III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов
Внимание!
Просматривать полное содержание статей могут только пользователи, подписавшиеся на электронную версию журнала.
В середине июля президент России Дмитрий Медведев подписал закон «О ратификации Соглашения о регулировании доступа к услугам железнодорожного транспорта, включая основы тарифной политики». Документ позволит унифицировать отдельные правила работы железнодорожного транспорта в рамках Единого экономического пространства Белоруссии, Казахстана и России. С 2013 года эти три страны должны обеспечить доступ перевозчиков из союзных государств к железнодорожной инфраструктуре каждой из стран-участниц с проведением в их отношении единой тарифной политики и единой политики в области технических требований.
Array
(
[ID] => 95078
[~ID] => 95078
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1255
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1255
[NAME] => Колонка редактора. Экономика
[~NAME] => Колонка редактора. Экономика
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:54
[~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:54
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/209-210/7050/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/209-210/7050/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => В середине июля президент России Дмитрий Медведев подписал закон «О ратификации Соглашения о регулировании доступа к услугам железнодорожного транспорта, включая основы тарифной политики». Документ позволит унифицировать отдельные правила работы железнодорожного транспорта в рамках Единого экономического пространства Белоруссии, Казахстана и России.
С 2013 года эти три страны должны обеспечить доступ перевозчиков из союзных государств к железнодорожной инфраструктуре каждой из стран-участниц с проведением в их отношении единой тарифной политики и единой политики в области технических требований.
Разумеется, ратификацией Соглашения регулирование этой сферы в России не закончится. Так, исполнение договора предполагает внесение изменений в постановления правительства РФ «О государственном регулировании и контроле тарифов, сборов и платы в отношении работ (услуг) субъектов естественных монополий в сфере железнодорожных перевозок» и «Об утверждении Положения об основах государственного регулирования тарифов на железнодорожном транспорте».
Данный нормативный акт создает правовую основу для дальнейшей экономической интеграции трех стран. Возможность работы иностранных собственников локомотивного парка на сети РЖД предусматривалась в документах, определяющих ход реформирования отрасли, и поэтому введение в действие соглашения является логичным шагом в достижении целей, поставленных перед железнодорожниками руководством страны. При этом очевидно, что масштаб предполагаемых изменений выходит за рамки сугубо отраслевых механизмов взаимодействия и ратификация cоглашения в Казахстане, России и Белоруссии не только позволит обеспечить единство подходов на стадии практической реализации, но и задаcт вектор для дальнейшей перестройки работы всех вовлеченных в этот процесс сторон.
Большинство экспертов уверены, что реализация соглашения будет иметь благоприятные последствия для всех участников рынка железнодорожных перевозок независимо от того, осуществляют ли они транспортировки на межгосударственном уровне или нет. Приход новых игроков будет способствовать насыщению рынка транспортных услуг и создаст условия для развития конкуренции, что, в свою очередь, подтолкнет поставщиков к повышению эффективности своей деятельности в целом.
Следует отметить, что с полным правом можно говорить не только о потенциальном улучшении экономического климата, но и о реальной оптимизации железнодорожных перевозок. «Если станет возможным осуществлять доставку грузов без замены локомотива на границе, то эффективность целого ряд перевозок вырастет кратно, – отмечает маркетолог ОАО «НПФ «Экономикс» Бахтияр Абдразаков. – Зачастую реальное расстояние между грузоотправителем и грузополучателем не превышает двух сотен километров, и в этом случае наличие межгосударственных барьеров выглядит особенно странным». Например, при доставке окатышей и другого сырья, поставляемых для Магнитогорского металлургического комбината с территории Республики Казахстан, или транспортировке продукции металлургов в обратном направлении снижение временных, технологических и финансовых затрат может достичь 10–20%, а с учетом повышения пропускной способности приграничных участков железной дороги преимущества от нововведения почувствует большинство грузовладельцев и операторов.
Вместе с тем чтобы преодолеть разрыв между теорией и практикой, требуется решить сложности не только юридического, но еще и организационного, финансового и даже технологического плана. Фактически отмена границ сегодня может стать более трудоемким и болезненным процессом, чем их формирование 10 лет назад. При этом не исключено, что следствием интеграции в сфере железнодорожного сообщения между тремя странами станут потери у отдельных компаний, которые не смогут вписаться в новый дизайн системы. Впрочем, по мнению Б. Абдразакова, драматизировать ситуацию не стоит: общий объем перевозок за счет повышения привлекательности транспортировки по железной дороге должен вырасти – и работы хватит всем. «У потребителя появится выбор, но необходимость в перевозках не исчезнет, – уверен он, – поэтому вопрос в том, кто сумеет предложить свои услуги на более выгодных для клиента условиях».
Генеральный директор ООО «ЮК «Альтер лекс» Максим Бергеля в своих оценках менее оптимистичен. «Потребуется кропотливая работа по созданию новых механизмов взаимодействия между участниками рынка, – констатирует он. – С одной стороны, регулирование не должно быть избыточным и создавать лишние барьеры, с другой – необходимо сформировать исчерпывающий перечень норм, обеспечивающих баланс интересов всех сторон без слепых зон и белых пятен (иначе система просто не будет работать)». Кроме того, по мнению эксперта, практика показывает, что зачастую возникают коллизии между правилами, закрепленными в национальном законодательстве, и международными нормами, исполнение которых обязуется обеспечить государство. Так что работа предстоит титаническая и возникают опасения, будет ли она завершена в установленные соглашением сроки – до 2013 года.
Дмитрий Ханцевич
[~DETAIL_TEXT] => В середине июля президент России Дмитрий Медведев подписал закон «О ратификации Соглашения о регулировании доступа к услугам железнодорожного транспорта, включая основы тарифной политики». Документ позволит унифицировать отдельные правила работы железнодорожного транспорта в рамках Единого экономического пространства Белоруссии, Казахстана и России.
С 2013 года эти три страны должны обеспечить доступ перевозчиков из союзных государств к железнодорожной инфраструктуре каждой из стран-участниц с проведением в их отношении единой тарифной политики и единой политики в области технических требований.
Разумеется, ратификацией Соглашения регулирование этой сферы в России не закончится. Так, исполнение договора предполагает внесение изменений в постановления правительства РФ «О государственном регулировании и контроле тарифов, сборов и платы в отношении работ (услуг) субъектов естественных монополий в сфере железнодорожных перевозок» и «Об утверждении Положения об основах государственного регулирования тарифов на железнодорожном транспорте».
Данный нормативный акт создает правовую основу для дальнейшей экономической интеграции трех стран. Возможность работы иностранных собственников локомотивного парка на сети РЖД предусматривалась в документах, определяющих ход реформирования отрасли, и поэтому введение в действие соглашения является логичным шагом в достижении целей, поставленных перед железнодорожниками руководством страны. При этом очевидно, что масштаб предполагаемых изменений выходит за рамки сугубо отраслевых механизмов взаимодействия и ратификация cоглашения в Казахстане, России и Белоруссии не только позволит обеспечить единство подходов на стадии практической реализации, но и задаcт вектор для дальнейшей перестройки работы всех вовлеченных в этот процесс сторон.
Большинство экспертов уверены, что реализация соглашения будет иметь благоприятные последствия для всех участников рынка железнодорожных перевозок независимо от того, осуществляют ли они транспортировки на межгосударственном уровне или нет. Приход новых игроков будет способствовать насыщению рынка транспортных услуг и создаст условия для развития конкуренции, что, в свою очередь, подтолкнет поставщиков к повышению эффективности своей деятельности в целом.
Следует отметить, что с полным правом можно говорить не только о потенциальном улучшении экономического климата, но и о реальной оптимизации железнодорожных перевозок. «Если станет возможным осуществлять доставку грузов без замены локомотива на границе, то эффективность целого ряд перевозок вырастет кратно, – отмечает маркетолог ОАО «НПФ «Экономикс» Бахтияр Абдразаков. – Зачастую реальное расстояние между грузоотправителем и грузополучателем не превышает двух сотен километров, и в этом случае наличие межгосударственных барьеров выглядит особенно странным». Например, при доставке окатышей и другого сырья, поставляемых для Магнитогорского металлургического комбината с территории Республики Казахстан, или транспортировке продукции металлургов в обратном направлении снижение временных, технологических и финансовых затрат может достичь 10–20%, а с учетом повышения пропускной способности приграничных участков железной дороги преимущества от нововведения почувствует большинство грузовладельцев и операторов.
Вместе с тем чтобы преодолеть разрыв между теорией и практикой, требуется решить сложности не только юридического, но еще и организационного, финансового и даже технологического плана. Фактически отмена границ сегодня может стать более трудоемким и болезненным процессом, чем их формирование 10 лет назад. При этом не исключено, что следствием интеграции в сфере железнодорожного сообщения между тремя странами станут потери у отдельных компаний, которые не смогут вписаться в новый дизайн системы. Впрочем, по мнению Б. Абдразакова, драматизировать ситуацию не стоит: общий объем перевозок за счет повышения привлекательности транспортировки по железной дороге должен вырасти – и работы хватит всем. «У потребителя появится выбор, но необходимость в перевозках не исчезнет, – уверен он, – поэтому вопрос в том, кто сумеет предложить свои услуги на более выгодных для клиента условиях».
Генеральный директор ООО «ЮК «Альтер лекс» Максим Бергеля в своих оценках менее оптимистичен. «Потребуется кропотливая работа по созданию новых механизмов взаимодействия между участниками рынка, – констатирует он. – С одной стороны, регулирование не должно быть избыточным и создавать лишние барьеры, с другой – необходимо сформировать исчерпывающий перечень норм, обеспечивающих баланс интересов всех сторон без слепых зон и белых пятен (иначе система просто не будет работать)». Кроме того, по мнению эксперта, практика показывает, что зачастую возникают коллизии между правилами, закрепленными в национальном законодательстве, и международными нормами, исполнение которых обязуется обеспечить государство. Так что работа предстоит титаническая и возникают опасения, будет ли она завершена в установленные соглашением сроки – до 2013 года.
Дмитрий Ханцевич
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => В середине июля президент России Дмитрий Медведев подписал закон «О ратификации Соглашения о регулировании доступа к услугам железнодорожного транспорта, включая основы тарифной политики». Документ позволит унифицировать отдельные правила работы железнодорожного транспорта в рамках Единого экономического пространства Белоруссии, Казахстана и России. С 2013 года эти три страны должны обеспечить доступ перевозчиков из союзных государств к железнодорожной инфраструктуре каждой из стран-участниц с проведением в их отношении единой тарифной политики и единой политики в области технических требований.
[~PREVIEW_TEXT] => В середине июля президент России Дмитрий Медведев подписал закон «О ратификации Соглашения о регулировании доступа к услугам железнодорожного транспорта, включая основы тарифной политики». Документ позволит унифицировать отдельные правила работы железнодорожного транспорта в рамках Единого экономического пространства Белоруссии, Казахстана и России. С 2013 года эти три страны должны обеспечить доступ перевозчиков из союзных государств к железнодорожной инфраструктуре каждой из стран-участниц с проведением в их отношении единой тарифной политики и единой политики в области технических требований.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 7050
[~CODE] => 7050
[EXTERNAL_ID] => 7050
[~EXTERNAL_ID] => 7050
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95078:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95078:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 68875
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95078:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 68875
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95078:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95078:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95078:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95078:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Колонка редактора. Экономика
[SECTION_META_KEYWORDS] => колонка редактора. экономика
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img alt="ДМИТРИЙ ХАНЦЕВИЧ" src="/ufiles/image/rus/partner/2011/13-14/5.jpg" title="ДМИТРИЙ ХАНЦЕВИЧ" border="0" width="200" height="227" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В середине июля президент России Дмитрий Медведев подписал закон «О ратификации Соглашения о регулировании доступа к услугам железнодорожного транспорта, включая основы тарифной политики». Документ позволит унифицировать отдельные правила работы железнодорожного транспорта в рамках Единого экономического пространства Белоруссии, Казахстана и России. С 2013 года эти три страны должны обеспечить доступ перевозчиков из союзных государств к железнодорожной инфраструктуре каждой из стран-участниц с проведением в их отношении единой тарифной политики и единой политики в области технических требований.
[ELEMENT_META_TITLE] => Колонка редактора. Экономика
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => колонка редактора. экономика
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img alt="ДМИТРИЙ ХАНЦЕВИЧ" src="/ufiles/image/rus/partner/2011/13-14/5.jpg" title="ДМИТРИЙ ХАНЦЕВИЧ" border="0" width="200" height="227" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В середине июля президент России Дмитрий Медведев подписал закон «О ратификации Соглашения о регулировании доступа к услугам железнодорожного транспорта, включая основы тарифной политики». Документ позволит унифицировать отдельные правила работы железнодорожного транспорта в рамках Единого экономического пространства Белоруссии, Казахстана и России. С 2013 года эти три страны должны обеспечить доступ перевозчиков из союзных государств к железнодорожной инфраструктуре каждой из стран-участниц с проведением в их отношении единой тарифной политики и единой политики в области технических требований.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Экономика
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Экономика
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Экономика
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Экономика
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Экономика
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Экономика
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Экономика
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Экономика
)
)
Array
(
[ID] => 95078
[~ID] => 95078
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1255
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1255
[NAME] => Колонка редактора. Экономика
[~NAME] => Колонка редактора. Экономика
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:54
[~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:54
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/209-210/7050/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/209-210/7050/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => В середине июля президент России Дмитрий Медведев подписал закон «О ратификации Соглашения о регулировании доступа к услугам железнодорожного транспорта, включая основы тарифной политики». Документ позволит унифицировать отдельные правила работы железнодорожного транспорта в рамках Единого экономического пространства Белоруссии, Казахстана и России.
С 2013 года эти три страны должны обеспечить доступ перевозчиков из союзных государств к железнодорожной инфраструктуре каждой из стран-участниц с проведением в их отношении единой тарифной политики и единой политики в области технических требований.
Разумеется, ратификацией Соглашения регулирование этой сферы в России не закончится. Так, исполнение договора предполагает внесение изменений в постановления правительства РФ «О государственном регулировании и контроле тарифов, сборов и платы в отношении работ (услуг) субъектов естественных монополий в сфере железнодорожных перевозок» и «Об утверждении Положения об основах государственного регулирования тарифов на железнодорожном транспорте».
Данный нормативный акт создает правовую основу для дальнейшей экономической интеграции трех стран. Возможность работы иностранных собственников локомотивного парка на сети РЖД предусматривалась в документах, определяющих ход реформирования отрасли, и поэтому введение в действие соглашения является логичным шагом в достижении целей, поставленных перед железнодорожниками руководством страны. При этом очевидно, что масштаб предполагаемых изменений выходит за рамки сугубо отраслевых механизмов взаимодействия и ратификация cоглашения в Казахстане, России и Белоруссии не только позволит обеспечить единство подходов на стадии практической реализации, но и задаcт вектор для дальнейшей перестройки работы всех вовлеченных в этот процесс сторон.
Большинство экспертов уверены, что реализация соглашения будет иметь благоприятные последствия для всех участников рынка железнодорожных перевозок независимо от того, осуществляют ли они транспортировки на межгосударственном уровне или нет. Приход новых игроков будет способствовать насыщению рынка транспортных услуг и создаст условия для развития конкуренции, что, в свою очередь, подтолкнет поставщиков к повышению эффективности своей деятельности в целом.
Следует отметить, что с полным правом можно говорить не только о потенциальном улучшении экономического климата, но и о реальной оптимизации железнодорожных перевозок. «Если станет возможным осуществлять доставку грузов без замены локомотива на границе, то эффективность целого ряд перевозок вырастет кратно, – отмечает маркетолог ОАО «НПФ «Экономикс» Бахтияр Абдразаков. – Зачастую реальное расстояние между грузоотправителем и грузополучателем не превышает двух сотен километров, и в этом случае наличие межгосударственных барьеров выглядит особенно странным». Например, при доставке окатышей и другого сырья, поставляемых для Магнитогорского металлургического комбината с территории Республики Казахстан, или транспортировке продукции металлургов в обратном направлении снижение временных, технологических и финансовых затрат может достичь 10–20%, а с учетом повышения пропускной способности приграничных участков железной дороги преимущества от нововведения почувствует большинство грузовладельцев и операторов.
Вместе с тем чтобы преодолеть разрыв между теорией и практикой, требуется решить сложности не только юридического, но еще и организационного, финансового и даже технологического плана. Фактически отмена границ сегодня может стать более трудоемким и болезненным процессом, чем их формирование 10 лет назад. При этом не исключено, что следствием интеграции в сфере железнодорожного сообщения между тремя странами станут потери у отдельных компаний, которые не смогут вписаться в новый дизайн системы. Впрочем, по мнению Б. Абдразакова, драматизировать ситуацию не стоит: общий объем перевозок за счет повышения привлекательности транспортировки по железной дороге должен вырасти – и работы хватит всем. «У потребителя появится выбор, но необходимость в перевозках не исчезнет, – уверен он, – поэтому вопрос в том, кто сумеет предложить свои услуги на более выгодных для клиента условиях».
Генеральный директор ООО «ЮК «Альтер лекс» Максим Бергеля в своих оценках менее оптимистичен. «Потребуется кропотливая работа по созданию новых механизмов взаимодействия между участниками рынка, – констатирует он. – С одной стороны, регулирование не должно быть избыточным и создавать лишние барьеры, с другой – необходимо сформировать исчерпывающий перечень норм, обеспечивающих баланс интересов всех сторон без слепых зон и белых пятен (иначе система просто не будет работать)». Кроме того, по мнению эксперта, практика показывает, что зачастую возникают коллизии между правилами, закрепленными в национальном законодательстве, и международными нормами, исполнение которых обязуется обеспечить государство. Так что работа предстоит титаническая и возникают опасения, будет ли она завершена в установленные соглашением сроки – до 2013 года.
Дмитрий Ханцевич
[~DETAIL_TEXT] => В середине июля президент России Дмитрий Медведев подписал закон «О ратификации Соглашения о регулировании доступа к услугам железнодорожного транспорта, включая основы тарифной политики». Документ позволит унифицировать отдельные правила работы железнодорожного транспорта в рамках Единого экономического пространства Белоруссии, Казахстана и России.
С 2013 года эти три страны должны обеспечить доступ перевозчиков из союзных государств к железнодорожной инфраструктуре каждой из стран-участниц с проведением в их отношении единой тарифной политики и единой политики в области технических требований.
Разумеется, ратификацией Соглашения регулирование этой сферы в России не закончится. Так, исполнение договора предполагает внесение изменений в постановления правительства РФ «О государственном регулировании и контроле тарифов, сборов и платы в отношении работ (услуг) субъектов естественных монополий в сфере железнодорожных перевозок» и «Об утверждении Положения об основах государственного регулирования тарифов на железнодорожном транспорте».
Данный нормативный акт создает правовую основу для дальнейшей экономической интеграции трех стран. Возможность работы иностранных собственников локомотивного парка на сети РЖД предусматривалась в документах, определяющих ход реформирования отрасли, и поэтому введение в действие соглашения является логичным шагом в достижении целей, поставленных перед железнодорожниками руководством страны. При этом очевидно, что масштаб предполагаемых изменений выходит за рамки сугубо отраслевых механизмов взаимодействия и ратификация cоглашения в Казахстане, России и Белоруссии не только позволит обеспечить единство подходов на стадии практической реализации, но и задаcт вектор для дальнейшей перестройки работы всех вовлеченных в этот процесс сторон.
Большинство экспертов уверены, что реализация соглашения будет иметь благоприятные последствия для всех участников рынка железнодорожных перевозок независимо от того, осуществляют ли они транспортировки на межгосударственном уровне или нет. Приход новых игроков будет способствовать насыщению рынка транспортных услуг и создаст условия для развития конкуренции, что, в свою очередь, подтолкнет поставщиков к повышению эффективности своей деятельности в целом.
Следует отметить, что с полным правом можно говорить не только о потенциальном улучшении экономического климата, но и о реальной оптимизации железнодорожных перевозок. «Если станет возможным осуществлять доставку грузов без замены локомотива на границе, то эффективность целого ряд перевозок вырастет кратно, – отмечает маркетолог ОАО «НПФ «Экономикс» Бахтияр Абдразаков. – Зачастую реальное расстояние между грузоотправителем и грузополучателем не превышает двух сотен километров, и в этом случае наличие межгосударственных барьеров выглядит особенно странным». Например, при доставке окатышей и другого сырья, поставляемых для Магнитогорского металлургического комбината с территории Республики Казахстан, или транспортировке продукции металлургов в обратном направлении снижение временных, технологических и финансовых затрат может достичь 10–20%, а с учетом повышения пропускной способности приграничных участков железной дороги преимущества от нововведения почувствует большинство грузовладельцев и операторов.
Вместе с тем чтобы преодолеть разрыв между теорией и практикой, требуется решить сложности не только юридического, но еще и организационного, финансового и даже технологического плана. Фактически отмена границ сегодня может стать более трудоемким и болезненным процессом, чем их формирование 10 лет назад. При этом не исключено, что следствием интеграции в сфере железнодорожного сообщения между тремя странами станут потери у отдельных компаний, которые не смогут вписаться в новый дизайн системы. Впрочем, по мнению Б. Абдразакова, драматизировать ситуацию не стоит: общий объем перевозок за счет повышения привлекательности транспортировки по железной дороге должен вырасти – и работы хватит всем. «У потребителя появится выбор, но необходимость в перевозках не исчезнет, – уверен он, – поэтому вопрос в том, кто сумеет предложить свои услуги на более выгодных для клиента условиях».
Генеральный директор ООО «ЮК «Альтер лекс» Максим Бергеля в своих оценках менее оптимистичен. «Потребуется кропотливая работа по созданию новых механизмов взаимодействия между участниками рынка, – констатирует он. – С одной стороны, регулирование не должно быть избыточным и создавать лишние барьеры, с другой – необходимо сформировать исчерпывающий перечень норм, обеспечивающих баланс интересов всех сторон без слепых зон и белых пятен (иначе система просто не будет работать)». Кроме того, по мнению эксперта, практика показывает, что зачастую возникают коллизии между правилами, закрепленными в национальном законодательстве, и международными нормами, исполнение которых обязуется обеспечить государство. Так что работа предстоит титаническая и возникают опасения, будет ли она завершена в установленные соглашением сроки – до 2013 года.
Дмитрий Ханцевич
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => В середине июля президент России Дмитрий Медведев подписал закон «О ратификации Соглашения о регулировании доступа к услугам железнодорожного транспорта, включая основы тарифной политики». Документ позволит унифицировать отдельные правила работы железнодорожного транспорта в рамках Единого экономического пространства Белоруссии, Казахстана и России. С 2013 года эти три страны должны обеспечить доступ перевозчиков из союзных государств к железнодорожной инфраструктуре каждой из стран-участниц с проведением в их отношении единой тарифной политики и единой политики в области технических требований.
[~PREVIEW_TEXT] => В середине июля президент России Дмитрий Медведев подписал закон «О ратификации Соглашения о регулировании доступа к услугам железнодорожного транспорта, включая основы тарифной политики». Документ позволит унифицировать отдельные правила работы железнодорожного транспорта в рамках Единого экономического пространства Белоруссии, Казахстана и России. С 2013 года эти три страны должны обеспечить доступ перевозчиков из союзных государств к железнодорожной инфраструктуре каждой из стран-участниц с проведением в их отношении единой тарифной политики и единой политики в области технических требований.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 7050
[~CODE] => 7050
[EXTERNAL_ID] => 7050
[~EXTERNAL_ID] => 7050
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95078:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95078:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 68875
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95078:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 68875
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95078:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95078:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95078:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95078:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Колонка редактора. Экономика
[SECTION_META_KEYWORDS] => колонка редактора. экономика
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img alt="ДМИТРИЙ ХАНЦЕВИЧ" src="/ufiles/image/rus/partner/2011/13-14/5.jpg" title="ДМИТРИЙ ХАНЦЕВИЧ" border="0" width="200" height="227" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В середине июля президент России Дмитрий Медведев подписал закон «О ратификации Соглашения о регулировании доступа к услугам железнодорожного транспорта, включая основы тарифной политики». Документ позволит унифицировать отдельные правила работы железнодорожного транспорта в рамках Единого экономического пространства Белоруссии, Казахстана и России. С 2013 года эти три страны должны обеспечить доступ перевозчиков из союзных государств к железнодорожной инфраструктуре каждой из стран-участниц с проведением в их отношении единой тарифной политики и единой политики в области технических требований.
[ELEMENT_META_TITLE] => Колонка редактора. Экономика
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => колонка редактора. экономика
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img alt="ДМИТРИЙ ХАНЦЕВИЧ" src="/ufiles/image/rus/partner/2011/13-14/5.jpg" title="ДМИТРИЙ ХАНЦЕВИЧ" border="0" width="200" height="227" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В середине июля президент России Дмитрий Медведев подписал закон «О ратификации Соглашения о регулировании доступа к услугам железнодорожного транспорта, включая основы тарифной политики». Документ позволит унифицировать отдельные правила работы железнодорожного транспорта в рамках Единого экономического пространства Белоруссии, Казахстана и России. С 2013 года эти три страны должны обеспечить доступ перевозчиков из союзных государств к железнодорожной инфраструктуре каждой из стран-участниц с проведением в их отношении единой тарифной политики и единой политики в области технических требований.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Экономика
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Экономика
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Экономика
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Экономика
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Экономика
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Экономика
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Экономика
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Экономика
)
)
Array
(
[ID] => 95077
[~ID] => 95077
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1255
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1255
[NAME] => Выйти за рамки узкоотраслевого подхода
[~NAME] => Выйти за рамки узкоотраслевого подхода
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:54
[~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:54
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/209-210/7049/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/209-210/7049/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => участники
Юрий Щербанин,
заведующий лабораторией Института народнохозяйственного прогнозирования РАН (ведущий)
Евгений Богданов,
директор компании A.T. Kearney, глава практики транспорта и машиностроения в России и СНГ
Татьяна Максимова,
эксперт НП «Совет участников рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава», заместитель руководителя дирекции стратегических проектов ООО «Логистика и транспорт»
Вячеслав Петренко,
начальник департамента по маркетингу грузовых перевозок и тарифной политике ОАО «РЖД»
Эльмар Позамантир,
главный научный сотрудник Института системного анализа РАН
Сергей Дергунов,
ведущий советник аппарата комитета Государственной думы по транспорту
Игорь Куротченко,
руководитель отдела исследований грузовых перевозок Института проблем естественных монополий
В ПОИСКАХ БАЛАНСА МЕЖДУ СУБСИДИЯМИ И САМОФИНАНСИРОВАНИЕМ
Щербанин Ю.:
– В советские времена тарифная политика была ясна и понятна. Были ставки, какие-то свои особенности, но в любом случае грузоотправители и грузополучатели имели представление о том, как все работает и рассчитывается. Сегодня в рамках экономики, которую мы выстраиваем, необходимо подходить к тарифу не с чисто отраслевых позиций, а рассматривать его как инструмент влияния на народное хозяйство в целом. Поэтому можно задаться вопросом: имеет ли тариф связь, допустим, с модернизацией? Или поощряет ли он перевозку сырьевых грузов? В этом нам видится общеэкономический подход, с тем чтобы и в дальнейшем при совершенствовании самой идеологии тарифообразования такие аспекты учитывались. Эти моменты я и предлагаю обсудить.
Богданов Е.:
– Для обеспечения экономического роста в стране требуется развитие инфраструктуры. Примечательным является тот факт, что размер инвестиций в нее находится сейчас на уровне тех стран, которым инфраструктуру-то сильно модернизировать и не надо. Развивающиеся страны вкладывают существенно большие средства. Россия способна выйти на этот уровень только в том случае, если будут обеспечены те инвестиции, которые заложены в федеральные целевые программы.
Ключевым вопросом регулирования отрасли со стороны государства является определение того самого баланса между источниками финансирования, который позволит достичь нужных объемов выделения средств на развитие инфраструктуры. Дилемма достаточно простая: либо относительно высокие тарифы и самофинансирование, либо государственные субсидии перевозчику (ОАО «Российские железные дороги»), либо субсидии грузоотправителям. Логика проведения реформ демонстрирует, что государство стремится к тому, чтобы отрасль в большей степени осуществляла самофинансирование своего развития. Если посмотреть на то, какой процент расходов на инфраструктуру покрывается доходами от ее эксплуатации на железнодорожном и автомобильном видах транспорта в нескольких странах, то мы увидим следующую картину. В том, что касается железнодорожной инфраструктуры, у нас пользователи фактически оплачивают 94%, которые собираются в виде платы за перевозки, а в случае автомобильной инфраструктуры этот процент существенно ниже – менее 60%. Картина варьируется по странам. Почему она разная? Потому что практика применения финансирования диктуется уровнем развития экономики и административных рычагов, которыми правительство той или иной страны владеет.
Но если отрасль должна развиваться за счет собственных средств, то тарифная система – предоставлять ей возможность решать свои проблемы и обеспечивать свое дальнейшее развитие. Речь идет о недостатке финансирования; мы знаем, что порядка 6% сети представляет собой узкие места, около 16% развернутой длины сети железных дорог – это пути с отложенным капитальным ремонтом; у нас эксплуатируются инженерные сооружения с просроченным капитальным ремонтом. Во-вторых, есть технологические проблемы, которые существующая тарифная система не позволяет решать, но которые приводят к неэффективному использованию ресурсов инфраструктуры: это и встречные пробеги порожних вагонов, и достижение предельной нагрузки на инфраструктуру на отдельных направлениях.
Я бы хотел сегодня остановиться на двух мероприятиях, которые, на наш взгляд, не получили до сих пор достойного внимания, но способны решить многие из проблем, стоящих перед железнодорожным транспортом. Во-первых, речь идет о долгосрочной индексации тарифов. Из множества способов регулирования наиболее оптимальным является метод установления некоего потолка выручки для монополии. Он позволит обеспечить прогнозируемость для грузоотправителей, потому что многие из них жалуются на невозможность планирования инвестиционных решений в силу непонимания, как изменится для них тариф. Кроме того, отсутствует механизм экономической заинтересованности монополии в снижении расходов, потому что при достижении определенного результата мы через год можем иметь при существующей системе вполне обоснованное требование регулятора снизить тариф, поскольку расходы стали ниже.
Что делается в мире и, в частности, в России в других отраслях экономики? Устанавливается вторая мера, о которой я хотел бы поговорить, – коридор цен, в рамках которого монополиям предоставляется право гибкого регулирования тарифов.
Петренко В.:
– Говоря о регуляторной системе, которая существует в мире, надо отметить, что есть две принципиальные модели. Первая: ничто не регулируется, ничто не субсидируется. Это характерно для Америки. Вторая: тарифы регулируются, но при этом инфраструктурная часть – то, что недобирает железнодорожный транспорт, – субсидируется, что характерно для Европы. И поэтому, когда мы говорим о российских железных дорогах, мы должны понимать, от какой точки отсчитывать те показатели, которые сложились в области тарифообразования, и какие применять формы регуляторной модели по отношению к тарифам. Если брать период начала роста потребительских цен в целом по стране в промышленности с 1991 года, то здесь прослеживается явное отставание темпа роста тарифов от темпа роста цен – и потребительских, и в промышленности. Транспорт нес дополнительную ценовую нагрузку на себе, не имея возможности адекватно реагировать на состояние рынка. Мы должны понимать, что запас прочности, если можно так выразиться, для отраслей промышленности – с точки зрения роста тарифов, или индекса тарифов на грузовые железнодорожные перевозки, – уже предопределен той экономической ситуацией, которая складывалась в стране все предыдущие годы.
Мы эту ситуацию отслеживаем и по уровню транспортной составляющей, беря за основу 1995 год, когда в Прейскуранте были выделены тарифные классы и, соответственно, та или иная номенклатура груза была отнесена к сырьевым или к грузам, представляющим собой готовую продукцию, и 2003-й, когда был введен в действие новый Прейскурант, уже более прогрессивный – с выделением вагонной составляющей. И в том и в другом случае транспортная составляющая снижается, и даже в кризисный период, когда цены в промышленности упали, она не превысила (притом что тарифы практически не снижались) уровень 1995–2003 годов.
Второй момент – необходимость формирования той инвестиционной составляющей в тарифах, которая целевым назначением могла бы быть использована для развития инфраструктуры. Если в дальнейшем будет наблюдаться сокращение поступающих в железнодорожную отрасль средств либо за счет ограничения индекса тарифов, либо из-за сокращения субсидий (или их ограничения), то к 2015 году мы можем иметь дефицит, не позволяющий дополнительно перевозить до 300 млн тонн грузов.
Большим подспорьем в решении этого вопроса мы видим возможность применения методики расчета экономически обоснованных затрат, нормативной прибыли, учитываемых при формировании экономически обоснованного индекса на действующем уровне тарифов, которая была принята ФСТ в прошлом году. С учетом реализации этих подходов мы надеемся, что инвестиционная составляющая будет определена в рамках формирования уровня индексации, рассчитанного по этой методике. И если на макроэкономическом уровне будут наложены ограничения, связанные с недопущением резкого роста цен, как это делается в естественных монополиях, то соответствующая разница между экономически обоснованным уровнем и уровнем, который устанавливается государством, должна быть компенсирована в виде бюджетных дотаций.
Другой вопрос можно сформулировать так: отнесение перекрестного субсидирования на различные тарифные составляющие. Когда была выделена вагонная составляющая, там использовался принцип того, что вся «перекрестка», которая лежит между классами, относилась на инфраструктурную составляющую, куда входила и перевозочная, и инфраструктурная, и локомотивная. Вагонная была от этой «перекрестки» очищена. Таким образом, для операторов подвижного состава создавались равные условия для работы при перевозке грузов различных тарифных классов, то есть эффект от использования своего вагона был везде одинаковый. Хорошо это или плохо – пусть покажет время, и те, кто будет заниматься этим вопросом уже с учетом истории, дадут оценку. Но, на наш взгляд, этого нельзя допускать в дальнейшем. Постоянно относить перекрестку на одну только инфраструктурную составляющую пагубно, потому что мы можем дойти до состояния, когда ее будет не хватать при перевозке грузов первого класса и она уйдет в отрицательное значение. И тогда мы должны будем, образно говоря, приплачивать всем участникам транспортного процесса (собственникам подвижного состава, перевозчикам, владельцам локомотивов и т. д.) за то, чтобы они возили более дешевые грузы. Перекрестную нагрузку по классам должны нести на себе, мне кажется, все участники транспортного процесса, в том числе и операторы. Начиная с первого появления вагонов или выхода на свободный рынок они начали ее оптимизировать, занимая те ниши, где у них был наибольший эффект для вагонной составляющей. А для владельца дешевых грузов получается в итоге более высокая нагрузка, чем при перевозке по тарифу инвентарного парка.
БУДЕМ ЗАБИВАТЬ ГВОЗДИ УТЮГОМ?
Позамантир Э.:
– Я бы хотел остановиться на вопросе экономической целесообразности отмены исключительных тарифов. Надо различать два противоположных класса исключительных тарифов. Большая часть – это пониженные ставки, чтобы клиент мог выжить. Вторая – понижение тарифа по инициативе РЖД, для того чтобы привлечь дополнительные объемы. Конечно, можно забивать гвозди утюгом. Неудобно, но можно. Однако лучше все-таки молотком. Смысл притчи сводится к тому, что применение этих исключительных тарифов пытается подменить собой государственную экономическую политику.
Нам надо уходить от практики, когда железнодорожные тарифы являются главным и чуть ли не единственным инструментом такой политики. Это пережиток. Тариф должен быть таким, чтобы он обеспечивал нормальную рентабельность каждой отдельной перевозки – ни больше ни меньше. Для всех остальных задач государство должно применять свои способами. Уж если оно не может решить какую-то проблему, только тогда оно может обращаться к тарифам как к инструментам, признавая свое бессилие. Если все-таки государство идет по этому пути, тогда оно должно само нести за это ответственность в виде субсидий непосредственно потребителю, который сам будет решать, как их потратить. Но уж если и это невозможно сделать, тогда субсидии должны перечисляться железнодорожникам. Но ни в коем случае нельзя оставлять участников в стороне – пусть они сами между собой разбираются как хотят (как, например, это произошло в угльной отрасли). Есть социальная проблема: что делать с Кузбассом, чем там занять людей? И мы везем уголь на шесть тысяч километров, а то и на двенадцать.
Дергунов С.:
– В нашей дискуссии неоднократно отмечалось, что грузы уходят на автомобильный транспорт. Одна из причин – неравные условия экологической конкуренции. Но есть и вторая. Малый бизнес очень часто просто не может получить доступ к железнодорожному транспорту. У нас есть обращения средних предприятий с отгрузкой примерно по 300 вагонов в месяц. Так вот, они по тарифам, превышающим примерно в полтора раза ставки инвентарного парка, не могут получить вагоны для вывоза своей продукции. Они приходят к железнодорожникам, а те отвечают: «У нас нет вагонов, обращайтесь в частные компании». Мы видим путь решения этой проблемы.
Я думаю, все присутствующие знают, что в апреле правительственная комиссия по транспорту и связи утвердила план по реализации Целевой модели. Там, в частности, есть такие пункты, что некоторые виды повагонных отправок – социальные, специальные и военные грузы – все равно должны осуществлять РЖД, даже несмотря на отсутствие у них вагонов. Для этого предусмотрены специальные механизмы. А именно – ФСТ надлежит разработать тарифную вилку, о которой говорил Евгений Валерьевич. И, кроме того, необходимо сформировать систему, по которой на понижающих аукционах можно будет брать в аренду вагоны у частных операторских компаний в рамках этой вилки и везти грузы. Наш комитет считает, что если в плане по реализации Целевой модели предусмотрены социальные, специальные и военные грузы, то надо добиться того, чтобы любой отправитель мог на таких же условиях воспользоваться услугами РЖД. Это принципиальный вопрос, потому что тогда появится антизатратный механизм и исчезнут нездоровые ситуации, когда предлагаются цены в полтора раза выше тарифов инвентарного парка. Кроме того, получится определенное противодействие аппетитам частных операторских компаний. Ну и фактически у РЖД благодаря использованию этой вилки появится инвестиционная составляющая.
ТОНКОСТИ РЕГУЛИРОВАНИЯ
Куротченко И.:
– Вопрос с тарифами нужно решить здесь и сейчас просто потому, что раньше подвижной состав работал по технологии, а сейчас, когда мы выделили вагонную составляющую, движение приватного парка подчиняется любой лазейке в тарифной системе. Это та же унификация порожнего пробега, когда вагоны стоят на Дальнем Востоке, ждут, когда какой-нибудь щебеночный карьер выберет их, чтобы они очистили тариф и вернулись опять в Кузбасс. И в результате в Кузбассе нет вагонов, а на Дальнем Востоке десятки тысяч единиц подвижного состава простаивают и ждут, когда же их обслужит этот низкодоходный грузоотправитель. Соответственно, это вопросы и перекрестка между классами, и отсутствия в тарифной системе противозатратных механизмов.
Все расходные ставки, и Вячеслав Александрович не даст соврать, были рассчитаны в 2001 году, когда была совершенно другая экономика. Тогда порожняк не сортировался, доля порожнего пробега была заложена 0,59%, маневровые операции на станциях были совершенно другие. Сейчас в Кузбассе наблюдается хаос просто потому, что там невозможно работать – он, как Москва, в пробках. И это увеличивает затраты. Сейчас любое решение регулятора влияет на движение вагонопотоков. На первом месте уже не технологии, а доходность на вагон в сутки. Поэтому, когда регулятор принимает какое-то решение, нужно подходить взвешенно: а что будет? У нас везут грузы с низкой добавленной стоимостью на Дальний Восток, на Восточный полигон, который стоит, притом что туда можно было бы перевезти грузы с высокой добавленной стоимостью. Ведь наша тарифная система как раз стимулирует перевозку грузов, которые фактически убыточны, на дальнее расстояние. В этой связи ее нужно пересматривать. И необходимо понять, что государство хочет: возить железнодорожным транспортом грузы с высокой добавленной стоимостью или с низкой?
Что касается видов отправок – Сергей Федорович сказал: есть проблема у малого и среднего бизнеса. Понимаете, в вагонную составляющую не было заложена перекрестка между видами отправок. Операторское сообщество мыслит доходностью на вагон в сутки, и когда нужно, допустим, лесника обслужить, вагон уезжает на БАМ, там теряет много суток оборота, и, соответственно, грузовладельцу выкатывают такой тариф, что ему проще либо закрыть производство, либо уйти на автотранспорт. Это печальный результат реформирования, так что есть причина, почему повагонные отправки перетекают на автотранспорт. Причем это грузы с высокой добавленной стоимостью и на поясе дальности уже до 3 тыс. км. Поэтому нужно как-то уходить от классности и заменять ее адресной поддержкой, чтобы приблизить управление приватным парком к тому принципу, который был у инвентарного, когда думал не о деньгах, а о технологии. Правда, я не вижу со стороны государства возможности адресно поддерживать 60 тыс. грузоотправителей. Мне очень сложно понять, как это возможно.
Максимова Т.:
– Я как представитель некоммерческого партнерства, объединяющего на сегодня крупнейших операторов железнодорожного подвижного состава, хочу сказать несколько слов в защиту операторского движения, которое, как мы все помним, возникло тогда, когда на сети российских железных дорог имел место серьезный дефицит грузовых вагонов, и именно успешное развитие операторского рынка во многом послужило решением проблемы своевременного вывоза грузов железнодорожным транспортом.
Частные операторы вложили огромную сумму в закупку новых вагонов – это миллиарды долларов инвестиций, которые должны окупаться. В сегодняшних условиях сильно растут цены на вагоны и детали, необходимые для ремонта подвижного состава. Соответственно, растет стоимость операторских услуг. Операторы не могут работать себе в убыток. Пока единый хозяйствующий субъект в лице ОАО «РЖД» не принял решение выделить операторский бизнес из своей деятельности, проблем не возникало. Частные операторские компании занимали устойчивую нишу в 30% грузовых перевозок по сети. Такая доля на рынке не требовала кардинального пересмотра системы управления общим вагонным парком и не вызывала значительного роста цен на услуги по перевозке грузов. Понятно, что когда весь подвижной состав выходит в частный бизнес, а у каждого бизнеса задача – максимизировать прибыль, то появляются проблемы, в первую очередь технологические. Тем не менее, понимая все это, мы прилагаем огромные усилия, чтобы решить их. Проводилась серьезная работа по разработке новых правил перевозки порожнего подвижного состава. Сейчас она уже на финальном этапе, и этот документ, надеюсь, разрешит в какой-то степени именно технологические вопросы с порожним подвижным составом, с его перемещением по сети.
Кроме того, сейчас, когда нашему партнерству присвоен статус саморегулируемой организации, разрабатываются стандарты деятельности операторов, в том числе те, которые закрепят нормы добросовестной конкуренции и позволят вести ее в цивилизованной форме. Что касается упомянутого плана мероприятий по реализации Целевой модели рынка грузовых перевозок на период до 2015 года – если вы посмотрите, то первым там стоит пункт о поэтапном создании биржи, электронной информационно-торговой площадки, так называемой биржи вагонов. Это возложено на ОАО «РЖД» и наше некоммерческое партнерство, и мы считаем, что данный инструмент позволит организовать современную технологию обмена подвижным составом между операторами и привлечения вагонов мелкими и средними грузоотправителями. Будет создана индикативная система, позволяющая просчитывать стоимость привлечения вагонов, что поможет грузоотправителям осуществлять более качественное планирование собственных затрат на перевозку грузов. Я абсолютно согласна, что в отсутствие ценообразования в нашей стране очень
тяжело совместить интересы грузоотправителей, операторского сообщества и перевозчика в лице ОАО «РЖД», но в любом случае нужно продвигаться вперед и искать компромиссные решения.
Подготовил Иван Ступаченко
[~DETAIL_TEXT] => участники
Юрий Щербанин,
заведующий лабораторией Института народнохозяйственного прогнозирования РАН (ведущий)
Евгений Богданов,
директор компании A.T. Kearney, глава практики транспорта и машиностроения в России и СНГ
Татьяна Максимова,
эксперт НП «Совет участников рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава», заместитель руководителя дирекции стратегических проектов ООО «Логистика и транспорт»
Вячеслав Петренко,
начальник департамента по маркетингу грузовых перевозок и тарифной политике ОАО «РЖД»
Эльмар Позамантир,
главный научный сотрудник Института системного анализа РАН
Сергей Дергунов,
ведущий советник аппарата комитета Государственной думы по транспорту
Игорь Куротченко,
руководитель отдела исследований грузовых перевозок Института проблем естественных монополий
В ПОИСКАХ БАЛАНСА МЕЖДУ СУБСИДИЯМИ И САМОФИНАНСИРОВАНИЕМ
Щербанин Ю.:
– В советские времена тарифная политика была ясна и понятна. Были ставки, какие-то свои особенности, но в любом случае грузоотправители и грузополучатели имели представление о том, как все работает и рассчитывается. Сегодня в рамках экономики, которую мы выстраиваем, необходимо подходить к тарифу не с чисто отраслевых позиций, а рассматривать его как инструмент влияния на народное хозяйство в целом. Поэтому можно задаться вопросом: имеет ли тариф связь, допустим, с модернизацией? Или поощряет ли он перевозку сырьевых грузов? В этом нам видится общеэкономический подход, с тем чтобы и в дальнейшем при совершенствовании самой идеологии тарифообразования такие аспекты учитывались. Эти моменты я и предлагаю обсудить.
Богданов Е.:
– Для обеспечения экономического роста в стране требуется развитие инфраструктуры. Примечательным является тот факт, что размер инвестиций в нее находится сейчас на уровне тех стран, которым инфраструктуру-то сильно модернизировать и не надо. Развивающиеся страны вкладывают существенно большие средства. Россия способна выйти на этот уровень только в том случае, если будут обеспечены те инвестиции, которые заложены в федеральные целевые программы.
Ключевым вопросом регулирования отрасли со стороны государства является определение того самого баланса между источниками финансирования, который позволит достичь нужных объемов выделения средств на развитие инфраструктуры. Дилемма достаточно простая: либо относительно высокие тарифы и самофинансирование, либо государственные субсидии перевозчику (ОАО «Российские железные дороги»), либо субсидии грузоотправителям. Логика проведения реформ демонстрирует, что государство стремится к тому, чтобы отрасль в большей степени осуществляла самофинансирование своего развития. Если посмотреть на то, какой процент расходов на инфраструктуру покрывается доходами от ее эксплуатации на железнодорожном и автомобильном видах транспорта в нескольких странах, то мы увидим следующую картину. В том, что касается железнодорожной инфраструктуры, у нас пользователи фактически оплачивают 94%, которые собираются в виде платы за перевозки, а в случае автомобильной инфраструктуры этот процент существенно ниже – менее 60%. Картина варьируется по странам. Почему она разная? Потому что практика применения финансирования диктуется уровнем развития экономики и административных рычагов, которыми правительство той или иной страны владеет.
Но если отрасль должна развиваться за счет собственных средств, то тарифная система – предоставлять ей возможность решать свои проблемы и обеспечивать свое дальнейшее развитие. Речь идет о недостатке финансирования; мы знаем, что порядка 6% сети представляет собой узкие места, около 16% развернутой длины сети железных дорог – это пути с отложенным капитальным ремонтом; у нас эксплуатируются инженерные сооружения с просроченным капитальным ремонтом. Во-вторых, есть технологические проблемы, которые существующая тарифная система не позволяет решать, но которые приводят к неэффективному использованию ресурсов инфраструктуры: это и встречные пробеги порожних вагонов, и достижение предельной нагрузки на инфраструктуру на отдельных направлениях.
Я бы хотел сегодня остановиться на двух мероприятиях, которые, на наш взгляд, не получили до сих пор достойного внимания, но способны решить многие из проблем, стоящих перед железнодорожным транспортом. Во-первых, речь идет о долгосрочной индексации тарифов. Из множества способов регулирования наиболее оптимальным является метод установления некоего потолка выручки для монополии. Он позволит обеспечить прогнозируемость для грузоотправителей, потому что многие из них жалуются на невозможность планирования инвестиционных решений в силу непонимания, как изменится для них тариф. Кроме того, отсутствует механизм экономической заинтересованности монополии в снижении расходов, потому что при достижении определенного результата мы через год можем иметь при существующей системе вполне обоснованное требование регулятора снизить тариф, поскольку расходы стали ниже.
Что делается в мире и, в частности, в России в других отраслях экономики? Устанавливается вторая мера, о которой я хотел бы поговорить, – коридор цен, в рамках которого монополиям предоставляется право гибкого регулирования тарифов.
Петренко В.:
– Говоря о регуляторной системе, которая существует в мире, надо отметить, что есть две принципиальные модели. Первая: ничто не регулируется, ничто не субсидируется. Это характерно для Америки. Вторая: тарифы регулируются, но при этом инфраструктурная часть – то, что недобирает железнодорожный транспорт, – субсидируется, что характерно для Европы. И поэтому, когда мы говорим о российских железных дорогах, мы должны понимать, от какой точки отсчитывать те показатели, которые сложились в области тарифообразования, и какие применять формы регуляторной модели по отношению к тарифам. Если брать период начала роста потребительских цен в целом по стране в промышленности с 1991 года, то здесь прослеживается явное отставание темпа роста тарифов от темпа роста цен – и потребительских, и в промышленности. Транспорт нес дополнительную ценовую нагрузку на себе, не имея возможности адекватно реагировать на состояние рынка. Мы должны понимать, что запас прочности, если можно так выразиться, для отраслей промышленности – с точки зрения роста тарифов, или индекса тарифов на грузовые железнодорожные перевозки, – уже предопределен той экономической ситуацией, которая складывалась в стране все предыдущие годы.
Мы эту ситуацию отслеживаем и по уровню транспортной составляющей, беря за основу 1995 год, когда в Прейскуранте были выделены тарифные классы и, соответственно, та или иная номенклатура груза была отнесена к сырьевым или к грузам, представляющим собой готовую продукцию, и 2003-й, когда был введен в действие новый Прейскурант, уже более прогрессивный – с выделением вагонной составляющей. И в том и в другом случае транспортная составляющая снижается, и даже в кризисный период, когда цены в промышленности упали, она не превысила (притом что тарифы практически не снижались) уровень 1995–2003 годов.
Второй момент – необходимость формирования той инвестиционной составляющей в тарифах, которая целевым назначением могла бы быть использована для развития инфраструктуры. Если в дальнейшем будет наблюдаться сокращение поступающих в железнодорожную отрасль средств либо за счет ограничения индекса тарифов, либо из-за сокращения субсидий (или их ограничения), то к 2015 году мы можем иметь дефицит, не позволяющий дополнительно перевозить до 300 млн тонн грузов.
Большим подспорьем в решении этого вопроса мы видим возможность применения методики расчета экономически обоснованных затрат, нормативной прибыли, учитываемых при формировании экономически обоснованного индекса на действующем уровне тарифов, которая была принята ФСТ в прошлом году. С учетом реализации этих подходов мы надеемся, что инвестиционная составляющая будет определена в рамках формирования уровня индексации, рассчитанного по этой методике. И если на макроэкономическом уровне будут наложены ограничения, связанные с недопущением резкого роста цен, как это делается в естественных монополиях, то соответствующая разница между экономически обоснованным уровнем и уровнем, который устанавливается государством, должна быть компенсирована в виде бюджетных дотаций.
Другой вопрос можно сформулировать так: отнесение перекрестного субсидирования на различные тарифные составляющие. Когда была выделена вагонная составляющая, там использовался принцип того, что вся «перекрестка», которая лежит между классами, относилась на инфраструктурную составляющую, куда входила и перевозочная, и инфраструктурная, и локомотивная. Вагонная была от этой «перекрестки» очищена. Таким образом, для операторов подвижного состава создавались равные условия для работы при перевозке грузов различных тарифных классов, то есть эффект от использования своего вагона был везде одинаковый. Хорошо это или плохо – пусть покажет время, и те, кто будет заниматься этим вопросом уже с учетом истории, дадут оценку. Но, на наш взгляд, этого нельзя допускать в дальнейшем. Постоянно относить перекрестку на одну только инфраструктурную составляющую пагубно, потому что мы можем дойти до состояния, когда ее будет не хватать при перевозке грузов первого класса и она уйдет в отрицательное значение. И тогда мы должны будем, образно говоря, приплачивать всем участникам транспортного процесса (собственникам подвижного состава, перевозчикам, владельцам локомотивов и т. д.) за то, чтобы они возили более дешевые грузы. Перекрестную нагрузку по классам должны нести на себе, мне кажется, все участники транспортного процесса, в том числе и операторы. Начиная с первого появления вагонов или выхода на свободный рынок они начали ее оптимизировать, занимая те ниши, где у них был наибольший эффект для вагонной составляющей. А для владельца дешевых грузов получается в итоге более высокая нагрузка, чем при перевозке по тарифу инвентарного парка.
БУДЕМ ЗАБИВАТЬ ГВОЗДИ УТЮГОМ?
Позамантир Э.:
– Я бы хотел остановиться на вопросе экономической целесообразности отмены исключительных тарифов. Надо различать два противоположных класса исключительных тарифов. Большая часть – это пониженные ставки, чтобы клиент мог выжить. Вторая – понижение тарифа по инициативе РЖД, для того чтобы привлечь дополнительные объемы. Конечно, можно забивать гвозди утюгом. Неудобно, но можно. Однако лучше все-таки молотком. Смысл притчи сводится к тому, что применение этих исключительных тарифов пытается подменить собой государственную экономическую политику.
Нам надо уходить от практики, когда железнодорожные тарифы являются главным и чуть ли не единственным инструментом такой политики. Это пережиток. Тариф должен быть таким, чтобы он обеспечивал нормальную рентабельность каждой отдельной перевозки – ни больше ни меньше. Для всех остальных задач государство должно применять свои способами. Уж если оно не может решить какую-то проблему, только тогда оно может обращаться к тарифам как к инструментам, признавая свое бессилие. Если все-таки государство идет по этому пути, тогда оно должно само нести за это ответственность в виде субсидий непосредственно потребителю, который сам будет решать, как их потратить. Но уж если и это невозможно сделать, тогда субсидии должны перечисляться железнодорожникам. Но ни в коем случае нельзя оставлять участников в стороне – пусть они сами между собой разбираются как хотят (как, например, это произошло в угльной отрасли). Есть социальная проблема: что делать с Кузбассом, чем там занять людей? И мы везем уголь на шесть тысяч километров, а то и на двенадцать.
Дергунов С.:
– В нашей дискуссии неоднократно отмечалось, что грузы уходят на автомобильный транспорт. Одна из причин – неравные условия экологической конкуренции. Но есть и вторая. Малый бизнес очень часто просто не может получить доступ к железнодорожному транспорту. У нас есть обращения средних предприятий с отгрузкой примерно по 300 вагонов в месяц. Так вот, они по тарифам, превышающим примерно в полтора раза ставки инвентарного парка, не могут получить вагоны для вывоза своей продукции. Они приходят к железнодорожникам, а те отвечают: «У нас нет вагонов, обращайтесь в частные компании». Мы видим путь решения этой проблемы.
Я думаю, все присутствующие знают, что в апреле правительственная комиссия по транспорту и связи утвердила план по реализации Целевой модели. Там, в частности, есть такие пункты, что некоторые виды повагонных отправок – социальные, специальные и военные грузы – все равно должны осуществлять РЖД, даже несмотря на отсутствие у них вагонов. Для этого предусмотрены специальные механизмы. А именно – ФСТ надлежит разработать тарифную вилку, о которой говорил Евгений Валерьевич. И, кроме того, необходимо сформировать систему, по которой на понижающих аукционах можно будет брать в аренду вагоны у частных операторских компаний в рамках этой вилки и везти грузы. Наш комитет считает, что если в плане по реализации Целевой модели предусмотрены социальные, специальные и военные грузы, то надо добиться того, чтобы любой отправитель мог на таких же условиях воспользоваться услугами РЖД. Это принципиальный вопрос, потому что тогда появится антизатратный механизм и исчезнут нездоровые ситуации, когда предлагаются цены в полтора раза выше тарифов инвентарного парка. Кроме того, получится определенное противодействие аппетитам частных операторских компаний. Ну и фактически у РЖД благодаря использованию этой вилки появится инвестиционная составляющая.
ТОНКОСТИ РЕГУЛИРОВАНИЯ
Куротченко И.:
– Вопрос с тарифами нужно решить здесь и сейчас просто потому, что раньше подвижной состав работал по технологии, а сейчас, когда мы выделили вагонную составляющую, движение приватного парка подчиняется любой лазейке в тарифной системе. Это та же унификация порожнего пробега, когда вагоны стоят на Дальнем Востоке, ждут, когда какой-нибудь щебеночный карьер выберет их, чтобы они очистили тариф и вернулись опять в Кузбасс. И в результате в Кузбассе нет вагонов, а на Дальнем Востоке десятки тысяч единиц подвижного состава простаивают и ждут, когда же их обслужит этот низкодоходный грузоотправитель. Соответственно, это вопросы и перекрестка между классами, и отсутствия в тарифной системе противозатратных механизмов.
Все расходные ставки, и Вячеслав Александрович не даст соврать, были рассчитаны в 2001 году, когда была совершенно другая экономика. Тогда порожняк не сортировался, доля порожнего пробега была заложена 0,59%, маневровые операции на станциях были совершенно другие. Сейчас в Кузбассе наблюдается хаос просто потому, что там невозможно работать – он, как Москва, в пробках. И это увеличивает затраты. Сейчас любое решение регулятора влияет на движение вагонопотоков. На первом месте уже не технологии, а доходность на вагон в сутки. Поэтому, когда регулятор принимает какое-то решение, нужно подходить взвешенно: а что будет? У нас везут грузы с низкой добавленной стоимостью на Дальний Восток, на Восточный полигон, который стоит, притом что туда можно было бы перевезти грузы с высокой добавленной стоимостью. Ведь наша тарифная система как раз стимулирует перевозку грузов, которые фактически убыточны, на дальнее расстояние. В этой связи ее нужно пересматривать. И необходимо понять, что государство хочет: возить железнодорожным транспортом грузы с высокой добавленной стоимостью или с низкой?
Что касается видов отправок – Сергей Федорович сказал: есть проблема у малого и среднего бизнеса. Понимаете, в вагонную составляющую не было заложена перекрестка между видами отправок. Операторское сообщество мыслит доходностью на вагон в сутки, и когда нужно, допустим, лесника обслужить, вагон уезжает на БАМ, там теряет много суток оборота, и, соответственно, грузовладельцу выкатывают такой тариф, что ему проще либо закрыть производство, либо уйти на автотранспорт. Это печальный результат реформирования, так что есть причина, почему повагонные отправки перетекают на автотранспорт. Причем это грузы с высокой добавленной стоимостью и на поясе дальности уже до 3 тыс. км. Поэтому нужно как-то уходить от классности и заменять ее адресной поддержкой, чтобы приблизить управление приватным парком к тому принципу, который был у инвентарного, когда думал не о деньгах, а о технологии. Правда, я не вижу со стороны государства возможности адресно поддерживать 60 тыс. грузоотправителей. Мне очень сложно понять, как это возможно.
Максимова Т.:
– Я как представитель некоммерческого партнерства, объединяющего на сегодня крупнейших операторов железнодорожного подвижного состава, хочу сказать несколько слов в защиту операторского движения, которое, как мы все помним, возникло тогда, когда на сети российских железных дорог имел место серьезный дефицит грузовых вагонов, и именно успешное развитие операторского рынка во многом послужило решением проблемы своевременного вывоза грузов железнодорожным транспортом.
Частные операторы вложили огромную сумму в закупку новых вагонов – это миллиарды долларов инвестиций, которые должны окупаться. В сегодняшних условиях сильно растут цены на вагоны и детали, необходимые для ремонта подвижного состава. Соответственно, растет стоимость операторских услуг. Операторы не могут работать себе в убыток. Пока единый хозяйствующий субъект в лице ОАО «РЖД» не принял решение выделить операторский бизнес из своей деятельности, проблем не возникало. Частные операторские компании занимали устойчивую нишу в 30% грузовых перевозок по сети. Такая доля на рынке не требовала кардинального пересмотра системы управления общим вагонным парком и не вызывала значительного роста цен на услуги по перевозке грузов. Понятно, что когда весь подвижной состав выходит в частный бизнес, а у каждого бизнеса задача – максимизировать прибыль, то появляются проблемы, в первую очередь технологические. Тем не менее, понимая все это, мы прилагаем огромные усилия, чтобы решить их. Проводилась серьезная работа по разработке новых правил перевозки порожнего подвижного состава. Сейчас она уже на финальном этапе, и этот документ, надеюсь, разрешит в какой-то степени именно технологические вопросы с порожним подвижным составом, с его перемещением по сети.
Кроме того, сейчас, когда нашему партнерству присвоен статус саморегулируемой организации, разрабатываются стандарты деятельности операторов, в том числе те, которые закрепят нормы добросовестной конкуренции и позволят вести ее в цивилизованной форме. Что касается упомянутого плана мероприятий по реализации Целевой модели рынка грузовых перевозок на период до 2015 года – если вы посмотрите, то первым там стоит пункт о поэтапном создании биржи, электронной информационно-торговой площадки, так называемой биржи вагонов. Это возложено на ОАО «РЖД» и наше некоммерческое партнерство, и мы считаем, что данный инструмент позволит организовать современную технологию обмена подвижным составом между операторами и привлечения вагонов мелкими и средними грузоотправителями. Будет создана индикативная система, позволяющая просчитывать стоимость привлечения вагонов, что поможет грузоотправителям осуществлять более качественное планирование собственных затрат на перевозку грузов. Я абсолютно согласна, что в отсутствие ценообразования в нашей стране очень
тяжело совместить интересы грузоотправителей, операторского сообщества и перевозчика в лице ОАО «РЖД», но в любом случае нужно продвигаться вперед и искать компромиссные решения.
Подготовил Иван Ступаченко
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => В начале июля Институт народнохозяйственного прогнозирования РАН и Торгово-промышленная палата организовали круглый стол «Совершенствование тарифных механизмов в грузовых железнодорожных перевозках». Его участники пришли к выводу, что государству следует четко определиться со своей ролью в финансировании развития инфраструктуры и исходя из этого сформировать новую тарифную систему в интересах грузоотправителей, операторов и ОАО «РЖД».
[~PREVIEW_TEXT] => В начале июля Институт народнохозяйственного прогнозирования РАН и Торгово-промышленная палата организовали круглый стол «Совершенствование тарифных механизмов в грузовых железнодорожных перевозках». Его участники пришли к выводу, что государству следует четко определиться со своей ролью в финансировании развития инфраструктуры и исходя из этого сформировать новую тарифную систему в интересах грузоотправителей, операторов и ОАО «РЖД».
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 7049
[~CODE] => 7049
[EXTERNAL_ID] => 7049
[~EXTERNAL_ID] => 7049
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95077:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95077:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 68875
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95077:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 68875
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95077:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95077:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95077:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95077:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Выйти за рамки узкоотраслевого подхода
[SECTION_META_KEYWORDS] => выйти за рамки узкоотраслевого подхода
[SECTION_META_DESCRIPTION] => В начале июля Институт народнохозяйственного прогнозирования РАН и Торгово-промышленная палата организовали круглый стол «Совершенствование тарифных механизмов в грузовых железнодорожных перевозках». Его участники пришли к выводу, что государству следует четко определиться со своей ролью в финансировании развития инфраструктуры и исходя из этого сформировать новую тарифную систему в интересах грузоотправителей, операторов и ОАО «РЖД».
[ELEMENT_META_TITLE] => Выйти за рамки узкоотраслевого подхода
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => выйти за рамки узкоотраслевого подхода
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В начале июля Институт народнохозяйственного прогнозирования РАН и Торгово-промышленная палата организовали круглый стол «Совершенствование тарифных механизмов в грузовых железнодорожных перевозках». Его участники пришли к выводу, что государству следует четко определиться со своей ролью в финансировании развития инфраструктуры и исходя из этого сформировать новую тарифную систему в интересах грузоотправителей, операторов и ОАО «РЖД».
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Выйти за рамки узкоотраслевого подхода
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Выйти за рамки узкоотраслевого подхода
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Выйти за рамки узкоотраслевого подхода
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Выйти за рамки узкоотраслевого подхода
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Выйти за рамки узкоотраслевого подхода
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Выйти за рамки узкоотраслевого подхода
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Выйти за рамки узкоотраслевого подхода
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Выйти за рамки узкоотраслевого подхода
)
)
Array
(
[ID] => 95077
[~ID] => 95077
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1255
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1255
[NAME] => Выйти за рамки узкоотраслевого подхода
[~NAME] => Выйти за рамки узкоотраслевого подхода
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:54
[~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:54
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/209-210/7049/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/209-210/7049/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => участники
Юрий Щербанин,
заведующий лабораторией Института народнохозяйственного прогнозирования РАН (ведущий)
Евгений Богданов,
директор компании A.T. Kearney, глава практики транспорта и машиностроения в России и СНГ
Татьяна Максимова,
эксперт НП «Совет участников рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава», заместитель руководителя дирекции стратегических проектов ООО «Логистика и транспорт»
Вячеслав Петренко,
начальник департамента по маркетингу грузовых перевозок и тарифной политике ОАО «РЖД»
Эльмар Позамантир,
главный научный сотрудник Института системного анализа РАН
Сергей Дергунов,
ведущий советник аппарата комитета Государственной думы по транспорту
Игорь Куротченко,
руководитель отдела исследований грузовых перевозок Института проблем естественных монополий
В ПОИСКАХ БАЛАНСА МЕЖДУ СУБСИДИЯМИ И САМОФИНАНСИРОВАНИЕМ
Щербанин Ю.:
– В советские времена тарифная политика была ясна и понятна. Были ставки, какие-то свои особенности, но в любом случае грузоотправители и грузополучатели имели представление о том, как все работает и рассчитывается. Сегодня в рамках экономики, которую мы выстраиваем, необходимо подходить к тарифу не с чисто отраслевых позиций, а рассматривать его как инструмент влияния на народное хозяйство в целом. Поэтому можно задаться вопросом: имеет ли тариф связь, допустим, с модернизацией? Или поощряет ли он перевозку сырьевых грузов? В этом нам видится общеэкономический подход, с тем чтобы и в дальнейшем при совершенствовании самой идеологии тарифообразования такие аспекты учитывались. Эти моменты я и предлагаю обсудить.
Богданов Е.:
– Для обеспечения экономического роста в стране требуется развитие инфраструктуры. Примечательным является тот факт, что размер инвестиций в нее находится сейчас на уровне тех стран, которым инфраструктуру-то сильно модернизировать и не надо. Развивающиеся страны вкладывают существенно большие средства. Россия способна выйти на этот уровень только в том случае, если будут обеспечены те инвестиции, которые заложены в федеральные целевые программы.
Ключевым вопросом регулирования отрасли со стороны государства является определение того самого баланса между источниками финансирования, который позволит достичь нужных объемов выделения средств на развитие инфраструктуры. Дилемма достаточно простая: либо относительно высокие тарифы и самофинансирование, либо государственные субсидии перевозчику (ОАО «Российские железные дороги»), либо субсидии грузоотправителям. Логика проведения реформ демонстрирует, что государство стремится к тому, чтобы отрасль в большей степени осуществляла самофинансирование своего развития. Если посмотреть на то, какой процент расходов на инфраструктуру покрывается доходами от ее эксплуатации на железнодорожном и автомобильном видах транспорта в нескольких странах, то мы увидим следующую картину. В том, что касается железнодорожной инфраструктуры, у нас пользователи фактически оплачивают 94%, которые собираются в виде платы за перевозки, а в случае автомобильной инфраструктуры этот процент существенно ниже – менее 60%. Картина варьируется по странам. Почему она разная? Потому что практика применения финансирования диктуется уровнем развития экономики и административных рычагов, которыми правительство той или иной страны владеет.
Но если отрасль должна развиваться за счет собственных средств, то тарифная система – предоставлять ей возможность решать свои проблемы и обеспечивать свое дальнейшее развитие. Речь идет о недостатке финансирования; мы знаем, что порядка 6% сети представляет собой узкие места, около 16% развернутой длины сети железных дорог – это пути с отложенным капитальным ремонтом; у нас эксплуатируются инженерные сооружения с просроченным капитальным ремонтом. Во-вторых, есть технологические проблемы, которые существующая тарифная система не позволяет решать, но которые приводят к неэффективному использованию ресурсов инфраструктуры: это и встречные пробеги порожних вагонов, и достижение предельной нагрузки на инфраструктуру на отдельных направлениях.
Я бы хотел сегодня остановиться на двух мероприятиях, которые, на наш взгляд, не получили до сих пор достойного внимания, но способны решить многие из проблем, стоящих перед железнодорожным транспортом. Во-первых, речь идет о долгосрочной индексации тарифов. Из множества способов регулирования наиболее оптимальным является метод установления некоего потолка выручки для монополии. Он позволит обеспечить прогнозируемость для грузоотправителей, потому что многие из них жалуются на невозможность планирования инвестиционных решений в силу непонимания, как изменится для них тариф. Кроме того, отсутствует механизм экономической заинтересованности монополии в снижении расходов, потому что при достижении определенного результата мы через год можем иметь при существующей системе вполне обоснованное требование регулятора снизить тариф, поскольку расходы стали ниже.
Что делается в мире и, в частности, в России в других отраслях экономики? Устанавливается вторая мера, о которой я хотел бы поговорить, – коридор цен, в рамках которого монополиям предоставляется право гибкого регулирования тарифов.
Петренко В.:
– Говоря о регуляторной системе, которая существует в мире, надо отметить, что есть две принципиальные модели. Первая: ничто не регулируется, ничто не субсидируется. Это характерно для Америки. Вторая: тарифы регулируются, но при этом инфраструктурная часть – то, что недобирает железнодорожный транспорт, – субсидируется, что характерно для Европы. И поэтому, когда мы говорим о российских железных дорогах, мы должны понимать, от какой точки отсчитывать те показатели, которые сложились в области тарифообразования, и какие применять формы регуляторной модели по отношению к тарифам. Если брать период начала роста потребительских цен в целом по стране в промышленности с 1991 года, то здесь прослеживается явное отставание темпа роста тарифов от темпа роста цен – и потребительских, и в промышленности. Транспорт нес дополнительную ценовую нагрузку на себе, не имея возможности адекватно реагировать на состояние рынка. Мы должны понимать, что запас прочности, если можно так выразиться, для отраслей промышленности – с точки зрения роста тарифов, или индекса тарифов на грузовые железнодорожные перевозки, – уже предопределен той экономической ситуацией, которая складывалась в стране все предыдущие годы.
Мы эту ситуацию отслеживаем и по уровню транспортной составляющей, беря за основу 1995 год, когда в Прейскуранте были выделены тарифные классы и, соответственно, та или иная номенклатура груза была отнесена к сырьевым или к грузам, представляющим собой готовую продукцию, и 2003-й, когда был введен в действие новый Прейскурант, уже более прогрессивный – с выделением вагонной составляющей. И в том и в другом случае транспортная составляющая снижается, и даже в кризисный период, когда цены в промышленности упали, она не превысила (притом что тарифы практически не снижались) уровень 1995–2003 годов.
Второй момент – необходимость формирования той инвестиционной составляющей в тарифах, которая целевым назначением могла бы быть использована для развития инфраструктуры. Если в дальнейшем будет наблюдаться сокращение поступающих в железнодорожную отрасль средств либо за счет ограничения индекса тарифов, либо из-за сокращения субсидий (или их ограничения), то к 2015 году мы можем иметь дефицит, не позволяющий дополнительно перевозить до 300 млн тонн грузов.
Большим подспорьем в решении этого вопроса мы видим возможность применения методики расчета экономически обоснованных затрат, нормативной прибыли, учитываемых при формировании экономически обоснованного индекса на действующем уровне тарифов, которая была принята ФСТ в прошлом году. С учетом реализации этих подходов мы надеемся, что инвестиционная составляющая будет определена в рамках формирования уровня индексации, рассчитанного по этой методике. И если на макроэкономическом уровне будут наложены ограничения, связанные с недопущением резкого роста цен, как это делается в естественных монополиях, то соответствующая разница между экономически обоснованным уровнем и уровнем, который устанавливается государством, должна быть компенсирована в виде бюджетных дотаций.
Другой вопрос можно сформулировать так: отнесение перекрестного субсидирования на различные тарифные составляющие. Когда была выделена вагонная составляющая, там использовался принцип того, что вся «перекрестка», которая лежит между классами, относилась на инфраструктурную составляющую, куда входила и перевозочная, и инфраструктурная, и локомотивная. Вагонная была от этой «перекрестки» очищена. Таким образом, для операторов подвижного состава создавались равные условия для работы при перевозке грузов различных тарифных классов, то есть эффект от использования своего вагона был везде одинаковый. Хорошо это или плохо – пусть покажет время, и те, кто будет заниматься этим вопросом уже с учетом истории, дадут оценку. Но, на наш взгляд, этого нельзя допускать в дальнейшем. Постоянно относить перекрестку на одну только инфраструктурную составляющую пагубно, потому что мы можем дойти до состояния, когда ее будет не хватать при перевозке грузов первого класса и она уйдет в отрицательное значение. И тогда мы должны будем, образно говоря, приплачивать всем участникам транспортного процесса (собственникам подвижного состава, перевозчикам, владельцам локомотивов и т. д.) за то, чтобы они возили более дешевые грузы. Перекрестную нагрузку по классам должны нести на себе, мне кажется, все участники транспортного процесса, в том числе и операторы. Начиная с первого появления вагонов или выхода на свободный рынок они начали ее оптимизировать, занимая те ниши, где у них был наибольший эффект для вагонной составляющей. А для владельца дешевых грузов получается в итоге более высокая нагрузка, чем при перевозке по тарифу инвентарного парка.
БУДЕМ ЗАБИВАТЬ ГВОЗДИ УТЮГОМ?
Позамантир Э.:
– Я бы хотел остановиться на вопросе экономической целесообразности отмены исключительных тарифов. Надо различать два противоположных класса исключительных тарифов. Большая часть – это пониженные ставки, чтобы клиент мог выжить. Вторая – понижение тарифа по инициативе РЖД, для того чтобы привлечь дополнительные объемы. Конечно, можно забивать гвозди утюгом. Неудобно, но можно. Однако лучше все-таки молотком. Смысл притчи сводится к тому, что применение этих исключительных тарифов пытается подменить собой государственную экономическую политику.
Нам надо уходить от практики, когда железнодорожные тарифы являются главным и чуть ли не единственным инструментом такой политики. Это пережиток. Тариф должен быть таким, чтобы он обеспечивал нормальную рентабельность каждой отдельной перевозки – ни больше ни меньше. Для всех остальных задач государство должно применять свои способами. Уж если оно не может решить какую-то проблему, только тогда оно может обращаться к тарифам как к инструментам, признавая свое бессилие. Если все-таки государство идет по этому пути, тогда оно должно само нести за это ответственность в виде субсидий непосредственно потребителю, который сам будет решать, как их потратить. Но уж если и это невозможно сделать, тогда субсидии должны перечисляться железнодорожникам. Но ни в коем случае нельзя оставлять участников в стороне – пусть они сами между собой разбираются как хотят (как, например, это произошло в угльной отрасли). Есть социальная проблема: что делать с Кузбассом, чем там занять людей? И мы везем уголь на шесть тысяч километров, а то и на двенадцать.
Дергунов С.:
– В нашей дискуссии неоднократно отмечалось, что грузы уходят на автомобильный транспорт. Одна из причин – неравные условия экологической конкуренции. Но есть и вторая. Малый бизнес очень часто просто не может получить доступ к железнодорожному транспорту. У нас есть обращения средних предприятий с отгрузкой примерно по 300 вагонов в месяц. Так вот, они по тарифам, превышающим примерно в полтора раза ставки инвентарного парка, не могут получить вагоны для вывоза своей продукции. Они приходят к железнодорожникам, а те отвечают: «У нас нет вагонов, обращайтесь в частные компании». Мы видим путь решения этой проблемы.
Я думаю, все присутствующие знают, что в апреле правительственная комиссия по транспорту и связи утвердила план по реализации Целевой модели. Там, в частности, есть такие пункты, что некоторые виды повагонных отправок – социальные, специальные и военные грузы – все равно должны осуществлять РЖД, даже несмотря на отсутствие у них вагонов. Для этого предусмотрены специальные механизмы. А именно – ФСТ надлежит разработать тарифную вилку, о которой говорил Евгений Валерьевич. И, кроме того, необходимо сформировать систему, по которой на понижающих аукционах можно будет брать в аренду вагоны у частных операторских компаний в рамках этой вилки и везти грузы. Наш комитет считает, что если в плане по реализации Целевой модели предусмотрены социальные, специальные и военные грузы, то надо добиться того, чтобы любой отправитель мог на таких же условиях воспользоваться услугами РЖД. Это принципиальный вопрос, потому что тогда появится антизатратный механизм и исчезнут нездоровые ситуации, когда предлагаются цены в полтора раза выше тарифов инвентарного парка. Кроме того, получится определенное противодействие аппетитам частных операторских компаний. Ну и фактически у РЖД благодаря использованию этой вилки появится инвестиционная составляющая.
ТОНКОСТИ РЕГУЛИРОВАНИЯ
Куротченко И.:
– Вопрос с тарифами нужно решить здесь и сейчас просто потому, что раньше подвижной состав работал по технологии, а сейчас, когда мы выделили вагонную составляющую, движение приватного парка подчиняется любой лазейке в тарифной системе. Это та же унификация порожнего пробега, когда вагоны стоят на Дальнем Востоке, ждут, когда какой-нибудь щебеночный карьер выберет их, чтобы они очистили тариф и вернулись опять в Кузбасс. И в результате в Кузбассе нет вагонов, а на Дальнем Востоке десятки тысяч единиц подвижного состава простаивают и ждут, когда же их обслужит этот низкодоходный грузоотправитель. Соответственно, это вопросы и перекрестка между классами, и отсутствия в тарифной системе противозатратных механизмов.
Все расходные ставки, и Вячеслав Александрович не даст соврать, были рассчитаны в 2001 году, когда была совершенно другая экономика. Тогда порожняк не сортировался, доля порожнего пробега была заложена 0,59%, маневровые операции на станциях были совершенно другие. Сейчас в Кузбассе наблюдается хаос просто потому, что там невозможно работать – он, как Москва, в пробках. И это увеличивает затраты. Сейчас любое решение регулятора влияет на движение вагонопотоков. На первом месте уже не технологии, а доходность на вагон в сутки. Поэтому, когда регулятор принимает какое-то решение, нужно подходить взвешенно: а что будет? У нас везут грузы с низкой добавленной стоимостью на Дальний Восток, на Восточный полигон, который стоит, притом что туда можно было бы перевезти грузы с высокой добавленной стоимостью. Ведь наша тарифная система как раз стимулирует перевозку грузов, которые фактически убыточны, на дальнее расстояние. В этой связи ее нужно пересматривать. И необходимо понять, что государство хочет: возить железнодорожным транспортом грузы с высокой добавленной стоимостью или с низкой?
Что касается видов отправок – Сергей Федорович сказал: есть проблема у малого и среднего бизнеса. Понимаете, в вагонную составляющую не было заложена перекрестка между видами отправок. Операторское сообщество мыслит доходностью на вагон в сутки, и когда нужно, допустим, лесника обслужить, вагон уезжает на БАМ, там теряет много суток оборота, и, соответственно, грузовладельцу выкатывают такой тариф, что ему проще либо закрыть производство, либо уйти на автотранспорт. Это печальный результат реформирования, так что есть причина, почему повагонные отправки перетекают на автотранспорт. Причем это грузы с высокой добавленной стоимостью и на поясе дальности уже до 3 тыс. км. Поэтому нужно как-то уходить от классности и заменять ее адресной поддержкой, чтобы приблизить управление приватным парком к тому принципу, который был у инвентарного, когда думал не о деньгах, а о технологии. Правда, я не вижу со стороны государства возможности адресно поддерживать 60 тыс. грузоотправителей. Мне очень сложно понять, как это возможно.
Максимова Т.:
– Я как представитель некоммерческого партнерства, объединяющего на сегодня крупнейших операторов железнодорожного подвижного состава, хочу сказать несколько слов в защиту операторского движения, которое, как мы все помним, возникло тогда, когда на сети российских железных дорог имел место серьезный дефицит грузовых вагонов, и именно успешное развитие операторского рынка во многом послужило решением проблемы своевременного вывоза грузов железнодорожным транспортом.
Частные операторы вложили огромную сумму в закупку новых вагонов – это миллиарды долларов инвестиций, которые должны окупаться. В сегодняшних условиях сильно растут цены на вагоны и детали, необходимые для ремонта подвижного состава. Соответственно, растет стоимость операторских услуг. Операторы не могут работать себе в убыток. Пока единый хозяйствующий субъект в лице ОАО «РЖД» не принял решение выделить операторский бизнес из своей деятельности, проблем не возникало. Частные операторские компании занимали устойчивую нишу в 30% грузовых перевозок по сети. Такая доля на рынке не требовала кардинального пересмотра системы управления общим вагонным парком и не вызывала значительного роста цен на услуги по перевозке грузов. Понятно, что когда весь подвижной состав выходит в частный бизнес, а у каждого бизнеса задача – максимизировать прибыль, то появляются проблемы, в первую очередь технологические. Тем не менее, понимая все это, мы прилагаем огромные усилия, чтобы решить их. Проводилась серьезная работа по разработке новых правил перевозки порожнего подвижного состава. Сейчас она уже на финальном этапе, и этот документ, надеюсь, разрешит в какой-то степени именно технологические вопросы с порожним подвижным составом, с его перемещением по сети.
Кроме того, сейчас, когда нашему партнерству присвоен статус саморегулируемой организации, разрабатываются стандарты деятельности операторов, в том числе те, которые закрепят нормы добросовестной конкуренции и позволят вести ее в цивилизованной форме. Что касается упомянутого плана мероприятий по реализации Целевой модели рынка грузовых перевозок на период до 2015 года – если вы посмотрите, то первым там стоит пункт о поэтапном создании биржи, электронной информационно-торговой площадки, так называемой биржи вагонов. Это возложено на ОАО «РЖД» и наше некоммерческое партнерство, и мы считаем, что данный инструмент позволит организовать современную технологию обмена подвижным составом между операторами и привлечения вагонов мелкими и средними грузоотправителями. Будет создана индикативная система, позволяющая просчитывать стоимость привлечения вагонов, что поможет грузоотправителям осуществлять более качественное планирование собственных затрат на перевозку грузов. Я абсолютно согласна, что в отсутствие ценообразования в нашей стране очень
тяжело совместить интересы грузоотправителей, операторского сообщества и перевозчика в лице ОАО «РЖД», но в любом случае нужно продвигаться вперед и искать компромиссные решения.
Подготовил Иван Ступаченко
[~DETAIL_TEXT] => участники
Юрий Щербанин,
заведующий лабораторией Института народнохозяйственного прогнозирования РАН (ведущий)
Евгений Богданов,
директор компании A.T. Kearney, глава практики транспорта и машиностроения в России и СНГ
Татьяна Максимова,
эксперт НП «Совет участников рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава», заместитель руководителя дирекции стратегических проектов ООО «Логистика и транспорт»
Вячеслав Петренко,
начальник департамента по маркетингу грузовых перевозок и тарифной политике ОАО «РЖД»
Эльмар Позамантир,
главный научный сотрудник Института системного анализа РАН
Сергей Дергунов,
ведущий советник аппарата комитета Государственной думы по транспорту
Игорь Куротченко,
руководитель отдела исследований грузовых перевозок Института проблем естественных монополий
В ПОИСКАХ БАЛАНСА МЕЖДУ СУБСИДИЯМИ И САМОФИНАНСИРОВАНИЕМ
Щербанин Ю.:
– В советские времена тарифная политика была ясна и понятна. Были ставки, какие-то свои особенности, но в любом случае грузоотправители и грузополучатели имели представление о том, как все работает и рассчитывается. Сегодня в рамках экономики, которую мы выстраиваем, необходимо подходить к тарифу не с чисто отраслевых позиций, а рассматривать его как инструмент влияния на народное хозяйство в целом. Поэтому можно задаться вопросом: имеет ли тариф связь, допустим, с модернизацией? Или поощряет ли он перевозку сырьевых грузов? В этом нам видится общеэкономический подход, с тем чтобы и в дальнейшем при совершенствовании самой идеологии тарифообразования такие аспекты учитывались. Эти моменты я и предлагаю обсудить.
Богданов Е.:
– Для обеспечения экономического роста в стране требуется развитие инфраструктуры. Примечательным является тот факт, что размер инвестиций в нее находится сейчас на уровне тех стран, которым инфраструктуру-то сильно модернизировать и не надо. Развивающиеся страны вкладывают существенно большие средства. Россия способна выйти на этот уровень только в том случае, если будут обеспечены те инвестиции, которые заложены в федеральные целевые программы.
Ключевым вопросом регулирования отрасли со стороны государства является определение того самого баланса между источниками финансирования, который позволит достичь нужных объемов выделения средств на развитие инфраструктуры. Дилемма достаточно простая: либо относительно высокие тарифы и самофинансирование, либо государственные субсидии перевозчику (ОАО «Российские железные дороги»), либо субсидии грузоотправителям. Логика проведения реформ демонстрирует, что государство стремится к тому, чтобы отрасль в большей степени осуществляла самофинансирование своего развития. Если посмотреть на то, какой процент расходов на инфраструктуру покрывается доходами от ее эксплуатации на железнодорожном и автомобильном видах транспорта в нескольких странах, то мы увидим следующую картину. В том, что касается железнодорожной инфраструктуры, у нас пользователи фактически оплачивают 94%, которые собираются в виде платы за перевозки, а в случае автомобильной инфраструктуры этот процент существенно ниже – менее 60%. Картина варьируется по странам. Почему она разная? Потому что практика применения финансирования диктуется уровнем развития экономики и административных рычагов, которыми правительство той или иной страны владеет.
Но если отрасль должна развиваться за счет собственных средств, то тарифная система – предоставлять ей возможность решать свои проблемы и обеспечивать свое дальнейшее развитие. Речь идет о недостатке финансирования; мы знаем, что порядка 6% сети представляет собой узкие места, около 16% развернутой длины сети железных дорог – это пути с отложенным капитальным ремонтом; у нас эксплуатируются инженерные сооружения с просроченным капитальным ремонтом. Во-вторых, есть технологические проблемы, которые существующая тарифная система не позволяет решать, но которые приводят к неэффективному использованию ресурсов инфраструктуры: это и встречные пробеги порожних вагонов, и достижение предельной нагрузки на инфраструктуру на отдельных направлениях.
Я бы хотел сегодня остановиться на двух мероприятиях, которые, на наш взгляд, не получили до сих пор достойного внимания, но способны решить многие из проблем, стоящих перед железнодорожным транспортом. Во-первых, речь идет о долгосрочной индексации тарифов. Из множества способов регулирования наиболее оптимальным является метод установления некоего потолка выручки для монополии. Он позволит обеспечить прогнозируемость для грузоотправителей, потому что многие из них жалуются на невозможность планирования инвестиционных решений в силу непонимания, как изменится для них тариф. Кроме того, отсутствует механизм экономической заинтересованности монополии в снижении расходов, потому что при достижении определенного результата мы через год можем иметь при существующей системе вполне обоснованное требование регулятора снизить тариф, поскольку расходы стали ниже.
Что делается в мире и, в частности, в России в других отраслях экономики? Устанавливается вторая мера, о которой я хотел бы поговорить, – коридор цен, в рамках которого монополиям предоставляется право гибкого регулирования тарифов.
Петренко В.:
– Говоря о регуляторной системе, которая существует в мире, надо отметить, что есть две принципиальные модели. Первая: ничто не регулируется, ничто не субсидируется. Это характерно для Америки. Вторая: тарифы регулируются, но при этом инфраструктурная часть – то, что недобирает железнодорожный транспорт, – субсидируется, что характерно для Европы. И поэтому, когда мы говорим о российских железных дорогах, мы должны понимать, от какой точки отсчитывать те показатели, которые сложились в области тарифообразования, и какие применять формы регуляторной модели по отношению к тарифам. Если брать период начала роста потребительских цен в целом по стране в промышленности с 1991 года, то здесь прослеживается явное отставание темпа роста тарифов от темпа роста цен – и потребительских, и в промышленности. Транспорт нес дополнительную ценовую нагрузку на себе, не имея возможности адекватно реагировать на состояние рынка. Мы должны понимать, что запас прочности, если можно так выразиться, для отраслей промышленности – с точки зрения роста тарифов, или индекса тарифов на грузовые железнодорожные перевозки, – уже предопределен той экономической ситуацией, которая складывалась в стране все предыдущие годы.
Мы эту ситуацию отслеживаем и по уровню транспортной составляющей, беря за основу 1995 год, когда в Прейскуранте были выделены тарифные классы и, соответственно, та или иная номенклатура груза была отнесена к сырьевым или к грузам, представляющим собой готовую продукцию, и 2003-й, когда был введен в действие новый Прейскурант, уже более прогрессивный – с выделением вагонной составляющей. И в том и в другом случае транспортная составляющая снижается, и даже в кризисный период, когда цены в промышленности упали, она не превысила (притом что тарифы практически не снижались) уровень 1995–2003 годов.
Второй момент – необходимость формирования той инвестиционной составляющей в тарифах, которая целевым назначением могла бы быть использована для развития инфраструктуры. Если в дальнейшем будет наблюдаться сокращение поступающих в железнодорожную отрасль средств либо за счет ограничения индекса тарифов, либо из-за сокращения субсидий (или их ограничения), то к 2015 году мы можем иметь дефицит, не позволяющий дополнительно перевозить до 300 млн тонн грузов.
Большим подспорьем в решении этого вопроса мы видим возможность применения методики расчета экономически обоснованных затрат, нормативной прибыли, учитываемых при формировании экономически обоснованного индекса на действующем уровне тарифов, которая была принята ФСТ в прошлом году. С учетом реализации этих подходов мы надеемся, что инвестиционная составляющая будет определена в рамках формирования уровня индексации, рассчитанного по этой методике. И если на макроэкономическом уровне будут наложены ограничения, связанные с недопущением резкого роста цен, как это делается в естественных монополиях, то соответствующая разница между экономически обоснованным уровнем и уровнем, который устанавливается государством, должна быть компенсирована в виде бюджетных дотаций.
Другой вопрос можно сформулировать так: отнесение перекрестного субсидирования на различные тарифные составляющие. Когда была выделена вагонная составляющая, там использовался принцип того, что вся «перекрестка», которая лежит между классами, относилась на инфраструктурную составляющую, куда входила и перевозочная, и инфраструктурная, и локомотивная. Вагонная была от этой «перекрестки» очищена. Таким образом, для операторов подвижного состава создавались равные условия для работы при перевозке грузов различных тарифных классов, то есть эффект от использования своего вагона был везде одинаковый. Хорошо это или плохо – пусть покажет время, и те, кто будет заниматься этим вопросом уже с учетом истории, дадут оценку. Но, на наш взгляд, этого нельзя допускать в дальнейшем. Постоянно относить перекрестку на одну только инфраструктурную составляющую пагубно, потому что мы можем дойти до состояния, когда ее будет не хватать при перевозке грузов первого класса и она уйдет в отрицательное значение. И тогда мы должны будем, образно говоря, приплачивать всем участникам транспортного процесса (собственникам подвижного состава, перевозчикам, владельцам локомотивов и т. д.) за то, чтобы они возили более дешевые грузы. Перекрестную нагрузку по классам должны нести на себе, мне кажется, все участники транспортного процесса, в том числе и операторы. Начиная с первого появления вагонов или выхода на свободный рынок они начали ее оптимизировать, занимая те ниши, где у них был наибольший эффект для вагонной составляющей. А для владельца дешевых грузов получается в итоге более высокая нагрузка, чем при перевозке по тарифу инвентарного парка.
БУДЕМ ЗАБИВАТЬ ГВОЗДИ УТЮГОМ?
Позамантир Э.:
– Я бы хотел остановиться на вопросе экономической целесообразности отмены исключительных тарифов. Надо различать два противоположных класса исключительных тарифов. Большая часть – это пониженные ставки, чтобы клиент мог выжить. Вторая – понижение тарифа по инициативе РЖД, для того чтобы привлечь дополнительные объемы. Конечно, можно забивать гвозди утюгом. Неудобно, но можно. Однако лучше все-таки молотком. Смысл притчи сводится к тому, что применение этих исключительных тарифов пытается подменить собой государственную экономическую политику.
Нам надо уходить от практики, когда железнодорожные тарифы являются главным и чуть ли не единственным инструментом такой политики. Это пережиток. Тариф должен быть таким, чтобы он обеспечивал нормальную рентабельность каждой отдельной перевозки – ни больше ни меньше. Для всех остальных задач государство должно применять свои способами. Уж если оно не может решить какую-то проблему, только тогда оно может обращаться к тарифам как к инструментам, признавая свое бессилие. Если все-таки государство идет по этому пути, тогда оно должно само нести за это ответственность в виде субсидий непосредственно потребителю, который сам будет решать, как их потратить. Но уж если и это невозможно сделать, тогда субсидии должны перечисляться железнодорожникам. Но ни в коем случае нельзя оставлять участников в стороне – пусть они сами между собой разбираются как хотят (как, например, это произошло в угльной отрасли). Есть социальная проблема: что делать с Кузбассом, чем там занять людей? И мы везем уголь на шесть тысяч километров, а то и на двенадцать.
Дергунов С.:
– В нашей дискуссии неоднократно отмечалось, что грузы уходят на автомобильный транспорт. Одна из причин – неравные условия экологической конкуренции. Но есть и вторая. Малый бизнес очень часто просто не может получить доступ к железнодорожному транспорту. У нас есть обращения средних предприятий с отгрузкой примерно по 300 вагонов в месяц. Так вот, они по тарифам, превышающим примерно в полтора раза ставки инвентарного парка, не могут получить вагоны для вывоза своей продукции. Они приходят к железнодорожникам, а те отвечают: «У нас нет вагонов, обращайтесь в частные компании». Мы видим путь решения этой проблемы.
Я думаю, все присутствующие знают, что в апреле правительственная комиссия по транспорту и связи утвердила план по реализации Целевой модели. Там, в частности, есть такие пункты, что некоторые виды повагонных отправок – социальные, специальные и военные грузы – все равно должны осуществлять РЖД, даже несмотря на отсутствие у них вагонов. Для этого предусмотрены специальные механизмы. А именно – ФСТ надлежит разработать тарифную вилку, о которой говорил Евгений Валерьевич. И, кроме того, необходимо сформировать систему, по которой на понижающих аукционах можно будет брать в аренду вагоны у частных операторских компаний в рамках этой вилки и везти грузы. Наш комитет считает, что если в плане по реализации Целевой модели предусмотрены социальные, специальные и военные грузы, то надо добиться того, чтобы любой отправитель мог на таких же условиях воспользоваться услугами РЖД. Это принципиальный вопрос, потому что тогда появится антизатратный механизм и исчезнут нездоровые ситуации, когда предлагаются цены в полтора раза выше тарифов инвентарного парка. Кроме того, получится определенное противодействие аппетитам частных операторских компаний. Ну и фактически у РЖД благодаря использованию этой вилки появится инвестиционная составляющая.
ТОНКОСТИ РЕГУЛИРОВАНИЯ
Куротченко И.:
– Вопрос с тарифами нужно решить здесь и сейчас просто потому, что раньше подвижной состав работал по технологии, а сейчас, когда мы выделили вагонную составляющую, движение приватного парка подчиняется любой лазейке в тарифной системе. Это та же унификация порожнего пробега, когда вагоны стоят на Дальнем Востоке, ждут, когда какой-нибудь щебеночный карьер выберет их, чтобы они очистили тариф и вернулись опять в Кузбасс. И в результате в Кузбассе нет вагонов, а на Дальнем Востоке десятки тысяч единиц подвижного состава простаивают и ждут, когда же их обслужит этот низкодоходный грузоотправитель. Соответственно, это вопросы и перекрестка между классами, и отсутствия в тарифной системе противозатратных механизмов.
Все расходные ставки, и Вячеслав Александрович не даст соврать, были рассчитаны в 2001 году, когда была совершенно другая экономика. Тогда порожняк не сортировался, доля порожнего пробега была заложена 0,59%, маневровые операции на станциях были совершенно другие. Сейчас в Кузбассе наблюдается хаос просто потому, что там невозможно работать – он, как Москва, в пробках. И это увеличивает затраты. Сейчас любое решение регулятора влияет на движение вагонопотоков. На первом месте уже не технологии, а доходность на вагон в сутки. Поэтому, когда регулятор принимает какое-то решение, нужно подходить взвешенно: а что будет? У нас везут грузы с низкой добавленной стоимостью на Дальний Восток, на Восточный полигон, который стоит, притом что туда можно было бы перевезти грузы с высокой добавленной стоимостью. Ведь наша тарифная система как раз стимулирует перевозку грузов, которые фактически убыточны, на дальнее расстояние. В этой связи ее нужно пересматривать. И необходимо понять, что государство хочет: возить железнодорожным транспортом грузы с высокой добавленной стоимостью или с низкой?
Что касается видов отправок – Сергей Федорович сказал: есть проблема у малого и среднего бизнеса. Понимаете, в вагонную составляющую не было заложена перекрестка между видами отправок. Операторское сообщество мыслит доходностью на вагон в сутки, и когда нужно, допустим, лесника обслужить, вагон уезжает на БАМ, там теряет много суток оборота, и, соответственно, грузовладельцу выкатывают такой тариф, что ему проще либо закрыть производство, либо уйти на автотранспорт. Это печальный результат реформирования, так что есть причина, почему повагонные отправки перетекают на автотранспорт. Причем это грузы с высокой добавленной стоимостью и на поясе дальности уже до 3 тыс. км. Поэтому нужно как-то уходить от классности и заменять ее адресной поддержкой, чтобы приблизить управление приватным парком к тому принципу, который был у инвентарного, когда думал не о деньгах, а о технологии. Правда, я не вижу со стороны государства возможности адресно поддерживать 60 тыс. грузоотправителей. Мне очень сложно понять, как это возможно.
Максимова Т.:
– Я как представитель некоммерческого партнерства, объединяющего на сегодня крупнейших операторов железнодорожного подвижного состава, хочу сказать несколько слов в защиту операторского движения, которое, как мы все помним, возникло тогда, когда на сети российских железных дорог имел место серьезный дефицит грузовых вагонов, и именно успешное развитие операторского рынка во многом послужило решением проблемы своевременного вывоза грузов железнодорожным транспортом.
Частные операторы вложили огромную сумму в закупку новых вагонов – это миллиарды долларов инвестиций, которые должны окупаться. В сегодняшних условиях сильно растут цены на вагоны и детали, необходимые для ремонта подвижного состава. Соответственно, растет стоимость операторских услуг. Операторы не могут работать себе в убыток. Пока единый хозяйствующий субъект в лице ОАО «РЖД» не принял решение выделить операторский бизнес из своей деятельности, проблем не возникало. Частные операторские компании занимали устойчивую нишу в 30% грузовых перевозок по сети. Такая доля на рынке не требовала кардинального пересмотра системы управления общим вагонным парком и не вызывала значительного роста цен на услуги по перевозке грузов. Понятно, что когда весь подвижной состав выходит в частный бизнес, а у каждого бизнеса задача – максимизировать прибыль, то появляются проблемы, в первую очередь технологические. Тем не менее, понимая все это, мы прилагаем огромные усилия, чтобы решить их. Проводилась серьезная работа по разработке новых правил перевозки порожнего подвижного состава. Сейчас она уже на финальном этапе, и этот документ, надеюсь, разрешит в какой-то степени именно технологические вопросы с порожним подвижным составом, с его перемещением по сети.
Кроме того, сейчас, когда нашему партнерству присвоен статус саморегулируемой организации, разрабатываются стандарты деятельности операторов, в том числе те, которые закрепят нормы добросовестной конкуренции и позволят вести ее в цивилизованной форме. Что касается упомянутого плана мероприятий по реализации Целевой модели рынка грузовых перевозок на период до 2015 года – если вы посмотрите, то первым там стоит пункт о поэтапном создании биржи, электронной информационно-торговой площадки, так называемой биржи вагонов. Это возложено на ОАО «РЖД» и наше некоммерческое партнерство, и мы считаем, что данный инструмент позволит организовать современную технологию обмена подвижным составом между операторами и привлечения вагонов мелкими и средними грузоотправителями. Будет создана индикативная система, позволяющая просчитывать стоимость привлечения вагонов, что поможет грузоотправителям осуществлять более качественное планирование собственных затрат на перевозку грузов. Я абсолютно согласна, что в отсутствие ценообразования в нашей стране очень
тяжело совместить интересы грузоотправителей, операторского сообщества и перевозчика в лице ОАО «РЖД», но в любом случае нужно продвигаться вперед и искать компромиссные решения.
Подготовил Иван Ступаченко
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => В начале июля Институт народнохозяйственного прогнозирования РАН и Торгово-промышленная палата организовали круглый стол «Совершенствование тарифных механизмов в грузовых железнодорожных перевозках». Его участники пришли к выводу, что государству следует четко определиться со своей ролью в финансировании развития инфраструктуры и исходя из этого сформировать новую тарифную систему в интересах грузоотправителей, операторов и ОАО «РЖД».
[~PREVIEW_TEXT] => В начале июля Институт народнохозяйственного прогнозирования РАН и Торгово-промышленная палата организовали круглый стол «Совершенствование тарифных механизмов в грузовых железнодорожных перевозках». Его участники пришли к выводу, что государству следует четко определиться со своей ролью в финансировании развития инфраструктуры и исходя из этого сформировать новую тарифную систему в интересах грузоотправителей, операторов и ОАО «РЖД».
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 7049
[~CODE] => 7049
[EXTERNAL_ID] => 7049
[~EXTERNAL_ID] => 7049
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95077:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95077:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 68875
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95077:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 68875
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95077:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95077:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95077:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95077:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Выйти за рамки узкоотраслевого подхода
[SECTION_META_KEYWORDS] => выйти за рамки узкоотраслевого подхода
[SECTION_META_DESCRIPTION] => В начале июля Институт народнохозяйственного прогнозирования РАН и Торгово-промышленная палата организовали круглый стол «Совершенствование тарифных механизмов в грузовых железнодорожных перевозках». Его участники пришли к выводу, что государству следует четко определиться со своей ролью в финансировании развития инфраструктуры и исходя из этого сформировать новую тарифную систему в интересах грузоотправителей, операторов и ОАО «РЖД».
[ELEMENT_META_TITLE] => Выйти за рамки узкоотраслевого подхода
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => выйти за рамки узкоотраслевого подхода
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В начале июля Институт народнохозяйственного прогнозирования РАН и Торгово-промышленная палата организовали круглый стол «Совершенствование тарифных механизмов в грузовых железнодорожных перевозках». Его участники пришли к выводу, что государству следует четко определиться со своей ролью в финансировании развития инфраструктуры и исходя из этого сформировать новую тарифную систему в интересах грузоотправителей, операторов и ОАО «РЖД».
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Выйти за рамки узкоотраслевого подхода
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Выйти за рамки узкоотраслевого подхода
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Выйти за рамки узкоотраслевого подхода
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Выйти за рамки узкоотраслевого подхода
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Выйти за рамки узкоотраслевого подхода
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Выйти за рамки узкоотраслевого подхода
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Выйти за рамки узкоотраслевого подхода
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Выйти за рамки узкоотраслевого подхода
)
)
Изменения тарифной системы на железнодорожном транспорте несколько отстают от общего процесса реформирования отрасли, что, однако, позволяет принимать взвешенные решения. Из наиболее актуальных тем на повестке дня в текущий момент – унификация порожнего пробега, разработка инфраструктурного тарифа и совершенствование механизмов государственного регулирования отрасли. Об этом мы беседуем с начальником департамента по маркетингу грузовых перевозок и тарифной политике ОАО «РЖД» ВЯЧЕСЛАВОМ ПЕТРЕНКО.Array
(
[ID] => 95076
[~ID] => 95076
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1255
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1255
[NAME] => Тарифы определяет рынок
[~NAME] => Тарифы определяет рынок
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:54
[~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:54
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/209-210/7048/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/209-210/7048/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Правильно расставить приоритеты
– Вячеслав Александрович, насколько, на Ваш взгляд, существующая система железнодорожных тарифов адекватна реалиям настоящего времени и как бы Вы оценили ход ее реформирования и реструктуризацию железных дорог в плане синхронности? Согласны ли Вы, что первое несколько отстает от второго?
– Программа структурной реформы на железнодорожном транспорте, Целевая модель рынка грузовых железнодорожных перевозок на период до 2015 года задают направления, векторы развития и совершенствования тарифной системы.
Тарифные решения, как правило, не простые, весьма тонкие, они требуют детальной проработки, оценки последствий их принятия для всех участников перевозочного процесса и экономики страны. Они могут приниматься только тогда, когда детально проработаны правовые, технические и технологические основы проводимых преобразований. Это и обуславливает наличие определенного временного лага между поставленной задачей и ее отражением в тарифной системе. Безусловно, хотелось бы до минимума сократить этот разрыв, но это в основном относится к степени понимания и проработки базовых параметров, необходимых для тех или иных тарифных решений.
– Высказываются мнения, что Прейскурант № 10-01 в условиях полностью приватного парка уже потерял былую значимость для тарификации ставок на предоставление подвижного состава под перевозку, оставаясь лишь неким устаревшим ориентиром для торга между операторами и грузоотправителями. Насколько вообще целесообразно его существование в нынешнем виде, особенно с учетом того, что ФСТ России активно работает над претворением в жизнь постановления Правительства Российской Федерации № 643 от 05.08.2009 года?
– В целях решения государственной задачи по развитию конкурентного сектора в сфере оперирования грузовыми вагонами на железнодорожном транспорте были созданы тарифные условия для работы операторских компаний и привлечения частных инвестиций в обновление и расширение парка грузовых вагонов. В Прейскуранте № 10-01, введенном в 2003 году, в тарифах инвентарного парка была выделена вагонная составляющая, которая для конкурентного рынка на первом этапе развития операторского бизнеса действительно была неким ориентиром при формировании предложений для грузовладельцев.
Сегодня вагонная составляющая у частных собственников из ориентира перешла в иную экономическую категорию и формируется на базе затрат собственника вагона, конъюнктуры рынка услуг по предоставлению подвижного состава.
На ценообразование вагонной составляющей операторов существенно влияет рост закупочной стоимости новых вагонов, произошедший в последнее время, что вынуждает собственников подвижного состава увеличивать ставки на оказание услуг по его предоставлению в целях обеспечения безубыточности своей операционной деятельности и окупаемости инвестиций. Обоснованность установления заводами цен на вагоны – это тема отдельного разговора. Но то, что желание многих в свое время войти в операторский бизнес (а этому способствовало свободное ценообразование по вагонной составляющей) раздуло цены на подвижной состав, – однозначно.
После завершения формирования конкурентного рынка в сегменте предоставления грузовых вагонов вполне возможно поэтапное исключение из Прейскуранта № 10-01 положений по перевозкам грузов в вагонах общего парка. Фактически с этого момента на практике будет реализовано положение п. 2 ст. 4 федерального закона «О естественных монополиях».
– В конце 2010 года ФСТ России приняла Методику расчета размера экономически обоснованных затрат и нормативной прибыли, учитываемых при формировании экономически обоснованного индекса к действующему уровню тарифов, сборов и платы на грузовые железнодорожные перевозки. Этот документ вызвал интересные дискуссии и разные мнения, но все эксперты были едины в том, что впервые предпринята попытка перевести расчет индекса тарифов на системную основу. Однако правительство все-таки предпочло использовать метод ручного управления, устанавливая размер индексации тарифов Прейскуранта № 10-01 по своему решению и помогая РЖД субсидиями. Какова в итоге судьба Методики? Будет ли она как-то меняться, дорабатываться и вообще когда-то применяться?
– В течение всего периода экономических преобразований в стране государственные приоритеты по созданию необходимых ресурсов для инвестиций отдавались другим отраслям промышленности за счет ограничения темпов индексации цен (тарифов) субъектов естественных монополий. Так, в 2010 году по отношению к 2003-му цены в топливной промышленности возросли в 3,8 раза, в угольной – в 3,7 раза, в черной металлургии – в 2,6 раза, в электроэнергетике – в 2,5 раза, а железнодорожные тарифы увеличились лишь в 2,2 раза. В результате на железнодорожном транспорте образовался дефицит денежных средств, необходимых для обеспечения как простого, так и расширенного воспроизводства.
Государство в последние годы при ограничительных мерах по параметрам индексации тарифов существенно увеличило объемы поддержки развития инфраструктуры, фактически частично реализуя основные положения Методики. Это позволило решать, безусловно, важные задачи – создание олимпийской транспортной инфраструктуры, новых линий в рамках комплексных проектов освоения месторождений, промышленных зон.
Другой важной проблемой, требующей государственного вмешательства, сегодня является ликвидация на железнодорожном транспорте лимитирующих участков сети, что необходимо для полного и качественного удовлетворения потребностей экономики страны в перевозках. Например, при индексации тарифов на грузовые железнодорожные перевозки в 2012–2014 годах в размерах, прогнозируемых Минэкономразвития, и невыделении государственной поддержки в полном объеме ОАО «РЖД» будет вынуждено сократить инвестиционный бюджет. Это в первую очередь отразится на пропускной способности железнодорожной инфраструктуры и приведет к ежегодному росту неосвоенных объемов перевозок, по предварительной оценке, в размере 280 млн тонн к 2015 году.
Методика позволяет ясно понять и, самое главное, определить размер средств, необходимых для развития железнодорожной отрасли адекватно потребностям экономики, а в случае установления предельного уровня (учитывающего необходимость минимизации негативного влияния роста тарифов на грузовые перевозки на пользователей услуг железнодорожного транспорта в сложившихся экономических условиях) позволяет четко определить размеры необходимых бюджетных дотаций.
Сегодня первая часть этого тезиса по установлению ограничений роста тарифов на перевозки реализуется полностью. Что касается второй части, то она далеко не в полной мере отражает интересы как железнодорожного транспорта, так и экономики страны в целом.
Привести к единому знаменателю
– Каково видение ОАО «РЖД» схемы унификации тарифов на порожний пробег?
– В части унификации порожнего пробега ОАО «РЖД» предлагает переход к единому порядку расчета тарифов независимо от принадлежности вагонов и наименования ранее перевозимых грузов, иными словами, отказ от применения коэффициентов на класс.
На первом этапе предлагается перейти на расчет провозных платежей за порожний пробег только универсального подвижного состава (полувагоны и платформы), доля которого доминирует при перевозках массовых грузов (уголь, руда, лес, строительные грузы, черные металлы), с применением тарифов второго тарифного класса – как экономически обоснованного уровня. В этом случае произойдет перераспределение тарифной нагрузки: рост для первого тарифного класса и снижение для третьего.
С целью ограничения роста тарифов на перевозки грузов первого тарифного класса, а также недопущения значительного превышения тарифов на порожний пробег над тарифами на груженый возможно применение к ставкам на порожний рейс второго тарифного класса дополнительного понижающего коэффициента.
При этом основными критериями его определения должны стать:
• сходимость доходных поступлений ОАО «РЖД» от перевозок порожних вагонов;
• стимулирование попутной загрузки и, как следствие, оптимизация расстояния перевозки порожнего вагона.
На следующем этапе на основе уже разработанных подходов и методологии унификации предлагается сблизить уровень тарифов на порожний пробег вагонов универсального и специализированного парков с обеспечением покрытия реальных затрат на перевозку порожних вагонов, то есть их безубыточности. Эти предложения находятся в заинтересованных федеральных органах исполнительной власти.
– В настоящее время процесс унификации ставок разделов 2 и 3 Прейскуранта № 10-01, можно сказать, завершен. Однако есть два вида грузов, которые остаются пока неунифицированными, – лесные и нефтяные. В чем здесь заключается проблема?
– Действительно, сегодня процесс унификации идет к завершению. Так, с учетом принятых решений с января 2011 года по унифицированным тарифам осуществляются перевозки 90,5% от их общего объема (кроме транзита) и 52% от объема, идущего через погранпереходы.
Основная часть грузов, перевозимая через погранпереходы по неунифицированным тарифам, приходится на нефть и нефтяные грузы и продукцию лесной промышленности. Проблемой унификации этих групп грузов является необходимость принятия дополнительных тарифных мер по компенсации потерь доходов ОАО «РЖД», в связи с тем что тарифы раздела 3 Прейскуранта № 10-01 в настоящее время превышают тарифы раздела 2.
ОАО «РЖД», принимая во внимание значительное снижение объемов перевозок сырой нефти в направлении погранпереходов РФ в связи с вводом в эксплуатацию отдельных участков нефтепровода ВСТО, предлагает провести унификацию тарифов на перевозки сырой нефти и нефтепродуктов (кроме мазута и дизельного топлива) уже в текущий период.
Что касается лесных грузов, то рассматривается возможность проведения их унификации начиная с 2012 года. Также в этот период предлагается провести унификацию тарифов на перевозки оставшихся позиций ЕТСНГ, относящихся к продукции химической, легкой промышленности и др.
Единому экономическому пространству – единую тарифную систему
– С июля 2011 года Россия, Белоруссия и Казахстан живут в рамках Единого экономического пространства (ЕЭП), а с января 2013-го, как предполагается, перевозчики из трех стран смогут беспрепятственно оперировать вагонами в рамках данного пространства вне зависимости от национальной принадлежности. Как, по Вашему мнению, должна выглядеть система регулирования железнодорожных тарифов в ЕЭП?
– Само Соглашение дает ответ на данный вопрос. В частности, в соответствии с решениями Комиссии Таможенного союза будут реализовываться следующие его положения.
Первое. Стороны до 1 января 2013 года принимают единые документы, устанавливающие правила доступа к услугам инфраструктуры в рамках Единого экономического пространства, а также оказания услуг инфраструктуры, принципы диспетчеризации и распределения пропускной способности инфраструктуры, определения приоритетности предоставления доступа к услугам инфраструктуры, существенные условия договоров на оказание услуг инфраструктуры.
Второе. Комиссия Таможенного союза на основании обращения национального антимонопольного органа государства будет рассматривать заявления потребителей, права и интересы которых были нарушены при изменении уровня тарифов на услуги железнодорожного транспорта.
Третье. С 1 января 2013 года уполномоченные органы государств по согласованию с Комиссией Таможенного союза смогут устанавливать исключительные тарифы для отдельных направлений перевозок определенных грузов в случае невозможности предоставления товаропроизводителям поддержки в иной форме.
К компетенции уполномоченных органов государств относятся такие вопросы, как:
• установление ценовых пределов, в рамках которых начиная с 1 января 2013 года организациям железнодорожного транспорта предоставляется право принятия, исходя из экономической целесообразности, решений об изменении уровня тарифов на услуги железнодорожного транспорта по перевозке грузов;
• утверждение методологии изменения уровня тарифов на услуги железнодорожного транспорта по перевозке грузов в рамках ценовых пределов.
А организации железнодорожного транспорта на территории своего государства будут применять тарифы на услуги железнодорожного транспорта, установленные в соответствии с законодательством государства своей Стороны; реализовать предоставленное им право изменения уровня тарифов на услуги железнодорожного транспорта по перевозке грузов в рамках ценовых пределов.
Что касается транспортировки грузов транзитом по железным дорогам государств ЕЭП в/из третьих стран в страну ЕЭП, то после 1 января 2013 года они будут осуществляться по унифицированному внутригосударственному тарифу каждой из Сторон.
Беседовал ИВАН СТУПАЧЕНКО
[~DETAIL_TEXT] => Правильно расставить приоритеты
– Вячеслав Александрович, насколько, на Ваш взгляд, существующая система железнодорожных тарифов адекватна реалиям настоящего времени и как бы Вы оценили ход ее реформирования и реструктуризацию железных дорог в плане синхронности? Согласны ли Вы, что первое несколько отстает от второго?
– Программа структурной реформы на железнодорожном транспорте, Целевая модель рынка грузовых железнодорожных перевозок на период до 2015 года задают направления, векторы развития и совершенствования тарифной системы.
Тарифные решения, как правило, не простые, весьма тонкие, они требуют детальной проработки, оценки последствий их принятия для всех участников перевозочного процесса и экономики страны. Они могут приниматься только тогда, когда детально проработаны правовые, технические и технологические основы проводимых преобразований. Это и обуславливает наличие определенного временного лага между поставленной задачей и ее отражением в тарифной системе. Безусловно, хотелось бы до минимума сократить этот разрыв, но это в основном относится к степени понимания и проработки базовых параметров, необходимых для тех или иных тарифных решений.
– Высказываются мнения, что Прейскурант № 10-01 в условиях полностью приватного парка уже потерял былую значимость для тарификации ставок на предоставление подвижного состава под перевозку, оставаясь лишь неким устаревшим ориентиром для торга между операторами и грузоотправителями. Насколько вообще целесообразно его существование в нынешнем виде, особенно с учетом того, что ФСТ России активно работает над претворением в жизнь постановления Правительства Российской Федерации № 643 от 05.08.2009 года?
– В целях решения государственной задачи по развитию конкурентного сектора в сфере оперирования грузовыми вагонами на железнодорожном транспорте были созданы тарифные условия для работы операторских компаний и привлечения частных инвестиций в обновление и расширение парка грузовых вагонов. В Прейскуранте № 10-01, введенном в 2003 году, в тарифах инвентарного парка была выделена вагонная составляющая, которая для конкурентного рынка на первом этапе развития операторского бизнеса действительно была неким ориентиром при формировании предложений для грузовладельцев.
Сегодня вагонная составляющая у частных собственников из ориентира перешла в иную экономическую категорию и формируется на базе затрат собственника вагона, конъюнктуры рынка услуг по предоставлению подвижного состава.
На ценообразование вагонной составляющей операторов существенно влияет рост закупочной стоимости новых вагонов, произошедший в последнее время, что вынуждает собственников подвижного состава увеличивать ставки на оказание услуг по его предоставлению в целях обеспечения безубыточности своей операционной деятельности и окупаемости инвестиций. Обоснованность установления заводами цен на вагоны – это тема отдельного разговора. Но то, что желание многих в свое время войти в операторский бизнес (а этому способствовало свободное ценообразование по вагонной составляющей) раздуло цены на подвижной состав, – однозначно.
После завершения формирования конкурентного рынка в сегменте предоставления грузовых вагонов вполне возможно поэтапное исключение из Прейскуранта № 10-01 положений по перевозкам грузов в вагонах общего парка. Фактически с этого момента на практике будет реализовано положение п. 2 ст. 4 федерального закона «О естественных монополиях».
– В конце 2010 года ФСТ России приняла Методику расчета размера экономически обоснованных затрат и нормативной прибыли, учитываемых при формировании экономически обоснованного индекса к действующему уровню тарифов, сборов и платы на грузовые железнодорожные перевозки. Этот документ вызвал интересные дискуссии и разные мнения, но все эксперты были едины в том, что впервые предпринята попытка перевести расчет индекса тарифов на системную основу. Однако правительство все-таки предпочло использовать метод ручного управления, устанавливая размер индексации тарифов Прейскуранта № 10-01 по своему решению и помогая РЖД субсидиями. Какова в итоге судьба Методики? Будет ли она как-то меняться, дорабатываться и вообще когда-то применяться?
– В течение всего периода экономических преобразований в стране государственные приоритеты по созданию необходимых ресурсов для инвестиций отдавались другим отраслям промышленности за счет ограничения темпов индексации цен (тарифов) субъектов естественных монополий. Так, в 2010 году по отношению к 2003-му цены в топливной промышленности возросли в 3,8 раза, в угольной – в 3,7 раза, в черной металлургии – в 2,6 раза, в электроэнергетике – в 2,5 раза, а железнодорожные тарифы увеличились лишь в 2,2 раза. В результате на железнодорожном транспорте образовался дефицит денежных средств, необходимых для обеспечения как простого, так и расширенного воспроизводства.
Государство в последние годы при ограничительных мерах по параметрам индексации тарифов существенно увеличило объемы поддержки развития инфраструктуры, фактически частично реализуя основные положения Методики. Это позволило решать, безусловно, важные задачи – создание олимпийской транспортной инфраструктуры, новых линий в рамках комплексных проектов освоения месторождений, промышленных зон.
Другой важной проблемой, требующей государственного вмешательства, сегодня является ликвидация на железнодорожном транспорте лимитирующих участков сети, что необходимо для полного и качественного удовлетворения потребностей экономики страны в перевозках. Например, при индексации тарифов на грузовые железнодорожные перевозки в 2012–2014 годах в размерах, прогнозируемых Минэкономразвития, и невыделении государственной поддержки в полном объеме ОАО «РЖД» будет вынуждено сократить инвестиционный бюджет. Это в первую очередь отразится на пропускной способности железнодорожной инфраструктуры и приведет к ежегодному росту неосвоенных объемов перевозок, по предварительной оценке, в размере 280 млн тонн к 2015 году.
Методика позволяет ясно понять и, самое главное, определить размер средств, необходимых для развития железнодорожной отрасли адекватно потребностям экономики, а в случае установления предельного уровня (учитывающего необходимость минимизации негативного влияния роста тарифов на грузовые перевозки на пользователей услуг железнодорожного транспорта в сложившихся экономических условиях) позволяет четко определить размеры необходимых бюджетных дотаций.
Сегодня первая часть этого тезиса по установлению ограничений роста тарифов на перевозки реализуется полностью. Что касается второй части, то она далеко не в полной мере отражает интересы как железнодорожного транспорта, так и экономики страны в целом.
Привести к единому знаменателю
– Каково видение ОАО «РЖД» схемы унификации тарифов на порожний пробег?
– В части унификации порожнего пробега ОАО «РЖД» предлагает переход к единому порядку расчета тарифов независимо от принадлежности вагонов и наименования ранее перевозимых грузов, иными словами, отказ от применения коэффициентов на класс.
На первом этапе предлагается перейти на расчет провозных платежей за порожний пробег только универсального подвижного состава (полувагоны и платформы), доля которого доминирует при перевозках массовых грузов (уголь, руда, лес, строительные грузы, черные металлы), с применением тарифов второго тарифного класса – как экономически обоснованного уровня. В этом случае произойдет перераспределение тарифной нагрузки: рост для первого тарифного класса и снижение для третьего.
С целью ограничения роста тарифов на перевозки грузов первого тарифного класса, а также недопущения значительного превышения тарифов на порожний пробег над тарифами на груженый возможно применение к ставкам на порожний рейс второго тарифного класса дополнительного понижающего коэффициента.
При этом основными критериями его определения должны стать:
• сходимость доходных поступлений ОАО «РЖД» от перевозок порожних вагонов;
• стимулирование попутной загрузки и, как следствие, оптимизация расстояния перевозки порожнего вагона.
На следующем этапе на основе уже разработанных подходов и методологии унификации предлагается сблизить уровень тарифов на порожний пробег вагонов универсального и специализированного парков с обеспечением покрытия реальных затрат на перевозку порожних вагонов, то есть их безубыточности. Эти предложения находятся в заинтересованных федеральных органах исполнительной власти.
– В настоящее время процесс унификации ставок разделов 2 и 3 Прейскуранта № 10-01, можно сказать, завершен. Однако есть два вида грузов, которые остаются пока неунифицированными, – лесные и нефтяные. В чем здесь заключается проблема?
– Действительно, сегодня процесс унификации идет к завершению. Так, с учетом принятых решений с января 2011 года по унифицированным тарифам осуществляются перевозки 90,5% от их общего объема (кроме транзита) и 52% от объема, идущего через погранпереходы.
Основная часть грузов, перевозимая через погранпереходы по неунифицированным тарифам, приходится на нефть и нефтяные грузы и продукцию лесной промышленности. Проблемой унификации этих групп грузов является необходимость принятия дополнительных тарифных мер по компенсации потерь доходов ОАО «РЖД», в связи с тем что тарифы раздела 3 Прейскуранта № 10-01 в настоящее время превышают тарифы раздела 2.
ОАО «РЖД», принимая во внимание значительное снижение объемов перевозок сырой нефти в направлении погранпереходов РФ в связи с вводом в эксплуатацию отдельных участков нефтепровода ВСТО, предлагает провести унификацию тарифов на перевозки сырой нефти и нефтепродуктов (кроме мазута и дизельного топлива) уже в текущий период.
Что касается лесных грузов, то рассматривается возможность проведения их унификации начиная с 2012 года. Также в этот период предлагается провести унификацию тарифов на перевозки оставшихся позиций ЕТСНГ, относящихся к продукции химической, легкой промышленности и др.
Единому экономическому пространству – единую тарифную систему
– С июля 2011 года Россия, Белоруссия и Казахстан живут в рамках Единого экономического пространства (ЕЭП), а с января 2013-го, как предполагается, перевозчики из трех стран смогут беспрепятственно оперировать вагонами в рамках данного пространства вне зависимости от национальной принадлежности. Как, по Вашему мнению, должна выглядеть система регулирования железнодорожных тарифов в ЕЭП?
– Само Соглашение дает ответ на данный вопрос. В частности, в соответствии с решениями Комиссии Таможенного союза будут реализовываться следующие его положения.
Первое. Стороны до 1 января 2013 года принимают единые документы, устанавливающие правила доступа к услугам инфраструктуры в рамках Единого экономического пространства, а также оказания услуг инфраструктуры, принципы диспетчеризации и распределения пропускной способности инфраструктуры, определения приоритетности предоставления доступа к услугам инфраструктуры, существенные условия договоров на оказание услуг инфраструктуры.
Второе. Комиссия Таможенного союза на основании обращения национального антимонопольного органа государства будет рассматривать заявления потребителей, права и интересы которых были нарушены при изменении уровня тарифов на услуги железнодорожного транспорта.
Третье. С 1 января 2013 года уполномоченные органы государств по согласованию с Комиссией Таможенного союза смогут устанавливать исключительные тарифы для отдельных направлений перевозок определенных грузов в случае невозможности предоставления товаропроизводителям поддержки в иной форме.
К компетенции уполномоченных органов государств относятся такие вопросы, как:
• установление ценовых пределов, в рамках которых начиная с 1 января 2013 года организациям железнодорожного транспорта предоставляется право принятия, исходя из экономической целесообразности, решений об изменении уровня тарифов на услуги железнодорожного транспорта по перевозке грузов;
• утверждение методологии изменения уровня тарифов на услуги железнодорожного транспорта по перевозке грузов в рамках ценовых пределов.
А организации железнодорожного транспорта на территории своего государства будут применять тарифы на услуги железнодорожного транспорта, установленные в соответствии с законодательством государства своей Стороны; реализовать предоставленное им право изменения уровня тарифов на услуги железнодорожного транспорта по перевозке грузов в рамках ценовых пределов.
Что касается транспортировки грузов транзитом по железным дорогам государств ЕЭП в/из третьих стран в страну ЕЭП, то после 1 января 2013 года они будут осуществляться по унифицированному внутригосударственному тарифу каждой из Сторон.
Беседовал ИВАН СТУПАЧЕНКО
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Изменения тарифной системы на железнодорожном транспорте несколько отстают от общего процесса реформирования отрасли, что, однако, позволяет принимать взвешенные решения. Из наиболее актуальных тем на повестке дня в текущий момент – унификация порожнего пробега, разработка инфраструктурного тарифа и совершенствование механизмов государственного регулирования отрасли. Об этом мы беседуем с начальником департамента по маркетингу грузовых перевозок и тарифной политике ОАО «РЖД» ВЯЧЕСЛАВОМ ПЕТРЕНКО.
[~PREVIEW_TEXT] => Изменения тарифной системы на железнодорожном транспорте несколько отстают от общего процесса реформирования отрасли, что, однако, позволяет принимать взвешенные решения. Из наиболее актуальных тем на повестке дня в текущий момент – унификация порожнего пробега, разработка инфраструктурного тарифа и совершенствование механизмов государственного регулирования отрасли. Об этом мы беседуем с начальником департамента по маркетингу грузовых перевозок и тарифной политике ОАО «РЖД» ВЯЧЕСЛАВОМ ПЕТРЕНКО.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 7048
[~CODE] => 7048
[EXTERNAL_ID] => 7048
[~EXTERNAL_ID] => 7048
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95076:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95076:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 68875
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95076:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 68875
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95076:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95076:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95076:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95076:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Тарифы определяет рынок
[SECTION_META_KEYWORDS] => тарифы определяет рынок
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img alt="ВЯЧЕСЛАВ ПЕТРЕНКО" src="/ufiles/image/rus/partner/2011/13-14/4.jpg" title="ВЯЧЕСЛАВ ПЕТРЕНКО" border="0" width="200" height="207" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Изменения тарифной системы на железнодорожном транспорте несколько отстают от общего процесса реформирования отрасли, что, однако, позволяет принимать взвешенные решения. Из наиболее актуальных тем на повестке дня в текущий момент – унификация порожнего пробега, разработка инфраструктурного тарифа и совершенствование механизмов государственного регулирования отрасли. Об этом мы беседуем с начальником департамента по маркетингу грузовых перевозок и тарифной политике ОАО «РЖД» ВЯЧЕСЛАВОМ ПЕТРЕНКО.
[ELEMENT_META_TITLE] => Тарифы определяет рынок
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => тарифы определяет рынок
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img alt="ВЯЧЕСЛАВ ПЕТРЕНКО" src="/ufiles/image/rus/partner/2011/13-14/4.jpg" title="ВЯЧЕСЛАВ ПЕТРЕНКО" border="0" width="200" height="207" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Изменения тарифной системы на железнодорожном транспорте несколько отстают от общего процесса реформирования отрасли, что, однако, позволяет принимать взвешенные решения. Из наиболее актуальных тем на повестке дня в текущий момент – унификация порожнего пробега, разработка инфраструктурного тарифа и совершенствование механизмов государственного регулирования отрасли. Об этом мы беседуем с начальником департамента по маркетингу грузовых перевозок и тарифной политике ОАО «РЖД» ВЯЧЕСЛАВОМ ПЕТРЕНКО.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Тарифы определяет рынок
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Тарифы определяет рынок
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Тарифы определяет рынок
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Тарифы определяет рынок
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Тарифы определяет рынок
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Тарифы определяет рынок
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Тарифы определяет рынок
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Тарифы определяет рынок
)
)
Array
(
[ID] => 95076
[~ID] => 95076
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1255
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1255
[NAME] => Тарифы определяет рынок
[~NAME] => Тарифы определяет рынок
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:54
[~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:54
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/209-210/7048/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/209-210/7048/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Правильно расставить приоритеты
– Вячеслав Александрович, насколько, на Ваш взгляд, существующая система железнодорожных тарифов адекватна реалиям настоящего времени и как бы Вы оценили ход ее реформирования и реструктуризацию железных дорог в плане синхронности? Согласны ли Вы, что первое несколько отстает от второго?
– Программа структурной реформы на железнодорожном транспорте, Целевая модель рынка грузовых железнодорожных перевозок на период до 2015 года задают направления, векторы развития и совершенствования тарифной системы.
Тарифные решения, как правило, не простые, весьма тонкие, они требуют детальной проработки, оценки последствий их принятия для всех участников перевозочного процесса и экономики страны. Они могут приниматься только тогда, когда детально проработаны правовые, технические и технологические основы проводимых преобразований. Это и обуславливает наличие определенного временного лага между поставленной задачей и ее отражением в тарифной системе. Безусловно, хотелось бы до минимума сократить этот разрыв, но это в основном относится к степени понимания и проработки базовых параметров, необходимых для тех или иных тарифных решений.
– Высказываются мнения, что Прейскурант № 10-01 в условиях полностью приватного парка уже потерял былую значимость для тарификации ставок на предоставление подвижного состава под перевозку, оставаясь лишь неким устаревшим ориентиром для торга между операторами и грузоотправителями. Насколько вообще целесообразно его существование в нынешнем виде, особенно с учетом того, что ФСТ России активно работает над претворением в жизнь постановления Правительства Российской Федерации № 643 от 05.08.2009 года?
– В целях решения государственной задачи по развитию конкурентного сектора в сфере оперирования грузовыми вагонами на железнодорожном транспорте были созданы тарифные условия для работы операторских компаний и привлечения частных инвестиций в обновление и расширение парка грузовых вагонов. В Прейскуранте № 10-01, введенном в 2003 году, в тарифах инвентарного парка была выделена вагонная составляющая, которая для конкурентного рынка на первом этапе развития операторского бизнеса действительно была неким ориентиром при формировании предложений для грузовладельцев.
Сегодня вагонная составляющая у частных собственников из ориентира перешла в иную экономическую категорию и формируется на базе затрат собственника вагона, конъюнктуры рынка услуг по предоставлению подвижного состава.
На ценообразование вагонной составляющей операторов существенно влияет рост закупочной стоимости новых вагонов, произошедший в последнее время, что вынуждает собственников подвижного состава увеличивать ставки на оказание услуг по его предоставлению в целях обеспечения безубыточности своей операционной деятельности и окупаемости инвестиций. Обоснованность установления заводами цен на вагоны – это тема отдельного разговора. Но то, что желание многих в свое время войти в операторский бизнес (а этому способствовало свободное ценообразование по вагонной составляющей) раздуло цены на подвижной состав, – однозначно.
После завершения формирования конкурентного рынка в сегменте предоставления грузовых вагонов вполне возможно поэтапное исключение из Прейскуранта № 10-01 положений по перевозкам грузов в вагонах общего парка. Фактически с этого момента на практике будет реализовано положение п. 2 ст. 4 федерального закона «О естественных монополиях».
– В конце 2010 года ФСТ России приняла Методику расчета размера экономически обоснованных затрат и нормативной прибыли, учитываемых при формировании экономически обоснованного индекса к действующему уровню тарифов, сборов и платы на грузовые железнодорожные перевозки. Этот документ вызвал интересные дискуссии и разные мнения, но все эксперты были едины в том, что впервые предпринята попытка перевести расчет индекса тарифов на системную основу. Однако правительство все-таки предпочло использовать метод ручного управления, устанавливая размер индексации тарифов Прейскуранта № 10-01 по своему решению и помогая РЖД субсидиями. Какова в итоге судьба Методики? Будет ли она как-то меняться, дорабатываться и вообще когда-то применяться?
– В течение всего периода экономических преобразований в стране государственные приоритеты по созданию необходимых ресурсов для инвестиций отдавались другим отраслям промышленности за счет ограничения темпов индексации цен (тарифов) субъектов естественных монополий. Так, в 2010 году по отношению к 2003-му цены в топливной промышленности возросли в 3,8 раза, в угольной – в 3,7 раза, в черной металлургии – в 2,6 раза, в электроэнергетике – в 2,5 раза, а железнодорожные тарифы увеличились лишь в 2,2 раза. В результате на железнодорожном транспорте образовался дефицит денежных средств, необходимых для обеспечения как простого, так и расширенного воспроизводства.
Государство в последние годы при ограничительных мерах по параметрам индексации тарифов существенно увеличило объемы поддержки развития инфраструктуры, фактически частично реализуя основные положения Методики. Это позволило решать, безусловно, важные задачи – создание олимпийской транспортной инфраструктуры, новых линий в рамках комплексных проектов освоения месторождений, промышленных зон.
Другой важной проблемой, требующей государственного вмешательства, сегодня является ликвидация на железнодорожном транспорте лимитирующих участков сети, что необходимо для полного и качественного удовлетворения потребностей экономики страны в перевозках. Например, при индексации тарифов на грузовые железнодорожные перевозки в 2012–2014 годах в размерах, прогнозируемых Минэкономразвития, и невыделении государственной поддержки в полном объеме ОАО «РЖД» будет вынуждено сократить инвестиционный бюджет. Это в первую очередь отразится на пропускной способности железнодорожной инфраструктуры и приведет к ежегодному росту неосвоенных объемов перевозок, по предварительной оценке, в размере 280 млн тонн к 2015 году.
Методика позволяет ясно понять и, самое главное, определить размер средств, необходимых для развития железнодорожной отрасли адекватно потребностям экономики, а в случае установления предельного уровня (учитывающего необходимость минимизации негативного влияния роста тарифов на грузовые перевозки на пользователей услуг железнодорожного транспорта в сложившихся экономических условиях) позволяет четко определить размеры необходимых бюджетных дотаций.
Сегодня первая часть этого тезиса по установлению ограничений роста тарифов на перевозки реализуется полностью. Что касается второй части, то она далеко не в полной мере отражает интересы как железнодорожного транспорта, так и экономики страны в целом.
Привести к единому знаменателю
– Каково видение ОАО «РЖД» схемы унификации тарифов на порожний пробег?
– В части унификации порожнего пробега ОАО «РЖД» предлагает переход к единому порядку расчета тарифов независимо от принадлежности вагонов и наименования ранее перевозимых грузов, иными словами, отказ от применения коэффициентов на класс.
На первом этапе предлагается перейти на расчет провозных платежей за порожний пробег только универсального подвижного состава (полувагоны и платформы), доля которого доминирует при перевозках массовых грузов (уголь, руда, лес, строительные грузы, черные металлы), с применением тарифов второго тарифного класса – как экономически обоснованного уровня. В этом случае произойдет перераспределение тарифной нагрузки: рост для первого тарифного класса и снижение для третьего.
С целью ограничения роста тарифов на перевозки грузов первого тарифного класса, а также недопущения значительного превышения тарифов на порожний пробег над тарифами на груженый возможно применение к ставкам на порожний рейс второго тарифного класса дополнительного понижающего коэффициента.
При этом основными критериями его определения должны стать:
• сходимость доходных поступлений ОАО «РЖД» от перевозок порожних вагонов;
• стимулирование попутной загрузки и, как следствие, оптимизация расстояния перевозки порожнего вагона.
На следующем этапе на основе уже разработанных подходов и методологии унификации предлагается сблизить уровень тарифов на порожний пробег вагонов универсального и специализированного парков с обеспечением покрытия реальных затрат на перевозку порожних вагонов, то есть их безубыточности. Эти предложения находятся в заинтересованных федеральных органах исполнительной власти.
– В настоящее время процесс унификации ставок разделов 2 и 3 Прейскуранта № 10-01, можно сказать, завершен. Однако есть два вида грузов, которые остаются пока неунифицированными, – лесные и нефтяные. В чем здесь заключается проблема?
– Действительно, сегодня процесс унификации идет к завершению. Так, с учетом принятых решений с января 2011 года по унифицированным тарифам осуществляются перевозки 90,5% от их общего объема (кроме транзита) и 52% от объема, идущего через погранпереходы.
Основная часть грузов, перевозимая через погранпереходы по неунифицированным тарифам, приходится на нефть и нефтяные грузы и продукцию лесной промышленности. Проблемой унификации этих групп грузов является необходимость принятия дополнительных тарифных мер по компенсации потерь доходов ОАО «РЖД», в связи с тем что тарифы раздела 3 Прейскуранта № 10-01 в настоящее время превышают тарифы раздела 2.
ОАО «РЖД», принимая во внимание значительное снижение объемов перевозок сырой нефти в направлении погранпереходов РФ в связи с вводом в эксплуатацию отдельных участков нефтепровода ВСТО, предлагает провести унификацию тарифов на перевозки сырой нефти и нефтепродуктов (кроме мазута и дизельного топлива) уже в текущий период.
Что касается лесных грузов, то рассматривается возможность проведения их унификации начиная с 2012 года. Также в этот период предлагается провести унификацию тарифов на перевозки оставшихся позиций ЕТСНГ, относящихся к продукции химической, легкой промышленности и др.
Единому экономическому пространству – единую тарифную систему
– С июля 2011 года Россия, Белоруссия и Казахстан живут в рамках Единого экономического пространства (ЕЭП), а с января 2013-го, как предполагается, перевозчики из трех стран смогут беспрепятственно оперировать вагонами в рамках данного пространства вне зависимости от национальной принадлежности. Как, по Вашему мнению, должна выглядеть система регулирования железнодорожных тарифов в ЕЭП?
– Само Соглашение дает ответ на данный вопрос. В частности, в соответствии с решениями Комиссии Таможенного союза будут реализовываться следующие его положения.
Первое. Стороны до 1 января 2013 года принимают единые документы, устанавливающие правила доступа к услугам инфраструктуры в рамках Единого экономического пространства, а также оказания услуг инфраструктуры, принципы диспетчеризации и распределения пропускной способности инфраструктуры, определения приоритетности предоставления доступа к услугам инфраструктуры, существенные условия договоров на оказание услуг инфраструктуры.
Второе. Комиссия Таможенного союза на основании обращения национального антимонопольного органа государства будет рассматривать заявления потребителей, права и интересы которых были нарушены при изменении уровня тарифов на услуги железнодорожного транспорта.
Третье. С 1 января 2013 года уполномоченные органы государств по согласованию с Комиссией Таможенного союза смогут устанавливать исключительные тарифы для отдельных направлений перевозок определенных грузов в случае невозможности предоставления товаропроизводителям поддержки в иной форме.
К компетенции уполномоченных органов государств относятся такие вопросы, как:
• установление ценовых пределов, в рамках которых начиная с 1 января 2013 года организациям железнодорожного транспорта предоставляется право принятия, исходя из экономической целесообразности, решений об изменении уровня тарифов на услуги железнодорожного транспорта по перевозке грузов;
• утверждение методологии изменения уровня тарифов на услуги железнодорожного транспорта по перевозке грузов в рамках ценовых пределов.
А организации железнодорожного транспорта на территории своего государства будут применять тарифы на услуги железнодорожного транспорта, установленные в соответствии с законодательством государства своей Стороны; реализовать предоставленное им право изменения уровня тарифов на услуги железнодорожного транспорта по перевозке грузов в рамках ценовых пределов.
Что касается транспортировки грузов транзитом по железным дорогам государств ЕЭП в/из третьих стран в страну ЕЭП, то после 1 января 2013 года они будут осуществляться по унифицированному внутригосударственному тарифу каждой из Сторон.
Беседовал ИВАН СТУПАЧЕНКО
[~DETAIL_TEXT] => Правильно расставить приоритеты
– Вячеслав Александрович, насколько, на Ваш взгляд, существующая система железнодорожных тарифов адекватна реалиям настоящего времени и как бы Вы оценили ход ее реформирования и реструктуризацию железных дорог в плане синхронности? Согласны ли Вы, что первое несколько отстает от второго?
– Программа структурной реформы на железнодорожном транспорте, Целевая модель рынка грузовых железнодорожных перевозок на период до 2015 года задают направления, векторы развития и совершенствования тарифной системы.
Тарифные решения, как правило, не простые, весьма тонкие, они требуют детальной проработки, оценки последствий их принятия для всех участников перевозочного процесса и экономики страны. Они могут приниматься только тогда, когда детально проработаны правовые, технические и технологические основы проводимых преобразований. Это и обуславливает наличие определенного временного лага между поставленной задачей и ее отражением в тарифной системе. Безусловно, хотелось бы до минимума сократить этот разрыв, но это в основном относится к степени понимания и проработки базовых параметров, необходимых для тех или иных тарифных решений.
– Высказываются мнения, что Прейскурант № 10-01 в условиях полностью приватного парка уже потерял былую значимость для тарификации ставок на предоставление подвижного состава под перевозку, оставаясь лишь неким устаревшим ориентиром для торга между операторами и грузоотправителями. Насколько вообще целесообразно его существование в нынешнем виде, особенно с учетом того, что ФСТ России активно работает над претворением в жизнь постановления Правительства Российской Федерации № 643 от 05.08.2009 года?
– В целях решения государственной задачи по развитию конкурентного сектора в сфере оперирования грузовыми вагонами на железнодорожном транспорте были созданы тарифные условия для работы операторских компаний и привлечения частных инвестиций в обновление и расширение парка грузовых вагонов. В Прейскуранте № 10-01, введенном в 2003 году, в тарифах инвентарного парка была выделена вагонная составляющая, которая для конкурентного рынка на первом этапе развития операторского бизнеса действительно была неким ориентиром при формировании предложений для грузовладельцев.
Сегодня вагонная составляющая у частных собственников из ориентира перешла в иную экономическую категорию и формируется на базе затрат собственника вагона, конъюнктуры рынка услуг по предоставлению подвижного состава.
На ценообразование вагонной составляющей операторов существенно влияет рост закупочной стоимости новых вагонов, произошедший в последнее время, что вынуждает собственников подвижного состава увеличивать ставки на оказание услуг по его предоставлению в целях обеспечения безубыточности своей операционной деятельности и окупаемости инвестиций. Обоснованность установления заводами цен на вагоны – это тема отдельного разговора. Но то, что желание многих в свое время войти в операторский бизнес (а этому способствовало свободное ценообразование по вагонной составляющей) раздуло цены на подвижной состав, – однозначно.
После завершения формирования конкурентного рынка в сегменте предоставления грузовых вагонов вполне возможно поэтапное исключение из Прейскуранта № 10-01 положений по перевозкам грузов в вагонах общего парка. Фактически с этого момента на практике будет реализовано положение п. 2 ст. 4 федерального закона «О естественных монополиях».
– В конце 2010 года ФСТ России приняла Методику расчета размера экономически обоснованных затрат и нормативной прибыли, учитываемых при формировании экономически обоснованного индекса к действующему уровню тарифов, сборов и платы на грузовые железнодорожные перевозки. Этот документ вызвал интересные дискуссии и разные мнения, но все эксперты были едины в том, что впервые предпринята попытка перевести расчет индекса тарифов на системную основу. Однако правительство все-таки предпочло использовать метод ручного управления, устанавливая размер индексации тарифов Прейскуранта № 10-01 по своему решению и помогая РЖД субсидиями. Какова в итоге судьба Методики? Будет ли она как-то меняться, дорабатываться и вообще когда-то применяться?
– В течение всего периода экономических преобразований в стране государственные приоритеты по созданию необходимых ресурсов для инвестиций отдавались другим отраслям промышленности за счет ограничения темпов индексации цен (тарифов) субъектов естественных монополий. Так, в 2010 году по отношению к 2003-му цены в топливной промышленности возросли в 3,8 раза, в угольной – в 3,7 раза, в черной металлургии – в 2,6 раза, в электроэнергетике – в 2,5 раза, а железнодорожные тарифы увеличились лишь в 2,2 раза. В результате на железнодорожном транспорте образовался дефицит денежных средств, необходимых для обеспечения как простого, так и расширенного воспроизводства.
Государство в последние годы при ограничительных мерах по параметрам индексации тарифов существенно увеличило объемы поддержки развития инфраструктуры, фактически частично реализуя основные положения Методики. Это позволило решать, безусловно, важные задачи – создание олимпийской транспортной инфраструктуры, новых линий в рамках комплексных проектов освоения месторождений, промышленных зон.
Другой важной проблемой, требующей государственного вмешательства, сегодня является ликвидация на железнодорожном транспорте лимитирующих участков сети, что необходимо для полного и качественного удовлетворения потребностей экономики страны в перевозках. Например, при индексации тарифов на грузовые железнодорожные перевозки в 2012–2014 годах в размерах, прогнозируемых Минэкономразвития, и невыделении государственной поддержки в полном объеме ОАО «РЖД» будет вынуждено сократить инвестиционный бюджет. Это в первую очередь отразится на пропускной способности железнодорожной инфраструктуры и приведет к ежегодному росту неосвоенных объемов перевозок, по предварительной оценке, в размере 280 млн тонн к 2015 году.
Методика позволяет ясно понять и, самое главное, определить размер средств, необходимых для развития железнодорожной отрасли адекватно потребностям экономики, а в случае установления предельного уровня (учитывающего необходимость минимизации негативного влияния роста тарифов на грузовые перевозки на пользователей услуг железнодорожного транспорта в сложившихся экономических условиях) позволяет четко определить размеры необходимых бюджетных дотаций.
Сегодня первая часть этого тезиса по установлению ограничений роста тарифов на перевозки реализуется полностью. Что касается второй части, то она далеко не в полной мере отражает интересы как железнодорожного транспорта, так и экономики страны в целом.
Привести к единому знаменателю
– Каково видение ОАО «РЖД» схемы унификации тарифов на порожний пробег?
– В части унификации порожнего пробега ОАО «РЖД» предлагает переход к единому порядку расчета тарифов независимо от принадлежности вагонов и наименования ранее перевозимых грузов, иными словами, отказ от применения коэффициентов на класс.
На первом этапе предлагается перейти на расчет провозных платежей за порожний пробег только универсального подвижного состава (полувагоны и платформы), доля которого доминирует при перевозках массовых грузов (уголь, руда, лес, строительные грузы, черные металлы), с применением тарифов второго тарифного класса – как экономически обоснованного уровня. В этом случае произойдет перераспределение тарифной нагрузки: рост для первого тарифного класса и снижение для третьего.
С целью ограничения роста тарифов на перевозки грузов первого тарифного класса, а также недопущения значительного превышения тарифов на порожний пробег над тарифами на груженый возможно применение к ставкам на порожний рейс второго тарифного класса дополнительного понижающего коэффициента.
При этом основными критериями его определения должны стать:
• сходимость доходных поступлений ОАО «РЖД» от перевозок порожних вагонов;
• стимулирование попутной загрузки и, как следствие, оптимизация расстояния перевозки порожнего вагона.
На следующем этапе на основе уже разработанных подходов и методологии унификации предлагается сблизить уровень тарифов на порожний пробег вагонов универсального и специализированного парков с обеспечением покрытия реальных затрат на перевозку порожних вагонов, то есть их безубыточности. Эти предложения находятся в заинтересованных федеральных органах исполнительной власти.
– В настоящее время процесс унификации ставок разделов 2 и 3 Прейскуранта № 10-01, можно сказать, завершен. Однако есть два вида грузов, которые остаются пока неунифицированными, – лесные и нефтяные. В чем здесь заключается проблема?
– Действительно, сегодня процесс унификации идет к завершению. Так, с учетом принятых решений с января 2011 года по унифицированным тарифам осуществляются перевозки 90,5% от их общего объема (кроме транзита) и 52% от объема, идущего через погранпереходы.
Основная часть грузов, перевозимая через погранпереходы по неунифицированным тарифам, приходится на нефть и нефтяные грузы и продукцию лесной промышленности. Проблемой унификации этих групп грузов является необходимость принятия дополнительных тарифных мер по компенсации потерь доходов ОАО «РЖД», в связи с тем что тарифы раздела 3 Прейскуранта № 10-01 в настоящее время превышают тарифы раздела 2.
ОАО «РЖД», принимая во внимание значительное снижение объемов перевозок сырой нефти в направлении погранпереходов РФ в связи с вводом в эксплуатацию отдельных участков нефтепровода ВСТО, предлагает провести унификацию тарифов на перевозки сырой нефти и нефтепродуктов (кроме мазута и дизельного топлива) уже в текущий период.
Что касается лесных грузов, то рассматривается возможность проведения их унификации начиная с 2012 года. Также в этот период предлагается провести унификацию тарифов на перевозки оставшихся позиций ЕТСНГ, относящихся к продукции химической, легкой промышленности и др.
Единому экономическому пространству – единую тарифную систему
– С июля 2011 года Россия, Белоруссия и Казахстан живут в рамках Единого экономического пространства (ЕЭП), а с января 2013-го, как предполагается, перевозчики из трех стран смогут беспрепятственно оперировать вагонами в рамках данного пространства вне зависимости от национальной принадлежности. Как, по Вашему мнению, должна выглядеть система регулирования железнодорожных тарифов в ЕЭП?
– Само Соглашение дает ответ на данный вопрос. В частности, в соответствии с решениями Комиссии Таможенного союза будут реализовываться следующие его положения.
Первое. Стороны до 1 января 2013 года принимают единые документы, устанавливающие правила доступа к услугам инфраструктуры в рамках Единого экономического пространства, а также оказания услуг инфраструктуры, принципы диспетчеризации и распределения пропускной способности инфраструктуры, определения приоритетности предоставления доступа к услугам инфраструктуры, существенные условия договоров на оказание услуг инфраструктуры.
Второе. Комиссия Таможенного союза на основании обращения национального антимонопольного органа государства будет рассматривать заявления потребителей, права и интересы которых были нарушены при изменении уровня тарифов на услуги железнодорожного транспорта.
Третье. С 1 января 2013 года уполномоченные органы государств по согласованию с Комиссией Таможенного союза смогут устанавливать исключительные тарифы для отдельных направлений перевозок определенных грузов в случае невозможности предоставления товаропроизводителям поддержки в иной форме.
К компетенции уполномоченных органов государств относятся такие вопросы, как:
• установление ценовых пределов, в рамках которых начиная с 1 января 2013 года организациям железнодорожного транспорта предоставляется право принятия, исходя из экономической целесообразности, решений об изменении уровня тарифов на услуги железнодорожного транспорта по перевозке грузов;
• утверждение методологии изменения уровня тарифов на услуги железнодорожного транспорта по перевозке грузов в рамках ценовых пределов.
А организации железнодорожного транспорта на территории своего государства будут применять тарифы на услуги железнодорожного транспорта, установленные в соответствии с законодательством государства своей Стороны; реализовать предоставленное им право изменения уровня тарифов на услуги железнодорожного транспорта по перевозке грузов в рамках ценовых пределов.
Что касается транспортировки грузов транзитом по железным дорогам государств ЕЭП в/из третьих стран в страну ЕЭП, то после 1 января 2013 года они будут осуществляться по унифицированному внутригосударственному тарифу каждой из Сторон.
Беседовал ИВАН СТУПАЧЕНКО
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Изменения тарифной системы на железнодорожном транспорте несколько отстают от общего процесса реформирования отрасли, что, однако, позволяет принимать взвешенные решения. Из наиболее актуальных тем на повестке дня в текущий момент – унификация порожнего пробега, разработка инфраструктурного тарифа и совершенствование механизмов государственного регулирования отрасли. Об этом мы беседуем с начальником департамента по маркетингу грузовых перевозок и тарифной политике ОАО «РЖД» ВЯЧЕСЛАВОМ ПЕТРЕНКО.
[~PREVIEW_TEXT] => Изменения тарифной системы на железнодорожном транспорте несколько отстают от общего процесса реформирования отрасли, что, однако, позволяет принимать взвешенные решения. Из наиболее актуальных тем на повестке дня в текущий момент – унификация порожнего пробега, разработка инфраструктурного тарифа и совершенствование механизмов государственного регулирования отрасли. Об этом мы беседуем с начальником департамента по маркетингу грузовых перевозок и тарифной политике ОАО «РЖД» ВЯЧЕСЛАВОМ ПЕТРЕНКО.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 7048
[~CODE] => 7048
[EXTERNAL_ID] => 7048
[~EXTERNAL_ID] => 7048
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95076:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95076:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 68875
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95076:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 68875
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95076:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95076:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95076:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95076:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Тарифы определяет рынок
[SECTION_META_KEYWORDS] => тарифы определяет рынок
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img alt="ВЯЧЕСЛАВ ПЕТРЕНКО" src="/ufiles/image/rus/partner/2011/13-14/4.jpg" title="ВЯЧЕСЛАВ ПЕТРЕНКО" border="0" width="200" height="207" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Изменения тарифной системы на железнодорожном транспорте несколько отстают от общего процесса реформирования отрасли, что, однако, позволяет принимать взвешенные решения. Из наиболее актуальных тем на повестке дня в текущий момент – унификация порожнего пробега, разработка инфраструктурного тарифа и совершенствование механизмов государственного регулирования отрасли. Об этом мы беседуем с начальником департамента по маркетингу грузовых перевозок и тарифной политике ОАО «РЖД» ВЯЧЕСЛАВОМ ПЕТРЕНКО.
[ELEMENT_META_TITLE] => Тарифы определяет рынок
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => тарифы определяет рынок
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img alt="ВЯЧЕСЛАВ ПЕТРЕНКО" src="/ufiles/image/rus/partner/2011/13-14/4.jpg" title="ВЯЧЕСЛАВ ПЕТРЕНКО" border="0" width="200" height="207" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Изменения тарифной системы на железнодорожном транспорте несколько отстают от общего процесса реформирования отрасли, что, однако, позволяет принимать взвешенные решения. Из наиболее актуальных тем на повестке дня в текущий момент – унификация порожнего пробега, разработка инфраструктурного тарифа и совершенствование механизмов государственного регулирования отрасли. Об этом мы беседуем с начальником департамента по маркетингу грузовых перевозок и тарифной политике ОАО «РЖД» ВЯЧЕСЛАВОМ ПЕТРЕНКО.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Тарифы определяет рынок
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Тарифы определяет рынок
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Тарифы определяет рынок
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Тарифы определяет рынок
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Тарифы определяет рынок
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Тарифы определяет рынок
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Тарифы определяет рынок
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Тарифы определяет рынок
)
)
Основные подходы к расчету инфраструктурного тарифа и ключевые моменты дискуссии, ведущейся по этому поводу, комментирует куратор рабочей группы по разработке концепции локальных перевозчиков НП «Совет участников рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава», председатель совета директоров группы компаний Globaltrans АЛЕКСАНДР ЕЛИСЕЕВ.Array
(
[ID] => 95075
[~ID] => 95075
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1255
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1255
[NAME] => ОАО «РЖД» должно получить свое. Но и мы не хотим переплачивать
[~NAME] => ОАО «РЖД» должно получить свое. Но и мы не хотим переплачивать
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:54
[~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:54
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/209-210/7047/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/209-210/7047/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => – Александр Леонидович, как в целом установление тарифов на услуги инфраструктуры может повлиять на рынок грузовых железнодорожных перевозок?
– Это наиболее значимый шаг на пути развития конкуренции на рынке грузовых железнодорожных перевозок, поскольку создает тарифные условия для работы независимых перевозчиков. Система тарифов на услуги инфраструктуры разработана по среднесетевому принципу и сохраняет перекрестное субсидирование как по классу грузов, так и по расстояниям. Она построена таким образом, что позволяет осуществлять наряду с маршрутными отправками перевозки группами и повагонные отправки.
Совет рынка в целом поддерживает методологию построения тарифов на услуги инфраструктуры, однако в настоящий момент ведется дискуссия о наполнении расходной базы, которая определяет величину ставок.
В частности, обсуждается норма операционной рентабельности на услуги инфраструктуры, применимость данных за 2009 год и размер связанных с этим корректировок, шкала коэффициентов дальности. Для нас важно,
чтобы тариф был не только построен по правильной методологии, но и рассчитан на адекватной базе затрат.
– Собирается ли ваша компания становиться перевозчиком или просто инвестировать в приобретение локомотивов?
– Инвестировать в приобретение локомотивов целесообразно в том случае, если железнодорожная компания намерена стать перевозчиком. Хотя, безусловно, все будет зависеть от конкретных тарифных условий, которые в конце концов утвердит регулятор. В случае если уровень тарифов на услуги инфраструктуры будет приемлемым, Globaltrans, несомненно, начнет развивать бизнес, в том числе и в качестве локального перевозчика.
Также существенную роль может сыграть и опыт группы в управлении крупным парком собственных вагонов. Применение эффективных логистических технологий с использованием собственной тяги способно дополнительно улучшить экономику перевозок.
– Какой, по Вашему мнению, должна быть доля инфраструктурной составляющей?
– Во-первых, экономически обоснованной. Доходы от оказания услуг инфраструктуры должны компенсировать экономически обоснованные затраты ОАО «РЖД», а также включать в себя нормативный уровень рентабельности. По нашему мнению, уровень рентабельности инфраструктуры должен быть установлен в размере примерно 9%. ОАО «РЖД» необходимо получать оплату услуг в полном объеме, но и независимые перевозчики не должны переплачивать.
Во-вторых, тарифы на услуги инфраструктуры с учетом перекрестного субсидирования по классам грузов и расстояниям должны выдерживать пропорцию между тарифами на услуги инфраструктуры и ставками на перевозку в собственном подвижном составе, которая позволяла бы независимым перевозчикам покрывать собственные затраты на локомотив. Совет рынка считает, что для независимых перевозчиков с точки зрения тарифных условий должны быть доступны к перевозке не только грузы 2 класса, не участвующие в перекрестном субсидировании, но и грузы 1 и 3 классов. Установление данной пропорции является основной проблемой, которую необходимо решить и найти конструктивный баланс интересов.
[~DETAIL_TEXT] => – Александр Леонидович, как в целом установление тарифов на услуги инфраструктуры может повлиять на рынок грузовых железнодорожных перевозок?
– Это наиболее значимый шаг на пути развития конкуренции на рынке грузовых железнодорожных перевозок, поскольку создает тарифные условия для работы независимых перевозчиков. Система тарифов на услуги инфраструктуры разработана по среднесетевому принципу и сохраняет перекрестное субсидирование как по классу грузов, так и по расстояниям. Она построена таким образом, что позволяет осуществлять наряду с маршрутными отправками перевозки группами и повагонные отправки.
Совет рынка в целом поддерживает методологию построения тарифов на услуги инфраструктуры, однако в настоящий момент ведется дискуссия о наполнении расходной базы, которая определяет величину ставок.
В частности, обсуждается норма операционной рентабельности на услуги инфраструктуры, применимость данных за 2009 год и размер связанных с этим корректировок, шкала коэффициентов дальности. Для нас важно,
чтобы тариф был не только построен по правильной методологии, но и рассчитан на адекватной базе затрат.
– Собирается ли ваша компания становиться перевозчиком или просто инвестировать в приобретение локомотивов?
– Инвестировать в приобретение локомотивов целесообразно в том случае, если железнодорожная компания намерена стать перевозчиком. Хотя, безусловно, все будет зависеть от конкретных тарифных условий, которые в конце концов утвердит регулятор. В случае если уровень тарифов на услуги инфраструктуры будет приемлемым, Globaltrans, несомненно, начнет развивать бизнес, в том числе и в качестве локального перевозчика.
Также существенную роль может сыграть и опыт группы в управлении крупным парком собственных вагонов. Применение эффективных логистических технологий с использованием собственной тяги способно дополнительно улучшить экономику перевозок.
– Какой, по Вашему мнению, должна быть доля инфраструктурной составляющей?
– Во-первых, экономически обоснованной. Доходы от оказания услуг инфраструктуры должны компенсировать экономически обоснованные затраты ОАО «РЖД», а также включать в себя нормативный уровень рентабельности. По нашему мнению, уровень рентабельности инфраструктуры должен быть установлен в размере примерно 9%. ОАО «РЖД» необходимо получать оплату услуг в полном объеме, но и независимые перевозчики не должны переплачивать.
Во-вторых, тарифы на услуги инфраструктуры с учетом перекрестного субсидирования по классам грузов и расстояниям должны выдерживать пропорцию между тарифами на услуги инфраструктуры и ставками на перевозку в собственном подвижном составе, которая позволяла бы независимым перевозчикам покрывать собственные затраты на локомотив. Совет рынка считает, что для независимых перевозчиков с точки зрения тарифных условий должны быть доступны к перевозке не только грузы 2 класса, не участвующие в перекрестном субсидировании, но и грузы 1 и 3 классов. Установление данной пропорции является основной проблемой, которую необходимо решить и найти конструктивный баланс интересов.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Основные подходы к расчету инфраструктурного тарифа и ключевые моменты дискуссии, ведущейся по этому поводу, комментирует куратор рабочей группы по разработке концепции локальных перевозчиков НП «Совет участников рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава», председатель совета директоров группы компаний Globaltrans АЛЕКСАНДР ЕЛИСЕЕВ.
[~PREVIEW_TEXT] => Основные подходы к расчету инфраструктурного тарифа и ключевые моменты дискуссии, ведущейся по этому поводу, комментирует куратор рабочей группы по разработке концепции локальных перевозчиков НП «Совет участников рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава», председатель совета директоров группы компаний Globaltrans АЛЕКСАНДР ЕЛИСЕЕВ.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 7047
[~CODE] => 7047
[EXTERNAL_ID] => 7047
[~EXTERNAL_ID] => 7047
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95075:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95075:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 68875
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95075:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 68875
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95075:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95075:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95075:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95075:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => ОАО «РЖД» должно получить свое. Но и мы не хотим переплачивать
[SECTION_META_KEYWORDS] => оао «ржд» должно получить свое. но и мы не хотим переплачивать
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img alt="АЛЕКСАНДР ЕЛИСЕЕВ" src="/ufiles/image/rus/partner/2011/13-14/3.jpg" title="АЛЕКСАНДР ЕЛИСЕЕВ" border="0" width="200" height="211" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Основные подходы к расчету инфраструктурного тарифа и ключевые моменты дискуссии, ведущейся по этому поводу, комментирует куратор рабочей группы по разработке концепции локальных перевозчиков НП «Совет участников рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава», председатель совета директоров группы компаний Globaltrans АЛЕКСАНДР ЕЛИСЕЕВ.
[ELEMENT_META_TITLE] => ОАО «РЖД» должно получить свое. Но и мы не хотим переплачивать
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => оао «ржд» должно получить свое. но и мы не хотим переплачивать
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img alt="АЛЕКСАНДР ЕЛИСЕЕВ" src="/ufiles/image/rus/partner/2011/13-14/3.jpg" title="АЛЕКСАНДР ЕЛИСЕЕВ" border="0" width="200" height="211" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Основные подходы к расчету инфраструктурного тарифа и ключевые моменты дискуссии, ведущейся по этому поводу, комментирует куратор рабочей группы по разработке концепции локальных перевозчиков НП «Совет участников рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава», председатель совета директоров группы компаний Globaltrans АЛЕКСАНДР ЕЛИСЕЕВ.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => ОАО «РЖД» должно получить свое. Но и мы не хотим переплачивать
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => ОАО «РЖД» должно получить свое. Но и мы не хотим переплачивать
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => ОАО «РЖД» должно получить свое. Но и мы не хотим переплачивать
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => ОАО «РЖД» должно получить свое. Но и мы не хотим переплачивать
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => ОАО «РЖД» должно получить свое. Но и мы не хотим переплачивать
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => ОАО «РЖД» должно получить свое. Но и мы не хотим переплачивать
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => ОАО «РЖД» должно получить свое. Но и мы не хотим переплачивать
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => ОАО «РЖД» должно получить свое. Но и мы не хотим переплачивать
)
)
Array
(
[ID] => 95075
[~ID] => 95075
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1255
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1255
[NAME] => ОАО «РЖД» должно получить свое. Но и мы не хотим переплачивать
[~NAME] => ОАО «РЖД» должно получить свое. Но и мы не хотим переплачивать
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:54
[~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:54
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/209-210/7047/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/209-210/7047/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => – Александр Леонидович, как в целом установление тарифов на услуги инфраструктуры может повлиять на рынок грузовых железнодорожных перевозок?
– Это наиболее значимый шаг на пути развития конкуренции на рынке грузовых железнодорожных перевозок, поскольку создает тарифные условия для работы независимых перевозчиков. Система тарифов на услуги инфраструктуры разработана по среднесетевому принципу и сохраняет перекрестное субсидирование как по классу грузов, так и по расстояниям. Она построена таким образом, что позволяет осуществлять наряду с маршрутными отправками перевозки группами и повагонные отправки.
Совет рынка в целом поддерживает методологию построения тарифов на услуги инфраструктуры, однако в настоящий момент ведется дискуссия о наполнении расходной базы, которая определяет величину ставок.
В частности, обсуждается норма операционной рентабельности на услуги инфраструктуры, применимость данных за 2009 год и размер связанных с этим корректировок, шкала коэффициентов дальности. Для нас важно,
чтобы тариф был не только построен по правильной методологии, но и рассчитан на адекватной базе затрат.
– Собирается ли ваша компания становиться перевозчиком или просто инвестировать в приобретение локомотивов?
– Инвестировать в приобретение локомотивов целесообразно в том случае, если железнодорожная компания намерена стать перевозчиком. Хотя, безусловно, все будет зависеть от конкретных тарифных условий, которые в конце концов утвердит регулятор. В случае если уровень тарифов на услуги инфраструктуры будет приемлемым, Globaltrans, несомненно, начнет развивать бизнес, в том числе и в качестве локального перевозчика.
Также существенную роль может сыграть и опыт группы в управлении крупным парком собственных вагонов. Применение эффективных логистических технологий с использованием собственной тяги способно дополнительно улучшить экономику перевозок.
– Какой, по Вашему мнению, должна быть доля инфраструктурной составляющей?
– Во-первых, экономически обоснованной. Доходы от оказания услуг инфраструктуры должны компенсировать экономически обоснованные затраты ОАО «РЖД», а также включать в себя нормативный уровень рентабельности. По нашему мнению, уровень рентабельности инфраструктуры должен быть установлен в размере примерно 9%. ОАО «РЖД» необходимо получать оплату услуг в полном объеме, но и независимые перевозчики не должны переплачивать.
Во-вторых, тарифы на услуги инфраструктуры с учетом перекрестного субсидирования по классам грузов и расстояниям должны выдерживать пропорцию между тарифами на услуги инфраструктуры и ставками на перевозку в собственном подвижном составе, которая позволяла бы независимым перевозчикам покрывать собственные затраты на локомотив. Совет рынка считает, что для независимых перевозчиков с точки зрения тарифных условий должны быть доступны к перевозке не только грузы 2 класса, не участвующие в перекрестном субсидировании, но и грузы 1 и 3 классов. Установление данной пропорции является основной проблемой, которую необходимо решить и найти конструктивный баланс интересов.
[~DETAIL_TEXT] => – Александр Леонидович, как в целом установление тарифов на услуги инфраструктуры может повлиять на рынок грузовых железнодорожных перевозок?
– Это наиболее значимый шаг на пути развития конкуренции на рынке грузовых железнодорожных перевозок, поскольку создает тарифные условия для работы независимых перевозчиков. Система тарифов на услуги инфраструктуры разработана по среднесетевому принципу и сохраняет перекрестное субсидирование как по классу грузов, так и по расстояниям. Она построена таким образом, что позволяет осуществлять наряду с маршрутными отправками перевозки группами и повагонные отправки.
Совет рынка в целом поддерживает методологию построения тарифов на услуги инфраструктуры, однако в настоящий момент ведется дискуссия о наполнении расходной базы, которая определяет величину ставок.
В частности, обсуждается норма операционной рентабельности на услуги инфраструктуры, применимость данных за 2009 год и размер связанных с этим корректировок, шкала коэффициентов дальности. Для нас важно,
чтобы тариф был не только построен по правильной методологии, но и рассчитан на адекватной базе затрат.
– Собирается ли ваша компания становиться перевозчиком или просто инвестировать в приобретение локомотивов?
– Инвестировать в приобретение локомотивов целесообразно в том случае, если железнодорожная компания намерена стать перевозчиком. Хотя, безусловно, все будет зависеть от конкретных тарифных условий, которые в конце концов утвердит регулятор. В случае если уровень тарифов на услуги инфраструктуры будет приемлемым, Globaltrans, несомненно, начнет развивать бизнес, в том числе и в качестве локального перевозчика.
Также существенную роль может сыграть и опыт группы в управлении крупным парком собственных вагонов. Применение эффективных логистических технологий с использованием собственной тяги способно дополнительно улучшить экономику перевозок.
– Какой, по Вашему мнению, должна быть доля инфраструктурной составляющей?
– Во-первых, экономически обоснованной. Доходы от оказания услуг инфраструктуры должны компенсировать экономически обоснованные затраты ОАО «РЖД», а также включать в себя нормативный уровень рентабельности. По нашему мнению, уровень рентабельности инфраструктуры должен быть установлен в размере примерно 9%. ОАО «РЖД» необходимо получать оплату услуг в полном объеме, но и независимые перевозчики не должны переплачивать.
Во-вторых, тарифы на услуги инфраструктуры с учетом перекрестного субсидирования по классам грузов и расстояниям должны выдерживать пропорцию между тарифами на услуги инфраструктуры и ставками на перевозку в собственном подвижном составе, которая позволяла бы независимым перевозчикам покрывать собственные затраты на локомотив. Совет рынка считает, что для независимых перевозчиков с точки зрения тарифных условий должны быть доступны к перевозке не только грузы 2 класса, не участвующие в перекрестном субсидировании, но и грузы 1 и 3 классов. Установление данной пропорции является основной проблемой, которую необходимо решить и найти конструктивный баланс интересов.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Основные подходы к расчету инфраструктурного тарифа и ключевые моменты дискуссии, ведущейся по этому поводу, комментирует куратор рабочей группы по разработке концепции локальных перевозчиков НП «Совет участников рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава», председатель совета директоров группы компаний Globaltrans АЛЕКСАНДР ЕЛИСЕЕВ.
[~PREVIEW_TEXT] => Основные подходы к расчету инфраструктурного тарифа и ключевые моменты дискуссии, ведущейся по этому поводу, комментирует куратор рабочей группы по разработке концепции локальных перевозчиков НП «Совет участников рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава», председатель совета директоров группы компаний Globaltrans АЛЕКСАНДР ЕЛИСЕЕВ.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 7047
[~CODE] => 7047
[EXTERNAL_ID] => 7047
[~EXTERNAL_ID] => 7047
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95075:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95075:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 68875
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95075:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 68875
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95075:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95075:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95075:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95075:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => ОАО «РЖД» должно получить свое. Но и мы не хотим переплачивать
[SECTION_META_KEYWORDS] => оао «ржд» должно получить свое. но и мы не хотим переплачивать
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img alt="АЛЕКСАНДР ЕЛИСЕЕВ" src="/ufiles/image/rus/partner/2011/13-14/3.jpg" title="АЛЕКСАНДР ЕЛИСЕЕВ" border="0" width="200" height="211" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Основные подходы к расчету инфраструктурного тарифа и ключевые моменты дискуссии, ведущейся по этому поводу, комментирует куратор рабочей группы по разработке концепции локальных перевозчиков НП «Совет участников рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава», председатель совета директоров группы компаний Globaltrans АЛЕКСАНДР ЕЛИСЕЕВ.
[ELEMENT_META_TITLE] => ОАО «РЖД» должно получить свое. Но и мы не хотим переплачивать
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => оао «ржд» должно получить свое. но и мы не хотим переплачивать
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img alt="АЛЕКСАНДР ЕЛИСЕЕВ" src="/ufiles/image/rus/partner/2011/13-14/3.jpg" title="АЛЕКСАНДР ЕЛИСЕЕВ" border="0" width="200" height="211" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Основные подходы к расчету инфраструктурного тарифа и ключевые моменты дискуссии, ведущейся по этому поводу, комментирует куратор рабочей группы по разработке концепции локальных перевозчиков НП «Совет участников рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава», председатель совета директоров группы компаний Globaltrans АЛЕКСАНДР ЕЛИСЕЕВ.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => ОАО «РЖД» должно получить свое. Но и мы не хотим переплачивать
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => ОАО «РЖД» должно получить свое. Но и мы не хотим переплачивать
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => ОАО «РЖД» должно получить свое. Но и мы не хотим переплачивать
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => ОАО «РЖД» должно получить свое. Но и мы не хотим переплачивать
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => ОАО «РЖД» должно получить свое. Но и мы не хотим переплачивать
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => ОАО «РЖД» должно получить свое. Но и мы не хотим переплачивать
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => ОАО «РЖД» должно получить свое. Но и мы не хотим переплачивать
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => ОАО «РЖД» должно получить свое. Но и мы не хотим переплачивать
)
)
Array
(
[ID] => 95074
[~ID] => 95074
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1255
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1255
[NAME] => Инфраструктурный тариф сформировали. Осталось его рассчитать
[~NAME] => Инфраструктурный тариф сформировали. Осталось его рассчитать
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:54
[~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:54
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/209-210/7046/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/209-210/7046/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Требуется осторожный подход
Работа, связанная с выделением инфраструктурной составляющей, осуществляется с учетом основных целей и задач структурного реформирования на железнодорожном транспорте. «Она способствует решению ключевых задач реформы – обеспечению высокой эффективности использования инфраструктуры, – не нарушая новых реалий рынка», – говорит заместитель генерального директора ОАО «Вторая грузовая компания» по коммерции и производству Илья Дудинский.
Один из пунктов Целевой модели до 2015 года – формирование института локальных перевозчиков. Для этого необходимо отработать технологию их функционирования и взаимодействия с владельцем инфраструктуры и грузоотправителями. В рамках данного мероприятия и предусмотрена разработка тарифов на услугу инфраструктуры, которые обеспечивают равную экономическую эффективность ее эксплуатации для общесетевого и локального перевозчиков, а также исключают возможность возникновения экономического оптимума.
При этом, по мнению И. Дудинского, необходимо, чтобы тарифы на инфраструктуру удовлетворяли ряду требований. Они, в частности, должны:
• компенсировать издержки РЖД по оказанию услуг и приносить компании прибыль;
• стимулировать формирование оптимальной конфигурации инфраструктуры общего пользования с точки зрения интересов как РЖД, так и грузоотправителей;
• поддерживать процессы, заложенные в программе структурной реформы на железнодорожном транспорте, стимулировать инвестиции в отрасль;
• стимулировать как внутриотраслевую конкуренцию, так и конкуренцию между видами транспорта и международными транспортными маршрутами;
• обеспечивать максимальную технологическую эффективность работы железнодорожного транспорта исходя из естест-
венно-монопольного характера услуг инфраструктуры, включая услуги, непосредственно не связанные с перевозочным процессом.
• обеспечивать недискриминационное взаимодействие инфраструктуры и перевозчика;
• основываться на среднесетевых издержках.
При этом провозные платежи, получаемые владельцем инфраструктуры за оказание услуг перевозчику, не должны зависеть от эффективности работы последнего.
У ОПЕРАТОРОВ ПОЯВИЛСЯ ШАНС СТАТЬ ПЕРЕВОЗЧИКАМИ
30 июня 2011 года состоялось заседание правления Федеральной службы по тарифам по вопросу установления платы за услуги по использованию инфраструктуры ОАО «РЖД», разработанной в соответствии с п. 15 Плана мероприятий структурной реформы на железнодорожном транспорте в период 2010–2011 годов.
Модель предусматривает отдельный порядок тарификации платы за услуги:
• по занятию инфраструктуры РЖД грузовым поездом или локомотивом в одиночном следовании;
• по организации продвижения по инфраструктуре РЖД единиц подвижного состава в составе грузовых поездов;
• по организации продвижения по инфраструктуре РЖД локомотива, используемого для тяги грузовых поездов или в одиночном следовании.
Это позволяет обеспечить применение данной платы к различным вариантам развития конкуренции между перевозчиками (при осуществлении перевозочной деятельности по принципу создания конкуренции «за маршрут» и «на маршруте»), тарификацию услуг инфраструктуры при любой используемой на сети технологии перевозок (повагонными, групповыми, мелкими отправками с сортировкой/без сортировки в пути следования, отправительскими маршрутами, контейнерными поездами). Кроме того, это дает возможность учитывать различия в экономических параметрах функционирования инфраструктуры электрифицированных и неэлектрифицированных линий, а также принимать во внимание единые с тарифами раздела 2 Прейскуранта № 10-01 подходы к тарификации передвижения вагонов.
Рынок приветствует шаги, предпринимаемые регуляторами. В течение семи последних лет в отрасли числятся даже не десятки, а сотни лицензированных перевозчиков. При этом никто из них не перевез ни одной тонны груза, никто не рекламировал себя как перевозчика, никто не заключал договоров с РЖД об оказании услуг инфраструктуры, говорит президент Национальной ассоциации транспортников Георгий Давыдов. «Может быть, теперь наконец-то перевозчикам будет дана реальная возможность работать на не принадлежащей им инфраструктуре и схема работы железнодорожного транспорта, прописанная в федеральных законах, правилах и других нормативных актах, спустя восемь лет после своего ввода в действие будет проверена практикой», – надеется он.
«Хотя формально сейчас операторы и вправе работать СПФ, то есть собственными локомотивами, РЖД крайне неохотно согласовывает поданные заявки. Причина в том, что составляющая тарифа, который в этой ситуации приходится на долю железнодорожного холдинга,
30–40%, что, считает РЖД, не покрывает расходов компании на содержание инфраструктуры. Таким образом, отдав частным операторам доходы от предоставления услуг локомотивной тяги, компания не сможет финансировать в необходимом объеме содержание инфраструктуры. Выделение инфраструктурной составляющей в тарифе однозначно необходимо для развития института частных перевозчиков», – комментирует директор по развитию ЗАО «Евросиб СПб –
Транспортные системы» Михаил Иванов.
КАК ПРАВИЛЬНО СЧИТАТЬ?
В самом скором будущем обсуждаемая методика будет представлена публике в виде готового документа, пока же идут дискуссии вокруг того, какие показатели брать за основу для расчета расходной части (см. Интервью по поводу). Как полагает начальник департамента по маркетингу грузовых перевозок и тарифной политике ОАО «РЖД» Вячеслав Петренко, при построении тарифа на услуги инфраструктуры и выработке подходов по допуску локальных перевозчиков на сеть необходимо учитывать практику, сложившуюся при перевозке грузов собственным подвижным составом, чтобы принимаемое решение не ухудшило эксплуатационную обстановку и экономические показатели РЖД и не привело к дополнительной тарифной нагрузке на грузоотправителей в масштабе сети.
В основу расчета инфраструктурной составляющей должны быть положены объективные, а не оценочные данные о расходах компании на содержание инфраструктуры, считает М. Иванов. Ее доля должна быть справедливой, то есть основываться на анализе себестоимости. «Соответственно, она должна стимулировать компанию повышать эффективность и снижать издержки», – полагает эксперт.
Г. Давыдов обращает внимание на другую проблему. Необходимо синхронно готовить и принимать и тарифы, и Правила оказания услуг инфраструктуры, уверен он. Однако план по реализации Целевой модели грузовых перевозок до 2015 года задвигает этот актуальнейший вопрос на 2013-й (по принятию Правил оказания услуг) и, кроме того, вносит дополнительный сумбур в связи с поручением Минтрансу принять отдельный акт по услугам для локальных перевозчиков, который будет (а может быть, не будет?) применяться параллельно с Правилами оказания услуг инфраструктуры 2003 года.
ИВАН СТУПАЧЕНКО
наша справка
В соответствии с п. 14 Плана мероприятий по реализации Целевой модели рынка грузовых железнодорожных перевозок на период до 2015 г., одобренного протоколом правительственной комиссии по транспорту и связи от 13 апреля 2011 г. № 1, Минтрансу России поручено издать в IV квартале 2011 г. ведомственный акт, определяющий:
• порядок определения полигонов функционирования частных перевозчиков при реализации модели конкуренции «за маршрут» и «на маршруте»;
• порядок проведения конкурсов за право осуществления грузовых перевозок на локальных участках сети железных дорог по модели конкуренции «за маршрут»;
• порядок заключения договора между владельцем инфраструктуры и локальным перевозчиком с приложением типового договора на оказание услуг инфраструктуры;
• соответствующий типовой договор;
• порядок заключения договора между владельцем инфраструктуры и локальным перевозчиком с приложением типового договора на оказание услуг инфраструктуры по участкам с ограниченной пропускной способностью;
• иные положения, необходимые для обеспечения доступа перевозчиков к услугам инфраструктуры.
[~DETAIL_TEXT] => Требуется осторожный подход
Работа, связанная с выделением инфраструктурной составляющей, осуществляется с учетом основных целей и задач структурного реформирования на железнодорожном транспорте. «Она способствует решению ключевых задач реформы – обеспечению высокой эффективности использования инфраструктуры, – не нарушая новых реалий рынка», – говорит заместитель генерального директора ОАО «Вторая грузовая компания» по коммерции и производству Илья Дудинский.
Один из пунктов Целевой модели до 2015 года – формирование института локальных перевозчиков. Для этого необходимо отработать технологию их функционирования и взаимодействия с владельцем инфраструктуры и грузоотправителями. В рамках данного мероприятия и предусмотрена разработка тарифов на услугу инфраструктуры, которые обеспечивают равную экономическую эффективность ее эксплуатации для общесетевого и локального перевозчиков, а также исключают возможность возникновения экономического оптимума.
При этом, по мнению И. Дудинского, необходимо, чтобы тарифы на инфраструктуру удовлетворяли ряду требований. Они, в частности, должны:
• компенсировать издержки РЖД по оказанию услуг и приносить компании прибыль;
• стимулировать формирование оптимальной конфигурации инфраструктуры общего пользования с точки зрения интересов как РЖД, так и грузоотправителей;
• поддерживать процессы, заложенные в программе структурной реформы на железнодорожном транспорте, стимулировать инвестиции в отрасль;
• стимулировать как внутриотраслевую конкуренцию, так и конкуренцию между видами транспорта и международными транспортными маршрутами;
• обеспечивать максимальную технологическую эффективность работы железнодорожного транспорта исходя из естест-
венно-монопольного характера услуг инфраструктуры, включая услуги, непосредственно не связанные с перевозочным процессом.
• обеспечивать недискриминационное взаимодействие инфраструктуры и перевозчика;
• основываться на среднесетевых издержках.
При этом провозные платежи, получаемые владельцем инфраструктуры за оказание услуг перевозчику, не должны зависеть от эффективности работы последнего.
У ОПЕРАТОРОВ ПОЯВИЛСЯ ШАНС СТАТЬ ПЕРЕВОЗЧИКАМИ
30 июня 2011 года состоялось заседание правления Федеральной службы по тарифам по вопросу установления платы за услуги по использованию инфраструктуры ОАО «РЖД», разработанной в соответствии с п. 15 Плана мероприятий структурной реформы на железнодорожном транспорте в период 2010–2011 годов.
Модель предусматривает отдельный порядок тарификации платы за услуги:
• по занятию инфраструктуры РЖД грузовым поездом или локомотивом в одиночном следовании;
• по организации продвижения по инфраструктуре РЖД единиц подвижного состава в составе грузовых поездов;
• по организации продвижения по инфраструктуре РЖД локомотива, используемого для тяги грузовых поездов или в одиночном следовании.
Это позволяет обеспечить применение данной платы к различным вариантам развития конкуренции между перевозчиками (при осуществлении перевозочной деятельности по принципу создания конкуренции «за маршрут» и «на маршруте»), тарификацию услуг инфраструктуры при любой используемой на сети технологии перевозок (повагонными, групповыми, мелкими отправками с сортировкой/без сортировки в пути следования, отправительскими маршрутами, контейнерными поездами). Кроме того, это дает возможность учитывать различия в экономических параметрах функционирования инфраструктуры электрифицированных и неэлектрифицированных линий, а также принимать во внимание единые с тарифами раздела 2 Прейскуранта № 10-01 подходы к тарификации передвижения вагонов.
Рынок приветствует шаги, предпринимаемые регуляторами. В течение семи последних лет в отрасли числятся даже не десятки, а сотни лицензированных перевозчиков. При этом никто из них не перевез ни одной тонны груза, никто не рекламировал себя как перевозчика, никто не заключал договоров с РЖД об оказании услуг инфраструктуры, говорит президент Национальной ассоциации транспортников Георгий Давыдов. «Может быть, теперь наконец-то перевозчикам будет дана реальная возможность работать на не принадлежащей им инфраструктуре и схема работы железнодорожного транспорта, прописанная в федеральных законах, правилах и других нормативных актах, спустя восемь лет после своего ввода в действие будет проверена практикой», – надеется он.
«Хотя формально сейчас операторы и вправе работать СПФ, то есть собственными локомотивами, РЖД крайне неохотно согласовывает поданные заявки. Причина в том, что составляющая тарифа, который в этой ситуации приходится на долю железнодорожного холдинга,
30–40%, что, считает РЖД, не покрывает расходов компании на содержание инфраструктуры. Таким образом, отдав частным операторам доходы от предоставления услуг локомотивной тяги, компания не сможет финансировать в необходимом объеме содержание инфраструктуры. Выделение инфраструктурной составляющей в тарифе однозначно необходимо для развития института частных перевозчиков», – комментирует директор по развитию ЗАО «Евросиб СПб –
Транспортные системы» Михаил Иванов.
КАК ПРАВИЛЬНО СЧИТАТЬ?
В самом скором будущем обсуждаемая методика будет представлена публике в виде готового документа, пока же идут дискуссии вокруг того, какие показатели брать за основу для расчета расходной части (см. Интервью по поводу). Как полагает начальник департамента по маркетингу грузовых перевозок и тарифной политике ОАО «РЖД» Вячеслав Петренко, при построении тарифа на услуги инфраструктуры и выработке подходов по допуску локальных перевозчиков на сеть необходимо учитывать практику, сложившуюся при перевозке грузов собственным подвижным составом, чтобы принимаемое решение не ухудшило эксплуатационную обстановку и экономические показатели РЖД и не привело к дополнительной тарифной нагрузке на грузоотправителей в масштабе сети.
В основу расчета инфраструктурной составляющей должны быть положены объективные, а не оценочные данные о расходах компании на содержание инфраструктуры, считает М. Иванов. Ее доля должна быть справедливой, то есть основываться на анализе себестоимости. «Соответственно, она должна стимулировать компанию повышать эффективность и снижать издержки», – полагает эксперт.
Г. Давыдов обращает внимание на другую проблему. Необходимо синхронно готовить и принимать и тарифы, и Правила оказания услуг инфраструктуры, уверен он. Однако план по реализации Целевой модели грузовых перевозок до 2015 года задвигает этот актуальнейший вопрос на 2013-й (по принятию Правил оказания услуг) и, кроме того, вносит дополнительный сумбур в связи с поручением Минтрансу принять отдельный акт по услугам для локальных перевозчиков, который будет (а может быть, не будет?) применяться параллельно с Правилами оказания услуг инфраструктуры 2003 года.
ИВАН СТУПАЧЕНКО
наша справка
В соответствии с п. 14 Плана мероприятий по реализации Целевой модели рынка грузовых железнодорожных перевозок на период до 2015 г., одобренного протоколом правительственной комиссии по транспорту и связи от 13 апреля 2011 г. № 1, Минтрансу России поручено издать в IV квартале 2011 г. ведомственный акт, определяющий:
• порядок определения полигонов функционирования частных перевозчиков при реализации модели конкуренции «за маршрут» и «на маршруте»;
• порядок проведения конкурсов за право осуществления грузовых перевозок на локальных участках сети железных дорог по модели конкуренции «за маршрут»;
• порядок заключения договора между владельцем инфраструктуры и локальным перевозчиком с приложением типового договора на оказание услуг инфраструктуры;
• соответствующий типовой договор;
• порядок заключения договора между владельцем инфраструктуры и локальным перевозчиком с приложением типового договора на оказание услуг инфраструктуры по участкам с ограниченной пропускной способностью;
• иные положения, необходимые для обеспечения доступа перевозчиков к услугам инфраструктуры.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Федеральная служба по тарифам определилась с основными подходами к формированию платы за использование железнодорожной инфраструктуры, благодаря чему сделан самый главный шаг к появлению альтернативных ОАО «РЖД» перевозчиков. Правда, причастные ведомства и бизнес-структуры общими усилиями должны разработать и принять еще целый ряд нормативных документов. Эксперты говорят о том, что ключевым станет вопрос, какие показатели регулятор возьмет за основу для расчета ставок, – именно от этого зависит абсолютная величина тарифа.
[~PREVIEW_TEXT] => Федеральная служба по тарифам определилась с основными подходами к формированию платы за использование железнодорожной инфраструктуры, благодаря чему сделан самый главный шаг к появлению альтернативных ОАО «РЖД» перевозчиков. Правда, причастные ведомства и бизнес-структуры общими усилиями должны разработать и принять еще целый ряд нормативных документов. Эксперты говорят о том, что ключевым станет вопрос, какие показатели регулятор возьмет за основу для расчета ставок, – именно от этого зависит абсолютная величина тарифа.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 7046
[~CODE] => 7046
[EXTERNAL_ID] => 7046
[~EXTERNAL_ID] => 7046
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95074:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95074:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 68875
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95074:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 68875
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95074:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95074:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95074:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95074:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Инфраструктурный тариф сформировали. Осталось его рассчитать
[SECTION_META_KEYWORDS] => инфраструктурный тариф сформировали. осталось его рассчитать
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Федеральная служба по тарифам определилась с основными подходами к формированию платы за использование железнодорожной инфраструктуры, благодаря чему сделан самый главный шаг к появлению альтернативных ОАО «РЖД» перевозчиков. Правда, причастные ведомства и бизнес-структуры общими усилиями должны разработать и принять еще целый ряд нормативных документов. Эксперты говорят о том, что ключевым станет вопрос, какие показатели регулятор возьмет за основу для расчета ставок, – именно от этого зависит абсолютная величина тарифа.
[ELEMENT_META_TITLE] => Инфраструктурный тариф сформировали. Осталось его рассчитать
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => инфраструктурный тариф сформировали. осталось его рассчитать
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Федеральная служба по тарифам определилась с основными подходами к формированию платы за использование железнодорожной инфраструктуры, благодаря чему сделан самый главный шаг к появлению альтернативных ОАО «РЖД» перевозчиков. Правда, причастные ведомства и бизнес-структуры общими усилиями должны разработать и принять еще целый ряд нормативных документов. Эксперты говорят о том, что ключевым станет вопрос, какие показатели регулятор возьмет за основу для расчета ставок, – именно от этого зависит абсолютная величина тарифа.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Инфраструктурный тариф сформировали. Осталось его рассчитать
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Инфраструктурный тариф сформировали. Осталось его рассчитать
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Инфраструктурный тариф сформировали. Осталось его рассчитать
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Инфраструктурный тариф сформировали. Осталось его рассчитать
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Инфраструктурный тариф сформировали. Осталось его рассчитать
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Инфраструктурный тариф сформировали. Осталось его рассчитать
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Инфраструктурный тариф сформировали. Осталось его рассчитать
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Инфраструктурный тариф сформировали. Осталось его рассчитать
)
)
Array
(
[ID] => 95074
[~ID] => 95074
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1255
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1255
[NAME] => Инфраструктурный тариф сформировали. Осталось его рассчитать
[~NAME] => Инфраструктурный тариф сформировали. Осталось его рассчитать
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:54
[~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:54
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/209-210/7046/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/209-210/7046/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Требуется осторожный подход
Работа, связанная с выделением инфраструктурной составляющей, осуществляется с учетом основных целей и задач структурного реформирования на железнодорожном транспорте. «Она способствует решению ключевых задач реформы – обеспечению высокой эффективности использования инфраструктуры, – не нарушая новых реалий рынка», – говорит заместитель генерального директора ОАО «Вторая грузовая компания» по коммерции и производству Илья Дудинский.
Один из пунктов Целевой модели до 2015 года – формирование института локальных перевозчиков. Для этого необходимо отработать технологию их функционирования и взаимодействия с владельцем инфраструктуры и грузоотправителями. В рамках данного мероприятия и предусмотрена разработка тарифов на услугу инфраструктуры, которые обеспечивают равную экономическую эффективность ее эксплуатации для общесетевого и локального перевозчиков, а также исключают возможность возникновения экономического оптимума.
При этом, по мнению И. Дудинского, необходимо, чтобы тарифы на инфраструктуру удовлетворяли ряду требований. Они, в частности, должны:
• компенсировать издержки РЖД по оказанию услуг и приносить компании прибыль;
• стимулировать формирование оптимальной конфигурации инфраструктуры общего пользования с точки зрения интересов как РЖД, так и грузоотправителей;
• поддерживать процессы, заложенные в программе структурной реформы на железнодорожном транспорте, стимулировать инвестиции в отрасль;
• стимулировать как внутриотраслевую конкуренцию, так и конкуренцию между видами транспорта и международными транспортными маршрутами;
• обеспечивать максимальную технологическую эффективность работы железнодорожного транспорта исходя из естест-
венно-монопольного характера услуг инфраструктуры, включая услуги, непосредственно не связанные с перевозочным процессом.
• обеспечивать недискриминационное взаимодействие инфраструктуры и перевозчика;
• основываться на среднесетевых издержках.
При этом провозные платежи, получаемые владельцем инфраструктуры за оказание услуг перевозчику, не должны зависеть от эффективности работы последнего.
У ОПЕРАТОРОВ ПОЯВИЛСЯ ШАНС СТАТЬ ПЕРЕВОЗЧИКАМИ
30 июня 2011 года состоялось заседание правления Федеральной службы по тарифам по вопросу установления платы за услуги по использованию инфраструктуры ОАО «РЖД», разработанной в соответствии с п. 15 Плана мероприятий структурной реформы на железнодорожном транспорте в период 2010–2011 годов.
Модель предусматривает отдельный порядок тарификации платы за услуги:
• по занятию инфраструктуры РЖД грузовым поездом или локомотивом в одиночном следовании;
• по организации продвижения по инфраструктуре РЖД единиц подвижного состава в составе грузовых поездов;
• по организации продвижения по инфраструктуре РЖД локомотива, используемого для тяги грузовых поездов или в одиночном следовании.
Это позволяет обеспечить применение данной платы к различным вариантам развития конкуренции между перевозчиками (при осуществлении перевозочной деятельности по принципу создания конкуренции «за маршрут» и «на маршруте»), тарификацию услуг инфраструктуры при любой используемой на сети технологии перевозок (повагонными, групповыми, мелкими отправками с сортировкой/без сортировки в пути следования, отправительскими маршрутами, контейнерными поездами). Кроме того, это дает возможность учитывать различия в экономических параметрах функционирования инфраструктуры электрифицированных и неэлектрифицированных линий, а также принимать во внимание единые с тарифами раздела 2 Прейскуранта № 10-01 подходы к тарификации передвижения вагонов.
Рынок приветствует шаги, предпринимаемые регуляторами. В течение семи последних лет в отрасли числятся даже не десятки, а сотни лицензированных перевозчиков. При этом никто из них не перевез ни одной тонны груза, никто не рекламировал себя как перевозчика, никто не заключал договоров с РЖД об оказании услуг инфраструктуры, говорит президент Национальной ассоциации транспортников Георгий Давыдов. «Может быть, теперь наконец-то перевозчикам будет дана реальная возможность работать на не принадлежащей им инфраструктуре и схема работы железнодорожного транспорта, прописанная в федеральных законах, правилах и других нормативных актах, спустя восемь лет после своего ввода в действие будет проверена практикой», – надеется он.
«Хотя формально сейчас операторы и вправе работать СПФ, то есть собственными локомотивами, РЖД крайне неохотно согласовывает поданные заявки. Причина в том, что составляющая тарифа, который в этой ситуации приходится на долю железнодорожного холдинга,
30–40%, что, считает РЖД, не покрывает расходов компании на содержание инфраструктуры. Таким образом, отдав частным операторам доходы от предоставления услуг локомотивной тяги, компания не сможет финансировать в необходимом объеме содержание инфраструктуры. Выделение инфраструктурной составляющей в тарифе однозначно необходимо для развития института частных перевозчиков», – комментирует директор по развитию ЗАО «Евросиб СПб –
Транспортные системы» Михаил Иванов.
КАК ПРАВИЛЬНО СЧИТАТЬ?
В самом скором будущем обсуждаемая методика будет представлена публике в виде готового документа, пока же идут дискуссии вокруг того, какие показатели брать за основу для расчета расходной части (см. Интервью по поводу). Как полагает начальник департамента по маркетингу грузовых перевозок и тарифной политике ОАО «РЖД» Вячеслав Петренко, при построении тарифа на услуги инфраструктуры и выработке подходов по допуску локальных перевозчиков на сеть необходимо учитывать практику, сложившуюся при перевозке грузов собственным подвижным составом, чтобы принимаемое решение не ухудшило эксплуатационную обстановку и экономические показатели РЖД и не привело к дополнительной тарифной нагрузке на грузоотправителей в масштабе сети.
В основу расчета инфраструктурной составляющей должны быть положены объективные, а не оценочные данные о расходах компании на содержание инфраструктуры, считает М. Иванов. Ее доля должна быть справедливой, то есть основываться на анализе себестоимости. «Соответственно, она должна стимулировать компанию повышать эффективность и снижать издержки», – полагает эксперт.
Г. Давыдов обращает внимание на другую проблему. Необходимо синхронно готовить и принимать и тарифы, и Правила оказания услуг инфраструктуры, уверен он. Однако план по реализации Целевой модели грузовых перевозок до 2015 года задвигает этот актуальнейший вопрос на 2013-й (по принятию Правил оказания услуг) и, кроме того, вносит дополнительный сумбур в связи с поручением Минтрансу принять отдельный акт по услугам для локальных перевозчиков, который будет (а может быть, не будет?) применяться параллельно с Правилами оказания услуг инфраструктуры 2003 года.
ИВАН СТУПАЧЕНКО
наша справка
В соответствии с п. 14 Плана мероприятий по реализации Целевой модели рынка грузовых железнодорожных перевозок на период до 2015 г., одобренного протоколом правительственной комиссии по транспорту и связи от 13 апреля 2011 г. № 1, Минтрансу России поручено издать в IV квартале 2011 г. ведомственный акт, определяющий:
• порядок определения полигонов функционирования частных перевозчиков при реализации модели конкуренции «за маршрут» и «на маршруте»;
• порядок проведения конкурсов за право осуществления грузовых перевозок на локальных участках сети железных дорог по модели конкуренции «за маршрут»;
• порядок заключения договора между владельцем инфраструктуры и локальным перевозчиком с приложением типового договора на оказание услуг инфраструктуры;
• соответствующий типовой договор;
• порядок заключения договора между владельцем инфраструктуры и локальным перевозчиком с приложением типового договора на оказание услуг инфраструктуры по участкам с ограниченной пропускной способностью;
• иные положения, необходимые для обеспечения доступа перевозчиков к услугам инфраструктуры.
[~DETAIL_TEXT] => Требуется осторожный подход
Работа, связанная с выделением инфраструктурной составляющей, осуществляется с учетом основных целей и задач структурного реформирования на железнодорожном транспорте. «Она способствует решению ключевых задач реформы – обеспечению высокой эффективности использования инфраструктуры, – не нарушая новых реалий рынка», – говорит заместитель генерального директора ОАО «Вторая грузовая компания» по коммерции и производству Илья Дудинский.
Один из пунктов Целевой модели до 2015 года – формирование института локальных перевозчиков. Для этого необходимо отработать технологию их функционирования и взаимодействия с владельцем инфраструктуры и грузоотправителями. В рамках данного мероприятия и предусмотрена разработка тарифов на услугу инфраструктуры, которые обеспечивают равную экономическую эффективность ее эксплуатации для общесетевого и локального перевозчиков, а также исключают возможность возникновения экономического оптимума.
При этом, по мнению И. Дудинского, необходимо, чтобы тарифы на инфраструктуру удовлетворяли ряду требований. Они, в частности, должны:
• компенсировать издержки РЖД по оказанию услуг и приносить компании прибыль;
• стимулировать формирование оптимальной конфигурации инфраструктуры общего пользования с точки зрения интересов как РЖД, так и грузоотправителей;
• поддерживать процессы, заложенные в программе структурной реформы на железнодорожном транспорте, стимулировать инвестиции в отрасль;
• стимулировать как внутриотраслевую конкуренцию, так и конкуренцию между видами транспорта и международными транспортными маршрутами;
• обеспечивать максимальную технологическую эффективность работы железнодорожного транспорта исходя из естест-
венно-монопольного характера услуг инфраструктуры, включая услуги, непосредственно не связанные с перевозочным процессом.
• обеспечивать недискриминационное взаимодействие инфраструктуры и перевозчика;
• основываться на среднесетевых издержках.
При этом провозные платежи, получаемые владельцем инфраструктуры за оказание услуг перевозчику, не должны зависеть от эффективности работы последнего.
У ОПЕРАТОРОВ ПОЯВИЛСЯ ШАНС СТАТЬ ПЕРЕВОЗЧИКАМИ
30 июня 2011 года состоялось заседание правления Федеральной службы по тарифам по вопросу установления платы за услуги по использованию инфраструктуры ОАО «РЖД», разработанной в соответствии с п. 15 Плана мероприятий структурной реформы на железнодорожном транспорте в период 2010–2011 годов.
Модель предусматривает отдельный порядок тарификации платы за услуги:
• по занятию инфраструктуры РЖД грузовым поездом или локомотивом в одиночном следовании;
• по организации продвижения по инфраструктуре РЖД единиц подвижного состава в составе грузовых поездов;
• по организации продвижения по инфраструктуре РЖД локомотива, используемого для тяги грузовых поездов или в одиночном следовании.
Это позволяет обеспечить применение данной платы к различным вариантам развития конкуренции между перевозчиками (при осуществлении перевозочной деятельности по принципу создания конкуренции «за маршрут» и «на маршруте»), тарификацию услуг инфраструктуры при любой используемой на сети технологии перевозок (повагонными, групповыми, мелкими отправками с сортировкой/без сортировки в пути следования, отправительскими маршрутами, контейнерными поездами). Кроме того, это дает возможность учитывать различия в экономических параметрах функционирования инфраструктуры электрифицированных и неэлектрифицированных линий, а также принимать во внимание единые с тарифами раздела 2 Прейскуранта № 10-01 подходы к тарификации передвижения вагонов.
Рынок приветствует шаги, предпринимаемые регуляторами. В течение семи последних лет в отрасли числятся даже не десятки, а сотни лицензированных перевозчиков. При этом никто из них не перевез ни одной тонны груза, никто не рекламировал себя как перевозчика, никто не заключал договоров с РЖД об оказании услуг инфраструктуры, говорит президент Национальной ассоциации транспортников Георгий Давыдов. «Может быть, теперь наконец-то перевозчикам будет дана реальная возможность работать на не принадлежащей им инфраструктуре и схема работы железнодорожного транспорта, прописанная в федеральных законах, правилах и других нормативных актах, спустя восемь лет после своего ввода в действие будет проверена практикой», – надеется он.
«Хотя формально сейчас операторы и вправе работать СПФ, то есть собственными локомотивами, РЖД крайне неохотно согласовывает поданные заявки. Причина в том, что составляющая тарифа, который в этой ситуации приходится на долю железнодорожного холдинга,
30–40%, что, считает РЖД, не покрывает расходов компании на содержание инфраструктуры. Таким образом, отдав частным операторам доходы от предоставления услуг локомотивной тяги, компания не сможет финансировать в необходимом объеме содержание инфраструктуры. Выделение инфраструктурной составляющей в тарифе однозначно необходимо для развития института частных перевозчиков», – комментирует директор по развитию ЗАО «Евросиб СПб –
Транспортные системы» Михаил Иванов.
КАК ПРАВИЛЬНО СЧИТАТЬ?
В самом скором будущем обсуждаемая методика будет представлена публике в виде готового документа, пока же идут дискуссии вокруг того, какие показатели брать за основу для расчета расходной части (см. Интервью по поводу). Как полагает начальник департамента по маркетингу грузовых перевозок и тарифной политике ОАО «РЖД» Вячеслав Петренко, при построении тарифа на услуги инфраструктуры и выработке подходов по допуску локальных перевозчиков на сеть необходимо учитывать практику, сложившуюся при перевозке грузов собственным подвижным составом, чтобы принимаемое решение не ухудшило эксплуатационную обстановку и экономические показатели РЖД и не привело к дополнительной тарифной нагрузке на грузоотправителей в масштабе сети.
В основу расчета инфраструктурной составляющей должны быть положены объективные, а не оценочные данные о расходах компании на содержание инфраструктуры, считает М. Иванов. Ее доля должна быть справедливой, то есть основываться на анализе себестоимости. «Соответственно, она должна стимулировать компанию повышать эффективность и снижать издержки», – полагает эксперт.
Г. Давыдов обращает внимание на другую проблему. Необходимо синхронно готовить и принимать и тарифы, и Правила оказания услуг инфраструктуры, уверен он. Однако план по реализации Целевой модели грузовых перевозок до 2015 года задвигает этот актуальнейший вопрос на 2013-й (по принятию Правил оказания услуг) и, кроме того, вносит дополнительный сумбур в связи с поручением Минтрансу принять отдельный акт по услугам для локальных перевозчиков, который будет (а может быть, не будет?) применяться параллельно с Правилами оказания услуг инфраструктуры 2003 года.
ИВАН СТУПАЧЕНКО
наша справка
В соответствии с п. 14 Плана мероприятий по реализации Целевой модели рынка грузовых железнодорожных перевозок на период до 2015 г., одобренного протоколом правительственной комиссии по транспорту и связи от 13 апреля 2011 г. № 1, Минтрансу России поручено издать в IV квартале 2011 г. ведомственный акт, определяющий:
• порядок определения полигонов функционирования частных перевозчиков при реализации модели конкуренции «за маршрут» и «на маршруте»;
• порядок проведения конкурсов за право осуществления грузовых перевозок на локальных участках сети железных дорог по модели конкуренции «за маршрут»;
• порядок заключения договора между владельцем инфраструктуры и локальным перевозчиком с приложением типового договора на оказание услуг инфраструктуры;
• соответствующий типовой договор;
• порядок заключения договора между владельцем инфраструктуры и локальным перевозчиком с приложением типового договора на оказание услуг инфраструктуры по участкам с ограниченной пропускной способностью;
• иные положения, необходимые для обеспечения доступа перевозчиков к услугам инфраструктуры.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Федеральная служба по тарифам определилась с основными подходами к формированию платы за использование железнодорожной инфраструктуры, благодаря чему сделан самый главный шаг к появлению альтернативных ОАО «РЖД» перевозчиков. Правда, причастные ведомства и бизнес-структуры общими усилиями должны разработать и принять еще целый ряд нормативных документов. Эксперты говорят о том, что ключевым станет вопрос, какие показатели регулятор возьмет за основу для расчета ставок, – именно от этого зависит абсолютная величина тарифа.
[~PREVIEW_TEXT] => Федеральная служба по тарифам определилась с основными подходами к формированию платы за использование железнодорожной инфраструктуры, благодаря чему сделан самый главный шаг к появлению альтернативных ОАО «РЖД» перевозчиков. Правда, причастные ведомства и бизнес-структуры общими усилиями должны разработать и принять еще целый ряд нормативных документов. Эксперты говорят о том, что ключевым станет вопрос, какие показатели регулятор возьмет за основу для расчета ставок, – именно от этого зависит абсолютная величина тарифа.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 7046
[~CODE] => 7046
[EXTERNAL_ID] => 7046
[~EXTERNAL_ID] => 7046
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95074:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95074:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 68875
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95074:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 68875
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95074:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95074:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95074:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95074:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Инфраструктурный тариф сформировали. Осталось его рассчитать
[SECTION_META_KEYWORDS] => инфраструктурный тариф сформировали. осталось его рассчитать
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Федеральная служба по тарифам определилась с основными подходами к формированию платы за использование железнодорожной инфраструктуры, благодаря чему сделан самый главный шаг к появлению альтернативных ОАО «РЖД» перевозчиков. Правда, причастные ведомства и бизнес-структуры общими усилиями должны разработать и принять еще целый ряд нормативных документов. Эксперты говорят о том, что ключевым станет вопрос, какие показатели регулятор возьмет за основу для расчета ставок, – именно от этого зависит абсолютная величина тарифа.
[ELEMENT_META_TITLE] => Инфраструктурный тариф сформировали. Осталось его рассчитать
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => инфраструктурный тариф сформировали. осталось его рассчитать
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Федеральная служба по тарифам определилась с основными подходами к формированию платы за использование железнодорожной инфраструктуры, благодаря чему сделан самый главный шаг к появлению альтернативных ОАО «РЖД» перевозчиков. Правда, причастные ведомства и бизнес-структуры общими усилиями должны разработать и принять еще целый ряд нормативных документов. Эксперты говорят о том, что ключевым станет вопрос, какие показатели регулятор возьмет за основу для расчета ставок, – именно от этого зависит абсолютная величина тарифа.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Инфраструктурный тариф сформировали. Осталось его рассчитать
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Инфраструктурный тариф сформировали. Осталось его рассчитать
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Инфраструктурный тариф сформировали. Осталось его рассчитать
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Инфраструктурный тариф сформировали. Осталось его рассчитать
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Инфраструктурный тариф сформировали. Осталось его рассчитать
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Инфраструктурный тариф сформировали. Осталось его рассчитать
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Инфраструктурный тариф сформировали. Осталось его рассчитать
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Инфраструктурный тариф сформировали. Осталось его рассчитать
)
)
Array
(
[ID] => 95073
[~ID] => 95073
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1255
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1255
[NAME] => Транспорт в цифрах
[~NAME] => Транспорт в цифрах
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:54
[~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:54
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/209-210/7045/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/209-210/7045/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Свежую транспортную статистику вы можете скачать здесь.
[~DETAIL_TEXT] => Свежую транспортную статистику вы можете скачать здесь.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Свежая транспортная статистика.
[~PREVIEW_TEXT] => Свежая транспортная статистика.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 7045
[~CODE] => 7045
[EXTERNAL_ID] => 7045
[~EXTERNAL_ID] => 7045
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95073:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95073:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 68875
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95073:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 68875
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95073:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95073:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95073:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95073:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Транспорт в цифрах
[SECTION_META_KEYWORDS] => транспорт в цифрах
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Свежая транспортная статистика.
[ELEMENT_META_TITLE] => Транспорт в цифрах
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => транспорт в цифрах
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Свежая транспортная статистика.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Транспорт в цифрах
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Транспорт в цифрах
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Транспорт в цифрах
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Транспорт в цифрах
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Транспорт в цифрах
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Транспорт в цифрах
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Транспорт в цифрах
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Транспорт в цифрах
)
)
Array
(
[ID] => 95073
[~ID] => 95073
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1255
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1255
[NAME] => Транспорт в цифрах
[~NAME] => Транспорт в цифрах
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:54
[~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:54
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/209-210/7045/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/209-210/7045/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Свежую транспортную статистику вы можете скачать здесь.
[~DETAIL_TEXT] => Свежую транспортную статистику вы можете скачать здесь.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Свежая транспортная статистика.
[~PREVIEW_TEXT] => Свежая транспортная статистика.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 7045
[~CODE] => 7045
[EXTERNAL_ID] => 7045
[~EXTERNAL_ID] => 7045
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95073:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95073:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 68875
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95073:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 68875
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95073:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95073:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95073:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95073:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Транспорт в цифрах
[SECTION_META_KEYWORDS] => транспорт в цифрах
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Свежая транспортная статистика.
[ELEMENT_META_TITLE] => Транспорт в цифрах
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => транспорт в цифрах
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Свежая транспортная статистика.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Транспорт в цифрах
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Транспорт в цифрах
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Транспорт в цифрах
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Транспорт в цифрах
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Транспорт в цифрах
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Транспорт в цифрах
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Транспорт в цифрах
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Транспорт в цифрах
)
)
Array
(
[ID] => 95072
[~ID] => 95072
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1255
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1255
[NAME] => Документы и комментарии
[~NAME] => Документы и комментарии
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:54
[~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:54
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/209-210/7044/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/209-210/7044/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Пломбы со знаками РЖД – не для автотранспорта
Запорно-пломбировочные устройства (ЗПУ) со знаками РЖД допускается применять только при перевозках грузов по железной дороге.
Об утере такого ЗПУ владельцу необходимо сообщать ОАО «РЖД» для признания его недействительным. Об этом предупреждается сразу в нескольких телеграммах РЖД:
№ ЦЦМЮ-4/80 от 14.06.2011 г., № ЦЦМЮ-4/81 от 16.06.2011 г., № ЦЦМЮ-4/82 от 16.06.2011 г., № ЦДМЮ-4/86 от 30.06.2011 г.
В телеграммах № ЦЦМЮ-4/80, № ЦЦМЮ-4/81 и № ЦДМЮ-4/86 сообщается о фактах передачи ЗПУ «Спрут-777М» с контрольными знаками РЖД Х8956769 – Х8956800, Х3718151 – Х3718200 и Р0688221 – Р0688230 для нецелевого использования. В телеграмме № ЦДМЮ-4/84 – о передаче ЗПУ «ТП 350-01» (знаки РЖД М6708691 – М6708700) для пломбирования автотранспорта. А в телеграмме № ЦЦМЮ-4/82 – об утере ЗПУ «ТП 1200-01» (знаки РЖД М4156995 и М4157484).
Как отметили в ЗАО «Отраслевой центр внедрения новой техники и технологии», все ЗПУ с железнодорожными знаками поставлены на учет в ОАО «РЖД». При их обнаружении во время перевозок, никак не связанных с сетью РЖД, их следует рассматривать как контрафактные.
Текст документа см. в электронных выпусках №№ 382–385 и печатной версии № 13(153) журнала «РЖД-Партнер Документы»
Сверяйте электронные документы с бумажными
Клиентам необходимо регулярно сверять суммы сборов, автоматически начисленных в АС ЭТРАН, с суммами, которые указаны в бумажных перевозочных документах. Об этом предупреждается в телеграммах ОАО «РЖД» № ЦФТОВТ-8/150
от 9.06.2011 г., № ЦФТОМИР-6/40 от 16.06.2011 г. и № ЦФТОАС-7/130 от 21.06.2011 г.
Первая из телеграмм – № ЦФТОВТ-8/150 – касается проблемы неполного начисления сборов в АС ЭТРАН при оформлении нескольких транзитных деклараций в отношении одного перевозчика. Такая ситуция иногда возникает из-за неправильных данных о количестве деклараций. Поэтому РЖД рекомендует сверить их число с количеством штампов, проставленных на перевозочных документах. В телеграмме № ЦФТОМИР-6/40 обращается внимание на изменение формы вагонного листа (ГУ-38а ВЦ) в АС ЭТРАН: в верхней строке появилась отметка «вагон АГ с электронной накладной». Она определяет принадлежность приватных полувагонов к реестру полувагонов под управлением ОАО «РЖД» на базе заключенных агентских договоров. Ее наличие влияет на расчет платы при организации технических маршрутов порожних полувагонов, находящихся под управлением перевозчика.
Все эти телеграммы, как отметили в ООО «Таможенно-брокерский центр», свидетельствуют о том, что проблема расхождения в расчетах платы за услуги в электронных и бумажных документах достаточно серьезная. Из-за неправильного внесения данных компьютерная программа генерирует ошибки. Так что во избежание проблем необходимо сверять суммы, автоматически начисленные АС ЭТРАН, с теми данными, которые причитаются к взысканию в соответствии с бумажными перевозочными
документами. А при выявлении расхождений – производить корректировку автоматически начисленных АС ЭТРАН сумм вручную. И искать причину ошибки.
Текст документа см. в электронных выпусках №№ 382–385 и печатной версии № 13(153) журнала «РЖД-Партнер Документы»
Придется обойтись без пены
Использование монтажной пены при подготовке вагонов-минераловозов, цементовозов и зерновозов под перевозку насыпных непродовольственных грузов для заделки зазоров нижних разгрузочных люков допускается до 31.12.2011 г.
Об этом сказано в телеграмме ОАО «РЖД» № ЦДМО-9/889 от 31.12.2010 г. Начиная со следующего года вагоны с таким способом герметизации не примут от грузоотправителей к перевозке.
Как пояснили вагоноремонтники, монтажная пена загрязняет поверхности, что увеличивает трудоемкость их дальнейшего ремонта. Поэтому ее использование на указанных типах вагонов, прошедших деповской ремонт после 01.04.2011 г., не допускается.
Текст документа см. в электронных выпусках №№ 382–385 и печатной версии № 13(153) журнала «РЖД-Партнер Документы»
Если транзит в пути притормозил
При задержке транзитного вагона в пути необходимо уведомить об этом не только таможенный орган, но и начальника соответствующей станции. Об этом сказано в телеграмме филиала ОАО «РЖД» Октябрьская железная дорога № Д-16:356 от 20.06.2011 г.
Как пояснили в Росжелдоре, причина появления этой телеграммы – необходимость установить, кто же несет ответственность за длительные задержки в пути следования вагонов и контейнеров (их наличие признается в телеграмме ОАО «РЖД» № 10207 от 27.05.2011 г.).
Такие задержки приводят к несоблюдению сроков таможенного транзита, которые устанавливаются таможенными органами в соответствии со ст. 219 ТК Таможенного союза. Если в указанных случаях начальники станций не продлят сроки таможенного транзита при следовании грузов в международном сообщении, это приведет к привлечению перевозчика к ответственности по ст. 16.10 КоАП РФ. Однако логично, что при этом вина не всегда должна ложиться на ОАО «РЖД». Клиент может отправить груз в неисправном вагоне, который отставят от движения в пути, или же груз может задержать таможня. Таким образом, телеграмма уточняет порядок действий начальника станции при задержках транзита. А грузовладельцы и экспедиторы должны понимать все вытекающие из этого последствия.
Текст документа см. в электронных выпусках №№ 382–385 и печатной версии № 13(153) журнала «РЖД-Партнер Документы»
[~DETAIL_TEXT] => Пломбы со знаками РЖД – не для автотранспорта
Запорно-пломбировочные устройства (ЗПУ) со знаками РЖД допускается применять только при перевозках грузов по железной дороге.
Об утере такого ЗПУ владельцу необходимо сообщать ОАО «РЖД» для признания его недействительным. Об этом предупреждается сразу в нескольких телеграммах РЖД:
№ ЦЦМЮ-4/80 от 14.06.2011 г., № ЦЦМЮ-4/81 от 16.06.2011 г., № ЦЦМЮ-4/82 от 16.06.2011 г., № ЦДМЮ-4/86 от 30.06.2011 г.
В телеграммах № ЦЦМЮ-4/80, № ЦЦМЮ-4/81 и № ЦДМЮ-4/86 сообщается о фактах передачи ЗПУ «Спрут-777М» с контрольными знаками РЖД Х8956769 – Х8956800, Х3718151 – Х3718200 и Р0688221 – Р0688230 для нецелевого использования. В телеграмме № ЦДМЮ-4/84 – о передаче ЗПУ «ТП 350-01» (знаки РЖД М6708691 – М6708700) для пломбирования автотранспорта. А в телеграмме № ЦЦМЮ-4/82 – об утере ЗПУ «ТП 1200-01» (знаки РЖД М4156995 и М4157484).
Как отметили в ЗАО «Отраслевой центр внедрения новой техники и технологии», все ЗПУ с железнодорожными знаками поставлены на учет в ОАО «РЖД». При их обнаружении во время перевозок, никак не связанных с сетью РЖД, их следует рассматривать как контрафактные.
Текст документа см. в электронных выпусках №№ 382–385 и печатной версии № 13(153) журнала «РЖД-Партнер Документы»
Сверяйте электронные документы с бумажными
Клиентам необходимо регулярно сверять суммы сборов, автоматически начисленных в АС ЭТРАН, с суммами, которые указаны в бумажных перевозочных документах. Об этом предупреждается в телеграммах ОАО «РЖД» № ЦФТОВТ-8/150
от 9.06.2011 г., № ЦФТОМИР-6/40 от 16.06.2011 г. и № ЦФТОАС-7/130 от 21.06.2011 г.
Первая из телеграмм – № ЦФТОВТ-8/150 – касается проблемы неполного начисления сборов в АС ЭТРАН при оформлении нескольких транзитных деклараций в отношении одного перевозчика. Такая ситуция иногда возникает из-за неправильных данных о количестве деклараций. Поэтому РЖД рекомендует сверить их число с количеством штампов, проставленных на перевозочных документах. В телеграмме № ЦФТОМИР-6/40 обращается внимание на изменение формы вагонного листа (ГУ-38а ВЦ) в АС ЭТРАН: в верхней строке появилась отметка «вагон АГ с электронной накладной». Она определяет принадлежность приватных полувагонов к реестру полувагонов под управлением ОАО «РЖД» на базе заключенных агентских договоров. Ее наличие влияет на расчет платы при организации технических маршрутов порожних полувагонов, находящихся под управлением перевозчика.
Все эти телеграммы, как отметили в ООО «Таможенно-брокерский центр», свидетельствуют о том, что проблема расхождения в расчетах платы за услуги в электронных и бумажных документах достаточно серьезная. Из-за неправильного внесения данных компьютерная программа генерирует ошибки. Так что во избежание проблем необходимо сверять суммы, автоматически начисленные АС ЭТРАН, с теми данными, которые причитаются к взысканию в соответствии с бумажными перевозочными
документами. А при выявлении расхождений – производить корректировку автоматически начисленных АС ЭТРАН сумм вручную. И искать причину ошибки.
Текст документа см. в электронных выпусках №№ 382–385 и печатной версии № 13(153) журнала «РЖД-Партнер Документы»
Придется обойтись без пены
Использование монтажной пены при подготовке вагонов-минераловозов, цементовозов и зерновозов под перевозку насыпных непродовольственных грузов для заделки зазоров нижних разгрузочных люков допускается до 31.12.2011 г.
Об этом сказано в телеграмме ОАО «РЖД» № ЦДМО-9/889 от 31.12.2010 г. Начиная со следующего года вагоны с таким способом герметизации не примут от грузоотправителей к перевозке.
Как пояснили вагоноремонтники, монтажная пена загрязняет поверхности, что увеличивает трудоемкость их дальнейшего ремонта. Поэтому ее использование на указанных типах вагонов, прошедших деповской ремонт после 01.04.2011 г., не допускается.
Текст документа см. в электронных выпусках №№ 382–385 и печатной версии № 13(153) журнала «РЖД-Партнер Документы»
Если транзит в пути притормозил
При задержке транзитного вагона в пути необходимо уведомить об этом не только таможенный орган, но и начальника соответствующей станции. Об этом сказано в телеграмме филиала ОАО «РЖД» Октябрьская железная дорога № Д-16:356 от 20.06.2011 г.
Как пояснили в Росжелдоре, причина появления этой телеграммы – необходимость установить, кто же несет ответственность за длительные задержки в пути следования вагонов и контейнеров (их наличие признается в телеграмме ОАО «РЖД» № 10207 от 27.05.2011 г.).
Такие задержки приводят к несоблюдению сроков таможенного транзита, которые устанавливаются таможенными органами в соответствии со ст. 219 ТК Таможенного союза. Если в указанных случаях начальники станций не продлят сроки таможенного транзита при следовании грузов в международном сообщении, это приведет к привлечению перевозчика к ответственности по ст. 16.10 КоАП РФ. Однако логично, что при этом вина не всегда должна ложиться на ОАО «РЖД». Клиент может отправить груз в неисправном вагоне, который отставят от движения в пути, или же груз может задержать таможня. Таким образом, телеграмма уточняет порядок действий начальника станции при задержках транзита. А грузовладельцы и экспедиторы должны понимать все вытекающие из этого последствия.
Текст документа см. в электронных выпусках №№ 382–385 и печатной версии № 13(153) журнала «РЖД-Партнер Документы»
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Запорно-пломбировочные устройства (ЗПУ) со знаками РЖД допускается применять только при перевозках грузов по железной дороге.
Об утере такого ЗПУ владельцу необходимо сообщать ОАО «РЖД» для признания его недействительным. Об этом предупреждается сразу в нескольких телеграммах РЖД:
[~PREVIEW_TEXT] => Запорно-пломбировочные устройства (ЗПУ) со знаками РЖД допускается применять только при перевозках грузов по железной дороге.
Об утере такого ЗПУ владельцу необходимо сообщать ОАО «РЖД» для признания его недействительным. Об этом предупреждается сразу в нескольких телеграммах РЖД:
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 7044
[~CODE] => 7044
[EXTERNAL_ID] => 7044
[~EXTERNAL_ID] => 7044
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95072:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95072:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 68875
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95072:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 68875
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95072:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95072:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95072:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95072:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Документы и комментарии
[SECTION_META_KEYWORDS] => документы и комментарии
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Запорно-пломбировочные устройства (ЗПУ) со знаками РЖД допускается применять только при перевозках грузов по железной дороге.
Об утере такого ЗПУ владельцу необходимо сообщать ОАО «РЖД» для признания его недействительным. Об этом предупреждается сразу в нескольких телеграммах РЖД:
[ELEMENT_META_TITLE] => Документы и комментарии
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => документы и комментарии
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Запорно-пломбировочные устройства (ЗПУ) со знаками РЖД допускается применять только при перевозках грузов по железной дороге.
Об утере такого ЗПУ владельцу необходимо сообщать ОАО «РЖД» для признания его недействительным. Об этом предупреждается сразу в нескольких телеграммах РЖД:
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии
)
)
Array
(
[ID] => 95072
[~ID] => 95072
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1255
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1255
[NAME] => Документы и комментарии
[~NAME] => Документы и комментарии
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:54
[~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:54
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/209-210/7044/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/209-210/7044/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Пломбы со знаками РЖД – не для автотранспорта
Запорно-пломбировочные устройства (ЗПУ) со знаками РЖД допускается применять только при перевозках грузов по железной дороге.
Об утере такого ЗПУ владельцу необходимо сообщать ОАО «РЖД» для признания его недействительным. Об этом предупреждается сразу в нескольких телеграммах РЖД:
№ ЦЦМЮ-4/80 от 14.06.2011 г., № ЦЦМЮ-4/81 от 16.06.2011 г., № ЦЦМЮ-4/82 от 16.06.2011 г., № ЦДМЮ-4/86 от 30.06.2011 г.
В телеграммах № ЦЦМЮ-4/80, № ЦЦМЮ-4/81 и № ЦДМЮ-4/86 сообщается о фактах передачи ЗПУ «Спрут-777М» с контрольными знаками РЖД Х8956769 – Х8956800, Х3718151 – Х3718200 и Р0688221 – Р0688230 для нецелевого использования. В телеграмме № ЦДМЮ-4/84 – о передаче ЗПУ «ТП 350-01» (знаки РЖД М6708691 – М6708700) для пломбирования автотранспорта. А в телеграмме № ЦЦМЮ-4/82 – об утере ЗПУ «ТП 1200-01» (знаки РЖД М4156995 и М4157484).
Как отметили в ЗАО «Отраслевой центр внедрения новой техники и технологии», все ЗПУ с железнодорожными знаками поставлены на учет в ОАО «РЖД». При их обнаружении во время перевозок, никак не связанных с сетью РЖД, их следует рассматривать как контрафактные.
Текст документа см. в электронных выпусках №№ 382–385 и печатной версии № 13(153) журнала «РЖД-Партнер Документы»
Сверяйте электронные документы с бумажными
Клиентам необходимо регулярно сверять суммы сборов, автоматически начисленных в АС ЭТРАН, с суммами, которые указаны в бумажных перевозочных документах. Об этом предупреждается в телеграммах ОАО «РЖД» № ЦФТОВТ-8/150
от 9.06.2011 г., № ЦФТОМИР-6/40 от 16.06.2011 г. и № ЦФТОАС-7/130 от 21.06.2011 г.
Первая из телеграмм – № ЦФТОВТ-8/150 – касается проблемы неполного начисления сборов в АС ЭТРАН при оформлении нескольких транзитных деклараций в отношении одного перевозчика. Такая ситуция иногда возникает из-за неправильных данных о количестве деклараций. Поэтому РЖД рекомендует сверить их число с количеством штампов, проставленных на перевозочных документах. В телеграмме № ЦФТОМИР-6/40 обращается внимание на изменение формы вагонного листа (ГУ-38а ВЦ) в АС ЭТРАН: в верхней строке появилась отметка «вагон АГ с электронной накладной». Она определяет принадлежность приватных полувагонов к реестру полувагонов под управлением ОАО «РЖД» на базе заключенных агентских договоров. Ее наличие влияет на расчет платы при организации технических маршрутов порожних полувагонов, находящихся под управлением перевозчика.
Все эти телеграммы, как отметили в ООО «Таможенно-брокерский центр», свидетельствуют о том, что проблема расхождения в расчетах платы за услуги в электронных и бумажных документах достаточно серьезная. Из-за неправильного внесения данных компьютерная программа генерирует ошибки. Так что во избежание проблем необходимо сверять суммы, автоматически начисленные АС ЭТРАН, с теми данными, которые причитаются к взысканию в соответствии с бумажными перевозочными
документами. А при выявлении расхождений – производить корректировку автоматически начисленных АС ЭТРАН сумм вручную. И искать причину ошибки.
Текст документа см. в электронных выпусках №№ 382–385 и печатной версии № 13(153) журнала «РЖД-Партнер Документы»
Придется обойтись без пены
Использование монтажной пены при подготовке вагонов-минераловозов, цементовозов и зерновозов под перевозку насыпных непродовольственных грузов для заделки зазоров нижних разгрузочных люков допускается до 31.12.2011 г.
Об этом сказано в телеграмме ОАО «РЖД» № ЦДМО-9/889 от 31.12.2010 г. Начиная со следующего года вагоны с таким способом герметизации не примут от грузоотправителей к перевозке.
Как пояснили вагоноремонтники, монтажная пена загрязняет поверхности, что увеличивает трудоемкость их дальнейшего ремонта. Поэтому ее использование на указанных типах вагонов, прошедших деповской ремонт после 01.04.2011 г., не допускается.
Текст документа см. в электронных выпусках №№ 382–385 и печатной версии № 13(153) журнала «РЖД-Партнер Документы»
Если транзит в пути притормозил
При задержке транзитного вагона в пути необходимо уведомить об этом не только таможенный орган, но и начальника соответствующей станции. Об этом сказано в телеграмме филиала ОАО «РЖД» Октябрьская железная дорога № Д-16:356 от 20.06.2011 г.
Как пояснили в Росжелдоре, причина появления этой телеграммы – необходимость установить, кто же несет ответственность за длительные задержки в пути следования вагонов и контейнеров (их наличие признается в телеграмме ОАО «РЖД» № 10207 от 27.05.2011 г.).
Такие задержки приводят к несоблюдению сроков таможенного транзита, которые устанавливаются таможенными органами в соответствии со ст. 219 ТК Таможенного союза. Если в указанных случаях начальники станций не продлят сроки таможенного транзита при следовании грузов в международном сообщении, это приведет к привлечению перевозчика к ответственности по ст. 16.10 КоАП РФ. Однако логично, что при этом вина не всегда должна ложиться на ОАО «РЖД». Клиент может отправить груз в неисправном вагоне, который отставят от движения в пути, или же груз может задержать таможня. Таким образом, телеграмма уточняет порядок действий начальника станции при задержках транзита. А грузовладельцы и экспедиторы должны понимать все вытекающие из этого последствия.
Текст документа см. в электронных выпусках №№ 382–385 и печатной версии № 13(153) журнала «РЖД-Партнер Документы»
[~DETAIL_TEXT] => Пломбы со знаками РЖД – не для автотранспорта
Запорно-пломбировочные устройства (ЗПУ) со знаками РЖД допускается применять только при перевозках грузов по железной дороге.
Об утере такого ЗПУ владельцу необходимо сообщать ОАО «РЖД» для признания его недействительным. Об этом предупреждается сразу в нескольких телеграммах РЖД:
№ ЦЦМЮ-4/80 от 14.06.2011 г., № ЦЦМЮ-4/81 от 16.06.2011 г., № ЦЦМЮ-4/82 от 16.06.2011 г., № ЦДМЮ-4/86 от 30.06.2011 г.
В телеграммах № ЦЦМЮ-4/80, № ЦЦМЮ-4/81 и № ЦДМЮ-4/86 сообщается о фактах передачи ЗПУ «Спрут-777М» с контрольными знаками РЖД Х8956769 – Х8956800, Х3718151 – Х3718200 и Р0688221 – Р0688230 для нецелевого использования. В телеграмме № ЦДМЮ-4/84 – о передаче ЗПУ «ТП 350-01» (знаки РЖД М6708691 – М6708700) для пломбирования автотранспорта. А в телеграмме № ЦЦМЮ-4/82 – об утере ЗПУ «ТП 1200-01» (знаки РЖД М4156995 и М4157484).
Как отметили в ЗАО «Отраслевой центр внедрения новой техники и технологии», все ЗПУ с железнодорожными знаками поставлены на учет в ОАО «РЖД». При их обнаружении во время перевозок, никак не связанных с сетью РЖД, их следует рассматривать как контрафактные.
Текст документа см. в электронных выпусках №№ 382–385 и печатной версии № 13(153) журнала «РЖД-Партнер Документы»
Сверяйте электронные документы с бумажными
Клиентам необходимо регулярно сверять суммы сборов, автоматически начисленных в АС ЭТРАН, с суммами, которые указаны в бумажных перевозочных документах. Об этом предупреждается в телеграммах ОАО «РЖД» № ЦФТОВТ-8/150
от 9.06.2011 г., № ЦФТОМИР-6/40 от 16.06.2011 г. и № ЦФТОАС-7/130 от 21.06.2011 г.
Первая из телеграмм – № ЦФТОВТ-8/150 – касается проблемы неполного начисления сборов в АС ЭТРАН при оформлении нескольких транзитных деклараций в отношении одного перевозчика. Такая ситуция иногда возникает из-за неправильных данных о количестве деклараций. Поэтому РЖД рекомендует сверить их число с количеством штампов, проставленных на перевозочных документах. В телеграмме № ЦФТОМИР-6/40 обращается внимание на изменение формы вагонного листа (ГУ-38а ВЦ) в АС ЭТРАН: в верхней строке появилась отметка «вагон АГ с электронной накладной». Она определяет принадлежность приватных полувагонов к реестру полувагонов под управлением ОАО «РЖД» на базе заключенных агентских договоров. Ее наличие влияет на расчет платы при организации технических маршрутов порожних полувагонов, находящихся под управлением перевозчика.
Все эти телеграммы, как отметили в ООО «Таможенно-брокерский центр», свидетельствуют о том, что проблема расхождения в расчетах платы за услуги в электронных и бумажных документах достаточно серьезная. Из-за неправильного внесения данных компьютерная программа генерирует ошибки. Так что во избежание проблем необходимо сверять суммы, автоматически начисленные АС ЭТРАН, с теми данными, которые причитаются к взысканию в соответствии с бумажными перевозочными
документами. А при выявлении расхождений – производить корректировку автоматически начисленных АС ЭТРАН сумм вручную. И искать причину ошибки.
Текст документа см. в электронных выпусках №№ 382–385 и печатной версии № 13(153) журнала «РЖД-Партнер Документы»
Придется обойтись без пены
Использование монтажной пены при подготовке вагонов-минераловозов, цементовозов и зерновозов под перевозку насыпных непродовольственных грузов для заделки зазоров нижних разгрузочных люков допускается до 31.12.2011 г.
Об этом сказано в телеграмме ОАО «РЖД» № ЦДМО-9/889 от 31.12.2010 г. Начиная со следующего года вагоны с таким способом герметизации не примут от грузоотправителей к перевозке.
Как пояснили вагоноремонтники, монтажная пена загрязняет поверхности, что увеличивает трудоемкость их дальнейшего ремонта. Поэтому ее использование на указанных типах вагонов, прошедших деповской ремонт после 01.04.2011 г., не допускается.
Текст документа см. в электронных выпусках №№ 382–385 и печатной версии № 13(153) журнала «РЖД-Партнер Документы»
Если транзит в пути притормозил
При задержке транзитного вагона в пути необходимо уведомить об этом не только таможенный орган, но и начальника соответствующей станции. Об этом сказано в телеграмме филиала ОАО «РЖД» Октябрьская железная дорога № Д-16:356 от 20.06.2011 г.
Как пояснили в Росжелдоре, причина появления этой телеграммы – необходимость установить, кто же несет ответственность за длительные задержки в пути следования вагонов и контейнеров (их наличие признается в телеграмме ОАО «РЖД» № 10207 от 27.05.2011 г.).
Такие задержки приводят к несоблюдению сроков таможенного транзита, которые устанавливаются таможенными органами в соответствии со ст. 219 ТК Таможенного союза. Если в указанных случаях начальники станций не продлят сроки таможенного транзита при следовании грузов в международном сообщении, это приведет к привлечению перевозчика к ответственности по ст. 16.10 КоАП РФ. Однако логично, что при этом вина не всегда должна ложиться на ОАО «РЖД». Клиент может отправить груз в неисправном вагоне, который отставят от движения в пути, или же груз может задержать таможня. Таким образом, телеграмма уточняет порядок действий начальника станции при задержках транзита. А грузовладельцы и экспедиторы должны понимать все вытекающие из этого последствия.
Текст документа см. в электронных выпусках №№ 382–385 и печатной версии № 13(153) журнала «РЖД-Партнер Документы»
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Запорно-пломбировочные устройства (ЗПУ) со знаками РЖД допускается применять только при перевозках грузов по железной дороге.
Об утере такого ЗПУ владельцу необходимо сообщать ОАО «РЖД» для признания его недействительным. Об этом предупреждается сразу в нескольких телеграммах РЖД:
[~PREVIEW_TEXT] => Запорно-пломбировочные устройства (ЗПУ) со знаками РЖД допускается применять только при перевозках грузов по железной дороге.
Об утере такого ЗПУ владельцу необходимо сообщать ОАО «РЖД» для признания его недействительным. Об этом предупреждается сразу в нескольких телеграммах РЖД:
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 7044
[~CODE] => 7044
[EXTERNAL_ID] => 7044
[~EXTERNAL_ID] => 7044
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95072:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95072:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 68875
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95072:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 68875
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95072:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95072:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95072:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95072:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Документы и комментарии
[SECTION_META_KEYWORDS] => документы и комментарии
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Запорно-пломбировочные устройства (ЗПУ) со знаками РЖД допускается применять только при перевозках грузов по железной дороге.
Об утере такого ЗПУ владельцу необходимо сообщать ОАО «РЖД» для признания его недействительным. Об этом предупреждается сразу в нескольких телеграммах РЖД:
[ELEMENT_META_TITLE] => Документы и комментарии
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => документы и комментарии
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Запорно-пломбировочные устройства (ЗПУ) со знаками РЖД допускается применять только при перевозках грузов по железной дороге.
Об утере такого ЗПУ владельцу необходимо сообщать ОАО «РЖД» для признания его недействительным. Об этом предупреждается сразу в нескольких телеграммах РЖД:
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии
)
)
Array
(
[ID] => 95071
[~ID] => 95071
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1255
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1255
[NAME] => Письма
[~NAME] => Письма
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:54
[~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:54
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/209-210/7043/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/209-210/7043/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Владимир Кучеренко,
независимый эксперт:
– Сейчас очень много дискутируют о том, что увеличился порожний пробег подвижного состава. Но давайте посмотрим на эту ситуацию с другой стороны. Система экономических показателей работы железных дорог составлена так, что в конечном итоге она стимулирует перевозки в универсальных вагонах.
И даже более того: в некоторых случаях грузовладельцу выгодно переключать свои отправки со специализированного подвижного состава на универсальный. Даже в том случае, если, скажем, полувагоны обеспечивают не столь качественную перевозку.
Но выход, как мне представляется, в другом: надо сокращать сортировочные станции и отказываться от прокладки малодеятельных подъездных путей к потенциальным грузополучателям. Вместо этого ОАО «РЖД» надо развивать логистику, которая поможет перейти на принцип перевозок нерасцепляемыми составами. Или маршрутными поездами с вагонами одного типа. Это ускорит доставку грузов. Ведь основное время теряется не во время движения поездов, а на сортировках и промежуточных станциях.
Соответственно, надо вносить поправки в систему тарифов. Она должна быть составлена таким образом, чтобы подталкивать клиентов перевозить грузы не в полувагонах, а на платформах в контейнерах. Это значит, что железнодорожную платформу с размещенными на ней контейнерами надо отнести не к специализированному, а к универсальному подвижному составу. И предоставлять скидки, если из них собираются маршрутные составы.
В таком случае на пути следования поездов на узловых станциях вместо сортировок вагонов нужно будет только менять контейнеры. Это также снимет остроту проблемы брошенных поездов: если возникают заторы, пути можно освобождать от избытка платформ, выгрузив часть контейнеров для хранения в режиме нормального складирования, не превращая сами вагоны в склад.
Понятно, что такая схема существенно затрагивает технологию перевозок. Кроме того, есть грузы, которые не поддаются контейнеризации, – в частности навалочные. Тем не менее можно выбрать участки со стабильными грузопотоками и высоким потенциалом контейнерных перевозок, где постепенно модернизировать инфраструктуру с учетом предложенной идеи. Например, такие предпосылки складываются для перевозок в сторону ряда российских морских портов.
Станислав Кошкин,
экспедитор:
– На ошибках, как известно, учатся. Но почему-то это плохо получается, когда летом заходит речь о подготовке к предстоящему зимнему сезону. Между тем не лишне напомнить, что в холодный сезон 2010–2011 гг. магистрали израсходовали значительно больше ресурсов на мероприятия по обеспечению перевозок грузов и пассажиров, чем в прежние годы. Например, только на борьбу со снежными заносами и обледенением путей на некоторых дорогах ушло в четыре раза больше средств, чем тратили, скажем, три года назад. В итоге в масштабе сети это получается огромная сумма – сотни миллионов рублей. А ведь затраты могли бы быть намного меньше. Просто многие расходы выросли из-за того, что авралы на дорогах стали практически массовым явлением.
Причем порой доходило до абсурда: привлеченному на снегоборьбу дополнительному контингенту из управленческого персонала, чей рабочий день стоит недешево, приходилось сбивать лед фанерными лопатами. При этом запас хороших инструментов имелся. Но в другом месте. Просто потому, что завезли и оставили партию там, где было удобнее, а не там, где она понадобится. Или привозили инструмент не вовремя. Были проблемы и с использованием техники. Она опять-таки не всегда была именно там, где нужна. Случалось, что самые мощные машины работали на участках, где снега было относительно немного или там, где движение не слишком интенсивное. При этом с заносами боролась техника, вовсе не рассчитанная на такие нагрузки.
На весенних совещаниях прозвучали и другие данные. Зимой 2010–2011 гг. на дорогах был допущен значительный рост отказов технических средств, а также увеличилось время на ремонт вышедшего из строя оборудования. А какие выводы из этого последовали? Какие поправки в схемы расстановки техники были внесены? Как подготовились ремонтники к тому, что путевые машины могут и в предстоящий холодный сезон работать с перегрузками?
А может быть, стоило часть средств, которые приходится тратить на авральные работы, перераспределить на обновление парка снегоуборочных машин? Для оценки эффективности такой техники можно было бы ввести дополнительный показатель: сколько потребовалось привлечь в зоне ее работы бригад из офисных работников дорог.
Есть и еще один нюанс: особенность зимы 2011–2012 гг. заключается в том, что работы придется вести в условиях, когда происходит процесс централизации дорожных дирекций, что требует принятия дополнительных регламентов. Главное определить, кто и за что теперь должен отвечать. Нужна четкая система ответственности, особенно в регионах. Так что целесообразно разбить комплекс зимних работ на отдельные направления. Причем учесть главную проблему прошлых лет: слабое взаимодействие различных структур дорог. Если внутренних ресурсов не хватает, можно заключить договоры с дочерними обществами на обслуживание закрепленных территорий. И в этих договорах детально учесть все необходимые процедуры.
[~DETAIL_TEXT] => Владимир Кучеренко,
независимый эксперт:
– Сейчас очень много дискутируют о том, что увеличился порожний пробег подвижного состава. Но давайте посмотрим на эту ситуацию с другой стороны. Система экономических показателей работы железных дорог составлена так, что в конечном итоге она стимулирует перевозки в универсальных вагонах.
И даже более того: в некоторых случаях грузовладельцу выгодно переключать свои отправки со специализированного подвижного состава на универсальный. Даже в том случае, если, скажем, полувагоны обеспечивают не столь качественную перевозку.
Но выход, как мне представляется, в другом: надо сокращать сортировочные станции и отказываться от прокладки малодеятельных подъездных путей к потенциальным грузополучателям. Вместо этого ОАО «РЖД» надо развивать логистику, которая поможет перейти на принцип перевозок нерасцепляемыми составами. Или маршрутными поездами с вагонами одного типа. Это ускорит доставку грузов. Ведь основное время теряется не во время движения поездов, а на сортировках и промежуточных станциях.
Соответственно, надо вносить поправки в систему тарифов. Она должна быть составлена таким образом, чтобы подталкивать клиентов перевозить грузы не в полувагонах, а на платформах в контейнерах. Это значит, что железнодорожную платформу с размещенными на ней контейнерами надо отнести не к специализированному, а к универсальному подвижному составу. И предоставлять скидки, если из них собираются маршрутные составы.
В таком случае на пути следования поездов на узловых станциях вместо сортировок вагонов нужно будет только менять контейнеры. Это также снимет остроту проблемы брошенных поездов: если возникают заторы, пути можно освобождать от избытка платформ, выгрузив часть контейнеров для хранения в режиме нормального складирования, не превращая сами вагоны в склад.
Понятно, что такая схема существенно затрагивает технологию перевозок. Кроме того, есть грузы, которые не поддаются контейнеризации, – в частности навалочные. Тем не менее можно выбрать участки со стабильными грузопотоками и высоким потенциалом контейнерных перевозок, где постепенно модернизировать инфраструктуру с учетом предложенной идеи. Например, такие предпосылки складываются для перевозок в сторону ряда российских морских портов.
Станислав Кошкин,
экспедитор:
– На ошибках, как известно, учатся. Но почему-то это плохо получается, когда летом заходит речь о подготовке к предстоящему зимнему сезону. Между тем не лишне напомнить, что в холодный сезон 2010–2011 гг. магистрали израсходовали значительно больше ресурсов на мероприятия по обеспечению перевозок грузов и пассажиров, чем в прежние годы. Например, только на борьбу со снежными заносами и обледенением путей на некоторых дорогах ушло в четыре раза больше средств, чем тратили, скажем, три года назад. В итоге в масштабе сети это получается огромная сумма – сотни миллионов рублей. А ведь затраты могли бы быть намного меньше. Просто многие расходы выросли из-за того, что авралы на дорогах стали практически массовым явлением.
Причем порой доходило до абсурда: привлеченному на снегоборьбу дополнительному контингенту из управленческого персонала, чей рабочий день стоит недешево, приходилось сбивать лед фанерными лопатами. При этом запас хороших инструментов имелся. Но в другом месте. Просто потому, что завезли и оставили партию там, где было удобнее, а не там, где она понадобится. Или привозили инструмент не вовремя. Были проблемы и с использованием техники. Она опять-таки не всегда была именно там, где нужна. Случалось, что самые мощные машины работали на участках, где снега было относительно немного или там, где движение не слишком интенсивное. При этом с заносами боролась техника, вовсе не рассчитанная на такие нагрузки.
На весенних совещаниях прозвучали и другие данные. Зимой 2010–2011 гг. на дорогах был допущен значительный рост отказов технических средств, а также увеличилось время на ремонт вышедшего из строя оборудования. А какие выводы из этого последовали? Какие поправки в схемы расстановки техники были внесены? Как подготовились ремонтники к тому, что путевые машины могут и в предстоящий холодный сезон работать с перегрузками?
А может быть, стоило часть средств, которые приходится тратить на авральные работы, перераспределить на обновление парка снегоуборочных машин? Для оценки эффективности такой техники можно было бы ввести дополнительный показатель: сколько потребовалось привлечь в зоне ее работы бригад из офисных работников дорог.
Есть и еще один нюанс: особенность зимы 2011–2012 гг. заключается в том, что работы придется вести в условиях, когда происходит процесс централизации дорожных дирекций, что требует принятия дополнительных регламентов. Главное определить, кто и за что теперь должен отвечать. Нужна четкая система ответственности, особенно в регионах. Так что целесообразно разбить комплекс зимних работ на отдельные направления. Причем учесть главную проблему прошлых лет: слабое взаимодействие различных структур дорог. Если внутренних ресурсов не хватает, можно заключить договоры с дочерними обществами на обслуживание закрепленных территорий. И в этих договорах детально учесть все необходимые процедуры.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => – Сейчас очень много дискутируют о том, что увеличился порожний пробег подвижного состава. Но давайте посмотрим на эту ситуацию с другой стороны. Система экономических показателей работы железных дорог составлена так, что в конечном итоге она стимулирует перевозки в универсальных вагонах.
[~PREVIEW_TEXT] => – Сейчас очень много дискутируют о том, что увеличился порожний пробег подвижного состава. Но давайте посмотрим на эту ситуацию с другой стороны. Система экономических показателей работы железных дорог составлена так, что в конечном итоге она стимулирует перевозки в универсальных вагонах.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 7043
[~CODE] => 7043
[EXTERNAL_ID] => 7043
[~EXTERNAL_ID] => 7043
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95071:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95071:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 68875
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95071:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 68875
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95071:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95071:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95071:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95071:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Письма
[SECTION_META_KEYWORDS] => письма
[SECTION_META_DESCRIPTION] => – Сейчас очень много дискутируют о том, что увеличился порожний пробег подвижного состава. Но давайте посмотрим на эту ситуацию с другой стороны. Система экономических показателей работы железных дорог составлена так, что в конечном итоге она стимулирует перевозки в универсальных вагонах.
[ELEMENT_META_TITLE] => Письма
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => письма
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => – Сейчас очень много дискутируют о том, что увеличился порожний пробег подвижного состава. Но давайте посмотрим на эту ситуацию с другой стороны. Система экономических показателей работы железных дорог составлена так, что в конечном итоге она стимулирует перевозки в универсальных вагонах.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Письма
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Письма
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Письма
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Письма
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Письма
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Письма
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Письма
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Письма
)
)
Array
(
[ID] => 95071
[~ID] => 95071
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1255
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1255
[NAME] => Письма
[~NAME] => Письма
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:54
[~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:54
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/209-210/7043/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/209-210/7043/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Владимир Кучеренко,
независимый эксперт:
– Сейчас очень много дискутируют о том, что увеличился порожний пробег подвижного состава. Но давайте посмотрим на эту ситуацию с другой стороны. Система экономических показателей работы железных дорог составлена так, что в конечном итоге она стимулирует перевозки в универсальных вагонах.
И даже более того: в некоторых случаях грузовладельцу выгодно переключать свои отправки со специализированного подвижного состава на универсальный. Даже в том случае, если, скажем, полувагоны обеспечивают не столь качественную перевозку.
Но выход, как мне представляется, в другом: надо сокращать сортировочные станции и отказываться от прокладки малодеятельных подъездных путей к потенциальным грузополучателям. Вместо этого ОАО «РЖД» надо развивать логистику, которая поможет перейти на принцип перевозок нерасцепляемыми составами. Или маршрутными поездами с вагонами одного типа. Это ускорит доставку грузов. Ведь основное время теряется не во время движения поездов, а на сортировках и промежуточных станциях.
Соответственно, надо вносить поправки в систему тарифов. Она должна быть составлена таким образом, чтобы подталкивать клиентов перевозить грузы не в полувагонах, а на платформах в контейнерах. Это значит, что железнодорожную платформу с размещенными на ней контейнерами надо отнести не к специализированному, а к универсальному подвижному составу. И предоставлять скидки, если из них собираются маршрутные составы.
В таком случае на пути следования поездов на узловых станциях вместо сортировок вагонов нужно будет только менять контейнеры. Это также снимет остроту проблемы брошенных поездов: если возникают заторы, пути можно освобождать от избытка платформ, выгрузив часть контейнеров для хранения в режиме нормального складирования, не превращая сами вагоны в склад.
Понятно, что такая схема существенно затрагивает технологию перевозок. Кроме того, есть грузы, которые не поддаются контейнеризации, – в частности навалочные. Тем не менее можно выбрать участки со стабильными грузопотоками и высоким потенциалом контейнерных перевозок, где постепенно модернизировать инфраструктуру с учетом предложенной идеи. Например, такие предпосылки складываются для перевозок в сторону ряда российских морских портов.
Станислав Кошкин,
экспедитор:
– На ошибках, как известно, учатся. Но почему-то это плохо получается, когда летом заходит речь о подготовке к предстоящему зимнему сезону. Между тем не лишне напомнить, что в холодный сезон 2010–2011 гг. магистрали израсходовали значительно больше ресурсов на мероприятия по обеспечению перевозок грузов и пассажиров, чем в прежние годы. Например, только на борьбу со снежными заносами и обледенением путей на некоторых дорогах ушло в четыре раза больше средств, чем тратили, скажем, три года назад. В итоге в масштабе сети это получается огромная сумма – сотни миллионов рублей. А ведь затраты могли бы быть намного меньше. Просто многие расходы выросли из-за того, что авралы на дорогах стали практически массовым явлением.
Причем порой доходило до абсурда: привлеченному на снегоборьбу дополнительному контингенту из управленческого персонала, чей рабочий день стоит недешево, приходилось сбивать лед фанерными лопатами. При этом запас хороших инструментов имелся. Но в другом месте. Просто потому, что завезли и оставили партию там, где было удобнее, а не там, где она понадобится. Или привозили инструмент не вовремя. Были проблемы и с использованием техники. Она опять-таки не всегда была именно там, где нужна. Случалось, что самые мощные машины работали на участках, где снега было относительно немного или там, где движение не слишком интенсивное. При этом с заносами боролась техника, вовсе не рассчитанная на такие нагрузки.
На весенних совещаниях прозвучали и другие данные. Зимой 2010–2011 гг. на дорогах был допущен значительный рост отказов технических средств, а также увеличилось время на ремонт вышедшего из строя оборудования. А какие выводы из этого последовали? Какие поправки в схемы расстановки техники были внесены? Как подготовились ремонтники к тому, что путевые машины могут и в предстоящий холодный сезон работать с перегрузками?
А может быть, стоило часть средств, которые приходится тратить на авральные работы, перераспределить на обновление парка снегоуборочных машин? Для оценки эффективности такой техники можно было бы ввести дополнительный показатель: сколько потребовалось привлечь в зоне ее работы бригад из офисных работников дорог.
Есть и еще один нюанс: особенность зимы 2011–2012 гг. заключается в том, что работы придется вести в условиях, когда происходит процесс централизации дорожных дирекций, что требует принятия дополнительных регламентов. Главное определить, кто и за что теперь должен отвечать. Нужна четкая система ответственности, особенно в регионах. Так что целесообразно разбить комплекс зимних работ на отдельные направления. Причем учесть главную проблему прошлых лет: слабое взаимодействие различных структур дорог. Если внутренних ресурсов не хватает, можно заключить договоры с дочерними обществами на обслуживание закрепленных территорий. И в этих договорах детально учесть все необходимые процедуры.
[~DETAIL_TEXT] => Владимир Кучеренко,
независимый эксперт:
– Сейчас очень много дискутируют о том, что увеличился порожний пробег подвижного состава. Но давайте посмотрим на эту ситуацию с другой стороны. Система экономических показателей работы железных дорог составлена так, что в конечном итоге она стимулирует перевозки в универсальных вагонах.
И даже более того: в некоторых случаях грузовладельцу выгодно переключать свои отправки со специализированного подвижного состава на универсальный. Даже в том случае, если, скажем, полувагоны обеспечивают не столь качественную перевозку.
Но выход, как мне представляется, в другом: надо сокращать сортировочные станции и отказываться от прокладки малодеятельных подъездных путей к потенциальным грузополучателям. Вместо этого ОАО «РЖД» надо развивать логистику, которая поможет перейти на принцип перевозок нерасцепляемыми составами. Или маршрутными поездами с вагонами одного типа. Это ускорит доставку грузов. Ведь основное время теряется не во время движения поездов, а на сортировках и промежуточных станциях.
Соответственно, надо вносить поправки в систему тарифов. Она должна быть составлена таким образом, чтобы подталкивать клиентов перевозить грузы не в полувагонах, а на платформах в контейнерах. Это значит, что железнодорожную платформу с размещенными на ней контейнерами надо отнести не к специализированному, а к универсальному подвижному составу. И предоставлять скидки, если из них собираются маршрутные составы.
В таком случае на пути следования поездов на узловых станциях вместо сортировок вагонов нужно будет только менять контейнеры. Это также снимет остроту проблемы брошенных поездов: если возникают заторы, пути можно освобождать от избытка платформ, выгрузив часть контейнеров для хранения в режиме нормального складирования, не превращая сами вагоны в склад.
Понятно, что такая схема существенно затрагивает технологию перевозок. Кроме того, есть грузы, которые не поддаются контейнеризации, – в частности навалочные. Тем не менее можно выбрать участки со стабильными грузопотоками и высоким потенциалом контейнерных перевозок, где постепенно модернизировать инфраструктуру с учетом предложенной идеи. Например, такие предпосылки складываются для перевозок в сторону ряда российских морских портов.
Станислав Кошкин,
экспедитор:
– На ошибках, как известно, учатся. Но почему-то это плохо получается, когда летом заходит речь о подготовке к предстоящему зимнему сезону. Между тем не лишне напомнить, что в холодный сезон 2010–2011 гг. магистрали израсходовали значительно больше ресурсов на мероприятия по обеспечению перевозок грузов и пассажиров, чем в прежние годы. Например, только на борьбу со снежными заносами и обледенением путей на некоторых дорогах ушло в четыре раза больше средств, чем тратили, скажем, три года назад. В итоге в масштабе сети это получается огромная сумма – сотни миллионов рублей. А ведь затраты могли бы быть намного меньше. Просто многие расходы выросли из-за того, что авралы на дорогах стали практически массовым явлением.
Причем порой доходило до абсурда: привлеченному на снегоборьбу дополнительному контингенту из управленческого персонала, чей рабочий день стоит недешево, приходилось сбивать лед фанерными лопатами. При этом запас хороших инструментов имелся. Но в другом месте. Просто потому, что завезли и оставили партию там, где было удобнее, а не там, где она понадобится. Или привозили инструмент не вовремя. Были проблемы и с использованием техники. Она опять-таки не всегда была именно там, где нужна. Случалось, что самые мощные машины работали на участках, где снега было относительно немного или там, где движение не слишком интенсивное. При этом с заносами боролась техника, вовсе не рассчитанная на такие нагрузки.
На весенних совещаниях прозвучали и другие данные. Зимой 2010–2011 гг. на дорогах был допущен значительный рост отказов технических средств, а также увеличилось время на ремонт вышедшего из строя оборудования. А какие выводы из этого последовали? Какие поправки в схемы расстановки техники были внесены? Как подготовились ремонтники к тому, что путевые машины могут и в предстоящий холодный сезон работать с перегрузками?
А может быть, стоило часть средств, которые приходится тратить на авральные работы, перераспределить на обновление парка снегоуборочных машин? Для оценки эффективности такой техники можно было бы ввести дополнительный показатель: сколько потребовалось привлечь в зоне ее работы бригад из офисных работников дорог.
Есть и еще один нюанс: особенность зимы 2011–2012 гг. заключается в том, что работы придется вести в условиях, когда происходит процесс централизации дорожных дирекций, что требует принятия дополнительных регламентов. Главное определить, кто и за что теперь должен отвечать. Нужна четкая система ответственности, особенно в регионах. Так что целесообразно разбить комплекс зимних работ на отдельные направления. Причем учесть главную проблему прошлых лет: слабое взаимодействие различных структур дорог. Если внутренних ресурсов не хватает, можно заключить договоры с дочерними обществами на обслуживание закрепленных территорий. И в этих договорах детально учесть все необходимые процедуры.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => – Сейчас очень много дискутируют о том, что увеличился порожний пробег подвижного состава. Но давайте посмотрим на эту ситуацию с другой стороны. Система экономических показателей работы железных дорог составлена так, что в конечном итоге она стимулирует перевозки в универсальных вагонах.
[~PREVIEW_TEXT] => – Сейчас очень много дискутируют о том, что увеличился порожний пробег подвижного состава. Но давайте посмотрим на эту ситуацию с другой стороны. Система экономических показателей работы железных дорог составлена так, что в конечном итоге она стимулирует перевозки в универсальных вагонах.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 7043
[~CODE] => 7043
[EXTERNAL_ID] => 7043
[~EXTERNAL_ID] => 7043
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95071:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95071:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 68875
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95071:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 68875
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95071:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95071:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95071:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95071:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Письма
[SECTION_META_KEYWORDS] => письма
[SECTION_META_DESCRIPTION] => – Сейчас очень много дискутируют о том, что увеличился порожний пробег подвижного состава. Но давайте посмотрим на эту ситуацию с другой стороны. Система экономических показателей работы железных дорог составлена так, что в конечном итоге она стимулирует перевозки в универсальных вагонах.
[ELEMENT_META_TITLE] => Письма
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => письма
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => – Сейчас очень много дискутируют о том, что увеличился порожний пробег подвижного состава. Но давайте посмотрим на эту ситуацию с другой стороны. Система экономических показателей работы железных дорог составлена так, что в конечном итоге она стимулирует перевозки в универсальных вагонах.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Письма
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Письма
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Письма
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Письма
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Письма
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Письма
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Письма
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Письма
)
)
В какой степени сегодня удовлетворяются ваши заявки на подвижной состав под погрузку?Array
(
[ID] => 95070
[~ID] => 95070
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1255
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1255
[NAME] => Вопрос номера
[~NAME] => Вопрос номера
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:54
[~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:54
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/209-210/7042/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/209-210/7042/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Глеб Горбунов,
эксперт управления логистики и закупок ОАО «СИБУР-Минудобрения»:
– Если мы говорим о парке ОАО «Первая грузовая компания», то объем выполнения заявок на подвижной состав под погрузку на сегодня не превышает 70–80%. При этом ситуация, к сожалению, не улучшается. Более того, не хватает не только вагонов, но и локомотивов. Скорость продвижения вагонопотока по сети низкая, простои в ожидании подачи локомотива иногда достигают 5–8 дней. Крупнейшие производственные мощности нашей компании расположены в угольном регионе. Соответственно, каждую весну, когда традиционно идут большие объемы перевозок угля и наступает пик сезона спроса на азотную продукцию, ситуация с подвижным составом под погрузку резко ухудшается из-за проблем с подачей вагонов и вывозом продукции с подъездных путей. Проблему решаем частично за счет привлечения парка других собственников, частично за счет аренды вагонов, частично за счет перехода на другие типы перевозок, например контейнерные. Кроме того, в целях снижения транспортных рисков и затрат планомерно наращиваем собственный парк подвижного состава – в 2010 году доля перевозок в наших вагонах достигла почти 50% от общего объема.
Виктор Евпаков,
вице-президент НО «Союзгрузпромтранс»:
– Ситуация с удовлетворением заявок предприятий, входящих в наш союз, достаточно напряженная. Четко определить соотношение выполненных и невыполненных заявок не представляется возможным, так как ситуация меняется не только в зависимости от региона, но и в одном регионе на протяжении месяца. Однозначно можно сказать, что уверенности в стабильности поставок по железной дороге нет ни у кого. Даже у тех предприятий, которые обслуживаются кэптивными компаниями, поскольку, имея собственный подвижной состав, они сталкиваются с ограничениями пропускной способности железных дорог. На мой взгляд, ситуация только усложняется, поскольку невозможно планомерно выстраивать деятельность по обеспечению основного производства транспортными услугами. В подавляющем большинстве случаев операторские компании предоставляют подвижной состав на условиях оплаты порожнего пробега. Оплатить поставку вагонов на таких условиях, например, после грузов третьего класса возможно только на очень коротком плече. При других вариантах это практически нерентабельно. Поэтому предприятия для компенсации несвоевременного обслуживания железнодорожным транспортом вынуждены увеличивать грузовую массу на складах и в большом объеме проводить дополнительную маневровую работу на своих путях по отставлению порожних вагонов из-под грузов третьего класса. В итоге вагоны, вместо того чтобы работать, скапливаются на путях в ожидании возможности «отмыться», при этом убытки терпят все: и собственники подвижного состава, и грузовладельцы, и РЖД, а в итоге – российская экономика в целом.
Оксана Чернюк,
коммерческий директор ООО «Дельта»:
– Проблемы с поиском подвижного состава мы испытываем с момента выхода нашего предприятия на уровень повагонных поставок. Конечно, ситуация в последние год-полтора серьезно усложнилась, но я бы не стала видеть в этом какой-то системный кризис. Возможно, наше предприятие негативные тенденции затронули в меньшей степени, поскольку объем наших железнодорожных перевозок составляет не более трех десятков вагонов в месяц и изначально мы, выстраивая логистику, опасались складывать все яйца в одну корзину. Поэтому у нас есть возможность для маневра между «железкой» и автомобилем, к тому же наши заказчики не настолько сильно завязаны на сроках поставки. За несколько лет у нас уже сформировались связи и периодически появляется возможность дождаться «своих» вагонов. При этом в разных регионах ситуация различная, что позволяет предположить не только объективные сложности в сфере подачи вагонов, но и серьезную роль человеческого фактора, элементарных сбоев в процессе принятия решений по управлению вагонопотоками.
Специалист отдела логистики ОАО «Ураласбест»:
– Считаю, что прежняя система приема заявок на перевозку груза к сегодняшнему дню полностью разрушена, а новая еще не создана. Заявки на перевозку в вагонах парка ОАО «РЖД» просто не принимаются или игнорируются (они висят в ЭТРАН месяцами). Имея прямые договоры с ПГК и ВГК, мы не можем с ними сотрудничать, так как всеми вагонами этих операторов распоряжается ЦФТО. Наверное, это правильное решение, поскольку ТЦФТО ближе к местным грузоотправителям, знают все их проблемы и пытаются их грамотно решить. Но вагонами помочь не могут. Так, на июль 2011 года нашим комбинатом было заявлено к перевозке
5 тыс. вагонов, а выделено через ТЦФТО 300 (6%). Именно на эти 300 вагонов будет согласована заявка, и они в течение месяца будут поданы и погружены. Итог – 100%-ное выполнение заявок ТЦФТО и 6%-ное обеспечение от первоначальной заявки комбината. При этом законодательно осталась норма об обязанности железной дороги предоставлять вагоны под погрузку по заявкам грузополучателей. Но ни заявление претензий, ни инициирование судебных процессов о взыскании штрафов за неподачу вагонов ситуацию коренным образом не поменяло: государственной корпорации в случае с комбинатом легче заплатить неустойку, поучаствовать в двух десятках судебных заседаний, чем добросовестно исполнять обязательства.
Михаил Амромин,
заместитель директора ООО «Арго Бетон»:
– Откровенно сказать, в сфере железнодорожных перевозок ситуация складывается критическая. Заявки, подаваемые в ЦФТО, практически перестали удовлетворяться. Мы уже не первый год сталкиваемся со снижением процента выполнения заявок в летний период (зимой подвижной состав выделялся почти в полном объеме), но обострения дефицита до такой степени до сих пор не наблюдалось. Если раньше вопрос предоставления вагонов сводился главным образом к стоимости перевозки, то теперь даже увеличение платежей не является решением проблемы. Вагонов просто нет, операторы не рискуют отправлять их на Октябрьскую железную дорогу из-за большого количества заторов. В итоге реальные потребности в железнодорожных перевозках удается удовлетворить лишь на одну треть. С другой стороны, альтернативных способов доставки нашей продукции просто не существует, и перспектив выхода из этого тупика пока не просматривается.
Дмитрий Сыров,
вице-президент ОАО «Национальная нерудная компания»:
– РЖД в настоящий момент принимает лишь одну десятую часть наших заявок, а это 500–800 вагонов. Если рассматривать всю деятельность центра в целом, то здесь очевидно, что взятые на себя обязательства организация выполняет с трудом. Новые договоры не заключаются ни с одним из клиентов из-за отсутствия возможности обеспечить уже имеющихся потребителей услуг. При этом согласование заявок не означает, что все эти вагоны будут поданы под погрузку, так как заадресовка осуществляется в автоматическом режиме АС ДРПВ: при отсутствии образования порожнего подвижного состава в районе наших станций из других мест вагоны отправляться не будут и заявка при этом не выполняется. Собственники же, напротив, при невыполнении принятой заявки стараются передислоцировать свои вагоны, чтобы закрыть заявки. Но при работе с собственником приоритетом является цена предоставления подвижного состава, так как предпочтение отдается более дорогостоящим грузам, таким как металл и т. п.
[~DETAIL_TEXT] => Глеб Горбунов,
эксперт управления логистики и закупок ОАО «СИБУР-Минудобрения»:
– Если мы говорим о парке ОАО «Первая грузовая компания», то объем выполнения заявок на подвижной состав под погрузку на сегодня не превышает 70–80%. При этом ситуация, к сожалению, не улучшается. Более того, не хватает не только вагонов, но и локомотивов. Скорость продвижения вагонопотока по сети низкая, простои в ожидании подачи локомотива иногда достигают 5–8 дней. Крупнейшие производственные мощности нашей компании расположены в угольном регионе. Соответственно, каждую весну, когда традиционно идут большие объемы перевозок угля и наступает пик сезона спроса на азотную продукцию, ситуация с подвижным составом под погрузку резко ухудшается из-за проблем с подачей вагонов и вывозом продукции с подъездных путей. Проблему решаем частично за счет привлечения парка других собственников, частично за счет аренды вагонов, частично за счет перехода на другие типы перевозок, например контейнерные. Кроме того, в целях снижения транспортных рисков и затрат планомерно наращиваем собственный парк подвижного состава – в 2010 году доля перевозок в наших вагонах достигла почти 50% от общего объема.
Виктор Евпаков,
вице-президент НО «Союзгрузпромтранс»:
– Ситуация с удовлетворением заявок предприятий, входящих в наш союз, достаточно напряженная. Четко определить соотношение выполненных и невыполненных заявок не представляется возможным, так как ситуация меняется не только в зависимости от региона, но и в одном регионе на протяжении месяца. Однозначно можно сказать, что уверенности в стабильности поставок по железной дороге нет ни у кого. Даже у тех предприятий, которые обслуживаются кэптивными компаниями, поскольку, имея собственный подвижной состав, они сталкиваются с ограничениями пропускной способности железных дорог. На мой взгляд, ситуация только усложняется, поскольку невозможно планомерно выстраивать деятельность по обеспечению основного производства транспортными услугами. В подавляющем большинстве случаев операторские компании предоставляют подвижной состав на условиях оплаты порожнего пробега. Оплатить поставку вагонов на таких условиях, например, после грузов третьего класса возможно только на очень коротком плече. При других вариантах это практически нерентабельно. Поэтому предприятия для компенсации несвоевременного обслуживания железнодорожным транспортом вынуждены увеличивать грузовую массу на складах и в большом объеме проводить дополнительную маневровую работу на своих путях по отставлению порожних вагонов из-под грузов третьего класса. В итоге вагоны, вместо того чтобы работать, скапливаются на путях в ожидании возможности «отмыться», при этом убытки терпят все: и собственники подвижного состава, и грузовладельцы, и РЖД, а в итоге – российская экономика в целом.
Оксана Чернюк,
коммерческий директор ООО «Дельта»:
– Проблемы с поиском подвижного состава мы испытываем с момента выхода нашего предприятия на уровень повагонных поставок. Конечно, ситуация в последние год-полтора серьезно усложнилась, но я бы не стала видеть в этом какой-то системный кризис. Возможно, наше предприятие негативные тенденции затронули в меньшей степени, поскольку объем наших железнодорожных перевозок составляет не более трех десятков вагонов в месяц и изначально мы, выстраивая логистику, опасались складывать все яйца в одну корзину. Поэтому у нас есть возможность для маневра между «железкой» и автомобилем, к тому же наши заказчики не настолько сильно завязаны на сроках поставки. За несколько лет у нас уже сформировались связи и периодически появляется возможность дождаться «своих» вагонов. При этом в разных регионах ситуация различная, что позволяет предположить не только объективные сложности в сфере подачи вагонов, но и серьезную роль человеческого фактора, элементарных сбоев в процессе принятия решений по управлению вагонопотоками.
Специалист отдела логистики ОАО «Ураласбест»:
– Считаю, что прежняя система приема заявок на перевозку груза к сегодняшнему дню полностью разрушена, а новая еще не создана. Заявки на перевозку в вагонах парка ОАО «РЖД» просто не принимаются или игнорируются (они висят в ЭТРАН месяцами). Имея прямые договоры с ПГК и ВГК, мы не можем с ними сотрудничать, так как всеми вагонами этих операторов распоряжается ЦФТО. Наверное, это правильное решение, поскольку ТЦФТО ближе к местным грузоотправителям, знают все их проблемы и пытаются их грамотно решить. Но вагонами помочь не могут. Так, на июль 2011 года нашим комбинатом было заявлено к перевозке
5 тыс. вагонов, а выделено через ТЦФТО 300 (6%). Именно на эти 300 вагонов будет согласована заявка, и они в течение месяца будут поданы и погружены. Итог – 100%-ное выполнение заявок ТЦФТО и 6%-ное обеспечение от первоначальной заявки комбината. При этом законодательно осталась норма об обязанности железной дороги предоставлять вагоны под погрузку по заявкам грузополучателей. Но ни заявление претензий, ни инициирование судебных процессов о взыскании штрафов за неподачу вагонов ситуацию коренным образом не поменяло: государственной корпорации в случае с комбинатом легче заплатить неустойку, поучаствовать в двух десятках судебных заседаний, чем добросовестно исполнять обязательства.
Михаил Амромин,
заместитель директора ООО «Арго Бетон»:
– Откровенно сказать, в сфере железнодорожных перевозок ситуация складывается критическая. Заявки, подаваемые в ЦФТО, практически перестали удовлетворяться. Мы уже не первый год сталкиваемся со снижением процента выполнения заявок в летний период (зимой подвижной состав выделялся почти в полном объеме), но обострения дефицита до такой степени до сих пор не наблюдалось. Если раньше вопрос предоставления вагонов сводился главным образом к стоимости перевозки, то теперь даже увеличение платежей не является решением проблемы. Вагонов просто нет, операторы не рискуют отправлять их на Октябрьскую железную дорогу из-за большого количества заторов. В итоге реальные потребности в железнодорожных перевозках удается удовлетворить лишь на одну треть. С другой стороны, альтернативных способов доставки нашей продукции просто не существует, и перспектив выхода из этого тупика пока не просматривается.
Дмитрий Сыров,
вице-президент ОАО «Национальная нерудная компания»:
– РЖД в настоящий момент принимает лишь одну десятую часть наших заявок, а это 500–800 вагонов. Если рассматривать всю деятельность центра в целом, то здесь очевидно, что взятые на себя обязательства организация выполняет с трудом. Новые договоры не заключаются ни с одним из клиентов из-за отсутствия возможности обеспечить уже имеющихся потребителей услуг. При этом согласование заявок не означает, что все эти вагоны будут поданы под погрузку, так как заадресовка осуществляется в автоматическом режиме АС ДРПВ: при отсутствии образования порожнего подвижного состава в районе наших станций из других мест вагоны отправляться не будут и заявка при этом не выполняется. Собственники же, напротив, при невыполнении принятой заявки стараются передислоцировать свои вагоны, чтобы закрыть заявки. Но при работе с собственником приоритетом является цена предоставления подвижного состава, так как предпочтение отдается более дорогостоящим грузам, таким как металл и т. п.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => В какой степени сегодня удовлетворяются ваши заявки на подвижной состав под погрузку?
[~PREVIEW_TEXT] => В какой степени сегодня удовлетворяются ваши заявки на подвижной состав под погрузку?
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 7042
[~CODE] => 7042
[EXTERNAL_ID] => 7042
[~EXTERNAL_ID] => 7042
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95070:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95070:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 68875
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95070:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 68875
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95070:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95070:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95070:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95070:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Вопрос номера
[SECTION_META_KEYWORDS] => вопрос номера
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/13-14/2.jpg" border="0" width="300" height="405" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В какой степени сегодня удовлетворяются ваши заявки на подвижной состав под погрузку?
[ELEMENT_META_TITLE] => Вопрос номера
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => вопрос номера
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/13-14/2.jpg" border="0" width="300" height="405" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В какой степени сегодня удовлетворяются ваши заявки на подвижной состав под погрузку?
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера
)
)
Array
(
[ID] => 95070
[~ID] => 95070
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1255
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1255
[NAME] => Вопрос номера
[~NAME] => Вопрос номера
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:54
[~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:54
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/209-210/7042/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/209-210/7042/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Глеб Горбунов,
эксперт управления логистики и закупок ОАО «СИБУР-Минудобрения»:
– Если мы говорим о парке ОАО «Первая грузовая компания», то объем выполнения заявок на подвижной состав под погрузку на сегодня не превышает 70–80%. При этом ситуация, к сожалению, не улучшается. Более того, не хватает не только вагонов, но и локомотивов. Скорость продвижения вагонопотока по сети низкая, простои в ожидании подачи локомотива иногда достигают 5–8 дней. Крупнейшие производственные мощности нашей компании расположены в угольном регионе. Соответственно, каждую весну, когда традиционно идут большие объемы перевозок угля и наступает пик сезона спроса на азотную продукцию, ситуация с подвижным составом под погрузку резко ухудшается из-за проблем с подачей вагонов и вывозом продукции с подъездных путей. Проблему решаем частично за счет привлечения парка других собственников, частично за счет аренды вагонов, частично за счет перехода на другие типы перевозок, например контейнерные. Кроме того, в целях снижения транспортных рисков и затрат планомерно наращиваем собственный парк подвижного состава – в 2010 году доля перевозок в наших вагонах достигла почти 50% от общего объема.
Виктор Евпаков,
вице-президент НО «Союзгрузпромтранс»:
– Ситуация с удовлетворением заявок предприятий, входящих в наш союз, достаточно напряженная. Четко определить соотношение выполненных и невыполненных заявок не представляется возможным, так как ситуация меняется не только в зависимости от региона, но и в одном регионе на протяжении месяца. Однозначно можно сказать, что уверенности в стабильности поставок по железной дороге нет ни у кого. Даже у тех предприятий, которые обслуживаются кэптивными компаниями, поскольку, имея собственный подвижной состав, они сталкиваются с ограничениями пропускной способности железных дорог. На мой взгляд, ситуация только усложняется, поскольку невозможно планомерно выстраивать деятельность по обеспечению основного производства транспортными услугами. В подавляющем большинстве случаев операторские компании предоставляют подвижной состав на условиях оплаты порожнего пробега. Оплатить поставку вагонов на таких условиях, например, после грузов третьего класса возможно только на очень коротком плече. При других вариантах это практически нерентабельно. Поэтому предприятия для компенсации несвоевременного обслуживания железнодорожным транспортом вынуждены увеличивать грузовую массу на складах и в большом объеме проводить дополнительную маневровую работу на своих путях по отставлению порожних вагонов из-под грузов третьего класса. В итоге вагоны, вместо того чтобы работать, скапливаются на путях в ожидании возможности «отмыться», при этом убытки терпят все: и собственники подвижного состава, и грузовладельцы, и РЖД, а в итоге – российская экономика в целом.
Оксана Чернюк,
коммерческий директор ООО «Дельта»:
– Проблемы с поиском подвижного состава мы испытываем с момента выхода нашего предприятия на уровень повагонных поставок. Конечно, ситуация в последние год-полтора серьезно усложнилась, но я бы не стала видеть в этом какой-то системный кризис. Возможно, наше предприятие негативные тенденции затронули в меньшей степени, поскольку объем наших железнодорожных перевозок составляет не более трех десятков вагонов в месяц и изначально мы, выстраивая логистику, опасались складывать все яйца в одну корзину. Поэтому у нас есть возможность для маневра между «железкой» и автомобилем, к тому же наши заказчики не настолько сильно завязаны на сроках поставки. За несколько лет у нас уже сформировались связи и периодически появляется возможность дождаться «своих» вагонов. При этом в разных регионах ситуация различная, что позволяет предположить не только объективные сложности в сфере подачи вагонов, но и серьезную роль человеческого фактора, элементарных сбоев в процессе принятия решений по управлению вагонопотоками.
Специалист отдела логистики ОАО «Ураласбест»:
– Считаю, что прежняя система приема заявок на перевозку груза к сегодняшнему дню полностью разрушена, а новая еще не создана. Заявки на перевозку в вагонах парка ОАО «РЖД» просто не принимаются или игнорируются (они висят в ЭТРАН месяцами). Имея прямые договоры с ПГК и ВГК, мы не можем с ними сотрудничать, так как всеми вагонами этих операторов распоряжается ЦФТО. Наверное, это правильное решение, поскольку ТЦФТО ближе к местным грузоотправителям, знают все их проблемы и пытаются их грамотно решить. Но вагонами помочь не могут. Так, на июль 2011 года нашим комбинатом было заявлено к перевозке
5 тыс. вагонов, а выделено через ТЦФТО 300 (6%). Именно на эти 300 вагонов будет согласована заявка, и они в течение месяца будут поданы и погружены. Итог – 100%-ное выполнение заявок ТЦФТО и 6%-ное обеспечение от первоначальной заявки комбината. При этом законодательно осталась норма об обязанности железной дороги предоставлять вагоны под погрузку по заявкам грузополучателей. Но ни заявление претензий, ни инициирование судебных процессов о взыскании штрафов за неподачу вагонов ситуацию коренным образом не поменяло: государственной корпорации в случае с комбинатом легче заплатить неустойку, поучаствовать в двух десятках судебных заседаний, чем добросовестно исполнять обязательства.
Михаил Амромин,
заместитель директора ООО «Арго Бетон»:
– Откровенно сказать, в сфере железнодорожных перевозок ситуация складывается критическая. Заявки, подаваемые в ЦФТО, практически перестали удовлетворяться. Мы уже не первый год сталкиваемся со снижением процента выполнения заявок в летний период (зимой подвижной состав выделялся почти в полном объеме), но обострения дефицита до такой степени до сих пор не наблюдалось. Если раньше вопрос предоставления вагонов сводился главным образом к стоимости перевозки, то теперь даже увеличение платежей не является решением проблемы. Вагонов просто нет, операторы не рискуют отправлять их на Октябрьскую железную дорогу из-за большого количества заторов. В итоге реальные потребности в железнодорожных перевозках удается удовлетворить лишь на одну треть. С другой стороны, альтернативных способов доставки нашей продукции просто не существует, и перспектив выхода из этого тупика пока не просматривается.
Дмитрий Сыров,
вице-президент ОАО «Национальная нерудная компания»:
– РЖД в настоящий момент принимает лишь одну десятую часть наших заявок, а это 500–800 вагонов. Если рассматривать всю деятельность центра в целом, то здесь очевидно, что взятые на себя обязательства организация выполняет с трудом. Новые договоры не заключаются ни с одним из клиентов из-за отсутствия возможности обеспечить уже имеющихся потребителей услуг. При этом согласование заявок не означает, что все эти вагоны будут поданы под погрузку, так как заадресовка осуществляется в автоматическом режиме АС ДРПВ: при отсутствии образования порожнего подвижного состава в районе наших станций из других мест вагоны отправляться не будут и заявка при этом не выполняется. Собственники же, напротив, при невыполнении принятой заявки стараются передислоцировать свои вагоны, чтобы закрыть заявки. Но при работе с собственником приоритетом является цена предоставления подвижного состава, так как предпочтение отдается более дорогостоящим грузам, таким как металл и т. п.
[~DETAIL_TEXT] => Глеб Горбунов,
эксперт управления логистики и закупок ОАО «СИБУР-Минудобрения»:
– Если мы говорим о парке ОАО «Первая грузовая компания», то объем выполнения заявок на подвижной состав под погрузку на сегодня не превышает 70–80%. При этом ситуация, к сожалению, не улучшается. Более того, не хватает не только вагонов, но и локомотивов. Скорость продвижения вагонопотока по сети низкая, простои в ожидании подачи локомотива иногда достигают 5–8 дней. Крупнейшие производственные мощности нашей компании расположены в угольном регионе. Соответственно, каждую весну, когда традиционно идут большие объемы перевозок угля и наступает пик сезона спроса на азотную продукцию, ситуация с подвижным составом под погрузку резко ухудшается из-за проблем с подачей вагонов и вывозом продукции с подъездных путей. Проблему решаем частично за счет привлечения парка других собственников, частично за счет аренды вагонов, частично за счет перехода на другие типы перевозок, например контейнерные. Кроме того, в целях снижения транспортных рисков и затрат планомерно наращиваем собственный парк подвижного состава – в 2010 году доля перевозок в наших вагонах достигла почти 50% от общего объема.
Виктор Евпаков,
вице-президент НО «Союзгрузпромтранс»:
– Ситуация с удовлетворением заявок предприятий, входящих в наш союз, достаточно напряженная. Четко определить соотношение выполненных и невыполненных заявок не представляется возможным, так как ситуация меняется не только в зависимости от региона, но и в одном регионе на протяжении месяца. Однозначно можно сказать, что уверенности в стабильности поставок по железной дороге нет ни у кого. Даже у тех предприятий, которые обслуживаются кэптивными компаниями, поскольку, имея собственный подвижной состав, они сталкиваются с ограничениями пропускной способности железных дорог. На мой взгляд, ситуация только усложняется, поскольку невозможно планомерно выстраивать деятельность по обеспечению основного производства транспортными услугами. В подавляющем большинстве случаев операторские компании предоставляют подвижной состав на условиях оплаты порожнего пробега. Оплатить поставку вагонов на таких условиях, например, после грузов третьего класса возможно только на очень коротком плече. При других вариантах это практически нерентабельно. Поэтому предприятия для компенсации несвоевременного обслуживания железнодорожным транспортом вынуждены увеличивать грузовую массу на складах и в большом объеме проводить дополнительную маневровую работу на своих путях по отставлению порожних вагонов из-под грузов третьего класса. В итоге вагоны, вместо того чтобы работать, скапливаются на путях в ожидании возможности «отмыться», при этом убытки терпят все: и собственники подвижного состава, и грузовладельцы, и РЖД, а в итоге – российская экономика в целом.
Оксана Чернюк,
коммерческий директор ООО «Дельта»:
– Проблемы с поиском подвижного состава мы испытываем с момента выхода нашего предприятия на уровень повагонных поставок. Конечно, ситуация в последние год-полтора серьезно усложнилась, но я бы не стала видеть в этом какой-то системный кризис. Возможно, наше предприятие негативные тенденции затронули в меньшей степени, поскольку объем наших железнодорожных перевозок составляет не более трех десятков вагонов в месяц и изначально мы, выстраивая логистику, опасались складывать все яйца в одну корзину. Поэтому у нас есть возможность для маневра между «железкой» и автомобилем, к тому же наши заказчики не настолько сильно завязаны на сроках поставки. За несколько лет у нас уже сформировались связи и периодически появляется возможность дождаться «своих» вагонов. При этом в разных регионах ситуация различная, что позволяет предположить не только объективные сложности в сфере подачи вагонов, но и серьезную роль человеческого фактора, элементарных сбоев в процессе принятия решений по управлению вагонопотоками.
Специалист отдела логистики ОАО «Ураласбест»:
– Считаю, что прежняя система приема заявок на перевозку груза к сегодняшнему дню полностью разрушена, а новая еще не создана. Заявки на перевозку в вагонах парка ОАО «РЖД» просто не принимаются или игнорируются (они висят в ЭТРАН месяцами). Имея прямые договоры с ПГК и ВГК, мы не можем с ними сотрудничать, так как всеми вагонами этих операторов распоряжается ЦФТО. Наверное, это правильное решение, поскольку ТЦФТО ближе к местным грузоотправителям, знают все их проблемы и пытаются их грамотно решить. Но вагонами помочь не могут. Так, на июль 2011 года нашим комбинатом было заявлено к перевозке
5 тыс. вагонов, а выделено через ТЦФТО 300 (6%). Именно на эти 300 вагонов будет согласована заявка, и они в течение месяца будут поданы и погружены. Итог – 100%-ное выполнение заявок ТЦФТО и 6%-ное обеспечение от первоначальной заявки комбината. При этом законодательно осталась норма об обязанности железной дороги предоставлять вагоны под погрузку по заявкам грузополучателей. Но ни заявление претензий, ни инициирование судебных процессов о взыскании штрафов за неподачу вагонов ситуацию коренным образом не поменяло: государственной корпорации в случае с комбинатом легче заплатить неустойку, поучаствовать в двух десятках судебных заседаний, чем добросовестно исполнять обязательства.
Михаил Амромин,
заместитель директора ООО «Арго Бетон»:
– Откровенно сказать, в сфере железнодорожных перевозок ситуация складывается критическая. Заявки, подаваемые в ЦФТО, практически перестали удовлетворяться. Мы уже не первый год сталкиваемся со снижением процента выполнения заявок в летний период (зимой подвижной состав выделялся почти в полном объеме), но обострения дефицита до такой степени до сих пор не наблюдалось. Если раньше вопрос предоставления вагонов сводился главным образом к стоимости перевозки, то теперь даже увеличение платежей не является решением проблемы. Вагонов просто нет, операторы не рискуют отправлять их на Октябрьскую железную дорогу из-за большого количества заторов. В итоге реальные потребности в железнодорожных перевозках удается удовлетворить лишь на одну треть. С другой стороны, альтернативных способов доставки нашей продукции просто не существует, и перспектив выхода из этого тупика пока не просматривается.
Дмитрий Сыров,
вице-президент ОАО «Национальная нерудная компания»:
– РЖД в настоящий момент принимает лишь одну десятую часть наших заявок, а это 500–800 вагонов. Если рассматривать всю деятельность центра в целом, то здесь очевидно, что взятые на себя обязательства организация выполняет с трудом. Новые договоры не заключаются ни с одним из клиентов из-за отсутствия возможности обеспечить уже имеющихся потребителей услуг. При этом согласование заявок не означает, что все эти вагоны будут поданы под погрузку, так как заадресовка осуществляется в автоматическом режиме АС ДРПВ: при отсутствии образования порожнего подвижного состава в районе наших станций из других мест вагоны отправляться не будут и заявка при этом не выполняется. Собственники же, напротив, при невыполнении принятой заявки стараются передислоцировать свои вагоны, чтобы закрыть заявки. Но при работе с собственником приоритетом является цена предоставления подвижного состава, так как предпочтение отдается более дорогостоящим грузам, таким как металл и т. п.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => В какой степени сегодня удовлетворяются ваши заявки на подвижной состав под погрузку?
[~PREVIEW_TEXT] => В какой степени сегодня удовлетворяются ваши заявки на подвижной состав под погрузку?
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 7042
[~CODE] => 7042
[EXTERNAL_ID] => 7042
[~EXTERNAL_ID] => 7042
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95070:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95070:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 68875
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95070:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 68875
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95070:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95070:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95070:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95070:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Вопрос номера
[SECTION_META_KEYWORDS] => вопрос номера
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/13-14/2.jpg" border="0" width="300" height="405" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В какой степени сегодня удовлетворяются ваши заявки на подвижной состав под погрузку?
[ELEMENT_META_TITLE] => Вопрос номера
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => вопрос номера
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/13-14/2.jpg" border="0" width="300" height="405" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В какой степени сегодня удовлетворяются ваши заявки на подвижной состав под погрузку?
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера
)
)
Array
(
[ID] => 95069
[~ID] => 95069
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1255
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1255
[NAME] => Панорама
[~NAME] => Панорама
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:54
[~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:54
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/209-210/7041/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/209-210/7041/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => МЭР и Минтранс не сошлись в тарифах
Минэкономразвития внесло в правительство предложение об индексации тарифов на железнодорожные грузоперевозки в 2012 году на 6%.
Об этом по итогам встречи с представителями Общероссийского народного фронта и обсуждения «народного бюджета 2012–2014 гг.» сообщил министр транспорта РФ Игорь Левитин. Он отметил, что о соответствующем предложении Минэкономразвития стало известно недавно, а предложение самого Минтранса составляет 7,4%. По его словам, последний сейчас выходит с предложением по субсидированию выпадающих доходов РЖД, которые в 2012 году составят 40 млрд руб. при уровне роста тарифа на 7,4%.
При индексации тарифов на грузовые железнодорожные перевозки на уровне 5–6% в 2012-м объем компенсации ОАО «Российские железные дороги» должен составить 45–46 млрд руб. Такую оценку озвучил недавно журналистам И. Левитин. При этом он напомнил, что его ведомство предлагает индексировать тарифы на 11,4% в 2012 году.
«45–46 млрд руб. – это разница
(в притоке средств компании) между нашими расчетами и предложением индексировать тарифы на уровне инфляции», – сказал министр. Он уточнил, что компенсация должна происходить или за счет прибыли компании, или за счет государственных субсидий. И. Левитин подчеркнул необходимость выполнения инвестпрограммы ОАО «РЖД».
В апреле 2011-го глава РЖД Владимир Якунин предлагал с 2012 года ввести инвестиционную составляющую в 3,4% в росте тарифов на грузовые перевозки. Президент компании напомнил, что «тариф РЖД рассчитывается исходя из прогнозов индекса роста цен». «После этого тариф не меняется, в то время как цены меняются произвольно», – добавил В. Якунин. Вместе с тем, по его словам, без учета изменившихся прогнозов сбалансировать бюджет РЖД компания предлагает так: инвестсоставляющая в тарифе должна быть 3,4% с 2012 года. «С учетом изменившихся прогнозов эти 3,4% съедаются разницей между тарифом, который нами подсчитан, и расходами, которые придется понести», – пояснил глава РЖД.
ТД РЖД и АВЕ создали инновационное СП
ОАО «Торговый дом РЖД» и АО «Корпорация АВЕ» создали в Казахстане совместное предприятие ТОО «Торговый дом РЖД», которое займется поставками на рынок Казахстана продукции железнодорожного назначения российского производства, будет внедрять инновационные разработки «дочек» РЖД и других производителей железнодорожной техники, а также поставлять иную продукцию отечественных предприятий.
Размер уставного капитала ТОО «Торговый дом РЖД» составляет $300 тыс., 51% акций в СП будет принадлежать российской стороне и 49% – казахстанской.
Зарегистрировано предприятие будет в Астане.
По оценкам независимых экспертов двух стран, рыночная доля ТОО «Торговый дом РЖД» в Казахстане в ближайшие годы может превысить 25%.
ВЭБ даст денег на дорогу
Внешэкономбанк может предоставить Енисейской промышленной компании (ЕПК, ранее входила в Объединенную промышленную корпорацию сенатора Сергея Пугачева) финансирование для строительства железной дороги Кызыл –
Курагино, сообщили два знакомых с ситуацией источника.
По их словам, решение обусловлено сменой собственника ЕПК. Как сообщалось, летом этого года ЕПК приобрели у структур С. Пугачева совладельцы Русской медной компании Игорь Алтушкин и Руслан Байсаров.
Источник, знакомый с планами ЕПК, подтвердил, что ВЭБ может профинансировать строительство ветки от осваиваемого ЕПК Элегестского месторождения коксующегося угля до железнодорожной магистрали, выступив крупнейшим, но не единственным кредитором.
По его словам, ВЭБ и ЕПК будут реализовывать проект самостоятельно, несмотря на подписанное осенью 2010 года соглашение с Evraz Group и «Северсталью» по строительству железной дороги. Последние войдут в проект позднее, отметил он, не уточнив деталей схемы участия.
В то же время в конце июня источник в Федеральном агентстве железнодорожного транспорта сообщал, что Evraz договаривается с ОАО «РЖД» о создании совместной компании для строительства железной дороги Кызыл – Курагино в Туве.
«Сейчас рассматривается такой вариант – образование акционерного общества между РЖД и инвестором: они создают свою «дочку», строят железную дорогу общего пользования, которую потом возьмут себе РЖД и будут эксплуатировать. Это идея Evraz», – заявлял он, уточняя, что вариант окупаемости «еще надо просчитывать». В этой новой схеме финансирования проекта речь шла только об одном инвесторе – Evraz, хотя не исключалось и вхождение в него «Северстали». Первоначально последняя также была готова войти в проект через уставный капитал ОАО «Тувинские железные дороги» (ТЖД), создаваемого группой Evraz и ЕПК. В дальнейшем в число акционеров ТЖД должно было войти и государство для соинвестирования по принципу ГЧП (об этом стороны договорились осенью 2010 г.) Но, по словам собеседника агентства, ЕПК затягивала переговоры, из-за чего Evraz и «Северсталь» подали собственную совместную заявку, предполагающую лишь строительство железной дороги без разработки угольных месторождений Тувы (четырехсторонние договоренности носили комплексный характер), однако такая идея интереса у чиновников не вызвала.
«Проектная документация (по строительству железной дороги. – Прим. ред.) готова, но до сегодняшнего дня исполнитель госконтракта – «Севзаптранспроект» (СЗТП, по утверждениям участников рынка, аффилированный с ЕПК) – проект нам не отдал, по той причине что у данной организации его нет», – описывал в июне источник текущее положение с развитием проекта в рамках осенних договоренностей. При этом он допускал, что новые акционеры ЕПК вернутся к прежним договоренностям. По неофициальной информации, они планировали вложить в строительство железной дороги и электростанции порядка
$3,5 млрд.
ЕПК, Evraz Group и «Северсталь» владеют лицензиями на участки Улуг-Хемского угольного бассейна в Туве. ЕПК принадлежит лицензия на Элегестское месторождение (компания ведет там открытую добычу нескольких десятков тысяч тонн угля в месяц, которые вывозит автоуглевозами), Evraz – на Межегейское месторождение и граничащий с ним восточный участок западной части Улуг-Хема, «Северстали» принадлежит лицензия на центральный участок западной части бассейна.
Ранее сообщалось, что государство готово вложить в проект строительства железной дороги от угольных месторождений к Транссибу 49 млрд руб. По словам источника, в прогнозных ценах стоимость железной дороги оценивается в 128 млрд руб. (сейчас – 110,6 млрд руб.) с нормативным сроком строительства 4–5 лет.
Тендер с угольком
Монголия определила победителей тендера на разработку угольного месторождения Таван-Толгой.
Ими стали три группы зарубежных компаний, в том числе консорциум во главе с ОАО «РЖД». В него также входит российская угольная компания «СУЭК» и партнеры из Южной Кореи (во главе с Korean Resources Corporation) и Японии (в том числе Itochu и Sumitomo).
Два других победителя – крупнейший американский производитель угля Peabody Energy Corp. и консорциум в составе китайской Shenhua и японской Mitsui & Co.
Когда решение будет принято окончательно и утверждено парламентом Монголии, три консорциума получат доступ к крупнейшему в мире неразведанному месторождению коксующегося угля. Его запасы достигают 6,5 млрд тонн, а продуктивный период оценивается более чем в 30 лет при производительности 15 млн тонн в год. Стоимость разработки западного блока месторождения, который и выставлялся на тендер, оценивается в $7,3 млрд. Доля, которую получит в проекте консорциум во главе с РЖД, составит 36%.
На разработку месторождения было всего шесть претендентов. Одно из требований к участникам конкурса – строительство 400-километровой железнодорожной линии с колеей 1520 мм (российского стандарта) от Таван-Толгоя до города Сайшанд с примыканием к существующей сети Улан-Баторской железной дороги (УБЖД), что предполагает доставку монгольского угля потребителям как в Китай, так и в другие страны. Помимо строительства новой линии, консорциум во главе с РЖД предложил модернизацию УБЖД, без развития пропускной способности которой невозможно осуществлять вывоз угля из Монголии. Кроме того, заявка предусматривает использование портовых мощностей СУЭК на Дальнем Востоке.
Тем не менее существует риск, что китайцы могут самостоятельно построить железную дорогу от месторождения до КНР, тогда степень участия российского консорциума в разработке месторождения будет под вопросом, предупреждают эксперты.
Все транспортные госкомпании – приватизировать!
Министерство транспорта предлагает приватизировать все без исключения транспортные компании с госучастием, сообщил журналистам глава ведомства Игорь Левитин.
По его словам, в этом расширенном списке должны быть и Мурманский, и Новороссийский порты. По срокам и количеству акций, подчеркнул И. Левитин, должны приниматься отдельные взвешенные решения.
При этом министр подчеркнул, что все это очень разные компании. «Мы понимаем, что они не могут одновременно выйти на продажу с точки зрения эффективности сегодняшней работы и количества акций, которые должны остаться у стратегических компаний», – сказал глава Минтранса.
Мурманский и Новороссийский порты, подчеркнул он, относятся к стратегическим. «Идет обсуждение широкого списка, досогласование с Минэкономразвития. Не хотел бы этот вопрос обсуждать», – добавил И. Левитин.
Напомним, правительство опубликовало список приватизации 2011–2013 гг. еще в конце марта. Согласно планам властей, в ближайшие два года будет приватизировано 20% акций Новороссийского морского торгового порта, 25,49% акций Мурманского морского торгового порта, 100%-ный госпакет крупнейшего железнодорожного перевозчика сжиженного газа в России – ОАО «СГ-Транс», 25,5% акций аэропорта Анапа, 25% акций Московского речного пароходства и 55% акций Ванинского морского торгового порта (Хабаровский край).
Ранее, 19 мая 2011 года, уже состоялся аукцион по продаже 74 195 обыкновенных акций Ванинского порта (55% от уставного капитала). Начальная цена была на уровне 934 млн 125 тыс. руб., шаг аукциона –
10 млн руб. По итогам торгов победителем было признано ООО «Сэлтехстрой», которое предложило за госпакет акций 10,8 млрд руб. Однако деньги от этой компании так и не поступили. При этом был внесен задаток в размере 93 млн руб. Росимущество, в свою очередь, аннулировало итоги аукциона.
Отчужденные заводы
Правительство РФ одобрило передачу акций шести заводов группы «Ремпутьмаш» (РПМ), принадлежащих ОАО «РЖД», и головной компании РПМ – ОАО «Калужский завод «РПМ».
Соответствующее распоряжение от 7 июля подписал премьер-министр РФ Владимир Путин. В нем правительство соглашается с предложением Министерства экономического развития РФ и Министерства транспорта РФ об отчуждении этих активов у РЖД.
В рамках одобренной сделки ОАО «Калужский завод «РПМ» должно получить по 100% минус 1 акция ОАО «Абдуллинский завод «РПМ» (Оренбургская область), ОАО «Верещагинский завод «РПМ» (Пермский край), ОАО «Оренбургский путеремонтный завод «РПМ», ОАО «Пермский мотовозоремонтный завод «РПМ», ОАО «Свердловский путевой ремонтно-
механический завод «РПМ» и ОАО «Ярославский вагоноремонтный завод «РПМ».Активы будут оплачены акциями дополнительного выпуска Калужского завода «РПМ».
Группа «Ремпутьмаш» объединяет девять заводов по производству запчастей и ремонту путевой техники в Калуге, Екатеринбурге, Оренбурге, Перми, Ярославле, Москве, а также Оренбургской, Калининградской областях и в Пермском крае. До этого все они были филиалами РЖД.
Ранее перевозчик сообщал, что до 2012 года планирует продать «через частные размещения и аукционы» до 50% минус 2 акции ОАО «Калужский завод «Ремпутьмаш» с предварительно переданными ему акциями шести заводов группы. Официально совет директоров ОАО «РЖД» пока одобрил только консолидацию активов РПМ.
Между тем бывший генеральный директор РПМ Семен Млодик сообщал, что продажа до 50% минус 2 акции группы предварительно намечена на II полугодие 2011-го – 2012 год, а консолидировать акции одноименных заводов в регионах группа планирует к II полугодию 2011-го через допэмиссию калужского «Ремпутьмаша». После этого РЖД утвердят стратегию развития группы. Тогда же С. Млодик отметил, что уже ведутся предварительные переговоры с потенциальными инвесторами, не уточнив, однако, о каких компаниях идет речь. Источник в РПМ также сообщил, что наряду со своими активами группа планирует консолидировать и ОАО «Калугапутьмаш».
[~DETAIL_TEXT] => МЭР и Минтранс не сошлись в тарифах
Минэкономразвития внесло в правительство предложение об индексации тарифов на железнодорожные грузоперевозки в 2012 году на 6%.
Об этом по итогам встречи с представителями Общероссийского народного фронта и обсуждения «народного бюджета 2012–2014 гг.» сообщил министр транспорта РФ Игорь Левитин. Он отметил, что о соответствующем предложении Минэкономразвития стало известно недавно, а предложение самого Минтранса составляет 7,4%. По его словам, последний сейчас выходит с предложением по субсидированию выпадающих доходов РЖД, которые в 2012 году составят 40 млрд руб. при уровне роста тарифа на 7,4%.
При индексации тарифов на грузовые железнодорожные перевозки на уровне 5–6% в 2012-м объем компенсации ОАО «Российские железные дороги» должен составить 45–46 млрд руб. Такую оценку озвучил недавно журналистам И. Левитин. При этом он напомнил, что его ведомство предлагает индексировать тарифы на 11,4% в 2012 году.
«45–46 млрд руб. – это разница
(в притоке средств компании) между нашими расчетами и предложением индексировать тарифы на уровне инфляции», – сказал министр. Он уточнил, что компенсация должна происходить или за счет прибыли компании, или за счет государственных субсидий. И. Левитин подчеркнул необходимость выполнения инвестпрограммы ОАО «РЖД».
В апреле 2011-го глава РЖД Владимир Якунин предлагал с 2012 года ввести инвестиционную составляющую в 3,4% в росте тарифов на грузовые перевозки. Президент компании напомнил, что «тариф РЖД рассчитывается исходя из прогнозов индекса роста цен». «После этого тариф не меняется, в то время как цены меняются произвольно», – добавил В. Якунин. Вместе с тем, по его словам, без учета изменившихся прогнозов сбалансировать бюджет РЖД компания предлагает так: инвестсоставляющая в тарифе должна быть 3,4% с 2012 года. «С учетом изменившихся прогнозов эти 3,4% съедаются разницей между тарифом, который нами подсчитан, и расходами, которые придется понести», – пояснил глава РЖД.
ТД РЖД и АВЕ создали инновационное СП
ОАО «Торговый дом РЖД» и АО «Корпорация АВЕ» создали в Казахстане совместное предприятие ТОО «Торговый дом РЖД», которое займется поставками на рынок Казахстана продукции железнодорожного назначения российского производства, будет внедрять инновационные разработки «дочек» РЖД и других производителей железнодорожной техники, а также поставлять иную продукцию отечественных предприятий.
Размер уставного капитала ТОО «Торговый дом РЖД» составляет $300 тыс., 51% акций в СП будет принадлежать российской стороне и 49% – казахстанской.
Зарегистрировано предприятие будет в Астане.
По оценкам независимых экспертов двух стран, рыночная доля ТОО «Торговый дом РЖД» в Казахстане в ближайшие годы может превысить 25%.
ВЭБ даст денег на дорогу
Внешэкономбанк может предоставить Енисейской промышленной компании (ЕПК, ранее входила в Объединенную промышленную корпорацию сенатора Сергея Пугачева) финансирование для строительства железной дороги Кызыл –
Курагино, сообщили два знакомых с ситуацией источника.
По их словам, решение обусловлено сменой собственника ЕПК. Как сообщалось, летом этого года ЕПК приобрели у структур С. Пугачева совладельцы Русской медной компании Игорь Алтушкин и Руслан Байсаров.
Источник, знакомый с планами ЕПК, подтвердил, что ВЭБ может профинансировать строительство ветки от осваиваемого ЕПК Элегестского месторождения коксующегося угля до железнодорожной магистрали, выступив крупнейшим, но не единственным кредитором.
По его словам, ВЭБ и ЕПК будут реализовывать проект самостоятельно, несмотря на подписанное осенью 2010 года соглашение с Evraz Group и «Северсталью» по строительству железной дороги. Последние войдут в проект позднее, отметил он, не уточнив деталей схемы участия.
В то же время в конце июня источник в Федеральном агентстве железнодорожного транспорта сообщал, что Evraz договаривается с ОАО «РЖД» о создании совместной компании для строительства железной дороги Кызыл – Курагино в Туве.
«Сейчас рассматривается такой вариант – образование акционерного общества между РЖД и инвестором: они создают свою «дочку», строят железную дорогу общего пользования, которую потом возьмут себе РЖД и будут эксплуатировать. Это идея Evraz», – заявлял он, уточняя, что вариант окупаемости «еще надо просчитывать». В этой новой схеме финансирования проекта речь шла только об одном инвесторе – Evraz, хотя не исключалось и вхождение в него «Северстали». Первоначально последняя также была готова войти в проект через уставный капитал ОАО «Тувинские железные дороги» (ТЖД), создаваемого группой Evraz и ЕПК. В дальнейшем в число акционеров ТЖД должно было войти и государство для соинвестирования по принципу ГЧП (об этом стороны договорились осенью 2010 г.) Но, по словам собеседника агентства, ЕПК затягивала переговоры, из-за чего Evraz и «Северсталь» подали собственную совместную заявку, предполагающую лишь строительство железной дороги без разработки угольных месторождений Тувы (четырехсторонние договоренности носили комплексный характер), однако такая идея интереса у чиновников не вызвала.
«Проектная документация (по строительству железной дороги. – Прим. ред.) готова, но до сегодняшнего дня исполнитель госконтракта – «Севзаптранспроект» (СЗТП, по утверждениям участников рынка, аффилированный с ЕПК) – проект нам не отдал, по той причине что у данной организации его нет», – описывал в июне источник текущее положение с развитием проекта в рамках осенних договоренностей. При этом он допускал, что новые акционеры ЕПК вернутся к прежним договоренностям. По неофициальной информации, они планировали вложить в строительство железной дороги и электростанции порядка
$3,5 млрд.
ЕПК, Evraz Group и «Северсталь» владеют лицензиями на участки Улуг-Хемского угольного бассейна в Туве. ЕПК принадлежит лицензия на Элегестское месторождение (компания ведет там открытую добычу нескольких десятков тысяч тонн угля в месяц, которые вывозит автоуглевозами), Evraz – на Межегейское месторождение и граничащий с ним восточный участок западной части Улуг-Хема, «Северстали» принадлежит лицензия на центральный участок западной части бассейна.
Ранее сообщалось, что государство готово вложить в проект строительства железной дороги от угольных месторождений к Транссибу 49 млрд руб. По словам источника, в прогнозных ценах стоимость железной дороги оценивается в 128 млрд руб. (сейчас – 110,6 млрд руб.) с нормативным сроком строительства 4–5 лет.
Тендер с угольком
Монголия определила победителей тендера на разработку угольного месторождения Таван-Толгой.
Ими стали три группы зарубежных компаний, в том числе консорциум во главе с ОАО «РЖД». В него также входит российская угольная компания «СУЭК» и партнеры из Южной Кореи (во главе с Korean Resources Corporation) и Японии (в том числе Itochu и Sumitomo).
Два других победителя – крупнейший американский производитель угля Peabody Energy Corp. и консорциум в составе китайской Shenhua и японской Mitsui & Co.
Когда решение будет принято окончательно и утверждено парламентом Монголии, три консорциума получат доступ к крупнейшему в мире неразведанному месторождению коксующегося угля. Его запасы достигают 6,5 млрд тонн, а продуктивный период оценивается более чем в 30 лет при производительности 15 млн тонн в год. Стоимость разработки западного блока месторождения, который и выставлялся на тендер, оценивается в $7,3 млрд. Доля, которую получит в проекте консорциум во главе с РЖД, составит 36%.
На разработку месторождения было всего шесть претендентов. Одно из требований к участникам конкурса – строительство 400-километровой железнодорожной линии с колеей 1520 мм (российского стандарта) от Таван-Толгоя до города Сайшанд с примыканием к существующей сети Улан-Баторской железной дороги (УБЖД), что предполагает доставку монгольского угля потребителям как в Китай, так и в другие страны. Помимо строительства новой линии, консорциум во главе с РЖД предложил модернизацию УБЖД, без развития пропускной способности которой невозможно осуществлять вывоз угля из Монголии. Кроме того, заявка предусматривает использование портовых мощностей СУЭК на Дальнем Востоке.
Тем не менее существует риск, что китайцы могут самостоятельно построить железную дорогу от месторождения до КНР, тогда степень участия российского консорциума в разработке месторождения будет под вопросом, предупреждают эксперты.
Все транспортные госкомпании – приватизировать!
Министерство транспорта предлагает приватизировать все без исключения транспортные компании с госучастием, сообщил журналистам глава ведомства Игорь Левитин.
По его словам, в этом расширенном списке должны быть и Мурманский, и Новороссийский порты. По срокам и количеству акций, подчеркнул И. Левитин, должны приниматься отдельные взвешенные решения.
При этом министр подчеркнул, что все это очень разные компании. «Мы понимаем, что они не могут одновременно выйти на продажу с точки зрения эффективности сегодняшней работы и количества акций, которые должны остаться у стратегических компаний», – сказал глава Минтранса.
Мурманский и Новороссийский порты, подчеркнул он, относятся к стратегическим. «Идет обсуждение широкого списка, досогласование с Минэкономразвития. Не хотел бы этот вопрос обсуждать», – добавил И. Левитин.
Напомним, правительство опубликовало список приватизации 2011–2013 гг. еще в конце марта. Согласно планам властей, в ближайшие два года будет приватизировано 20% акций Новороссийского морского торгового порта, 25,49% акций Мурманского морского торгового порта, 100%-ный госпакет крупнейшего железнодорожного перевозчика сжиженного газа в России – ОАО «СГ-Транс», 25,5% акций аэропорта Анапа, 25% акций Московского речного пароходства и 55% акций Ванинского морского торгового порта (Хабаровский край).
Ранее, 19 мая 2011 года, уже состоялся аукцион по продаже 74 195 обыкновенных акций Ванинского порта (55% от уставного капитала). Начальная цена была на уровне 934 млн 125 тыс. руб., шаг аукциона –
10 млн руб. По итогам торгов победителем было признано ООО «Сэлтехстрой», которое предложило за госпакет акций 10,8 млрд руб. Однако деньги от этой компании так и не поступили. При этом был внесен задаток в размере 93 млн руб. Росимущество, в свою очередь, аннулировало итоги аукциона.
Отчужденные заводы
Правительство РФ одобрило передачу акций шести заводов группы «Ремпутьмаш» (РПМ), принадлежащих ОАО «РЖД», и головной компании РПМ – ОАО «Калужский завод «РПМ».
Соответствующее распоряжение от 7 июля подписал премьер-министр РФ Владимир Путин. В нем правительство соглашается с предложением Министерства экономического развития РФ и Министерства транспорта РФ об отчуждении этих активов у РЖД.
В рамках одобренной сделки ОАО «Калужский завод «РПМ» должно получить по 100% минус 1 акция ОАО «Абдуллинский завод «РПМ» (Оренбургская область), ОАО «Верещагинский завод «РПМ» (Пермский край), ОАО «Оренбургский путеремонтный завод «РПМ», ОАО «Пермский мотовозоремонтный завод «РПМ», ОАО «Свердловский путевой ремонтно-
механический завод «РПМ» и ОАО «Ярославский вагоноремонтный завод «РПМ».Активы будут оплачены акциями дополнительного выпуска Калужского завода «РПМ».
Группа «Ремпутьмаш» объединяет девять заводов по производству запчастей и ремонту путевой техники в Калуге, Екатеринбурге, Оренбурге, Перми, Ярославле, Москве, а также Оренбургской, Калининградской областях и в Пермском крае. До этого все они были филиалами РЖД.
Ранее перевозчик сообщал, что до 2012 года планирует продать «через частные размещения и аукционы» до 50% минус 2 акции ОАО «Калужский завод «Ремпутьмаш» с предварительно переданными ему акциями шести заводов группы. Официально совет директоров ОАО «РЖД» пока одобрил только консолидацию активов РПМ.
Между тем бывший генеральный директор РПМ Семен Млодик сообщал, что продажа до 50% минус 2 акции группы предварительно намечена на II полугодие 2011-го – 2012 год, а консолидировать акции одноименных заводов в регионах группа планирует к II полугодию 2011-го через допэмиссию калужского «Ремпутьмаша». После этого РЖД утвердят стратегию развития группы. Тогда же С. Млодик отметил, что уже ведутся предварительные переговоры с потенциальными инвесторами, не уточнив, однако, о каких компаниях идет речь. Источник в РПМ также сообщил, что наряду со своими активами группа планирует консолидировать и ОАО «Калугапутьмаш».
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Минэкономразвития внесло в правительство предложение об индексации тарифов на железнодорожные грузоперевозки в 2012 году на 6%.
[~PREVIEW_TEXT] => Минэкономразвития внесло в правительство предложение об индексации тарифов на железнодорожные грузоперевозки в 2012 году на 6%.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 7041
[~CODE] => 7041
[EXTERNAL_ID] => 7041
[~EXTERNAL_ID] => 7041
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95069:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95069:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 68875
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95069:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 68875
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95069:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95069:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95069:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95069:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Панорама
[SECTION_META_KEYWORDS] => панорама
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Минэкономразвития внесло в правительство предложение об индексации тарифов на железнодорожные грузоперевозки в 2012 году на 6%.
[ELEMENT_META_TITLE] => Панорама
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => панорама
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Минэкономразвития внесло в правительство предложение об индексации тарифов на железнодорожные грузоперевозки в 2012 году на 6%.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама
)
)
Array
(
[ID] => 95069
[~ID] => 95069
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1255
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1255
[NAME] => Панорама
[~NAME] => Панорама
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:54
[~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:54
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/209-210/7041/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/209-210/7041/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => МЭР и Минтранс не сошлись в тарифах
Минэкономразвития внесло в правительство предложение об индексации тарифов на железнодорожные грузоперевозки в 2012 году на 6%.
Об этом по итогам встречи с представителями Общероссийского народного фронта и обсуждения «народного бюджета 2012–2014 гг.» сообщил министр транспорта РФ Игорь Левитин. Он отметил, что о соответствующем предложении Минэкономразвития стало известно недавно, а предложение самого Минтранса составляет 7,4%. По его словам, последний сейчас выходит с предложением по субсидированию выпадающих доходов РЖД, которые в 2012 году составят 40 млрд руб. при уровне роста тарифа на 7,4%.
При индексации тарифов на грузовые железнодорожные перевозки на уровне 5–6% в 2012-м объем компенсации ОАО «Российские железные дороги» должен составить 45–46 млрд руб. Такую оценку озвучил недавно журналистам И. Левитин. При этом он напомнил, что его ведомство предлагает индексировать тарифы на 11,4% в 2012 году.
«45–46 млрд руб. – это разница
(в притоке средств компании) между нашими расчетами и предложением индексировать тарифы на уровне инфляции», – сказал министр. Он уточнил, что компенсация должна происходить или за счет прибыли компании, или за счет государственных субсидий. И. Левитин подчеркнул необходимость выполнения инвестпрограммы ОАО «РЖД».
В апреле 2011-го глава РЖД Владимир Якунин предлагал с 2012 года ввести инвестиционную составляющую в 3,4% в росте тарифов на грузовые перевозки. Президент компании напомнил, что «тариф РЖД рассчитывается исходя из прогнозов индекса роста цен». «После этого тариф не меняется, в то время как цены меняются произвольно», – добавил В. Якунин. Вместе с тем, по его словам, без учета изменившихся прогнозов сбалансировать бюджет РЖД компания предлагает так: инвестсоставляющая в тарифе должна быть 3,4% с 2012 года. «С учетом изменившихся прогнозов эти 3,4% съедаются разницей между тарифом, который нами подсчитан, и расходами, которые придется понести», – пояснил глава РЖД.
ТД РЖД и АВЕ создали инновационное СП
ОАО «Торговый дом РЖД» и АО «Корпорация АВЕ» создали в Казахстане совместное предприятие ТОО «Торговый дом РЖД», которое займется поставками на рынок Казахстана продукции железнодорожного назначения российского производства, будет внедрять инновационные разработки «дочек» РЖД и других производителей железнодорожной техники, а также поставлять иную продукцию отечественных предприятий.
Размер уставного капитала ТОО «Торговый дом РЖД» составляет $300 тыс., 51% акций в СП будет принадлежать российской стороне и 49% – казахстанской.
Зарегистрировано предприятие будет в Астане.
По оценкам независимых экспертов двух стран, рыночная доля ТОО «Торговый дом РЖД» в Казахстане в ближайшие годы может превысить 25%.
ВЭБ даст денег на дорогу
Внешэкономбанк может предоставить Енисейской промышленной компании (ЕПК, ранее входила в Объединенную промышленную корпорацию сенатора Сергея Пугачева) финансирование для строительства железной дороги Кызыл –
Курагино, сообщили два знакомых с ситуацией источника.
По их словам, решение обусловлено сменой собственника ЕПК. Как сообщалось, летом этого года ЕПК приобрели у структур С. Пугачева совладельцы Русской медной компании Игорь Алтушкин и Руслан Байсаров.
Источник, знакомый с планами ЕПК, подтвердил, что ВЭБ может профинансировать строительство ветки от осваиваемого ЕПК Элегестского месторождения коксующегося угля до железнодорожной магистрали, выступив крупнейшим, но не единственным кредитором.
По его словам, ВЭБ и ЕПК будут реализовывать проект самостоятельно, несмотря на подписанное осенью 2010 года соглашение с Evraz Group и «Северсталью» по строительству железной дороги. Последние войдут в проект позднее, отметил он, не уточнив деталей схемы участия.
В то же время в конце июня источник в Федеральном агентстве железнодорожного транспорта сообщал, что Evraz договаривается с ОАО «РЖД» о создании совместной компании для строительства железной дороги Кызыл – Курагино в Туве.
«Сейчас рассматривается такой вариант – образование акционерного общества между РЖД и инвестором: они создают свою «дочку», строят железную дорогу общего пользования, которую потом возьмут себе РЖД и будут эксплуатировать. Это идея Evraz», – заявлял он, уточняя, что вариант окупаемости «еще надо просчитывать». В этой новой схеме финансирования проекта речь шла только об одном инвесторе – Evraz, хотя не исключалось и вхождение в него «Северстали». Первоначально последняя также была готова войти в проект через уставный капитал ОАО «Тувинские железные дороги» (ТЖД), создаваемого группой Evraz и ЕПК. В дальнейшем в число акционеров ТЖД должно было войти и государство для соинвестирования по принципу ГЧП (об этом стороны договорились осенью 2010 г.) Но, по словам собеседника агентства, ЕПК затягивала переговоры, из-за чего Evraz и «Северсталь» подали собственную совместную заявку, предполагающую лишь строительство железной дороги без разработки угольных месторождений Тувы (четырехсторонние договоренности носили комплексный характер), однако такая идея интереса у чиновников не вызвала.
«Проектная документация (по строительству железной дороги. – Прим. ред.) готова, но до сегодняшнего дня исполнитель госконтракта – «Севзаптранспроект» (СЗТП, по утверждениям участников рынка, аффилированный с ЕПК) – проект нам не отдал, по той причине что у данной организации его нет», – описывал в июне источник текущее положение с развитием проекта в рамках осенних договоренностей. При этом он допускал, что новые акционеры ЕПК вернутся к прежним договоренностям. По неофициальной информации, они планировали вложить в строительство железной дороги и электростанции порядка
$3,5 млрд.
ЕПК, Evraz Group и «Северсталь» владеют лицензиями на участки Улуг-Хемского угольного бассейна в Туве. ЕПК принадлежит лицензия на Элегестское месторождение (компания ведет там открытую добычу нескольких десятков тысяч тонн угля в месяц, которые вывозит автоуглевозами), Evraz – на Межегейское месторождение и граничащий с ним восточный участок западной части Улуг-Хема, «Северстали» принадлежит лицензия на центральный участок западной части бассейна.
Ранее сообщалось, что государство готово вложить в проект строительства железной дороги от угольных месторождений к Транссибу 49 млрд руб. По словам источника, в прогнозных ценах стоимость железной дороги оценивается в 128 млрд руб. (сейчас – 110,6 млрд руб.) с нормативным сроком строительства 4–5 лет.
Тендер с угольком
Монголия определила победителей тендера на разработку угольного месторождения Таван-Толгой.
Ими стали три группы зарубежных компаний, в том числе консорциум во главе с ОАО «РЖД». В него также входит российская угольная компания «СУЭК» и партнеры из Южной Кореи (во главе с Korean Resources Corporation) и Японии (в том числе Itochu и Sumitomo).
Два других победителя – крупнейший американский производитель угля Peabody Energy Corp. и консорциум в составе китайской Shenhua и японской Mitsui & Co.
Когда решение будет принято окончательно и утверждено парламентом Монголии, три консорциума получат доступ к крупнейшему в мире неразведанному месторождению коксующегося угля. Его запасы достигают 6,5 млрд тонн, а продуктивный период оценивается более чем в 30 лет при производительности 15 млн тонн в год. Стоимость разработки западного блока месторождения, который и выставлялся на тендер, оценивается в $7,3 млрд. Доля, которую получит в проекте консорциум во главе с РЖД, составит 36%.
На разработку месторождения было всего шесть претендентов. Одно из требований к участникам конкурса – строительство 400-километровой железнодорожной линии с колеей 1520 мм (российского стандарта) от Таван-Толгоя до города Сайшанд с примыканием к существующей сети Улан-Баторской железной дороги (УБЖД), что предполагает доставку монгольского угля потребителям как в Китай, так и в другие страны. Помимо строительства новой линии, консорциум во главе с РЖД предложил модернизацию УБЖД, без развития пропускной способности которой невозможно осуществлять вывоз угля из Монголии. Кроме того, заявка предусматривает использование портовых мощностей СУЭК на Дальнем Востоке.
Тем не менее существует риск, что китайцы могут самостоятельно построить железную дорогу от месторождения до КНР, тогда степень участия российского консорциума в разработке месторождения будет под вопросом, предупреждают эксперты.
Все транспортные госкомпании – приватизировать!
Министерство транспорта предлагает приватизировать все без исключения транспортные компании с госучастием, сообщил журналистам глава ведомства Игорь Левитин.
По его словам, в этом расширенном списке должны быть и Мурманский, и Новороссийский порты. По срокам и количеству акций, подчеркнул И. Левитин, должны приниматься отдельные взвешенные решения.
При этом министр подчеркнул, что все это очень разные компании. «Мы понимаем, что они не могут одновременно выйти на продажу с точки зрения эффективности сегодняшней работы и количества акций, которые должны остаться у стратегических компаний», – сказал глава Минтранса.
Мурманский и Новороссийский порты, подчеркнул он, относятся к стратегическим. «Идет обсуждение широкого списка, досогласование с Минэкономразвития. Не хотел бы этот вопрос обсуждать», – добавил И. Левитин.
Напомним, правительство опубликовало список приватизации 2011–2013 гг. еще в конце марта. Согласно планам властей, в ближайшие два года будет приватизировано 20% акций Новороссийского морского торгового порта, 25,49% акций Мурманского морского торгового порта, 100%-ный госпакет крупнейшего железнодорожного перевозчика сжиженного газа в России – ОАО «СГ-Транс», 25,5% акций аэропорта Анапа, 25% акций Московского речного пароходства и 55% акций Ванинского морского торгового порта (Хабаровский край).
Ранее, 19 мая 2011 года, уже состоялся аукцион по продаже 74 195 обыкновенных акций Ванинского порта (55% от уставного капитала). Начальная цена была на уровне 934 млн 125 тыс. руб., шаг аукциона –
10 млн руб. По итогам торгов победителем было признано ООО «Сэлтехстрой», которое предложило за госпакет акций 10,8 млрд руб. Однако деньги от этой компании так и не поступили. При этом был внесен задаток в размере 93 млн руб. Росимущество, в свою очередь, аннулировало итоги аукциона.
Отчужденные заводы
Правительство РФ одобрило передачу акций шести заводов группы «Ремпутьмаш» (РПМ), принадлежащих ОАО «РЖД», и головной компании РПМ – ОАО «Калужский завод «РПМ».
Соответствующее распоряжение от 7 июля подписал премьер-министр РФ Владимир Путин. В нем правительство соглашается с предложением Министерства экономического развития РФ и Министерства транспорта РФ об отчуждении этих активов у РЖД.
В рамках одобренной сделки ОАО «Калужский завод «РПМ» должно получить по 100% минус 1 акция ОАО «Абдуллинский завод «РПМ» (Оренбургская область), ОАО «Верещагинский завод «РПМ» (Пермский край), ОАО «Оренбургский путеремонтный завод «РПМ», ОАО «Пермский мотовозоремонтный завод «РПМ», ОАО «Свердловский путевой ремонтно-
механический завод «РПМ» и ОАО «Ярославский вагоноремонтный завод «РПМ».Активы будут оплачены акциями дополнительного выпуска Калужского завода «РПМ».
Группа «Ремпутьмаш» объединяет девять заводов по производству запчастей и ремонту путевой техники в Калуге, Екатеринбурге, Оренбурге, Перми, Ярославле, Москве, а также Оренбургской, Калининградской областях и в Пермском крае. До этого все они были филиалами РЖД.
Ранее перевозчик сообщал, что до 2012 года планирует продать «через частные размещения и аукционы» до 50% минус 2 акции ОАО «Калужский завод «Ремпутьмаш» с предварительно переданными ему акциями шести заводов группы. Официально совет директоров ОАО «РЖД» пока одобрил только консолидацию активов РПМ.
Между тем бывший генеральный директор РПМ Семен Млодик сообщал, что продажа до 50% минус 2 акции группы предварительно намечена на II полугодие 2011-го – 2012 год, а консолидировать акции одноименных заводов в регионах группа планирует к II полугодию 2011-го через допэмиссию калужского «Ремпутьмаша». После этого РЖД утвердят стратегию развития группы. Тогда же С. Млодик отметил, что уже ведутся предварительные переговоры с потенциальными инвесторами, не уточнив, однако, о каких компаниях идет речь. Источник в РПМ также сообщил, что наряду со своими активами группа планирует консолидировать и ОАО «Калугапутьмаш».
[~DETAIL_TEXT] => МЭР и Минтранс не сошлись в тарифах
Минэкономразвития внесло в правительство предложение об индексации тарифов на железнодорожные грузоперевозки в 2012 году на 6%.
Об этом по итогам встречи с представителями Общероссийского народного фронта и обсуждения «народного бюджета 2012–2014 гг.» сообщил министр транспорта РФ Игорь Левитин. Он отметил, что о соответствующем предложении Минэкономразвития стало известно недавно, а предложение самого Минтранса составляет 7,4%. По его словам, последний сейчас выходит с предложением по субсидированию выпадающих доходов РЖД, которые в 2012 году составят 40 млрд руб. при уровне роста тарифа на 7,4%.
При индексации тарифов на грузовые железнодорожные перевозки на уровне 5–6% в 2012-м объем компенсации ОАО «Российские железные дороги» должен составить 45–46 млрд руб. Такую оценку озвучил недавно журналистам И. Левитин. При этом он напомнил, что его ведомство предлагает индексировать тарифы на 11,4% в 2012 году.
«45–46 млрд руб. – это разница
(в притоке средств компании) между нашими расчетами и предложением индексировать тарифы на уровне инфляции», – сказал министр. Он уточнил, что компенсация должна происходить или за счет прибыли компании, или за счет государственных субсидий. И. Левитин подчеркнул необходимость выполнения инвестпрограммы ОАО «РЖД».
В апреле 2011-го глава РЖД Владимир Якунин предлагал с 2012 года ввести инвестиционную составляющую в 3,4% в росте тарифов на грузовые перевозки. Президент компании напомнил, что «тариф РЖД рассчитывается исходя из прогнозов индекса роста цен». «После этого тариф не меняется, в то время как цены меняются произвольно», – добавил В. Якунин. Вместе с тем, по его словам, без учета изменившихся прогнозов сбалансировать бюджет РЖД компания предлагает так: инвестсоставляющая в тарифе должна быть 3,4% с 2012 года. «С учетом изменившихся прогнозов эти 3,4% съедаются разницей между тарифом, который нами подсчитан, и расходами, которые придется понести», – пояснил глава РЖД.
ТД РЖД и АВЕ создали инновационное СП
ОАО «Торговый дом РЖД» и АО «Корпорация АВЕ» создали в Казахстане совместное предприятие ТОО «Торговый дом РЖД», которое займется поставками на рынок Казахстана продукции железнодорожного назначения российского производства, будет внедрять инновационные разработки «дочек» РЖД и других производителей железнодорожной техники, а также поставлять иную продукцию отечественных предприятий.
Размер уставного капитала ТОО «Торговый дом РЖД» составляет $300 тыс., 51% акций в СП будет принадлежать российской стороне и 49% – казахстанской.
Зарегистрировано предприятие будет в Астане.
По оценкам независимых экспертов двух стран, рыночная доля ТОО «Торговый дом РЖД» в Казахстане в ближайшие годы может превысить 25%.
ВЭБ даст денег на дорогу
Внешэкономбанк может предоставить Енисейской промышленной компании (ЕПК, ранее входила в Объединенную промышленную корпорацию сенатора Сергея Пугачева) финансирование для строительства железной дороги Кызыл –
Курагино, сообщили два знакомых с ситуацией источника.
По их словам, решение обусловлено сменой собственника ЕПК. Как сообщалось, летом этого года ЕПК приобрели у структур С. Пугачева совладельцы Русской медной компании Игорь Алтушкин и Руслан Байсаров.
Источник, знакомый с планами ЕПК, подтвердил, что ВЭБ может профинансировать строительство ветки от осваиваемого ЕПК Элегестского месторождения коксующегося угля до железнодорожной магистрали, выступив крупнейшим, но не единственным кредитором.
По его словам, ВЭБ и ЕПК будут реализовывать проект самостоятельно, несмотря на подписанное осенью 2010 года соглашение с Evraz Group и «Северсталью» по строительству железной дороги. Последние войдут в проект позднее, отметил он, не уточнив деталей схемы участия.
В то же время в конце июня источник в Федеральном агентстве железнодорожного транспорта сообщал, что Evraz договаривается с ОАО «РЖД» о создании совместной компании для строительства железной дороги Кызыл – Курагино в Туве.
«Сейчас рассматривается такой вариант – образование акционерного общества между РЖД и инвестором: они создают свою «дочку», строят железную дорогу общего пользования, которую потом возьмут себе РЖД и будут эксплуатировать. Это идея Evraz», – заявлял он, уточняя, что вариант окупаемости «еще надо просчитывать». В этой новой схеме финансирования проекта речь шла только об одном инвесторе – Evraz, хотя не исключалось и вхождение в него «Северстали». Первоначально последняя также была готова войти в проект через уставный капитал ОАО «Тувинские железные дороги» (ТЖД), создаваемого группой Evraz и ЕПК. В дальнейшем в число акционеров ТЖД должно было войти и государство для соинвестирования по принципу ГЧП (об этом стороны договорились осенью 2010 г.) Но, по словам собеседника агентства, ЕПК затягивала переговоры, из-за чего Evraz и «Северсталь» подали собственную совместную заявку, предполагающую лишь строительство железной дороги без разработки угольных месторождений Тувы (четырехсторонние договоренности носили комплексный характер), однако такая идея интереса у чиновников не вызвала.
«Проектная документация (по строительству железной дороги. – Прим. ред.) готова, но до сегодняшнего дня исполнитель госконтракта – «Севзаптранспроект» (СЗТП, по утверждениям участников рынка, аффилированный с ЕПК) – проект нам не отдал, по той причине что у данной организации его нет», – описывал в июне источник текущее положение с развитием проекта в рамках осенних договоренностей. При этом он допускал, что новые акционеры ЕПК вернутся к прежним договоренностям. По неофициальной информации, они планировали вложить в строительство железной дороги и электростанции порядка
$3,5 млрд.
ЕПК, Evraz Group и «Северсталь» владеют лицензиями на участки Улуг-Хемского угольного бассейна в Туве. ЕПК принадлежит лицензия на Элегестское месторождение (компания ведет там открытую добычу нескольких десятков тысяч тонн угля в месяц, которые вывозит автоуглевозами), Evraz – на Межегейское месторождение и граничащий с ним восточный участок западной части Улуг-Хема, «Северстали» принадлежит лицензия на центральный участок западной части бассейна.
Ранее сообщалось, что государство готово вложить в проект строительства железной дороги от угольных месторождений к Транссибу 49 млрд руб. По словам источника, в прогнозных ценах стоимость железной дороги оценивается в 128 млрд руб. (сейчас – 110,6 млрд руб.) с нормативным сроком строительства 4–5 лет.
Тендер с угольком
Монголия определила победителей тендера на разработку угольного месторождения Таван-Толгой.
Ими стали три группы зарубежных компаний, в том числе консорциум во главе с ОАО «РЖД». В него также входит российская угольная компания «СУЭК» и партнеры из Южной Кореи (во главе с Korean Resources Corporation) и Японии (в том числе Itochu и Sumitomo).
Два других победителя – крупнейший американский производитель угля Peabody Energy Corp. и консорциум в составе китайской Shenhua и японской Mitsui & Co.
Когда решение будет принято окончательно и утверждено парламентом Монголии, три консорциума получат доступ к крупнейшему в мире неразведанному месторождению коксующегося угля. Его запасы достигают 6,5 млрд тонн, а продуктивный период оценивается более чем в 30 лет при производительности 15 млн тонн в год. Стоимость разработки западного блока месторождения, который и выставлялся на тендер, оценивается в $7,3 млрд. Доля, которую получит в проекте консорциум во главе с РЖД, составит 36%.
На разработку месторождения было всего шесть претендентов. Одно из требований к участникам конкурса – строительство 400-километровой железнодорожной линии с колеей 1520 мм (российского стандарта) от Таван-Толгоя до города Сайшанд с примыканием к существующей сети Улан-Баторской железной дороги (УБЖД), что предполагает доставку монгольского угля потребителям как в Китай, так и в другие страны. Помимо строительства новой линии, консорциум во главе с РЖД предложил модернизацию УБЖД, без развития пропускной способности которой невозможно осуществлять вывоз угля из Монголии. Кроме того, заявка предусматривает использование портовых мощностей СУЭК на Дальнем Востоке.
Тем не менее существует риск, что китайцы могут самостоятельно построить железную дорогу от месторождения до КНР, тогда степень участия российского консорциума в разработке месторождения будет под вопросом, предупреждают эксперты.
Все транспортные госкомпании – приватизировать!
Министерство транспорта предлагает приватизировать все без исключения транспортные компании с госучастием, сообщил журналистам глава ведомства Игорь Левитин.
По его словам, в этом расширенном списке должны быть и Мурманский, и Новороссийский порты. По срокам и количеству акций, подчеркнул И. Левитин, должны приниматься отдельные взвешенные решения.
При этом министр подчеркнул, что все это очень разные компании. «Мы понимаем, что они не могут одновременно выйти на продажу с точки зрения эффективности сегодняшней работы и количества акций, которые должны остаться у стратегических компаний», – сказал глава Минтранса.
Мурманский и Новороссийский порты, подчеркнул он, относятся к стратегическим. «Идет обсуждение широкого списка, досогласование с Минэкономразвития. Не хотел бы этот вопрос обсуждать», – добавил И. Левитин.
Напомним, правительство опубликовало список приватизации 2011–2013 гг. еще в конце марта. Согласно планам властей, в ближайшие два года будет приватизировано 20% акций Новороссийского морского торгового порта, 25,49% акций Мурманского морского торгового порта, 100%-ный госпакет крупнейшего железнодорожного перевозчика сжиженного газа в России – ОАО «СГ-Транс», 25,5% акций аэропорта Анапа, 25% акций Московского речного пароходства и 55% акций Ванинского морского торгового порта (Хабаровский край).
Ранее, 19 мая 2011 года, уже состоялся аукцион по продаже 74 195 обыкновенных акций Ванинского порта (55% от уставного капитала). Начальная цена была на уровне 934 млн 125 тыс. руб., шаг аукциона –
10 млн руб. По итогам торгов победителем было признано ООО «Сэлтехстрой», которое предложило за госпакет акций 10,8 млрд руб. Однако деньги от этой компании так и не поступили. При этом был внесен задаток в размере 93 млн руб. Росимущество, в свою очередь, аннулировало итоги аукциона.
Отчужденные заводы
Правительство РФ одобрило передачу акций шести заводов группы «Ремпутьмаш» (РПМ), принадлежащих ОАО «РЖД», и головной компании РПМ – ОАО «Калужский завод «РПМ».
Соответствующее распоряжение от 7 июля подписал премьер-министр РФ Владимир Путин. В нем правительство соглашается с предложением Министерства экономического развития РФ и Министерства транспорта РФ об отчуждении этих активов у РЖД.
В рамках одобренной сделки ОАО «Калужский завод «РПМ» должно получить по 100% минус 1 акция ОАО «Абдуллинский завод «РПМ» (Оренбургская область), ОАО «Верещагинский завод «РПМ» (Пермский край), ОАО «Оренбургский путеремонтный завод «РПМ», ОАО «Пермский мотовозоремонтный завод «РПМ», ОАО «Свердловский путевой ремонтно-
механический завод «РПМ» и ОАО «Ярославский вагоноремонтный завод «РПМ».Активы будут оплачены акциями дополнительного выпуска Калужского завода «РПМ».
Группа «Ремпутьмаш» объединяет девять заводов по производству запчастей и ремонту путевой техники в Калуге, Екатеринбурге, Оренбурге, Перми, Ярославле, Москве, а также Оренбургской, Калининградской областях и в Пермском крае. До этого все они были филиалами РЖД.
Ранее перевозчик сообщал, что до 2012 года планирует продать «через частные размещения и аукционы» до 50% минус 2 акции ОАО «Калужский завод «Ремпутьмаш» с предварительно переданными ему акциями шести заводов группы. Официально совет директоров ОАО «РЖД» пока одобрил только консолидацию активов РПМ.
Между тем бывший генеральный директор РПМ Семен Млодик сообщал, что продажа до 50% минус 2 акции группы предварительно намечена на II полугодие 2011-го – 2012 год, а консолидировать акции одноименных заводов в регионах группа планирует к II полугодию 2011-го через допэмиссию калужского «Ремпутьмаша». После этого РЖД утвердят стратегию развития группы. Тогда же С. Млодик отметил, что уже ведутся предварительные переговоры с потенциальными инвесторами, не уточнив, однако, о каких компаниях идет речь. Источник в РПМ также сообщил, что наряду со своими активами группа планирует консолидировать и ОАО «Калугапутьмаш».
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Минэкономразвития внесло в правительство предложение об индексации тарифов на железнодорожные грузоперевозки в 2012 году на 6%.
[~PREVIEW_TEXT] => Минэкономразвития внесло в правительство предложение об индексации тарифов на железнодорожные грузоперевозки в 2012 году на 6%.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 7041
[~CODE] => 7041
[EXTERNAL_ID] => 7041
[~EXTERNAL_ID] => 7041
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95069:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95069:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 68875
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95069:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 68875
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95069:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95069:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95069:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95069:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Панорама
[SECTION_META_KEYWORDS] => панорама
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Минэкономразвития внесло в правительство предложение об индексации тарифов на железнодорожные грузоперевозки в 2012 году на 6%.
[ELEMENT_META_TITLE] => Панорама
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => панорама
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Минэкономразвития внесло в правительство предложение об индексации тарифов на железнодорожные грузоперевозки в 2012 году на 6%.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама
)
)
Copyright © 2002-2024 Учредитель ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер»
Информационное агентство «РЖД-Партнер.РУ»
Главный редактор Ретюнин А.С.
адрес электронной почты rzdp@rzd-partner.ru телефон редакции +7 (812) 418-34-92; +7 (812) 418-34-90
При цитировании информации гиперссылка на ИА РЖД-Партнер.ру обязательна.
Использование материалов ИА РЖД-Партнер.ру в коммерческих целях без письменного разрешения агентства не допускается.
Свидетельство о регистрации СМИ ИА № ФС77-22819 от 11 января 2006 г., выдано Федеральной службой по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия.
Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА РЖД-Партнер.ру
Разработка сайта - iMedia Solutions
