Array
(
    [ID] => 95098
    [~ID] => 95098
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1255
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1255
    [NAME] => Путь на перспективу
    [~NAME] => Путь на перспективу
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:54
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:54
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/209-210/7070/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/209-210/7070/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
Максимальная интеграция
– Сергей Михайлович, год работы компании – срок довольно внушительный. Можно ли уже сделать выводы, насколько оправданно было ее создание?

– До момента возникновения Центральной дирекции вопросы развития и работы терминально-складского комплекса ОАО «РЖД» находились в управлении департамента коммерческой работы в сфере грузовых перевозок. Сервис, предоставляемый региональными дирекциями, в ограниченных рамках был предусмотрен распоряжением о Едином перечне работ и услуг, оказываемых ОАО «РЖД» при организации перевозок грузов. Для формирования единой политики по оказанию терминально-складского обслуживания, повышения его качеств, в том числе за счет соблюдения сроков исполнения договорных обязательств, как раз и возникла необходимость создания Центральной дирекции.
В соответствии с Программой структурной реформы, проводимой на железнодорожном транспорте, было принято решение о выделении конкретного вида дея­тельности в сфере оказания терминально-складских услуг в самостоятельную бизнес-единицу. Кроме того, перспективы такого обособления подтверждались успешной практикой крупных международных государственных компаний-перевозчиков. Поэтому новая структура должна была стать высокорентабельным и перспективным подразделением. 
В полном объеме Центральная дирекция начала работать с IV квартала 2010 года. В ее состав была передана штатная численность и имущество дорожных дирекций по управлению терминально-складским комплексом. Совместно с причастными департаментами произведена корректировка бюджетов затрат и платежных балансов железных дорог.
Такой вариант позволил обеспечить максимальную интеграцию предприятий комплекса, исключить между ними внутреннюю конкуренцию, внедрить единые стандарты оказания услуг, привлечь необходимые инвестиции. Кроме того, предполагалось избежать ряда рисков, в том числе связанных с необходимостью выделения объектов, ограниченных в обороте и играющих значительную роль в операционной деятельности, а также опробовать основные управленческие функции и процедуры взаимодействия объектов ТСК.
Реализация всех запланированных мероприятий позволит комплексу к 2015 году увеличить свою долю на рынке складских услуг с 5 до 10%, а в сегменте по­грузочно-разгрузочных работ – с 1,5 до 1,9%.

– Каковы основные цели и задачи стоят перед вами сегодня?

– В рамках процесса реформирования терминально-складского комплекса ОАО «РЖД» выделены два этапа.
Первый – подготовительный, на котором создается Центральная дирекция по управлению ТСК – филиал ОАО «РЖД» (2010–2012 гг.).
Второй – создание дочернего зависимого общества ОАО «РЖД».
Причем основными целями подготовительного этапа, согласно Концепции, стали апробация и отработка основных управленческих функций Центральной дирекции ТСК, а также процедур взаимодействия как между ее структурами, так и с другими подразделениями и ДЗО ОАО «РЖД».
Кроме того, намечено последовательное встраивание ТСК в рыночную среду, повышение эффективности его производственной деятельности, увеличение доходной части и оптимизация расходов, анализ результативности начатых мероприятий, включающих оценку целевых показателей, достигнутых Центральной дирекцией по управлению ТСК ОАО «РЖД».
В целом нашей основной задачей стало удовлетворение потребностей грузоотправителей и грузополучателей в терминально-складских услугах на железнодорожном транспорте при условии соблюдения требований безопасности производства и труда. А целью – рост объема переработки грузов, увеличение доходов от оказания услуг, а также повышение эффективности управления ТСК.

– И какими силами выполняются намеченные цели?

– В состав Центральной дирекции входят 17 филиалов на дорогах, основу которых составляют 43 механизированные дистанции погрузочно-разгрузочных работ и производственные участки. Сегодня комплектация штата квалифицированными кадрами практически завершена. Имущественный комплекс дирекции на текущий момент насчитывает 577 грузовых дворов, около 6 тыс. объектов недвижимого имущества (здания, складские помещения и грузовые площадки), 2,6 тыс. единиц грузоподъемной и 1,7 тыс. единиц автотранспортной техники. Также в структуру дирекций на дорогах входят 18 дезинфекционно-промывочных подразделений (дезинфекционно-промывочных станций и пунктов подготовки вагонов).

– Вы уже подсчитали, какова отдача от всего этого многочисленного хозяйства?

– Объем погрузочно-разгрузочных работ у нас составил 109 млн тонн, что на 6,1% выше плана и на 25,6% превышает грузопереработку в аналогичном периоде 2009 года.
По итогам 2010-го плановые показатели, установленные ОАО «РЖД» по основным видам дея­тельности, выполнены в полном объеме. В частности, получено доходов на сумму свыше 12 млрд руб. При этом прибыль составила около 3,5 млрд руб., что выше планируемой на 10%. А эффективность работ и услуг достигла 39,8%. Производительность труда при этом выросла к уровню 2009 года на 18%, а к плану – на 2,7%.


ТСК на рынке транспортных услуг
– За счет чего удалось добиться таких результатов?

– Повышение эффективности деятельности Центральной дирекции в 2010 году явилось след­ствием проведения комплекса мероприятий организационного характера, в первую очередь направленных на снижение издер­жек производства и повышение доходности работ и услуг, свойст­венных данному виду бизнеса в области грузовых перевозок.
При этом следует отметить, что по объемным показателям терминально-складской комплекс практически вышел на уровень, соответствующий докризисному периоду работы. Это позволило нивелировать влияние экономического кризиса. При этом эффективность деятельности дирекций в 2010 году превысила рентабельность 2008-го на 6,5%.

– Возникают ли у вас проблемы в процессе взаимодействия с другими подразделениями компании и ДЗО?

– Как известно, в условиях реформирования произошли структурные изменения вагонных парков на сети железных дорог. Собственниками подвижного состава, ранее принадлежавшего ОАО «РЖД», стали ОАО «Первая грузовая компания» и ОАО «Вторая грузовая компания», изменились условия обеспечения перевозки грузов подвижным составом.
Особую тревогу вызывает вопрос предоставления вагонов при погрузке среднетоннажных контейнеров на местах общего пользования и перевалке импортных грузов из вагонов КНР колеи 
1435 мм в подвижной состав РФ колеи 1520 мм на станциях Гродеково и Забайкальск. В результате этого падают объемы погрузки и, как следствие, теряется привлекательность услуг железнодорожного транспорта.

– Все эти недочеты учитываются при постановке задач на перспективу?

– Безусловно. Одним из приоритетных направлений считается дальнейшее совершенствование системы управления ТСК ОАО «РЖД», повышение ее эффективности. В 2011 году на первый план выходят мероприятия, направленные на оптимизацию структуры управления. Основной задачей является увеличение объемов грузопереработки и выполнение всего комплекса услуг, предоставляемых ТСК.
Также актуальным остается оптимизация структуры, реализация инвестиционной программы, которая по капиталовложению на 40% выше уровня 2010 года, повышение эффективности использования недвижимого имущества ОАО «РЖД».
В целом в этом году нам необходимо получить по основным видам деятельности доходы в сумме 13,5 млрд руб. (111,5% к отчету 2010 г.), при этом расходы составят 9,7 млрд руб. (109% к 2010 г.). Финансовый результат планируется в размере 3,8 млрд руб., что соответствует параметрам, установленным в Концепции на 2011 год.

 
Сделать правильный выбор
– В каких пилотных проектах ОАО «РЖД» участвует Центральная дирекция?

– В последнее время в мире широкое распространение получили контрейлерные перевозки, что связано с обострением экологической обстановки и значительным ростом нагрузки на сеть автомобильных дорог. Ранее технология таких перевозок в ОАО «РЖД» не применялась, однако сейчас имеются все предпосылки для их организации на отдельных направлениях.
Центральная дирекция принимает непосредственное участие в пилотном проекте развития контрейлерных перевозок в РФ. Нам необходимо на перспективу создать новый вид транспортных услуг, повысить конкурентоспособность транспортной системы России и увеличить доходность терминально-складского комплекса.
В качестве первого шага предложен проект контрейлерных перевозок совместно с Финскими железными дорогами на участке Хельсинки – Санкт-Петербург – Москва с использованием фин­ских платформ. Для его реализации осуществлен анализ возможностей инфраструктуры Центральной дирекции, обозначены проблемные места на терминалах по организации погрузочно-разгрузочных работ.
В апреле – мае были проведены опытные поездки на участке Бусловская – Кунцево-2, в результате которых сделано заключение на соответствие требованиям безопасности по закреплению груза на открытом подвижном составе, проверены габариты финских контрейлерных платформ с автомобильными полуприцепами, выполнены погрузочно-разгрузочные работы по станции Кунцево-2.
На основании опытных поездок будет принято решение о целесообразности внедрения контрейлерных перевозок на всей сети ОАО «РЖД».

– Как Вы оцениваете дальнейшие перспективы развития терминально-складского комплекса?

– Как я уже говорил, основными направлениями деятельности Центральной дирекции является последовательное встраивание ТСК ОАО «РЖД» в рыночную среду, привлечение на железную дорогу дополнительных грузопотоков за счет переориентации грузов с других видов транспорта, расширение спектра предоставляемых услуг в соответствии с потребностями рынка.
Анализ деятельности региональных дирекций показал, что сегодня при производстве по­грузочно-
разгрузочных операций отсутст­вуют такие услуги, как маркировка, упаковка, штрихкодирование, комплектация и др. Растет спрос на комплексную транспортно-
логистическую услугу, включающую в себя широкий перечень операций, в том числе перевозку и перевалку грузов.
Не менее важным является создание грузовых товарных станций на сети железных дорог, которые позволят обеспечить устойчивую работу терминально-складского сектора, организовать новую форму производственной деятельности грузового комплекса, применять современные технологии и принципы логистики, организовать единый технологически замкнутый процесс по обслуживанию клиентов.
Учитывая высокую степень физического и морального износа основных фондов хозяйства дирекции, одной из важнейших задач является освоение инвестиций на 2011–2015 гг. Доля открытых грузовых площадок, нуждающихся в капитальном ремонте, составляет 40%, а складской инфраструктуры – 45%. В ближайшее время из 2579 единиц общего парка грузоподъемной техники более половины подлежит замене.
Инвестиционной программой Центральной дирекции на 2011–2013 гг. предусмотрены мероприятия по строительству и реконструкции объектов терминально-складского комплекса, приобретение различных типов техники и увеличение парка автотранспортных средств.
В целом обновление и ремонт основных фондов, приведение парка погрузо-разгрузочных механизмов к соответствующим объемам грузопереработки является залогом успешного функционирования и дальнейшего развития хозяйства дирекции.
В заключение хотелось бы отметить, что наиболее значимым эффектом при создании Центральной дирекции можно назвать укрепление позиций на рынке терминально-складских услуг, привлечение дополнительных грузов и части потребителей с других видов транспорта. Достигнутые в 2010 году и I квартале 2011-го результаты позволяют говорить о правильном выборе направления развития терминально-складского комплекса ОАО «РЖД».  
Беседовал ОЛЕГ ДЬЯЧЕНКО


наша справка
Мероприятия по строительству и реконструкции объектов ТСК, запланированные на 2011–
2013 гг. инвестиционной программой Центральной дирекции по управлению терминально-складским комплексом: 
В указанный период должны быть построены грузовые дворы на станциях Новороссийск, Наз­рань (СКЖД), повышенные пути и эстакады на станциях Тверь, Клин (ОЖД), Силикатная (МЖД), Архангельск-Город (СвЖД), Ужур (КрасЖД), а также складские комплексы и склады временного хранения на станциях Москва-Товарная-Павелецкая (МЖД), Новосибирск, Томск (ЗСЖД), Оренбург (ЮУЖД), Гродеково (ДВЖД) и др.
Планируется реконструировать грузовые дворы и контейнерные площадки на станциях Анисовка (ПривЖД), Ульяновск-3, Нижнекамск, Саранск (КбшЖД), Челябинск (ЮУЖД), Карбышево (ЗСЖД), Хабаровск-2, Гродеково, Артем-Приморский, Находка (ДВЖД).
Будут приведены в норму очист­ные сооружения на дезинфекционно-промывочных станциях и пунктах промывки вагонов Берен­дино, Маклец (МЖД), Георгиевск (СКЖД), Калининград-Сортировочный (КЖД), Уктус (СвЖД), 
Полетаево (ЮУЖД), Мочище, Кулунда, (ЗСЖД), Ружино (ДВЖД).
    [~DETAIL_TEXT] => 
Максимальная интеграция
– Сергей Михайлович, год работы компании – срок довольно внушительный. Можно ли уже сделать выводы, насколько оправданно было ее создание?

– До момента возникновения Центральной дирекции вопросы развития и работы терминально-складского комплекса ОАО «РЖД» находились в управлении департамента коммерческой работы в сфере грузовых перевозок. Сервис, предоставляемый региональными дирекциями, в ограниченных рамках был предусмотрен распоряжением о Едином перечне работ и услуг, оказываемых ОАО «РЖД» при организации перевозок грузов. Для формирования единой политики по оказанию терминально-складского обслуживания, повышения его качеств, в том числе за счет соблюдения сроков исполнения договорных обязательств, как раз и возникла необходимость создания Центральной дирекции.
В соответствии с Программой структурной реформы, проводимой на железнодорожном транспорте, было принято решение о выделении конкретного вида дея­тельности в сфере оказания терминально-складских услуг в самостоятельную бизнес-единицу. Кроме того, перспективы такого обособления подтверждались успешной практикой крупных международных государственных компаний-перевозчиков. Поэтому новая структура должна была стать высокорентабельным и перспективным подразделением. 
В полном объеме Центральная дирекция начала работать с IV квартала 2010 года. В ее состав была передана штатная численность и имущество дорожных дирекций по управлению терминально-складским комплексом. Совместно с причастными департаментами произведена корректировка бюджетов затрат и платежных балансов железных дорог.
Такой вариант позволил обеспечить максимальную интеграцию предприятий комплекса, исключить между ними внутреннюю конкуренцию, внедрить единые стандарты оказания услуг, привлечь необходимые инвестиции. Кроме того, предполагалось избежать ряда рисков, в том числе связанных с необходимостью выделения объектов, ограниченных в обороте и играющих значительную роль в операционной деятельности, а также опробовать основные управленческие функции и процедуры взаимодействия объектов ТСК.
Реализация всех запланированных мероприятий позволит комплексу к 2015 году увеличить свою долю на рынке складских услуг с 5 до 10%, а в сегменте по­грузочно-разгрузочных работ – с 1,5 до 1,9%.

– Каковы основные цели и задачи стоят перед вами сегодня?

– В рамках процесса реформирования терминально-складского комплекса ОАО «РЖД» выделены два этапа.
Первый – подготовительный, на котором создается Центральная дирекция по управлению ТСК – филиал ОАО «РЖД» (2010–2012 гг.).
Второй – создание дочернего зависимого общества ОАО «РЖД».
Причем основными целями подготовительного этапа, согласно Концепции, стали апробация и отработка основных управленческих функций Центральной дирекции ТСК, а также процедур взаимодействия как между ее структурами, так и с другими подразделениями и ДЗО ОАО «РЖД».
Кроме того, намечено последовательное встраивание ТСК в рыночную среду, повышение эффективности его производственной деятельности, увеличение доходной части и оптимизация расходов, анализ результативности начатых мероприятий, включающих оценку целевых показателей, достигнутых Центральной дирекцией по управлению ТСК ОАО «РЖД».
В целом нашей основной задачей стало удовлетворение потребностей грузоотправителей и грузополучателей в терминально-складских услугах на железнодорожном транспорте при условии соблюдения требований безопасности производства и труда. А целью – рост объема переработки грузов, увеличение доходов от оказания услуг, а также повышение эффективности управления ТСК.

– И какими силами выполняются намеченные цели?

– В состав Центральной дирекции входят 17 филиалов на дорогах, основу которых составляют 43 механизированные дистанции погрузочно-разгрузочных работ и производственные участки. Сегодня комплектация штата квалифицированными кадрами практически завершена. Имущественный комплекс дирекции на текущий момент насчитывает 577 грузовых дворов, около 6 тыс. объектов недвижимого имущества (здания, складские помещения и грузовые площадки), 2,6 тыс. единиц грузоподъемной и 1,7 тыс. единиц автотранспортной техники. Также в структуру дирекций на дорогах входят 18 дезинфекционно-промывочных подразделений (дезинфекционно-промывочных станций и пунктов подготовки вагонов).

– Вы уже подсчитали, какова отдача от всего этого многочисленного хозяйства?

– Объем погрузочно-разгрузочных работ у нас составил 109 млн тонн, что на 6,1% выше плана и на 25,6% превышает грузопереработку в аналогичном периоде 2009 года.
По итогам 2010-го плановые показатели, установленные ОАО «РЖД» по основным видам дея­тельности, выполнены в полном объеме. В частности, получено доходов на сумму свыше 12 млрд руб. При этом прибыль составила около 3,5 млрд руб., что выше планируемой на 10%. А эффективность работ и услуг достигла 39,8%. Производительность труда при этом выросла к уровню 2009 года на 18%, а к плану – на 2,7%.


ТСК на рынке транспортных услуг
– За счет чего удалось добиться таких результатов?

– Повышение эффективности деятельности Центральной дирекции в 2010 году явилось след­ствием проведения комплекса мероприятий организационного характера, в первую очередь направленных на снижение издер­жек производства и повышение доходности работ и услуг, свойст­венных данному виду бизнеса в области грузовых перевозок.
При этом следует отметить, что по объемным показателям терминально-складской комплекс практически вышел на уровень, соответствующий докризисному периоду работы. Это позволило нивелировать влияние экономического кризиса. При этом эффективность деятельности дирекций в 2010 году превысила рентабельность 2008-го на 6,5%.

– Возникают ли у вас проблемы в процессе взаимодействия с другими подразделениями компании и ДЗО?

– Как известно, в условиях реформирования произошли структурные изменения вагонных парков на сети железных дорог. Собственниками подвижного состава, ранее принадлежавшего ОАО «РЖД», стали ОАО «Первая грузовая компания» и ОАО «Вторая грузовая компания», изменились условия обеспечения перевозки грузов подвижным составом.
Особую тревогу вызывает вопрос предоставления вагонов при погрузке среднетоннажных контейнеров на местах общего пользования и перевалке импортных грузов из вагонов КНР колеи 
1435 мм в подвижной состав РФ колеи 1520 мм на станциях Гродеково и Забайкальск. В результате этого падают объемы погрузки и, как следствие, теряется привлекательность услуг железнодорожного транспорта.

– Все эти недочеты учитываются при постановке задач на перспективу?

– Безусловно. Одним из приоритетных направлений считается дальнейшее совершенствование системы управления ТСК ОАО «РЖД», повышение ее эффективности. В 2011 году на первый план выходят мероприятия, направленные на оптимизацию структуры управления. Основной задачей является увеличение объемов грузопереработки и выполнение всего комплекса услуг, предоставляемых ТСК.
Также актуальным остается оптимизация структуры, реализация инвестиционной программы, которая по капиталовложению на 40% выше уровня 2010 года, повышение эффективности использования недвижимого имущества ОАО «РЖД».
В целом в этом году нам необходимо получить по основным видам деятельности доходы в сумме 13,5 млрд руб. (111,5% к отчету 2010 г.), при этом расходы составят 9,7 млрд руб. (109% к 2010 г.). Финансовый результат планируется в размере 3,8 млрд руб., что соответствует параметрам, установленным в Концепции на 2011 год.

 
Сделать правильный выбор
– В каких пилотных проектах ОАО «РЖД» участвует Центральная дирекция?

– В последнее время в мире широкое распространение получили контрейлерные перевозки, что связано с обострением экологической обстановки и значительным ростом нагрузки на сеть автомобильных дорог. Ранее технология таких перевозок в ОАО «РЖД» не применялась, однако сейчас имеются все предпосылки для их организации на отдельных направлениях.
Центральная дирекция принимает непосредственное участие в пилотном проекте развития контрейлерных перевозок в РФ. Нам необходимо на перспективу создать новый вид транспортных услуг, повысить конкурентоспособность транспортной системы России и увеличить доходность терминально-складского комплекса.
В качестве первого шага предложен проект контрейлерных перевозок совместно с Финскими железными дорогами на участке Хельсинки – Санкт-Петербург – Москва с использованием фин­ских платформ. Для его реализации осуществлен анализ возможностей инфраструктуры Центральной дирекции, обозначены проблемные места на терминалах по организации погрузочно-разгрузочных работ.
В апреле – мае были проведены опытные поездки на участке Бусловская – Кунцево-2, в результате которых сделано заключение на соответствие требованиям безопасности по закреплению груза на открытом подвижном составе, проверены габариты финских контрейлерных платформ с автомобильными полуприцепами, выполнены погрузочно-разгрузочные работы по станции Кунцево-2.
На основании опытных поездок будет принято решение о целесообразности внедрения контрейлерных перевозок на всей сети ОАО «РЖД».

– Как Вы оцениваете дальнейшие перспективы развития терминально-складского комплекса?

– Как я уже говорил, основными направлениями деятельности Центральной дирекции является последовательное встраивание ТСК ОАО «РЖД» в рыночную среду, привлечение на железную дорогу дополнительных грузопотоков за счет переориентации грузов с других видов транспорта, расширение спектра предоставляемых услуг в соответствии с потребностями рынка.
Анализ деятельности региональных дирекций показал, что сегодня при производстве по­грузочно-
разгрузочных операций отсутст­вуют такие услуги, как маркировка, упаковка, штрихкодирование, комплектация и др. Растет спрос на комплексную транспортно-
логистическую услугу, включающую в себя широкий перечень операций, в том числе перевозку и перевалку грузов.
Не менее важным является создание грузовых товарных станций на сети железных дорог, которые позволят обеспечить устойчивую работу терминально-складского сектора, организовать новую форму производственной деятельности грузового комплекса, применять современные технологии и принципы логистики, организовать единый технологически замкнутый процесс по обслуживанию клиентов.
Учитывая высокую степень физического и морального износа основных фондов хозяйства дирекции, одной из важнейших задач является освоение инвестиций на 2011–2015 гг. Доля открытых грузовых площадок, нуждающихся в капитальном ремонте, составляет 40%, а складской инфраструктуры – 45%. В ближайшее время из 2579 единиц общего парка грузоподъемной техники более половины подлежит замене.
Инвестиционной программой Центральной дирекции на 2011–2013 гг. предусмотрены мероприятия по строительству и реконструкции объектов терминально-складского комплекса, приобретение различных типов техники и увеличение парка автотранспортных средств.
В целом обновление и ремонт основных фондов, приведение парка погрузо-разгрузочных механизмов к соответствующим объемам грузопереработки является залогом успешного функционирования и дальнейшего развития хозяйства дирекции.
В заключение хотелось бы отметить, что наиболее значимым эффектом при создании Центральной дирекции можно назвать укрепление позиций на рынке терминально-складских услуг, привлечение дополнительных грузов и части потребителей с других видов транспорта. Достигнутые в 2010 году и I квартале 2011-го результаты позволяют говорить о правильном выборе направления развития терминально-складского комплекса ОАО «РЖД».  
Беседовал ОЛЕГ ДЬЯЧЕНКО


наша справка
Мероприятия по строительству и реконструкции объектов ТСК, запланированные на 2011–
2013 гг. инвестиционной программой Центральной дирекции по управлению терминально-складским комплексом: 
В указанный период должны быть построены грузовые дворы на станциях Новороссийск, Наз­рань (СКЖД), повышенные пути и эстакады на станциях Тверь, Клин (ОЖД), Силикатная (МЖД), Архангельск-Город (СвЖД), Ужур (КрасЖД), а также складские комплексы и склады временного хранения на станциях Москва-Товарная-Павелецкая (МЖД), Новосибирск, Томск (ЗСЖД), Оренбург (ЮУЖД), Гродеково (ДВЖД) и др.
Планируется реконструировать грузовые дворы и контейнерные площадки на станциях Анисовка (ПривЖД), Ульяновск-3, Нижнекамск, Саранск (КбшЖД), Челябинск (ЮУЖД), Карбышево (ЗСЖД), Хабаровск-2, Гродеково, Артем-Приморский, Находка (ДВЖД).
Будут приведены в норму очист­ные сооружения на дезинфекционно-промывочных станциях и пунктах промывки вагонов Берен­дино, Маклец (МЖД), Георгиевск (СКЖД), Калининград-Сортировочный (КЖД), Уктус (СвЖД), 
Полетаево (ЮУЖД), Мочище, Кулунда, (ЗСЖД), Ружино (ДВЖД).
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => Около года прошло с того дня, как в результате реформирования ОАО «РЖД» появилось новое структурное подразделение – Центральная дирекция по управлению терминально-складским комплексом. Сегодня начальник новой дирекции СЕРГЕЙ ХРОНОПУЛО в беседе с нашим корреспондентом подводит предварительные итоги ее деятельности.
    [~PREVIEW_TEXT] => Около года прошло с того дня, как в результате реформирования ОАО «РЖД» появилось новое структурное подразделение – Центральная дирекция по управлению терминально-складским комплексом. Сегодня начальник новой дирекции СЕРГЕЙ ХРОНОПУЛО в беседе с нашим корреспондентом подводит предварительные итоги ее деятельности.
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_PICTURE] => 
    [~PREVIEW_PICTURE] => 
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => 7070
    [~CODE] => 7070
    [EXTERNAL_ID] => 7070
    [~EXTERNAL_ID] => 7070
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 95098:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 95098:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 68875
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 95098:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 68875
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 95098:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 95098:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 95098:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 95098:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => Путь на перспективу
            [SECTION_META_KEYWORDS] => путь на перспективу
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img alt="СЕРГЕЙ ХРОНОПУЛО" src="/ufiles/image/rus/partner/2011/13-14/31.jpg" title="СЕРГЕЙ ХРОНОПУЛО" border="0" width="300" height="225" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Около года прошло с того дня, как в результате реформирования ОАО «РЖД» появилось новое структурное подразделение – Центральная дирекция по управлению терминально-складским комплексом. Сегодня начальник новой дирекции СЕРГЕЙ ХРОНОПУЛО в беседе с нашим корреспондентом подводит предварительные итоги ее деятельности.
            [ELEMENT_META_TITLE] => Путь на перспективу
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => путь на перспективу
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img alt="СЕРГЕЙ ХРОНОПУЛО" src="/ufiles/image/rus/partner/2011/13-14/31.jpg" title="СЕРГЕЙ ХРОНОПУЛО" border="0" width="300" height="225" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Около года прошло с того дня, как в результате реформирования ОАО «РЖД» появилось новое структурное подразделение – Центральная дирекция по управлению терминально-складским комплексом. Сегодня начальник новой дирекции СЕРГЕЙ ХРОНОПУЛО в беседе с нашим корреспондентом подводит предварительные итоги ее деятельности.
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Путь на перспективу
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Путь на перспективу
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Путь на перспективу
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Путь на перспективу
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Путь на перспективу
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Путь на перспективу
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Путь на перспективу
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Путь на перспективу
        )

)

									Array
(
    [ID] => 95098
    [~ID] => 95098
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1255
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1255
    [NAME] => Путь на перспективу
    [~NAME] => Путь на перспективу
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:54
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:54
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/209-210/7070/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/209-210/7070/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
Максимальная интеграция
– Сергей Михайлович, год работы компании – срок довольно внушительный. Можно ли уже сделать выводы, насколько оправданно было ее создание?

– До момента возникновения Центральной дирекции вопросы развития и работы терминально-складского комплекса ОАО «РЖД» находились в управлении департамента коммерческой работы в сфере грузовых перевозок. Сервис, предоставляемый региональными дирекциями, в ограниченных рамках был предусмотрен распоряжением о Едином перечне работ и услуг, оказываемых ОАО «РЖД» при организации перевозок грузов. Для формирования единой политики по оказанию терминально-складского обслуживания, повышения его качеств, в том числе за счет соблюдения сроков исполнения договорных обязательств, как раз и возникла необходимость создания Центральной дирекции.
В соответствии с Программой структурной реформы, проводимой на железнодорожном транспорте, было принято решение о выделении конкретного вида дея­тельности в сфере оказания терминально-складских услуг в самостоятельную бизнес-единицу. Кроме того, перспективы такого обособления подтверждались успешной практикой крупных международных государственных компаний-перевозчиков. Поэтому новая структура должна была стать высокорентабельным и перспективным подразделением. 
В полном объеме Центральная дирекция начала работать с IV квартала 2010 года. В ее состав была передана штатная численность и имущество дорожных дирекций по управлению терминально-складским комплексом. Совместно с причастными департаментами произведена корректировка бюджетов затрат и платежных балансов железных дорог.
Такой вариант позволил обеспечить максимальную интеграцию предприятий комплекса, исключить между ними внутреннюю конкуренцию, внедрить единые стандарты оказания услуг, привлечь необходимые инвестиции. Кроме того, предполагалось избежать ряда рисков, в том числе связанных с необходимостью выделения объектов, ограниченных в обороте и играющих значительную роль в операционной деятельности, а также опробовать основные управленческие функции и процедуры взаимодействия объектов ТСК.
Реализация всех запланированных мероприятий позволит комплексу к 2015 году увеличить свою долю на рынке складских услуг с 5 до 10%, а в сегменте по­грузочно-разгрузочных работ – с 1,5 до 1,9%.

– Каковы основные цели и задачи стоят перед вами сегодня?

– В рамках процесса реформирования терминально-складского комплекса ОАО «РЖД» выделены два этапа.
Первый – подготовительный, на котором создается Центральная дирекция по управлению ТСК – филиал ОАО «РЖД» (2010–2012 гг.).
Второй – создание дочернего зависимого общества ОАО «РЖД».
Причем основными целями подготовительного этапа, согласно Концепции, стали апробация и отработка основных управленческих функций Центральной дирекции ТСК, а также процедур взаимодействия как между ее структурами, так и с другими подразделениями и ДЗО ОАО «РЖД».
Кроме того, намечено последовательное встраивание ТСК в рыночную среду, повышение эффективности его производственной деятельности, увеличение доходной части и оптимизация расходов, анализ результативности начатых мероприятий, включающих оценку целевых показателей, достигнутых Центральной дирекцией по управлению ТСК ОАО «РЖД».
В целом нашей основной задачей стало удовлетворение потребностей грузоотправителей и грузополучателей в терминально-складских услугах на железнодорожном транспорте при условии соблюдения требований безопасности производства и труда. А целью – рост объема переработки грузов, увеличение доходов от оказания услуг, а также повышение эффективности управления ТСК.

– И какими силами выполняются намеченные цели?

– В состав Центральной дирекции входят 17 филиалов на дорогах, основу которых составляют 43 механизированные дистанции погрузочно-разгрузочных работ и производственные участки. Сегодня комплектация штата квалифицированными кадрами практически завершена. Имущественный комплекс дирекции на текущий момент насчитывает 577 грузовых дворов, около 6 тыс. объектов недвижимого имущества (здания, складские помещения и грузовые площадки), 2,6 тыс. единиц грузоподъемной и 1,7 тыс. единиц автотранспортной техники. Также в структуру дирекций на дорогах входят 18 дезинфекционно-промывочных подразделений (дезинфекционно-промывочных станций и пунктов подготовки вагонов).

– Вы уже подсчитали, какова отдача от всего этого многочисленного хозяйства?

– Объем погрузочно-разгрузочных работ у нас составил 109 млн тонн, что на 6,1% выше плана и на 25,6% превышает грузопереработку в аналогичном периоде 2009 года.
По итогам 2010-го плановые показатели, установленные ОАО «РЖД» по основным видам дея­тельности, выполнены в полном объеме. В частности, получено доходов на сумму свыше 12 млрд руб. При этом прибыль составила около 3,5 млрд руб., что выше планируемой на 10%. А эффективность работ и услуг достигла 39,8%. Производительность труда при этом выросла к уровню 2009 года на 18%, а к плану – на 2,7%.


ТСК на рынке транспортных услуг
– За счет чего удалось добиться таких результатов?

– Повышение эффективности деятельности Центральной дирекции в 2010 году явилось след­ствием проведения комплекса мероприятий организационного характера, в первую очередь направленных на снижение издер­жек производства и повышение доходности работ и услуг, свойст­венных данному виду бизнеса в области грузовых перевозок.
При этом следует отметить, что по объемным показателям терминально-складской комплекс практически вышел на уровень, соответствующий докризисному периоду работы. Это позволило нивелировать влияние экономического кризиса. При этом эффективность деятельности дирекций в 2010 году превысила рентабельность 2008-го на 6,5%.

– Возникают ли у вас проблемы в процессе взаимодействия с другими подразделениями компании и ДЗО?

– Как известно, в условиях реформирования произошли структурные изменения вагонных парков на сети железных дорог. Собственниками подвижного состава, ранее принадлежавшего ОАО «РЖД», стали ОАО «Первая грузовая компания» и ОАО «Вторая грузовая компания», изменились условия обеспечения перевозки грузов подвижным составом.
Особую тревогу вызывает вопрос предоставления вагонов при погрузке среднетоннажных контейнеров на местах общего пользования и перевалке импортных грузов из вагонов КНР колеи 
1435 мм в подвижной состав РФ колеи 1520 мм на станциях Гродеково и Забайкальск. В результате этого падают объемы погрузки и, как следствие, теряется привлекательность услуг железнодорожного транспорта.

– Все эти недочеты учитываются при постановке задач на перспективу?

– Безусловно. Одним из приоритетных направлений считается дальнейшее совершенствование системы управления ТСК ОАО «РЖД», повышение ее эффективности. В 2011 году на первый план выходят мероприятия, направленные на оптимизацию структуры управления. Основной задачей является увеличение объемов грузопереработки и выполнение всего комплекса услуг, предоставляемых ТСК.
Также актуальным остается оптимизация структуры, реализация инвестиционной программы, которая по капиталовложению на 40% выше уровня 2010 года, повышение эффективности использования недвижимого имущества ОАО «РЖД».
В целом в этом году нам необходимо получить по основным видам деятельности доходы в сумме 13,5 млрд руб. (111,5% к отчету 2010 г.), при этом расходы составят 9,7 млрд руб. (109% к 2010 г.). Финансовый результат планируется в размере 3,8 млрд руб., что соответствует параметрам, установленным в Концепции на 2011 год.

 
Сделать правильный выбор
– В каких пилотных проектах ОАО «РЖД» участвует Центральная дирекция?

– В последнее время в мире широкое распространение получили контрейлерные перевозки, что связано с обострением экологической обстановки и значительным ростом нагрузки на сеть автомобильных дорог. Ранее технология таких перевозок в ОАО «РЖД» не применялась, однако сейчас имеются все предпосылки для их организации на отдельных направлениях.
Центральная дирекция принимает непосредственное участие в пилотном проекте развития контрейлерных перевозок в РФ. Нам необходимо на перспективу создать новый вид транспортных услуг, повысить конкурентоспособность транспортной системы России и увеличить доходность терминально-складского комплекса.
В качестве первого шага предложен проект контрейлерных перевозок совместно с Финскими железными дорогами на участке Хельсинки – Санкт-Петербург – Москва с использованием фин­ских платформ. Для его реализации осуществлен анализ возможностей инфраструктуры Центральной дирекции, обозначены проблемные места на терминалах по организации погрузочно-разгрузочных работ.
В апреле – мае были проведены опытные поездки на участке Бусловская – Кунцево-2, в результате которых сделано заключение на соответствие требованиям безопасности по закреплению груза на открытом подвижном составе, проверены габариты финских контрейлерных платформ с автомобильными полуприцепами, выполнены погрузочно-разгрузочные работы по станции Кунцево-2.
На основании опытных поездок будет принято решение о целесообразности внедрения контрейлерных перевозок на всей сети ОАО «РЖД».

– Как Вы оцениваете дальнейшие перспективы развития терминально-складского комплекса?

– Как я уже говорил, основными направлениями деятельности Центральной дирекции является последовательное встраивание ТСК ОАО «РЖД» в рыночную среду, привлечение на железную дорогу дополнительных грузопотоков за счет переориентации грузов с других видов транспорта, расширение спектра предоставляемых услуг в соответствии с потребностями рынка.
Анализ деятельности региональных дирекций показал, что сегодня при производстве по­грузочно-
разгрузочных операций отсутст­вуют такие услуги, как маркировка, упаковка, штрихкодирование, комплектация и др. Растет спрос на комплексную транспортно-
логистическую услугу, включающую в себя широкий перечень операций, в том числе перевозку и перевалку грузов.
Не менее важным является создание грузовых товарных станций на сети железных дорог, которые позволят обеспечить устойчивую работу терминально-складского сектора, организовать новую форму производственной деятельности грузового комплекса, применять современные технологии и принципы логистики, организовать единый технологически замкнутый процесс по обслуживанию клиентов.
Учитывая высокую степень физического и морального износа основных фондов хозяйства дирекции, одной из важнейших задач является освоение инвестиций на 2011–2015 гг. Доля открытых грузовых площадок, нуждающихся в капитальном ремонте, составляет 40%, а складской инфраструктуры – 45%. В ближайшее время из 2579 единиц общего парка грузоподъемной техники более половины подлежит замене.
Инвестиционной программой Центральной дирекции на 2011–2013 гг. предусмотрены мероприятия по строительству и реконструкции объектов терминально-складского комплекса, приобретение различных типов техники и увеличение парка автотранспортных средств.
В целом обновление и ремонт основных фондов, приведение парка погрузо-разгрузочных механизмов к соответствующим объемам грузопереработки является залогом успешного функционирования и дальнейшего развития хозяйства дирекции.
В заключение хотелось бы отметить, что наиболее значимым эффектом при создании Центральной дирекции можно назвать укрепление позиций на рынке терминально-складских услуг, привлечение дополнительных грузов и части потребителей с других видов транспорта. Достигнутые в 2010 году и I квартале 2011-го результаты позволяют говорить о правильном выборе направления развития терминально-складского комплекса ОАО «РЖД».  
Беседовал ОЛЕГ ДЬЯЧЕНКО


наша справка
Мероприятия по строительству и реконструкции объектов ТСК, запланированные на 2011–
2013 гг. инвестиционной программой Центральной дирекции по управлению терминально-складским комплексом: 
В указанный период должны быть построены грузовые дворы на станциях Новороссийск, Наз­рань (СКЖД), повышенные пути и эстакады на станциях Тверь, Клин (ОЖД), Силикатная (МЖД), Архангельск-Город (СвЖД), Ужур (КрасЖД), а также складские комплексы и склады временного хранения на станциях Москва-Товарная-Павелецкая (МЖД), Новосибирск, Томск (ЗСЖД), Оренбург (ЮУЖД), Гродеково (ДВЖД) и др.
Планируется реконструировать грузовые дворы и контейнерные площадки на станциях Анисовка (ПривЖД), Ульяновск-3, Нижнекамск, Саранск (КбшЖД), Челябинск (ЮУЖД), Карбышево (ЗСЖД), Хабаровск-2, Гродеково, Артем-Приморский, Находка (ДВЖД).
Будут приведены в норму очист­ные сооружения на дезинфекционно-промывочных станциях и пунктах промывки вагонов Берен­дино, Маклец (МЖД), Георгиевск (СКЖД), Калининград-Сортировочный (КЖД), Уктус (СвЖД), 
Полетаево (ЮУЖД), Мочище, Кулунда, (ЗСЖД), Ружино (ДВЖД).
    [~DETAIL_TEXT] => 
Максимальная интеграция
– Сергей Михайлович, год работы компании – срок довольно внушительный. Можно ли уже сделать выводы, насколько оправданно было ее создание?

– До момента возникновения Центральной дирекции вопросы развития и работы терминально-складского комплекса ОАО «РЖД» находились в управлении департамента коммерческой работы в сфере грузовых перевозок. Сервис, предоставляемый региональными дирекциями, в ограниченных рамках был предусмотрен распоряжением о Едином перечне работ и услуг, оказываемых ОАО «РЖД» при организации перевозок грузов. Для формирования единой политики по оказанию терминально-складского обслуживания, повышения его качеств, в том числе за счет соблюдения сроков исполнения договорных обязательств, как раз и возникла необходимость создания Центральной дирекции.
В соответствии с Программой структурной реформы, проводимой на железнодорожном транспорте, было принято решение о выделении конкретного вида дея­тельности в сфере оказания терминально-складских услуг в самостоятельную бизнес-единицу. Кроме того, перспективы такого обособления подтверждались успешной практикой крупных международных государственных компаний-перевозчиков. Поэтому новая структура должна была стать высокорентабельным и перспективным подразделением. 
В полном объеме Центральная дирекция начала работать с IV квартала 2010 года. В ее состав была передана штатная численность и имущество дорожных дирекций по управлению терминально-складским комплексом. Совместно с причастными департаментами произведена корректировка бюджетов затрат и платежных балансов железных дорог.
Такой вариант позволил обеспечить максимальную интеграцию предприятий комплекса, исключить между ними внутреннюю конкуренцию, внедрить единые стандарты оказания услуг, привлечь необходимые инвестиции. Кроме того, предполагалось избежать ряда рисков, в том числе связанных с необходимостью выделения объектов, ограниченных в обороте и играющих значительную роль в операционной деятельности, а также опробовать основные управленческие функции и процедуры взаимодействия объектов ТСК.
Реализация всех запланированных мероприятий позволит комплексу к 2015 году увеличить свою долю на рынке складских услуг с 5 до 10%, а в сегменте по­грузочно-разгрузочных работ – с 1,5 до 1,9%.

– Каковы основные цели и задачи стоят перед вами сегодня?

– В рамках процесса реформирования терминально-складского комплекса ОАО «РЖД» выделены два этапа.
Первый – подготовительный, на котором создается Центральная дирекция по управлению ТСК – филиал ОАО «РЖД» (2010–2012 гг.).
Второй – создание дочернего зависимого общества ОАО «РЖД».
Причем основными целями подготовительного этапа, согласно Концепции, стали апробация и отработка основных управленческих функций Центральной дирекции ТСК, а также процедур взаимодействия как между ее структурами, так и с другими подразделениями и ДЗО ОАО «РЖД».
Кроме того, намечено последовательное встраивание ТСК в рыночную среду, повышение эффективности его производственной деятельности, увеличение доходной части и оптимизация расходов, анализ результативности начатых мероприятий, включающих оценку целевых показателей, достигнутых Центральной дирекцией по управлению ТСК ОАО «РЖД».
В целом нашей основной задачей стало удовлетворение потребностей грузоотправителей и грузополучателей в терминально-складских услугах на железнодорожном транспорте при условии соблюдения требований безопасности производства и труда. А целью – рост объема переработки грузов, увеличение доходов от оказания услуг, а также повышение эффективности управления ТСК.

– И какими силами выполняются намеченные цели?

– В состав Центральной дирекции входят 17 филиалов на дорогах, основу которых составляют 43 механизированные дистанции погрузочно-разгрузочных работ и производственные участки. Сегодня комплектация штата квалифицированными кадрами практически завершена. Имущественный комплекс дирекции на текущий момент насчитывает 577 грузовых дворов, около 6 тыс. объектов недвижимого имущества (здания, складские помещения и грузовые площадки), 2,6 тыс. единиц грузоподъемной и 1,7 тыс. единиц автотранспортной техники. Также в структуру дирекций на дорогах входят 18 дезинфекционно-промывочных подразделений (дезинфекционно-промывочных станций и пунктов подготовки вагонов).

– Вы уже подсчитали, какова отдача от всего этого многочисленного хозяйства?

– Объем погрузочно-разгрузочных работ у нас составил 109 млн тонн, что на 6,1% выше плана и на 25,6% превышает грузопереработку в аналогичном периоде 2009 года.
По итогам 2010-го плановые показатели, установленные ОАО «РЖД» по основным видам дея­тельности, выполнены в полном объеме. В частности, получено доходов на сумму свыше 12 млрд руб. При этом прибыль составила около 3,5 млрд руб., что выше планируемой на 10%. А эффективность работ и услуг достигла 39,8%. Производительность труда при этом выросла к уровню 2009 года на 18%, а к плану – на 2,7%.


ТСК на рынке транспортных услуг
– За счет чего удалось добиться таких результатов?

– Повышение эффективности деятельности Центральной дирекции в 2010 году явилось след­ствием проведения комплекса мероприятий организационного характера, в первую очередь направленных на снижение издер­жек производства и повышение доходности работ и услуг, свойст­венных данному виду бизнеса в области грузовых перевозок.
При этом следует отметить, что по объемным показателям терминально-складской комплекс практически вышел на уровень, соответствующий докризисному периоду работы. Это позволило нивелировать влияние экономического кризиса. При этом эффективность деятельности дирекций в 2010 году превысила рентабельность 2008-го на 6,5%.

– Возникают ли у вас проблемы в процессе взаимодействия с другими подразделениями компании и ДЗО?

– Как известно, в условиях реформирования произошли структурные изменения вагонных парков на сети железных дорог. Собственниками подвижного состава, ранее принадлежавшего ОАО «РЖД», стали ОАО «Первая грузовая компания» и ОАО «Вторая грузовая компания», изменились условия обеспечения перевозки грузов подвижным составом.
Особую тревогу вызывает вопрос предоставления вагонов при погрузке среднетоннажных контейнеров на местах общего пользования и перевалке импортных грузов из вагонов КНР колеи 
1435 мм в подвижной состав РФ колеи 1520 мм на станциях Гродеково и Забайкальск. В результате этого падают объемы погрузки и, как следствие, теряется привлекательность услуг железнодорожного транспорта.

– Все эти недочеты учитываются при постановке задач на перспективу?

– Безусловно. Одним из приоритетных направлений считается дальнейшее совершенствование системы управления ТСК ОАО «РЖД», повышение ее эффективности. В 2011 году на первый план выходят мероприятия, направленные на оптимизацию структуры управления. Основной задачей является увеличение объемов грузопереработки и выполнение всего комплекса услуг, предоставляемых ТСК.
Также актуальным остается оптимизация структуры, реализация инвестиционной программы, которая по капиталовложению на 40% выше уровня 2010 года, повышение эффективности использования недвижимого имущества ОАО «РЖД».
В целом в этом году нам необходимо получить по основным видам деятельности доходы в сумме 13,5 млрд руб. (111,5% к отчету 2010 г.), при этом расходы составят 9,7 млрд руб. (109% к 2010 г.). Финансовый результат планируется в размере 3,8 млрд руб., что соответствует параметрам, установленным в Концепции на 2011 год.

 
Сделать правильный выбор
– В каких пилотных проектах ОАО «РЖД» участвует Центральная дирекция?

– В последнее время в мире широкое распространение получили контрейлерные перевозки, что связано с обострением экологической обстановки и значительным ростом нагрузки на сеть автомобильных дорог. Ранее технология таких перевозок в ОАО «РЖД» не применялась, однако сейчас имеются все предпосылки для их организации на отдельных направлениях.
Центральная дирекция принимает непосредственное участие в пилотном проекте развития контрейлерных перевозок в РФ. Нам необходимо на перспективу создать новый вид транспортных услуг, повысить конкурентоспособность транспортной системы России и увеличить доходность терминально-складского комплекса.
В качестве первого шага предложен проект контрейлерных перевозок совместно с Финскими железными дорогами на участке Хельсинки – Санкт-Петербург – Москва с использованием фин­ских платформ. Для его реализации осуществлен анализ возможностей инфраструктуры Центральной дирекции, обозначены проблемные места на терминалах по организации погрузочно-разгрузочных работ.
В апреле – мае были проведены опытные поездки на участке Бусловская – Кунцево-2, в результате которых сделано заключение на соответствие требованиям безопасности по закреплению груза на открытом подвижном составе, проверены габариты финских контрейлерных платформ с автомобильными полуприцепами, выполнены погрузочно-разгрузочные работы по станции Кунцево-2.
На основании опытных поездок будет принято решение о целесообразности внедрения контрейлерных перевозок на всей сети ОАО «РЖД».

– Как Вы оцениваете дальнейшие перспективы развития терминально-складского комплекса?

– Как я уже говорил, основными направлениями деятельности Центральной дирекции является последовательное встраивание ТСК ОАО «РЖД» в рыночную среду, привлечение на железную дорогу дополнительных грузопотоков за счет переориентации грузов с других видов транспорта, расширение спектра предоставляемых услуг в соответствии с потребностями рынка.
Анализ деятельности региональных дирекций показал, что сегодня при производстве по­грузочно-
разгрузочных операций отсутст­вуют такие услуги, как маркировка, упаковка, штрихкодирование, комплектация и др. Растет спрос на комплексную транспортно-
логистическую услугу, включающую в себя широкий перечень операций, в том числе перевозку и перевалку грузов.
Не менее важным является создание грузовых товарных станций на сети железных дорог, которые позволят обеспечить устойчивую работу терминально-складского сектора, организовать новую форму производственной деятельности грузового комплекса, применять современные технологии и принципы логистики, организовать единый технологически замкнутый процесс по обслуживанию клиентов.
Учитывая высокую степень физического и морального износа основных фондов хозяйства дирекции, одной из важнейших задач является освоение инвестиций на 2011–2015 гг. Доля открытых грузовых площадок, нуждающихся в капитальном ремонте, составляет 40%, а складской инфраструктуры – 45%. В ближайшее время из 2579 единиц общего парка грузоподъемной техники более половины подлежит замене.
Инвестиционной программой Центральной дирекции на 2011–2013 гг. предусмотрены мероприятия по строительству и реконструкции объектов терминально-складского комплекса, приобретение различных типов техники и увеличение парка автотранспортных средств.
В целом обновление и ремонт основных фондов, приведение парка погрузо-разгрузочных механизмов к соответствующим объемам грузопереработки является залогом успешного функционирования и дальнейшего развития хозяйства дирекции.
В заключение хотелось бы отметить, что наиболее значимым эффектом при создании Центральной дирекции можно назвать укрепление позиций на рынке терминально-складских услуг, привлечение дополнительных грузов и части потребителей с других видов транспорта. Достигнутые в 2010 году и I квартале 2011-го результаты позволяют говорить о правильном выборе направления развития терминально-складского комплекса ОАО «РЖД».  
Беседовал ОЛЕГ ДЬЯЧЕНКО


наша справка
Мероприятия по строительству и реконструкции объектов ТСК, запланированные на 2011–
2013 гг. инвестиционной программой Центральной дирекции по управлению терминально-складским комплексом: 
В указанный период должны быть построены грузовые дворы на станциях Новороссийск, Наз­рань (СКЖД), повышенные пути и эстакады на станциях Тверь, Клин (ОЖД), Силикатная (МЖД), Архангельск-Город (СвЖД), Ужур (КрасЖД), а также складские комплексы и склады временного хранения на станциях Москва-Товарная-Павелецкая (МЖД), Новосибирск, Томск (ЗСЖД), Оренбург (ЮУЖД), Гродеково (ДВЖД) и др.
Планируется реконструировать грузовые дворы и контейнерные площадки на станциях Анисовка (ПривЖД), Ульяновск-3, Нижнекамск, Саранск (КбшЖД), Челябинск (ЮУЖД), Карбышево (ЗСЖД), Хабаровск-2, Гродеково, Артем-Приморский, Находка (ДВЖД).
Будут приведены в норму очист­ные сооружения на дезинфекционно-промывочных станциях и пунктах промывки вагонов Берен­дино, Маклец (МЖД), Георгиевск (СКЖД), Калининград-Сортировочный (КЖД), Уктус (СвЖД), 
Полетаево (ЮУЖД), Мочище, Кулунда, (ЗСЖД), Ружино (ДВЖД).
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => Около года прошло с того дня, как в результате реформирования ОАО «РЖД» появилось новое структурное подразделение – Центральная дирекция по управлению терминально-складским комплексом. Сегодня начальник новой дирекции СЕРГЕЙ ХРОНОПУЛО в беседе с нашим корреспондентом подводит предварительные итоги ее деятельности.
    [~PREVIEW_TEXT] => Около года прошло с того дня, как в результате реформирования ОАО «РЖД» появилось новое структурное подразделение – Центральная дирекция по управлению терминально-складским комплексом. Сегодня начальник новой дирекции СЕРГЕЙ ХРОНОПУЛО в беседе с нашим корреспондентом подводит предварительные итоги ее деятельности.
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_PICTURE] => 
    [~PREVIEW_PICTURE] => 
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => 7070
    [~CODE] => 7070
    [EXTERNAL_ID] => 7070
    [~EXTERNAL_ID] => 7070
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 95098:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 95098:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 68875
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 95098:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 68875
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 95098:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 95098:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 95098:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 95098:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => Путь на перспективу
            [SECTION_META_KEYWORDS] => путь на перспективу
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img alt="СЕРГЕЙ ХРОНОПУЛО" src="/ufiles/image/rus/partner/2011/13-14/31.jpg" title="СЕРГЕЙ ХРОНОПУЛО" border="0" width="300" height="225" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Около года прошло с того дня, как в результате реформирования ОАО «РЖД» появилось новое структурное подразделение – Центральная дирекция по управлению терминально-складским комплексом. Сегодня начальник новой дирекции СЕРГЕЙ ХРОНОПУЛО в беседе с нашим корреспондентом подводит предварительные итоги ее деятельности.
            [ELEMENT_META_TITLE] => Путь на перспективу
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => путь на перспективу
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img alt="СЕРГЕЙ ХРОНОПУЛО" src="/ufiles/image/rus/partner/2011/13-14/31.jpg" title="СЕРГЕЙ ХРОНОПУЛО" border="0" width="300" height="225" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Около года прошло с того дня, как в результате реформирования ОАО «РЖД» появилось новое структурное подразделение – Центральная дирекция по управлению терминально-складским комплексом. Сегодня начальник новой дирекции СЕРГЕЙ ХРОНОПУЛО в беседе с нашим корреспондентом подводит предварительные итоги ее деятельности.
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Путь на перспективу
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Путь на перспективу
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Путь на перспективу
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Путь на перспективу
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Путь на перспективу
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Путь на перспективу
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Путь на перспективу
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Путь на перспективу
        )

)
								

Array
(
    [ID] => 95097
    [~ID] => 95097
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1255
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1255
    [NAME] => Грузобагаж на перепутье
    [~NAME] => Грузобагаж на перепутье
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:54
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:54
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/209-210/7069/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/209-210/7069/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
Временные решения
Как известно, железнодорожные грузобагажные перевозки наиболее оптимальны для транспортировки небольших партий груза на расстояния от тысячи км, а также для доставки в труднодоступные регионы страны (например, в Ямало-Ненецкий автономный округ, Бурятию, Амурскую область, Забайкальский край). Кроме того, они являются одним из самых дешевых и безопасных способов перевозки независимо от сезона. Последнее делает их более конкурентоспособными по сравнению с отправками автотранспортом.
Обсуждение проблем организации грузобагажных перевозок неоднократно выносилось на уровень первых руководителей транспортного комплекса страны, но, к сожалению, до сих пор внятной позиции регулятора по этому поводу не выработано. Вопрос уже долгое время остается в подвешенном состоянии, не был он решен и в рамках межведом­ственной комиссии, которая рассматривала концепцию бизнес-плана и начала хозяйственной деятельности ОАО «Федеральная пассажирская компания». По итогам 2010 года убыток ФПК от этого вида деятельности оценивается в 7 млрд руб. В качестве временных решений железнодорожники предложили либо проиндексировать ставку следования груженых вагонов в скорых пассажирских и почтово-багажных поездах на 2011-й до экономически обоснованного уровня, либо рассматривать перевозку грузобагажа как работу по перемещению вагона по инфраструктуре. Как компромисс, был выбран первый вариант. ФСТ установила, что тарифы на услуги по использованию инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования, оказываемые ОАО «РЖД», АК «Железные дороги Якутии», при осуществлении перевозок пассажиров во внутригосударственном сообщении с 1 января 2011 года должны быть проиндексированы в 1,08 раза.
В соответствии с этим сборы за услуги, связанные с перевозкой ручной клади, багажа, грузобагажа, проиндексированы в 1,1 раза. Кроме того, принято решение об индексации платы за пробег собст­венных (арендованных) вагонов при перевозках грузобагажа, следующих в составах скорых, пассажирских, почтово-багажных и грузопассажирских поездов ФПК, РЖД, ЖДЯ, в 1,12 раза.


Индексацией по конкуренции
Большая часть грузобагажных перевозок сегодня осуществляется частными операторами. 
В отличие от ФПК последние имеют возможность устанавливать свои цены, таким образом получая определенные преимущест­ва. Участники рынка отмечают, что в этом сегменте в настоящее время сложилась достаточно конкурентная среда. «На данный момент объективно и ОАО «ФПК», и частные перевозчики грузобагажа находятся в рыночных отношениях. И тем и другим надо зарабатывать деньги для поддер­жания и развития отрасли», – отмечает президент ассоциации железнодорожных перевозчиков «Союз транспортных компаний», член экспертного совета ФСТ России Максим Степанов. К примеру, ОАО «ФПК», по его словам, постоянно – ежегодно, а зачастую и чаще – поднимает цены на свои услуги, такие как ремонт вагонов, их осмотр, обслуживание и многое другое. При этом ставки филиалов ФПК нередко превышают предельные уровни, указанные комиссией по ценам департамента планирования и бюджетирования ОАО «РЖД». Так, предельная стоимость деповского ремонта жестко-открытого вагона без кондиционирования воздуха установлена в размере 531,752 руб., а Северо-Западный филиал компании предлагает этот вид ремонта более чем за 700 тыс. руб. согласно калькуляции 2011 года. 
По мнению М. Степанова, повышение стоимости повагонной доставки грузобагажа в разы, за которое ратует ОАО «РЖД» в лице ФПК, приведет к неминуемой смерти рынка перевозок этого вида груза частными собственниками подвижного состава. «Нель­зя забывать, что ФСТ ежегодно индексирует в сторону увеличения стоимость пробега собственного багажного вагона. За последние шесть лет она выросла на 79% для частника и на 34% – для ОАО «РЖД». Данные цифры наглядно показывают процесс выравнивания тарифов ОАО «РЖД» и других участников перевозочного процесса. Кроме того, помимо самого пробега из точки А в точку Б, собственник оплачивает массу смежных услуг (маневровую работу, отстой вагонов, ремонт и обслуживание, проезд проводников, аренду путей и погрузочных площадей, услуги железнодорожных станций). Эти смежные работы выливаются в десятки, а то и в сотни миллионов рублей, которые идут в кассу РЖД», – говорит эксперт.
Кстати, недавно стало известно, что ФСТ подготовила проект приказа, меняющего систему расчетов за повагонные отправки багажа и грузобагажа. Если он вступит в силу, то компаниям придется платить ФПК ставку за километр не фиксированную, а рассчитанную еще и на основе веса груза. Представители ОАО «РЖД» заверили, что грядущее нововведение вряд ли существенным образом скажется на рынке перевозок, потому что разница в тарифах между 8 и 30 тоннами багажа составляет около 10%.
В свою очередь, генеральный директор ООО «ЖелДорЛогистика» Людмила Симченко считает, что работу с инфраструктурным провайдером вполне можно выстроить в конструктивном ключе. «Проблем с доступом к инфраструктуре у нас нет, – рассказывает она. – Наша компания заключает с ФПК годовой договор на перевозку, продлевает его в стандартном рабочем порядке. У нас есть выделенные поезда, в состав включают всех желающих по заявкам». У коммерсантов же, по ее словам, всегда было преимущество по сравнению с РЖД в виде свободного тарифицирования, и они им активно пользуются.
Как отмечает коммерческий директор ООО «АртТек» Денис Климонов, в регионе работы компании, а это Санкт-Петербург, к настоящему времени сформировался достаточно стабильный и конкурентный рынок в сфере перевозок грузобагажа. «В городе работает одна крупная фирма и пять поменьше. На них приходится примерно 70% отправок багажа. И даже появление какого-либо крупного игрока вряд ли нарушит эту пропорцию», – полагает он. 
Речь о возможности возникновении новой компании на этом рынке зашла не случайно. Часть экспертного сообщества не исключает, что на базе ФПК может быть создана «дочка», специализирующаяся в сфере грузобагажных перевозок. Сразу оговоримся, что официальных подтверждений такого варианта развития событий нет, однако дальнейшее выделение одного вида бизнеса в отдельное предприятие является обычной мировой практикой. Кроме того, и это немаловажно, в случае образования компании – юридического лица у нее появляется возможность самостоятельно устанавливать тарифы.  


Если сложить, получится минус
При этом убыточность грузобагажных перевозок, по мнению экс­пертов, не является аксиомой. «Повагонная перевозка грузобагажа дает ОАО «РЖД» прибыль», – говорит М. Степанов. Так, по его подсчетам, багажный вагон собст­венника, отправленный скорым поездом Москва – Мурманск – Москва, приносит железным дорогам: 94 тыс. руб. – за пробег, 
11 тыс. руб. – за ТО-1, 5 тыс. руб. – за проезд проводников, 6,3 тыс. руб. – за маневровую работу, 6,4 тыс. руб. – за отстой вагонов, 10 тыс. руб. – за плановые виды ремонта в среднесуточном исчислении. Итого получается 132,7 тыс.
руб. «Купейный же вагон приносит примерно такие же деньги, но его еще надо отремонтировать, обслужить, заплатить проводнику, кассиру и т. д.», – отмечает эксперт.
Убыток, по его словам, возникает только тогда, когда складывают прибыльные повагонные перевозки грузобагажа и перевозки багажа вагонами ОАО «РЖД», которые на многих направлениях загружены лишь на 10–20%. В результате этого сложения и получается общий минус. «Здесь есть обширное поле деятельности для топ-менеджеров ФПК по оптимизации этого вида деятельности. Просто закрутив гайки собственникам, проблему не решить», – считает М. Степанов.
В любом случае очевидно, что в этом сегменте перевозок необходима консолидация частных операторов. Пока что приходится признать: они работают достаточно изолированно друг от друга. Рынок ждет определенного организационного импульса, направленного на объединение интересов бизнес-сообщества. Такая консолидация необходима хотя бы потому, что в случае возникновения конфликта интересов частные перевозчики вынуждены самостоятельно доказывать правоту своих действий. А поскольку в этом сегменте они в основном представлены предприятиями малого и среднего бизнеса, то достаточного штата юристов, для того чтобы тягаться с крупным холдингом, у них попросту нет. Между тем организация, объединяющая транспортно-
экспедиторские компании, специализирующиеся в области организации грузобагажных перевозок в собственных и арендованных багажных вагонах, есть. Это ассоциация железнодорожных перевозчиков «Союз транспортных компаний», которая действует с 2003 года. На сегодняшний день в состав союза входят десять предприятий, в распоряжении которых находится более 600 собственных багажных вагонов. 
ОКСАНА ПЕРЕПЕЛИЦА


точка зрения
ДЕНИС КЛИМОНОВ,
коммерческий директор ООО «АртТек»:
– Трудности работы, в частности при взаимодей­ствии со структурами ОАО «РЖД», как правило, возникают у молодых компаний при входе на рынок грузобагажных перевозок. Мы работаем уже 11 лет, и у нас сложились доверительные контакты со всеми партнерами, включая ОАО «РЖД». При возникновении спорных ситуаций, например при пропаже отправления или смене получателя, вопросы решаются оперативно и без проблем. Мы звоним, просим, а уже потом присылаем все необходимые официальные бумаги. Нет и разногласий, связанных с тем, что у ФПК тариф фиксированный, а у нас гибкий. 

МАКСИМ СТЕПАНОВ,
президент ассоциации железнодорожных перевозчиков «Союз транспортных компаний», член экспертного совета ФСТ России:
– Нельзя не отметить шаги по развитию и оптимизации рынка грузобагажных перевозок – и те, что уже делаются, и те, что намечены к выполнению. Так, совместно с Федеральной таможенной службой и Минтрансом ОАО «ФПК» возрождает перевозку багажа, грузобагажа, почты в составах скорых поездов между бывшими советскими республиками, ныне странами СНГ. В скором времени курсирование багажных вагонов, прерванное распадом СССР, восстановится на направлениях Баку – Москва и Таллин – Москва. Надеюсь, что этот процесс охватит и дальнее зарубежье. Багажные вагоны необходимо ставить в направлениях Москва – София, Москва – Варшава, Москва – Берлин. Ведь с восстановлением перевозок этих видов грузов ускорится процесс интеграции россий­ского бизнеса в европейское сообщество.
    [~DETAIL_TEXT] => 
Временные решения
Как известно, железнодорожные грузобагажные перевозки наиболее оптимальны для транспортировки небольших партий груза на расстояния от тысячи км, а также для доставки в труднодоступные регионы страны (например, в Ямало-Ненецкий автономный округ, Бурятию, Амурскую область, Забайкальский край). Кроме того, они являются одним из самых дешевых и безопасных способов перевозки независимо от сезона. Последнее делает их более конкурентоспособными по сравнению с отправками автотранспортом.
Обсуждение проблем организации грузобагажных перевозок неоднократно выносилось на уровень первых руководителей транспортного комплекса страны, но, к сожалению, до сих пор внятной позиции регулятора по этому поводу не выработано. Вопрос уже долгое время остается в подвешенном состоянии, не был он решен и в рамках межведом­ственной комиссии, которая рассматривала концепцию бизнес-плана и начала хозяйственной деятельности ОАО «Федеральная пассажирская компания». По итогам 2010 года убыток ФПК от этого вида деятельности оценивается в 7 млрд руб. В качестве временных решений железнодорожники предложили либо проиндексировать ставку следования груженых вагонов в скорых пассажирских и почтово-багажных поездах на 2011-й до экономически обоснованного уровня, либо рассматривать перевозку грузобагажа как работу по перемещению вагона по инфраструктуре. Как компромисс, был выбран первый вариант. ФСТ установила, что тарифы на услуги по использованию инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования, оказываемые ОАО «РЖД», АК «Железные дороги Якутии», при осуществлении перевозок пассажиров во внутригосударственном сообщении с 1 января 2011 года должны быть проиндексированы в 1,08 раза.
В соответствии с этим сборы за услуги, связанные с перевозкой ручной клади, багажа, грузобагажа, проиндексированы в 1,1 раза. Кроме того, принято решение об индексации платы за пробег собст­венных (арендованных) вагонов при перевозках грузобагажа, следующих в составах скорых, пассажирских, почтово-багажных и грузопассажирских поездов ФПК, РЖД, ЖДЯ, в 1,12 раза.


Индексацией по конкуренции
Большая часть грузобагажных перевозок сегодня осуществляется частными операторами. 
В отличие от ФПК последние имеют возможность устанавливать свои цены, таким образом получая определенные преимущест­ва. Участники рынка отмечают, что в этом сегменте в настоящее время сложилась достаточно конкурентная среда. «На данный момент объективно и ОАО «ФПК», и частные перевозчики грузобагажа находятся в рыночных отношениях. И тем и другим надо зарабатывать деньги для поддер­жания и развития отрасли», – отмечает президент ассоциации железнодорожных перевозчиков «Союз транспортных компаний», член экспертного совета ФСТ России Максим Степанов. К примеру, ОАО «ФПК», по его словам, постоянно – ежегодно, а зачастую и чаще – поднимает цены на свои услуги, такие как ремонт вагонов, их осмотр, обслуживание и многое другое. При этом ставки филиалов ФПК нередко превышают предельные уровни, указанные комиссией по ценам департамента планирования и бюджетирования ОАО «РЖД». Так, предельная стоимость деповского ремонта жестко-открытого вагона без кондиционирования воздуха установлена в размере 531,752 руб., а Северо-Западный филиал компании предлагает этот вид ремонта более чем за 700 тыс. руб. согласно калькуляции 2011 года. 
По мнению М. Степанова, повышение стоимости повагонной доставки грузобагажа в разы, за которое ратует ОАО «РЖД» в лице ФПК, приведет к неминуемой смерти рынка перевозок этого вида груза частными собственниками подвижного состава. «Нель­зя забывать, что ФСТ ежегодно индексирует в сторону увеличения стоимость пробега собственного багажного вагона. За последние шесть лет она выросла на 79% для частника и на 34% – для ОАО «РЖД». Данные цифры наглядно показывают процесс выравнивания тарифов ОАО «РЖД» и других участников перевозочного процесса. Кроме того, помимо самого пробега из точки А в точку Б, собственник оплачивает массу смежных услуг (маневровую работу, отстой вагонов, ремонт и обслуживание, проезд проводников, аренду путей и погрузочных площадей, услуги железнодорожных станций). Эти смежные работы выливаются в десятки, а то и в сотни миллионов рублей, которые идут в кассу РЖД», – говорит эксперт.
Кстати, недавно стало известно, что ФСТ подготовила проект приказа, меняющего систему расчетов за повагонные отправки багажа и грузобагажа. Если он вступит в силу, то компаниям придется платить ФПК ставку за километр не фиксированную, а рассчитанную еще и на основе веса груза. Представители ОАО «РЖД» заверили, что грядущее нововведение вряд ли существенным образом скажется на рынке перевозок, потому что разница в тарифах между 8 и 30 тоннами багажа составляет около 10%.
В свою очередь, генеральный директор ООО «ЖелДорЛогистика» Людмила Симченко считает, что работу с инфраструктурным провайдером вполне можно выстроить в конструктивном ключе. «Проблем с доступом к инфраструктуре у нас нет, – рассказывает она. – Наша компания заключает с ФПК годовой договор на перевозку, продлевает его в стандартном рабочем порядке. У нас есть выделенные поезда, в состав включают всех желающих по заявкам». У коммерсантов же, по ее словам, всегда было преимущество по сравнению с РЖД в виде свободного тарифицирования, и они им активно пользуются.
Как отмечает коммерческий директор ООО «АртТек» Денис Климонов, в регионе работы компании, а это Санкт-Петербург, к настоящему времени сформировался достаточно стабильный и конкурентный рынок в сфере перевозок грузобагажа. «В городе работает одна крупная фирма и пять поменьше. На них приходится примерно 70% отправок багажа. И даже появление какого-либо крупного игрока вряд ли нарушит эту пропорцию», – полагает он. 
Речь о возможности возникновении новой компании на этом рынке зашла не случайно. Часть экспертного сообщества не исключает, что на базе ФПК может быть создана «дочка», специализирующаяся в сфере грузобагажных перевозок. Сразу оговоримся, что официальных подтверждений такого варианта развития событий нет, однако дальнейшее выделение одного вида бизнеса в отдельное предприятие является обычной мировой практикой. Кроме того, и это немаловажно, в случае образования компании – юридического лица у нее появляется возможность самостоятельно устанавливать тарифы.  


Если сложить, получится минус
При этом убыточность грузобагажных перевозок, по мнению экс­пертов, не является аксиомой. «Повагонная перевозка грузобагажа дает ОАО «РЖД» прибыль», – говорит М. Степанов. Так, по его подсчетам, багажный вагон собст­венника, отправленный скорым поездом Москва – Мурманск – Москва, приносит железным дорогам: 94 тыс. руб. – за пробег, 
11 тыс. руб. – за ТО-1, 5 тыс. руб. – за проезд проводников, 6,3 тыс. руб. – за маневровую работу, 6,4 тыс. руб. – за отстой вагонов, 10 тыс. руб. – за плановые виды ремонта в среднесуточном исчислении. Итого получается 132,7 тыс.
руб. «Купейный же вагон приносит примерно такие же деньги, но его еще надо отремонтировать, обслужить, заплатить проводнику, кассиру и т. д.», – отмечает эксперт.
Убыток, по его словам, возникает только тогда, когда складывают прибыльные повагонные перевозки грузобагажа и перевозки багажа вагонами ОАО «РЖД», которые на многих направлениях загружены лишь на 10–20%. В результате этого сложения и получается общий минус. «Здесь есть обширное поле деятельности для топ-менеджеров ФПК по оптимизации этого вида деятельности. Просто закрутив гайки собственникам, проблему не решить», – считает М. Степанов.
В любом случае очевидно, что в этом сегменте перевозок необходима консолидация частных операторов. Пока что приходится признать: они работают достаточно изолированно друг от друга. Рынок ждет определенного организационного импульса, направленного на объединение интересов бизнес-сообщества. Такая консолидация необходима хотя бы потому, что в случае возникновения конфликта интересов частные перевозчики вынуждены самостоятельно доказывать правоту своих действий. А поскольку в этом сегменте они в основном представлены предприятиями малого и среднего бизнеса, то достаточного штата юристов, для того чтобы тягаться с крупным холдингом, у них попросту нет. Между тем организация, объединяющая транспортно-
экспедиторские компании, специализирующиеся в области организации грузобагажных перевозок в собственных и арендованных багажных вагонах, есть. Это ассоциация железнодорожных перевозчиков «Союз транспортных компаний», которая действует с 2003 года. На сегодняшний день в состав союза входят десять предприятий, в распоряжении которых находится более 600 собственных багажных вагонов. 
ОКСАНА ПЕРЕПЕЛИЦА


точка зрения
ДЕНИС КЛИМОНОВ,
коммерческий директор ООО «АртТек»:
– Трудности работы, в частности при взаимодей­ствии со структурами ОАО «РЖД», как правило, возникают у молодых компаний при входе на рынок грузобагажных перевозок. Мы работаем уже 11 лет, и у нас сложились доверительные контакты со всеми партнерами, включая ОАО «РЖД». При возникновении спорных ситуаций, например при пропаже отправления или смене получателя, вопросы решаются оперативно и без проблем. Мы звоним, просим, а уже потом присылаем все необходимые официальные бумаги. Нет и разногласий, связанных с тем, что у ФПК тариф фиксированный, а у нас гибкий. 

МАКСИМ СТЕПАНОВ,
президент ассоциации железнодорожных перевозчиков «Союз транспортных компаний», член экспертного совета ФСТ России:
– Нельзя не отметить шаги по развитию и оптимизации рынка грузобагажных перевозок – и те, что уже делаются, и те, что намечены к выполнению. Так, совместно с Федеральной таможенной службой и Минтрансом ОАО «ФПК» возрождает перевозку багажа, грузобагажа, почты в составах скорых поездов между бывшими советскими республиками, ныне странами СНГ. В скором времени курсирование багажных вагонов, прерванное распадом СССР, восстановится на направлениях Баку – Москва и Таллин – Москва. Надеюсь, что этот процесс охватит и дальнее зарубежье. Багажные вагоны необходимо ставить в направлениях Москва – София, Москва – Варшава, Москва – Берлин. Ведь с восстановлением перевозок этих видов грузов ускорится процесс интеграции россий­ского бизнеса в европейское сообщество.
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => Как известно, ФСТ по заказу Минтранса разработала схему дерегулирования тарифов  на грузобагажные перевозки. Соответствующее поручение еще в декабре 2009 года дал первый вице-премьер  Игорь Шувалов.  Однако вопрос свободного ценообразования на эту услугу до сих пор не решен.
    [~PREVIEW_TEXT] => Как известно, ФСТ по заказу Минтранса разработала схему дерегулирования тарифов  на грузобагажные перевозки. Соответствующее поручение еще в декабре 2009 года дал первый вице-премьер  Игорь Шувалов.  Однако вопрос свободного ценообразования на эту услугу до сих пор не решен.
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_PICTURE] => 
    [~PREVIEW_PICTURE] => 
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => 7069
    [~CODE] => 7069
    [EXTERNAL_ID] => 7069
    [~EXTERNAL_ID] => 7069
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 95097:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 95097:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 68875
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 95097:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 68875
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 95097:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 95097:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 95097:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 95097:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => Грузобагаж на перепутье
            [SECTION_META_KEYWORDS] => грузобагаж на перепутье
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/13-14/29.jpg" border="0" width="300" height="199" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Как известно, ФСТ по заказу Минтранса разработала схему дерегулирования тарифов  на грузобагажные перевозки. Соответствующее поручение еще в декабре 2009 года дал первый вице-премьер  Игорь Шувалов.  Однако вопрос свободного ценообразования на эту услугу до сих пор не решен.
            [ELEMENT_META_TITLE] => Грузобагаж на перепутье
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => грузобагаж на перепутье
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/13-14/29.jpg" border="0" width="300" height="199" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Как известно, ФСТ по заказу Минтранса разработала схему дерегулирования тарифов  на грузобагажные перевозки. Соответствующее поручение еще в декабре 2009 года дал первый вице-премьер  Игорь Шувалов.  Однако вопрос свободного ценообразования на эту услугу до сих пор не решен.
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Грузобагаж на перепутье
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузобагаж на перепутье
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Грузобагаж на перепутье
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузобагаж на перепутье
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Грузобагаж на перепутье
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузобагаж на перепутье
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Грузобагаж на перепутье
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузобагаж на перепутье
        )

)

									Array
(
    [ID] => 95097
    [~ID] => 95097
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1255
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1255
    [NAME] => Грузобагаж на перепутье
    [~NAME] => Грузобагаж на перепутье
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:54
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:54
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/209-210/7069/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/209-210/7069/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
Временные решения
Как известно, железнодорожные грузобагажные перевозки наиболее оптимальны для транспортировки небольших партий груза на расстояния от тысячи км, а также для доставки в труднодоступные регионы страны (например, в Ямало-Ненецкий автономный округ, Бурятию, Амурскую область, Забайкальский край). Кроме того, они являются одним из самых дешевых и безопасных способов перевозки независимо от сезона. Последнее делает их более конкурентоспособными по сравнению с отправками автотранспортом.
Обсуждение проблем организации грузобагажных перевозок неоднократно выносилось на уровень первых руководителей транспортного комплекса страны, но, к сожалению, до сих пор внятной позиции регулятора по этому поводу не выработано. Вопрос уже долгое время остается в подвешенном состоянии, не был он решен и в рамках межведом­ственной комиссии, которая рассматривала концепцию бизнес-плана и начала хозяйственной деятельности ОАО «Федеральная пассажирская компания». По итогам 2010 года убыток ФПК от этого вида деятельности оценивается в 7 млрд руб. В качестве временных решений железнодорожники предложили либо проиндексировать ставку следования груженых вагонов в скорых пассажирских и почтово-багажных поездах на 2011-й до экономически обоснованного уровня, либо рассматривать перевозку грузобагажа как работу по перемещению вагона по инфраструктуре. Как компромисс, был выбран первый вариант. ФСТ установила, что тарифы на услуги по использованию инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования, оказываемые ОАО «РЖД», АК «Железные дороги Якутии», при осуществлении перевозок пассажиров во внутригосударственном сообщении с 1 января 2011 года должны быть проиндексированы в 1,08 раза.
В соответствии с этим сборы за услуги, связанные с перевозкой ручной клади, багажа, грузобагажа, проиндексированы в 1,1 раза. Кроме того, принято решение об индексации платы за пробег собст­венных (арендованных) вагонов при перевозках грузобагажа, следующих в составах скорых, пассажирских, почтово-багажных и грузопассажирских поездов ФПК, РЖД, ЖДЯ, в 1,12 раза.


Индексацией по конкуренции
Большая часть грузобагажных перевозок сегодня осуществляется частными операторами. 
В отличие от ФПК последние имеют возможность устанавливать свои цены, таким образом получая определенные преимущест­ва. Участники рынка отмечают, что в этом сегменте в настоящее время сложилась достаточно конкурентная среда. «На данный момент объективно и ОАО «ФПК», и частные перевозчики грузобагажа находятся в рыночных отношениях. И тем и другим надо зарабатывать деньги для поддер­жания и развития отрасли», – отмечает президент ассоциации железнодорожных перевозчиков «Союз транспортных компаний», член экспертного совета ФСТ России Максим Степанов. К примеру, ОАО «ФПК», по его словам, постоянно – ежегодно, а зачастую и чаще – поднимает цены на свои услуги, такие как ремонт вагонов, их осмотр, обслуживание и многое другое. При этом ставки филиалов ФПК нередко превышают предельные уровни, указанные комиссией по ценам департамента планирования и бюджетирования ОАО «РЖД». Так, предельная стоимость деповского ремонта жестко-открытого вагона без кондиционирования воздуха установлена в размере 531,752 руб., а Северо-Западный филиал компании предлагает этот вид ремонта более чем за 700 тыс. руб. согласно калькуляции 2011 года. 
По мнению М. Степанова, повышение стоимости повагонной доставки грузобагажа в разы, за которое ратует ОАО «РЖД» в лице ФПК, приведет к неминуемой смерти рынка перевозок этого вида груза частными собственниками подвижного состава. «Нель­зя забывать, что ФСТ ежегодно индексирует в сторону увеличения стоимость пробега собственного багажного вагона. За последние шесть лет она выросла на 79% для частника и на 34% – для ОАО «РЖД». Данные цифры наглядно показывают процесс выравнивания тарифов ОАО «РЖД» и других участников перевозочного процесса. Кроме того, помимо самого пробега из точки А в точку Б, собственник оплачивает массу смежных услуг (маневровую работу, отстой вагонов, ремонт и обслуживание, проезд проводников, аренду путей и погрузочных площадей, услуги железнодорожных станций). Эти смежные работы выливаются в десятки, а то и в сотни миллионов рублей, которые идут в кассу РЖД», – говорит эксперт.
Кстати, недавно стало известно, что ФСТ подготовила проект приказа, меняющего систему расчетов за повагонные отправки багажа и грузобагажа. Если он вступит в силу, то компаниям придется платить ФПК ставку за километр не фиксированную, а рассчитанную еще и на основе веса груза. Представители ОАО «РЖД» заверили, что грядущее нововведение вряд ли существенным образом скажется на рынке перевозок, потому что разница в тарифах между 8 и 30 тоннами багажа составляет около 10%.
В свою очередь, генеральный директор ООО «ЖелДорЛогистика» Людмила Симченко считает, что работу с инфраструктурным провайдером вполне можно выстроить в конструктивном ключе. «Проблем с доступом к инфраструктуре у нас нет, – рассказывает она. – Наша компания заключает с ФПК годовой договор на перевозку, продлевает его в стандартном рабочем порядке. У нас есть выделенные поезда, в состав включают всех желающих по заявкам». У коммерсантов же, по ее словам, всегда было преимущество по сравнению с РЖД в виде свободного тарифицирования, и они им активно пользуются.
Как отмечает коммерческий директор ООО «АртТек» Денис Климонов, в регионе работы компании, а это Санкт-Петербург, к настоящему времени сформировался достаточно стабильный и конкурентный рынок в сфере перевозок грузобагажа. «В городе работает одна крупная фирма и пять поменьше. На них приходится примерно 70% отправок багажа. И даже появление какого-либо крупного игрока вряд ли нарушит эту пропорцию», – полагает он. 
Речь о возможности возникновении новой компании на этом рынке зашла не случайно. Часть экспертного сообщества не исключает, что на базе ФПК может быть создана «дочка», специализирующаяся в сфере грузобагажных перевозок. Сразу оговоримся, что официальных подтверждений такого варианта развития событий нет, однако дальнейшее выделение одного вида бизнеса в отдельное предприятие является обычной мировой практикой. Кроме того, и это немаловажно, в случае образования компании – юридического лица у нее появляется возможность самостоятельно устанавливать тарифы.  


Если сложить, получится минус
При этом убыточность грузобагажных перевозок, по мнению экс­пертов, не является аксиомой. «Повагонная перевозка грузобагажа дает ОАО «РЖД» прибыль», – говорит М. Степанов. Так, по его подсчетам, багажный вагон собст­венника, отправленный скорым поездом Москва – Мурманск – Москва, приносит железным дорогам: 94 тыс. руб. – за пробег, 
11 тыс. руб. – за ТО-1, 5 тыс. руб. – за проезд проводников, 6,3 тыс. руб. – за маневровую работу, 6,4 тыс. руб. – за отстой вагонов, 10 тыс. руб. – за плановые виды ремонта в среднесуточном исчислении. Итого получается 132,7 тыс.
руб. «Купейный же вагон приносит примерно такие же деньги, но его еще надо отремонтировать, обслужить, заплатить проводнику, кассиру и т. д.», – отмечает эксперт.
Убыток, по его словам, возникает только тогда, когда складывают прибыльные повагонные перевозки грузобагажа и перевозки багажа вагонами ОАО «РЖД», которые на многих направлениях загружены лишь на 10–20%. В результате этого сложения и получается общий минус. «Здесь есть обширное поле деятельности для топ-менеджеров ФПК по оптимизации этого вида деятельности. Просто закрутив гайки собственникам, проблему не решить», – считает М. Степанов.
В любом случае очевидно, что в этом сегменте перевозок необходима консолидация частных операторов. Пока что приходится признать: они работают достаточно изолированно друг от друга. Рынок ждет определенного организационного импульса, направленного на объединение интересов бизнес-сообщества. Такая консолидация необходима хотя бы потому, что в случае возникновения конфликта интересов частные перевозчики вынуждены самостоятельно доказывать правоту своих действий. А поскольку в этом сегменте они в основном представлены предприятиями малого и среднего бизнеса, то достаточного штата юристов, для того чтобы тягаться с крупным холдингом, у них попросту нет. Между тем организация, объединяющая транспортно-
экспедиторские компании, специализирующиеся в области организации грузобагажных перевозок в собственных и арендованных багажных вагонах, есть. Это ассоциация железнодорожных перевозчиков «Союз транспортных компаний», которая действует с 2003 года. На сегодняшний день в состав союза входят десять предприятий, в распоряжении которых находится более 600 собственных багажных вагонов. 
ОКСАНА ПЕРЕПЕЛИЦА


точка зрения
ДЕНИС КЛИМОНОВ,
коммерческий директор ООО «АртТек»:
– Трудности работы, в частности при взаимодей­ствии со структурами ОАО «РЖД», как правило, возникают у молодых компаний при входе на рынок грузобагажных перевозок. Мы работаем уже 11 лет, и у нас сложились доверительные контакты со всеми партнерами, включая ОАО «РЖД». При возникновении спорных ситуаций, например при пропаже отправления или смене получателя, вопросы решаются оперативно и без проблем. Мы звоним, просим, а уже потом присылаем все необходимые официальные бумаги. Нет и разногласий, связанных с тем, что у ФПК тариф фиксированный, а у нас гибкий. 

МАКСИМ СТЕПАНОВ,
президент ассоциации железнодорожных перевозчиков «Союз транспортных компаний», член экспертного совета ФСТ России:
– Нельзя не отметить шаги по развитию и оптимизации рынка грузобагажных перевозок – и те, что уже делаются, и те, что намечены к выполнению. Так, совместно с Федеральной таможенной службой и Минтрансом ОАО «ФПК» возрождает перевозку багажа, грузобагажа, почты в составах скорых поездов между бывшими советскими республиками, ныне странами СНГ. В скором времени курсирование багажных вагонов, прерванное распадом СССР, восстановится на направлениях Баку – Москва и Таллин – Москва. Надеюсь, что этот процесс охватит и дальнее зарубежье. Багажные вагоны необходимо ставить в направлениях Москва – София, Москва – Варшава, Москва – Берлин. Ведь с восстановлением перевозок этих видов грузов ускорится процесс интеграции россий­ского бизнеса в европейское сообщество.
    [~DETAIL_TEXT] => 
Временные решения
Как известно, железнодорожные грузобагажные перевозки наиболее оптимальны для транспортировки небольших партий груза на расстояния от тысячи км, а также для доставки в труднодоступные регионы страны (например, в Ямало-Ненецкий автономный округ, Бурятию, Амурскую область, Забайкальский край). Кроме того, они являются одним из самых дешевых и безопасных способов перевозки независимо от сезона. Последнее делает их более конкурентоспособными по сравнению с отправками автотранспортом.
Обсуждение проблем организации грузобагажных перевозок неоднократно выносилось на уровень первых руководителей транспортного комплекса страны, но, к сожалению, до сих пор внятной позиции регулятора по этому поводу не выработано. Вопрос уже долгое время остается в подвешенном состоянии, не был он решен и в рамках межведом­ственной комиссии, которая рассматривала концепцию бизнес-плана и начала хозяйственной деятельности ОАО «Федеральная пассажирская компания». По итогам 2010 года убыток ФПК от этого вида деятельности оценивается в 7 млрд руб. В качестве временных решений железнодорожники предложили либо проиндексировать ставку следования груженых вагонов в скорых пассажирских и почтово-багажных поездах на 2011-й до экономически обоснованного уровня, либо рассматривать перевозку грузобагажа как работу по перемещению вагона по инфраструктуре. Как компромисс, был выбран первый вариант. ФСТ установила, что тарифы на услуги по использованию инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования, оказываемые ОАО «РЖД», АК «Железные дороги Якутии», при осуществлении перевозок пассажиров во внутригосударственном сообщении с 1 января 2011 года должны быть проиндексированы в 1,08 раза.
В соответствии с этим сборы за услуги, связанные с перевозкой ручной клади, багажа, грузобагажа, проиндексированы в 1,1 раза. Кроме того, принято решение об индексации платы за пробег собст­венных (арендованных) вагонов при перевозках грузобагажа, следующих в составах скорых, пассажирских, почтово-багажных и грузопассажирских поездов ФПК, РЖД, ЖДЯ, в 1,12 раза.


Индексацией по конкуренции
Большая часть грузобагажных перевозок сегодня осуществляется частными операторами. 
В отличие от ФПК последние имеют возможность устанавливать свои цены, таким образом получая определенные преимущест­ва. Участники рынка отмечают, что в этом сегменте в настоящее время сложилась достаточно конкурентная среда. «На данный момент объективно и ОАО «ФПК», и частные перевозчики грузобагажа находятся в рыночных отношениях. И тем и другим надо зарабатывать деньги для поддер­жания и развития отрасли», – отмечает президент ассоциации железнодорожных перевозчиков «Союз транспортных компаний», член экспертного совета ФСТ России Максим Степанов. К примеру, ОАО «ФПК», по его словам, постоянно – ежегодно, а зачастую и чаще – поднимает цены на свои услуги, такие как ремонт вагонов, их осмотр, обслуживание и многое другое. При этом ставки филиалов ФПК нередко превышают предельные уровни, указанные комиссией по ценам департамента планирования и бюджетирования ОАО «РЖД». Так, предельная стоимость деповского ремонта жестко-открытого вагона без кондиционирования воздуха установлена в размере 531,752 руб., а Северо-Западный филиал компании предлагает этот вид ремонта более чем за 700 тыс. руб. согласно калькуляции 2011 года. 
По мнению М. Степанова, повышение стоимости повагонной доставки грузобагажа в разы, за которое ратует ОАО «РЖД» в лице ФПК, приведет к неминуемой смерти рынка перевозок этого вида груза частными собственниками подвижного состава. «Нель­зя забывать, что ФСТ ежегодно индексирует в сторону увеличения стоимость пробега собственного багажного вагона. За последние шесть лет она выросла на 79% для частника и на 34% – для ОАО «РЖД». Данные цифры наглядно показывают процесс выравнивания тарифов ОАО «РЖД» и других участников перевозочного процесса. Кроме того, помимо самого пробега из точки А в точку Б, собственник оплачивает массу смежных услуг (маневровую работу, отстой вагонов, ремонт и обслуживание, проезд проводников, аренду путей и погрузочных площадей, услуги железнодорожных станций). Эти смежные работы выливаются в десятки, а то и в сотни миллионов рублей, которые идут в кассу РЖД», – говорит эксперт.
Кстати, недавно стало известно, что ФСТ подготовила проект приказа, меняющего систему расчетов за повагонные отправки багажа и грузобагажа. Если он вступит в силу, то компаниям придется платить ФПК ставку за километр не фиксированную, а рассчитанную еще и на основе веса груза. Представители ОАО «РЖД» заверили, что грядущее нововведение вряд ли существенным образом скажется на рынке перевозок, потому что разница в тарифах между 8 и 30 тоннами багажа составляет около 10%.
В свою очередь, генеральный директор ООО «ЖелДорЛогистика» Людмила Симченко считает, что работу с инфраструктурным провайдером вполне можно выстроить в конструктивном ключе. «Проблем с доступом к инфраструктуре у нас нет, – рассказывает она. – Наша компания заключает с ФПК годовой договор на перевозку, продлевает его в стандартном рабочем порядке. У нас есть выделенные поезда, в состав включают всех желающих по заявкам». У коммерсантов же, по ее словам, всегда было преимущество по сравнению с РЖД в виде свободного тарифицирования, и они им активно пользуются.
Как отмечает коммерческий директор ООО «АртТек» Денис Климонов, в регионе работы компании, а это Санкт-Петербург, к настоящему времени сформировался достаточно стабильный и конкурентный рынок в сфере перевозок грузобагажа. «В городе работает одна крупная фирма и пять поменьше. На них приходится примерно 70% отправок багажа. И даже появление какого-либо крупного игрока вряд ли нарушит эту пропорцию», – полагает он. 
Речь о возможности возникновении новой компании на этом рынке зашла не случайно. Часть экспертного сообщества не исключает, что на базе ФПК может быть создана «дочка», специализирующаяся в сфере грузобагажных перевозок. Сразу оговоримся, что официальных подтверждений такого варианта развития событий нет, однако дальнейшее выделение одного вида бизнеса в отдельное предприятие является обычной мировой практикой. Кроме того, и это немаловажно, в случае образования компании – юридического лица у нее появляется возможность самостоятельно устанавливать тарифы.  


Если сложить, получится минус
При этом убыточность грузобагажных перевозок, по мнению экс­пертов, не является аксиомой. «Повагонная перевозка грузобагажа дает ОАО «РЖД» прибыль», – говорит М. Степанов. Так, по его подсчетам, багажный вагон собст­венника, отправленный скорым поездом Москва – Мурманск – Москва, приносит железным дорогам: 94 тыс. руб. – за пробег, 
11 тыс. руб. – за ТО-1, 5 тыс. руб. – за проезд проводников, 6,3 тыс. руб. – за маневровую работу, 6,4 тыс. руб. – за отстой вагонов, 10 тыс. руб. – за плановые виды ремонта в среднесуточном исчислении. Итого получается 132,7 тыс.
руб. «Купейный же вагон приносит примерно такие же деньги, но его еще надо отремонтировать, обслужить, заплатить проводнику, кассиру и т. д.», – отмечает эксперт.
Убыток, по его словам, возникает только тогда, когда складывают прибыльные повагонные перевозки грузобагажа и перевозки багажа вагонами ОАО «РЖД», которые на многих направлениях загружены лишь на 10–20%. В результате этого сложения и получается общий минус. «Здесь есть обширное поле деятельности для топ-менеджеров ФПК по оптимизации этого вида деятельности. Просто закрутив гайки собственникам, проблему не решить», – считает М. Степанов.
В любом случае очевидно, что в этом сегменте перевозок необходима консолидация частных операторов. Пока что приходится признать: они работают достаточно изолированно друг от друга. Рынок ждет определенного организационного импульса, направленного на объединение интересов бизнес-сообщества. Такая консолидация необходима хотя бы потому, что в случае возникновения конфликта интересов частные перевозчики вынуждены самостоятельно доказывать правоту своих действий. А поскольку в этом сегменте они в основном представлены предприятиями малого и среднего бизнеса, то достаточного штата юристов, для того чтобы тягаться с крупным холдингом, у них попросту нет. Между тем организация, объединяющая транспортно-
экспедиторские компании, специализирующиеся в области организации грузобагажных перевозок в собственных и арендованных багажных вагонах, есть. Это ассоциация железнодорожных перевозчиков «Союз транспортных компаний», которая действует с 2003 года. На сегодняшний день в состав союза входят десять предприятий, в распоряжении которых находится более 600 собственных багажных вагонов. 
ОКСАНА ПЕРЕПЕЛИЦА


точка зрения
ДЕНИС КЛИМОНОВ,
коммерческий директор ООО «АртТек»:
– Трудности работы, в частности при взаимодей­ствии со структурами ОАО «РЖД», как правило, возникают у молодых компаний при входе на рынок грузобагажных перевозок. Мы работаем уже 11 лет, и у нас сложились доверительные контакты со всеми партнерами, включая ОАО «РЖД». При возникновении спорных ситуаций, например при пропаже отправления или смене получателя, вопросы решаются оперативно и без проблем. Мы звоним, просим, а уже потом присылаем все необходимые официальные бумаги. Нет и разногласий, связанных с тем, что у ФПК тариф фиксированный, а у нас гибкий. 

МАКСИМ СТЕПАНОВ,
президент ассоциации железнодорожных перевозчиков «Союз транспортных компаний», член экспертного совета ФСТ России:
– Нельзя не отметить шаги по развитию и оптимизации рынка грузобагажных перевозок – и те, что уже делаются, и те, что намечены к выполнению. Так, совместно с Федеральной таможенной службой и Минтрансом ОАО «ФПК» возрождает перевозку багажа, грузобагажа, почты в составах скорых поездов между бывшими советскими республиками, ныне странами СНГ. В скором времени курсирование багажных вагонов, прерванное распадом СССР, восстановится на направлениях Баку – Москва и Таллин – Москва. Надеюсь, что этот процесс охватит и дальнее зарубежье. Багажные вагоны необходимо ставить в направлениях Москва – София, Москва – Варшава, Москва – Берлин. Ведь с восстановлением перевозок этих видов грузов ускорится процесс интеграции россий­ского бизнеса в европейское сообщество.
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => Как известно, ФСТ по заказу Минтранса разработала схему дерегулирования тарифов  на грузобагажные перевозки. Соответствующее поручение еще в декабре 2009 года дал первый вице-премьер  Игорь Шувалов.  Однако вопрос свободного ценообразования на эту услугу до сих пор не решен.
    [~PREVIEW_TEXT] => Как известно, ФСТ по заказу Минтранса разработала схему дерегулирования тарифов  на грузобагажные перевозки. Соответствующее поручение еще в декабре 2009 года дал первый вице-премьер  Игорь Шувалов.  Однако вопрос свободного ценообразования на эту услугу до сих пор не решен.
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_PICTURE] => 
    [~PREVIEW_PICTURE] => 
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => 7069
    [~CODE] => 7069
    [EXTERNAL_ID] => 7069
    [~EXTERNAL_ID] => 7069
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 95097:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 95097:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 68875
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 95097:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 68875
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 95097:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 95097:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 95097:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 95097:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => Грузобагаж на перепутье
            [SECTION_META_KEYWORDS] => грузобагаж на перепутье
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/13-14/29.jpg" border="0" width="300" height="199" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Как известно, ФСТ по заказу Минтранса разработала схему дерегулирования тарифов  на грузобагажные перевозки. Соответствующее поручение еще в декабре 2009 года дал первый вице-премьер  Игорь Шувалов.  Однако вопрос свободного ценообразования на эту услугу до сих пор не решен.
            [ELEMENT_META_TITLE] => Грузобагаж на перепутье
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => грузобагаж на перепутье
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/13-14/29.jpg" border="0" width="300" height="199" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Как известно, ФСТ по заказу Минтранса разработала схему дерегулирования тарифов  на грузобагажные перевозки. Соответствующее поручение еще в декабре 2009 года дал первый вице-премьер  Игорь Шувалов.  Однако вопрос свободного ценообразования на эту услугу до сих пор не решен.
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Грузобагаж на перепутье
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузобагаж на перепутье
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Грузобагаж на перепутье
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузобагаж на перепутье
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Грузобагаж на перепутье
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузобагаж на перепутье
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Грузобагаж на перепутье
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузобагаж на перепутье
        )

)
								

Array
(
    [ID] => 95096
    [~ID] => 95096
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1255
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1255
    [NAME] => Газ в Китай – по железной дороге?
    [~NAME] => Газ в Китай – по железной дороге?
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:54
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:54
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/209-210/7068/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/209-210/7068/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Газовые перспективы
Китай потребляет объемы природного газа, превышающие германские. При этом доля природного газа в топливно-энергетическом балансе КНР оценивается всего в 4%, а его применение в промышленности и ЖКХ пока спорадическое. Однако потребности Поднебесной в данном сырье – гигантские, а в планах по развитию газопотребления есть выход на европейский уровень. По прогнозам Международного энергетического агентст­ва, через 25 лет Китай будет потреблять такой же объем газа, какой сейчас требуется всему Европей­скому союзу. Собственная добыча, в том числе поставки по газопроводу Запад – Восток, и экспорт из Турк­мении можно считать только первыми шагами КНР в газовую эру.
Вместе с тем создался определенный круг условий и предпосылок, связанных с возможностями практически немедленных поставок российского природного газа в Китай, которые желательно использовать.
Во-первых, это восточная программа «Газпрома». В ближайшее время завершается строительст­во газопровода Сахалин – Комсомольск-на-Амуре – Хабаровск – Владивосток и далее, вероятно, до Хасана. На начальном этапе в Приморский край будет поступать 6 млрд м3 газа в год с возрастанием в будущем до 30 млрд м3, что обеспечено пропускной способностью газопровода и ресурсной базой Сахалина. Сейчас использование этого газа вряд ли возможно, поскольку Приморье не имеет распределительной газовой инфраструктуры, которая будет создаваться последовательно. Но и при развитии газопотребления в Приморье будут оставаться постоянно возрастающие избыточные объемы предложения природного газа.
Во-вторых, маршруты поставок газа в КНР. С китайской стороны, при выборе между восточным (Приморье) и западным (газопровод «Алтай») маршрутами, предпочтение отдается восточному, с российской – западному. Объясняется это разными обстоятельствами, но в основном ресурсной базой и сроками ее развития: место­рождения Западной Сибири могут быть подключены к экспорт­ным газопроводам быстрее, чем якутские и сахалинские, но поставки пошли бы практически в те же районы, куда поступает и будет поступать природный газ из Туркмении. По мнению директора компании Wood Mackenzie по газовым исследованиям в КНР Гэвина Томсона, «из двух маршрутов восточный представляется для Китая более выгодным – он предусматривает меньшую стоимость доставки и однозначно будет в состоянии покрыть растущие потребности в сезонном импорте на северо-востоке страны; западный маршрут потенциально конкурирует с поставками из Центральной Азии и может ограничить их».
В том числе по этой причине, а не только из-за расхождения китайской и российской позиций в вопросах цен на газ на неопределенные сроки затягиваются уже и без того годами ведущиеся переговоры с Китаем о строительстве газо­провода «Алтай». Однако недавно и российская, и китайская сторона одновременно широковещательно объявили об успехах в переговорах по проектам «Алтай» и восточному, с объемами 30 и 38 млрд м3 в год соответственно. Факт активных переговоров по поводу перспектив поставок российского газа в Китай подтвердил и помощник министра иностранных дел КНР в ранге заместителя министра Чэн Гопин. Он подчеркнул, что стороны уже достигли согласия «по абсолютному большинству вопросов, остались лишь некоторые сугубо технические позиции».
По словам старшего аналитика компании «Церих Кэпитал Менеджмент» Виктора Маркова, надеяться на то, что результат будет получен в ближайшие дни, сложно, однако вопрос в принципе вполне решаем. «Думаю, что в итоге цена будет близка к европейской. Китай с его быстро развивающейся экономикой пытается застолбить для себя необходимые объемы топлива, тогда как России в стремлении к диверсификации поставок нужны новые рынки сбыта», – заявляет он.
Но даже если стороны признают результаты новых переговоров удачными и будут подписаны договоренности на самом высоком уровне, реальные поставки природного газа по газопроводу «Алтай» могут быть начаты не ранее 2017 года, а заявления высоких договаривающихся сторон надо подтверждать хотя бы начальными поставками физических объемов природного газа. На наш взгляд, это может быть сделано с помощью РЖД.
И это третий фактор. Мощности железных дорог востока России, до последнего времени занятые транспортировкой нефти на Козьмино, Забайкальск и Наушки, постепенно высвобождаются. По ВСТО уже прокачано 6 млн т нефти на Китай, и в обозримом будущем массовые нефтегрузы практически уйдут со стальных магистралей на нефтепровод. Иными словами, этот объем перевозок дороге нужно замещать, причем желательно также массовыми грузами. И здесь пер­спективы связаны с контейнеризацией, причем железная дорога достаточно много для этого делает, в том числе расширяя существующие погранпереходы на Китай и обустраивая новые. РЖД уже имеют опыт контейнерных перевозок в Китай, например, через Гродеково (в 2010 г. – 70 тыс. контейнеров). По оценкам, мощности развития железнодорожного перехода Гродеково – Суйфэньхэ ограниченны, поэтому возобновились переговоры по поводу строительства нового перехода Турий Рог – Мишань.
Таким образом, решение вопроса поставок природного газа в Китай существует по крайней мере на ближайшие несколько лет и при этом находится в возможностях РЖД. Если коротко, это перевозки компримированного (сжатого) природного газа в контейнерах. Соответствующая технология разработана и уже применяется.


Северо-восток Китая на самообеспечении
Некоторые эксперты считают поставки в северо-восточные районы Китая малоинтересными и даже бесперспективными. Но на самом деле данные провинции по количеству жителей втрое превышают население Украины, а с добавлением примыкающего района Хэбэй – впятеро (200 млн человек). Как минимум в восьми городах-миллионниках, как и в других, менее крупных населенных пунктах, газоснабжение отсутствует. Не будем даже затрагивать потребности крупного промышленного центра Cеверного Китая – СЭЗ Тяньцзинь с населением более 10 млн человек.
Газотранспортные сети Поднебесной, базирующиеся на мощности китайского газопровода Запад – Восток, не доходят до указанных провинций. Мощности данного газопровода и туркменского нацелены на удовлетворение потребностей 12 восточных провинций КНР. Туда же пойдет газ строящихся вторых очередей этих же газопроводов. Уже начата прокладка морского перехода газо­провода из Шанхая в Сянган (Гонконг). Весь газ этих газопроводов уже разобран.
Мало что смогут добавить и закупки сжиженного природного газа, хотя программа строительства терминалов регазификации в Китае предполагает увеличение их числа с 3 до 21. К тому же поступление газа в виде СПГ чрезмерно дорого (по данным агентства «Блумберг», последние поставки на китайские терминалы были по ценам $460–480 за 1000 м3), и он дорожает по мере ввода новых приемных терминалов. Заметим, что после регазификации этот газ также отправляется в приморские провинции Китая, оставляя северо-восток страны на самообеспечении.


Плюсы контейнеризации
Организация перевозок компримированного газа в контейнерах критериально меняет отношение к развитию системы газоснабжения, ныне представляющей собой древовидную структуру. Полностью используя уже созданные сети, контейнеризация газоснабжения создает возможность построения распределенной мобильной системы, позволяя связать месторождения (установку подготовки газа) с потребителями, пользуясь услугами только логистической компании.
При поставках газа на экспорт, в данном случае из России в Китай, эта распределенная мобильная схема не требует включения в договоры между странами условий по минимальным объемам сделок, условий take-or-pay и даже заключения долгосрочного контракта. Одновременно – и это очень важно – создаются все базовые предпосылки для организации биржевой торговли газом. Физически минимальный объем поставки – один 20- или 40-футовый контейнер, содержащий 3–9 тыс. м3 газа в сжатом виде. Выполнение достаточно масштабных проектов перевозок КПГ-контейнеров доступно средней по мощности логистической компании, дочерней – РЖД или «Газпрома», совместной или независимой. На начальном этапе возможно привлечение международной компании, имеющей опыт КПГ-перевозок, без предоставления ей исключительных прав на них. Также может быть проведен конкурс или тендер.
Еще раз подчеркнем преимуще­ства контейнерной транспортировки природного газа перед любой другой: это одноступенчатая система поставок от двери производителя (компрессорной станции на месторождении или газопроводе) до двери потребителя (редуктора); возможность исключения посредников-перепродавцов; покупка газа с точностью до объема одного контейнера (важно для потребителей небольших объемов); легкость перевалки с одного вида транспорта на другой и возможность переадресации груза.


У дороги – масса преимуществ
Объективно уже созданы несколько основных каналов распределенной системы. Это пограничные переходы на направлениях Уссурийск – Гродеково – Суйфэньхэ, Благовещенск – Хэйхэ, Турий Рог – Мишань, Чита – Забайкальск – Маньчжурия. Однако число таких каналов желательно увеличить, что достижимо подключением направления Улан-Удэ – Наушки – Сухэ-Батор и др. Не следует забывать и о возможностях дополнения железнодорожных мощностей автомобильными, так как в Китае реализуется масштабное строительство дорог с твердым покрытием вдоль границы с Россией, а эти трассы связаны или связываются с крупнейшими городами северо-восточных провинций и железнодорожными станциями. Для наглядности приведем схему железных дорог северо-востока Китая, примыкающих к РЖД (рис. 1). 
ри всей своей схематичности этот рисунок позволяет получить общее представление о возможностях железнодорожной инфраструктуры в распределенной системе газообеспечения.
Нельзя упустить и то обстоятельство, что железные дороги Приморского края имеют прямые выходы к морским портам, что позволяет осуществлять комбинированные перевозки. Прежде всего это Находка, Владивосток, Зарубино, Славянка, Посьет. Направление на порты – не просто дополнительное к наземным, оно может рассматриваться с точки зрения обеспечения экономической и политической безопасности поставок природного газа: при любых сбоях экспорта в Китай через железнодорожные и автопереходы КПГ-контейнеры можно очень быстро перенаправить на порты и оттуда морем в Японию и Южную Корею.
Еще раз отметим, что необязательно привязывать точки зарождения контейнерных грузо­потоков к конечным точкам газопроводов. Вполне возможно и использование практически любой уже построенной компрессорной станции (КС) или строи­тельство крайне небольшого отвода от магистрали к КС вблизи железной дороги для заполнения контейнеров сжатым газом, далее следующих по железной дороге в морской порт. Направления от пересечения газопроводной магистрали Сахалин – Хабаровск – Владивосток у Комсомольска-на-Амуре с БАМом к портам Ванино и Советская Гавань напрашиваются сами собой.


Загрузить уже имеющееся
Особо необходимо сказать о затратах и ценах. Рассматриваемое решение не нуждается в крупных инвестициях в создание или развитие действующей транспортной инфраструктуры, более того – оно помогает загрузить уже имеющиеся мощности. Экспортные поставки компримированного газа не требуют и привязки его стоимости к ценам долгосрочных контрактов. Напротив, цены в такой схеме тяготеют к биржевым спотовым или краткосрочным/среднесрочным контрактным. Это дополнительное и очень важное преимущество поставок газа в контейнерах.
Отдельно о контейнерах. Ни «Газпром», ни РЖД не имеют в своем составе логистических компаний с парком КПГ-контейнеров. В качестве примера вариант устройства такого контейнера показан на рис. 2.
Настоящая статья отнюдь не является технико-экономическим обоснованием. Это только лишь основная идея организации мобильной распределенной системы газоснабжения в целом, причем не только экспортной ориентации, каркасом которой могут стать российские железные дороги.
Валерий Лифшиц, 
доктор географических наук
Екатерина Федорова, 
кандидат экономических наук
    [~DETAIL_TEXT] => Газовые перспективы
Китай потребляет объемы природного газа, превышающие германские. При этом доля природного газа в топливно-энергетическом балансе КНР оценивается всего в 4%, а его применение в промышленности и ЖКХ пока спорадическое. Однако потребности Поднебесной в данном сырье – гигантские, а в планах по развитию газопотребления есть выход на европейский уровень. По прогнозам Международного энергетического агентст­ва, через 25 лет Китай будет потреблять такой же объем газа, какой сейчас требуется всему Европей­скому союзу. Собственная добыча, в том числе поставки по газопроводу Запад – Восток, и экспорт из Турк­мении можно считать только первыми шагами КНР в газовую эру.
Вместе с тем создался определенный круг условий и предпосылок, связанных с возможностями практически немедленных поставок российского природного газа в Китай, которые желательно использовать.
Во-первых, это восточная программа «Газпрома». В ближайшее время завершается строительст­во газопровода Сахалин – Комсомольск-на-Амуре – Хабаровск – Владивосток и далее, вероятно, до Хасана. На начальном этапе в Приморский край будет поступать 6 млрд м3 газа в год с возрастанием в будущем до 30 млрд м3, что обеспечено пропускной способностью газопровода и ресурсной базой Сахалина. Сейчас использование этого газа вряд ли возможно, поскольку Приморье не имеет распределительной газовой инфраструктуры, которая будет создаваться последовательно. Но и при развитии газопотребления в Приморье будут оставаться постоянно возрастающие избыточные объемы предложения природного газа.
Во-вторых, маршруты поставок газа в КНР. С китайской стороны, при выборе между восточным (Приморье) и западным (газопровод «Алтай») маршрутами, предпочтение отдается восточному, с российской – западному. Объясняется это разными обстоятельствами, но в основном ресурсной базой и сроками ее развития: место­рождения Западной Сибири могут быть подключены к экспорт­ным газопроводам быстрее, чем якутские и сахалинские, но поставки пошли бы практически в те же районы, куда поступает и будет поступать природный газ из Туркмении. По мнению директора компании Wood Mackenzie по газовым исследованиям в КНР Гэвина Томсона, «из двух маршрутов восточный представляется для Китая более выгодным – он предусматривает меньшую стоимость доставки и однозначно будет в состоянии покрыть растущие потребности в сезонном импорте на северо-востоке страны; западный маршрут потенциально конкурирует с поставками из Центральной Азии и может ограничить их».
В том числе по этой причине, а не только из-за расхождения китайской и российской позиций в вопросах цен на газ на неопределенные сроки затягиваются уже и без того годами ведущиеся переговоры с Китаем о строительстве газо­провода «Алтай». Однако недавно и российская, и китайская сторона одновременно широковещательно объявили об успехах в переговорах по проектам «Алтай» и восточному, с объемами 30 и 38 млрд м3 в год соответственно. Факт активных переговоров по поводу перспектив поставок российского газа в Китай подтвердил и помощник министра иностранных дел КНР в ранге заместителя министра Чэн Гопин. Он подчеркнул, что стороны уже достигли согласия «по абсолютному большинству вопросов, остались лишь некоторые сугубо технические позиции».
По словам старшего аналитика компании «Церих Кэпитал Менеджмент» Виктора Маркова, надеяться на то, что результат будет получен в ближайшие дни, сложно, однако вопрос в принципе вполне решаем. «Думаю, что в итоге цена будет близка к европейской. Китай с его быстро развивающейся экономикой пытается застолбить для себя необходимые объемы топлива, тогда как России в стремлении к диверсификации поставок нужны новые рынки сбыта», – заявляет он.
Но даже если стороны признают результаты новых переговоров удачными и будут подписаны договоренности на самом высоком уровне, реальные поставки природного газа по газопроводу «Алтай» могут быть начаты не ранее 2017 года, а заявления высоких договаривающихся сторон надо подтверждать хотя бы начальными поставками физических объемов природного газа. На наш взгляд, это может быть сделано с помощью РЖД.
И это третий фактор. Мощности железных дорог востока России, до последнего времени занятые транспортировкой нефти на Козьмино, Забайкальск и Наушки, постепенно высвобождаются. По ВСТО уже прокачано 6 млн т нефти на Китай, и в обозримом будущем массовые нефтегрузы практически уйдут со стальных магистралей на нефтепровод. Иными словами, этот объем перевозок дороге нужно замещать, причем желательно также массовыми грузами. И здесь пер­спективы связаны с контейнеризацией, причем железная дорога достаточно много для этого делает, в том числе расширяя существующие погранпереходы на Китай и обустраивая новые. РЖД уже имеют опыт контейнерных перевозок в Китай, например, через Гродеково (в 2010 г. – 70 тыс. контейнеров). По оценкам, мощности развития железнодорожного перехода Гродеково – Суйфэньхэ ограниченны, поэтому возобновились переговоры по поводу строительства нового перехода Турий Рог – Мишань.
Таким образом, решение вопроса поставок природного газа в Китай существует по крайней мере на ближайшие несколько лет и при этом находится в возможностях РЖД. Если коротко, это перевозки компримированного (сжатого) природного газа в контейнерах. Соответствующая технология разработана и уже применяется.


Северо-восток Китая на самообеспечении
Некоторые эксперты считают поставки в северо-восточные районы Китая малоинтересными и даже бесперспективными. Но на самом деле данные провинции по количеству жителей втрое превышают население Украины, а с добавлением примыкающего района Хэбэй – впятеро (200 млн человек). Как минимум в восьми городах-миллионниках, как и в других, менее крупных населенных пунктах, газоснабжение отсутствует. Не будем даже затрагивать потребности крупного промышленного центра Cеверного Китая – СЭЗ Тяньцзинь с населением более 10 млн человек.
Газотранспортные сети Поднебесной, базирующиеся на мощности китайского газопровода Запад – Восток, не доходят до указанных провинций. Мощности данного газопровода и туркменского нацелены на удовлетворение потребностей 12 восточных провинций КНР. Туда же пойдет газ строящихся вторых очередей этих же газопроводов. Уже начата прокладка морского перехода газо­провода из Шанхая в Сянган (Гонконг). Весь газ этих газопроводов уже разобран.
Мало что смогут добавить и закупки сжиженного природного газа, хотя программа строительства терминалов регазификации в Китае предполагает увеличение их числа с 3 до 21. К тому же поступление газа в виде СПГ чрезмерно дорого (по данным агентства «Блумберг», последние поставки на китайские терминалы были по ценам $460–480 за 1000 м3), и он дорожает по мере ввода новых приемных терминалов. Заметим, что после регазификации этот газ также отправляется в приморские провинции Китая, оставляя северо-восток страны на самообеспечении.


Плюсы контейнеризации
Организация перевозок компримированного газа в контейнерах критериально меняет отношение к развитию системы газоснабжения, ныне представляющей собой древовидную структуру. Полностью используя уже созданные сети, контейнеризация газоснабжения создает возможность построения распределенной мобильной системы, позволяя связать месторождения (установку подготовки газа) с потребителями, пользуясь услугами только логистической компании.
При поставках газа на экспорт, в данном случае из России в Китай, эта распределенная мобильная схема не требует включения в договоры между странами условий по минимальным объемам сделок, условий take-or-pay и даже заключения долгосрочного контракта. Одновременно – и это очень важно – создаются все базовые предпосылки для организации биржевой торговли газом. Физически минимальный объем поставки – один 20- или 40-футовый контейнер, содержащий 3–9 тыс. м3 газа в сжатом виде. Выполнение достаточно масштабных проектов перевозок КПГ-контейнеров доступно средней по мощности логистической компании, дочерней – РЖД или «Газпрома», совместной или независимой. На начальном этапе возможно привлечение международной компании, имеющей опыт КПГ-перевозок, без предоставления ей исключительных прав на них. Также может быть проведен конкурс или тендер.
Еще раз подчеркнем преимуще­ства контейнерной транспортировки природного газа перед любой другой: это одноступенчатая система поставок от двери производителя (компрессорной станции на месторождении или газопроводе) до двери потребителя (редуктора); возможность исключения посредников-перепродавцов; покупка газа с точностью до объема одного контейнера (важно для потребителей небольших объемов); легкость перевалки с одного вида транспорта на другой и возможность переадресации груза.


У дороги – масса преимуществ
Объективно уже созданы несколько основных каналов распределенной системы. Это пограничные переходы на направлениях Уссурийск – Гродеково – Суйфэньхэ, Благовещенск – Хэйхэ, Турий Рог – Мишань, Чита – Забайкальск – Маньчжурия. Однако число таких каналов желательно увеличить, что достижимо подключением направления Улан-Удэ – Наушки – Сухэ-Батор и др. Не следует забывать и о возможностях дополнения железнодорожных мощностей автомобильными, так как в Китае реализуется масштабное строительство дорог с твердым покрытием вдоль границы с Россией, а эти трассы связаны или связываются с крупнейшими городами северо-восточных провинций и железнодорожными станциями. Для наглядности приведем схему железных дорог северо-востока Китая, примыкающих к РЖД (рис. 1). 
ри всей своей схематичности этот рисунок позволяет получить общее представление о возможностях железнодорожной инфраструктуры в распределенной системе газообеспечения.
Нельзя упустить и то обстоятельство, что железные дороги Приморского края имеют прямые выходы к морским портам, что позволяет осуществлять комбинированные перевозки. Прежде всего это Находка, Владивосток, Зарубино, Славянка, Посьет. Направление на порты – не просто дополнительное к наземным, оно может рассматриваться с точки зрения обеспечения экономической и политической безопасности поставок природного газа: при любых сбоях экспорта в Китай через железнодорожные и автопереходы КПГ-контейнеры можно очень быстро перенаправить на порты и оттуда морем в Японию и Южную Корею.
Еще раз отметим, что необязательно привязывать точки зарождения контейнерных грузо­потоков к конечным точкам газопроводов. Вполне возможно и использование практически любой уже построенной компрессорной станции (КС) или строи­тельство крайне небольшого отвода от магистрали к КС вблизи железной дороги для заполнения контейнеров сжатым газом, далее следующих по железной дороге в морской порт. Направления от пересечения газопроводной магистрали Сахалин – Хабаровск – Владивосток у Комсомольска-на-Амуре с БАМом к портам Ванино и Советская Гавань напрашиваются сами собой.


Загрузить уже имеющееся
Особо необходимо сказать о затратах и ценах. Рассматриваемое решение не нуждается в крупных инвестициях в создание или развитие действующей транспортной инфраструктуры, более того – оно помогает загрузить уже имеющиеся мощности. Экспортные поставки компримированного газа не требуют и привязки его стоимости к ценам долгосрочных контрактов. Напротив, цены в такой схеме тяготеют к биржевым спотовым или краткосрочным/среднесрочным контрактным. Это дополнительное и очень важное преимущество поставок газа в контейнерах.
Отдельно о контейнерах. Ни «Газпром», ни РЖД не имеют в своем составе логистических компаний с парком КПГ-контейнеров. В качестве примера вариант устройства такого контейнера показан на рис. 2.
Настоящая статья отнюдь не является технико-экономическим обоснованием. Это только лишь основная идея организации мобильной распределенной системы газоснабжения в целом, причем не только экспортной ориентации, каркасом которой могут стать российские железные дороги.
Валерий Лифшиц, 
доктор географических наук
Екатерина Федорова, 
кандидат экономических наук
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => С марта 2006 года и по сей день поставки природного газа из России в Китай – одна из основных тем межгосударственных отношений обеих стран. Мы постарались проанализировать эти перспективы в транспортном аспекте, а именно – в части использования для таких поставок сети российских железных дорог.
    [~PREVIEW_TEXT] => С марта 2006 года и по сей день поставки природного газа из России в Китай – одна из основных тем межгосударственных отношений обеих стран. Мы постарались проанализировать эти перспективы в транспортном аспекте, а именно – в части использования для таких поставок сети российских железных дорог.
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_PICTURE] => 
    [~PREVIEW_PICTURE] => 
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => 7068
    [~CODE] => 7068
    [EXTERNAL_ID] => 7068
    [~EXTERNAL_ID] => 7068
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 95096:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 95096:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 68875
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 95096:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 68875
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 95096:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 95096:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 95096:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 95096:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => Газ в Китай – по железной дороге?
            [SECTION_META_KEYWORDS] => газ в китай – по железной дороге?
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => С марта 2006 года и по сей день поставки природного газа из России в Китай – одна из основных тем межгосударственных отношений обеих стран. Мы постарались проанализировать эти перспективы в транспортном аспекте, а именно – в части использования для таких поставок сети российских железных дорог.
            [ELEMENT_META_TITLE] => Газ в Китай – по железной дороге?
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => газ в китай – по железной дороге?
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => С марта 2006 года и по сей день поставки природного газа из России в Китай – одна из основных тем межгосударственных отношений обеих стран. Мы постарались проанализировать эти перспективы в транспортном аспекте, а именно – в части использования для таких поставок сети российских железных дорог.
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Газ в Китай – по железной дороге?
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Газ в Китай – по железной дороге?
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Газ в Китай – по железной дороге?
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Газ в Китай – по железной дороге?
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Газ в Китай – по железной дороге?
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Газ в Китай – по железной дороге?
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Газ в Китай – по железной дороге?
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Газ в Китай – по железной дороге?
        )

)

									Array
(
    [ID] => 95096
    [~ID] => 95096
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1255
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1255
    [NAME] => Газ в Китай – по железной дороге?
    [~NAME] => Газ в Китай – по железной дороге?
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:54
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:54
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/209-210/7068/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/209-210/7068/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Газовые перспективы
Китай потребляет объемы природного газа, превышающие германские. При этом доля природного газа в топливно-энергетическом балансе КНР оценивается всего в 4%, а его применение в промышленности и ЖКХ пока спорадическое. Однако потребности Поднебесной в данном сырье – гигантские, а в планах по развитию газопотребления есть выход на европейский уровень. По прогнозам Международного энергетического агентст­ва, через 25 лет Китай будет потреблять такой же объем газа, какой сейчас требуется всему Европей­скому союзу. Собственная добыча, в том числе поставки по газопроводу Запад – Восток, и экспорт из Турк­мении можно считать только первыми шагами КНР в газовую эру.
Вместе с тем создался определенный круг условий и предпосылок, связанных с возможностями практически немедленных поставок российского природного газа в Китай, которые желательно использовать.
Во-первых, это восточная программа «Газпрома». В ближайшее время завершается строительст­во газопровода Сахалин – Комсомольск-на-Амуре – Хабаровск – Владивосток и далее, вероятно, до Хасана. На начальном этапе в Приморский край будет поступать 6 млрд м3 газа в год с возрастанием в будущем до 30 млрд м3, что обеспечено пропускной способностью газопровода и ресурсной базой Сахалина. Сейчас использование этого газа вряд ли возможно, поскольку Приморье не имеет распределительной газовой инфраструктуры, которая будет создаваться последовательно. Но и при развитии газопотребления в Приморье будут оставаться постоянно возрастающие избыточные объемы предложения природного газа.
Во-вторых, маршруты поставок газа в КНР. С китайской стороны, при выборе между восточным (Приморье) и западным (газопровод «Алтай») маршрутами, предпочтение отдается восточному, с российской – западному. Объясняется это разными обстоятельствами, но в основном ресурсной базой и сроками ее развития: место­рождения Западной Сибири могут быть подключены к экспорт­ным газопроводам быстрее, чем якутские и сахалинские, но поставки пошли бы практически в те же районы, куда поступает и будет поступать природный газ из Туркмении. По мнению директора компании Wood Mackenzie по газовым исследованиям в КНР Гэвина Томсона, «из двух маршрутов восточный представляется для Китая более выгодным – он предусматривает меньшую стоимость доставки и однозначно будет в состоянии покрыть растущие потребности в сезонном импорте на северо-востоке страны; западный маршрут потенциально конкурирует с поставками из Центральной Азии и может ограничить их».
В том числе по этой причине, а не только из-за расхождения китайской и российской позиций в вопросах цен на газ на неопределенные сроки затягиваются уже и без того годами ведущиеся переговоры с Китаем о строительстве газо­провода «Алтай». Однако недавно и российская, и китайская сторона одновременно широковещательно объявили об успехах в переговорах по проектам «Алтай» и восточному, с объемами 30 и 38 млрд м3 в год соответственно. Факт активных переговоров по поводу перспектив поставок российского газа в Китай подтвердил и помощник министра иностранных дел КНР в ранге заместителя министра Чэн Гопин. Он подчеркнул, что стороны уже достигли согласия «по абсолютному большинству вопросов, остались лишь некоторые сугубо технические позиции».
По словам старшего аналитика компании «Церих Кэпитал Менеджмент» Виктора Маркова, надеяться на то, что результат будет получен в ближайшие дни, сложно, однако вопрос в принципе вполне решаем. «Думаю, что в итоге цена будет близка к европейской. Китай с его быстро развивающейся экономикой пытается застолбить для себя необходимые объемы топлива, тогда как России в стремлении к диверсификации поставок нужны новые рынки сбыта», – заявляет он.
Но даже если стороны признают результаты новых переговоров удачными и будут подписаны договоренности на самом высоком уровне, реальные поставки природного газа по газопроводу «Алтай» могут быть начаты не ранее 2017 года, а заявления высоких договаривающихся сторон надо подтверждать хотя бы начальными поставками физических объемов природного газа. На наш взгляд, это может быть сделано с помощью РЖД.
И это третий фактор. Мощности железных дорог востока России, до последнего времени занятые транспортировкой нефти на Козьмино, Забайкальск и Наушки, постепенно высвобождаются. По ВСТО уже прокачано 6 млн т нефти на Китай, и в обозримом будущем массовые нефтегрузы практически уйдут со стальных магистралей на нефтепровод. Иными словами, этот объем перевозок дороге нужно замещать, причем желательно также массовыми грузами. И здесь пер­спективы связаны с контейнеризацией, причем железная дорога достаточно много для этого делает, в том числе расширяя существующие погранпереходы на Китай и обустраивая новые. РЖД уже имеют опыт контейнерных перевозок в Китай, например, через Гродеково (в 2010 г. – 70 тыс. контейнеров). По оценкам, мощности развития железнодорожного перехода Гродеково – Суйфэньхэ ограниченны, поэтому возобновились переговоры по поводу строительства нового перехода Турий Рог – Мишань.
Таким образом, решение вопроса поставок природного газа в Китай существует по крайней мере на ближайшие несколько лет и при этом находится в возможностях РЖД. Если коротко, это перевозки компримированного (сжатого) природного газа в контейнерах. Соответствующая технология разработана и уже применяется.


Северо-восток Китая на самообеспечении
Некоторые эксперты считают поставки в северо-восточные районы Китая малоинтересными и даже бесперспективными. Но на самом деле данные провинции по количеству жителей втрое превышают население Украины, а с добавлением примыкающего района Хэбэй – впятеро (200 млн человек). Как минимум в восьми городах-миллионниках, как и в других, менее крупных населенных пунктах, газоснабжение отсутствует. Не будем даже затрагивать потребности крупного промышленного центра Cеверного Китая – СЭЗ Тяньцзинь с населением более 10 млн человек.
Газотранспортные сети Поднебесной, базирующиеся на мощности китайского газопровода Запад – Восток, не доходят до указанных провинций. Мощности данного газопровода и туркменского нацелены на удовлетворение потребностей 12 восточных провинций КНР. Туда же пойдет газ строящихся вторых очередей этих же газопроводов. Уже начата прокладка морского перехода газо­провода из Шанхая в Сянган (Гонконг). Весь газ этих газопроводов уже разобран.
Мало что смогут добавить и закупки сжиженного природного газа, хотя программа строительства терминалов регазификации в Китае предполагает увеличение их числа с 3 до 21. К тому же поступление газа в виде СПГ чрезмерно дорого (по данным агентства «Блумберг», последние поставки на китайские терминалы были по ценам $460–480 за 1000 м3), и он дорожает по мере ввода новых приемных терминалов. Заметим, что после регазификации этот газ также отправляется в приморские провинции Китая, оставляя северо-восток страны на самообеспечении.


Плюсы контейнеризации
Организация перевозок компримированного газа в контейнерах критериально меняет отношение к развитию системы газоснабжения, ныне представляющей собой древовидную структуру. Полностью используя уже созданные сети, контейнеризация газоснабжения создает возможность построения распределенной мобильной системы, позволяя связать месторождения (установку подготовки газа) с потребителями, пользуясь услугами только логистической компании.
При поставках газа на экспорт, в данном случае из России в Китай, эта распределенная мобильная схема не требует включения в договоры между странами условий по минимальным объемам сделок, условий take-or-pay и даже заключения долгосрочного контракта. Одновременно – и это очень важно – создаются все базовые предпосылки для организации биржевой торговли газом. Физически минимальный объем поставки – один 20- или 40-футовый контейнер, содержащий 3–9 тыс. м3 газа в сжатом виде. Выполнение достаточно масштабных проектов перевозок КПГ-контейнеров доступно средней по мощности логистической компании, дочерней – РЖД или «Газпрома», совместной или независимой. На начальном этапе возможно привлечение международной компании, имеющей опыт КПГ-перевозок, без предоставления ей исключительных прав на них. Также может быть проведен конкурс или тендер.
Еще раз подчеркнем преимуще­ства контейнерной транспортировки природного газа перед любой другой: это одноступенчатая система поставок от двери производителя (компрессорной станции на месторождении или газопроводе) до двери потребителя (редуктора); возможность исключения посредников-перепродавцов; покупка газа с точностью до объема одного контейнера (важно для потребителей небольших объемов); легкость перевалки с одного вида транспорта на другой и возможность переадресации груза.


У дороги – масса преимуществ
Объективно уже созданы несколько основных каналов распределенной системы. Это пограничные переходы на направлениях Уссурийск – Гродеково – Суйфэньхэ, Благовещенск – Хэйхэ, Турий Рог – Мишань, Чита – Забайкальск – Маньчжурия. Однако число таких каналов желательно увеличить, что достижимо подключением направления Улан-Удэ – Наушки – Сухэ-Батор и др. Не следует забывать и о возможностях дополнения железнодорожных мощностей автомобильными, так как в Китае реализуется масштабное строительство дорог с твердым покрытием вдоль границы с Россией, а эти трассы связаны или связываются с крупнейшими городами северо-восточных провинций и железнодорожными станциями. Для наглядности приведем схему железных дорог северо-востока Китая, примыкающих к РЖД (рис. 1). 
ри всей своей схематичности этот рисунок позволяет получить общее представление о возможностях железнодорожной инфраструктуры в распределенной системе газообеспечения.
Нельзя упустить и то обстоятельство, что железные дороги Приморского края имеют прямые выходы к морским портам, что позволяет осуществлять комбинированные перевозки. Прежде всего это Находка, Владивосток, Зарубино, Славянка, Посьет. Направление на порты – не просто дополнительное к наземным, оно может рассматриваться с точки зрения обеспечения экономической и политической безопасности поставок природного газа: при любых сбоях экспорта в Китай через железнодорожные и автопереходы КПГ-контейнеры можно очень быстро перенаправить на порты и оттуда морем в Японию и Южную Корею.
Еще раз отметим, что необязательно привязывать точки зарождения контейнерных грузо­потоков к конечным точкам газопроводов. Вполне возможно и использование практически любой уже построенной компрессорной станции (КС) или строи­тельство крайне небольшого отвода от магистрали к КС вблизи железной дороги для заполнения контейнеров сжатым газом, далее следующих по железной дороге в морской порт. Направления от пересечения газопроводной магистрали Сахалин – Хабаровск – Владивосток у Комсомольска-на-Амуре с БАМом к портам Ванино и Советская Гавань напрашиваются сами собой.


Загрузить уже имеющееся
Особо необходимо сказать о затратах и ценах. Рассматриваемое решение не нуждается в крупных инвестициях в создание или развитие действующей транспортной инфраструктуры, более того – оно помогает загрузить уже имеющиеся мощности. Экспортные поставки компримированного газа не требуют и привязки его стоимости к ценам долгосрочных контрактов. Напротив, цены в такой схеме тяготеют к биржевым спотовым или краткосрочным/среднесрочным контрактным. Это дополнительное и очень важное преимущество поставок газа в контейнерах.
Отдельно о контейнерах. Ни «Газпром», ни РЖД не имеют в своем составе логистических компаний с парком КПГ-контейнеров. В качестве примера вариант устройства такого контейнера показан на рис. 2.
Настоящая статья отнюдь не является технико-экономическим обоснованием. Это только лишь основная идея организации мобильной распределенной системы газоснабжения в целом, причем не только экспортной ориентации, каркасом которой могут стать российские железные дороги.
Валерий Лифшиц, 
доктор географических наук
Екатерина Федорова, 
кандидат экономических наук
    [~DETAIL_TEXT] => Газовые перспективы
Китай потребляет объемы природного газа, превышающие германские. При этом доля природного газа в топливно-энергетическом балансе КНР оценивается всего в 4%, а его применение в промышленности и ЖКХ пока спорадическое. Однако потребности Поднебесной в данном сырье – гигантские, а в планах по развитию газопотребления есть выход на европейский уровень. По прогнозам Международного энергетического агентст­ва, через 25 лет Китай будет потреблять такой же объем газа, какой сейчас требуется всему Европей­скому союзу. Собственная добыча, в том числе поставки по газопроводу Запад – Восток, и экспорт из Турк­мении можно считать только первыми шагами КНР в газовую эру.
Вместе с тем создался определенный круг условий и предпосылок, связанных с возможностями практически немедленных поставок российского природного газа в Китай, которые желательно использовать.
Во-первых, это восточная программа «Газпрома». В ближайшее время завершается строительст­во газопровода Сахалин – Комсомольск-на-Амуре – Хабаровск – Владивосток и далее, вероятно, до Хасана. На начальном этапе в Приморский край будет поступать 6 млрд м3 газа в год с возрастанием в будущем до 30 млрд м3, что обеспечено пропускной способностью газопровода и ресурсной базой Сахалина. Сейчас использование этого газа вряд ли возможно, поскольку Приморье не имеет распределительной газовой инфраструктуры, которая будет создаваться последовательно. Но и при развитии газопотребления в Приморье будут оставаться постоянно возрастающие избыточные объемы предложения природного газа.
Во-вторых, маршруты поставок газа в КНР. С китайской стороны, при выборе между восточным (Приморье) и западным (газопровод «Алтай») маршрутами, предпочтение отдается восточному, с российской – западному. Объясняется это разными обстоятельствами, но в основном ресурсной базой и сроками ее развития: место­рождения Западной Сибири могут быть подключены к экспорт­ным газопроводам быстрее, чем якутские и сахалинские, но поставки пошли бы практически в те же районы, куда поступает и будет поступать природный газ из Туркмении. По мнению директора компании Wood Mackenzie по газовым исследованиям в КНР Гэвина Томсона, «из двух маршрутов восточный представляется для Китая более выгодным – он предусматривает меньшую стоимость доставки и однозначно будет в состоянии покрыть растущие потребности в сезонном импорте на северо-востоке страны; западный маршрут потенциально конкурирует с поставками из Центральной Азии и может ограничить их».
В том числе по этой причине, а не только из-за расхождения китайской и российской позиций в вопросах цен на газ на неопределенные сроки затягиваются уже и без того годами ведущиеся переговоры с Китаем о строительстве газо­провода «Алтай». Однако недавно и российская, и китайская сторона одновременно широковещательно объявили об успехах в переговорах по проектам «Алтай» и восточному, с объемами 30 и 38 млрд м3 в год соответственно. Факт активных переговоров по поводу перспектив поставок российского газа в Китай подтвердил и помощник министра иностранных дел КНР в ранге заместителя министра Чэн Гопин. Он подчеркнул, что стороны уже достигли согласия «по абсолютному большинству вопросов, остались лишь некоторые сугубо технические позиции».
По словам старшего аналитика компании «Церих Кэпитал Менеджмент» Виктора Маркова, надеяться на то, что результат будет получен в ближайшие дни, сложно, однако вопрос в принципе вполне решаем. «Думаю, что в итоге цена будет близка к европейской. Китай с его быстро развивающейся экономикой пытается застолбить для себя необходимые объемы топлива, тогда как России в стремлении к диверсификации поставок нужны новые рынки сбыта», – заявляет он.
Но даже если стороны признают результаты новых переговоров удачными и будут подписаны договоренности на самом высоком уровне, реальные поставки природного газа по газопроводу «Алтай» могут быть начаты не ранее 2017 года, а заявления высоких договаривающихся сторон надо подтверждать хотя бы начальными поставками физических объемов природного газа. На наш взгляд, это может быть сделано с помощью РЖД.
И это третий фактор. Мощности железных дорог востока России, до последнего времени занятые транспортировкой нефти на Козьмино, Забайкальск и Наушки, постепенно высвобождаются. По ВСТО уже прокачано 6 млн т нефти на Китай, и в обозримом будущем массовые нефтегрузы практически уйдут со стальных магистралей на нефтепровод. Иными словами, этот объем перевозок дороге нужно замещать, причем желательно также массовыми грузами. И здесь пер­спективы связаны с контейнеризацией, причем железная дорога достаточно много для этого делает, в том числе расширяя существующие погранпереходы на Китай и обустраивая новые. РЖД уже имеют опыт контейнерных перевозок в Китай, например, через Гродеково (в 2010 г. – 70 тыс. контейнеров). По оценкам, мощности развития железнодорожного перехода Гродеково – Суйфэньхэ ограниченны, поэтому возобновились переговоры по поводу строительства нового перехода Турий Рог – Мишань.
Таким образом, решение вопроса поставок природного газа в Китай существует по крайней мере на ближайшие несколько лет и при этом находится в возможностях РЖД. Если коротко, это перевозки компримированного (сжатого) природного газа в контейнерах. Соответствующая технология разработана и уже применяется.


Северо-восток Китая на самообеспечении
Некоторые эксперты считают поставки в северо-восточные районы Китая малоинтересными и даже бесперспективными. Но на самом деле данные провинции по количеству жителей втрое превышают население Украины, а с добавлением примыкающего района Хэбэй – впятеро (200 млн человек). Как минимум в восьми городах-миллионниках, как и в других, менее крупных населенных пунктах, газоснабжение отсутствует. Не будем даже затрагивать потребности крупного промышленного центра Cеверного Китая – СЭЗ Тяньцзинь с населением более 10 млн человек.
Газотранспортные сети Поднебесной, базирующиеся на мощности китайского газопровода Запад – Восток, не доходят до указанных провинций. Мощности данного газопровода и туркменского нацелены на удовлетворение потребностей 12 восточных провинций КНР. Туда же пойдет газ строящихся вторых очередей этих же газопроводов. Уже начата прокладка морского перехода газо­провода из Шанхая в Сянган (Гонконг). Весь газ этих газопроводов уже разобран.
Мало что смогут добавить и закупки сжиженного природного газа, хотя программа строительства терминалов регазификации в Китае предполагает увеличение их числа с 3 до 21. К тому же поступление газа в виде СПГ чрезмерно дорого (по данным агентства «Блумберг», последние поставки на китайские терминалы были по ценам $460–480 за 1000 м3), и он дорожает по мере ввода новых приемных терминалов. Заметим, что после регазификации этот газ также отправляется в приморские провинции Китая, оставляя северо-восток страны на самообеспечении.


Плюсы контейнеризации
Организация перевозок компримированного газа в контейнерах критериально меняет отношение к развитию системы газоснабжения, ныне представляющей собой древовидную структуру. Полностью используя уже созданные сети, контейнеризация газоснабжения создает возможность построения распределенной мобильной системы, позволяя связать месторождения (установку подготовки газа) с потребителями, пользуясь услугами только логистической компании.
При поставках газа на экспорт, в данном случае из России в Китай, эта распределенная мобильная схема не требует включения в договоры между странами условий по минимальным объемам сделок, условий take-or-pay и даже заключения долгосрочного контракта. Одновременно – и это очень важно – создаются все базовые предпосылки для организации биржевой торговли газом. Физически минимальный объем поставки – один 20- или 40-футовый контейнер, содержащий 3–9 тыс. м3 газа в сжатом виде. Выполнение достаточно масштабных проектов перевозок КПГ-контейнеров доступно средней по мощности логистической компании, дочерней – РЖД или «Газпрома», совместной или независимой. На начальном этапе возможно привлечение международной компании, имеющей опыт КПГ-перевозок, без предоставления ей исключительных прав на них. Также может быть проведен конкурс или тендер.
Еще раз подчеркнем преимуще­ства контейнерной транспортировки природного газа перед любой другой: это одноступенчатая система поставок от двери производителя (компрессорной станции на месторождении или газопроводе) до двери потребителя (редуктора); возможность исключения посредников-перепродавцов; покупка газа с точностью до объема одного контейнера (важно для потребителей небольших объемов); легкость перевалки с одного вида транспорта на другой и возможность переадресации груза.


У дороги – масса преимуществ
Объективно уже созданы несколько основных каналов распределенной системы. Это пограничные переходы на направлениях Уссурийск – Гродеково – Суйфэньхэ, Благовещенск – Хэйхэ, Турий Рог – Мишань, Чита – Забайкальск – Маньчжурия. Однако число таких каналов желательно увеличить, что достижимо подключением направления Улан-Удэ – Наушки – Сухэ-Батор и др. Не следует забывать и о возможностях дополнения железнодорожных мощностей автомобильными, так как в Китае реализуется масштабное строительство дорог с твердым покрытием вдоль границы с Россией, а эти трассы связаны или связываются с крупнейшими городами северо-восточных провинций и железнодорожными станциями. Для наглядности приведем схему железных дорог северо-востока Китая, примыкающих к РЖД (рис. 1). 
ри всей своей схематичности этот рисунок позволяет получить общее представление о возможностях железнодорожной инфраструктуры в распределенной системе газообеспечения.
Нельзя упустить и то обстоятельство, что железные дороги Приморского края имеют прямые выходы к морским портам, что позволяет осуществлять комбинированные перевозки. Прежде всего это Находка, Владивосток, Зарубино, Славянка, Посьет. Направление на порты – не просто дополнительное к наземным, оно может рассматриваться с точки зрения обеспечения экономической и политической безопасности поставок природного газа: при любых сбоях экспорта в Китай через железнодорожные и автопереходы КПГ-контейнеры можно очень быстро перенаправить на порты и оттуда морем в Японию и Южную Корею.
Еще раз отметим, что необязательно привязывать точки зарождения контейнерных грузо­потоков к конечным точкам газопроводов. Вполне возможно и использование практически любой уже построенной компрессорной станции (КС) или строи­тельство крайне небольшого отвода от магистрали к КС вблизи железной дороги для заполнения контейнеров сжатым газом, далее следующих по железной дороге в морской порт. Направления от пересечения газопроводной магистрали Сахалин – Хабаровск – Владивосток у Комсомольска-на-Амуре с БАМом к портам Ванино и Советская Гавань напрашиваются сами собой.


Загрузить уже имеющееся
Особо необходимо сказать о затратах и ценах. Рассматриваемое решение не нуждается в крупных инвестициях в создание или развитие действующей транспортной инфраструктуры, более того – оно помогает загрузить уже имеющиеся мощности. Экспортные поставки компримированного газа не требуют и привязки его стоимости к ценам долгосрочных контрактов. Напротив, цены в такой схеме тяготеют к биржевым спотовым или краткосрочным/среднесрочным контрактным. Это дополнительное и очень важное преимущество поставок газа в контейнерах.
Отдельно о контейнерах. Ни «Газпром», ни РЖД не имеют в своем составе логистических компаний с парком КПГ-контейнеров. В качестве примера вариант устройства такого контейнера показан на рис. 2.
Настоящая статья отнюдь не является технико-экономическим обоснованием. Это только лишь основная идея организации мобильной распределенной системы газоснабжения в целом, причем не только экспортной ориентации, каркасом которой могут стать российские железные дороги.
Валерий Лифшиц, 
доктор географических наук
Екатерина Федорова, 
кандидат экономических наук
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => С марта 2006 года и по сей день поставки природного газа из России в Китай – одна из основных тем межгосударственных отношений обеих стран. Мы постарались проанализировать эти перспективы в транспортном аспекте, а именно – в части использования для таких поставок сети российских железных дорог.
    [~PREVIEW_TEXT] => С марта 2006 года и по сей день поставки природного газа из России в Китай – одна из основных тем межгосударственных отношений обеих стран. Мы постарались проанализировать эти перспективы в транспортном аспекте, а именно – в части использования для таких поставок сети российских железных дорог.
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_PICTURE] => 
    [~PREVIEW_PICTURE] => 
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => 7068
    [~CODE] => 7068
    [EXTERNAL_ID] => 7068
    [~EXTERNAL_ID] => 7068
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 95096:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 95096:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 68875
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 95096:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 68875
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 95096:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 95096:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 95096:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 95096:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => Газ в Китай – по железной дороге?
            [SECTION_META_KEYWORDS] => газ в китай – по железной дороге?
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => С марта 2006 года и по сей день поставки природного газа из России в Китай – одна из основных тем межгосударственных отношений обеих стран. Мы постарались проанализировать эти перспективы в транспортном аспекте, а именно – в части использования для таких поставок сети российских железных дорог.
            [ELEMENT_META_TITLE] => Газ в Китай – по железной дороге?
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => газ в китай – по железной дороге?
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => С марта 2006 года и по сей день поставки природного газа из России в Китай – одна из основных тем межгосударственных отношений обеих стран. Мы постарались проанализировать эти перспективы в транспортном аспекте, а именно – в части использования для таких поставок сети российских железных дорог.
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Газ в Китай – по железной дороге?
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Газ в Китай – по железной дороге?
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Газ в Китай – по железной дороге?
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Газ в Китай – по железной дороге?
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Газ в Китай – по железной дороге?
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Газ в Китай – по железной дороге?
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Газ в Китай – по железной дороге?
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Газ в Китай – по железной дороге?
        )

)
								

Array
(
    [ID] => 95095
    [~ID] => 95095
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1255
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1255
    [NAME] => Среднетоннажная рокировка
    [~NAME] => Среднетоннажная рокировка
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:54
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:54
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/209-210/7067/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/209-210/7067/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
ДЕФИЦИТНЫЙ СТАЛЬНОЙ «ЯЩИК»
Напомним, среднетоннажные контейнеры (СТК) – это стальные ящики для перевозки грузов массой не менее 3 и не более 10 т. Их грузоотправители на сети РЖД – это прежде всего физические лица, перевозящие домашние вещи, экспедиторские компании, а также небольшие производст­венные предприятия, отправляю­щие мелкие партии груза. Например, опытные партии или запчасти.
Целый ряд различного промышленного оборудования изготавливается в настоящее время под типоразмер контейнеров. Например, как рассказали в компании «Расэл-центр», резервные 
дизель-электрические установки и телекоммуникационные модули производят смонтированными в подобных контейнерах. Отправки грузов СТК всегда были удобным и экономичным вариантом для клиентов.
На сети РЖД, по данным специалистов, обращается сейчас около 60 тыс. СТК. Однако большинство из них изготовлено еще в 1990-х годах. Так что практически все трехтонные контейнеры выработают ресурс до конца 2012-го. Парк пятитонников находится в несколько лучшем состоянии. Но немного времени спустя им уготована та же участь – отправка в утиль. Так что не исключено, что через пару лет на сети не останется и таких контейнеров.
Выпуск новых «ящиков» и в России, и в других странах СНГ уже давно остановлен. Кроме того, многие предприятия, где когда-то их ремонтировали, больше не оказывают таких услуг. Скажем, на вагоноремонтном заводе в г. Грязи Липецкой области.
В результате многие компании уже перестали отправлять грузы в трехтонных контейнерах. Например, в ООО «Служба контейнерных перевозок» предупреждают клиентов, что перевозят грузы из Екатеринбурга только в пятитонниках. Других просто нет. Только нехватка тары – это далеко не единственная проблема.


КТО ХОЗЯИН ТЕРМИНАЛА, ТОТ ЗАКАЗЫВАЕТ ТАРУ
Перевалка контейнеров осуществляется на тех станциях, где для этого имеется соответствующее оборудование. В начале 1990-х годов 70% перевозок по железнодорожной сети осуществлялось в СТК. И даже еще шесть лет назад их доля сохранялась достаточно высокой, потому что из 583 станций, открытых для операций с контейнерами, перевалку крупнотоннажников производили только на 176. А обрабатывать СТК разрешалось на 562 станциях. Так что грузовладельцам приходилось считаться со спецификой оборудования терминальной сети российских железных дорог. После того как ОАО «РЖД» передало профильные терминалы в ведение «ТрансКонтейнера», грузовых дворов, где могли обрабатывать крупнотоннажные контейнеры, стало значительно больше. 
По подсчетам председателя НП ОЖдПС Ольги Лукьяновой, суммарно перевозки в СТК в общем объеме погрузки занимают сейчас меньше 1%. Понятно почему: крупнотоннажные контейнеры – стандартная тара на международных маршрутах. А существенный прирост на железнодорожной сети теперь дают именно внешнеторговые грузы. Значительная часть грузовых дворов, столкнувшихся с увеличением перевалки крупнотоннажных контейнеров, быстро вышла на предел своих возможностей. И по мере того как это происходило, «малышей» на грузовых дворах отодвигали на задворки.
Соответственно и платформы оказалось выгоднее использовать именно для перевозок крупнотоннажных контейнеров. Кроме того, их длина рассчитывалась исходя из размещения на ней «дверь к двери» двух стандартных 20-футовых контейнеров. По такому же принципу на нее можно погрузить пять пятитонников. А в полувагон, согласно техническим условиям, входит шесть таких контейнеров.
Перевозить среднетоннажники, как полагают операторы, удобнее в полувагонах. Правда, такой подвижной состав «ТрансКонтейнеру» надо заказывать на стороне. Например, в ОАО «ПГК». Раньше с этим проблем не возникало, но в 2011 году полувагоны в дефиците.
Есть и еще один нюанс: норма комплекта контейнеров на 1 вагон. С крупнотоннажными «ящиками» все просто: это 1 FEU или 2 TEU. Погрузил – и в путь. А вот среднетоннажные контейнеры нужно собирать в партию. В приказе ФСТ России от 25 апреля 2008 г. № 83-т/1 приведена норма повагонной отправки – 10–12 условных единиц. При этом за 1 у. е. принят контейнер массой 3 т. А пятитонник – 2 у. е.
Соответственно, надо накапливать партию назначением на одну и ту же станцию как минимум в пять таких контейнеров.


ТЯЖКОЕ НАСЛЕДСТВО
В связи с тем что основная масса СТК принадлежала железной дороге, их вместе с другим имуществом передали в ОАО «ТрансКонтейнер». Однако парк таких контейнеров по договору аренды еще долго оставался в управлении ОАО «РЖД». В последнее время оператор и перевозчик долго обсуждали вопросы реорганизации таких перевозок.
Поначалу в ОАО «РЖД» возникло желание разрубить узел проблем с отправками в среднетоннажных контейнерах, который никак не удавалось распутать, переложив их на «ТрансКонтейнер» в рамках существовавшего с ним договора. Однако это не получилось. И в конце концов компания просто расторгла договор, о чем и предупредили клиентов в самый последний момент в телеграмме № ЦФТОКП-9/9 от 30.06.2011 г. В ней сказано, что с 1 июля 2011 года российские железные дороги прекратили арендовать СТК у ОАО «ТрансКонтейнер» по двум причинам. Во-первых, грузоотпра­вители при используемой схеме отправок не могли предъявить к перевозке груз в контейнере комплектом на вагон. А обеспечить сортировку грузов в пути железно­дорожники сами были не в состоянии (о чем было сказано в другой телеграмме ОАО «РЖД» – № 11700 от 20.06.2011 г.). В итоге в РЖД советовали отправлять такие контейнеры комплектом, а при невозможности собрать его из заполненных ящиков допускалось ставить в вагон между ними порожние. Как пояснили в Международной ассоциации по опасным грузам и контейнерам, ОАО «РЖД» таким образом пыталось смягчить ситуацию с дефицитом СТК. Однако такая рекомендация также не решала проблемы.
Во-вторых, если даже грузоотправители и располагали тарой, то испытывали проблемы с привлечением подвижного состава. Для организации перевозок в СТК требовался оператор, роль которого телеграммой № ЦФТОКП-9/9 отводилась «ТрансКонтейнеру». Основанием для такого решения ОАО «РЖД» стало то, что именно эта компания владела переданными ей контейнерными терминалами на станциях.
Но от такой рокировки для клиентов мало что изменилось: среднетоннажных контейнеров и полувагонов от этого на железнодорожной сети не прибавилось. Кроме того, региональная сеть «ТрансКонтейнера» не слишком приспособлена для работы с мелкими клиентами. В ней и оплату принимают только по безналу. Поэтому физическим лицам, как и прежде, приходится искать экспедитора, который поможет ему отправить груз с помощью «ТрансКонтейнера».
Впрочем, и для того, чтобы накапливать повагонные партии и снаряжать их в путь, условий у ТК сейчас нет. Вот как, например, обрисовали технологию отправки груза в ООО «Служба контейнерных перевозок»: из Екатеринбурга, где оказывает услуги компания, отправить груз по железной дороге сейчас можно только в пятитонном контейнере. Доставка в Моск­ву, например, будет стоить 25,6 тыс. руб. с учетом подачи в Екатеринбург на погрузку и до станции Москва-Товарная-Павелецкая. При этом погрузку осуществляет сам клиент, а контейнер подается по факту согласования с железной дорогой. 
А со станции его не дадут, пока не наберется повагонная партия назначением на Москву. Получается замкнутый круг.
Если воспользоваться услугой «от двери до двери», то контейнер привезут на станцию на машине. Но тогда к железнодорожному тарифу доставки контейнера добавится стоимость предоставления контейнера и платформы. Плюс надо будет оплатить погрузо-разгрузочные работы на станции отправления и прибытия, станционные сборы и автодоставку контейнера к местам погрузки и выгрузки. Превышение норм обработки контейнера и сверхнормативное использование автомобиля оплачивается отдельно за каждый час. Но опять-таки схема работает, если в наличии не только контейнеры, но и подвижной состав.


ЧТО ВЗАМЕН?
В региональных отделениях «ТрансКонтейнера» при невозможности отправки грузов в среднетоннажной таре советовали перевозить их по железной дороге в крупнотоннажном контейнере, скооперировавшись с попутчиками. Например, так сказали клиентам на Свердловской магистрали. Аналогичный выход предложили в ОЖД семьям военнослужащих, попавшим под программу переселения, из Североморска, Заозерска, Полярного, Гаджиево. У жителей этих городов есть сертификаты на жилье в других регионах, но на железной дороге для них не смогли организовать перевозку вещей в СТК. А это – сотни заявок.
Есть и другой вариант – воспользоваться таким видом перевозок, как мелкая повагонная отправка. Иными словами, отправить груз как багаж. Или, предварительно упаковав его в большие ящики на паллетах, погрузить в обычный вагон. Но опять-таки, для того чтобы заполнить его целиком, придется найти попутчиков.
То, что предлагается сегодня в качестве альтернативы перевозок в СТК, в практике морских перевозчиков называется группажом. Такую услугу оказывают уже давно. Однако группаж в России на сети железных дорог приживается с трудом. Причина – недостаточный уровень логистики.
А если внимательно прочесть правила железнодорожных перевозок, то в них можно найти ссылки на то, что мелкие отправки включены в категорию перевозок малой скорости. Инфраструктуры для скоростных перевозок немассовых грузов железнодорожным транспортом в России фактически нет, хотя они и востребованны. На эту проблему, кстати, еще несколько лет назад обращали внимание в Московском государственном университете путей сообщения: почтово-багажные поезда для этого в принципе не предназначены. Однако в них давно возят не столько почту и багаж, сколько немассовые грузы.
Между тем за рубежом есть практика формирования ускоренных грузовых поездов, которые обычно короче традиционных составов, чтобы меньше простаивать под накоплением груза на станции, а вагоны в нем рассчитаны на скорость не ниже 160 км/ч. Чтобы ускорить погрузку-выгрузку, тара и упаковка максимально унифицированы. В Европе это называется integral train. В России такого сервиса пока нет.
Поэтому на проблему с отправкой грузов небольшими партиями надо смотреть гораздо шире. При том подходе к мелким грузовладельцам, который проявился в случае перевозок в СТК, российские стальные магистрали рискуют потерять не просто от­дельных клиентов, но и целый сегмент рынка.
Многие экспедиторы указывают, что автомобильные и железно­дорожные контейнерные пере­возки в 2011 году оказались сопоставимыми по цене. Причем это касается не только среднетоннажных, но и крупнотоннажных контейнеров. Однако автотранспорт выигрывает в скорости, что способно обернуться оттоком клиентов с железной дороги.
Например, в компаниях ООО «Контейнер про» и ООО «Экспресс-Контейнер» уже рекомендуют вообще не связываться с железными дорогами, даже если речь идет об отправках на дальние расстояния. Как сказал коммерческий директор ООО «Контейнер про» Борис Климентов, в сложившейся ситуации гораздо проще доставлять груз на автомобиле: «Мы отправляем небольшие партии товара или домашние вещи с помощью автотранспорта. При этом снимается множество проблем, а доставка груза выходит в итоге дешевле. По крайней мере на расстояние до 3 тыс. км. А теперь, по-видимому, придется организовывать перевозки и на более дальние маршруты». Процесс переключения на автомобильный транспорт только ускорится, если в «ТрансКонтейнере» повысят цены на перевозки в среднетоннажных контейнерах.
«Между тем устойчивый спрос на перевозки СТК имеется. И система управления парком таких контейнеров отработана годами. Ликвидация данного парка не является вынужденной необходимостью. Истинная причина происходящего в том, что РЖД и «ТрансКонтейнер» нацелены на работу с крупными грузоотправителями. Тратить силы и время, а тем более нести ответственность за перевозки физических лиц и малого бизнеса им просто неинтересно. Сильнее всего в данном случае пострадают простые граждане, переезжающие из одного места в другое. Небольшие предприятия найдут, конечно же, альтернативную схему доставки своих грузов. Правда, отправка в СТК дешевле перевозок в 20-футовых контейнерах или в почтово-багажных вагонах. При таких схемах расходы на отправку партий запчастей или оборудования повышаются в три-четыре раза», – прокомментировала ситуацию О. Лукьянова. Кроме того, в связи с последними событиями в «Желдорэкспедиции» тарифы на отправки в почтово-багажных вагонах уже выросли. Так что разрушить старую технологию перевозок в СТК оказалось в принципе несложно. Однако потребуется немало времени на то, чтобы создать новые схемы доставки грузов, которые раньше везли с помощью СТК.
АНДРЕЙ ЛАЗАРЕВ


наша справка
Объемы перевозок среднетоннажных контейнеров за последние десять лет снизились более чем вдвое. В первой половине 2011 г. по сети РЖД перевезено 308 760 СТК. Основная доля отправок приходится на внутреннее сообщение – 92,1%, в то время как доля погрузки на экспорт и импорт – по 3,7%. Основной грузопоток во внутреннем сообщении идет по таким дорогам, как Свердловская (11,4% от всех перевозок СТК), Северная (9,6%) и Московская (8,7%).
Источник: ЦФТО
    [~DETAIL_TEXT] => 
ДЕФИЦИТНЫЙ СТАЛЬНОЙ «ЯЩИК»
Напомним, среднетоннажные контейнеры (СТК) – это стальные ящики для перевозки грузов массой не менее 3 и не более 10 т. Их грузоотправители на сети РЖД – это прежде всего физические лица, перевозящие домашние вещи, экспедиторские компании, а также небольшие производст­венные предприятия, отправляю­щие мелкие партии груза. Например, опытные партии или запчасти.
Целый ряд различного промышленного оборудования изготавливается в настоящее время под типоразмер контейнеров. Например, как рассказали в компании «Расэл-центр», резервные 
дизель-электрические установки и телекоммуникационные модули производят смонтированными в подобных контейнерах. Отправки грузов СТК всегда были удобным и экономичным вариантом для клиентов.
На сети РЖД, по данным специалистов, обращается сейчас около 60 тыс. СТК. Однако большинство из них изготовлено еще в 1990-х годах. Так что практически все трехтонные контейнеры выработают ресурс до конца 2012-го. Парк пятитонников находится в несколько лучшем состоянии. Но немного времени спустя им уготована та же участь – отправка в утиль. Так что не исключено, что через пару лет на сети не останется и таких контейнеров.
Выпуск новых «ящиков» и в России, и в других странах СНГ уже давно остановлен. Кроме того, многие предприятия, где когда-то их ремонтировали, больше не оказывают таких услуг. Скажем, на вагоноремонтном заводе в г. Грязи Липецкой области.
В результате многие компании уже перестали отправлять грузы в трехтонных контейнерах. Например, в ООО «Служба контейнерных перевозок» предупреждают клиентов, что перевозят грузы из Екатеринбурга только в пятитонниках. Других просто нет. Только нехватка тары – это далеко не единственная проблема.


КТО ХОЗЯИН ТЕРМИНАЛА, ТОТ ЗАКАЗЫВАЕТ ТАРУ
Перевалка контейнеров осуществляется на тех станциях, где для этого имеется соответствующее оборудование. В начале 1990-х годов 70% перевозок по железнодорожной сети осуществлялось в СТК. И даже еще шесть лет назад их доля сохранялась достаточно высокой, потому что из 583 станций, открытых для операций с контейнерами, перевалку крупнотоннажников производили только на 176. А обрабатывать СТК разрешалось на 562 станциях. Так что грузовладельцам приходилось считаться со спецификой оборудования терминальной сети российских железных дорог. После того как ОАО «РЖД» передало профильные терминалы в ведение «ТрансКонтейнера», грузовых дворов, где могли обрабатывать крупнотоннажные контейнеры, стало значительно больше. 
По подсчетам председателя НП ОЖдПС Ольги Лукьяновой, суммарно перевозки в СТК в общем объеме погрузки занимают сейчас меньше 1%. Понятно почему: крупнотоннажные контейнеры – стандартная тара на международных маршрутах. А существенный прирост на железнодорожной сети теперь дают именно внешнеторговые грузы. Значительная часть грузовых дворов, столкнувшихся с увеличением перевалки крупнотоннажных контейнеров, быстро вышла на предел своих возможностей. И по мере того как это происходило, «малышей» на грузовых дворах отодвигали на задворки.
Соответственно и платформы оказалось выгоднее использовать именно для перевозок крупнотоннажных контейнеров. Кроме того, их длина рассчитывалась исходя из размещения на ней «дверь к двери» двух стандартных 20-футовых контейнеров. По такому же принципу на нее можно погрузить пять пятитонников. А в полувагон, согласно техническим условиям, входит шесть таких контейнеров.
Перевозить среднетоннажники, как полагают операторы, удобнее в полувагонах. Правда, такой подвижной состав «ТрансКонтейнеру» надо заказывать на стороне. Например, в ОАО «ПГК». Раньше с этим проблем не возникало, но в 2011 году полувагоны в дефиците.
Есть и еще один нюанс: норма комплекта контейнеров на 1 вагон. С крупнотоннажными «ящиками» все просто: это 1 FEU или 2 TEU. Погрузил – и в путь. А вот среднетоннажные контейнеры нужно собирать в партию. В приказе ФСТ России от 25 апреля 2008 г. № 83-т/1 приведена норма повагонной отправки – 10–12 условных единиц. При этом за 1 у. е. принят контейнер массой 3 т. А пятитонник – 2 у. е.
Соответственно, надо накапливать партию назначением на одну и ту же станцию как минимум в пять таких контейнеров.


ТЯЖКОЕ НАСЛЕДСТВО
В связи с тем что основная масса СТК принадлежала железной дороге, их вместе с другим имуществом передали в ОАО «ТрансКонтейнер». Однако парк таких контейнеров по договору аренды еще долго оставался в управлении ОАО «РЖД». В последнее время оператор и перевозчик долго обсуждали вопросы реорганизации таких перевозок.
Поначалу в ОАО «РЖД» возникло желание разрубить узел проблем с отправками в среднетоннажных контейнерах, который никак не удавалось распутать, переложив их на «ТрансКонтейнер» в рамках существовавшего с ним договора. Однако это не получилось. И в конце концов компания просто расторгла договор, о чем и предупредили клиентов в самый последний момент в телеграмме № ЦФТОКП-9/9 от 30.06.2011 г. В ней сказано, что с 1 июля 2011 года российские железные дороги прекратили арендовать СТК у ОАО «ТрансКонтейнер» по двум причинам. Во-первых, грузоотпра­вители при используемой схеме отправок не могли предъявить к перевозке груз в контейнере комплектом на вагон. А обеспечить сортировку грузов в пути железно­дорожники сами были не в состоянии (о чем было сказано в другой телеграмме ОАО «РЖД» – № 11700 от 20.06.2011 г.). В итоге в РЖД советовали отправлять такие контейнеры комплектом, а при невозможности собрать его из заполненных ящиков допускалось ставить в вагон между ними порожние. Как пояснили в Международной ассоциации по опасным грузам и контейнерам, ОАО «РЖД» таким образом пыталось смягчить ситуацию с дефицитом СТК. Однако такая рекомендация также не решала проблемы.
Во-вторых, если даже грузоотправители и располагали тарой, то испытывали проблемы с привлечением подвижного состава. Для организации перевозок в СТК требовался оператор, роль которого телеграммой № ЦФТОКП-9/9 отводилась «ТрансКонтейнеру». Основанием для такого решения ОАО «РЖД» стало то, что именно эта компания владела переданными ей контейнерными терминалами на станциях.
Но от такой рокировки для клиентов мало что изменилось: среднетоннажных контейнеров и полувагонов от этого на железнодорожной сети не прибавилось. Кроме того, региональная сеть «ТрансКонтейнера» не слишком приспособлена для работы с мелкими клиентами. В ней и оплату принимают только по безналу. Поэтому физическим лицам, как и прежде, приходится искать экспедитора, который поможет ему отправить груз с помощью «ТрансКонтейнера».
Впрочем, и для того, чтобы накапливать повагонные партии и снаряжать их в путь, условий у ТК сейчас нет. Вот как, например, обрисовали технологию отправки груза в ООО «Служба контейнерных перевозок»: из Екатеринбурга, где оказывает услуги компания, отправить груз по железной дороге сейчас можно только в пятитонном контейнере. Доставка в Моск­ву, например, будет стоить 25,6 тыс. руб. с учетом подачи в Екатеринбург на погрузку и до станции Москва-Товарная-Павелецкая. При этом погрузку осуществляет сам клиент, а контейнер подается по факту согласования с железной дорогой. 
А со станции его не дадут, пока не наберется повагонная партия назначением на Москву. Получается замкнутый круг.
Если воспользоваться услугой «от двери до двери», то контейнер привезут на станцию на машине. Но тогда к железнодорожному тарифу доставки контейнера добавится стоимость предоставления контейнера и платформы. Плюс надо будет оплатить погрузо-разгрузочные работы на станции отправления и прибытия, станционные сборы и автодоставку контейнера к местам погрузки и выгрузки. Превышение норм обработки контейнера и сверхнормативное использование автомобиля оплачивается отдельно за каждый час. Но опять-таки схема работает, если в наличии не только контейнеры, но и подвижной состав.


ЧТО ВЗАМЕН?
В региональных отделениях «ТрансКонтейнера» при невозможности отправки грузов в среднетоннажной таре советовали перевозить их по железной дороге в крупнотоннажном контейнере, скооперировавшись с попутчиками. Например, так сказали клиентам на Свердловской магистрали. Аналогичный выход предложили в ОЖД семьям военнослужащих, попавшим под программу переселения, из Североморска, Заозерска, Полярного, Гаджиево. У жителей этих городов есть сертификаты на жилье в других регионах, но на железной дороге для них не смогли организовать перевозку вещей в СТК. А это – сотни заявок.
Есть и другой вариант – воспользоваться таким видом перевозок, как мелкая повагонная отправка. Иными словами, отправить груз как багаж. Или, предварительно упаковав его в большие ящики на паллетах, погрузить в обычный вагон. Но опять-таки, для того чтобы заполнить его целиком, придется найти попутчиков.
То, что предлагается сегодня в качестве альтернативы перевозок в СТК, в практике морских перевозчиков называется группажом. Такую услугу оказывают уже давно. Однако группаж в России на сети железных дорог приживается с трудом. Причина – недостаточный уровень логистики.
А если внимательно прочесть правила железнодорожных перевозок, то в них можно найти ссылки на то, что мелкие отправки включены в категорию перевозок малой скорости. Инфраструктуры для скоростных перевозок немассовых грузов железнодорожным транспортом в России фактически нет, хотя они и востребованны. На эту проблему, кстати, еще несколько лет назад обращали внимание в Московском государственном университете путей сообщения: почтово-багажные поезда для этого в принципе не предназначены. Однако в них давно возят не столько почту и багаж, сколько немассовые грузы.
Между тем за рубежом есть практика формирования ускоренных грузовых поездов, которые обычно короче традиционных составов, чтобы меньше простаивать под накоплением груза на станции, а вагоны в нем рассчитаны на скорость не ниже 160 км/ч. Чтобы ускорить погрузку-выгрузку, тара и упаковка максимально унифицированы. В Европе это называется integral train. В России такого сервиса пока нет.
Поэтому на проблему с отправкой грузов небольшими партиями надо смотреть гораздо шире. При том подходе к мелким грузовладельцам, который проявился в случае перевозок в СТК, российские стальные магистрали рискуют потерять не просто от­дельных клиентов, но и целый сегмент рынка.
Многие экспедиторы указывают, что автомобильные и железно­дорожные контейнерные пере­возки в 2011 году оказались сопоставимыми по цене. Причем это касается не только среднетоннажных, но и крупнотоннажных контейнеров. Однако автотранспорт выигрывает в скорости, что способно обернуться оттоком клиентов с железной дороги.
Например, в компаниях ООО «Контейнер про» и ООО «Экспресс-Контейнер» уже рекомендуют вообще не связываться с железными дорогами, даже если речь идет об отправках на дальние расстояния. Как сказал коммерческий директор ООО «Контейнер про» Борис Климентов, в сложившейся ситуации гораздо проще доставлять груз на автомобиле: «Мы отправляем небольшие партии товара или домашние вещи с помощью автотранспорта. При этом снимается множество проблем, а доставка груза выходит в итоге дешевле. По крайней мере на расстояние до 3 тыс. км. А теперь, по-видимому, придется организовывать перевозки и на более дальние маршруты». Процесс переключения на автомобильный транспорт только ускорится, если в «ТрансКонтейнере» повысят цены на перевозки в среднетоннажных контейнерах.
«Между тем устойчивый спрос на перевозки СТК имеется. И система управления парком таких контейнеров отработана годами. Ликвидация данного парка не является вынужденной необходимостью. Истинная причина происходящего в том, что РЖД и «ТрансКонтейнер» нацелены на работу с крупными грузоотправителями. Тратить силы и время, а тем более нести ответственность за перевозки физических лиц и малого бизнеса им просто неинтересно. Сильнее всего в данном случае пострадают простые граждане, переезжающие из одного места в другое. Небольшие предприятия найдут, конечно же, альтернативную схему доставки своих грузов. Правда, отправка в СТК дешевле перевозок в 20-футовых контейнерах или в почтово-багажных вагонах. При таких схемах расходы на отправку партий запчастей или оборудования повышаются в три-четыре раза», – прокомментировала ситуацию О. Лукьянова. Кроме того, в связи с последними событиями в «Желдорэкспедиции» тарифы на отправки в почтово-багажных вагонах уже выросли. Так что разрушить старую технологию перевозок в СТК оказалось в принципе несложно. Однако потребуется немало времени на то, чтобы создать новые схемы доставки грузов, которые раньше везли с помощью СТК.
АНДРЕЙ ЛАЗАРЕВ


наша справка
Объемы перевозок среднетоннажных контейнеров за последние десять лет снизились более чем вдвое. В первой половине 2011 г. по сети РЖД перевезено 308 760 СТК. Основная доля отправок приходится на внутреннее сообщение – 92,1%, в то время как доля погрузки на экспорт и импорт – по 3,7%. Основной грузопоток во внутреннем сообщении идет по таким дорогам, как Свердловская (11,4% от всех перевозок СТК), Северная (9,6%) и Московская (8,7%).
Источник: ЦФТО
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => С 1 июля 2011 года ОАО «РЖД» перестало управлять отправками грузов в среднетоннажных контейнерах по железнодорожной сети, передав эту роль «ТрансКонтейнеру». Были приняты и другие решения. Впрочем, они не помогли решить главную проблему: обеспечить клиентов возможностью отправлять мелкие партии грузов, используя такую тару.
    [~PREVIEW_TEXT] => С 1 июля 2011 года ОАО «РЖД» перестало управлять отправками грузов в среднетоннажных контейнерах по железнодорожной сети, передав эту роль «ТрансКонтейнеру». Были приняты и другие решения. Впрочем, они не помогли решить главную проблему: обеспечить клиентов возможностью отправлять мелкие партии грузов, используя такую тару.
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_PICTURE] => 
    [~PREVIEW_PICTURE] => 
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => 7067
    [~CODE] => 7067
    [EXTERNAL_ID] => 7067
    [~EXTERNAL_ID] => 7067
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 95095:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 95095:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 68875
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 95095:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 68875
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 95095:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 95095:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 95095:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 95095:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => Среднетоннажная рокировка
            [SECTION_META_KEYWORDS] => среднетоннажная рокировка
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/13-14/28.jpg" border="0" width="300" height="200" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />С 1 июля 2011 года ОАО «РЖД» перестало управлять отправками грузов в среднетоннажных контейнерах по железнодорожной сети, передав эту роль «ТрансКонтейнеру». Были приняты и другие решения. Впрочем, они не помогли решить главную проблему: обеспечить клиентов возможностью отправлять мелкие партии грузов, используя такую тару.
            [ELEMENT_META_TITLE] => Среднетоннажная рокировка
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => среднетоннажная рокировка
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/13-14/28.jpg" border="0" width="300" height="200" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />С 1 июля 2011 года ОАО «РЖД» перестало управлять отправками грузов в среднетоннажных контейнерах по железнодорожной сети, передав эту роль «ТрансКонтейнеру». Были приняты и другие решения. Впрочем, они не помогли решить главную проблему: обеспечить клиентов возможностью отправлять мелкие партии грузов, используя такую тару.
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Среднетоннажная рокировка
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Среднетоннажная рокировка
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Среднетоннажная рокировка
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Среднетоннажная рокировка
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Среднетоннажная рокировка
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Среднетоннажная рокировка
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Среднетоннажная рокировка
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Среднетоннажная рокировка
        )

)

									Array
(
    [ID] => 95095
    [~ID] => 95095
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1255
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1255
    [NAME] => Среднетоннажная рокировка
    [~NAME] => Среднетоннажная рокировка
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:54
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:54
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/209-210/7067/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/209-210/7067/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
ДЕФИЦИТНЫЙ СТАЛЬНОЙ «ЯЩИК»
Напомним, среднетоннажные контейнеры (СТК) – это стальные ящики для перевозки грузов массой не менее 3 и не более 10 т. Их грузоотправители на сети РЖД – это прежде всего физические лица, перевозящие домашние вещи, экспедиторские компании, а также небольшие производст­венные предприятия, отправляю­щие мелкие партии груза. Например, опытные партии или запчасти.
Целый ряд различного промышленного оборудования изготавливается в настоящее время под типоразмер контейнеров. Например, как рассказали в компании «Расэл-центр», резервные 
дизель-электрические установки и телекоммуникационные модули производят смонтированными в подобных контейнерах. Отправки грузов СТК всегда были удобным и экономичным вариантом для клиентов.
На сети РЖД, по данным специалистов, обращается сейчас около 60 тыс. СТК. Однако большинство из них изготовлено еще в 1990-х годах. Так что практически все трехтонные контейнеры выработают ресурс до конца 2012-го. Парк пятитонников находится в несколько лучшем состоянии. Но немного времени спустя им уготована та же участь – отправка в утиль. Так что не исключено, что через пару лет на сети не останется и таких контейнеров.
Выпуск новых «ящиков» и в России, и в других странах СНГ уже давно остановлен. Кроме того, многие предприятия, где когда-то их ремонтировали, больше не оказывают таких услуг. Скажем, на вагоноремонтном заводе в г. Грязи Липецкой области.
В результате многие компании уже перестали отправлять грузы в трехтонных контейнерах. Например, в ООО «Служба контейнерных перевозок» предупреждают клиентов, что перевозят грузы из Екатеринбурга только в пятитонниках. Других просто нет. Только нехватка тары – это далеко не единственная проблема.


КТО ХОЗЯИН ТЕРМИНАЛА, ТОТ ЗАКАЗЫВАЕТ ТАРУ
Перевалка контейнеров осуществляется на тех станциях, где для этого имеется соответствующее оборудование. В начале 1990-х годов 70% перевозок по железнодорожной сети осуществлялось в СТК. И даже еще шесть лет назад их доля сохранялась достаточно высокой, потому что из 583 станций, открытых для операций с контейнерами, перевалку крупнотоннажников производили только на 176. А обрабатывать СТК разрешалось на 562 станциях. Так что грузовладельцам приходилось считаться со спецификой оборудования терминальной сети российских железных дорог. После того как ОАО «РЖД» передало профильные терминалы в ведение «ТрансКонтейнера», грузовых дворов, где могли обрабатывать крупнотоннажные контейнеры, стало значительно больше. 
По подсчетам председателя НП ОЖдПС Ольги Лукьяновой, суммарно перевозки в СТК в общем объеме погрузки занимают сейчас меньше 1%. Понятно почему: крупнотоннажные контейнеры – стандартная тара на международных маршрутах. А существенный прирост на железнодорожной сети теперь дают именно внешнеторговые грузы. Значительная часть грузовых дворов, столкнувшихся с увеличением перевалки крупнотоннажных контейнеров, быстро вышла на предел своих возможностей. И по мере того как это происходило, «малышей» на грузовых дворах отодвигали на задворки.
Соответственно и платформы оказалось выгоднее использовать именно для перевозок крупнотоннажных контейнеров. Кроме того, их длина рассчитывалась исходя из размещения на ней «дверь к двери» двух стандартных 20-футовых контейнеров. По такому же принципу на нее можно погрузить пять пятитонников. А в полувагон, согласно техническим условиям, входит шесть таких контейнеров.
Перевозить среднетоннажники, как полагают операторы, удобнее в полувагонах. Правда, такой подвижной состав «ТрансКонтейнеру» надо заказывать на стороне. Например, в ОАО «ПГК». Раньше с этим проблем не возникало, но в 2011 году полувагоны в дефиците.
Есть и еще один нюанс: норма комплекта контейнеров на 1 вагон. С крупнотоннажными «ящиками» все просто: это 1 FEU или 2 TEU. Погрузил – и в путь. А вот среднетоннажные контейнеры нужно собирать в партию. В приказе ФСТ России от 25 апреля 2008 г. № 83-т/1 приведена норма повагонной отправки – 10–12 условных единиц. При этом за 1 у. е. принят контейнер массой 3 т. А пятитонник – 2 у. е.
Соответственно, надо накапливать партию назначением на одну и ту же станцию как минимум в пять таких контейнеров.


ТЯЖКОЕ НАСЛЕДСТВО
В связи с тем что основная масса СТК принадлежала железной дороге, их вместе с другим имуществом передали в ОАО «ТрансКонтейнер». Однако парк таких контейнеров по договору аренды еще долго оставался в управлении ОАО «РЖД». В последнее время оператор и перевозчик долго обсуждали вопросы реорганизации таких перевозок.
Поначалу в ОАО «РЖД» возникло желание разрубить узел проблем с отправками в среднетоннажных контейнерах, который никак не удавалось распутать, переложив их на «ТрансКонтейнер» в рамках существовавшего с ним договора. Однако это не получилось. И в конце концов компания просто расторгла договор, о чем и предупредили клиентов в самый последний момент в телеграмме № ЦФТОКП-9/9 от 30.06.2011 г. В ней сказано, что с 1 июля 2011 года российские железные дороги прекратили арендовать СТК у ОАО «ТрансКонтейнер» по двум причинам. Во-первых, грузоотпра­вители при используемой схеме отправок не могли предъявить к перевозке груз в контейнере комплектом на вагон. А обеспечить сортировку грузов в пути железно­дорожники сами были не в состоянии (о чем было сказано в другой телеграмме ОАО «РЖД» – № 11700 от 20.06.2011 г.). В итоге в РЖД советовали отправлять такие контейнеры комплектом, а при невозможности собрать его из заполненных ящиков допускалось ставить в вагон между ними порожние. Как пояснили в Международной ассоциации по опасным грузам и контейнерам, ОАО «РЖД» таким образом пыталось смягчить ситуацию с дефицитом СТК. Однако такая рекомендация также не решала проблемы.
Во-вторых, если даже грузоотправители и располагали тарой, то испытывали проблемы с привлечением подвижного состава. Для организации перевозок в СТК требовался оператор, роль которого телеграммой № ЦФТОКП-9/9 отводилась «ТрансКонтейнеру». Основанием для такого решения ОАО «РЖД» стало то, что именно эта компания владела переданными ей контейнерными терминалами на станциях.
Но от такой рокировки для клиентов мало что изменилось: среднетоннажных контейнеров и полувагонов от этого на железнодорожной сети не прибавилось. Кроме того, региональная сеть «ТрансКонтейнера» не слишком приспособлена для работы с мелкими клиентами. В ней и оплату принимают только по безналу. Поэтому физическим лицам, как и прежде, приходится искать экспедитора, который поможет ему отправить груз с помощью «ТрансКонтейнера».
Впрочем, и для того, чтобы накапливать повагонные партии и снаряжать их в путь, условий у ТК сейчас нет. Вот как, например, обрисовали технологию отправки груза в ООО «Служба контейнерных перевозок»: из Екатеринбурга, где оказывает услуги компания, отправить груз по железной дороге сейчас можно только в пятитонном контейнере. Доставка в Моск­ву, например, будет стоить 25,6 тыс. руб. с учетом подачи в Екатеринбург на погрузку и до станции Москва-Товарная-Павелецкая. При этом погрузку осуществляет сам клиент, а контейнер подается по факту согласования с железной дорогой. 
А со станции его не дадут, пока не наберется повагонная партия назначением на Москву. Получается замкнутый круг.
Если воспользоваться услугой «от двери до двери», то контейнер привезут на станцию на машине. Но тогда к железнодорожному тарифу доставки контейнера добавится стоимость предоставления контейнера и платформы. Плюс надо будет оплатить погрузо-разгрузочные работы на станции отправления и прибытия, станционные сборы и автодоставку контейнера к местам погрузки и выгрузки. Превышение норм обработки контейнера и сверхнормативное использование автомобиля оплачивается отдельно за каждый час. Но опять-таки схема работает, если в наличии не только контейнеры, но и подвижной состав.


ЧТО ВЗАМЕН?
В региональных отделениях «ТрансКонтейнера» при невозможности отправки грузов в среднетоннажной таре советовали перевозить их по железной дороге в крупнотоннажном контейнере, скооперировавшись с попутчиками. Например, так сказали клиентам на Свердловской магистрали. Аналогичный выход предложили в ОЖД семьям военнослужащих, попавшим под программу переселения, из Североморска, Заозерска, Полярного, Гаджиево. У жителей этих городов есть сертификаты на жилье в других регионах, но на железной дороге для них не смогли организовать перевозку вещей в СТК. А это – сотни заявок.
Есть и другой вариант – воспользоваться таким видом перевозок, как мелкая повагонная отправка. Иными словами, отправить груз как багаж. Или, предварительно упаковав его в большие ящики на паллетах, погрузить в обычный вагон. Но опять-таки, для того чтобы заполнить его целиком, придется найти попутчиков.
То, что предлагается сегодня в качестве альтернативы перевозок в СТК, в практике морских перевозчиков называется группажом. Такую услугу оказывают уже давно. Однако группаж в России на сети железных дорог приживается с трудом. Причина – недостаточный уровень логистики.
А если внимательно прочесть правила железнодорожных перевозок, то в них можно найти ссылки на то, что мелкие отправки включены в категорию перевозок малой скорости. Инфраструктуры для скоростных перевозок немассовых грузов железнодорожным транспортом в России фактически нет, хотя они и востребованны. На эту проблему, кстати, еще несколько лет назад обращали внимание в Московском государственном университете путей сообщения: почтово-багажные поезда для этого в принципе не предназначены. Однако в них давно возят не столько почту и багаж, сколько немассовые грузы.
Между тем за рубежом есть практика формирования ускоренных грузовых поездов, которые обычно короче традиционных составов, чтобы меньше простаивать под накоплением груза на станции, а вагоны в нем рассчитаны на скорость не ниже 160 км/ч. Чтобы ускорить погрузку-выгрузку, тара и упаковка максимально унифицированы. В Европе это называется integral train. В России такого сервиса пока нет.
Поэтому на проблему с отправкой грузов небольшими партиями надо смотреть гораздо шире. При том подходе к мелким грузовладельцам, который проявился в случае перевозок в СТК, российские стальные магистрали рискуют потерять не просто от­дельных клиентов, но и целый сегмент рынка.
Многие экспедиторы указывают, что автомобильные и железно­дорожные контейнерные пере­возки в 2011 году оказались сопоставимыми по цене. Причем это касается не только среднетоннажных, но и крупнотоннажных контейнеров. Однако автотранспорт выигрывает в скорости, что способно обернуться оттоком клиентов с железной дороги.
Например, в компаниях ООО «Контейнер про» и ООО «Экспресс-Контейнер» уже рекомендуют вообще не связываться с железными дорогами, даже если речь идет об отправках на дальние расстояния. Как сказал коммерческий директор ООО «Контейнер про» Борис Климентов, в сложившейся ситуации гораздо проще доставлять груз на автомобиле: «Мы отправляем небольшие партии товара или домашние вещи с помощью автотранспорта. При этом снимается множество проблем, а доставка груза выходит в итоге дешевле. По крайней мере на расстояние до 3 тыс. км. А теперь, по-видимому, придется организовывать перевозки и на более дальние маршруты». Процесс переключения на автомобильный транспорт только ускорится, если в «ТрансКонтейнере» повысят цены на перевозки в среднетоннажных контейнерах.
«Между тем устойчивый спрос на перевозки СТК имеется. И система управления парком таких контейнеров отработана годами. Ликвидация данного парка не является вынужденной необходимостью. Истинная причина происходящего в том, что РЖД и «ТрансКонтейнер» нацелены на работу с крупными грузоотправителями. Тратить силы и время, а тем более нести ответственность за перевозки физических лиц и малого бизнеса им просто неинтересно. Сильнее всего в данном случае пострадают простые граждане, переезжающие из одного места в другое. Небольшие предприятия найдут, конечно же, альтернативную схему доставки своих грузов. Правда, отправка в СТК дешевле перевозок в 20-футовых контейнерах или в почтово-багажных вагонах. При таких схемах расходы на отправку партий запчастей или оборудования повышаются в три-четыре раза», – прокомментировала ситуацию О. Лукьянова. Кроме того, в связи с последними событиями в «Желдорэкспедиции» тарифы на отправки в почтово-багажных вагонах уже выросли. Так что разрушить старую технологию перевозок в СТК оказалось в принципе несложно. Однако потребуется немало времени на то, чтобы создать новые схемы доставки грузов, которые раньше везли с помощью СТК.
АНДРЕЙ ЛАЗАРЕВ


наша справка
Объемы перевозок среднетоннажных контейнеров за последние десять лет снизились более чем вдвое. В первой половине 2011 г. по сети РЖД перевезено 308 760 СТК. Основная доля отправок приходится на внутреннее сообщение – 92,1%, в то время как доля погрузки на экспорт и импорт – по 3,7%. Основной грузопоток во внутреннем сообщении идет по таким дорогам, как Свердловская (11,4% от всех перевозок СТК), Северная (9,6%) и Московская (8,7%).
Источник: ЦФТО
    [~DETAIL_TEXT] => 
ДЕФИЦИТНЫЙ СТАЛЬНОЙ «ЯЩИК»
Напомним, среднетоннажные контейнеры (СТК) – это стальные ящики для перевозки грузов массой не менее 3 и не более 10 т. Их грузоотправители на сети РЖД – это прежде всего физические лица, перевозящие домашние вещи, экспедиторские компании, а также небольшие производст­венные предприятия, отправляю­щие мелкие партии груза. Например, опытные партии или запчасти.
Целый ряд различного промышленного оборудования изготавливается в настоящее время под типоразмер контейнеров. Например, как рассказали в компании «Расэл-центр», резервные 
дизель-электрические установки и телекоммуникационные модули производят смонтированными в подобных контейнерах. Отправки грузов СТК всегда были удобным и экономичным вариантом для клиентов.
На сети РЖД, по данным специалистов, обращается сейчас около 60 тыс. СТК. Однако большинство из них изготовлено еще в 1990-х годах. Так что практически все трехтонные контейнеры выработают ресурс до конца 2012-го. Парк пятитонников находится в несколько лучшем состоянии. Но немного времени спустя им уготована та же участь – отправка в утиль. Так что не исключено, что через пару лет на сети не останется и таких контейнеров.
Выпуск новых «ящиков» и в России, и в других странах СНГ уже давно остановлен. Кроме того, многие предприятия, где когда-то их ремонтировали, больше не оказывают таких услуг. Скажем, на вагоноремонтном заводе в г. Грязи Липецкой области.
В результате многие компании уже перестали отправлять грузы в трехтонных контейнерах. Например, в ООО «Служба контейнерных перевозок» предупреждают клиентов, что перевозят грузы из Екатеринбурга только в пятитонниках. Других просто нет. Только нехватка тары – это далеко не единственная проблема.


КТО ХОЗЯИН ТЕРМИНАЛА, ТОТ ЗАКАЗЫВАЕТ ТАРУ
Перевалка контейнеров осуществляется на тех станциях, где для этого имеется соответствующее оборудование. В начале 1990-х годов 70% перевозок по железнодорожной сети осуществлялось в СТК. И даже еще шесть лет назад их доля сохранялась достаточно высокой, потому что из 583 станций, открытых для операций с контейнерами, перевалку крупнотоннажников производили только на 176. А обрабатывать СТК разрешалось на 562 станциях. Так что грузовладельцам приходилось считаться со спецификой оборудования терминальной сети российских железных дорог. После того как ОАО «РЖД» передало профильные терминалы в ведение «ТрансКонтейнера», грузовых дворов, где могли обрабатывать крупнотоннажные контейнеры, стало значительно больше. 
По подсчетам председателя НП ОЖдПС Ольги Лукьяновой, суммарно перевозки в СТК в общем объеме погрузки занимают сейчас меньше 1%. Понятно почему: крупнотоннажные контейнеры – стандартная тара на международных маршрутах. А существенный прирост на железнодорожной сети теперь дают именно внешнеторговые грузы. Значительная часть грузовых дворов, столкнувшихся с увеличением перевалки крупнотоннажных контейнеров, быстро вышла на предел своих возможностей. И по мере того как это происходило, «малышей» на грузовых дворах отодвигали на задворки.
Соответственно и платформы оказалось выгоднее использовать именно для перевозок крупнотоннажных контейнеров. Кроме того, их длина рассчитывалась исходя из размещения на ней «дверь к двери» двух стандартных 20-футовых контейнеров. По такому же принципу на нее можно погрузить пять пятитонников. А в полувагон, согласно техническим условиям, входит шесть таких контейнеров.
Перевозить среднетоннажники, как полагают операторы, удобнее в полувагонах. Правда, такой подвижной состав «ТрансКонтейнеру» надо заказывать на стороне. Например, в ОАО «ПГК». Раньше с этим проблем не возникало, но в 2011 году полувагоны в дефиците.
Есть и еще один нюанс: норма комплекта контейнеров на 1 вагон. С крупнотоннажными «ящиками» все просто: это 1 FEU или 2 TEU. Погрузил – и в путь. А вот среднетоннажные контейнеры нужно собирать в партию. В приказе ФСТ России от 25 апреля 2008 г. № 83-т/1 приведена норма повагонной отправки – 10–12 условных единиц. При этом за 1 у. е. принят контейнер массой 3 т. А пятитонник – 2 у. е.
Соответственно, надо накапливать партию назначением на одну и ту же станцию как минимум в пять таких контейнеров.


ТЯЖКОЕ НАСЛЕДСТВО
В связи с тем что основная масса СТК принадлежала железной дороге, их вместе с другим имуществом передали в ОАО «ТрансКонтейнер». Однако парк таких контейнеров по договору аренды еще долго оставался в управлении ОАО «РЖД». В последнее время оператор и перевозчик долго обсуждали вопросы реорганизации таких перевозок.
Поначалу в ОАО «РЖД» возникло желание разрубить узел проблем с отправками в среднетоннажных контейнерах, который никак не удавалось распутать, переложив их на «ТрансКонтейнер» в рамках существовавшего с ним договора. Однако это не получилось. И в конце концов компания просто расторгла договор, о чем и предупредили клиентов в самый последний момент в телеграмме № ЦФТОКП-9/9 от 30.06.2011 г. В ней сказано, что с 1 июля 2011 года российские железные дороги прекратили арендовать СТК у ОАО «ТрансКонтейнер» по двум причинам. Во-первых, грузоотпра­вители при используемой схеме отправок не могли предъявить к перевозке груз в контейнере комплектом на вагон. А обеспечить сортировку грузов в пути железно­дорожники сами были не в состоянии (о чем было сказано в другой телеграмме ОАО «РЖД» – № 11700 от 20.06.2011 г.). В итоге в РЖД советовали отправлять такие контейнеры комплектом, а при невозможности собрать его из заполненных ящиков допускалось ставить в вагон между ними порожние. Как пояснили в Международной ассоциации по опасным грузам и контейнерам, ОАО «РЖД» таким образом пыталось смягчить ситуацию с дефицитом СТК. Однако такая рекомендация также не решала проблемы.
Во-вторых, если даже грузоотправители и располагали тарой, то испытывали проблемы с привлечением подвижного состава. Для организации перевозок в СТК требовался оператор, роль которого телеграммой № ЦФТОКП-9/9 отводилась «ТрансКонтейнеру». Основанием для такого решения ОАО «РЖД» стало то, что именно эта компания владела переданными ей контейнерными терминалами на станциях.
Но от такой рокировки для клиентов мало что изменилось: среднетоннажных контейнеров и полувагонов от этого на железнодорожной сети не прибавилось. Кроме того, региональная сеть «ТрансКонтейнера» не слишком приспособлена для работы с мелкими клиентами. В ней и оплату принимают только по безналу. Поэтому физическим лицам, как и прежде, приходится искать экспедитора, который поможет ему отправить груз с помощью «ТрансКонтейнера».
Впрочем, и для того, чтобы накапливать повагонные партии и снаряжать их в путь, условий у ТК сейчас нет. Вот как, например, обрисовали технологию отправки груза в ООО «Служба контейнерных перевозок»: из Екатеринбурга, где оказывает услуги компания, отправить груз по железной дороге сейчас можно только в пятитонном контейнере. Доставка в Моск­ву, например, будет стоить 25,6 тыс. руб. с учетом подачи в Екатеринбург на погрузку и до станции Москва-Товарная-Павелецкая. При этом погрузку осуществляет сам клиент, а контейнер подается по факту согласования с железной дорогой. 
А со станции его не дадут, пока не наберется повагонная партия назначением на Москву. Получается замкнутый круг.
Если воспользоваться услугой «от двери до двери», то контейнер привезут на станцию на машине. Но тогда к железнодорожному тарифу доставки контейнера добавится стоимость предоставления контейнера и платформы. Плюс надо будет оплатить погрузо-разгрузочные работы на станции отправления и прибытия, станционные сборы и автодоставку контейнера к местам погрузки и выгрузки. Превышение норм обработки контейнера и сверхнормативное использование автомобиля оплачивается отдельно за каждый час. Но опять-таки схема работает, если в наличии не только контейнеры, но и подвижной состав.


ЧТО ВЗАМЕН?
В региональных отделениях «ТрансКонтейнера» при невозможности отправки грузов в среднетоннажной таре советовали перевозить их по железной дороге в крупнотоннажном контейнере, скооперировавшись с попутчиками. Например, так сказали клиентам на Свердловской магистрали. Аналогичный выход предложили в ОЖД семьям военнослужащих, попавшим под программу переселения, из Североморска, Заозерска, Полярного, Гаджиево. У жителей этих городов есть сертификаты на жилье в других регионах, но на железной дороге для них не смогли организовать перевозку вещей в СТК. А это – сотни заявок.
Есть и другой вариант – воспользоваться таким видом перевозок, как мелкая повагонная отправка. Иными словами, отправить груз как багаж. Или, предварительно упаковав его в большие ящики на паллетах, погрузить в обычный вагон. Но опять-таки, для того чтобы заполнить его целиком, придется найти попутчиков.
То, что предлагается сегодня в качестве альтернативы перевозок в СТК, в практике морских перевозчиков называется группажом. Такую услугу оказывают уже давно. Однако группаж в России на сети железных дорог приживается с трудом. Причина – недостаточный уровень логистики.
А если внимательно прочесть правила железнодорожных перевозок, то в них можно найти ссылки на то, что мелкие отправки включены в категорию перевозок малой скорости. Инфраструктуры для скоростных перевозок немассовых грузов железнодорожным транспортом в России фактически нет, хотя они и востребованны. На эту проблему, кстати, еще несколько лет назад обращали внимание в Московском государственном университете путей сообщения: почтово-багажные поезда для этого в принципе не предназначены. Однако в них давно возят не столько почту и багаж, сколько немассовые грузы.
Между тем за рубежом есть практика формирования ускоренных грузовых поездов, которые обычно короче традиционных составов, чтобы меньше простаивать под накоплением груза на станции, а вагоны в нем рассчитаны на скорость не ниже 160 км/ч. Чтобы ускорить погрузку-выгрузку, тара и упаковка максимально унифицированы. В Европе это называется integral train. В России такого сервиса пока нет.
Поэтому на проблему с отправкой грузов небольшими партиями надо смотреть гораздо шире. При том подходе к мелким грузовладельцам, который проявился в случае перевозок в СТК, российские стальные магистрали рискуют потерять не просто от­дельных клиентов, но и целый сегмент рынка.
Многие экспедиторы указывают, что автомобильные и железно­дорожные контейнерные пере­возки в 2011 году оказались сопоставимыми по цене. Причем это касается не только среднетоннажных, но и крупнотоннажных контейнеров. Однако автотранспорт выигрывает в скорости, что способно обернуться оттоком клиентов с железной дороги.
Например, в компаниях ООО «Контейнер про» и ООО «Экспресс-Контейнер» уже рекомендуют вообще не связываться с железными дорогами, даже если речь идет об отправках на дальние расстояния. Как сказал коммерческий директор ООО «Контейнер про» Борис Климентов, в сложившейся ситуации гораздо проще доставлять груз на автомобиле: «Мы отправляем небольшие партии товара или домашние вещи с помощью автотранспорта. При этом снимается множество проблем, а доставка груза выходит в итоге дешевле. По крайней мере на расстояние до 3 тыс. км. А теперь, по-видимому, придется организовывать перевозки и на более дальние маршруты». Процесс переключения на автомобильный транспорт только ускорится, если в «ТрансКонтейнере» повысят цены на перевозки в среднетоннажных контейнерах.
«Между тем устойчивый спрос на перевозки СТК имеется. И система управления парком таких контейнеров отработана годами. Ликвидация данного парка не является вынужденной необходимостью. Истинная причина происходящего в том, что РЖД и «ТрансКонтейнер» нацелены на работу с крупными грузоотправителями. Тратить силы и время, а тем более нести ответственность за перевозки физических лиц и малого бизнеса им просто неинтересно. Сильнее всего в данном случае пострадают простые граждане, переезжающие из одного места в другое. Небольшие предприятия найдут, конечно же, альтернативную схему доставки своих грузов. Правда, отправка в СТК дешевле перевозок в 20-футовых контейнерах или в почтово-багажных вагонах. При таких схемах расходы на отправку партий запчастей или оборудования повышаются в три-четыре раза», – прокомментировала ситуацию О. Лукьянова. Кроме того, в связи с последними событиями в «Желдорэкспедиции» тарифы на отправки в почтово-багажных вагонах уже выросли. Так что разрушить старую технологию перевозок в СТК оказалось в принципе несложно. Однако потребуется немало времени на то, чтобы создать новые схемы доставки грузов, которые раньше везли с помощью СТК.
АНДРЕЙ ЛАЗАРЕВ


наша справка
Объемы перевозок среднетоннажных контейнеров за последние десять лет снизились более чем вдвое. В первой половине 2011 г. по сети РЖД перевезено 308 760 СТК. Основная доля отправок приходится на внутреннее сообщение – 92,1%, в то время как доля погрузки на экспорт и импорт – по 3,7%. Основной грузопоток во внутреннем сообщении идет по таким дорогам, как Свердловская (11,4% от всех перевозок СТК), Северная (9,6%) и Московская (8,7%).
Источник: ЦФТО
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => С 1 июля 2011 года ОАО «РЖД» перестало управлять отправками грузов в среднетоннажных контейнерах по железнодорожной сети, передав эту роль «ТрансКонтейнеру». Были приняты и другие решения. Впрочем, они не помогли решить главную проблему: обеспечить клиентов возможностью отправлять мелкие партии грузов, используя такую тару.
    [~PREVIEW_TEXT] => С 1 июля 2011 года ОАО «РЖД» перестало управлять отправками грузов в среднетоннажных контейнерах по железнодорожной сети, передав эту роль «ТрансКонтейнеру». Были приняты и другие решения. Впрочем, они не помогли решить главную проблему: обеспечить клиентов возможностью отправлять мелкие партии грузов, используя такую тару.
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_PICTURE] => 
    [~PREVIEW_PICTURE] => 
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => 7067
    [~CODE] => 7067
    [EXTERNAL_ID] => 7067
    [~EXTERNAL_ID] => 7067
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 95095:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 95095:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 68875
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 95095:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 68875
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 95095:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 95095:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 95095:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 95095:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => Среднетоннажная рокировка
            [SECTION_META_KEYWORDS] => среднетоннажная рокировка
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/13-14/28.jpg" border="0" width="300" height="200" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />С 1 июля 2011 года ОАО «РЖД» перестало управлять отправками грузов в среднетоннажных контейнерах по железнодорожной сети, передав эту роль «ТрансКонтейнеру». Были приняты и другие решения. Впрочем, они не помогли решить главную проблему: обеспечить клиентов возможностью отправлять мелкие партии грузов, используя такую тару.
            [ELEMENT_META_TITLE] => Среднетоннажная рокировка
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => среднетоннажная рокировка
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/13-14/28.jpg" border="0" width="300" height="200" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />С 1 июля 2011 года ОАО «РЖД» перестало управлять отправками грузов в среднетоннажных контейнерах по железнодорожной сети, передав эту роль «ТрансКонтейнеру». Были приняты и другие решения. Впрочем, они не помогли решить главную проблему: обеспечить клиентов возможностью отправлять мелкие партии грузов, используя такую тару.
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Среднетоннажная рокировка
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Среднетоннажная рокировка
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Среднетоннажная рокировка
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Среднетоннажная рокировка
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Среднетоннажная рокировка
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Среднетоннажная рокировка
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Среднетоннажная рокировка
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Среднетоннажная рокировка
        )

)
								

Array
(
    [ID] => 95094
    [~ID] => 95094
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1255
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1255
    [NAME] => Парализовать работу транспорта несложно
    [~NAME] => Парализовать работу транспорта несложно
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:54
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:54
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/209-210/7066/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/209-210/7066/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => – Анатолий Леонидович, расскажите, пожалуйста, какова структура погрузки угля в I полугодии 2011-го? 

– По итогам 6 месяцев погрузка угля на сети РЖД выросла на 1,5% по сравнению с ана­логичным периодом прошлого года. В абсолютных цифрах погружено 145,8 млн т угля –
на 2,2 млн т больше, чем в 2010-м. Структура по­грузки выглядит следующим образом:
– экспорт – 58,4 млн т, что больше, чем в 2010-м на 5,6 млн т (+10,6%). При этом погрузка в страны СНГ снизилась на 1,4 млн т, а в страны дальнего зарубежья, напротив, выросла на 7 млн т;
– внутренний рынок – 87,4 млн т, что меньше, чем 2010-м, на 3,4 млн т (-3,8%), в том числе для нужд энергетики – 38,1 млн т (-8%); для металлургии – 31,4 млн т (+7%); для ЖКХ – 12,4 млн, что соответствует уровню прошлого года.

– С какими трудностями приходится сегодня сталкиваться РЖД и частным операторам при перевозке угля?

– В настоящее время основные проблемы возникают при перевозке грузов в адрес портовых терминалов Дальнего Востока. Среди них и неравномерная загрузка, и нерациональное распределение грузопотоков между морскими портами Дальнего Востока, и проведение летних путевых работ на Восточном полигоне сети. В частности, усиление железно­дорожной инфраструктуры на всем восточном направлении Транссибирской магистрали, БАМа и участка Комсомольск – Ванино требует предоставления значительного числа «окон». Это неизбежно приводит к замедлению продвижения грузов в направлении портов, способствует неравномерной загрузке припортовых станций и угольных терминалов портов Дальнего Востока.
Кроме того, в большинстве МТП этого региона отсутствуют средства для выгрузки вагонов с углем в зимнее время года (вагоноопрокидыватели, тепляки-размораживатели, бурорыхлительная техника). В настоящее время вагоноопрокидыватели и тепляки имеют лишь порт Восточный (ст. Находка-Восточная) и ЗАО «Дальтрансуголь» (ст. Ванино). А выгрузка с использованием грейферов негативно отражается не только на организации собственно выгрузки, но и на сохранности вагонного парка. Помимо всего прочего, в регионе нет специализации причалов различных портов по родам грузов. Так, в Восточном, на первом производственно-перегрузочном комплексе (ППК-1), одновременно на одном пути выгружается и экспортный, и перевалочный уголь, и кокс, и металлолом в контейнерах.
Другая проблема дальневосточных портов – несоответствие уровня технического развития их мощностей возрастающим объемам внешнеторговых перевозок, что не позволяет обеспечить необходимый уровень выгрузки вагонов. Их руководство не заинтересовано в инвестировании в инфраструктуру и использует железнодорожный подвижной состав в качестве складов на колесах. Еще одна трудность, с которой приходится сталкиваться, –
отсутствие свободных складских площадей из-за использования владельцами складов и погрузочно-выгрузочных площадок для предпродажного хранения груза. Существующая в настоящее время практика перевозок противоречит принципам равной конкуренции, позволяя трейдерам использовать подвижной состав и портовые терминалы в качестве складов в ожидании лучшей конъюнктуры рынка. При этом трейдеры извлекают для себя максимальную выгоду, а их действия приводят к парализации работы железнодорожного транспорта. Ну и, конечно, стоит отметить систематические срывы графика подвода флота в порты, недостаточный тоннаж и отсутствие контроля за вывозом грузов со стороны Росморречфлота.

– Участники рынка чаще всего жалуются на дефицит подвижного состава для транспортировки угля. Что делает РЖД для смягчения этой ситуации?

– Сложности, возникающие с обеспечением вагонами, прежде всего вызваны несовершенством нормативно-правовой базы и тарифных условий, которые долгие годы формировались для обеспечения эффективной работы инвентарного подвижного состава. Внесение изменений в транспортное законодательство, нормативные документы, Тарифное руководство требует значительного времени и согласованных действий всех участ­ников транспортного рынка, федеральных органов исполнительной и законодательной власти. А задачу бесперебойной погрузки угля и других массовых грузов, обеспечения нужд энергетики и ЖКХ необходимо решать уже сегодня. При этом даже в рамках существующей нормативно-правовой базы и тарифных условий имеется реальная возможность для совершенствования технологии управления парком приватных вагонов. Первоочередные работы по данному вопросу уже реализованы в I квартале 2011 года в рамках агентского договора между ОАО «РЖД» и ОАО «Первая грузовая компания» для обеспечения погрузки на Западно-Сибирской железной дороге.
В целях выполнения поставленной задачи утвержден Временный регламент взаимодей­ствия ЦД и ЦФТО по организации технической маршрутизации порожних полувагонов, следующих под погрузку угля в рамках работы по агентскому договору. Документ предусматривает направление порожних полу­вагонов ОАО «ПГК» на ЗСЖД обезличенным вагонопотоком с последующим распределением исходя из оперативной обстановки на местах погрузки, технического и коммерческого состояния подвижного состава, фактического наличия заявок грузоотправителей, минимизации порожнего пробега и непроизводительного простоя вагонов.

– Вовлечен ли в эту работу парк ОАО «Вторая грузовая компания»? 

– По указанной технологии 13 тыс. полу­вагонов ВГК дополнительно привлечено к работе в II квартале 2011 года. В настоящее время 140 тыс. полувагонов ПГК и ВГК работают в рамках агентского договора. В результате внедрения этой технологии в I полугодии 2011-го уровень технической маршрутизации порожнего подвижного состава ПГК и ВГК, следующего на ЗСЖД, увеличился по сравнению с декабрем 2010 года почти в три раза – с 23 до 60–65%. В июле уровень технической маршрутизации достиг 70–75%. В перспективе новая технология может быть применена к полувагонам других собственников и операторов на основе добровольного заключения агентских соглашений с ОАО «РЖД».
    [~DETAIL_TEXT] => – Анатолий Леонидович, расскажите, пожалуйста, какова структура погрузки угля в I полугодии 2011-го? 

– По итогам 6 месяцев погрузка угля на сети РЖД выросла на 1,5% по сравнению с ана­логичным периодом прошлого года. В абсолютных цифрах погружено 145,8 млн т угля –
на 2,2 млн т больше, чем в 2010-м. Структура по­грузки выглядит следующим образом:
– экспорт – 58,4 млн т, что больше, чем в 2010-м на 5,6 млн т (+10,6%). При этом погрузка в страны СНГ снизилась на 1,4 млн т, а в страны дальнего зарубежья, напротив, выросла на 7 млн т;
– внутренний рынок – 87,4 млн т, что меньше, чем 2010-м, на 3,4 млн т (-3,8%), в том числе для нужд энергетики – 38,1 млн т (-8%); для металлургии – 31,4 млн т (+7%); для ЖКХ – 12,4 млн, что соответствует уровню прошлого года.

– С какими трудностями приходится сегодня сталкиваться РЖД и частным операторам при перевозке угля?

– В настоящее время основные проблемы возникают при перевозке грузов в адрес портовых терминалов Дальнего Востока. Среди них и неравномерная загрузка, и нерациональное распределение грузопотоков между морскими портами Дальнего Востока, и проведение летних путевых работ на Восточном полигоне сети. В частности, усиление железно­дорожной инфраструктуры на всем восточном направлении Транссибирской магистрали, БАМа и участка Комсомольск – Ванино требует предоставления значительного числа «окон». Это неизбежно приводит к замедлению продвижения грузов в направлении портов, способствует неравномерной загрузке припортовых станций и угольных терминалов портов Дальнего Востока.
Кроме того, в большинстве МТП этого региона отсутствуют средства для выгрузки вагонов с углем в зимнее время года (вагоноопрокидыватели, тепляки-размораживатели, бурорыхлительная техника). В настоящее время вагоноопрокидыватели и тепляки имеют лишь порт Восточный (ст. Находка-Восточная) и ЗАО «Дальтрансуголь» (ст. Ванино). А выгрузка с использованием грейферов негативно отражается не только на организации собственно выгрузки, но и на сохранности вагонного парка. Помимо всего прочего, в регионе нет специализации причалов различных портов по родам грузов. Так, в Восточном, на первом производственно-перегрузочном комплексе (ППК-1), одновременно на одном пути выгружается и экспортный, и перевалочный уголь, и кокс, и металлолом в контейнерах.
Другая проблема дальневосточных портов – несоответствие уровня технического развития их мощностей возрастающим объемам внешнеторговых перевозок, что не позволяет обеспечить необходимый уровень выгрузки вагонов. Их руководство не заинтересовано в инвестировании в инфраструктуру и использует железнодорожный подвижной состав в качестве складов на колесах. Еще одна трудность, с которой приходится сталкиваться, –
отсутствие свободных складских площадей из-за использования владельцами складов и погрузочно-выгрузочных площадок для предпродажного хранения груза. Существующая в настоящее время практика перевозок противоречит принципам равной конкуренции, позволяя трейдерам использовать подвижной состав и портовые терминалы в качестве складов в ожидании лучшей конъюнктуры рынка. При этом трейдеры извлекают для себя максимальную выгоду, а их действия приводят к парализации работы железнодорожного транспорта. Ну и, конечно, стоит отметить систематические срывы графика подвода флота в порты, недостаточный тоннаж и отсутствие контроля за вывозом грузов со стороны Росморречфлота.

– Участники рынка чаще всего жалуются на дефицит подвижного состава для транспортировки угля. Что делает РЖД для смягчения этой ситуации?

– Сложности, возникающие с обеспечением вагонами, прежде всего вызваны несовершенством нормативно-правовой базы и тарифных условий, которые долгие годы формировались для обеспечения эффективной работы инвентарного подвижного состава. Внесение изменений в транспортное законодательство, нормативные документы, Тарифное руководство требует значительного времени и согласованных действий всех участ­ников транспортного рынка, федеральных органов исполнительной и законодательной власти. А задачу бесперебойной погрузки угля и других массовых грузов, обеспечения нужд энергетики и ЖКХ необходимо решать уже сегодня. При этом даже в рамках существующей нормативно-правовой базы и тарифных условий имеется реальная возможность для совершенствования технологии управления парком приватных вагонов. Первоочередные работы по данному вопросу уже реализованы в I квартале 2011 года в рамках агентского договора между ОАО «РЖД» и ОАО «Первая грузовая компания» для обеспечения погрузки на Западно-Сибирской железной дороге.
В целях выполнения поставленной задачи утвержден Временный регламент взаимодей­ствия ЦД и ЦФТО по организации технической маршрутизации порожних полувагонов, следующих под погрузку угля в рамках работы по агентскому договору. Документ предусматривает направление порожних полу­вагонов ОАО «ПГК» на ЗСЖД обезличенным вагонопотоком с последующим распределением исходя из оперативной обстановки на местах погрузки, технического и коммерческого состояния подвижного состава, фактического наличия заявок грузоотправителей, минимизации порожнего пробега и непроизводительного простоя вагонов.

– Вовлечен ли в эту работу парк ОАО «Вторая грузовая компания»? 

– По указанной технологии 13 тыс. полу­вагонов ВГК дополнительно привлечено к работе в II квартале 2011 года. В настоящее время 140 тыс. полувагонов ПГК и ВГК работают в рамках агентского договора. В результате внедрения этой технологии в I полугодии 2011-го уровень технической маршрутизации порожнего подвижного состава ПГК и ВГК, следующего на ЗСЖД, увеличился по сравнению с декабрем 2010 года почти в три раза – с 23 до 60–65%. В июле уровень технической маршрутизации достиг 70–75%. В перспективе новая технология может быть применена к полувагонам других собственников и операторов на основе добровольного заключения агентских соглашений с ОАО «РЖД».
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => О традиционных проблемах на стыке «железная дорога – порт» рассказывает начальник управления движения Центральной дирекции управления движением ОАО «РЖД» АНАТОЛИЙ КУЖЕЛЬ.
    [~PREVIEW_TEXT] => О традиционных проблемах на стыке «железная дорога – порт» рассказывает начальник управления движения Центральной дирекции управления движением ОАО «РЖД» АНАТОЛИЙ КУЖЕЛЬ.
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_PICTURE] => 
    [~PREVIEW_PICTURE] => 
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => 7066
    [~CODE] => 7066
    [EXTERNAL_ID] => 7066
    [~EXTERNAL_ID] => 7066
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 95094:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 95094:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 68875
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 95094:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 68875
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 95094:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 95094:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 95094:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 95094:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => Парализовать работу транспорта несложно
            [SECTION_META_KEYWORDS] => парализовать работу транспорта несложно
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img alt="АНАТОЛИЙ КУЖЕЛЬ" src="/ufiles/image/rus/partner/2011/13-14/27.jpg" title="АНАТОЛИЙ КУЖЕЛЬ" border="0" width="200" height="246" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />О традиционных проблемах на стыке «железная дорога – порт» рассказывает начальник управления движения Центральной дирекции управления движением ОАО «РЖД» АНАТОЛИЙ КУЖЕЛЬ.
            [ELEMENT_META_TITLE] => Парализовать работу транспорта несложно
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => парализовать работу транспорта несложно
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img alt="АНАТОЛИЙ КУЖЕЛЬ" src="/ufiles/image/rus/partner/2011/13-14/27.jpg" title="АНАТОЛИЙ КУЖЕЛЬ" border="0" width="200" height="246" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />О традиционных проблемах на стыке «железная дорога – порт» рассказывает начальник управления движения Центральной дирекции управления движением ОАО «РЖД» АНАТОЛИЙ КУЖЕЛЬ.
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Парализовать работу транспорта несложно
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Парализовать работу транспорта несложно
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Парализовать работу транспорта несложно
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Парализовать работу транспорта несложно
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Парализовать работу транспорта несложно
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Парализовать работу транспорта несложно
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Парализовать работу транспорта несложно
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Парализовать работу транспорта несложно
        )

)

									Array
(
    [ID] => 95094
    [~ID] => 95094
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1255
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1255
    [NAME] => Парализовать работу транспорта несложно
    [~NAME] => Парализовать работу транспорта несложно
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:54
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:54
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/209-210/7066/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/209-210/7066/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => – Анатолий Леонидович, расскажите, пожалуйста, какова структура погрузки угля в I полугодии 2011-го? 

– По итогам 6 месяцев погрузка угля на сети РЖД выросла на 1,5% по сравнению с ана­логичным периодом прошлого года. В абсолютных цифрах погружено 145,8 млн т угля –
на 2,2 млн т больше, чем в 2010-м. Структура по­грузки выглядит следующим образом:
– экспорт – 58,4 млн т, что больше, чем в 2010-м на 5,6 млн т (+10,6%). При этом погрузка в страны СНГ снизилась на 1,4 млн т, а в страны дальнего зарубежья, напротив, выросла на 7 млн т;
– внутренний рынок – 87,4 млн т, что меньше, чем 2010-м, на 3,4 млн т (-3,8%), в том числе для нужд энергетики – 38,1 млн т (-8%); для металлургии – 31,4 млн т (+7%); для ЖКХ – 12,4 млн, что соответствует уровню прошлого года.

– С какими трудностями приходится сегодня сталкиваться РЖД и частным операторам при перевозке угля?

– В настоящее время основные проблемы возникают при перевозке грузов в адрес портовых терминалов Дальнего Востока. Среди них и неравномерная загрузка, и нерациональное распределение грузопотоков между морскими портами Дальнего Востока, и проведение летних путевых работ на Восточном полигоне сети. В частности, усиление железно­дорожной инфраструктуры на всем восточном направлении Транссибирской магистрали, БАМа и участка Комсомольск – Ванино требует предоставления значительного числа «окон». Это неизбежно приводит к замедлению продвижения грузов в направлении портов, способствует неравномерной загрузке припортовых станций и угольных терминалов портов Дальнего Востока.
Кроме того, в большинстве МТП этого региона отсутствуют средства для выгрузки вагонов с углем в зимнее время года (вагоноопрокидыватели, тепляки-размораживатели, бурорыхлительная техника). В настоящее время вагоноопрокидыватели и тепляки имеют лишь порт Восточный (ст. Находка-Восточная) и ЗАО «Дальтрансуголь» (ст. Ванино). А выгрузка с использованием грейферов негативно отражается не только на организации собственно выгрузки, но и на сохранности вагонного парка. Помимо всего прочего, в регионе нет специализации причалов различных портов по родам грузов. Так, в Восточном, на первом производственно-перегрузочном комплексе (ППК-1), одновременно на одном пути выгружается и экспортный, и перевалочный уголь, и кокс, и металлолом в контейнерах.
Другая проблема дальневосточных портов – несоответствие уровня технического развития их мощностей возрастающим объемам внешнеторговых перевозок, что не позволяет обеспечить необходимый уровень выгрузки вагонов. Их руководство не заинтересовано в инвестировании в инфраструктуру и использует железнодорожный подвижной состав в качестве складов на колесах. Еще одна трудность, с которой приходится сталкиваться, –
отсутствие свободных складских площадей из-за использования владельцами складов и погрузочно-выгрузочных площадок для предпродажного хранения груза. Существующая в настоящее время практика перевозок противоречит принципам равной конкуренции, позволяя трейдерам использовать подвижной состав и портовые терминалы в качестве складов в ожидании лучшей конъюнктуры рынка. При этом трейдеры извлекают для себя максимальную выгоду, а их действия приводят к парализации работы железнодорожного транспорта. Ну и, конечно, стоит отметить систематические срывы графика подвода флота в порты, недостаточный тоннаж и отсутствие контроля за вывозом грузов со стороны Росморречфлота.

– Участники рынка чаще всего жалуются на дефицит подвижного состава для транспортировки угля. Что делает РЖД для смягчения этой ситуации?

– Сложности, возникающие с обеспечением вагонами, прежде всего вызваны несовершенством нормативно-правовой базы и тарифных условий, которые долгие годы формировались для обеспечения эффективной работы инвентарного подвижного состава. Внесение изменений в транспортное законодательство, нормативные документы, Тарифное руководство требует значительного времени и согласованных действий всех участ­ников транспортного рынка, федеральных органов исполнительной и законодательной власти. А задачу бесперебойной погрузки угля и других массовых грузов, обеспечения нужд энергетики и ЖКХ необходимо решать уже сегодня. При этом даже в рамках существующей нормативно-правовой базы и тарифных условий имеется реальная возможность для совершенствования технологии управления парком приватных вагонов. Первоочередные работы по данному вопросу уже реализованы в I квартале 2011 года в рамках агентского договора между ОАО «РЖД» и ОАО «Первая грузовая компания» для обеспечения погрузки на Западно-Сибирской железной дороге.
В целях выполнения поставленной задачи утвержден Временный регламент взаимодей­ствия ЦД и ЦФТО по организации технической маршрутизации порожних полувагонов, следующих под погрузку угля в рамках работы по агентскому договору. Документ предусматривает направление порожних полу­вагонов ОАО «ПГК» на ЗСЖД обезличенным вагонопотоком с последующим распределением исходя из оперативной обстановки на местах погрузки, технического и коммерческого состояния подвижного состава, фактического наличия заявок грузоотправителей, минимизации порожнего пробега и непроизводительного простоя вагонов.

– Вовлечен ли в эту работу парк ОАО «Вторая грузовая компания»? 

– По указанной технологии 13 тыс. полу­вагонов ВГК дополнительно привлечено к работе в II квартале 2011 года. В настоящее время 140 тыс. полувагонов ПГК и ВГК работают в рамках агентского договора. В результате внедрения этой технологии в I полугодии 2011-го уровень технической маршрутизации порожнего подвижного состава ПГК и ВГК, следующего на ЗСЖД, увеличился по сравнению с декабрем 2010 года почти в три раза – с 23 до 60–65%. В июле уровень технической маршрутизации достиг 70–75%. В перспективе новая технология может быть применена к полувагонам других собственников и операторов на основе добровольного заключения агентских соглашений с ОАО «РЖД».
    [~DETAIL_TEXT] => – Анатолий Леонидович, расскажите, пожалуйста, какова структура погрузки угля в I полугодии 2011-го? 

– По итогам 6 месяцев погрузка угля на сети РЖД выросла на 1,5% по сравнению с ана­логичным периодом прошлого года. В абсолютных цифрах погружено 145,8 млн т угля –
на 2,2 млн т больше, чем в 2010-м. Структура по­грузки выглядит следующим образом:
– экспорт – 58,4 млн т, что больше, чем в 2010-м на 5,6 млн т (+10,6%). При этом погрузка в страны СНГ снизилась на 1,4 млн т, а в страны дальнего зарубежья, напротив, выросла на 7 млн т;
– внутренний рынок – 87,4 млн т, что меньше, чем 2010-м, на 3,4 млн т (-3,8%), в том числе для нужд энергетики – 38,1 млн т (-8%); для металлургии – 31,4 млн т (+7%); для ЖКХ – 12,4 млн, что соответствует уровню прошлого года.

– С какими трудностями приходится сегодня сталкиваться РЖД и частным операторам при перевозке угля?

– В настоящее время основные проблемы возникают при перевозке грузов в адрес портовых терминалов Дальнего Востока. Среди них и неравномерная загрузка, и нерациональное распределение грузопотоков между морскими портами Дальнего Востока, и проведение летних путевых работ на Восточном полигоне сети. В частности, усиление железно­дорожной инфраструктуры на всем восточном направлении Транссибирской магистрали, БАМа и участка Комсомольск – Ванино требует предоставления значительного числа «окон». Это неизбежно приводит к замедлению продвижения грузов в направлении портов, способствует неравномерной загрузке припортовых станций и угольных терминалов портов Дальнего Востока.
Кроме того, в большинстве МТП этого региона отсутствуют средства для выгрузки вагонов с углем в зимнее время года (вагоноопрокидыватели, тепляки-размораживатели, бурорыхлительная техника). В настоящее время вагоноопрокидыватели и тепляки имеют лишь порт Восточный (ст. Находка-Восточная) и ЗАО «Дальтрансуголь» (ст. Ванино). А выгрузка с использованием грейферов негативно отражается не только на организации собственно выгрузки, но и на сохранности вагонного парка. Помимо всего прочего, в регионе нет специализации причалов различных портов по родам грузов. Так, в Восточном, на первом производственно-перегрузочном комплексе (ППК-1), одновременно на одном пути выгружается и экспортный, и перевалочный уголь, и кокс, и металлолом в контейнерах.
Другая проблема дальневосточных портов – несоответствие уровня технического развития их мощностей возрастающим объемам внешнеторговых перевозок, что не позволяет обеспечить необходимый уровень выгрузки вагонов. Их руководство не заинтересовано в инвестировании в инфраструктуру и использует железнодорожный подвижной состав в качестве складов на колесах. Еще одна трудность, с которой приходится сталкиваться, –
отсутствие свободных складских площадей из-за использования владельцами складов и погрузочно-выгрузочных площадок для предпродажного хранения груза. Существующая в настоящее время практика перевозок противоречит принципам равной конкуренции, позволяя трейдерам использовать подвижной состав и портовые терминалы в качестве складов в ожидании лучшей конъюнктуры рынка. При этом трейдеры извлекают для себя максимальную выгоду, а их действия приводят к парализации работы железнодорожного транспорта. Ну и, конечно, стоит отметить систематические срывы графика подвода флота в порты, недостаточный тоннаж и отсутствие контроля за вывозом грузов со стороны Росморречфлота.

– Участники рынка чаще всего жалуются на дефицит подвижного состава для транспортировки угля. Что делает РЖД для смягчения этой ситуации?

– Сложности, возникающие с обеспечением вагонами, прежде всего вызваны несовершенством нормативно-правовой базы и тарифных условий, которые долгие годы формировались для обеспечения эффективной работы инвентарного подвижного состава. Внесение изменений в транспортное законодательство, нормативные документы, Тарифное руководство требует значительного времени и согласованных действий всех участ­ников транспортного рынка, федеральных органов исполнительной и законодательной власти. А задачу бесперебойной погрузки угля и других массовых грузов, обеспечения нужд энергетики и ЖКХ необходимо решать уже сегодня. При этом даже в рамках существующей нормативно-правовой базы и тарифных условий имеется реальная возможность для совершенствования технологии управления парком приватных вагонов. Первоочередные работы по данному вопросу уже реализованы в I квартале 2011 года в рамках агентского договора между ОАО «РЖД» и ОАО «Первая грузовая компания» для обеспечения погрузки на Западно-Сибирской железной дороге.
В целях выполнения поставленной задачи утвержден Временный регламент взаимодей­ствия ЦД и ЦФТО по организации технической маршрутизации порожних полувагонов, следующих под погрузку угля в рамках работы по агентскому договору. Документ предусматривает направление порожних полу­вагонов ОАО «ПГК» на ЗСЖД обезличенным вагонопотоком с последующим распределением исходя из оперативной обстановки на местах погрузки, технического и коммерческого состояния подвижного состава, фактического наличия заявок грузоотправителей, минимизации порожнего пробега и непроизводительного простоя вагонов.

– Вовлечен ли в эту работу парк ОАО «Вторая грузовая компания»? 

– По указанной технологии 13 тыс. полу­вагонов ВГК дополнительно привлечено к работе в II квартале 2011 года. В настоящее время 140 тыс. полувагонов ПГК и ВГК работают в рамках агентского договора. В результате внедрения этой технологии в I полугодии 2011-го уровень технической маршрутизации порожнего подвижного состава ПГК и ВГК, следующего на ЗСЖД, увеличился по сравнению с декабрем 2010 года почти в три раза – с 23 до 60–65%. В июле уровень технической маршрутизации достиг 70–75%. В перспективе новая технология может быть применена к полувагонам других собственников и операторов на основе добровольного заключения агентских соглашений с ОАО «РЖД».
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => О традиционных проблемах на стыке «железная дорога – порт» рассказывает начальник управления движения Центральной дирекции управления движением ОАО «РЖД» АНАТОЛИЙ КУЖЕЛЬ.
    [~PREVIEW_TEXT] => О традиционных проблемах на стыке «железная дорога – порт» рассказывает начальник управления движения Центральной дирекции управления движением ОАО «РЖД» АНАТОЛИЙ КУЖЕЛЬ.
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_PICTURE] => 
    [~PREVIEW_PICTURE] => 
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => 7066
    [~CODE] => 7066
    [EXTERNAL_ID] => 7066
    [~EXTERNAL_ID] => 7066
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 95094:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 95094:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 68875
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 95094:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 68875
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 95094:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 95094:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 95094:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 95094:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => Парализовать работу транспорта несложно
            [SECTION_META_KEYWORDS] => парализовать работу транспорта несложно
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img alt="АНАТОЛИЙ КУЖЕЛЬ" src="/ufiles/image/rus/partner/2011/13-14/27.jpg" title="АНАТОЛИЙ КУЖЕЛЬ" border="0" width="200" height="246" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />О традиционных проблемах на стыке «железная дорога – порт» рассказывает начальник управления движения Центральной дирекции управления движением ОАО «РЖД» АНАТОЛИЙ КУЖЕЛЬ.
            [ELEMENT_META_TITLE] => Парализовать работу транспорта несложно
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => парализовать работу транспорта несложно
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img alt="АНАТОЛИЙ КУЖЕЛЬ" src="/ufiles/image/rus/partner/2011/13-14/27.jpg" title="АНАТОЛИЙ КУЖЕЛЬ" border="0" width="200" height="246" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />О традиционных проблемах на стыке «железная дорога – порт» рассказывает начальник управления движения Центральной дирекции управления движением ОАО «РЖД» АНАТОЛИЙ КУЖЕЛЬ.
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Парализовать работу транспорта несложно
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Парализовать работу транспорта несложно
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Парализовать работу транспорта несложно
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Парализовать работу транспорта несложно
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Парализовать работу транспорта несложно
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Парализовать работу транспорта несложно
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Парализовать работу транспорта несложно
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Парализовать работу транспорта несложно
        )

)
								

Array
(
    [ID] => 95093
    [~ID] => 95093
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1255
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1255
    [NAME] => Угольный экспорт вытянет отрасль
    [~NAME] => Угольный экспорт вытянет отрасль
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:54
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:54
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/209-210/7065/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/209-210/7065/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
Проблемы остались в прошлом
Последовавший за экономическим кризисом переходный период в угольной отрасли постепенно закончился. Хотя если опираться на данные о фактических объемах, то прошедший год для угольщиков оказался достаточно непростым. Отрасль уверенно демонст­рировала хорошие темпы роста, но только по сравнению с провальными показателями 2009-го. По итогам 2010 года  погрузка каменного угля составила 286,3 млн т (почти +4%), кокса – 12,5 млн т (+19,8%). Если же сравнивать с 2008-м, то увидим, что по отношению к благополучному докризисному периоду погрузка каменного угля провисает на 4%, а кокса – хоть и прибавила, но всего на 3%. 
На рыночную ситуацию повлияли и последствия аварии на шахте «Распадская», и сокращение инвентарного парка вагонов. Последнее обстоятельство существенно осложнило подачу подвижного состава для перевозок этого социального груза. Кроме того, напомним, в прошлом году вагоны с углем застряли в пробках на Восточном полигоне РЖД. Их первопричиной фактически стал Китай, который на фоне падения мировых цен на уголь в начале 2009-го значительно увеличил объемы закупок. Продавать уголь в Поднебесную стали не только компании, работающие по долгосрочным контрактам, но и участники спотового рынка. А в результате пострадали все, так как инфраструктура оказалась не готова к росту грузопотока. «Низкая пропускная способность на ДВЖД и растущие объемы погрузки уже не первую осень приводят к транспортному коллапсу в этом направлении», – отмечают в СУЭК. Наконец, еще одной знаковой тенденцией отечественного угольного сектора стало сокращение инвентарного парка, что нередко становилось камнем преткновения на пути организации перевозки продукции угледобывающих предприятий. 
С начала текущего года в отрасли наблюдался рост перевозок. 
«В первой половине 2011-го по­грузка каменного угля железно­дорожным транспортом вырос­ла на 1,5% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. Причем в мае – июне показатели оказались рекордными для этих месяцев за последние 
10 лет», – указывает ведущий аналитик компании Brunswick Rail Андрей Цыганов. Динамичный рост отрасли подтверждают и в операторских компаниях. Так, ПГК за январь – июнь этого года перевезла 55 млн т каменного угля, что на 19% больше, чем годом ранее. При этом доля компании в перевозках угля по сети по итогам 6 месяцев выросла на 4,3% по сравнению с аналогичным периодом 2010-го и составила 32,9%. 
«В отрасли по существу завершилось замещение инвентарного парка на приватный. Этим и обусловлен рост перевозок угля част­ными операторами. Например, если в 2010 году ООО «Независимая транспортная компания» фактически не работало на рынке перевозок угля для организаций, не входящих в корпоративный периметр, то в I полугодии 2011-го объем таких погрузок составил 
3,6 млн т. Всего же за 6 месяцев текущего года объем угольных перевозок в полувагонах НТК достиг 
7,9 млн т, что почти в 2 раза больше, чем в I полугодии 2010-го», – говорит генеральный директор ООО «Независимая транспортная компания» Александр Сапронов. 


Дальний Восток: быть или не быть пробкам?
Причины активного роста всей отрасли заключаются в экспортном драйвере (хотя и внутренние перевозки в I полугодии 2011 г. не тянули показатели вниз, снизившись всего на 3%). За прошедшие 6 месяцев, указывает А. Цыганов, объемы вывозимого угля увеличились более чем на 9%. «Динамика мирового спроса на российскую продукцию  выросла в результате существенного снижения предложения со стороны Австралии после стихийных бедствий», – заключает А. Цыганов. Как результат – цена на уголь при отгрузке в дальневосточных портах в адрес азиатских потребителей на 10–15% выше, чем в южных и северо-западных портах России. 
Напомним, что еще в 2006–2007 годах основной поток грузов на сети РЖД шел с Западно-Сибир­ской железной дороги в направлении западных границ и портовых терминалов европейской части России. Ежегодный рост здесь составлял порядка 30–40%, а дальне­восточные порты тем временем простаивали незагруженными. Чтобы хоть как-то привлечь грузопоток в восточном направлении, в РЖД и ФСТ выстраивали специальную тарифную политику, применяли понижающие коэффициенты.
Сегодня картина рынка кардинально изменилась. «Начиная с 2009 года резко возросли грузопотоки на Дальний Восток. Невзирая на кризис, который отразился на всей грузовой базе и уронил объемы перевозок на 15% в целом по сети, в восточном направлении этот показатель (в 2009 г. – Прим. ред.) вырос более чем на 50% по сравнению с благополучным 
2008-м. В прошлом году темп роста замедлился, но все же остался небывало высоким – 24%», – отмечают в ЦФТО ОАО «РЖД». Эту тенденцию подтверждают и данные ПГК. «В последние два года наблюдалась тенденция по переориентации грузопотока на восточное направление. Что, во-первых, объяснялось конъюнктурой рынка: спрос на Востоке (а следовательно, и цены на уголь) был существенно  выше, чем на Западе. Во-вторых, СУЭК перевела с западного направления на собственный терминал в порту Ванино значительную долю экспортных объемов», – комментируют ситуацию в ПГК. Между тем пропускная способность местной инфраструктуры на сегодняшний день исчерпана. А в условиях необходимости проведения капитального ремонта на ДВЖД задача усложнилась в разы. 
Мнения участников рынка о том, что ждет операторов на восточном направлении в текущем сезоне, кардинально расходятся. 
В частности, в ПГК уверены, что ажиотажа, как в прошлые годы, здесь нынче не предвидится. Причина в том, что спрос на азиатском рынке стабилизировался, к тому же его потребности могут удовлетворить австралийские и в какой-то мере индонезийские угольщики. 
С другой стороны, крупные экспортеры угля в этом регионе утверждают, что трудности с пропуском составов на Дальний Восток уже начались. Основная проблема по-прежнему кроется в отсутствии подготовленной инфраструктуры, а также в нехватке локомотивной тяги у РЖД.
Вместе с тем напомним, что правительство РФ подписало с Китаем соглашение, по которому в течение 5 лет Россия будет поставлять в КНР не менее 15 млн т угля в год. «В перспективе китайские коллеги заявляют о готовности принимать ежегодно до 20 млн т угля», – объявил министр энергетики РФ Сергей Шматко в начале года. Этот уголь пойдет в том числе и через погранпереходы Россия – Китай. «Мы должны быть готовы к тому, что наши соседи будут предъявлять нам требования, на которые нужно реагировать. Нефть дорожает, а значит, подорожают и другие энергетические грузы. Кроме того, цены на уголь растут и из-за того, что свои потребности резко увеличивает Индия, где сейчас активно развивается промышленность», – комментируют в ОАО «РЖД». 
Учитывая такие перспективы, специалисты ПГК отмечают, что у рынка экспортных перевозок угля есть ряд аргументов, которые говорят не в пользу погранпереходов на Восточном полигоне. Во-первых, они загружены рудой и лесом – ресурсом, технологически пригодным к перегрузу на той стороне границы в местные вагоны. В зимний период перегружать уголь, с учетом погодных условий на Востоке, становится экономически нерентабельно. Кроме того, многие поставщики продают ресурс с премией в зависимости от сорта, а каждый перегруз ведет к потере качества. «Ранее, рассматривая возможности увеличения пропускной способности погранпереходов между Белоруссией и Польшей, ПГК намеревалась строить там свой терминал, но угледобывающие компании отказывались гарантировать объемы именно из-за проблем с сохранением качества ресурса», – сообщили в ПГК. Во-вторых, эксперты указывают на несопоставимость объемов. Через тот же порт Ванино идет более 1 млн т угля в месяц, а через Забайкальск можно отправить лишь 50–60 тыс. т. Наконец, везти груз по железной дороге через весь Китай в южные районы страны, где размещены основные потребители, дороже. В целом перспективы подобной логистики эксперты оценивают как невысокие. 


Сжатие инфраструктуры
Специалисты ЦФТО отмечают, что аналогичные сложности, с которыми уже не первый год отправители угля сталкиваются на Дальнем Востоке, сегодня возникают повсеместно. «Таких проблемных направлений становится все больше. Подобная ситуация сложилась и в Северо-Кавказском регионе, куда идет груз для Олимпиады. Здесь тоже существует множество узких мест, и мы регулярно ломаем голову над решением двух задач: как не допустить образования пробок и как увеличить пропускную способность дороги. Перегруженными становятся и магистрали, ведущие к западно-европейским границам и портам», – говорят в ЦФТО. 
В целом ситуация характерна для всей сети ОАО «РЖД». Каждый год тот или иной участок железной дороги становится бутылочным горлышком. Поэтому периодические заторы возникают на территории всей страны. Нельзя выделить какой-то отдельный полигон. «Наи­более болезненными для угольщиков, помимо Дальнего Востока, являются Северо-Запад и регион Северного Кавказа, где летнее увеличение пассажирских рейсов серьезно бьет по пропуску грузовых поездов», – комментируют ситуацию в «Мечеле». 
По прогнозам операторов, поскольку до конца лета рынок ожидает роста цен на уголь на 3–5%, то и на этом направлении, скорее всего, будет перегруз инфраструктуры и еще больше пробок. Впрочем, по мнению специалистов ПГК, пропускная способность железных дорог здесь, за редким исключением, выше, чем на восточном направлении, да и перерабатывающие возможности портов значительно лучше.
Нельзя сбрасывать со счетов и турецкий рынок, который заинтересован в энергетическом и сортовом угле. Ситуация для отечественных компаний здесь также складывается благоприятно. Уголь идет на юг, в том числе и через речные порты, где загружается на суда класса «река-море». 
В частности, в настоящее время активно работают Ростовский и Таганрогский порты. Несколько проигрывают украинские терминалы, несмотря на то что ставки на перевалку там значительно ниже, чем, например, на Дальнем Востоке. Сдерживающим фактором остаются железнодорожные тарифы по территории Украины. «Они были скорректированы, но, чтобы дозагрузить порты, угольщикам требуются несколько большие преференции», – отмечают в ПГК. 
Что касается перевозок через погранпереходы в направлении Польши, Венгрии, Румынии, то здесь летом роста объемов не предвидится, – эти страны в расчете на холодную зиму запаслись углем. Возобновление роста возможно в начале осени. Но в то же время начнется завоз топлива на энергосистемы внутри страны, что скорректирует объемы экспортных отправок, говорят экс­перты.


Дефицит вагонов провоцирует пробки?
Дополнительной проблемой, существенно осложняющей работу перевозчиков и грузоотправителей, стало усиление дефицита подвижного состава, начавшееся в прошлом году. «На рынке грузовых железнодорожных перевозок четко обозначились тенденции растущего спроса на подвижной состав и повышенного расхода вагонных ресурсов. Эти факторы стали причинами неудовлетворенного спроса грузоотправителей по отгрузке сырья и готовой продукции. Еще одним важным для операторского сообщества обстоятельством является сохраняющийся дефицит вагонного литья и рост цен на него», – отметил А. Сапронов. 
И частные, и кэптивные операторы указывают, что чаще всего патовая ситуация с вагонами складывается именно на экспортном направлении. «Рынка вагонов всегда катастрофически не хватает для экспорта. Более того, обещанный свободный рынок операторов пока не работает. Нет такого правила: кто предлагает более дешевую ставку перевозки, тот и едет. Зато выросла стоимость перевозки, так как вагонов для грузоотправителей стало существенно меньше», – говорят представители «Кузбассразрезугля». 
В ЦФТО считают, что причиной дефицита вагонов становится не до конца налаженная ритмичность работы отрасли в условиях исключительно приватного парка подвижного состава. «Мы должны отработать наши технологии так, чтобы в Кузбассе лишний вагон не путался под ногами и в то же время своевременно отправлялся с погрузочных ворот», – заявил заместитель генерального директора Центра фирменного транспортного обслуживания ОАО «РЖД» Виктор Стеценко. Выход, по его мнению, – в маршрутизации порожних и груженых рейсов. Однако эта технология в рыночных условиях может работать только на основе взаимной договоренности. «То есть находить общий язык между собой прежде всего должны собственники подвижного состава», – сказал он. Таким образом, основные проблемы, возникавшие в отрасли в прошлом году, по словам участников рынка, в текущем сезоне только усилились. 


Полувагонов должно хватить всем
Делая прогноз на перспективу, А. Сапронов отметил, что в соответствии с планами ООО «НТК», в II полугодии 2011-го объемы перевозок угля и кокса увеличатся на 10–15%. В ОАО «РЖД» считают, что в целом по итогам текущего года удастся перевезти 304 млн т угля, что на 6% больше, чем в 2010-м. При этом повторения прошлогоднего транспортного коллапса случиться не должно. «Улучшается наше взаимодействие с крупными угледобывающими компаниями. 
В частности, отлаживается техноло­гия работы с СУЭК в порту Ванино. В этом году недозагружен Восточный порт и украинские порты, куда мы рекомендуем грузовладельцам перенаправить объемы угля», – сообщил В. Стеценко. Оптимистичные прогнозы строят и операторы. В частности, в компаниях напоминают, что в I полугодии 2011 года было построено 35 тыс. полувагонов. Благодаря этому на сети, вероятно, окажется 450 тыс. единиц, и этого количества хватит, чтобы вывезти предъявляемые объемы.
МАРИЯ ШЕВЧЕНКО
    [~DETAIL_TEXT] => 
Проблемы остались в прошлом
Последовавший за экономическим кризисом переходный период в угольной отрасли постепенно закончился. Хотя если опираться на данные о фактических объемах, то прошедший год для угольщиков оказался достаточно непростым. Отрасль уверенно демонст­рировала хорошие темпы роста, но только по сравнению с провальными показателями 2009-го. По итогам 2010 года  погрузка каменного угля составила 286,3 млн т (почти +4%), кокса – 12,5 млн т (+19,8%). Если же сравнивать с 2008-м, то увидим, что по отношению к благополучному докризисному периоду погрузка каменного угля провисает на 4%, а кокса – хоть и прибавила, но всего на 3%. 
На рыночную ситуацию повлияли и последствия аварии на шахте «Распадская», и сокращение инвентарного парка вагонов. Последнее обстоятельство существенно осложнило подачу подвижного состава для перевозок этого социального груза. Кроме того, напомним, в прошлом году вагоны с углем застряли в пробках на Восточном полигоне РЖД. Их первопричиной фактически стал Китай, который на фоне падения мировых цен на уголь в начале 2009-го значительно увеличил объемы закупок. Продавать уголь в Поднебесную стали не только компании, работающие по долгосрочным контрактам, но и участники спотового рынка. А в результате пострадали все, так как инфраструктура оказалась не готова к росту грузопотока. «Низкая пропускная способность на ДВЖД и растущие объемы погрузки уже не первую осень приводят к транспортному коллапсу в этом направлении», – отмечают в СУЭК. Наконец, еще одной знаковой тенденцией отечественного угольного сектора стало сокращение инвентарного парка, что нередко становилось камнем преткновения на пути организации перевозки продукции угледобывающих предприятий. 
С начала текущего года в отрасли наблюдался рост перевозок. 
«В первой половине 2011-го по­грузка каменного угля железно­дорожным транспортом вырос­ла на 1,5% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. Причем в мае – июне показатели оказались рекордными для этих месяцев за последние 
10 лет», – указывает ведущий аналитик компании Brunswick Rail Андрей Цыганов. Динамичный рост отрасли подтверждают и в операторских компаниях. Так, ПГК за январь – июнь этого года перевезла 55 млн т каменного угля, что на 19% больше, чем годом ранее. При этом доля компании в перевозках угля по сети по итогам 6 месяцев выросла на 4,3% по сравнению с аналогичным периодом 2010-го и составила 32,9%. 
«В отрасли по существу завершилось замещение инвентарного парка на приватный. Этим и обусловлен рост перевозок угля част­ными операторами. Например, если в 2010 году ООО «Независимая транспортная компания» фактически не работало на рынке перевозок угля для организаций, не входящих в корпоративный периметр, то в I полугодии 2011-го объем таких погрузок составил 
3,6 млн т. Всего же за 6 месяцев текущего года объем угольных перевозок в полувагонах НТК достиг 
7,9 млн т, что почти в 2 раза больше, чем в I полугодии 2010-го», – говорит генеральный директор ООО «Независимая транспортная компания» Александр Сапронов. 


Дальний Восток: быть или не быть пробкам?
Причины активного роста всей отрасли заключаются в экспортном драйвере (хотя и внутренние перевозки в I полугодии 2011 г. не тянули показатели вниз, снизившись всего на 3%). За прошедшие 6 месяцев, указывает А. Цыганов, объемы вывозимого угля увеличились более чем на 9%. «Динамика мирового спроса на российскую продукцию  выросла в результате существенного снижения предложения со стороны Австралии после стихийных бедствий», – заключает А. Цыганов. Как результат – цена на уголь при отгрузке в дальневосточных портах в адрес азиатских потребителей на 10–15% выше, чем в южных и северо-западных портах России. 
Напомним, что еще в 2006–2007 годах основной поток грузов на сети РЖД шел с Западно-Сибир­ской железной дороги в направлении западных границ и портовых терминалов европейской части России. Ежегодный рост здесь составлял порядка 30–40%, а дальне­восточные порты тем временем простаивали незагруженными. Чтобы хоть как-то привлечь грузопоток в восточном направлении, в РЖД и ФСТ выстраивали специальную тарифную политику, применяли понижающие коэффициенты.
Сегодня картина рынка кардинально изменилась. «Начиная с 2009 года резко возросли грузопотоки на Дальний Восток. Невзирая на кризис, который отразился на всей грузовой базе и уронил объемы перевозок на 15% в целом по сети, в восточном направлении этот показатель (в 2009 г. – Прим. ред.) вырос более чем на 50% по сравнению с благополучным 
2008-м. В прошлом году темп роста замедлился, но все же остался небывало высоким – 24%», – отмечают в ЦФТО ОАО «РЖД». Эту тенденцию подтверждают и данные ПГК. «В последние два года наблюдалась тенденция по переориентации грузопотока на восточное направление. Что, во-первых, объяснялось конъюнктурой рынка: спрос на Востоке (а следовательно, и цены на уголь) был существенно  выше, чем на Западе. Во-вторых, СУЭК перевела с западного направления на собственный терминал в порту Ванино значительную долю экспортных объемов», – комментируют ситуацию в ПГК. Между тем пропускная способность местной инфраструктуры на сегодняшний день исчерпана. А в условиях необходимости проведения капитального ремонта на ДВЖД задача усложнилась в разы. 
Мнения участников рынка о том, что ждет операторов на восточном направлении в текущем сезоне, кардинально расходятся. 
В частности, в ПГК уверены, что ажиотажа, как в прошлые годы, здесь нынче не предвидится. Причина в том, что спрос на азиатском рынке стабилизировался, к тому же его потребности могут удовлетворить австралийские и в какой-то мере индонезийские угольщики. 
С другой стороны, крупные экспортеры угля в этом регионе утверждают, что трудности с пропуском составов на Дальний Восток уже начались. Основная проблема по-прежнему кроется в отсутствии подготовленной инфраструктуры, а также в нехватке локомотивной тяги у РЖД.
Вместе с тем напомним, что правительство РФ подписало с Китаем соглашение, по которому в течение 5 лет Россия будет поставлять в КНР не менее 15 млн т угля в год. «В перспективе китайские коллеги заявляют о готовности принимать ежегодно до 20 млн т угля», – объявил министр энергетики РФ Сергей Шматко в начале года. Этот уголь пойдет в том числе и через погранпереходы Россия – Китай. «Мы должны быть готовы к тому, что наши соседи будут предъявлять нам требования, на которые нужно реагировать. Нефть дорожает, а значит, подорожают и другие энергетические грузы. Кроме того, цены на уголь растут и из-за того, что свои потребности резко увеличивает Индия, где сейчас активно развивается промышленность», – комментируют в ОАО «РЖД». 
Учитывая такие перспективы, специалисты ПГК отмечают, что у рынка экспортных перевозок угля есть ряд аргументов, которые говорят не в пользу погранпереходов на Восточном полигоне. Во-первых, они загружены рудой и лесом – ресурсом, технологически пригодным к перегрузу на той стороне границы в местные вагоны. В зимний период перегружать уголь, с учетом погодных условий на Востоке, становится экономически нерентабельно. Кроме того, многие поставщики продают ресурс с премией в зависимости от сорта, а каждый перегруз ведет к потере качества. «Ранее, рассматривая возможности увеличения пропускной способности погранпереходов между Белоруссией и Польшей, ПГК намеревалась строить там свой терминал, но угледобывающие компании отказывались гарантировать объемы именно из-за проблем с сохранением качества ресурса», – сообщили в ПГК. Во-вторых, эксперты указывают на несопоставимость объемов. Через тот же порт Ванино идет более 1 млн т угля в месяц, а через Забайкальск можно отправить лишь 50–60 тыс. т. Наконец, везти груз по железной дороге через весь Китай в южные районы страны, где размещены основные потребители, дороже. В целом перспективы подобной логистики эксперты оценивают как невысокие. 


Сжатие инфраструктуры
Специалисты ЦФТО отмечают, что аналогичные сложности, с которыми уже не первый год отправители угля сталкиваются на Дальнем Востоке, сегодня возникают повсеместно. «Таких проблемных направлений становится все больше. Подобная ситуация сложилась и в Северо-Кавказском регионе, куда идет груз для Олимпиады. Здесь тоже существует множество узких мест, и мы регулярно ломаем голову над решением двух задач: как не допустить образования пробок и как увеличить пропускную способность дороги. Перегруженными становятся и магистрали, ведущие к западно-европейским границам и портам», – говорят в ЦФТО. 
В целом ситуация характерна для всей сети ОАО «РЖД». Каждый год тот или иной участок железной дороги становится бутылочным горлышком. Поэтому периодические заторы возникают на территории всей страны. Нельзя выделить какой-то отдельный полигон. «Наи­более болезненными для угольщиков, помимо Дальнего Востока, являются Северо-Запад и регион Северного Кавказа, где летнее увеличение пассажирских рейсов серьезно бьет по пропуску грузовых поездов», – комментируют ситуацию в «Мечеле». 
По прогнозам операторов, поскольку до конца лета рынок ожидает роста цен на уголь на 3–5%, то и на этом направлении, скорее всего, будет перегруз инфраструктуры и еще больше пробок. Впрочем, по мнению специалистов ПГК, пропускная способность железных дорог здесь, за редким исключением, выше, чем на восточном направлении, да и перерабатывающие возможности портов значительно лучше.
Нельзя сбрасывать со счетов и турецкий рынок, который заинтересован в энергетическом и сортовом угле. Ситуация для отечественных компаний здесь также складывается благоприятно. Уголь идет на юг, в том числе и через речные порты, где загружается на суда класса «река-море». 
В частности, в настоящее время активно работают Ростовский и Таганрогский порты. Несколько проигрывают украинские терминалы, несмотря на то что ставки на перевалку там значительно ниже, чем, например, на Дальнем Востоке. Сдерживающим фактором остаются железнодорожные тарифы по территории Украины. «Они были скорректированы, но, чтобы дозагрузить порты, угольщикам требуются несколько большие преференции», – отмечают в ПГК. 
Что касается перевозок через погранпереходы в направлении Польши, Венгрии, Румынии, то здесь летом роста объемов не предвидится, – эти страны в расчете на холодную зиму запаслись углем. Возобновление роста возможно в начале осени. Но в то же время начнется завоз топлива на энергосистемы внутри страны, что скорректирует объемы экспортных отправок, говорят экс­перты.


Дефицит вагонов провоцирует пробки?
Дополнительной проблемой, существенно осложняющей работу перевозчиков и грузоотправителей, стало усиление дефицита подвижного состава, начавшееся в прошлом году. «На рынке грузовых железнодорожных перевозок четко обозначились тенденции растущего спроса на подвижной состав и повышенного расхода вагонных ресурсов. Эти факторы стали причинами неудовлетворенного спроса грузоотправителей по отгрузке сырья и готовой продукции. Еще одним важным для операторского сообщества обстоятельством является сохраняющийся дефицит вагонного литья и рост цен на него», – отметил А. Сапронов. 
И частные, и кэптивные операторы указывают, что чаще всего патовая ситуация с вагонами складывается именно на экспортном направлении. «Рынка вагонов всегда катастрофически не хватает для экспорта. Более того, обещанный свободный рынок операторов пока не работает. Нет такого правила: кто предлагает более дешевую ставку перевозки, тот и едет. Зато выросла стоимость перевозки, так как вагонов для грузоотправителей стало существенно меньше», – говорят представители «Кузбассразрезугля». 
В ЦФТО считают, что причиной дефицита вагонов становится не до конца налаженная ритмичность работы отрасли в условиях исключительно приватного парка подвижного состава. «Мы должны отработать наши технологии так, чтобы в Кузбассе лишний вагон не путался под ногами и в то же время своевременно отправлялся с погрузочных ворот», – заявил заместитель генерального директора Центра фирменного транспортного обслуживания ОАО «РЖД» Виктор Стеценко. Выход, по его мнению, – в маршрутизации порожних и груженых рейсов. Однако эта технология в рыночных условиях может работать только на основе взаимной договоренности. «То есть находить общий язык между собой прежде всего должны собственники подвижного состава», – сказал он. Таким образом, основные проблемы, возникавшие в отрасли в прошлом году, по словам участников рынка, в текущем сезоне только усилились. 


Полувагонов должно хватить всем
Делая прогноз на перспективу, А. Сапронов отметил, что в соответствии с планами ООО «НТК», в II полугодии 2011-го объемы перевозок угля и кокса увеличатся на 10–15%. В ОАО «РЖД» считают, что в целом по итогам текущего года удастся перевезти 304 млн т угля, что на 6% больше, чем в 2010-м. При этом повторения прошлогоднего транспортного коллапса случиться не должно. «Улучшается наше взаимодействие с крупными угледобывающими компаниями. 
В частности, отлаживается техноло­гия работы с СУЭК в порту Ванино. В этом году недозагружен Восточный порт и украинские порты, куда мы рекомендуем грузовладельцам перенаправить объемы угля», – сообщил В. Стеценко. Оптимистичные прогнозы строят и операторы. В частности, в компаниях напоминают, что в I полугодии 2011 года было построено 35 тыс. полувагонов. Благодаря этому на сети, вероятно, окажется 450 тыс. единиц, и этого количества хватит, чтобы вывезти предъявляемые объемы.
МАРИЯ ШЕВЧЕНКО
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => Представители угольной отрасли в текущем году рассчитывают отыграть свои позиции. Их основная надежда – растущие от месяца к месяцу показатели экспорта, причем не только в страны АТР,  но и в направлении Западной Европы. Помешать экспортному взрыву могут лишь традиционные проблемы угольной промышленности:  ограничения пропускной способности инфраструктуры и дефицит вагонного парка.
    [~PREVIEW_TEXT] => Представители угольной отрасли в текущем году рассчитывают отыграть свои позиции. Их основная надежда – растущие от месяца к месяцу показатели экспорта, причем не только в страны АТР,  но и в направлении Западной Европы. Помешать экспортному взрыву могут лишь традиционные проблемы угольной промышленности:  ограничения пропускной способности инфраструктуры и дефицит вагонного парка.
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_PICTURE] => 
    [~PREVIEW_PICTURE] => 
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => 7065
    [~CODE] => 7065
    [EXTERNAL_ID] => 7065
    [~EXTERNAL_ID] => 7065
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 95093:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 95093:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 68875
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 95093:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 68875
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 95093:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 95093:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 95093:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 95093:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => Угольный экспорт вытянет отрасль
            [SECTION_META_KEYWORDS] => угольный экспорт вытянет отрасль
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/13-14/24.jpg" border="0" width="300" height="224" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Представители угольной отрасли в текущем году рассчитывают отыграть свои позиции. Их основная надежда – растущие от месяца к месяцу показатели экспорта, причем не только в страны АТР,  но и в направлении Западной Европы. Помешать экспортному взрыву могут лишь традиционные проблемы угольной промышленности:  ограничения пропускной способности инфраструктуры и дефицит вагонного парка.
            [ELEMENT_META_TITLE] => Угольный экспорт вытянет отрасль
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => угольный экспорт вытянет отрасль
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/13-14/24.jpg" border="0" width="300" height="224" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Представители угольной отрасли в текущем году рассчитывают отыграть свои позиции. Их основная надежда – растущие от месяца к месяцу показатели экспорта, причем не только в страны АТР,  но и в направлении Западной Европы. Помешать экспортному взрыву могут лишь традиционные проблемы угольной промышленности:  ограничения пропускной способности инфраструктуры и дефицит вагонного парка.
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Угольный экспорт вытянет отрасль
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Угольный экспорт вытянет отрасль
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Угольный экспорт вытянет отрасль
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Угольный экспорт вытянет отрасль
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Угольный экспорт вытянет отрасль
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Угольный экспорт вытянет отрасль
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Угольный экспорт вытянет отрасль
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Угольный экспорт вытянет отрасль
        )

)

									Array
(
    [ID] => 95093
    [~ID] => 95093
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1255
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1255
    [NAME] => Угольный экспорт вытянет отрасль
    [~NAME] => Угольный экспорт вытянет отрасль
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:54
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:54
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/209-210/7065/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/209-210/7065/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
Проблемы остались в прошлом
Последовавший за экономическим кризисом переходный период в угольной отрасли постепенно закончился. Хотя если опираться на данные о фактических объемах, то прошедший год для угольщиков оказался достаточно непростым. Отрасль уверенно демонст­рировала хорошие темпы роста, но только по сравнению с провальными показателями 2009-го. По итогам 2010 года  погрузка каменного угля составила 286,3 млн т (почти +4%), кокса – 12,5 млн т (+19,8%). Если же сравнивать с 2008-м, то увидим, что по отношению к благополучному докризисному периоду погрузка каменного угля провисает на 4%, а кокса – хоть и прибавила, но всего на 3%. 
На рыночную ситуацию повлияли и последствия аварии на шахте «Распадская», и сокращение инвентарного парка вагонов. Последнее обстоятельство существенно осложнило подачу подвижного состава для перевозок этого социального груза. Кроме того, напомним, в прошлом году вагоны с углем застряли в пробках на Восточном полигоне РЖД. Их первопричиной фактически стал Китай, который на фоне падения мировых цен на уголь в начале 2009-го значительно увеличил объемы закупок. Продавать уголь в Поднебесную стали не только компании, работающие по долгосрочным контрактам, но и участники спотового рынка. А в результате пострадали все, так как инфраструктура оказалась не готова к росту грузопотока. «Низкая пропускная способность на ДВЖД и растущие объемы погрузки уже не первую осень приводят к транспортному коллапсу в этом направлении», – отмечают в СУЭК. Наконец, еще одной знаковой тенденцией отечественного угольного сектора стало сокращение инвентарного парка, что нередко становилось камнем преткновения на пути организации перевозки продукции угледобывающих предприятий. 
С начала текущего года в отрасли наблюдался рост перевозок. 
«В первой половине 2011-го по­грузка каменного угля железно­дорожным транспортом вырос­ла на 1,5% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. Причем в мае – июне показатели оказались рекордными для этих месяцев за последние 
10 лет», – указывает ведущий аналитик компании Brunswick Rail Андрей Цыганов. Динамичный рост отрасли подтверждают и в операторских компаниях. Так, ПГК за январь – июнь этого года перевезла 55 млн т каменного угля, что на 19% больше, чем годом ранее. При этом доля компании в перевозках угля по сети по итогам 6 месяцев выросла на 4,3% по сравнению с аналогичным периодом 2010-го и составила 32,9%. 
«В отрасли по существу завершилось замещение инвентарного парка на приватный. Этим и обусловлен рост перевозок угля част­ными операторами. Например, если в 2010 году ООО «Независимая транспортная компания» фактически не работало на рынке перевозок угля для организаций, не входящих в корпоративный периметр, то в I полугодии 2011-го объем таких погрузок составил 
3,6 млн т. Всего же за 6 месяцев текущего года объем угольных перевозок в полувагонах НТК достиг 
7,9 млн т, что почти в 2 раза больше, чем в I полугодии 2010-го», – говорит генеральный директор ООО «Независимая транспортная компания» Александр Сапронов. 


Дальний Восток: быть или не быть пробкам?
Причины активного роста всей отрасли заключаются в экспортном драйвере (хотя и внутренние перевозки в I полугодии 2011 г. не тянули показатели вниз, снизившись всего на 3%). За прошедшие 6 месяцев, указывает А. Цыганов, объемы вывозимого угля увеличились более чем на 9%. «Динамика мирового спроса на российскую продукцию  выросла в результате существенного снижения предложения со стороны Австралии после стихийных бедствий», – заключает А. Цыганов. Как результат – цена на уголь при отгрузке в дальневосточных портах в адрес азиатских потребителей на 10–15% выше, чем в южных и северо-западных портах России. 
Напомним, что еще в 2006–2007 годах основной поток грузов на сети РЖД шел с Западно-Сибир­ской железной дороги в направлении западных границ и портовых терминалов европейской части России. Ежегодный рост здесь составлял порядка 30–40%, а дальне­восточные порты тем временем простаивали незагруженными. Чтобы хоть как-то привлечь грузопоток в восточном направлении, в РЖД и ФСТ выстраивали специальную тарифную политику, применяли понижающие коэффициенты.
Сегодня картина рынка кардинально изменилась. «Начиная с 2009 года резко возросли грузопотоки на Дальний Восток. Невзирая на кризис, который отразился на всей грузовой базе и уронил объемы перевозок на 15% в целом по сети, в восточном направлении этот показатель (в 2009 г. – Прим. ред.) вырос более чем на 50% по сравнению с благополучным 
2008-м. В прошлом году темп роста замедлился, но все же остался небывало высоким – 24%», – отмечают в ЦФТО ОАО «РЖД». Эту тенденцию подтверждают и данные ПГК. «В последние два года наблюдалась тенденция по переориентации грузопотока на восточное направление. Что, во-первых, объяснялось конъюнктурой рынка: спрос на Востоке (а следовательно, и цены на уголь) был существенно  выше, чем на Западе. Во-вторых, СУЭК перевела с западного направления на собственный терминал в порту Ванино значительную долю экспортных объемов», – комментируют ситуацию в ПГК. Между тем пропускная способность местной инфраструктуры на сегодняшний день исчерпана. А в условиях необходимости проведения капитального ремонта на ДВЖД задача усложнилась в разы. 
Мнения участников рынка о том, что ждет операторов на восточном направлении в текущем сезоне, кардинально расходятся. 
В частности, в ПГК уверены, что ажиотажа, как в прошлые годы, здесь нынче не предвидится. Причина в том, что спрос на азиатском рынке стабилизировался, к тому же его потребности могут удовлетворить австралийские и в какой-то мере индонезийские угольщики. 
С другой стороны, крупные экспортеры угля в этом регионе утверждают, что трудности с пропуском составов на Дальний Восток уже начались. Основная проблема по-прежнему кроется в отсутствии подготовленной инфраструктуры, а также в нехватке локомотивной тяги у РЖД.
Вместе с тем напомним, что правительство РФ подписало с Китаем соглашение, по которому в течение 5 лет Россия будет поставлять в КНР не менее 15 млн т угля в год. «В перспективе китайские коллеги заявляют о готовности принимать ежегодно до 20 млн т угля», – объявил министр энергетики РФ Сергей Шматко в начале года. Этот уголь пойдет в том числе и через погранпереходы Россия – Китай. «Мы должны быть готовы к тому, что наши соседи будут предъявлять нам требования, на которые нужно реагировать. Нефть дорожает, а значит, подорожают и другие энергетические грузы. Кроме того, цены на уголь растут и из-за того, что свои потребности резко увеличивает Индия, где сейчас активно развивается промышленность», – комментируют в ОАО «РЖД». 
Учитывая такие перспективы, специалисты ПГК отмечают, что у рынка экспортных перевозок угля есть ряд аргументов, которые говорят не в пользу погранпереходов на Восточном полигоне. Во-первых, они загружены рудой и лесом – ресурсом, технологически пригодным к перегрузу на той стороне границы в местные вагоны. В зимний период перегружать уголь, с учетом погодных условий на Востоке, становится экономически нерентабельно. Кроме того, многие поставщики продают ресурс с премией в зависимости от сорта, а каждый перегруз ведет к потере качества. «Ранее, рассматривая возможности увеличения пропускной способности погранпереходов между Белоруссией и Польшей, ПГК намеревалась строить там свой терминал, но угледобывающие компании отказывались гарантировать объемы именно из-за проблем с сохранением качества ресурса», – сообщили в ПГК. Во-вторых, эксперты указывают на несопоставимость объемов. Через тот же порт Ванино идет более 1 млн т угля в месяц, а через Забайкальск можно отправить лишь 50–60 тыс. т. Наконец, везти груз по железной дороге через весь Китай в южные районы страны, где размещены основные потребители, дороже. В целом перспективы подобной логистики эксперты оценивают как невысокие. 


Сжатие инфраструктуры
Специалисты ЦФТО отмечают, что аналогичные сложности, с которыми уже не первый год отправители угля сталкиваются на Дальнем Востоке, сегодня возникают повсеместно. «Таких проблемных направлений становится все больше. Подобная ситуация сложилась и в Северо-Кавказском регионе, куда идет груз для Олимпиады. Здесь тоже существует множество узких мест, и мы регулярно ломаем голову над решением двух задач: как не допустить образования пробок и как увеличить пропускную способность дороги. Перегруженными становятся и магистрали, ведущие к западно-европейским границам и портам», – говорят в ЦФТО. 
В целом ситуация характерна для всей сети ОАО «РЖД». Каждый год тот или иной участок железной дороги становится бутылочным горлышком. Поэтому периодические заторы возникают на территории всей страны. Нельзя выделить какой-то отдельный полигон. «Наи­более болезненными для угольщиков, помимо Дальнего Востока, являются Северо-Запад и регион Северного Кавказа, где летнее увеличение пассажирских рейсов серьезно бьет по пропуску грузовых поездов», – комментируют ситуацию в «Мечеле». 
По прогнозам операторов, поскольку до конца лета рынок ожидает роста цен на уголь на 3–5%, то и на этом направлении, скорее всего, будет перегруз инфраструктуры и еще больше пробок. Впрочем, по мнению специалистов ПГК, пропускная способность железных дорог здесь, за редким исключением, выше, чем на восточном направлении, да и перерабатывающие возможности портов значительно лучше.
Нельзя сбрасывать со счетов и турецкий рынок, который заинтересован в энергетическом и сортовом угле. Ситуация для отечественных компаний здесь также складывается благоприятно. Уголь идет на юг, в том числе и через речные порты, где загружается на суда класса «река-море». 
В частности, в настоящее время активно работают Ростовский и Таганрогский порты. Несколько проигрывают украинские терминалы, несмотря на то что ставки на перевалку там значительно ниже, чем, например, на Дальнем Востоке. Сдерживающим фактором остаются железнодорожные тарифы по территории Украины. «Они были скорректированы, но, чтобы дозагрузить порты, угольщикам требуются несколько большие преференции», – отмечают в ПГК. 
Что касается перевозок через погранпереходы в направлении Польши, Венгрии, Румынии, то здесь летом роста объемов не предвидится, – эти страны в расчете на холодную зиму запаслись углем. Возобновление роста возможно в начале осени. Но в то же время начнется завоз топлива на энергосистемы внутри страны, что скорректирует объемы экспортных отправок, говорят экс­перты.


Дефицит вагонов провоцирует пробки?
Дополнительной проблемой, существенно осложняющей работу перевозчиков и грузоотправителей, стало усиление дефицита подвижного состава, начавшееся в прошлом году. «На рынке грузовых железнодорожных перевозок четко обозначились тенденции растущего спроса на подвижной состав и повышенного расхода вагонных ресурсов. Эти факторы стали причинами неудовлетворенного спроса грузоотправителей по отгрузке сырья и готовой продукции. Еще одним важным для операторского сообщества обстоятельством является сохраняющийся дефицит вагонного литья и рост цен на него», – отметил А. Сапронов. 
И частные, и кэптивные операторы указывают, что чаще всего патовая ситуация с вагонами складывается именно на экспортном направлении. «Рынка вагонов всегда катастрофически не хватает для экспорта. Более того, обещанный свободный рынок операторов пока не работает. Нет такого правила: кто предлагает более дешевую ставку перевозки, тот и едет. Зато выросла стоимость перевозки, так как вагонов для грузоотправителей стало существенно меньше», – говорят представители «Кузбассразрезугля». 
В ЦФТО считают, что причиной дефицита вагонов становится не до конца налаженная ритмичность работы отрасли в условиях исключительно приватного парка подвижного состава. «Мы должны отработать наши технологии так, чтобы в Кузбассе лишний вагон не путался под ногами и в то же время своевременно отправлялся с погрузочных ворот», – заявил заместитель генерального директора Центра фирменного транспортного обслуживания ОАО «РЖД» Виктор Стеценко. Выход, по его мнению, – в маршрутизации порожних и груженых рейсов. Однако эта технология в рыночных условиях может работать только на основе взаимной договоренности. «То есть находить общий язык между собой прежде всего должны собственники подвижного состава», – сказал он. Таким образом, основные проблемы, возникавшие в отрасли в прошлом году, по словам участников рынка, в текущем сезоне только усилились. 


Полувагонов должно хватить всем
Делая прогноз на перспективу, А. Сапронов отметил, что в соответствии с планами ООО «НТК», в II полугодии 2011-го объемы перевозок угля и кокса увеличатся на 10–15%. В ОАО «РЖД» считают, что в целом по итогам текущего года удастся перевезти 304 млн т угля, что на 6% больше, чем в 2010-м. При этом повторения прошлогоднего транспортного коллапса случиться не должно. «Улучшается наше взаимодействие с крупными угледобывающими компаниями. 
В частности, отлаживается техноло­гия работы с СУЭК в порту Ванино. В этом году недозагружен Восточный порт и украинские порты, куда мы рекомендуем грузовладельцам перенаправить объемы угля», – сообщил В. Стеценко. Оптимистичные прогнозы строят и операторы. В частности, в компаниях напоминают, что в I полугодии 2011 года было построено 35 тыс. полувагонов. Благодаря этому на сети, вероятно, окажется 450 тыс. единиц, и этого количества хватит, чтобы вывезти предъявляемые объемы.
МАРИЯ ШЕВЧЕНКО
    [~DETAIL_TEXT] => 
Проблемы остались в прошлом
Последовавший за экономическим кризисом переходный период в угольной отрасли постепенно закончился. Хотя если опираться на данные о фактических объемах, то прошедший год для угольщиков оказался достаточно непростым. Отрасль уверенно демонст­рировала хорошие темпы роста, но только по сравнению с провальными показателями 2009-го. По итогам 2010 года  погрузка каменного угля составила 286,3 млн т (почти +4%), кокса – 12,5 млн т (+19,8%). Если же сравнивать с 2008-м, то увидим, что по отношению к благополучному докризисному периоду погрузка каменного угля провисает на 4%, а кокса – хоть и прибавила, но всего на 3%. 
На рыночную ситуацию повлияли и последствия аварии на шахте «Распадская», и сокращение инвентарного парка вагонов. Последнее обстоятельство существенно осложнило подачу подвижного состава для перевозок этого социального груза. Кроме того, напомним, в прошлом году вагоны с углем застряли в пробках на Восточном полигоне РЖД. Их первопричиной фактически стал Китай, который на фоне падения мировых цен на уголь в начале 2009-го значительно увеличил объемы закупок. Продавать уголь в Поднебесную стали не только компании, работающие по долгосрочным контрактам, но и участники спотового рынка. А в результате пострадали все, так как инфраструктура оказалась не готова к росту грузопотока. «Низкая пропускная способность на ДВЖД и растущие объемы погрузки уже не первую осень приводят к транспортному коллапсу в этом направлении», – отмечают в СУЭК. Наконец, еще одной знаковой тенденцией отечественного угольного сектора стало сокращение инвентарного парка, что нередко становилось камнем преткновения на пути организации перевозки продукции угледобывающих предприятий. 
С начала текущего года в отрасли наблюдался рост перевозок. 
«В первой половине 2011-го по­грузка каменного угля железно­дорожным транспортом вырос­ла на 1,5% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. Причем в мае – июне показатели оказались рекордными для этих месяцев за последние 
10 лет», – указывает ведущий аналитик компании Brunswick Rail Андрей Цыганов. Динамичный рост отрасли подтверждают и в операторских компаниях. Так, ПГК за январь – июнь этого года перевезла 55 млн т каменного угля, что на 19% больше, чем годом ранее. При этом доля компании в перевозках угля по сети по итогам 6 месяцев выросла на 4,3% по сравнению с аналогичным периодом 2010-го и составила 32,9%. 
«В отрасли по существу завершилось замещение инвентарного парка на приватный. Этим и обусловлен рост перевозок угля част­ными операторами. Например, если в 2010 году ООО «Независимая транспортная компания» фактически не работало на рынке перевозок угля для организаций, не входящих в корпоративный периметр, то в I полугодии 2011-го объем таких погрузок составил 
3,6 млн т. Всего же за 6 месяцев текущего года объем угольных перевозок в полувагонах НТК достиг 
7,9 млн т, что почти в 2 раза больше, чем в I полугодии 2010-го», – говорит генеральный директор ООО «Независимая транспортная компания» Александр Сапронов. 


Дальний Восток: быть или не быть пробкам?
Причины активного роста всей отрасли заключаются в экспортном драйвере (хотя и внутренние перевозки в I полугодии 2011 г. не тянули показатели вниз, снизившись всего на 3%). За прошедшие 6 месяцев, указывает А. Цыганов, объемы вывозимого угля увеличились более чем на 9%. «Динамика мирового спроса на российскую продукцию  выросла в результате существенного снижения предложения со стороны Австралии после стихийных бедствий», – заключает А. Цыганов. Как результат – цена на уголь при отгрузке в дальневосточных портах в адрес азиатских потребителей на 10–15% выше, чем в южных и северо-западных портах России. 
Напомним, что еще в 2006–2007 годах основной поток грузов на сети РЖД шел с Западно-Сибир­ской железной дороги в направлении западных границ и портовых терминалов европейской части России. Ежегодный рост здесь составлял порядка 30–40%, а дальне­восточные порты тем временем простаивали незагруженными. Чтобы хоть как-то привлечь грузопоток в восточном направлении, в РЖД и ФСТ выстраивали специальную тарифную политику, применяли понижающие коэффициенты.
Сегодня картина рынка кардинально изменилась. «Начиная с 2009 года резко возросли грузопотоки на Дальний Восток. Невзирая на кризис, который отразился на всей грузовой базе и уронил объемы перевозок на 15% в целом по сети, в восточном направлении этот показатель (в 2009 г. – Прим. ред.) вырос более чем на 50% по сравнению с благополучным 
2008-м. В прошлом году темп роста замедлился, но все же остался небывало высоким – 24%», – отмечают в ЦФТО ОАО «РЖД». Эту тенденцию подтверждают и данные ПГК. «В последние два года наблюдалась тенденция по переориентации грузопотока на восточное направление. Что, во-первых, объяснялось конъюнктурой рынка: спрос на Востоке (а следовательно, и цены на уголь) был существенно  выше, чем на Западе. Во-вторых, СУЭК перевела с западного направления на собственный терминал в порту Ванино значительную долю экспортных объемов», – комментируют ситуацию в ПГК. Между тем пропускная способность местной инфраструктуры на сегодняшний день исчерпана. А в условиях необходимости проведения капитального ремонта на ДВЖД задача усложнилась в разы. 
Мнения участников рынка о том, что ждет операторов на восточном направлении в текущем сезоне, кардинально расходятся. 
В частности, в ПГК уверены, что ажиотажа, как в прошлые годы, здесь нынче не предвидится. Причина в том, что спрос на азиатском рынке стабилизировался, к тому же его потребности могут удовлетворить австралийские и в какой-то мере индонезийские угольщики. 
С другой стороны, крупные экспортеры угля в этом регионе утверждают, что трудности с пропуском составов на Дальний Восток уже начались. Основная проблема по-прежнему кроется в отсутствии подготовленной инфраструктуры, а также в нехватке локомотивной тяги у РЖД.
Вместе с тем напомним, что правительство РФ подписало с Китаем соглашение, по которому в течение 5 лет Россия будет поставлять в КНР не менее 15 млн т угля в год. «В перспективе китайские коллеги заявляют о готовности принимать ежегодно до 20 млн т угля», – объявил министр энергетики РФ Сергей Шматко в начале года. Этот уголь пойдет в том числе и через погранпереходы Россия – Китай. «Мы должны быть готовы к тому, что наши соседи будут предъявлять нам требования, на которые нужно реагировать. Нефть дорожает, а значит, подорожают и другие энергетические грузы. Кроме того, цены на уголь растут и из-за того, что свои потребности резко увеличивает Индия, где сейчас активно развивается промышленность», – комментируют в ОАО «РЖД». 
Учитывая такие перспективы, специалисты ПГК отмечают, что у рынка экспортных перевозок угля есть ряд аргументов, которые говорят не в пользу погранпереходов на Восточном полигоне. Во-первых, они загружены рудой и лесом – ресурсом, технологически пригодным к перегрузу на той стороне границы в местные вагоны. В зимний период перегружать уголь, с учетом погодных условий на Востоке, становится экономически нерентабельно. Кроме того, многие поставщики продают ресурс с премией в зависимости от сорта, а каждый перегруз ведет к потере качества. «Ранее, рассматривая возможности увеличения пропускной способности погранпереходов между Белоруссией и Польшей, ПГК намеревалась строить там свой терминал, но угледобывающие компании отказывались гарантировать объемы именно из-за проблем с сохранением качества ресурса», – сообщили в ПГК. Во-вторых, эксперты указывают на несопоставимость объемов. Через тот же порт Ванино идет более 1 млн т угля в месяц, а через Забайкальск можно отправить лишь 50–60 тыс. т. Наконец, везти груз по железной дороге через весь Китай в южные районы страны, где размещены основные потребители, дороже. В целом перспективы подобной логистики эксперты оценивают как невысокие. 


Сжатие инфраструктуры
Специалисты ЦФТО отмечают, что аналогичные сложности, с которыми уже не первый год отправители угля сталкиваются на Дальнем Востоке, сегодня возникают повсеместно. «Таких проблемных направлений становится все больше. Подобная ситуация сложилась и в Северо-Кавказском регионе, куда идет груз для Олимпиады. Здесь тоже существует множество узких мест, и мы регулярно ломаем голову над решением двух задач: как не допустить образования пробок и как увеличить пропускную способность дороги. Перегруженными становятся и магистрали, ведущие к западно-европейским границам и портам», – говорят в ЦФТО. 
В целом ситуация характерна для всей сети ОАО «РЖД». Каждый год тот или иной участок железной дороги становится бутылочным горлышком. Поэтому периодические заторы возникают на территории всей страны. Нельзя выделить какой-то отдельный полигон. «Наи­более болезненными для угольщиков, помимо Дальнего Востока, являются Северо-Запад и регион Северного Кавказа, где летнее увеличение пассажирских рейсов серьезно бьет по пропуску грузовых поездов», – комментируют ситуацию в «Мечеле». 
По прогнозам операторов, поскольку до конца лета рынок ожидает роста цен на уголь на 3–5%, то и на этом направлении, скорее всего, будет перегруз инфраструктуры и еще больше пробок. Впрочем, по мнению специалистов ПГК, пропускная способность железных дорог здесь, за редким исключением, выше, чем на восточном направлении, да и перерабатывающие возможности портов значительно лучше.
Нельзя сбрасывать со счетов и турецкий рынок, который заинтересован в энергетическом и сортовом угле. Ситуация для отечественных компаний здесь также складывается благоприятно. Уголь идет на юг, в том числе и через речные порты, где загружается на суда класса «река-море». 
В частности, в настоящее время активно работают Ростовский и Таганрогский порты. Несколько проигрывают украинские терминалы, несмотря на то что ставки на перевалку там значительно ниже, чем, например, на Дальнем Востоке. Сдерживающим фактором остаются железнодорожные тарифы по территории Украины. «Они были скорректированы, но, чтобы дозагрузить порты, угольщикам требуются несколько большие преференции», – отмечают в ПГК. 
Что касается перевозок через погранпереходы в направлении Польши, Венгрии, Румынии, то здесь летом роста объемов не предвидится, – эти страны в расчете на холодную зиму запаслись углем. Возобновление роста возможно в начале осени. Но в то же время начнется завоз топлива на энергосистемы внутри страны, что скорректирует объемы экспортных отправок, говорят экс­перты.


Дефицит вагонов провоцирует пробки?
Дополнительной проблемой, существенно осложняющей работу перевозчиков и грузоотправителей, стало усиление дефицита подвижного состава, начавшееся в прошлом году. «На рынке грузовых железнодорожных перевозок четко обозначились тенденции растущего спроса на подвижной состав и повышенного расхода вагонных ресурсов. Эти факторы стали причинами неудовлетворенного спроса грузоотправителей по отгрузке сырья и готовой продукции. Еще одним важным для операторского сообщества обстоятельством является сохраняющийся дефицит вагонного литья и рост цен на него», – отметил А. Сапронов. 
И частные, и кэптивные операторы указывают, что чаще всего патовая ситуация с вагонами складывается именно на экспортном направлении. «Рынка вагонов всегда катастрофически не хватает для экспорта. Более того, обещанный свободный рынок операторов пока не работает. Нет такого правила: кто предлагает более дешевую ставку перевозки, тот и едет. Зато выросла стоимость перевозки, так как вагонов для грузоотправителей стало существенно меньше», – говорят представители «Кузбассразрезугля». 
В ЦФТО считают, что причиной дефицита вагонов становится не до конца налаженная ритмичность работы отрасли в условиях исключительно приватного парка подвижного состава. «Мы должны отработать наши технологии так, чтобы в Кузбассе лишний вагон не путался под ногами и в то же время своевременно отправлялся с погрузочных ворот», – заявил заместитель генерального директора Центра фирменного транспортного обслуживания ОАО «РЖД» Виктор Стеценко. Выход, по его мнению, – в маршрутизации порожних и груженых рейсов. Однако эта технология в рыночных условиях может работать только на основе взаимной договоренности. «То есть находить общий язык между собой прежде всего должны собственники подвижного состава», – сказал он. Таким образом, основные проблемы, возникавшие в отрасли в прошлом году, по словам участников рынка, в текущем сезоне только усилились. 


Полувагонов должно хватить всем
Делая прогноз на перспективу, А. Сапронов отметил, что в соответствии с планами ООО «НТК», в II полугодии 2011-го объемы перевозок угля и кокса увеличатся на 10–15%. В ОАО «РЖД» считают, что в целом по итогам текущего года удастся перевезти 304 млн т угля, что на 6% больше, чем в 2010-м. При этом повторения прошлогоднего транспортного коллапса случиться не должно. «Улучшается наше взаимодействие с крупными угледобывающими компаниями. 
В частности, отлаживается техноло­гия работы с СУЭК в порту Ванино. В этом году недозагружен Восточный порт и украинские порты, куда мы рекомендуем грузовладельцам перенаправить объемы угля», – сообщил В. Стеценко. Оптимистичные прогнозы строят и операторы. В частности, в компаниях напоминают, что в I полугодии 2011 года было построено 35 тыс. полувагонов. Благодаря этому на сети, вероятно, окажется 450 тыс. единиц, и этого количества хватит, чтобы вывезти предъявляемые объемы.
МАРИЯ ШЕВЧЕНКО
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => Представители угольной отрасли в текущем году рассчитывают отыграть свои позиции. Их основная надежда – растущие от месяца к месяцу показатели экспорта, причем не только в страны АТР,  но и в направлении Западной Европы. Помешать экспортному взрыву могут лишь традиционные проблемы угольной промышленности:  ограничения пропускной способности инфраструктуры и дефицит вагонного парка.
    [~PREVIEW_TEXT] => Представители угольной отрасли в текущем году рассчитывают отыграть свои позиции. Их основная надежда – растущие от месяца к месяцу показатели экспорта, причем не только в страны АТР,  но и в направлении Западной Европы. Помешать экспортному взрыву могут лишь традиционные проблемы угольной промышленности:  ограничения пропускной способности инфраструктуры и дефицит вагонного парка.
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_PICTURE] => 
    [~PREVIEW_PICTURE] => 
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => 7065
    [~CODE] => 7065
    [EXTERNAL_ID] => 7065
    [~EXTERNAL_ID] => 7065
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 95093:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 95093:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 68875
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 95093:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 68875
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 95093:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 95093:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 95093:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 95093:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => Угольный экспорт вытянет отрасль
            [SECTION_META_KEYWORDS] => угольный экспорт вытянет отрасль
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/13-14/24.jpg" border="0" width="300" height="224" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Представители угольной отрасли в текущем году рассчитывают отыграть свои позиции. Их основная надежда – растущие от месяца к месяцу показатели экспорта, причем не только в страны АТР,  но и в направлении Западной Европы. Помешать экспортному взрыву могут лишь традиционные проблемы угольной промышленности:  ограничения пропускной способности инфраструктуры и дефицит вагонного парка.
            [ELEMENT_META_TITLE] => Угольный экспорт вытянет отрасль
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => угольный экспорт вытянет отрасль
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/13-14/24.jpg" border="0" width="300" height="224" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Представители угольной отрасли в текущем году рассчитывают отыграть свои позиции. Их основная надежда – растущие от месяца к месяцу показатели экспорта, причем не только в страны АТР,  но и в направлении Западной Европы. Помешать экспортному взрыву могут лишь традиционные проблемы угольной промышленности:  ограничения пропускной способности инфраструктуры и дефицит вагонного парка.
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Угольный экспорт вытянет отрасль
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Угольный экспорт вытянет отрасль
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Угольный экспорт вытянет отрасль
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Угольный экспорт вытянет отрасль
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Угольный экспорт вытянет отрасль
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Угольный экспорт вытянет отрасль
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Угольный экспорт вытянет отрасль
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Угольный экспорт вытянет отрасль
        )

)
								

Array
(
    [ID] => 95092
    [~ID] => 95092
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1255
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1255
    [NAME] => Выходя за рамки привычной парадигмы
    [~NAME] => Выходя за рамки привычной парадигмы
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:54
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:54
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/209-210/7064/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/209-210/7064/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
Незаметные гиганты
Как ни странно, точной статистики по объемам перевозки негабаритных и тяжеловесных грузов по сети РЖД сейчас нет, поскольку такие перевозки, как правило, не учитываются как отдельный вид транспортировки. Тем не менее, по экспертным оценкам, ежемесячно на сети РЖД отгружается порядка 200 тыс. тонн тяжеловесов и негабарита, и за последние два года увеличение таких отправок составило порядка 10–12%.
При этом общий объем отгрузки на самом деле недостаточно полно характеризует значение данного вида перевозок для россий­ской экономики. Перечень пунктов их доставки практически совпадает со списком наиболее значимых объектов промышленности, строительства и добывающей отрасли. Зачастую именно от своевременности и качества поставок одного-двух ключевых агрегатов или элементов конструкций зависит успех реализации многомиллионных проектов. «Основную долю перевозок крупногабаритных и тяжеловесных грузов (КТГ) нашей компании составляют оборудование для добычи и переработки углеводородов, производ­ства электроэнергии, химической промышленности, тяжелая колесная и гусеничная техника, – поясняет заместитель генерального директора ОАО «Совфрахт» Карен Степаньян. – И в будущем мы прогнозируем увеличение грузопотока, поскольку приняты и реализуются программы модернизации и развития в нефтехимии, энергетике, атомной промышленности, металлургии и других отраслях. 
В связи с этим увеличивается грузопоток как во внутрироссий­ском, так и в международном сообщении». Кроме того, к негабариту относятся: технологическое оборудование (компрессоры, прессы, станки), сельскохозяйственная, дорожно-строительная и карьерная техника, емкости различного назначения и другие виды грузов, не вписывающиеся в привычные стандарты по весу и размерам.
Основной объем негабарита идет из Западной Европы в РФ. Но в силу того, что ширина железнодорожной колеи и подход к расчету степени негабаритности в Европе и России отличаются, зачастую используются комбинированные схемы перевозки. «При комбинированных перевозках с использованием в Европе автотранспорта маршрут, в зависимости от страны отправления, пролегает через один из приграничных перевалочных узлов, таких как Брест и Чоп, –
отмечает начальник отдела негабаритных и тяжеловесных грузов компании AsstrA Владимир Карпук. – В том же случае, если для довозки используется водный транспорт, лучше всего для отправки негабаритов приспособлены порты Мариуполь, Ростов и Санкт-Петербург». Также популярны схемы перевозок с участием водного транспорта и перегрузкой на железнодорожный в прибалтийских портах.
Не сильно отличается технология осуществления перевозок и на восточных границах. «Транспортировка осуществляется на палубе судна или во flatrack, – рассказывает заместитель коммерческого директора по маркетингу и развитию ООО «ТИС-Лоджистик» Яна Павловская. – Далее идет отправка по железной дороге на платформе либо автовывоз в разные районы Дальнего Востока».


В БОЛЬШИХ ПЕРЕВОЗКАХ НЕТ МЕЛОЧЕЙ
Любая перевозка негабаритного груза сравнима с проведением крупномасштабной военной операции и требует длительного планирования с кропотливой проработкой каждой детали и не меньшего напряжения в процессе практической реализации разработанных планов. «При перевозке автомобильным транспортом тяжеловесного груза следует учитывать нормативные нагрузки на дорогах общего пользования, наличие путепроводов, виадуков (мостов), прочих инженерных коммуникаций (канализация, трубопроводы и пр.), – подчеркивает К. Степаньян. – В случае большой высоты автопоезда проводятся согласования с собственниками электрических сетей для проезда под существующими воздушными линиями электропередачи, привлекаются службы электрификации, освещения, трамвайно-­троллейбусные службы для демонтажа/подъема контактных и кабельных сетей». Кроме того, экс­перт подчеркивает, что при превышении определенных степеней негабаритности требуются обязательные осмотры трассы перевозки. В. Карпук отмечает, что зачастую дополнительно требуется сопровождение автомобилями прикрытия или даже ДПС. При этом в девяти случаях из десяти для доставки используют несколько видов транспорта. «В каждом из них перевозка имеет свои особенности и требует привлечения специальной техники, – поясняет К. Степаньян. – Часто характеристики груза, негабаритного с точки зрения автомобильного и железнодорожного транспорта, не являются таковыми для водного, однако при большой массе единицы груза (реакторы, турбины и т. д.) 
может потребоваться специализированное судно, оснащенное кранами большой грузоподъемности». При этом эксперт уточняет, что и при перевозке по железной дороге зачастую требуется специализированный подвижной состав, которого в России остается все меньше. «Практически все транспортеры грузоподъемностью 300–500 тонн, находящиеся сейчас в эксплуатации, – наследие СССР, и в рабочем состоянии их считаные единицы», – констатирует К. Степаньян.


ВАГОН МНЕ ДРУГ, НО ИСТИНА ДОРОЖЕ
Участники рынка сходятся во мнении: несмотря на то, что конкуренция между видами транспорта в сфере негабаритных перевозок не настолько заметна, как, например, при транспортировке пищевых продуктов или автомобилей, железные дороги, как правило, проигрывают шоссейным в силу ряда объективных и субъективных причин. Во-первых, если в Совет­ском Союзе вся техника и промышленное оборудование различного назначения проектировались так, чтобы имелась возможность перевезти груз на железнодорожном транспорте с минимальными затратами, то в последнее время большая часть техники приходит из-за рубежа и не соответствует стандартам РЖД. Во-вторых, автомобиль при всех сложностях способен доставить груз практически непосредственно до места монтажа, а доставка по железной дороге предполагает необходимость дополнительной перегрузки. В-третьих, автомобильные тарифы (особенно на среднем и малом плече) оказываются существенно ниже железнодорожных.
Кроме того, необходимо отметить, что если автомобильный парк спецтехники прирастает достаточно динамично (причем за счет транспортных средств различных модификаций, порой специально спроектированных для перевозки определенных видов негабарита), то железнодорожный спецпарк, как уже отмечалось выше, переживает не лучшие времена. «Автопарк спецтехники нашей компании, состоящий из магистральных тягачей, полуприцепов импортного производства и модульных полуприцепов, позволяет нам перевозить сверхтяжелые грузы весом более 1 тыс. тонн, – рассказал руководитель группы транспортно-экспедиторских компаний «ТИС Групп» Александр Иванов. – Вопрос местонахождения груза в пути решен путем отслеживания движения автопоездов с помощью установленных систем спутникового слежения». К сожалению, в соревновании технологий железные дороги сегодня проигрывают.
Вместе с тем пока в сфере перевозки на большие расстояния (от 1 тыс. км и выше) РЖД остаются вне конкуренции. Это признается и поставщиками услуг, и их клиентами. В качестве других преимуществ железнодорожного транспорта, по мнению В. Карпука, выступают бóльшая грузоподъемность подвижного состава, приемлемые сроки доставки при относительно больших габаритах и весе грузов (особенно при перевозке на дальние расстояния) и независимость от природных условий и сезонных ограничений. При этом эксперт отмечает, что в случаях, когда приоритетным требованием является обеспечение максимальных гарантий сохранности груза во время транспортировки, в большинстве случаев предпочтение отдается все же автомобильному транспорту.


КЛИЕНТ ПОШЕЛ ОПЫТНЫЙ!
Впрочем, повторимся, различные виды транспорта (и даже отдельные компании) при перевозках негабарита выступают, скорее, не в качестве конкурентов, а в роли партнеров, заинтересованных в обеспечении конечного результата, а именно – удовлетворении потребностей развивающейся отечественной экономики. «В основном доставка подобных грузов жестко привязана к графику строительства и ввода в эксплуатацию объектов, – констатирует К. Степаньян, – поэтому сроки доставки наряду с ценой и безопасностью транспортировки являются определяющими факторами. Все чаще заказчик не ищет самое дешевое предложение на рынке (иногда совершенно абсурдное и невыполнимое), а пользуется услугами компаний с репутацией, таким образом находя золотую середину в соотношении «цена – сроки – безопасность транспортировки». По мнению А. Иванова, одним из основных требований клиента, наряду с оптимизацией стоимости транспортно-экспедиторских услуг, является надежность самого транспортного процесса. «Сейчас, как и раньше, основными приоритетами заказчиков перевозок являются цена, сроки доставки, минимизация дополнительных рисков, сопутствующих комбинированным схемам с перегрузкой на железную дорогу, – уверен В. Карпук. – Под потребности каждого заказчика прорабатываются варианты перевозок с целью удовлетворения наиболее важных для конкретного случая приоритетных условий. В то же время можно утверждать, что сейчас происходит смещение приоритетов заказчиков в сторону минимизации стоимости перевозки путем использования комбинированных схем доставки».
В этой связи нарекания участников рынка о неоправданном затягивании сроков согласования перевозок выглядят вполне справедливыми. «Уже несколько лет у нас периодически возникает необходимость перекинуть определенную часть нашей продукции из одного дилерского центра в другой, – рассказывает сотрудник логистического отдела компании, производящей дорожную и сельскохозяйственную технику. – И несмотря на то что вес, высота, ширина, а также другие характеристики груза все это время остаются неизменными, история каждого процесса согласования не похожа на все остальные». По его мнению, сложно найти логичное объяснение такой креативности со стороны железнодорожников. Но большинство участников рынка отмечает, что по сравнению с автомобильным транспортом железная дорога является верхом постоянства, ведь для перевозок по шоссе даже перечень документов, необходимых для получения разрешения на перевозку, может измениться в процессе их оформления. Излишне говорить, что такое положение не способствует снижению прямых и косвенных затрат, связанных с транспортировкой.
Однако даже если инициированный руководством страны процесс регламентации процедуры перевозки негабарита автомобильным транспортом успешно завершится в ближайшее время, проблемы в сфере таких перевозок не исчезнут. «Не секрет, что большинство автоперевозок негабарита осуществляется подвижным составом европейских компаний, – отмечает В. Карпук. – Но с каждым годом для них уменьшается квота международных разрешений для перевозок в РФ, что существенно снижает предложение транспорта на рынке». Особенно, по его мнению, большой проблемой остаются перевозки тяжеловесных грузов.
В. Карпук указывает на то, что несмотря на оживление поставок негабаритных грузов через восточные порты их основной поток поступает в Россию как раз из стран Европейского союза и с уменьшением квот международных разрешений для перевозок в РФ для автоперевозчиков усилится конкуренция как между видами транспорта, так и между игроками рынка – автомобильными и железнодорожными перевозчиками и экспедиторами в борьбе за оптимизацию транспортной составляющей затрат заказчиков. При этом не факт, что выжившим игрокам удастся обеспечить сохранение прежних объемов перевозок. Ведь даже сейчас, при всем обилии предложений, компаний, способных реально осуществить «перевозку под ключ», не так уж и много.
Транспортировка негабарита – это своего рода высший пилотаж для перевозчиков и экспедиторов, поэтому одного желания войти на рынок явно недостаточно. «Особой конкуренции отметить не могу, – подтверждает эту точку зрения Я. Павловская. – Например, если брать популярные запросы на перевозку экскаваторов или погрузчиков, то данные услуги оказывают всего две-три компании в нашем регионе». В то же время, если принять во внимание тот факт, что увеличение объема перевозимых тяжеловесных грузов является индикатором развития экономики в целом, можно сделать вывод, что необходимо не ограничивать, а создавать условия, при которых перевозки тяжеловесных грузов в России выйдут из серой зоны и будут осуществляться с адекватной оплатой ущерба, наносимого дорожному полотну.
ДМИТРИЙ ХАНЦЕВИЧ


наша справка
Условно негабаритные грузы можно разделить на три группы:
– грузы малых степеней негабаритности (до Н2320) и небольшого веса (до 65–70 тонн), для перевозки которых используется универсальный подвижной состав. Для согласования транспортировки таких грузов требуется только наличие утвержденной схемы погрузки и крепления и предварительное согласование возможности и условий перевозки;
– грузы больших степеней негабаритности (до Н6630) и большого веса (свыше 65–70 тонн), для перевозки которых используются в том числе и транспортеры. При планировании доставки таких грузов требуется более сложное согласование с железнодорожными администрациями, участвующими в перевозке, в ходе которого могут быть назначены отличные от плана формирования грузовых вагонов маршруты, а также постановка в состав вагона с контрольной рамой и сопровождение груза на всем пути следования;
– грузы сверхнегабаритные в любой из областей, или сверхтяжелые. Принципиальная возможность перевозки таких грузов определяется в каждом конкретном случае исходя из весогабаритных параметров и конфигурации груза, а также маршрута перевозки.
    [~DETAIL_TEXT] => 
Незаметные гиганты
Как ни странно, точной статистики по объемам перевозки негабаритных и тяжеловесных грузов по сети РЖД сейчас нет, поскольку такие перевозки, как правило, не учитываются как отдельный вид транспортировки. Тем не менее, по экспертным оценкам, ежемесячно на сети РЖД отгружается порядка 200 тыс. тонн тяжеловесов и негабарита, и за последние два года увеличение таких отправок составило порядка 10–12%.
При этом общий объем отгрузки на самом деле недостаточно полно характеризует значение данного вида перевозок для россий­ской экономики. Перечень пунктов их доставки практически совпадает со списком наиболее значимых объектов промышленности, строительства и добывающей отрасли. Зачастую именно от своевременности и качества поставок одного-двух ключевых агрегатов или элементов конструкций зависит успех реализации многомиллионных проектов. «Основную долю перевозок крупногабаритных и тяжеловесных грузов (КТГ) нашей компании составляют оборудование для добычи и переработки углеводородов, производ­ства электроэнергии, химической промышленности, тяжелая колесная и гусеничная техника, – поясняет заместитель генерального директора ОАО «Совфрахт» Карен Степаньян. – И в будущем мы прогнозируем увеличение грузопотока, поскольку приняты и реализуются программы модернизации и развития в нефтехимии, энергетике, атомной промышленности, металлургии и других отраслях. 
В связи с этим увеличивается грузопоток как во внутрироссий­ском, так и в международном сообщении». Кроме того, к негабариту относятся: технологическое оборудование (компрессоры, прессы, станки), сельскохозяйственная, дорожно-строительная и карьерная техника, емкости различного назначения и другие виды грузов, не вписывающиеся в привычные стандарты по весу и размерам.
Основной объем негабарита идет из Западной Европы в РФ. Но в силу того, что ширина железнодорожной колеи и подход к расчету степени негабаритности в Европе и России отличаются, зачастую используются комбинированные схемы перевозки. «При комбинированных перевозках с использованием в Европе автотранспорта маршрут, в зависимости от страны отправления, пролегает через один из приграничных перевалочных узлов, таких как Брест и Чоп, –
отмечает начальник отдела негабаритных и тяжеловесных грузов компании AsstrA Владимир Карпук. – В том же случае, если для довозки используется водный транспорт, лучше всего для отправки негабаритов приспособлены порты Мариуполь, Ростов и Санкт-Петербург». Также популярны схемы перевозок с участием водного транспорта и перегрузкой на железнодорожный в прибалтийских портах.
Не сильно отличается технология осуществления перевозок и на восточных границах. «Транспортировка осуществляется на палубе судна или во flatrack, – рассказывает заместитель коммерческого директора по маркетингу и развитию ООО «ТИС-Лоджистик» Яна Павловская. – Далее идет отправка по железной дороге на платформе либо автовывоз в разные районы Дальнего Востока».


В БОЛЬШИХ ПЕРЕВОЗКАХ НЕТ МЕЛОЧЕЙ
Любая перевозка негабаритного груза сравнима с проведением крупномасштабной военной операции и требует длительного планирования с кропотливой проработкой каждой детали и не меньшего напряжения в процессе практической реализации разработанных планов. «При перевозке автомобильным транспортом тяжеловесного груза следует учитывать нормативные нагрузки на дорогах общего пользования, наличие путепроводов, виадуков (мостов), прочих инженерных коммуникаций (канализация, трубопроводы и пр.), – подчеркивает К. Степаньян. – В случае большой высоты автопоезда проводятся согласования с собственниками электрических сетей для проезда под существующими воздушными линиями электропередачи, привлекаются службы электрификации, освещения, трамвайно-­троллейбусные службы для демонтажа/подъема контактных и кабельных сетей». Кроме того, экс­перт подчеркивает, что при превышении определенных степеней негабаритности требуются обязательные осмотры трассы перевозки. В. Карпук отмечает, что зачастую дополнительно требуется сопровождение автомобилями прикрытия или даже ДПС. При этом в девяти случаях из десяти для доставки используют несколько видов транспорта. «В каждом из них перевозка имеет свои особенности и требует привлечения специальной техники, – поясняет К. Степаньян. – Часто характеристики груза, негабаритного с точки зрения автомобильного и железнодорожного транспорта, не являются таковыми для водного, однако при большой массе единицы груза (реакторы, турбины и т. д.) 
может потребоваться специализированное судно, оснащенное кранами большой грузоподъемности». При этом эксперт уточняет, что и при перевозке по железной дороге зачастую требуется специализированный подвижной состав, которого в России остается все меньше. «Практически все транспортеры грузоподъемностью 300–500 тонн, находящиеся сейчас в эксплуатации, – наследие СССР, и в рабочем состоянии их считаные единицы», – констатирует К. Степаньян.


ВАГОН МНЕ ДРУГ, НО ИСТИНА ДОРОЖЕ
Участники рынка сходятся во мнении: несмотря на то, что конкуренция между видами транспорта в сфере негабаритных перевозок не настолько заметна, как, например, при транспортировке пищевых продуктов или автомобилей, железные дороги, как правило, проигрывают шоссейным в силу ряда объективных и субъективных причин. Во-первых, если в Совет­ском Союзе вся техника и промышленное оборудование различного назначения проектировались так, чтобы имелась возможность перевезти груз на железнодорожном транспорте с минимальными затратами, то в последнее время большая часть техники приходит из-за рубежа и не соответствует стандартам РЖД. Во-вторых, автомобиль при всех сложностях способен доставить груз практически непосредственно до места монтажа, а доставка по железной дороге предполагает необходимость дополнительной перегрузки. В-третьих, автомобильные тарифы (особенно на среднем и малом плече) оказываются существенно ниже железнодорожных.
Кроме того, необходимо отметить, что если автомобильный парк спецтехники прирастает достаточно динамично (причем за счет транспортных средств различных модификаций, порой специально спроектированных для перевозки определенных видов негабарита), то железнодорожный спецпарк, как уже отмечалось выше, переживает не лучшие времена. «Автопарк спецтехники нашей компании, состоящий из магистральных тягачей, полуприцепов импортного производства и модульных полуприцепов, позволяет нам перевозить сверхтяжелые грузы весом более 1 тыс. тонн, – рассказал руководитель группы транспортно-экспедиторских компаний «ТИС Групп» Александр Иванов. – Вопрос местонахождения груза в пути решен путем отслеживания движения автопоездов с помощью установленных систем спутникового слежения». К сожалению, в соревновании технологий железные дороги сегодня проигрывают.
Вместе с тем пока в сфере перевозки на большие расстояния (от 1 тыс. км и выше) РЖД остаются вне конкуренции. Это признается и поставщиками услуг, и их клиентами. В качестве других преимуществ железнодорожного транспорта, по мнению В. Карпука, выступают бóльшая грузоподъемность подвижного состава, приемлемые сроки доставки при относительно больших габаритах и весе грузов (особенно при перевозке на дальние расстояния) и независимость от природных условий и сезонных ограничений. При этом эксперт отмечает, что в случаях, когда приоритетным требованием является обеспечение максимальных гарантий сохранности груза во время транспортировки, в большинстве случаев предпочтение отдается все же автомобильному транспорту.


КЛИЕНТ ПОШЕЛ ОПЫТНЫЙ!
Впрочем, повторимся, различные виды транспорта (и даже отдельные компании) при перевозках негабарита выступают, скорее, не в качестве конкурентов, а в роли партнеров, заинтересованных в обеспечении конечного результата, а именно – удовлетворении потребностей развивающейся отечественной экономики. «В основном доставка подобных грузов жестко привязана к графику строительства и ввода в эксплуатацию объектов, – констатирует К. Степаньян, – поэтому сроки доставки наряду с ценой и безопасностью транспортировки являются определяющими факторами. Все чаще заказчик не ищет самое дешевое предложение на рынке (иногда совершенно абсурдное и невыполнимое), а пользуется услугами компаний с репутацией, таким образом находя золотую середину в соотношении «цена – сроки – безопасность транспортировки». По мнению А. Иванова, одним из основных требований клиента, наряду с оптимизацией стоимости транспортно-экспедиторских услуг, является надежность самого транспортного процесса. «Сейчас, как и раньше, основными приоритетами заказчиков перевозок являются цена, сроки доставки, минимизация дополнительных рисков, сопутствующих комбинированным схемам с перегрузкой на железную дорогу, – уверен В. Карпук. – Под потребности каждого заказчика прорабатываются варианты перевозок с целью удовлетворения наиболее важных для конкретного случая приоритетных условий. В то же время можно утверждать, что сейчас происходит смещение приоритетов заказчиков в сторону минимизации стоимости перевозки путем использования комбинированных схем доставки».
В этой связи нарекания участников рынка о неоправданном затягивании сроков согласования перевозок выглядят вполне справедливыми. «Уже несколько лет у нас периодически возникает необходимость перекинуть определенную часть нашей продукции из одного дилерского центра в другой, – рассказывает сотрудник логистического отдела компании, производящей дорожную и сельскохозяйственную технику. – И несмотря на то что вес, высота, ширина, а также другие характеристики груза все это время остаются неизменными, история каждого процесса согласования не похожа на все остальные». По его мнению, сложно найти логичное объяснение такой креативности со стороны железнодорожников. Но большинство участников рынка отмечает, что по сравнению с автомобильным транспортом железная дорога является верхом постоянства, ведь для перевозок по шоссе даже перечень документов, необходимых для получения разрешения на перевозку, может измениться в процессе их оформления. Излишне говорить, что такое положение не способствует снижению прямых и косвенных затрат, связанных с транспортировкой.
Однако даже если инициированный руководством страны процесс регламентации процедуры перевозки негабарита автомобильным транспортом успешно завершится в ближайшее время, проблемы в сфере таких перевозок не исчезнут. «Не секрет, что большинство автоперевозок негабарита осуществляется подвижным составом европейских компаний, – отмечает В. Карпук. – Но с каждым годом для них уменьшается квота международных разрешений для перевозок в РФ, что существенно снижает предложение транспорта на рынке». Особенно, по его мнению, большой проблемой остаются перевозки тяжеловесных грузов.
В. Карпук указывает на то, что несмотря на оживление поставок негабаритных грузов через восточные порты их основной поток поступает в Россию как раз из стран Европейского союза и с уменьшением квот международных разрешений для перевозок в РФ для автоперевозчиков усилится конкуренция как между видами транспорта, так и между игроками рынка – автомобильными и железнодорожными перевозчиками и экспедиторами в борьбе за оптимизацию транспортной составляющей затрат заказчиков. При этом не факт, что выжившим игрокам удастся обеспечить сохранение прежних объемов перевозок. Ведь даже сейчас, при всем обилии предложений, компаний, способных реально осуществить «перевозку под ключ», не так уж и много.
Транспортировка негабарита – это своего рода высший пилотаж для перевозчиков и экспедиторов, поэтому одного желания войти на рынок явно недостаточно. «Особой конкуренции отметить не могу, – подтверждает эту точку зрения Я. Павловская. – Например, если брать популярные запросы на перевозку экскаваторов или погрузчиков, то данные услуги оказывают всего две-три компании в нашем регионе». В то же время, если принять во внимание тот факт, что увеличение объема перевозимых тяжеловесных грузов является индикатором развития экономики в целом, можно сделать вывод, что необходимо не ограничивать, а создавать условия, при которых перевозки тяжеловесных грузов в России выйдут из серой зоны и будут осуществляться с адекватной оплатой ущерба, наносимого дорожному полотну.
ДМИТРИЙ ХАНЦЕВИЧ


наша справка
Условно негабаритные грузы можно разделить на три группы:
– грузы малых степеней негабаритности (до Н2320) и небольшого веса (до 65–70 тонн), для перевозки которых используется универсальный подвижной состав. Для согласования транспортировки таких грузов требуется только наличие утвержденной схемы погрузки и крепления и предварительное согласование возможности и условий перевозки;
– грузы больших степеней негабаритности (до Н6630) и большого веса (свыше 65–70 тонн), для перевозки которых используются в том числе и транспортеры. При планировании доставки таких грузов требуется более сложное согласование с железнодорожными администрациями, участвующими в перевозке, в ходе которого могут быть назначены отличные от плана формирования грузовых вагонов маршруты, а также постановка в состав вагона с контрольной рамой и сопровождение груза на всем пути следования;
– грузы сверхнегабаритные в любой из областей, или сверхтяжелые. Принципиальная возможность перевозки таких грузов определяется в каждом конкретном случае исходя из весогабаритных параметров и конфигурации груза, а также маршрута перевозки.
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => Посткризисное восстановление экономики  и осторожный,  но стабильный рост в реальном секторе, отмечаемые на протяжении последних двух лет, являются главными драйверами развития на рынке перевозок негабаритных и тяжеловесных грузов. Вместе с тем, несмотря на очевидное повышение спроса, увеличение объемов перевозки осложняется целым рядом сдерживающих факторов.
    [~PREVIEW_TEXT] => Посткризисное восстановление экономики  и осторожный,  но стабильный рост в реальном секторе, отмечаемые на протяжении последних двух лет, являются главными драйверами развития на рынке перевозок негабаритных и тяжеловесных грузов. Вместе с тем, несмотря на очевидное повышение спроса, увеличение объемов перевозки осложняется целым рядом сдерживающих факторов.
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_PICTURE] => 
    [~PREVIEW_PICTURE] => 
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => 7064
    [~CODE] => 7064
    [EXTERNAL_ID] => 7064
    [~EXTERNAL_ID] => 7064
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 95092:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 95092:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 68875
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 95092:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 68875
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 95092:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 95092:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 95092:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 95092:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => Выходя за рамки привычной парадигмы
            [SECTION_META_KEYWORDS] => выходя за рамки привычной парадигмы
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/13-14/23.jpg" border="0" width="300" height="201" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Посткризисное восстановление экономики  и осторожный,  но стабильный рост в реальном секторе, отмечаемые на протяжении последних двух лет, являются главными драйверами развития на рынке перевозок негабаритных и тяжеловесных грузов. Вместе с тем, несмотря на очевидное повышение спроса, увеличение объемов перевозки осложняется целым рядом сдерживающих факторов.
            [ELEMENT_META_TITLE] => Выходя за рамки привычной парадигмы
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => выходя за рамки привычной парадигмы
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/13-14/23.jpg" border="0" width="300" height="201" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Посткризисное восстановление экономики  и осторожный,  но стабильный рост в реальном секторе, отмечаемые на протяжении последних двух лет, являются главными драйверами развития на рынке перевозок негабаритных и тяжеловесных грузов. Вместе с тем, несмотря на очевидное повышение спроса, увеличение объемов перевозки осложняется целым рядом сдерживающих факторов.
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Выходя за рамки привычной парадигмы
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Выходя за рамки привычной парадигмы
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Выходя за рамки привычной парадигмы
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Выходя за рамки привычной парадигмы
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Выходя за рамки привычной парадигмы
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Выходя за рамки привычной парадигмы
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Выходя за рамки привычной парадигмы
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Выходя за рамки привычной парадигмы
        )

)

									Array
(
    [ID] => 95092
    [~ID] => 95092
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1255
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1255
    [NAME] => Выходя за рамки привычной парадигмы
    [~NAME] => Выходя за рамки привычной парадигмы
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:54
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:54
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/209-210/7064/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/209-210/7064/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
Незаметные гиганты
Как ни странно, точной статистики по объемам перевозки негабаритных и тяжеловесных грузов по сети РЖД сейчас нет, поскольку такие перевозки, как правило, не учитываются как отдельный вид транспортировки. Тем не менее, по экспертным оценкам, ежемесячно на сети РЖД отгружается порядка 200 тыс. тонн тяжеловесов и негабарита, и за последние два года увеличение таких отправок составило порядка 10–12%.
При этом общий объем отгрузки на самом деле недостаточно полно характеризует значение данного вида перевозок для россий­ской экономики. Перечень пунктов их доставки практически совпадает со списком наиболее значимых объектов промышленности, строительства и добывающей отрасли. Зачастую именно от своевременности и качества поставок одного-двух ключевых агрегатов или элементов конструкций зависит успех реализации многомиллионных проектов. «Основную долю перевозок крупногабаритных и тяжеловесных грузов (КТГ) нашей компании составляют оборудование для добычи и переработки углеводородов, производ­ства электроэнергии, химической промышленности, тяжелая колесная и гусеничная техника, – поясняет заместитель генерального директора ОАО «Совфрахт» Карен Степаньян. – И в будущем мы прогнозируем увеличение грузопотока, поскольку приняты и реализуются программы модернизации и развития в нефтехимии, энергетике, атомной промышленности, металлургии и других отраслях. 
В связи с этим увеличивается грузопоток как во внутрироссий­ском, так и в международном сообщении». Кроме того, к негабариту относятся: технологическое оборудование (компрессоры, прессы, станки), сельскохозяйственная, дорожно-строительная и карьерная техника, емкости различного назначения и другие виды грузов, не вписывающиеся в привычные стандарты по весу и размерам.
Основной объем негабарита идет из Западной Европы в РФ. Но в силу того, что ширина железнодорожной колеи и подход к расчету степени негабаритности в Европе и России отличаются, зачастую используются комбинированные схемы перевозки. «При комбинированных перевозках с использованием в Европе автотранспорта маршрут, в зависимости от страны отправления, пролегает через один из приграничных перевалочных узлов, таких как Брест и Чоп, –
отмечает начальник отдела негабаритных и тяжеловесных грузов компании AsstrA Владимир Карпук. – В том же случае, если для довозки используется водный транспорт, лучше всего для отправки негабаритов приспособлены порты Мариуполь, Ростов и Санкт-Петербург». Также популярны схемы перевозок с участием водного транспорта и перегрузкой на железнодорожный в прибалтийских портах.
Не сильно отличается технология осуществления перевозок и на восточных границах. «Транспортировка осуществляется на палубе судна или во flatrack, – рассказывает заместитель коммерческого директора по маркетингу и развитию ООО «ТИС-Лоджистик» Яна Павловская. – Далее идет отправка по железной дороге на платформе либо автовывоз в разные районы Дальнего Востока».


В БОЛЬШИХ ПЕРЕВОЗКАХ НЕТ МЕЛОЧЕЙ
Любая перевозка негабаритного груза сравнима с проведением крупномасштабной военной операции и требует длительного планирования с кропотливой проработкой каждой детали и не меньшего напряжения в процессе практической реализации разработанных планов. «При перевозке автомобильным транспортом тяжеловесного груза следует учитывать нормативные нагрузки на дорогах общего пользования, наличие путепроводов, виадуков (мостов), прочих инженерных коммуникаций (канализация, трубопроводы и пр.), – подчеркивает К. Степаньян. – В случае большой высоты автопоезда проводятся согласования с собственниками электрических сетей для проезда под существующими воздушными линиями электропередачи, привлекаются службы электрификации, освещения, трамвайно-­троллейбусные службы для демонтажа/подъема контактных и кабельных сетей». Кроме того, экс­перт подчеркивает, что при превышении определенных степеней негабаритности требуются обязательные осмотры трассы перевозки. В. Карпук отмечает, что зачастую дополнительно требуется сопровождение автомобилями прикрытия или даже ДПС. При этом в девяти случаях из десяти для доставки используют несколько видов транспорта. «В каждом из них перевозка имеет свои особенности и требует привлечения специальной техники, – поясняет К. Степаньян. – Часто характеристики груза, негабаритного с точки зрения автомобильного и железнодорожного транспорта, не являются таковыми для водного, однако при большой массе единицы груза (реакторы, турбины и т. д.) 
может потребоваться специализированное судно, оснащенное кранами большой грузоподъемности». При этом эксперт уточняет, что и при перевозке по железной дороге зачастую требуется специализированный подвижной состав, которого в России остается все меньше. «Практически все транспортеры грузоподъемностью 300–500 тонн, находящиеся сейчас в эксплуатации, – наследие СССР, и в рабочем состоянии их считаные единицы», – констатирует К. Степаньян.


ВАГОН МНЕ ДРУГ, НО ИСТИНА ДОРОЖЕ
Участники рынка сходятся во мнении: несмотря на то, что конкуренция между видами транспорта в сфере негабаритных перевозок не настолько заметна, как, например, при транспортировке пищевых продуктов или автомобилей, железные дороги, как правило, проигрывают шоссейным в силу ряда объективных и субъективных причин. Во-первых, если в Совет­ском Союзе вся техника и промышленное оборудование различного назначения проектировались так, чтобы имелась возможность перевезти груз на железнодорожном транспорте с минимальными затратами, то в последнее время большая часть техники приходит из-за рубежа и не соответствует стандартам РЖД. Во-вторых, автомобиль при всех сложностях способен доставить груз практически непосредственно до места монтажа, а доставка по железной дороге предполагает необходимость дополнительной перегрузки. В-третьих, автомобильные тарифы (особенно на среднем и малом плече) оказываются существенно ниже железнодорожных.
Кроме того, необходимо отметить, что если автомобильный парк спецтехники прирастает достаточно динамично (причем за счет транспортных средств различных модификаций, порой специально спроектированных для перевозки определенных видов негабарита), то железнодорожный спецпарк, как уже отмечалось выше, переживает не лучшие времена. «Автопарк спецтехники нашей компании, состоящий из магистральных тягачей, полуприцепов импортного производства и модульных полуприцепов, позволяет нам перевозить сверхтяжелые грузы весом более 1 тыс. тонн, – рассказал руководитель группы транспортно-экспедиторских компаний «ТИС Групп» Александр Иванов. – Вопрос местонахождения груза в пути решен путем отслеживания движения автопоездов с помощью установленных систем спутникового слежения». К сожалению, в соревновании технологий железные дороги сегодня проигрывают.
Вместе с тем пока в сфере перевозки на большие расстояния (от 1 тыс. км и выше) РЖД остаются вне конкуренции. Это признается и поставщиками услуг, и их клиентами. В качестве других преимуществ железнодорожного транспорта, по мнению В. Карпука, выступают бóльшая грузоподъемность подвижного состава, приемлемые сроки доставки при относительно больших габаритах и весе грузов (особенно при перевозке на дальние расстояния) и независимость от природных условий и сезонных ограничений. При этом эксперт отмечает, что в случаях, когда приоритетным требованием является обеспечение максимальных гарантий сохранности груза во время транспортировки, в большинстве случаев предпочтение отдается все же автомобильному транспорту.


КЛИЕНТ ПОШЕЛ ОПЫТНЫЙ!
Впрочем, повторимся, различные виды транспорта (и даже отдельные компании) при перевозках негабарита выступают, скорее, не в качестве конкурентов, а в роли партнеров, заинтересованных в обеспечении конечного результата, а именно – удовлетворении потребностей развивающейся отечественной экономики. «В основном доставка подобных грузов жестко привязана к графику строительства и ввода в эксплуатацию объектов, – констатирует К. Степаньян, – поэтому сроки доставки наряду с ценой и безопасностью транспортировки являются определяющими факторами. Все чаще заказчик не ищет самое дешевое предложение на рынке (иногда совершенно абсурдное и невыполнимое), а пользуется услугами компаний с репутацией, таким образом находя золотую середину в соотношении «цена – сроки – безопасность транспортировки». По мнению А. Иванова, одним из основных требований клиента, наряду с оптимизацией стоимости транспортно-экспедиторских услуг, является надежность самого транспортного процесса. «Сейчас, как и раньше, основными приоритетами заказчиков перевозок являются цена, сроки доставки, минимизация дополнительных рисков, сопутствующих комбинированным схемам с перегрузкой на железную дорогу, – уверен В. Карпук. – Под потребности каждого заказчика прорабатываются варианты перевозок с целью удовлетворения наиболее важных для конкретного случая приоритетных условий. В то же время можно утверждать, что сейчас происходит смещение приоритетов заказчиков в сторону минимизации стоимости перевозки путем использования комбинированных схем доставки».
В этой связи нарекания участников рынка о неоправданном затягивании сроков согласования перевозок выглядят вполне справедливыми. «Уже несколько лет у нас периодически возникает необходимость перекинуть определенную часть нашей продукции из одного дилерского центра в другой, – рассказывает сотрудник логистического отдела компании, производящей дорожную и сельскохозяйственную технику. – И несмотря на то что вес, высота, ширина, а также другие характеристики груза все это время остаются неизменными, история каждого процесса согласования не похожа на все остальные». По его мнению, сложно найти логичное объяснение такой креативности со стороны железнодорожников. Но большинство участников рынка отмечает, что по сравнению с автомобильным транспортом железная дорога является верхом постоянства, ведь для перевозок по шоссе даже перечень документов, необходимых для получения разрешения на перевозку, может измениться в процессе их оформления. Излишне говорить, что такое положение не способствует снижению прямых и косвенных затрат, связанных с транспортировкой.
Однако даже если инициированный руководством страны процесс регламентации процедуры перевозки негабарита автомобильным транспортом успешно завершится в ближайшее время, проблемы в сфере таких перевозок не исчезнут. «Не секрет, что большинство автоперевозок негабарита осуществляется подвижным составом европейских компаний, – отмечает В. Карпук. – Но с каждым годом для них уменьшается квота международных разрешений для перевозок в РФ, что существенно снижает предложение транспорта на рынке». Особенно, по его мнению, большой проблемой остаются перевозки тяжеловесных грузов.
В. Карпук указывает на то, что несмотря на оживление поставок негабаритных грузов через восточные порты их основной поток поступает в Россию как раз из стран Европейского союза и с уменьшением квот международных разрешений для перевозок в РФ для автоперевозчиков усилится конкуренция как между видами транспорта, так и между игроками рынка – автомобильными и железнодорожными перевозчиками и экспедиторами в борьбе за оптимизацию транспортной составляющей затрат заказчиков. При этом не факт, что выжившим игрокам удастся обеспечить сохранение прежних объемов перевозок. Ведь даже сейчас, при всем обилии предложений, компаний, способных реально осуществить «перевозку под ключ», не так уж и много.
Транспортировка негабарита – это своего рода высший пилотаж для перевозчиков и экспедиторов, поэтому одного желания войти на рынок явно недостаточно. «Особой конкуренции отметить не могу, – подтверждает эту точку зрения Я. Павловская. – Например, если брать популярные запросы на перевозку экскаваторов или погрузчиков, то данные услуги оказывают всего две-три компании в нашем регионе». В то же время, если принять во внимание тот факт, что увеличение объема перевозимых тяжеловесных грузов является индикатором развития экономики в целом, можно сделать вывод, что необходимо не ограничивать, а создавать условия, при которых перевозки тяжеловесных грузов в России выйдут из серой зоны и будут осуществляться с адекватной оплатой ущерба, наносимого дорожному полотну.
ДМИТРИЙ ХАНЦЕВИЧ


наша справка
Условно негабаритные грузы можно разделить на три группы:
– грузы малых степеней негабаритности (до Н2320) и небольшого веса (до 65–70 тонн), для перевозки которых используется универсальный подвижной состав. Для согласования транспортировки таких грузов требуется только наличие утвержденной схемы погрузки и крепления и предварительное согласование возможности и условий перевозки;
– грузы больших степеней негабаритности (до Н6630) и большого веса (свыше 65–70 тонн), для перевозки которых используются в том числе и транспортеры. При планировании доставки таких грузов требуется более сложное согласование с железнодорожными администрациями, участвующими в перевозке, в ходе которого могут быть назначены отличные от плана формирования грузовых вагонов маршруты, а также постановка в состав вагона с контрольной рамой и сопровождение груза на всем пути следования;
– грузы сверхнегабаритные в любой из областей, или сверхтяжелые. Принципиальная возможность перевозки таких грузов определяется в каждом конкретном случае исходя из весогабаритных параметров и конфигурации груза, а также маршрута перевозки.
    [~DETAIL_TEXT] => 
Незаметные гиганты
Как ни странно, точной статистики по объемам перевозки негабаритных и тяжеловесных грузов по сети РЖД сейчас нет, поскольку такие перевозки, как правило, не учитываются как отдельный вид транспортировки. Тем не менее, по экспертным оценкам, ежемесячно на сети РЖД отгружается порядка 200 тыс. тонн тяжеловесов и негабарита, и за последние два года увеличение таких отправок составило порядка 10–12%.
При этом общий объем отгрузки на самом деле недостаточно полно характеризует значение данного вида перевозок для россий­ской экономики. Перечень пунктов их доставки практически совпадает со списком наиболее значимых объектов промышленности, строительства и добывающей отрасли. Зачастую именно от своевременности и качества поставок одного-двух ключевых агрегатов или элементов конструкций зависит успех реализации многомиллионных проектов. «Основную долю перевозок крупногабаритных и тяжеловесных грузов (КТГ) нашей компании составляют оборудование для добычи и переработки углеводородов, производ­ства электроэнергии, химической промышленности, тяжелая колесная и гусеничная техника, – поясняет заместитель генерального директора ОАО «Совфрахт» Карен Степаньян. – И в будущем мы прогнозируем увеличение грузопотока, поскольку приняты и реализуются программы модернизации и развития в нефтехимии, энергетике, атомной промышленности, металлургии и других отраслях. 
В связи с этим увеличивается грузопоток как во внутрироссий­ском, так и в международном сообщении». Кроме того, к негабариту относятся: технологическое оборудование (компрессоры, прессы, станки), сельскохозяйственная, дорожно-строительная и карьерная техника, емкости различного назначения и другие виды грузов, не вписывающиеся в привычные стандарты по весу и размерам.
Основной объем негабарита идет из Западной Европы в РФ. Но в силу того, что ширина железнодорожной колеи и подход к расчету степени негабаритности в Европе и России отличаются, зачастую используются комбинированные схемы перевозки. «При комбинированных перевозках с использованием в Европе автотранспорта маршрут, в зависимости от страны отправления, пролегает через один из приграничных перевалочных узлов, таких как Брест и Чоп, –
отмечает начальник отдела негабаритных и тяжеловесных грузов компании AsstrA Владимир Карпук. – В том же случае, если для довозки используется водный транспорт, лучше всего для отправки негабаритов приспособлены порты Мариуполь, Ростов и Санкт-Петербург». Также популярны схемы перевозок с участием водного транспорта и перегрузкой на железнодорожный в прибалтийских портах.
Не сильно отличается технология осуществления перевозок и на восточных границах. «Транспортировка осуществляется на палубе судна или во flatrack, – рассказывает заместитель коммерческого директора по маркетингу и развитию ООО «ТИС-Лоджистик» Яна Павловская. – Далее идет отправка по железной дороге на платформе либо автовывоз в разные районы Дальнего Востока».


В БОЛЬШИХ ПЕРЕВОЗКАХ НЕТ МЕЛОЧЕЙ
Любая перевозка негабаритного груза сравнима с проведением крупномасштабной военной операции и требует длительного планирования с кропотливой проработкой каждой детали и не меньшего напряжения в процессе практической реализации разработанных планов. «При перевозке автомобильным транспортом тяжеловесного груза следует учитывать нормативные нагрузки на дорогах общего пользования, наличие путепроводов, виадуков (мостов), прочих инженерных коммуникаций (канализация, трубопроводы и пр.), – подчеркивает К. Степаньян. – В случае большой высоты автопоезда проводятся согласования с собственниками электрических сетей для проезда под существующими воздушными линиями электропередачи, привлекаются службы электрификации, освещения, трамвайно-­троллейбусные службы для демонтажа/подъема контактных и кабельных сетей». Кроме того, экс­перт подчеркивает, что при превышении определенных степеней негабаритности требуются обязательные осмотры трассы перевозки. В. Карпук отмечает, что зачастую дополнительно требуется сопровождение автомобилями прикрытия или даже ДПС. При этом в девяти случаях из десяти для доставки используют несколько видов транспорта. «В каждом из них перевозка имеет свои особенности и требует привлечения специальной техники, – поясняет К. Степаньян. – Часто характеристики груза, негабаритного с точки зрения автомобильного и железнодорожного транспорта, не являются таковыми для водного, однако при большой массе единицы груза (реакторы, турбины и т. д.) 
может потребоваться специализированное судно, оснащенное кранами большой грузоподъемности». При этом эксперт уточняет, что и при перевозке по железной дороге зачастую требуется специализированный подвижной состав, которого в России остается все меньше. «Практически все транспортеры грузоподъемностью 300–500 тонн, находящиеся сейчас в эксплуатации, – наследие СССР, и в рабочем состоянии их считаные единицы», – констатирует К. Степаньян.


ВАГОН МНЕ ДРУГ, НО ИСТИНА ДОРОЖЕ
Участники рынка сходятся во мнении: несмотря на то, что конкуренция между видами транспорта в сфере негабаритных перевозок не настолько заметна, как, например, при транспортировке пищевых продуктов или автомобилей, железные дороги, как правило, проигрывают шоссейным в силу ряда объективных и субъективных причин. Во-первых, если в Совет­ском Союзе вся техника и промышленное оборудование различного назначения проектировались так, чтобы имелась возможность перевезти груз на железнодорожном транспорте с минимальными затратами, то в последнее время большая часть техники приходит из-за рубежа и не соответствует стандартам РЖД. Во-вторых, автомобиль при всех сложностях способен доставить груз практически непосредственно до места монтажа, а доставка по железной дороге предполагает необходимость дополнительной перегрузки. В-третьих, автомобильные тарифы (особенно на среднем и малом плече) оказываются существенно ниже железнодорожных.
Кроме того, необходимо отметить, что если автомобильный парк спецтехники прирастает достаточно динамично (причем за счет транспортных средств различных модификаций, порой специально спроектированных для перевозки определенных видов негабарита), то железнодорожный спецпарк, как уже отмечалось выше, переживает не лучшие времена. «Автопарк спецтехники нашей компании, состоящий из магистральных тягачей, полуприцепов импортного производства и модульных полуприцепов, позволяет нам перевозить сверхтяжелые грузы весом более 1 тыс. тонн, – рассказал руководитель группы транспортно-экспедиторских компаний «ТИС Групп» Александр Иванов. – Вопрос местонахождения груза в пути решен путем отслеживания движения автопоездов с помощью установленных систем спутникового слежения». К сожалению, в соревновании технологий железные дороги сегодня проигрывают.
Вместе с тем пока в сфере перевозки на большие расстояния (от 1 тыс. км и выше) РЖД остаются вне конкуренции. Это признается и поставщиками услуг, и их клиентами. В качестве других преимуществ железнодорожного транспорта, по мнению В. Карпука, выступают бóльшая грузоподъемность подвижного состава, приемлемые сроки доставки при относительно больших габаритах и весе грузов (особенно при перевозке на дальние расстояния) и независимость от природных условий и сезонных ограничений. При этом эксперт отмечает, что в случаях, когда приоритетным требованием является обеспечение максимальных гарантий сохранности груза во время транспортировки, в большинстве случаев предпочтение отдается все же автомобильному транспорту.


КЛИЕНТ ПОШЕЛ ОПЫТНЫЙ!
Впрочем, повторимся, различные виды транспорта (и даже отдельные компании) при перевозках негабарита выступают, скорее, не в качестве конкурентов, а в роли партнеров, заинтересованных в обеспечении конечного результата, а именно – удовлетворении потребностей развивающейся отечественной экономики. «В основном доставка подобных грузов жестко привязана к графику строительства и ввода в эксплуатацию объектов, – констатирует К. Степаньян, – поэтому сроки доставки наряду с ценой и безопасностью транспортировки являются определяющими факторами. Все чаще заказчик не ищет самое дешевое предложение на рынке (иногда совершенно абсурдное и невыполнимое), а пользуется услугами компаний с репутацией, таким образом находя золотую середину в соотношении «цена – сроки – безопасность транспортировки». По мнению А. Иванова, одним из основных требований клиента, наряду с оптимизацией стоимости транспортно-экспедиторских услуг, является надежность самого транспортного процесса. «Сейчас, как и раньше, основными приоритетами заказчиков перевозок являются цена, сроки доставки, минимизация дополнительных рисков, сопутствующих комбинированным схемам с перегрузкой на железную дорогу, – уверен В. Карпук. – Под потребности каждого заказчика прорабатываются варианты перевозок с целью удовлетворения наиболее важных для конкретного случая приоритетных условий. В то же время можно утверждать, что сейчас происходит смещение приоритетов заказчиков в сторону минимизации стоимости перевозки путем использования комбинированных схем доставки».
В этой связи нарекания участников рынка о неоправданном затягивании сроков согласования перевозок выглядят вполне справедливыми. «Уже несколько лет у нас периодически возникает необходимость перекинуть определенную часть нашей продукции из одного дилерского центра в другой, – рассказывает сотрудник логистического отдела компании, производящей дорожную и сельскохозяйственную технику. – И несмотря на то что вес, высота, ширина, а также другие характеристики груза все это время остаются неизменными, история каждого процесса согласования не похожа на все остальные». По его мнению, сложно найти логичное объяснение такой креативности со стороны железнодорожников. Но большинство участников рынка отмечает, что по сравнению с автомобильным транспортом железная дорога является верхом постоянства, ведь для перевозок по шоссе даже перечень документов, необходимых для получения разрешения на перевозку, может измениться в процессе их оформления. Излишне говорить, что такое положение не способствует снижению прямых и косвенных затрат, связанных с транспортировкой.
Однако даже если инициированный руководством страны процесс регламентации процедуры перевозки негабарита автомобильным транспортом успешно завершится в ближайшее время, проблемы в сфере таких перевозок не исчезнут. «Не секрет, что большинство автоперевозок негабарита осуществляется подвижным составом европейских компаний, – отмечает В. Карпук. – Но с каждым годом для них уменьшается квота международных разрешений для перевозок в РФ, что существенно снижает предложение транспорта на рынке». Особенно, по его мнению, большой проблемой остаются перевозки тяжеловесных грузов.
В. Карпук указывает на то, что несмотря на оживление поставок негабаритных грузов через восточные порты их основной поток поступает в Россию как раз из стран Европейского союза и с уменьшением квот международных разрешений для перевозок в РФ для автоперевозчиков усилится конкуренция как между видами транспорта, так и между игроками рынка – автомобильными и железнодорожными перевозчиками и экспедиторами в борьбе за оптимизацию транспортной составляющей затрат заказчиков. При этом не факт, что выжившим игрокам удастся обеспечить сохранение прежних объемов перевозок. Ведь даже сейчас, при всем обилии предложений, компаний, способных реально осуществить «перевозку под ключ», не так уж и много.
Транспортировка негабарита – это своего рода высший пилотаж для перевозчиков и экспедиторов, поэтому одного желания войти на рынок явно недостаточно. «Особой конкуренции отметить не могу, – подтверждает эту точку зрения Я. Павловская. – Например, если брать популярные запросы на перевозку экскаваторов или погрузчиков, то данные услуги оказывают всего две-три компании в нашем регионе». В то же время, если принять во внимание тот факт, что увеличение объема перевозимых тяжеловесных грузов является индикатором развития экономики в целом, можно сделать вывод, что необходимо не ограничивать, а создавать условия, при которых перевозки тяжеловесных грузов в России выйдут из серой зоны и будут осуществляться с адекватной оплатой ущерба, наносимого дорожному полотну.
ДМИТРИЙ ХАНЦЕВИЧ


наша справка
Условно негабаритные грузы можно разделить на три группы:
– грузы малых степеней негабаритности (до Н2320) и небольшого веса (до 65–70 тонн), для перевозки которых используется универсальный подвижной состав. Для согласования транспортировки таких грузов требуется только наличие утвержденной схемы погрузки и крепления и предварительное согласование возможности и условий перевозки;
– грузы больших степеней негабаритности (до Н6630) и большого веса (свыше 65–70 тонн), для перевозки которых используются в том числе и транспортеры. При планировании доставки таких грузов требуется более сложное согласование с железнодорожными администрациями, участвующими в перевозке, в ходе которого могут быть назначены отличные от плана формирования грузовых вагонов маршруты, а также постановка в состав вагона с контрольной рамой и сопровождение груза на всем пути следования;
– грузы сверхнегабаритные в любой из областей, или сверхтяжелые. Принципиальная возможность перевозки таких грузов определяется в каждом конкретном случае исходя из весогабаритных параметров и конфигурации груза, а также маршрута перевозки.
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => Посткризисное восстановление экономики  и осторожный,  но стабильный рост в реальном секторе, отмечаемые на протяжении последних двух лет, являются главными драйверами развития на рынке перевозок негабаритных и тяжеловесных грузов. Вместе с тем, несмотря на очевидное повышение спроса, увеличение объемов перевозки осложняется целым рядом сдерживающих факторов.
    [~PREVIEW_TEXT] => Посткризисное восстановление экономики  и осторожный,  но стабильный рост в реальном секторе, отмечаемые на протяжении последних двух лет, являются главными драйверами развития на рынке перевозок негабаритных и тяжеловесных грузов. Вместе с тем, несмотря на очевидное повышение спроса, увеличение объемов перевозки осложняется целым рядом сдерживающих факторов.
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_PICTURE] => 
    [~PREVIEW_PICTURE] => 
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => 7064
    [~CODE] => 7064
    [EXTERNAL_ID] => 7064
    [~EXTERNAL_ID] => 7064
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 95092:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 95092:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 68875
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 95092:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 68875
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 95092:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 95092:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 95092:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 95092:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => Выходя за рамки привычной парадигмы
            [SECTION_META_KEYWORDS] => выходя за рамки привычной парадигмы
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/13-14/23.jpg" border="0" width="300" height="201" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Посткризисное восстановление экономики  и осторожный,  но стабильный рост в реальном секторе, отмечаемые на протяжении последних двух лет, являются главными драйверами развития на рынке перевозок негабаритных и тяжеловесных грузов. Вместе с тем, несмотря на очевидное повышение спроса, увеличение объемов перевозки осложняется целым рядом сдерживающих факторов.
            [ELEMENT_META_TITLE] => Выходя за рамки привычной парадигмы
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => выходя за рамки привычной парадигмы
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/13-14/23.jpg" border="0" width="300" height="201" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Посткризисное восстановление экономики  и осторожный,  но стабильный рост в реальном секторе, отмечаемые на протяжении последних двух лет, являются главными драйверами развития на рынке перевозок негабаритных и тяжеловесных грузов. Вместе с тем, несмотря на очевидное повышение спроса, увеличение объемов перевозки осложняется целым рядом сдерживающих факторов.
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Выходя за рамки привычной парадигмы
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Выходя за рамки привычной парадигмы
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Выходя за рамки привычной парадигмы
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Выходя за рамки привычной парадигмы
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Выходя за рамки привычной парадигмы
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Выходя за рамки привычной парадигмы
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Выходя за рамки привычной парадигмы
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Выходя за рамки привычной парадигмы
        )

)
								

Array
(
    [ID] => 95091
    [~ID] => 95091
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1255
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1255
    [NAME] => Нефтеналив: профицит вагонов  и дефицит инфраструктуры
    [~NAME] => Нефтеналив: профицит вагонов  и дефицит инфраструктуры
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:54
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:54
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/209-210/7063/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/209-210/7063/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
НА ГОРИЗОНТЕ – ТУЧИ
Рынок нефтеперевозок в преддверии глобальных перемен – эта тема стала главной на июньской конференции «Железнодорожные перевозки нефтеналивных грузов в РФ», прошедшей в Москве. Причиной тревоги в первую очередь является то, что сырая нефть стремительно уходит со стальных магистралей. В январе 2011 года 
9 млн т сырья, ежегодно направлявшегося в Китай через пограничные переходы, перетекли на трубопровод Сковородино – Дацин. Ожидается, что уже к 2013-му будет запущена в эксплуатацию вторая очередь нефтепровода ВСТО. Она заберет у железнодоржников еще 15 млн т, которые сегодня перевозятся в цистернах со станции Сковородино в порт Козьмино. Кроме того, расширяются мощности второй очереди Каспийского трубопроводного консорциума, куда в перспективе уйдет та часть черного золота, которая в данный момент доставляется по железной дороге.
На рынке нефтепродуктов, где 75% груза перевозится железнодорожным транспортом, также ожидаются перемены. Перед промышленным сектором поставлена задача повышения глубины переработки углеводородного сырья. Однако пока российские НПЗ по своему техническому оснащению не готовы полностью перейти на выпуск светлых нефтепродуктов, тем более по качеству не ниже стандарта Евро-3. 
В силу этой и ряда других причин в России росло производство, а также экспорт мазута и вакуумного газойля. Именно они являются лидерами перевозок по железной дороге среди нефтеналивных грузов. Так, с 2003 по 2010 год экспорт мазута по стальным магистралям вырос почти в два раза, с 25,5 млн до 49 млн т. В то же время железнодорожные поставки за рубеж автобензинов и дизельного топлива, стабильно увеличивавшиеся до 2009-го, в 2010 году сократились до 3,4 млн т (-38% по сравнению с предыдущим годом) и 20,1 млн т (-17%) соответственно.
По мнению экспертов исследовательской группы «Петромаркет», в этом году тенденции в сегменте экспорта мазута и дизтоплива сохранятся, а вот поставки автобензинов несколько подрастут. Будут ли эти тренды сохранены в дальнейшем – большой вопрос. Именно его и задал председатель правительства РФ Владимир Путин на недавней встрече с представителями нефтяного бизнеса. Премьера возмутила огромная диспропорция между объемами светлых и темных нефтепродуктов, выпускаемыми отечественными НПЗ. Следом прозвучала недвусмысленная рекомендация инвестировать в модернизацию заводов, с тем чтобы они могли выдавать конечный продукт высокого качест­ва, а не полуфабрикат для дальнейшей переработки за рубежом.
От того, в каком направлении будет развиваться нефтеперерабатывающая отрасль дальше, зависит и ситуация на железной дороге. К слову, сегодня порядка 90% выпускаемых автобензинов вывозятся с предприятий в «бочках», а вот дизельное топливо трубопроводный транспорт и РЖД делят между собой поровну.
«С выходом на полную мощность ВСТО вкупе с проектами «Транснефтепродукта» «Север-2» и «Юг» к 2016 году труба, скорее всего, перехватит еще 44–50 млн т нефтяных грузов. На сети останется фокусная группа – бензины, нафта», – предполагает исполнительный директор Совета участников рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава Дмитрий Королев.
Заместитель генерального директора ПГК Владимир Сосипаторов считает, что с уходом нефти и мазута железная дорога сможет подхватить внутренние перевозки светлых нефтепродуктов, потребление которых с ростом экономики будет расти. «Это потребует изменения логистики, а также увеличит спрос на вагоны большой кубатуры», – считает он.
В свою очередь, директор по развитию бизнеса компании «Петромаркет» Анна Пановко предлагает задуматься над возвратом на сеть перевозок битума, половина объема которых в течение последних пяти лет перешла на автомобили.


«БОЧКИ» ДЕШЕВЕЮТ
Первым следствием развития трубопроводной системы станет профицит цистерн и, соответст­венно, повышение конкуренции на рынке, уверены эксперты. Сегодня в сегменте нефтеперевозок недостатка подвижного состава нет, констатирует Д. Королев. Летом этого года, по его мнению, пик цен на цистерны – 2,3 млн руб. за единицу – будет пройден (уже есть прецеденты продаж за 2,1 млн руб.), в дальнейшем «бочки» будут только дешеветь.
Как считает руководитель отдела исследований грузовых перевозок ИПЕМ Игорь Куротченко, через два года мы станем свидетелями резкого роста предложения подвижного состава на рынке и снижения ставок операторов. По его оценкам, в первую очередь это скажется на результатах работы Первой грузовой компании как самого крупного собственника цистерн. «Парка более чем достаточно, и потенциала его списания нет, – говорит В. Сосипаторов. – ПГК, отправив в утиль порядка 13 тыс. единиц изношенного подвижного состава, как могла, помогла рынку, но этого недостаточно – срок службы цистерн сегодня высок».
С другой стороны, в настоящее время наблюдается парадоксальная ситуация: конкуренция усиливается, но на рынок стремятся новые и новые игроки. Покупает цистерны Rail Garant, есть такие планы и у ВГК. Компания «Баш­нефтетранс», которая создается для управления вагонным парком «Башнефти», планирует увеличить парк на 2,5 тыс. вагонов. Возможно, спросу не дает остыть тот факт, что, вопреки тревожным сигналам, перевозки на сети держатся и даже, как отмечают эксперты, не наблюдается традиционного летнего спада.
Что касается конкуренции, то, по словам В. Сосипаторова, формально она действительно есть. «Однако вряд ли рынок нефтеналива является гибким, – добавляет он. – Все грузовладельцы в этом сегменте крупные, операторы тоже. Есть все условия для монополизации рынка, тем более что намечен курс на укрупнение операторских компаний. В этой ситуации мелкие грузовладельцы становятся не интересны транспортникам». Поэтому, с точки зрения регуляторов, считает В. Сосипаторов, было бы правильнее стремиться к дроблению рынка и стимулировать появление новых компаний.


ДРУГАЯ СТОРОНА ПРОФИЦИТА
Пока риски потери грузовой базы маячат далеко на горизонте, перед рынком нефтеперевозок встают не менее острые проблемы, и главная из них – пропускная способность инфраструктуры. «С передачей инвентарного парка частным операторам снизилась участковая скорость и, следовательно, оборот цистерн. Поэтому чтобы выполнить свои обязательства перед заказчиками по своевременной отгрузке, транспортные компании вынуждены держать лишний парк», – выразил общее мнение генеральный директор Независимой транспортной компании Александр Сапронов.
Именно инфраструктурный фактор, как считают грузовладельцы, является самым значимым для дальнейших перспектив перевозок нефтеналива. «Мы видим свои риски не в избыточности вагонов, – отмечает начальник управления договорной и коммерческой работы ООО «Газпромнефть-Логистика» Нина Молоденкова, – а в возможностях пропускной способности сети. Грузовладельцы ставят задачу увеличить перевозки, а железная дорога не позволяет этого сделать. Никакие расходы на подвижной состав не гарантируют своевременной доставки, потому что на сети недостаточно локомотивной тяги». 
Сегодня эффект от избытка парка нивелируется ухудшением эксплуатационной работы, – считает начальник управления маркетинга и тарифной политики ПГК Виктор Воронович. «В текущем году оборот вагона Первой грузовой компании вырос на сутки. Под погрузкой и в меньшей степени под выгрузкой наблюдается достаточно существенный простой. Для оператора главное – оборот вагона, но в нынешних условиях его влияние на этот показатель незначительное. Мы в состоянии совместными усилиями организовать маршрут, минимизировать риски, увеличить скорость, но состав может встать на абсолютно любом участке инфраструктуры», – говорит он.
К ограничениям пропускной способности добавляются проблемы подготовки цистерн под налив – высокие тарифы и небольшой выбор ремонтных депо и промывочно-пропарочных станций. К примеру, все планы «Башнефти» по увеличению отгрузки упираются в мощности ППС на узле Черняховск-Восточная, принадлежащей РЖД. Суточная потребность в отгрузке для трех НПЗ здесь составляет 600 вагонов, а на станции способны подготовить только 200.
В итоге избыток подвижного состава для грузовладельцев может обернуться квазиконкуренцией. Более того, в условиях профицита вагонов пропускная способность инфраструктуры станет реальным сдерживающим фактором развития перевозок нефтеналива, отмечает Д. Королев.


ПУЛ ИЛИ ПРОПАЛ?
Проблема перегруженности инфраструктуры – общая для сети, и вариантов ее оперативного решения предлагается множество. Самый кардинальный из них – отдать част­ный парк под управление РЖД и сделать его «псевдоинвентарным». Этот вариант отстаивает ЦФТО, но рынок, не увидев в нем четких гарантий обеспечения доходности вагона, его пока не принял.
«В сегодняшних условиях развязать узел проблем можно только с помощью организационных мероприятий», – говорит Д. Королев. К примеру, эксперты предлагают создавать пулы операторов, работающих на нескольких площадках. Эта технология затруднительна при работе с универсальным парком, но на рынке нефтеналива она приемлема и уже весьма удачно испытана несколькими компаниями. В частности, таким образом работает ЗАО «ЛУКОЙЛ-Транс». «Мы оперируем всеми вагонами, которые заняты на перевозке продукции ЛУКОЙЛа, – рассказывает заместитель генерального директора по перевозкам компании Владимир Лившиц. – Это фактически обезличенный парк в 30–
32 тыс. цистерн, который обслуживает 5–6 предприятий. Сегодня условия таковы, что управлять процессом должен кто-то один, иначе заводы не смогут нормально отгрузиться».
Опыт работы пулом есть и у ООО «БалтТрансСервис». Коммерческий директор компании Кирилл Прокофьев уверен, что на наливном пункте должен работать либо один оператор, либо обезличенный парк. Особенно актуальна, по его мнению, централизация усилий на таких тесных площадках, как, к примеру, в Уфимском узле, где распределить парк разных собственников еще сложнее.
«Работу объединенного парка можно строить на цепочке договоров, в которых необходимо прописать ценовые условия, требования к подвижному составу, порядок оплаты груженого и порожнего рейса, работу диспетчерского аппарата», –
отмечает заместитель генерального директора ООО «Системный транспортный сервис» Алексей Чебан. Таким образом, по его словам, можно оптимизировать затраты на возврат цистерн до 30% и повысить их производительность. А также решить проблему профицита парка, возникающую при плановых остановках заводов. Однако узким местом работы пула является соблюдение баланса интересов всех участников. Оператору, отдавшему свой вагон под чужой груз, должна быть гарантирована своевременная подача тары для нужд его заказчика. Впрочем, сторонники этой идеи уверены, что такие гарантии возможны.
В свою очередь, первый заместитель генерального директора по производственной деятельности ЗАО «НефтеТрансСервис» Сергей Тертычный считает, что не все так однозначно и в сегодняшних условиях унифицировать условия в таком объеме можно лишь на единичных площадках. При этом экономия, по его словам, хотя и будет существенной, но далеко не 30%. «На каждом заводе своя специфика погрузки, нередки различные дополнительные требования, которые добавляют к себестоимости 10–12 тыс. рублей на вагон, и экономия испаряется. Поэтому нефтяники должны подумать об унификации условий погрузки и перевозки, тогда удешевление станет возможным, но только на внутреннем рынке», – полагает он.


ТВЕРДЫЕ НИТКИ ПОКА НЕ ТВЕРДЫ
Немалый потенциал улучшения перевозок на железной дороге заложен в твердых нитках графика, считают участники рынка. Кстати, с формирования наливных вертушек и упорядочения их следования по расписанию и начиналось настоящее операторское движение. Сегодня там, где доступна маршрутизация и формирование собственных составов, у «БалтТрансСервиса» есть твердые нитки отправки по времени и по направлению, говорит К. Прокофьев. Но возможности железной дороги, по его словам, сводят эти начинания на нет. «Приказ Минтранса о недискриминационном доступе к сети не исполняется, – уточняет он. – Мы готовы и будем прикладывать все силы, чтобы развиваться в этом направлении. Но известно, что сегодня при отправке по твердым ниткам графика составов ПГК разброс по прибытию достигает 40%». 
У «ЛУКОЙЛ-Транса» свой опыт.
«У нас принята целая программа по внедрению движения по расписанию. Ежегодно мы отправляем заявки, но, правда, пока не очень получается», – сетует В. Лившиц.
Причем, по словам операторов, твердые нитки «рвутся» не по вине грузовладельцев – они как раз стараются соблюдать сроки, и по начально-конечным операциям проблем нет. Порядка 90% задержек происходит из-за не вовремя поданного локомотива или неприбытия бригады.
Вместе с тем даже сегодняшние пока робкие попытки перехода на движение по расписанию операторы и грузовладельцы встречают с воодушевлением и считают его значительным прогрессом. «Наша практика показывает, что в срок доходит только 10% поездных формирований, отправленных по твердым ниткам, но тем не менее оборот вагона сокращается на сутки-двое», – делится К. Прокофьев.
Положительно оценивает попытки внедрить новые методы движения и В. Воронович, который считает, что даже при невысоком практическом уровне соблюдения графика сам метод такой работы уже дисциплинирует всех причастных. «При работе по твердым ниткам нужна трехсторонняя ответственность», – добавляет 
Н. Молоденкова. Пока этого нет, поскольку действует режим эксперимента, но когда начнется массовое внедрение, то без гарантий и обязательств не обойтись.


РЕЗЮМЕ
Очевидно, что российская транспортная система движется к мировым стандартам, где с участием стальных магистралей перевозится лишь 2% сырья, у нас же пока 15%. И это объективный и нормальный процесс, считают участники рынка. Но тем острее встает вопрос замещения уходящей грузовой базы. То, что уже через несколько лет картина нефтеперевозок будет совсем иная, не сомневается никто, однако предсказать ее очертания экспертное сообщество не берется.
Скорее всего, предстоит поиск клиентов и грузов, и это потребует немалых усилий – интеллектуальных и организационных. В любом случае всем участникам и регуляторам этого рынка нужно настраиваться на кропотливую работу и предлагать новые предпринимательские ходы. 
ТАТЬЯНА СВЯТКИНА


точка зрения
АЛЕКСАНДР САПРОНОВ,
генеральный директор ООО «Независимая транспортная компания»:
– Очень важной является тема инноваций в сегменте нефтеналивных грузов. При всех изменениях, ожидающих рынок нефтеперевозок, традиционные для железной дороги грузы не уйдут с сети никогда. К примеру, битум. Но на рынке нет подвижного состава, который бы мог этот груз адекватно сливать. В свое время была построена система, в которой использовалась технология разогрева «труба в трубе». Она показала себя в четыре раза эффективнее, чем цистерна с паровой рубашкой. Значительный потенциал кроется в подвижном составе повышенной грузо­подъемности. Считаю, что в этом направлении с нашей стороны требуются достаточно серьезные усилия.



ВЛАДИМИР СОСИПАТОРОВ,
заместитель генерального директора ОАО «ПГК»:
– Хотим мы того или нет, но через 5–10 лет придем к тому, что владелец инфраструктуры и перевозчик будут реально считать свои затраты и устанавливать цены самостоятельно. Состояние естест­венной монополии тоже изменится. Вопрос о том, какой уровень платы за инфраструктуру считать справедливым, решался еще лет шесть назад. Тариф был выведен – с цифрами, выкладками, положениями Прейскуранта. Понятно, что тогда был неблагоприятный фон для принятия каких-либо решений. Сегодня железнодорожный транспорт является естественной монополией, поэтому в данном случае «справедливость» – это макроэкономическое понятие, а не вопрос хозяйствующего субъекта.

АЛЕКСАНДР ХАТЬЯНОВ,
заместитель начальника департамента по маркетингу грузовых перевозок и тарифной политике ОАО «РЖД»:
– В 2010 году существенных методологических изменений в тарифных условиях на нефтяные грузы не произошло. К ним был применен общий подход, поэтому уровень индексации традиционно остался ниже, чем рост цен в промышленности, в том числе и нефтяной. 
В результате тенденция снижения транспортной составляющей в конечной цене перевозимых нефтяных грузов продолжилась. В целом тарифная политика на перевозки углеводородов достаточно сбалансированна как с точки зрения перевозчика и операторов подвижного состава, так и с позиции грузовладельца.
    [~DETAIL_TEXT] => 
НА ГОРИЗОНТЕ – ТУЧИ
Рынок нефтеперевозок в преддверии глобальных перемен – эта тема стала главной на июньской конференции «Железнодорожные перевозки нефтеналивных грузов в РФ», прошедшей в Москве. Причиной тревоги в первую очередь является то, что сырая нефть стремительно уходит со стальных магистралей. В январе 2011 года 
9 млн т сырья, ежегодно направлявшегося в Китай через пограничные переходы, перетекли на трубопровод Сковородино – Дацин. Ожидается, что уже к 2013-му будет запущена в эксплуатацию вторая очередь нефтепровода ВСТО. Она заберет у железнодоржников еще 15 млн т, которые сегодня перевозятся в цистернах со станции Сковородино в порт Козьмино. Кроме того, расширяются мощности второй очереди Каспийского трубопроводного консорциума, куда в перспективе уйдет та часть черного золота, которая в данный момент доставляется по железной дороге.
На рынке нефтепродуктов, где 75% груза перевозится железнодорожным транспортом, также ожидаются перемены. Перед промышленным сектором поставлена задача повышения глубины переработки углеводородного сырья. Однако пока российские НПЗ по своему техническому оснащению не готовы полностью перейти на выпуск светлых нефтепродуктов, тем более по качеству не ниже стандарта Евро-3. 
В силу этой и ряда других причин в России росло производство, а также экспорт мазута и вакуумного газойля. Именно они являются лидерами перевозок по железной дороге среди нефтеналивных грузов. Так, с 2003 по 2010 год экспорт мазута по стальным магистралям вырос почти в два раза, с 25,5 млн до 49 млн т. В то же время железнодорожные поставки за рубеж автобензинов и дизельного топлива, стабильно увеличивавшиеся до 2009-го, в 2010 году сократились до 3,4 млн т (-38% по сравнению с предыдущим годом) и 20,1 млн т (-17%) соответственно.
По мнению экспертов исследовательской группы «Петромаркет», в этом году тенденции в сегменте экспорта мазута и дизтоплива сохранятся, а вот поставки автобензинов несколько подрастут. Будут ли эти тренды сохранены в дальнейшем – большой вопрос. Именно его и задал председатель правительства РФ Владимир Путин на недавней встрече с представителями нефтяного бизнеса. Премьера возмутила огромная диспропорция между объемами светлых и темных нефтепродуктов, выпускаемыми отечественными НПЗ. Следом прозвучала недвусмысленная рекомендация инвестировать в модернизацию заводов, с тем чтобы они могли выдавать конечный продукт высокого качест­ва, а не полуфабрикат для дальнейшей переработки за рубежом.
От того, в каком направлении будет развиваться нефтеперерабатывающая отрасль дальше, зависит и ситуация на железной дороге. К слову, сегодня порядка 90% выпускаемых автобензинов вывозятся с предприятий в «бочках», а вот дизельное топливо трубопроводный транспорт и РЖД делят между собой поровну.
«С выходом на полную мощность ВСТО вкупе с проектами «Транснефтепродукта» «Север-2» и «Юг» к 2016 году труба, скорее всего, перехватит еще 44–50 млн т нефтяных грузов. На сети останется фокусная группа – бензины, нафта», – предполагает исполнительный директор Совета участников рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава Дмитрий Королев.
Заместитель генерального директора ПГК Владимир Сосипаторов считает, что с уходом нефти и мазута железная дорога сможет подхватить внутренние перевозки светлых нефтепродуктов, потребление которых с ростом экономики будет расти. «Это потребует изменения логистики, а также увеличит спрос на вагоны большой кубатуры», – считает он.
В свою очередь, директор по развитию бизнеса компании «Петромаркет» Анна Пановко предлагает задуматься над возвратом на сеть перевозок битума, половина объема которых в течение последних пяти лет перешла на автомобили.


«БОЧКИ» ДЕШЕВЕЮТ
Первым следствием развития трубопроводной системы станет профицит цистерн и, соответст­венно, повышение конкуренции на рынке, уверены эксперты. Сегодня в сегменте нефтеперевозок недостатка подвижного состава нет, констатирует Д. Королев. Летом этого года, по его мнению, пик цен на цистерны – 2,3 млн руб. за единицу – будет пройден (уже есть прецеденты продаж за 2,1 млн руб.), в дальнейшем «бочки» будут только дешеветь.
Как считает руководитель отдела исследований грузовых перевозок ИПЕМ Игорь Куротченко, через два года мы станем свидетелями резкого роста предложения подвижного состава на рынке и снижения ставок операторов. По его оценкам, в первую очередь это скажется на результатах работы Первой грузовой компании как самого крупного собственника цистерн. «Парка более чем достаточно, и потенциала его списания нет, – говорит В. Сосипаторов. – ПГК, отправив в утиль порядка 13 тыс. единиц изношенного подвижного состава, как могла, помогла рынку, но этого недостаточно – срок службы цистерн сегодня высок».
С другой стороны, в настоящее время наблюдается парадоксальная ситуация: конкуренция усиливается, но на рынок стремятся новые и новые игроки. Покупает цистерны Rail Garant, есть такие планы и у ВГК. Компания «Баш­нефтетранс», которая создается для управления вагонным парком «Башнефти», планирует увеличить парк на 2,5 тыс. вагонов. Возможно, спросу не дает остыть тот факт, что, вопреки тревожным сигналам, перевозки на сети держатся и даже, как отмечают эксперты, не наблюдается традиционного летнего спада.
Что касается конкуренции, то, по словам В. Сосипаторова, формально она действительно есть. «Однако вряд ли рынок нефтеналива является гибким, – добавляет он. – Все грузовладельцы в этом сегменте крупные, операторы тоже. Есть все условия для монополизации рынка, тем более что намечен курс на укрупнение операторских компаний. В этой ситуации мелкие грузовладельцы становятся не интересны транспортникам». Поэтому, с точки зрения регуляторов, считает В. Сосипаторов, было бы правильнее стремиться к дроблению рынка и стимулировать появление новых компаний.


ДРУГАЯ СТОРОНА ПРОФИЦИТА
Пока риски потери грузовой базы маячат далеко на горизонте, перед рынком нефтеперевозок встают не менее острые проблемы, и главная из них – пропускная способность инфраструктуры. «С передачей инвентарного парка частным операторам снизилась участковая скорость и, следовательно, оборот цистерн. Поэтому чтобы выполнить свои обязательства перед заказчиками по своевременной отгрузке, транспортные компании вынуждены держать лишний парк», – выразил общее мнение генеральный директор Независимой транспортной компании Александр Сапронов.
Именно инфраструктурный фактор, как считают грузовладельцы, является самым значимым для дальнейших перспектив перевозок нефтеналива. «Мы видим свои риски не в избыточности вагонов, – отмечает начальник управления договорной и коммерческой работы ООО «Газпромнефть-Логистика» Нина Молоденкова, – а в возможностях пропускной способности сети. Грузовладельцы ставят задачу увеличить перевозки, а железная дорога не позволяет этого сделать. Никакие расходы на подвижной состав не гарантируют своевременной доставки, потому что на сети недостаточно локомотивной тяги». 
Сегодня эффект от избытка парка нивелируется ухудшением эксплуатационной работы, – считает начальник управления маркетинга и тарифной политики ПГК Виктор Воронович. «В текущем году оборот вагона Первой грузовой компании вырос на сутки. Под погрузкой и в меньшей степени под выгрузкой наблюдается достаточно существенный простой. Для оператора главное – оборот вагона, но в нынешних условиях его влияние на этот показатель незначительное. Мы в состоянии совместными усилиями организовать маршрут, минимизировать риски, увеличить скорость, но состав может встать на абсолютно любом участке инфраструктуры», – говорит он.
К ограничениям пропускной способности добавляются проблемы подготовки цистерн под налив – высокие тарифы и небольшой выбор ремонтных депо и промывочно-пропарочных станций. К примеру, все планы «Башнефти» по увеличению отгрузки упираются в мощности ППС на узле Черняховск-Восточная, принадлежащей РЖД. Суточная потребность в отгрузке для трех НПЗ здесь составляет 600 вагонов, а на станции способны подготовить только 200.
В итоге избыток подвижного состава для грузовладельцев может обернуться квазиконкуренцией. Более того, в условиях профицита вагонов пропускная способность инфраструктуры станет реальным сдерживающим фактором развития перевозок нефтеналива, отмечает Д. Королев.


ПУЛ ИЛИ ПРОПАЛ?
Проблема перегруженности инфраструктуры – общая для сети, и вариантов ее оперативного решения предлагается множество. Самый кардинальный из них – отдать част­ный парк под управление РЖД и сделать его «псевдоинвентарным». Этот вариант отстаивает ЦФТО, но рынок, не увидев в нем четких гарантий обеспечения доходности вагона, его пока не принял.
«В сегодняшних условиях развязать узел проблем можно только с помощью организационных мероприятий», – говорит Д. Королев. К примеру, эксперты предлагают создавать пулы операторов, работающих на нескольких площадках. Эта технология затруднительна при работе с универсальным парком, но на рынке нефтеналива она приемлема и уже весьма удачно испытана несколькими компаниями. В частности, таким образом работает ЗАО «ЛУКОЙЛ-Транс». «Мы оперируем всеми вагонами, которые заняты на перевозке продукции ЛУКОЙЛа, – рассказывает заместитель генерального директора по перевозкам компании Владимир Лившиц. – Это фактически обезличенный парк в 30–
32 тыс. цистерн, который обслуживает 5–6 предприятий. Сегодня условия таковы, что управлять процессом должен кто-то один, иначе заводы не смогут нормально отгрузиться».
Опыт работы пулом есть и у ООО «БалтТрансСервис». Коммерческий директор компании Кирилл Прокофьев уверен, что на наливном пункте должен работать либо один оператор, либо обезличенный парк. Особенно актуальна, по его мнению, централизация усилий на таких тесных площадках, как, к примеру, в Уфимском узле, где распределить парк разных собственников еще сложнее.
«Работу объединенного парка можно строить на цепочке договоров, в которых необходимо прописать ценовые условия, требования к подвижному составу, порядок оплаты груженого и порожнего рейса, работу диспетчерского аппарата», –
отмечает заместитель генерального директора ООО «Системный транспортный сервис» Алексей Чебан. Таким образом, по его словам, можно оптимизировать затраты на возврат цистерн до 30% и повысить их производительность. А также решить проблему профицита парка, возникающую при плановых остановках заводов. Однако узким местом работы пула является соблюдение баланса интересов всех участников. Оператору, отдавшему свой вагон под чужой груз, должна быть гарантирована своевременная подача тары для нужд его заказчика. Впрочем, сторонники этой идеи уверены, что такие гарантии возможны.
В свою очередь, первый заместитель генерального директора по производственной деятельности ЗАО «НефтеТрансСервис» Сергей Тертычный считает, что не все так однозначно и в сегодняшних условиях унифицировать условия в таком объеме можно лишь на единичных площадках. При этом экономия, по его словам, хотя и будет существенной, но далеко не 30%. «На каждом заводе своя специфика погрузки, нередки различные дополнительные требования, которые добавляют к себестоимости 10–12 тыс. рублей на вагон, и экономия испаряется. Поэтому нефтяники должны подумать об унификации условий погрузки и перевозки, тогда удешевление станет возможным, но только на внутреннем рынке», – полагает он.


ТВЕРДЫЕ НИТКИ ПОКА НЕ ТВЕРДЫ
Немалый потенциал улучшения перевозок на железной дороге заложен в твердых нитках графика, считают участники рынка. Кстати, с формирования наливных вертушек и упорядочения их следования по расписанию и начиналось настоящее операторское движение. Сегодня там, где доступна маршрутизация и формирование собственных составов, у «БалтТрансСервиса» есть твердые нитки отправки по времени и по направлению, говорит К. Прокофьев. Но возможности железной дороги, по его словам, сводят эти начинания на нет. «Приказ Минтранса о недискриминационном доступе к сети не исполняется, – уточняет он. – Мы готовы и будем прикладывать все силы, чтобы развиваться в этом направлении. Но известно, что сегодня при отправке по твердым ниткам графика составов ПГК разброс по прибытию достигает 40%». 
У «ЛУКОЙЛ-Транса» свой опыт.
«У нас принята целая программа по внедрению движения по расписанию. Ежегодно мы отправляем заявки, но, правда, пока не очень получается», – сетует В. Лившиц.
Причем, по словам операторов, твердые нитки «рвутся» не по вине грузовладельцев – они как раз стараются соблюдать сроки, и по начально-конечным операциям проблем нет. Порядка 90% задержек происходит из-за не вовремя поданного локомотива или неприбытия бригады.
Вместе с тем даже сегодняшние пока робкие попытки перехода на движение по расписанию операторы и грузовладельцы встречают с воодушевлением и считают его значительным прогрессом. «Наша практика показывает, что в срок доходит только 10% поездных формирований, отправленных по твердым ниткам, но тем не менее оборот вагона сокращается на сутки-двое», – делится К. Прокофьев.
Положительно оценивает попытки внедрить новые методы движения и В. Воронович, который считает, что даже при невысоком практическом уровне соблюдения графика сам метод такой работы уже дисциплинирует всех причастных. «При работе по твердым ниткам нужна трехсторонняя ответственность», – добавляет 
Н. Молоденкова. Пока этого нет, поскольку действует режим эксперимента, но когда начнется массовое внедрение, то без гарантий и обязательств не обойтись.


РЕЗЮМЕ
Очевидно, что российская транспортная система движется к мировым стандартам, где с участием стальных магистралей перевозится лишь 2% сырья, у нас же пока 15%. И это объективный и нормальный процесс, считают участники рынка. Но тем острее встает вопрос замещения уходящей грузовой базы. То, что уже через несколько лет картина нефтеперевозок будет совсем иная, не сомневается никто, однако предсказать ее очертания экспертное сообщество не берется.
Скорее всего, предстоит поиск клиентов и грузов, и это потребует немалых усилий – интеллектуальных и организационных. В любом случае всем участникам и регуляторам этого рынка нужно настраиваться на кропотливую работу и предлагать новые предпринимательские ходы. 
ТАТЬЯНА СВЯТКИНА


точка зрения
АЛЕКСАНДР САПРОНОВ,
генеральный директор ООО «Независимая транспортная компания»:
– Очень важной является тема инноваций в сегменте нефтеналивных грузов. При всех изменениях, ожидающих рынок нефтеперевозок, традиционные для железной дороги грузы не уйдут с сети никогда. К примеру, битум. Но на рынке нет подвижного состава, который бы мог этот груз адекватно сливать. В свое время была построена система, в которой использовалась технология разогрева «труба в трубе». Она показала себя в четыре раза эффективнее, чем цистерна с паровой рубашкой. Значительный потенциал кроется в подвижном составе повышенной грузо­подъемности. Считаю, что в этом направлении с нашей стороны требуются достаточно серьезные усилия.



ВЛАДИМИР СОСИПАТОРОВ,
заместитель генерального директора ОАО «ПГК»:
– Хотим мы того или нет, но через 5–10 лет придем к тому, что владелец инфраструктуры и перевозчик будут реально считать свои затраты и устанавливать цены самостоятельно. Состояние естест­венной монополии тоже изменится. Вопрос о том, какой уровень платы за инфраструктуру считать справедливым, решался еще лет шесть назад. Тариф был выведен – с цифрами, выкладками, положениями Прейскуранта. Понятно, что тогда был неблагоприятный фон для принятия каких-либо решений. Сегодня железнодорожный транспорт является естественной монополией, поэтому в данном случае «справедливость» – это макроэкономическое понятие, а не вопрос хозяйствующего субъекта.

АЛЕКСАНДР ХАТЬЯНОВ,
заместитель начальника департамента по маркетингу грузовых перевозок и тарифной политике ОАО «РЖД»:
– В 2010 году существенных методологических изменений в тарифных условиях на нефтяные грузы не произошло. К ним был применен общий подход, поэтому уровень индексации традиционно остался ниже, чем рост цен в промышленности, в том числе и нефтяной. 
В результате тенденция снижения транспортной составляющей в конечной цене перевозимых нефтяных грузов продолжилась. В целом тарифная политика на перевозки углеводородов достаточно сбалансированна как с точки зрения перевозчика и операторов подвижного состава, так и с позиции грузовладельца.
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => Стабильный спрос, рыночные механизмы и высокий уровень конкуренции – вот основные характеристики нынешнего рынка железнодорожных перевозок нефтеналивных грузов. Вместе с тем в этом относительном благополучии накапливается критическая масса противоречий, которая, по мнению экспертов, уже в обозримом будущем существенно изменит картину перевозок как по форме, так и по содержанию.
    [~PREVIEW_TEXT] => Стабильный спрос, рыночные механизмы и высокий уровень конкуренции – вот основные характеристики нынешнего рынка железнодорожных перевозок нефтеналивных грузов. Вместе с тем в этом относительном благополучии накапливается критическая масса противоречий, которая, по мнению экспертов, уже в обозримом будущем существенно изменит картину перевозок как по форме, так и по содержанию.
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_PICTURE] => 
    [~PREVIEW_PICTURE] => 
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => 7063
    [~CODE] => 7063
    [EXTERNAL_ID] => 7063
    [~EXTERNAL_ID] => 7063
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 95091:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 95091:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 68875
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 95091:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 68875
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 95091:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 95091:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 95091:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 95091:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => Нефтеналив: профицит вагонов  и дефицит инфраструктуры
            [SECTION_META_KEYWORDS] => нефтеналив: профицит вагонов  и дефицит инфраструктуры
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/13-14/20.jpg" border="0" width="200" height="281" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Стабильный спрос, рыночные механизмы и высокий уровень конкуренции – вот основные характеристики нынешнего рынка железнодорожных перевозок нефтеналивных грузов. Вместе с тем в этом относительном благополучии накапливается критическая масса противоречий, которая, по мнению экспертов, уже в обозримом будущем существенно изменит картину перевозок как по форме, так и по содержанию.
            [ELEMENT_META_TITLE] => Нефтеналив: профицит вагонов  и дефицит инфраструктуры
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => нефтеналив: профицит вагонов  и дефицит инфраструктуры
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/13-14/20.jpg" border="0" width="200" height="281" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Стабильный спрос, рыночные механизмы и высокий уровень конкуренции – вот основные характеристики нынешнего рынка железнодорожных перевозок нефтеналивных грузов. Вместе с тем в этом относительном благополучии накапливается критическая масса противоречий, которая, по мнению экспертов, уже в обозримом будущем существенно изменит картину перевозок как по форме, так и по содержанию.
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Нефтеналив: профицит вагонов  и дефицит инфраструктуры
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Нефтеналив: профицит вагонов  и дефицит инфраструктуры
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Нефтеналив: профицит вагонов  и дефицит инфраструктуры
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Нефтеналив: профицит вагонов  и дефицит инфраструктуры
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Нефтеналив: профицит вагонов  и дефицит инфраструктуры
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Нефтеналив: профицит вагонов  и дефицит инфраструктуры
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Нефтеналив: профицит вагонов  и дефицит инфраструктуры
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Нефтеналив: профицит вагонов  и дефицит инфраструктуры
        )

)

									Array
(
    [ID] => 95091
    [~ID] => 95091
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1255
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1255
    [NAME] => Нефтеналив: профицит вагонов  и дефицит инфраструктуры
    [~NAME] => Нефтеналив: профицит вагонов  и дефицит инфраструктуры
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:54
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:54
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/209-210/7063/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/209-210/7063/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
НА ГОРИЗОНТЕ – ТУЧИ
Рынок нефтеперевозок в преддверии глобальных перемен – эта тема стала главной на июньской конференции «Железнодорожные перевозки нефтеналивных грузов в РФ», прошедшей в Москве. Причиной тревоги в первую очередь является то, что сырая нефть стремительно уходит со стальных магистралей. В январе 2011 года 
9 млн т сырья, ежегодно направлявшегося в Китай через пограничные переходы, перетекли на трубопровод Сковородино – Дацин. Ожидается, что уже к 2013-му будет запущена в эксплуатацию вторая очередь нефтепровода ВСТО. Она заберет у железнодоржников еще 15 млн т, которые сегодня перевозятся в цистернах со станции Сковородино в порт Козьмино. Кроме того, расширяются мощности второй очереди Каспийского трубопроводного консорциума, куда в перспективе уйдет та часть черного золота, которая в данный момент доставляется по железной дороге.
На рынке нефтепродуктов, где 75% груза перевозится железнодорожным транспортом, также ожидаются перемены. Перед промышленным сектором поставлена задача повышения глубины переработки углеводородного сырья. Однако пока российские НПЗ по своему техническому оснащению не готовы полностью перейти на выпуск светлых нефтепродуктов, тем более по качеству не ниже стандарта Евро-3. 
В силу этой и ряда других причин в России росло производство, а также экспорт мазута и вакуумного газойля. Именно они являются лидерами перевозок по железной дороге среди нефтеналивных грузов. Так, с 2003 по 2010 год экспорт мазута по стальным магистралям вырос почти в два раза, с 25,5 млн до 49 млн т. В то же время железнодорожные поставки за рубеж автобензинов и дизельного топлива, стабильно увеличивавшиеся до 2009-го, в 2010 году сократились до 3,4 млн т (-38% по сравнению с предыдущим годом) и 20,1 млн т (-17%) соответственно.
По мнению экспертов исследовательской группы «Петромаркет», в этом году тенденции в сегменте экспорта мазута и дизтоплива сохранятся, а вот поставки автобензинов несколько подрастут. Будут ли эти тренды сохранены в дальнейшем – большой вопрос. Именно его и задал председатель правительства РФ Владимир Путин на недавней встрече с представителями нефтяного бизнеса. Премьера возмутила огромная диспропорция между объемами светлых и темных нефтепродуктов, выпускаемыми отечественными НПЗ. Следом прозвучала недвусмысленная рекомендация инвестировать в модернизацию заводов, с тем чтобы они могли выдавать конечный продукт высокого качест­ва, а не полуфабрикат для дальнейшей переработки за рубежом.
От того, в каком направлении будет развиваться нефтеперерабатывающая отрасль дальше, зависит и ситуация на железной дороге. К слову, сегодня порядка 90% выпускаемых автобензинов вывозятся с предприятий в «бочках», а вот дизельное топливо трубопроводный транспорт и РЖД делят между собой поровну.
«С выходом на полную мощность ВСТО вкупе с проектами «Транснефтепродукта» «Север-2» и «Юг» к 2016 году труба, скорее всего, перехватит еще 44–50 млн т нефтяных грузов. На сети останется фокусная группа – бензины, нафта», – предполагает исполнительный директор Совета участников рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава Дмитрий Королев.
Заместитель генерального директора ПГК Владимир Сосипаторов считает, что с уходом нефти и мазута железная дорога сможет подхватить внутренние перевозки светлых нефтепродуктов, потребление которых с ростом экономики будет расти. «Это потребует изменения логистики, а также увеличит спрос на вагоны большой кубатуры», – считает он.
В свою очередь, директор по развитию бизнеса компании «Петромаркет» Анна Пановко предлагает задуматься над возвратом на сеть перевозок битума, половина объема которых в течение последних пяти лет перешла на автомобили.


«БОЧКИ» ДЕШЕВЕЮТ
Первым следствием развития трубопроводной системы станет профицит цистерн и, соответст­венно, повышение конкуренции на рынке, уверены эксперты. Сегодня в сегменте нефтеперевозок недостатка подвижного состава нет, констатирует Д. Королев. Летом этого года, по его мнению, пик цен на цистерны – 2,3 млн руб. за единицу – будет пройден (уже есть прецеденты продаж за 2,1 млн руб.), в дальнейшем «бочки» будут только дешеветь.
Как считает руководитель отдела исследований грузовых перевозок ИПЕМ Игорь Куротченко, через два года мы станем свидетелями резкого роста предложения подвижного состава на рынке и снижения ставок операторов. По его оценкам, в первую очередь это скажется на результатах работы Первой грузовой компании как самого крупного собственника цистерн. «Парка более чем достаточно, и потенциала его списания нет, – говорит В. Сосипаторов. – ПГК, отправив в утиль порядка 13 тыс. единиц изношенного подвижного состава, как могла, помогла рынку, но этого недостаточно – срок службы цистерн сегодня высок».
С другой стороны, в настоящее время наблюдается парадоксальная ситуация: конкуренция усиливается, но на рынок стремятся новые и новые игроки. Покупает цистерны Rail Garant, есть такие планы и у ВГК. Компания «Баш­нефтетранс», которая создается для управления вагонным парком «Башнефти», планирует увеличить парк на 2,5 тыс. вагонов. Возможно, спросу не дает остыть тот факт, что, вопреки тревожным сигналам, перевозки на сети держатся и даже, как отмечают эксперты, не наблюдается традиционного летнего спада.
Что касается конкуренции, то, по словам В. Сосипаторова, формально она действительно есть. «Однако вряд ли рынок нефтеналива является гибким, – добавляет он. – Все грузовладельцы в этом сегменте крупные, операторы тоже. Есть все условия для монополизации рынка, тем более что намечен курс на укрупнение операторских компаний. В этой ситуации мелкие грузовладельцы становятся не интересны транспортникам». Поэтому, с точки зрения регуляторов, считает В. Сосипаторов, было бы правильнее стремиться к дроблению рынка и стимулировать появление новых компаний.


ДРУГАЯ СТОРОНА ПРОФИЦИТА
Пока риски потери грузовой базы маячат далеко на горизонте, перед рынком нефтеперевозок встают не менее острые проблемы, и главная из них – пропускная способность инфраструктуры. «С передачей инвентарного парка частным операторам снизилась участковая скорость и, следовательно, оборот цистерн. Поэтому чтобы выполнить свои обязательства перед заказчиками по своевременной отгрузке, транспортные компании вынуждены держать лишний парк», – выразил общее мнение генеральный директор Независимой транспортной компании Александр Сапронов.
Именно инфраструктурный фактор, как считают грузовладельцы, является самым значимым для дальнейших перспектив перевозок нефтеналива. «Мы видим свои риски не в избыточности вагонов, – отмечает начальник управления договорной и коммерческой работы ООО «Газпромнефть-Логистика» Нина Молоденкова, – а в возможностях пропускной способности сети. Грузовладельцы ставят задачу увеличить перевозки, а железная дорога не позволяет этого сделать. Никакие расходы на подвижной состав не гарантируют своевременной доставки, потому что на сети недостаточно локомотивной тяги». 
Сегодня эффект от избытка парка нивелируется ухудшением эксплуатационной работы, – считает начальник управления маркетинга и тарифной политики ПГК Виктор Воронович. «В текущем году оборот вагона Первой грузовой компании вырос на сутки. Под погрузкой и в меньшей степени под выгрузкой наблюдается достаточно существенный простой. Для оператора главное – оборот вагона, но в нынешних условиях его влияние на этот показатель незначительное. Мы в состоянии совместными усилиями организовать маршрут, минимизировать риски, увеличить скорость, но состав может встать на абсолютно любом участке инфраструктуры», – говорит он.
К ограничениям пропускной способности добавляются проблемы подготовки цистерн под налив – высокие тарифы и небольшой выбор ремонтных депо и промывочно-пропарочных станций. К примеру, все планы «Башнефти» по увеличению отгрузки упираются в мощности ППС на узле Черняховск-Восточная, принадлежащей РЖД. Суточная потребность в отгрузке для трех НПЗ здесь составляет 600 вагонов, а на станции способны подготовить только 200.
В итоге избыток подвижного состава для грузовладельцев может обернуться квазиконкуренцией. Более того, в условиях профицита вагонов пропускная способность инфраструктуры станет реальным сдерживающим фактором развития перевозок нефтеналива, отмечает Д. Королев.


ПУЛ ИЛИ ПРОПАЛ?
Проблема перегруженности инфраструктуры – общая для сети, и вариантов ее оперативного решения предлагается множество. Самый кардинальный из них – отдать част­ный парк под управление РЖД и сделать его «псевдоинвентарным». Этот вариант отстаивает ЦФТО, но рынок, не увидев в нем четких гарантий обеспечения доходности вагона, его пока не принял.
«В сегодняшних условиях развязать узел проблем можно только с помощью организационных мероприятий», – говорит Д. Королев. К примеру, эксперты предлагают создавать пулы операторов, работающих на нескольких площадках. Эта технология затруднительна при работе с универсальным парком, но на рынке нефтеналива она приемлема и уже весьма удачно испытана несколькими компаниями. В частности, таким образом работает ЗАО «ЛУКОЙЛ-Транс». «Мы оперируем всеми вагонами, которые заняты на перевозке продукции ЛУКОЙЛа, – рассказывает заместитель генерального директора по перевозкам компании Владимир Лившиц. – Это фактически обезличенный парк в 30–
32 тыс. цистерн, который обслуживает 5–6 предприятий. Сегодня условия таковы, что управлять процессом должен кто-то один, иначе заводы не смогут нормально отгрузиться».
Опыт работы пулом есть и у ООО «БалтТрансСервис». Коммерческий директор компании Кирилл Прокофьев уверен, что на наливном пункте должен работать либо один оператор, либо обезличенный парк. Особенно актуальна, по его мнению, централизация усилий на таких тесных площадках, как, к примеру, в Уфимском узле, где распределить парк разных собственников еще сложнее.
«Работу объединенного парка можно строить на цепочке договоров, в которых необходимо прописать ценовые условия, требования к подвижному составу, порядок оплаты груженого и порожнего рейса, работу диспетчерского аппарата», –
отмечает заместитель генерального директора ООО «Системный транспортный сервис» Алексей Чебан. Таким образом, по его словам, можно оптимизировать затраты на возврат цистерн до 30% и повысить их производительность. А также решить проблему профицита парка, возникающую при плановых остановках заводов. Однако узким местом работы пула является соблюдение баланса интересов всех участников. Оператору, отдавшему свой вагон под чужой груз, должна быть гарантирована своевременная подача тары для нужд его заказчика. Впрочем, сторонники этой идеи уверены, что такие гарантии возможны.
В свою очередь, первый заместитель генерального директора по производственной деятельности ЗАО «НефтеТрансСервис» Сергей Тертычный считает, что не все так однозначно и в сегодняшних условиях унифицировать условия в таком объеме можно лишь на единичных площадках. При этом экономия, по его словам, хотя и будет существенной, но далеко не 30%. «На каждом заводе своя специфика погрузки, нередки различные дополнительные требования, которые добавляют к себестоимости 10–12 тыс. рублей на вагон, и экономия испаряется. Поэтому нефтяники должны подумать об унификации условий погрузки и перевозки, тогда удешевление станет возможным, но только на внутреннем рынке», – полагает он.


ТВЕРДЫЕ НИТКИ ПОКА НЕ ТВЕРДЫ
Немалый потенциал улучшения перевозок на железной дороге заложен в твердых нитках графика, считают участники рынка. Кстати, с формирования наливных вертушек и упорядочения их следования по расписанию и начиналось настоящее операторское движение. Сегодня там, где доступна маршрутизация и формирование собственных составов, у «БалтТрансСервиса» есть твердые нитки отправки по времени и по направлению, говорит К. Прокофьев. Но возможности железной дороги, по его словам, сводят эти начинания на нет. «Приказ Минтранса о недискриминационном доступе к сети не исполняется, – уточняет он. – Мы готовы и будем прикладывать все силы, чтобы развиваться в этом направлении. Но известно, что сегодня при отправке по твердым ниткам графика составов ПГК разброс по прибытию достигает 40%». 
У «ЛУКОЙЛ-Транса» свой опыт.
«У нас принята целая программа по внедрению движения по расписанию. Ежегодно мы отправляем заявки, но, правда, пока не очень получается», – сетует В. Лившиц.
Причем, по словам операторов, твердые нитки «рвутся» не по вине грузовладельцев – они как раз стараются соблюдать сроки, и по начально-конечным операциям проблем нет. Порядка 90% задержек происходит из-за не вовремя поданного локомотива или неприбытия бригады.
Вместе с тем даже сегодняшние пока робкие попытки перехода на движение по расписанию операторы и грузовладельцы встречают с воодушевлением и считают его значительным прогрессом. «Наша практика показывает, что в срок доходит только 10% поездных формирований, отправленных по твердым ниткам, но тем не менее оборот вагона сокращается на сутки-двое», – делится К. Прокофьев.
Положительно оценивает попытки внедрить новые методы движения и В. Воронович, который считает, что даже при невысоком практическом уровне соблюдения графика сам метод такой работы уже дисциплинирует всех причастных. «При работе по твердым ниткам нужна трехсторонняя ответственность», – добавляет 
Н. Молоденкова. Пока этого нет, поскольку действует режим эксперимента, но когда начнется массовое внедрение, то без гарантий и обязательств не обойтись.


РЕЗЮМЕ
Очевидно, что российская транспортная система движется к мировым стандартам, где с участием стальных магистралей перевозится лишь 2% сырья, у нас же пока 15%. И это объективный и нормальный процесс, считают участники рынка. Но тем острее встает вопрос замещения уходящей грузовой базы. То, что уже через несколько лет картина нефтеперевозок будет совсем иная, не сомневается никто, однако предсказать ее очертания экспертное сообщество не берется.
Скорее всего, предстоит поиск клиентов и грузов, и это потребует немалых усилий – интеллектуальных и организационных. В любом случае всем участникам и регуляторам этого рынка нужно настраиваться на кропотливую работу и предлагать новые предпринимательские ходы. 
ТАТЬЯНА СВЯТКИНА


точка зрения
АЛЕКСАНДР САПРОНОВ,
генеральный директор ООО «Независимая транспортная компания»:
– Очень важной является тема инноваций в сегменте нефтеналивных грузов. При всех изменениях, ожидающих рынок нефтеперевозок, традиционные для железной дороги грузы не уйдут с сети никогда. К примеру, битум. Но на рынке нет подвижного состава, который бы мог этот груз адекватно сливать. В свое время была построена система, в которой использовалась технология разогрева «труба в трубе». Она показала себя в четыре раза эффективнее, чем цистерна с паровой рубашкой. Значительный потенциал кроется в подвижном составе повышенной грузо­подъемности. Считаю, что в этом направлении с нашей стороны требуются достаточно серьезные усилия.



ВЛАДИМИР СОСИПАТОРОВ,
заместитель генерального директора ОАО «ПГК»:
– Хотим мы того или нет, но через 5–10 лет придем к тому, что владелец инфраструктуры и перевозчик будут реально считать свои затраты и устанавливать цены самостоятельно. Состояние естест­венной монополии тоже изменится. Вопрос о том, какой уровень платы за инфраструктуру считать справедливым, решался еще лет шесть назад. Тариф был выведен – с цифрами, выкладками, положениями Прейскуранта. Понятно, что тогда был неблагоприятный фон для принятия каких-либо решений. Сегодня железнодорожный транспорт является естественной монополией, поэтому в данном случае «справедливость» – это макроэкономическое понятие, а не вопрос хозяйствующего субъекта.

АЛЕКСАНДР ХАТЬЯНОВ,
заместитель начальника департамента по маркетингу грузовых перевозок и тарифной политике ОАО «РЖД»:
– В 2010 году существенных методологических изменений в тарифных условиях на нефтяные грузы не произошло. К ним был применен общий подход, поэтому уровень индексации традиционно остался ниже, чем рост цен в промышленности, в том числе и нефтяной. 
В результате тенденция снижения транспортной составляющей в конечной цене перевозимых нефтяных грузов продолжилась. В целом тарифная политика на перевозки углеводородов достаточно сбалансированна как с точки зрения перевозчика и операторов подвижного состава, так и с позиции грузовладельца.
    [~DETAIL_TEXT] => 
НА ГОРИЗОНТЕ – ТУЧИ
Рынок нефтеперевозок в преддверии глобальных перемен – эта тема стала главной на июньской конференции «Железнодорожные перевозки нефтеналивных грузов в РФ», прошедшей в Москве. Причиной тревоги в первую очередь является то, что сырая нефть стремительно уходит со стальных магистралей. В январе 2011 года 
9 млн т сырья, ежегодно направлявшегося в Китай через пограничные переходы, перетекли на трубопровод Сковородино – Дацин. Ожидается, что уже к 2013-му будет запущена в эксплуатацию вторая очередь нефтепровода ВСТО. Она заберет у железнодоржников еще 15 млн т, которые сегодня перевозятся в цистернах со станции Сковородино в порт Козьмино. Кроме того, расширяются мощности второй очереди Каспийского трубопроводного консорциума, куда в перспективе уйдет та часть черного золота, которая в данный момент доставляется по железной дороге.
На рынке нефтепродуктов, где 75% груза перевозится железнодорожным транспортом, также ожидаются перемены. Перед промышленным сектором поставлена задача повышения глубины переработки углеводородного сырья. Однако пока российские НПЗ по своему техническому оснащению не готовы полностью перейти на выпуск светлых нефтепродуктов, тем более по качеству не ниже стандарта Евро-3. 
В силу этой и ряда других причин в России росло производство, а также экспорт мазута и вакуумного газойля. Именно они являются лидерами перевозок по железной дороге среди нефтеналивных грузов. Так, с 2003 по 2010 год экспорт мазута по стальным магистралям вырос почти в два раза, с 25,5 млн до 49 млн т. В то же время железнодорожные поставки за рубеж автобензинов и дизельного топлива, стабильно увеличивавшиеся до 2009-го, в 2010 году сократились до 3,4 млн т (-38% по сравнению с предыдущим годом) и 20,1 млн т (-17%) соответственно.
По мнению экспертов исследовательской группы «Петромаркет», в этом году тенденции в сегменте экспорта мазута и дизтоплива сохранятся, а вот поставки автобензинов несколько подрастут. Будут ли эти тренды сохранены в дальнейшем – большой вопрос. Именно его и задал председатель правительства РФ Владимир Путин на недавней встрече с представителями нефтяного бизнеса. Премьера возмутила огромная диспропорция между объемами светлых и темных нефтепродуктов, выпускаемыми отечественными НПЗ. Следом прозвучала недвусмысленная рекомендация инвестировать в модернизацию заводов, с тем чтобы они могли выдавать конечный продукт высокого качест­ва, а не полуфабрикат для дальнейшей переработки за рубежом.
От того, в каком направлении будет развиваться нефтеперерабатывающая отрасль дальше, зависит и ситуация на железной дороге. К слову, сегодня порядка 90% выпускаемых автобензинов вывозятся с предприятий в «бочках», а вот дизельное топливо трубопроводный транспорт и РЖД делят между собой поровну.
«С выходом на полную мощность ВСТО вкупе с проектами «Транснефтепродукта» «Север-2» и «Юг» к 2016 году труба, скорее всего, перехватит еще 44–50 млн т нефтяных грузов. На сети останется фокусная группа – бензины, нафта», – предполагает исполнительный директор Совета участников рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава Дмитрий Королев.
Заместитель генерального директора ПГК Владимир Сосипаторов считает, что с уходом нефти и мазута железная дорога сможет подхватить внутренние перевозки светлых нефтепродуктов, потребление которых с ростом экономики будет расти. «Это потребует изменения логистики, а также увеличит спрос на вагоны большой кубатуры», – считает он.
В свою очередь, директор по развитию бизнеса компании «Петромаркет» Анна Пановко предлагает задуматься над возвратом на сеть перевозок битума, половина объема которых в течение последних пяти лет перешла на автомобили.


«БОЧКИ» ДЕШЕВЕЮТ
Первым следствием развития трубопроводной системы станет профицит цистерн и, соответст­венно, повышение конкуренции на рынке, уверены эксперты. Сегодня в сегменте нефтеперевозок недостатка подвижного состава нет, констатирует Д. Королев. Летом этого года, по его мнению, пик цен на цистерны – 2,3 млн руб. за единицу – будет пройден (уже есть прецеденты продаж за 2,1 млн руб.), в дальнейшем «бочки» будут только дешеветь.
Как считает руководитель отдела исследований грузовых перевозок ИПЕМ Игорь Куротченко, через два года мы станем свидетелями резкого роста предложения подвижного состава на рынке и снижения ставок операторов. По его оценкам, в первую очередь это скажется на результатах работы Первой грузовой компании как самого крупного собственника цистерн. «Парка более чем достаточно, и потенциала его списания нет, – говорит В. Сосипаторов. – ПГК, отправив в утиль порядка 13 тыс. единиц изношенного подвижного состава, как могла, помогла рынку, но этого недостаточно – срок службы цистерн сегодня высок».
С другой стороны, в настоящее время наблюдается парадоксальная ситуация: конкуренция усиливается, но на рынок стремятся новые и новые игроки. Покупает цистерны Rail Garant, есть такие планы и у ВГК. Компания «Баш­нефтетранс», которая создается для управления вагонным парком «Башнефти», планирует увеличить парк на 2,5 тыс. вагонов. Возможно, спросу не дает остыть тот факт, что, вопреки тревожным сигналам, перевозки на сети держатся и даже, как отмечают эксперты, не наблюдается традиционного летнего спада.
Что касается конкуренции, то, по словам В. Сосипаторова, формально она действительно есть. «Однако вряд ли рынок нефтеналива является гибким, – добавляет он. – Все грузовладельцы в этом сегменте крупные, операторы тоже. Есть все условия для монополизации рынка, тем более что намечен курс на укрупнение операторских компаний. В этой ситуации мелкие грузовладельцы становятся не интересны транспортникам». Поэтому, с точки зрения регуляторов, считает В. Сосипаторов, было бы правильнее стремиться к дроблению рынка и стимулировать появление новых компаний.


ДРУГАЯ СТОРОНА ПРОФИЦИТА
Пока риски потери грузовой базы маячат далеко на горизонте, перед рынком нефтеперевозок встают не менее острые проблемы, и главная из них – пропускная способность инфраструктуры. «С передачей инвентарного парка частным операторам снизилась участковая скорость и, следовательно, оборот цистерн. Поэтому чтобы выполнить свои обязательства перед заказчиками по своевременной отгрузке, транспортные компании вынуждены держать лишний парк», – выразил общее мнение генеральный директор Независимой транспортной компании Александр Сапронов.
Именно инфраструктурный фактор, как считают грузовладельцы, является самым значимым для дальнейших перспектив перевозок нефтеналива. «Мы видим свои риски не в избыточности вагонов, – отмечает начальник управления договорной и коммерческой работы ООО «Газпромнефть-Логистика» Нина Молоденкова, – а в возможностях пропускной способности сети. Грузовладельцы ставят задачу увеличить перевозки, а железная дорога не позволяет этого сделать. Никакие расходы на подвижной состав не гарантируют своевременной доставки, потому что на сети недостаточно локомотивной тяги». 
Сегодня эффект от избытка парка нивелируется ухудшением эксплуатационной работы, – считает начальник управления маркетинга и тарифной политики ПГК Виктор Воронович. «В текущем году оборот вагона Первой грузовой компании вырос на сутки. Под погрузкой и в меньшей степени под выгрузкой наблюдается достаточно существенный простой. Для оператора главное – оборот вагона, но в нынешних условиях его влияние на этот показатель незначительное. Мы в состоянии совместными усилиями организовать маршрут, минимизировать риски, увеличить скорость, но состав может встать на абсолютно любом участке инфраструктуры», – говорит он.
К ограничениям пропускной способности добавляются проблемы подготовки цистерн под налив – высокие тарифы и небольшой выбор ремонтных депо и промывочно-пропарочных станций. К примеру, все планы «Башнефти» по увеличению отгрузки упираются в мощности ППС на узле Черняховск-Восточная, принадлежащей РЖД. Суточная потребность в отгрузке для трех НПЗ здесь составляет 600 вагонов, а на станции способны подготовить только 200.
В итоге избыток подвижного состава для грузовладельцев может обернуться квазиконкуренцией. Более того, в условиях профицита вагонов пропускная способность инфраструктуры станет реальным сдерживающим фактором развития перевозок нефтеналива, отмечает Д. Королев.


ПУЛ ИЛИ ПРОПАЛ?
Проблема перегруженности инфраструктуры – общая для сети, и вариантов ее оперативного решения предлагается множество. Самый кардинальный из них – отдать част­ный парк под управление РЖД и сделать его «псевдоинвентарным». Этот вариант отстаивает ЦФТО, но рынок, не увидев в нем четких гарантий обеспечения доходности вагона, его пока не принял.
«В сегодняшних условиях развязать узел проблем можно только с помощью организационных мероприятий», – говорит Д. Королев. К примеру, эксперты предлагают создавать пулы операторов, работающих на нескольких площадках. Эта технология затруднительна при работе с универсальным парком, но на рынке нефтеналива она приемлема и уже весьма удачно испытана несколькими компаниями. В частности, таким образом работает ЗАО «ЛУКОЙЛ-Транс». «Мы оперируем всеми вагонами, которые заняты на перевозке продукции ЛУКОЙЛа, – рассказывает заместитель генерального директора по перевозкам компании Владимир Лившиц. – Это фактически обезличенный парк в 30–
32 тыс. цистерн, который обслуживает 5–6 предприятий. Сегодня условия таковы, что управлять процессом должен кто-то один, иначе заводы не смогут нормально отгрузиться».
Опыт работы пулом есть и у ООО «БалтТрансСервис». Коммерческий директор компании Кирилл Прокофьев уверен, что на наливном пункте должен работать либо один оператор, либо обезличенный парк. Особенно актуальна, по его мнению, централизация усилий на таких тесных площадках, как, к примеру, в Уфимском узле, где распределить парк разных собственников еще сложнее.
«Работу объединенного парка можно строить на цепочке договоров, в которых необходимо прописать ценовые условия, требования к подвижному составу, порядок оплаты груженого и порожнего рейса, работу диспетчерского аппарата», –
отмечает заместитель генерального директора ООО «Системный транспортный сервис» Алексей Чебан. Таким образом, по его словам, можно оптимизировать затраты на возврат цистерн до 30% и повысить их производительность. А также решить проблему профицита парка, возникающую при плановых остановках заводов. Однако узким местом работы пула является соблюдение баланса интересов всех участников. Оператору, отдавшему свой вагон под чужой груз, должна быть гарантирована своевременная подача тары для нужд его заказчика. Впрочем, сторонники этой идеи уверены, что такие гарантии возможны.
В свою очередь, первый заместитель генерального директора по производственной деятельности ЗАО «НефтеТрансСервис» Сергей Тертычный считает, что не все так однозначно и в сегодняшних условиях унифицировать условия в таком объеме можно лишь на единичных площадках. При этом экономия, по его словам, хотя и будет существенной, но далеко не 30%. «На каждом заводе своя специфика погрузки, нередки различные дополнительные требования, которые добавляют к себестоимости 10–12 тыс. рублей на вагон, и экономия испаряется. Поэтому нефтяники должны подумать об унификации условий погрузки и перевозки, тогда удешевление станет возможным, но только на внутреннем рынке», – полагает он.


ТВЕРДЫЕ НИТКИ ПОКА НЕ ТВЕРДЫ
Немалый потенциал улучшения перевозок на железной дороге заложен в твердых нитках графика, считают участники рынка. Кстати, с формирования наливных вертушек и упорядочения их следования по расписанию и начиналось настоящее операторское движение. Сегодня там, где доступна маршрутизация и формирование собственных составов, у «БалтТрансСервиса» есть твердые нитки отправки по времени и по направлению, говорит К. Прокофьев. Но возможности железной дороги, по его словам, сводят эти начинания на нет. «Приказ Минтранса о недискриминационном доступе к сети не исполняется, – уточняет он. – Мы готовы и будем прикладывать все силы, чтобы развиваться в этом направлении. Но известно, что сегодня при отправке по твердым ниткам графика составов ПГК разброс по прибытию достигает 40%». 
У «ЛУКОЙЛ-Транса» свой опыт.
«У нас принята целая программа по внедрению движения по расписанию. Ежегодно мы отправляем заявки, но, правда, пока не очень получается», – сетует В. Лившиц.
Причем, по словам операторов, твердые нитки «рвутся» не по вине грузовладельцев – они как раз стараются соблюдать сроки, и по начально-конечным операциям проблем нет. Порядка 90% задержек происходит из-за не вовремя поданного локомотива или неприбытия бригады.
Вместе с тем даже сегодняшние пока робкие попытки перехода на движение по расписанию операторы и грузовладельцы встречают с воодушевлением и считают его значительным прогрессом. «Наша практика показывает, что в срок доходит только 10% поездных формирований, отправленных по твердым ниткам, но тем не менее оборот вагона сокращается на сутки-двое», – делится К. Прокофьев.
Положительно оценивает попытки внедрить новые методы движения и В. Воронович, который считает, что даже при невысоком практическом уровне соблюдения графика сам метод такой работы уже дисциплинирует всех причастных. «При работе по твердым ниткам нужна трехсторонняя ответственность», – добавляет 
Н. Молоденкова. Пока этого нет, поскольку действует режим эксперимента, но когда начнется массовое внедрение, то без гарантий и обязательств не обойтись.


РЕЗЮМЕ
Очевидно, что российская транспортная система движется к мировым стандартам, где с участием стальных магистралей перевозится лишь 2% сырья, у нас же пока 15%. И это объективный и нормальный процесс, считают участники рынка. Но тем острее встает вопрос замещения уходящей грузовой базы. То, что уже через несколько лет картина нефтеперевозок будет совсем иная, не сомневается никто, однако предсказать ее очертания экспертное сообщество не берется.
Скорее всего, предстоит поиск клиентов и грузов, и это потребует немалых усилий – интеллектуальных и организационных. В любом случае всем участникам и регуляторам этого рынка нужно настраиваться на кропотливую работу и предлагать новые предпринимательские ходы. 
ТАТЬЯНА СВЯТКИНА


точка зрения
АЛЕКСАНДР САПРОНОВ,
генеральный директор ООО «Независимая транспортная компания»:
– Очень важной является тема инноваций в сегменте нефтеналивных грузов. При всех изменениях, ожидающих рынок нефтеперевозок, традиционные для железной дороги грузы не уйдут с сети никогда. К примеру, битум. Но на рынке нет подвижного состава, который бы мог этот груз адекватно сливать. В свое время была построена система, в которой использовалась технология разогрева «труба в трубе». Она показала себя в четыре раза эффективнее, чем цистерна с паровой рубашкой. Значительный потенциал кроется в подвижном составе повышенной грузо­подъемности. Считаю, что в этом направлении с нашей стороны требуются достаточно серьезные усилия.



ВЛАДИМИР СОСИПАТОРОВ,
заместитель генерального директора ОАО «ПГК»:
– Хотим мы того или нет, но через 5–10 лет придем к тому, что владелец инфраструктуры и перевозчик будут реально считать свои затраты и устанавливать цены самостоятельно. Состояние естест­венной монополии тоже изменится. Вопрос о том, какой уровень платы за инфраструктуру считать справедливым, решался еще лет шесть назад. Тариф был выведен – с цифрами, выкладками, положениями Прейскуранта. Понятно, что тогда был неблагоприятный фон для принятия каких-либо решений. Сегодня железнодорожный транспорт является естественной монополией, поэтому в данном случае «справедливость» – это макроэкономическое понятие, а не вопрос хозяйствующего субъекта.

АЛЕКСАНДР ХАТЬЯНОВ,
заместитель начальника департамента по маркетингу грузовых перевозок и тарифной политике ОАО «РЖД»:
– В 2010 году существенных методологических изменений в тарифных условиях на нефтяные грузы не произошло. К ним был применен общий подход, поэтому уровень индексации традиционно остался ниже, чем рост цен в промышленности, в том числе и нефтяной. 
В результате тенденция снижения транспортной составляющей в конечной цене перевозимых нефтяных грузов продолжилась. В целом тарифная политика на перевозки углеводородов достаточно сбалансированна как с точки зрения перевозчика и операторов подвижного состава, так и с позиции грузовладельца.
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => Стабильный спрос, рыночные механизмы и высокий уровень конкуренции – вот основные характеристики нынешнего рынка железнодорожных перевозок нефтеналивных грузов. Вместе с тем в этом относительном благополучии накапливается критическая масса противоречий, которая, по мнению экспертов, уже в обозримом будущем существенно изменит картину перевозок как по форме, так и по содержанию.
    [~PREVIEW_TEXT] => Стабильный спрос, рыночные механизмы и высокий уровень конкуренции – вот основные характеристики нынешнего рынка железнодорожных перевозок нефтеналивных грузов. Вместе с тем в этом относительном благополучии накапливается критическая масса противоречий, которая, по мнению экспертов, уже в обозримом будущем существенно изменит картину перевозок как по форме, так и по содержанию.
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_PICTURE] => 
    [~PREVIEW_PICTURE] => 
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => 7063
    [~CODE] => 7063
    [EXTERNAL_ID] => 7063
    [~EXTERNAL_ID] => 7063
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 95091:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 95091:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 68875
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 95091:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 68875
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 95091:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 95091:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 95091:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 95091:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => Нефтеналив: профицит вагонов  и дефицит инфраструктуры
            [SECTION_META_KEYWORDS] => нефтеналив: профицит вагонов  и дефицит инфраструктуры
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/13-14/20.jpg" border="0" width="200" height="281" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Стабильный спрос, рыночные механизмы и высокий уровень конкуренции – вот основные характеристики нынешнего рынка железнодорожных перевозок нефтеналивных грузов. Вместе с тем в этом относительном благополучии накапливается критическая масса противоречий, которая, по мнению экспертов, уже в обозримом будущем существенно изменит картину перевозок как по форме, так и по содержанию.
            [ELEMENT_META_TITLE] => Нефтеналив: профицит вагонов  и дефицит инфраструктуры
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => нефтеналив: профицит вагонов  и дефицит инфраструктуры
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/13-14/20.jpg" border="0" width="200" height="281" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Стабильный спрос, рыночные механизмы и высокий уровень конкуренции – вот основные характеристики нынешнего рынка железнодорожных перевозок нефтеналивных грузов. Вместе с тем в этом относительном благополучии накапливается критическая масса противоречий, которая, по мнению экспертов, уже в обозримом будущем существенно изменит картину перевозок как по форме, так и по содержанию.
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Нефтеналив: профицит вагонов  и дефицит инфраструктуры
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Нефтеналив: профицит вагонов  и дефицит инфраструктуры
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Нефтеналив: профицит вагонов  и дефицит инфраструктуры
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Нефтеналив: профицит вагонов  и дефицит инфраструктуры
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Нефтеналив: профицит вагонов  и дефицит инфраструктуры
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Нефтеналив: профицит вагонов  и дефицит инфраструктуры
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Нефтеналив: профицит вагонов  и дефицит инфраструктуры
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Нефтеналив: профицит вагонов  и дефицит инфраструктуры
        )

)
								

Array
(
    [ID] => 95090
    [~ID] => 95090
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1255
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1255
    [NAME] => Конкуренты стали партнерами
    [~NAME] => Конкуренты стали партнерами
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:54
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:54
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/209-210/7062/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/209-210/7062/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => – Дмитрий Львович, в целом рынок перевозок автомобилей на подъеме. Каковы итоги полугодия для вашей компании? 

– Уже начиная с апреля 2010 года РТА вышла на докризисный уровень перевозок – более 25 тыс. автомобилей ежемесячно, а с мая 2010-го начала превышать свои докризисные объемы на 5–10 тыс. автомобилей, или 20–40%, а в отдельные месяцы и до 54% ежемесячно. В целом на 1 июля 2011 года объем перевозок ОАО «РТА» вырос на 76% относительно ана­логичного периода прошлого года и составил более 230 тыс. автомобилей. Теперь на долю компании приходится 18,4% на рынке перевозок легковых автомобилей по территории РФ всеми видами транспорта и 70% в сегменте железнодорожных перевозок. Это обусловлено ростом объемов перевозок постоянных клиентов: 
АВТОВАЗа, АВТОТОРа, УАЗа, «Соллерс – Дальний Восток», «Мазды», «Тойоты», а также появлением новых перевозок: «ИжАвто», «Фольксвагена», «Хендэ» и «Субару». 

– Адекватен ли объем подвижного состава столь динамично увеличивающемуся спросу?

– Компания оперирует парком около 3 тыс. единиц. Это как полностью закрытые вагоны-автомобилевозы моделей 11-1291, 11-835, так и вагоны-сетки модели 11-287. В основном мы используем собст­венный парк. Но в условиях резкого роста рынка стали привлекать дополнительные ресурсы на условиях аренды. Сейчас на рынке не хватает полностью закрытых вагонов-автомобилевозов с техническими характеристиками, как у наших вагонов модели 11-1291, а именно – с увеличенной длиной кузова и грузоподъемностью, со съемным ярусом. Такие вагоны очень сильно востребованы иностранными автопроизводителями, так как в них удобно перевозить высокие авто­мобили типа внедорожников, а седанов туда помещается гораздо больше, чем в старую модель вагона. Для решения в том числе и этой проблемы была реализована Программа работы парком различных собственников (объединенным обезличенным парком) под обслуживание контрактов РТА. Фактически при реализации данной схемы наши конкуренты стали нашими партнерами. В настоящий момент доля арендованного парка составляет около 10%. На текущий момент мы ведем переговоры с различными вагоно­строительными предприятиями на предмет размещения заказа по постройке крытых вагонов-автомобилевозов. Речь идет о ежегодном производстве 300–400 вагонов нового типа.

– Насколько успешно развивается сотрудничество с иностранными производителями?

– С февраля этого года мы начали осуществлять регулярные перевозки автомобилей Skoda из Чехии маршрутными поездами. До польско-белорусской границы автомобили доставляются в вагонах партнера – компании DB Schenker, далее они перегружаются в наш подвижной состав и выгружаются на подмосковном терминале «Михнево» для таможенного оформления. Ввиду сильной загруженности железных дорог иногда происходят задержки маршрутов, и это мешает выполнять план перевозок. Однако в целом услуга оказалась актуальной, ею заинтересовались другие автопроизводители. 
Кроме того, совместно с DB Schenker мы обеспечиваем перевозки автомобилей Volkswagen из Европы до нашего терминала в Подмосковье. Планов по развитию сотрудничества много, в том числе и поставки в регионы России «от двери до двери». В настоящее время мы обсуждаем условия и объемы этих перевозок с компанией «Фольксваген». 
В июне начаты перевозки новых автомобилей «Субару» с терминала «Зарубино» в порту бухты Троицы на Дальнем Востоке на терминал «Михнево». Еще один японский автопроизводитель вслед за «Маздой» обратился к перевозке своей продукции через Дальний Восток и далее по железной дороге в новых вагонах РТА. Это только тестовая отправка компании «Субару», тем не менее уже есть планы по началу регулярных перевозок автомобилей по данному маршруту в этом году.
Аналогичный успешный тест в январе 2011-го провела корей­ская компания «Хендэ», и начиная с апреля мы начали постоянно осуществлять перевозку импортных автомобилей этой марки с Дальнего Востока на свой подмосковный терминал. 
Одним из ключевых направлений расширения бизнеса компании является развитие терминальной сети. Помимо упомянутых терминалов в Московском регионе и на Дальнем Востоке, у компании активно функционирует терминал в Новосибирске. В ближайших планах – включение в непрерывную работу терминалов в Калининградской области и Красно­дарском крае. Также у нас существует ряд других перспективных проектов, находящихся в стадии проработки, но о них мы расскажем позже.

– Каковы наиболее перспективные направления сотрудничества с представителями отечественного автопрома? 

– В начале этого года нашим клиентом стала компания «Иж­Авто». Мы перевозим для них как легковые, так и легкие коммерческие автомобили во внутрироссийском и экспортном сообщении. Специфика экспортных перевозок заключается в том, что необходимо получать разрешения с дорог назначения на повагонные отправки и часто приходится отправлять группами вагонов. C мая 2011-го «РейлТрансАвто» расширило географию перевозок продукции компании «Соллерс». Теперь, кроме доставки продукции с автозавода на Дальнем Востоке в Татарстан, автомобили по железной дороге доставляются на терминалы в Новосибирске и Михнево и далее развозятся региональным дилерам «до двери».
Беседовал ДМИТРИЙ ХАНЦЕВИЧ
    [~DETAIL_TEXT] => – Дмитрий Львович, в целом рынок перевозок автомобилей на подъеме. Каковы итоги полугодия для вашей компании? 

– Уже начиная с апреля 2010 года РТА вышла на докризисный уровень перевозок – более 25 тыс. автомобилей ежемесячно, а с мая 2010-го начала превышать свои докризисные объемы на 5–10 тыс. автомобилей, или 20–40%, а в отдельные месяцы и до 54% ежемесячно. В целом на 1 июля 2011 года объем перевозок ОАО «РТА» вырос на 76% относительно ана­логичного периода прошлого года и составил более 230 тыс. автомобилей. Теперь на долю компании приходится 18,4% на рынке перевозок легковых автомобилей по территории РФ всеми видами транспорта и 70% в сегменте железнодорожных перевозок. Это обусловлено ростом объемов перевозок постоянных клиентов: 
АВТОВАЗа, АВТОТОРа, УАЗа, «Соллерс – Дальний Восток», «Мазды», «Тойоты», а также появлением новых перевозок: «ИжАвто», «Фольксвагена», «Хендэ» и «Субару». 

– Адекватен ли объем подвижного состава столь динамично увеличивающемуся спросу?

– Компания оперирует парком около 3 тыс. единиц. Это как полностью закрытые вагоны-автомобилевозы моделей 11-1291, 11-835, так и вагоны-сетки модели 11-287. В основном мы используем собст­венный парк. Но в условиях резкого роста рынка стали привлекать дополнительные ресурсы на условиях аренды. Сейчас на рынке не хватает полностью закрытых вагонов-автомобилевозов с техническими характеристиками, как у наших вагонов модели 11-1291, а именно – с увеличенной длиной кузова и грузоподъемностью, со съемным ярусом. Такие вагоны очень сильно востребованы иностранными автопроизводителями, так как в них удобно перевозить высокие авто­мобили типа внедорожников, а седанов туда помещается гораздо больше, чем в старую модель вагона. Для решения в том числе и этой проблемы была реализована Программа работы парком различных собственников (объединенным обезличенным парком) под обслуживание контрактов РТА. Фактически при реализации данной схемы наши конкуренты стали нашими партнерами. В настоящий момент доля арендованного парка составляет около 10%. На текущий момент мы ведем переговоры с различными вагоно­строительными предприятиями на предмет размещения заказа по постройке крытых вагонов-автомобилевозов. Речь идет о ежегодном производстве 300–400 вагонов нового типа.

– Насколько успешно развивается сотрудничество с иностранными производителями?

– С февраля этого года мы начали осуществлять регулярные перевозки автомобилей Skoda из Чехии маршрутными поездами. До польско-белорусской границы автомобили доставляются в вагонах партнера – компании DB Schenker, далее они перегружаются в наш подвижной состав и выгружаются на подмосковном терминале «Михнево» для таможенного оформления. Ввиду сильной загруженности железных дорог иногда происходят задержки маршрутов, и это мешает выполнять план перевозок. Однако в целом услуга оказалась актуальной, ею заинтересовались другие автопроизводители. 
Кроме того, совместно с DB Schenker мы обеспечиваем перевозки автомобилей Volkswagen из Европы до нашего терминала в Подмосковье. Планов по развитию сотрудничества много, в том числе и поставки в регионы России «от двери до двери». В настоящее время мы обсуждаем условия и объемы этих перевозок с компанией «Фольксваген». 
В июне начаты перевозки новых автомобилей «Субару» с терминала «Зарубино» в порту бухты Троицы на Дальнем Востоке на терминал «Михнево». Еще один японский автопроизводитель вслед за «Маздой» обратился к перевозке своей продукции через Дальний Восток и далее по железной дороге в новых вагонах РТА. Это только тестовая отправка компании «Субару», тем не менее уже есть планы по началу регулярных перевозок автомобилей по данному маршруту в этом году.
Аналогичный успешный тест в январе 2011-го провела корей­ская компания «Хендэ», и начиная с апреля мы начали постоянно осуществлять перевозку импортных автомобилей этой марки с Дальнего Востока на свой подмосковный терминал. 
Одним из ключевых направлений расширения бизнеса компании является развитие терминальной сети. Помимо упомянутых терминалов в Московском регионе и на Дальнем Востоке, у компании активно функционирует терминал в Новосибирске. В ближайших планах – включение в непрерывную работу терминалов в Калининградской области и Красно­дарском крае. Также у нас существует ряд других перспективных проектов, находящихся в стадии проработки, но о них мы расскажем позже.

– Каковы наиболее перспективные направления сотрудничества с представителями отечественного автопрома? 

– В начале этого года нашим клиентом стала компания «Иж­Авто». Мы перевозим для них как легковые, так и легкие коммерческие автомобили во внутрироссийском и экспортном сообщении. Специфика экспортных перевозок заключается в том, что необходимо получать разрешения с дорог назначения на повагонные отправки и часто приходится отправлять группами вагонов. C мая 2011-го «РейлТрансАвто» расширило географию перевозок продукции компании «Соллерс». Теперь, кроме доставки продукции с автозавода на Дальнем Востоке в Татарстан, автомобили по железной дороге доставляются на терминалы в Новосибирске и Михнево и далее развозятся региональным дилерам «до двери».
Беседовал ДМИТРИЙ ХАНЦЕВИЧ
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => Одним из главных трендов, характеризующих динамику отгрузок на сети РЖД в 2011-м, является увеличение перевозок автомобилей: по итогам полугодия рост составил 36%  к уровню прошлого года. По мнению генерального директора одного из ведущих игроков на этом рынке ОАО «РейлТрансАвто» ДМИТРИЯ НИКОЛАЕВА, работа в новых условиях предъявляет к операторам  особые требования.
    [~PREVIEW_TEXT] => Одним из главных трендов, характеризующих динамику отгрузок на сети РЖД в 2011-м, является увеличение перевозок автомобилей: по итогам полугодия рост составил 36%  к уровню прошлого года. По мнению генерального директора одного из ведущих игроков на этом рынке ОАО «РейлТрансАвто» ДМИТРИЯ НИКОЛАЕВА, работа в новых условиях предъявляет к операторам  особые требования.
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_PICTURE] => 
    [~PREVIEW_PICTURE] => 
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => 7062
    [~CODE] => 7062
    [EXTERNAL_ID] => 7062
    [~EXTERNAL_ID] => 7062
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 95090:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 95090:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 68875
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 95090:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 68875
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 95090:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 95090:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 95090:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 95090:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => Конкуренты стали партнерами
            [SECTION_META_KEYWORDS] => конкуренты стали партнерами
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img alt="ДМИТРИЙ НИКОЛАЕВ" src="/ufiles/image/rus/partner/2011/13-14/19.jpg" title="ДМИТРИЙ НИКОЛАЕВ" border="0" width="300" height="220" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Одним из главных трендов, характеризующих динамику отгрузок на сети РЖД в 2011-м, является увеличение перевозок автомобилей: по итогам полугодия рост составил 36%  к уровню прошлого года. По мнению генерального директора одного из ведущих игроков на этом рынке ОАО «РейлТрансАвто» ДМИТРИЯ НИКОЛАЕВА, работа в новых условиях предъявляет к операторам  особые требования.
            [ELEMENT_META_TITLE] => Конкуренты стали партнерами
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => конкуренты стали партнерами
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img alt="ДМИТРИЙ НИКОЛАЕВ" src="/ufiles/image/rus/partner/2011/13-14/19.jpg" title="ДМИТРИЙ НИКОЛАЕВ" border="0" width="300" height="220" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Одним из главных трендов, характеризующих динамику отгрузок на сети РЖД в 2011-м, является увеличение перевозок автомобилей: по итогам полугодия рост составил 36%  к уровню прошлого года. По мнению генерального директора одного из ведущих игроков на этом рынке ОАО «РейлТрансАвто» ДМИТРИЯ НИКОЛАЕВА, работа в новых условиях предъявляет к операторам  особые требования.
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Конкуренты стали партнерами
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Конкуренты стали партнерами
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Конкуренты стали партнерами
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Конкуренты стали партнерами
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Конкуренты стали партнерами
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Конкуренты стали партнерами
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Конкуренты стали партнерами
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Конкуренты стали партнерами
        )

)

									Array
(
    [ID] => 95090
    [~ID] => 95090
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1255
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1255
    [NAME] => Конкуренты стали партнерами
    [~NAME] => Конкуренты стали партнерами
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:54
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:54
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/209-210/7062/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/209-210/7062/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => – Дмитрий Львович, в целом рынок перевозок автомобилей на подъеме. Каковы итоги полугодия для вашей компании? 

– Уже начиная с апреля 2010 года РТА вышла на докризисный уровень перевозок – более 25 тыс. автомобилей ежемесячно, а с мая 2010-го начала превышать свои докризисные объемы на 5–10 тыс. автомобилей, или 20–40%, а в отдельные месяцы и до 54% ежемесячно. В целом на 1 июля 2011 года объем перевозок ОАО «РТА» вырос на 76% относительно ана­логичного периода прошлого года и составил более 230 тыс. автомобилей. Теперь на долю компании приходится 18,4% на рынке перевозок легковых автомобилей по территории РФ всеми видами транспорта и 70% в сегменте железнодорожных перевозок. Это обусловлено ростом объемов перевозок постоянных клиентов: 
АВТОВАЗа, АВТОТОРа, УАЗа, «Соллерс – Дальний Восток», «Мазды», «Тойоты», а также появлением новых перевозок: «ИжАвто», «Фольксвагена», «Хендэ» и «Субару». 

– Адекватен ли объем подвижного состава столь динамично увеличивающемуся спросу?

– Компания оперирует парком около 3 тыс. единиц. Это как полностью закрытые вагоны-автомобилевозы моделей 11-1291, 11-835, так и вагоны-сетки модели 11-287. В основном мы используем собст­венный парк. Но в условиях резкого роста рынка стали привлекать дополнительные ресурсы на условиях аренды. Сейчас на рынке не хватает полностью закрытых вагонов-автомобилевозов с техническими характеристиками, как у наших вагонов модели 11-1291, а именно – с увеличенной длиной кузова и грузоподъемностью, со съемным ярусом. Такие вагоны очень сильно востребованы иностранными автопроизводителями, так как в них удобно перевозить высокие авто­мобили типа внедорожников, а седанов туда помещается гораздо больше, чем в старую модель вагона. Для решения в том числе и этой проблемы была реализована Программа работы парком различных собственников (объединенным обезличенным парком) под обслуживание контрактов РТА. Фактически при реализации данной схемы наши конкуренты стали нашими партнерами. В настоящий момент доля арендованного парка составляет около 10%. На текущий момент мы ведем переговоры с различными вагоно­строительными предприятиями на предмет размещения заказа по постройке крытых вагонов-автомобилевозов. Речь идет о ежегодном производстве 300–400 вагонов нового типа.

– Насколько успешно развивается сотрудничество с иностранными производителями?

– С февраля этого года мы начали осуществлять регулярные перевозки автомобилей Skoda из Чехии маршрутными поездами. До польско-белорусской границы автомобили доставляются в вагонах партнера – компании DB Schenker, далее они перегружаются в наш подвижной состав и выгружаются на подмосковном терминале «Михнево» для таможенного оформления. Ввиду сильной загруженности железных дорог иногда происходят задержки маршрутов, и это мешает выполнять план перевозок. Однако в целом услуга оказалась актуальной, ею заинтересовались другие автопроизводители. 
Кроме того, совместно с DB Schenker мы обеспечиваем перевозки автомобилей Volkswagen из Европы до нашего терминала в Подмосковье. Планов по развитию сотрудничества много, в том числе и поставки в регионы России «от двери до двери». В настоящее время мы обсуждаем условия и объемы этих перевозок с компанией «Фольксваген». 
В июне начаты перевозки новых автомобилей «Субару» с терминала «Зарубино» в порту бухты Троицы на Дальнем Востоке на терминал «Михнево». Еще один японский автопроизводитель вслед за «Маздой» обратился к перевозке своей продукции через Дальний Восток и далее по железной дороге в новых вагонах РТА. Это только тестовая отправка компании «Субару», тем не менее уже есть планы по началу регулярных перевозок автомобилей по данному маршруту в этом году.
Аналогичный успешный тест в январе 2011-го провела корей­ская компания «Хендэ», и начиная с апреля мы начали постоянно осуществлять перевозку импортных автомобилей этой марки с Дальнего Востока на свой подмосковный терминал. 
Одним из ключевых направлений расширения бизнеса компании является развитие терминальной сети. Помимо упомянутых терминалов в Московском регионе и на Дальнем Востоке, у компании активно функционирует терминал в Новосибирске. В ближайших планах – включение в непрерывную работу терминалов в Калининградской области и Красно­дарском крае. Также у нас существует ряд других перспективных проектов, находящихся в стадии проработки, но о них мы расскажем позже.

– Каковы наиболее перспективные направления сотрудничества с представителями отечественного автопрома? 

– В начале этого года нашим клиентом стала компания «Иж­Авто». Мы перевозим для них как легковые, так и легкие коммерческие автомобили во внутрироссийском и экспортном сообщении. Специфика экспортных перевозок заключается в том, что необходимо получать разрешения с дорог назначения на повагонные отправки и часто приходится отправлять группами вагонов. C мая 2011-го «РейлТрансАвто» расширило географию перевозок продукции компании «Соллерс». Теперь, кроме доставки продукции с автозавода на Дальнем Востоке в Татарстан, автомобили по железной дороге доставляются на терминалы в Новосибирске и Михнево и далее развозятся региональным дилерам «до двери».
Беседовал ДМИТРИЙ ХАНЦЕВИЧ
    [~DETAIL_TEXT] => – Дмитрий Львович, в целом рынок перевозок автомобилей на подъеме. Каковы итоги полугодия для вашей компании? 

– Уже начиная с апреля 2010 года РТА вышла на докризисный уровень перевозок – более 25 тыс. автомобилей ежемесячно, а с мая 2010-го начала превышать свои докризисные объемы на 5–10 тыс. автомобилей, или 20–40%, а в отдельные месяцы и до 54% ежемесячно. В целом на 1 июля 2011 года объем перевозок ОАО «РТА» вырос на 76% относительно ана­логичного периода прошлого года и составил более 230 тыс. автомобилей. Теперь на долю компании приходится 18,4% на рынке перевозок легковых автомобилей по территории РФ всеми видами транспорта и 70% в сегменте железнодорожных перевозок. Это обусловлено ростом объемов перевозок постоянных клиентов: 
АВТОВАЗа, АВТОТОРа, УАЗа, «Соллерс – Дальний Восток», «Мазды», «Тойоты», а также появлением новых перевозок: «ИжАвто», «Фольксвагена», «Хендэ» и «Субару». 

– Адекватен ли объем подвижного состава столь динамично увеличивающемуся спросу?

– Компания оперирует парком около 3 тыс. единиц. Это как полностью закрытые вагоны-автомобилевозы моделей 11-1291, 11-835, так и вагоны-сетки модели 11-287. В основном мы используем собст­венный парк. Но в условиях резкого роста рынка стали привлекать дополнительные ресурсы на условиях аренды. Сейчас на рынке не хватает полностью закрытых вагонов-автомобилевозов с техническими характеристиками, как у наших вагонов модели 11-1291, а именно – с увеличенной длиной кузова и грузоподъемностью, со съемным ярусом. Такие вагоны очень сильно востребованы иностранными автопроизводителями, так как в них удобно перевозить высокие авто­мобили типа внедорожников, а седанов туда помещается гораздо больше, чем в старую модель вагона. Для решения в том числе и этой проблемы была реализована Программа работы парком различных собственников (объединенным обезличенным парком) под обслуживание контрактов РТА. Фактически при реализации данной схемы наши конкуренты стали нашими партнерами. В настоящий момент доля арендованного парка составляет около 10%. На текущий момент мы ведем переговоры с различными вагоно­строительными предприятиями на предмет размещения заказа по постройке крытых вагонов-автомобилевозов. Речь идет о ежегодном производстве 300–400 вагонов нового типа.

– Насколько успешно развивается сотрудничество с иностранными производителями?

– С февраля этого года мы начали осуществлять регулярные перевозки автомобилей Skoda из Чехии маршрутными поездами. До польско-белорусской границы автомобили доставляются в вагонах партнера – компании DB Schenker, далее они перегружаются в наш подвижной состав и выгружаются на подмосковном терминале «Михнево» для таможенного оформления. Ввиду сильной загруженности железных дорог иногда происходят задержки маршрутов, и это мешает выполнять план перевозок. Однако в целом услуга оказалась актуальной, ею заинтересовались другие автопроизводители. 
Кроме того, совместно с DB Schenker мы обеспечиваем перевозки автомобилей Volkswagen из Европы до нашего терминала в Подмосковье. Планов по развитию сотрудничества много, в том числе и поставки в регионы России «от двери до двери». В настоящее время мы обсуждаем условия и объемы этих перевозок с компанией «Фольксваген». 
В июне начаты перевозки новых автомобилей «Субару» с терминала «Зарубино» в порту бухты Троицы на Дальнем Востоке на терминал «Михнево». Еще один японский автопроизводитель вслед за «Маздой» обратился к перевозке своей продукции через Дальний Восток и далее по железной дороге в новых вагонах РТА. Это только тестовая отправка компании «Субару», тем не менее уже есть планы по началу регулярных перевозок автомобилей по данному маршруту в этом году.
Аналогичный успешный тест в январе 2011-го провела корей­ская компания «Хендэ», и начиная с апреля мы начали постоянно осуществлять перевозку импортных автомобилей этой марки с Дальнего Востока на свой подмосковный терминал. 
Одним из ключевых направлений расширения бизнеса компании является развитие терминальной сети. Помимо упомянутых терминалов в Московском регионе и на Дальнем Востоке, у компании активно функционирует терминал в Новосибирске. В ближайших планах – включение в непрерывную работу терминалов в Калининградской области и Красно­дарском крае. Также у нас существует ряд других перспективных проектов, находящихся в стадии проработки, но о них мы расскажем позже.

– Каковы наиболее перспективные направления сотрудничества с представителями отечественного автопрома? 

– В начале этого года нашим клиентом стала компания «Иж­Авто». Мы перевозим для них как легковые, так и легкие коммерческие автомобили во внутрироссийском и экспортном сообщении. Специфика экспортных перевозок заключается в том, что необходимо получать разрешения с дорог назначения на повагонные отправки и часто приходится отправлять группами вагонов. C мая 2011-го «РейлТрансАвто» расширило географию перевозок продукции компании «Соллерс». Теперь, кроме доставки продукции с автозавода на Дальнем Востоке в Татарстан, автомобили по железной дороге доставляются на терминалы в Новосибирске и Михнево и далее развозятся региональным дилерам «до двери».
Беседовал ДМИТРИЙ ХАНЦЕВИЧ
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => Одним из главных трендов, характеризующих динамику отгрузок на сети РЖД в 2011-м, является увеличение перевозок автомобилей: по итогам полугодия рост составил 36%  к уровню прошлого года. По мнению генерального директора одного из ведущих игроков на этом рынке ОАО «РейлТрансАвто» ДМИТРИЯ НИКОЛАЕВА, работа в новых условиях предъявляет к операторам  особые требования.
    [~PREVIEW_TEXT] => Одним из главных трендов, характеризующих динамику отгрузок на сети РЖД в 2011-м, является увеличение перевозок автомобилей: по итогам полугодия рост составил 36%  к уровню прошлого года. По мнению генерального директора одного из ведущих игроков на этом рынке ОАО «РейлТрансАвто» ДМИТРИЯ НИКОЛАЕВА, работа в новых условиях предъявляет к операторам  особые требования.
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_PICTURE] => 
    [~PREVIEW_PICTURE] => 
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => 7062
    [~CODE] => 7062
    [EXTERNAL_ID] => 7062
    [~EXTERNAL_ID] => 7062
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 95090:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 95090:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 68875
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 95090:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 68875
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 95090:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 95090:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 95090:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 95090:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => Конкуренты стали партнерами
            [SECTION_META_KEYWORDS] => конкуренты стали партнерами
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img alt="ДМИТРИЙ НИКОЛАЕВ" src="/ufiles/image/rus/partner/2011/13-14/19.jpg" title="ДМИТРИЙ НИКОЛАЕВ" border="0" width="300" height="220" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Одним из главных трендов, характеризующих динамику отгрузок на сети РЖД в 2011-м, является увеличение перевозок автомобилей: по итогам полугодия рост составил 36%  к уровню прошлого года. По мнению генерального директора одного из ведущих игроков на этом рынке ОАО «РейлТрансАвто» ДМИТРИЯ НИКОЛАЕВА, работа в новых условиях предъявляет к операторам  особые требования.
            [ELEMENT_META_TITLE] => Конкуренты стали партнерами
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => конкуренты стали партнерами
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img alt="ДМИТРИЙ НИКОЛАЕВ" src="/ufiles/image/rus/partner/2011/13-14/19.jpg" title="ДМИТРИЙ НИКОЛАЕВ" border="0" width="300" height="220" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Одним из главных трендов, характеризующих динамику отгрузок на сети РЖД в 2011-м, является увеличение перевозок автомобилей: по итогам полугодия рост составил 36%  к уровню прошлого года. По мнению генерального директора одного из ведущих игроков на этом рынке ОАО «РейлТрансАвто» ДМИТРИЯ НИКОЛАЕВА, работа в новых условиях предъявляет к операторам  особые требования.
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Конкуренты стали партнерами
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Конкуренты стали партнерами
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Конкуренты стали партнерами
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Конкуренты стали партнерами
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Конкуренты стали партнерами
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Конкуренты стали партнерами
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Конкуренты стали партнерами
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Конкуренты стали партнерами
        )

)
								

Array
(
    [ID] => 95089
    [~ID] => 95089
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1255
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1255
    [NAME] => Система есть – единства не хватает
    [~NAME] => Система есть – единства не хватает
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:54
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:54
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/209-210/7061/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/209-210/7061/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
Восточная загадочность
Напомним, решение о подготовке предложений по концепции управления парком грузовых вагонов на сети железных дорог было принято еще в 2009 году на 51-м заседании Совета в Ташкенте. После длительных консультаций и многочисленных доработок проект соглашения о единой системе управления и использования парка грузовых вагонов (ЕСУПГВ) был внесен для подписания на 
54-е заседание Совета. Как рассказал председатель Дирекции Совета по железнодорожному транспорту стран Содружества Петр Кучеренко, в процессе обсуждения этого вопроса делегации железнодорожных администраций Украины и Узбекистана высказали ряд замечаний и предложений технического и уточняющего порядка, не затрагивающих сути самого соглашения, и предложили доработать документ. «По мнению Дирекции Совета, такая позиция сформировалась из-за недостаточной проработки некоторых положений, поскольку на совещаниях уполномоченных представителей железнодорожных администраций и заседаниях комиссии по вопросам реформирования и структурных преобразований обсуждались также вопросы о дальнейшей реализации соглашения и о необходимости разработки ряда других документов как технического, так и правового характера», – отметил П. Кучеренко.
Обращения в «Узбекистон темир йуллари» и «Укрзализныцю» ситуацию не прояснили. Даже в неофициальном порядке сотрудники железнодорожных админист­раций ограничились дословным воспроизведением вышеприведенной формулировки о необходимости доработки и совершен­ствования соглашения. Впрочем, следует отметить, что политика центральноазиатской республики в отношении межгосударственных перевозок традиционно характеризуется восточной загадочностью. Так, например, в конце мая в СМИ прошла информация о том, что Узбекистан не пропускает по железной дороге грузы, предназначенные для Кыргызстана. Как рассказал юрист компании «АзияЛесСервис» Откир Джабаров, девять вагонов с лесоматериалами из Иркутской области стоят на узбекской железнодорожной станции Савай, недалеко от Кара-Суу. «Груз пришел на станцию еще в середине мая и должен был в тот же день пересечь границу, но узбек­ские железнодорожники не выпускают никакие вагоны, кроме тех, что везут скоропорт. При этом они не объясняют причину задержки», – сказал он. 
Добавим, что это не единичный случай на узбекской границе, большинство операторских компаний, работающих в этом направлении, уже имеют подобный опыт. «Мы заинтересованы в сотрудничестве, – отметил сотрудник одной крупной российской компании, – но порой складывается впечатление, что здесь дейст­вует установка «не впускать и не выпускать». Зачастую вагоны останавливают на границе и заставляют перегружать груз в подвижной состав национальных собственников, при этом, насколько я осведомлен, за пределы страны местным операторам отправить вагоны достаточно сложно». Очевидно, что решения, касающиеся развития железнодорожной сферы, принимаются в Узбекистане на самом высоком уровне, при этом соображения экономической целесообразности зачастую отходят на второй план.


Новые реалии «Укрзализныци»
В позиции украинской стороны определенности гораздо больше. Новый генеральный директор «Укрзализныци» Владимир Козак, в частности, отметил, что украин­ская делегация не поддержала проект соглашения о создании ЕСУПГВ, поскольку «эта инициатива РЖД предполагала административные рычаги управления парками». 
В этой связи уместно напомнить, что именно УЗ в свое время стала инициатором разработки данной модели и как раз предложения украинских специалистов стали основой для итогового документа. Невольно возникает вопрос: где логика?
Такой резкий разворот становится более понятен, если внимательно изучить современные реалии развития железнодорожного комплекса в республике. Сейчас, даже по самым оптимистическим оценкам, «Укрзализныце» ежесуточно не хватает около 1 тыс. вагонов, из-за чего не обеспечивается погрузка около 10% предъявляемых грузов. Согласно информации, озвученной В. Козаком, начало реформирования отрасли назначено на январь 2012 года. При этом, по его мнению, госкомпании необходимо ежегодно покупать не менее 50 локомотивов и 5–10 тыс. грузовых вагонов. А потребность в инвестициях на ближайшие три года составляет около $3 млрд. «Мы должны нарастить парк, но сохранить управляемость процессом», – отметил глава УЗ. В качестве главного источника финансовых ресурсов представители компании называют Дойче банк. Кроме того, в перспективных планах компании расширение деятельности по предоставлению услуг перевозки в вагонах, в том числе перевод больших объемов грузов с автомобильного транспорта. 
Очевидно, что желание «Укр­зализныци» активизировать свою деятельность в качестве оператора плохо увязывается с планами по формированию единого парка, в который должны передаваться инвентарные вагоны. И в этом есть своя логика: покупать подвижной состав для того, чтобы потом делегировать кому-то права по его управлению, согласится не каждый, да и потенциальных кредиторов такая перспектива вряд ли устроит.
При этом уже сейчас УЗ не собирается довольствоваться ролью владельца инфраструктуры и перевозчика, что подтверждается реальными действиями, предпринимаемыми госкомпанией. В част­ности, с 20 мая «Укрзализныця» ввела ограничения по вывозу щебня в РФ в украинских полувагонах и объявила режим срочного возврата полувагонов из России. Официальные цели введенной конвенции – вернуть в Украину около 12 тыс. полувагонов и достичь договоренности с российскими операторами о снижении стоимости перевозок и использовании их полувагонов для перевозок щебня. Как отметили в компании, грузы щебневой группы являются низкотарифными и малоинтересными для железных дорог, а отвлечение полувагонов для экспорта щебня в Россию создает их дефицит для перевозок как во внутреннем сообщении, так и для экспорта более выгодных грузов.
При этом заместитель гендиректора «Укрзализныци» по коммерческим вопросам Петр Науменко пояснил: «Для клиентов, которые обращаются в УЗ с планами перевозок щебня за пределы Украины, мы разработали специальную технологию, чтобы свести их с российскими перевозчиками, которые заезжают к нам с грузом, а обратно едут с порожними вагонами». Отметим, что позиционирование УЗ в качестве логиста – отнюдь не ситуационное явление. О проекте создания единого логистического центра как об одном из ключевых элементов новой системы управления грузовыми перевозками еще в конце мая заявил В. Козак. С одной стороны, наличие национального логистического центра не входит в противоречие с планами по формированию единого парка и созданию соответствующих межгосударст­венных структур. С другой стороны, последние инициативы УЗ по изменению национальной нормативной базы в сфере железно­дорожных перевозок предполагают наделение госкомпании рядом достаточно серьезных полномочий, и логично предположить, что в этих условиях специфика функционирования украинского рынка перевозок будет существенно отличаться от тех принципов, которые легли в основу ЕСУПГВ. В этом случае необходимость «существенной доработки ряда документов как технического, так и правового характера» очевидна.


«В нормальном рабочем режиме»
Впрочем, наличие каких-то особых подводных камней стороны, участвующие в доработке соглашения о ЕСУПГВ, категорически отрицают. По мнению П. Кучеренко, доработка проекта ведется в нормальном рабочем режиме. «После 54-го заседания Дирекция Совета направила письма в адрес руководителей железнодорожных администраций Украины и Узбекистана с просьбой подготовить конкретные предложения для дальнейшего обсуждения на совещании уполномоченных представителей железнодорожных администраций, проведение которого запланировано на 17–19 августа 2011 года в Москве», – пояснил он. Таким образом, П. Кучеренко уверен, что в соответствии с поручением 54-го заседания Совета после рассмотрения и внесения необходимых изменений на совещании уполномоченных представителей будет подготовлен проект соглашения, который будет представлен к подписанию на 55-м заседании (октябрь-ноябрь 2011 г., Ереван).
Вице-президент ОАО «РЖД» Вячеслав Лемешко отметил, что Дирекцией Совета составлен жесткий график проведения совещаний по завершению этой работы. «Несмотря на то, что работа очень сложная, мы надеемся, что она будет продолжена в соответ­ствии с утвержденной концепцией ЕСУПГВ, – подчеркнул В. Лемешко. – Полагаю, замечания железнодорожных администраций требуют коллегиального обсуждения и, при необходимости, внесения в проект документа согласованных изменений, не ущемляющих интересов сторон».


Одной моделью всех проблем не решить
Необходимость повышения эффективности управления грузовыми перевозками подтверждается не только многочисленными выкладками железнодорожных администраций. Большинство участников рынка позитивно воспринимают модель единого парка на уровне идеи. «Несомненно, появление большого числа владельцев подвижного состава не способствует управляемости железнодорожными перевозками, –
уверен президент ООО «МТК «ЮниТранс» Андрей Дреничев. – Следствием несогласованности действий участников перевозочного процесса являются и высокий порожний пробег, и излишняя загрузка инфраструктуры и сортировочных станций. На грузовладельце же это сказывается увеличением транспортной составляющей». По его мнению, формирование единого центра управления перевозок – не только закономерный, но и неизбежный шаг.
Вместе с тем, при всех очевидных преимуществах системного подхода к организации межгосудар­ственных перевозок, специалисты отмечают, что сам по себе этот инструмент может способствовать улучшению ситуации в весьма ограниченных масштабах. «Даже самая эффективная логистика не в состоянии нивелировать влияние таких негативных факторов, как ограниченность пропускной способности инфраструктуры, а также изношенность и порой простое отсутствие тягового состава, – отмечает заместитель директора по транспорту ООО «Черноземье» Николай Козлитин. – Зачастую проблемы с простоем вагонов или необходимостью перенаправления вагонов для обеспечения поставок происходят именно по этим причинам». По его мнению, ЕСУПГВ просто не сможет оправдать возлагаемых на нее надежд, если изменения в системе управления ограничатся лишь нормативной базой и внедрением новых информационных технологий.
Другой аспект проблемы поднимает независимый эксперт Валерий Орлов. Он считает, что проблема внедрения ЕСУПГВ не сможет искоренить, а лишь рельефнее обозначит главный проблемообразующий фактор, поскольку эксплуатационная и экономическая эффективность в данном случае серьезно отличается. «Ни одна компания не будет работать в убыток и заниматься благотворительностью, – констатирует эксперт. – Упрощенно говоря, цена перевозки формируется исходя из размера фактически понесенных затрат плюс некая средняя норма прибыли. Поэтому в случае когда вагоновладелец не будет иметь уверенности в соблюдении вышеперечисленных условий, он постарается исключить из своих перевозок такие грузы и направления». По его мнению, даже самое эффективное распределение вагонов не сможет исправить этого противоречия. А в новых прейскурантах должны остаться, по сути, две основные статьи. Первая – стоимость доставки грузов, включающая исчерпывающие и экономически подтвержденные расходы железнодорожных администраций на содержание инфраструктуры. 
И вторая – механизм повышающих и понижающих коэффициентов, который в целом позволит всем участ­никам перевозочного процесса в полной мере использовать железнодорожный транспорт и свободно конкурировать между собой.
И такой подход находит все больше сторонников среди операторских компаний. «Выстраивая свою работу, мы исходим из первоочередности интересов нашего клиента, – пояснил топ-менеджер одной из крупнейших на «пространстве 1520» компаний-операторов, – и не можем позволить себе набрать по максимуму заявок, а потом частично удовлетворять их, поскольку к нам не за этим обращаются. Мы стремимся обеспечить качественную и экономичную перевозку по той простой причине, что это в интересах клиента. За нами как оператором остаются вопросы обеспечения порожними вагонами грузовладельца и построения эффективной логистики возврата порожних вагонов под погрузку, отражающейся на общих затратах перевозки груза». По его мнению, если и регулировать вагонопотоки в рамках «пространства 1520», то действуя исключительно экономическими методами, как это было в случае, например, когда грузы не шли в направлении погранперехода Брест и где в итоге пошли на предоставление скидки. «Дали скидку 25% на возврат порожних вагонов – вагоны пошли на Брест. Не идет щебень с Украины в Россию – в этом случае можно предоставить скидку на перевозку щебня с «Укрзализныци» на сеть РЖД на уровне 45%, и проблема будет решена в течение месяца, – отметил собеседник. – Аналогичным образом можно действовать и в случае с накоплением порожних вагонов на Дальневосточной дороге (предоставив скидку до Забайкальской или Восточно-Сибирской магистралей)». Соответ­ственно, изменения внешней среды неизбежно должны отразиться на внутренней структуре и взаимоувязке отдельных компонентов ЕСУПГВ.
На необходимости реализации системного подхода настаивает и В. Лемешко. «В этой работе важно учесть все детали и составляющие перевозочного процесса от уровня технического состояния вагонного парка, полигонов курсирования и т. д. до расчета финансовых последствий, – уверен вице-президент ОАО «РЖД». – При этом не может быть и речи о создании каких-то неконкурентных условий или злоупотреблении доминирующим положением». Остается надеяться, что со второй попытки переход на новый этап интеграции в рамках «пространства 1520» все-таки состоится.
ДМИТРИЙ ХАНЦЕВИЧ
    [~DETAIL_TEXT] => 
Восточная загадочность
Напомним, решение о подготовке предложений по концепции управления парком грузовых вагонов на сети железных дорог было принято еще в 2009 году на 51-м заседании Совета в Ташкенте. После длительных консультаций и многочисленных доработок проект соглашения о единой системе управления и использования парка грузовых вагонов (ЕСУПГВ) был внесен для подписания на 
54-е заседание Совета. Как рассказал председатель Дирекции Совета по железнодорожному транспорту стран Содружества Петр Кучеренко, в процессе обсуждения этого вопроса делегации железнодорожных администраций Украины и Узбекистана высказали ряд замечаний и предложений технического и уточняющего порядка, не затрагивающих сути самого соглашения, и предложили доработать документ. «По мнению Дирекции Совета, такая позиция сформировалась из-за недостаточной проработки некоторых положений, поскольку на совещаниях уполномоченных представителей железнодорожных администраций и заседаниях комиссии по вопросам реформирования и структурных преобразований обсуждались также вопросы о дальнейшей реализации соглашения и о необходимости разработки ряда других документов как технического, так и правового характера», – отметил П. Кучеренко.
Обращения в «Узбекистон темир йуллари» и «Укрзализныцю» ситуацию не прояснили. Даже в неофициальном порядке сотрудники железнодорожных админист­раций ограничились дословным воспроизведением вышеприведенной формулировки о необходимости доработки и совершен­ствования соглашения. Впрочем, следует отметить, что политика центральноазиатской республики в отношении межгосударственных перевозок традиционно характеризуется восточной загадочностью. Так, например, в конце мая в СМИ прошла информация о том, что Узбекистан не пропускает по железной дороге грузы, предназначенные для Кыргызстана. Как рассказал юрист компании «АзияЛесСервис» Откир Джабаров, девять вагонов с лесоматериалами из Иркутской области стоят на узбекской железнодорожной станции Савай, недалеко от Кара-Суу. «Груз пришел на станцию еще в середине мая и должен был в тот же день пересечь границу, но узбек­ские железнодорожники не выпускают никакие вагоны, кроме тех, что везут скоропорт. При этом они не объясняют причину задержки», – сказал он. 
Добавим, что это не единичный случай на узбекской границе, большинство операторских компаний, работающих в этом направлении, уже имеют подобный опыт. «Мы заинтересованы в сотрудничестве, – отметил сотрудник одной крупной российской компании, – но порой складывается впечатление, что здесь дейст­вует установка «не впускать и не выпускать». Зачастую вагоны останавливают на границе и заставляют перегружать груз в подвижной состав национальных собственников, при этом, насколько я осведомлен, за пределы страны местным операторам отправить вагоны достаточно сложно». Очевидно, что решения, касающиеся развития железнодорожной сферы, принимаются в Узбекистане на самом высоком уровне, при этом соображения экономической целесообразности зачастую отходят на второй план.


Новые реалии «Укрзализныци»
В позиции украинской стороны определенности гораздо больше. Новый генеральный директор «Укрзализныци» Владимир Козак, в частности, отметил, что украин­ская делегация не поддержала проект соглашения о создании ЕСУПГВ, поскольку «эта инициатива РЖД предполагала административные рычаги управления парками». 
В этой связи уместно напомнить, что именно УЗ в свое время стала инициатором разработки данной модели и как раз предложения украинских специалистов стали основой для итогового документа. Невольно возникает вопрос: где логика?
Такой резкий разворот становится более понятен, если внимательно изучить современные реалии развития железнодорожного комплекса в республике. Сейчас, даже по самым оптимистическим оценкам, «Укрзализныце» ежесуточно не хватает около 1 тыс. вагонов, из-за чего не обеспечивается погрузка около 10% предъявляемых грузов. Согласно информации, озвученной В. Козаком, начало реформирования отрасли назначено на январь 2012 года. При этом, по его мнению, госкомпании необходимо ежегодно покупать не менее 50 локомотивов и 5–10 тыс. грузовых вагонов. А потребность в инвестициях на ближайшие три года составляет около $3 млрд. «Мы должны нарастить парк, но сохранить управляемость процессом», – отметил глава УЗ. В качестве главного источника финансовых ресурсов представители компании называют Дойче банк. Кроме того, в перспективных планах компании расширение деятельности по предоставлению услуг перевозки в вагонах, в том числе перевод больших объемов грузов с автомобильного транспорта. 
Очевидно, что желание «Укр­зализныци» активизировать свою деятельность в качестве оператора плохо увязывается с планами по формированию единого парка, в который должны передаваться инвентарные вагоны. И в этом есть своя логика: покупать подвижной состав для того, чтобы потом делегировать кому-то права по его управлению, согласится не каждый, да и потенциальных кредиторов такая перспектива вряд ли устроит.
При этом уже сейчас УЗ не собирается довольствоваться ролью владельца инфраструктуры и перевозчика, что подтверждается реальными действиями, предпринимаемыми госкомпанией. В част­ности, с 20 мая «Укрзализныця» ввела ограничения по вывозу щебня в РФ в украинских полувагонах и объявила режим срочного возврата полувагонов из России. Официальные цели введенной конвенции – вернуть в Украину около 12 тыс. полувагонов и достичь договоренности с российскими операторами о снижении стоимости перевозок и использовании их полувагонов для перевозок щебня. Как отметили в компании, грузы щебневой группы являются низкотарифными и малоинтересными для железных дорог, а отвлечение полувагонов для экспорта щебня в Россию создает их дефицит для перевозок как во внутреннем сообщении, так и для экспорта более выгодных грузов.
При этом заместитель гендиректора «Укрзализныци» по коммерческим вопросам Петр Науменко пояснил: «Для клиентов, которые обращаются в УЗ с планами перевозок щебня за пределы Украины, мы разработали специальную технологию, чтобы свести их с российскими перевозчиками, которые заезжают к нам с грузом, а обратно едут с порожними вагонами». Отметим, что позиционирование УЗ в качестве логиста – отнюдь не ситуационное явление. О проекте создания единого логистического центра как об одном из ключевых элементов новой системы управления грузовыми перевозками еще в конце мая заявил В. Козак. С одной стороны, наличие национального логистического центра не входит в противоречие с планами по формированию единого парка и созданию соответствующих межгосударст­венных структур. С другой стороны, последние инициативы УЗ по изменению национальной нормативной базы в сфере железно­дорожных перевозок предполагают наделение госкомпании рядом достаточно серьезных полномочий, и логично предположить, что в этих условиях специфика функционирования украинского рынка перевозок будет существенно отличаться от тех принципов, которые легли в основу ЕСУПГВ. В этом случае необходимость «существенной доработки ряда документов как технического, так и правового характера» очевидна.


«В нормальном рабочем режиме»
Впрочем, наличие каких-то особых подводных камней стороны, участвующие в доработке соглашения о ЕСУПГВ, категорически отрицают. По мнению П. Кучеренко, доработка проекта ведется в нормальном рабочем режиме. «После 54-го заседания Дирекция Совета направила письма в адрес руководителей железнодорожных администраций Украины и Узбекистана с просьбой подготовить конкретные предложения для дальнейшего обсуждения на совещании уполномоченных представителей железнодорожных администраций, проведение которого запланировано на 17–19 августа 2011 года в Москве», – пояснил он. Таким образом, П. Кучеренко уверен, что в соответствии с поручением 54-го заседания Совета после рассмотрения и внесения необходимых изменений на совещании уполномоченных представителей будет подготовлен проект соглашения, который будет представлен к подписанию на 55-м заседании (октябрь-ноябрь 2011 г., Ереван).
Вице-президент ОАО «РЖД» Вячеслав Лемешко отметил, что Дирекцией Совета составлен жесткий график проведения совещаний по завершению этой работы. «Несмотря на то, что работа очень сложная, мы надеемся, что она будет продолжена в соответ­ствии с утвержденной концепцией ЕСУПГВ, – подчеркнул В. Лемешко. – Полагаю, замечания железнодорожных администраций требуют коллегиального обсуждения и, при необходимости, внесения в проект документа согласованных изменений, не ущемляющих интересов сторон».


Одной моделью всех проблем не решить
Необходимость повышения эффективности управления грузовыми перевозками подтверждается не только многочисленными выкладками железнодорожных администраций. Большинство участников рынка позитивно воспринимают модель единого парка на уровне идеи. «Несомненно, появление большого числа владельцев подвижного состава не способствует управляемости железнодорожными перевозками, –
уверен президент ООО «МТК «ЮниТранс» Андрей Дреничев. – Следствием несогласованности действий участников перевозочного процесса являются и высокий порожний пробег, и излишняя загрузка инфраструктуры и сортировочных станций. На грузовладельце же это сказывается увеличением транспортной составляющей». По его мнению, формирование единого центра управления перевозок – не только закономерный, но и неизбежный шаг.
Вместе с тем, при всех очевидных преимуществах системного подхода к организации межгосудар­ственных перевозок, специалисты отмечают, что сам по себе этот инструмент может способствовать улучшению ситуации в весьма ограниченных масштабах. «Даже самая эффективная логистика не в состоянии нивелировать влияние таких негативных факторов, как ограниченность пропускной способности инфраструктуры, а также изношенность и порой простое отсутствие тягового состава, – отмечает заместитель директора по транспорту ООО «Черноземье» Николай Козлитин. – Зачастую проблемы с простоем вагонов или необходимостью перенаправления вагонов для обеспечения поставок происходят именно по этим причинам». По его мнению, ЕСУПГВ просто не сможет оправдать возлагаемых на нее надежд, если изменения в системе управления ограничатся лишь нормативной базой и внедрением новых информационных технологий.
Другой аспект проблемы поднимает независимый эксперт Валерий Орлов. Он считает, что проблема внедрения ЕСУПГВ не сможет искоренить, а лишь рельефнее обозначит главный проблемообразующий фактор, поскольку эксплуатационная и экономическая эффективность в данном случае серьезно отличается. «Ни одна компания не будет работать в убыток и заниматься благотворительностью, – констатирует эксперт. – Упрощенно говоря, цена перевозки формируется исходя из размера фактически понесенных затрат плюс некая средняя норма прибыли. Поэтому в случае когда вагоновладелец не будет иметь уверенности в соблюдении вышеперечисленных условий, он постарается исключить из своих перевозок такие грузы и направления». По его мнению, даже самое эффективное распределение вагонов не сможет исправить этого противоречия. А в новых прейскурантах должны остаться, по сути, две основные статьи. Первая – стоимость доставки грузов, включающая исчерпывающие и экономически подтвержденные расходы железнодорожных администраций на содержание инфраструктуры. 
И вторая – механизм повышающих и понижающих коэффициентов, который в целом позволит всем участ­никам перевозочного процесса в полной мере использовать железнодорожный транспорт и свободно конкурировать между собой.
И такой подход находит все больше сторонников среди операторских компаний. «Выстраивая свою работу, мы исходим из первоочередности интересов нашего клиента, – пояснил топ-менеджер одной из крупнейших на «пространстве 1520» компаний-операторов, – и не можем позволить себе набрать по максимуму заявок, а потом частично удовлетворять их, поскольку к нам не за этим обращаются. Мы стремимся обеспечить качественную и экономичную перевозку по той простой причине, что это в интересах клиента. За нами как оператором остаются вопросы обеспечения порожними вагонами грузовладельца и построения эффективной логистики возврата порожних вагонов под погрузку, отражающейся на общих затратах перевозки груза». По его мнению, если и регулировать вагонопотоки в рамках «пространства 1520», то действуя исключительно экономическими методами, как это было в случае, например, когда грузы не шли в направлении погранперехода Брест и где в итоге пошли на предоставление скидки. «Дали скидку 25% на возврат порожних вагонов – вагоны пошли на Брест. Не идет щебень с Украины в Россию – в этом случае можно предоставить скидку на перевозку щебня с «Укрзализныци» на сеть РЖД на уровне 45%, и проблема будет решена в течение месяца, – отметил собеседник. – Аналогичным образом можно действовать и в случае с накоплением порожних вагонов на Дальневосточной дороге (предоставив скидку до Забайкальской или Восточно-Сибирской магистралей)». Соответ­ственно, изменения внешней среды неизбежно должны отразиться на внутренней структуре и взаимоувязке отдельных компонентов ЕСУПГВ.
На необходимости реализации системного подхода настаивает и В. Лемешко. «В этой работе важно учесть все детали и составляющие перевозочного процесса от уровня технического состояния вагонного парка, полигонов курсирования и т. д. до расчета финансовых последствий, – уверен вице-президент ОАО «РЖД». – При этом не может быть и речи о создании каких-то неконкурентных условий или злоупотреблении доминирующим положением». Остается надеяться, что со второй попытки переход на новый этап интеграции в рамках «пространства 1520» все-таки состоится.
ДМИТРИЙ ХАНЦЕВИЧ
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => Итоги прошедшего в конце весны 54-го заседания Совета  по железнодорожному транспорту государств – участников Содружества несколько обескуражили участников рынка железнодорожных перевозок на «пространстве 1520»: главный документ, призванный сформировать фундамент для новой системы управления транспортными потоками, так и не был подписан.  Так что вопрос о том, каким образом железнодорожные администрации будут бороться с имеющимися негативными тенденциями в сфере межгосударственных перевозок, пока остается открытым.
    [~PREVIEW_TEXT] => Итоги прошедшего в конце весны 54-го заседания Совета  по железнодорожному транспорту государств – участников Содружества несколько обескуражили участников рынка железнодорожных перевозок на «пространстве 1520»: главный документ, призванный сформировать фундамент для новой системы управления транспортными потоками, так и не был подписан.  Так что вопрос о том, каким образом железнодорожные администрации будут бороться с имеющимися негативными тенденциями в сфере межгосударственных перевозок, пока остается открытым.
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_PICTURE] => 
    [~PREVIEW_PICTURE] => 
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => 7061
    [~CODE] => 7061
    [EXTERNAL_ID] => 7061
    [~EXTERNAL_ID] => 7061
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 95089:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 95089:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 68875
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 95089:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 68875
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 95089:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 95089:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 95089:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 95089:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => Система есть – единства не хватает
            [SECTION_META_KEYWORDS] => система есть – единства не хватает
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/13-14/18.jpg" border="0" width="300" height="170" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Итоги прошедшего в конце весны 54-го заседания Совета  по железнодорожному транспорту государств – участников Содружества несколько обескуражили участников рынка железнодорожных перевозок на «пространстве 1520»: главный документ, призванный сформировать фундамент для новой системы управления транспортными потоками, так и не был подписан.  Так что вопрос о том, каким образом железнодорожные администрации будут бороться с имеющимися негативными тенденциями в сфере межгосударственных перевозок, пока остается открытым.
            [ELEMENT_META_TITLE] => Система есть – единства не хватает
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => система есть – единства не хватает
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/13-14/18.jpg" border="0" width="300" height="170" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Итоги прошедшего в конце весны 54-го заседания Совета  по железнодорожному транспорту государств – участников Содружества несколько обескуражили участников рынка железнодорожных перевозок на «пространстве 1520»: главный документ, призванный сформировать фундамент для новой системы управления транспортными потоками, так и не был подписан.  Так что вопрос о том, каким образом железнодорожные администрации будут бороться с имеющимися негативными тенденциями в сфере межгосударственных перевозок, пока остается открытым.
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Система есть – единства не хватает
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Система есть – единства не хватает
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Система есть – единства не хватает
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Система есть – единства не хватает
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Система есть – единства не хватает
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Система есть – единства не хватает
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Система есть – единства не хватает
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Система есть – единства не хватает
        )

)

									Array
(
    [ID] => 95089
    [~ID] => 95089
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1255
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1255
    [NAME] => Система есть – единства не хватает
    [~NAME] => Система есть – единства не хватает
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:54
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:54
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/209-210/7061/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/209-210/7061/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
Восточная загадочность
Напомним, решение о подготовке предложений по концепции управления парком грузовых вагонов на сети железных дорог было принято еще в 2009 году на 51-м заседании Совета в Ташкенте. После длительных консультаций и многочисленных доработок проект соглашения о единой системе управления и использования парка грузовых вагонов (ЕСУПГВ) был внесен для подписания на 
54-е заседание Совета. Как рассказал председатель Дирекции Совета по железнодорожному транспорту стран Содружества Петр Кучеренко, в процессе обсуждения этого вопроса делегации железнодорожных администраций Украины и Узбекистана высказали ряд замечаний и предложений технического и уточняющего порядка, не затрагивающих сути самого соглашения, и предложили доработать документ. «По мнению Дирекции Совета, такая позиция сформировалась из-за недостаточной проработки некоторых положений, поскольку на совещаниях уполномоченных представителей железнодорожных администраций и заседаниях комиссии по вопросам реформирования и структурных преобразований обсуждались также вопросы о дальнейшей реализации соглашения и о необходимости разработки ряда других документов как технического, так и правового характера», – отметил П. Кучеренко.
Обращения в «Узбекистон темир йуллари» и «Укрзализныцю» ситуацию не прояснили. Даже в неофициальном порядке сотрудники железнодорожных админист­раций ограничились дословным воспроизведением вышеприведенной формулировки о необходимости доработки и совершен­ствования соглашения. Впрочем, следует отметить, что политика центральноазиатской республики в отношении межгосударственных перевозок традиционно характеризуется восточной загадочностью. Так, например, в конце мая в СМИ прошла информация о том, что Узбекистан не пропускает по железной дороге грузы, предназначенные для Кыргызстана. Как рассказал юрист компании «АзияЛесСервис» Откир Джабаров, девять вагонов с лесоматериалами из Иркутской области стоят на узбекской железнодорожной станции Савай, недалеко от Кара-Суу. «Груз пришел на станцию еще в середине мая и должен был в тот же день пересечь границу, но узбек­ские железнодорожники не выпускают никакие вагоны, кроме тех, что везут скоропорт. При этом они не объясняют причину задержки», – сказал он. 
Добавим, что это не единичный случай на узбекской границе, большинство операторских компаний, работающих в этом направлении, уже имеют подобный опыт. «Мы заинтересованы в сотрудничестве, – отметил сотрудник одной крупной российской компании, – но порой складывается впечатление, что здесь дейст­вует установка «не впускать и не выпускать». Зачастую вагоны останавливают на границе и заставляют перегружать груз в подвижной состав национальных собственников, при этом, насколько я осведомлен, за пределы страны местным операторам отправить вагоны достаточно сложно». Очевидно, что решения, касающиеся развития железнодорожной сферы, принимаются в Узбекистане на самом высоком уровне, при этом соображения экономической целесообразности зачастую отходят на второй план.


Новые реалии «Укрзализныци»
В позиции украинской стороны определенности гораздо больше. Новый генеральный директор «Укрзализныци» Владимир Козак, в частности, отметил, что украин­ская делегация не поддержала проект соглашения о создании ЕСУПГВ, поскольку «эта инициатива РЖД предполагала административные рычаги управления парками». 
В этой связи уместно напомнить, что именно УЗ в свое время стала инициатором разработки данной модели и как раз предложения украинских специалистов стали основой для итогового документа. Невольно возникает вопрос: где логика?
Такой резкий разворот становится более понятен, если внимательно изучить современные реалии развития железнодорожного комплекса в республике. Сейчас, даже по самым оптимистическим оценкам, «Укрзализныце» ежесуточно не хватает около 1 тыс. вагонов, из-за чего не обеспечивается погрузка около 10% предъявляемых грузов. Согласно информации, озвученной В. Козаком, начало реформирования отрасли назначено на январь 2012 года. При этом, по его мнению, госкомпании необходимо ежегодно покупать не менее 50 локомотивов и 5–10 тыс. грузовых вагонов. А потребность в инвестициях на ближайшие три года составляет около $3 млрд. «Мы должны нарастить парк, но сохранить управляемость процессом», – отметил глава УЗ. В качестве главного источника финансовых ресурсов представители компании называют Дойче банк. Кроме того, в перспективных планах компании расширение деятельности по предоставлению услуг перевозки в вагонах, в том числе перевод больших объемов грузов с автомобильного транспорта. 
Очевидно, что желание «Укр­зализныци» активизировать свою деятельность в качестве оператора плохо увязывается с планами по формированию единого парка, в который должны передаваться инвентарные вагоны. И в этом есть своя логика: покупать подвижной состав для того, чтобы потом делегировать кому-то права по его управлению, согласится не каждый, да и потенциальных кредиторов такая перспектива вряд ли устроит.
При этом уже сейчас УЗ не собирается довольствоваться ролью владельца инфраструктуры и перевозчика, что подтверждается реальными действиями, предпринимаемыми госкомпанией. В част­ности, с 20 мая «Укрзализныця» ввела ограничения по вывозу щебня в РФ в украинских полувагонах и объявила режим срочного возврата полувагонов из России. Официальные цели введенной конвенции – вернуть в Украину около 12 тыс. полувагонов и достичь договоренности с российскими операторами о снижении стоимости перевозок и использовании их полувагонов для перевозок щебня. Как отметили в компании, грузы щебневой группы являются низкотарифными и малоинтересными для железных дорог, а отвлечение полувагонов для экспорта щебня в Россию создает их дефицит для перевозок как во внутреннем сообщении, так и для экспорта более выгодных грузов.
При этом заместитель гендиректора «Укрзализныци» по коммерческим вопросам Петр Науменко пояснил: «Для клиентов, которые обращаются в УЗ с планами перевозок щебня за пределы Украины, мы разработали специальную технологию, чтобы свести их с российскими перевозчиками, которые заезжают к нам с грузом, а обратно едут с порожними вагонами». Отметим, что позиционирование УЗ в качестве логиста – отнюдь не ситуационное явление. О проекте создания единого логистического центра как об одном из ключевых элементов новой системы управления грузовыми перевозками еще в конце мая заявил В. Козак. С одной стороны, наличие национального логистического центра не входит в противоречие с планами по формированию единого парка и созданию соответствующих межгосударст­венных структур. С другой стороны, последние инициативы УЗ по изменению национальной нормативной базы в сфере железно­дорожных перевозок предполагают наделение госкомпании рядом достаточно серьезных полномочий, и логично предположить, что в этих условиях специфика функционирования украинского рынка перевозок будет существенно отличаться от тех принципов, которые легли в основу ЕСУПГВ. В этом случае необходимость «существенной доработки ряда документов как технического, так и правового характера» очевидна.


«В нормальном рабочем режиме»
Впрочем, наличие каких-то особых подводных камней стороны, участвующие в доработке соглашения о ЕСУПГВ, категорически отрицают. По мнению П. Кучеренко, доработка проекта ведется в нормальном рабочем режиме. «После 54-го заседания Дирекция Совета направила письма в адрес руководителей железнодорожных администраций Украины и Узбекистана с просьбой подготовить конкретные предложения для дальнейшего обсуждения на совещании уполномоченных представителей железнодорожных администраций, проведение которого запланировано на 17–19 августа 2011 года в Москве», – пояснил он. Таким образом, П. Кучеренко уверен, что в соответствии с поручением 54-го заседания Совета после рассмотрения и внесения необходимых изменений на совещании уполномоченных представителей будет подготовлен проект соглашения, который будет представлен к подписанию на 55-м заседании (октябрь-ноябрь 2011 г., Ереван).
Вице-президент ОАО «РЖД» Вячеслав Лемешко отметил, что Дирекцией Совета составлен жесткий график проведения совещаний по завершению этой работы. «Несмотря на то, что работа очень сложная, мы надеемся, что она будет продолжена в соответ­ствии с утвержденной концепцией ЕСУПГВ, – подчеркнул В. Лемешко. – Полагаю, замечания железнодорожных администраций требуют коллегиального обсуждения и, при необходимости, внесения в проект документа согласованных изменений, не ущемляющих интересов сторон».


Одной моделью всех проблем не решить
Необходимость повышения эффективности управления грузовыми перевозками подтверждается не только многочисленными выкладками железнодорожных администраций. Большинство участников рынка позитивно воспринимают модель единого парка на уровне идеи. «Несомненно, появление большого числа владельцев подвижного состава не способствует управляемости железнодорожными перевозками, –
уверен президент ООО «МТК «ЮниТранс» Андрей Дреничев. – Следствием несогласованности действий участников перевозочного процесса являются и высокий порожний пробег, и излишняя загрузка инфраструктуры и сортировочных станций. На грузовладельце же это сказывается увеличением транспортной составляющей». По его мнению, формирование единого центра управления перевозок – не только закономерный, но и неизбежный шаг.
Вместе с тем, при всех очевидных преимуществах системного подхода к организации межгосудар­ственных перевозок, специалисты отмечают, что сам по себе этот инструмент может способствовать улучшению ситуации в весьма ограниченных масштабах. «Даже самая эффективная логистика не в состоянии нивелировать влияние таких негативных факторов, как ограниченность пропускной способности инфраструктуры, а также изношенность и порой простое отсутствие тягового состава, – отмечает заместитель директора по транспорту ООО «Черноземье» Николай Козлитин. – Зачастую проблемы с простоем вагонов или необходимостью перенаправления вагонов для обеспечения поставок происходят именно по этим причинам». По его мнению, ЕСУПГВ просто не сможет оправдать возлагаемых на нее надежд, если изменения в системе управления ограничатся лишь нормативной базой и внедрением новых информационных технологий.
Другой аспект проблемы поднимает независимый эксперт Валерий Орлов. Он считает, что проблема внедрения ЕСУПГВ не сможет искоренить, а лишь рельефнее обозначит главный проблемообразующий фактор, поскольку эксплуатационная и экономическая эффективность в данном случае серьезно отличается. «Ни одна компания не будет работать в убыток и заниматься благотворительностью, – констатирует эксперт. – Упрощенно говоря, цена перевозки формируется исходя из размера фактически понесенных затрат плюс некая средняя норма прибыли. Поэтому в случае когда вагоновладелец не будет иметь уверенности в соблюдении вышеперечисленных условий, он постарается исключить из своих перевозок такие грузы и направления». По его мнению, даже самое эффективное распределение вагонов не сможет исправить этого противоречия. А в новых прейскурантах должны остаться, по сути, две основные статьи. Первая – стоимость доставки грузов, включающая исчерпывающие и экономически подтвержденные расходы железнодорожных администраций на содержание инфраструктуры. 
И вторая – механизм повышающих и понижающих коэффициентов, который в целом позволит всем участ­никам перевозочного процесса в полной мере использовать железнодорожный транспорт и свободно конкурировать между собой.
И такой подход находит все больше сторонников среди операторских компаний. «Выстраивая свою работу, мы исходим из первоочередности интересов нашего клиента, – пояснил топ-менеджер одной из крупнейших на «пространстве 1520» компаний-операторов, – и не можем позволить себе набрать по максимуму заявок, а потом частично удовлетворять их, поскольку к нам не за этим обращаются. Мы стремимся обеспечить качественную и экономичную перевозку по той простой причине, что это в интересах клиента. За нами как оператором остаются вопросы обеспечения порожними вагонами грузовладельца и построения эффективной логистики возврата порожних вагонов под погрузку, отражающейся на общих затратах перевозки груза». По его мнению, если и регулировать вагонопотоки в рамках «пространства 1520», то действуя исключительно экономическими методами, как это было в случае, например, когда грузы не шли в направлении погранперехода Брест и где в итоге пошли на предоставление скидки. «Дали скидку 25% на возврат порожних вагонов – вагоны пошли на Брест. Не идет щебень с Украины в Россию – в этом случае можно предоставить скидку на перевозку щебня с «Укрзализныци» на сеть РЖД на уровне 45%, и проблема будет решена в течение месяца, – отметил собеседник. – Аналогичным образом можно действовать и в случае с накоплением порожних вагонов на Дальневосточной дороге (предоставив скидку до Забайкальской или Восточно-Сибирской магистралей)». Соответ­ственно, изменения внешней среды неизбежно должны отразиться на внутренней структуре и взаимоувязке отдельных компонентов ЕСУПГВ.
На необходимости реализации системного подхода настаивает и В. Лемешко. «В этой работе важно учесть все детали и составляющие перевозочного процесса от уровня технического состояния вагонного парка, полигонов курсирования и т. д. до расчета финансовых последствий, – уверен вице-президент ОАО «РЖД». – При этом не может быть и речи о создании каких-то неконкурентных условий или злоупотреблении доминирующим положением». Остается надеяться, что со второй попытки переход на новый этап интеграции в рамках «пространства 1520» все-таки состоится.
ДМИТРИЙ ХАНЦЕВИЧ
    [~DETAIL_TEXT] => 
Восточная загадочность
Напомним, решение о подготовке предложений по концепции управления парком грузовых вагонов на сети железных дорог было принято еще в 2009 году на 51-м заседании Совета в Ташкенте. После длительных консультаций и многочисленных доработок проект соглашения о единой системе управления и использования парка грузовых вагонов (ЕСУПГВ) был внесен для подписания на 
54-е заседание Совета. Как рассказал председатель Дирекции Совета по железнодорожному транспорту стран Содружества Петр Кучеренко, в процессе обсуждения этого вопроса делегации железнодорожных администраций Украины и Узбекистана высказали ряд замечаний и предложений технического и уточняющего порядка, не затрагивающих сути самого соглашения, и предложили доработать документ. «По мнению Дирекции Совета, такая позиция сформировалась из-за недостаточной проработки некоторых положений, поскольку на совещаниях уполномоченных представителей железнодорожных администраций и заседаниях комиссии по вопросам реформирования и структурных преобразований обсуждались также вопросы о дальнейшей реализации соглашения и о необходимости разработки ряда других документов как технического, так и правового характера», – отметил П. Кучеренко.
Обращения в «Узбекистон темир йуллари» и «Укрзализныцю» ситуацию не прояснили. Даже в неофициальном порядке сотрудники железнодорожных админист­раций ограничились дословным воспроизведением вышеприведенной формулировки о необходимости доработки и совершен­ствования соглашения. Впрочем, следует отметить, что политика центральноазиатской республики в отношении межгосударственных перевозок традиционно характеризуется восточной загадочностью. Так, например, в конце мая в СМИ прошла информация о том, что Узбекистан не пропускает по железной дороге грузы, предназначенные для Кыргызстана. Как рассказал юрист компании «АзияЛесСервис» Откир Джабаров, девять вагонов с лесоматериалами из Иркутской области стоят на узбекской железнодорожной станции Савай, недалеко от Кара-Суу. «Груз пришел на станцию еще в середине мая и должен был в тот же день пересечь границу, но узбек­ские железнодорожники не выпускают никакие вагоны, кроме тех, что везут скоропорт. При этом они не объясняют причину задержки», – сказал он. 
Добавим, что это не единичный случай на узбекской границе, большинство операторских компаний, работающих в этом направлении, уже имеют подобный опыт. «Мы заинтересованы в сотрудничестве, – отметил сотрудник одной крупной российской компании, – но порой складывается впечатление, что здесь дейст­вует установка «не впускать и не выпускать». Зачастую вагоны останавливают на границе и заставляют перегружать груз в подвижной состав национальных собственников, при этом, насколько я осведомлен, за пределы страны местным операторам отправить вагоны достаточно сложно». Очевидно, что решения, касающиеся развития железнодорожной сферы, принимаются в Узбекистане на самом высоком уровне, при этом соображения экономической целесообразности зачастую отходят на второй план.


Новые реалии «Укрзализныци»
В позиции украинской стороны определенности гораздо больше. Новый генеральный директор «Укрзализныци» Владимир Козак, в частности, отметил, что украин­ская делегация не поддержала проект соглашения о создании ЕСУПГВ, поскольку «эта инициатива РЖД предполагала административные рычаги управления парками». 
В этой связи уместно напомнить, что именно УЗ в свое время стала инициатором разработки данной модели и как раз предложения украинских специалистов стали основой для итогового документа. Невольно возникает вопрос: где логика?
Такой резкий разворот становится более понятен, если внимательно изучить современные реалии развития железнодорожного комплекса в республике. Сейчас, даже по самым оптимистическим оценкам, «Укрзализныце» ежесуточно не хватает около 1 тыс. вагонов, из-за чего не обеспечивается погрузка около 10% предъявляемых грузов. Согласно информации, озвученной В. Козаком, начало реформирования отрасли назначено на январь 2012 года. При этом, по его мнению, госкомпании необходимо ежегодно покупать не менее 50 локомотивов и 5–10 тыс. грузовых вагонов. А потребность в инвестициях на ближайшие три года составляет около $3 млрд. «Мы должны нарастить парк, но сохранить управляемость процессом», – отметил глава УЗ. В качестве главного источника финансовых ресурсов представители компании называют Дойче банк. Кроме того, в перспективных планах компании расширение деятельности по предоставлению услуг перевозки в вагонах, в том числе перевод больших объемов грузов с автомобильного транспорта. 
Очевидно, что желание «Укр­зализныци» активизировать свою деятельность в качестве оператора плохо увязывается с планами по формированию единого парка, в который должны передаваться инвентарные вагоны. И в этом есть своя логика: покупать подвижной состав для того, чтобы потом делегировать кому-то права по его управлению, согласится не каждый, да и потенциальных кредиторов такая перспектива вряд ли устроит.
При этом уже сейчас УЗ не собирается довольствоваться ролью владельца инфраструктуры и перевозчика, что подтверждается реальными действиями, предпринимаемыми госкомпанией. В част­ности, с 20 мая «Укрзализныця» ввела ограничения по вывозу щебня в РФ в украинских полувагонах и объявила режим срочного возврата полувагонов из России. Официальные цели введенной конвенции – вернуть в Украину около 12 тыс. полувагонов и достичь договоренности с российскими операторами о снижении стоимости перевозок и использовании их полувагонов для перевозок щебня. Как отметили в компании, грузы щебневой группы являются низкотарифными и малоинтересными для железных дорог, а отвлечение полувагонов для экспорта щебня в Россию создает их дефицит для перевозок как во внутреннем сообщении, так и для экспорта более выгодных грузов.
При этом заместитель гендиректора «Укрзализныци» по коммерческим вопросам Петр Науменко пояснил: «Для клиентов, которые обращаются в УЗ с планами перевозок щебня за пределы Украины, мы разработали специальную технологию, чтобы свести их с российскими перевозчиками, которые заезжают к нам с грузом, а обратно едут с порожними вагонами». Отметим, что позиционирование УЗ в качестве логиста – отнюдь не ситуационное явление. О проекте создания единого логистического центра как об одном из ключевых элементов новой системы управления грузовыми перевозками еще в конце мая заявил В. Козак. С одной стороны, наличие национального логистического центра не входит в противоречие с планами по формированию единого парка и созданию соответствующих межгосударст­венных структур. С другой стороны, последние инициативы УЗ по изменению национальной нормативной базы в сфере железно­дорожных перевозок предполагают наделение госкомпании рядом достаточно серьезных полномочий, и логично предположить, что в этих условиях специфика функционирования украинского рынка перевозок будет существенно отличаться от тех принципов, которые легли в основу ЕСУПГВ. В этом случае необходимость «существенной доработки ряда документов как технического, так и правового характера» очевидна.


«В нормальном рабочем режиме»
Впрочем, наличие каких-то особых подводных камней стороны, участвующие в доработке соглашения о ЕСУПГВ, категорически отрицают. По мнению П. Кучеренко, доработка проекта ведется в нормальном рабочем режиме. «После 54-го заседания Дирекция Совета направила письма в адрес руководителей железнодорожных администраций Украины и Узбекистана с просьбой подготовить конкретные предложения для дальнейшего обсуждения на совещании уполномоченных представителей железнодорожных администраций, проведение которого запланировано на 17–19 августа 2011 года в Москве», – пояснил он. Таким образом, П. Кучеренко уверен, что в соответствии с поручением 54-го заседания Совета после рассмотрения и внесения необходимых изменений на совещании уполномоченных представителей будет подготовлен проект соглашения, который будет представлен к подписанию на 55-м заседании (октябрь-ноябрь 2011 г., Ереван).
Вице-президент ОАО «РЖД» Вячеслав Лемешко отметил, что Дирекцией Совета составлен жесткий график проведения совещаний по завершению этой работы. «Несмотря на то, что работа очень сложная, мы надеемся, что она будет продолжена в соответ­ствии с утвержденной концепцией ЕСУПГВ, – подчеркнул В. Лемешко. – Полагаю, замечания железнодорожных администраций требуют коллегиального обсуждения и, при необходимости, внесения в проект документа согласованных изменений, не ущемляющих интересов сторон».


Одной моделью всех проблем не решить
Необходимость повышения эффективности управления грузовыми перевозками подтверждается не только многочисленными выкладками железнодорожных администраций. Большинство участников рынка позитивно воспринимают модель единого парка на уровне идеи. «Несомненно, появление большого числа владельцев подвижного состава не способствует управляемости железнодорожными перевозками, –
уверен президент ООО «МТК «ЮниТранс» Андрей Дреничев. – Следствием несогласованности действий участников перевозочного процесса являются и высокий порожний пробег, и излишняя загрузка инфраструктуры и сортировочных станций. На грузовладельце же это сказывается увеличением транспортной составляющей». По его мнению, формирование единого центра управления перевозок – не только закономерный, но и неизбежный шаг.
Вместе с тем, при всех очевидных преимуществах системного подхода к организации межгосудар­ственных перевозок, специалисты отмечают, что сам по себе этот инструмент может способствовать улучшению ситуации в весьма ограниченных масштабах. «Даже самая эффективная логистика не в состоянии нивелировать влияние таких негативных факторов, как ограниченность пропускной способности инфраструктуры, а также изношенность и порой простое отсутствие тягового состава, – отмечает заместитель директора по транспорту ООО «Черноземье» Николай Козлитин. – Зачастую проблемы с простоем вагонов или необходимостью перенаправления вагонов для обеспечения поставок происходят именно по этим причинам». По его мнению, ЕСУПГВ просто не сможет оправдать возлагаемых на нее надежд, если изменения в системе управления ограничатся лишь нормативной базой и внедрением новых информационных технологий.
Другой аспект проблемы поднимает независимый эксперт Валерий Орлов. Он считает, что проблема внедрения ЕСУПГВ не сможет искоренить, а лишь рельефнее обозначит главный проблемообразующий фактор, поскольку эксплуатационная и экономическая эффективность в данном случае серьезно отличается. «Ни одна компания не будет работать в убыток и заниматься благотворительностью, – констатирует эксперт. – Упрощенно говоря, цена перевозки формируется исходя из размера фактически понесенных затрат плюс некая средняя норма прибыли. Поэтому в случае когда вагоновладелец не будет иметь уверенности в соблюдении вышеперечисленных условий, он постарается исключить из своих перевозок такие грузы и направления». По его мнению, даже самое эффективное распределение вагонов не сможет исправить этого противоречия. А в новых прейскурантах должны остаться, по сути, две основные статьи. Первая – стоимость доставки грузов, включающая исчерпывающие и экономически подтвержденные расходы железнодорожных администраций на содержание инфраструктуры. 
И вторая – механизм повышающих и понижающих коэффициентов, который в целом позволит всем участ­никам перевозочного процесса в полной мере использовать железнодорожный транспорт и свободно конкурировать между собой.
И такой подход находит все больше сторонников среди операторских компаний. «Выстраивая свою работу, мы исходим из первоочередности интересов нашего клиента, – пояснил топ-менеджер одной из крупнейших на «пространстве 1520» компаний-операторов, – и не можем позволить себе набрать по максимуму заявок, а потом частично удовлетворять их, поскольку к нам не за этим обращаются. Мы стремимся обеспечить качественную и экономичную перевозку по той простой причине, что это в интересах клиента. За нами как оператором остаются вопросы обеспечения порожними вагонами грузовладельца и построения эффективной логистики возврата порожних вагонов под погрузку, отражающейся на общих затратах перевозки груза». По его мнению, если и регулировать вагонопотоки в рамках «пространства 1520», то действуя исключительно экономическими методами, как это было в случае, например, когда грузы не шли в направлении погранперехода Брест и где в итоге пошли на предоставление скидки. «Дали скидку 25% на возврат порожних вагонов – вагоны пошли на Брест. Не идет щебень с Украины в Россию – в этом случае можно предоставить скидку на перевозку щебня с «Укрзализныци» на сеть РЖД на уровне 45%, и проблема будет решена в течение месяца, – отметил собеседник. – Аналогичным образом можно действовать и в случае с накоплением порожних вагонов на Дальневосточной дороге (предоставив скидку до Забайкальской или Восточно-Сибирской магистралей)». Соответ­ственно, изменения внешней среды неизбежно должны отразиться на внутренней структуре и взаимоувязке отдельных компонентов ЕСУПГВ.
На необходимости реализации системного подхода настаивает и В. Лемешко. «В этой работе важно учесть все детали и составляющие перевозочного процесса от уровня технического состояния вагонного парка, полигонов курсирования и т. д. до расчета финансовых последствий, – уверен вице-президент ОАО «РЖД». – При этом не может быть и речи о создании каких-то неконкурентных условий или злоупотреблении доминирующим положением». Остается надеяться, что со второй попытки переход на новый этап интеграции в рамках «пространства 1520» все-таки состоится.
ДМИТРИЙ ХАНЦЕВИЧ
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => Итоги прошедшего в конце весны 54-го заседания Совета  по железнодорожному транспорту государств – участников Содружества несколько обескуражили участников рынка железнодорожных перевозок на «пространстве 1520»: главный документ, призванный сформировать фундамент для новой системы управления транспортными потоками, так и не был подписан.  Так что вопрос о том, каким образом железнодорожные администрации будут бороться с имеющимися негативными тенденциями в сфере межгосударственных перевозок, пока остается открытым.
    [~PREVIEW_TEXT] => Итоги прошедшего в конце весны 54-го заседания Совета  по железнодорожному транспорту государств – участников Содружества несколько обескуражили участников рынка железнодорожных перевозок на «пространстве 1520»: главный документ, призванный сформировать фундамент для новой системы управления транспортными потоками, так и не был подписан.  Так что вопрос о том, каким образом железнодорожные администрации будут бороться с имеющимися негативными тенденциями в сфере межгосударственных перевозок, пока остается открытым.
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_PICTURE] => 
    [~PREVIEW_PICTURE] => 
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => 7061
    [~CODE] => 7061
    [EXTERNAL_ID] => 7061
    [~EXTERNAL_ID] => 7061
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 95089:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 95089:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 68875
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 95089:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 68875
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 95089:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 95089:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 95089:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 95089:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => Система есть – единства не хватает
            [SECTION_META_KEYWORDS] => система есть – единства не хватает
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/13-14/18.jpg" border="0" width="300" height="170" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Итоги прошедшего в конце весны 54-го заседания Совета  по железнодорожному транспорту государств – участников Содружества несколько обескуражили участников рынка железнодорожных перевозок на «пространстве 1520»: главный документ, призванный сформировать фундамент для новой системы управления транспортными потоками, так и не был подписан.  Так что вопрос о том, каким образом железнодорожные администрации будут бороться с имеющимися негативными тенденциями в сфере межгосударственных перевозок, пока остается открытым.
            [ELEMENT_META_TITLE] => Система есть – единства не хватает
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => система есть – единства не хватает
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/13-14/18.jpg" border="0" width="300" height="170" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Итоги прошедшего в конце весны 54-го заседания Совета  по железнодорожному транспорту государств – участников Содружества несколько обескуражили участников рынка железнодорожных перевозок на «пространстве 1520»: главный документ, призванный сформировать фундамент для новой системы управления транспортными потоками, так и не был подписан.  Так что вопрос о том, каким образом железнодорожные администрации будут бороться с имеющимися негативными тенденциями в сфере межгосударственных перевозок, пока остается открытым.
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Система есть – единства не хватает
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Система есть – единства не хватает
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Система есть – единства не хватает
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Система есть – единства не хватает
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Система есть – единства не хватает
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Система есть – единства не хватает
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Система есть – единства не хватает
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Система есть – единства не хватает
        )

)