III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов
Внимание!
Просматривать полное содержание статей могут только пользователи, подписавшиеся на электронную версию журнала.
Переход на отправление грузовых поездов по твердым ниткам графика потребует радикального изменения организации работы железнодорожного транспорта на каждом этапе технологической цепочки. Фактически речь идет о смене базовых подходов к решению основных задач перевозочного процесса. При этом на первое место выходит необходимость разработки эффективных механизмов, способных обеспечить достижение поставленных задач в новых условиях.
Array
(
[ID] => 95047
[~ID] => 95047
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1254
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1254
[NAME] => Удержать состав на нитке
[~NAME] => Удержать состав на нитке
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:54
[~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:54
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/208/7019/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/208/7019/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Не хватает твердости?
Преимущества технологии отправления поездов по расписанию очевидны. Неудивительно, что именно такая технология взята на вооружение ведущими железнодорожными компаниями, позволяя им эффективно конкурировать с другими видами транспорта и удовлетворять запросы национальных экономик. И теоретически и практически переход от сложных пасьянсов с вероятностными нитками графиков к четкому следованию по твердому расписанию (или по крайней мере стремление к таковому) определяют будущее железнодорожного транспорта. Правда, уместно будет напомнить, что преимущества описываемой технологии стали очевидны не сегодня и даже не вчера. Нынешний опыт реализации концепции движения по расписанию является как минимум третьей попыткой осуществить на практике модель, предусматривающую четкое планирование движения составов.
Теперь, уже в XXI веке, современный опыт организации движения по расписанию также показывает высокую эффективность этой технологии на локальных участках в отношении отдельных видов перевозок, но очевидно, что широкое распространение этой практики сопряжено с необходимостью изменения не только некоего массива правовых, технических и организационных условий, но и формирования новой идеологии осуществления грузовых железнодорожных перевозок.
И отечественный и зарубежный опыт говорит о том, что на протяжении более-менее продолжительного времени (не в качестве разового эксперимента) движение поездов по расписанию можно обеспечить лишь в двух вариантах: либо если такая технология охватывает не более 10–15% перевозок (в этом случае речь идет об избранных графиковых поездах, например, на технологических и кольцевых маршрутах или при выделении отдельных «коммерческих» ниток), либо при охвате расписанием не менее 60–70% отправлений, когда формируется ядро графика и остальные нитки встраиваются в сложившуюся систему.
Реализация первого варианта может пройти относительно безболезненно, ведь фактически речь идет о возможности приобретения отдельными грузовладельцами дополнительных сервисов без ущерба для других участников рынка. Воплощение в жизнь второго сценария позволяет говорить о своеобразной революции, требующей от каждого участника железнодорожных перевозок радикальной смены подходов к организации транспортного обслуживания.
Промежуточные формы представляются нежизнеспособными. Как свидетельствует опыт, взаимное противоречие между двумя принципиальными подходами оказывается настолько острым, что возникают серьезные проблемы в осуществлении отправки грузов и по графику, и по готовности, чего не смогла вынести даже советская система хозяйствования.
Вопросов больше, чем ответов
Согласно документам, определяющим развитие организации грузовых перевозок, речь идет о втором варианте – к 2015 году по твердым ниткам графика планируется осуществлять перевозки до 80% грузов. В идеале грузовладельцы должны выкупать места в составе у операторов без права последующей перепродажи (с целью исключить спекуляцию), а в случае невозможности отправить оговоренный объем груза в утвержденные сроки – своевременно извещать собственника подвижного состава об изменении своих планов и, не создавая проблем движению, отправлять свою продукцию в поезде, который согласно расписанию следует позже.
В первую очередь возникает вопрос: каким образом будет разрабатываться расписание? Ведь если в настоящее время составы формируются на основании поступающих заявок, то движение по расписанию неизбежно вступит в противоречие с бизнес-планами отдельных участников рынка. Как определить, чьи потребности должны быть первостепенными, а кто должен будет подстроиться под заданный ритм? Как обеспечить баланс интересов? Ведь в случае неправильной «нарезки» велик риск того, что одни нитки окажутся невостребованными, на других же спрос может кратно превысить предложение.
Согласно Концепции интегрированной технологии управления движением грузовых поездов по расписанию, утвержденной
11 марта 2011 года, основа расписания будет разработана по результатам маркетинговых исследований и ретроспективного анализа потребностей в услугах грузовых перевозок. Другими определяющими факторами, по мнению заведующего отделением ОАО «ВНИИЖТ» Сергея Виноградова, должны стать расчет сроков и динамики исчерпания пропускной и провозной способности основных направлений сети железных дорог на период до 2015, 2020 и 2030 годов (с учетом различных сценариев изменения объемов перевозок); определение наиболее загруженных участков сети на основании обобщающих статистических (а также расчетных) показателей и выявление узких мест по пропускной способности. «При этом необходимо изучить возможности использования технологий тяжеловесного движения для повышения провозной способности
основных направлений сети железных дорог», – уверен С. Виноградов. Кроме того, по его мнению, следует осуществить расчет вариантов графика движения поездов для организации движения по твердым ниткам при проведении работ в «окна» с минимизацией потерь эксплуатационных и экономических показателей. Таким образом, формирование твердых ниток графика должно стать своеобразным компромиссом, оптимально сочетающим реально сформировавшиеся грузопотоки и свойства идеальной модели, предусматривающей получение максимального эффекта от использования дорожной инфраструктуры и подвижного состава.
При этом независимо друг от друга разные специалисты с помощью разных методик приходят к одному и тому же выводу: выдерживать жесткую дисциплину графика значительно выгоднее, чем жесткую норму веса и длины сформированного поезда. Даже в условиях дефицита тяги при большом грузопотоке эффективна организация пропуска поездов по согласованным расписаниям, обеспечивающим уплотненный оборот локомотивов.
Одним из главных критериев при разработке графиков в соответствии с логикой Концепции должно стать разделение грузовых поездов на четыре категории в зависимости от характера предъявления груза к перевозке, особенностей производства потребителя и требований к режиму доставки: регулярно целым составом, нерегулярно целым составом, регулярно группой или одиночным вагоном и нерегулярно группой или одиночным вагоном. При этом прокладка и взаимная увязка графиков осуществляются в соответствии с их приоритетностью – в первую очередь регулярные и нерегулярные перевозки целым составом, затем – групповые или повагонные отправки.
Вместе с тем очевидно, что график может стать основой организации движения поездов только при его соответствии реальным условиям организации поездной работы. В грузовом движении основным препятствием для этого является противоречие между четкой заданностью расписания и неравномерностью потоков вагонов и поездов, а также станционных процессов. По мнению заместителя генерального директора ОАО «НИИАС» Виктора Шарова, разрешить это противоречие должен совмещенный вариантный график, который, во-первых, позволяет оперативно реагировать на изменения интенсивности грузопотоков без перекладки линий хода поездов, а во-вторых, в разные дни по одной нитке графика отправлять поезда различных назначений. «Таким образом, – отмечает В. Шаров, – в разных эксплуатационных ситуациях один и тот же график может использоваться без пересоставления, а наиболее часто используемые расписания обеспечивают более высокую участковую скорость и меньшее число остановок для обгонов и скрещений поездов».
В целом, по словам вице-президента ОАО «РЖД» Вячеслава Лемешко, внедрение новой технологии предусматривает замену алгоритмов работы на всех этапах управления – от технического нормирования эксплуатационной работы до диспетчерского руководства движением на участках и расформированием поездов на станциях. При этом очевидно, что эффективность внедрения модели движения по расписанию зависит не только от формирования новой организационной основы для управления грузопотоками. Не менее актуальным становится вопрос об адекватности материальной и технической базы новому уровню задач, возникающих на стадии практической реализации даже самых прогрессивных теоретических построений.
Все на «Эльбрус»!
В комплексной программе поэтапного перехода на организацию движения грузовых поездов по расписанию на 2011–2015 годы мероприятия по внедрению новой модели сгруппированы в три комплекса: технический, технологический и организационный.
Прежде всего речь идет о повышении пропускной способности инфраструктуры, усилении ее надежности, модернизации сортировочных станций, а также обновлении и строительстве диспетчерских центров управления перевозками. В частности, по словам А. Кужеля, к 2015 году запланировано осуществить модернизацию свыше 50 узловых станций (в том числе 14 приоритетных). При этом, как подчеркивает старший вице-президент ОАО «РЖД» Валентин Гапанович, это будет не простое переоборудование, а создание полноценных транспортных узлов, способных решать в новых условиях задачи любой сложности.
Не менее важным аспектом является формирование технологической базы, обеспечивающей разработку и выполнение новой системы движения составов, то есть внедрение автоматизированных систем управления, технологии управления локомотивами на полигонах, развитие тяжеловесного движения, совершенствование технологии управления вагонными парками. В качестве фундамента единой системы, по мнению С. Виноградова, может быть использована имитационная модель «Эльбрус», уже проходящая практическую обкатку на Западно-Сибирской и Южно-Уральской железных дорогах. «Использованная современная технологическая основа программного обеспечения позволяет расширить сферу применения системы от решения задач дорожного масштаба до масштаба сети железных дорог, – уверен эксперт. – При этом серьезным преимуществом «Эльбруса» является полностью оригинальное программное обеспечение, защищенное патентами, лицензионная чистота и возможность модернизации в соответствии с изменениями условий внешней среды».
Очевидно, что перестройка технической и технологической основы управления движением поездов требует от специалистов РЖД новых знаний, умений и навыков. Обеспечить удовлетворение этой потребности должна целенаправленная подготовка персонала. Здесь следует выделить два направления: повышение квалификации сотрудников ОАО «РЖД» и специализированная подготовка студентов-целевиков в высших учебных заведениях, в том числе по системе авторского класса на тему «Современные технологии управления перевозками по твердым ниткам графика движения».
Риски или возможности?
Вместе с тем предельно ясно, что для успешной реализации новой технологии недостаточно преобразований только лишь в рамках ОАО «РЖД». Не менее серьезное изменение подходов к ведению бизнеса требуется и от других участников процесса. Так, новая система предъявляет повышенные требования к подаче подвижного состава, подразумевает переход на новые стандарты взаимной ответственности всех участников перевозочного процесса, нуждается в формировании новой системы взаимодействия между перевозчиком (а впоследствии – перевозчиками), операторами и грузовладельцами. При этом их новые права и обязанности должны быть закреплены не только в качестве отдельных положений договоров. С задачами такого уровня можно справиться только через совершенствование нормативно-правовой базы перевозок в целом.
С одной стороны, масштаб преобразований вызывает некоторую оторопь, особенно с учетом того, что ряд специалистов сомневается в готовности участников рынка к подобным переменам. С другой – необходимо признать, что во многих странах с развитой железнодорожной сетью технология организации движения по расписанию успешно апробирована и внедрена.
Россия имеет определенные вы-
годные особенности: значительные масштабы перевозок одновременно по одним линиям и грузов и пассажиров, не сравнимая ни с какой другой страной протяженность сети и т. д. Именно в этой связи эффект по сокращению эксплуатационных издержек, связанный с внедрением движения по расписанию, будет значительно выше, чем в уже опробовавших эту технологию странах, а следовательно, выше и потенциал увеличения доли инвестиций на ликвидацию узких мест инфраструктуры.
Дмитрий Ханцевич
наша справка
По мнению авторов Концепции интегрированной технологии
управления движением грузовых поездов по расписанию, переход к новой организации поездной работы позволит обеспечить:
1. Повышение участковой скорости грузовых поездов на 1,5–2 км/ч за счет использования в оперативных условиях рациональных схем пропуска поездопотоков, заложенных в график.
2. Снижение простоя вагонов на технических станциях на 0,2–0,6 ч. за счет согласованного подвода поездов к узлам и гарантированного обеспечения составов локомотивами и бригадами.
3. Повышение среднесуточного пробега локомотивов на 6–10% за счет ускорения пропуска поездов по участкам рациональной увязки их оборота на станциях.
4. Экономию топливно-энергетических ресурсов за счет уменьшения
в 1,5–2,5 раза неграфиковых остановок грузовых поездов.
5. Снижение потребности в локомотивных бригадах на 4–6%, улучшение организации их труда и отдыха на базе именных графиков работы.
6. Компенсацию потерь в эксплуатационной работе, вызываемых закрытием раздельных пунктов и переводом их на сокращенный режим действия.
7. Уменьшение финансовых потерь, связанных с несвоевременной доставкой грузов и возвратом вагонов их владельцам, не менее чем на 7–9%.
Приведенные оценки изменения показателей следует рассматривать как минимальные, без учета сопутствующих эффектов дальнейшей оптимизации графика движения и его исполнения. Фактически максимальное увеличение производительности локомотивов может достигать 20%.
К Вопросу
Еще в 1931 году твердое расписание применялось на угольно-рудных маршрутах между Кузбассом и Уралом. В силу ряда технических и организационных причин данный опыт не получил широкого распространения. В частности, вследствие неудовлетворительного состояния паровозного парка, а также из-за длительных простоев составов на технических станциях в ожидании расписания фиксировалось частое нарушение графиков, что, очевидно, плохо соответствовало первоначально поставленным целям.
Не прижилась и идея с введением поездов постоянного обращения общесетевого расписания. Обеспечить соблюдение графика следования было крайне проблематично, даже несмотря на то, что с середины 30-х годов прошлого века для ввода опаздывающих поездов в графике начали предусматривать резерв в виде стоянок грузовых составов на станциях, предшествующих участковым.
С 1940 года эксплуатационный резерв стали создавать за счет стоянок транзитных грузовых поездов на станциях смены локомотивных бригад. Впрочем, и эти, и ряд других нововведений не принесли значительного улучшения, поскольку даже в условиях плановой экономики оказалось невозможно организовать эффективное взаимодействие с грузоотправителями и грузополучателями, а зачастую и просто обеспечить маршруты устойчивой загрузкой. Сыграло свою роль и фактическое отсутствие системы оперативного планирования, а также управления движением. В итоге в 1958 году специализация расписаний грузовых поездов (кроме сборных и передаточных) была отменена.
Уже в 70-е годы движение по твердым ниткам графика из сферы теоретических исследований вернулось в практическую плоскость. К концу 90-х организация движения грузовых поездов по расписанию нашла применение на железнодорожных направлениях общей протяженностью около 7,8 тыс. км. Расчетное высвобождение тяговых и перевозочных ресурсов составило 20 локомотивов, 70 локомотивных бригад и около 1 тыс. грузовых вагонов. Были установлены рациональные значения числа твердых ниток графика по 80 междорожным стыковым пунктам. Вместе с тем, несмотря на локальные успехи и осязаемые улучшения показателей, сложности в организации работы и, если говорить прямо, отсутствие адекватных и эффективных инструментов управления грузопотоками не позволили обеспечить реализацию данной технологии на качественно ином уровне (в масштабах сети и в отношении широкой номенклатуры грузов). В итоге возобладало мнение о предпочтительности работы на грузонапряженных линиях без графика, посредством системы диспетчерского регулирования движения.
[~DETAIL_TEXT] => Не хватает твердости?
Преимущества технологии отправления поездов по расписанию очевидны. Неудивительно, что именно такая технология взята на вооружение ведущими железнодорожными компаниями, позволяя им эффективно конкурировать с другими видами транспорта и удовлетворять запросы национальных экономик. И теоретически и практически переход от сложных пасьянсов с вероятностными нитками графиков к четкому следованию по твердому расписанию (или по крайней мере стремление к таковому) определяют будущее железнодорожного транспорта. Правда, уместно будет напомнить, что преимущества описываемой технологии стали очевидны не сегодня и даже не вчера. Нынешний опыт реализации концепции движения по расписанию является как минимум третьей попыткой осуществить на практике модель, предусматривающую четкое планирование движения составов.
Теперь, уже в XXI веке, современный опыт организации движения по расписанию также показывает высокую эффективность этой технологии на локальных участках в отношении отдельных видов перевозок, но очевидно, что широкое распространение этой практики сопряжено с необходимостью изменения не только некоего массива правовых, технических и организационных условий, но и формирования новой идеологии осуществления грузовых железнодорожных перевозок.
И отечественный и зарубежный опыт говорит о том, что на протяжении более-менее продолжительного времени (не в качестве разового эксперимента) движение поездов по расписанию можно обеспечить лишь в двух вариантах: либо если такая технология охватывает не более 10–15% перевозок (в этом случае речь идет об избранных графиковых поездах, например, на технологических и кольцевых маршрутах или при выделении отдельных «коммерческих» ниток), либо при охвате расписанием не менее 60–70% отправлений, когда формируется ядро графика и остальные нитки встраиваются в сложившуюся систему.
Реализация первого варианта может пройти относительно безболезненно, ведь фактически речь идет о возможности приобретения отдельными грузовладельцами дополнительных сервисов без ущерба для других участников рынка. Воплощение в жизнь второго сценария позволяет говорить о своеобразной революции, требующей от каждого участника железнодорожных перевозок радикальной смены подходов к организации транспортного обслуживания.
Промежуточные формы представляются нежизнеспособными. Как свидетельствует опыт, взаимное противоречие между двумя принципиальными подходами оказывается настолько острым, что возникают серьезные проблемы в осуществлении отправки грузов и по графику, и по готовности, чего не смогла вынести даже советская система хозяйствования.
Вопросов больше, чем ответов
Согласно документам, определяющим развитие организации грузовых перевозок, речь идет о втором варианте – к 2015 году по твердым ниткам графика планируется осуществлять перевозки до 80% грузов. В идеале грузовладельцы должны выкупать места в составе у операторов без права последующей перепродажи (с целью исключить спекуляцию), а в случае невозможности отправить оговоренный объем груза в утвержденные сроки – своевременно извещать собственника подвижного состава об изменении своих планов и, не создавая проблем движению, отправлять свою продукцию в поезде, который согласно расписанию следует позже.
В первую очередь возникает вопрос: каким образом будет разрабатываться расписание? Ведь если в настоящее время составы формируются на основании поступающих заявок, то движение по расписанию неизбежно вступит в противоречие с бизнес-планами отдельных участников рынка. Как определить, чьи потребности должны быть первостепенными, а кто должен будет подстроиться под заданный ритм? Как обеспечить баланс интересов? Ведь в случае неправильной «нарезки» велик риск того, что одни нитки окажутся невостребованными, на других же спрос может кратно превысить предложение.
Согласно Концепции интегрированной технологии управления движением грузовых поездов по расписанию, утвержденной
11 марта 2011 года, основа расписания будет разработана по результатам маркетинговых исследований и ретроспективного анализа потребностей в услугах грузовых перевозок. Другими определяющими факторами, по мнению заведующего отделением ОАО «ВНИИЖТ» Сергея Виноградова, должны стать расчет сроков и динамики исчерпания пропускной и провозной способности основных направлений сети железных дорог на период до 2015, 2020 и 2030 годов (с учетом различных сценариев изменения объемов перевозок); определение наиболее загруженных участков сети на основании обобщающих статистических (а также расчетных) показателей и выявление узких мест по пропускной способности. «При этом необходимо изучить возможности использования технологий тяжеловесного движения для повышения провозной способности
основных направлений сети железных дорог», – уверен С. Виноградов. Кроме того, по его мнению, следует осуществить расчет вариантов графика движения поездов для организации движения по твердым ниткам при проведении работ в «окна» с минимизацией потерь эксплуатационных и экономических показателей. Таким образом, формирование твердых ниток графика должно стать своеобразным компромиссом, оптимально сочетающим реально сформировавшиеся грузопотоки и свойства идеальной модели, предусматривающей получение максимального эффекта от использования дорожной инфраструктуры и подвижного состава.
При этом независимо друг от друга разные специалисты с помощью разных методик приходят к одному и тому же выводу: выдерживать жесткую дисциплину графика значительно выгоднее, чем жесткую норму веса и длины сформированного поезда. Даже в условиях дефицита тяги при большом грузопотоке эффективна организация пропуска поездов по согласованным расписаниям, обеспечивающим уплотненный оборот локомотивов.
Одним из главных критериев при разработке графиков в соответствии с логикой Концепции должно стать разделение грузовых поездов на четыре категории в зависимости от характера предъявления груза к перевозке, особенностей производства потребителя и требований к режиму доставки: регулярно целым составом, нерегулярно целым составом, регулярно группой или одиночным вагоном и нерегулярно группой или одиночным вагоном. При этом прокладка и взаимная увязка графиков осуществляются в соответствии с их приоритетностью – в первую очередь регулярные и нерегулярные перевозки целым составом, затем – групповые или повагонные отправки.
Вместе с тем очевидно, что график может стать основой организации движения поездов только при его соответствии реальным условиям организации поездной работы. В грузовом движении основным препятствием для этого является противоречие между четкой заданностью расписания и неравномерностью потоков вагонов и поездов, а также станционных процессов. По мнению заместителя генерального директора ОАО «НИИАС» Виктора Шарова, разрешить это противоречие должен совмещенный вариантный график, который, во-первых, позволяет оперативно реагировать на изменения интенсивности грузопотоков без перекладки линий хода поездов, а во-вторых, в разные дни по одной нитке графика отправлять поезда различных назначений. «Таким образом, – отмечает В. Шаров, – в разных эксплуатационных ситуациях один и тот же график может использоваться без пересоставления, а наиболее часто используемые расписания обеспечивают более высокую участковую скорость и меньшее число остановок для обгонов и скрещений поездов».
В целом, по словам вице-президента ОАО «РЖД» Вячеслава Лемешко, внедрение новой технологии предусматривает замену алгоритмов работы на всех этапах управления – от технического нормирования эксплуатационной работы до диспетчерского руководства движением на участках и расформированием поездов на станциях. При этом очевидно, что эффективность внедрения модели движения по расписанию зависит не только от формирования новой организационной основы для управления грузопотоками. Не менее актуальным становится вопрос об адекватности материальной и технической базы новому уровню задач, возникающих на стадии практической реализации даже самых прогрессивных теоретических построений.
Все на «Эльбрус»!
В комплексной программе поэтапного перехода на организацию движения грузовых поездов по расписанию на 2011–2015 годы мероприятия по внедрению новой модели сгруппированы в три комплекса: технический, технологический и организационный.
Прежде всего речь идет о повышении пропускной способности инфраструктуры, усилении ее надежности, модернизации сортировочных станций, а также обновлении и строительстве диспетчерских центров управления перевозками. В частности, по словам А. Кужеля, к 2015 году запланировано осуществить модернизацию свыше 50 узловых станций (в том числе 14 приоритетных). При этом, как подчеркивает старший вице-президент ОАО «РЖД» Валентин Гапанович, это будет не простое переоборудование, а создание полноценных транспортных узлов, способных решать в новых условиях задачи любой сложности.
Не менее важным аспектом является формирование технологической базы, обеспечивающей разработку и выполнение новой системы движения составов, то есть внедрение автоматизированных систем управления, технологии управления локомотивами на полигонах, развитие тяжеловесного движения, совершенствование технологии управления вагонными парками. В качестве фундамента единой системы, по мнению С. Виноградова, может быть использована имитационная модель «Эльбрус», уже проходящая практическую обкатку на Западно-Сибирской и Южно-Уральской железных дорогах. «Использованная современная технологическая основа программного обеспечения позволяет расширить сферу применения системы от решения задач дорожного масштаба до масштаба сети железных дорог, – уверен эксперт. – При этом серьезным преимуществом «Эльбруса» является полностью оригинальное программное обеспечение, защищенное патентами, лицензионная чистота и возможность модернизации в соответствии с изменениями условий внешней среды».
Очевидно, что перестройка технической и технологической основы управления движением поездов требует от специалистов РЖД новых знаний, умений и навыков. Обеспечить удовлетворение этой потребности должна целенаправленная подготовка персонала. Здесь следует выделить два направления: повышение квалификации сотрудников ОАО «РЖД» и специализированная подготовка студентов-целевиков в высших учебных заведениях, в том числе по системе авторского класса на тему «Современные технологии управления перевозками по твердым ниткам графика движения».
Риски или возможности?
Вместе с тем предельно ясно, что для успешной реализации новой технологии недостаточно преобразований только лишь в рамках ОАО «РЖД». Не менее серьезное изменение подходов к ведению бизнеса требуется и от других участников процесса. Так, новая система предъявляет повышенные требования к подаче подвижного состава, подразумевает переход на новые стандарты взаимной ответственности всех участников перевозочного процесса, нуждается в формировании новой системы взаимодействия между перевозчиком (а впоследствии – перевозчиками), операторами и грузовладельцами. При этом их новые права и обязанности должны быть закреплены не только в качестве отдельных положений договоров. С задачами такого уровня можно справиться только через совершенствование нормативно-правовой базы перевозок в целом.
С одной стороны, масштаб преобразований вызывает некоторую оторопь, особенно с учетом того, что ряд специалистов сомневается в готовности участников рынка к подобным переменам. С другой – необходимо признать, что во многих странах с развитой железнодорожной сетью технология организации движения по расписанию успешно апробирована и внедрена.
Россия имеет определенные вы-
годные особенности: значительные масштабы перевозок одновременно по одним линиям и грузов и пассажиров, не сравнимая ни с какой другой страной протяженность сети и т. д. Именно в этой связи эффект по сокращению эксплуатационных издержек, связанный с внедрением движения по расписанию, будет значительно выше, чем в уже опробовавших эту технологию странах, а следовательно, выше и потенциал увеличения доли инвестиций на ликвидацию узких мест инфраструктуры.
Дмитрий Ханцевич
наша справка
По мнению авторов Концепции интегрированной технологии
управления движением грузовых поездов по расписанию, переход к новой организации поездной работы позволит обеспечить:
1. Повышение участковой скорости грузовых поездов на 1,5–2 км/ч за счет использования в оперативных условиях рациональных схем пропуска поездопотоков, заложенных в график.
2. Снижение простоя вагонов на технических станциях на 0,2–0,6 ч. за счет согласованного подвода поездов к узлам и гарантированного обеспечения составов локомотивами и бригадами.
3. Повышение среднесуточного пробега локомотивов на 6–10% за счет ускорения пропуска поездов по участкам рациональной увязки их оборота на станциях.
4. Экономию топливно-энергетических ресурсов за счет уменьшения
в 1,5–2,5 раза неграфиковых остановок грузовых поездов.
5. Снижение потребности в локомотивных бригадах на 4–6%, улучшение организации их труда и отдыха на базе именных графиков работы.
6. Компенсацию потерь в эксплуатационной работе, вызываемых закрытием раздельных пунктов и переводом их на сокращенный режим действия.
7. Уменьшение финансовых потерь, связанных с несвоевременной доставкой грузов и возвратом вагонов их владельцам, не менее чем на 7–9%.
Приведенные оценки изменения показателей следует рассматривать как минимальные, без учета сопутствующих эффектов дальнейшей оптимизации графика движения и его исполнения. Фактически максимальное увеличение производительности локомотивов может достигать 20%.
К Вопросу
Еще в 1931 году твердое расписание применялось на угольно-рудных маршрутах между Кузбассом и Уралом. В силу ряда технических и организационных причин данный опыт не получил широкого распространения. В частности, вследствие неудовлетворительного состояния паровозного парка, а также из-за длительных простоев составов на технических станциях в ожидании расписания фиксировалось частое нарушение графиков, что, очевидно, плохо соответствовало первоначально поставленным целям.
Не прижилась и идея с введением поездов постоянного обращения общесетевого расписания. Обеспечить соблюдение графика следования было крайне проблематично, даже несмотря на то, что с середины 30-х годов прошлого века для ввода опаздывающих поездов в графике начали предусматривать резерв в виде стоянок грузовых составов на станциях, предшествующих участковым.
С 1940 года эксплуатационный резерв стали создавать за счет стоянок транзитных грузовых поездов на станциях смены локомотивных бригад. Впрочем, и эти, и ряд других нововведений не принесли значительного улучшения, поскольку даже в условиях плановой экономики оказалось невозможно организовать эффективное взаимодействие с грузоотправителями и грузополучателями, а зачастую и просто обеспечить маршруты устойчивой загрузкой. Сыграло свою роль и фактическое отсутствие системы оперативного планирования, а также управления движением. В итоге в 1958 году специализация расписаний грузовых поездов (кроме сборных и передаточных) была отменена.
Уже в 70-е годы движение по твердым ниткам графика из сферы теоретических исследований вернулось в практическую плоскость. К концу 90-х организация движения грузовых поездов по расписанию нашла применение на железнодорожных направлениях общей протяженностью около 7,8 тыс. км. Расчетное высвобождение тяговых и перевозочных ресурсов составило 20 локомотивов, 70 локомотивных бригад и около 1 тыс. грузовых вагонов. Были установлены рациональные значения числа твердых ниток графика по 80 междорожным стыковым пунктам. Вместе с тем, несмотря на локальные успехи и осязаемые улучшения показателей, сложности в организации работы и, если говорить прямо, отсутствие адекватных и эффективных инструментов управления грузопотоками не позволили обеспечить реализацию данной технологии на качественно ином уровне (в масштабах сети и в отношении широкой номенклатуры грузов). В итоге возобладало мнение о предпочтительности работы на грузонапряженных линиях без графика, посредством системы диспетчерского регулирования движения.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Переход на отправление грузовых поездов по твердым ниткам графика потребует радикального изменения организации работы железнодорожного транспорта на каждом этапе технологической цепочки. Фактически речь идет о смене базовых подходов к решению основных задач перевозочного процесса. При этом на первое место выходит необходимость разработки эффективных механизмов, способных обеспечить достижение поставленных задач в новых условиях.
[~PREVIEW_TEXT] => Переход на отправление грузовых поездов по твердым ниткам графика потребует радикального изменения организации работы железнодорожного транспорта на каждом этапе технологической цепочки. Фактически речь идет о смене базовых подходов к решению основных задач перевозочного процесса. При этом на первое место выходит необходимость разработки эффективных механизмов, способных обеспечить достижение поставленных задач в новых условиях.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 7019
[~CODE] => 7019
[EXTERNAL_ID] => 7019
[~EXTERNAL_ID] => 7019
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95047:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95047:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 68874
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95047:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 68874
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95047:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95047:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95047:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95047:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Удержать состав на нитке
[SECTION_META_KEYWORDS] => удержать состав на нитке
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/12/4.jpg" border="0" width="200" height="200" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Переход на отправление грузовых поездов по твердым ниткам графика потребует радикального изменения организации работы железнодорожного транспорта на каждом этапе технологической цепочки. Фактически речь идет о смене базовых подходов к решению основных задач перевозочного процесса. При этом на первое место выходит необходимость разработки эффективных механизмов, способных обеспечить достижение поставленных задач в новых условиях.
[ELEMENT_META_TITLE] => Удержать состав на нитке
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => удержать состав на нитке
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/12/4.jpg" border="0" width="200" height="200" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Переход на отправление грузовых поездов по твердым ниткам графика потребует радикального изменения организации работы железнодорожного транспорта на каждом этапе технологической цепочки. Фактически речь идет о смене базовых подходов к решению основных задач перевозочного процесса. При этом на первое место выходит необходимость разработки эффективных механизмов, способных обеспечить достижение поставленных задач в новых условиях.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Удержать состав на нитке
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Удержать состав на нитке
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Удержать состав на нитке
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Удержать состав на нитке
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Удержать состав на нитке
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Удержать состав на нитке
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Удержать состав на нитке
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Удержать состав на нитке
)
)
Array
(
[ID] => 95047
[~ID] => 95047
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1254
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1254
[NAME] => Удержать состав на нитке
[~NAME] => Удержать состав на нитке
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:54
[~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:54
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/208/7019/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/208/7019/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Не хватает твердости?
Преимущества технологии отправления поездов по расписанию очевидны. Неудивительно, что именно такая технология взята на вооружение ведущими железнодорожными компаниями, позволяя им эффективно конкурировать с другими видами транспорта и удовлетворять запросы национальных экономик. И теоретически и практически переход от сложных пасьянсов с вероятностными нитками графиков к четкому следованию по твердому расписанию (или по крайней мере стремление к таковому) определяют будущее железнодорожного транспорта. Правда, уместно будет напомнить, что преимущества описываемой технологии стали очевидны не сегодня и даже не вчера. Нынешний опыт реализации концепции движения по расписанию является как минимум третьей попыткой осуществить на практике модель, предусматривающую четкое планирование движения составов.
Теперь, уже в XXI веке, современный опыт организации движения по расписанию также показывает высокую эффективность этой технологии на локальных участках в отношении отдельных видов перевозок, но очевидно, что широкое распространение этой практики сопряжено с необходимостью изменения не только некоего массива правовых, технических и организационных условий, но и формирования новой идеологии осуществления грузовых железнодорожных перевозок.
И отечественный и зарубежный опыт говорит о том, что на протяжении более-менее продолжительного времени (не в качестве разового эксперимента) движение поездов по расписанию можно обеспечить лишь в двух вариантах: либо если такая технология охватывает не более 10–15% перевозок (в этом случае речь идет об избранных графиковых поездах, например, на технологических и кольцевых маршрутах или при выделении отдельных «коммерческих» ниток), либо при охвате расписанием не менее 60–70% отправлений, когда формируется ядро графика и остальные нитки встраиваются в сложившуюся систему.
Реализация первого варианта может пройти относительно безболезненно, ведь фактически речь идет о возможности приобретения отдельными грузовладельцами дополнительных сервисов без ущерба для других участников рынка. Воплощение в жизнь второго сценария позволяет говорить о своеобразной революции, требующей от каждого участника железнодорожных перевозок радикальной смены подходов к организации транспортного обслуживания.
Промежуточные формы представляются нежизнеспособными. Как свидетельствует опыт, взаимное противоречие между двумя принципиальными подходами оказывается настолько острым, что возникают серьезные проблемы в осуществлении отправки грузов и по графику, и по готовности, чего не смогла вынести даже советская система хозяйствования.
Вопросов больше, чем ответов
Согласно документам, определяющим развитие организации грузовых перевозок, речь идет о втором варианте – к 2015 году по твердым ниткам графика планируется осуществлять перевозки до 80% грузов. В идеале грузовладельцы должны выкупать места в составе у операторов без права последующей перепродажи (с целью исключить спекуляцию), а в случае невозможности отправить оговоренный объем груза в утвержденные сроки – своевременно извещать собственника подвижного состава об изменении своих планов и, не создавая проблем движению, отправлять свою продукцию в поезде, который согласно расписанию следует позже.
В первую очередь возникает вопрос: каким образом будет разрабатываться расписание? Ведь если в настоящее время составы формируются на основании поступающих заявок, то движение по расписанию неизбежно вступит в противоречие с бизнес-планами отдельных участников рынка. Как определить, чьи потребности должны быть первостепенными, а кто должен будет подстроиться под заданный ритм? Как обеспечить баланс интересов? Ведь в случае неправильной «нарезки» велик риск того, что одни нитки окажутся невостребованными, на других же спрос может кратно превысить предложение.
Согласно Концепции интегрированной технологии управления движением грузовых поездов по расписанию, утвержденной
11 марта 2011 года, основа расписания будет разработана по результатам маркетинговых исследований и ретроспективного анализа потребностей в услугах грузовых перевозок. Другими определяющими факторами, по мнению заведующего отделением ОАО «ВНИИЖТ» Сергея Виноградова, должны стать расчет сроков и динамики исчерпания пропускной и провозной способности основных направлений сети железных дорог на период до 2015, 2020 и 2030 годов (с учетом различных сценариев изменения объемов перевозок); определение наиболее загруженных участков сети на основании обобщающих статистических (а также расчетных) показателей и выявление узких мест по пропускной способности. «При этом необходимо изучить возможности использования технологий тяжеловесного движения для повышения провозной способности
основных направлений сети железных дорог», – уверен С. Виноградов. Кроме того, по его мнению, следует осуществить расчет вариантов графика движения поездов для организации движения по твердым ниткам при проведении работ в «окна» с минимизацией потерь эксплуатационных и экономических показателей. Таким образом, формирование твердых ниток графика должно стать своеобразным компромиссом, оптимально сочетающим реально сформировавшиеся грузопотоки и свойства идеальной модели, предусматривающей получение максимального эффекта от использования дорожной инфраструктуры и подвижного состава.
При этом независимо друг от друга разные специалисты с помощью разных методик приходят к одному и тому же выводу: выдерживать жесткую дисциплину графика значительно выгоднее, чем жесткую норму веса и длины сформированного поезда. Даже в условиях дефицита тяги при большом грузопотоке эффективна организация пропуска поездов по согласованным расписаниям, обеспечивающим уплотненный оборот локомотивов.
Одним из главных критериев при разработке графиков в соответствии с логикой Концепции должно стать разделение грузовых поездов на четыре категории в зависимости от характера предъявления груза к перевозке, особенностей производства потребителя и требований к режиму доставки: регулярно целым составом, нерегулярно целым составом, регулярно группой или одиночным вагоном и нерегулярно группой или одиночным вагоном. При этом прокладка и взаимная увязка графиков осуществляются в соответствии с их приоритетностью – в первую очередь регулярные и нерегулярные перевозки целым составом, затем – групповые или повагонные отправки.
Вместе с тем очевидно, что график может стать основой организации движения поездов только при его соответствии реальным условиям организации поездной работы. В грузовом движении основным препятствием для этого является противоречие между четкой заданностью расписания и неравномерностью потоков вагонов и поездов, а также станционных процессов. По мнению заместителя генерального директора ОАО «НИИАС» Виктора Шарова, разрешить это противоречие должен совмещенный вариантный график, который, во-первых, позволяет оперативно реагировать на изменения интенсивности грузопотоков без перекладки линий хода поездов, а во-вторых, в разные дни по одной нитке графика отправлять поезда различных назначений. «Таким образом, – отмечает В. Шаров, – в разных эксплуатационных ситуациях один и тот же график может использоваться без пересоставления, а наиболее часто используемые расписания обеспечивают более высокую участковую скорость и меньшее число остановок для обгонов и скрещений поездов».
В целом, по словам вице-президента ОАО «РЖД» Вячеслава Лемешко, внедрение новой технологии предусматривает замену алгоритмов работы на всех этапах управления – от технического нормирования эксплуатационной работы до диспетчерского руководства движением на участках и расформированием поездов на станциях. При этом очевидно, что эффективность внедрения модели движения по расписанию зависит не только от формирования новой организационной основы для управления грузопотоками. Не менее актуальным становится вопрос об адекватности материальной и технической базы новому уровню задач, возникающих на стадии практической реализации даже самых прогрессивных теоретических построений.
Все на «Эльбрус»!
В комплексной программе поэтапного перехода на организацию движения грузовых поездов по расписанию на 2011–2015 годы мероприятия по внедрению новой модели сгруппированы в три комплекса: технический, технологический и организационный.
Прежде всего речь идет о повышении пропускной способности инфраструктуры, усилении ее надежности, модернизации сортировочных станций, а также обновлении и строительстве диспетчерских центров управления перевозками. В частности, по словам А. Кужеля, к 2015 году запланировано осуществить модернизацию свыше 50 узловых станций (в том числе 14 приоритетных). При этом, как подчеркивает старший вице-президент ОАО «РЖД» Валентин Гапанович, это будет не простое переоборудование, а создание полноценных транспортных узлов, способных решать в новых условиях задачи любой сложности.
Не менее важным аспектом является формирование технологической базы, обеспечивающей разработку и выполнение новой системы движения составов, то есть внедрение автоматизированных систем управления, технологии управления локомотивами на полигонах, развитие тяжеловесного движения, совершенствование технологии управления вагонными парками. В качестве фундамента единой системы, по мнению С. Виноградова, может быть использована имитационная модель «Эльбрус», уже проходящая практическую обкатку на Западно-Сибирской и Южно-Уральской железных дорогах. «Использованная современная технологическая основа программного обеспечения позволяет расширить сферу применения системы от решения задач дорожного масштаба до масштаба сети железных дорог, – уверен эксперт. – При этом серьезным преимуществом «Эльбруса» является полностью оригинальное программное обеспечение, защищенное патентами, лицензионная чистота и возможность модернизации в соответствии с изменениями условий внешней среды».
Очевидно, что перестройка технической и технологической основы управления движением поездов требует от специалистов РЖД новых знаний, умений и навыков. Обеспечить удовлетворение этой потребности должна целенаправленная подготовка персонала. Здесь следует выделить два направления: повышение квалификации сотрудников ОАО «РЖД» и специализированная подготовка студентов-целевиков в высших учебных заведениях, в том числе по системе авторского класса на тему «Современные технологии управления перевозками по твердым ниткам графика движения».
Риски или возможности?
Вместе с тем предельно ясно, что для успешной реализации новой технологии недостаточно преобразований только лишь в рамках ОАО «РЖД». Не менее серьезное изменение подходов к ведению бизнеса требуется и от других участников процесса. Так, новая система предъявляет повышенные требования к подаче подвижного состава, подразумевает переход на новые стандарты взаимной ответственности всех участников перевозочного процесса, нуждается в формировании новой системы взаимодействия между перевозчиком (а впоследствии – перевозчиками), операторами и грузовладельцами. При этом их новые права и обязанности должны быть закреплены не только в качестве отдельных положений договоров. С задачами такого уровня можно справиться только через совершенствование нормативно-правовой базы перевозок в целом.
С одной стороны, масштаб преобразований вызывает некоторую оторопь, особенно с учетом того, что ряд специалистов сомневается в готовности участников рынка к подобным переменам. С другой – необходимо признать, что во многих странах с развитой железнодорожной сетью технология организации движения по расписанию успешно апробирована и внедрена.
Россия имеет определенные вы-
годные особенности: значительные масштабы перевозок одновременно по одним линиям и грузов и пассажиров, не сравнимая ни с какой другой страной протяженность сети и т. д. Именно в этой связи эффект по сокращению эксплуатационных издержек, связанный с внедрением движения по расписанию, будет значительно выше, чем в уже опробовавших эту технологию странах, а следовательно, выше и потенциал увеличения доли инвестиций на ликвидацию узких мест инфраструктуры.
Дмитрий Ханцевич
наша справка
По мнению авторов Концепции интегрированной технологии
управления движением грузовых поездов по расписанию, переход к новой организации поездной работы позволит обеспечить:
1. Повышение участковой скорости грузовых поездов на 1,5–2 км/ч за счет использования в оперативных условиях рациональных схем пропуска поездопотоков, заложенных в график.
2. Снижение простоя вагонов на технических станциях на 0,2–0,6 ч. за счет согласованного подвода поездов к узлам и гарантированного обеспечения составов локомотивами и бригадами.
3. Повышение среднесуточного пробега локомотивов на 6–10% за счет ускорения пропуска поездов по участкам рациональной увязки их оборота на станциях.
4. Экономию топливно-энергетических ресурсов за счет уменьшения
в 1,5–2,5 раза неграфиковых остановок грузовых поездов.
5. Снижение потребности в локомотивных бригадах на 4–6%, улучшение организации их труда и отдыха на базе именных графиков работы.
6. Компенсацию потерь в эксплуатационной работе, вызываемых закрытием раздельных пунктов и переводом их на сокращенный режим действия.
7. Уменьшение финансовых потерь, связанных с несвоевременной доставкой грузов и возвратом вагонов их владельцам, не менее чем на 7–9%.
Приведенные оценки изменения показателей следует рассматривать как минимальные, без учета сопутствующих эффектов дальнейшей оптимизации графика движения и его исполнения. Фактически максимальное увеличение производительности локомотивов может достигать 20%.
К Вопросу
Еще в 1931 году твердое расписание применялось на угольно-рудных маршрутах между Кузбассом и Уралом. В силу ряда технических и организационных причин данный опыт не получил широкого распространения. В частности, вследствие неудовлетворительного состояния паровозного парка, а также из-за длительных простоев составов на технических станциях в ожидании расписания фиксировалось частое нарушение графиков, что, очевидно, плохо соответствовало первоначально поставленным целям.
Не прижилась и идея с введением поездов постоянного обращения общесетевого расписания. Обеспечить соблюдение графика следования было крайне проблематично, даже несмотря на то, что с середины 30-х годов прошлого века для ввода опаздывающих поездов в графике начали предусматривать резерв в виде стоянок грузовых составов на станциях, предшествующих участковым.
С 1940 года эксплуатационный резерв стали создавать за счет стоянок транзитных грузовых поездов на станциях смены локомотивных бригад. Впрочем, и эти, и ряд других нововведений не принесли значительного улучшения, поскольку даже в условиях плановой экономики оказалось невозможно организовать эффективное взаимодействие с грузоотправителями и грузополучателями, а зачастую и просто обеспечить маршруты устойчивой загрузкой. Сыграло свою роль и фактическое отсутствие системы оперативного планирования, а также управления движением. В итоге в 1958 году специализация расписаний грузовых поездов (кроме сборных и передаточных) была отменена.
Уже в 70-е годы движение по твердым ниткам графика из сферы теоретических исследований вернулось в практическую плоскость. К концу 90-х организация движения грузовых поездов по расписанию нашла применение на железнодорожных направлениях общей протяженностью около 7,8 тыс. км. Расчетное высвобождение тяговых и перевозочных ресурсов составило 20 локомотивов, 70 локомотивных бригад и около 1 тыс. грузовых вагонов. Были установлены рациональные значения числа твердых ниток графика по 80 междорожным стыковым пунктам. Вместе с тем, несмотря на локальные успехи и осязаемые улучшения показателей, сложности в организации работы и, если говорить прямо, отсутствие адекватных и эффективных инструментов управления грузопотоками не позволили обеспечить реализацию данной технологии на качественно ином уровне (в масштабах сети и в отношении широкой номенклатуры грузов). В итоге возобладало мнение о предпочтительности работы на грузонапряженных линиях без графика, посредством системы диспетчерского регулирования движения.
[~DETAIL_TEXT] => Не хватает твердости?
Преимущества технологии отправления поездов по расписанию очевидны. Неудивительно, что именно такая технология взята на вооружение ведущими железнодорожными компаниями, позволяя им эффективно конкурировать с другими видами транспорта и удовлетворять запросы национальных экономик. И теоретически и практически переход от сложных пасьянсов с вероятностными нитками графиков к четкому следованию по твердому расписанию (или по крайней мере стремление к таковому) определяют будущее железнодорожного транспорта. Правда, уместно будет напомнить, что преимущества описываемой технологии стали очевидны не сегодня и даже не вчера. Нынешний опыт реализации концепции движения по расписанию является как минимум третьей попыткой осуществить на практике модель, предусматривающую четкое планирование движения составов.
Теперь, уже в XXI веке, современный опыт организации движения по расписанию также показывает высокую эффективность этой технологии на локальных участках в отношении отдельных видов перевозок, но очевидно, что широкое распространение этой практики сопряжено с необходимостью изменения не только некоего массива правовых, технических и организационных условий, но и формирования новой идеологии осуществления грузовых железнодорожных перевозок.
И отечественный и зарубежный опыт говорит о том, что на протяжении более-менее продолжительного времени (не в качестве разового эксперимента) движение поездов по расписанию можно обеспечить лишь в двух вариантах: либо если такая технология охватывает не более 10–15% перевозок (в этом случае речь идет об избранных графиковых поездах, например, на технологических и кольцевых маршрутах или при выделении отдельных «коммерческих» ниток), либо при охвате расписанием не менее 60–70% отправлений, когда формируется ядро графика и остальные нитки встраиваются в сложившуюся систему.
Реализация первого варианта может пройти относительно безболезненно, ведь фактически речь идет о возможности приобретения отдельными грузовладельцами дополнительных сервисов без ущерба для других участников рынка. Воплощение в жизнь второго сценария позволяет говорить о своеобразной революции, требующей от каждого участника железнодорожных перевозок радикальной смены подходов к организации транспортного обслуживания.
Промежуточные формы представляются нежизнеспособными. Как свидетельствует опыт, взаимное противоречие между двумя принципиальными подходами оказывается настолько острым, что возникают серьезные проблемы в осуществлении отправки грузов и по графику, и по готовности, чего не смогла вынести даже советская система хозяйствования.
Вопросов больше, чем ответов
Согласно документам, определяющим развитие организации грузовых перевозок, речь идет о втором варианте – к 2015 году по твердым ниткам графика планируется осуществлять перевозки до 80% грузов. В идеале грузовладельцы должны выкупать места в составе у операторов без права последующей перепродажи (с целью исключить спекуляцию), а в случае невозможности отправить оговоренный объем груза в утвержденные сроки – своевременно извещать собственника подвижного состава об изменении своих планов и, не создавая проблем движению, отправлять свою продукцию в поезде, который согласно расписанию следует позже.
В первую очередь возникает вопрос: каким образом будет разрабатываться расписание? Ведь если в настоящее время составы формируются на основании поступающих заявок, то движение по расписанию неизбежно вступит в противоречие с бизнес-планами отдельных участников рынка. Как определить, чьи потребности должны быть первостепенными, а кто должен будет подстроиться под заданный ритм? Как обеспечить баланс интересов? Ведь в случае неправильной «нарезки» велик риск того, что одни нитки окажутся невостребованными, на других же спрос может кратно превысить предложение.
Согласно Концепции интегрированной технологии управления движением грузовых поездов по расписанию, утвержденной
11 марта 2011 года, основа расписания будет разработана по результатам маркетинговых исследований и ретроспективного анализа потребностей в услугах грузовых перевозок. Другими определяющими факторами, по мнению заведующего отделением ОАО «ВНИИЖТ» Сергея Виноградова, должны стать расчет сроков и динамики исчерпания пропускной и провозной способности основных направлений сети железных дорог на период до 2015, 2020 и 2030 годов (с учетом различных сценариев изменения объемов перевозок); определение наиболее загруженных участков сети на основании обобщающих статистических (а также расчетных) показателей и выявление узких мест по пропускной способности. «При этом необходимо изучить возможности использования технологий тяжеловесного движения для повышения провозной способности
основных направлений сети железных дорог», – уверен С. Виноградов. Кроме того, по его мнению, следует осуществить расчет вариантов графика движения поездов для организации движения по твердым ниткам при проведении работ в «окна» с минимизацией потерь эксплуатационных и экономических показателей. Таким образом, формирование твердых ниток графика должно стать своеобразным компромиссом, оптимально сочетающим реально сформировавшиеся грузопотоки и свойства идеальной модели, предусматривающей получение максимального эффекта от использования дорожной инфраструктуры и подвижного состава.
При этом независимо друг от друга разные специалисты с помощью разных методик приходят к одному и тому же выводу: выдерживать жесткую дисциплину графика значительно выгоднее, чем жесткую норму веса и длины сформированного поезда. Даже в условиях дефицита тяги при большом грузопотоке эффективна организация пропуска поездов по согласованным расписаниям, обеспечивающим уплотненный оборот локомотивов.
Одним из главных критериев при разработке графиков в соответствии с логикой Концепции должно стать разделение грузовых поездов на четыре категории в зависимости от характера предъявления груза к перевозке, особенностей производства потребителя и требований к режиму доставки: регулярно целым составом, нерегулярно целым составом, регулярно группой или одиночным вагоном и нерегулярно группой или одиночным вагоном. При этом прокладка и взаимная увязка графиков осуществляются в соответствии с их приоритетностью – в первую очередь регулярные и нерегулярные перевозки целым составом, затем – групповые или повагонные отправки.
Вместе с тем очевидно, что график может стать основой организации движения поездов только при его соответствии реальным условиям организации поездной работы. В грузовом движении основным препятствием для этого является противоречие между четкой заданностью расписания и неравномерностью потоков вагонов и поездов, а также станционных процессов. По мнению заместителя генерального директора ОАО «НИИАС» Виктора Шарова, разрешить это противоречие должен совмещенный вариантный график, который, во-первых, позволяет оперативно реагировать на изменения интенсивности грузопотоков без перекладки линий хода поездов, а во-вторых, в разные дни по одной нитке графика отправлять поезда различных назначений. «Таким образом, – отмечает В. Шаров, – в разных эксплуатационных ситуациях один и тот же график может использоваться без пересоставления, а наиболее часто используемые расписания обеспечивают более высокую участковую скорость и меньшее число остановок для обгонов и скрещений поездов».
В целом, по словам вице-президента ОАО «РЖД» Вячеслава Лемешко, внедрение новой технологии предусматривает замену алгоритмов работы на всех этапах управления – от технического нормирования эксплуатационной работы до диспетчерского руководства движением на участках и расформированием поездов на станциях. При этом очевидно, что эффективность внедрения модели движения по расписанию зависит не только от формирования новой организационной основы для управления грузопотоками. Не менее актуальным становится вопрос об адекватности материальной и технической базы новому уровню задач, возникающих на стадии практической реализации даже самых прогрессивных теоретических построений.
Все на «Эльбрус»!
В комплексной программе поэтапного перехода на организацию движения грузовых поездов по расписанию на 2011–2015 годы мероприятия по внедрению новой модели сгруппированы в три комплекса: технический, технологический и организационный.
Прежде всего речь идет о повышении пропускной способности инфраструктуры, усилении ее надежности, модернизации сортировочных станций, а также обновлении и строительстве диспетчерских центров управления перевозками. В частности, по словам А. Кужеля, к 2015 году запланировано осуществить модернизацию свыше 50 узловых станций (в том числе 14 приоритетных). При этом, как подчеркивает старший вице-президент ОАО «РЖД» Валентин Гапанович, это будет не простое переоборудование, а создание полноценных транспортных узлов, способных решать в новых условиях задачи любой сложности.
Не менее важным аспектом является формирование технологической базы, обеспечивающей разработку и выполнение новой системы движения составов, то есть внедрение автоматизированных систем управления, технологии управления локомотивами на полигонах, развитие тяжеловесного движения, совершенствование технологии управления вагонными парками. В качестве фундамента единой системы, по мнению С. Виноградова, может быть использована имитационная модель «Эльбрус», уже проходящая практическую обкатку на Западно-Сибирской и Южно-Уральской железных дорогах. «Использованная современная технологическая основа программного обеспечения позволяет расширить сферу применения системы от решения задач дорожного масштаба до масштаба сети железных дорог, – уверен эксперт. – При этом серьезным преимуществом «Эльбруса» является полностью оригинальное программное обеспечение, защищенное патентами, лицензионная чистота и возможность модернизации в соответствии с изменениями условий внешней среды».
Очевидно, что перестройка технической и технологической основы управления движением поездов требует от специалистов РЖД новых знаний, умений и навыков. Обеспечить удовлетворение этой потребности должна целенаправленная подготовка персонала. Здесь следует выделить два направления: повышение квалификации сотрудников ОАО «РЖД» и специализированная подготовка студентов-целевиков в высших учебных заведениях, в том числе по системе авторского класса на тему «Современные технологии управления перевозками по твердым ниткам графика движения».
Риски или возможности?
Вместе с тем предельно ясно, что для успешной реализации новой технологии недостаточно преобразований только лишь в рамках ОАО «РЖД». Не менее серьезное изменение подходов к ведению бизнеса требуется и от других участников процесса. Так, новая система предъявляет повышенные требования к подаче подвижного состава, подразумевает переход на новые стандарты взаимной ответственности всех участников перевозочного процесса, нуждается в формировании новой системы взаимодействия между перевозчиком (а впоследствии – перевозчиками), операторами и грузовладельцами. При этом их новые права и обязанности должны быть закреплены не только в качестве отдельных положений договоров. С задачами такого уровня можно справиться только через совершенствование нормативно-правовой базы перевозок в целом.
С одной стороны, масштаб преобразований вызывает некоторую оторопь, особенно с учетом того, что ряд специалистов сомневается в готовности участников рынка к подобным переменам. С другой – необходимо признать, что во многих странах с развитой железнодорожной сетью технология организации движения по расписанию успешно апробирована и внедрена.
Россия имеет определенные вы-
годные особенности: значительные масштабы перевозок одновременно по одним линиям и грузов и пассажиров, не сравнимая ни с какой другой страной протяженность сети и т. д. Именно в этой связи эффект по сокращению эксплуатационных издержек, связанный с внедрением движения по расписанию, будет значительно выше, чем в уже опробовавших эту технологию странах, а следовательно, выше и потенциал увеличения доли инвестиций на ликвидацию узких мест инфраструктуры.
Дмитрий Ханцевич
наша справка
По мнению авторов Концепции интегрированной технологии
управления движением грузовых поездов по расписанию, переход к новой организации поездной работы позволит обеспечить:
1. Повышение участковой скорости грузовых поездов на 1,5–2 км/ч за счет использования в оперативных условиях рациональных схем пропуска поездопотоков, заложенных в график.
2. Снижение простоя вагонов на технических станциях на 0,2–0,6 ч. за счет согласованного подвода поездов к узлам и гарантированного обеспечения составов локомотивами и бригадами.
3. Повышение среднесуточного пробега локомотивов на 6–10% за счет ускорения пропуска поездов по участкам рациональной увязки их оборота на станциях.
4. Экономию топливно-энергетических ресурсов за счет уменьшения
в 1,5–2,5 раза неграфиковых остановок грузовых поездов.
5. Снижение потребности в локомотивных бригадах на 4–6%, улучшение организации их труда и отдыха на базе именных графиков работы.
6. Компенсацию потерь в эксплуатационной работе, вызываемых закрытием раздельных пунктов и переводом их на сокращенный режим действия.
7. Уменьшение финансовых потерь, связанных с несвоевременной доставкой грузов и возвратом вагонов их владельцам, не менее чем на 7–9%.
Приведенные оценки изменения показателей следует рассматривать как минимальные, без учета сопутствующих эффектов дальнейшей оптимизации графика движения и его исполнения. Фактически максимальное увеличение производительности локомотивов может достигать 20%.
К Вопросу
Еще в 1931 году твердое расписание применялось на угольно-рудных маршрутах между Кузбассом и Уралом. В силу ряда технических и организационных причин данный опыт не получил широкого распространения. В частности, вследствие неудовлетворительного состояния паровозного парка, а также из-за длительных простоев составов на технических станциях в ожидании расписания фиксировалось частое нарушение графиков, что, очевидно, плохо соответствовало первоначально поставленным целям.
Не прижилась и идея с введением поездов постоянного обращения общесетевого расписания. Обеспечить соблюдение графика следования было крайне проблематично, даже несмотря на то, что с середины 30-х годов прошлого века для ввода опаздывающих поездов в графике начали предусматривать резерв в виде стоянок грузовых составов на станциях, предшествующих участковым.
С 1940 года эксплуатационный резерв стали создавать за счет стоянок транзитных грузовых поездов на станциях смены локомотивных бригад. Впрочем, и эти, и ряд других нововведений не принесли значительного улучшения, поскольку даже в условиях плановой экономики оказалось невозможно организовать эффективное взаимодействие с грузоотправителями и грузополучателями, а зачастую и просто обеспечить маршруты устойчивой загрузкой. Сыграло свою роль и фактическое отсутствие системы оперативного планирования, а также управления движением. В итоге в 1958 году специализация расписаний грузовых поездов (кроме сборных и передаточных) была отменена.
Уже в 70-е годы движение по твердым ниткам графика из сферы теоретических исследований вернулось в практическую плоскость. К концу 90-х организация движения грузовых поездов по расписанию нашла применение на железнодорожных направлениях общей протяженностью около 7,8 тыс. км. Расчетное высвобождение тяговых и перевозочных ресурсов составило 20 локомотивов, 70 локомотивных бригад и около 1 тыс. грузовых вагонов. Были установлены рациональные значения числа твердых ниток графика по 80 междорожным стыковым пунктам. Вместе с тем, несмотря на локальные успехи и осязаемые улучшения показателей, сложности в организации работы и, если говорить прямо, отсутствие адекватных и эффективных инструментов управления грузопотоками не позволили обеспечить реализацию данной технологии на качественно ином уровне (в масштабах сети и в отношении широкой номенклатуры грузов). В итоге возобладало мнение о предпочтительности работы на грузонапряженных линиях без графика, посредством системы диспетчерского регулирования движения.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Переход на отправление грузовых поездов по твердым ниткам графика потребует радикального изменения организации работы железнодорожного транспорта на каждом этапе технологической цепочки. Фактически речь идет о смене базовых подходов к решению основных задач перевозочного процесса. При этом на первое место выходит необходимость разработки эффективных механизмов, способных обеспечить достижение поставленных задач в новых условиях.
[~PREVIEW_TEXT] => Переход на отправление грузовых поездов по твердым ниткам графика потребует радикального изменения организации работы железнодорожного транспорта на каждом этапе технологической цепочки. Фактически речь идет о смене базовых подходов к решению основных задач перевозочного процесса. При этом на первое место выходит необходимость разработки эффективных механизмов, способных обеспечить достижение поставленных задач в новых условиях.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 7019
[~CODE] => 7019
[EXTERNAL_ID] => 7019
[~EXTERNAL_ID] => 7019
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95047:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95047:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 68874
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95047:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 68874
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95047:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95047:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95047:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95047:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Удержать состав на нитке
[SECTION_META_KEYWORDS] => удержать состав на нитке
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/12/4.jpg" border="0" width="200" height="200" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Переход на отправление грузовых поездов по твердым ниткам графика потребует радикального изменения организации работы железнодорожного транспорта на каждом этапе технологической цепочки. Фактически речь идет о смене базовых подходов к решению основных задач перевозочного процесса. При этом на первое место выходит необходимость разработки эффективных механизмов, способных обеспечить достижение поставленных задач в новых условиях.
[ELEMENT_META_TITLE] => Удержать состав на нитке
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => удержать состав на нитке
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/12/4.jpg" border="0" width="200" height="200" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Переход на отправление грузовых поездов по твердым ниткам графика потребует радикального изменения организации работы железнодорожного транспорта на каждом этапе технологической цепочки. Фактически речь идет о смене базовых подходов к решению основных задач перевозочного процесса. При этом на первое место выходит необходимость разработки эффективных механизмов, способных обеспечить достижение поставленных задач в новых условиях.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Удержать состав на нитке
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Удержать состав на нитке
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Удержать состав на нитке
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Удержать состав на нитке
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Удержать состав на нитке
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Удержать состав на нитке
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Удержать состав на нитке
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Удержать состав на нитке
)
)
В ближайшие годы существенно изменятся принципы организации грузовых железнодорожных перевозок. О том, каким образом Российские железные дороги проводят сейчас последовательную работу по внедрению новой технологии движения поездов, рассказывает старший вице-президент ОАО «РЖД» ВАЛЕНТИН ГАПАНОВИЧ.Array
(
[ID] => 95046
[~ID] => 95046
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1254
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1254
[NAME] => Смена технологии – объективная необходимость
[~NAME] => Смена технологии – объективная необходимость
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:54
[~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:54
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/208/7018/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/208/7018/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => От вероятностного подхода – к четкому планированию
– Валентин Александрович, несмотря на различные, порой диаметрально противоположные оценки идеи организации движения грузовых поездов по расписанию, участники рынка сходятся во мнении, что речь идет о почти революционных изменениях. Уместна ли столь радикальная смена подходов в условиях продолжающейся структурной реформы?
– Начну с того, что внедрение интегрированной технологии управления движением грузовых поездов по расписанию не вступает в противоречие с проводимой реформой, а является ее логичным продолжением, адекватным ответом на запросы рынка и наиболее эффективным способом достижения целей, изначально поставленных перед нами руководством страны в начале процесса преобразований. Более того, в Целевой модели развития рынка грузовых железнодорожных перевозок до 2015 года, одобренной Правительством России в начале текущего года, недвусмысленно сформулированы задачи, решение которых является приоритетным, – это обеспечение конкурентоспособности железнодорожных перевозок, внедрение механизмов повышения эффективности деятельности участников рынка, создание равных экономических условий по сравнению с другими видами транспорта. И применение технологии движения по расписанию является одним из основных инструментов реализации принятых решений.
– В чем принципиальное отличие новой модели от алгоритма грузовых перевозок, который действует в настоящее время?
– При любой технологии поездной работы для отправления поезда необходимо наличие четырех составляющих: состава, локомотива, локомотивной бригады и нитки графика. При отправлении грузовых поездов по готовности (то есть согласно технологии, традиционно применяемой на отечественных железных дорогах) сроки готовности состава, локомотива, локомотивной бригады, наличие свободной нитки графика и взаимоувязка ниток по впереди лежащим техническим станциям носят вероятностный характер. Например, момент готовности поезда к отправлению зависит от времени поступления завершающей группы вагонов на станцию формирования. Однако даже при горизонте формирования 3–6 часов мы зачастую сталкиваемся с большими расхождениями между прогнозным и реальным сроком прибытия. Фактически время окончания формирования поезда слабо поддается прогнозам и определяется только в процессе, что приводит к простоям и неэффективному использованию ресурсов. Кроме того, поезда по готовности отправляются с начальных станций либо по ближайшей свободной нитке графика в нужном направлении, либо в любое время при условии свободных переходов (выходных блок-участков) и следуют далее по участку, выдерживая времена хода, межпоездные и станционные интервалы по графику. При этом, как показывает практика, пропуск поездов осуществляется в зависимости от сложившегося на текущий момент поездного положения на участках отправления без учета возможностей их рационального пропуска и приема. В целом действующая технология порождает ряд негативных последствий – от простоев поездов в ожидании локомотивов и локомотивных бригад до замедления оборота вагонов и потери пропускной способности узлов и направлений.
В соответствии с новой моделью состав готовится к отправлению по твердой нитке, не только обеспеченной локомотивом и локомотивной бригадой, но и согласованной по направлению следования, что существенно уменьшает непроизводительные потери и позволяет радикально оптимизировать формирование грузопотоков. Таким образом, речь идет не просто о каком-то улучшении экономических показателей. Фактически это будет качественно новый этап развития отечественных железных дорог.
И учимся, и учим
– К сожалению, имеется множество случаев, когда замечательные в теории модели на практике показывают свою полную несостоятельность. Как Вы оцениваете готовность отрасли к переходу на новые методы?
– Я бы не стал причислять технологию движения грузовых поездов по расписанию к чисто теоретическим разработкам. Первые шаги по ее практической реализации были предприняты еще в 30-х годах ХХ века. При этом доля так называемых синих поездов (то есть поездов постоянного обращения общесетевого расписания) на различных направлениях колебалась от 10 до 30%. Кроме того, уместно вспомнить опыт практического внедрения технологии поездной работы на основе твердых ниток графика движения грузовых поездов в 70–90-х годах прошлого века на полигонах Северной, Белорусской и Юго-Восточной железных дорог.
– Все-таки внешние условия, в которых происходила отладка данной технологии, существенно изменились. Ушли в прошлое плановая система организации народного хозяйства и «государственная» экономика. Теперь представители частного сектора преобладают не только среди клиентов железной дороги – и вагонный парк практически полностью управляется независимыми операторами. При этом каждая компания реализует собственную бизнес-стратегию. Возможен ли механический перенос старых разработок в реалии сегодняшнего дня?
– Безусловно, никто и не собирается просто, что называется, сдуть пыль со старых инструкций. Тем не менее для эффективной организации грузовых перевозок по расписанию необходимо сделать так, чтобы планирование опиралось не только на уже поданные заявки, но и на данные по спросу на перевозки. Для этого на основе маркетинговых исследований и ретроспективного анализа необходимо установить потенциальный спрос (по объему, порционности отправок, режиму и маршруту следования и другим показателям). Исходя из этого следует сформировать своеобразный набор транспортных услуг в виде перечней назначений, норм, веса и длины составов и расписаний обращения грузовых поездов разных категорий и с разными сервисными условиями (между большими транспортными узлами, городами-миллионниками, крупными производителями и потребителями и т. д.) и разместить все это в открытом доступе, либо иным образом проинформировать грузовладельцев. Имея доступ к такой базе данных, они смогут эффективно встроить собственные стратегии в новую модель перевозок. Кроме того, в ближайшее время будут проведены работы по совершенствованию существующей информационной базы (с разбивкой по отправкам, клиентам, периодичности, объемам отгрузки и т. д.). В результате мы получим дееспособную альтернативу, скажем так, советским механизмам.
– Имеется ли практический опыт реализации подобной формы информационного обеспечения перевозок по жестким ниткам графика в условиях рыночной экономики?
– Достаточно обширная практика наработана у таких лидеров в сфере железнодорожных перевозок, как DB (Германия), SNCF (Франция), ААR (США и Канада) и даже у наших коллег PKP из соседней Польши. Мы внимательно изучаем их разработки, обмениваемся практическим опытом, но и собственная база у нас имеется. Канадские специалисты были удивлены, насколько далеко мы продвинулись. Ведь считалось, что это они должны нас учить, а фактически работники Южно-Уральской железной дороги сами могут прочесть не одну лекцию, поскольку их опыт работы по твердым ниткам графиков в этом году показал высокую эффективность отечественных технологий и квалификацию наших специалистов.
И нам действительно есть чем гордиться: только прямой экономический эффект четырехмесячного эксперимента на участке Челябинск – Исилькуль составил около 40 млн рублей. В основном это стало возможным за счет снижения эксплуатационных расходов, связанных прежде всего с увеличением маршрутной скорости (до 10–12%), ведь данный показатель является объективным индикатором ускорения пропуска поездопотока. Также сокращены текущие расходы, связанные с работой локомотивного парка, локомотивных бригад и простоями вагонов. Почти на 17 млн рублей уменьшен расход электроэнергии на тягу поездов, ведь суточный график движения грузовых поездов формируется автоматизированной системой «Эльбрус» с учетом энергооптимальных режимов их ведения по твердым ниткам.
Хочу подчеркнуть – это только первый шаг, ведь система работала в период отладки. Многое пришлось настраивать буквально в ручном режиме, при непосредственном активном участии руководства Южно-Уральской железной дороги. Теперь мы перешли к следующему этапу – обобщению и анализу полученных результатов для дальнейшего распространения на сети.
Проблем с мотивацией не будет
– Очевидно, что внедрение новой системы потребует серьезных усилий и заряженности на инновации не только от ОАО «РЖД». Традиционно слабым звеном в процессе реформирования является нормотворческая деятельность. Разделяете ли Вы опасения, что и на этот раз правовое регулирование будет заметно отставать от процессов, происходящих на практике?
– Следует отметить, что уже на стадии формирования проекта Концепции интегрированной технологии управления движением грузовых поездов по расписанию стало понятно, что изменение принципов, на первый взгляд, сугубо внутренней технологии железнодорожной компании влечет за собой необходимость более глубоких трансформаций и затрагивает интересы не только участников перевозочного процесса, но и экономики страны в целом. Теперь уже с уверенностью можно сказать, что в результате длительного диалога в последнее время наметилось существенное продвижение в понимании позиции ОАО «РЖД» по данному вопросу участниками рынка грузовых перевозок, а также Минтрансом России и другими федеральными органами власти.
Не думаю, что тут возможны какие-то разночтения, ведь, повторюсь, ОАО «РЖД» выстраивает свою политику на основании решений руководства страны. Мы не должны подменять собой органы власти или другие структуры и можем лишь участвовать в принятии тех или иных документов. Поэтому сложно сказать, как будет протекать нормотворческий процесс. Однако очевидны не только преимущества практической реализации технологии движения по расписанию, но и необходимость всеми силами ускорить процесс ее внедрения. Иначе негативные явления, о которых много говорят и пишут, в том числе на страницах вашего издания, будут только нарастать, а от этого пострадает вся российская экономика. Будем надеяться, что одобрение и поддержка, высказанные нашим планам в Правительстве Российской Федерации, а также представителями заинтересованных министерств и ведомств, будут конвертированы в соответствующие решения.
– Не сыграет ли человеческий фактор роль своеобразного тормоза? Ведь практическое воплощение зависит от конкретных специалистов, и одно дело, когда речь идет о каких-то глобальных показателях компании в целом, а другое – когда от работников требуются новые знания, навыки и умения, даже иное отношение к работе.
– Я уверен, что сотрудники РЖД не станут таким тормозом, и считаю очень показательным вышеописанный опыт Южно-Уральской железной дороги. Да, здесь имели место отдельные нестыковки и даже некоторое недопонимание, но это сугубо рабочие моменты, которые неизбежны в любом большом новом деле.
В целом отношение коллектива дороги более чем положительное. Здесь интересы компании и простого работника совпадают полностью. Повысилась дисциплина, управляемость, стало меньше непроизводительного расходования ресурсов. Люди это видят и понимают. Уверяю, работа в авральном режиме мало кому может понравиться, поэтому каждый осознает не только стратегические изменения, но и возможные улучшения на своем конкретном участке. Я лично общался и с движенцами, и с путейцами, и с простыми работниками локомотивных бригад – они только за продолжение движения в этом направлении. Общее мнение: «Работать стало проще, а результат стал лучше». Примечательным является тот факт, что после окончания еще первого этапа опытных поездок в декабре 2010 года диспетчеры Южно-Уральской железной дороги, увидев реальную помощь своей работе, попросили оставить программное обеспечение у них на рабочих местах и не сворачивать эксперимент.
В поисках золотого сечения
– Первое обсуждение Концепции состоялось на научно-техническом совете ОАО «РЖД» 26 ноября 2010 года. Как относятся к предложениям, изложенным в документе, участники рынка? Ведь в связи с реализацией новой модели серьезные задачи возникают не только у перевозчика, но и у операторов, грузовладельцев и других действующих в этой сфере компаний...
– Мне кажется, двух мнений тут быть не может. В основе технологии движения по расписанию лежит принцип доставки грузов «точно в срок» в соответствии с договором на перевозку. То есть в ее скорейшем внедрении заинтересован каждый участник рынка. С другой стороны, возникают вопросы готовности к работе в новых условиях, способности обеспечить выполнение достаточно жестких требований. Однозначного ответа на него у меня нет и, скорее всего, в принципе быть не может. Ведь только одних операторов у нас около двух тысяч, а количество грузовладельцев, экспедиторов и логистических компаний исчисляется десятками тысяч. Позиция ОАО «РЖД» заключается в том, чтобы при реализации главных задач Целевой модели максимально снизить риски возникновения дефицита ресурсов при перевозках грузов, объединить в рамках единого перевозочного процесса интересы РЖД и других его участников. Иными словами, наша задача – найти то самое золотое сечение, когда при реализации перевозочного процесса учитываются интересы всех сторон.
Вместе с тем, я напомню, новые принципы организации движения прежде всего обращены к потребителям услуг железнодорожного транспорта. От их спроса на услугу гарантированной доставки «точно в срок» зависят масштабы и полигоны внедрения новой технологии. Нет сомнений, что чем лучше будет работать новая система, тем эффективнее станет деятельность наших партнеров, поэтому ошибочно считать внедрение этой технологии каким-то сугубо внутренним делом РЖД. Концепция задает стратегический вектор развития. Предстоит колоссальная работа по детализации общих принципов, формированию наиболее эффективных механизмов, разработке оптимальных решений. И открытый диалог, совместная деятельность будут способствовать поиску таких взаимовыгодных решений. Мы находимся в начале пути, и то, какой вид в итоге приобретет новая система, зависит не только от ОАО «РЖД» или Минтранса России. Уверен, здесь необходима интеграция усилий всех участников рынка.
Беседовал ДМИТРИЙ ХАНЦЕВИЧ
[~DETAIL_TEXT] => От вероятностного подхода – к четкому планированию
– Валентин Александрович, несмотря на различные, порой диаметрально противоположные оценки идеи организации движения грузовых поездов по расписанию, участники рынка сходятся во мнении, что речь идет о почти революционных изменениях. Уместна ли столь радикальная смена подходов в условиях продолжающейся структурной реформы?
– Начну с того, что внедрение интегрированной технологии управления движением грузовых поездов по расписанию не вступает в противоречие с проводимой реформой, а является ее логичным продолжением, адекватным ответом на запросы рынка и наиболее эффективным способом достижения целей, изначально поставленных перед нами руководством страны в начале процесса преобразований. Более того, в Целевой модели развития рынка грузовых железнодорожных перевозок до 2015 года, одобренной Правительством России в начале текущего года, недвусмысленно сформулированы задачи, решение которых является приоритетным, – это обеспечение конкурентоспособности железнодорожных перевозок, внедрение механизмов повышения эффективности деятельности участников рынка, создание равных экономических условий по сравнению с другими видами транспорта. И применение технологии движения по расписанию является одним из основных инструментов реализации принятых решений.
– В чем принципиальное отличие новой модели от алгоритма грузовых перевозок, который действует в настоящее время?
– При любой технологии поездной работы для отправления поезда необходимо наличие четырех составляющих: состава, локомотива, локомотивной бригады и нитки графика. При отправлении грузовых поездов по готовности (то есть согласно технологии, традиционно применяемой на отечественных железных дорогах) сроки готовности состава, локомотива, локомотивной бригады, наличие свободной нитки графика и взаимоувязка ниток по впереди лежащим техническим станциям носят вероятностный характер. Например, момент готовности поезда к отправлению зависит от времени поступления завершающей группы вагонов на станцию формирования. Однако даже при горизонте формирования 3–6 часов мы зачастую сталкиваемся с большими расхождениями между прогнозным и реальным сроком прибытия. Фактически время окончания формирования поезда слабо поддается прогнозам и определяется только в процессе, что приводит к простоям и неэффективному использованию ресурсов. Кроме того, поезда по готовности отправляются с начальных станций либо по ближайшей свободной нитке графика в нужном направлении, либо в любое время при условии свободных переходов (выходных блок-участков) и следуют далее по участку, выдерживая времена хода, межпоездные и станционные интервалы по графику. При этом, как показывает практика, пропуск поездов осуществляется в зависимости от сложившегося на текущий момент поездного положения на участках отправления без учета возможностей их рационального пропуска и приема. В целом действующая технология порождает ряд негативных последствий – от простоев поездов в ожидании локомотивов и локомотивных бригад до замедления оборота вагонов и потери пропускной способности узлов и направлений.
В соответствии с новой моделью состав готовится к отправлению по твердой нитке, не только обеспеченной локомотивом и локомотивной бригадой, но и согласованной по направлению следования, что существенно уменьшает непроизводительные потери и позволяет радикально оптимизировать формирование грузопотоков. Таким образом, речь идет не просто о каком-то улучшении экономических показателей. Фактически это будет качественно новый этап развития отечественных железных дорог.
И учимся, и учим
– К сожалению, имеется множество случаев, когда замечательные в теории модели на практике показывают свою полную несостоятельность. Как Вы оцениваете готовность отрасли к переходу на новые методы?
– Я бы не стал причислять технологию движения грузовых поездов по расписанию к чисто теоретическим разработкам. Первые шаги по ее практической реализации были предприняты еще в 30-х годах ХХ века. При этом доля так называемых синих поездов (то есть поездов постоянного обращения общесетевого расписания) на различных направлениях колебалась от 10 до 30%. Кроме того, уместно вспомнить опыт практического внедрения технологии поездной работы на основе твердых ниток графика движения грузовых поездов в 70–90-х годах прошлого века на полигонах Северной, Белорусской и Юго-Восточной железных дорог.
– Все-таки внешние условия, в которых происходила отладка данной технологии, существенно изменились. Ушли в прошлое плановая система организации народного хозяйства и «государственная» экономика. Теперь представители частного сектора преобладают не только среди клиентов железной дороги – и вагонный парк практически полностью управляется независимыми операторами. При этом каждая компания реализует собственную бизнес-стратегию. Возможен ли механический перенос старых разработок в реалии сегодняшнего дня?
– Безусловно, никто и не собирается просто, что называется, сдуть пыль со старых инструкций. Тем не менее для эффективной организации грузовых перевозок по расписанию необходимо сделать так, чтобы планирование опиралось не только на уже поданные заявки, но и на данные по спросу на перевозки. Для этого на основе маркетинговых исследований и ретроспективного анализа необходимо установить потенциальный спрос (по объему, порционности отправок, режиму и маршруту следования и другим показателям). Исходя из этого следует сформировать своеобразный набор транспортных услуг в виде перечней назначений, норм, веса и длины составов и расписаний обращения грузовых поездов разных категорий и с разными сервисными условиями (между большими транспортными узлами, городами-миллионниками, крупными производителями и потребителями и т. д.) и разместить все это в открытом доступе, либо иным образом проинформировать грузовладельцев. Имея доступ к такой базе данных, они смогут эффективно встроить собственные стратегии в новую модель перевозок. Кроме того, в ближайшее время будут проведены работы по совершенствованию существующей информационной базы (с разбивкой по отправкам, клиентам, периодичности, объемам отгрузки и т. д.). В результате мы получим дееспособную альтернативу, скажем так, советским механизмам.
– Имеется ли практический опыт реализации подобной формы информационного обеспечения перевозок по жестким ниткам графика в условиях рыночной экономики?
– Достаточно обширная практика наработана у таких лидеров в сфере железнодорожных перевозок, как DB (Германия), SNCF (Франция), ААR (США и Канада) и даже у наших коллег PKP из соседней Польши. Мы внимательно изучаем их разработки, обмениваемся практическим опытом, но и собственная база у нас имеется. Канадские специалисты были удивлены, насколько далеко мы продвинулись. Ведь считалось, что это они должны нас учить, а фактически работники Южно-Уральской железной дороги сами могут прочесть не одну лекцию, поскольку их опыт работы по твердым ниткам графиков в этом году показал высокую эффективность отечественных технологий и квалификацию наших специалистов.
И нам действительно есть чем гордиться: только прямой экономический эффект четырехмесячного эксперимента на участке Челябинск – Исилькуль составил около 40 млн рублей. В основном это стало возможным за счет снижения эксплуатационных расходов, связанных прежде всего с увеличением маршрутной скорости (до 10–12%), ведь данный показатель является объективным индикатором ускорения пропуска поездопотока. Также сокращены текущие расходы, связанные с работой локомотивного парка, локомотивных бригад и простоями вагонов. Почти на 17 млн рублей уменьшен расход электроэнергии на тягу поездов, ведь суточный график движения грузовых поездов формируется автоматизированной системой «Эльбрус» с учетом энергооптимальных режимов их ведения по твердым ниткам.
Хочу подчеркнуть – это только первый шаг, ведь система работала в период отладки. Многое пришлось настраивать буквально в ручном режиме, при непосредственном активном участии руководства Южно-Уральской железной дороги. Теперь мы перешли к следующему этапу – обобщению и анализу полученных результатов для дальнейшего распространения на сети.
Проблем с мотивацией не будет
– Очевидно, что внедрение новой системы потребует серьезных усилий и заряженности на инновации не только от ОАО «РЖД». Традиционно слабым звеном в процессе реформирования является нормотворческая деятельность. Разделяете ли Вы опасения, что и на этот раз правовое регулирование будет заметно отставать от процессов, происходящих на практике?
– Следует отметить, что уже на стадии формирования проекта Концепции интегрированной технологии управления движением грузовых поездов по расписанию стало понятно, что изменение принципов, на первый взгляд, сугубо внутренней технологии железнодорожной компании влечет за собой необходимость более глубоких трансформаций и затрагивает интересы не только участников перевозочного процесса, но и экономики страны в целом. Теперь уже с уверенностью можно сказать, что в результате длительного диалога в последнее время наметилось существенное продвижение в понимании позиции ОАО «РЖД» по данному вопросу участниками рынка грузовых перевозок, а также Минтрансом России и другими федеральными органами власти.
Не думаю, что тут возможны какие-то разночтения, ведь, повторюсь, ОАО «РЖД» выстраивает свою политику на основании решений руководства страны. Мы не должны подменять собой органы власти или другие структуры и можем лишь участвовать в принятии тех или иных документов. Поэтому сложно сказать, как будет протекать нормотворческий процесс. Однако очевидны не только преимущества практической реализации технологии движения по расписанию, но и необходимость всеми силами ускорить процесс ее внедрения. Иначе негативные явления, о которых много говорят и пишут, в том числе на страницах вашего издания, будут только нарастать, а от этого пострадает вся российская экономика. Будем надеяться, что одобрение и поддержка, высказанные нашим планам в Правительстве Российской Федерации, а также представителями заинтересованных министерств и ведомств, будут конвертированы в соответствующие решения.
– Не сыграет ли человеческий фактор роль своеобразного тормоза? Ведь практическое воплощение зависит от конкретных специалистов, и одно дело, когда речь идет о каких-то глобальных показателях компании в целом, а другое – когда от работников требуются новые знания, навыки и умения, даже иное отношение к работе.
– Я уверен, что сотрудники РЖД не станут таким тормозом, и считаю очень показательным вышеописанный опыт Южно-Уральской железной дороги. Да, здесь имели место отдельные нестыковки и даже некоторое недопонимание, но это сугубо рабочие моменты, которые неизбежны в любом большом новом деле.
В целом отношение коллектива дороги более чем положительное. Здесь интересы компании и простого работника совпадают полностью. Повысилась дисциплина, управляемость, стало меньше непроизводительного расходования ресурсов. Люди это видят и понимают. Уверяю, работа в авральном режиме мало кому может понравиться, поэтому каждый осознает не только стратегические изменения, но и возможные улучшения на своем конкретном участке. Я лично общался и с движенцами, и с путейцами, и с простыми работниками локомотивных бригад – они только за продолжение движения в этом направлении. Общее мнение: «Работать стало проще, а результат стал лучше». Примечательным является тот факт, что после окончания еще первого этапа опытных поездок в декабре 2010 года диспетчеры Южно-Уральской железной дороги, увидев реальную помощь своей работе, попросили оставить программное обеспечение у них на рабочих местах и не сворачивать эксперимент.
В поисках золотого сечения
– Первое обсуждение Концепции состоялось на научно-техническом совете ОАО «РЖД» 26 ноября 2010 года. Как относятся к предложениям, изложенным в документе, участники рынка? Ведь в связи с реализацией новой модели серьезные задачи возникают не только у перевозчика, но и у операторов, грузовладельцев и других действующих в этой сфере компаний...
– Мне кажется, двух мнений тут быть не может. В основе технологии движения по расписанию лежит принцип доставки грузов «точно в срок» в соответствии с договором на перевозку. То есть в ее скорейшем внедрении заинтересован каждый участник рынка. С другой стороны, возникают вопросы готовности к работе в новых условиях, способности обеспечить выполнение достаточно жестких требований. Однозначного ответа на него у меня нет и, скорее всего, в принципе быть не может. Ведь только одних операторов у нас около двух тысяч, а количество грузовладельцев, экспедиторов и логистических компаний исчисляется десятками тысяч. Позиция ОАО «РЖД» заключается в том, чтобы при реализации главных задач Целевой модели максимально снизить риски возникновения дефицита ресурсов при перевозках грузов, объединить в рамках единого перевозочного процесса интересы РЖД и других его участников. Иными словами, наша задача – найти то самое золотое сечение, когда при реализации перевозочного процесса учитываются интересы всех сторон.
Вместе с тем, я напомню, новые принципы организации движения прежде всего обращены к потребителям услуг железнодорожного транспорта. От их спроса на услугу гарантированной доставки «точно в срок» зависят масштабы и полигоны внедрения новой технологии. Нет сомнений, что чем лучше будет работать новая система, тем эффективнее станет деятельность наших партнеров, поэтому ошибочно считать внедрение этой технологии каким-то сугубо внутренним делом РЖД. Концепция задает стратегический вектор развития. Предстоит колоссальная работа по детализации общих принципов, формированию наиболее эффективных механизмов, разработке оптимальных решений. И открытый диалог, совместная деятельность будут способствовать поиску таких взаимовыгодных решений. Мы находимся в начале пути, и то, какой вид в итоге приобретет новая система, зависит не только от ОАО «РЖД» или Минтранса России. Уверен, здесь необходима интеграция усилий всех участников рынка.
Беседовал ДМИТРИЙ ХАНЦЕВИЧ
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => В ближайшие годы существенно изменятся принципы организации грузовых железнодорожных перевозок. О том, каким образом Российские железные дороги проводят сейчас последовательную работу по внедрению новой технологии движения поездов, рассказывает старший вице-президент ОАО «РЖД» ВАЛЕНТИН ГАПАНОВИЧ.
[~PREVIEW_TEXT] => В ближайшие годы существенно изменятся принципы организации грузовых железнодорожных перевозок. О том, каким образом Российские железные дороги проводят сейчас последовательную работу по внедрению новой технологии движения поездов, рассказывает старший вице-президент ОАО «РЖД» ВАЛЕНТИН ГАПАНОВИЧ.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 7018
[~CODE] => 7018
[EXTERNAL_ID] => 7018
[~EXTERNAL_ID] => 7018
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95046:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95046:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 68874
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95046:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 68874
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95046:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95046:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95046:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95046:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Смена технологии – объективная необходимость
[SECTION_META_KEYWORDS] => смена технологии – объективная необходимость
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img alt="Валентин Гапанович" src="/ufiles/image/rus/partner/2011/12/3.jpg" title="Валентин Гапанович" border="0" width="200" height="252" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В ближайшие годы существенно изменятся принципы организации грузовых железнодорожных перевозок. О том, каким образом Российские железные дороги проводят сейчас последовательную работу по внедрению новой технологии движения поездов, рассказывает старший вице-президент ОАО «РЖД» ВАЛЕНТИН ГАПАНОВИЧ.
[ELEMENT_META_TITLE] => Смена технологии – объективная необходимость
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => смена технологии – объективная необходимость
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img alt="Валентин Гапанович" src="/ufiles/image/rus/partner/2011/12/3.jpg" title="Валентин Гапанович" border="0" width="200" height="252" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В ближайшие годы существенно изменятся принципы организации грузовых железнодорожных перевозок. О том, каким образом Российские железные дороги проводят сейчас последовательную работу по внедрению новой технологии движения поездов, рассказывает старший вице-президент ОАО «РЖД» ВАЛЕНТИН ГАПАНОВИЧ.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Смена технологии – объективная необходимость
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Смена технологии – объективная необходимость
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Смена технологии – объективная необходимость
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Смена технологии – объективная необходимость
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Смена технологии – объективная необходимость
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Смена технологии – объективная необходимость
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Смена технологии – объективная необходимость
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Смена технологии – объективная необходимость
)
)
Array
(
[ID] => 95046
[~ID] => 95046
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1254
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1254
[NAME] => Смена технологии – объективная необходимость
[~NAME] => Смена технологии – объективная необходимость
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:54
[~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:54
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/208/7018/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/208/7018/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => От вероятностного подхода – к четкому планированию
– Валентин Александрович, несмотря на различные, порой диаметрально противоположные оценки идеи организации движения грузовых поездов по расписанию, участники рынка сходятся во мнении, что речь идет о почти революционных изменениях. Уместна ли столь радикальная смена подходов в условиях продолжающейся структурной реформы?
– Начну с того, что внедрение интегрированной технологии управления движением грузовых поездов по расписанию не вступает в противоречие с проводимой реформой, а является ее логичным продолжением, адекватным ответом на запросы рынка и наиболее эффективным способом достижения целей, изначально поставленных перед нами руководством страны в начале процесса преобразований. Более того, в Целевой модели развития рынка грузовых железнодорожных перевозок до 2015 года, одобренной Правительством России в начале текущего года, недвусмысленно сформулированы задачи, решение которых является приоритетным, – это обеспечение конкурентоспособности железнодорожных перевозок, внедрение механизмов повышения эффективности деятельности участников рынка, создание равных экономических условий по сравнению с другими видами транспорта. И применение технологии движения по расписанию является одним из основных инструментов реализации принятых решений.
– В чем принципиальное отличие новой модели от алгоритма грузовых перевозок, который действует в настоящее время?
– При любой технологии поездной работы для отправления поезда необходимо наличие четырех составляющих: состава, локомотива, локомотивной бригады и нитки графика. При отправлении грузовых поездов по готовности (то есть согласно технологии, традиционно применяемой на отечественных железных дорогах) сроки готовности состава, локомотива, локомотивной бригады, наличие свободной нитки графика и взаимоувязка ниток по впереди лежащим техническим станциям носят вероятностный характер. Например, момент готовности поезда к отправлению зависит от времени поступления завершающей группы вагонов на станцию формирования. Однако даже при горизонте формирования 3–6 часов мы зачастую сталкиваемся с большими расхождениями между прогнозным и реальным сроком прибытия. Фактически время окончания формирования поезда слабо поддается прогнозам и определяется только в процессе, что приводит к простоям и неэффективному использованию ресурсов. Кроме того, поезда по готовности отправляются с начальных станций либо по ближайшей свободной нитке графика в нужном направлении, либо в любое время при условии свободных переходов (выходных блок-участков) и следуют далее по участку, выдерживая времена хода, межпоездные и станционные интервалы по графику. При этом, как показывает практика, пропуск поездов осуществляется в зависимости от сложившегося на текущий момент поездного положения на участках отправления без учета возможностей их рационального пропуска и приема. В целом действующая технология порождает ряд негативных последствий – от простоев поездов в ожидании локомотивов и локомотивных бригад до замедления оборота вагонов и потери пропускной способности узлов и направлений.
В соответствии с новой моделью состав готовится к отправлению по твердой нитке, не только обеспеченной локомотивом и локомотивной бригадой, но и согласованной по направлению следования, что существенно уменьшает непроизводительные потери и позволяет радикально оптимизировать формирование грузопотоков. Таким образом, речь идет не просто о каком-то улучшении экономических показателей. Фактически это будет качественно новый этап развития отечественных железных дорог.
И учимся, и учим
– К сожалению, имеется множество случаев, когда замечательные в теории модели на практике показывают свою полную несостоятельность. Как Вы оцениваете готовность отрасли к переходу на новые методы?
– Я бы не стал причислять технологию движения грузовых поездов по расписанию к чисто теоретическим разработкам. Первые шаги по ее практической реализации были предприняты еще в 30-х годах ХХ века. При этом доля так называемых синих поездов (то есть поездов постоянного обращения общесетевого расписания) на различных направлениях колебалась от 10 до 30%. Кроме того, уместно вспомнить опыт практического внедрения технологии поездной работы на основе твердых ниток графика движения грузовых поездов в 70–90-х годах прошлого века на полигонах Северной, Белорусской и Юго-Восточной железных дорог.
– Все-таки внешние условия, в которых происходила отладка данной технологии, существенно изменились. Ушли в прошлое плановая система организации народного хозяйства и «государственная» экономика. Теперь представители частного сектора преобладают не только среди клиентов железной дороги – и вагонный парк практически полностью управляется независимыми операторами. При этом каждая компания реализует собственную бизнес-стратегию. Возможен ли механический перенос старых разработок в реалии сегодняшнего дня?
– Безусловно, никто и не собирается просто, что называется, сдуть пыль со старых инструкций. Тем не менее для эффективной организации грузовых перевозок по расписанию необходимо сделать так, чтобы планирование опиралось не только на уже поданные заявки, но и на данные по спросу на перевозки. Для этого на основе маркетинговых исследований и ретроспективного анализа необходимо установить потенциальный спрос (по объему, порционности отправок, режиму и маршруту следования и другим показателям). Исходя из этого следует сформировать своеобразный набор транспортных услуг в виде перечней назначений, норм, веса и длины составов и расписаний обращения грузовых поездов разных категорий и с разными сервисными условиями (между большими транспортными узлами, городами-миллионниками, крупными производителями и потребителями и т. д.) и разместить все это в открытом доступе, либо иным образом проинформировать грузовладельцев. Имея доступ к такой базе данных, они смогут эффективно встроить собственные стратегии в новую модель перевозок. Кроме того, в ближайшее время будут проведены работы по совершенствованию существующей информационной базы (с разбивкой по отправкам, клиентам, периодичности, объемам отгрузки и т. д.). В результате мы получим дееспособную альтернативу, скажем так, советским механизмам.
– Имеется ли практический опыт реализации подобной формы информационного обеспечения перевозок по жестким ниткам графика в условиях рыночной экономики?
– Достаточно обширная практика наработана у таких лидеров в сфере железнодорожных перевозок, как DB (Германия), SNCF (Франция), ААR (США и Канада) и даже у наших коллег PKP из соседней Польши. Мы внимательно изучаем их разработки, обмениваемся практическим опытом, но и собственная база у нас имеется. Канадские специалисты были удивлены, насколько далеко мы продвинулись. Ведь считалось, что это они должны нас учить, а фактически работники Южно-Уральской железной дороги сами могут прочесть не одну лекцию, поскольку их опыт работы по твердым ниткам графиков в этом году показал высокую эффективность отечественных технологий и квалификацию наших специалистов.
И нам действительно есть чем гордиться: только прямой экономический эффект четырехмесячного эксперимента на участке Челябинск – Исилькуль составил около 40 млн рублей. В основном это стало возможным за счет снижения эксплуатационных расходов, связанных прежде всего с увеличением маршрутной скорости (до 10–12%), ведь данный показатель является объективным индикатором ускорения пропуска поездопотока. Также сокращены текущие расходы, связанные с работой локомотивного парка, локомотивных бригад и простоями вагонов. Почти на 17 млн рублей уменьшен расход электроэнергии на тягу поездов, ведь суточный график движения грузовых поездов формируется автоматизированной системой «Эльбрус» с учетом энергооптимальных режимов их ведения по твердым ниткам.
Хочу подчеркнуть – это только первый шаг, ведь система работала в период отладки. Многое пришлось настраивать буквально в ручном режиме, при непосредственном активном участии руководства Южно-Уральской железной дороги. Теперь мы перешли к следующему этапу – обобщению и анализу полученных результатов для дальнейшего распространения на сети.
Проблем с мотивацией не будет
– Очевидно, что внедрение новой системы потребует серьезных усилий и заряженности на инновации не только от ОАО «РЖД». Традиционно слабым звеном в процессе реформирования является нормотворческая деятельность. Разделяете ли Вы опасения, что и на этот раз правовое регулирование будет заметно отставать от процессов, происходящих на практике?
– Следует отметить, что уже на стадии формирования проекта Концепции интегрированной технологии управления движением грузовых поездов по расписанию стало понятно, что изменение принципов, на первый взгляд, сугубо внутренней технологии железнодорожной компании влечет за собой необходимость более глубоких трансформаций и затрагивает интересы не только участников перевозочного процесса, но и экономики страны в целом. Теперь уже с уверенностью можно сказать, что в результате длительного диалога в последнее время наметилось существенное продвижение в понимании позиции ОАО «РЖД» по данному вопросу участниками рынка грузовых перевозок, а также Минтрансом России и другими федеральными органами власти.
Не думаю, что тут возможны какие-то разночтения, ведь, повторюсь, ОАО «РЖД» выстраивает свою политику на основании решений руководства страны. Мы не должны подменять собой органы власти или другие структуры и можем лишь участвовать в принятии тех или иных документов. Поэтому сложно сказать, как будет протекать нормотворческий процесс. Однако очевидны не только преимущества практической реализации технологии движения по расписанию, но и необходимость всеми силами ускорить процесс ее внедрения. Иначе негативные явления, о которых много говорят и пишут, в том числе на страницах вашего издания, будут только нарастать, а от этого пострадает вся российская экономика. Будем надеяться, что одобрение и поддержка, высказанные нашим планам в Правительстве Российской Федерации, а также представителями заинтересованных министерств и ведомств, будут конвертированы в соответствующие решения.
– Не сыграет ли человеческий фактор роль своеобразного тормоза? Ведь практическое воплощение зависит от конкретных специалистов, и одно дело, когда речь идет о каких-то глобальных показателях компании в целом, а другое – когда от работников требуются новые знания, навыки и умения, даже иное отношение к работе.
– Я уверен, что сотрудники РЖД не станут таким тормозом, и считаю очень показательным вышеописанный опыт Южно-Уральской железной дороги. Да, здесь имели место отдельные нестыковки и даже некоторое недопонимание, но это сугубо рабочие моменты, которые неизбежны в любом большом новом деле.
В целом отношение коллектива дороги более чем положительное. Здесь интересы компании и простого работника совпадают полностью. Повысилась дисциплина, управляемость, стало меньше непроизводительного расходования ресурсов. Люди это видят и понимают. Уверяю, работа в авральном режиме мало кому может понравиться, поэтому каждый осознает не только стратегические изменения, но и возможные улучшения на своем конкретном участке. Я лично общался и с движенцами, и с путейцами, и с простыми работниками локомотивных бригад – они только за продолжение движения в этом направлении. Общее мнение: «Работать стало проще, а результат стал лучше». Примечательным является тот факт, что после окончания еще первого этапа опытных поездок в декабре 2010 года диспетчеры Южно-Уральской железной дороги, увидев реальную помощь своей работе, попросили оставить программное обеспечение у них на рабочих местах и не сворачивать эксперимент.
В поисках золотого сечения
– Первое обсуждение Концепции состоялось на научно-техническом совете ОАО «РЖД» 26 ноября 2010 года. Как относятся к предложениям, изложенным в документе, участники рынка? Ведь в связи с реализацией новой модели серьезные задачи возникают не только у перевозчика, но и у операторов, грузовладельцев и других действующих в этой сфере компаний...
– Мне кажется, двух мнений тут быть не может. В основе технологии движения по расписанию лежит принцип доставки грузов «точно в срок» в соответствии с договором на перевозку. То есть в ее скорейшем внедрении заинтересован каждый участник рынка. С другой стороны, возникают вопросы готовности к работе в новых условиях, способности обеспечить выполнение достаточно жестких требований. Однозначного ответа на него у меня нет и, скорее всего, в принципе быть не может. Ведь только одних операторов у нас около двух тысяч, а количество грузовладельцев, экспедиторов и логистических компаний исчисляется десятками тысяч. Позиция ОАО «РЖД» заключается в том, чтобы при реализации главных задач Целевой модели максимально снизить риски возникновения дефицита ресурсов при перевозках грузов, объединить в рамках единого перевозочного процесса интересы РЖД и других его участников. Иными словами, наша задача – найти то самое золотое сечение, когда при реализации перевозочного процесса учитываются интересы всех сторон.
Вместе с тем, я напомню, новые принципы организации движения прежде всего обращены к потребителям услуг железнодорожного транспорта. От их спроса на услугу гарантированной доставки «точно в срок» зависят масштабы и полигоны внедрения новой технологии. Нет сомнений, что чем лучше будет работать новая система, тем эффективнее станет деятельность наших партнеров, поэтому ошибочно считать внедрение этой технологии каким-то сугубо внутренним делом РЖД. Концепция задает стратегический вектор развития. Предстоит колоссальная работа по детализации общих принципов, формированию наиболее эффективных механизмов, разработке оптимальных решений. И открытый диалог, совместная деятельность будут способствовать поиску таких взаимовыгодных решений. Мы находимся в начале пути, и то, какой вид в итоге приобретет новая система, зависит не только от ОАО «РЖД» или Минтранса России. Уверен, здесь необходима интеграция усилий всех участников рынка.
Беседовал ДМИТРИЙ ХАНЦЕВИЧ
[~DETAIL_TEXT] => От вероятностного подхода – к четкому планированию
– Валентин Александрович, несмотря на различные, порой диаметрально противоположные оценки идеи организации движения грузовых поездов по расписанию, участники рынка сходятся во мнении, что речь идет о почти революционных изменениях. Уместна ли столь радикальная смена подходов в условиях продолжающейся структурной реформы?
– Начну с того, что внедрение интегрированной технологии управления движением грузовых поездов по расписанию не вступает в противоречие с проводимой реформой, а является ее логичным продолжением, адекватным ответом на запросы рынка и наиболее эффективным способом достижения целей, изначально поставленных перед нами руководством страны в начале процесса преобразований. Более того, в Целевой модели развития рынка грузовых железнодорожных перевозок до 2015 года, одобренной Правительством России в начале текущего года, недвусмысленно сформулированы задачи, решение которых является приоритетным, – это обеспечение конкурентоспособности железнодорожных перевозок, внедрение механизмов повышения эффективности деятельности участников рынка, создание равных экономических условий по сравнению с другими видами транспорта. И применение технологии движения по расписанию является одним из основных инструментов реализации принятых решений.
– В чем принципиальное отличие новой модели от алгоритма грузовых перевозок, который действует в настоящее время?
– При любой технологии поездной работы для отправления поезда необходимо наличие четырех составляющих: состава, локомотива, локомотивной бригады и нитки графика. При отправлении грузовых поездов по готовности (то есть согласно технологии, традиционно применяемой на отечественных железных дорогах) сроки готовности состава, локомотива, локомотивной бригады, наличие свободной нитки графика и взаимоувязка ниток по впереди лежащим техническим станциям носят вероятностный характер. Например, момент готовности поезда к отправлению зависит от времени поступления завершающей группы вагонов на станцию формирования. Однако даже при горизонте формирования 3–6 часов мы зачастую сталкиваемся с большими расхождениями между прогнозным и реальным сроком прибытия. Фактически время окончания формирования поезда слабо поддается прогнозам и определяется только в процессе, что приводит к простоям и неэффективному использованию ресурсов. Кроме того, поезда по готовности отправляются с начальных станций либо по ближайшей свободной нитке графика в нужном направлении, либо в любое время при условии свободных переходов (выходных блок-участков) и следуют далее по участку, выдерживая времена хода, межпоездные и станционные интервалы по графику. При этом, как показывает практика, пропуск поездов осуществляется в зависимости от сложившегося на текущий момент поездного положения на участках отправления без учета возможностей их рационального пропуска и приема. В целом действующая технология порождает ряд негативных последствий – от простоев поездов в ожидании локомотивов и локомотивных бригад до замедления оборота вагонов и потери пропускной способности узлов и направлений.
В соответствии с новой моделью состав готовится к отправлению по твердой нитке, не только обеспеченной локомотивом и локомотивной бригадой, но и согласованной по направлению следования, что существенно уменьшает непроизводительные потери и позволяет радикально оптимизировать формирование грузопотоков. Таким образом, речь идет не просто о каком-то улучшении экономических показателей. Фактически это будет качественно новый этап развития отечественных железных дорог.
И учимся, и учим
– К сожалению, имеется множество случаев, когда замечательные в теории модели на практике показывают свою полную несостоятельность. Как Вы оцениваете готовность отрасли к переходу на новые методы?
– Я бы не стал причислять технологию движения грузовых поездов по расписанию к чисто теоретическим разработкам. Первые шаги по ее практической реализации были предприняты еще в 30-х годах ХХ века. При этом доля так называемых синих поездов (то есть поездов постоянного обращения общесетевого расписания) на различных направлениях колебалась от 10 до 30%. Кроме того, уместно вспомнить опыт практического внедрения технологии поездной работы на основе твердых ниток графика движения грузовых поездов в 70–90-х годах прошлого века на полигонах Северной, Белорусской и Юго-Восточной железных дорог.
– Все-таки внешние условия, в которых происходила отладка данной технологии, существенно изменились. Ушли в прошлое плановая система организации народного хозяйства и «государственная» экономика. Теперь представители частного сектора преобладают не только среди клиентов железной дороги – и вагонный парк практически полностью управляется независимыми операторами. При этом каждая компания реализует собственную бизнес-стратегию. Возможен ли механический перенос старых разработок в реалии сегодняшнего дня?
– Безусловно, никто и не собирается просто, что называется, сдуть пыль со старых инструкций. Тем не менее для эффективной организации грузовых перевозок по расписанию необходимо сделать так, чтобы планирование опиралось не только на уже поданные заявки, но и на данные по спросу на перевозки. Для этого на основе маркетинговых исследований и ретроспективного анализа необходимо установить потенциальный спрос (по объему, порционности отправок, режиму и маршруту следования и другим показателям). Исходя из этого следует сформировать своеобразный набор транспортных услуг в виде перечней назначений, норм, веса и длины составов и расписаний обращения грузовых поездов разных категорий и с разными сервисными условиями (между большими транспортными узлами, городами-миллионниками, крупными производителями и потребителями и т. д.) и разместить все это в открытом доступе, либо иным образом проинформировать грузовладельцев. Имея доступ к такой базе данных, они смогут эффективно встроить собственные стратегии в новую модель перевозок. Кроме того, в ближайшее время будут проведены работы по совершенствованию существующей информационной базы (с разбивкой по отправкам, клиентам, периодичности, объемам отгрузки и т. д.). В результате мы получим дееспособную альтернативу, скажем так, советским механизмам.
– Имеется ли практический опыт реализации подобной формы информационного обеспечения перевозок по жестким ниткам графика в условиях рыночной экономики?
– Достаточно обширная практика наработана у таких лидеров в сфере железнодорожных перевозок, как DB (Германия), SNCF (Франция), ААR (США и Канада) и даже у наших коллег PKP из соседней Польши. Мы внимательно изучаем их разработки, обмениваемся практическим опытом, но и собственная база у нас имеется. Канадские специалисты были удивлены, насколько далеко мы продвинулись. Ведь считалось, что это они должны нас учить, а фактически работники Южно-Уральской железной дороги сами могут прочесть не одну лекцию, поскольку их опыт работы по твердым ниткам графиков в этом году показал высокую эффективность отечественных технологий и квалификацию наших специалистов.
И нам действительно есть чем гордиться: только прямой экономический эффект четырехмесячного эксперимента на участке Челябинск – Исилькуль составил около 40 млн рублей. В основном это стало возможным за счет снижения эксплуатационных расходов, связанных прежде всего с увеличением маршрутной скорости (до 10–12%), ведь данный показатель является объективным индикатором ускорения пропуска поездопотока. Также сокращены текущие расходы, связанные с работой локомотивного парка, локомотивных бригад и простоями вагонов. Почти на 17 млн рублей уменьшен расход электроэнергии на тягу поездов, ведь суточный график движения грузовых поездов формируется автоматизированной системой «Эльбрус» с учетом энергооптимальных режимов их ведения по твердым ниткам.
Хочу подчеркнуть – это только первый шаг, ведь система работала в период отладки. Многое пришлось настраивать буквально в ручном режиме, при непосредственном активном участии руководства Южно-Уральской железной дороги. Теперь мы перешли к следующему этапу – обобщению и анализу полученных результатов для дальнейшего распространения на сети.
Проблем с мотивацией не будет
– Очевидно, что внедрение новой системы потребует серьезных усилий и заряженности на инновации не только от ОАО «РЖД». Традиционно слабым звеном в процессе реформирования является нормотворческая деятельность. Разделяете ли Вы опасения, что и на этот раз правовое регулирование будет заметно отставать от процессов, происходящих на практике?
– Следует отметить, что уже на стадии формирования проекта Концепции интегрированной технологии управления движением грузовых поездов по расписанию стало понятно, что изменение принципов, на первый взгляд, сугубо внутренней технологии железнодорожной компании влечет за собой необходимость более глубоких трансформаций и затрагивает интересы не только участников перевозочного процесса, но и экономики страны в целом. Теперь уже с уверенностью можно сказать, что в результате длительного диалога в последнее время наметилось существенное продвижение в понимании позиции ОАО «РЖД» по данному вопросу участниками рынка грузовых перевозок, а также Минтрансом России и другими федеральными органами власти.
Не думаю, что тут возможны какие-то разночтения, ведь, повторюсь, ОАО «РЖД» выстраивает свою политику на основании решений руководства страны. Мы не должны подменять собой органы власти или другие структуры и можем лишь участвовать в принятии тех или иных документов. Поэтому сложно сказать, как будет протекать нормотворческий процесс. Однако очевидны не только преимущества практической реализации технологии движения по расписанию, но и необходимость всеми силами ускорить процесс ее внедрения. Иначе негативные явления, о которых много говорят и пишут, в том числе на страницах вашего издания, будут только нарастать, а от этого пострадает вся российская экономика. Будем надеяться, что одобрение и поддержка, высказанные нашим планам в Правительстве Российской Федерации, а также представителями заинтересованных министерств и ведомств, будут конвертированы в соответствующие решения.
– Не сыграет ли человеческий фактор роль своеобразного тормоза? Ведь практическое воплощение зависит от конкретных специалистов, и одно дело, когда речь идет о каких-то глобальных показателях компании в целом, а другое – когда от работников требуются новые знания, навыки и умения, даже иное отношение к работе.
– Я уверен, что сотрудники РЖД не станут таким тормозом, и считаю очень показательным вышеописанный опыт Южно-Уральской железной дороги. Да, здесь имели место отдельные нестыковки и даже некоторое недопонимание, но это сугубо рабочие моменты, которые неизбежны в любом большом новом деле.
В целом отношение коллектива дороги более чем положительное. Здесь интересы компании и простого работника совпадают полностью. Повысилась дисциплина, управляемость, стало меньше непроизводительного расходования ресурсов. Люди это видят и понимают. Уверяю, работа в авральном режиме мало кому может понравиться, поэтому каждый осознает не только стратегические изменения, но и возможные улучшения на своем конкретном участке. Я лично общался и с движенцами, и с путейцами, и с простыми работниками локомотивных бригад – они только за продолжение движения в этом направлении. Общее мнение: «Работать стало проще, а результат стал лучше». Примечательным является тот факт, что после окончания еще первого этапа опытных поездок в декабре 2010 года диспетчеры Южно-Уральской железной дороги, увидев реальную помощь своей работе, попросили оставить программное обеспечение у них на рабочих местах и не сворачивать эксперимент.
В поисках золотого сечения
– Первое обсуждение Концепции состоялось на научно-техническом совете ОАО «РЖД» 26 ноября 2010 года. Как относятся к предложениям, изложенным в документе, участники рынка? Ведь в связи с реализацией новой модели серьезные задачи возникают не только у перевозчика, но и у операторов, грузовладельцев и других действующих в этой сфере компаний...
– Мне кажется, двух мнений тут быть не может. В основе технологии движения по расписанию лежит принцип доставки грузов «точно в срок» в соответствии с договором на перевозку. То есть в ее скорейшем внедрении заинтересован каждый участник рынка. С другой стороны, возникают вопросы готовности к работе в новых условиях, способности обеспечить выполнение достаточно жестких требований. Однозначного ответа на него у меня нет и, скорее всего, в принципе быть не может. Ведь только одних операторов у нас около двух тысяч, а количество грузовладельцев, экспедиторов и логистических компаний исчисляется десятками тысяч. Позиция ОАО «РЖД» заключается в том, чтобы при реализации главных задач Целевой модели максимально снизить риски возникновения дефицита ресурсов при перевозках грузов, объединить в рамках единого перевозочного процесса интересы РЖД и других его участников. Иными словами, наша задача – найти то самое золотое сечение, когда при реализации перевозочного процесса учитываются интересы всех сторон.
Вместе с тем, я напомню, новые принципы организации движения прежде всего обращены к потребителям услуг железнодорожного транспорта. От их спроса на услугу гарантированной доставки «точно в срок» зависят масштабы и полигоны внедрения новой технологии. Нет сомнений, что чем лучше будет работать новая система, тем эффективнее станет деятельность наших партнеров, поэтому ошибочно считать внедрение этой технологии каким-то сугубо внутренним делом РЖД. Концепция задает стратегический вектор развития. Предстоит колоссальная работа по детализации общих принципов, формированию наиболее эффективных механизмов, разработке оптимальных решений. И открытый диалог, совместная деятельность будут способствовать поиску таких взаимовыгодных решений. Мы находимся в начале пути, и то, какой вид в итоге приобретет новая система, зависит не только от ОАО «РЖД» или Минтранса России. Уверен, здесь необходима интеграция усилий всех участников рынка.
Беседовал ДМИТРИЙ ХАНЦЕВИЧ
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => В ближайшие годы существенно изменятся принципы организации грузовых железнодорожных перевозок. О том, каким образом Российские железные дороги проводят сейчас последовательную работу по внедрению новой технологии движения поездов, рассказывает старший вице-президент ОАО «РЖД» ВАЛЕНТИН ГАПАНОВИЧ.
[~PREVIEW_TEXT] => В ближайшие годы существенно изменятся принципы организации грузовых железнодорожных перевозок. О том, каким образом Российские железные дороги проводят сейчас последовательную работу по внедрению новой технологии движения поездов, рассказывает старший вице-президент ОАО «РЖД» ВАЛЕНТИН ГАПАНОВИЧ.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 7018
[~CODE] => 7018
[EXTERNAL_ID] => 7018
[~EXTERNAL_ID] => 7018
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95046:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95046:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 68874
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95046:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 68874
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95046:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95046:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95046:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95046:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Смена технологии – объективная необходимость
[SECTION_META_KEYWORDS] => смена технологии – объективная необходимость
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img alt="Валентин Гапанович" src="/ufiles/image/rus/partner/2011/12/3.jpg" title="Валентин Гапанович" border="0" width="200" height="252" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В ближайшие годы существенно изменятся принципы организации грузовых железнодорожных перевозок. О том, каким образом Российские железные дороги проводят сейчас последовательную работу по внедрению новой технологии движения поездов, рассказывает старший вице-президент ОАО «РЖД» ВАЛЕНТИН ГАПАНОВИЧ.
[ELEMENT_META_TITLE] => Смена технологии – объективная необходимость
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => смена технологии – объективная необходимость
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img alt="Валентин Гапанович" src="/ufiles/image/rus/partner/2011/12/3.jpg" title="Валентин Гапанович" border="0" width="200" height="252" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В ближайшие годы существенно изменятся принципы организации грузовых железнодорожных перевозок. О том, каким образом Российские железные дороги проводят сейчас последовательную работу по внедрению новой технологии движения поездов, рассказывает старший вице-президент ОАО «РЖД» ВАЛЕНТИН ГАПАНОВИЧ.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Смена технологии – объективная необходимость
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Смена технологии – объективная необходимость
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Смена технологии – объективная необходимость
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Смена технологии – объективная необходимость
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Смена технологии – объективная необходимость
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Смена технологии – объективная необходимость
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Смена технологии – объективная необходимость
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Смена технологии – объективная необходимость
)
)
Свежая транспортная статистика.
Array
(
[ID] => 95045
[~ID] => 95045
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1254
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1254
[NAME] => Транспорт в цифрах
[~NAME] => Транспорт в цифрах
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:54
[~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:54
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/208/7017/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/208/7017/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Свежую транспортную статисику вы можете скачать здесь.
[~DETAIL_TEXT] => Свежую транспортную статисику вы можете скачать здесь.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Свежая транспортная статистика.
[~PREVIEW_TEXT] => Свежая транспортная статистика.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 7017
[~CODE] => 7017
[EXTERNAL_ID] => 7017
[~EXTERNAL_ID] => 7017
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95045:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95045:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 68874
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95045:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 68874
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95045:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95045:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95045:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95045:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Транспорт в цифрах
[SECTION_META_KEYWORDS] => транспорт в цифрах
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Свежая транспортная статистика.</p>
[ELEMENT_META_TITLE] => Транспорт в цифрах
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => транспорт в цифрах
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Свежая транспортная статистика.</p>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Транспорт в цифрах
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Транспорт в цифрах
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Транспорт в цифрах
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Транспорт в цифрах
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Транспорт в цифрах
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Транспорт в цифрах
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Транспорт в цифрах
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Транспорт в цифрах
)
)
Array
(
[ID] => 95045
[~ID] => 95045
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1254
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1254
[NAME] => Транспорт в цифрах
[~NAME] => Транспорт в цифрах
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:54
[~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:54
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/208/7017/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/208/7017/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Свежую транспортную статисику вы можете скачать здесь.
[~DETAIL_TEXT] => Свежую транспортную статисику вы можете скачать здесь.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Свежая транспортная статистика.
[~PREVIEW_TEXT] => Свежая транспортная статистика.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 7017
[~CODE] => 7017
[EXTERNAL_ID] => 7017
[~EXTERNAL_ID] => 7017
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95045:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95045:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 68874
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95045:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 68874
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95045:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95045:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95045:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95045:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Транспорт в цифрах
[SECTION_META_KEYWORDS] => транспорт в цифрах
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Свежая транспортная статистика.</p>
[ELEMENT_META_TITLE] => Транспорт в цифрах
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => транспорт в цифрах
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Свежая транспортная статистика.</p>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Транспорт в цифрах
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Транспорт в цифрах
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Транспорт в цифрах
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Транспорт в цифрах
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Транспорт в цифрах
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Транспорт в цифрах
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Транспорт в цифрах
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Транспорт в цифрах
)
)
Array
(
[ID] => 95044
[~ID] => 95044
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1254
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1254
[NAME] => Документы и комментарии
[~NAME] => Документы и комментарии
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:54
[~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:54
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/208/7016/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/208/7016/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Цена порожнего пробега
При определении платы за неоднократные перевозки порожняка расчет ведется по схемам Тарифного руководства. Однако есть исключения. О них сказано в телеграмме ОАО «РЖД» № ЦМТПГТ-22/39 от 24.05.2011 г.
Определяя цену, надо ориентироваться на п. 2.16.1. Прейскуранта № 10-01, где сказано, что плата за порожний пробег вагонов с локомотивом РЖД зависит от расстояния перевозки и количества осей вагона. На размер ставки влияет и тарифный класс груза, который перевозили в предыдущем рейсе. Кроме того, надо внести поправку на коэффициенты второго тарифного класса.
Однако, как пояснили в ФСТ России, нужно обратить внимание на некоторые нюансы: в частности, коэффициенты второго тарифного класса применяются, когда порожний вагон следует только после перевозки контейнеров или в ремонт (из ремонта) и затем предъявляется под погрузку. Исключение составляет порожний пробег вагона под погрузку после завершения перевозки в прямом международном сообщении через погранстанции РФ. Тогда плата за порожний пробег зависит от тарифного класса груза, под погрузку которого подается вагон.
Текст документа см. в электронном выпуске № 380 и печатной версии № 12 (150) журнала «РЖД-Партнер Документы»
Плата за смешанные пути
Телеграмма ОАО «РЖД» № ЦДМД-16/27 от 2.06.2011 г. разъясняет порядок взимания сбора за подачу (уборку) вагонов на железнодорожные пути необщего пользования смешанной принадлежности.
Она появилась в ответ на обращения клиентов в ФСТ России по поводу того, что железные дороги настаивают на заключении договоров, в которые включали бы плату за подачу и уборку вагонов на пути необщего пользования смешанной принадлежности.
Как сообщили в ФСТ, по этому поводу были выпущены разъяснения. Их суть заключается в том, что стоимость услуг нельзя рассчитывать недифференцированно. Ставку надо делить на части. Если речь идет об участке пути необщего пользования, который принадлежит железной дороге, то тариф приравнивается к ежесуточному сбору исходя из расценок, указанных в ч. 2 таблицы № 11 Тарифного руководства № 3. Если расчеты касаются отрезка пути необщего пользования, который не принадлежит стальным магистралям, то следует опираться соответственно на таблицы № 8 или 10 с учетом группы путей.
Текст документа см. в электронном выпуске № 381 и печатной версии № 12 (150) журнала «РЖД-Партнер Документы»
Была подпись простая, стала сертифицированная
При оформлении перевозочных документов в АС ЭТРАН используется ЭЦП удостоверяющего центра ОАО «РЖД». Об этом сказано в распоряжении ОАО «РЖД» № 922р от 26.04.2011 г.
Появление данной телеграммы, как сообщили в Росжелдоре, связано с переводом автоматизированных рабочих мест на новые нормы и необходимо для корректной работы ЭТРАН. Подробнее о том, как следует поступить, уточняется в телеграмме ОАО «РЖД» № 1706 от 26.05.2011 г. Надо обратиться за консультацией в дорожный ИВЦ (фамилии и телефоны специалистов, обеспечивающих техническую поддержку, должны быть доведены до сведения клиентов), как установить требуемые сертификаты. При этом особо подчеркивалось: устанавливать корневые сертификаты для агентов ЦФТО в ЭТРАН некорректно по отношению к клиентам до тех пор, пока это не будет сделано на рабочих местах пользователей предприятий (чтобы не нарушать перевозочный процесс).
Текст документа см. в электронном выпуске № 380 и печатной версии № 12 (150) журнала «РЖД-Партнер Документы»
Если вагон отставлен от движения
Телеграмма ОАО «РЖД» № ЦФТОНП-10/149 от 27.05.2011 г. разъяснила порядок оформления вагонов, отставленных от движения на основании предписаний Ростехнадзора, и взыскания причитающихся перевозчику платежей.
Как пояснили в Ростехнадзоре, эта организация может проверить подвижной состав только на путях необщего пользования, поскольку они считаются частью территории промышленных предприятий. Последние законодательные акты ужесточают требования к исправности оборудования, которое используется для перемещения грузов. Соответственно, инспектор может отставить вагон от движения.
А его владелец должен позаботиться о ремонте. Здесь возникает вопрос, на каком основании железнодорожники должны принять вагон, от ответа на который зависит стоимость его перегона. В телеграмме № ЦФТОНП-10/149 сказано: плата за пробег вагонов со станции выгрузки в данном случае должна определяться по правилам подпункта 2.16.2 Прейскуранта № 10-01. Если вагон был отставлен от движения в пути следования, сути это не меняет. Правда, в таком случае придется оформить дополнительные документы.
Текст документа см. в электронном выпуске № 381 и печатной версии № 12 (150) журнала «РЖД-Партнер Документы»
Берегите пломбы
Приемосдатчики не несут персональной материальной ответственности за повреждения или замену средств идентификации при перевозках грузов в вагонах и контейнерах. Об этом сказано в телеграмме ОАО «РЖД» № ЦДМО-8/102 от 23.05.2011 г.
Как пояснили в Роспрофжеле, приемщики поездов (приемосдатчики) были обеспокоены величиной штрафа при утере или повреждении запорно-пломбировочного устройства (300–500 тыс. руб.), который предусмотрен российским законодательством при данном нарушении. Они просили уточнить, могут ли подобные штрафы быть взысканы с персонала, в связи с тем что появились данные о возбуждении таможенными органами в отношении
ОАО «РЖД» дел по административным правонарушениям (по факту уничтожения, повреждения или замены ЗПУ при перевозках грузов в вагонах и контейнерах). Ответ дает ст. 16.11. КОАП РФ, которая предполагает ответственность юридических лиц. Иными словами, все взыскания начисляются в адрес ОАО «РЖД», если будет доказана вина компании.
Однако следует иметь в виду: составители поездов, например, при сортировках вагонов, роспусках с горки слишком часто нарушают требования нормативов, из-за чего происходят повреждения подвижного состава. При этом может оказаться поврежденным и ЗПУ. Если такой вагон проследует дальше и на пограничной станции составят соответствующий документ, то железная дорога может понести убытки.
Текст документа см. в электронном выпуске № 380 и печатной версии № 12 (150) журнала «РЖД-Партнер Документы»
[~DETAIL_TEXT] => Цена порожнего пробега
При определении платы за неоднократные перевозки порожняка расчет ведется по схемам Тарифного руководства. Однако есть исключения. О них сказано в телеграмме ОАО «РЖД» № ЦМТПГТ-22/39 от 24.05.2011 г.
Определяя цену, надо ориентироваться на п. 2.16.1. Прейскуранта № 10-01, где сказано, что плата за порожний пробег вагонов с локомотивом РЖД зависит от расстояния перевозки и количества осей вагона. На размер ставки влияет и тарифный класс груза, который перевозили в предыдущем рейсе. Кроме того, надо внести поправку на коэффициенты второго тарифного класса.
Однако, как пояснили в ФСТ России, нужно обратить внимание на некоторые нюансы: в частности, коэффициенты второго тарифного класса применяются, когда порожний вагон следует только после перевозки контейнеров или в ремонт (из ремонта) и затем предъявляется под погрузку. Исключение составляет порожний пробег вагона под погрузку после завершения перевозки в прямом международном сообщении через погранстанции РФ. Тогда плата за порожний пробег зависит от тарифного класса груза, под погрузку которого подается вагон.
Текст документа см. в электронном выпуске № 380 и печатной версии № 12 (150) журнала «РЖД-Партнер Документы»
Плата за смешанные пути
Телеграмма ОАО «РЖД» № ЦДМД-16/27 от 2.06.2011 г. разъясняет порядок взимания сбора за подачу (уборку) вагонов на железнодорожные пути необщего пользования смешанной принадлежности.
Она появилась в ответ на обращения клиентов в ФСТ России по поводу того, что железные дороги настаивают на заключении договоров, в которые включали бы плату за подачу и уборку вагонов на пути необщего пользования смешанной принадлежности.
Как сообщили в ФСТ, по этому поводу были выпущены разъяснения. Их суть заключается в том, что стоимость услуг нельзя рассчитывать недифференцированно. Ставку надо делить на части. Если речь идет об участке пути необщего пользования, который принадлежит железной дороге, то тариф приравнивается к ежесуточному сбору исходя из расценок, указанных в ч. 2 таблицы № 11 Тарифного руководства № 3. Если расчеты касаются отрезка пути необщего пользования, который не принадлежит стальным магистралям, то следует опираться соответственно на таблицы № 8 или 10 с учетом группы путей.
Текст документа см. в электронном выпуске № 381 и печатной версии № 12 (150) журнала «РЖД-Партнер Документы»
Была подпись простая, стала сертифицированная
При оформлении перевозочных документов в АС ЭТРАН используется ЭЦП удостоверяющего центра ОАО «РЖД». Об этом сказано в распоряжении ОАО «РЖД» № 922р от 26.04.2011 г.
Появление данной телеграммы, как сообщили в Росжелдоре, связано с переводом автоматизированных рабочих мест на новые нормы и необходимо для корректной работы ЭТРАН. Подробнее о том, как следует поступить, уточняется в телеграмме ОАО «РЖД» № 1706 от 26.05.2011 г. Надо обратиться за консультацией в дорожный ИВЦ (фамилии и телефоны специалистов, обеспечивающих техническую поддержку, должны быть доведены до сведения клиентов), как установить требуемые сертификаты. При этом особо подчеркивалось: устанавливать корневые сертификаты для агентов ЦФТО в ЭТРАН некорректно по отношению к клиентам до тех пор, пока это не будет сделано на рабочих местах пользователей предприятий (чтобы не нарушать перевозочный процесс).
Текст документа см. в электронном выпуске № 380 и печатной версии № 12 (150) журнала «РЖД-Партнер Документы»
Если вагон отставлен от движения
Телеграмма ОАО «РЖД» № ЦФТОНП-10/149 от 27.05.2011 г. разъяснила порядок оформления вагонов, отставленных от движения на основании предписаний Ростехнадзора, и взыскания причитающихся перевозчику платежей.
Как пояснили в Ростехнадзоре, эта организация может проверить подвижной состав только на путях необщего пользования, поскольку они считаются частью территории промышленных предприятий. Последние законодательные акты ужесточают требования к исправности оборудования, которое используется для перемещения грузов. Соответственно, инспектор может отставить вагон от движения.
А его владелец должен позаботиться о ремонте. Здесь возникает вопрос, на каком основании железнодорожники должны принять вагон, от ответа на который зависит стоимость его перегона. В телеграмме № ЦФТОНП-10/149 сказано: плата за пробег вагонов со станции выгрузки в данном случае должна определяться по правилам подпункта 2.16.2 Прейскуранта № 10-01. Если вагон был отставлен от движения в пути следования, сути это не меняет. Правда, в таком случае придется оформить дополнительные документы.
Текст документа см. в электронном выпуске № 381 и печатной версии № 12 (150) журнала «РЖД-Партнер Документы»
Берегите пломбы
Приемосдатчики не несут персональной материальной ответственности за повреждения или замену средств идентификации при перевозках грузов в вагонах и контейнерах. Об этом сказано в телеграмме ОАО «РЖД» № ЦДМО-8/102 от 23.05.2011 г.
Как пояснили в Роспрофжеле, приемщики поездов (приемосдатчики) были обеспокоены величиной штрафа при утере или повреждении запорно-пломбировочного устройства (300–500 тыс. руб.), который предусмотрен российским законодательством при данном нарушении. Они просили уточнить, могут ли подобные штрафы быть взысканы с персонала, в связи с тем что появились данные о возбуждении таможенными органами в отношении
ОАО «РЖД» дел по административным правонарушениям (по факту уничтожения, повреждения или замены ЗПУ при перевозках грузов в вагонах и контейнерах). Ответ дает ст. 16.11. КОАП РФ, которая предполагает ответственность юридических лиц. Иными словами, все взыскания начисляются в адрес ОАО «РЖД», если будет доказана вина компании.
Однако следует иметь в виду: составители поездов, например, при сортировках вагонов, роспусках с горки слишком часто нарушают требования нормативов, из-за чего происходят повреждения подвижного состава. При этом может оказаться поврежденным и ЗПУ. Если такой вагон проследует дальше и на пограничной станции составят соответствующий документ, то железная дорога может понести убытки.
Текст документа см. в электронном выпуске № 380 и печатной версии № 12 (150) журнала «РЖД-Партнер Документы»
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => При определении платы за неоднократные перевозки порожняка расчет ведется по схемам Тарифного руководства. Однако есть исключения. О них сказано в телеграмме ОАО «РЖД» № ЦМТПГТ-22/39 от 24.05.2011 г.
[~PREVIEW_TEXT] => При определении платы за неоднократные перевозки порожняка расчет ведется по схемам Тарифного руководства. Однако есть исключения. О них сказано в телеграмме ОАО «РЖД» № ЦМТПГТ-22/39 от 24.05.2011 г.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 7016
[~CODE] => 7016
[EXTERNAL_ID] => 7016
[~EXTERNAL_ID] => 7016
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95044:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95044:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 68874
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95044:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 68874
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95044:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95044:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95044:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95044:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Документы и комментарии
[SECTION_META_KEYWORDS] => документы и комментарии
[SECTION_META_DESCRIPTION] => При определении платы за неоднократные перевозки порожняка расчет ведется по схемам Тарифного руководства. Однако есть исключения. О них сказано в телеграмме ОАО «РЖД» № ЦМТПГТ-22/39 от 24.05.2011 г.
[ELEMENT_META_TITLE] => Документы и комментарии
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => документы и комментарии
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => При определении платы за неоднократные перевозки порожняка расчет ведется по схемам Тарифного руководства. Однако есть исключения. О них сказано в телеграмме ОАО «РЖД» № ЦМТПГТ-22/39 от 24.05.2011 г.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии
)
)
Array
(
[ID] => 95044
[~ID] => 95044
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1254
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1254
[NAME] => Документы и комментарии
[~NAME] => Документы и комментарии
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:54
[~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:54
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/208/7016/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/208/7016/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Цена порожнего пробега
При определении платы за неоднократные перевозки порожняка расчет ведется по схемам Тарифного руководства. Однако есть исключения. О них сказано в телеграмме ОАО «РЖД» № ЦМТПГТ-22/39 от 24.05.2011 г.
Определяя цену, надо ориентироваться на п. 2.16.1. Прейскуранта № 10-01, где сказано, что плата за порожний пробег вагонов с локомотивом РЖД зависит от расстояния перевозки и количества осей вагона. На размер ставки влияет и тарифный класс груза, который перевозили в предыдущем рейсе. Кроме того, надо внести поправку на коэффициенты второго тарифного класса.
Однако, как пояснили в ФСТ России, нужно обратить внимание на некоторые нюансы: в частности, коэффициенты второго тарифного класса применяются, когда порожний вагон следует только после перевозки контейнеров или в ремонт (из ремонта) и затем предъявляется под погрузку. Исключение составляет порожний пробег вагона под погрузку после завершения перевозки в прямом международном сообщении через погранстанции РФ. Тогда плата за порожний пробег зависит от тарифного класса груза, под погрузку которого подается вагон.
Текст документа см. в электронном выпуске № 380 и печатной версии № 12 (150) журнала «РЖД-Партнер Документы»
Плата за смешанные пути
Телеграмма ОАО «РЖД» № ЦДМД-16/27 от 2.06.2011 г. разъясняет порядок взимания сбора за подачу (уборку) вагонов на железнодорожные пути необщего пользования смешанной принадлежности.
Она появилась в ответ на обращения клиентов в ФСТ России по поводу того, что железные дороги настаивают на заключении договоров, в которые включали бы плату за подачу и уборку вагонов на пути необщего пользования смешанной принадлежности.
Как сообщили в ФСТ, по этому поводу были выпущены разъяснения. Их суть заключается в том, что стоимость услуг нельзя рассчитывать недифференцированно. Ставку надо делить на части. Если речь идет об участке пути необщего пользования, который принадлежит железной дороге, то тариф приравнивается к ежесуточному сбору исходя из расценок, указанных в ч. 2 таблицы № 11 Тарифного руководства № 3. Если расчеты касаются отрезка пути необщего пользования, который не принадлежит стальным магистралям, то следует опираться соответственно на таблицы № 8 или 10 с учетом группы путей.
Текст документа см. в электронном выпуске № 381 и печатной версии № 12 (150) журнала «РЖД-Партнер Документы»
Была подпись простая, стала сертифицированная
При оформлении перевозочных документов в АС ЭТРАН используется ЭЦП удостоверяющего центра ОАО «РЖД». Об этом сказано в распоряжении ОАО «РЖД» № 922р от 26.04.2011 г.
Появление данной телеграммы, как сообщили в Росжелдоре, связано с переводом автоматизированных рабочих мест на новые нормы и необходимо для корректной работы ЭТРАН. Подробнее о том, как следует поступить, уточняется в телеграмме ОАО «РЖД» № 1706 от 26.05.2011 г. Надо обратиться за консультацией в дорожный ИВЦ (фамилии и телефоны специалистов, обеспечивающих техническую поддержку, должны быть доведены до сведения клиентов), как установить требуемые сертификаты. При этом особо подчеркивалось: устанавливать корневые сертификаты для агентов ЦФТО в ЭТРАН некорректно по отношению к клиентам до тех пор, пока это не будет сделано на рабочих местах пользователей предприятий (чтобы не нарушать перевозочный процесс).
Текст документа см. в электронном выпуске № 380 и печатной версии № 12 (150) журнала «РЖД-Партнер Документы»
Если вагон отставлен от движения
Телеграмма ОАО «РЖД» № ЦФТОНП-10/149 от 27.05.2011 г. разъяснила порядок оформления вагонов, отставленных от движения на основании предписаний Ростехнадзора, и взыскания причитающихся перевозчику платежей.
Как пояснили в Ростехнадзоре, эта организация может проверить подвижной состав только на путях необщего пользования, поскольку они считаются частью территории промышленных предприятий. Последние законодательные акты ужесточают требования к исправности оборудования, которое используется для перемещения грузов. Соответственно, инспектор может отставить вагон от движения.
А его владелец должен позаботиться о ремонте. Здесь возникает вопрос, на каком основании железнодорожники должны принять вагон, от ответа на который зависит стоимость его перегона. В телеграмме № ЦФТОНП-10/149 сказано: плата за пробег вагонов со станции выгрузки в данном случае должна определяться по правилам подпункта 2.16.2 Прейскуранта № 10-01. Если вагон был отставлен от движения в пути следования, сути это не меняет. Правда, в таком случае придется оформить дополнительные документы.
Текст документа см. в электронном выпуске № 381 и печатной версии № 12 (150) журнала «РЖД-Партнер Документы»
Берегите пломбы
Приемосдатчики не несут персональной материальной ответственности за повреждения или замену средств идентификации при перевозках грузов в вагонах и контейнерах. Об этом сказано в телеграмме ОАО «РЖД» № ЦДМО-8/102 от 23.05.2011 г.
Как пояснили в Роспрофжеле, приемщики поездов (приемосдатчики) были обеспокоены величиной штрафа при утере или повреждении запорно-пломбировочного устройства (300–500 тыс. руб.), который предусмотрен российским законодательством при данном нарушении. Они просили уточнить, могут ли подобные штрафы быть взысканы с персонала, в связи с тем что появились данные о возбуждении таможенными органами в отношении
ОАО «РЖД» дел по административным правонарушениям (по факту уничтожения, повреждения или замены ЗПУ при перевозках грузов в вагонах и контейнерах). Ответ дает ст. 16.11. КОАП РФ, которая предполагает ответственность юридических лиц. Иными словами, все взыскания начисляются в адрес ОАО «РЖД», если будет доказана вина компании.
Однако следует иметь в виду: составители поездов, например, при сортировках вагонов, роспусках с горки слишком часто нарушают требования нормативов, из-за чего происходят повреждения подвижного состава. При этом может оказаться поврежденным и ЗПУ. Если такой вагон проследует дальше и на пограничной станции составят соответствующий документ, то железная дорога может понести убытки.
Текст документа см. в электронном выпуске № 380 и печатной версии № 12 (150) журнала «РЖД-Партнер Документы»
[~DETAIL_TEXT] => Цена порожнего пробега
При определении платы за неоднократные перевозки порожняка расчет ведется по схемам Тарифного руководства. Однако есть исключения. О них сказано в телеграмме ОАО «РЖД» № ЦМТПГТ-22/39 от 24.05.2011 г.
Определяя цену, надо ориентироваться на п. 2.16.1. Прейскуранта № 10-01, где сказано, что плата за порожний пробег вагонов с локомотивом РЖД зависит от расстояния перевозки и количества осей вагона. На размер ставки влияет и тарифный класс груза, который перевозили в предыдущем рейсе. Кроме того, надо внести поправку на коэффициенты второго тарифного класса.
Однако, как пояснили в ФСТ России, нужно обратить внимание на некоторые нюансы: в частности, коэффициенты второго тарифного класса применяются, когда порожний вагон следует только после перевозки контейнеров или в ремонт (из ремонта) и затем предъявляется под погрузку. Исключение составляет порожний пробег вагона под погрузку после завершения перевозки в прямом международном сообщении через погранстанции РФ. Тогда плата за порожний пробег зависит от тарифного класса груза, под погрузку которого подается вагон.
Текст документа см. в электронном выпуске № 380 и печатной версии № 12 (150) журнала «РЖД-Партнер Документы»
Плата за смешанные пути
Телеграмма ОАО «РЖД» № ЦДМД-16/27 от 2.06.2011 г. разъясняет порядок взимания сбора за подачу (уборку) вагонов на железнодорожные пути необщего пользования смешанной принадлежности.
Она появилась в ответ на обращения клиентов в ФСТ России по поводу того, что железные дороги настаивают на заключении договоров, в которые включали бы плату за подачу и уборку вагонов на пути необщего пользования смешанной принадлежности.
Как сообщили в ФСТ, по этому поводу были выпущены разъяснения. Их суть заключается в том, что стоимость услуг нельзя рассчитывать недифференцированно. Ставку надо делить на части. Если речь идет об участке пути необщего пользования, который принадлежит железной дороге, то тариф приравнивается к ежесуточному сбору исходя из расценок, указанных в ч. 2 таблицы № 11 Тарифного руководства № 3. Если расчеты касаются отрезка пути необщего пользования, который не принадлежит стальным магистралям, то следует опираться соответственно на таблицы № 8 или 10 с учетом группы путей.
Текст документа см. в электронном выпуске № 381 и печатной версии № 12 (150) журнала «РЖД-Партнер Документы»
Была подпись простая, стала сертифицированная
При оформлении перевозочных документов в АС ЭТРАН используется ЭЦП удостоверяющего центра ОАО «РЖД». Об этом сказано в распоряжении ОАО «РЖД» № 922р от 26.04.2011 г.
Появление данной телеграммы, как сообщили в Росжелдоре, связано с переводом автоматизированных рабочих мест на новые нормы и необходимо для корректной работы ЭТРАН. Подробнее о том, как следует поступить, уточняется в телеграмме ОАО «РЖД» № 1706 от 26.05.2011 г. Надо обратиться за консультацией в дорожный ИВЦ (фамилии и телефоны специалистов, обеспечивающих техническую поддержку, должны быть доведены до сведения клиентов), как установить требуемые сертификаты. При этом особо подчеркивалось: устанавливать корневые сертификаты для агентов ЦФТО в ЭТРАН некорректно по отношению к клиентам до тех пор, пока это не будет сделано на рабочих местах пользователей предприятий (чтобы не нарушать перевозочный процесс).
Текст документа см. в электронном выпуске № 380 и печатной версии № 12 (150) журнала «РЖД-Партнер Документы»
Если вагон отставлен от движения
Телеграмма ОАО «РЖД» № ЦФТОНП-10/149 от 27.05.2011 г. разъяснила порядок оформления вагонов, отставленных от движения на основании предписаний Ростехнадзора, и взыскания причитающихся перевозчику платежей.
Как пояснили в Ростехнадзоре, эта организация может проверить подвижной состав только на путях необщего пользования, поскольку они считаются частью территории промышленных предприятий. Последние законодательные акты ужесточают требования к исправности оборудования, которое используется для перемещения грузов. Соответственно, инспектор может отставить вагон от движения.
А его владелец должен позаботиться о ремонте. Здесь возникает вопрос, на каком основании железнодорожники должны принять вагон, от ответа на который зависит стоимость его перегона. В телеграмме № ЦФТОНП-10/149 сказано: плата за пробег вагонов со станции выгрузки в данном случае должна определяться по правилам подпункта 2.16.2 Прейскуранта № 10-01. Если вагон был отставлен от движения в пути следования, сути это не меняет. Правда, в таком случае придется оформить дополнительные документы.
Текст документа см. в электронном выпуске № 381 и печатной версии № 12 (150) журнала «РЖД-Партнер Документы»
Берегите пломбы
Приемосдатчики не несут персональной материальной ответственности за повреждения или замену средств идентификации при перевозках грузов в вагонах и контейнерах. Об этом сказано в телеграмме ОАО «РЖД» № ЦДМО-8/102 от 23.05.2011 г.
Как пояснили в Роспрофжеле, приемщики поездов (приемосдатчики) были обеспокоены величиной штрафа при утере или повреждении запорно-пломбировочного устройства (300–500 тыс. руб.), который предусмотрен российским законодательством при данном нарушении. Они просили уточнить, могут ли подобные штрафы быть взысканы с персонала, в связи с тем что появились данные о возбуждении таможенными органами в отношении
ОАО «РЖД» дел по административным правонарушениям (по факту уничтожения, повреждения или замены ЗПУ при перевозках грузов в вагонах и контейнерах). Ответ дает ст. 16.11. КОАП РФ, которая предполагает ответственность юридических лиц. Иными словами, все взыскания начисляются в адрес ОАО «РЖД», если будет доказана вина компании.
Однако следует иметь в виду: составители поездов, например, при сортировках вагонов, роспусках с горки слишком часто нарушают требования нормативов, из-за чего происходят повреждения подвижного состава. При этом может оказаться поврежденным и ЗПУ. Если такой вагон проследует дальше и на пограничной станции составят соответствующий документ, то железная дорога может понести убытки.
Текст документа см. в электронном выпуске № 380 и печатной версии № 12 (150) журнала «РЖД-Партнер Документы»
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => При определении платы за неоднократные перевозки порожняка расчет ведется по схемам Тарифного руководства. Однако есть исключения. О них сказано в телеграмме ОАО «РЖД» № ЦМТПГТ-22/39 от 24.05.2011 г.
[~PREVIEW_TEXT] => При определении платы за неоднократные перевозки порожняка расчет ведется по схемам Тарифного руководства. Однако есть исключения. О них сказано в телеграмме ОАО «РЖД» № ЦМТПГТ-22/39 от 24.05.2011 г.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 7016
[~CODE] => 7016
[EXTERNAL_ID] => 7016
[~EXTERNAL_ID] => 7016
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95044:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95044:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 68874
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95044:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 68874
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95044:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95044:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95044:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95044:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Документы и комментарии
[SECTION_META_KEYWORDS] => документы и комментарии
[SECTION_META_DESCRIPTION] => При определении платы за неоднократные перевозки порожняка расчет ведется по схемам Тарифного руководства. Однако есть исключения. О них сказано в телеграмме ОАО «РЖД» № ЦМТПГТ-22/39 от 24.05.2011 г.
[ELEMENT_META_TITLE] => Документы и комментарии
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => документы и комментарии
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => При определении платы за неоднократные перевозки порожняка расчет ведется по схемам Тарифного руководства. Однако есть исключения. О них сказано в телеграмме ОАО «РЖД» № ЦМТПГТ-22/39 от 24.05.2011 г.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии
)
)
Array
(
[ID] => 95043
[~ID] => 95043
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1254
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1254
[NAME] => Письма
[~NAME] => Письма
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:54
[~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:54
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/208/7015/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/208/7015/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => ВЛАДИМИР КОПЫТОВ,
независимый эксперт:
– В ОАО «РЖД» вводится практика проведения технических аудитов в системе управления безопасностью ОАО «РЖД».
Технический аудит системы управления безопасностью движения – это независимая экспертиза. Проверки проводятся для того, чтобы предотвратить недостатки, развитие негативных тенденций и в конечном итоге выработать меры для повышения безопасности движения.
Однако на дорогах уже давно работает аппарат главного ревизора, а в службах – отраслевые ревизоры. В вагонном хозяйстве всегда был отдел безопасности движения. И на практике деятельность аудиторов начинает пересекаться с работой ревизоров. Последние восприняли аудиторов как проверяющих над ними: первые должны выявлять то, что не заметили, недоглядели вторые. Отчасти это справедливо: один из недостатков в организации работы ревизоров – то, что они напрямую подчиняются руководителям служб и только в оперативном порядке выполняют указания вышестоящего начальства. А тому не хочется быть наказанными за упущения в работе.
При этом руководители подразделений должны понимать, что несут ответственность не за то, что аудиторы выявят несоответствия или узкие места в бизнес-процессах, регламентах, а в том случае, если ничего не сделают для устранения недостатков. Ведь это может привести к еще большим потерям для компании и негативно скажется на имидже российских железных дорог в глазах клиентов.
Попробую пояснить сказанное на конкретном примере. В феврале текущего года на одной из станций был подан маневровый локомотив для перестановки вагонов в парк отправления. Составитель поездов ошибся в оценке состояния пути. Вода застыла на рельсах. Ударил мороз, и колеса одного из вагонов примерзли к путям. Машинист локомотива стал раскачивать состав, пытаясь сдвинуть его с места. В результате тот самый вагон сошел с рельсов. Машинист и приемосдатчик этот факт скрыли. Вагон отправили в путь, и уже на другой станции была обнаружена неисправность. Его отцепили для смены колесных пар.
Чтобы уйти от наказания, железнодорожники подвергли опасности груз в вагоне и весь состав, в котором оказался непригодный для перевозок вагон. А если бы в пути случилась авария, какими бы убытками обернулось стремление осмотрщика скрыть свои огрехи? В данном случае действительно требуется глубокий аудит работы станции, где произошел подобный случай.
Необходимо понять причины, почему машинист и осмотрщик вагонов легко сговорились друг с другом. Надо внимательно проанализировать, как на станции в целом организованы бизнес-процессы.
Это говорит о том, что аудит на железной дороге в сфере безопасности должен быть комплексным. Он должен вскрывать причины недостатков, чтобы можно было составить качественный план действий, который изменит общее положение дел. В группы аудиторов должны входить специалисты разных направлений – как технического и технологического блоков, так и нормировщики, экономисты, кадровики, инженеры по охране труда, а возможно, и психологи. Именно в этом случае аудит будет эффективно дополнять работу ревизоров.
СЕРГЕЙ КОТОВ,
экспедитор:
– Хотелось бы обратить внимание на следующий парадокс: при самой высокой себестоимости перевозок автомобильный транспорт в последние годы опережающими темпами завоевывает позиции, тесня и водные, и железнодорожные перевозки. Так, на Северном Кавказе не производят сельскохозяйственную продукцию, потому что ее не вывезти в другие регионы для продажи по сети РЖД. А перевозки автомобилями делают эти товары нерентабельными. Так же как и на Дальнем Востоке, где везти грузы подобным образом вдвое дороже. И в результате в ДВФО выгоднее завозить продукты из-за рубежа.
Между тем ситуация могла бы измениться, если бы у нас были промежуточные складские комплексы, где могли бы накапливаться укрупненные партии товаров для отправки поездами. Иными словами, это вопрос логистики. Надо понять, как заинтересовать клиентов прокладывать маршруты, учитывая смешанные перевозки. Для одних важна своевременность доставки грузов. Для высокофрахтовых и скоропортящихся грузов требуется оперативная скорость доставки. При массовых отправках ценится их регулярность. При повагонных – гарантированные интервалы курсирования поездов.
Это значит, что железнодорожникам нужно предлагать клиентам разные режимы движения грузопотоков по стальным магистралям. И здесь полезно вспомнить опыт перевозок по технологии «с обменом групп вагонов». Это поможет не только повысить привлекательность железнодорожных перевозок и стремление составить с ними комбинированные цепочки транспортировки, но и одновременно снизить себестоимость перевозок по стальным магистралям, что тоже немаловажно.
[~DETAIL_TEXT] => ВЛАДИМИР КОПЫТОВ,
независимый эксперт:
– В ОАО «РЖД» вводится практика проведения технических аудитов в системе управления безопасностью ОАО «РЖД».
Технический аудит системы управления безопасностью движения – это независимая экспертиза. Проверки проводятся для того, чтобы предотвратить недостатки, развитие негативных тенденций и в конечном итоге выработать меры для повышения безопасности движения.
Однако на дорогах уже давно работает аппарат главного ревизора, а в службах – отраслевые ревизоры. В вагонном хозяйстве всегда был отдел безопасности движения. И на практике деятельность аудиторов начинает пересекаться с работой ревизоров. Последние восприняли аудиторов как проверяющих над ними: первые должны выявлять то, что не заметили, недоглядели вторые. Отчасти это справедливо: один из недостатков в организации работы ревизоров – то, что они напрямую подчиняются руководителям служб и только в оперативном порядке выполняют указания вышестоящего начальства. А тому не хочется быть наказанными за упущения в работе.
При этом руководители подразделений должны понимать, что несут ответственность не за то, что аудиторы выявят несоответствия или узкие места в бизнес-процессах, регламентах, а в том случае, если ничего не сделают для устранения недостатков. Ведь это может привести к еще большим потерям для компании и негативно скажется на имидже российских железных дорог в глазах клиентов.
Попробую пояснить сказанное на конкретном примере. В феврале текущего года на одной из станций был подан маневровый локомотив для перестановки вагонов в парк отправления. Составитель поездов ошибся в оценке состояния пути. Вода застыла на рельсах. Ударил мороз, и колеса одного из вагонов примерзли к путям. Машинист локомотива стал раскачивать состав, пытаясь сдвинуть его с места. В результате тот самый вагон сошел с рельсов. Машинист и приемосдатчик этот факт скрыли. Вагон отправили в путь, и уже на другой станции была обнаружена неисправность. Его отцепили для смены колесных пар.
Чтобы уйти от наказания, железнодорожники подвергли опасности груз в вагоне и весь состав, в котором оказался непригодный для перевозок вагон. А если бы в пути случилась авария, какими бы убытками обернулось стремление осмотрщика скрыть свои огрехи? В данном случае действительно требуется глубокий аудит работы станции, где произошел подобный случай.
Необходимо понять причины, почему машинист и осмотрщик вагонов легко сговорились друг с другом. Надо внимательно проанализировать, как на станции в целом организованы бизнес-процессы.
Это говорит о том, что аудит на железной дороге в сфере безопасности должен быть комплексным. Он должен вскрывать причины недостатков, чтобы можно было составить качественный план действий, который изменит общее положение дел. В группы аудиторов должны входить специалисты разных направлений – как технического и технологического блоков, так и нормировщики, экономисты, кадровики, инженеры по охране труда, а возможно, и психологи. Именно в этом случае аудит будет эффективно дополнять работу ревизоров.
СЕРГЕЙ КОТОВ,
экспедитор:
– Хотелось бы обратить внимание на следующий парадокс: при самой высокой себестоимости перевозок автомобильный транспорт в последние годы опережающими темпами завоевывает позиции, тесня и водные, и железнодорожные перевозки. Так, на Северном Кавказе не производят сельскохозяйственную продукцию, потому что ее не вывезти в другие регионы для продажи по сети РЖД. А перевозки автомобилями делают эти товары нерентабельными. Так же как и на Дальнем Востоке, где везти грузы подобным образом вдвое дороже. И в результате в ДВФО выгоднее завозить продукты из-за рубежа.
Между тем ситуация могла бы измениться, если бы у нас были промежуточные складские комплексы, где могли бы накапливаться укрупненные партии товаров для отправки поездами. Иными словами, это вопрос логистики. Надо понять, как заинтересовать клиентов прокладывать маршруты, учитывая смешанные перевозки. Для одних важна своевременность доставки грузов. Для высокофрахтовых и скоропортящихся грузов требуется оперативная скорость доставки. При массовых отправках ценится их регулярность. При повагонных – гарантированные интервалы курсирования поездов.
Это значит, что железнодорожникам нужно предлагать клиентам разные режимы движения грузопотоков по стальным магистралям. И здесь полезно вспомнить опыт перевозок по технологии «с обменом групп вагонов». Это поможет не только повысить привлекательность железнодорожных перевозок и стремление составить с ними комбинированные цепочки транспортировки, но и одновременно снизить себестоимость перевозок по стальным магистралям, что тоже немаловажно.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => – В ОАО «РЖД» вводится практика проведения технических аудитов в системе управления безопасностью ОАО «РЖД».
Технический аудит системы управления безопасностью движения – это независимая экспертиза. Проверки проводятся для того, чтобы предотвратить недостатки, развитие негативных тенденций и в конечном итоге выработать меры для повышения безопасности движения.
[~PREVIEW_TEXT] => – В ОАО «РЖД» вводится практика проведения технических аудитов в системе управления безопасностью ОАО «РЖД».
Технический аудит системы управления безопасностью движения – это независимая экспертиза. Проверки проводятся для того, чтобы предотвратить недостатки, развитие негативных тенденций и в конечном итоге выработать меры для повышения безопасности движения.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 7015
[~CODE] => 7015
[EXTERNAL_ID] => 7015
[~EXTERNAL_ID] => 7015
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95043:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95043:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 68874
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95043:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 68874
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95043:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95043:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95043:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95043:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Письма
[SECTION_META_KEYWORDS] => письма
[SECTION_META_DESCRIPTION] => – В ОАО «РЖД» вводится практика проведения технических аудитов в системе управления безопасностью ОАО «РЖД».
Технический аудит системы управления безопасностью движения – это независимая экспертиза. Проверки проводятся для того, чтобы предотвратить недостатки, развитие негативных тенденций и в конечном итоге выработать меры для повышения безопасности движения.
[ELEMENT_META_TITLE] => Письма
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => письма
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => – В ОАО «РЖД» вводится практика проведения технических аудитов в системе управления безопасностью ОАО «РЖД».
Технический аудит системы управления безопасностью движения – это независимая экспертиза. Проверки проводятся для того, чтобы предотвратить недостатки, развитие негативных тенденций и в конечном итоге выработать меры для повышения безопасности движения.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Письма
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Письма
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Письма
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Письма
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Письма
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Письма
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Письма
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Письма
)
)
Array
(
[ID] => 95043
[~ID] => 95043
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1254
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1254
[NAME] => Письма
[~NAME] => Письма
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:54
[~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:54
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/208/7015/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/208/7015/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => ВЛАДИМИР КОПЫТОВ,
независимый эксперт:
– В ОАО «РЖД» вводится практика проведения технических аудитов в системе управления безопасностью ОАО «РЖД».
Технический аудит системы управления безопасностью движения – это независимая экспертиза. Проверки проводятся для того, чтобы предотвратить недостатки, развитие негативных тенденций и в конечном итоге выработать меры для повышения безопасности движения.
Однако на дорогах уже давно работает аппарат главного ревизора, а в службах – отраслевые ревизоры. В вагонном хозяйстве всегда был отдел безопасности движения. И на практике деятельность аудиторов начинает пересекаться с работой ревизоров. Последние восприняли аудиторов как проверяющих над ними: первые должны выявлять то, что не заметили, недоглядели вторые. Отчасти это справедливо: один из недостатков в организации работы ревизоров – то, что они напрямую подчиняются руководителям служб и только в оперативном порядке выполняют указания вышестоящего начальства. А тому не хочется быть наказанными за упущения в работе.
При этом руководители подразделений должны понимать, что несут ответственность не за то, что аудиторы выявят несоответствия или узкие места в бизнес-процессах, регламентах, а в том случае, если ничего не сделают для устранения недостатков. Ведь это может привести к еще большим потерям для компании и негативно скажется на имидже российских железных дорог в глазах клиентов.
Попробую пояснить сказанное на конкретном примере. В феврале текущего года на одной из станций был подан маневровый локомотив для перестановки вагонов в парк отправления. Составитель поездов ошибся в оценке состояния пути. Вода застыла на рельсах. Ударил мороз, и колеса одного из вагонов примерзли к путям. Машинист локомотива стал раскачивать состав, пытаясь сдвинуть его с места. В результате тот самый вагон сошел с рельсов. Машинист и приемосдатчик этот факт скрыли. Вагон отправили в путь, и уже на другой станции была обнаружена неисправность. Его отцепили для смены колесных пар.
Чтобы уйти от наказания, железнодорожники подвергли опасности груз в вагоне и весь состав, в котором оказался непригодный для перевозок вагон. А если бы в пути случилась авария, какими бы убытками обернулось стремление осмотрщика скрыть свои огрехи? В данном случае действительно требуется глубокий аудит работы станции, где произошел подобный случай.
Необходимо понять причины, почему машинист и осмотрщик вагонов легко сговорились друг с другом. Надо внимательно проанализировать, как на станции в целом организованы бизнес-процессы.
Это говорит о том, что аудит на железной дороге в сфере безопасности должен быть комплексным. Он должен вскрывать причины недостатков, чтобы можно было составить качественный план действий, который изменит общее положение дел. В группы аудиторов должны входить специалисты разных направлений – как технического и технологического блоков, так и нормировщики, экономисты, кадровики, инженеры по охране труда, а возможно, и психологи. Именно в этом случае аудит будет эффективно дополнять работу ревизоров.
СЕРГЕЙ КОТОВ,
экспедитор:
– Хотелось бы обратить внимание на следующий парадокс: при самой высокой себестоимости перевозок автомобильный транспорт в последние годы опережающими темпами завоевывает позиции, тесня и водные, и железнодорожные перевозки. Так, на Северном Кавказе не производят сельскохозяйственную продукцию, потому что ее не вывезти в другие регионы для продажи по сети РЖД. А перевозки автомобилями делают эти товары нерентабельными. Так же как и на Дальнем Востоке, где везти грузы подобным образом вдвое дороже. И в результате в ДВФО выгоднее завозить продукты из-за рубежа.
Между тем ситуация могла бы измениться, если бы у нас были промежуточные складские комплексы, где могли бы накапливаться укрупненные партии товаров для отправки поездами. Иными словами, это вопрос логистики. Надо понять, как заинтересовать клиентов прокладывать маршруты, учитывая смешанные перевозки. Для одних важна своевременность доставки грузов. Для высокофрахтовых и скоропортящихся грузов требуется оперативная скорость доставки. При массовых отправках ценится их регулярность. При повагонных – гарантированные интервалы курсирования поездов.
Это значит, что железнодорожникам нужно предлагать клиентам разные режимы движения грузопотоков по стальным магистралям. И здесь полезно вспомнить опыт перевозок по технологии «с обменом групп вагонов». Это поможет не только повысить привлекательность железнодорожных перевозок и стремление составить с ними комбинированные цепочки транспортировки, но и одновременно снизить себестоимость перевозок по стальным магистралям, что тоже немаловажно.
[~DETAIL_TEXT] => ВЛАДИМИР КОПЫТОВ,
независимый эксперт:
– В ОАО «РЖД» вводится практика проведения технических аудитов в системе управления безопасностью ОАО «РЖД».
Технический аудит системы управления безопасностью движения – это независимая экспертиза. Проверки проводятся для того, чтобы предотвратить недостатки, развитие негативных тенденций и в конечном итоге выработать меры для повышения безопасности движения.
Однако на дорогах уже давно работает аппарат главного ревизора, а в службах – отраслевые ревизоры. В вагонном хозяйстве всегда был отдел безопасности движения. И на практике деятельность аудиторов начинает пересекаться с работой ревизоров. Последние восприняли аудиторов как проверяющих над ними: первые должны выявлять то, что не заметили, недоглядели вторые. Отчасти это справедливо: один из недостатков в организации работы ревизоров – то, что они напрямую подчиняются руководителям служб и только в оперативном порядке выполняют указания вышестоящего начальства. А тому не хочется быть наказанными за упущения в работе.
При этом руководители подразделений должны понимать, что несут ответственность не за то, что аудиторы выявят несоответствия или узкие места в бизнес-процессах, регламентах, а в том случае, если ничего не сделают для устранения недостатков. Ведь это может привести к еще большим потерям для компании и негативно скажется на имидже российских железных дорог в глазах клиентов.
Попробую пояснить сказанное на конкретном примере. В феврале текущего года на одной из станций был подан маневровый локомотив для перестановки вагонов в парк отправления. Составитель поездов ошибся в оценке состояния пути. Вода застыла на рельсах. Ударил мороз, и колеса одного из вагонов примерзли к путям. Машинист локомотива стал раскачивать состав, пытаясь сдвинуть его с места. В результате тот самый вагон сошел с рельсов. Машинист и приемосдатчик этот факт скрыли. Вагон отправили в путь, и уже на другой станции была обнаружена неисправность. Его отцепили для смены колесных пар.
Чтобы уйти от наказания, железнодорожники подвергли опасности груз в вагоне и весь состав, в котором оказался непригодный для перевозок вагон. А если бы в пути случилась авария, какими бы убытками обернулось стремление осмотрщика скрыть свои огрехи? В данном случае действительно требуется глубокий аудит работы станции, где произошел подобный случай.
Необходимо понять причины, почему машинист и осмотрщик вагонов легко сговорились друг с другом. Надо внимательно проанализировать, как на станции в целом организованы бизнес-процессы.
Это говорит о том, что аудит на железной дороге в сфере безопасности должен быть комплексным. Он должен вскрывать причины недостатков, чтобы можно было составить качественный план действий, который изменит общее положение дел. В группы аудиторов должны входить специалисты разных направлений – как технического и технологического блоков, так и нормировщики, экономисты, кадровики, инженеры по охране труда, а возможно, и психологи. Именно в этом случае аудит будет эффективно дополнять работу ревизоров.
СЕРГЕЙ КОТОВ,
экспедитор:
– Хотелось бы обратить внимание на следующий парадокс: при самой высокой себестоимости перевозок автомобильный транспорт в последние годы опережающими темпами завоевывает позиции, тесня и водные, и железнодорожные перевозки. Так, на Северном Кавказе не производят сельскохозяйственную продукцию, потому что ее не вывезти в другие регионы для продажи по сети РЖД. А перевозки автомобилями делают эти товары нерентабельными. Так же как и на Дальнем Востоке, где везти грузы подобным образом вдвое дороже. И в результате в ДВФО выгоднее завозить продукты из-за рубежа.
Между тем ситуация могла бы измениться, если бы у нас были промежуточные складские комплексы, где могли бы накапливаться укрупненные партии товаров для отправки поездами. Иными словами, это вопрос логистики. Надо понять, как заинтересовать клиентов прокладывать маршруты, учитывая смешанные перевозки. Для одних важна своевременность доставки грузов. Для высокофрахтовых и скоропортящихся грузов требуется оперативная скорость доставки. При массовых отправках ценится их регулярность. При повагонных – гарантированные интервалы курсирования поездов.
Это значит, что железнодорожникам нужно предлагать клиентам разные режимы движения грузопотоков по стальным магистралям. И здесь полезно вспомнить опыт перевозок по технологии «с обменом групп вагонов». Это поможет не только повысить привлекательность железнодорожных перевозок и стремление составить с ними комбинированные цепочки транспортировки, но и одновременно снизить себестоимость перевозок по стальным магистралям, что тоже немаловажно.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => – В ОАО «РЖД» вводится практика проведения технических аудитов в системе управления безопасностью ОАО «РЖД».
Технический аудит системы управления безопасностью движения – это независимая экспертиза. Проверки проводятся для того, чтобы предотвратить недостатки, развитие негативных тенденций и в конечном итоге выработать меры для повышения безопасности движения.
[~PREVIEW_TEXT] => – В ОАО «РЖД» вводится практика проведения технических аудитов в системе управления безопасностью ОАО «РЖД».
Технический аудит системы управления безопасностью движения – это независимая экспертиза. Проверки проводятся для того, чтобы предотвратить недостатки, развитие негативных тенденций и в конечном итоге выработать меры для повышения безопасности движения.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 7015
[~CODE] => 7015
[EXTERNAL_ID] => 7015
[~EXTERNAL_ID] => 7015
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95043:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95043:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 68874
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95043:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 68874
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95043:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95043:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95043:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95043:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Письма
[SECTION_META_KEYWORDS] => письма
[SECTION_META_DESCRIPTION] => – В ОАО «РЖД» вводится практика проведения технических аудитов в системе управления безопасностью ОАО «РЖД».
Технический аудит системы управления безопасностью движения – это независимая экспертиза. Проверки проводятся для того, чтобы предотвратить недостатки, развитие негативных тенденций и в конечном итоге выработать меры для повышения безопасности движения.
[ELEMENT_META_TITLE] => Письма
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => письма
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => – В ОАО «РЖД» вводится практика проведения технических аудитов в системе управления безопасностью ОАО «РЖД».
Технический аудит системы управления безопасностью движения – это независимая экспертиза. Проверки проводятся для того, чтобы предотвратить недостатки, развитие негативных тенденций и в конечном итоге выработать меры для повышения безопасности движения.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Письма
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Письма
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Письма
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Письма
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Письма
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Письма
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Письма
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Письма
)
)
Array
(
[ID] => 95042
[~ID] => 95042
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1254
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1254
[NAME] => Вопрос номера
[~NAME] => Вопрос номера
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:54
[~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:54
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/208/7014/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/208/7014/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => 
АЛЕКСАНДР УЛЬЯННИКОВ,
директор по продажам ОАО «Вагоностроительная компания Мордовии»:
– Пока сложно сказать, в какой степени эта мера будет способствовать достижению заявленных целей. Мне кажется, ценообразование в вагоностроении в настоящее время гораздо прозрачнее, чем в сфере предоставления подвижного состава. В целом представляется, что разговоры о возросших аппетитах вагоностроителей являются серьезным преувеличением. С тем же успехом можно говорить об аппетитах операторов или грузовладельцев. Для участников рынка не секрет, за счет каких позиций происходит удорожание производства подвижного состава, соответственно, логичным решением будет принятие комплекса мер для сглаживания именно этих факторов, но, насколько я понял, данная методика не затрагивает эти вопросы (например, формирования цены на комплектующие).
АЛЕКСАНДР МЕТЕЛКИН,
начальник управления маркетинга ООО «Фирма «Трансгарант»:
– Конечно, вопрос повышения прозрачности ценообразования становится все более актуальным для потребителей данной продукции. Но возникает вопрос: как можно определять стоимость жизненного цикла, если гарантию на новый вагон производители определяют лишь в три года? В нынешних условиях на операторах лежит не только необходимость обеспечивать эффективную загрузку подвижного состава, но и бремя его поддержания в рабочем состоянии. В последнее время стоимость ПС фактически увеличивается на сумму возрастающих затрат на ремонт, потребность в которых возникает вследствие ухудшения качества вагонов.
ВАЛЕРИЙ ОРЛОВ,
независимый эксперт:
– Очевидно, что данную методику (стоимость жизненного цикла) пролоббировали конкретные заинтересованные лица, которые вложили немалые деньги в разработку, испытания, сертификацию и запуск в серийное производство новых моделей вагонов, тележек и прочей техники и комплектующих. По сути, операторам предлагают одномоментно поделиться экономической выгодой от использования некоей продукции в течение ее полезного срока действия. Считаю, что данную методику разумно использовать только по отношению к инновационной технике, способной действительно сократить издержки на ее обслуживание или благодаря которой можно получить дополнительный доход от эксплуатации по сравнению с аналогами. Например, для тележки модели 18-9810, но применять ее к существующим уже моделям тележек, вагонов, локомотивов и т. д., на мой взгляд, в корне неправильно. Если такой подход начнут реализовывать при производстве все отечественные машиностроители, то мы опять получим новый виток роста отпускных цен вместо современной и высокотехнологичной продукции.
АНДРЕЙ ГОРЛЕНКО,
директор по корпоративному финансированию ООО «Управление транспортными активами»:
– Возникает вопрос о механизмах практической реализации данного решения, так как случаи госрегулирования исчерпывающим образом определены законодательством, и данная ситуация, похоже, не подпадает ни под один из них. Получается, что цена, определенная по новой методике, – это просто индикатив, который определяет некий ожидаемый уровень, а дальше все равно работает закон спроса и предложения и ничего другого. Тогда такая методика – это, скорее, маркетинговый ход, рассчитанный на сознание покупателя: ведь она фактически показывает, что новые модели дороже, но лучше. С другой стороны, грамотный оператор не будет ориентироваться на это, а станет сам для себя определять целесообразность инвестиций в вагон методом построения финансовой модели дисконтированного денежного потока, результат которой отражает в конечном итоге и все упоминаемые в связи с новой методикой факторы (увеличенный срок службы, межремонтный пробег и т. д.).
ОЛЕГ ГЕРМАНОВИЧ,
генеральный директор субхолдинга AsstrA Forwarding:
– Необходимость изменения системы ценообразования очевидна – удорожание подвижного состава вынуждает операторов либо задирать ставку, либо выжимать из вагонов все до последнего. Исходя из нашей практики могу отметить, что уровень износа вагонного парка в России превосходит все разумные пределы. Зачастую перед погрузкой перевозчик выбраковывает до 40% подвижного состава из-за его несоответствия эксплуатационным нормам. Впрочем, состояние допущенных к погрузке вагонов тоже далеко от идеального. Доходит до того, что мы вынуждены разрабатывать специальные технологии по дополнительной защите груза для транспортировки его по территории Российской Федерации. Что, естественно, увеличивает сроки доставки и расходы на перевозку. Из-за этого экспедиторы и логистические компании часто используют альтернативные схемы транспортировки без использования железнодорожного транспорта.
[~DETAIL_TEXT] => АЛЕКСАНДР УЛЬЯННИКОВ,
директор по продажам ОАО «Вагоностроительная компания Мордовии»:
– Пока сложно сказать, в какой степени эта мера будет способствовать достижению заявленных целей. Мне кажется, ценообразование в вагоностроении в настоящее время гораздо прозрачнее, чем в сфере предоставления подвижного состава. В целом представляется, что разговоры о возросших аппетитах вагоностроителей являются серьезным преувеличением. С тем же успехом можно говорить об аппетитах операторов или грузовладельцев. Для участников рынка не секрет, за счет каких позиций происходит удорожание производства подвижного состава, соответственно, логичным решением будет принятие комплекса мер для сглаживания именно этих факторов, но, насколько я понял, данная методика не затрагивает эти вопросы (например, формирования цены на комплектующие).
АЛЕКСАНДР МЕТЕЛКИН,
начальник управления маркетинга ООО «Фирма «Трансгарант»:
– Конечно, вопрос повышения прозрачности ценообразования становится все более актуальным для потребителей данной продукции. Но возникает вопрос: как можно определять стоимость жизненного цикла, если гарантию на новый вагон производители определяют лишь в три года? В нынешних условиях на операторах лежит не только необходимость обеспечивать эффективную загрузку подвижного состава, но и бремя его поддержания в рабочем состоянии. В последнее время стоимость ПС фактически увеличивается на сумму возрастающих затрат на ремонт, потребность в которых возникает вследствие ухудшения качества вагонов.
ВАЛЕРИЙ ОРЛОВ,
независимый эксперт:
– Очевидно, что данную методику (стоимость жизненного цикла) пролоббировали конкретные заинтересованные лица, которые вложили немалые деньги в разработку, испытания, сертификацию и запуск в серийное производство новых моделей вагонов, тележек и прочей техники и комплектующих. По сути, операторам предлагают одномоментно поделиться экономической выгодой от использования некоей продукции в течение ее полезного срока действия. Считаю, что данную методику разумно использовать только по отношению к инновационной технике, способной действительно сократить издержки на ее обслуживание или благодаря которой можно получить дополнительный доход от эксплуатации по сравнению с аналогами. Например, для тележки модели 18-9810, но применять ее к существующим уже моделям тележек, вагонов, локомотивов и т. д., на мой взгляд, в корне неправильно. Если такой подход начнут реализовывать при производстве все отечественные машиностроители, то мы опять получим новый виток роста отпускных цен вместо современной и высокотехнологичной продукции.
АНДРЕЙ ГОРЛЕНКО,
директор по корпоративному финансированию ООО «Управление транспортными активами»:
– Возникает вопрос о механизмах практической реализации данного решения, так как случаи госрегулирования исчерпывающим образом определены законодательством, и данная ситуация, похоже, не подпадает ни под один из них. Получается, что цена, определенная по новой методике, – это просто индикатив, который определяет некий ожидаемый уровень, а дальше все равно работает закон спроса и предложения и ничего другого. Тогда такая методика – это, скорее, маркетинговый ход, рассчитанный на сознание покупателя: ведь она фактически показывает, что новые модели дороже, но лучше. С другой стороны, грамотный оператор не будет ориентироваться на это, а станет сам для себя определять целесообразность инвестиций в вагон методом построения финансовой модели дисконтированного денежного потока, результат которой отражает в конечном итоге и все упоминаемые в связи с новой методикой факторы (увеличенный срок службы, межремонтный пробег и т. д.).
ОЛЕГ ГЕРМАНОВИЧ,
генеральный директор субхолдинга AsstrA Forwarding:
– Необходимость изменения системы ценообразования очевидна – удорожание подвижного состава вынуждает операторов либо задирать ставку, либо выжимать из вагонов все до последнего. Исходя из нашей практики могу отметить, что уровень износа вагонного парка в России превосходит все разумные пределы. Зачастую перед погрузкой перевозчик выбраковывает до 40% подвижного состава из-за его несоответствия эксплуатационным нормам. Впрочем, состояние допущенных к погрузке вагонов тоже далеко от идеального. Доходит до того, что мы вынуждены разрабатывать специальные технологии по дополнительной защите груза для транспортировки его по территории Российской Федерации. Что, естественно, увеличивает сроки доставки и расходы на перевозку. Из-за этого экспедиторы и логистические компании часто используют альтернативные схемы транспортировки без использования железнодорожного транспорта.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Машиностроители согласились с новой методикой расчета цен на грузовые вагоны на основе стоимости их жизненного цикла. Насколько это повлияет на прозрачность ценообразования на заводах?
[~PREVIEW_TEXT] => Машиностроители согласились с новой методикой расчета цен на грузовые вагоны на основе стоимости их жизненного цикла. Насколько это повлияет на прозрачность ценообразования на заводах?
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 7014
[~CODE] => 7014
[EXTERNAL_ID] => 7014
[~EXTERNAL_ID] => 7014
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95042:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95042:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 68874
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95042:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 68874
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95042:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95042:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95042:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95042:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Вопрос номера
[SECTION_META_KEYWORDS] => вопрос номера
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Машиностроители согласились с новой методикой расчета цен на грузовые вагоны на основе стоимости их жизненного цикла. Насколько это повлияет на прозрачность ценообразования на заводах?
[ELEMENT_META_TITLE] => Вопрос номера
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => вопрос номера
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Машиностроители согласились с новой методикой расчета цен на грузовые вагоны на основе стоимости их жизненного цикла. Насколько это повлияет на прозрачность ценообразования на заводах?
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера
)
)
Array
(
[ID] => 95042
[~ID] => 95042
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1254
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1254
[NAME] => Вопрос номера
[~NAME] => Вопрос номера
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:54
[~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:54
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/208/7014/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/208/7014/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => АЛЕКСАНДР УЛЬЯННИКОВ,
директор по продажам ОАО «Вагоностроительная компания Мордовии»:
– Пока сложно сказать, в какой степени эта мера будет способствовать достижению заявленных целей. Мне кажется, ценообразование в вагоностроении в настоящее время гораздо прозрачнее, чем в сфере предоставления подвижного состава. В целом представляется, что разговоры о возросших аппетитах вагоностроителей являются серьезным преувеличением. С тем же успехом можно говорить об аппетитах операторов или грузовладельцев. Для участников рынка не секрет, за счет каких позиций происходит удорожание производства подвижного состава, соответственно, логичным решением будет принятие комплекса мер для сглаживания именно этих факторов, но, насколько я понял, данная методика не затрагивает эти вопросы (например, формирования цены на комплектующие).
АЛЕКСАНДР МЕТЕЛКИН,
начальник управления маркетинга ООО «Фирма «Трансгарант»:
– Конечно, вопрос повышения прозрачности ценообразования становится все более актуальным для потребителей данной продукции. Но возникает вопрос: как можно определять стоимость жизненного цикла, если гарантию на новый вагон производители определяют лишь в три года? В нынешних условиях на операторах лежит не только необходимость обеспечивать эффективную загрузку подвижного состава, но и бремя его поддержания в рабочем состоянии. В последнее время стоимость ПС фактически увеличивается на сумму возрастающих затрат на ремонт, потребность в которых возникает вследствие ухудшения качества вагонов.
ВАЛЕРИЙ ОРЛОВ,
независимый эксперт:
– Очевидно, что данную методику (стоимость жизненного цикла) пролоббировали конкретные заинтересованные лица, которые вложили немалые деньги в разработку, испытания, сертификацию и запуск в серийное производство новых моделей вагонов, тележек и прочей техники и комплектующих. По сути, операторам предлагают одномоментно поделиться экономической выгодой от использования некоей продукции в течение ее полезного срока действия. Считаю, что данную методику разумно использовать только по отношению к инновационной технике, способной действительно сократить издержки на ее обслуживание или благодаря которой можно получить дополнительный доход от эксплуатации по сравнению с аналогами. Например, для тележки модели 18-9810, но применять ее к существующим уже моделям тележек, вагонов, локомотивов и т. д., на мой взгляд, в корне неправильно. Если такой подход начнут реализовывать при производстве все отечественные машиностроители, то мы опять получим новый виток роста отпускных цен вместо современной и высокотехнологичной продукции.
АНДРЕЙ ГОРЛЕНКО,
директор по корпоративному финансированию ООО «Управление транспортными активами»:
– Возникает вопрос о механизмах практической реализации данного решения, так как случаи госрегулирования исчерпывающим образом определены законодательством, и данная ситуация, похоже, не подпадает ни под один из них. Получается, что цена, определенная по новой методике, – это просто индикатив, который определяет некий ожидаемый уровень, а дальше все равно работает закон спроса и предложения и ничего другого. Тогда такая методика – это, скорее, маркетинговый ход, рассчитанный на сознание покупателя: ведь она фактически показывает, что новые модели дороже, но лучше. С другой стороны, грамотный оператор не будет ориентироваться на это, а станет сам для себя определять целесообразность инвестиций в вагон методом построения финансовой модели дисконтированного денежного потока, результат которой отражает в конечном итоге и все упоминаемые в связи с новой методикой факторы (увеличенный срок службы, межремонтный пробег и т. д.).
ОЛЕГ ГЕРМАНОВИЧ,
генеральный директор субхолдинга AsstrA Forwarding:
– Необходимость изменения системы ценообразования очевидна – удорожание подвижного состава вынуждает операторов либо задирать ставку, либо выжимать из вагонов все до последнего. Исходя из нашей практики могу отметить, что уровень износа вагонного парка в России превосходит все разумные пределы. Зачастую перед погрузкой перевозчик выбраковывает до 40% подвижного состава из-за его несоответствия эксплуатационным нормам. Впрочем, состояние допущенных к погрузке вагонов тоже далеко от идеального. Доходит до того, что мы вынуждены разрабатывать специальные технологии по дополнительной защите груза для транспортировки его по территории Российской Федерации. Что, естественно, увеличивает сроки доставки и расходы на перевозку. Из-за этого экспедиторы и логистические компании часто используют альтернативные схемы транспортировки без использования железнодорожного транспорта.
[~DETAIL_TEXT] => АЛЕКСАНДР УЛЬЯННИКОВ,
директор по продажам ОАО «Вагоностроительная компания Мордовии»:
– Пока сложно сказать, в какой степени эта мера будет способствовать достижению заявленных целей. Мне кажется, ценообразование в вагоностроении в настоящее время гораздо прозрачнее, чем в сфере предоставления подвижного состава. В целом представляется, что разговоры о возросших аппетитах вагоностроителей являются серьезным преувеличением. С тем же успехом можно говорить об аппетитах операторов или грузовладельцев. Для участников рынка не секрет, за счет каких позиций происходит удорожание производства подвижного состава, соответственно, логичным решением будет принятие комплекса мер для сглаживания именно этих факторов, но, насколько я понял, данная методика не затрагивает эти вопросы (например, формирования цены на комплектующие).
АЛЕКСАНДР МЕТЕЛКИН,
начальник управления маркетинга ООО «Фирма «Трансгарант»:
– Конечно, вопрос повышения прозрачности ценообразования становится все более актуальным для потребителей данной продукции. Но возникает вопрос: как можно определять стоимость жизненного цикла, если гарантию на новый вагон производители определяют лишь в три года? В нынешних условиях на операторах лежит не только необходимость обеспечивать эффективную загрузку подвижного состава, но и бремя его поддержания в рабочем состоянии. В последнее время стоимость ПС фактически увеличивается на сумму возрастающих затрат на ремонт, потребность в которых возникает вследствие ухудшения качества вагонов.
ВАЛЕРИЙ ОРЛОВ,
независимый эксперт:
– Очевидно, что данную методику (стоимость жизненного цикла) пролоббировали конкретные заинтересованные лица, которые вложили немалые деньги в разработку, испытания, сертификацию и запуск в серийное производство новых моделей вагонов, тележек и прочей техники и комплектующих. По сути, операторам предлагают одномоментно поделиться экономической выгодой от использования некоей продукции в течение ее полезного срока действия. Считаю, что данную методику разумно использовать только по отношению к инновационной технике, способной действительно сократить издержки на ее обслуживание или благодаря которой можно получить дополнительный доход от эксплуатации по сравнению с аналогами. Например, для тележки модели 18-9810, но применять ее к существующим уже моделям тележек, вагонов, локомотивов и т. д., на мой взгляд, в корне неправильно. Если такой подход начнут реализовывать при производстве все отечественные машиностроители, то мы опять получим новый виток роста отпускных цен вместо современной и высокотехнологичной продукции.
АНДРЕЙ ГОРЛЕНКО,
директор по корпоративному финансированию ООО «Управление транспортными активами»:
– Возникает вопрос о механизмах практической реализации данного решения, так как случаи госрегулирования исчерпывающим образом определены законодательством, и данная ситуация, похоже, не подпадает ни под один из них. Получается, что цена, определенная по новой методике, – это просто индикатив, который определяет некий ожидаемый уровень, а дальше все равно работает закон спроса и предложения и ничего другого. Тогда такая методика – это, скорее, маркетинговый ход, рассчитанный на сознание покупателя: ведь она фактически показывает, что новые модели дороже, но лучше. С другой стороны, грамотный оператор не будет ориентироваться на это, а станет сам для себя определять целесообразность инвестиций в вагон методом построения финансовой модели дисконтированного денежного потока, результат которой отражает в конечном итоге и все упоминаемые в связи с новой методикой факторы (увеличенный срок службы, межремонтный пробег и т. д.).
ОЛЕГ ГЕРМАНОВИЧ,
генеральный директор субхолдинга AsstrA Forwarding:
– Необходимость изменения системы ценообразования очевидна – удорожание подвижного состава вынуждает операторов либо задирать ставку, либо выжимать из вагонов все до последнего. Исходя из нашей практики могу отметить, что уровень износа вагонного парка в России превосходит все разумные пределы. Зачастую перед погрузкой перевозчик выбраковывает до 40% подвижного состава из-за его несоответствия эксплуатационным нормам. Впрочем, состояние допущенных к погрузке вагонов тоже далеко от идеального. Доходит до того, что мы вынуждены разрабатывать специальные технологии по дополнительной защите груза для транспортировки его по территории Российской Федерации. Что, естественно, увеличивает сроки доставки и расходы на перевозку. Из-за этого экспедиторы и логистические компании часто используют альтернативные схемы транспортировки без использования железнодорожного транспорта.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Машиностроители согласились с новой методикой расчета цен на грузовые вагоны на основе стоимости их жизненного цикла. Насколько это повлияет на прозрачность ценообразования на заводах?
[~PREVIEW_TEXT] => Машиностроители согласились с новой методикой расчета цен на грузовые вагоны на основе стоимости их жизненного цикла. Насколько это повлияет на прозрачность ценообразования на заводах?
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 7014
[~CODE] => 7014
[EXTERNAL_ID] => 7014
[~EXTERNAL_ID] => 7014
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95042:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95042:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 68874
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95042:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 68874
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95042:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95042:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95042:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95042:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Вопрос номера
[SECTION_META_KEYWORDS] => вопрос номера
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Машиностроители согласились с новой методикой расчета цен на грузовые вагоны на основе стоимости их жизненного цикла. Насколько это повлияет на прозрачность ценообразования на заводах?
[ELEMENT_META_TITLE] => Вопрос номера
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => вопрос номера
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Машиностроители согласились с новой методикой расчета цен на грузовые вагоны на основе стоимости их жизненного цикла. Насколько это повлияет на прозрачность ценообразования на заводах?
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера
)
)
Array
(
[ID] => 95041
[~ID] => 95041
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1254
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1254
[NAME] => Панорама
[~NAME] => Панорама
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:54
[~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:54
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/208/7013/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/208/7013/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Rail Garant прирастает вагонами
ЗАО «Сбербанк Лизинг» передаст группе компаний Rail Garant подвижной состав в лизинг на сумму 6 млрд рублей.
В июне текущего года ОАО «Сбербанк» одобрило финансирование данной сделки.
Оператору будет передано более 2,5 тыс. вагонов российских и украинских производителей, 78% из которых составят полувагоны. Ввод в работу нового подвижного состава в работу Rail Garant планирует завершить к ноябрю 2011 года.
Срок договора – 7 лет. Фондирование сделки обеспечил Московский банк Сбербанка
России.
Общая кредитная линия Rail Garant с учетом предыдущей сделки составила 12 млрд рублей. Первоначальный лимит Сбербанк одобрил еще в 2010-м. Тогда «Сбербанк Лизинг» передал группе подвижной состав в лизинг на сумму свыше 5,5 млрд рублей, включая полувагоны, крытые вагоны и фитинговые платформы.
Новая составляющая откроет дорогу перевозчикам
Федеральная служба по тарифам завершает разработку положений, касающихся инфраструктурной составляющей в тарифе, благодаря чему уже с 2012 года на российских железных дорогах могут появиться альтернативные ОАО «РЖД» перевозчики.
Ведомство планирует завершить разработку документа в III квартале 2011-го, сообщил генеральный директор Второй грузовой компании Виталий Евдокименко. Источник в ФСТ это подтвердил, отметив, что уже с 1 января 2012 года данная методика может вступить в силу. Фактически выделение инфраструктурной составляющей в тарифе на грузовые перевозки означает формирование условий для работы частных компаний собственными локомотивами наравне с ОАО «РЖД», то есть для появления полноценных перевозчиков.
Напомним, вопрос о появлении альтернативных РЖД перевозчиков обсуждается уже несколько лет. Пока так называемые собственные поездные формирования есть у нескольких игроков, которые занимаются перевозками преимущественно нефтеналивных грузов («Трансойл», «БалтТрансСервис», «Нефтетранссервис»). При этом они используют либо свои, либо арендованные у ОАО «РЖД» локомотивы на отдельных маршрутах (например, от НПЗ до станции выгрузки).
Информационные системы на страже безопасности
Компания Panasonic готова предложить Российским железным дорогам ряд продуктов в рамках информационных систем обеспечения безопасности.
В частности, широкоэкранные ЖК-панели серии Weather-proof Display, которые появятся на российском рынке уже в сентябре этого года, благодаря специальному корпусу с классом защиты IP66 способны работать в помещениях с повышенным содержанием пыли и влаги, каковыми являются вокзалы.
Сегодня размещаемые в неблагоприятных условиях окружающей среды информационные табло на основе ЖК-панелей встраивают в специальные корпуса, стоимость которых приближается к стоимости самой панели. Безвентиляторная конструкция корпуса панелей Panasonic позволяет избежать засасывания пыли в аппарат при работе. Вместе с тем технология Weather-proof Display позволяет производить внешнюю очистку устройства струей воды из обычного шланга. Кроме того, панели защищены антивандальными технологиями. Специалисты московского представительства компании на специально организованном мероприятии Panasonic Open House наглядно продемонстрировали, как экран выдерживает удар от броска стеклянной бутылки и металлического шара.
Для обеспечения безопасности на вокзалах и в аэропортах предназначены новые аналоговые и IP-камеры высокого разрешения HD со встроенным интеллектом серии I-PRO Smart HD. Кроме прочих достоинств, некоторые модели имеют функцию видеоанализа, например распознавания оставленных или пропавших предметов. Камера способна обнаружить объект уже через 10 секунд после того, как его оставили или забрали, и подать сигнал диспетчеру.
Продадим «ТрансКонтейнер». Выгодно
ОАО «РЖД» рассчитывает продать 25% плюс 1 акция ОАО «ТрансКонтейнер» уже осенью, сообщил старший вице-президент компании Валерий Решетников.
«Сейчас [продадим] 25%, остальные – уже позже. Все зависит от решения [правительства]», – сказал В. Решетников. По его словам, к активу уже проявляют внимание десятки компаний. Он отметил, что подать заявки на покупку доли в «ТрансКонтейнере» смогут и иностранные компании, однако пока они этого не сделали.
Напомним, совет директоров РЖД утвердил продажу 25% плюс 1 акция «ТрансКонтейнера» в конце апреля. Оценка пакета компании составляет 10,7 млрд рублей.
Сейчас РЖД принадлежит 50% плюс 1 акция оператора, еще 35% минус 2 акции перевозчик продал в начале ноября в ходе IPO, выручив $388 млн на свою инвестпрограмму. Транспортная группа FESCO приобрела 12,5% акций оператора и заявила, что претендует на контрольный пакет. Об интересе к специализированному оператору в рамках стратегии дальнейшего роста бизнеса и укрепления своих рыночных позиций заявила и группа Globaltrans.
Не используешь? Отдай в аренду!
Правительство может предписать «дочкам» ОАО «РЖД» – Первой и Второй грузовым компаниям – передавать в аренду частным операторам не используемый ими парк вагонов.
Такая инициатива содержится в плане мероприятий по реализации Целевой модели рынка грузовых перевозок до 2015 года. Передача в аренду части простаивающего парка «дочек» РЖД прописывается в нем как мера, призванная стимулировать консолидацию и укрупнение частных операторов для полноценной конкуренции с ДЗО РЖД. Выработать консолидированное решение по этому поводу в II квартале 2011-го должны Минэкономразвития, Минтранс, Минпромторг, Федеральная антимонопольная служба, а также РЖД, ПГК и ВГК.
В «дочках» перевозчика отмечают, что отдельные виды вагонов действительно не используются ими из-за сезонности спроса на транспортировку тех или иных грузов. Для ПГК, например, таким подвижным составом являются хоппер-цементовозы и минераловозы, а также цистерны. «Так, при падении перевозок цемента в зимнее время значительную часть парка цементовозов компания вынуждена отправлять в отстой. Похожая ситуация складывается и в сегменте перевозок нефтепродуктов. Весной-летом существенная часть объемов уходит на речной и морской транспорт», – отметил источник. При этом он подчеркнул, что неиспользуемые вагоны в период спада спроса не только не приносят доход, но и требуют дополнительных затрат – примерно 180 рублей в сутки за вагон в качестве платы за отстой.
Стратегия оператора предполагает три варианта выхода из этой ситуации, и все они используются ПГК. Первый путь – круглогодичная аренда, при этом как положительные, так и отрицательные факторы владения такими вагонами перекладываются на арендатора. Второй путь – снижение ставок при спаде спроса: в компании разработаны типовые тарифные сетки, применяемые для спотовых или сезонных клиентов. Однако ПГК сейчас предпочитает заключать долгосрочные контракты с грузовладельцами о круглогодичном использовании парка с гарантированными объемами.
Августовские евробонды
В августе текущего года ОАО «РЖД» планирует разместить очередные евробонды, сообщил заместитель начальника департамента корпоративных финансов компании Павел Ильичев.
Он отметил, что параметры нового выпуска еврооблигаций будут схожи с теми, что были размещены весной. «Это еще одно размещение тех же самых бондов. Просто увеличим объем в обращении», – отметил П. Ильичев. При этом топ-менеджер пояснил, что долгосрочные заимствования (на срок 15–20 лет) привлекаются перевозчиком, поскольку в его портфеле существуют проекты, соответствующие такой окупаемости. В частности, РЖД «делают дополнительные инвестиции в расшивку узких мест».
П. Ильичев также добавил, что компания проявляет интерес к данному инструменту заимствований в том числе из-за достаточно высокого интереса инвесторов к данным бумагам. «Если спрос большой, если цена выше номинала, то, соответственно, предложение меньше, чем спрос. Нам интересно разместить этот выпуск еще и потому, что 20 лет – это хороший срок», – считает П. Ильичев.
[~DETAIL_TEXT] => Rail Garant прирастает вагонами
ЗАО «Сбербанк Лизинг» передаст группе компаний Rail Garant подвижной состав в лизинг на сумму 6 млрд рублей.
В июне текущего года ОАО «Сбербанк» одобрило финансирование данной сделки.
Оператору будет передано более 2,5 тыс. вагонов российских и украинских производителей, 78% из которых составят полувагоны. Ввод в работу нового подвижного состава в работу Rail Garant планирует завершить к ноябрю 2011 года.
Срок договора – 7 лет. Фондирование сделки обеспечил Московский банк Сбербанка
России.
Общая кредитная линия Rail Garant с учетом предыдущей сделки составила 12 млрд рублей. Первоначальный лимит Сбербанк одобрил еще в 2010-м. Тогда «Сбербанк Лизинг» передал группе подвижной состав в лизинг на сумму свыше 5,5 млрд рублей, включая полувагоны, крытые вагоны и фитинговые платформы.
Новая составляющая откроет дорогу перевозчикам
Федеральная служба по тарифам завершает разработку положений, касающихся инфраструктурной составляющей в тарифе, благодаря чему уже с 2012 года на российских железных дорогах могут появиться альтернативные ОАО «РЖД» перевозчики.
Ведомство планирует завершить разработку документа в III квартале 2011-го, сообщил генеральный директор Второй грузовой компании Виталий Евдокименко. Источник в ФСТ это подтвердил, отметив, что уже с 1 января 2012 года данная методика может вступить в силу. Фактически выделение инфраструктурной составляющей в тарифе на грузовые перевозки означает формирование условий для работы частных компаний собственными локомотивами наравне с ОАО «РЖД», то есть для появления полноценных перевозчиков.
Напомним, вопрос о появлении альтернативных РЖД перевозчиков обсуждается уже несколько лет. Пока так называемые собственные поездные формирования есть у нескольких игроков, которые занимаются перевозками преимущественно нефтеналивных грузов («Трансойл», «БалтТрансСервис», «Нефтетранссервис»). При этом они используют либо свои, либо арендованные у ОАО «РЖД» локомотивы на отдельных маршрутах (например, от НПЗ до станции выгрузки).
Информационные системы на страже безопасности
Компания Panasonic готова предложить Российским железным дорогам ряд продуктов в рамках информационных систем обеспечения безопасности.
В частности, широкоэкранные ЖК-панели серии Weather-proof Display, которые появятся на российском рынке уже в сентябре этого года, благодаря специальному корпусу с классом защиты IP66 способны работать в помещениях с повышенным содержанием пыли и влаги, каковыми являются вокзалы.
Сегодня размещаемые в неблагоприятных условиях окружающей среды информационные табло на основе ЖК-панелей встраивают в специальные корпуса, стоимость которых приближается к стоимости самой панели. Безвентиляторная конструкция корпуса панелей Panasonic позволяет избежать засасывания пыли в аппарат при работе. Вместе с тем технология Weather-proof Display позволяет производить внешнюю очистку устройства струей воды из обычного шланга. Кроме того, панели защищены антивандальными технологиями. Специалисты московского представительства компании на специально организованном мероприятии Panasonic Open House наглядно продемонстрировали, как экран выдерживает удар от броска стеклянной бутылки и металлического шара.
Для обеспечения безопасности на вокзалах и в аэропортах предназначены новые аналоговые и IP-камеры высокого разрешения HD со встроенным интеллектом серии I-PRO Smart HD. Кроме прочих достоинств, некоторые модели имеют функцию видеоанализа, например распознавания оставленных или пропавших предметов. Камера способна обнаружить объект уже через 10 секунд после того, как его оставили или забрали, и подать сигнал диспетчеру.
Продадим «ТрансКонтейнер». Выгодно
ОАО «РЖД» рассчитывает продать 25% плюс 1 акция ОАО «ТрансКонтейнер» уже осенью, сообщил старший вице-президент компании Валерий Решетников.
«Сейчас [продадим] 25%, остальные – уже позже. Все зависит от решения [правительства]», – сказал В. Решетников. По его словам, к активу уже проявляют внимание десятки компаний. Он отметил, что подать заявки на покупку доли в «ТрансКонтейнере» смогут и иностранные компании, однако пока они этого не сделали.
Напомним, совет директоров РЖД утвердил продажу 25% плюс 1 акция «ТрансКонтейнера» в конце апреля. Оценка пакета компании составляет 10,7 млрд рублей.
Сейчас РЖД принадлежит 50% плюс 1 акция оператора, еще 35% минус 2 акции перевозчик продал в начале ноября в ходе IPO, выручив $388 млн на свою инвестпрограмму. Транспортная группа FESCO приобрела 12,5% акций оператора и заявила, что претендует на контрольный пакет. Об интересе к специализированному оператору в рамках стратегии дальнейшего роста бизнеса и укрепления своих рыночных позиций заявила и группа Globaltrans.
Не используешь? Отдай в аренду!
Правительство может предписать «дочкам» ОАО «РЖД» – Первой и Второй грузовым компаниям – передавать в аренду частным операторам не используемый ими парк вагонов.
Такая инициатива содержится в плане мероприятий по реализации Целевой модели рынка грузовых перевозок до 2015 года. Передача в аренду части простаивающего парка «дочек» РЖД прописывается в нем как мера, призванная стимулировать консолидацию и укрупнение частных операторов для полноценной конкуренции с ДЗО РЖД. Выработать консолидированное решение по этому поводу в II квартале 2011-го должны Минэкономразвития, Минтранс, Минпромторг, Федеральная антимонопольная служба, а также РЖД, ПГК и ВГК.
В «дочках» перевозчика отмечают, что отдельные виды вагонов действительно не используются ими из-за сезонности спроса на транспортировку тех или иных грузов. Для ПГК, например, таким подвижным составом являются хоппер-цементовозы и минераловозы, а также цистерны. «Так, при падении перевозок цемента в зимнее время значительную часть парка цементовозов компания вынуждена отправлять в отстой. Похожая ситуация складывается и в сегменте перевозок нефтепродуктов. Весной-летом существенная часть объемов уходит на речной и морской транспорт», – отметил источник. При этом он подчеркнул, что неиспользуемые вагоны в период спада спроса не только не приносят доход, но и требуют дополнительных затрат – примерно 180 рублей в сутки за вагон в качестве платы за отстой.
Стратегия оператора предполагает три варианта выхода из этой ситуации, и все они используются ПГК. Первый путь – круглогодичная аренда, при этом как положительные, так и отрицательные факторы владения такими вагонами перекладываются на арендатора. Второй путь – снижение ставок при спаде спроса: в компании разработаны типовые тарифные сетки, применяемые для спотовых или сезонных клиентов. Однако ПГК сейчас предпочитает заключать долгосрочные контракты с грузовладельцами о круглогодичном использовании парка с гарантированными объемами.
Августовские евробонды
В августе текущего года ОАО «РЖД» планирует разместить очередные евробонды, сообщил заместитель начальника департамента корпоративных финансов компании Павел Ильичев.
Он отметил, что параметры нового выпуска еврооблигаций будут схожи с теми, что были размещены весной. «Это еще одно размещение тех же самых бондов. Просто увеличим объем в обращении», – отметил П. Ильичев. При этом топ-менеджер пояснил, что долгосрочные заимствования (на срок 15–20 лет) привлекаются перевозчиком, поскольку в его портфеле существуют проекты, соответствующие такой окупаемости. В частности, РЖД «делают дополнительные инвестиции в расшивку узких мест».
П. Ильичев также добавил, что компания проявляет интерес к данному инструменту заимствований в том числе из-за достаточно высокого интереса инвесторов к данным бумагам. «Если спрос большой, если цена выше номинала, то, соответственно, предложение меньше, чем спрос. Нам интересно разместить этот выпуск еще и потому, что 20 лет – это хороший срок», – считает П. Ильичев.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => ЗАО «Сбербанк Лизинг» передаст группе компаний Rail Garant подвижной состав в лизинг на сумму 6 млрд рублей.
В июне текущего года ОАО «Сбербанк» одобрило финансирование данной сделки.
Оператору будет передано более 2,5 тыс. вагонов российских и украинских производителей, 78% из которых составят полувагоны. Ввод в работу нового подвижного состава в работу Rail Garant планирует завершить к ноябрю 2011 года.
[~PREVIEW_TEXT] => ЗАО «Сбербанк Лизинг» передаст группе компаний Rail Garant подвижной состав в лизинг на сумму 6 млрд рублей.
В июне текущего года ОАО «Сбербанк» одобрило финансирование данной сделки.
Оператору будет передано более 2,5 тыс. вагонов российских и украинских производителей, 78% из которых составят полувагоны. Ввод в работу нового подвижного состава в работу Rail Garant планирует завершить к ноябрю 2011 года.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 7013
[~CODE] => 7013
[EXTERNAL_ID] => 7013
[~EXTERNAL_ID] => 7013
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95041:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95041:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 68874
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95041:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 68874
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95041:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95041:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95041:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95041:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Панорама
[SECTION_META_KEYWORDS] => панорама
[SECTION_META_DESCRIPTION] => ЗАО «Сбербанк Лизинг» передаст группе компаний Rail Garant подвижной состав в лизинг на сумму 6 млрд рублей.
В июне текущего года ОАО «Сбербанк» одобрило финансирование данной сделки.
Оператору будет передано более 2,5 тыс. вагонов российских и украинских производителей, 78% из которых составят полувагоны. Ввод в работу нового подвижного состава в работу Rail Garant планирует завершить к ноябрю 2011 года.
[ELEMENT_META_TITLE] => Панорама
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => панорама
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => ЗАО «Сбербанк Лизинг» передаст группе компаний Rail Garant подвижной состав в лизинг на сумму 6 млрд рублей.
В июне текущего года ОАО «Сбербанк» одобрило финансирование данной сделки.
Оператору будет передано более 2,5 тыс. вагонов российских и украинских производителей, 78% из которых составят полувагоны. Ввод в работу нового подвижного состава в работу Rail Garant планирует завершить к ноябрю 2011 года.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама
)
)
Array
(
[ID] => 95041
[~ID] => 95041
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1254
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1254
[NAME] => Панорама
[~NAME] => Панорама
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:54
[~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:54
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/208/7013/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/208/7013/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Rail Garant прирастает вагонами
ЗАО «Сбербанк Лизинг» передаст группе компаний Rail Garant подвижной состав в лизинг на сумму 6 млрд рублей.
В июне текущего года ОАО «Сбербанк» одобрило финансирование данной сделки.
Оператору будет передано более 2,5 тыс. вагонов российских и украинских производителей, 78% из которых составят полувагоны. Ввод в работу нового подвижного состава в работу Rail Garant планирует завершить к ноябрю 2011 года.
Срок договора – 7 лет. Фондирование сделки обеспечил Московский банк Сбербанка
России.
Общая кредитная линия Rail Garant с учетом предыдущей сделки составила 12 млрд рублей. Первоначальный лимит Сбербанк одобрил еще в 2010-м. Тогда «Сбербанк Лизинг» передал группе подвижной состав в лизинг на сумму свыше 5,5 млрд рублей, включая полувагоны, крытые вагоны и фитинговые платформы.
Новая составляющая откроет дорогу перевозчикам
Федеральная служба по тарифам завершает разработку положений, касающихся инфраструктурной составляющей в тарифе, благодаря чему уже с 2012 года на российских железных дорогах могут появиться альтернативные ОАО «РЖД» перевозчики.
Ведомство планирует завершить разработку документа в III квартале 2011-го, сообщил генеральный директор Второй грузовой компании Виталий Евдокименко. Источник в ФСТ это подтвердил, отметив, что уже с 1 января 2012 года данная методика может вступить в силу. Фактически выделение инфраструктурной составляющей в тарифе на грузовые перевозки означает формирование условий для работы частных компаний собственными локомотивами наравне с ОАО «РЖД», то есть для появления полноценных перевозчиков.
Напомним, вопрос о появлении альтернативных РЖД перевозчиков обсуждается уже несколько лет. Пока так называемые собственные поездные формирования есть у нескольких игроков, которые занимаются перевозками преимущественно нефтеналивных грузов («Трансойл», «БалтТрансСервис», «Нефтетранссервис»). При этом они используют либо свои, либо арендованные у ОАО «РЖД» локомотивы на отдельных маршрутах (например, от НПЗ до станции выгрузки).
Информационные системы на страже безопасности
Компания Panasonic готова предложить Российским железным дорогам ряд продуктов в рамках информационных систем обеспечения безопасности.
В частности, широкоэкранные ЖК-панели серии Weather-proof Display, которые появятся на российском рынке уже в сентябре этого года, благодаря специальному корпусу с классом защиты IP66 способны работать в помещениях с повышенным содержанием пыли и влаги, каковыми являются вокзалы.
Сегодня размещаемые в неблагоприятных условиях окружающей среды информационные табло на основе ЖК-панелей встраивают в специальные корпуса, стоимость которых приближается к стоимости самой панели. Безвентиляторная конструкция корпуса панелей Panasonic позволяет избежать засасывания пыли в аппарат при работе. Вместе с тем технология Weather-proof Display позволяет производить внешнюю очистку устройства струей воды из обычного шланга. Кроме того, панели защищены антивандальными технологиями. Специалисты московского представительства компании на специально организованном мероприятии Panasonic Open House наглядно продемонстрировали, как экран выдерживает удар от броска стеклянной бутылки и металлического шара.
Для обеспечения безопасности на вокзалах и в аэропортах предназначены новые аналоговые и IP-камеры высокого разрешения HD со встроенным интеллектом серии I-PRO Smart HD. Кроме прочих достоинств, некоторые модели имеют функцию видеоанализа, например распознавания оставленных или пропавших предметов. Камера способна обнаружить объект уже через 10 секунд после того, как его оставили или забрали, и подать сигнал диспетчеру.
Продадим «ТрансКонтейнер». Выгодно
ОАО «РЖД» рассчитывает продать 25% плюс 1 акция ОАО «ТрансКонтейнер» уже осенью, сообщил старший вице-президент компании Валерий Решетников.
«Сейчас [продадим] 25%, остальные – уже позже. Все зависит от решения [правительства]», – сказал В. Решетников. По его словам, к активу уже проявляют внимание десятки компаний. Он отметил, что подать заявки на покупку доли в «ТрансКонтейнере» смогут и иностранные компании, однако пока они этого не сделали.
Напомним, совет директоров РЖД утвердил продажу 25% плюс 1 акция «ТрансКонтейнера» в конце апреля. Оценка пакета компании составляет 10,7 млрд рублей.
Сейчас РЖД принадлежит 50% плюс 1 акция оператора, еще 35% минус 2 акции перевозчик продал в начале ноября в ходе IPO, выручив $388 млн на свою инвестпрограмму. Транспортная группа FESCO приобрела 12,5% акций оператора и заявила, что претендует на контрольный пакет. Об интересе к специализированному оператору в рамках стратегии дальнейшего роста бизнеса и укрепления своих рыночных позиций заявила и группа Globaltrans.
Не используешь? Отдай в аренду!
Правительство может предписать «дочкам» ОАО «РЖД» – Первой и Второй грузовым компаниям – передавать в аренду частным операторам не используемый ими парк вагонов.
Такая инициатива содержится в плане мероприятий по реализации Целевой модели рынка грузовых перевозок до 2015 года. Передача в аренду части простаивающего парка «дочек» РЖД прописывается в нем как мера, призванная стимулировать консолидацию и укрупнение частных операторов для полноценной конкуренции с ДЗО РЖД. Выработать консолидированное решение по этому поводу в II квартале 2011-го должны Минэкономразвития, Минтранс, Минпромторг, Федеральная антимонопольная служба, а также РЖД, ПГК и ВГК.
В «дочках» перевозчика отмечают, что отдельные виды вагонов действительно не используются ими из-за сезонности спроса на транспортировку тех или иных грузов. Для ПГК, например, таким подвижным составом являются хоппер-цементовозы и минераловозы, а также цистерны. «Так, при падении перевозок цемента в зимнее время значительную часть парка цементовозов компания вынуждена отправлять в отстой. Похожая ситуация складывается и в сегменте перевозок нефтепродуктов. Весной-летом существенная часть объемов уходит на речной и морской транспорт», – отметил источник. При этом он подчеркнул, что неиспользуемые вагоны в период спада спроса не только не приносят доход, но и требуют дополнительных затрат – примерно 180 рублей в сутки за вагон в качестве платы за отстой.
Стратегия оператора предполагает три варианта выхода из этой ситуации, и все они используются ПГК. Первый путь – круглогодичная аренда, при этом как положительные, так и отрицательные факторы владения такими вагонами перекладываются на арендатора. Второй путь – снижение ставок при спаде спроса: в компании разработаны типовые тарифные сетки, применяемые для спотовых или сезонных клиентов. Однако ПГК сейчас предпочитает заключать долгосрочные контракты с грузовладельцами о круглогодичном использовании парка с гарантированными объемами.
Августовские евробонды
В августе текущего года ОАО «РЖД» планирует разместить очередные евробонды, сообщил заместитель начальника департамента корпоративных финансов компании Павел Ильичев.
Он отметил, что параметры нового выпуска еврооблигаций будут схожи с теми, что были размещены весной. «Это еще одно размещение тех же самых бондов. Просто увеличим объем в обращении», – отметил П. Ильичев. При этом топ-менеджер пояснил, что долгосрочные заимствования (на срок 15–20 лет) привлекаются перевозчиком, поскольку в его портфеле существуют проекты, соответствующие такой окупаемости. В частности, РЖД «делают дополнительные инвестиции в расшивку узких мест».
П. Ильичев также добавил, что компания проявляет интерес к данному инструменту заимствований в том числе из-за достаточно высокого интереса инвесторов к данным бумагам. «Если спрос большой, если цена выше номинала, то, соответственно, предложение меньше, чем спрос. Нам интересно разместить этот выпуск еще и потому, что 20 лет – это хороший срок», – считает П. Ильичев.
[~DETAIL_TEXT] => Rail Garant прирастает вагонами
ЗАО «Сбербанк Лизинг» передаст группе компаний Rail Garant подвижной состав в лизинг на сумму 6 млрд рублей.
В июне текущего года ОАО «Сбербанк» одобрило финансирование данной сделки.
Оператору будет передано более 2,5 тыс. вагонов российских и украинских производителей, 78% из которых составят полувагоны. Ввод в работу нового подвижного состава в работу Rail Garant планирует завершить к ноябрю 2011 года.
Срок договора – 7 лет. Фондирование сделки обеспечил Московский банк Сбербанка
России.
Общая кредитная линия Rail Garant с учетом предыдущей сделки составила 12 млрд рублей. Первоначальный лимит Сбербанк одобрил еще в 2010-м. Тогда «Сбербанк Лизинг» передал группе подвижной состав в лизинг на сумму свыше 5,5 млрд рублей, включая полувагоны, крытые вагоны и фитинговые платформы.
Новая составляющая откроет дорогу перевозчикам
Федеральная служба по тарифам завершает разработку положений, касающихся инфраструктурной составляющей в тарифе, благодаря чему уже с 2012 года на российских железных дорогах могут появиться альтернативные ОАО «РЖД» перевозчики.
Ведомство планирует завершить разработку документа в III квартале 2011-го, сообщил генеральный директор Второй грузовой компании Виталий Евдокименко. Источник в ФСТ это подтвердил, отметив, что уже с 1 января 2012 года данная методика может вступить в силу. Фактически выделение инфраструктурной составляющей в тарифе на грузовые перевозки означает формирование условий для работы частных компаний собственными локомотивами наравне с ОАО «РЖД», то есть для появления полноценных перевозчиков.
Напомним, вопрос о появлении альтернативных РЖД перевозчиков обсуждается уже несколько лет. Пока так называемые собственные поездные формирования есть у нескольких игроков, которые занимаются перевозками преимущественно нефтеналивных грузов («Трансойл», «БалтТрансСервис», «Нефтетранссервис»). При этом они используют либо свои, либо арендованные у ОАО «РЖД» локомотивы на отдельных маршрутах (например, от НПЗ до станции выгрузки).
Информационные системы на страже безопасности
Компания Panasonic готова предложить Российским железным дорогам ряд продуктов в рамках информационных систем обеспечения безопасности.
В частности, широкоэкранные ЖК-панели серии Weather-proof Display, которые появятся на российском рынке уже в сентябре этого года, благодаря специальному корпусу с классом защиты IP66 способны работать в помещениях с повышенным содержанием пыли и влаги, каковыми являются вокзалы.
Сегодня размещаемые в неблагоприятных условиях окружающей среды информационные табло на основе ЖК-панелей встраивают в специальные корпуса, стоимость которых приближается к стоимости самой панели. Безвентиляторная конструкция корпуса панелей Panasonic позволяет избежать засасывания пыли в аппарат при работе. Вместе с тем технология Weather-proof Display позволяет производить внешнюю очистку устройства струей воды из обычного шланга. Кроме того, панели защищены антивандальными технологиями. Специалисты московского представительства компании на специально организованном мероприятии Panasonic Open House наглядно продемонстрировали, как экран выдерживает удар от броска стеклянной бутылки и металлического шара.
Для обеспечения безопасности на вокзалах и в аэропортах предназначены новые аналоговые и IP-камеры высокого разрешения HD со встроенным интеллектом серии I-PRO Smart HD. Кроме прочих достоинств, некоторые модели имеют функцию видеоанализа, например распознавания оставленных или пропавших предметов. Камера способна обнаружить объект уже через 10 секунд после того, как его оставили или забрали, и подать сигнал диспетчеру.
Продадим «ТрансКонтейнер». Выгодно
ОАО «РЖД» рассчитывает продать 25% плюс 1 акция ОАО «ТрансКонтейнер» уже осенью, сообщил старший вице-президент компании Валерий Решетников.
«Сейчас [продадим] 25%, остальные – уже позже. Все зависит от решения [правительства]», – сказал В. Решетников. По его словам, к активу уже проявляют внимание десятки компаний. Он отметил, что подать заявки на покупку доли в «ТрансКонтейнере» смогут и иностранные компании, однако пока они этого не сделали.
Напомним, совет директоров РЖД утвердил продажу 25% плюс 1 акция «ТрансКонтейнера» в конце апреля. Оценка пакета компании составляет 10,7 млрд рублей.
Сейчас РЖД принадлежит 50% плюс 1 акция оператора, еще 35% минус 2 акции перевозчик продал в начале ноября в ходе IPO, выручив $388 млн на свою инвестпрограмму. Транспортная группа FESCO приобрела 12,5% акций оператора и заявила, что претендует на контрольный пакет. Об интересе к специализированному оператору в рамках стратегии дальнейшего роста бизнеса и укрепления своих рыночных позиций заявила и группа Globaltrans.
Не используешь? Отдай в аренду!
Правительство может предписать «дочкам» ОАО «РЖД» – Первой и Второй грузовым компаниям – передавать в аренду частным операторам не используемый ими парк вагонов.
Такая инициатива содержится в плане мероприятий по реализации Целевой модели рынка грузовых перевозок до 2015 года. Передача в аренду части простаивающего парка «дочек» РЖД прописывается в нем как мера, призванная стимулировать консолидацию и укрупнение частных операторов для полноценной конкуренции с ДЗО РЖД. Выработать консолидированное решение по этому поводу в II квартале 2011-го должны Минэкономразвития, Минтранс, Минпромторг, Федеральная антимонопольная служба, а также РЖД, ПГК и ВГК.
В «дочках» перевозчика отмечают, что отдельные виды вагонов действительно не используются ими из-за сезонности спроса на транспортировку тех или иных грузов. Для ПГК, например, таким подвижным составом являются хоппер-цементовозы и минераловозы, а также цистерны. «Так, при падении перевозок цемента в зимнее время значительную часть парка цементовозов компания вынуждена отправлять в отстой. Похожая ситуация складывается и в сегменте перевозок нефтепродуктов. Весной-летом существенная часть объемов уходит на речной и морской транспорт», – отметил источник. При этом он подчеркнул, что неиспользуемые вагоны в период спада спроса не только не приносят доход, но и требуют дополнительных затрат – примерно 180 рублей в сутки за вагон в качестве платы за отстой.
Стратегия оператора предполагает три варианта выхода из этой ситуации, и все они используются ПГК. Первый путь – круглогодичная аренда, при этом как положительные, так и отрицательные факторы владения такими вагонами перекладываются на арендатора. Второй путь – снижение ставок при спаде спроса: в компании разработаны типовые тарифные сетки, применяемые для спотовых или сезонных клиентов. Однако ПГК сейчас предпочитает заключать долгосрочные контракты с грузовладельцами о круглогодичном использовании парка с гарантированными объемами.
Августовские евробонды
В августе текущего года ОАО «РЖД» планирует разместить очередные евробонды, сообщил заместитель начальника департамента корпоративных финансов компании Павел Ильичев.
Он отметил, что параметры нового выпуска еврооблигаций будут схожи с теми, что были размещены весной. «Это еще одно размещение тех же самых бондов. Просто увеличим объем в обращении», – отметил П. Ильичев. При этом топ-менеджер пояснил, что долгосрочные заимствования (на срок 15–20 лет) привлекаются перевозчиком, поскольку в его портфеле существуют проекты, соответствующие такой окупаемости. В частности, РЖД «делают дополнительные инвестиции в расшивку узких мест».
П. Ильичев также добавил, что компания проявляет интерес к данному инструменту заимствований в том числе из-за достаточно высокого интереса инвесторов к данным бумагам. «Если спрос большой, если цена выше номинала, то, соответственно, предложение меньше, чем спрос. Нам интересно разместить этот выпуск еще и потому, что 20 лет – это хороший срок», – считает П. Ильичев.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => ЗАО «Сбербанк Лизинг» передаст группе компаний Rail Garant подвижной состав в лизинг на сумму 6 млрд рублей.
В июне текущего года ОАО «Сбербанк» одобрило финансирование данной сделки.
Оператору будет передано более 2,5 тыс. вагонов российских и украинских производителей, 78% из которых составят полувагоны. Ввод в работу нового подвижного состава в работу Rail Garant планирует завершить к ноябрю 2011 года.
[~PREVIEW_TEXT] => ЗАО «Сбербанк Лизинг» передаст группе компаний Rail Garant подвижной состав в лизинг на сумму 6 млрд рублей.
В июне текущего года ОАО «Сбербанк» одобрило финансирование данной сделки.
Оператору будет передано более 2,5 тыс. вагонов российских и украинских производителей, 78% из которых составят полувагоны. Ввод в работу нового подвижного состава в работу Rail Garant планирует завершить к ноябрю 2011 года.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 7013
[~CODE] => 7013
[EXTERNAL_ID] => 7013
[~EXTERNAL_ID] => 7013
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95041:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95041:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 68874
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95041:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 68874
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95041:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95041:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95041:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95041:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Панорама
[SECTION_META_KEYWORDS] => панорама
[SECTION_META_DESCRIPTION] => ЗАО «Сбербанк Лизинг» передаст группе компаний Rail Garant подвижной состав в лизинг на сумму 6 млрд рублей.
В июне текущего года ОАО «Сбербанк» одобрило финансирование данной сделки.
Оператору будет передано более 2,5 тыс. вагонов российских и украинских производителей, 78% из которых составят полувагоны. Ввод в работу нового подвижного состава в работу Rail Garant планирует завершить к ноябрю 2011 года.
[ELEMENT_META_TITLE] => Панорама
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => панорама
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => ЗАО «Сбербанк Лизинг» передаст группе компаний Rail Garant подвижной состав в лизинг на сумму 6 млрд рублей.
В июне текущего года ОАО «Сбербанк» одобрило финансирование данной сделки.
Оператору будет передано более 2,5 тыс. вагонов российских и украинских производителей, 78% из которых составят полувагоны. Ввод в работу нового подвижного состава в работу Rail Garant планирует завершить к ноябрю 2011 года.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама
)
)
1 июля исполняется год фактической работы Таможенного союза. Можно констатировать – несмотря на то, что каких-то заметных изменений в работу транспортно-логистической отрасли он пока не привнес, ее участникам все же следует иметь в виду перспективы его развития и образования Единого экономического пространства: с устранением ряда законодательных пробелов Казахстан, Россия и Белоруссия окажутся в зоне свободной торговли, а конкуренция между перевозчиками усилится.Array
(
[ID] => 95040
[~ID] => 95040
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1254
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1254
[NAME] => Будьте готовы к изменениям
[~NAME] => Будьте готовы к изменениям
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:54
[~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:54
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/208/7012/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/208/7012/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Как известно, формально Союз начал свою деятельность с
1 января 2010 года, однако таможенный контроль на его внутренних границах был отменен только
1 июля. Спустя год уже никто не задается вопросом, нужна ли странам-участницам такая форма интеграции, вопросы возникают только по поводу того, как сделать ее более эффективной. Даже Белоруссия, чье присоединение к свободной торговле, как мы помним, задержалось на несколько дней из-за ряда спорных вопросов, в настоящее время не говорит о выходе из альянса, несмотря на тяжелое экономическое положение.
Одним словом, мы видим, что пусть и с недоработками, но Союз состоялся. Принят его Таможенный кодекс, в России появился новый закон «О таможенном регулировании». Более того, остаются в силе сроки по ликвидации пограничного контроля, равно как и по переходу к Единому экономическому пространству и другим мероприятиям. Это вообще довольно интересный факт: вопреки возражениям со стороны бизнеса, предупреждениям экспертов, опасениям и страхам всех причастных специалистов и откровенно сырой нормативной базе, ни одного положения не было перенесено, все мероприятия укладывались четко в срок.
Разумеется, до сих пор существует ряд системных недостатков в законодательной основе и управленческой архитектуре Союза, которые пока сдерживают полномасштабное развертывание заложенной в него идеи. Однако когда имеющиеся проблемы будут устранены, можно ожидать, что транспортную отрасль ожидают очень серьезные изменения.
Скажем, в настоящее время неясно, как перевозить железнодорожным транспортом грузы из Казахстана в Белоруссию или в обратном направлении через территорию России – с уплатой НДС или без него?
И многие операторы от таких перевозок отказываются до разъяснения со стороны уполномоченных государственных органов. Есть неопределенность и с применением ряда конвенций, регулирующих деятельность автомобильного транспорта. На уровне таможенных и санитарных служб отсутствует договоренности по некоторым документам и их признанию в странах-участницах. Наконец, отлаженные логистические схемы за один день и даже за один год не поменяешь.
Но, как уже было замечено, все эти трудности носят временный характер, над их устранением идет масштабная работа.
И Казахстан и Белоруссия, благодаря более низким, нежели в России, издержкам на рабочую силу, землю и другие ресурсы, станут привлекательными для инвестиций в логистические терминалы – как раз под транзитные грузопотоки. А строительство современной складской инфраструктуры, очевидно, явится еще одним стимулом для переориентации грузов. С началом работы Единого экономического пространства весь этот процесс станет еще более заметным.
ЕЭП само себе будет мощным катализатором интеграционных процессов. С 2013 года любой из железнодорожных перевозчиков – РЖД, «Казакстан темiр жолы» или БЧ – сможет вести деятельность на территории любой из стран – участниц альянса. Конечно же, не стоит ждать, что КТЖ примется тут же возить уголь из Кузбасса на Дальний Восток, а белорусы – осваивать транспортировку контейнеров между Москвой и Санкт-Петербургом – скорее всего, все будет как с лицензиями перевозчиков, которых в России выдано множество, но реально деятельность в этом формате не ведется. Однако с чисто юридической точки зрения такая возможность у перевозчиков из Казахстана и Белоруссии будет, и не исключено, что они начнут осваивать тяготеющие к их странам грузопотоки. Сегодня это может видеться чем-то слабо реализуемым, но ведь когда-то было сложно представить и что весь парк российских вагонов станет частным.
В связи с вышеперечисленными прогнозами думается, что надо обратить внимание на следующие два момента. Во-первых, российская транспортная система должна стать более клиентоориентированной, если не хочет лишиться части грузов, которые могут уйти в Казахстан и Белоруссию. Во-вторых, создание ЕЭП и реформа железнодорожного транспорта в нашей стране идут параллельно и в каком-то аспекте могут наложиться друг на друга. Не стоит, наверное, допускать ситуации, при которой, скажем, в России не будет до конца отработана схема появления альтернативных РЖД перевозчиков, в то время как конкуренты из соседних стран-союзниц начнут активно осваивать наш рынок.
В общем, ко второй годовщине Таможенного союза изменений в транспортной отрасли окажется на порядок больше, чем сейчас. И к ним надо готовиться.
Александр Ретюнин
[~DETAIL_TEXT] => Как известно, формально Союз начал свою деятельность с
1 января 2010 года, однако таможенный контроль на его внутренних границах был отменен только
1 июля. Спустя год уже никто не задается вопросом, нужна ли странам-участницам такая форма интеграции, вопросы возникают только по поводу того, как сделать ее более эффективной. Даже Белоруссия, чье присоединение к свободной торговле, как мы помним, задержалось на несколько дней из-за ряда спорных вопросов, в настоящее время не говорит о выходе из альянса, несмотря на тяжелое экономическое положение.
Одним словом, мы видим, что пусть и с недоработками, но Союз состоялся. Принят его Таможенный кодекс, в России появился новый закон «О таможенном регулировании». Более того, остаются в силе сроки по ликвидации пограничного контроля, равно как и по переходу к Единому экономическому пространству и другим мероприятиям. Это вообще довольно интересный факт: вопреки возражениям со стороны бизнеса, предупреждениям экспертов, опасениям и страхам всех причастных специалистов и откровенно сырой нормативной базе, ни одного положения не было перенесено, все мероприятия укладывались четко в срок.
Разумеется, до сих пор существует ряд системных недостатков в законодательной основе и управленческой архитектуре Союза, которые пока сдерживают полномасштабное развертывание заложенной в него идеи. Однако когда имеющиеся проблемы будут устранены, можно ожидать, что транспортную отрасль ожидают очень серьезные изменения.
Скажем, в настоящее время неясно, как перевозить железнодорожным транспортом грузы из Казахстана в Белоруссию или в обратном направлении через территорию России – с уплатой НДС или без него?
И многие операторы от таких перевозок отказываются до разъяснения со стороны уполномоченных государственных органов. Есть неопределенность и с применением ряда конвенций, регулирующих деятельность автомобильного транспорта. На уровне таможенных и санитарных служб отсутствует договоренности по некоторым документам и их признанию в странах-участницах. Наконец, отлаженные логистические схемы за один день и даже за один год не поменяешь.
Но, как уже было замечено, все эти трудности носят временный характер, над их устранением идет масштабная работа.
И Казахстан и Белоруссия, благодаря более низким, нежели в России, издержкам на рабочую силу, землю и другие ресурсы, станут привлекательными для инвестиций в логистические терминалы – как раз под транзитные грузопотоки. А строительство современной складской инфраструктуры, очевидно, явится еще одним стимулом для переориентации грузов. С началом работы Единого экономического пространства весь этот процесс станет еще более заметным.
ЕЭП само себе будет мощным катализатором интеграционных процессов. С 2013 года любой из железнодорожных перевозчиков – РЖД, «Казакстан темiр жолы» или БЧ – сможет вести деятельность на территории любой из стран – участниц альянса. Конечно же, не стоит ждать, что КТЖ примется тут же возить уголь из Кузбасса на Дальний Восток, а белорусы – осваивать транспортировку контейнеров между Москвой и Санкт-Петербургом – скорее всего, все будет как с лицензиями перевозчиков, которых в России выдано множество, но реально деятельность в этом формате не ведется. Однако с чисто юридической точки зрения такая возможность у перевозчиков из Казахстана и Белоруссии будет, и не исключено, что они начнут осваивать тяготеющие к их странам грузопотоки. Сегодня это может видеться чем-то слабо реализуемым, но ведь когда-то было сложно представить и что весь парк российских вагонов станет частным.
В связи с вышеперечисленными прогнозами думается, что надо обратить внимание на следующие два момента. Во-первых, российская транспортная система должна стать более клиентоориентированной, если не хочет лишиться части грузов, которые могут уйти в Казахстан и Белоруссию. Во-вторых, создание ЕЭП и реформа железнодорожного транспорта в нашей стране идут параллельно и в каком-то аспекте могут наложиться друг на друга. Не стоит, наверное, допускать ситуации, при которой, скажем, в России не будет до конца отработана схема появления альтернативных РЖД перевозчиков, в то время как конкуренты из соседних стран-союзниц начнут активно осваивать наш рынок.
В общем, ко второй годовщине Таможенного союза изменений в транспортной отрасли окажется на порядок больше, чем сейчас. И к ним надо готовиться.
Александр Ретюнин
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => 1 июля исполняется год фактической работы Таможенного союза. Можно констатировать – несмотря на то, что каких-то заметных изменений в работу транспортно-логистической отрасли он пока не привнес, ее участникам все же следует иметь в виду перспективы его развития и образования Единого экономического пространства: с устранением ряда законодательных пробелов Казахстан, Россия и Белоруссия окажутся в зоне свободной торговли, а конкуренция между перевозчиками усилится.
[~PREVIEW_TEXT] => 1 июля исполняется год фактической работы Таможенного союза. Можно констатировать – несмотря на то, что каких-то заметных изменений в работу транспортно-логистической отрасли он пока не привнес, ее участникам все же следует иметь в виду перспективы его развития и образования Единого экономического пространства: с устранением ряда законодательных пробелов Казахстан, Россия и Белоруссия окажутся в зоне свободной торговли, а конкуренция между перевозчиками усилится.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 7012
[~CODE] => 7012
[EXTERNAL_ID] => 7012
[~EXTERNAL_ID] => 7012
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95040:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95040:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 68874
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95040:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 68874
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95040:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95040:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95040:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95040:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Будьте готовы к изменениям
[SECTION_META_KEYWORDS] => будьте готовы к изменениям
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img alt="Александр Ретюнин" src="/ufiles/image/rus/partner/2011/12/1.jpg" title="Александр Ретюнин" border="0" width="200" height="255" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />1 июля исполняется год фактической работы Таможенного союза. Можно констатировать – несмотря на то, что каких-то заметных изменений в работу транспортно-логистической отрасли он пока не привнес, ее участникам все же следует иметь в виду перспективы его развития и образования Единого экономического пространства: с устранением ряда законодательных пробелов Казахстан, Россия и Белоруссия окажутся в зоне свободной торговли, а конкуренция между перевозчиками усилится.
[ELEMENT_META_TITLE] => Будьте готовы к изменениям
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => будьте готовы к изменениям
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img alt="Александр Ретюнин" src="/ufiles/image/rus/partner/2011/12/1.jpg" title="Александр Ретюнин" border="0" width="200" height="255" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />1 июля исполняется год фактической работы Таможенного союза. Можно констатировать – несмотря на то, что каких-то заметных изменений в работу транспортно-логистической отрасли он пока не привнес, ее участникам все же следует иметь в виду перспективы его развития и образования Единого экономического пространства: с устранением ряда законодательных пробелов Казахстан, Россия и Белоруссия окажутся в зоне свободной торговли, а конкуренция между перевозчиками усилится.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Будьте готовы к изменениям
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Будьте готовы к изменениям
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Будьте готовы к изменениям
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Будьте готовы к изменениям
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Будьте готовы к изменениям
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Будьте готовы к изменениям
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Будьте готовы к изменениям
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Будьте готовы к изменениям
)
)
Array
(
[ID] => 95040
[~ID] => 95040
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1254
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1254
[NAME] => Будьте готовы к изменениям
[~NAME] => Будьте готовы к изменениям
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:54
[~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:54
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/208/7012/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/208/7012/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Как известно, формально Союз начал свою деятельность с
1 января 2010 года, однако таможенный контроль на его внутренних границах был отменен только
1 июля. Спустя год уже никто не задается вопросом, нужна ли странам-участницам такая форма интеграции, вопросы возникают только по поводу того, как сделать ее более эффективной. Даже Белоруссия, чье присоединение к свободной торговле, как мы помним, задержалось на несколько дней из-за ряда спорных вопросов, в настоящее время не говорит о выходе из альянса, несмотря на тяжелое экономическое положение.
Одним словом, мы видим, что пусть и с недоработками, но Союз состоялся. Принят его Таможенный кодекс, в России появился новый закон «О таможенном регулировании». Более того, остаются в силе сроки по ликвидации пограничного контроля, равно как и по переходу к Единому экономическому пространству и другим мероприятиям. Это вообще довольно интересный факт: вопреки возражениям со стороны бизнеса, предупреждениям экспертов, опасениям и страхам всех причастных специалистов и откровенно сырой нормативной базе, ни одного положения не было перенесено, все мероприятия укладывались четко в срок.
Разумеется, до сих пор существует ряд системных недостатков в законодательной основе и управленческой архитектуре Союза, которые пока сдерживают полномасштабное развертывание заложенной в него идеи. Однако когда имеющиеся проблемы будут устранены, можно ожидать, что транспортную отрасль ожидают очень серьезные изменения.
Скажем, в настоящее время неясно, как перевозить железнодорожным транспортом грузы из Казахстана в Белоруссию или в обратном направлении через территорию России – с уплатой НДС или без него?
И многие операторы от таких перевозок отказываются до разъяснения со стороны уполномоченных государственных органов. Есть неопределенность и с применением ряда конвенций, регулирующих деятельность автомобильного транспорта. На уровне таможенных и санитарных служб отсутствует договоренности по некоторым документам и их признанию в странах-участницах. Наконец, отлаженные логистические схемы за один день и даже за один год не поменяешь.
Но, как уже было замечено, все эти трудности носят временный характер, над их устранением идет масштабная работа.
И Казахстан и Белоруссия, благодаря более низким, нежели в России, издержкам на рабочую силу, землю и другие ресурсы, станут привлекательными для инвестиций в логистические терминалы – как раз под транзитные грузопотоки. А строительство современной складской инфраструктуры, очевидно, явится еще одним стимулом для переориентации грузов. С началом работы Единого экономического пространства весь этот процесс станет еще более заметным.
ЕЭП само себе будет мощным катализатором интеграционных процессов. С 2013 года любой из железнодорожных перевозчиков – РЖД, «Казакстан темiр жолы» или БЧ – сможет вести деятельность на территории любой из стран – участниц альянса. Конечно же, не стоит ждать, что КТЖ примется тут же возить уголь из Кузбасса на Дальний Восток, а белорусы – осваивать транспортировку контейнеров между Москвой и Санкт-Петербургом – скорее всего, все будет как с лицензиями перевозчиков, которых в России выдано множество, но реально деятельность в этом формате не ведется. Однако с чисто юридической точки зрения такая возможность у перевозчиков из Казахстана и Белоруссии будет, и не исключено, что они начнут осваивать тяготеющие к их странам грузопотоки. Сегодня это может видеться чем-то слабо реализуемым, но ведь когда-то было сложно представить и что весь парк российских вагонов станет частным.
В связи с вышеперечисленными прогнозами думается, что надо обратить внимание на следующие два момента. Во-первых, российская транспортная система должна стать более клиентоориентированной, если не хочет лишиться части грузов, которые могут уйти в Казахстан и Белоруссию. Во-вторых, создание ЕЭП и реформа железнодорожного транспорта в нашей стране идут параллельно и в каком-то аспекте могут наложиться друг на друга. Не стоит, наверное, допускать ситуации, при которой, скажем, в России не будет до конца отработана схема появления альтернативных РЖД перевозчиков, в то время как конкуренты из соседних стран-союзниц начнут активно осваивать наш рынок.
В общем, ко второй годовщине Таможенного союза изменений в транспортной отрасли окажется на порядок больше, чем сейчас. И к ним надо готовиться.
Александр Ретюнин
[~DETAIL_TEXT] => Как известно, формально Союз начал свою деятельность с
1 января 2010 года, однако таможенный контроль на его внутренних границах был отменен только
1 июля. Спустя год уже никто не задается вопросом, нужна ли странам-участницам такая форма интеграции, вопросы возникают только по поводу того, как сделать ее более эффективной. Даже Белоруссия, чье присоединение к свободной торговле, как мы помним, задержалось на несколько дней из-за ряда спорных вопросов, в настоящее время не говорит о выходе из альянса, несмотря на тяжелое экономическое положение.
Одним словом, мы видим, что пусть и с недоработками, но Союз состоялся. Принят его Таможенный кодекс, в России появился новый закон «О таможенном регулировании». Более того, остаются в силе сроки по ликвидации пограничного контроля, равно как и по переходу к Единому экономическому пространству и другим мероприятиям. Это вообще довольно интересный факт: вопреки возражениям со стороны бизнеса, предупреждениям экспертов, опасениям и страхам всех причастных специалистов и откровенно сырой нормативной базе, ни одного положения не было перенесено, все мероприятия укладывались четко в срок.
Разумеется, до сих пор существует ряд системных недостатков в законодательной основе и управленческой архитектуре Союза, которые пока сдерживают полномасштабное развертывание заложенной в него идеи. Однако когда имеющиеся проблемы будут устранены, можно ожидать, что транспортную отрасль ожидают очень серьезные изменения.
Скажем, в настоящее время неясно, как перевозить железнодорожным транспортом грузы из Казахстана в Белоруссию или в обратном направлении через территорию России – с уплатой НДС или без него?
И многие операторы от таких перевозок отказываются до разъяснения со стороны уполномоченных государственных органов. Есть неопределенность и с применением ряда конвенций, регулирующих деятельность автомобильного транспорта. На уровне таможенных и санитарных служб отсутствует договоренности по некоторым документам и их признанию в странах-участницах. Наконец, отлаженные логистические схемы за один день и даже за один год не поменяешь.
Но, как уже было замечено, все эти трудности носят временный характер, над их устранением идет масштабная работа.
И Казахстан и Белоруссия, благодаря более низким, нежели в России, издержкам на рабочую силу, землю и другие ресурсы, станут привлекательными для инвестиций в логистические терминалы – как раз под транзитные грузопотоки. А строительство современной складской инфраструктуры, очевидно, явится еще одним стимулом для переориентации грузов. С началом работы Единого экономического пространства весь этот процесс станет еще более заметным.
ЕЭП само себе будет мощным катализатором интеграционных процессов. С 2013 года любой из железнодорожных перевозчиков – РЖД, «Казакстан темiр жолы» или БЧ – сможет вести деятельность на территории любой из стран – участниц альянса. Конечно же, не стоит ждать, что КТЖ примется тут же возить уголь из Кузбасса на Дальний Восток, а белорусы – осваивать транспортировку контейнеров между Москвой и Санкт-Петербургом – скорее всего, все будет как с лицензиями перевозчиков, которых в России выдано множество, но реально деятельность в этом формате не ведется. Однако с чисто юридической точки зрения такая возможность у перевозчиков из Казахстана и Белоруссии будет, и не исключено, что они начнут осваивать тяготеющие к их странам грузопотоки. Сегодня это может видеться чем-то слабо реализуемым, но ведь когда-то было сложно представить и что весь парк российских вагонов станет частным.
В связи с вышеперечисленными прогнозами думается, что надо обратить внимание на следующие два момента. Во-первых, российская транспортная система должна стать более клиентоориентированной, если не хочет лишиться части грузов, которые могут уйти в Казахстан и Белоруссию. Во-вторых, создание ЕЭП и реформа железнодорожного транспорта в нашей стране идут параллельно и в каком-то аспекте могут наложиться друг на друга. Не стоит, наверное, допускать ситуации, при которой, скажем, в России не будет до конца отработана схема появления альтернативных РЖД перевозчиков, в то время как конкуренты из соседних стран-союзниц начнут активно осваивать наш рынок.
В общем, ко второй годовщине Таможенного союза изменений в транспортной отрасли окажется на порядок больше, чем сейчас. И к ним надо готовиться.
Александр Ретюнин
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => 1 июля исполняется год фактической работы Таможенного союза. Можно констатировать – несмотря на то, что каких-то заметных изменений в работу транспортно-логистической отрасли он пока не привнес, ее участникам все же следует иметь в виду перспективы его развития и образования Единого экономического пространства: с устранением ряда законодательных пробелов Казахстан, Россия и Белоруссия окажутся в зоне свободной торговли, а конкуренция между перевозчиками усилится.
[~PREVIEW_TEXT] => 1 июля исполняется год фактической работы Таможенного союза. Можно констатировать – несмотря на то, что каких-то заметных изменений в работу транспортно-логистической отрасли он пока не привнес, ее участникам все же следует иметь в виду перспективы его развития и образования Единого экономического пространства: с устранением ряда законодательных пробелов Казахстан, Россия и Белоруссия окажутся в зоне свободной торговли, а конкуренция между перевозчиками усилится.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 7012
[~CODE] => 7012
[EXTERNAL_ID] => 7012
[~EXTERNAL_ID] => 7012
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95040:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95040:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 68874
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95040:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 68874
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95040:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95040:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95040:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95040:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Будьте готовы к изменениям
[SECTION_META_KEYWORDS] => будьте готовы к изменениям
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img alt="Александр Ретюнин" src="/ufiles/image/rus/partner/2011/12/1.jpg" title="Александр Ретюнин" border="0" width="200" height="255" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />1 июля исполняется год фактической работы Таможенного союза. Можно констатировать – несмотря на то, что каких-то заметных изменений в работу транспортно-логистической отрасли он пока не привнес, ее участникам все же следует иметь в виду перспективы его развития и образования Единого экономического пространства: с устранением ряда законодательных пробелов Казахстан, Россия и Белоруссия окажутся в зоне свободной торговли, а конкуренция между перевозчиками усилится.
[ELEMENT_META_TITLE] => Будьте готовы к изменениям
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => будьте готовы к изменениям
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img alt="Александр Ретюнин" src="/ufiles/image/rus/partner/2011/12/1.jpg" title="Александр Ретюнин" border="0" width="200" height="255" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />1 июля исполняется год фактической работы Таможенного союза. Можно констатировать – несмотря на то, что каких-то заметных изменений в работу транспортно-логистической отрасли он пока не привнес, ее участникам все же следует иметь в виду перспективы его развития и образования Единого экономического пространства: с устранением ряда законодательных пробелов Казахстан, Россия и Белоруссия окажутся в зоне свободной торговли, а конкуренция между перевозчиками усилится.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Будьте готовы к изменениям
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Будьте готовы к изменениям
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Будьте готовы к изменениям
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Будьте готовы к изменениям
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Будьте готовы к изменениям
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Будьте готовы к изменениям
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Будьте готовы к изменениям
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Будьте готовы к изменениям
)
)
Copyright © 2002-2024 Учредитель ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер»
Информационное агентство «РЖД-Партнер.РУ»
Главный редактор Ретюнин А.С.
адрес электронной почты rzdp@rzd-partner.ru телефон редакции +7 (812) 418-34-92; +7 (812) 418-34-90
При цитировании информации гиперссылка на ИА РЖД-Партнер.ру обязательна.
Использование материалов ИА РЖД-Партнер.ру в коммерческих целях без письменного разрешения агентства не допускается.
Свидетельство о регистрации СМИ ИА № ФС77-22819 от 11 января 2006 г., выдано Федеральной службой по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия.
Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА РЖД-Партнер.ру
Разработка сайта - iMedia Solutions
