+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва

Выпуск 12 (208) июнь 2011

12 (208) июнь 2011
Тема номера – Переход на организацию движения грузовых поездов по расписанию.

О том, как осуществляется работа по внедрению интегрированной технологии управления движением грузовых поездов по расписанию, рассказывает старший вице-президент ОАО «РЖД» Валентин Гапанович.

Зимой 2011 года большинство крупных морских контейнерных операторов на евро-азиатском направлении ушли в минус. Самым тяжелым оказался февраль, когда объем перевозок сократился на 12 процентов к аналогичному периоду 2010 года. Однако затем отрицательная динамика замедлилась. В конце весны перевозки стабилизировались, а летом наметился небольшой рост. Какие тенденции определяют ставки фрахта сейчас, читайте в рубрике «Контейнерные перевозки».

Первые итоги эксплуатации вагонов с повышенной нагрузкой на ось оказались более чем положительными: новый подвижной состав позволяет повысить эффективность перевозочного процесса, снизить эксплуатационные расходы, увеличить срок службы вагонов, пробег от постройки до первого планового ремонта и т.д. На всех ли линиях можно использовать данные вагоны?

В рамках № 12 (208), 2011 вышли приложения «РЖД-Партнер Московская железная дорога», «РЖД-Партнер Калининградская железная дорога», а также спецпроект «Автоматика, телемеханика и связь».

Внимание!

Просматривать полное содержание статей могут только пользователи, подписавшиеся на электронную версию журнала.

Вход в личный кабинет Регистрация Подписаться

РЖД-Партнер

Лекарство от остановок поездов

Участковая скорость грузового поезда является одним из важнейших показателей работы железнодорожного транспорта. И в ОАО «РЖД» намерены его планомерно повышать. А помочь в этом призвана современная автоматика и телемеханика.
Array
(
    [ID] => 95057
    [~ID] => 95057
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1254
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1254
    [NAME] => Лекарство от остановок поездов
    [~NAME] => Лекарство от остановок поездов
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:54
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:54
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/208/7029/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/208/7029/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Где теряется скорость

В 2010 году, по данным главного инженера Центральной дирекции управления движением ОАО «РЖД» Ивана Ярикова, участковая скорость грузового поезда в среднем составила 41,2 км/ч, что на 1,5% больше, чем планировалось. Правда, на сети не выполнили задание по технической скорости: она была на уровне 49,3 км/ч, на 0,6% меньше, чем установлено стратегией развития компании.
Одним из весомых факторов, влияющих на скорость движения поездов, является общее состояние пути. Надо сказать, что в целом оно улучшается. Об этом, в частности, свидетельствует увеличение протяженности участков магистралей, на которых установлена максимальная скорость движения 90 км/ч. Сейчас этот полигон охватывает 2 тыс. км. Суммарная длина участков, где верхним порогом считается скорость 80 км/ч, еще больше. Вместе с тем по-прежнему велика протяженность путей с пониженными скоростями движения.
Простои составов у входных светофоров предполагалось ежегодно снижать на 15%, но достигнуть этого не удалось. Более того, в 2010 году их стало почти вдвое больше, чем планировалось. Поезда задерживаются также при выполнении сортировочных операций, в ожидании подачи локомотива, смены бригады машинистов и предоставления ремонтных «окон». Остается много вопросов, связанных с выполнением графиков движения.
По словам члена совета директоров ОАО «НИИАС» Игоря Розенберга, в ОАО «РЖД» принята специальная программа до 2015 года, которая предполагает создание интеллектуальных поездов, станций и вокзалов, диспетческих и ситуационных центров. Намечена реализация целого комплекса систем – глобального позиционирования, диагностики вагонов, прогнозирования движения, интервального управления вагонопотоками и автоведения.
Сейчас уровень автоматизации процессов управления поездами на сети недостаточный. Многие операции диспетчер выполняет вручную. Отсюда – потери времени, ошибки, которые приводят к дополнительным маневрам. Автоматизация, по подсчетам специалистов, позволит сэкономить до 60% времени, затрачиваемого диспетчерами на принятие управленческих решений. Такой результат показал опыт эксплуатации системы комплексного управления движением поездов, внедренной на полигоне ППЖТ Красноярского узла.
По словам заместителя начальника отдела разработки технологии работы станций Центральной дирекции управления движением ОАО «РЖД» Андрея Волченкова, на сети наработки в этом направлении внедряются на станции Автово, где используется система дистанционного управления локомотивом. В частности, диспетчер может влиять на скорость его движения.
Сократить потери времени на крупных станциях планируется также благодаря совершенствованию систем сортировки. На это, в частности, нацелено сотрудничество железнодорожников с компанией «Сименс». На совместных пилотных проектах отрабатывается комплекс из немецкого оборудования и российского программного обеспечения для управления роспуском вагонов. Особенность системы заключается в применении многофункционального торможения вагонов, спускаемых с горки. В идеальном варианте управление сортировками должно быть полностью автоматизированным.

Консолидируем управление движением

В Европе существенного эффекта удалось добиться благодаря внедрению комплексных диспетчерских центров. Так, в Италии их создание было продиктовано стремлением снизить расходы на управление перевозками. Подобные проекты, как уточнил менеджер по продажам на территории России, СНГ и стран Балканского полуострова компании Ansaldo STS Фабрицио Де Росси, помогают ускорить движение по маршрутам и увеличить пропуск поездов. В результате в некоторых случаях удается обойтись без строитель­ства дополнительных путей.
Ansaldo STS предложила ОАО «РЖД» для оснащения центров управления движением комплекс оборудования, который сочетается с используемыми на российских стальных магистралях системами КЛУБ-У (унифицированные комплексные локомотивные устрой­ства безопасности с автоматической сигнализацией и электронным скоростемером) и ЭЦ-ЕМ/АБТЦ-ЕМ (микропроцессорная автоблокировка с тональными рельсовыми цепями, централизованным размещением оборудования и цифровыми дублирующими каналами передачи данных). Они имеют современные интерфейсы, поэтому без проблем стыкуются с итальянским оборудованием. В результате получился инновационный для России комплекс управления движением поездов, соответствующий стандартам ERTMS-2.
В качестве пилотного полигона для его внедрения выбрана железнодорожная линия Сочи – Адлер – Альпика-Сервис. Проект реализуется в рамках плана дейст­вий к меморандуму, подписанному 25 ноября 2010 года между ОАО «РЖД» и концерном Finmeccanica, чьей дочерней компанией является Ansaldo STS. Особенность данного маршрута состоит в том, что пути связаны цепочкой сложных искусственных сооружений, включая 12 тоннелей. При строительстве их оснащают специальной аппаратурой. Во время проведения Олимпиады 2014 года система должна обеспечить бесперебойное курсирование 38 поездов со средней скоростью 120 км/ч.
После опытной эксплуатации предполагается тиражирование комплекса на базе ITARUS-ATC на сети российских железных дорог. Причем, как отмечают международные эксперты, внедрение итальянской системы ITARUS-АТС вместе с комплексом российской автоматики, телемеханики и связи потребует от ОАО «РЖД» меньших капитальных затрат, чем при осуществлении аналогичных проектов в Европе. Сократить стоимость нового комплекса оборудования позволило именно сочетание российских и итальянских разработок. А это, как считает Ф. Де Росси, открывает дополнительные перспективы для распространения подобных систем на всем пространстве колеи 1520, в том числе за пределами РФ.
Проект считается прорывным, так как выводит российские сети железнодорожной автоматики и телемеханики на принципиально новый уровень. Он позволяет перейти от применения локальных функциональных цифровых блоков к использованию комплекс­ной системы автоматизированного
управления движением (КСАУД). По словам заместителя генерального директора ОАО «Радиоавионика» Валерия Талалаева, сегодня 80 ключевых для РЖД станций уже оборудованы современной автоматикой, на основе которой можно построить КСАУД.

Укрепляем стыки Создание КСАУД, как полагает

В. Талалаев, особенно целесообразно для малодеятельных участков. Сегодня они являются самым слабым звеном на сети, потому что требуют огромных затрат на содержание инфраструктуры. Между тем без них не могут существовать многие российские предприятия. Зачастую стальные магистрали – един­ственный путь для вывоза крупных партий промышленной продукции и доставки сырья.
Для обслуживания таких участков не хватает путейцев, что сказывается на состоянии инфраструктуры. Как следствие – низкая скорость, непредвиденные остановки поездов и плохо упорядоченные графики движения. Протяженность таких участков, по данным В. Талалаева, не менее 20 тыс. км (притом что длина всех магистральных путей – 85 тыс. км).
Управлять движением на малодеятельных участках эффективнее именно с базовых станций. И здесь уместно снова обратиться к опыту Италии, где появление центров управления движением поездов сопровождалось сокращением диспетчерских сразу на нескольких станциях. Они стали ненужными, потому что вся информация аккумулировалась именно на базовых пунктах, откуда дистанционно управляли целым комплексом путевого хозяй­ства нескольких станций.
В России на малодеятельных участках таким образом можно управлять автоматикой и телемеханикой для обеспечения интервального движения составов в границах полигона – гораздо более масштабного, чем в Италии, – длиной в сотни километров, с несколькими десятками станций. Теоретически оборудование, которое устанавливается на участке Сочи – Адлер – Альпика-Сервис, открывает для этого широкие перспективы.
Внедрение КСАУД закладывает основы и для процесса евроинтеграции управления движением поездов. Речь идет о стыках россий­ских железных дорог со стальными магистралями других стран. Операторам приходилось сталкиваться с проблемой несогласованной работы приграничных станций: одна поезд сдала, а другая не принимает к движению. Разные зоны ответственности дорог, разные регламенты. Согласование отдель­ных вопросов занимает время.
А состав стоит. Комплексное автоматизированное управление движением поездов, осуществляемое по общим стандартам, решает эти проблемы, экономит время на выполнении маневровых работ.
Директор по продажам IBM в России и СНГ Андрей Тихонов считает, что внедрение КСАУД может также сопровождаться еще и новыми услугами для клиентов ОАО «РЖД». Например, в сфере мониторинга движения вагонов. И не только. Чем выше уровень развития системы, тем реальнее становятся и аналитические сервисы. Среди них – прогнозирование возможных узких мест при перемещении партий грузов, подсказки пользователям в автоматическом режиме, помощь в планировании маршрута, различные уведомления о выявленных событиях (инцидентах). Все это вполне реально, уверен А. Тихонов.

Дистанционный контроль

Отдельное направление – оснащение системами автоматизированного контроля локомотивов и вагонного парка.
В настоящее время на сети спутниковые датчики уже имеют более 12 тыс. локомотивов и самоходного подвижного состава. Правда, пока связь с бортовым оборудованием предусмотрена только односторонняя. Поэтому здесь предстоит сделать очередной рывок вперед – оснастить тягу интегрированным комплексом связи, навигации и обработки информации (ИКСНО), а также подсистемами для автоматического отслеживания основных параметров работы локомотивов в реальном времени.
Системы «автомашинист» извест­ны на сети РЖД уже давно. Но их новые типы были опробованы относительно недавно на полигоне скоростного направления Москва – Санкт-Петербург в комплексе с «автодиспетчером». Особенность последнего в том, что все изменения в расписании пассажирских и пригородных поездов, выдаче неплановых предупреждений об ограничении скоростей, выполнении работ в ремонтных «окнах», планах грузовой работы и многих других параметрах планирования обрабатываются в автоматизированном режиме, а результат в готовом виде выдается на экран компьютера. Соответственно, расширяются возможности автомашиниста. Однако для него требуется дополнительное бортовое оснащение.
Современные «автомашинисты» могут использоваться также на новом грузовом электровозе 2ЭС10 «Гранит». Они включают в себя системы позиционирования GPS/ГЛОНАСС с двусторонней связью, благодаря чему диспетчеры могут оптимизировать графики поездов.
Следующий этап – расширение набора бортовых датчиков с автоматическим управлением. Есть устройства, способные сообщать диспетчеру, включена или выключена дизельная установка, как меняется уровень топлива в баке, каковы текущие позиции тормозного крана, с какой частотой вращается коленчатый вал, как работают топливные насосы и т. д. Такие датчики помогают контролировать не только движение поездов, но и параметры работы локомотива, что позволяет оптимизировать расходы тяги.
Важной вехой в создании новых систем управления движением является внедрение автоматической локомотивной сигнализации по радиоканалу (АЛС РК) и аппаратных средств управляющего вычислительного комплекса. АЛС РК внедрена на участке Можайск – Дорохово. Аппаратные средства опробованы на таких крупных станциях, как Бологое и Великие Луки. Ана­логичные проекты реализуются в Санкт-Петербургском и Лужском железнодорожных узлах.
Андрей Лазарев [~DETAIL_TEXT] =>

Где теряется скорость

В 2010 году, по данным главного инженера Центральной дирекции управления движением ОАО «РЖД» Ивана Ярикова, участковая скорость грузового поезда в среднем составила 41,2 км/ч, что на 1,5% больше, чем планировалось. Правда, на сети не выполнили задание по технической скорости: она была на уровне 49,3 км/ч, на 0,6% меньше, чем установлено стратегией развития компании.
Одним из весомых факторов, влияющих на скорость движения поездов, является общее состояние пути. Надо сказать, что в целом оно улучшается. Об этом, в частности, свидетельствует увеличение протяженности участков магистралей, на которых установлена максимальная скорость движения 90 км/ч. Сейчас этот полигон охватывает 2 тыс. км. Суммарная длина участков, где верхним порогом считается скорость 80 км/ч, еще больше. Вместе с тем по-прежнему велика протяженность путей с пониженными скоростями движения.
Простои составов у входных светофоров предполагалось ежегодно снижать на 15%, но достигнуть этого не удалось. Более того, в 2010 году их стало почти вдвое больше, чем планировалось. Поезда задерживаются также при выполнении сортировочных операций, в ожидании подачи локомотива, смены бригады машинистов и предоставления ремонтных «окон». Остается много вопросов, связанных с выполнением графиков движения.
По словам члена совета директоров ОАО «НИИАС» Игоря Розенберга, в ОАО «РЖД» принята специальная программа до 2015 года, которая предполагает создание интеллектуальных поездов, станций и вокзалов, диспетческих и ситуационных центров. Намечена реализация целого комплекса систем – глобального позиционирования, диагностики вагонов, прогнозирования движения, интервального управления вагонопотоками и автоведения.
Сейчас уровень автоматизации процессов управления поездами на сети недостаточный. Многие операции диспетчер выполняет вручную. Отсюда – потери времени, ошибки, которые приводят к дополнительным маневрам. Автоматизация, по подсчетам специалистов, позволит сэкономить до 60% времени, затрачиваемого диспетчерами на принятие управленческих решений. Такой результат показал опыт эксплуатации системы комплексного управления движением поездов, внедренной на полигоне ППЖТ Красноярского узла.
По словам заместителя начальника отдела разработки технологии работы станций Центральной дирекции управления движением ОАО «РЖД» Андрея Волченкова, на сети наработки в этом направлении внедряются на станции Автово, где используется система дистанционного управления локомотивом. В частности, диспетчер может влиять на скорость его движения.
Сократить потери времени на крупных станциях планируется также благодаря совершенствованию систем сортировки. На это, в частности, нацелено сотрудничество железнодорожников с компанией «Сименс». На совместных пилотных проектах отрабатывается комплекс из немецкого оборудования и российского программного обеспечения для управления роспуском вагонов. Особенность системы заключается в применении многофункционального торможения вагонов, спускаемых с горки. В идеальном варианте управление сортировками должно быть полностью автоматизированным.

Консолидируем управление движением

В Европе существенного эффекта удалось добиться благодаря внедрению комплексных диспетчерских центров. Так, в Италии их создание было продиктовано стремлением снизить расходы на управление перевозками. Подобные проекты, как уточнил менеджер по продажам на территории России, СНГ и стран Балканского полуострова компании Ansaldo STS Фабрицио Де Росси, помогают ускорить движение по маршрутам и увеличить пропуск поездов. В результате в некоторых случаях удается обойтись без строитель­ства дополнительных путей.
Ansaldo STS предложила ОАО «РЖД» для оснащения центров управления движением комплекс оборудования, который сочетается с используемыми на российских стальных магистралях системами КЛУБ-У (унифицированные комплексные локомотивные устрой­ства безопасности с автоматической сигнализацией и электронным скоростемером) и ЭЦ-ЕМ/АБТЦ-ЕМ (микропроцессорная автоблокировка с тональными рельсовыми цепями, централизованным размещением оборудования и цифровыми дублирующими каналами передачи данных). Они имеют современные интерфейсы, поэтому без проблем стыкуются с итальянским оборудованием. В результате получился инновационный для России комплекс управления движением поездов, соответствующий стандартам ERTMS-2.
В качестве пилотного полигона для его внедрения выбрана железнодорожная линия Сочи – Адлер – Альпика-Сервис. Проект реализуется в рамках плана дейст­вий к меморандуму, подписанному 25 ноября 2010 года между ОАО «РЖД» и концерном Finmeccanica, чьей дочерней компанией является Ansaldo STS. Особенность данного маршрута состоит в том, что пути связаны цепочкой сложных искусственных сооружений, включая 12 тоннелей. При строительстве их оснащают специальной аппаратурой. Во время проведения Олимпиады 2014 года система должна обеспечить бесперебойное курсирование 38 поездов со средней скоростью 120 км/ч.
После опытной эксплуатации предполагается тиражирование комплекса на базе ITARUS-ATC на сети российских железных дорог. Причем, как отмечают международные эксперты, внедрение итальянской системы ITARUS-АТС вместе с комплексом российской автоматики, телемеханики и связи потребует от ОАО «РЖД» меньших капитальных затрат, чем при осуществлении аналогичных проектов в Европе. Сократить стоимость нового комплекса оборудования позволило именно сочетание российских и итальянских разработок. А это, как считает Ф. Де Росси, открывает дополнительные перспективы для распространения подобных систем на всем пространстве колеи 1520, в том числе за пределами РФ.
Проект считается прорывным, так как выводит российские сети железнодорожной автоматики и телемеханики на принципиально новый уровень. Он позволяет перейти от применения локальных функциональных цифровых блоков к использованию комплекс­ной системы автоматизированного
управления движением (КСАУД). По словам заместителя генерального директора ОАО «Радиоавионика» Валерия Талалаева, сегодня 80 ключевых для РЖД станций уже оборудованы современной автоматикой, на основе которой можно построить КСАУД.

Укрепляем стыки Создание КСАУД, как полагает

В. Талалаев, особенно целесообразно для малодеятельных участков. Сегодня они являются самым слабым звеном на сети, потому что требуют огромных затрат на содержание инфраструктуры. Между тем без них не могут существовать многие российские предприятия. Зачастую стальные магистрали – един­ственный путь для вывоза крупных партий промышленной продукции и доставки сырья.
Для обслуживания таких участков не хватает путейцев, что сказывается на состоянии инфраструктуры. Как следствие – низкая скорость, непредвиденные остановки поездов и плохо упорядоченные графики движения. Протяженность таких участков, по данным В. Талалаева, не менее 20 тыс. км (притом что длина всех магистральных путей – 85 тыс. км).
Управлять движением на малодеятельных участках эффективнее именно с базовых станций. И здесь уместно снова обратиться к опыту Италии, где появление центров управления движением поездов сопровождалось сокращением диспетчерских сразу на нескольких станциях. Они стали ненужными, потому что вся информация аккумулировалась именно на базовых пунктах, откуда дистанционно управляли целым комплексом путевого хозяй­ства нескольких станций.
В России на малодеятельных участках таким образом можно управлять автоматикой и телемеханикой для обеспечения интервального движения составов в границах полигона – гораздо более масштабного, чем в Италии, – длиной в сотни километров, с несколькими десятками станций. Теоретически оборудование, которое устанавливается на участке Сочи – Адлер – Альпика-Сервис, открывает для этого широкие перспективы.
Внедрение КСАУД закладывает основы и для процесса евроинтеграции управления движением поездов. Речь идет о стыках россий­ских железных дорог со стальными магистралями других стран. Операторам приходилось сталкиваться с проблемой несогласованной работы приграничных станций: одна поезд сдала, а другая не принимает к движению. Разные зоны ответственности дорог, разные регламенты. Согласование отдель­ных вопросов занимает время.
А состав стоит. Комплексное автоматизированное управление движением поездов, осуществляемое по общим стандартам, решает эти проблемы, экономит время на выполнении маневровых работ.
Директор по продажам IBM в России и СНГ Андрей Тихонов считает, что внедрение КСАУД может также сопровождаться еще и новыми услугами для клиентов ОАО «РЖД». Например, в сфере мониторинга движения вагонов. И не только. Чем выше уровень развития системы, тем реальнее становятся и аналитические сервисы. Среди них – прогнозирование возможных узких мест при перемещении партий грузов, подсказки пользователям в автоматическом режиме, помощь в планировании маршрута, различные уведомления о выявленных событиях (инцидентах). Все это вполне реально, уверен А. Тихонов.

Дистанционный контроль

Отдельное направление – оснащение системами автоматизированного контроля локомотивов и вагонного парка.
В настоящее время на сети спутниковые датчики уже имеют более 12 тыс. локомотивов и самоходного подвижного состава. Правда, пока связь с бортовым оборудованием предусмотрена только односторонняя. Поэтому здесь предстоит сделать очередной рывок вперед – оснастить тягу интегрированным комплексом связи, навигации и обработки информации (ИКСНО), а также подсистемами для автоматического отслеживания основных параметров работы локомотивов в реальном времени.
Системы «автомашинист» извест­ны на сети РЖД уже давно. Но их новые типы были опробованы относительно недавно на полигоне скоростного направления Москва – Санкт-Петербург в комплексе с «автодиспетчером». Особенность последнего в том, что все изменения в расписании пассажирских и пригородных поездов, выдаче неплановых предупреждений об ограничении скоростей, выполнении работ в ремонтных «окнах», планах грузовой работы и многих других параметрах планирования обрабатываются в автоматизированном режиме, а результат в готовом виде выдается на экран компьютера. Соответственно, расширяются возможности автомашиниста. Однако для него требуется дополнительное бортовое оснащение.
Современные «автомашинисты» могут использоваться также на новом грузовом электровозе 2ЭС10 «Гранит». Они включают в себя системы позиционирования GPS/ГЛОНАСС с двусторонней связью, благодаря чему диспетчеры могут оптимизировать графики поездов.
Следующий этап – расширение набора бортовых датчиков с автоматическим управлением. Есть устройства, способные сообщать диспетчеру, включена или выключена дизельная установка, как меняется уровень топлива в баке, каковы текущие позиции тормозного крана, с какой частотой вращается коленчатый вал, как работают топливные насосы и т. д. Такие датчики помогают контролировать не только движение поездов, но и параметры работы локомотива, что позволяет оптимизировать расходы тяги.
Важной вехой в создании новых систем управления движением является внедрение автоматической локомотивной сигнализации по радиоканалу (АЛС РК) и аппаратных средств управляющего вычислительного комплекса. АЛС РК внедрена на участке Можайск – Дорохово. Аппаратные средства опробованы на таких крупных станциях, как Бологое и Великие Луки. Ана­логичные проекты реализуются в Санкт-Петербургском и Лужском железнодорожных узлах.
Андрей Лазарев [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Участковая скорость грузового поезда является одним из важнейших показателей работы железнодорожного транспорта. И в ОАО «РЖД» намерены его планомерно повышать. А помочь в этом призвана современная автоматика и телемеханика. [~PREVIEW_TEXT] => Участковая скорость грузового поезда является одним из важнейших показателей работы железнодорожного транспорта. И в ОАО «РЖД» намерены его планомерно повышать. А помочь в этом призвана современная автоматика и телемеханика. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7029 [~CODE] => 7029 [EXTERNAL_ID] => 7029 [~EXTERNAL_ID] => 7029 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95057:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95057:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68874 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95057:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68874 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95057:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95057:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95057:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95057:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Лекарство от остановок поездов [SECTION_META_KEYWORDS] => лекарство от остановок поездов [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/12/23.jpg" border="0" width="300" height="200" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Участковая скорость грузового поезда является одним из важнейших показателей работы железнодорожного транспорта. И в ОАО «РЖД» намерены его планомерно повышать. А помочь в этом призвана современная автоматика и телемеханика. [ELEMENT_META_TITLE] => Лекарство от остановок поездов [ELEMENT_META_KEYWORDS] => лекарство от остановок поездов [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/12/23.jpg" border="0" width="300" height="200" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Участковая скорость грузового поезда является одним из важнейших показателей работы железнодорожного транспорта. И в ОАО «РЖД» намерены его планомерно повышать. А помочь в этом призвана современная автоматика и телемеханика. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Лекарство от остановок поездов [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Лекарство от остановок поездов [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Лекарство от остановок поездов [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Лекарство от остановок поездов [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Лекарство от остановок поездов [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Лекарство от остановок поездов [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Лекарство от остановок поездов [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Лекарство от остановок поездов ) )

									Array
(
    [ID] => 95057
    [~ID] => 95057
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1254
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1254
    [NAME] => Лекарство от остановок поездов
    [~NAME] => Лекарство от остановок поездов
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:54
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:54
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/208/7029/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/208/7029/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Где теряется скорость

В 2010 году, по данным главного инженера Центральной дирекции управления движением ОАО «РЖД» Ивана Ярикова, участковая скорость грузового поезда в среднем составила 41,2 км/ч, что на 1,5% больше, чем планировалось. Правда, на сети не выполнили задание по технической скорости: она была на уровне 49,3 км/ч, на 0,6% меньше, чем установлено стратегией развития компании.
Одним из весомых факторов, влияющих на скорость движения поездов, является общее состояние пути. Надо сказать, что в целом оно улучшается. Об этом, в частности, свидетельствует увеличение протяженности участков магистралей, на которых установлена максимальная скорость движения 90 км/ч. Сейчас этот полигон охватывает 2 тыс. км. Суммарная длина участков, где верхним порогом считается скорость 80 км/ч, еще больше. Вместе с тем по-прежнему велика протяженность путей с пониженными скоростями движения.
Простои составов у входных светофоров предполагалось ежегодно снижать на 15%, но достигнуть этого не удалось. Более того, в 2010 году их стало почти вдвое больше, чем планировалось. Поезда задерживаются также при выполнении сортировочных операций, в ожидании подачи локомотива, смены бригады машинистов и предоставления ремонтных «окон». Остается много вопросов, связанных с выполнением графиков движения.
По словам члена совета директоров ОАО «НИИАС» Игоря Розенберга, в ОАО «РЖД» принята специальная программа до 2015 года, которая предполагает создание интеллектуальных поездов, станций и вокзалов, диспетческих и ситуационных центров. Намечена реализация целого комплекса систем – глобального позиционирования, диагностики вагонов, прогнозирования движения, интервального управления вагонопотоками и автоведения.
Сейчас уровень автоматизации процессов управления поездами на сети недостаточный. Многие операции диспетчер выполняет вручную. Отсюда – потери времени, ошибки, которые приводят к дополнительным маневрам. Автоматизация, по подсчетам специалистов, позволит сэкономить до 60% времени, затрачиваемого диспетчерами на принятие управленческих решений. Такой результат показал опыт эксплуатации системы комплексного управления движением поездов, внедренной на полигоне ППЖТ Красноярского узла.
По словам заместителя начальника отдела разработки технологии работы станций Центральной дирекции управления движением ОАО «РЖД» Андрея Волченкова, на сети наработки в этом направлении внедряются на станции Автово, где используется система дистанционного управления локомотивом. В частности, диспетчер может влиять на скорость его движения.
Сократить потери времени на крупных станциях планируется также благодаря совершенствованию систем сортировки. На это, в частности, нацелено сотрудничество железнодорожников с компанией «Сименс». На совместных пилотных проектах отрабатывается комплекс из немецкого оборудования и российского программного обеспечения для управления роспуском вагонов. Особенность системы заключается в применении многофункционального торможения вагонов, спускаемых с горки. В идеальном варианте управление сортировками должно быть полностью автоматизированным.

Консолидируем управление движением

В Европе существенного эффекта удалось добиться благодаря внедрению комплексных диспетчерских центров. Так, в Италии их создание было продиктовано стремлением снизить расходы на управление перевозками. Подобные проекты, как уточнил менеджер по продажам на территории России, СНГ и стран Балканского полуострова компании Ansaldo STS Фабрицио Де Росси, помогают ускорить движение по маршрутам и увеличить пропуск поездов. В результате в некоторых случаях удается обойтись без строитель­ства дополнительных путей.
Ansaldo STS предложила ОАО «РЖД» для оснащения центров управления движением комплекс оборудования, который сочетается с используемыми на российских стальных магистралях системами КЛУБ-У (унифицированные комплексные локомотивные устрой­ства безопасности с автоматической сигнализацией и электронным скоростемером) и ЭЦ-ЕМ/АБТЦ-ЕМ (микропроцессорная автоблокировка с тональными рельсовыми цепями, централизованным размещением оборудования и цифровыми дублирующими каналами передачи данных). Они имеют современные интерфейсы, поэтому без проблем стыкуются с итальянским оборудованием. В результате получился инновационный для России комплекс управления движением поездов, соответствующий стандартам ERTMS-2.
В качестве пилотного полигона для его внедрения выбрана железнодорожная линия Сочи – Адлер – Альпика-Сервис. Проект реализуется в рамках плана дейст­вий к меморандуму, подписанному 25 ноября 2010 года между ОАО «РЖД» и концерном Finmeccanica, чьей дочерней компанией является Ansaldo STS. Особенность данного маршрута состоит в том, что пути связаны цепочкой сложных искусственных сооружений, включая 12 тоннелей. При строительстве их оснащают специальной аппаратурой. Во время проведения Олимпиады 2014 года система должна обеспечить бесперебойное курсирование 38 поездов со средней скоростью 120 км/ч.
После опытной эксплуатации предполагается тиражирование комплекса на базе ITARUS-ATC на сети российских железных дорог. Причем, как отмечают международные эксперты, внедрение итальянской системы ITARUS-АТС вместе с комплексом российской автоматики, телемеханики и связи потребует от ОАО «РЖД» меньших капитальных затрат, чем при осуществлении аналогичных проектов в Европе. Сократить стоимость нового комплекса оборудования позволило именно сочетание российских и итальянских разработок. А это, как считает Ф. Де Росси, открывает дополнительные перспективы для распространения подобных систем на всем пространстве колеи 1520, в том числе за пределами РФ.
Проект считается прорывным, так как выводит российские сети железнодорожной автоматики и телемеханики на принципиально новый уровень. Он позволяет перейти от применения локальных функциональных цифровых блоков к использованию комплекс­ной системы автоматизированного
управления движением (КСАУД). По словам заместителя генерального директора ОАО «Радиоавионика» Валерия Талалаева, сегодня 80 ключевых для РЖД станций уже оборудованы современной автоматикой, на основе которой можно построить КСАУД.

Укрепляем стыки Создание КСАУД, как полагает

В. Талалаев, особенно целесообразно для малодеятельных участков. Сегодня они являются самым слабым звеном на сети, потому что требуют огромных затрат на содержание инфраструктуры. Между тем без них не могут существовать многие российские предприятия. Зачастую стальные магистрали – един­ственный путь для вывоза крупных партий промышленной продукции и доставки сырья.
Для обслуживания таких участков не хватает путейцев, что сказывается на состоянии инфраструктуры. Как следствие – низкая скорость, непредвиденные остановки поездов и плохо упорядоченные графики движения. Протяженность таких участков, по данным В. Талалаева, не менее 20 тыс. км (притом что длина всех магистральных путей – 85 тыс. км).
Управлять движением на малодеятельных участках эффективнее именно с базовых станций. И здесь уместно снова обратиться к опыту Италии, где появление центров управления движением поездов сопровождалось сокращением диспетчерских сразу на нескольких станциях. Они стали ненужными, потому что вся информация аккумулировалась именно на базовых пунктах, откуда дистанционно управляли целым комплексом путевого хозяй­ства нескольких станций.
В России на малодеятельных участках таким образом можно управлять автоматикой и телемеханикой для обеспечения интервального движения составов в границах полигона – гораздо более масштабного, чем в Италии, – длиной в сотни километров, с несколькими десятками станций. Теоретически оборудование, которое устанавливается на участке Сочи – Адлер – Альпика-Сервис, открывает для этого широкие перспективы.
Внедрение КСАУД закладывает основы и для процесса евроинтеграции управления движением поездов. Речь идет о стыках россий­ских железных дорог со стальными магистралями других стран. Операторам приходилось сталкиваться с проблемой несогласованной работы приграничных станций: одна поезд сдала, а другая не принимает к движению. Разные зоны ответственности дорог, разные регламенты. Согласование отдель­ных вопросов занимает время.
А состав стоит. Комплексное автоматизированное управление движением поездов, осуществляемое по общим стандартам, решает эти проблемы, экономит время на выполнении маневровых работ.
Директор по продажам IBM в России и СНГ Андрей Тихонов считает, что внедрение КСАУД может также сопровождаться еще и новыми услугами для клиентов ОАО «РЖД». Например, в сфере мониторинга движения вагонов. И не только. Чем выше уровень развития системы, тем реальнее становятся и аналитические сервисы. Среди них – прогнозирование возможных узких мест при перемещении партий грузов, подсказки пользователям в автоматическом режиме, помощь в планировании маршрута, различные уведомления о выявленных событиях (инцидентах). Все это вполне реально, уверен А. Тихонов.

Дистанционный контроль

Отдельное направление – оснащение системами автоматизированного контроля локомотивов и вагонного парка.
В настоящее время на сети спутниковые датчики уже имеют более 12 тыс. локомотивов и самоходного подвижного состава. Правда, пока связь с бортовым оборудованием предусмотрена только односторонняя. Поэтому здесь предстоит сделать очередной рывок вперед – оснастить тягу интегрированным комплексом связи, навигации и обработки информации (ИКСНО), а также подсистемами для автоматического отслеживания основных параметров работы локомотивов в реальном времени.
Системы «автомашинист» извест­ны на сети РЖД уже давно. Но их новые типы были опробованы относительно недавно на полигоне скоростного направления Москва – Санкт-Петербург в комплексе с «автодиспетчером». Особенность последнего в том, что все изменения в расписании пассажирских и пригородных поездов, выдаче неплановых предупреждений об ограничении скоростей, выполнении работ в ремонтных «окнах», планах грузовой работы и многих других параметрах планирования обрабатываются в автоматизированном режиме, а результат в готовом виде выдается на экран компьютера. Соответственно, расширяются возможности автомашиниста. Однако для него требуется дополнительное бортовое оснащение.
Современные «автомашинисты» могут использоваться также на новом грузовом электровозе 2ЭС10 «Гранит». Они включают в себя системы позиционирования GPS/ГЛОНАСС с двусторонней связью, благодаря чему диспетчеры могут оптимизировать графики поездов.
Следующий этап – расширение набора бортовых датчиков с автоматическим управлением. Есть устройства, способные сообщать диспетчеру, включена или выключена дизельная установка, как меняется уровень топлива в баке, каковы текущие позиции тормозного крана, с какой частотой вращается коленчатый вал, как работают топливные насосы и т. д. Такие датчики помогают контролировать не только движение поездов, но и параметры работы локомотива, что позволяет оптимизировать расходы тяги.
Важной вехой в создании новых систем управления движением является внедрение автоматической локомотивной сигнализации по радиоканалу (АЛС РК) и аппаратных средств управляющего вычислительного комплекса. АЛС РК внедрена на участке Можайск – Дорохово. Аппаратные средства опробованы на таких крупных станциях, как Бологое и Великие Луки. Ана­логичные проекты реализуются в Санкт-Петербургском и Лужском железнодорожных узлах.
Андрей Лазарев [~DETAIL_TEXT] =>

Где теряется скорость

В 2010 году, по данным главного инженера Центральной дирекции управления движением ОАО «РЖД» Ивана Ярикова, участковая скорость грузового поезда в среднем составила 41,2 км/ч, что на 1,5% больше, чем планировалось. Правда, на сети не выполнили задание по технической скорости: она была на уровне 49,3 км/ч, на 0,6% меньше, чем установлено стратегией развития компании.
Одним из весомых факторов, влияющих на скорость движения поездов, является общее состояние пути. Надо сказать, что в целом оно улучшается. Об этом, в частности, свидетельствует увеличение протяженности участков магистралей, на которых установлена максимальная скорость движения 90 км/ч. Сейчас этот полигон охватывает 2 тыс. км. Суммарная длина участков, где верхним порогом считается скорость 80 км/ч, еще больше. Вместе с тем по-прежнему велика протяженность путей с пониженными скоростями движения.
Простои составов у входных светофоров предполагалось ежегодно снижать на 15%, но достигнуть этого не удалось. Более того, в 2010 году их стало почти вдвое больше, чем планировалось. Поезда задерживаются также при выполнении сортировочных операций, в ожидании подачи локомотива, смены бригады машинистов и предоставления ремонтных «окон». Остается много вопросов, связанных с выполнением графиков движения.
По словам члена совета директоров ОАО «НИИАС» Игоря Розенберга, в ОАО «РЖД» принята специальная программа до 2015 года, которая предполагает создание интеллектуальных поездов, станций и вокзалов, диспетческих и ситуационных центров. Намечена реализация целого комплекса систем – глобального позиционирования, диагностики вагонов, прогнозирования движения, интервального управления вагонопотоками и автоведения.
Сейчас уровень автоматизации процессов управления поездами на сети недостаточный. Многие операции диспетчер выполняет вручную. Отсюда – потери времени, ошибки, которые приводят к дополнительным маневрам. Автоматизация, по подсчетам специалистов, позволит сэкономить до 60% времени, затрачиваемого диспетчерами на принятие управленческих решений. Такой результат показал опыт эксплуатации системы комплексного управления движением поездов, внедренной на полигоне ППЖТ Красноярского узла.
По словам заместителя начальника отдела разработки технологии работы станций Центральной дирекции управления движением ОАО «РЖД» Андрея Волченкова, на сети наработки в этом направлении внедряются на станции Автово, где используется система дистанционного управления локомотивом. В частности, диспетчер может влиять на скорость его движения.
Сократить потери времени на крупных станциях планируется также благодаря совершенствованию систем сортировки. На это, в частности, нацелено сотрудничество железнодорожников с компанией «Сименс». На совместных пилотных проектах отрабатывается комплекс из немецкого оборудования и российского программного обеспечения для управления роспуском вагонов. Особенность системы заключается в применении многофункционального торможения вагонов, спускаемых с горки. В идеальном варианте управление сортировками должно быть полностью автоматизированным.

Консолидируем управление движением

В Европе существенного эффекта удалось добиться благодаря внедрению комплексных диспетчерских центров. Так, в Италии их создание было продиктовано стремлением снизить расходы на управление перевозками. Подобные проекты, как уточнил менеджер по продажам на территории России, СНГ и стран Балканского полуострова компании Ansaldo STS Фабрицио Де Росси, помогают ускорить движение по маршрутам и увеличить пропуск поездов. В результате в некоторых случаях удается обойтись без строитель­ства дополнительных путей.
Ansaldo STS предложила ОАО «РЖД» для оснащения центров управления движением комплекс оборудования, который сочетается с используемыми на российских стальных магистралях системами КЛУБ-У (унифицированные комплексные локомотивные устрой­ства безопасности с автоматической сигнализацией и электронным скоростемером) и ЭЦ-ЕМ/АБТЦ-ЕМ (микропроцессорная автоблокировка с тональными рельсовыми цепями, централизованным размещением оборудования и цифровыми дублирующими каналами передачи данных). Они имеют современные интерфейсы, поэтому без проблем стыкуются с итальянским оборудованием. В результате получился инновационный для России комплекс управления движением поездов, соответствующий стандартам ERTMS-2.
В качестве пилотного полигона для его внедрения выбрана железнодорожная линия Сочи – Адлер – Альпика-Сервис. Проект реализуется в рамках плана дейст­вий к меморандуму, подписанному 25 ноября 2010 года между ОАО «РЖД» и концерном Finmeccanica, чьей дочерней компанией является Ansaldo STS. Особенность данного маршрута состоит в том, что пути связаны цепочкой сложных искусственных сооружений, включая 12 тоннелей. При строительстве их оснащают специальной аппаратурой. Во время проведения Олимпиады 2014 года система должна обеспечить бесперебойное курсирование 38 поездов со средней скоростью 120 км/ч.
После опытной эксплуатации предполагается тиражирование комплекса на базе ITARUS-ATC на сети российских железных дорог. Причем, как отмечают международные эксперты, внедрение итальянской системы ITARUS-АТС вместе с комплексом российской автоматики, телемеханики и связи потребует от ОАО «РЖД» меньших капитальных затрат, чем при осуществлении аналогичных проектов в Европе. Сократить стоимость нового комплекса оборудования позволило именно сочетание российских и итальянских разработок. А это, как считает Ф. Де Росси, открывает дополнительные перспективы для распространения подобных систем на всем пространстве колеи 1520, в том числе за пределами РФ.
Проект считается прорывным, так как выводит российские сети железнодорожной автоматики и телемеханики на принципиально новый уровень. Он позволяет перейти от применения локальных функциональных цифровых блоков к использованию комплекс­ной системы автоматизированного
управления движением (КСАУД). По словам заместителя генерального директора ОАО «Радиоавионика» Валерия Талалаева, сегодня 80 ключевых для РЖД станций уже оборудованы современной автоматикой, на основе которой можно построить КСАУД.

Укрепляем стыки Создание КСАУД, как полагает

В. Талалаев, особенно целесообразно для малодеятельных участков. Сегодня они являются самым слабым звеном на сети, потому что требуют огромных затрат на содержание инфраструктуры. Между тем без них не могут существовать многие российские предприятия. Зачастую стальные магистрали – един­ственный путь для вывоза крупных партий промышленной продукции и доставки сырья.
Для обслуживания таких участков не хватает путейцев, что сказывается на состоянии инфраструктуры. Как следствие – низкая скорость, непредвиденные остановки поездов и плохо упорядоченные графики движения. Протяженность таких участков, по данным В. Талалаева, не менее 20 тыс. км (притом что длина всех магистральных путей – 85 тыс. км).
Управлять движением на малодеятельных участках эффективнее именно с базовых станций. И здесь уместно снова обратиться к опыту Италии, где появление центров управления движением поездов сопровождалось сокращением диспетчерских сразу на нескольких станциях. Они стали ненужными, потому что вся информация аккумулировалась именно на базовых пунктах, откуда дистанционно управляли целым комплексом путевого хозяй­ства нескольких станций.
В России на малодеятельных участках таким образом можно управлять автоматикой и телемеханикой для обеспечения интервального движения составов в границах полигона – гораздо более масштабного, чем в Италии, – длиной в сотни километров, с несколькими десятками станций. Теоретически оборудование, которое устанавливается на участке Сочи – Адлер – Альпика-Сервис, открывает для этого широкие перспективы.
Внедрение КСАУД закладывает основы и для процесса евроинтеграции управления движением поездов. Речь идет о стыках россий­ских железных дорог со стальными магистралями других стран. Операторам приходилось сталкиваться с проблемой несогласованной работы приграничных станций: одна поезд сдала, а другая не принимает к движению. Разные зоны ответственности дорог, разные регламенты. Согласование отдель­ных вопросов занимает время.
А состав стоит. Комплексное автоматизированное управление движением поездов, осуществляемое по общим стандартам, решает эти проблемы, экономит время на выполнении маневровых работ.
Директор по продажам IBM в России и СНГ Андрей Тихонов считает, что внедрение КСАУД может также сопровождаться еще и новыми услугами для клиентов ОАО «РЖД». Например, в сфере мониторинга движения вагонов. И не только. Чем выше уровень развития системы, тем реальнее становятся и аналитические сервисы. Среди них – прогнозирование возможных узких мест при перемещении партий грузов, подсказки пользователям в автоматическом режиме, помощь в планировании маршрута, различные уведомления о выявленных событиях (инцидентах). Все это вполне реально, уверен А. Тихонов.

Дистанционный контроль

Отдельное направление – оснащение системами автоматизированного контроля локомотивов и вагонного парка.
В настоящее время на сети спутниковые датчики уже имеют более 12 тыс. локомотивов и самоходного подвижного состава. Правда, пока связь с бортовым оборудованием предусмотрена только односторонняя. Поэтому здесь предстоит сделать очередной рывок вперед – оснастить тягу интегрированным комплексом связи, навигации и обработки информации (ИКСНО), а также подсистемами для автоматического отслеживания основных параметров работы локомотивов в реальном времени.
Системы «автомашинист» извест­ны на сети РЖД уже давно. Но их новые типы были опробованы относительно недавно на полигоне скоростного направления Москва – Санкт-Петербург в комплексе с «автодиспетчером». Особенность последнего в том, что все изменения в расписании пассажирских и пригородных поездов, выдаче неплановых предупреждений об ограничении скоростей, выполнении работ в ремонтных «окнах», планах грузовой работы и многих других параметрах планирования обрабатываются в автоматизированном режиме, а результат в готовом виде выдается на экран компьютера. Соответственно, расширяются возможности автомашиниста. Однако для него требуется дополнительное бортовое оснащение.
Современные «автомашинисты» могут использоваться также на новом грузовом электровозе 2ЭС10 «Гранит». Они включают в себя системы позиционирования GPS/ГЛОНАСС с двусторонней связью, благодаря чему диспетчеры могут оптимизировать графики поездов.
Следующий этап – расширение набора бортовых датчиков с автоматическим управлением. Есть устройства, способные сообщать диспетчеру, включена или выключена дизельная установка, как меняется уровень топлива в баке, каковы текущие позиции тормозного крана, с какой частотой вращается коленчатый вал, как работают топливные насосы и т. д. Такие датчики помогают контролировать не только движение поездов, но и параметры работы локомотива, что позволяет оптимизировать расходы тяги.
Важной вехой в создании новых систем управления движением является внедрение автоматической локомотивной сигнализации по радиоканалу (АЛС РК) и аппаратных средств управляющего вычислительного комплекса. АЛС РК внедрена на участке Можайск – Дорохово. Аппаратные средства опробованы на таких крупных станциях, как Бологое и Великие Луки. Ана­логичные проекты реализуются в Санкт-Петербургском и Лужском железнодорожных узлах.
Андрей Лазарев [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Участковая скорость грузового поезда является одним из важнейших показателей работы железнодорожного транспорта. И в ОАО «РЖД» намерены его планомерно повышать. А помочь в этом призвана современная автоматика и телемеханика. [~PREVIEW_TEXT] => Участковая скорость грузового поезда является одним из важнейших показателей работы железнодорожного транспорта. И в ОАО «РЖД» намерены его планомерно повышать. А помочь в этом призвана современная автоматика и телемеханика. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7029 [~CODE] => 7029 [EXTERNAL_ID] => 7029 [~EXTERNAL_ID] => 7029 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95057:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95057:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68874 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95057:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68874 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95057:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95057:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95057:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95057:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Лекарство от остановок поездов [SECTION_META_KEYWORDS] => лекарство от остановок поездов [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/12/23.jpg" border="0" width="300" height="200" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Участковая скорость грузового поезда является одним из важнейших показателей работы железнодорожного транспорта. И в ОАО «РЖД» намерены его планомерно повышать. А помочь в этом призвана современная автоматика и телемеханика. [ELEMENT_META_TITLE] => Лекарство от остановок поездов [ELEMENT_META_KEYWORDS] => лекарство от остановок поездов [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/12/23.jpg" border="0" width="300" height="200" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Участковая скорость грузового поезда является одним из важнейших показателей работы железнодорожного транспорта. И в ОАО «РЖД» намерены его планомерно повышать. А помочь в этом призвана современная автоматика и телемеханика. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Лекарство от остановок поездов [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Лекарство от остановок поездов [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Лекарство от остановок поездов [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Лекарство от остановок поездов [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Лекарство от остановок поездов [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Лекарство от остановок поездов [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Лекарство от остановок поездов [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Лекарство от остановок поездов ) )
РЖД-Партнер

Скоростной поезд Рига – Москва: соединяя две столицы

Впервые специалисты России и Латвии совместно работают над крупным железнодорожным проектом –­ созданием скоростного пассажирского сообщения между Ригой и Москвой. Идея родилась в декабре 2010 года, в ходе официального визита латвийской делегации в Москву, но уже близка к практической реализации.
Array
(
    [ID] => 95056
    [~ID] => 95056
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1254
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1254
    [NAME] => Скоростной поезд Рига – Москва: соединяя две столицы
    [~NAME] => Скоростной поезд Рига – Москва: соединяя две столицы
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:54
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:54
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/208/7028/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/208/7028/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Хроника продвижения

В декабре прошлого года президент России Дмитрий Медведев и теперь уже экс-президент Латвии Валдис Затлерс озвучили намерение создать пассажирскую линию между Ригой и Москвой. Таким образом, между столицами двух государств до 2018 года, к проведению чемпионата мира по футболу в России, планируется открыть новый маршрут.
В апреле 2011-го в Риге, в ходе встречи министров транспортных ведомств, было объявлено о начале работы над проектом. Министр транспорта РФ Игорь Левитин подчеркнул, что он не носит политического характера, а является сугубо экономическим и для его реализации, возможно, будут привлечены частные инвестиции. В качестве примера такого сотрудничества И. Левитин привел успешный опыт ГЧП при запуске пассажирского поезда Хельсинки – Санкт-Петербург.
В июне 2011 года в Лиепае, в ходе пятого заседания российско-латвийской межправительственной комиссии по экономическому, научно-техническому, гуманитарному и культурному сотрудничеству, стороны договорились до конца текущего года предоставить экономическое обоснование и варианты реализации железнодорожного сообщения по заданному маршруту.

Выделить линию или реновировать?

Специалисты активно обсуждают два решения: либо это будет строительство новой выделенной трассы параллельно сущест­вующим путям Рига – Москва, либо модернизация и реконст­рукция действующей линии с ее электрификацией. По данным руководителя департамента управления проектами латвийской железнодорожной компании Latvijas dzelzcels (LDz) Айи Почи, сейчас стороны изучают технические и прочие особенности будущего маршрута, а также рассчитывают стоимость нового железно­дорожного коридора.
Понятно, что строительство в Латвии ускоренной выделенной магистрали, на которой поезда смогли бы развивать скорость
200 км/ч и выше и преодолевать расстояние между Ригой и Москвой за 4–6 часов, – проект не совсем реальный. Вместе с прокладкой новой линии, электрификацией, подвижным составом специалисты оценивают такое решение в сумму до €5 млрд, и таких средств, конечно, в стране сейчас не найти. (В республике общие расходы основного бюджета составляют 3,3 млрд латов, или €4,7 млрд.)
Куда более реалистичен проект модернизации существующей однопутной линии для обеспечения скоростей свыше 100 км/ч против сегодняшних 70–80 км/ч на некоторых перегонах и стоимостью до €2 млрд. Время в пути сократится до 11 часов вместо нынешних 17,5. (Кстати, оптимизировав таможенные и пограничные досмотры, как это делается на финско-российском направлении, где службы проводят контроль по ходу движения состава, можно сэкономить еще несколько часов.)
Как сообщил недавно министр экономики Латвии и сопредседатель Межправкомиссии с латвийской стороны Артис Кампарс, до конца года рабочим группам поручено изучить оба варианта.
В любом случае вопрос инвестиций пока остается открытым. В Латвии основную ставку при больших инфраструктурных проектах традиционно делают на еврофонды. В то же время в ЕС запуск поезда Рига – Москва оценили более чем прохладно, намекнув, что не готовы его поддерживать финансово.
О каких суммах и объемах работ с российской стороны идет речь, судить сложно. Известно, что за Себежем магистраль электрифицирована и является двухпутной. Из общего маршрута Рига – Москва протяженностью в
922 км по территории Латвии проходит железнодорожная линия в 283 км, по российской, соответ­ственно, в 639 км.

Специалисты – за модернизацию

«Если принять во внимание вариант реконструкции существующих путей с выходом на 100–120 км/ч, то там предстоит серьезная техническая работа не только по электрификации, но и по смене профилей, спрямлению участков магистрали, так как разгоняться можно лишь на прямых отрезках пути», – рассказала А. Поча. Она также добавила, что в скором времени появится заключительный отчет по электрификации латвийской магистрали. Пока что линии электропередачи есть на участке Рига – Айзкраукле длиной 80 км, а еще необходимо электрифицировать около 200 км. По ее словам, строительство возможно очередями, и прежде всего это коснется маршрута Зилупе – Резекне – Круст­пилс, станции которого находятся сравнительно недалеко от российской границы.
С точки зрения генерального директора ОАО по изысканиям и проектированию объектов транспортного строительства «Лен­гипротранс» Вячеслава Рыбкина, при существующем в Латвии пассажиро- и грузопотоке целесообразнее всего выглядит вариант модернизации пути. Согласно данным технико-экономических расчетов Института экономики и развития транспорта (является 100%-ным дочерним предприя­тием ОАО «РЖД»), в 2018 году, в период проведения чемпионата по футболу, линией будет пользоваться около 20 тыс. пассажиров в месяц. «При этом говорить о выделенной линии можно было бы при условии, что время в пути от точки А до точки Б составляло бы менее трех часов, с тем чтобы конкурировать с авиатранспортом», – отметил В. Рыбкин. Кроме того, выделенная магистраль требует очень серьезных инвестиций, которые, согласно практике, не окупаются, будь то государственные, частные средства или вложения по принципу ГЧП.
С мнением российского эксперта совпадает и точка зрения руководителя департамента планирования LDz Гунтара Янсонса: «Если пассажиры вынуждены куда-либо ехать по железной дороге свыше четырех часов, то авиасообщение, естественно, выиграет». Соответ­ственно, снижение времени в пути с сегодняшних 17,5 до 11 часов, по мнению Г. Янсонса, большой роли не сыграет.
Но, как отметил глава Ленгипротранса, проект скоростного поезда Рига – Москва все же интересен и в перспективе эффективен. Наличие таких поездов повышает мобильность населения, в этот бизнес вовлекаются смежные отрасли экономики. Вырастает ценность земли, по которой пролегает подобная инфраструктура. Более того, электрифицированная железнодорожная магистраль минимально воздействует на окружающую среду.

Пропускная способность LDz на исходе

В летний период между Ригой и Москвой курсируют две пары пассажирских поездов в сутки, в зимний – одна пара. В остальное время линия занята грузовыми составами. Поскольку на большей территории латвийского участка нет двухколейных дорог, то реконструкция существующей (второй вариант проекта) предполагает не только постепенную и дорогостоящую электрификацию, но и прокладку вторых путей. Две пары путей в коридоре Восток – Запад в Латвии пока есть только на участке Рига – Скривери, строится двухпутка длиной 52 км Скривери – Крустпилс. Остальные 200 с лишним км – одноколейка. Поэтому и пропускная способность линии на пределе. По данным источника в LDz, реализация проекта по запуску скоростного пассажир­ского сообщения с модернизацией существующих путей, которая предполагает прокладку линии, на руку предприятию.
Так что принимать решение в любом случае необходимо: основной коридор Восток – Запад в Латвии постепенно исчерпывает свою пропускную способность, а грузопотоки все растут. В среднем по латвийской магистрали ежегодно перевозится около 50 млн тонн грузов. Так, за январь – май 2011-го по сравнению с аналогичным периодом прошлого года перевозки увеличились на 27%. При этом Россия остается одним из ее главных партнеров. В части железнодорожных перевозок на долю российских грузов приходится 55%, на долю белорусских – 35%, но из этих 35 – 17% российского происхождения.
Эксперты также полагают, что грузы РФ не только не уйдут из Латвии, а, наоборот, будут лишь прирастать. Вполне понятно, что в стране готовы инвестировать в усиление транзитного коридора – линии от латвийско-российской и латвийско-белорусской границы до крупнейших портов – Риги и Вентспилса. В ближайшей перспективе за счет строительства вторых путей на отдельных участ­ках, оптимизации движения, внедрения современных технологий контроля по перемещению грузов пропускная способность дороги должна вырасти на 20%. Как рассказал член правления LDz Эрик Шмукстс, эти меры позволят перевозить уже до
80 млн тонн грузов в год. И работы в данном направлении будут продолжаться – в долгосрочных планах предприятия осуществлять перевозку еще бльших объемов.

Министерство «за»

Проект поезда Рига – Москва в Латвии координируется мини­стерством сообщения. По мнению министра латвийского транспорт­ного ведомства Улдиса Аугулиса, наличие скоростного пассажирского сообщения на этом маршруте будет выгодно всем: и Евро­союзу, и России, и Латвии. «Рига имеет важное преимущество: от нас легко можно добраться до прибалтийских и скандинав­ских городов, россияне летают через Ригу в европейские страны, а европейские жители – в Москву и другие города», – констатирует министр. Латвия действительно имеет выгодное географическое положение, которое может и должно приносить дивиденды. «Для республики проект является очень важным и, надо сказать, очень масштабным», – сказал У. Аугулис.
На данный момент услугами авиалинии Рига – Москва – Рига ежегод­но пользуется около 300 тыс. человек, железнодорожного транспорта – около 200 тыс. Однако спрос на авиасообщение в прошлом году увеличился на 40 тыс. пассажиров (с 160 тыс. в 2009 г. до 200 тыс. в 2010 г.). В то же время прироста на железнодорожном направлении не наблюдается, а стоимость проезда практически одинаковая: купейный билет стоит $162, а двухчасовой перелет – $187. Другой вопрос, что и в Риге, и в Москве аэропорты в отличие от вокзалов не расположены в городской черте. В министерстве полагают, что при наличии улучшенной, пусть даже и не новой инфраструктуры, поезда все же смогут двигаться быстрее. А при увеличении скорости соответственно увеличится и пассажиропоток.
Однако позитивную точку зрения разделяют далеко не все. «Проект запуска скоростного поезда на железнодорожном маршруте Рига – Москва неосуществим, невыгоден с финансовой точки зрения, а также может навредить реализации европейского проекта Rail Baltica, призванного наладить железнодорожное сообщение по линии Берлин – Варшава – Вильнюс – Рига – Таллин», – заявил в интервью латвийскому радио председатель комиссии сейма Латвии по бюджету и финансам Янис Реирс. И добавил, что данный проект просто нереалистичен, у него нет финансового обоснования. А есть ли финансовое обоснование у Rail Baltica? Да, благодаря поддержке европейских политиков и еврофондов.
И латвийские, и российские экс­перты, причастные к разработке проекта, подчеркивают, что для его дальнейшего продвижения, кроме всего прочего, необходима политическая воля двух государств. Разговор станет предметнее, когда договор подпишут на межгосударственном уровне и, помимо рабочих групп, к процессу подключатся и проектные российско-латвийские группы. Кстати, В. Затлерс весной 2011 года высказался в поддержку строительства данной ускоренной магистрали, сказав в эфире латвийского радио, что этот проект является поворотным пунктом в отношениях России и Латвии.
Наталья Дон [~DETAIL_TEXT] =>

Хроника продвижения

В декабре прошлого года президент России Дмитрий Медведев и теперь уже экс-президент Латвии Валдис Затлерс озвучили намерение создать пассажирскую линию между Ригой и Москвой. Таким образом, между столицами двух государств до 2018 года, к проведению чемпионата мира по футболу в России, планируется открыть новый маршрут.
В апреле 2011-го в Риге, в ходе встречи министров транспортных ведомств, было объявлено о начале работы над проектом. Министр транспорта РФ Игорь Левитин подчеркнул, что он не носит политического характера, а является сугубо экономическим и для его реализации, возможно, будут привлечены частные инвестиции. В качестве примера такого сотрудничества И. Левитин привел успешный опыт ГЧП при запуске пассажирского поезда Хельсинки – Санкт-Петербург.
В июне 2011 года в Лиепае, в ходе пятого заседания российско-латвийской межправительственной комиссии по экономическому, научно-техническому, гуманитарному и культурному сотрудничеству, стороны договорились до конца текущего года предоставить экономическое обоснование и варианты реализации железнодорожного сообщения по заданному маршруту.

Выделить линию или реновировать?

Специалисты активно обсуждают два решения: либо это будет строительство новой выделенной трассы параллельно сущест­вующим путям Рига – Москва, либо модернизация и реконст­рукция действующей линии с ее электрификацией. По данным руководителя департамента управления проектами латвийской железнодорожной компании Latvijas dzelzcels (LDz) Айи Почи, сейчас стороны изучают технические и прочие особенности будущего маршрута, а также рассчитывают стоимость нового железно­дорожного коридора.
Понятно, что строительство в Латвии ускоренной выделенной магистрали, на которой поезда смогли бы развивать скорость
200 км/ч и выше и преодолевать расстояние между Ригой и Москвой за 4–6 часов, – проект не совсем реальный. Вместе с прокладкой новой линии, электрификацией, подвижным составом специалисты оценивают такое решение в сумму до €5 млрд, и таких средств, конечно, в стране сейчас не найти. (В республике общие расходы основного бюджета составляют 3,3 млрд латов, или €4,7 млрд.)
Куда более реалистичен проект модернизации существующей однопутной линии для обеспечения скоростей свыше 100 км/ч против сегодняшних 70–80 км/ч на некоторых перегонах и стоимостью до €2 млрд. Время в пути сократится до 11 часов вместо нынешних 17,5. (Кстати, оптимизировав таможенные и пограничные досмотры, как это делается на финско-российском направлении, где службы проводят контроль по ходу движения состава, можно сэкономить еще несколько часов.)
Как сообщил недавно министр экономики Латвии и сопредседатель Межправкомиссии с латвийской стороны Артис Кампарс, до конца года рабочим группам поручено изучить оба варианта.
В любом случае вопрос инвестиций пока остается открытым. В Латвии основную ставку при больших инфраструктурных проектах традиционно делают на еврофонды. В то же время в ЕС запуск поезда Рига – Москва оценили более чем прохладно, намекнув, что не готовы его поддерживать финансово.
О каких суммах и объемах работ с российской стороны идет речь, судить сложно. Известно, что за Себежем магистраль электрифицирована и является двухпутной. Из общего маршрута Рига – Москва протяженностью в
922 км по территории Латвии проходит железнодорожная линия в 283 км, по российской, соответ­ственно, в 639 км.

Специалисты – за модернизацию

«Если принять во внимание вариант реконструкции существующих путей с выходом на 100–120 км/ч, то там предстоит серьезная техническая работа не только по электрификации, но и по смене профилей, спрямлению участков магистрали, так как разгоняться можно лишь на прямых отрезках пути», – рассказала А. Поча. Она также добавила, что в скором времени появится заключительный отчет по электрификации латвийской магистрали. Пока что линии электропередачи есть на участке Рига – Айзкраукле длиной 80 км, а еще необходимо электрифицировать около 200 км. По ее словам, строительство возможно очередями, и прежде всего это коснется маршрута Зилупе – Резекне – Круст­пилс, станции которого находятся сравнительно недалеко от российской границы.
С точки зрения генерального директора ОАО по изысканиям и проектированию объектов транспортного строительства «Лен­гипротранс» Вячеслава Рыбкина, при существующем в Латвии пассажиро- и грузопотоке целесообразнее всего выглядит вариант модернизации пути. Согласно данным технико-экономических расчетов Института экономики и развития транспорта (является 100%-ным дочерним предприя­тием ОАО «РЖД»), в 2018 году, в период проведения чемпионата по футболу, линией будет пользоваться около 20 тыс. пассажиров в месяц. «При этом говорить о выделенной линии можно было бы при условии, что время в пути от точки А до точки Б составляло бы менее трех часов, с тем чтобы конкурировать с авиатранспортом», – отметил В. Рыбкин. Кроме того, выделенная магистраль требует очень серьезных инвестиций, которые, согласно практике, не окупаются, будь то государственные, частные средства или вложения по принципу ГЧП.
С мнением российского эксперта совпадает и точка зрения руководителя департамента планирования LDz Гунтара Янсонса: «Если пассажиры вынуждены куда-либо ехать по железной дороге свыше четырех часов, то авиасообщение, естественно, выиграет». Соответ­ственно, снижение времени в пути с сегодняшних 17,5 до 11 часов, по мнению Г. Янсонса, большой роли не сыграет.
Но, как отметил глава Ленгипротранса, проект скоростного поезда Рига – Москва все же интересен и в перспективе эффективен. Наличие таких поездов повышает мобильность населения, в этот бизнес вовлекаются смежные отрасли экономики. Вырастает ценность земли, по которой пролегает подобная инфраструктура. Более того, электрифицированная железнодорожная магистраль минимально воздействует на окружающую среду.

Пропускная способность LDz на исходе

В летний период между Ригой и Москвой курсируют две пары пассажирских поездов в сутки, в зимний – одна пара. В остальное время линия занята грузовыми составами. Поскольку на большей территории латвийского участка нет двухколейных дорог, то реконструкция существующей (второй вариант проекта) предполагает не только постепенную и дорогостоящую электрификацию, но и прокладку вторых путей. Две пары путей в коридоре Восток – Запад в Латвии пока есть только на участке Рига – Скривери, строится двухпутка длиной 52 км Скривери – Крустпилс. Остальные 200 с лишним км – одноколейка. Поэтому и пропускная способность линии на пределе. По данным источника в LDz, реализация проекта по запуску скоростного пассажир­ского сообщения с модернизацией существующих путей, которая предполагает прокладку линии, на руку предприятию.
Так что принимать решение в любом случае необходимо: основной коридор Восток – Запад в Латвии постепенно исчерпывает свою пропускную способность, а грузопотоки все растут. В среднем по латвийской магистрали ежегодно перевозится около 50 млн тонн грузов. Так, за январь – май 2011-го по сравнению с аналогичным периодом прошлого года перевозки увеличились на 27%. При этом Россия остается одним из ее главных партнеров. В части железнодорожных перевозок на долю российских грузов приходится 55%, на долю белорусских – 35%, но из этих 35 – 17% российского происхождения.
Эксперты также полагают, что грузы РФ не только не уйдут из Латвии, а, наоборот, будут лишь прирастать. Вполне понятно, что в стране готовы инвестировать в усиление транзитного коридора – линии от латвийско-российской и латвийско-белорусской границы до крупнейших портов – Риги и Вентспилса. В ближайшей перспективе за счет строительства вторых путей на отдельных участ­ках, оптимизации движения, внедрения современных технологий контроля по перемещению грузов пропускная способность дороги должна вырасти на 20%. Как рассказал член правления LDz Эрик Шмукстс, эти меры позволят перевозить уже до
80 млн тонн грузов в год. И работы в данном направлении будут продолжаться – в долгосрочных планах предприятия осуществлять перевозку еще бльших объемов.

Министерство «за»

Проект поезда Рига – Москва в Латвии координируется мини­стерством сообщения. По мнению министра латвийского транспорт­ного ведомства Улдиса Аугулиса, наличие скоростного пассажирского сообщения на этом маршруте будет выгодно всем: и Евро­союзу, и России, и Латвии. «Рига имеет важное преимущество: от нас легко можно добраться до прибалтийских и скандинав­ских городов, россияне летают через Ригу в европейские страны, а европейские жители – в Москву и другие города», – констатирует министр. Латвия действительно имеет выгодное географическое положение, которое может и должно приносить дивиденды. «Для республики проект является очень важным и, надо сказать, очень масштабным», – сказал У. Аугулис.
На данный момент услугами авиалинии Рига – Москва – Рига ежегод­но пользуется около 300 тыс. человек, железнодорожного транспорта – около 200 тыс. Однако спрос на авиасообщение в прошлом году увеличился на 40 тыс. пассажиров (с 160 тыс. в 2009 г. до 200 тыс. в 2010 г.). В то же время прироста на железнодорожном направлении не наблюдается, а стоимость проезда практически одинаковая: купейный билет стоит $162, а двухчасовой перелет – $187. Другой вопрос, что и в Риге, и в Москве аэропорты в отличие от вокзалов не расположены в городской черте. В министерстве полагают, что при наличии улучшенной, пусть даже и не новой инфраструктуры, поезда все же смогут двигаться быстрее. А при увеличении скорости соответственно увеличится и пассажиропоток.
Однако позитивную точку зрения разделяют далеко не все. «Проект запуска скоростного поезда на железнодорожном маршруте Рига – Москва неосуществим, невыгоден с финансовой точки зрения, а также может навредить реализации европейского проекта Rail Baltica, призванного наладить железнодорожное сообщение по линии Берлин – Варшава – Вильнюс – Рига – Таллин», – заявил в интервью латвийскому радио председатель комиссии сейма Латвии по бюджету и финансам Янис Реирс. И добавил, что данный проект просто нереалистичен, у него нет финансового обоснования. А есть ли финансовое обоснование у Rail Baltica? Да, благодаря поддержке европейских политиков и еврофондов.
И латвийские, и российские экс­перты, причастные к разработке проекта, подчеркивают, что для его дальнейшего продвижения, кроме всего прочего, необходима политическая воля двух государств. Разговор станет предметнее, когда договор подпишут на межгосударственном уровне и, помимо рабочих групп, к процессу подключатся и проектные российско-латвийские группы. Кстати, В. Затлерс весной 2011 года высказался в поддержку строительства данной ускоренной магистрали, сказав в эфире латвийского радио, что этот проект является поворотным пунктом в отношениях России и Латвии.
Наталья Дон [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Впервые специалисты России и Латвии совместно работают над крупным железнодорожным проектом –­ созданием скоростного пассажирского сообщения между Ригой и Москвой. Идея родилась в декабре 2010 года, в ходе официального визита латвийской делегации в Москву, но уже близка к практической реализации. [~PREVIEW_TEXT] => Впервые специалисты России и Латвии совместно работают над крупным железнодорожным проектом –­ созданием скоростного пассажирского сообщения между Ригой и Москвой. Идея родилась в декабре 2010 года, в ходе официального визита латвийской делегации в Москву, но уже близка к практической реализации. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7028 [~CODE] => 7028 [EXTERNAL_ID] => 7028 [~EXTERNAL_ID] => 7028 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95056:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95056:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68874 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95056:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68874 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95056:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95056:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95056:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95056:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Скоростной поезд Рига – Москва: соединяя две столицы [SECTION_META_KEYWORDS] => скоростной поезд рига – москва: соединяя две столицы [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/12/22.jpg" border="0" width="300" height="201" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Впервые специалисты России и Латвии совместно работают над крупным железнодорожным проектом –­ созданием скоростного пассажирского сообщения между Ригой и Москвой. Идея родилась в декабре 2010 года, в ходе официального визита латвийской делегации в Москву, но уже близка к практической реализации. [ELEMENT_META_TITLE] => Скоростной поезд Рига – Москва: соединяя две столицы [ELEMENT_META_KEYWORDS] => скоростной поезд рига – москва: соединяя две столицы [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/12/22.jpg" border="0" width="300" height="201" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Впервые специалисты России и Латвии совместно работают над крупным железнодорожным проектом –­ созданием скоростного пассажирского сообщения между Ригой и Москвой. Идея родилась в декабре 2010 года, в ходе официального визита латвийской делегации в Москву, но уже близка к практической реализации. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Скоростной поезд Рига – Москва: соединяя две столицы [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Скоростной поезд Рига – Москва: соединяя две столицы [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Скоростной поезд Рига – Москва: соединяя две столицы [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Скоростной поезд Рига – Москва: соединяя две столицы [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Скоростной поезд Рига – Москва: соединяя две столицы [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Скоростной поезд Рига – Москва: соединяя две столицы [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Скоростной поезд Рига – Москва: соединяя две столицы [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Скоростной поезд Рига – Москва: соединяя две столицы ) )

									Array
(
    [ID] => 95056
    [~ID] => 95056
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1254
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1254
    [NAME] => Скоростной поезд Рига – Москва: соединяя две столицы
    [~NAME] => Скоростной поезд Рига – Москва: соединяя две столицы
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:54
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:54
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/208/7028/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/208/7028/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Хроника продвижения

В декабре прошлого года президент России Дмитрий Медведев и теперь уже экс-президент Латвии Валдис Затлерс озвучили намерение создать пассажирскую линию между Ригой и Москвой. Таким образом, между столицами двух государств до 2018 года, к проведению чемпионата мира по футболу в России, планируется открыть новый маршрут.
В апреле 2011-го в Риге, в ходе встречи министров транспортных ведомств, было объявлено о начале работы над проектом. Министр транспорта РФ Игорь Левитин подчеркнул, что он не носит политического характера, а является сугубо экономическим и для его реализации, возможно, будут привлечены частные инвестиции. В качестве примера такого сотрудничества И. Левитин привел успешный опыт ГЧП при запуске пассажирского поезда Хельсинки – Санкт-Петербург.
В июне 2011 года в Лиепае, в ходе пятого заседания российско-латвийской межправительственной комиссии по экономическому, научно-техническому, гуманитарному и культурному сотрудничеству, стороны договорились до конца текущего года предоставить экономическое обоснование и варианты реализации железнодорожного сообщения по заданному маршруту.

Выделить линию или реновировать?

Специалисты активно обсуждают два решения: либо это будет строительство новой выделенной трассы параллельно сущест­вующим путям Рига – Москва, либо модернизация и реконст­рукция действующей линии с ее электрификацией. По данным руководителя департамента управления проектами латвийской железнодорожной компании Latvijas dzelzcels (LDz) Айи Почи, сейчас стороны изучают технические и прочие особенности будущего маршрута, а также рассчитывают стоимость нового железно­дорожного коридора.
Понятно, что строительство в Латвии ускоренной выделенной магистрали, на которой поезда смогли бы развивать скорость
200 км/ч и выше и преодолевать расстояние между Ригой и Москвой за 4–6 часов, – проект не совсем реальный. Вместе с прокладкой новой линии, электрификацией, подвижным составом специалисты оценивают такое решение в сумму до €5 млрд, и таких средств, конечно, в стране сейчас не найти. (В республике общие расходы основного бюджета составляют 3,3 млрд латов, или €4,7 млрд.)
Куда более реалистичен проект модернизации существующей однопутной линии для обеспечения скоростей свыше 100 км/ч против сегодняшних 70–80 км/ч на некоторых перегонах и стоимостью до €2 млрд. Время в пути сократится до 11 часов вместо нынешних 17,5. (Кстати, оптимизировав таможенные и пограничные досмотры, как это делается на финско-российском направлении, где службы проводят контроль по ходу движения состава, можно сэкономить еще несколько часов.)
Как сообщил недавно министр экономики Латвии и сопредседатель Межправкомиссии с латвийской стороны Артис Кампарс, до конца года рабочим группам поручено изучить оба варианта.
В любом случае вопрос инвестиций пока остается открытым. В Латвии основную ставку при больших инфраструктурных проектах традиционно делают на еврофонды. В то же время в ЕС запуск поезда Рига – Москва оценили более чем прохладно, намекнув, что не готовы его поддерживать финансово.
О каких суммах и объемах работ с российской стороны идет речь, судить сложно. Известно, что за Себежем магистраль электрифицирована и является двухпутной. Из общего маршрута Рига – Москва протяженностью в
922 км по территории Латвии проходит железнодорожная линия в 283 км, по российской, соответ­ственно, в 639 км.

Специалисты – за модернизацию

«Если принять во внимание вариант реконструкции существующих путей с выходом на 100–120 км/ч, то там предстоит серьезная техническая работа не только по электрификации, но и по смене профилей, спрямлению участков магистрали, так как разгоняться можно лишь на прямых отрезках пути», – рассказала А. Поча. Она также добавила, что в скором времени появится заключительный отчет по электрификации латвийской магистрали. Пока что линии электропередачи есть на участке Рига – Айзкраукле длиной 80 км, а еще необходимо электрифицировать около 200 км. По ее словам, строительство возможно очередями, и прежде всего это коснется маршрута Зилупе – Резекне – Круст­пилс, станции которого находятся сравнительно недалеко от российской границы.
С точки зрения генерального директора ОАО по изысканиям и проектированию объектов транспортного строительства «Лен­гипротранс» Вячеслава Рыбкина, при существующем в Латвии пассажиро- и грузопотоке целесообразнее всего выглядит вариант модернизации пути. Согласно данным технико-экономических расчетов Института экономики и развития транспорта (является 100%-ным дочерним предприя­тием ОАО «РЖД»), в 2018 году, в период проведения чемпионата по футболу, линией будет пользоваться около 20 тыс. пассажиров в месяц. «При этом говорить о выделенной линии можно было бы при условии, что время в пути от точки А до точки Б составляло бы менее трех часов, с тем чтобы конкурировать с авиатранспортом», – отметил В. Рыбкин. Кроме того, выделенная магистраль требует очень серьезных инвестиций, которые, согласно практике, не окупаются, будь то государственные, частные средства или вложения по принципу ГЧП.
С мнением российского эксперта совпадает и точка зрения руководителя департамента планирования LDz Гунтара Янсонса: «Если пассажиры вынуждены куда-либо ехать по железной дороге свыше четырех часов, то авиасообщение, естественно, выиграет». Соответ­ственно, снижение времени в пути с сегодняшних 17,5 до 11 часов, по мнению Г. Янсонса, большой роли не сыграет.
Но, как отметил глава Ленгипротранса, проект скоростного поезда Рига – Москва все же интересен и в перспективе эффективен. Наличие таких поездов повышает мобильность населения, в этот бизнес вовлекаются смежные отрасли экономики. Вырастает ценность земли, по которой пролегает подобная инфраструктура. Более того, электрифицированная железнодорожная магистраль минимально воздействует на окружающую среду.

Пропускная способность LDz на исходе

В летний период между Ригой и Москвой курсируют две пары пассажирских поездов в сутки, в зимний – одна пара. В остальное время линия занята грузовыми составами. Поскольку на большей территории латвийского участка нет двухколейных дорог, то реконструкция существующей (второй вариант проекта) предполагает не только постепенную и дорогостоящую электрификацию, но и прокладку вторых путей. Две пары путей в коридоре Восток – Запад в Латвии пока есть только на участке Рига – Скривери, строится двухпутка длиной 52 км Скривери – Крустпилс. Остальные 200 с лишним км – одноколейка. Поэтому и пропускная способность линии на пределе. По данным источника в LDz, реализация проекта по запуску скоростного пассажир­ского сообщения с модернизацией существующих путей, которая предполагает прокладку линии, на руку предприятию.
Так что принимать решение в любом случае необходимо: основной коридор Восток – Запад в Латвии постепенно исчерпывает свою пропускную способность, а грузопотоки все растут. В среднем по латвийской магистрали ежегодно перевозится около 50 млн тонн грузов. Так, за январь – май 2011-го по сравнению с аналогичным периодом прошлого года перевозки увеличились на 27%. При этом Россия остается одним из ее главных партнеров. В части железнодорожных перевозок на долю российских грузов приходится 55%, на долю белорусских – 35%, но из этих 35 – 17% российского происхождения.
Эксперты также полагают, что грузы РФ не только не уйдут из Латвии, а, наоборот, будут лишь прирастать. Вполне понятно, что в стране готовы инвестировать в усиление транзитного коридора – линии от латвийско-российской и латвийско-белорусской границы до крупнейших портов – Риги и Вентспилса. В ближайшей перспективе за счет строительства вторых путей на отдельных участ­ках, оптимизации движения, внедрения современных технологий контроля по перемещению грузов пропускная способность дороги должна вырасти на 20%. Как рассказал член правления LDz Эрик Шмукстс, эти меры позволят перевозить уже до
80 млн тонн грузов в год. И работы в данном направлении будут продолжаться – в долгосрочных планах предприятия осуществлять перевозку еще бльших объемов.

Министерство «за»

Проект поезда Рига – Москва в Латвии координируется мини­стерством сообщения. По мнению министра латвийского транспорт­ного ведомства Улдиса Аугулиса, наличие скоростного пассажирского сообщения на этом маршруте будет выгодно всем: и Евро­союзу, и России, и Латвии. «Рига имеет важное преимущество: от нас легко можно добраться до прибалтийских и скандинав­ских городов, россияне летают через Ригу в европейские страны, а европейские жители – в Москву и другие города», – констатирует министр. Латвия действительно имеет выгодное географическое положение, которое может и должно приносить дивиденды. «Для республики проект является очень важным и, надо сказать, очень масштабным», – сказал У. Аугулис.
На данный момент услугами авиалинии Рига – Москва – Рига ежегод­но пользуется около 300 тыс. человек, железнодорожного транспорта – около 200 тыс. Однако спрос на авиасообщение в прошлом году увеличился на 40 тыс. пассажиров (с 160 тыс. в 2009 г. до 200 тыс. в 2010 г.). В то же время прироста на железнодорожном направлении не наблюдается, а стоимость проезда практически одинаковая: купейный билет стоит $162, а двухчасовой перелет – $187. Другой вопрос, что и в Риге, и в Москве аэропорты в отличие от вокзалов не расположены в городской черте. В министерстве полагают, что при наличии улучшенной, пусть даже и не новой инфраструктуры, поезда все же смогут двигаться быстрее. А при увеличении скорости соответственно увеличится и пассажиропоток.
Однако позитивную точку зрения разделяют далеко не все. «Проект запуска скоростного поезда на железнодорожном маршруте Рига – Москва неосуществим, невыгоден с финансовой точки зрения, а также может навредить реализации европейского проекта Rail Baltica, призванного наладить железнодорожное сообщение по линии Берлин – Варшава – Вильнюс – Рига – Таллин», – заявил в интервью латвийскому радио председатель комиссии сейма Латвии по бюджету и финансам Янис Реирс. И добавил, что данный проект просто нереалистичен, у него нет финансового обоснования. А есть ли финансовое обоснование у Rail Baltica? Да, благодаря поддержке европейских политиков и еврофондов.
И латвийские, и российские экс­перты, причастные к разработке проекта, подчеркивают, что для его дальнейшего продвижения, кроме всего прочего, необходима политическая воля двух государств. Разговор станет предметнее, когда договор подпишут на межгосударственном уровне и, помимо рабочих групп, к процессу подключатся и проектные российско-латвийские группы. Кстати, В. Затлерс весной 2011 года высказался в поддержку строительства данной ускоренной магистрали, сказав в эфире латвийского радио, что этот проект является поворотным пунктом в отношениях России и Латвии.
Наталья Дон [~DETAIL_TEXT] =>

Хроника продвижения

В декабре прошлого года президент России Дмитрий Медведев и теперь уже экс-президент Латвии Валдис Затлерс озвучили намерение создать пассажирскую линию между Ригой и Москвой. Таким образом, между столицами двух государств до 2018 года, к проведению чемпионата мира по футболу в России, планируется открыть новый маршрут.
В апреле 2011-го в Риге, в ходе встречи министров транспортных ведомств, было объявлено о начале работы над проектом. Министр транспорта РФ Игорь Левитин подчеркнул, что он не носит политического характера, а является сугубо экономическим и для его реализации, возможно, будут привлечены частные инвестиции. В качестве примера такого сотрудничества И. Левитин привел успешный опыт ГЧП при запуске пассажирского поезда Хельсинки – Санкт-Петербург.
В июне 2011 года в Лиепае, в ходе пятого заседания российско-латвийской межправительственной комиссии по экономическому, научно-техническому, гуманитарному и культурному сотрудничеству, стороны договорились до конца текущего года предоставить экономическое обоснование и варианты реализации железнодорожного сообщения по заданному маршруту.

Выделить линию или реновировать?

Специалисты активно обсуждают два решения: либо это будет строительство новой выделенной трассы параллельно сущест­вующим путям Рига – Москва, либо модернизация и реконст­рукция действующей линии с ее электрификацией. По данным руководителя департамента управления проектами латвийской железнодорожной компании Latvijas dzelzcels (LDz) Айи Почи, сейчас стороны изучают технические и прочие особенности будущего маршрута, а также рассчитывают стоимость нового железно­дорожного коридора.
Понятно, что строительство в Латвии ускоренной выделенной магистрали, на которой поезда смогли бы развивать скорость
200 км/ч и выше и преодолевать расстояние между Ригой и Москвой за 4–6 часов, – проект не совсем реальный. Вместе с прокладкой новой линии, электрификацией, подвижным составом специалисты оценивают такое решение в сумму до €5 млрд, и таких средств, конечно, в стране сейчас не найти. (В республике общие расходы основного бюджета составляют 3,3 млрд латов, или €4,7 млрд.)
Куда более реалистичен проект модернизации существующей однопутной линии для обеспечения скоростей свыше 100 км/ч против сегодняшних 70–80 км/ч на некоторых перегонах и стоимостью до €2 млрд. Время в пути сократится до 11 часов вместо нынешних 17,5. (Кстати, оптимизировав таможенные и пограничные досмотры, как это делается на финско-российском направлении, где службы проводят контроль по ходу движения состава, можно сэкономить еще несколько часов.)
Как сообщил недавно министр экономики Латвии и сопредседатель Межправкомиссии с латвийской стороны Артис Кампарс, до конца года рабочим группам поручено изучить оба варианта.
В любом случае вопрос инвестиций пока остается открытым. В Латвии основную ставку при больших инфраструктурных проектах традиционно делают на еврофонды. В то же время в ЕС запуск поезда Рига – Москва оценили более чем прохладно, намекнув, что не готовы его поддерживать финансово.
О каких суммах и объемах работ с российской стороны идет речь, судить сложно. Известно, что за Себежем магистраль электрифицирована и является двухпутной. Из общего маршрута Рига – Москва протяженностью в
922 км по территории Латвии проходит железнодорожная линия в 283 км, по российской, соответ­ственно, в 639 км.

Специалисты – за модернизацию

«Если принять во внимание вариант реконструкции существующих путей с выходом на 100–120 км/ч, то там предстоит серьезная техническая работа не только по электрификации, но и по смене профилей, спрямлению участков магистрали, так как разгоняться можно лишь на прямых отрезках пути», – рассказала А. Поча. Она также добавила, что в скором времени появится заключительный отчет по электрификации латвийской магистрали. Пока что линии электропередачи есть на участке Рига – Айзкраукле длиной 80 км, а еще необходимо электрифицировать около 200 км. По ее словам, строительство возможно очередями, и прежде всего это коснется маршрута Зилупе – Резекне – Круст­пилс, станции которого находятся сравнительно недалеко от российской границы.
С точки зрения генерального директора ОАО по изысканиям и проектированию объектов транспортного строительства «Лен­гипротранс» Вячеслава Рыбкина, при существующем в Латвии пассажиро- и грузопотоке целесообразнее всего выглядит вариант модернизации пути. Согласно данным технико-экономических расчетов Института экономики и развития транспорта (является 100%-ным дочерним предприя­тием ОАО «РЖД»), в 2018 году, в период проведения чемпионата по футболу, линией будет пользоваться около 20 тыс. пассажиров в месяц. «При этом говорить о выделенной линии можно было бы при условии, что время в пути от точки А до точки Б составляло бы менее трех часов, с тем чтобы конкурировать с авиатранспортом», – отметил В. Рыбкин. Кроме того, выделенная магистраль требует очень серьезных инвестиций, которые, согласно практике, не окупаются, будь то государственные, частные средства или вложения по принципу ГЧП.
С мнением российского эксперта совпадает и точка зрения руководителя департамента планирования LDz Гунтара Янсонса: «Если пассажиры вынуждены куда-либо ехать по железной дороге свыше четырех часов, то авиасообщение, естественно, выиграет». Соответ­ственно, снижение времени в пути с сегодняшних 17,5 до 11 часов, по мнению Г. Янсонса, большой роли не сыграет.
Но, как отметил глава Ленгипротранса, проект скоростного поезда Рига – Москва все же интересен и в перспективе эффективен. Наличие таких поездов повышает мобильность населения, в этот бизнес вовлекаются смежные отрасли экономики. Вырастает ценность земли, по которой пролегает подобная инфраструктура. Более того, электрифицированная железнодорожная магистраль минимально воздействует на окружающую среду.

Пропускная способность LDz на исходе

В летний период между Ригой и Москвой курсируют две пары пассажирских поездов в сутки, в зимний – одна пара. В остальное время линия занята грузовыми составами. Поскольку на большей территории латвийского участка нет двухколейных дорог, то реконструкция существующей (второй вариант проекта) предполагает не только постепенную и дорогостоящую электрификацию, но и прокладку вторых путей. Две пары путей в коридоре Восток – Запад в Латвии пока есть только на участке Рига – Скривери, строится двухпутка длиной 52 км Скривери – Крустпилс. Остальные 200 с лишним км – одноколейка. Поэтому и пропускная способность линии на пределе. По данным источника в LDz, реализация проекта по запуску скоростного пассажир­ского сообщения с модернизацией существующих путей, которая предполагает прокладку линии, на руку предприятию.
Так что принимать решение в любом случае необходимо: основной коридор Восток – Запад в Латвии постепенно исчерпывает свою пропускную способность, а грузопотоки все растут. В среднем по латвийской магистрали ежегодно перевозится около 50 млн тонн грузов. Так, за январь – май 2011-го по сравнению с аналогичным периодом прошлого года перевозки увеличились на 27%. При этом Россия остается одним из ее главных партнеров. В части железнодорожных перевозок на долю российских грузов приходится 55%, на долю белорусских – 35%, но из этих 35 – 17% российского происхождения.
Эксперты также полагают, что грузы РФ не только не уйдут из Латвии, а, наоборот, будут лишь прирастать. Вполне понятно, что в стране готовы инвестировать в усиление транзитного коридора – линии от латвийско-российской и латвийско-белорусской границы до крупнейших портов – Риги и Вентспилса. В ближайшей перспективе за счет строительства вторых путей на отдельных участ­ках, оптимизации движения, внедрения современных технологий контроля по перемещению грузов пропускная способность дороги должна вырасти на 20%. Как рассказал член правления LDz Эрик Шмукстс, эти меры позволят перевозить уже до
80 млн тонн грузов в год. И работы в данном направлении будут продолжаться – в долгосрочных планах предприятия осуществлять перевозку еще бльших объемов.

Министерство «за»

Проект поезда Рига – Москва в Латвии координируется мини­стерством сообщения. По мнению министра латвийского транспорт­ного ведомства Улдиса Аугулиса, наличие скоростного пассажирского сообщения на этом маршруте будет выгодно всем: и Евро­союзу, и России, и Латвии. «Рига имеет важное преимущество: от нас легко можно добраться до прибалтийских и скандинав­ских городов, россияне летают через Ригу в европейские страны, а европейские жители – в Москву и другие города», – констатирует министр. Латвия действительно имеет выгодное географическое положение, которое может и должно приносить дивиденды. «Для республики проект является очень важным и, надо сказать, очень масштабным», – сказал У. Аугулис.
На данный момент услугами авиалинии Рига – Москва – Рига ежегод­но пользуется около 300 тыс. человек, железнодорожного транспорта – около 200 тыс. Однако спрос на авиасообщение в прошлом году увеличился на 40 тыс. пассажиров (с 160 тыс. в 2009 г. до 200 тыс. в 2010 г.). В то же время прироста на железнодорожном направлении не наблюдается, а стоимость проезда практически одинаковая: купейный билет стоит $162, а двухчасовой перелет – $187. Другой вопрос, что и в Риге, и в Москве аэропорты в отличие от вокзалов не расположены в городской черте. В министерстве полагают, что при наличии улучшенной, пусть даже и не новой инфраструктуры, поезда все же смогут двигаться быстрее. А при увеличении скорости соответственно увеличится и пассажиропоток.
Однако позитивную точку зрения разделяют далеко не все. «Проект запуска скоростного поезда на железнодорожном маршруте Рига – Москва неосуществим, невыгоден с финансовой точки зрения, а также может навредить реализации европейского проекта Rail Baltica, призванного наладить железнодорожное сообщение по линии Берлин – Варшава – Вильнюс – Рига – Таллин», – заявил в интервью латвийскому радио председатель комиссии сейма Латвии по бюджету и финансам Янис Реирс. И добавил, что данный проект просто нереалистичен, у него нет финансового обоснования. А есть ли финансовое обоснование у Rail Baltica? Да, благодаря поддержке европейских политиков и еврофондов.
И латвийские, и российские экс­перты, причастные к разработке проекта, подчеркивают, что для его дальнейшего продвижения, кроме всего прочего, необходима политическая воля двух государств. Разговор станет предметнее, когда договор подпишут на межгосударственном уровне и, помимо рабочих групп, к процессу подключатся и проектные российско-латвийские группы. Кстати, В. Затлерс весной 2011 года высказался в поддержку строительства данной ускоренной магистрали, сказав в эфире латвийского радио, что этот проект является поворотным пунктом в отношениях России и Латвии.
Наталья Дон [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Впервые специалисты России и Латвии совместно работают над крупным железнодорожным проектом –­ созданием скоростного пассажирского сообщения между Ригой и Москвой. Идея родилась в декабре 2010 года, в ходе официального визита латвийской делегации в Москву, но уже близка к практической реализации. [~PREVIEW_TEXT] => Впервые специалисты России и Латвии совместно работают над крупным железнодорожным проектом –­ созданием скоростного пассажирского сообщения между Ригой и Москвой. Идея родилась в декабре 2010 года, в ходе официального визита латвийской делегации в Москву, но уже близка к практической реализации. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7028 [~CODE] => 7028 [EXTERNAL_ID] => 7028 [~EXTERNAL_ID] => 7028 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95056:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95056:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68874 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95056:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68874 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95056:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95056:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95056:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95056:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Скоростной поезд Рига – Москва: соединяя две столицы [SECTION_META_KEYWORDS] => скоростной поезд рига – москва: соединяя две столицы [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/12/22.jpg" border="0" width="300" height="201" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Впервые специалисты России и Латвии совместно работают над крупным железнодорожным проектом –­ созданием скоростного пассажирского сообщения между Ригой и Москвой. Идея родилась в декабре 2010 года, в ходе официального визита латвийской делегации в Москву, но уже близка к практической реализации. [ELEMENT_META_TITLE] => Скоростной поезд Рига – Москва: соединяя две столицы [ELEMENT_META_KEYWORDS] => скоростной поезд рига – москва: соединяя две столицы [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/12/22.jpg" border="0" width="300" height="201" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Впервые специалисты России и Латвии совместно работают над крупным железнодорожным проектом –­ созданием скоростного пассажирского сообщения между Ригой и Москвой. Идея родилась в декабре 2010 года, в ходе официального визита латвийской делегации в Москву, но уже близка к практической реализации. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Скоростной поезд Рига – Москва: соединяя две столицы [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Скоростной поезд Рига – Москва: соединяя две столицы [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Скоростной поезд Рига – Москва: соединяя две столицы [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Скоростной поезд Рига – Москва: соединяя две столицы [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Скоростной поезд Рига – Москва: соединяя две столицы [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Скоростной поезд Рига – Москва: соединяя две столицы [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Скоростной поезд Рига – Москва: соединяя две столицы [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Скоростной поезд Рига – Москва: соединяя две столицы ) )
РЖД-Партнер

Коррекция по фрахту

В последнее время фрахтовый рынок, как отмечают эксперты, стал гораздо сложнее для оценок происходящих на нем тенденций. Соответственно изменились методики анализа. Теперь они учитывают гораздо больше факторов, из которых складывается баланс спроса и предложения на глобальные сервисы.
Array
(
    [ID] => 95055
    [~ID] => 95055
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1254
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1254
    [NAME] => Коррекция по фрахту
    [~NAME] => Коррекция по фрахту
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:54
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:54
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/208/7027/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/208/7027/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Шанхайское зеркало не всем по нраву

Зимой 2011 года большинство крупных морских контейнерных операторов на евро-азиатском направлении ушли в минус. Самым тяжелым оказался февраль, когда объем перевозок на линиях
Азия – Европа сократился до 830,6 тыс. TEU (-12% к аналогичному периоду 2010 г.). Однако затем отрицательная динамика замедлилась. В конце весны перевозки стабилизировались, а летом наметился небольшой рост.
Неблагоприятную тенденцию в 2011 году шанхайский контейнерный индекс показал на направлениях перевозок из Китая в порты Европы. Так, на линиях в адрес Гамбурга, Антверпена, Феликстоу, Гавра он неуклонно снижался: с $1342 за фрахт TEU в начале января до $874 в первых числах июня. Не лучше была картина и по Средиземноморью (Барселона, Валенсия, Генуя, Неаполь) – здесь индекс спикировал с $1212 за TEU в начале года до $923 в середине мая. Правда, затем вновь стал подниматься, достигнув в первые летние дни $950.
Однако динамику данного индекса, который в Китае стали рассчитывать, собственно, для того, чтобы понять общие тенденции перевозок из стран Азии в ЕС, некоторые эксперты считают сегодня неправильной. Например, вице-президент европейско-азиатского отделения компании CMA CGM Николас Сартини заявил, что перестал рассчитывать сделки с деривативами на основе шанхай­ского индекса, потому что этот инструмент использует только спотовые ставки, составляющие лишь 10% от всего объема рынка перевозок, а не долгосрочные контракты, которые сейчас и определяют цены фрахта контейнеровозов.
Кроме того, этот показатель привязан к китайскому рынку и не учитывает, в частности, динамику обратной загрузки. Действительно, из Европы в Азию традиционно везли примерно вдвое меньше контейнеров, чем в обратном сообщении. Однако в отличие от прошлых лет в текущем году наблюдается рост объемов именно в страны Азии. Причем даже в самый провальный месяц – февраль 2011-го – перевозки в обратном направлении выросли до 459,5 тыс. TEU (+1,6% к аналогичному периоду 2010 г.). Увеличилась транспортировка и на некоторые азиатско-тихоокеанские терминалы, а также в промежуточные порты (например, в Индию), что обеспечило морским операторам определенную прибавку в объемах.
С середины весны была отмечена положительная динамика чартерного тарифа для контейнерных судов, обусловленная ростом спроса на тоннаж. По данным компании Clarkson, суда класса panamax вместимостью
3,5 тыс TEU зарабатывали в мае $18,8 тыс в сутки по сравнению с $13,25 тыс. в 2010-м.
Как следует из сведений Alphaliner, целый ряд судовладельцев в I квартале нынешнего года рапортовали о росте объемов контейнерных перевозок. Скажем, OOCL на сервисах Азия – Европа перевезено на 8,3% больше, чем годом ранее. Maersk на этом же направлении улучшил свои показатели на 3% из Азии в Европу и на 19% – в обратном направлении.
В группе FESCO отмечают, что в их сегменте в 2010-м фрахтовые ставки значительно повысились. В I квартале текущего года тенденция продолжилась: в зависимости от контейнеровместимости судна рост по сравнению с аналогичным периодом 2010-го составил от 29%. При этом максимальный зафиксирован по классу судов handy – в 2,4 раза. Таким образом, после глубокого падения стоимость фрахта практически полностью восстановилась.
Спрос принес дальневосточникам новые сервисы. Это хорошо видно на примере контейнерного терминала ООО «ВСК», который связан с Азией девятью регулярными сервисами: APL, CKL, KMTC, PCL, FCDL, JTSL, KSDL, Maersk Line и Sinokor. В феврале к ним добавилась новая линия SASCO из китайского порта Шанхай.
В июне FESCO возобновила еженедельные прямые рейсы из портов Ксинганг и Циндао.
А с 25 июня 2011 года на маршрут должны поставить второй теплоход. Как подчеркивают в компании, эта необходимость вызвана возросшим грузопотоком именно на китайском направлении. Оживление на нем еще раньше было зафиксировано на сервисе Maersk, где ввели дополнительную ротацию, добавив в расписание порты Шанхай и Нинбо в КНР, а также Ульсан и Квангянг в Южной Корее.
Успешная работа значительной группы морских операторов говорит о том, что контейнерный рынок на оси страны АТР – Европа не падал, а всего лишь проходил коррекцию. Причем довольно избирательную. Так, в числе контейнерных перевозчиков, которым текущий год принес доход, оказались морские сервисы, составляющие дальневосточное плечо Транссиба. Здесь выросли и фрахтовые ставки, и объем перевозок: по результатам I квартала 2011-го перевалка контейнеров в портах Дальнего Востока увеличилась на 26,9%.

Самурайский «боковик»

Однако повезло не всем операторам. И меньше всего тем, кто был завязан на терминалы Японии. Само по себе мартовское землетрясение нанесло незначительный урон стивидорам Страны восходящего солнца. Четыре терминала, пострадавших от цунами (Сэндай, Хитачи, Онахама и Хачиноэ), обслуживали всего три десятка небольших контейнеровозов. Их годовой оборот составлял 780 тыс. TEU. И восстановить их работу было нетрудно. Гораздо сильнее сказалась авария АЭС и угроза радиационного заражения воды в акватории Токио и Иокогамы. В них переваливают 55–59% всех контейнеров Японии, а это 21,7 млн TEU в год. Тут уже совсем другой масштаб потерь.
Как сообщили в компании Maersk, операторы были вынуждены ввести ограничения на заход контейнеровозов под загрузку в японские порты, пока не прояснилась обстановка с радиа­цией. Только к началу июня все основные порты Японии стали работать в полном объеме. При этом некоторые по-прежнему функцио­нируют в особом режиме: в частности, в Иокогаме все экспортные контейнеры перед погрузкой на Maersk Line проверяются на излучение. А вот в ряде других портов были вынуждены организовать фидерные сервисы для перевалки контейнеров на линейные морские суда, чтобы не подвергать их угрозам радиационного заражения. По информации Maersk, экипажам было запрещено швартоваться в зоне ближе 140 морских миль от Фукусимы, где была разрушена АЭС.
Кроме того, из-за радиационной опасности суда стали следовать другим морским проливом, что удлинило маршрут на 190 миль. Для компенсации дополнительных расходов судовладельцы ввели надбавки на сервисах. Так поступила, например, компания Iino Koun, оператор линии Япония – Находка, которая накинула $2 за тонну груза. Надбавка действует с 1 мая до
ноября этого года, но срок может быть продлен в зависимости от обстановки вблизи Фукусимы.

«Пиратские» и топливные надбавки

Как отмечают морские операторы, в самом начале 2011 года на целом ряде маршрутов загрузка контейнеровозов снизилась.
И судовладельцы опасались открыто повышать ставки фрахта. Однако весной на евро-азиатских направлениях они стали вводить надбавки. Их можно разделить на две группы. Первая связана с компенсацией разного рода рисков. В частности, с 15 марта компания MOL ввела дополнительный страховой сбор из-за увеличения угрозы военных нападений на суда на трансокеанских рейсах ($50 с FEU). С 1 мая Maersk повысил введенную ранее «пиратскую» надбавку на линиях из Индии и Красного моря в Европу и Средиземноморье до $110 за FEU. Это было сделано сразу после объявления 25 марта Международным союзом работников транспорта (ITF) о расширении с 1 апреля границы зоны высокого риска пиратских нападений, что автоматически повлекло за собой принятие дополнительных мер защиты. К примеру, Международная морская организация (IMO) рекомендовала брать на время плавания в этих зонах охрану или устанавливать на борту спецсистемы.
Свою лепту внесли и лондон­ские страховщики – они также увеличили зону повышенного «военного риска» (к ней, в частности, отнесли плавание в водах западного побережья Индии), что повысило расходы судовладельцев. В дальнейшем в этот список могут попасть Бенгальский залив, Андаманское море и подходы к Малаккскому проливу.
Вторая группа надбавок к тарифам связана с увеличением затрат на топливо. В июне 2011 года контейнерные судоходные компании, по данным Reuters, объявили о повышении среднего размера бункерной надбавки на рекордный уровень в $776 за 1 TEU (+10,4% к маю 2011 г.). Кроме того, в перспективе маячат очередные ужесточения экологических требований к морскому флоту: в IMO настаивают на снижении содержания серы в судовом топливе до 0,1%. В таком случае владельцам крупных судов придется бункероваться или дорогим мазутом, или средними дистиллятами (газойлем), чтобы не платить лишних денег за природоохрану. Этот процесс уже начался: в апреле о переходе 80 судов на топливо с низким содержанием серы объявила сингапурская контейнерная линия NOL. Содержание серы в новом топливе не превысит 0,25%. В дальнейшем оно будет снижено до новых стандартов, которые собирается ввести IMO, что создает предпосылки для продолжения роста ставок трансокеанских линий. Но и это еще не все.

Непотопляемый тоннаж

Необходимость продолжения модер­низации флота, которая была приостановлена в 2008–2009 гг., также подталкивает морских операторов искать способы поднять расценки. Причин две: первая – современный тоннаж, который сейчас закладывают на верфях, экономичнее ныне используемого. Скажем, новые контейнеровозы на 8,6 тыс. TEU, которые строит Hanjin Shipping для линии Азия – Северная Европа, оснащены двигателями с пониженным расходом топлива и выбросами углекислоты в атмосферу. Заложенные на верфи Daewoo Shipbuilding суда для Maersk вообще способны задать новый стандарт по энергоэффективности и экологичности. Однако строительство нового тоннажа обойдется заказчикам недешево.
В связи с этим характерно одно из выступлений, прозвучавших на общем собрании членов Ассоциации судоходных компаний. Так, президент ОАО «Объединенная судостроительная корпорация» Роман Троценко отметил, что в 2011–2012 гг. он ожидает роста цен в российском судостроении примерно на 30%. При этом даже такое повышение стоимости нового флота, по его словам, не отразится на конкурентоспособности отечественных предприятий по сравнению с зарубежными верфями.
Вторая причина активизации программ судостроения в 2011-м – ожидание роста объемов перевозок в ближайшие годы. По данным Японского банка международного сотрудничества, суммарный мировой контейнерный флот, судя по подтвержденным заказам, в 2013 году увеличится на 1,6 млн TEU.
А если удастся выполнить все опционы и соглашения о намерениях, то со стапелей сойдет тоннаж на 2 млн TEU, что станет новым рекордом для строителей контейнеровозов. С учетом списания старого флота общая вместимость судов увеличится на 8,9% (при оптимистичном варианте – на 11,3%). По данным директора фрахтового брокера Clarksons Research Services Тревора Рове, рост совокупного тоннажа контейнеровозов оценивается в 7% в 2011-м и 9% – в 2012-м. Таким образом, за два года флот пополнится
на 2,8 млн TEU.
В целом заказчики контейнеровозов предполагают, что в 2011–2012 гг. спрос на морские перевозки в контейнерах должен вырасти на 8,9–16,6%. Причем если сейчас основная прибавка происходит за счет трансатлантических трасс, проложенных к американскому побережью, то в 2012 году подъем ожидается именно на евро-азиатских направлениях. Наверное, не случайно Maersk и ряд других операторов заказывают большинство новых крупнотоннажных контейнеровозов именно под эти сервисы.
Правда, есть опасения, что рост мирового флота, опережающий спрос на перевозки контейнерных и навалочных грузов, может привести к снижению фрахтовых ставок на мировом судоходном рынке. Однако такой сценарий маловероятен – минимум ставок благодаря надбавкам к ним уже преодолен. Поэтому при сохранении нынешних тенденций в дальнейшем можно ожидать и прямого повышения расценок на перевозки контейнеров.
Андрей Лазарев [~DETAIL_TEXT] =>

Шанхайское зеркало не всем по нраву

Зимой 2011 года большинство крупных морских контейнерных операторов на евро-азиатском направлении ушли в минус. Самым тяжелым оказался февраль, когда объем перевозок на линиях
Азия – Европа сократился до 830,6 тыс. TEU (-12% к аналогичному периоду 2010 г.). Однако затем отрицательная динамика замедлилась. В конце весны перевозки стабилизировались, а летом наметился небольшой рост.
Неблагоприятную тенденцию в 2011 году шанхайский контейнерный индекс показал на направлениях перевозок из Китая в порты Европы. Так, на линиях в адрес Гамбурга, Антверпена, Феликстоу, Гавра он неуклонно снижался: с $1342 за фрахт TEU в начале января до $874 в первых числах июня. Не лучше была картина и по Средиземноморью (Барселона, Валенсия, Генуя, Неаполь) – здесь индекс спикировал с $1212 за TEU в начале года до $923 в середине мая. Правда, затем вновь стал подниматься, достигнув в первые летние дни $950.
Однако динамику данного индекса, который в Китае стали рассчитывать, собственно, для того, чтобы понять общие тенденции перевозок из стран Азии в ЕС, некоторые эксперты считают сегодня неправильной. Например, вице-президент европейско-азиатского отделения компании CMA CGM Николас Сартини заявил, что перестал рассчитывать сделки с деривативами на основе шанхай­ского индекса, потому что этот инструмент использует только спотовые ставки, составляющие лишь 10% от всего объема рынка перевозок, а не долгосрочные контракты, которые сейчас и определяют цены фрахта контейнеровозов.
Кроме того, этот показатель привязан к китайскому рынку и не учитывает, в частности, динамику обратной загрузки. Действительно, из Европы в Азию традиционно везли примерно вдвое меньше контейнеров, чем в обратном сообщении. Однако в отличие от прошлых лет в текущем году наблюдается рост объемов именно в страны Азии. Причем даже в самый провальный месяц – февраль 2011-го – перевозки в обратном направлении выросли до 459,5 тыс. TEU (+1,6% к аналогичному периоду 2010 г.). Увеличилась транспортировка и на некоторые азиатско-тихоокеанские терминалы, а также в промежуточные порты (например, в Индию), что обеспечило морским операторам определенную прибавку в объемах.
С середины весны была отмечена положительная динамика чартерного тарифа для контейнерных судов, обусловленная ростом спроса на тоннаж. По данным компании Clarkson, суда класса panamax вместимостью
3,5 тыс TEU зарабатывали в мае $18,8 тыс в сутки по сравнению с $13,25 тыс. в 2010-м.
Как следует из сведений Alphaliner, целый ряд судовладельцев в I квартале нынешнего года рапортовали о росте объемов контейнерных перевозок. Скажем, OOCL на сервисах Азия – Европа перевезено на 8,3% больше, чем годом ранее. Maersk на этом же направлении улучшил свои показатели на 3% из Азии в Европу и на 19% – в обратном направлении.
В группе FESCO отмечают, что в их сегменте в 2010-м фрахтовые ставки значительно повысились. В I квартале текущего года тенденция продолжилась: в зависимости от контейнеровместимости судна рост по сравнению с аналогичным периодом 2010-го составил от 29%. При этом максимальный зафиксирован по классу судов handy – в 2,4 раза. Таким образом, после глубокого падения стоимость фрахта практически полностью восстановилась.
Спрос принес дальневосточникам новые сервисы. Это хорошо видно на примере контейнерного терминала ООО «ВСК», который связан с Азией девятью регулярными сервисами: APL, CKL, KMTC, PCL, FCDL, JTSL, KSDL, Maersk Line и Sinokor. В феврале к ним добавилась новая линия SASCO из китайского порта Шанхай.
В июне FESCO возобновила еженедельные прямые рейсы из портов Ксинганг и Циндао.
А с 25 июня 2011 года на маршрут должны поставить второй теплоход. Как подчеркивают в компании, эта необходимость вызвана возросшим грузопотоком именно на китайском направлении. Оживление на нем еще раньше было зафиксировано на сервисе Maersk, где ввели дополнительную ротацию, добавив в расписание порты Шанхай и Нинбо в КНР, а также Ульсан и Квангянг в Южной Корее.
Успешная работа значительной группы морских операторов говорит о том, что контейнерный рынок на оси страны АТР – Европа не падал, а всего лишь проходил коррекцию. Причем довольно избирательную. Так, в числе контейнерных перевозчиков, которым текущий год принес доход, оказались морские сервисы, составляющие дальневосточное плечо Транссиба. Здесь выросли и фрахтовые ставки, и объем перевозок: по результатам I квартала 2011-го перевалка контейнеров в портах Дальнего Востока увеличилась на 26,9%.

Самурайский «боковик»

Однако повезло не всем операторам. И меньше всего тем, кто был завязан на терминалы Японии. Само по себе мартовское землетрясение нанесло незначительный урон стивидорам Страны восходящего солнца. Четыре терминала, пострадавших от цунами (Сэндай, Хитачи, Онахама и Хачиноэ), обслуживали всего три десятка небольших контейнеровозов. Их годовой оборот составлял 780 тыс. TEU. И восстановить их работу было нетрудно. Гораздо сильнее сказалась авария АЭС и угроза радиационного заражения воды в акватории Токио и Иокогамы. В них переваливают 55–59% всех контейнеров Японии, а это 21,7 млн TEU в год. Тут уже совсем другой масштаб потерь.
Как сообщили в компании Maersk, операторы были вынуждены ввести ограничения на заход контейнеровозов под загрузку в японские порты, пока не прояснилась обстановка с радиа­цией. Только к началу июня все основные порты Японии стали работать в полном объеме. При этом некоторые по-прежнему функцио­нируют в особом режиме: в частности, в Иокогаме все экспортные контейнеры перед погрузкой на Maersk Line проверяются на излучение. А вот в ряде других портов были вынуждены организовать фидерные сервисы для перевалки контейнеров на линейные морские суда, чтобы не подвергать их угрозам радиационного заражения. По информации Maersk, экипажам было запрещено швартоваться в зоне ближе 140 морских миль от Фукусимы, где была разрушена АЭС.
Кроме того, из-за радиационной опасности суда стали следовать другим морским проливом, что удлинило маршрут на 190 миль. Для компенсации дополнительных расходов судовладельцы ввели надбавки на сервисах. Так поступила, например, компания Iino Koun, оператор линии Япония – Находка, которая накинула $2 за тонну груза. Надбавка действует с 1 мая до
ноября этого года, но срок может быть продлен в зависимости от обстановки вблизи Фукусимы.

«Пиратские» и топливные надбавки

Как отмечают морские операторы, в самом начале 2011 года на целом ряде маршрутов загрузка контейнеровозов снизилась.
И судовладельцы опасались открыто повышать ставки фрахта. Однако весной на евро-азиатских направлениях они стали вводить надбавки. Их можно разделить на две группы. Первая связана с компенсацией разного рода рисков. В частности, с 15 марта компания MOL ввела дополнительный страховой сбор из-за увеличения угрозы военных нападений на суда на трансокеанских рейсах ($50 с FEU). С 1 мая Maersk повысил введенную ранее «пиратскую» надбавку на линиях из Индии и Красного моря в Европу и Средиземноморье до $110 за FEU. Это было сделано сразу после объявления 25 марта Международным союзом работников транспорта (ITF) о расширении с 1 апреля границы зоны высокого риска пиратских нападений, что автоматически повлекло за собой принятие дополнительных мер защиты. К примеру, Международная морская организация (IMO) рекомендовала брать на время плавания в этих зонах охрану или устанавливать на борту спецсистемы.
Свою лепту внесли и лондон­ские страховщики – они также увеличили зону повышенного «военного риска» (к ней, в частности, отнесли плавание в водах западного побережья Индии), что повысило расходы судовладельцев. В дальнейшем в этот список могут попасть Бенгальский залив, Андаманское море и подходы к Малаккскому проливу.
Вторая группа надбавок к тарифам связана с увеличением затрат на топливо. В июне 2011 года контейнерные судоходные компании, по данным Reuters, объявили о повышении среднего размера бункерной надбавки на рекордный уровень в $776 за 1 TEU (+10,4% к маю 2011 г.). Кроме того, в перспективе маячат очередные ужесточения экологических требований к морскому флоту: в IMO настаивают на снижении содержания серы в судовом топливе до 0,1%. В таком случае владельцам крупных судов придется бункероваться или дорогим мазутом, или средними дистиллятами (газойлем), чтобы не платить лишних денег за природоохрану. Этот процесс уже начался: в апреле о переходе 80 судов на топливо с низким содержанием серы объявила сингапурская контейнерная линия NOL. Содержание серы в новом топливе не превысит 0,25%. В дальнейшем оно будет снижено до новых стандартов, которые собирается ввести IMO, что создает предпосылки для продолжения роста ставок трансокеанских линий. Но и это еще не все.

Непотопляемый тоннаж

Необходимость продолжения модер­низации флота, которая была приостановлена в 2008–2009 гг., также подталкивает морских операторов искать способы поднять расценки. Причин две: первая – современный тоннаж, который сейчас закладывают на верфях, экономичнее ныне используемого. Скажем, новые контейнеровозы на 8,6 тыс. TEU, которые строит Hanjin Shipping для линии Азия – Северная Европа, оснащены двигателями с пониженным расходом топлива и выбросами углекислоты в атмосферу. Заложенные на верфи Daewoo Shipbuilding суда для Maersk вообще способны задать новый стандарт по энергоэффективности и экологичности. Однако строительство нового тоннажа обойдется заказчикам недешево.
В связи с этим характерно одно из выступлений, прозвучавших на общем собрании членов Ассоциации судоходных компаний. Так, президент ОАО «Объединенная судостроительная корпорация» Роман Троценко отметил, что в 2011–2012 гг. он ожидает роста цен в российском судостроении примерно на 30%. При этом даже такое повышение стоимости нового флота, по его словам, не отразится на конкурентоспособности отечественных предприятий по сравнению с зарубежными верфями.
Вторая причина активизации программ судостроения в 2011-м – ожидание роста объемов перевозок в ближайшие годы. По данным Японского банка международного сотрудничества, суммарный мировой контейнерный флот, судя по подтвержденным заказам, в 2013 году увеличится на 1,6 млн TEU.
А если удастся выполнить все опционы и соглашения о намерениях, то со стапелей сойдет тоннаж на 2 млн TEU, что станет новым рекордом для строителей контейнеровозов. С учетом списания старого флота общая вместимость судов увеличится на 8,9% (при оптимистичном варианте – на 11,3%). По данным директора фрахтового брокера Clarksons Research Services Тревора Рове, рост совокупного тоннажа контейнеровозов оценивается в 7% в 2011-м и 9% – в 2012-м. Таким образом, за два года флот пополнится
на 2,8 млн TEU.
В целом заказчики контейнеровозов предполагают, что в 2011–2012 гг. спрос на морские перевозки в контейнерах должен вырасти на 8,9–16,6%. Причем если сейчас основная прибавка происходит за счет трансатлантических трасс, проложенных к американскому побережью, то в 2012 году подъем ожидается именно на евро-азиатских направлениях. Наверное, не случайно Maersk и ряд других операторов заказывают большинство новых крупнотоннажных контейнеровозов именно под эти сервисы.
Правда, есть опасения, что рост мирового флота, опережающий спрос на перевозки контейнерных и навалочных грузов, может привести к снижению фрахтовых ставок на мировом судоходном рынке. Однако такой сценарий маловероятен – минимум ставок благодаря надбавкам к ним уже преодолен. Поэтому при сохранении нынешних тенденций в дальнейшем можно ожидать и прямого повышения расценок на перевозки контейнеров.
Андрей Лазарев [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В последнее время фрахтовый рынок, как отмечают эксперты, стал гораздо сложнее для оценок происходящих на нем тенденций. Соответственно изменились методики анализа. Теперь они учитывают гораздо больше факторов, из которых складывается баланс спроса и предложения на глобальные сервисы. [~PREVIEW_TEXT] => В последнее время фрахтовый рынок, как отмечают эксперты, стал гораздо сложнее для оценок происходящих на нем тенденций. Соответственно изменились методики анализа. Теперь они учитывают гораздо больше факторов, из которых складывается баланс спроса и предложения на глобальные сервисы. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7027 [~CODE] => 7027 [EXTERNAL_ID] => 7027 [~EXTERNAL_ID] => 7027 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95055:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95055:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68874 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95055:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68874 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95055:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95055:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95055:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95055:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Коррекция по фрахту [SECTION_META_KEYWORDS] => коррекция по фрахту [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/12/20.jpg" border="0" width="300" height="200" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В последнее время фрахтовый рынок, как отмечают эксперты, стал гораздо сложнее для оценок происходящих на нем тенденций. Соответственно изменились методики анализа. Теперь они учитывают гораздо больше факторов, из которых складывается баланс спроса и предложения на глобальные сервисы. [ELEMENT_META_TITLE] => Коррекция по фрахту [ELEMENT_META_KEYWORDS] => коррекция по фрахту [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/12/20.jpg" border="0" width="300" height="200" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В последнее время фрахтовый рынок, как отмечают эксперты, стал гораздо сложнее для оценок происходящих на нем тенденций. Соответственно изменились методики анализа. Теперь они учитывают гораздо больше факторов, из которых складывается баланс спроса и предложения на глобальные сервисы. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Коррекция по фрахту [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Коррекция по фрахту [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Коррекция по фрахту [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Коррекция по фрахту [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Коррекция по фрахту [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Коррекция по фрахту [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Коррекция по фрахту [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Коррекция по фрахту ) )

									Array
(
    [ID] => 95055
    [~ID] => 95055
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1254
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1254
    [NAME] => Коррекция по фрахту
    [~NAME] => Коррекция по фрахту
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:54
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:54
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/208/7027/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/208/7027/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Шанхайское зеркало не всем по нраву

Зимой 2011 года большинство крупных морских контейнерных операторов на евро-азиатском направлении ушли в минус. Самым тяжелым оказался февраль, когда объем перевозок на линиях
Азия – Европа сократился до 830,6 тыс. TEU (-12% к аналогичному периоду 2010 г.). Однако затем отрицательная динамика замедлилась. В конце весны перевозки стабилизировались, а летом наметился небольшой рост.
Неблагоприятную тенденцию в 2011 году шанхайский контейнерный индекс показал на направлениях перевозок из Китая в порты Европы. Так, на линиях в адрес Гамбурга, Антверпена, Феликстоу, Гавра он неуклонно снижался: с $1342 за фрахт TEU в начале января до $874 в первых числах июня. Не лучше была картина и по Средиземноморью (Барселона, Валенсия, Генуя, Неаполь) – здесь индекс спикировал с $1212 за TEU в начале года до $923 в середине мая. Правда, затем вновь стал подниматься, достигнув в первые летние дни $950.
Однако динамику данного индекса, который в Китае стали рассчитывать, собственно, для того, чтобы понять общие тенденции перевозок из стран Азии в ЕС, некоторые эксперты считают сегодня неправильной. Например, вице-президент европейско-азиатского отделения компании CMA CGM Николас Сартини заявил, что перестал рассчитывать сделки с деривативами на основе шанхай­ского индекса, потому что этот инструмент использует только спотовые ставки, составляющие лишь 10% от всего объема рынка перевозок, а не долгосрочные контракты, которые сейчас и определяют цены фрахта контейнеровозов.
Кроме того, этот показатель привязан к китайскому рынку и не учитывает, в частности, динамику обратной загрузки. Действительно, из Европы в Азию традиционно везли примерно вдвое меньше контейнеров, чем в обратном сообщении. Однако в отличие от прошлых лет в текущем году наблюдается рост объемов именно в страны Азии. Причем даже в самый провальный месяц – февраль 2011-го – перевозки в обратном направлении выросли до 459,5 тыс. TEU (+1,6% к аналогичному периоду 2010 г.). Увеличилась транспортировка и на некоторые азиатско-тихоокеанские терминалы, а также в промежуточные порты (например, в Индию), что обеспечило морским операторам определенную прибавку в объемах.
С середины весны была отмечена положительная динамика чартерного тарифа для контейнерных судов, обусловленная ростом спроса на тоннаж. По данным компании Clarkson, суда класса panamax вместимостью
3,5 тыс TEU зарабатывали в мае $18,8 тыс в сутки по сравнению с $13,25 тыс. в 2010-м.
Как следует из сведений Alphaliner, целый ряд судовладельцев в I квартале нынешнего года рапортовали о росте объемов контейнерных перевозок. Скажем, OOCL на сервисах Азия – Европа перевезено на 8,3% больше, чем годом ранее. Maersk на этом же направлении улучшил свои показатели на 3% из Азии в Европу и на 19% – в обратном направлении.
В группе FESCO отмечают, что в их сегменте в 2010-м фрахтовые ставки значительно повысились. В I квартале текущего года тенденция продолжилась: в зависимости от контейнеровместимости судна рост по сравнению с аналогичным периодом 2010-го составил от 29%. При этом максимальный зафиксирован по классу судов handy – в 2,4 раза. Таким образом, после глубокого падения стоимость фрахта практически полностью восстановилась.
Спрос принес дальневосточникам новые сервисы. Это хорошо видно на примере контейнерного терминала ООО «ВСК», который связан с Азией девятью регулярными сервисами: APL, CKL, KMTC, PCL, FCDL, JTSL, KSDL, Maersk Line и Sinokor. В феврале к ним добавилась новая линия SASCO из китайского порта Шанхай.
В июне FESCO возобновила еженедельные прямые рейсы из портов Ксинганг и Циндао.
А с 25 июня 2011 года на маршрут должны поставить второй теплоход. Как подчеркивают в компании, эта необходимость вызвана возросшим грузопотоком именно на китайском направлении. Оживление на нем еще раньше было зафиксировано на сервисе Maersk, где ввели дополнительную ротацию, добавив в расписание порты Шанхай и Нинбо в КНР, а также Ульсан и Квангянг в Южной Корее.
Успешная работа значительной группы морских операторов говорит о том, что контейнерный рынок на оси страны АТР – Европа не падал, а всего лишь проходил коррекцию. Причем довольно избирательную. Так, в числе контейнерных перевозчиков, которым текущий год принес доход, оказались морские сервисы, составляющие дальневосточное плечо Транссиба. Здесь выросли и фрахтовые ставки, и объем перевозок: по результатам I квартала 2011-го перевалка контейнеров в портах Дальнего Востока увеличилась на 26,9%.

Самурайский «боковик»

Однако повезло не всем операторам. И меньше всего тем, кто был завязан на терминалы Японии. Само по себе мартовское землетрясение нанесло незначительный урон стивидорам Страны восходящего солнца. Четыре терминала, пострадавших от цунами (Сэндай, Хитачи, Онахама и Хачиноэ), обслуживали всего три десятка небольших контейнеровозов. Их годовой оборот составлял 780 тыс. TEU. И восстановить их работу было нетрудно. Гораздо сильнее сказалась авария АЭС и угроза радиационного заражения воды в акватории Токио и Иокогамы. В них переваливают 55–59% всех контейнеров Японии, а это 21,7 млн TEU в год. Тут уже совсем другой масштаб потерь.
Как сообщили в компании Maersk, операторы были вынуждены ввести ограничения на заход контейнеровозов под загрузку в японские порты, пока не прояснилась обстановка с радиа­цией. Только к началу июня все основные порты Японии стали работать в полном объеме. При этом некоторые по-прежнему функцио­нируют в особом режиме: в частности, в Иокогаме все экспортные контейнеры перед погрузкой на Maersk Line проверяются на излучение. А вот в ряде других портов были вынуждены организовать фидерные сервисы для перевалки контейнеров на линейные морские суда, чтобы не подвергать их угрозам радиационного заражения. По информации Maersk, экипажам было запрещено швартоваться в зоне ближе 140 морских миль от Фукусимы, где была разрушена АЭС.
Кроме того, из-за радиационной опасности суда стали следовать другим морским проливом, что удлинило маршрут на 190 миль. Для компенсации дополнительных расходов судовладельцы ввели надбавки на сервисах. Так поступила, например, компания Iino Koun, оператор линии Япония – Находка, которая накинула $2 за тонну груза. Надбавка действует с 1 мая до
ноября этого года, но срок может быть продлен в зависимости от обстановки вблизи Фукусимы.

«Пиратские» и топливные надбавки

Как отмечают морские операторы, в самом начале 2011 года на целом ряде маршрутов загрузка контейнеровозов снизилась.
И судовладельцы опасались открыто повышать ставки фрахта. Однако весной на евро-азиатских направлениях они стали вводить надбавки. Их можно разделить на две группы. Первая связана с компенсацией разного рода рисков. В частности, с 15 марта компания MOL ввела дополнительный страховой сбор из-за увеличения угрозы военных нападений на суда на трансокеанских рейсах ($50 с FEU). С 1 мая Maersk повысил введенную ранее «пиратскую» надбавку на линиях из Индии и Красного моря в Европу и Средиземноморье до $110 за FEU. Это было сделано сразу после объявления 25 марта Международным союзом работников транспорта (ITF) о расширении с 1 апреля границы зоны высокого риска пиратских нападений, что автоматически повлекло за собой принятие дополнительных мер защиты. К примеру, Международная морская организация (IMO) рекомендовала брать на время плавания в этих зонах охрану или устанавливать на борту спецсистемы.
Свою лепту внесли и лондон­ские страховщики – они также увеличили зону повышенного «военного риска» (к ней, в частности, отнесли плавание в водах западного побережья Индии), что повысило расходы судовладельцев. В дальнейшем в этот список могут попасть Бенгальский залив, Андаманское море и подходы к Малаккскому проливу.
Вторая группа надбавок к тарифам связана с увеличением затрат на топливо. В июне 2011 года контейнерные судоходные компании, по данным Reuters, объявили о повышении среднего размера бункерной надбавки на рекордный уровень в $776 за 1 TEU (+10,4% к маю 2011 г.). Кроме того, в перспективе маячат очередные ужесточения экологических требований к морскому флоту: в IMO настаивают на снижении содержания серы в судовом топливе до 0,1%. В таком случае владельцам крупных судов придется бункероваться или дорогим мазутом, или средними дистиллятами (газойлем), чтобы не платить лишних денег за природоохрану. Этот процесс уже начался: в апреле о переходе 80 судов на топливо с низким содержанием серы объявила сингапурская контейнерная линия NOL. Содержание серы в новом топливе не превысит 0,25%. В дальнейшем оно будет снижено до новых стандартов, которые собирается ввести IMO, что создает предпосылки для продолжения роста ставок трансокеанских линий. Но и это еще не все.

Непотопляемый тоннаж

Необходимость продолжения модер­низации флота, которая была приостановлена в 2008–2009 гг., также подталкивает морских операторов искать способы поднять расценки. Причин две: первая – современный тоннаж, который сейчас закладывают на верфях, экономичнее ныне используемого. Скажем, новые контейнеровозы на 8,6 тыс. TEU, которые строит Hanjin Shipping для линии Азия – Северная Европа, оснащены двигателями с пониженным расходом топлива и выбросами углекислоты в атмосферу. Заложенные на верфи Daewoo Shipbuilding суда для Maersk вообще способны задать новый стандарт по энергоэффективности и экологичности. Однако строительство нового тоннажа обойдется заказчикам недешево.
В связи с этим характерно одно из выступлений, прозвучавших на общем собрании членов Ассоциации судоходных компаний. Так, президент ОАО «Объединенная судостроительная корпорация» Роман Троценко отметил, что в 2011–2012 гг. он ожидает роста цен в российском судостроении примерно на 30%. При этом даже такое повышение стоимости нового флота, по его словам, не отразится на конкурентоспособности отечественных предприятий по сравнению с зарубежными верфями.
Вторая причина активизации программ судостроения в 2011-м – ожидание роста объемов перевозок в ближайшие годы. По данным Японского банка международного сотрудничества, суммарный мировой контейнерный флот, судя по подтвержденным заказам, в 2013 году увеличится на 1,6 млн TEU.
А если удастся выполнить все опционы и соглашения о намерениях, то со стапелей сойдет тоннаж на 2 млн TEU, что станет новым рекордом для строителей контейнеровозов. С учетом списания старого флота общая вместимость судов увеличится на 8,9% (при оптимистичном варианте – на 11,3%). По данным директора фрахтового брокера Clarksons Research Services Тревора Рове, рост совокупного тоннажа контейнеровозов оценивается в 7% в 2011-м и 9% – в 2012-м. Таким образом, за два года флот пополнится
на 2,8 млн TEU.
В целом заказчики контейнеровозов предполагают, что в 2011–2012 гг. спрос на морские перевозки в контейнерах должен вырасти на 8,9–16,6%. Причем если сейчас основная прибавка происходит за счет трансатлантических трасс, проложенных к американскому побережью, то в 2012 году подъем ожидается именно на евро-азиатских направлениях. Наверное, не случайно Maersk и ряд других операторов заказывают большинство новых крупнотоннажных контейнеровозов именно под эти сервисы.
Правда, есть опасения, что рост мирового флота, опережающий спрос на перевозки контейнерных и навалочных грузов, может привести к снижению фрахтовых ставок на мировом судоходном рынке. Однако такой сценарий маловероятен – минимум ставок благодаря надбавкам к ним уже преодолен. Поэтому при сохранении нынешних тенденций в дальнейшем можно ожидать и прямого повышения расценок на перевозки контейнеров.
Андрей Лазарев [~DETAIL_TEXT] =>

Шанхайское зеркало не всем по нраву

Зимой 2011 года большинство крупных морских контейнерных операторов на евро-азиатском направлении ушли в минус. Самым тяжелым оказался февраль, когда объем перевозок на линиях
Азия – Европа сократился до 830,6 тыс. TEU (-12% к аналогичному периоду 2010 г.). Однако затем отрицательная динамика замедлилась. В конце весны перевозки стабилизировались, а летом наметился небольшой рост.
Неблагоприятную тенденцию в 2011 году шанхайский контейнерный индекс показал на направлениях перевозок из Китая в порты Европы. Так, на линиях в адрес Гамбурга, Антверпена, Феликстоу, Гавра он неуклонно снижался: с $1342 за фрахт TEU в начале января до $874 в первых числах июня. Не лучше была картина и по Средиземноморью (Барселона, Валенсия, Генуя, Неаполь) – здесь индекс спикировал с $1212 за TEU в начале года до $923 в середине мая. Правда, затем вновь стал подниматься, достигнув в первые летние дни $950.
Однако динамику данного индекса, который в Китае стали рассчитывать, собственно, для того, чтобы понять общие тенденции перевозок из стран Азии в ЕС, некоторые эксперты считают сегодня неправильной. Например, вице-президент европейско-азиатского отделения компании CMA CGM Николас Сартини заявил, что перестал рассчитывать сделки с деривативами на основе шанхай­ского индекса, потому что этот инструмент использует только спотовые ставки, составляющие лишь 10% от всего объема рынка перевозок, а не долгосрочные контракты, которые сейчас и определяют цены фрахта контейнеровозов.
Кроме того, этот показатель привязан к китайскому рынку и не учитывает, в частности, динамику обратной загрузки. Действительно, из Европы в Азию традиционно везли примерно вдвое меньше контейнеров, чем в обратном сообщении. Однако в отличие от прошлых лет в текущем году наблюдается рост объемов именно в страны Азии. Причем даже в самый провальный месяц – февраль 2011-го – перевозки в обратном направлении выросли до 459,5 тыс. TEU (+1,6% к аналогичному периоду 2010 г.). Увеличилась транспортировка и на некоторые азиатско-тихоокеанские терминалы, а также в промежуточные порты (например, в Индию), что обеспечило морским операторам определенную прибавку в объемах.
С середины весны была отмечена положительная динамика чартерного тарифа для контейнерных судов, обусловленная ростом спроса на тоннаж. По данным компании Clarkson, суда класса panamax вместимостью
3,5 тыс TEU зарабатывали в мае $18,8 тыс в сутки по сравнению с $13,25 тыс. в 2010-м.
Как следует из сведений Alphaliner, целый ряд судовладельцев в I квартале нынешнего года рапортовали о росте объемов контейнерных перевозок. Скажем, OOCL на сервисах Азия – Европа перевезено на 8,3% больше, чем годом ранее. Maersk на этом же направлении улучшил свои показатели на 3% из Азии в Европу и на 19% – в обратном направлении.
В группе FESCO отмечают, что в их сегменте в 2010-м фрахтовые ставки значительно повысились. В I квартале текущего года тенденция продолжилась: в зависимости от контейнеровместимости судна рост по сравнению с аналогичным периодом 2010-го составил от 29%. При этом максимальный зафиксирован по классу судов handy – в 2,4 раза. Таким образом, после глубокого падения стоимость фрахта практически полностью восстановилась.
Спрос принес дальневосточникам новые сервисы. Это хорошо видно на примере контейнерного терминала ООО «ВСК», который связан с Азией девятью регулярными сервисами: APL, CKL, KMTC, PCL, FCDL, JTSL, KSDL, Maersk Line и Sinokor. В феврале к ним добавилась новая линия SASCO из китайского порта Шанхай.
В июне FESCO возобновила еженедельные прямые рейсы из портов Ксинганг и Циндао.
А с 25 июня 2011 года на маршрут должны поставить второй теплоход. Как подчеркивают в компании, эта необходимость вызвана возросшим грузопотоком именно на китайском направлении. Оживление на нем еще раньше было зафиксировано на сервисе Maersk, где ввели дополнительную ротацию, добавив в расписание порты Шанхай и Нинбо в КНР, а также Ульсан и Квангянг в Южной Корее.
Успешная работа значительной группы морских операторов говорит о том, что контейнерный рынок на оси страны АТР – Европа не падал, а всего лишь проходил коррекцию. Причем довольно избирательную. Так, в числе контейнерных перевозчиков, которым текущий год принес доход, оказались морские сервисы, составляющие дальневосточное плечо Транссиба. Здесь выросли и фрахтовые ставки, и объем перевозок: по результатам I квартала 2011-го перевалка контейнеров в портах Дальнего Востока увеличилась на 26,9%.

Самурайский «боковик»

Однако повезло не всем операторам. И меньше всего тем, кто был завязан на терминалы Японии. Само по себе мартовское землетрясение нанесло незначительный урон стивидорам Страны восходящего солнца. Четыре терминала, пострадавших от цунами (Сэндай, Хитачи, Онахама и Хачиноэ), обслуживали всего три десятка небольших контейнеровозов. Их годовой оборот составлял 780 тыс. TEU. И восстановить их работу было нетрудно. Гораздо сильнее сказалась авария АЭС и угроза радиационного заражения воды в акватории Токио и Иокогамы. В них переваливают 55–59% всех контейнеров Японии, а это 21,7 млн TEU в год. Тут уже совсем другой масштаб потерь.
Как сообщили в компании Maersk, операторы были вынуждены ввести ограничения на заход контейнеровозов под загрузку в японские порты, пока не прояснилась обстановка с радиа­цией. Только к началу июня все основные порты Японии стали работать в полном объеме. При этом некоторые по-прежнему функцио­нируют в особом режиме: в частности, в Иокогаме все экспортные контейнеры перед погрузкой на Maersk Line проверяются на излучение. А вот в ряде других портов были вынуждены организовать фидерные сервисы для перевалки контейнеров на линейные морские суда, чтобы не подвергать их угрозам радиационного заражения. По информации Maersk, экипажам было запрещено швартоваться в зоне ближе 140 морских миль от Фукусимы, где была разрушена АЭС.
Кроме того, из-за радиационной опасности суда стали следовать другим морским проливом, что удлинило маршрут на 190 миль. Для компенсации дополнительных расходов судовладельцы ввели надбавки на сервисах. Так поступила, например, компания Iino Koun, оператор линии Япония – Находка, которая накинула $2 за тонну груза. Надбавка действует с 1 мая до
ноября этого года, но срок может быть продлен в зависимости от обстановки вблизи Фукусимы.

«Пиратские» и топливные надбавки

Как отмечают морские операторы, в самом начале 2011 года на целом ряде маршрутов загрузка контейнеровозов снизилась.
И судовладельцы опасались открыто повышать ставки фрахта. Однако весной на евро-азиатских направлениях они стали вводить надбавки. Их можно разделить на две группы. Первая связана с компенсацией разного рода рисков. В частности, с 15 марта компания MOL ввела дополнительный страховой сбор из-за увеличения угрозы военных нападений на суда на трансокеанских рейсах ($50 с FEU). С 1 мая Maersk повысил введенную ранее «пиратскую» надбавку на линиях из Индии и Красного моря в Европу и Средиземноморье до $110 за FEU. Это было сделано сразу после объявления 25 марта Международным союзом работников транспорта (ITF) о расширении с 1 апреля границы зоны высокого риска пиратских нападений, что автоматически повлекло за собой принятие дополнительных мер защиты. К примеру, Международная морская организация (IMO) рекомендовала брать на время плавания в этих зонах охрану или устанавливать на борту спецсистемы.
Свою лепту внесли и лондон­ские страховщики – они также увеличили зону повышенного «военного риска» (к ней, в частности, отнесли плавание в водах западного побережья Индии), что повысило расходы судовладельцев. В дальнейшем в этот список могут попасть Бенгальский залив, Андаманское море и подходы к Малаккскому проливу.
Вторая группа надбавок к тарифам связана с увеличением затрат на топливо. В июне 2011 года контейнерные судоходные компании, по данным Reuters, объявили о повышении среднего размера бункерной надбавки на рекордный уровень в $776 за 1 TEU (+10,4% к маю 2011 г.). Кроме того, в перспективе маячат очередные ужесточения экологических требований к морскому флоту: в IMO настаивают на снижении содержания серы в судовом топливе до 0,1%. В таком случае владельцам крупных судов придется бункероваться или дорогим мазутом, или средними дистиллятами (газойлем), чтобы не платить лишних денег за природоохрану. Этот процесс уже начался: в апреле о переходе 80 судов на топливо с низким содержанием серы объявила сингапурская контейнерная линия NOL. Содержание серы в новом топливе не превысит 0,25%. В дальнейшем оно будет снижено до новых стандартов, которые собирается ввести IMO, что создает предпосылки для продолжения роста ставок трансокеанских линий. Но и это еще не все.

Непотопляемый тоннаж

Необходимость продолжения модер­низации флота, которая была приостановлена в 2008–2009 гг., также подталкивает морских операторов искать способы поднять расценки. Причин две: первая – современный тоннаж, который сейчас закладывают на верфях, экономичнее ныне используемого. Скажем, новые контейнеровозы на 8,6 тыс. TEU, которые строит Hanjin Shipping для линии Азия – Северная Европа, оснащены двигателями с пониженным расходом топлива и выбросами углекислоты в атмосферу. Заложенные на верфи Daewoo Shipbuilding суда для Maersk вообще способны задать новый стандарт по энергоэффективности и экологичности. Однако строительство нового тоннажа обойдется заказчикам недешево.
В связи с этим характерно одно из выступлений, прозвучавших на общем собрании членов Ассоциации судоходных компаний. Так, президент ОАО «Объединенная судостроительная корпорация» Роман Троценко отметил, что в 2011–2012 гг. он ожидает роста цен в российском судостроении примерно на 30%. При этом даже такое повышение стоимости нового флота, по его словам, не отразится на конкурентоспособности отечественных предприятий по сравнению с зарубежными верфями.
Вторая причина активизации программ судостроения в 2011-м – ожидание роста объемов перевозок в ближайшие годы. По данным Японского банка международного сотрудничества, суммарный мировой контейнерный флот, судя по подтвержденным заказам, в 2013 году увеличится на 1,6 млн TEU.
А если удастся выполнить все опционы и соглашения о намерениях, то со стапелей сойдет тоннаж на 2 млн TEU, что станет новым рекордом для строителей контейнеровозов. С учетом списания старого флота общая вместимость судов увеличится на 8,9% (при оптимистичном варианте – на 11,3%). По данным директора фрахтового брокера Clarksons Research Services Тревора Рове, рост совокупного тоннажа контейнеровозов оценивается в 7% в 2011-м и 9% – в 2012-м. Таким образом, за два года флот пополнится
на 2,8 млн TEU.
В целом заказчики контейнеровозов предполагают, что в 2011–2012 гг. спрос на морские перевозки в контейнерах должен вырасти на 8,9–16,6%. Причем если сейчас основная прибавка происходит за счет трансатлантических трасс, проложенных к американскому побережью, то в 2012 году подъем ожидается именно на евро-азиатских направлениях. Наверное, не случайно Maersk и ряд других операторов заказывают большинство новых крупнотоннажных контейнеровозов именно под эти сервисы.
Правда, есть опасения, что рост мирового флота, опережающий спрос на перевозки контейнерных и навалочных грузов, может привести к снижению фрахтовых ставок на мировом судоходном рынке. Однако такой сценарий маловероятен – минимум ставок благодаря надбавкам к ним уже преодолен. Поэтому при сохранении нынешних тенденций в дальнейшем можно ожидать и прямого повышения расценок на перевозки контейнеров.
Андрей Лазарев [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В последнее время фрахтовый рынок, как отмечают эксперты, стал гораздо сложнее для оценок происходящих на нем тенденций. Соответственно изменились методики анализа. Теперь они учитывают гораздо больше факторов, из которых складывается баланс спроса и предложения на глобальные сервисы. [~PREVIEW_TEXT] => В последнее время фрахтовый рынок, как отмечают эксперты, стал гораздо сложнее для оценок происходящих на нем тенденций. Соответственно изменились методики анализа. Теперь они учитывают гораздо больше факторов, из которых складывается баланс спроса и предложения на глобальные сервисы. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7027 [~CODE] => 7027 [EXTERNAL_ID] => 7027 [~EXTERNAL_ID] => 7027 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95055:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95055:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68874 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95055:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68874 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95055:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95055:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95055:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95055:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Коррекция по фрахту [SECTION_META_KEYWORDS] => коррекция по фрахту [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/12/20.jpg" border="0" width="300" height="200" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В последнее время фрахтовый рынок, как отмечают эксперты, стал гораздо сложнее для оценок происходящих на нем тенденций. Соответственно изменились методики анализа. Теперь они учитывают гораздо больше факторов, из которых складывается баланс спроса и предложения на глобальные сервисы. [ELEMENT_META_TITLE] => Коррекция по фрахту [ELEMENT_META_KEYWORDS] => коррекция по фрахту [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/12/20.jpg" border="0" width="300" height="200" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В последнее время фрахтовый рынок, как отмечают эксперты, стал гораздо сложнее для оценок происходящих на нем тенденций. Соответственно изменились методики анализа. Теперь они учитывают гораздо больше факторов, из которых складывается баланс спроса и предложения на глобальные сервисы. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Коррекция по фрахту [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Коррекция по фрахту [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Коррекция по фрахту [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Коррекция по фрахту [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Коррекция по фрахту [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Коррекция по фрахту [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Коррекция по фрахту [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Коррекция по фрахту ) )
РЖД-Партнер

Беспрограммный контейнер

Высокая зависимость существующего и потенциального контейнерного грузопотока от конъюнктуры на мировых рынках, а также отсутствие полноценной нормативной базы, в частности, регламентирующей организацию контейнерных поездов, делают этот сегмент перевозок достаточно волатильным. По мнению экспертов, здесь была бы не лишней разработка отдельной программы контейнеризации страны. При этом исполнение уже существующих программ, направленных на создание внутренней инфраструктуры обслуживания транспортных потоков, вызывает неоднозначную оценку.
Array
(
    [ID] => 95054
    [~ID] => 95054
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1254
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1254
    [NAME] => Беспрограммный контейнер
    [~NAME] => Беспрограммный контейнер
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:54
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:54
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/208/7026/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/208/7026/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Безграничная расточительность...

В общемировом масштабе уровень контейнеризации грузов достигает 70%. У нас в стране – не более 5–6%. Одной из причин, сдерживающих дальнейшее развитие контейнерных перевозок, в немалой степени является тот факт, что в развитии данного сегмента главным образом заинтересованы лишь отдельные транспорт­ные компании, сделавшие ставки на этот вид бизнеса. В итоге каждый решает сам, куда двигаться дальше, а общей стратегии развития как не было, так и нет. Не случайно участники рынка не первый год призывают создать общенацио­нальную программу контейнеризации страны. По мнению президента НП «Гильдия экспедиторов» Семена Резера, такая программа должна выражаться в форме инвестиций и дотаций в адрес отдаленных регионов РФ. А эффект от ее реализации в масштабах страны вполне может быть сопоставим с доходами, которые приносит экс­порт нефти и газа.
Также не первый год эксперты обращают внимание на недостаточное инфраструктурное развитие отрасли: контейнеры, простаи­вающие сутками на таможенных и морских терминалах в ожидании оформления документов или погрузки, – явление не редкое.
В результате происходит затарка порожними контейнерами подвижного состава перевозчиков и невывоз растаможенного груза из порта. Пытаясь решить часть проблем, государство разработало и приняло ФЦП «Государственная граница РФ (2003–2011 гг.)». Однако, подводя итоги эффективности использования выделенных средств, представители надзорных органов пришли к неутешительным выводам. Согласно недавнему сообщению Генеральной прокуратуры РФ, были выявлены многочисленные нарушения при создании, развитии и обеспечении деятельности железнодорожных, морских и речных пунктов пропуска через границу РФ, а также при осуществлении функций госзаказчика. Отсутствие должного контроля за исполнением госконтрактов в ряде случаев привело к необходимости корректировки проектной документации и срыву сроков сдачи объектов. При этом стоимость корректировки документации железнодорожных пунк­тов пропуска зачастую превышала цену ее разработки в несколько раз. Весьма показательным в этой связи является заключение госконтракта на корректировку рабочей документации и строительство железно­дорожного пункта в Омской области, в то время как пути, на которых он расположен, демонтированы.
Напомним, что в свое время ФЦП «Государственная граница РФ» предусматривала развитие 21 железнодорожного и 21 мор­ского и речного пунктов пропуска (ПП), на что было выделено более 6 млрд руб. Однако за 8 лет в эксплуатацию введены лишь 2 морских ПП. Также были построены 3 железнодорожных ПП, расположенных на российско-казахстан­ском участке границы. Но теперь в связи со вступлением России в Таможенный союз они не будут использоваться. Между тем на их проектирование и строительст­во израсходовано 739 млн руб. Или другой пример: на разработку проектной документации пункта пропуска в Белгородской области было потрачено около 60 млн руб., и это при отсутствии земельного участка для соответствующих целей. Аналогичная ситуация наблюдалась при подготовке документов ПП в Курской области, через который товары, лица, транспортные средства и грузы также не перемещаются.
В ряде случаев предъявлять подобные претензии профильным ведомствам задним числом не совсем справедливо. Ведь к разработке и реализации программы они приступили еще в те времена, когда идея Таможенного союза если и витала в воздухе, то не более как достаточно утопичная перспектива отдаленного будущего. Выстрелила она только после того, как Украина заявила свое твердое «нет» территории Единого экономического пространства. Предусмотреть подобные политические риски заранее разработчики ФЦП попросту не могли. Однако принятие «безответственных управленческих решений» при проектировании объектов мор­ской инфраструктуры, также отмеченное специалистами надзорного ведомства, довольно сложно оправдать узостью горизонта планирования. Так, для размещения досмотрового ком­плекса в порту Новороссийск было рассмотрено шесть земельных участ­ков со стоимостью подготовительных работ от 0 до 400 млн руб.
В итоге выбор пал на участок, подготовка которого требует изменения рельефа местности, сноса действующих промышленных сооружений, водонапорной башни, а также переноса инженерных коммуникаций и электросетей, снабжающих электроэнергией курорты Краснодарского края. Соответ­ственно, и затраты были самыми большими. После отказа в бюджетном финансировании этого учас­тка был выбран другой, вообще не требующий средств для проведения подготовительных работ и сноса инженерных сооружений.

...логистическая недостаточность...

По словам заместителя председателя правления, управляющего директора по проектной деятельности Евразийского банка развития Геннадия Жужлева, при реализации транзитного потенциала страны преимущества моря против суши равны 99 к 1 не в пользу последней. Доставка морским путем в настоящее время выигрывает благодаря более выгодным тарифам: транснациональные судовые компании (в особенности японские) с дешевым флотом в состоянии предложить минимальные портовые и фрахтовые ставки. Транспортировка контейнеров железнодорожным транспортом сегодня как минимум на треть дороже, поэтому она подходит прежде всего клиентам с критическим сроком поставки грузов.
Кроме того, судоходные компании предлагают отправителям высококачественный сервис, начиная с отслеживания груза в пути и прекрасно развитой логистической сети и заканчивая гарантиями доставки грузов точно в срок и сохранностью отправляемого товара. Единственное преимущество сухопутного транзитного марш­рута – время. Скорость доставки грузов из ЮВА в Европу в среднем в два-три раза выше, чем при отправке судами. Более того, прог­нозируемое в ближайшие годы увеличение товарооборота между Европой и Азией неминуемо приведет к сложностям с прохождением судов-контейнеровозов по Суэцкому каналу. В этой ситуации рост контейнеризации грузопотоков будет напрямую связан с развитием в стране транспортной логистики. К примеру, как отмечают эксперты, у нас абсолютно не развита терминально-складская инфр­а­структура. По словам профессора Высшей школы экономики Анатолия Федоренко, склады класса А на сети железных дорог практически отсутствуют, а 88% склад­ских комплексов – открытого типа. При этом менее 1% из них пригодны для терминально-логистической деятельности. В большинстве из них отсутствуют условия для хранения, слаба техническая оснащенность, а при погрузочно-разгрузочных работах используется ручной труд.
У экспертного сообщества нет единого мнения и в отношении стратегии выстраивания движения контейнерных потоков по территории страны. Одни усматривают перспективы развития в транзите вдоль международных транспорт­ных коридоров в направлениях Восток – Запад и Север – Юг. А другие заявляют о том, что самым популярным сегментом грузоперевозок в нашей стране могут стать не столько транзитные перемещения грузов, сколько маршруты между портами и внутренними терминалами. Для претворения этой идеи в жизнь необходимо организовать регулярное сообщение посредст­вом маршрутных поездов между портами и крупнейшими центрами потребления и производства, такими как Москва, Нижний Новгород, Екатеринбург, Пермь, Иркутск, Красноярск, Новосибирск, Тюмень и т. д.
Вместе с тем, как считает профессор кафедры «Управление логистической инфраструктурой» ГУ ВШЭ Татьяны Прокофьевой, противоречия между этими двумя концепциями нет. Учитывая огромную территорию России, особенности ее административно-­территориального устройства, наличие крупных транспортных узлов, расположенных в МТК евро-азиатского направления, в последних до 2025 года потребуется создать как минимум 10 мульти­модальных ТЛЦ федерального и международного ранга, полагает эксперт. Плюс порядка 20 ТЛЦ регионального ранга в транспорт­ных узлах областного или краевого уровня. Такое совмещение регионального и международного аспектов позволит обеспечить не только ускорение и непрерывность движения грузопотоков, но и снижение более чем на треть затрат в дистрибуции, связанных с продвижением продукции от мест производства к местам потребления. Также сможет существенно повлиять на развитие контейнерных и контрейлерных перевозок в интер- и мультимодальном сообщении и обеспечение логистического сервиса на уровне между­народных стандартов.
Более того, в таких крупных центрах, как Москва, Санкт-Петербург, Новосибирск, по мнению Т. Прокофьевой, нельзя ограничиваться наличием одного, пусть даже крупного, транспортно-логистического центра. Необходимо создать опорную сеть терминальных комплексов и ТЛЦ, объединенных в интегрированные региональные системы на основе единого организационно-экономического, информационного, нормативно-правового, кадрового и финансового пространства. Такой подход вполне коррелируется с дальнейшими планами ОАО «РЖД» по развитию инфраструктуры.

...И НИЗКАЯ МАРШРУТИЗАЦИЯ

Как известно, спад в мировой экономике обусловил сокращение спроса на грузовые перевозки, в том числе в крупнотоннажных контейнерах. Однако, как отмечают в ОАО «РЖД», кризис не повлиял на долгосрочные планы развития железнодорожной инфра­структуры для обеспечения контейнерных перевозок. При этом одним из наи­более перспективных проектов признается проект строительства железнодорожной линии с шириной колеи 1520 мм до Братиславы и Вены
и создания в районе Вены международного логистического центра. Напомним, для его реализации национальные железнодорожные компании Австрии, России, Словакии и Украины уже создали совместное предприя­тие Breitspur Planungsgesellschaft mbH, а сам проект обсуждался в ходе недавних встреч президента РФ Дмитрия Медведева в Словацкой Республике и во время визита президента Австрии Хайнса Фишера в Москву.
Наряду с этим в ОАО «РЖД» изыскивают возможности для повышения эффективности управления контейнерными потоками. Одним из инструментов увеличения скорости доставки грузов является отправительская маршрутизация. Однако, по словам заместителя начальника Центральной дирекции управления движением – филиала ОАО «РЖД» Александра Казанцева, к сожалению, уровень маршрутизации на сети железных дорог в текущем году не демонстрирует роста: за 4 месяца
2011-го он составил 42,6%, что на 0,2% ниже аналогичного периода 2010 года. В частности, на Восточно-Сибирской магистрали снижение составило 6%, на Горьковской – 4,2%, на Южно-Уральской – 1,2%.
«В условиях изменения структуры вагонных парков и увеличения объемов перевозок мы рассчитываем на активное содействие грузо­отправителей и владельцев подвижного состава в системной работе, направленной на повышение отправительской маршрутизации, и прежде всего в адрес морских портов, сухопутных пограничных переходов и крупных промышленных предприятий», – отметил А. Казанцев.
В графике движения поездов на 2011/2012 год предусмотрено 433 специализированных расписания по твердым ниткам графика, из них 258 – для контейнерных поездов. При этом средняя маршрутная скорость проследования ускоренных контейнерных поездов на сети железных дорог за 4 месяца 2011-го составила 858 км/сутки. Вместе с тем на отдельных дорогах, в первую очередь на Дальневосточной и Московской, по-прежнему остаются нерешенными проблемы, вызывающие задержки контейнерных поездов из-за превышения длительности операций таможенного досмотра на станциях.
Оксана Перепелица

точка зрения

Геннадий ЖужлевГеннадий Жужлев,
заместитель председателя правления, управляющий директор по проектной деятельности Евразийского банка развития:
– На сегодняшний день существуют как физические, так и нефизические барье­ры, препятствующие реализации транзитного потенциала ЕврАзЭС, в том числе в сфере контейнерных перевозок. К первым относится неудовлетворительное состояние путей сообщения – автомобильных и железных дорог, искусственных сооружений на них, устаревший парк подвижного состава, нехватка мощностей пограничных переходов и логистических центров. Административные, то есть нефизические, барьеры обусловлены несовершенной разрешительной системой осуществления грузовых перевозок, необоснованными задержками при пересечении границ, сборами и дополнительными налогами со стороны контрольно-надзорных органов, регулярным и при этом произвольным контролем по определению веса груза.
В то же время создание Таможенного союза и Единого экономического пространства уже сегодня можно расценивать в качестве действенных механизмов устранения нефизических барьеров. Процесс интеграции позволил вывести контроль на внешние границы и повысить скорость перемещения транзитных грузов. Наряду с этим заключение отраслевых соглашений (о регулировании доступа к услугам железнодорожного транспорта, о торговле услугами) позволило либерализовать внутренний рынок транспортных услуг, повысить внутреннюю конкуренцию, проводить согласованную тарифную политику. А согласованная инвестиционная политика и развитие приоритетных инвестпроектов для реализации транзитного потенциала и взаимной торговли между государствами – членами ЕврАзЭС позволит повысить привлекательность инвестиций в данный сектор для частного бизнеса.

Геннадий БессоновГеннадий Бессонов,
генеральный секретарь Координационного совета по транссибирским перевозкам:
– Реализация транзитного потенциала России является вопросом конкуренто­способности государ­ства и важным вектором развития партнерского взаимодействия со странами Восточноевропейского, Скандинавского, Азиатско-Тихоокеанского регионов. Поэтому необходим системный подход, основанный, во-первых, на многолетнем постоянст­ве тарифов и, как следствие, тесном сотрудничестве с компаниями, участвующими в сквозной перевозке по транссибирскому маршруту. Вместе с тем необходимо внедрять новые технологии, позволяющие снизить себестоимость перевозок и увеличить их эффективность.
Привлечение дополнительных объемов грузов на Транссиб будет зависеть в конечном итоге от формирования конкурентоспособного транспортного продукта, возможностей к взаимодействию железнодорожников и портовиков при запуске движения маршрутных контейнерных поездов. Рабочая группа КСТП по развитию информационных технологий занимается разработкой предложений по организации движения «электронных» грузовых поездов на пилотных маршрутах. Для этого необходимы внедрение электронного юридически значимого документооборота с использованием ЭЦП внутри единого пространства Транссиба и возможность использования унифицированной железнодорожной накладной ЦИМ/СМГС. Увеличению коммерческой привлекательности перевозок также должно способствовать развитие страховых услуг на Транссибе.

Александр ЗайцевАлександр Зайцев,
президент Ассоциации портов и судовладельцев речного транспорта:
– Сегодня осуществляется подготовка к реализации предложения Московского речного пароходства по организации перевозок контейнеров из Западной Европы в Южный речной порт (г. Москва). Это перспективное направление, которое планируется развивать совмест­но с германскими партнерами. Главным препятствием для воплощения этой идеи в жизнь является сезонность судоходства на маршруте Санкт-Петербург – Москва, то есть без привлечения железнодорожного или автомобильного транспорта круглогодичные перевозки контейнеров здесь организовать невозможно.

[~DETAIL_TEXT] =>

Безграничная расточительность...

В общемировом масштабе уровень контейнеризации грузов достигает 70%. У нас в стране – не более 5–6%. Одной из причин, сдерживающих дальнейшее развитие контейнерных перевозок, в немалой степени является тот факт, что в развитии данного сегмента главным образом заинтересованы лишь отдельные транспорт­ные компании, сделавшие ставки на этот вид бизнеса. В итоге каждый решает сам, куда двигаться дальше, а общей стратегии развития как не было, так и нет. Не случайно участники рынка не первый год призывают создать общенацио­нальную программу контейнеризации страны. По мнению президента НП «Гильдия экспедиторов» Семена Резера, такая программа должна выражаться в форме инвестиций и дотаций в адрес отдаленных регионов РФ. А эффект от ее реализации в масштабах страны вполне может быть сопоставим с доходами, которые приносит экс­порт нефти и газа.
Также не первый год эксперты обращают внимание на недостаточное инфраструктурное развитие отрасли: контейнеры, простаи­вающие сутками на таможенных и морских терминалах в ожидании оформления документов или погрузки, – явление не редкое.
В результате происходит затарка порожними контейнерами подвижного состава перевозчиков и невывоз растаможенного груза из порта. Пытаясь решить часть проблем, государство разработало и приняло ФЦП «Государственная граница РФ (2003–2011 гг.)». Однако, подводя итоги эффективности использования выделенных средств, представители надзорных органов пришли к неутешительным выводам. Согласно недавнему сообщению Генеральной прокуратуры РФ, были выявлены многочисленные нарушения при создании, развитии и обеспечении деятельности железнодорожных, морских и речных пунктов пропуска через границу РФ, а также при осуществлении функций госзаказчика. Отсутствие должного контроля за исполнением госконтрактов в ряде случаев привело к необходимости корректировки проектной документации и срыву сроков сдачи объектов. При этом стоимость корректировки документации железнодорожных пунк­тов пропуска зачастую превышала цену ее разработки в несколько раз. Весьма показательным в этой связи является заключение госконтракта на корректировку рабочей документации и строительство железно­дорожного пункта в Омской области, в то время как пути, на которых он расположен, демонтированы.
Напомним, что в свое время ФЦП «Государственная граница РФ» предусматривала развитие 21 железнодорожного и 21 мор­ского и речного пунктов пропуска (ПП), на что было выделено более 6 млрд руб. Однако за 8 лет в эксплуатацию введены лишь 2 морских ПП. Также были построены 3 железнодорожных ПП, расположенных на российско-казахстан­ском участке границы. Но теперь в связи со вступлением России в Таможенный союз они не будут использоваться. Между тем на их проектирование и строительст­во израсходовано 739 млн руб. Или другой пример: на разработку проектной документации пункта пропуска в Белгородской области было потрачено около 60 млн руб., и это при отсутствии земельного участка для соответствующих целей. Аналогичная ситуация наблюдалась при подготовке документов ПП в Курской области, через который товары, лица, транспортные средства и грузы также не перемещаются.
В ряде случаев предъявлять подобные претензии профильным ведомствам задним числом не совсем справедливо. Ведь к разработке и реализации программы они приступили еще в те времена, когда идея Таможенного союза если и витала в воздухе, то не более как достаточно утопичная перспектива отдаленного будущего. Выстрелила она только после того, как Украина заявила свое твердое «нет» территории Единого экономического пространства. Предусмотреть подобные политические риски заранее разработчики ФЦП попросту не могли. Однако принятие «безответственных управленческих решений» при проектировании объектов мор­ской инфраструктуры, также отмеченное специалистами надзорного ведомства, довольно сложно оправдать узостью горизонта планирования. Так, для размещения досмотрового ком­плекса в порту Новороссийск было рассмотрено шесть земельных участ­ков со стоимостью подготовительных работ от 0 до 400 млн руб.
В итоге выбор пал на участок, подготовка которого требует изменения рельефа местности, сноса действующих промышленных сооружений, водонапорной башни, а также переноса инженерных коммуникаций и электросетей, снабжающих электроэнергией курорты Краснодарского края. Соответ­ственно, и затраты были самыми большими. После отказа в бюджетном финансировании этого учас­тка был выбран другой, вообще не требующий средств для проведения подготовительных работ и сноса инженерных сооружений.

...логистическая недостаточность...

По словам заместителя председателя правления, управляющего директора по проектной деятельности Евразийского банка развития Геннадия Жужлева, при реализации транзитного потенциала страны преимущества моря против суши равны 99 к 1 не в пользу последней. Доставка морским путем в настоящее время выигрывает благодаря более выгодным тарифам: транснациональные судовые компании (в особенности японские) с дешевым флотом в состоянии предложить минимальные портовые и фрахтовые ставки. Транспортировка контейнеров железнодорожным транспортом сегодня как минимум на треть дороже, поэтому она подходит прежде всего клиентам с критическим сроком поставки грузов.
Кроме того, судоходные компании предлагают отправителям высококачественный сервис, начиная с отслеживания груза в пути и прекрасно развитой логистической сети и заканчивая гарантиями доставки грузов точно в срок и сохранностью отправляемого товара. Единственное преимущество сухопутного транзитного марш­рута – время. Скорость доставки грузов из ЮВА в Европу в среднем в два-три раза выше, чем при отправке судами. Более того, прог­нозируемое в ближайшие годы увеличение товарооборота между Европой и Азией неминуемо приведет к сложностям с прохождением судов-контейнеровозов по Суэцкому каналу. В этой ситуации рост контейнеризации грузопотоков будет напрямую связан с развитием в стране транспортной логистики. К примеру, как отмечают эксперты, у нас абсолютно не развита терминально-складская инфр­а­структура. По словам профессора Высшей школы экономики Анатолия Федоренко, склады класса А на сети железных дорог практически отсутствуют, а 88% склад­ских комплексов – открытого типа. При этом менее 1% из них пригодны для терминально-логистической деятельности. В большинстве из них отсутствуют условия для хранения, слаба техническая оснащенность, а при погрузочно-разгрузочных работах используется ручной труд.
У экспертного сообщества нет единого мнения и в отношении стратегии выстраивания движения контейнерных потоков по территории страны. Одни усматривают перспективы развития в транзите вдоль международных транспорт­ных коридоров в направлениях Восток – Запад и Север – Юг. А другие заявляют о том, что самым популярным сегментом грузоперевозок в нашей стране могут стать не столько транзитные перемещения грузов, сколько маршруты между портами и внутренними терминалами. Для претворения этой идеи в жизнь необходимо организовать регулярное сообщение посредст­вом маршрутных поездов между портами и крупнейшими центрами потребления и производства, такими как Москва, Нижний Новгород, Екатеринбург, Пермь, Иркутск, Красноярск, Новосибирск, Тюмень и т. д.
Вместе с тем, как считает профессор кафедры «Управление логистической инфраструктурой» ГУ ВШЭ Татьяны Прокофьевой, противоречия между этими двумя концепциями нет. Учитывая огромную территорию России, особенности ее административно-­территориального устройства, наличие крупных транспортных узлов, расположенных в МТК евро-азиатского направления, в последних до 2025 года потребуется создать как минимум 10 мульти­модальных ТЛЦ федерального и международного ранга, полагает эксперт. Плюс порядка 20 ТЛЦ регионального ранга в транспорт­ных узлах областного или краевого уровня. Такое совмещение регионального и международного аспектов позволит обеспечить не только ускорение и непрерывность движения грузопотоков, но и снижение более чем на треть затрат в дистрибуции, связанных с продвижением продукции от мест производства к местам потребления. Также сможет существенно повлиять на развитие контейнерных и контрейлерных перевозок в интер- и мультимодальном сообщении и обеспечение логистического сервиса на уровне между­народных стандартов.
Более того, в таких крупных центрах, как Москва, Санкт-Петербург, Новосибирск, по мнению Т. Прокофьевой, нельзя ограничиваться наличием одного, пусть даже крупного, транспортно-логистического центра. Необходимо создать опорную сеть терминальных комплексов и ТЛЦ, объединенных в интегрированные региональные системы на основе единого организационно-экономического, информационного, нормативно-правового, кадрового и финансового пространства. Такой подход вполне коррелируется с дальнейшими планами ОАО «РЖД» по развитию инфраструктуры.

...И НИЗКАЯ МАРШРУТИЗАЦИЯ

Как известно, спад в мировой экономике обусловил сокращение спроса на грузовые перевозки, в том числе в крупнотоннажных контейнерах. Однако, как отмечают в ОАО «РЖД», кризис не повлиял на долгосрочные планы развития железнодорожной инфра­структуры для обеспечения контейнерных перевозок. При этом одним из наи­более перспективных проектов признается проект строительства железнодорожной линии с шириной колеи 1520 мм до Братиславы и Вены
и создания в районе Вены международного логистического центра. Напомним, для его реализации национальные железнодорожные компании Австрии, России, Словакии и Украины уже создали совместное предприя­тие Breitspur Planungsgesellschaft mbH, а сам проект обсуждался в ходе недавних встреч президента РФ Дмитрия Медведева в Словацкой Республике и во время визита президента Австрии Хайнса Фишера в Москву.
Наряду с этим в ОАО «РЖД» изыскивают возможности для повышения эффективности управления контейнерными потоками. Одним из инструментов увеличения скорости доставки грузов является отправительская маршрутизация. Однако, по словам заместителя начальника Центральной дирекции управления движением – филиала ОАО «РЖД» Александра Казанцева, к сожалению, уровень маршрутизации на сети железных дорог в текущем году не демонстрирует роста: за 4 месяца
2011-го он составил 42,6%, что на 0,2% ниже аналогичного периода 2010 года. В частности, на Восточно-Сибирской магистрали снижение составило 6%, на Горьковской – 4,2%, на Южно-Уральской – 1,2%.
«В условиях изменения структуры вагонных парков и увеличения объемов перевозок мы рассчитываем на активное содействие грузо­отправителей и владельцев подвижного состава в системной работе, направленной на повышение отправительской маршрутизации, и прежде всего в адрес морских портов, сухопутных пограничных переходов и крупных промышленных предприятий», – отметил А. Казанцев.
В графике движения поездов на 2011/2012 год предусмотрено 433 специализированных расписания по твердым ниткам графика, из них 258 – для контейнерных поездов. При этом средняя маршрутная скорость проследования ускоренных контейнерных поездов на сети железных дорог за 4 месяца 2011-го составила 858 км/сутки. Вместе с тем на отдельных дорогах, в первую очередь на Дальневосточной и Московской, по-прежнему остаются нерешенными проблемы, вызывающие задержки контейнерных поездов из-за превышения длительности операций таможенного досмотра на станциях.
Оксана Перепелица

точка зрения

Геннадий ЖужлевГеннадий Жужлев,
заместитель председателя правления, управляющий директор по проектной деятельности Евразийского банка развития:
– На сегодняшний день существуют как физические, так и нефизические барье­ры, препятствующие реализации транзитного потенциала ЕврАзЭС, в том числе в сфере контейнерных перевозок. К первым относится неудовлетворительное состояние путей сообщения – автомобильных и железных дорог, искусственных сооружений на них, устаревший парк подвижного состава, нехватка мощностей пограничных переходов и логистических центров. Административные, то есть нефизические, барьеры обусловлены несовершенной разрешительной системой осуществления грузовых перевозок, необоснованными задержками при пересечении границ, сборами и дополнительными налогами со стороны контрольно-надзорных органов, регулярным и при этом произвольным контролем по определению веса груза.
В то же время создание Таможенного союза и Единого экономического пространства уже сегодня можно расценивать в качестве действенных механизмов устранения нефизических барьеров. Процесс интеграции позволил вывести контроль на внешние границы и повысить скорость перемещения транзитных грузов. Наряду с этим заключение отраслевых соглашений (о регулировании доступа к услугам железнодорожного транспорта, о торговле услугами) позволило либерализовать внутренний рынок транспортных услуг, повысить внутреннюю конкуренцию, проводить согласованную тарифную политику. А согласованная инвестиционная политика и развитие приоритетных инвестпроектов для реализации транзитного потенциала и взаимной торговли между государствами – членами ЕврАзЭС позволит повысить привлекательность инвестиций в данный сектор для частного бизнеса.

Геннадий БессоновГеннадий Бессонов,
генеральный секретарь Координационного совета по транссибирским перевозкам:
– Реализация транзитного потенциала России является вопросом конкуренто­способности государ­ства и важным вектором развития партнерского взаимодействия со странами Восточноевропейского, Скандинавского, Азиатско-Тихоокеанского регионов. Поэтому необходим системный подход, основанный, во-первых, на многолетнем постоянст­ве тарифов и, как следствие, тесном сотрудничестве с компаниями, участвующими в сквозной перевозке по транссибирскому маршруту. Вместе с тем необходимо внедрять новые технологии, позволяющие снизить себестоимость перевозок и увеличить их эффективность.
Привлечение дополнительных объемов грузов на Транссиб будет зависеть в конечном итоге от формирования конкурентоспособного транспортного продукта, возможностей к взаимодействию железнодорожников и портовиков при запуске движения маршрутных контейнерных поездов. Рабочая группа КСТП по развитию информационных технологий занимается разработкой предложений по организации движения «электронных» грузовых поездов на пилотных маршрутах. Для этого необходимы внедрение электронного юридически значимого документооборота с использованием ЭЦП внутри единого пространства Транссиба и возможность использования унифицированной железнодорожной накладной ЦИМ/СМГС. Увеличению коммерческой привлекательности перевозок также должно способствовать развитие страховых услуг на Транссибе.

Александр ЗайцевАлександр Зайцев,
президент Ассоциации портов и судовладельцев речного транспорта:
– Сегодня осуществляется подготовка к реализации предложения Московского речного пароходства по организации перевозок контейнеров из Западной Европы в Южный речной порт (г. Москва). Это перспективное направление, которое планируется развивать совмест­но с германскими партнерами. Главным препятствием для воплощения этой идеи в жизнь является сезонность судоходства на маршруте Санкт-Петербург – Москва, то есть без привлечения железнодорожного или автомобильного транспорта круглогодичные перевозки контейнеров здесь организовать невозможно.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Высокая зависимость существующего и потенциального контейнерного грузопотока от конъюнктуры на мировых рынках, а также отсутствие полноценной нормативной базы, в частности, регламентирующей организацию контейнерных поездов, делают этот сегмент перевозок достаточно волатильным. По мнению экспертов, здесь была бы не лишней разработка отдельной программы контейнеризации страны. При этом исполнение уже существующих программ, направленных на создание внутренней инфраструктуры обслуживания транспортных потоков, вызывает неоднозначную оценку. [~PREVIEW_TEXT] => Высокая зависимость существующего и потенциального контейнерного грузопотока от конъюнктуры на мировых рынках, а также отсутствие полноценной нормативной базы, в частности, регламентирующей организацию контейнерных поездов, делают этот сегмент перевозок достаточно волатильным. По мнению экспертов, здесь была бы не лишней разработка отдельной программы контейнеризации страны. При этом исполнение уже существующих программ, направленных на создание внутренней инфраструктуры обслуживания транспортных потоков, вызывает неоднозначную оценку. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7026 [~CODE] => 7026 [EXTERNAL_ID] => 7026 [~EXTERNAL_ID] => 7026 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95054:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95054:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68874 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95054:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68874 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95054:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95054:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95054:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95054:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Беспрограммный контейнер [SECTION_META_KEYWORDS] => беспрограммный контейнер [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/12/16.jpg" border="0" width="300" height="210" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Высокая зависимость существующего и потенциального контейнерного грузопотока от конъюнктуры на мировых рынках, а также отсутствие полноценной нормативной базы, в частности, регламентирующей организацию контейнерных поездов, делают этот сегмент перевозок достаточно волатильным. По мнению экспертов, здесь была бы не лишней разработка отдельной программы контейнеризации страны. При этом исполнение уже существующих программ, направленных на создание внутренней инфраструктуры обслуживания транспортных потоков, вызывает неоднозначную оценку. [ELEMENT_META_TITLE] => Беспрограммный контейнер [ELEMENT_META_KEYWORDS] => беспрограммный контейнер [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/12/16.jpg" border="0" width="300" height="210" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Высокая зависимость существующего и потенциального контейнерного грузопотока от конъюнктуры на мировых рынках, а также отсутствие полноценной нормативной базы, в частности, регламентирующей организацию контейнерных поездов, делают этот сегмент перевозок достаточно волатильным. По мнению экспертов, здесь была бы не лишней разработка отдельной программы контейнеризации страны. При этом исполнение уже существующих программ, направленных на создание внутренней инфраструктуры обслуживания транспортных потоков, вызывает неоднозначную оценку. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Беспрограммный контейнер [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Беспрограммный контейнер [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Беспрограммный контейнер [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Беспрограммный контейнер [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Беспрограммный контейнер [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Беспрограммный контейнер [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Беспрограммный контейнер [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Беспрограммный контейнер ) )

									Array
(
    [ID] => 95054
    [~ID] => 95054
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1254
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1254
    [NAME] => Беспрограммный контейнер
    [~NAME] => Беспрограммный контейнер
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:54
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:54
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/208/7026/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/208/7026/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Безграничная расточительность...

В общемировом масштабе уровень контейнеризации грузов достигает 70%. У нас в стране – не более 5–6%. Одной из причин, сдерживающих дальнейшее развитие контейнерных перевозок, в немалой степени является тот факт, что в развитии данного сегмента главным образом заинтересованы лишь отдельные транспорт­ные компании, сделавшие ставки на этот вид бизнеса. В итоге каждый решает сам, куда двигаться дальше, а общей стратегии развития как не было, так и нет. Не случайно участники рынка не первый год призывают создать общенацио­нальную программу контейнеризации страны. По мнению президента НП «Гильдия экспедиторов» Семена Резера, такая программа должна выражаться в форме инвестиций и дотаций в адрес отдаленных регионов РФ. А эффект от ее реализации в масштабах страны вполне может быть сопоставим с доходами, которые приносит экс­порт нефти и газа.
Также не первый год эксперты обращают внимание на недостаточное инфраструктурное развитие отрасли: контейнеры, простаи­вающие сутками на таможенных и морских терминалах в ожидании оформления документов или погрузки, – явление не редкое.
В результате происходит затарка порожними контейнерами подвижного состава перевозчиков и невывоз растаможенного груза из порта. Пытаясь решить часть проблем, государство разработало и приняло ФЦП «Государственная граница РФ (2003–2011 гг.)». Однако, подводя итоги эффективности использования выделенных средств, представители надзорных органов пришли к неутешительным выводам. Согласно недавнему сообщению Генеральной прокуратуры РФ, были выявлены многочисленные нарушения при создании, развитии и обеспечении деятельности железнодорожных, морских и речных пунктов пропуска через границу РФ, а также при осуществлении функций госзаказчика. Отсутствие должного контроля за исполнением госконтрактов в ряде случаев привело к необходимости корректировки проектной документации и срыву сроков сдачи объектов. При этом стоимость корректировки документации железнодорожных пунк­тов пропуска зачастую превышала цену ее разработки в несколько раз. Весьма показательным в этой связи является заключение госконтракта на корректировку рабочей документации и строительство железно­дорожного пункта в Омской области, в то время как пути, на которых он расположен, демонтированы.
Напомним, что в свое время ФЦП «Государственная граница РФ» предусматривала развитие 21 железнодорожного и 21 мор­ского и речного пунктов пропуска (ПП), на что было выделено более 6 млрд руб. Однако за 8 лет в эксплуатацию введены лишь 2 морских ПП. Также были построены 3 железнодорожных ПП, расположенных на российско-казахстан­ском участке границы. Но теперь в связи со вступлением России в Таможенный союз они не будут использоваться. Между тем на их проектирование и строительст­во израсходовано 739 млн руб. Или другой пример: на разработку проектной документации пункта пропуска в Белгородской области было потрачено около 60 млн руб., и это при отсутствии земельного участка для соответствующих целей. Аналогичная ситуация наблюдалась при подготовке документов ПП в Курской области, через который товары, лица, транспортные средства и грузы также не перемещаются.
В ряде случаев предъявлять подобные претензии профильным ведомствам задним числом не совсем справедливо. Ведь к разработке и реализации программы они приступили еще в те времена, когда идея Таможенного союза если и витала в воздухе, то не более как достаточно утопичная перспектива отдаленного будущего. Выстрелила она только после того, как Украина заявила свое твердое «нет» территории Единого экономического пространства. Предусмотреть подобные политические риски заранее разработчики ФЦП попросту не могли. Однако принятие «безответственных управленческих решений» при проектировании объектов мор­ской инфраструктуры, также отмеченное специалистами надзорного ведомства, довольно сложно оправдать узостью горизонта планирования. Так, для размещения досмотрового ком­плекса в порту Новороссийск было рассмотрено шесть земельных участ­ков со стоимостью подготовительных работ от 0 до 400 млн руб.
В итоге выбор пал на участок, подготовка которого требует изменения рельефа местности, сноса действующих промышленных сооружений, водонапорной башни, а также переноса инженерных коммуникаций и электросетей, снабжающих электроэнергией курорты Краснодарского края. Соответ­ственно, и затраты были самыми большими. После отказа в бюджетном финансировании этого учас­тка был выбран другой, вообще не требующий средств для проведения подготовительных работ и сноса инженерных сооружений.

...логистическая недостаточность...

По словам заместителя председателя правления, управляющего директора по проектной деятельности Евразийского банка развития Геннадия Жужлева, при реализации транзитного потенциала страны преимущества моря против суши равны 99 к 1 не в пользу последней. Доставка морским путем в настоящее время выигрывает благодаря более выгодным тарифам: транснациональные судовые компании (в особенности японские) с дешевым флотом в состоянии предложить минимальные портовые и фрахтовые ставки. Транспортировка контейнеров железнодорожным транспортом сегодня как минимум на треть дороже, поэтому она подходит прежде всего клиентам с критическим сроком поставки грузов.
Кроме того, судоходные компании предлагают отправителям высококачественный сервис, начиная с отслеживания груза в пути и прекрасно развитой логистической сети и заканчивая гарантиями доставки грузов точно в срок и сохранностью отправляемого товара. Единственное преимущество сухопутного транзитного марш­рута – время. Скорость доставки грузов из ЮВА в Европу в среднем в два-три раза выше, чем при отправке судами. Более того, прог­нозируемое в ближайшие годы увеличение товарооборота между Европой и Азией неминуемо приведет к сложностям с прохождением судов-контейнеровозов по Суэцкому каналу. В этой ситуации рост контейнеризации грузопотоков будет напрямую связан с развитием в стране транспортной логистики. К примеру, как отмечают эксперты, у нас абсолютно не развита терминально-складская инфр­а­структура. По словам профессора Высшей школы экономики Анатолия Федоренко, склады класса А на сети железных дорог практически отсутствуют, а 88% склад­ских комплексов – открытого типа. При этом менее 1% из них пригодны для терминально-логистической деятельности. В большинстве из них отсутствуют условия для хранения, слаба техническая оснащенность, а при погрузочно-разгрузочных работах используется ручной труд.
У экспертного сообщества нет единого мнения и в отношении стратегии выстраивания движения контейнерных потоков по территории страны. Одни усматривают перспективы развития в транзите вдоль международных транспорт­ных коридоров в направлениях Восток – Запад и Север – Юг. А другие заявляют о том, что самым популярным сегментом грузоперевозок в нашей стране могут стать не столько транзитные перемещения грузов, сколько маршруты между портами и внутренними терминалами. Для претворения этой идеи в жизнь необходимо организовать регулярное сообщение посредст­вом маршрутных поездов между портами и крупнейшими центрами потребления и производства, такими как Москва, Нижний Новгород, Екатеринбург, Пермь, Иркутск, Красноярск, Новосибирск, Тюмень и т. д.
Вместе с тем, как считает профессор кафедры «Управление логистической инфраструктурой» ГУ ВШЭ Татьяны Прокофьевой, противоречия между этими двумя концепциями нет. Учитывая огромную территорию России, особенности ее административно-­территориального устройства, наличие крупных транспортных узлов, расположенных в МТК евро-азиатского направления, в последних до 2025 года потребуется создать как минимум 10 мульти­модальных ТЛЦ федерального и международного ранга, полагает эксперт. Плюс порядка 20 ТЛЦ регионального ранга в транспорт­ных узлах областного или краевого уровня. Такое совмещение регионального и международного аспектов позволит обеспечить не только ускорение и непрерывность движения грузопотоков, но и снижение более чем на треть затрат в дистрибуции, связанных с продвижением продукции от мест производства к местам потребления. Также сможет существенно повлиять на развитие контейнерных и контрейлерных перевозок в интер- и мультимодальном сообщении и обеспечение логистического сервиса на уровне между­народных стандартов.
Более того, в таких крупных центрах, как Москва, Санкт-Петербург, Новосибирск, по мнению Т. Прокофьевой, нельзя ограничиваться наличием одного, пусть даже крупного, транспортно-логистического центра. Необходимо создать опорную сеть терминальных комплексов и ТЛЦ, объединенных в интегрированные региональные системы на основе единого организационно-экономического, информационного, нормативно-правового, кадрового и финансового пространства. Такой подход вполне коррелируется с дальнейшими планами ОАО «РЖД» по развитию инфраструктуры.

...И НИЗКАЯ МАРШРУТИЗАЦИЯ

Как известно, спад в мировой экономике обусловил сокращение спроса на грузовые перевозки, в том числе в крупнотоннажных контейнерах. Однако, как отмечают в ОАО «РЖД», кризис не повлиял на долгосрочные планы развития железнодорожной инфра­структуры для обеспечения контейнерных перевозок. При этом одним из наи­более перспективных проектов признается проект строительства железнодорожной линии с шириной колеи 1520 мм до Братиславы и Вены
и создания в районе Вены международного логистического центра. Напомним, для его реализации национальные железнодорожные компании Австрии, России, Словакии и Украины уже создали совместное предприя­тие Breitspur Planungsgesellschaft mbH, а сам проект обсуждался в ходе недавних встреч президента РФ Дмитрия Медведева в Словацкой Республике и во время визита президента Австрии Хайнса Фишера в Москву.
Наряду с этим в ОАО «РЖД» изыскивают возможности для повышения эффективности управления контейнерными потоками. Одним из инструментов увеличения скорости доставки грузов является отправительская маршрутизация. Однако, по словам заместителя начальника Центральной дирекции управления движением – филиала ОАО «РЖД» Александра Казанцева, к сожалению, уровень маршрутизации на сети железных дорог в текущем году не демонстрирует роста: за 4 месяца
2011-го он составил 42,6%, что на 0,2% ниже аналогичного периода 2010 года. В частности, на Восточно-Сибирской магистрали снижение составило 6%, на Горьковской – 4,2%, на Южно-Уральской – 1,2%.
«В условиях изменения структуры вагонных парков и увеличения объемов перевозок мы рассчитываем на активное содействие грузо­отправителей и владельцев подвижного состава в системной работе, направленной на повышение отправительской маршрутизации, и прежде всего в адрес морских портов, сухопутных пограничных переходов и крупных промышленных предприятий», – отметил А. Казанцев.
В графике движения поездов на 2011/2012 год предусмотрено 433 специализированных расписания по твердым ниткам графика, из них 258 – для контейнерных поездов. При этом средняя маршрутная скорость проследования ускоренных контейнерных поездов на сети железных дорог за 4 месяца 2011-го составила 858 км/сутки. Вместе с тем на отдельных дорогах, в первую очередь на Дальневосточной и Московской, по-прежнему остаются нерешенными проблемы, вызывающие задержки контейнерных поездов из-за превышения длительности операций таможенного досмотра на станциях.
Оксана Перепелица

точка зрения

Геннадий ЖужлевГеннадий Жужлев,
заместитель председателя правления, управляющий директор по проектной деятельности Евразийского банка развития:
– На сегодняшний день существуют как физические, так и нефизические барье­ры, препятствующие реализации транзитного потенциала ЕврАзЭС, в том числе в сфере контейнерных перевозок. К первым относится неудовлетворительное состояние путей сообщения – автомобильных и железных дорог, искусственных сооружений на них, устаревший парк подвижного состава, нехватка мощностей пограничных переходов и логистических центров. Административные, то есть нефизические, барьеры обусловлены несовершенной разрешительной системой осуществления грузовых перевозок, необоснованными задержками при пересечении границ, сборами и дополнительными налогами со стороны контрольно-надзорных органов, регулярным и при этом произвольным контролем по определению веса груза.
В то же время создание Таможенного союза и Единого экономического пространства уже сегодня можно расценивать в качестве действенных механизмов устранения нефизических барьеров. Процесс интеграции позволил вывести контроль на внешние границы и повысить скорость перемещения транзитных грузов. Наряду с этим заключение отраслевых соглашений (о регулировании доступа к услугам железнодорожного транспорта, о торговле услугами) позволило либерализовать внутренний рынок транспортных услуг, повысить внутреннюю конкуренцию, проводить согласованную тарифную политику. А согласованная инвестиционная политика и развитие приоритетных инвестпроектов для реализации транзитного потенциала и взаимной торговли между государствами – членами ЕврАзЭС позволит повысить привлекательность инвестиций в данный сектор для частного бизнеса.

Геннадий БессоновГеннадий Бессонов,
генеральный секретарь Координационного совета по транссибирским перевозкам:
– Реализация транзитного потенциала России является вопросом конкуренто­способности государ­ства и важным вектором развития партнерского взаимодействия со странами Восточноевропейского, Скандинавского, Азиатско-Тихоокеанского регионов. Поэтому необходим системный подход, основанный, во-первых, на многолетнем постоянст­ве тарифов и, как следствие, тесном сотрудничестве с компаниями, участвующими в сквозной перевозке по транссибирскому маршруту. Вместе с тем необходимо внедрять новые технологии, позволяющие снизить себестоимость перевозок и увеличить их эффективность.
Привлечение дополнительных объемов грузов на Транссиб будет зависеть в конечном итоге от формирования конкурентоспособного транспортного продукта, возможностей к взаимодействию железнодорожников и портовиков при запуске движения маршрутных контейнерных поездов. Рабочая группа КСТП по развитию информационных технологий занимается разработкой предложений по организации движения «электронных» грузовых поездов на пилотных маршрутах. Для этого необходимы внедрение электронного юридически значимого документооборота с использованием ЭЦП внутри единого пространства Транссиба и возможность использования унифицированной железнодорожной накладной ЦИМ/СМГС. Увеличению коммерческой привлекательности перевозок также должно способствовать развитие страховых услуг на Транссибе.

Александр ЗайцевАлександр Зайцев,
президент Ассоциации портов и судовладельцев речного транспорта:
– Сегодня осуществляется подготовка к реализации предложения Московского речного пароходства по организации перевозок контейнеров из Западной Европы в Южный речной порт (г. Москва). Это перспективное направление, которое планируется развивать совмест­но с германскими партнерами. Главным препятствием для воплощения этой идеи в жизнь является сезонность судоходства на маршруте Санкт-Петербург – Москва, то есть без привлечения железнодорожного или автомобильного транспорта круглогодичные перевозки контейнеров здесь организовать невозможно.

[~DETAIL_TEXT] =>

Безграничная расточительность...

В общемировом масштабе уровень контейнеризации грузов достигает 70%. У нас в стране – не более 5–6%. Одной из причин, сдерживающих дальнейшее развитие контейнерных перевозок, в немалой степени является тот факт, что в развитии данного сегмента главным образом заинтересованы лишь отдельные транспорт­ные компании, сделавшие ставки на этот вид бизнеса. В итоге каждый решает сам, куда двигаться дальше, а общей стратегии развития как не было, так и нет. Не случайно участники рынка не первый год призывают создать общенацио­нальную программу контейнеризации страны. По мнению президента НП «Гильдия экспедиторов» Семена Резера, такая программа должна выражаться в форме инвестиций и дотаций в адрес отдаленных регионов РФ. А эффект от ее реализации в масштабах страны вполне может быть сопоставим с доходами, которые приносит экс­порт нефти и газа.
Также не первый год эксперты обращают внимание на недостаточное инфраструктурное развитие отрасли: контейнеры, простаи­вающие сутками на таможенных и морских терминалах в ожидании оформления документов или погрузки, – явление не редкое.
В результате происходит затарка порожними контейнерами подвижного состава перевозчиков и невывоз растаможенного груза из порта. Пытаясь решить часть проблем, государство разработало и приняло ФЦП «Государственная граница РФ (2003–2011 гг.)». Однако, подводя итоги эффективности использования выделенных средств, представители надзорных органов пришли к неутешительным выводам. Согласно недавнему сообщению Генеральной прокуратуры РФ, были выявлены многочисленные нарушения при создании, развитии и обеспечении деятельности железнодорожных, морских и речных пунктов пропуска через границу РФ, а также при осуществлении функций госзаказчика. Отсутствие должного контроля за исполнением госконтрактов в ряде случаев привело к необходимости корректировки проектной документации и срыву сроков сдачи объектов. При этом стоимость корректировки документации железнодорожных пунк­тов пропуска зачастую превышала цену ее разработки в несколько раз. Весьма показательным в этой связи является заключение госконтракта на корректировку рабочей документации и строительство железно­дорожного пункта в Омской области, в то время как пути, на которых он расположен, демонтированы.
Напомним, что в свое время ФЦП «Государственная граница РФ» предусматривала развитие 21 железнодорожного и 21 мор­ского и речного пунктов пропуска (ПП), на что было выделено более 6 млрд руб. Однако за 8 лет в эксплуатацию введены лишь 2 морских ПП. Также были построены 3 железнодорожных ПП, расположенных на российско-казахстан­ском участке границы. Но теперь в связи со вступлением России в Таможенный союз они не будут использоваться. Между тем на их проектирование и строительст­во израсходовано 739 млн руб. Или другой пример: на разработку проектной документации пункта пропуска в Белгородской области было потрачено около 60 млн руб., и это при отсутствии земельного участка для соответствующих целей. Аналогичная ситуация наблюдалась при подготовке документов ПП в Курской области, через который товары, лица, транспортные средства и грузы также не перемещаются.
В ряде случаев предъявлять подобные претензии профильным ведомствам задним числом не совсем справедливо. Ведь к разработке и реализации программы они приступили еще в те времена, когда идея Таможенного союза если и витала в воздухе, то не более как достаточно утопичная перспектива отдаленного будущего. Выстрелила она только после того, как Украина заявила свое твердое «нет» территории Единого экономического пространства. Предусмотреть подобные политические риски заранее разработчики ФЦП попросту не могли. Однако принятие «безответственных управленческих решений» при проектировании объектов мор­ской инфраструктуры, также отмеченное специалистами надзорного ведомства, довольно сложно оправдать узостью горизонта планирования. Так, для размещения досмотрового ком­плекса в порту Новороссийск было рассмотрено шесть земельных участ­ков со стоимостью подготовительных работ от 0 до 400 млн руб.
В итоге выбор пал на участок, подготовка которого требует изменения рельефа местности, сноса действующих промышленных сооружений, водонапорной башни, а также переноса инженерных коммуникаций и электросетей, снабжающих электроэнергией курорты Краснодарского края. Соответ­ственно, и затраты были самыми большими. После отказа в бюджетном финансировании этого учас­тка был выбран другой, вообще не требующий средств для проведения подготовительных работ и сноса инженерных сооружений.

...логистическая недостаточность...

По словам заместителя председателя правления, управляющего директора по проектной деятельности Евразийского банка развития Геннадия Жужлева, при реализации транзитного потенциала страны преимущества моря против суши равны 99 к 1 не в пользу последней. Доставка морским путем в настоящее время выигрывает благодаря более выгодным тарифам: транснациональные судовые компании (в особенности японские) с дешевым флотом в состоянии предложить минимальные портовые и фрахтовые ставки. Транспортировка контейнеров железнодорожным транспортом сегодня как минимум на треть дороже, поэтому она подходит прежде всего клиентам с критическим сроком поставки грузов.
Кроме того, судоходные компании предлагают отправителям высококачественный сервис, начиная с отслеживания груза в пути и прекрасно развитой логистической сети и заканчивая гарантиями доставки грузов точно в срок и сохранностью отправляемого товара. Единственное преимущество сухопутного транзитного марш­рута – время. Скорость доставки грузов из ЮВА в Европу в среднем в два-три раза выше, чем при отправке судами. Более того, прог­нозируемое в ближайшие годы увеличение товарооборота между Европой и Азией неминуемо приведет к сложностям с прохождением судов-контейнеровозов по Суэцкому каналу. В этой ситуации рост контейнеризации грузопотоков будет напрямую связан с развитием в стране транспортной логистики. К примеру, как отмечают эксперты, у нас абсолютно не развита терминально-складская инфр­а­структура. По словам профессора Высшей школы экономики Анатолия Федоренко, склады класса А на сети железных дорог практически отсутствуют, а 88% склад­ских комплексов – открытого типа. При этом менее 1% из них пригодны для терминально-логистической деятельности. В большинстве из них отсутствуют условия для хранения, слаба техническая оснащенность, а при погрузочно-разгрузочных работах используется ручной труд.
У экспертного сообщества нет единого мнения и в отношении стратегии выстраивания движения контейнерных потоков по территории страны. Одни усматривают перспективы развития в транзите вдоль международных транспорт­ных коридоров в направлениях Восток – Запад и Север – Юг. А другие заявляют о том, что самым популярным сегментом грузоперевозок в нашей стране могут стать не столько транзитные перемещения грузов, сколько маршруты между портами и внутренними терминалами. Для претворения этой идеи в жизнь необходимо организовать регулярное сообщение посредст­вом маршрутных поездов между портами и крупнейшими центрами потребления и производства, такими как Москва, Нижний Новгород, Екатеринбург, Пермь, Иркутск, Красноярск, Новосибирск, Тюмень и т. д.
Вместе с тем, как считает профессор кафедры «Управление логистической инфраструктурой» ГУ ВШЭ Татьяны Прокофьевой, противоречия между этими двумя концепциями нет. Учитывая огромную территорию России, особенности ее административно-­территориального устройства, наличие крупных транспортных узлов, расположенных в МТК евро-азиатского направления, в последних до 2025 года потребуется создать как минимум 10 мульти­модальных ТЛЦ федерального и международного ранга, полагает эксперт. Плюс порядка 20 ТЛЦ регионального ранга в транспорт­ных узлах областного или краевого уровня. Такое совмещение регионального и международного аспектов позволит обеспечить не только ускорение и непрерывность движения грузопотоков, но и снижение более чем на треть затрат в дистрибуции, связанных с продвижением продукции от мест производства к местам потребления. Также сможет существенно повлиять на развитие контейнерных и контрейлерных перевозок в интер- и мультимодальном сообщении и обеспечение логистического сервиса на уровне между­народных стандартов.
Более того, в таких крупных центрах, как Москва, Санкт-Петербург, Новосибирск, по мнению Т. Прокофьевой, нельзя ограничиваться наличием одного, пусть даже крупного, транспортно-логистического центра. Необходимо создать опорную сеть терминальных комплексов и ТЛЦ, объединенных в интегрированные региональные системы на основе единого организационно-экономического, информационного, нормативно-правового, кадрового и финансового пространства. Такой подход вполне коррелируется с дальнейшими планами ОАО «РЖД» по развитию инфраструктуры.

...И НИЗКАЯ МАРШРУТИЗАЦИЯ

Как известно, спад в мировой экономике обусловил сокращение спроса на грузовые перевозки, в том числе в крупнотоннажных контейнерах. Однако, как отмечают в ОАО «РЖД», кризис не повлиял на долгосрочные планы развития железнодорожной инфра­структуры для обеспечения контейнерных перевозок. При этом одним из наи­более перспективных проектов признается проект строительства железнодорожной линии с шириной колеи 1520 мм до Братиславы и Вены
и создания в районе Вены международного логистического центра. Напомним, для его реализации национальные железнодорожные компании Австрии, России, Словакии и Украины уже создали совместное предприя­тие Breitspur Planungsgesellschaft mbH, а сам проект обсуждался в ходе недавних встреч президента РФ Дмитрия Медведева в Словацкой Республике и во время визита президента Австрии Хайнса Фишера в Москву.
Наряду с этим в ОАО «РЖД» изыскивают возможности для повышения эффективности управления контейнерными потоками. Одним из инструментов увеличения скорости доставки грузов является отправительская маршрутизация. Однако, по словам заместителя начальника Центральной дирекции управления движением – филиала ОАО «РЖД» Александра Казанцева, к сожалению, уровень маршрутизации на сети железных дорог в текущем году не демонстрирует роста: за 4 месяца
2011-го он составил 42,6%, что на 0,2% ниже аналогичного периода 2010 года. В частности, на Восточно-Сибирской магистрали снижение составило 6%, на Горьковской – 4,2%, на Южно-Уральской – 1,2%.
«В условиях изменения структуры вагонных парков и увеличения объемов перевозок мы рассчитываем на активное содействие грузо­отправителей и владельцев подвижного состава в системной работе, направленной на повышение отправительской маршрутизации, и прежде всего в адрес морских портов, сухопутных пограничных переходов и крупных промышленных предприятий», – отметил А. Казанцев.
В графике движения поездов на 2011/2012 год предусмотрено 433 специализированных расписания по твердым ниткам графика, из них 258 – для контейнерных поездов. При этом средняя маршрутная скорость проследования ускоренных контейнерных поездов на сети железных дорог за 4 месяца 2011-го составила 858 км/сутки. Вместе с тем на отдельных дорогах, в первую очередь на Дальневосточной и Московской, по-прежнему остаются нерешенными проблемы, вызывающие задержки контейнерных поездов из-за превышения длительности операций таможенного досмотра на станциях.
Оксана Перепелица

точка зрения

Геннадий ЖужлевГеннадий Жужлев,
заместитель председателя правления, управляющий директор по проектной деятельности Евразийского банка развития:
– На сегодняшний день существуют как физические, так и нефизические барье­ры, препятствующие реализации транзитного потенциала ЕврАзЭС, в том числе в сфере контейнерных перевозок. К первым относится неудовлетворительное состояние путей сообщения – автомобильных и железных дорог, искусственных сооружений на них, устаревший парк подвижного состава, нехватка мощностей пограничных переходов и логистических центров. Административные, то есть нефизические, барьеры обусловлены несовершенной разрешительной системой осуществления грузовых перевозок, необоснованными задержками при пересечении границ, сборами и дополнительными налогами со стороны контрольно-надзорных органов, регулярным и при этом произвольным контролем по определению веса груза.
В то же время создание Таможенного союза и Единого экономического пространства уже сегодня можно расценивать в качестве действенных механизмов устранения нефизических барьеров. Процесс интеграции позволил вывести контроль на внешние границы и повысить скорость перемещения транзитных грузов. Наряду с этим заключение отраслевых соглашений (о регулировании доступа к услугам железнодорожного транспорта, о торговле услугами) позволило либерализовать внутренний рынок транспортных услуг, повысить внутреннюю конкуренцию, проводить согласованную тарифную политику. А согласованная инвестиционная политика и развитие приоритетных инвестпроектов для реализации транзитного потенциала и взаимной торговли между государствами – членами ЕврАзЭС позволит повысить привлекательность инвестиций в данный сектор для частного бизнеса.

Геннадий БессоновГеннадий Бессонов,
генеральный секретарь Координационного совета по транссибирским перевозкам:
– Реализация транзитного потенциала России является вопросом конкуренто­способности государ­ства и важным вектором развития партнерского взаимодействия со странами Восточноевропейского, Скандинавского, Азиатско-Тихоокеанского регионов. Поэтому необходим системный подход, основанный, во-первых, на многолетнем постоянст­ве тарифов и, как следствие, тесном сотрудничестве с компаниями, участвующими в сквозной перевозке по транссибирскому маршруту. Вместе с тем необходимо внедрять новые технологии, позволяющие снизить себестоимость перевозок и увеличить их эффективность.
Привлечение дополнительных объемов грузов на Транссиб будет зависеть в конечном итоге от формирования конкурентоспособного транспортного продукта, возможностей к взаимодействию железнодорожников и портовиков при запуске движения маршрутных контейнерных поездов. Рабочая группа КСТП по развитию информационных технологий занимается разработкой предложений по организации движения «электронных» грузовых поездов на пилотных маршрутах. Для этого необходимы внедрение электронного юридически значимого документооборота с использованием ЭЦП внутри единого пространства Транссиба и возможность использования унифицированной железнодорожной накладной ЦИМ/СМГС. Увеличению коммерческой привлекательности перевозок также должно способствовать развитие страховых услуг на Транссибе.

Александр ЗайцевАлександр Зайцев,
президент Ассоциации портов и судовладельцев речного транспорта:
– Сегодня осуществляется подготовка к реализации предложения Московского речного пароходства по организации перевозок контейнеров из Западной Европы в Южный речной порт (г. Москва). Это перспективное направление, которое планируется развивать совмест­но с германскими партнерами. Главным препятствием для воплощения этой идеи в жизнь является сезонность судоходства на маршруте Санкт-Петербург – Москва, то есть без привлечения железнодорожного или автомобильного транспорта круглогодичные перевозки контейнеров здесь организовать невозможно.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Высокая зависимость существующего и потенциального контейнерного грузопотока от конъюнктуры на мировых рынках, а также отсутствие полноценной нормативной базы, в частности, регламентирующей организацию контейнерных поездов, делают этот сегмент перевозок достаточно волатильным. По мнению экспертов, здесь была бы не лишней разработка отдельной программы контейнеризации страны. При этом исполнение уже существующих программ, направленных на создание внутренней инфраструктуры обслуживания транспортных потоков, вызывает неоднозначную оценку. [~PREVIEW_TEXT] => Высокая зависимость существующего и потенциального контейнерного грузопотока от конъюнктуры на мировых рынках, а также отсутствие полноценной нормативной базы, в частности, регламентирующей организацию контейнерных поездов, делают этот сегмент перевозок достаточно волатильным. По мнению экспертов, здесь была бы не лишней разработка отдельной программы контейнеризации страны. При этом исполнение уже существующих программ, направленных на создание внутренней инфраструктуры обслуживания транспортных потоков, вызывает неоднозначную оценку. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7026 [~CODE] => 7026 [EXTERNAL_ID] => 7026 [~EXTERNAL_ID] => 7026 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95054:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95054:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68874 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95054:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68874 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95054:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95054:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95054:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95054:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Беспрограммный контейнер [SECTION_META_KEYWORDS] => беспрограммный контейнер [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/12/16.jpg" border="0" width="300" height="210" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Высокая зависимость существующего и потенциального контейнерного грузопотока от конъюнктуры на мировых рынках, а также отсутствие полноценной нормативной базы, в частности, регламентирующей организацию контейнерных поездов, делают этот сегмент перевозок достаточно волатильным. По мнению экспертов, здесь была бы не лишней разработка отдельной программы контейнеризации страны. При этом исполнение уже существующих программ, направленных на создание внутренней инфраструктуры обслуживания транспортных потоков, вызывает неоднозначную оценку. [ELEMENT_META_TITLE] => Беспрограммный контейнер [ELEMENT_META_KEYWORDS] => беспрограммный контейнер [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/12/16.jpg" border="0" width="300" height="210" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Высокая зависимость существующего и потенциального контейнерного грузопотока от конъюнктуры на мировых рынках, а также отсутствие полноценной нормативной базы, в частности, регламентирующей организацию контейнерных поездов, делают этот сегмент перевозок достаточно волатильным. По мнению экспертов, здесь была бы не лишней разработка отдельной программы контейнеризации страны. При этом исполнение уже существующих программ, направленных на создание внутренней инфраструктуры обслуживания транспортных потоков, вызывает неоднозначную оценку. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Беспрограммный контейнер [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Беспрограммный контейнер [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Беспрограммный контейнер [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Беспрограммный контейнер [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Беспрограммный контейнер [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Беспрограммный контейнер [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Беспрограммный контейнер [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Беспрограммный контейнер ) )
РЖД-Партнер

Цементный феникс

На одной из ведущих отраслей – строительной – как на лакмусовой бумажке, отразилось динамичное развитие экономики. Оживление в сегменте строительства жилья, а также в сфере масштабных инфраструктурных объектов привело к тому, что объемы производства и отгрузки цемента за первые пять месяцев текущего года продемонстрировали существенный прирост по сравнению с началом 2010-го.
Array
(
    [ID] => 95053
    [~ID] => 95053
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1254
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1254
    [NAME] => Цементный феникс
    [~NAME] => Цементный феникс
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:54
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:54
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/208/7025/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/208/7025/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

бум по всем направлениям

По итогам января – мая прошлого года погрузка цемента на сети составляла чуть более 11 млн т. Тогда номенклатура не показывала явной позитивной динамики и долгое время оставалась практически на уровне соответствующих результатов 2009-го. Основная причина стагнации заключалась в том, что строительная отрасль наиболее сильно пострадала от кризиса и на восстановление ей требовалось гораздо больше времени, чем другим сферам производства. Кроме того, свою роль сыграла и аномально низкая температура зимних месяцев, послужившая препятствием для наращивания объемов перевозок.
В начале 2011-го на этом рынке обошлось без неприятных сюр­призов. Более того, как отмечают аналитики, в текущем году сегмент демонстрирует уверенный рост. Причем, по данным ООО «СМПро» (здесь и далее – цифры компании), он происходит по всем значимым направлениям. Во-первых, увеличились объемы производства цемента. Так, в апреле они выросли почти на 15% к мартовским показателям. Во-вторых, существенно подскочили объемы перевозок этого груза по железной дороге: +27,5% в апреле по сравнению с предыдущим месяцем. В-третьих, буквально взлетели объемы импорта – за этот же период они повысились сразу на 68%. И, наконец, в-четвертых, зафиксировано увеличение экспортных поставок цемента из России, которые за месяц выросли почти на 30%.
Что касается конкретно импорта, то по итогам апреля он вырос более чем в полтора раза и достиг 157,3 тыс. т. При этом наиболее заметно увеличились поставки из традиционных для отечественного рынка стран. Например, объемы импорта цемента из Турции в апреле составили 45 тыс. т, что на 15,7 тыс. т больше, чем месяцем ранее. Также чуть более чем на
15 тыс. т увеличились поставки из Китая. Импорт цемента из стран Прибалтики отстал от турецких объемов, тогда как в марте они были еще сопоставимы. В апреле из прибалтийских государств было завезено почти 37 тыс. т (+36,2% к предыдущему месяцу).
Объемы экспорта в апреле увеличились по сравнению с мартом на 27 тыс. т (или 29,6%), до
118,6 тыс. т. Как отмечают эксперты, особенно выросли отправки цемента в Азербайджан (причем в феврале – марте 2011 г. на этом направлении, наоборот, наблюдался спад). Однако пока они по-прежнему уступают объемам поставок в Казахстан. Во все остальные страны-импортеры в апреле было отправлено порядка 24 тыс. т российского цемента.

10%-ный рост

Эти показатели не могли не повлиять на железнодорожные перевозки цемента, которые в текущем году продемонстрировали положительную динамику. За месяц погрузка данной номенклатуры выросла на 638 тыс. т –
с 2,32 млн т в марте до 2,96 млн т в апреле. Увеличилось и количество задействованных при перевозке цемента железнодорожных вагонов – более чем на 9 тыс. ед. (или 27,62%). При этом общий объем отгрузки цемента за пять месяцев по сети РЖД вырос на 17,2% по сравнению с аналогичным периодом 2010 года и составил 12 млн т.
Как объяснил директор по развитию ООО «СМПро» Евгений Высоцкий, апрельский рост спроса на стройматериалы обусловлен началом теплого сезона и постепенным размораживанием крупных строек – отрасль постепенно выходит из кризиса. «В 2011 году мы видим устойчивое восстановление потребительского спроса на строительные материалы, в том числе на цемент. Это сказывается на росте объемов транспортировки цементных грузов», – отмечает директор по продажам и логистике ОАО «Лафарж Цемент» Владислав Мищенко.
Руководитель железнодорожных перевозок компании «Альфа Цемент» Михаил Аненков подтверждает: «В январе – мае текущего года объемы перевозок цемента железнодорожным транспортом показали более чем 10%-ный рост к аналогичному периоду 2010-го. Основной причиной стала заметная активизация деятельности участников строительного рынка».
 

Нехватка вагонов тормозит отрасль

Вместе с тем существуют и определенные проблемы. Так, в результате кризиса многие участники цементного рынка прошли через процедуру банкротства, цепочка взаимных неплатежей нарушила некогда устойчивые взаимосвязи. В свою очередь, появление новых цементных заводов, а также вполне сформировавшийся рынок импорта при скором значительном снижении потребления цемента традиционными импортерами (Казахстан и Азербайджан) неминуемо приведет к перераспределению долей рынка.
Острейшим вопросом для отрасли сегодня является нехватка подвижного состава, маневровых тепловозов, подъездных путей и терминалов по приему цемента. По словам директора по маркетингу и сбыту ОАО «Сухоложскцемент» Владимира Клементьева, дефицит подвижного состава, особенно полувагонов, привел к тому, что ставки многих операторских компаний в январе – мае 2011 года были на 50–60% выше Прейскуранта № 10-01. «Основной тенденцией сегодня можно считать дефицит вагонов для транспортировки цементных грузов на фоне растущего количества заказов на их поставку», – подтверждает В. Мищенко. И это уже привело к неприятным последствиям.
«В связи с повышенным спросом со стороны грузовладельцев на вагоны-цементовозы цены на услуги собственников с первыми лучами весеннего солнца пошли вверх и продолжают свое победное шествие в этом направлении и по сей день», – отмечает
М. Аненков. Подобная ситуация, по его мнению, вызвана как объективными рыночными условиями (баланс спроса и предложения сейчас сместился в пользу собственников вагонов), так и высокой стоимостью нового подвижного состава (при этом доходная ставка на него в сутки должна быть выше, чем на старые вагоны, чтобы обеспечить предусмотренные сроки окупаемости).
«Если рост цен на перевозки цемента будет активно продолжаться, то в определенный момент это окажет влияние на всю железнодорожную логистику данной номенклатуры. Перевозки на малые расстояния окончательно уйдут на автотранспорт, а продажа и доставка на дальние перестанет приносить достаточные прибыли и производителям, и покупателям цемента. А это может повсемест­но снизить среднее расстояние перевозки цемента», – считает
М. Аненков. Конечно, в 2011 году это вряд ли произойдет, но в долгосрочной перспективе такой прогноз исключать нельзя, уверены эксперты.

Ждем рекордов

В целом, как и предполагали отраслевые аналитики, в текущем году цементный рынок продолжает демонстрировать лучшие по сравнению с 2010-м показатели. Тем не менее, как замечает
М. Аненков, по объемам и, что еще более заметно, по ценам отрасль пока значительно отстает от результатов 2007-го – полноценного докризисного года, когда спрос на цемент существенно превышал предложение. Так, по данным ООО «СМПро», в среднем цена на цемент (без НДС и доставки) с начала года почти не изменилась и составляет 2,2 тыс. руб. за тонну. «В ближайшее время некоторый прирост произойдет, но по итогам года он вряд ли превысит 10–15%», – полагает Е. Высоцкий. Причина медленного роста цен, по его мнению, кроется в том, что после кризиса рынок цемента превратился в рынок покупателя, и острая конкуренция за клиентов вынуждает производителей сохранять цены на прежнем уровне, несмотря на рост производ­ственных затрат.
По прогнозам ООО «СМПро», в 2011 году общий объем производства цемента может составить 55 млн т, а при оптимистичном сценарии – достигнуть 60 млн т (напомним, в 2010 г. было произведено 50,4 млн т). Данные показатели всего на 2–3 млн т меньше максимального значения 2007 года. С определенной долей уверенности эксперты заявляют, что начиная с 2012-го потребление цемента будет ежегодно расти на 10–15%.
Мария Шевченко

точка зрения

Михаил АненковМихаил Аненков,
руководитель железнодорожных перевозок компании «Альфа Цемент»:
– Если рынок перевозок навального цемента уже более-менее устоялся, систематизировался и стал относительно понятен, то перевозки тарированного продукта в условиях реформы РЖД пока еще не достигли этой стадии. Дело в том, что ранее цемент в мешках перевозился в крытых вагонах парка РЖД и стран СНГ. Теперь инвентарного парка, по сути, уже нет, а частники не торопятся взять эти грузопотоки под свой контроль. Ведь цемент относится к категории так называемых грязных грузов, после выгрузки которых очистка и промывка вагонов обязательна. А это влечет за собой дополнительные затраты и ухудшает показатели оборота вагонов. Кроме того, это низкодоходный груз первого класса. Ну и, наконец, направления перевозок тарированного цемента далеко не всегда являются удобными для занятия крытых вагонов в порожнем пробеге, после выгрузки более высокодоходных грузов.
Казалось бы, одним из путей решения вопроса могло бы стать приобретение крытых вагонов в собственность цементными холдингами или их долгосрочная аренда. Но для производителей цемента эти варианты решения не кажутся привлекательными, так как покупка нового подвижного состава – проект объективно дорого­стоящий. Что касается долгосрочной аренды, то продажи цемента имеют ярко выраженную сезонность и в зимнее время отгрузки не обеспечат занятости всего парка.

Владимир Клементьев,
директор по маркетингу и сбыту ОАО «Сухоложскцемент»:
– Проводимая на железнодорожном транспорте реформа привела к негативным последствиям в сегменте перевозок цемента. Прежде всего это нехватка локомотивов на сети, как следст­вие, не выводятся составы с примыкающей к заводу станции, груженые вагоны простаивают на подъездных путях. Кроме того, если два года назад наши вагоны оборачивались 2–2,5 раза в месяц, то сейчас – 1–1,5 раза. Также ощущается острый дефицит вагонов для отправок цемента на экспорт.
По нашим оценкам, отгрузка цемента в радиусе 250 км будет смещаться в сторону автомобильного транспорта в силу стоимости и оперативности доставки.
Хотелось бы обратить внимание и на прогнозируемый дефицит хоппер-цементовозов в следующем году. Объемы отгрузки навального цемента растут, а новые хоппер-цементовозы не производились вагоностроителями в достаточном количестве в течение последних трех лет.

Владислав МищенкоВладислав Мищенко,
директор по продажам и логистике ОАО «Лафарж Цемент»:
– На сегодняшний день рост тарифов и стоимости ГСМ опережает показатели инфляции и не может быть полностью транслирован в цены на конечную продукцию, так как номинальные мощности по производству цемента существенно превосходят размер рынка. Потребительский спрос еще не настолько окреп, чтобы легко принимать эти изменения. Безусловно, данная ситуация негативно сказывается на финансовых показателях отрасли.
В текущем году мы наблюдаем продолжение тенденции роста объемов грузоперевозок и надеемся, что наши партнеры будут так же надежно поставлять подвижной состав в необходимом количестве, как это было все предыдущее время нашего сотрудничества. [~DETAIL_TEXT] =>

бум по всем направлениям

По итогам января – мая прошлого года погрузка цемента на сети составляла чуть более 11 млн т. Тогда номенклатура не показывала явной позитивной динамики и долгое время оставалась практически на уровне соответствующих результатов 2009-го. Основная причина стагнации заключалась в том, что строительная отрасль наиболее сильно пострадала от кризиса и на восстановление ей требовалось гораздо больше времени, чем другим сферам производства. Кроме того, свою роль сыграла и аномально низкая температура зимних месяцев, послужившая препятствием для наращивания объемов перевозок.
В начале 2011-го на этом рынке обошлось без неприятных сюр­призов. Более того, как отмечают аналитики, в текущем году сегмент демонстрирует уверенный рост. Причем, по данным ООО «СМПро» (здесь и далее – цифры компании), он происходит по всем значимым направлениям. Во-первых, увеличились объемы производства цемента. Так, в апреле они выросли почти на 15% к мартовским показателям. Во-вторых, существенно подскочили объемы перевозок этого груза по железной дороге: +27,5% в апреле по сравнению с предыдущим месяцем. В-третьих, буквально взлетели объемы импорта – за этот же период они повысились сразу на 68%. И, наконец, в-четвертых, зафиксировано увеличение экспортных поставок цемента из России, которые за месяц выросли почти на 30%.
Что касается конкретно импорта, то по итогам апреля он вырос более чем в полтора раза и достиг 157,3 тыс. т. При этом наиболее заметно увеличились поставки из традиционных для отечественного рынка стран. Например, объемы импорта цемента из Турции в апреле составили 45 тыс. т, что на 15,7 тыс. т больше, чем месяцем ранее. Также чуть более чем на
15 тыс. т увеличились поставки из Китая. Импорт цемента из стран Прибалтики отстал от турецких объемов, тогда как в марте они были еще сопоставимы. В апреле из прибалтийских государств было завезено почти 37 тыс. т (+36,2% к предыдущему месяцу).
Объемы экспорта в апреле увеличились по сравнению с мартом на 27 тыс. т (или 29,6%), до
118,6 тыс. т. Как отмечают эксперты, особенно выросли отправки цемента в Азербайджан (причем в феврале – марте 2011 г. на этом направлении, наоборот, наблюдался спад). Однако пока они по-прежнему уступают объемам поставок в Казахстан. Во все остальные страны-импортеры в апреле было отправлено порядка 24 тыс. т российского цемента.

10%-ный рост

Эти показатели не могли не повлиять на железнодорожные перевозки цемента, которые в текущем году продемонстрировали положительную динамику. За месяц погрузка данной номенклатуры выросла на 638 тыс. т –
с 2,32 млн т в марте до 2,96 млн т в апреле. Увеличилось и количество задействованных при перевозке цемента железнодорожных вагонов – более чем на 9 тыс. ед. (или 27,62%). При этом общий объем отгрузки цемента за пять месяцев по сети РЖД вырос на 17,2% по сравнению с аналогичным периодом 2010 года и составил 12 млн т.
Как объяснил директор по развитию ООО «СМПро» Евгений Высоцкий, апрельский рост спроса на стройматериалы обусловлен началом теплого сезона и постепенным размораживанием крупных строек – отрасль постепенно выходит из кризиса. «В 2011 году мы видим устойчивое восстановление потребительского спроса на строительные материалы, в том числе на цемент. Это сказывается на росте объемов транспортировки цементных грузов», – отмечает директор по продажам и логистике ОАО «Лафарж Цемент» Владислав Мищенко.
Руководитель железнодорожных перевозок компании «Альфа Цемент» Михаил Аненков подтверждает: «В январе – мае текущего года объемы перевозок цемента железнодорожным транспортом показали более чем 10%-ный рост к аналогичному периоду 2010-го. Основной причиной стала заметная активизация деятельности участников строительного рынка».
 

Нехватка вагонов тормозит отрасль

Вместе с тем существуют и определенные проблемы. Так, в результате кризиса многие участники цементного рынка прошли через процедуру банкротства, цепочка взаимных неплатежей нарушила некогда устойчивые взаимосвязи. В свою очередь, появление новых цементных заводов, а также вполне сформировавшийся рынок импорта при скором значительном снижении потребления цемента традиционными импортерами (Казахстан и Азербайджан) неминуемо приведет к перераспределению долей рынка.
Острейшим вопросом для отрасли сегодня является нехватка подвижного состава, маневровых тепловозов, подъездных путей и терминалов по приему цемента. По словам директора по маркетингу и сбыту ОАО «Сухоложскцемент» Владимира Клементьева, дефицит подвижного состава, особенно полувагонов, привел к тому, что ставки многих операторских компаний в январе – мае 2011 года были на 50–60% выше Прейскуранта № 10-01. «Основной тенденцией сегодня можно считать дефицит вагонов для транспортировки цементных грузов на фоне растущего количества заказов на их поставку», – подтверждает В. Мищенко. И это уже привело к неприятным последствиям.
«В связи с повышенным спросом со стороны грузовладельцев на вагоны-цементовозы цены на услуги собственников с первыми лучами весеннего солнца пошли вверх и продолжают свое победное шествие в этом направлении и по сей день», – отмечает
М. Аненков. Подобная ситуация, по его мнению, вызвана как объективными рыночными условиями (баланс спроса и предложения сейчас сместился в пользу собственников вагонов), так и высокой стоимостью нового подвижного состава (при этом доходная ставка на него в сутки должна быть выше, чем на старые вагоны, чтобы обеспечить предусмотренные сроки окупаемости).
«Если рост цен на перевозки цемента будет активно продолжаться, то в определенный момент это окажет влияние на всю железнодорожную логистику данной номенклатуры. Перевозки на малые расстояния окончательно уйдут на автотранспорт, а продажа и доставка на дальние перестанет приносить достаточные прибыли и производителям, и покупателям цемента. А это может повсемест­но снизить среднее расстояние перевозки цемента», – считает
М. Аненков. Конечно, в 2011 году это вряд ли произойдет, но в долгосрочной перспективе такой прогноз исключать нельзя, уверены эксперты.

Ждем рекордов

В целом, как и предполагали отраслевые аналитики, в текущем году цементный рынок продолжает демонстрировать лучшие по сравнению с 2010-м показатели. Тем не менее, как замечает
М. Аненков, по объемам и, что еще более заметно, по ценам отрасль пока значительно отстает от результатов 2007-го – полноценного докризисного года, когда спрос на цемент существенно превышал предложение. Так, по данным ООО «СМПро», в среднем цена на цемент (без НДС и доставки) с начала года почти не изменилась и составляет 2,2 тыс. руб. за тонну. «В ближайшее время некоторый прирост произойдет, но по итогам года он вряд ли превысит 10–15%», – полагает Е. Высоцкий. Причина медленного роста цен, по его мнению, кроется в том, что после кризиса рынок цемента превратился в рынок покупателя, и острая конкуренция за клиентов вынуждает производителей сохранять цены на прежнем уровне, несмотря на рост производ­ственных затрат.
По прогнозам ООО «СМПро», в 2011 году общий объем производства цемента может составить 55 млн т, а при оптимистичном сценарии – достигнуть 60 млн т (напомним, в 2010 г. было произведено 50,4 млн т). Данные показатели всего на 2–3 млн т меньше максимального значения 2007 года. С определенной долей уверенности эксперты заявляют, что начиная с 2012-го потребление цемента будет ежегодно расти на 10–15%.
Мария Шевченко

точка зрения

Михаил АненковМихаил Аненков,
руководитель железнодорожных перевозок компании «Альфа Цемент»:
– Если рынок перевозок навального цемента уже более-менее устоялся, систематизировался и стал относительно понятен, то перевозки тарированного продукта в условиях реформы РЖД пока еще не достигли этой стадии. Дело в том, что ранее цемент в мешках перевозился в крытых вагонах парка РЖД и стран СНГ. Теперь инвентарного парка, по сути, уже нет, а частники не торопятся взять эти грузопотоки под свой контроль. Ведь цемент относится к категории так называемых грязных грузов, после выгрузки которых очистка и промывка вагонов обязательна. А это влечет за собой дополнительные затраты и ухудшает показатели оборота вагонов. Кроме того, это низкодоходный груз первого класса. Ну и, наконец, направления перевозок тарированного цемента далеко не всегда являются удобными для занятия крытых вагонов в порожнем пробеге, после выгрузки более высокодоходных грузов.
Казалось бы, одним из путей решения вопроса могло бы стать приобретение крытых вагонов в собственность цементными холдингами или их долгосрочная аренда. Но для производителей цемента эти варианты решения не кажутся привлекательными, так как покупка нового подвижного состава – проект объективно дорого­стоящий. Что касается долгосрочной аренды, то продажи цемента имеют ярко выраженную сезонность и в зимнее время отгрузки не обеспечат занятости всего парка.

Владимир Клементьев,
директор по маркетингу и сбыту ОАО «Сухоложскцемент»:
– Проводимая на железнодорожном транспорте реформа привела к негативным последствиям в сегменте перевозок цемента. Прежде всего это нехватка локомотивов на сети, как следст­вие, не выводятся составы с примыкающей к заводу станции, груженые вагоны простаивают на подъездных путях. Кроме того, если два года назад наши вагоны оборачивались 2–2,5 раза в месяц, то сейчас – 1–1,5 раза. Также ощущается острый дефицит вагонов для отправок цемента на экспорт.
По нашим оценкам, отгрузка цемента в радиусе 250 км будет смещаться в сторону автомобильного транспорта в силу стоимости и оперативности доставки.
Хотелось бы обратить внимание и на прогнозируемый дефицит хоппер-цементовозов в следующем году. Объемы отгрузки навального цемента растут, а новые хоппер-цементовозы не производились вагоностроителями в достаточном количестве в течение последних трех лет.

Владислав МищенкоВладислав Мищенко,
директор по продажам и логистике ОАО «Лафарж Цемент»:
– На сегодняшний день рост тарифов и стоимости ГСМ опережает показатели инфляции и не может быть полностью транслирован в цены на конечную продукцию, так как номинальные мощности по производству цемента существенно превосходят размер рынка. Потребительский спрос еще не настолько окреп, чтобы легко принимать эти изменения. Безусловно, данная ситуация негативно сказывается на финансовых показателях отрасли.
В текущем году мы наблюдаем продолжение тенденции роста объемов грузоперевозок и надеемся, что наши партнеры будут так же надежно поставлять подвижной состав в необходимом количестве, как это было все предыдущее время нашего сотрудничества. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => На одной из ведущих отраслей – строительной – как на лакмусовой бумажке, отразилось динамичное развитие экономики. Оживление в сегменте строительства жилья, а также в сфере масштабных инфраструктурных объектов привело к тому, что объемы производства и отгрузки цемента за первые пять месяцев текущего года продемонстрировали существенный прирост по сравнению с началом 2010-го. [~PREVIEW_TEXT] => На одной из ведущих отраслей – строительной – как на лакмусовой бумажке, отразилось динамичное развитие экономики. Оживление в сегменте строительства жилья, а также в сфере масштабных инфраструктурных объектов привело к тому, что объемы производства и отгрузки цемента за первые пять месяцев текущего года продемонстрировали существенный прирост по сравнению с началом 2010-го. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7025 [~CODE] => 7025 [EXTERNAL_ID] => 7025 [~EXTERNAL_ID] => 7025 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95053:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95053:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68874 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95053:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68874 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95053:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95053:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95053:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95053:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Цементный феникс [SECTION_META_KEYWORDS] => цементный феникс [SECTION_META_DESCRIPTION] => На одной из ведущих отраслей – строительной – как на лакмусовой бумажке, отразилось динамичное развитие экономики. Оживление в сегменте строительства жилья, а также в сфере масштабных инфраструктурных объектов привело к тому, что объемы производства и отгрузки цемента за первые пять месяцев текущего года продемонстрировали существенный прирост по сравнению с началом 2010-го. [ELEMENT_META_TITLE] => Цементный феникс [ELEMENT_META_KEYWORDS] => цементный феникс [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => На одной из ведущих отраслей – строительной – как на лакмусовой бумажке, отразилось динамичное развитие экономики. Оживление в сегменте строительства жилья, а также в сфере масштабных инфраструктурных объектов привело к тому, что объемы производства и отгрузки цемента за первые пять месяцев текущего года продемонстрировали существенный прирост по сравнению с началом 2010-го. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Цементный феникс [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Цементный феникс [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Цементный феникс [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Цементный феникс [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Цементный феникс [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Цементный феникс [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Цементный феникс [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Цементный феникс ) )

									Array
(
    [ID] => 95053
    [~ID] => 95053
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1254
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1254
    [NAME] => Цементный феникс
    [~NAME] => Цементный феникс
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:54
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:54
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/208/7025/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/208/7025/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

бум по всем направлениям

По итогам января – мая прошлого года погрузка цемента на сети составляла чуть более 11 млн т. Тогда номенклатура не показывала явной позитивной динамики и долгое время оставалась практически на уровне соответствующих результатов 2009-го. Основная причина стагнации заключалась в том, что строительная отрасль наиболее сильно пострадала от кризиса и на восстановление ей требовалось гораздо больше времени, чем другим сферам производства. Кроме того, свою роль сыграла и аномально низкая температура зимних месяцев, послужившая препятствием для наращивания объемов перевозок.
В начале 2011-го на этом рынке обошлось без неприятных сюр­призов. Более того, как отмечают аналитики, в текущем году сегмент демонстрирует уверенный рост. Причем, по данным ООО «СМПро» (здесь и далее – цифры компании), он происходит по всем значимым направлениям. Во-первых, увеличились объемы производства цемента. Так, в апреле они выросли почти на 15% к мартовским показателям. Во-вторых, существенно подскочили объемы перевозок этого груза по железной дороге: +27,5% в апреле по сравнению с предыдущим месяцем. В-третьих, буквально взлетели объемы импорта – за этот же период они повысились сразу на 68%. И, наконец, в-четвертых, зафиксировано увеличение экспортных поставок цемента из России, которые за месяц выросли почти на 30%.
Что касается конкретно импорта, то по итогам апреля он вырос более чем в полтора раза и достиг 157,3 тыс. т. При этом наиболее заметно увеличились поставки из традиционных для отечественного рынка стран. Например, объемы импорта цемента из Турции в апреле составили 45 тыс. т, что на 15,7 тыс. т больше, чем месяцем ранее. Также чуть более чем на
15 тыс. т увеличились поставки из Китая. Импорт цемента из стран Прибалтики отстал от турецких объемов, тогда как в марте они были еще сопоставимы. В апреле из прибалтийских государств было завезено почти 37 тыс. т (+36,2% к предыдущему месяцу).
Объемы экспорта в апреле увеличились по сравнению с мартом на 27 тыс. т (или 29,6%), до
118,6 тыс. т. Как отмечают эксперты, особенно выросли отправки цемента в Азербайджан (причем в феврале – марте 2011 г. на этом направлении, наоборот, наблюдался спад). Однако пока они по-прежнему уступают объемам поставок в Казахстан. Во все остальные страны-импортеры в апреле было отправлено порядка 24 тыс. т российского цемента.

10%-ный рост

Эти показатели не могли не повлиять на железнодорожные перевозки цемента, которые в текущем году продемонстрировали положительную динамику. За месяц погрузка данной номенклатуры выросла на 638 тыс. т –
с 2,32 млн т в марте до 2,96 млн т в апреле. Увеличилось и количество задействованных при перевозке цемента железнодорожных вагонов – более чем на 9 тыс. ед. (или 27,62%). При этом общий объем отгрузки цемента за пять месяцев по сети РЖД вырос на 17,2% по сравнению с аналогичным периодом 2010 года и составил 12 млн т.
Как объяснил директор по развитию ООО «СМПро» Евгений Высоцкий, апрельский рост спроса на стройматериалы обусловлен началом теплого сезона и постепенным размораживанием крупных строек – отрасль постепенно выходит из кризиса. «В 2011 году мы видим устойчивое восстановление потребительского спроса на строительные материалы, в том числе на цемент. Это сказывается на росте объемов транспортировки цементных грузов», – отмечает директор по продажам и логистике ОАО «Лафарж Цемент» Владислав Мищенко.
Руководитель железнодорожных перевозок компании «Альфа Цемент» Михаил Аненков подтверждает: «В январе – мае текущего года объемы перевозок цемента железнодорожным транспортом показали более чем 10%-ный рост к аналогичному периоду 2010-го. Основной причиной стала заметная активизация деятельности участников строительного рынка».
 

Нехватка вагонов тормозит отрасль

Вместе с тем существуют и определенные проблемы. Так, в результате кризиса многие участники цементного рынка прошли через процедуру банкротства, цепочка взаимных неплатежей нарушила некогда устойчивые взаимосвязи. В свою очередь, появление новых цементных заводов, а также вполне сформировавшийся рынок импорта при скором значительном снижении потребления цемента традиционными импортерами (Казахстан и Азербайджан) неминуемо приведет к перераспределению долей рынка.
Острейшим вопросом для отрасли сегодня является нехватка подвижного состава, маневровых тепловозов, подъездных путей и терминалов по приему цемента. По словам директора по маркетингу и сбыту ОАО «Сухоложскцемент» Владимира Клементьева, дефицит подвижного состава, особенно полувагонов, привел к тому, что ставки многих операторских компаний в январе – мае 2011 года были на 50–60% выше Прейскуранта № 10-01. «Основной тенденцией сегодня можно считать дефицит вагонов для транспортировки цементных грузов на фоне растущего количества заказов на их поставку», – подтверждает В. Мищенко. И это уже привело к неприятным последствиям.
«В связи с повышенным спросом со стороны грузовладельцев на вагоны-цементовозы цены на услуги собственников с первыми лучами весеннего солнца пошли вверх и продолжают свое победное шествие в этом направлении и по сей день», – отмечает
М. Аненков. Подобная ситуация, по его мнению, вызвана как объективными рыночными условиями (баланс спроса и предложения сейчас сместился в пользу собственников вагонов), так и высокой стоимостью нового подвижного состава (при этом доходная ставка на него в сутки должна быть выше, чем на старые вагоны, чтобы обеспечить предусмотренные сроки окупаемости).
«Если рост цен на перевозки цемента будет активно продолжаться, то в определенный момент это окажет влияние на всю железнодорожную логистику данной номенклатуры. Перевозки на малые расстояния окончательно уйдут на автотранспорт, а продажа и доставка на дальние перестанет приносить достаточные прибыли и производителям, и покупателям цемента. А это может повсемест­но снизить среднее расстояние перевозки цемента», – считает
М. Аненков. Конечно, в 2011 году это вряд ли произойдет, но в долгосрочной перспективе такой прогноз исключать нельзя, уверены эксперты.

Ждем рекордов

В целом, как и предполагали отраслевые аналитики, в текущем году цементный рынок продолжает демонстрировать лучшие по сравнению с 2010-м показатели. Тем не менее, как замечает
М. Аненков, по объемам и, что еще более заметно, по ценам отрасль пока значительно отстает от результатов 2007-го – полноценного докризисного года, когда спрос на цемент существенно превышал предложение. Так, по данным ООО «СМПро», в среднем цена на цемент (без НДС и доставки) с начала года почти не изменилась и составляет 2,2 тыс. руб. за тонну. «В ближайшее время некоторый прирост произойдет, но по итогам года он вряд ли превысит 10–15%», – полагает Е. Высоцкий. Причина медленного роста цен, по его мнению, кроется в том, что после кризиса рынок цемента превратился в рынок покупателя, и острая конкуренция за клиентов вынуждает производителей сохранять цены на прежнем уровне, несмотря на рост производ­ственных затрат.
По прогнозам ООО «СМПро», в 2011 году общий объем производства цемента может составить 55 млн т, а при оптимистичном сценарии – достигнуть 60 млн т (напомним, в 2010 г. было произведено 50,4 млн т). Данные показатели всего на 2–3 млн т меньше максимального значения 2007 года. С определенной долей уверенности эксперты заявляют, что начиная с 2012-го потребление цемента будет ежегодно расти на 10–15%.
Мария Шевченко

точка зрения

Михаил АненковМихаил Аненков,
руководитель железнодорожных перевозок компании «Альфа Цемент»:
– Если рынок перевозок навального цемента уже более-менее устоялся, систематизировался и стал относительно понятен, то перевозки тарированного продукта в условиях реформы РЖД пока еще не достигли этой стадии. Дело в том, что ранее цемент в мешках перевозился в крытых вагонах парка РЖД и стран СНГ. Теперь инвентарного парка, по сути, уже нет, а частники не торопятся взять эти грузопотоки под свой контроль. Ведь цемент относится к категории так называемых грязных грузов, после выгрузки которых очистка и промывка вагонов обязательна. А это влечет за собой дополнительные затраты и ухудшает показатели оборота вагонов. Кроме того, это низкодоходный груз первого класса. Ну и, наконец, направления перевозок тарированного цемента далеко не всегда являются удобными для занятия крытых вагонов в порожнем пробеге, после выгрузки более высокодоходных грузов.
Казалось бы, одним из путей решения вопроса могло бы стать приобретение крытых вагонов в собственность цементными холдингами или их долгосрочная аренда. Но для производителей цемента эти варианты решения не кажутся привлекательными, так как покупка нового подвижного состава – проект объективно дорого­стоящий. Что касается долгосрочной аренды, то продажи цемента имеют ярко выраженную сезонность и в зимнее время отгрузки не обеспечат занятости всего парка.

Владимир Клементьев,
директор по маркетингу и сбыту ОАО «Сухоложскцемент»:
– Проводимая на железнодорожном транспорте реформа привела к негативным последствиям в сегменте перевозок цемента. Прежде всего это нехватка локомотивов на сети, как следст­вие, не выводятся составы с примыкающей к заводу станции, груженые вагоны простаивают на подъездных путях. Кроме того, если два года назад наши вагоны оборачивались 2–2,5 раза в месяц, то сейчас – 1–1,5 раза. Также ощущается острый дефицит вагонов для отправок цемента на экспорт.
По нашим оценкам, отгрузка цемента в радиусе 250 км будет смещаться в сторону автомобильного транспорта в силу стоимости и оперативности доставки.
Хотелось бы обратить внимание и на прогнозируемый дефицит хоппер-цементовозов в следующем году. Объемы отгрузки навального цемента растут, а новые хоппер-цементовозы не производились вагоностроителями в достаточном количестве в течение последних трех лет.

Владислав МищенкоВладислав Мищенко,
директор по продажам и логистике ОАО «Лафарж Цемент»:
– На сегодняшний день рост тарифов и стоимости ГСМ опережает показатели инфляции и не может быть полностью транслирован в цены на конечную продукцию, так как номинальные мощности по производству цемента существенно превосходят размер рынка. Потребительский спрос еще не настолько окреп, чтобы легко принимать эти изменения. Безусловно, данная ситуация негативно сказывается на финансовых показателях отрасли.
В текущем году мы наблюдаем продолжение тенденции роста объемов грузоперевозок и надеемся, что наши партнеры будут так же надежно поставлять подвижной состав в необходимом количестве, как это было все предыдущее время нашего сотрудничества. [~DETAIL_TEXT] =>

бум по всем направлениям

По итогам января – мая прошлого года погрузка цемента на сети составляла чуть более 11 млн т. Тогда номенклатура не показывала явной позитивной динамики и долгое время оставалась практически на уровне соответствующих результатов 2009-го. Основная причина стагнации заключалась в том, что строительная отрасль наиболее сильно пострадала от кризиса и на восстановление ей требовалось гораздо больше времени, чем другим сферам производства. Кроме того, свою роль сыграла и аномально низкая температура зимних месяцев, послужившая препятствием для наращивания объемов перевозок.
В начале 2011-го на этом рынке обошлось без неприятных сюр­призов. Более того, как отмечают аналитики, в текущем году сегмент демонстрирует уверенный рост. Причем, по данным ООО «СМПро» (здесь и далее – цифры компании), он происходит по всем значимым направлениям. Во-первых, увеличились объемы производства цемента. Так, в апреле они выросли почти на 15% к мартовским показателям. Во-вторых, существенно подскочили объемы перевозок этого груза по железной дороге: +27,5% в апреле по сравнению с предыдущим месяцем. В-третьих, буквально взлетели объемы импорта – за этот же период они повысились сразу на 68%. И, наконец, в-четвертых, зафиксировано увеличение экспортных поставок цемента из России, которые за месяц выросли почти на 30%.
Что касается конкретно импорта, то по итогам апреля он вырос более чем в полтора раза и достиг 157,3 тыс. т. При этом наиболее заметно увеличились поставки из традиционных для отечественного рынка стран. Например, объемы импорта цемента из Турции в апреле составили 45 тыс. т, что на 15,7 тыс. т больше, чем месяцем ранее. Также чуть более чем на
15 тыс. т увеличились поставки из Китая. Импорт цемента из стран Прибалтики отстал от турецких объемов, тогда как в марте они были еще сопоставимы. В апреле из прибалтийских государств было завезено почти 37 тыс. т (+36,2% к предыдущему месяцу).
Объемы экспорта в апреле увеличились по сравнению с мартом на 27 тыс. т (или 29,6%), до
118,6 тыс. т. Как отмечают эксперты, особенно выросли отправки цемента в Азербайджан (причем в феврале – марте 2011 г. на этом направлении, наоборот, наблюдался спад). Однако пока они по-прежнему уступают объемам поставок в Казахстан. Во все остальные страны-импортеры в апреле было отправлено порядка 24 тыс. т российского цемента.

10%-ный рост

Эти показатели не могли не повлиять на железнодорожные перевозки цемента, которые в текущем году продемонстрировали положительную динамику. За месяц погрузка данной номенклатуры выросла на 638 тыс. т –
с 2,32 млн т в марте до 2,96 млн т в апреле. Увеличилось и количество задействованных при перевозке цемента железнодорожных вагонов – более чем на 9 тыс. ед. (или 27,62%). При этом общий объем отгрузки цемента за пять месяцев по сети РЖД вырос на 17,2% по сравнению с аналогичным периодом 2010 года и составил 12 млн т.
Как объяснил директор по развитию ООО «СМПро» Евгений Высоцкий, апрельский рост спроса на стройматериалы обусловлен началом теплого сезона и постепенным размораживанием крупных строек – отрасль постепенно выходит из кризиса. «В 2011 году мы видим устойчивое восстановление потребительского спроса на строительные материалы, в том числе на цемент. Это сказывается на росте объемов транспортировки цементных грузов», – отмечает директор по продажам и логистике ОАО «Лафарж Цемент» Владислав Мищенко.
Руководитель железнодорожных перевозок компании «Альфа Цемент» Михаил Аненков подтверждает: «В январе – мае текущего года объемы перевозок цемента железнодорожным транспортом показали более чем 10%-ный рост к аналогичному периоду 2010-го. Основной причиной стала заметная активизация деятельности участников строительного рынка».
 

Нехватка вагонов тормозит отрасль

Вместе с тем существуют и определенные проблемы. Так, в результате кризиса многие участники цементного рынка прошли через процедуру банкротства, цепочка взаимных неплатежей нарушила некогда устойчивые взаимосвязи. В свою очередь, появление новых цементных заводов, а также вполне сформировавшийся рынок импорта при скором значительном снижении потребления цемента традиционными импортерами (Казахстан и Азербайджан) неминуемо приведет к перераспределению долей рынка.
Острейшим вопросом для отрасли сегодня является нехватка подвижного состава, маневровых тепловозов, подъездных путей и терминалов по приему цемента. По словам директора по маркетингу и сбыту ОАО «Сухоложскцемент» Владимира Клементьева, дефицит подвижного состава, особенно полувагонов, привел к тому, что ставки многих операторских компаний в январе – мае 2011 года были на 50–60% выше Прейскуранта № 10-01. «Основной тенденцией сегодня можно считать дефицит вагонов для транспортировки цементных грузов на фоне растущего количества заказов на их поставку», – подтверждает В. Мищенко. И это уже привело к неприятным последствиям.
«В связи с повышенным спросом со стороны грузовладельцев на вагоны-цементовозы цены на услуги собственников с первыми лучами весеннего солнца пошли вверх и продолжают свое победное шествие в этом направлении и по сей день», – отмечает
М. Аненков. Подобная ситуация, по его мнению, вызвана как объективными рыночными условиями (баланс спроса и предложения сейчас сместился в пользу собственников вагонов), так и высокой стоимостью нового подвижного состава (при этом доходная ставка на него в сутки должна быть выше, чем на старые вагоны, чтобы обеспечить предусмотренные сроки окупаемости).
«Если рост цен на перевозки цемента будет активно продолжаться, то в определенный момент это окажет влияние на всю железнодорожную логистику данной номенклатуры. Перевозки на малые расстояния окончательно уйдут на автотранспорт, а продажа и доставка на дальние перестанет приносить достаточные прибыли и производителям, и покупателям цемента. А это может повсемест­но снизить среднее расстояние перевозки цемента», – считает
М. Аненков. Конечно, в 2011 году это вряд ли произойдет, но в долгосрочной перспективе такой прогноз исключать нельзя, уверены эксперты.

Ждем рекордов

В целом, как и предполагали отраслевые аналитики, в текущем году цементный рынок продолжает демонстрировать лучшие по сравнению с 2010-м показатели. Тем не менее, как замечает
М. Аненков, по объемам и, что еще более заметно, по ценам отрасль пока значительно отстает от результатов 2007-го – полноценного докризисного года, когда спрос на цемент существенно превышал предложение. Так, по данным ООО «СМПро», в среднем цена на цемент (без НДС и доставки) с начала года почти не изменилась и составляет 2,2 тыс. руб. за тонну. «В ближайшее время некоторый прирост произойдет, но по итогам года он вряд ли превысит 10–15%», – полагает Е. Высоцкий. Причина медленного роста цен, по его мнению, кроется в том, что после кризиса рынок цемента превратился в рынок покупателя, и острая конкуренция за клиентов вынуждает производителей сохранять цены на прежнем уровне, несмотря на рост производ­ственных затрат.
По прогнозам ООО «СМПро», в 2011 году общий объем производства цемента может составить 55 млн т, а при оптимистичном сценарии – достигнуть 60 млн т (напомним, в 2010 г. было произведено 50,4 млн т). Данные показатели всего на 2–3 млн т меньше максимального значения 2007 года. С определенной долей уверенности эксперты заявляют, что начиная с 2012-го потребление цемента будет ежегодно расти на 10–15%.
Мария Шевченко

точка зрения

Михаил АненковМихаил Аненков,
руководитель железнодорожных перевозок компании «Альфа Цемент»:
– Если рынок перевозок навального цемента уже более-менее устоялся, систематизировался и стал относительно понятен, то перевозки тарированного продукта в условиях реформы РЖД пока еще не достигли этой стадии. Дело в том, что ранее цемент в мешках перевозился в крытых вагонах парка РЖД и стран СНГ. Теперь инвентарного парка, по сути, уже нет, а частники не торопятся взять эти грузопотоки под свой контроль. Ведь цемент относится к категории так называемых грязных грузов, после выгрузки которых очистка и промывка вагонов обязательна. А это влечет за собой дополнительные затраты и ухудшает показатели оборота вагонов. Кроме того, это низкодоходный груз первого класса. Ну и, наконец, направления перевозок тарированного цемента далеко не всегда являются удобными для занятия крытых вагонов в порожнем пробеге, после выгрузки более высокодоходных грузов.
Казалось бы, одним из путей решения вопроса могло бы стать приобретение крытых вагонов в собственность цементными холдингами или их долгосрочная аренда. Но для производителей цемента эти варианты решения не кажутся привлекательными, так как покупка нового подвижного состава – проект объективно дорого­стоящий. Что касается долгосрочной аренды, то продажи цемента имеют ярко выраженную сезонность и в зимнее время отгрузки не обеспечат занятости всего парка.

Владимир Клементьев,
директор по маркетингу и сбыту ОАО «Сухоложскцемент»:
– Проводимая на железнодорожном транспорте реформа привела к негативным последствиям в сегменте перевозок цемента. Прежде всего это нехватка локомотивов на сети, как следст­вие, не выводятся составы с примыкающей к заводу станции, груженые вагоны простаивают на подъездных путях. Кроме того, если два года назад наши вагоны оборачивались 2–2,5 раза в месяц, то сейчас – 1–1,5 раза. Также ощущается острый дефицит вагонов для отправок цемента на экспорт.
По нашим оценкам, отгрузка цемента в радиусе 250 км будет смещаться в сторону автомобильного транспорта в силу стоимости и оперативности доставки.
Хотелось бы обратить внимание и на прогнозируемый дефицит хоппер-цементовозов в следующем году. Объемы отгрузки навального цемента растут, а новые хоппер-цементовозы не производились вагоностроителями в достаточном количестве в течение последних трех лет.

Владислав МищенкоВладислав Мищенко,
директор по продажам и логистике ОАО «Лафарж Цемент»:
– На сегодняшний день рост тарифов и стоимости ГСМ опережает показатели инфляции и не может быть полностью транслирован в цены на конечную продукцию, так как номинальные мощности по производству цемента существенно превосходят размер рынка. Потребительский спрос еще не настолько окреп, чтобы легко принимать эти изменения. Безусловно, данная ситуация негативно сказывается на финансовых показателях отрасли.
В текущем году мы наблюдаем продолжение тенденции роста объемов грузоперевозок и надеемся, что наши партнеры будут так же надежно поставлять подвижной состав в необходимом количестве, как это было все предыдущее время нашего сотрудничества. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => На одной из ведущих отраслей – строительной – как на лакмусовой бумажке, отразилось динамичное развитие экономики. Оживление в сегменте строительства жилья, а также в сфере масштабных инфраструктурных объектов привело к тому, что объемы производства и отгрузки цемента за первые пять месяцев текущего года продемонстрировали существенный прирост по сравнению с началом 2010-го. [~PREVIEW_TEXT] => На одной из ведущих отраслей – строительной – как на лакмусовой бумажке, отразилось динамичное развитие экономики. Оживление в сегменте строительства жилья, а также в сфере масштабных инфраструктурных объектов привело к тому, что объемы производства и отгрузки цемента за первые пять месяцев текущего года продемонстрировали существенный прирост по сравнению с началом 2010-го. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7025 [~CODE] => 7025 [EXTERNAL_ID] => 7025 [~EXTERNAL_ID] => 7025 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95053:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95053:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68874 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95053:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68874 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95053:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95053:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95053:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95053:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Цементный феникс [SECTION_META_KEYWORDS] => цементный феникс [SECTION_META_DESCRIPTION] => На одной из ведущих отраслей – строительной – как на лакмусовой бумажке, отразилось динамичное развитие экономики. Оживление в сегменте строительства жилья, а также в сфере масштабных инфраструктурных объектов привело к тому, что объемы производства и отгрузки цемента за первые пять месяцев текущего года продемонстрировали существенный прирост по сравнению с началом 2010-го. [ELEMENT_META_TITLE] => Цементный феникс [ELEMENT_META_KEYWORDS] => цементный феникс [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => На одной из ведущих отраслей – строительной – как на лакмусовой бумажке, отразилось динамичное развитие экономики. Оживление в сегменте строительства жилья, а также в сфере масштабных инфраструктурных объектов привело к тому, что объемы производства и отгрузки цемента за первые пять месяцев текущего года продемонстрировали существенный прирост по сравнению с началом 2010-го. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Цементный феникс [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Цементный феникс [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Цементный феникс [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Цементный феникс [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Цементный феникс [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Цементный феникс [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Цементный феникс [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Цементный феникс ) )
РЖД-Партнер

Колонка редактора. Логистика и перевозки

Олег ДьяченкоОбъемы грузовых перевозок между Латвией и Россией постоянно увеличиваются. Если в 2005 году 50% всех грузов, идущих по Латвийской железной дороге, были российским транзитом, то сейчас эта доля достигла уже 70%. Вполне естественно, что на первый план сейчас выходит развитие транзитных коридоров и совершенствование таможенных и пограничных процедур. В частности, об этом шел разговор на международной конференции «ТрансБалтика-2011», которая состоялась в Риге.
Array
(
    [ID] => 95052
    [~ID] => 95052
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1254
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1254
    [NAME] => Колонка редактора. Логистика и перевозки
    [~NAME] => Колонка редактора. Логистика и перевозки
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:54
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:54
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/208/7024/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/208/7024/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Объемы грузовых перевозок между Латвией и Россией постоянно увеличиваются. Если в 2005 году 50% всех грузов, идущих по Латвийской железной дороге, были российским транзитом, то сейчас эта доля достигла уже 70%. Вполне естественно, что на первый план сейчас выходит развитие транзитных коридоров и совершенствование таможенных и пограничных процедур. В частности, об этом шел разговор на международной конференции «ТрансБалтика-2011», которая состоялась в Риге.
Министр транспорта Латвийской Республики Улдис Аугулис прямо назвал Россию основным партнером Латвии. И, чтобы справиться с возрастающим грузо­потоком, латвийские железнодорожники должны позаботиться о пропускной способности своей магистрали, подчеркнул он.
Судя по всему, эту проблему необходимо решать странам Балтии уже в ближайшее время. Ведь возить грузы по железной дороге становится намного выгоднее. Пик падения в отрасли уже пройден, а кризис на российском рынке грузоперевозок давно в прошлом. Причем стабилизация отмечается во всех сферах транспортного комплекса.
Необходимо отметить, что в структуре российского экспорта почти 70% составляют
топливно-энергетические грузы. А более половины всех экспортно-импортных перевозок приходится на долю железных дорог. Поэтому любые заторы на стальных магистралях тут же сказываются на конкурентоспособности всей транспортной системы. Это хорошо понимают обе стороны. Ведь проблемы у них общие. К ним относятся, как уже было сказано, ограниченная пропускная способность железных дорог, подъездных путей к морским портам, нехватка специализированного подвижного состава, сбои на таможенно-пограничных пунктах. К тому же стальные магистрали порой не успевают за изменениями спроса на мировых рынках.
Именно поэтому часть российских грузов была повернута на восток, что, безусловно, сказалось на объемах перевалки нефти и угля на Латвийской железной дороге. Хотя именно эта магистраль добилась наибольшей стабильности среди железных дорог Европы.
Говорили на «ТрансБалтике» и о перспективах открытия высокоскоростного движения между Москвой и Ригой, которое на несколько часов сократит время хода пассажирских поездов. Был также рассмотрен опыт работы российских и украинских таможенных служб, когда досмотр багажа пассажиров осуществляется во время посадки на международный поезд и в пути следования. Видимо, если бы эта система была налажена между Россией и Латвией, пассажирам, в том числе участникам конференции, не пришлось бы томиться лишний час на границе в ожидании, пока из поезда не высадят нарушителей погранично-таможенного режима.
Поэтому вполне убедительно прозвучала цифра в €23 млн, названная председателем правления Латвийской ассоциации логистики Айварсом Тауриньшем, которая должна быть потрачена на программу приграничного сотрудничества Эстонии, Латвии и России на 2007–2013 годы. Эта программа весьма актуальна, учитывая, что Рига находится в сети евро-
азиатских транспортных коридоров. Причем перевозки по Транссибу экономят время транзита из Европы на Дальний Восток на 12–15 дней. А коридор Север – Юг надежно соединяет Европу с Ближним Востоком. И оба они проходят по территории стран Балтии.
Нужно также отметить, что восточный регион Балтийского моря отличается сильной конкуренцией 11 портов, которые стремятся заполучить российские уголь, нефте­продукты, металлы, удобрения и контейнерные грузы. Причем их годовой грузо­оборот, как сказал директор департамента стратегического планирования и руководства проектами Рижского свободного порта Владимирс Макаровс, достигает почти 300 млн тонн. Самые крупные доли рынка принадлежат портам Таллина, Клайпеды и Риги. Что касается Рижского многофункционального свободного порта, крупнейшего в Латвии и треть­его по величине на восточном побережье Балтики, то с 1991 года его грузооборот увеличился в семь раз. Но чтобы переработать все возрастающие объемы, необходимо дальнейшее развитие портовых мощностей. Поэтому в планах портовиков возведение многоцелевых терминалов для насыпных и генеральных грузов, контейнеров и удобрений, строительство железнодорожных узлов, холодильных камер и складских помещений. Центральное географическое положение, многофункциональные терминалы порта общей мощностью 45 млн тонн в год, инфраструктура, интегрированная в единую транспортную сеть ЕС, – все это делает Рижский порт, по словам В. Макаровса, одним из наиболее приспособленных для перевозки грузов в регионе Балтийского моря. Российским портам, видимо, придется приложить немало усилий, чтобы составить ему достойную конкуренцию. Но именно конкуренция является хорошим стимулом для дальнейшего развития транспортной системы любого государства.
Олег Дьяченко [~DETAIL_TEXT] => Объемы грузовых перевозок между Латвией и Россией постоянно увеличиваются. Если в 2005 году 50% всех грузов, идущих по Латвийской железной дороге, были российским транзитом, то сейчас эта доля достигла уже 70%. Вполне естественно, что на первый план сейчас выходит развитие транзитных коридоров и совершенствование таможенных и пограничных процедур. В частности, об этом шел разговор на международной конференции «ТрансБалтика-2011», которая состоялась в Риге.
Министр транспорта Латвийской Республики Улдис Аугулис прямо назвал Россию основным партнером Латвии. И, чтобы справиться с возрастающим грузо­потоком, латвийские железнодорожники должны позаботиться о пропускной способности своей магистрали, подчеркнул он.
Судя по всему, эту проблему необходимо решать странам Балтии уже в ближайшее время. Ведь возить грузы по железной дороге становится намного выгоднее. Пик падения в отрасли уже пройден, а кризис на российском рынке грузоперевозок давно в прошлом. Причем стабилизация отмечается во всех сферах транспортного комплекса.
Необходимо отметить, что в структуре российского экспорта почти 70% составляют
топливно-энергетические грузы. А более половины всех экспортно-импортных перевозок приходится на долю железных дорог. Поэтому любые заторы на стальных магистралях тут же сказываются на конкурентоспособности всей транспортной системы. Это хорошо понимают обе стороны. Ведь проблемы у них общие. К ним относятся, как уже было сказано, ограниченная пропускная способность железных дорог, подъездных путей к морским портам, нехватка специализированного подвижного состава, сбои на таможенно-пограничных пунктах. К тому же стальные магистрали порой не успевают за изменениями спроса на мировых рынках.
Именно поэтому часть российских грузов была повернута на восток, что, безусловно, сказалось на объемах перевалки нефти и угля на Латвийской железной дороге. Хотя именно эта магистраль добилась наибольшей стабильности среди железных дорог Европы.
Говорили на «ТрансБалтике» и о перспективах открытия высокоскоростного движения между Москвой и Ригой, которое на несколько часов сократит время хода пассажирских поездов. Был также рассмотрен опыт работы российских и украинских таможенных служб, когда досмотр багажа пассажиров осуществляется во время посадки на международный поезд и в пути следования. Видимо, если бы эта система была налажена между Россией и Латвией, пассажирам, в том числе участникам конференции, не пришлось бы томиться лишний час на границе в ожидании, пока из поезда не высадят нарушителей погранично-таможенного режима.
Поэтому вполне убедительно прозвучала цифра в €23 млн, названная председателем правления Латвийской ассоциации логистики Айварсом Тауриньшем, которая должна быть потрачена на программу приграничного сотрудничества Эстонии, Латвии и России на 2007–2013 годы. Эта программа весьма актуальна, учитывая, что Рига находится в сети евро-
азиатских транспортных коридоров. Причем перевозки по Транссибу экономят время транзита из Европы на Дальний Восток на 12–15 дней. А коридор Север – Юг надежно соединяет Европу с Ближним Востоком. И оба они проходят по территории стран Балтии.
Нужно также отметить, что восточный регион Балтийского моря отличается сильной конкуренцией 11 портов, которые стремятся заполучить российские уголь, нефте­продукты, металлы, удобрения и контейнерные грузы. Причем их годовой грузо­оборот, как сказал директор департамента стратегического планирования и руководства проектами Рижского свободного порта Владимирс Макаровс, достигает почти 300 млн тонн. Самые крупные доли рынка принадлежат портам Таллина, Клайпеды и Риги. Что касается Рижского многофункционального свободного порта, крупнейшего в Латвии и треть­его по величине на восточном побережье Балтики, то с 1991 года его грузооборот увеличился в семь раз. Но чтобы переработать все возрастающие объемы, необходимо дальнейшее развитие портовых мощностей. Поэтому в планах портовиков возведение многоцелевых терминалов для насыпных и генеральных грузов, контейнеров и удобрений, строительство железнодорожных узлов, холодильных камер и складских помещений. Центральное географическое положение, многофункциональные терминалы порта общей мощностью 45 млн тонн в год, инфраструктура, интегрированная в единую транспортную сеть ЕС, – все это делает Рижский порт, по словам В. Макаровса, одним из наиболее приспособленных для перевозки грузов в регионе Балтийского моря. Российским портам, видимо, придется приложить немало усилий, чтобы составить ему достойную конкуренцию. Но именно конкуренция является хорошим стимулом для дальнейшего развития транспортной системы любого государства.
Олег Дьяченко [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Олег ДьяченкоОбъемы грузовых перевозок между Латвией и Россией постоянно увеличиваются. Если в 2005 году 50% всех грузов, идущих по Латвийской железной дороге, были российским транзитом, то сейчас эта доля достигла уже 70%. Вполне естественно, что на первый план сейчас выходит развитие транзитных коридоров и совершенствование таможенных и пограничных процедур. В частности, об этом шел разговор на международной конференции «ТрансБалтика-2011», которая состоялась в Риге. [~PREVIEW_TEXT] => Олег ДьяченкоОбъемы грузовых перевозок между Латвией и Россией постоянно увеличиваются. Если в 2005 году 50% всех грузов, идущих по Латвийской железной дороге, были российским транзитом, то сейчас эта доля достигла уже 70%. Вполне естественно, что на первый план сейчас выходит развитие транзитных коридоров и совершенствование таможенных и пограничных процедур. В частности, об этом шел разговор на международной конференции «ТрансБалтика-2011», которая состоялась в Риге. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7024 [~CODE] => 7024 [EXTERNAL_ID] => 7024 [~EXTERNAL_ID] => 7024 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95052:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95052:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68874 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95052:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68874 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95052:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95052:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95052:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95052:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [SECTION_META_KEYWORDS] => колонка редактора. логистика и перевозки [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img alt="Олег Дьяченко" src="/ufiles/image/rus/partner/2011/12/11.jpg" title="Олег Дьяченко" border="0" width="200" height="262" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Объемы грузовых перевозок между Латвией и Россией постоянно увеличиваются. Если в 2005 году 50% всех грузов, идущих по Латвийской железной дороге, были российским транзитом, то сейчас эта доля достигла уже 70%. Вполне естественно, что на первый план сейчас выходит развитие транзитных коридоров и совершенствование таможенных и пограничных процедур. В частности, об этом шел разговор на международной конференции «ТрансБалтика-2011», которая состоялась в Риге. [ELEMENT_META_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [ELEMENT_META_KEYWORDS] => колонка редактора. логистика и перевозки [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img alt="Олег Дьяченко" src="/ufiles/image/rus/partner/2011/12/11.jpg" title="Олег Дьяченко" border="0" width="200" height="262" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Объемы грузовых перевозок между Латвией и Россией постоянно увеличиваются. Если в 2005 году 50% всех грузов, идущих по Латвийской железной дороге, были российским транзитом, то сейчас эта доля достигла уже 70%. Вполне естественно, что на первый план сейчас выходит развитие транзитных коридоров и совершенствование таможенных и пограничных процедур. В частности, об этом шел разговор на международной конференции «ТрансБалтика-2011», которая состоялась в Риге. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки ) )

									Array
(
    [ID] => 95052
    [~ID] => 95052
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1254
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1254
    [NAME] => Колонка редактора. Логистика и перевозки
    [~NAME] => Колонка редактора. Логистика и перевозки
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:54
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:54
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/208/7024/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/208/7024/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Объемы грузовых перевозок между Латвией и Россией постоянно увеличиваются. Если в 2005 году 50% всех грузов, идущих по Латвийской железной дороге, были российским транзитом, то сейчас эта доля достигла уже 70%. Вполне естественно, что на первый план сейчас выходит развитие транзитных коридоров и совершенствование таможенных и пограничных процедур. В частности, об этом шел разговор на международной конференции «ТрансБалтика-2011», которая состоялась в Риге.
Министр транспорта Латвийской Республики Улдис Аугулис прямо назвал Россию основным партнером Латвии. И, чтобы справиться с возрастающим грузо­потоком, латвийские железнодорожники должны позаботиться о пропускной способности своей магистрали, подчеркнул он.
Судя по всему, эту проблему необходимо решать странам Балтии уже в ближайшее время. Ведь возить грузы по железной дороге становится намного выгоднее. Пик падения в отрасли уже пройден, а кризис на российском рынке грузоперевозок давно в прошлом. Причем стабилизация отмечается во всех сферах транспортного комплекса.
Необходимо отметить, что в структуре российского экспорта почти 70% составляют
топливно-энергетические грузы. А более половины всех экспортно-импортных перевозок приходится на долю железных дорог. Поэтому любые заторы на стальных магистралях тут же сказываются на конкурентоспособности всей транспортной системы. Это хорошо понимают обе стороны. Ведь проблемы у них общие. К ним относятся, как уже было сказано, ограниченная пропускная способность железных дорог, подъездных путей к морским портам, нехватка специализированного подвижного состава, сбои на таможенно-пограничных пунктах. К тому же стальные магистрали порой не успевают за изменениями спроса на мировых рынках.
Именно поэтому часть российских грузов была повернута на восток, что, безусловно, сказалось на объемах перевалки нефти и угля на Латвийской железной дороге. Хотя именно эта магистраль добилась наибольшей стабильности среди железных дорог Европы.
Говорили на «ТрансБалтике» и о перспективах открытия высокоскоростного движения между Москвой и Ригой, которое на несколько часов сократит время хода пассажирских поездов. Был также рассмотрен опыт работы российских и украинских таможенных служб, когда досмотр багажа пассажиров осуществляется во время посадки на международный поезд и в пути следования. Видимо, если бы эта система была налажена между Россией и Латвией, пассажирам, в том числе участникам конференции, не пришлось бы томиться лишний час на границе в ожидании, пока из поезда не высадят нарушителей погранично-таможенного режима.
Поэтому вполне убедительно прозвучала цифра в €23 млн, названная председателем правления Латвийской ассоциации логистики Айварсом Тауриньшем, которая должна быть потрачена на программу приграничного сотрудничества Эстонии, Латвии и России на 2007–2013 годы. Эта программа весьма актуальна, учитывая, что Рига находится в сети евро-
азиатских транспортных коридоров. Причем перевозки по Транссибу экономят время транзита из Европы на Дальний Восток на 12–15 дней. А коридор Север – Юг надежно соединяет Европу с Ближним Востоком. И оба они проходят по территории стран Балтии.
Нужно также отметить, что восточный регион Балтийского моря отличается сильной конкуренцией 11 портов, которые стремятся заполучить российские уголь, нефте­продукты, металлы, удобрения и контейнерные грузы. Причем их годовой грузо­оборот, как сказал директор департамента стратегического планирования и руководства проектами Рижского свободного порта Владимирс Макаровс, достигает почти 300 млн тонн. Самые крупные доли рынка принадлежат портам Таллина, Клайпеды и Риги. Что касается Рижского многофункционального свободного порта, крупнейшего в Латвии и треть­его по величине на восточном побережье Балтики, то с 1991 года его грузооборот увеличился в семь раз. Но чтобы переработать все возрастающие объемы, необходимо дальнейшее развитие портовых мощностей. Поэтому в планах портовиков возведение многоцелевых терминалов для насыпных и генеральных грузов, контейнеров и удобрений, строительство железнодорожных узлов, холодильных камер и складских помещений. Центральное географическое положение, многофункциональные терминалы порта общей мощностью 45 млн тонн в год, инфраструктура, интегрированная в единую транспортную сеть ЕС, – все это делает Рижский порт, по словам В. Макаровса, одним из наиболее приспособленных для перевозки грузов в регионе Балтийского моря. Российским портам, видимо, придется приложить немало усилий, чтобы составить ему достойную конкуренцию. Но именно конкуренция является хорошим стимулом для дальнейшего развития транспортной системы любого государства.
Олег Дьяченко [~DETAIL_TEXT] => Объемы грузовых перевозок между Латвией и Россией постоянно увеличиваются. Если в 2005 году 50% всех грузов, идущих по Латвийской железной дороге, были российским транзитом, то сейчас эта доля достигла уже 70%. Вполне естественно, что на первый план сейчас выходит развитие транзитных коридоров и совершенствование таможенных и пограничных процедур. В частности, об этом шел разговор на международной конференции «ТрансБалтика-2011», которая состоялась в Риге.
Министр транспорта Латвийской Республики Улдис Аугулис прямо назвал Россию основным партнером Латвии. И, чтобы справиться с возрастающим грузо­потоком, латвийские железнодорожники должны позаботиться о пропускной способности своей магистрали, подчеркнул он.
Судя по всему, эту проблему необходимо решать странам Балтии уже в ближайшее время. Ведь возить грузы по железной дороге становится намного выгоднее. Пик падения в отрасли уже пройден, а кризис на российском рынке грузоперевозок давно в прошлом. Причем стабилизация отмечается во всех сферах транспортного комплекса.
Необходимо отметить, что в структуре российского экспорта почти 70% составляют
топливно-энергетические грузы. А более половины всех экспортно-импортных перевозок приходится на долю железных дорог. Поэтому любые заторы на стальных магистралях тут же сказываются на конкурентоспособности всей транспортной системы. Это хорошо понимают обе стороны. Ведь проблемы у них общие. К ним относятся, как уже было сказано, ограниченная пропускная способность железных дорог, подъездных путей к морским портам, нехватка специализированного подвижного состава, сбои на таможенно-пограничных пунктах. К тому же стальные магистрали порой не успевают за изменениями спроса на мировых рынках.
Именно поэтому часть российских грузов была повернута на восток, что, безусловно, сказалось на объемах перевалки нефти и угля на Латвийской железной дороге. Хотя именно эта магистраль добилась наибольшей стабильности среди железных дорог Европы.
Говорили на «ТрансБалтике» и о перспективах открытия высокоскоростного движения между Москвой и Ригой, которое на несколько часов сократит время хода пассажирских поездов. Был также рассмотрен опыт работы российских и украинских таможенных служб, когда досмотр багажа пассажиров осуществляется во время посадки на международный поезд и в пути следования. Видимо, если бы эта система была налажена между Россией и Латвией, пассажирам, в том числе участникам конференции, не пришлось бы томиться лишний час на границе в ожидании, пока из поезда не высадят нарушителей погранично-таможенного режима.
Поэтому вполне убедительно прозвучала цифра в €23 млн, названная председателем правления Латвийской ассоциации логистики Айварсом Тауриньшем, которая должна быть потрачена на программу приграничного сотрудничества Эстонии, Латвии и России на 2007–2013 годы. Эта программа весьма актуальна, учитывая, что Рига находится в сети евро-
азиатских транспортных коридоров. Причем перевозки по Транссибу экономят время транзита из Европы на Дальний Восток на 12–15 дней. А коридор Север – Юг надежно соединяет Европу с Ближним Востоком. И оба они проходят по территории стран Балтии.
Нужно также отметить, что восточный регион Балтийского моря отличается сильной конкуренцией 11 портов, которые стремятся заполучить российские уголь, нефте­продукты, металлы, удобрения и контейнерные грузы. Причем их годовой грузо­оборот, как сказал директор департамента стратегического планирования и руководства проектами Рижского свободного порта Владимирс Макаровс, достигает почти 300 млн тонн. Самые крупные доли рынка принадлежат портам Таллина, Клайпеды и Риги. Что касается Рижского многофункционального свободного порта, крупнейшего в Латвии и треть­его по величине на восточном побережье Балтики, то с 1991 года его грузооборот увеличился в семь раз. Но чтобы переработать все возрастающие объемы, необходимо дальнейшее развитие портовых мощностей. Поэтому в планах портовиков возведение многоцелевых терминалов для насыпных и генеральных грузов, контейнеров и удобрений, строительство железнодорожных узлов, холодильных камер и складских помещений. Центральное географическое положение, многофункциональные терминалы порта общей мощностью 45 млн тонн в год, инфраструктура, интегрированная в единую транспортную сеть ЕС, – все это делает Рижский порт, по словам В. Макаровса, одним из наиболее приспособленных для перевозки грузов в регионе Балтийского моря. Российским портам, видимо, придется приложить немало усилий, чтобы составить ему достойную конкуренцию. Но именно конкуренция является хорошим стимулом для дальнейшего развития транспортной системы любого государства.
Олег Дьяченко [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Олег ДьяченкоОбъемы грузовых перевозок между Латвией и Россией постоянно увеличиваются. Если в 2005 году 50% всех грузов, идущих по Латвийской железной дороге, были российским транзитом, то сейчас эта доля достигла уже 70%. Вполне естественно, что на первый план сейчас выходит развитие транзитных коридоров и совершенствование таможенных и пограничных процедур. В частности, об этом шел разговор на международной конференции «ТрансБалтика-2011», которая состоялась в Риге. [~PREVIEW_TEXT] => Олег ДьяченкоОбъемы грузовых перевозок между Латвией и Россией постоянно увеличиваются. Если в 2005 году 50% всех грузов, идущих по Латвийской железной дороге, были российским транзитом, то сейчас эта доля достигла уже 70%. Вполне естественно, что на первый план сейчас выходит развитие транзитных коридоров и совершенствование таможенных и пограничных процедур. В частности, об этом шел разговор на международной конференции «ТрансБалтика-2011», которая состоялась в Риге. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7024 [~CODE] => 7024 [EXTERNAL_ID] => 7024 [~EXTERNAL_ID] => 7024 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95052:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95052:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68874 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95052:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68874 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95052:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95052:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95052:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95052:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [SECTION_META_KEYWORDS] => колонка редактора. логистика и перевозки [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img alt="Олег Дьяченко" src="/ufiles/image/rus/partner/2011/12/11.jpg" title="Олег Дьяченко" border="0" width="200" height="262" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Объемы грузовых перевозок между Латвией и Россией постоянно увеличиваются. Если в 2005 году 50% всех грузов, идущих по Латвийской железной дороге, были российским транзитом, то сейчас эта доля достигла уже 70%. Вполне естественно, что на первый план сейчас выходит развитие транзитных коридоров и совершенствование таможенных и пограничных процедур. В частности, об этом шел разговор на международной конференции «ТрансБалтика-2011», которая состоялась в Риге. [ELEMENT_META_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [ELEMENT_META_KEYWORDS] => колонка редактора. логистика и перевозки [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img alt="Олег Дьяченко" src="/ufiles/image/rus/partner/2011/12/11.jpg" title="Олег Дьяченко" border="0" width="200" height="262" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Объемы грузовых перевозок между Латвией и Россией постоянно увеличиваются. Если в 2005 году 50% всех грузов, идущих по Латвийской железной дороге, были российским транзитом, то сейчас эта доля достигла уже 70%. Вполне естественно, что на первый план сейчас выходит развитие транзитных коридоров и совершенствование таможенных и пограничных процедур. В частности, об этом шел разговор на международной конференции «ТрансБалтика-2011», которая состоялась в Риге. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки ) )
РЖД-Партнер

Успех дела решают не только деньги

В рамках VI Международного форума «Стратегическое партнерство 1520», проходившего в Сочи, ОАО «РЖДстрой» выступило инициатором заседания круглого стола на тему «Транспортное строительство: модернизация и стратегия роста».
Array
(
    [ID] => 95051
    [~ID] => 95051
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1254
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1254
    [NAME] => Успех дела решают не только деньги
    [~NAME] => Успех дела решают не только деньги
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:54
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:54
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/208/7023/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/208/7023/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Стратегией развития железнодорожного транспорта поставлена масштабная задача – модернизировать железные дороги и до 2030 года построить более 20 тыс. км новых линий, а также создать сеть скоростных и высокоскоростных магистралей. В связи с этим встал вопрос: как ускорить темпы строи­тельства и повысить качество работ? По мнению участников круглого стола, это можно сделать только с помощью инноваций – новых материалов и новых технологий.
Об одной из таких инноваций участникам форума рассказал первый заместитель генерального директора компании «РЖДстрой» Геннадий Талашкин. Сегодня в тоннелях олимпийского Сочи реализуется пилотный проект технологии LVT (Low Vibration Track). Она привлекает тем, что облегчает монтаж верхнего строения пути и дает большой выигрыш в эксплуатации: такой путь позволяет увеличить скорость движения поездов и нагрузку до 23 т/ось, к тому же он не требует затратного обслуживания, а срок его службы – 30–50 лет.
В мире уложено уже более 900 км LVT, в том числе в тоннеле под Ла-Маншем и даже в самом протяженном в мире Готардском тоннеле. Эта технология используется также при укладке рельсового пути на мостах и путепроводах, там, где необходимо снизить влияние вибрации на конструкции и опоры искусственных сооружений. Сегодня она проходит испытания на экспериментальном кольце ВНИИЖТа в Щербинке, и в ближайшее время на нее будет получен сертификат. «РЖДстрой» уже разворачивает собственное производство бетонных блоков, чтобы тиражировать LVT на сети железных дорог.
Еще один пример успешного международного сотрудничества привел директор представительства Deutsche Bahn AG в России Сергей Замятин. Скоро в России появится первая пассажирская платформа, изготовленная по немецкой технологии. В свое время DB отказались от их штучного  производства, перейдя к штампованию, которое более экономично. Вместе с «РЖДстрой» они сумели защитить ТЭО такого проекта и для российских железных дорог.
Ноу-хау в транспортном строительстве могло быть и больше. Но инновационному развитию мешает несовершенство нормативной базы – отсутствие новых технических регламентов и современных СНиПов. Технологии сегодня опережают нормативную базу, и это одна из ключевых проблем отрасли.
Разработкой новых технических нормативов занимаются в настоящее время министерства и ведомства, ОАО «РЖД», отраслевые институты, а также Национальное объединение строителей. Но координация отсутствует. Генеральный директор ОАО «Росжелдорпроект» Виталий Вотолевский считает, что это должно стать частью государственной политики с отдельным финансированием. Только так можно ускорить дело.
«Нужно смелее внедрять новые разработки и технологии, это касается и организации работ», – полагает руководитель подразделения Mobility концерна Siemens в России Рольф Эпштайн. Он заметил, что Германии 20 лет назад приходилось решать подобные задачи по развитию железных дорог и так же не было нормативов, в частности, на безбалластный путь, но новаторам дали право на двухлетнюю опытную эксплуатацию.
И практика показала: успех гарантируют не только и не столько деньги, сколько интеллектуальные ресурсы, которые удается привлечь. Это – проектные организации, главные инженеры проектов, инжиниринговые компании.
Сегодня для нашей страны поиск таких ресурсов – серьезная проблема. Ее причины понятны: нет крупных проектов – не будет и сильных ГИПов. Их сложно вырастить и в мелких проект­ных организациях. Кстати, по словам генерального директора ОАО «Ленгипротранс» Вячеслава Рыбкина, его институт этой проблемой уже озадачился – открыл у себя «школу ГИПов» и возродил институт наставничества.
Успех в реализации проекта во многом зависит и от того, какие специалисты работают в группах заказчика. Но нормативы на их содержание сегодня не позволяют удерживать высококвалифицированных инженеров. Между тем это тоже создает препоны инновациям, тормозит их внедрение и нередко приводит к удорожанию объектов. Из этой ситуации есть простой выход – не надо экономить на проектировщиках и заказчиках. По мнению участников круглого стола, им можно было отдавать определенный процент от стоимости проекта. Но в нормативах это не заложено. Однако если мы хотим обеспечить инновационный прорыв в транспортном строитель­стве, то и этот вопрос надо тоже решать.
Сегодня есть масса интересных идей и разработок. Часть из них уже воплощается в смелые эскизы проектов: «умные» вокзалы на Черноморском побережье, мощные транспортно-пересадочные узлы в Москве, новая концепция модернизации старых вокзалов. Все это делается российскими специалистами с использованием самых современных зарубежных технологий и привлечением партнеров в лице ведущих мировых компаний. Нужна лишь поддержка и понимание, что инновации стоят немалых денег, но вложения, несомненно, окупятся.
ТАМАРА АНДРЕЕВА [~DETAIL_TEXT] => Стратегией развития железнодорожного транспорта поставлена масштабная задача – модернизировать железные дороги и до 2030 года построить более 20 тыс. км новых линий, а также создать сеть скоростных и высокоскоростных магистралей. В связи с этим встал вопрос: как ускорить темпы строи­тельства и повысить качество работ? По мнению участников круглого стола, это можно сделать только с помощью инноваций – новых материалов и новых технологий.
Об одной из таких инноваций участникам форума рассказал первый заместитель генерального директора компании «РЖДстрой» Геннадий Талашкин. Сегодня в тоннелях олимпийского Сочи реализуется пилотный проект технологии LVT (Low Vibration Track). Она привлекает тем, что облегчает монтаж верхнего строения пути и дает большой выигрыш в эксплуатации: такой путь позволяет увеличить скорость движения поездов и нагрузку до 23 т/ось, к тому же он не требует затратного обслуживания, а срок его службы – 30–50 лет.
В мире уложено уже более 900 км LVT, в том числе в тоннеле под Ла-Маншем и даже в самом протяженном в мире Готардском тоннеле. Эта технология используется также при укладке рельсового пути на мостах и путепроводах, там, где необходимо снизить влияние вибрации на конструкции и опоры искусственных сооружений. Сегодня она проходит испытания на экспериментальном кольце ВНИИЖТа в Щербинке, и в ближайшее время на нее будет получен сертификат. «РЖДстрой» уже разворачивает собственное производство бетонных блоков, чтобы тиражировать LVT на сети железных дорог.
Еще один пример успешного международного сотрудничества привел директор представительства Deutsche Bahn AG в России Сергей Замятин. Скоро в России появится первая пассажирская платформа, изготовленная по немецкой технологии. В свое время DB отказались от их штучного  производства, перейдя к штампованию, которое более экономично. Вместе с «РЖДстрой» они сумели защитить ТЭО такого проекта и для российских железных дорог.
Ноу-хау в транспортном строительстве могло быть и больше. Но инновационному развитию мешает несовершенство нормативной базы – отсутствие новых технических регламентов и современных СНиПов. Технологии сегодня опережают нормативную базу, и это одна из ключевых проблем отрасли.
Разработкой новых технических нормативов занимаются в настоящее время министерства и ведомства, ОАО «РЖД», отраслевые институты, а также Национальное объединение строителей. Но координация отсутствует. Генеральный директор ОАО «Росжелдорпроект» Виталий Вотолевский считает, что это должно стать частью государственной политики с отдельным финансированием. Только так можно ускорить дело.
«Нужно смелее внедрять новые разработки и технологии, это касается и организации работ», – полагает руководитель подразделения Mobility концерна Siemens в России Рольф Эпштайн. Он заметил, что Германии 20 лет назад приходилось решать подобные задачи по развитию железных дорог и так же не было нормативов, в частности, на безбалластный путь, но новаторам дали право на двухлетнюю опытную эксплуатацию.
И практика показала: успех гарантируют не только и не столько деньги, сколько интеллектуальные ресурсы, которые удается привлечь. Это – проектные организации, главные инженеры проектов, инжиниринговые компании.
Сегодня для нашей страны поиск таких ресурсов – серьезная проблема. Ее причины понятны: нет крупных проектов – не будет и сильных ГИПов. Их сложно вырастить и в мелких проект­ных организациях. Кстати, по словам генерального директора ОАО «Ленгипротранс» Вячеслава Рыбкина, его институт этой проблемой уже озадачился – открыл у себя «школу ГИПов» и возродил институт наставничества.
Успех в реализации проекта во многом зависит и от того, какие специалисты работают в группах заказчика. Но нормативы на их содержание сегодня не позволяют удерживать высококвалифицированных инженеров. Между тем это тоже создает препоны инновациям, тормозит их внедрение и нередко приводит к удорожанию объектов. Из этой ситуации есть простой выход – не надо экономить на проектировщиках и заказчиках. По мнению участников круглого стола, им можно было отдавать определенный процент от стоимости проекта. Но в нормативах это не заложено. Однако если мы хотим обеспечить инновационный прорыв в транспортном строитель­стве, то и этот вопрос надо тоже решать.
Сегодня есть масса интересных идей и разработок. Часть из них уже воплощается в смелые эскизы проектов: «умные» вокзалы на Черноморском побережье, мощные транспортно-пересадочные узлы в Москве, новая концепция модернизации старых вокзалов. Все это делается российскими специалистами с использованием самых современных зарубежных технологий и привлечением партнеров в лице ведущих мировых компаний. Нужна лишь поддержка и понимание, что инновации стоят немалых денег, но вложения, несомненно, окупятся.
ТАМАРА АНДРЕЕВА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В рамках VI Международного форума «Стратегическое партнерство 1520», проходившего в Сочи, ОАО «РЖДстрой» выступило инициатором заседания круглого стола на тему «Транспортное строительство: модернизация и стратегия роста». [~PREVIEW_TEXT] => В рамках VI Международного форума «Стратегическое партнерство 1520», проходившего в Сочи, ОАО «РЖДстрой» выступило инициатором заседания круглого стола на тему «Транспортное строительство: модернизация и стратегия роста». [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7023 [~CODE] => 7023 [EXTERNAL_ID] => 7023 [~EXTERNAL_ID] => 7023 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95051:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95051:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68874 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95051:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68874 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95051:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95051:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95051:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95051:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Успех дела решают не только деньги [SECTION_META_KEYWORDS] => успех дела решают не только деньги [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/12/10.jpg" border="0" width="300" height="200" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В рамках VI Международного форума «Стратегическое партнерство 1520», проходившего в Сочи, ОАО «РЖДстрой» выступило инициатором заседания круглого стола на тему «Транспортное строительство: модернизация и стратегия роста». [ELEMENT_META_TITLE] => Успех дела решают не только деньги [ELEMENT_META_KEYWORDS] => успех дела решают не только деньги [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/12/10.jpg" border="0" width="300" height="200" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В рамках VI Международного форума «Стратегическое партнерство 1520», проходившего в Сочи, ОАО «РЖДстрой» выступило инициатором заседания круглого стола на тему «Транспортное строительство: модернизация и стратегия роста». [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Успех дела решают не только деньги [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Успех дела решают не только деньги [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Успех дела решают не только деньги [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Успех дела решают не только деньги [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Успех дела решают не только деньги [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Успех дела решают не только деньги [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Успех дела решают не только деньги [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Успех дела решают не только деньги ) )

									Array
(
    [ID] => 95051
    [~ID] => 95051
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1254
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1254
    [NAME] => Успех дела решают не только деньги
    [~NAME] => Успех дела решают не только деньги
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:54
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:54
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/208/7023/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/208/7023/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Стратегией развития железнодорожного транспорта поставлена масштабная задача – модернизировать железные дороги и до 2030 года построить более 20 тыс. км новых линий, а также создать сеть скоростных и высокоскоростных магистралей. В связи с этим встал вопрос: как ускорить темпы строи­тельства и повысить качество работ? По мнению участников круглого стола, это можно сделать только с помощью инноваций – новых материалов и новых технологий.
Об одной из таких инноваций участникам форума рассказал первый заместитель генерального директора компании «РЖДстрой» Геннадий Талашкин. Сегодня в тоннелях олимпийского Сочи реализуется пилотный проект технологии LVT (Low Vibration Track). Она привлекает тем, что облегчает монтаж верхнего строения пути и дает большой выигрыш в эксплуатации: такой путь позволяет увеличить скорость движения поездов и нагрузку до 23 т/ось, к тому же он не требует затратного обслуживания, а срок его службы – 30–50 лет.
В мире уложено уже более 900 км LVT, в том числе в тоннеле под Ла-Маншем и даже в самом протяженном в мире Готардском тоннеле. Эта технология используется также при укладке рельсового пути на мостах и путепроводах, там, где необходимо снизить влияние вибрации на конструкции и опоры искусственных сооружений. Сегодня она проходит испытания на экспериментальном кольце ВНИИЖТа в Щербинке, и в ближайшее время на нее будет получен сертификат. «РЖДстрой» уже разворачивает собственное производство бетонных блоков, чтобы тиражировать LVT на сети железных дорог.
Еще один пример успешного международного сотрудничества привел директор представительства Deutsche Bahn AG в России Сергей Замятин. Скоро в России появится первая пассажирская платформа, изготовленная по немецкой технологии. В свое время DB отказались от их штучного  производства, перейдя к штампованию, которое более экономично. Вместе с «РЖДстрой» они сумели защитить ТЭО такого проекта и для российских железных дорог.
Ноу-хау в транспортном строительстве могло быть и больше. Но инновационному развитию мешает несовершенство нормативной базы – отсутствие новых технических регламентов и современных СНиПов. Технологии сегодня опережают нормативную базу, и это одна из ключевых проблем отрасли.
Разработкой новых технических нормативов занимаются в настоящее время министерства и ведомства, ОАО «РЖД», отраслевые институты, а также Национальное объединение строителей. Но координация отсутствует. Генеральный директор ОАО «Росжелдорпроект» Виталий Вотолевский считает, что это должно стать частью государственной политики с отдельным финансированием. Только так можно ускорить дело.
«Нужно смелее внедрять новые разработки и технологии, это касается и организации работ», – полагает руководитель подразделения Mobility концерна Siemens в России Рольф Эпштайн. Он заметил, что Германии 20 лет назад приходилось решать подобные задачи по развитию железных дорог и так же не было нормативов, в частности, на безбалластный путь, но новаторам дали право на двухлетнюю опытную эксплуатацию.
И практика показала: успех гарантируют не только и не столько деньги, сколько интеллектуальные ресурсы, которые удается привлечь. Это – проектные организации, главные инженеры проектов, инжиниринговые компании.
Сегодня для нашей страны поиск таких ресурсов – серьезная проблема. Ее причины понятны: нет крупных проектов – не будет и сильных ГИПов. Их сложно вырастить и в мелких проект­ных организациях. Кстати, по словам генерального директора ОАО «Ленгипротранс» Вячеслава Рыбкина, его институт этой проблемой уже озадачился – открыл у себя «школу ГИПов» и возродил институт наставничества.
Успех в реализации проекта во многом зависит и от того, какие специалисты работают в группах заказчика. Но нормативы на их содержание сегодня не позволяют удерживать высококвалифицированных инженеров. Между тем это тоже создает препоны инновациям, тормозит их внедрение и нередко приводит к удорожанию объектов. Из этой ситуации есть простой выход – не надо экономить на проектировщиках и заказчиках. По мнению участников круглого стола, им можно было отдавать определенный процент от стоимости проекта. Но в нормативах это не заложено. Однако если мы хотим обеспечить инновационный прорыв в транспортном строитель­стве, то и этот вопрос надо тоже решать.
Сегодня есть масса интересных идей и разработок. Часть из них уже воплощается в смелые эскизы проектов: «умные» вокзалы на Черноморском побережье, мощные транспортно-пересадочные узлы в Москве, новая концепция модернизации старых вокзалов. Все это делается российскими специалистами с использованием самых современных зарубежных технологий и привлечением партнеров в лице ведущих мировых компаний. Нужна лишь поддержка и понимание, что инновации стоят немалых денег, но вложения, несомненно, окупятся.
ТАМАРА АНДРЕЕВА [~DETAIL_TEXT] => Стратегией развития железнодорожного транспорта поставлена масштабная задача – модернизировать железные дороги и до 2030 года построить более 20 тыс. км новых линий, а также создать сеть скоростных и высокоскоростных магистралей. В связи с этим встал вопрос: как ускорить темпы строи­тельства и повысить качество работ? По мнению участников круглого стола, это можно сделать только с помощью инноваций – новых материалов и новых технологий.
Об одной из таких инноваций участникам форума рассказал первый заместитель генерального директора компании «РЖДстрой» Геннадий Талашкин. Сегодня в тоннелях олимпийского Сочи реализуется пилотный проект технологии LVT (Low Vibration Track). Она привлекает тем, что облегчает монтаж верхнего строения пути и дает большой выигрыш в эксплуатации: такой путь позволяет увеличить скорость движения поездов и нагрузку до 23 т/ось, к тому же он не требует затратного обслуживания, а срок его службы – 30–50 лет.
В мире уложено уже более 900 км LVT, в том числе в тоннеле под Ла-Маншем и даже в самом протяженном в мире Готардском тоннеле. Эта технология используется также при укладке рельсового пути на мостах и путепроводах, там, где необходимо снизить влияние вибрации на конструкции и опоры искусственных сооружений. Сегодня она проходит испытания на экспериментальном кольце ВНИИЖТа в Щербинке, и в ближайшее время на нее будет получен сертификат. «РЖДстрой» уже разворачивает собственное производство бетонных блоков, чтобы тиражировать LVT на сети железных дорог.
Еще один пример успешного международного сотрудничества привел директор представительства Deutsche Bahn AG в России Сергей Замятин. Скоро в России появится первая пассажирская платформа, изготовленная по немецкой технологии. В свое время DB отказались от их штучного  производства, перейдя к штампованию, которое более экономично. Вместе с «РЖДстрой» они сумели защитить ТЭО такого проекта и для российских железных дорог.
Ноу-хау в транспортном строительстве могло быть и больше. Но инновационному развитию мешает несовершенство нормативной базы – отсутствие новых технических регламентов и современных СНиПов. Технологии сегодня опережают нормативную базу, и это одна из ключевых проблем отрасли.
Разработкой новых технических нормативов занимаются в настоящее время министерства и ведомства, ОАО «РЖД», отраслевые институты, а также Национальное объединение строителей. Но координация отсутствует. Генеральный директор ОАО «Росжелдорпроект» Виталий Вотолевский считает, что это должно стать частью государственной политики с отдельным финансированием. Только так можно ускорить дело.
«Нужно смелее внедрять новые разработки и технологии, это касается и организации работ», – полагает руководитель подразделения Mobility концерна Siemens в России Рольф Эпштайн. Он заметил, что Германии 20 лет назад приходилось решать подобные задачи по развитию железных дорог и так же не было нормативов, в частности, на безбалластный путь, но новаторам дали право на двухлетнюю опытную эксплуатацию.
И практика показала: успех гарантируют не только и не столько деньги, сколько интеллектуальные ресурсы, которые удается привлечь. Это – проектные организации, главные инженеры проектов, инжиниринговые компании.
Сегодня для нашей страны поиск таких ресурсов – серьезная проблема. Ее причины понятны: нет крупных проектов – не будет и сильных ГИПов. Их сложно вырастить и в мелких проект­ных организациях. Кстати, по словам генерального директора ОАО «Ленгипротранс» Вячеслава Рыбкина, его институт этой проблемой уже озадачился – открыл у себя «школу ГИПов» и возродил институт наставничества.
Успех в реализации проекта во многом зависит и от того, какие специалисты работают в группах заказчика. Но нормативы на их содержание сегодня не позволяют удерживать высококвалифицированных инженеров. Между тем это тоже создает препоны инновациям, тормозит их внедрение и нередко приводит к удорожанию объектов. Из этой ситуации есть простой выход – не надо экономить на проектировщиках и заказчиках. По мнению участников круглого стола, им можно было отдавать определенный процент от стоимости проекта. Но в нормативах это не заложено. Однако если мы хотим обеспечить инновационный прорыв в транспортном строитель­стве, то и этот вопрос надо тоже решать.
Сегодня есть масса интересных идей и разработок. Часть из них уже воплощается в смелые эскизы проектов: «умные» вокзалы на Черноморском побережье, мощные транспортно-пересадочные узлы в Москве, новая концепция модернизации старых вокзалов. Все это делается российскими специалистами с использованием самых современных зарубежных технологий и привлечением партнеров в лице ведущих мировых компаний. Нужна лишь поддержка и понимание, что инновации стоят немалых денег, но вложения, несомненно, окупятся.
ТАМАРА АНДРЕЕВА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В рамках VI Международного форума «Стратегическое партнерство 1520», проходившего в Сочи, ОАО «РЖДстрой» выступило инициатором заседания круглого стола на тему «Транспортное строительство: модернизация и стратегия роста». [~PREVIEW_TEXT] => В рамках VI Международного форума «Стратегическое партнерство 1520», проходившего в Сочи, ОАО «РЖДстрой» выступило инициатором заседания круглого стола на тему «Транспортное строительство: модернизация и стратегия роста». [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7023 [~CODE] => 7023 [EXTERNAL_ID] => 7023 [~EXTERNAL_ID] => 7023 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95051:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95051:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68874 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95051:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68874 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95051:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95051:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95051:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95051:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Успех дела решают не только деньги [SECTION_META_KEYWORDS] => успех дела решают не только деньги [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/12/10.jpg" border="0" width="300" height="200" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В рамках VI Международного форума «Стратегическое партнерство 1520», проходившего в Сочи, ОАО «РЖДстрой» выступило инициатором заседания круглого стола на тему «Транспортное строительство: модернизация и стратегия роста». [ELEMENT_META_TITLE] => Успех дела решают не только деньги [ELEMENT_META_KEYWORDS] => успех дела решают не только деньги [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/12/10.jpg" border="0" width="300" height="200" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В рамках VI Международного форума «Стратегическое партнерство 1520», проходившего в Сочи, ОАО «РЖДстрой» выступило инициатором заседания круглого стола на тему «Транспортное строительство: модернизация и стратегия роста». [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Успех дела решают не только деньги [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Успех дела решают не только деньги [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Успех дела решают не только деньги [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Успех дела решают не только деньги [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Успех дела решают не только деньги [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Успех дела решают не только деньги [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Успех дела решают не только деньги [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Успех дела решают не только деньги ) )
РЖД-Партнер

От модели разногласий – к модели компромиссов

В рамках интервью-студии «Открытый разговор» на конференции «ТрансРоссия-2011» прошла дискуссия на тему «Целевая модель рынка грузовых железнодорожных перевозок до 2015 года: инструменты и роли участников».
Array
(
    [ID] => 95050
    [~ID] => 95050
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1254
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1254
    [NAME] => От модели разногласий – к модели компромиссов
    [~NAME] => От модели разногласий – к модели компромиссов
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:54
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:54
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/208/7022/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/208/7022/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

участники

Гурьев Андрей Ипполитович,
первый заместитель главного редактора журнала «РЖД-Партнер» (ведущий)

Зиновьева Светлана Алексеевна,
заместитель начальника управления по транспорту и связи Федеральной антимонопольной службы РФ

Кириллова Алевтина Григорьевна,
заместитель начальника управления регулирования транспорта Федеральной службы по тарифам РФ

Михайлова Надежда Борисовна,
заместитель начальника департамента корпоративного строительства и реформирования ОАО «РЖД»

Оценка по поведению

Ведущий:
– Как известно, недавно был принят план мероприятий по реализации Целевой модели. И, оказалось, целый ряд его положений вызывает вопросы у участников рынка. Первый из них – соблюдение Российскими железными дорогами, Первой и Второй грузовыми компаниями поведенческих условий, выданных ФАС. Светлана Алексеевна, верно ли истолковывать их таких образом: если грузовладелец подает заявку в РЖД на перевозку в инвентарном парке, то перевозчик в случае отсутствия у него вагонов обязан найти их у своих дочерних или иных компаний, но все равно обеспечить эту услугу по тарифам Прейскуранта № 10-01? Срок действия этих условий продлится только до продажи акций ОАО «ПГК»?

Зиновьева С.:
– Одним из условий создания Второй грузовой компании была разработка плана действий этого общества и в целом группы лиц РЖД по предоставлению подвижного состава. Нами были выданы поведенческие условия, позже ОАО «РЖД» сообщило, как оно намерено их выполнять. Было решено, что эти условия будут изложены в Регламенте предоставления грузоотправителям вагонов группой лиц в составе РЖД, ПГК и ВГК (в том числе для выполнения повагонных отправок). Согласно письму ОАО «РЖД» от 21 сентября 2010 года, поведенческие условия приняты им к исполнению.
Основное их содержание – безусловная реализация обязанности перевозчика владеть подвижным составом «на праве собственности или ином законном праве» для удовлетворения спроса на железно­дорожные перевозки (комплексную услугу), в том числе в рамках существующей модели – единственного сетевого перевозчика без вагонов. Так, в соответствии с действующим законодательством перевозчик как субъект естественной монополии обязан осуществлять транспортировку не только по заявкам, где указана перевозка груза «в вагонах собственных или арендованных», но и где заявлены «вагоны перевозчика». Под последними при этом понимаются вагоны, принадлежащие РЖД «на праве собственности или ином праве» (ст. 12 ФЗ № 17 «О железнодорожном транспорте в РФ), в том числе принадлежащие его дочерним обществам или иным владельцам, не входящим в группу лиц РЖД.
На совещании у заместителя председателя правительства РФ Игоря Сечина Федеральной антимонопольной службе было поручено ужесточить контроль за соблюдением Регламента взаимодействия и иных поведенческих условий деятельности ПГК и ВГК, а также за деятельностью прочих участников рынка железнодорожных транспортных услуг. После этого мы уточнили цели, сроки действия и субъекты, на которых распространяется указанный Регламент. В частности, было разъяснено, что ОАО «РЖД» не вправе отказать в согласовании заявок на перевозку грузов, за исключением оснований, указанных в ст. 11 ФЗ № 18 от 10 января 2003 года «Устав железнодорожного транспорта РФ», а также в Перечне критериев технических и технологических возможностей осуществления перевозки, отсутствие которых является для перевозчика и владельца инфраструктуры основанием для отказа от согласования заявки на перевозку грузов (этот документ, напомню, утвержден приказом Минтранса России № 192 от 6 сентября 2010 г.).
При согласовании заявок грузоотправителей на перевозку, поданных с указанием принадлежности вагонов «П» (перевозчика), ОАО «РЖД» привлекает вагоны, принадлежащие ему на праве собственности или ином праве. Если они принадлежат компаниям, входящим в группу лиц ОАО «РЖД», то это осуществляется в порядке, определяемом внутрикорпоративными распорядительными документами и Регламентом. Если нет, то это происходит на равных (недискриминационных) условиях с хозяйствующими субъектами, входящими в данную группу. В этих целях перевозчик доводит до сведения неопределенного круга лиц условия привлечения им ПС, аналогичные тем, что предлагаются для ПГК и ВГК.
При этом устанавливалось, что для грузоотправителей группа лиц в составе РЖД, ПГК и ВГК обеспечивает оплату перевозок, осуществляемых в соответствии с настоящим Регламентом, согласно расчетным схемам Прейскуранта № 10-01, а также Правилам применения ставок платы за пользование вагонами и контейнерами федерального железнодорожного транспорта (Тарифного руководства № 2), предусмотренным для вагонов общего парка.
По мнению ФАС, настоящие поведенческие условия и Регламент фактически являются единственным сдерживающим фактором и направлены на обеспечение баланса интересов субъекта естест­венной монополии, участников рынка и конечных потребителей в период реализации Целевой модели развития рынка грузовых железнодорожных перевозок до 2015 года.

Ведущий:
– Не противоречит ли этот Регламент принципам выведения подвижного состава на рынок? Надежда Борисовна, что Вы можете ответить ФАС?

Михайлова Н.:
– Основная проблема, которая волнует всех причастных, – в какой степени выделяемые дочерние компании ОАО «РЖД» будут равноправными участниками операторского рынка и смогут ли они конкурировать с другими операторскими компаниями. Конечно, ФАС России регулирует субъекты этого рынка в той степени, в какой она обязана это делать в соответствии с законодательством. В то же время основание для контроля ценообразования дочерних компаний РЖД исчезает с продажей контрольного пакета акций ПГК. После этого доля РЖД как группы лиц в сфере оперирования вагонами будет составлять менее 25% (и около 30% по полувагонам). Оснований считать нас занимающими доминирующее положение уже не будет. Поэтому, по нашему мнению, после продажи ПГК оставшиеся дочерние компании РЖД должны функционировать в этом сегменте рынка в абсолютно равноправном положении с другими операторами.

Ведущий:
– Алевтина Григорьевна, какова Ваша позиция на этот счет?

Кириллова А.:
– Механизм ограничения стоимости услуг по предоставлению ОАО «РЖД» вагонов ПГК и ВГК для обеспечения возможности осуществления перевозок по тарифам не выше установленных в отношении перевозок в вагонах общего парка может быть реализован при условии предоставления РЖД вагонов на основании договора аренды, в соответствии с ФЗ «О железнодорожном транспорте в РФ». При этом, согласно Плану структурной реформы, данный механизм может действовать только до момента продажи контрольного пакета акций ОАО «ПГК» и ОАО «ВГК».

Чья возьмет?

Ведущий:
– Светлана Алексеевна уже упомянула закон «О железнодорожном транспорте». Проект внесения в него изменений обсуждается уже больше двух лет. Как вы относитесь к разногласиям между РЖД и Минтрансом? Напомню, их два. Первое заключается в том, что ОАО «РЖД» не считает целесообразным вносить в новый закон понятие «услуга локомотивной тяги». А второе касается недискриминационного доступа к услугам инфраструктуры. В РЖД полагают, что эти условия должны применяться только в отношении перевозчиков, а Минтранс настаивает, чтобы они относились и к операторам…

Михайлова Н.:
– И технологически, и логически инфраструктурой пользуются именно перевозчики. Операторы получают ее отдельные услуги. И в принципе только в отношении перевозчиков, согласно законодательству, применимо понятие недискриминационного доступа к инфраструктуре. Законопроектом вводится деление инфраструктуры на объекты, предлагается их самостоятельное правовое регулирование, а также устанавливается публичный характер услуг, оказываемых с их использованием. Мы считаем эти предложения непродуманными, способными привести к растаскиванию инфраструктуры в интересах частных лиц, более того – в дальнейшем они могут иметь непредсказуемые и вредные для ее функционирования последствия. Инфраструктура существует не сама по себе, а представляет собой комплекс взаимосвязанных объектов, образующих единое целое.
Взаимодействие ее владельца и операторов должно, по нашему мнению, осуществляться на основе оказания конкретных услуг, а не предоставления отдель­ных «объектов». Например, отстой порожних вагонов, текущий безотцепочный ремонт – эти услуги нужны и востребованы операторами. При необходимости их можно регулировать, в том числе методами антимонопольного законодательства. Но понятия доступа к инфраструктуре и услугам, которые оказываются ее владельцем, – как говорится, две большие разницы.
Кроме того, мы настаиваем на исключении из закона такого понятия, как «услуги локомотивной тяги», которые рассматриваются в законопроекте как вид деятельности, отличный от услуг по перевозке или иных работ (услуг), выполняемых с использованием локомотива. По сути, услуги локомотивной тяги – это элемент услуги перевозки. Возможность получения перевозчиком на договорной основе локомотива уже предусмотрена в граждан­ском праве – это договор аренды транспортного средства. Оператор же вступает во взаимоотношения и с перевозчиком, и с владельцем инфраструктуры. Если появится еще субъект, предоставляющий «услуги локомотивной тяги», это внесет технологический, правовой и экономический дисбаланс в операционную деятельность и систему взаимоотношений субъектов данного рынка. Вот почему мы считаем, что такое понятие вводить в закон нецеле­сообразно.

Ведущий:
– А если закон пройдет все-таки в редакции Мин­транса?

Михайлова Н.:
– Если Вы помните, то их законопроект вводит понятие «услуги локомотивной тяги» только в отношении маневровых работ. Конечно, надо будет кое-что корректировать. Это меняет систему взаимоотношений, а значит, и технологию работы. Подстроиться можно, но очевидной необходимости в этом нет. Перевозочная услуга, оказываемая в качестве самостоятельной, подразумевает выполнение всех необходимых операций, включая маневровые работы на станции. Кроме того, следует иметь в виду, что инфраструктура общего пользования в нашей железнодорожной системе имеет много узких мест. Введение массы субъектов с различным правовым статусом может еще больше усложнить условия ее эксплуатации.

Ведущий:
– Светлана Алексеевна, а Вы чей проект поддерживаете?

Зиновьева С.:
– Модель совершенствования законодательной базы должна строиться на основе комплексного подхода. Основными целями реформы являются обновление отрасли, повы шение качества оказываемых услуг, совершенствование условий инвестирования, а также усиление и создание условий для развития конкуренции на рынке перевозок. А в цели законодательства о естественных монополиях входит обеспечение баланса интересов потребителей и субъектов естественных монополий (СЕМ); повышение эффективности регулирования, направленного на сокращение сфер естественных монополий за счет создания условий для развития конкуренции; четкое прописывание составляющих тарифов и их предельных уровней, которые позволят участнику рынка, исходя из вложенных инвестиций и модернизации подвижного состава, варьировать стоимости и при этом не ощущать над собой дамоклова меча в виде ст. 10 закона «О защите конкуренции» по нарушению порядка ценообразования. Инвестору, как мы понимаем, очень важно иметь прозрачные правила, а также гарантии для его деловой репутации. К этому следует добавить стимулирование СЕМ на сокращение издержек, внедрение новых технологий, повышение эффективности использования инвестиций, снижение барьеров доступа на рынки, недискриминационный доступ в соответст­вии с требованиями антимонопольного законодательства, а также направленность регулирования на конкретные субъекты естественной монополии.
Безусловно, речь идет о том, что тариф должен вводиться, как требует законодательство, в отношении конкретного субъекта. В какой мере следует учитывать сетевой характер его деятельности, нужно обсуждать в ФСТ при установлении тарифов для каждого хозяйствующего субъекта. При этом основными моментами являются скоординированность долгосрочных тарифных решений и программ перспективного комплексного развития инвестиционных программ субъектов естественных монополий, публичность и открытость государственных инвестиционных стратегий и решений. Без этого механизма невозможно формирование тарифов, понятных всем участникам рынка. На решение указанных вопросов и направлен законопроект ФАС России
«О внесении изменений в ФЗ «О естественных монополиях».
При этом решение о введении, изменении или прекращении тарифного регулирования, а также о применении методов регулирования, предусмотренных настоящим федеральным законом в отношении конкретного субъекта естественной монополии принимается на основе анализа соответствующего товарного рынка и оценки хозяйственной деятельности СЕМ.
Предполагается, что в целях закрепления долгосрочных параметров, учтенных при установлении долгосрочных тарифов, между органами государственной власти, местного самоуправления, наделенными функциями в области регулирования цен (тарифов), органами власти, отвечающими за долгосрочное развитие, субъектами естественных монополий, осуществляющими регулируемые виды деятельности, и инвесторами должно заключаться соглашение (регуляторный контракт), определяющее права и обязанности сторон.

дело добровольное

Ведущий:
– Остается надеяться, что в итоге будет выработана консолидированная позиция РЖД, Минтранса и других участников рынка и возобладают объективные интересы, а не те, которые несовместимы с понятием рынка.
Напоследок предлагаю обсудить еще один интересный вопрос – стимулирование процесса консолидации операторов. Суждено ли сбыться планам по формированию на рынке 3–4 крупных компаний?

Михайлова Н.:
– Участники будут сами принимать решение. Объективно говоря, крупные операторские компании имеют экономические преимущества. После продажи контрольного пакета акций ПГК компания, возможно, будет расти. А может, наоборот, будут расти ее ближайшие конкуренты. Но для эффективного использования инфраструктуры, а также интересов рынка в целом целесообразнее, чтобы парки консолидировались, а число мелких операторов снижалось.

Кириллова А.:
– Хочу добавить, что с 1 января 2013 года работа железнодорожного транспорта будет происходить уже в рамках Единого экономического пространства в соответствии с Соглашением о регулировании доступа к услугам железнодорожного транспорта, включая основы тарифной политики.
И мы должны быть готовы и технически, и технологически, и регуляторно к тому, что на нашей железнодорожной сети появятся перевозчики из Казахстана и Белоруссии, которые будут иметь равные с российскими компаниями условия работы.
При этом с того же времени организациям железнодорожного транспорта будет предоставлено право изменения уровня тарифов на услуги железнодорожного транспорта по перевозке грузов в рамках ценовых пределов, в соответствии с методологией, утвержденной уполномоченными органами государств  – сторон Соглашения.
Также ФСТ России будут разработаны правила и порядок реализации субъектом естественной монополии права по изменению уровня тарифов на перевозки грузов железнодорожным транспортом в определенных государством ценовых пределах, а также методика оценки показателей финансового плана ОАО «РЖД» при переходе на новую систему регулирования тарифов, позволяющая, в частности, исключать влияние самостоятельно принимаемых решений РЖД по изменению тарифов в рамках ценовых пределов на финансовые показатели деятельности компании.
Подготовила Елена Ушкова [~DETAIL_TEXT] =>

участники

Гурьев Андрей Ипполитович,
первый заместитель главного редактора журнала «РЖД-Партнер» (ведущий)

Зиновьева Светлана Алексеевна,
заместитель начальника управления по транспорту и связи Федеральной антимонопольной службы РФ

Кириллова Алевтина Григорьевна,
заместитель начальника управления регулирования транспорта Федеральной службы по тарифам РФ

Михайлова Надежда Борисовна,
заместитель начальника департамента корпоративного строительства и реформирования ОАО «РЖД»

Оценка по поведению

Ведущий:
– Как известно, недавно был принят план мероприятий по реализации Целевой модели. И, оказалось, целый ряд его положений вызывает вопросы у участников рынка. Первый из них – соблюдение Российскими железными дорогами, Первой и Второй грузовыми компаниями поведенческих условий, выданных ФАС. Светлана Алексеевна, верно ли истолковывать их таких образом: если грузовладелец подает заявку в РЖД на перевозку в инвентарном парке, то перевозчик в случае отсутствия у него вагонов обязан найти их у своих дочерних или иных компаний, но все равно обеспечить эту услугу по тарифам Прейскуранта № 10-01? Срок действия этих условий продлится только до продажи акций ОАО «ПГК»?

Зиновьева С.:
– Одним из условий создания Второй грузовой компании была разработка плана действий этого общества и в целом группы лиц РЖД по предоставлению подвижного состава. Нами были выданы поведенческие условия, позже ОАО «РЖД» сообщило, как оно намерено их выполнять. Было решено, что эти условия будут изложены в Регламенте предоставления грузоотправителям вагонов группой лиц в составе РЖД, ПГК и ВГК (в том числе для выполнения повагонных отправок). Согласно письму ОАО «РЖД» от 21 сентября 2010 года, поведенческие условия приняты им к исполнению.
Основное их содержание – безусловная реализация обязанности перевозчика владеть подвижным составом «на праве собственности или ином законном праве» для удовлетворения спроса на железно­дорожные перевозки (комплексную услугу), в том числе в рамках существующей модели – единственного сетевого перевозчика без вагонов. Так, в соответствии с действующим законодательством перевозчик как субъект естественной монополии обязан осуществлять транспортировку не только по заявкам, где указана перевозка груза «в вагонах собственных или арендованных», но и где заявлены «вагоны перевозчика». Под последними при этом понимаются вагоны, принадлежащие РЖД «на праве собственности или ином праве» (ст. 12 ФЗ № 17 «О железнодорожном транспорте в РФ), в том числе принадлежащие его дочерним обществам или иным владельцам, не входящим в группу лиц РЖД.
На совещании у заместителя председателя правительства РФ Игоря Сечина Федеральной антимонопольной службе было поручено ужесточить контроль за соблюдением Регламента взаимодействия и иных поведенческих условий деятельности ПГК и ВГК, а также за деятельностью прочих участников рынка железнодорожных транспортных услуг. После этого мы уточнили цели, сроки действия и субъекты, на которых распространяется указанный Регламент. В частности, было разъяснено, что ОАО «РЖД» не вправе отказать в согласовании заявок на перевозку грузов, за исключением оснований, указанных в ст. 11 ФЗ № 18 от 10 января 2003 года «Устав железнодорожного транспорта РФ», а также в Перечне критериев технических и технологических возможностей осуществления перевозки, отсутствие которых является для перевозчика и владельца инфраструктуры основанием для отказа от согласования заявки на перевозку грузов (этот документ, напомню, утвержден приказом Минтранса России № 192 от 6 сентября 2010 г.).
При согласовании заявок грузоотправителей на перевозку, поданных с указанием принадлежности вагонов «П» (перевозчика), ОАО «РЖД» привлекает вагоны, принадлежащие ему на праве собственности или ином праве. Если они принадлежат компаниям, входящим в группу лиц ОАО «РЖД», то это осуществляется в порядке, определяемом внутрикорпоративными распорядительными документами и Регламентом. Если нет, то это происходит на равных (недискриминационных) условиях с хозяйствующими субъектами, входящими в данную группу. В этих целях перевозчик доводит до сведения неопределенного круга лиц условия привлечения им ПС, аналогичные тем, что предлагаются для ПГК и ВГК.
При этом устанавливалось, что для грузоотправителей группа лиц в составе РЖД, ПГК и ВГК обеспечивает оплату перевозок, осуществляемых в соответствии с настоящим Регламентом, согласно расчетным схемам Прейскуранта № 10-01, а также Правилам применения ставок платы за пользование вагонами и контейнерами федерального железнодорожного транспорта (Тарифного руководства № 2), предусмотренным для вагонов общего парка.
По мнению ФАС, настоящие поведенческие условия и Регламент фактически являются единственным сдерживающим фактором и направлены на обеспечение баланса интересов субъекта естест­венной монополии, участников рынка и конечных потребителей в период реализации Целевой модели развития рынка грузовых железнодорожных перевозок до 2015 года.

Ведущий:
– Не противоречит ли этот Регламент принципам выведения подвижного состава на рынок? Надежда Борисовна, что Вы можете ответить ФАС?

Михайлова Н.:
– Основная проблема, которая волнует всех причастных, – в какой степени выделяемые дочерние компании ОАО «РЖД» будут равноправными участниками операторского рынка и смогут ли они конкурировать с другими операторскими компаниями. Конечно, ФАС России регулирует субъекты этого рынка в той степени, в какой она обязана это делать в соответствии с законодательством. В то же время основание для контроля ценообразования дочерних компаний РЖД исчезает с продажей контрольного пакета акций ПГК. После этого доля РЖД как группы лиц в сфере оперирования вагонами будет составлять менее 25% (и около 30% по полувагонам). Оснований считать нас занимающими доминирующее положение уже не будет. Поэтому, по нашему мнению, после продажи ПГК оставшиеся дочерние компании РЖД должны функционировать в этом сегменте рынка в абсолютно равноправном положении с другими операторами.

Ведущий:
– Алевтина Григорьевна, какова Ваша позиция на этот счет?

Кириллова А.:
– Механизм ограничения стоимости услуг по предоставлению ОАО «РЖД» вагонов ПГК и ВГК для обеспечения возможности осуществления перевозок по тарифам не выше установленных в отношении перевозок в вагонах общего парка может быть реализован при условии предоставления РЖД вагонов на основании договора аренды, в соответствии с ФЗ «О железнодорожном транспорте в РФ». При этом, согласно Плану структурной реформы, данный механизм может действовать только до момента продажи контрольного пакета акций ОАО «ПГК» и ОАО «ВГК».

Чья возьмет?

Ведущий:
– Светлана Алексеевна уже упомянула закон «О железнодорожном транспорте». Проект внесения в него изменений обсуждается уже больше двух лет. Как вы относитесь к разногласиям между РЖД и Минтрансом? Напомню, их два. Первое заключается в том, что ОАО «РЖД» не считает целесообразным вносить в новый закон понятие «услуга локомотивной тяги». А второе касается недискриминационного доступа к услугам инфраструктуры. В РЖД полагают, что эти условия должны применяться только в отношении перевозчиков, а Минтранс настаивает, чтобы они относились и к операторам…

Михайлова Н.:
– И технологически, и логически инфраструктурой пользуются именно перевозчики. Операторы получают ее отдельные услуги. И в принципе только в отношении перевозчиков, согласно законодательству, применимо понятие недискриминационного доступа к инфраструктуре. Законопроектом вводится деление инфраструктуры на объекты, предлагается их самостоятельное правовое регулирование, а также устанавливается публичный характер услуг, оказываемых с их использованием. Мы считаем эти предложения непродуманными, способными привести к растаскиванию инфраструктуры в интересах частных лиц, более того – в дальнейшем они могут иметь непредсказуемые и вредные для ее функционирования последствия. Инфраструктура существует не сама по себе, а представляет собой комплекс взаимосвязанных объектов, образующих единое целое.
Взаимодействие ее владельца и операторов должно, по нашему мнению, осуществляться на основе оказания конкретных услуг, а не предоставления отдель­ных «объектов». Например, отстой порожних вагонов, текущий безотцепочный ремонт – эти услуги нужны и востребованы операторами. При необходимости их можно регулировать, в том числе методами антимонопольного законодательства. Но понятия доступа к инфраструктуре и услугам, которые оказываются ее владельцем, – как говорится, две большие разницы.
Кроме того, мы настаиваем на исключении из закона такого понятия, как «услуги локомотивной тяги», которые рассматриваются в законопроекте как вид деятельности, отличный от услуг по перевозке или иных работ (услуг), выполняемых с использованием локомотива. По сути, услуги локомотивной тяги – это элемент услуги перевозки. Возможность получения перевозчиком на договорной основе локомотива уже предусмотрена в граждан­ском праве – это договор аренды транспортного средства. Оператор же вступает во взаимоотношения и с перевозчиком, и с владельцем инфраструктуры. Если появится еще субъект, предоставляющий «услуги локомотивной тяги», это внесет технологический, правовой и экономический дисбаланс в операционную деятельность и систему взаимоотношений субъектов данного рынка. Вот почему мы считаем, что такое понятие вводить в закон нецеле­сообразно.

Ведущий:
– А если закон пройдет все-таки в редакции Мин­транса?

Михайлова Н.:
– Если Вы помните, то их законопроект вводит понятие «услуги локомотивной тяги» только в отношении маневровых работ. Конечно, надо будет кое-что корректировать. Это меняет систему взаимоотношений, а значит, и технологию работы. Подстроиться можно, но очевидной необходимости в этом нет. Перевозочная услуга, оказываемая в качестве самостоятельной, подразумевает выполнение всех необходимых операций, включая маневровые работы на станции. Кроме того, следует иметь в виду, что инфраструктура общего пользования в нашей железнодорожной системе имеет много узких мест. Введение массы субъектов с различным правовым статусом может еще больше усложнить условия ее эксплуатации.

Ведущий:
– Светлана Алексеевна, а Вы чей проект поддерживаете?

Зиновьева С.:
– Модель совершенствования законодательной базы должна строиться на основе комплексного подхода. Основными целями реформы являются обновление отрасли, повы шение качества оказываемых услуг, совершенствование условий инвестирования, а также усиление и создание условий для развития конкуренции на рынке перевозок. А в цели законодательства о естественных монополиях входит обеспечение баланса интересов потребителей и субъектов естественных монополий (СЕМ); повышение эффективности регулирования, направленного на сокращение сфер естественных монополий за счет создания условий для развития конкуренции; четкое прописывание составляющих тарифов и их предельных уровней, которые позволят участнику рынка, исходя из вложенных инвестиций и модернизации подвижного состава, варьировать стоимости и при этом не ощущать над собой дамоклова меча в виде ст. 10 закона «О защите конкуренции» по нарушению порядка ценообразования. Инвестору, как мы понимаем, очень важно иметь прозрачные правила, а также гарантии для его деловой репутации. К этому следует добавить стимулирование СЕМ на сокращение издержек, внедрение новых технологий, повышение эффективности использования инвестиций, снижение барьеров доступа на рынки, недискриминационный доступ в соответст­вии с требованиями антимонопольного законодательства, а также направленность регулирования на конкретные субъекты естественной монополии.
Безусловно, речь идет о том, что тариф должен вводиться, как требует законодательство, в отношении конкретного субъекта. В какой мере следует учитывать сетевой характер его деятельности, нужно обсуждать в ФСТ при установлении тарифов для каждого хозяйствующего субъекта. При этом основными моментами являются скоординированность долгосрочных тарифных решений и программ перспективного комплексного развития инвестиционных программ субъектов естественных монополий, публичность и открытость государственных инвестиционных стратегий и решений. Без этого механизма невозможно формирование тарифов, понятных всем участникам рынка. На решение указанных вопросов и направлен законопроект ФАС России
«О внесении изменений в ФЗ «О естественных монополиях».
При этом решение о введении, изменении или прекращении тарифного регулирования, а также о применении методов регулирования, предусмотренных настоящим федеральным законом в отношении конкретного субъекта естественной монополии принимается на основе анализа соответствующего товарного рынка и оценки хозяйственной деятельности СЕМ.
Предполагается, что в целях закрепления долгосрочных параметров, учтенных при установлении долгосрочных тарифов, между органами государственной власти, местного самоуправления, наделенными функциями в области регулирования цен (тарифов), органами власти, отвечающими за долгосрочное развитие, субъектами естественных монополий, осуществляющими регулируемые виды деятельности, и инвесторами должно заключаться соглашение (регуляторный контракт), определяющее права и обязанности сторон.

дело добровольное

Ведущий:
– Остается надеяться, что в итоге будет выработана консолидированная позиция РЖД, Минтранса и других участников рынка и возобладают объективные интересы, а не те, которые несовместимы с понятием рынка.
Напоследок предлагаю обсудить еще один интересный вопрос – стимулирование процесса консолидации операторов. Суждено ли сбыться планам по формированию на рынке 3–4 крупных компаний?

Михайлова Н.:
– Участники будут сами принимать решение. Объективно говоря, крупные операторские компании имеют экономические преимущества. После продажи контрольного пакета акций ПГК компания, возможно, будет расти. А может, наоборот, будут расти ее ближайшие конкуренты. Но для эффективного использования инфраструктуры, а также интересов рынка в целом целесообразнее, чтобы парки консолидировались, а число мелких операторов снижалось.

Кириллова А.:
– Хочу добавить, что с 1 января 2013 года работа железнодорожного транспорта будет происходить уже в рамках Единого экономического пространства в соответствии с Соглашением о регулировании доступа к услугам железнодорожного транспорта, включая основы тарифной политики.
И мы должны быть готовы и технически, и технологически, и регуляторно к тому, что на нашей железнодорожной сети появятся перевозчики из Казахстана и Белоруссии, которые будут иметь равные с российскими компаниями условия работы.
При этом с того же времени организациям железнодорожного транспорта будет предоставлено право изменения уровня тарифов на услуги железнодорожного транспорта по перевозке грузов в рамках ценовых пределов, в соответствии с методологией, утвержденной уполномоченными органами государств  – сторон Соглашения.
Также ФСТ России будут разработаны правила и порядок реализации субъектом естественной монополии права по изменению уровня тарифов на перевозки грузов железнодорожным транспортом в определенных государством ценовых пределах, а также методика оценки показателей финансового плана ОАО «РЖД» при переходе на новую систему регулирования тарифов, позволяющая, в частности, исключать влияние самостоятельно принимаемых решений РЖД по изменению тарифов в рамках ценовых пределов на финансовые показатели деятельности компании.
Подготовила Елена Ушкова [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В рамках интервью-студии «Открытый разговор» на конференции «ТрансРоссия-2011» прошла дискуссия на тему «Целевая модель рынка грузовых железнодорожных перевозок до 2015 года: инструменты и роли участников». [~PREVIEW_TEXT] => В рамках интервью-студии «Открытый разговор» на конференции «ТрансРоссия-2011» прошла дискуссия на тему «Целевая модель рынка грузовых железнодорожных перевозок до 2015 года: инструменты и роли участников». [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7022 [~CODE] => 7022 [EXTERNAL_ID] => 7022 [~EXTERNAL_ID] => 7022 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95050:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95050:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68874 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95050:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68874 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95050:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95050:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95050:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95050:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => От модели разногласий – к модели компромиссов [SECTION_META_KEYWORDS] => от модели разногласий – к модели компромиссов [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/12/9.jpg" border="0" width="300" height="201" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В рамках интервью-студии «Открытый разговор» на конференции «ТрансРоссия-2011» прошла дискуссия на тему «Целевая модель рынка грузовых железнодорожных перевозок до 2015 года: инструменты и роли участников». [ELEMENT_META_TITLE] => От модели разногласий – к модели компромиссов [ELEMENT_META_KEYWORDS] => от модели разногласий – к модели компромиссов [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/12/9.jpg" border="0" width="300" height="201" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В рамках интервью-студии «Открытый разговор» на конференции «ТрансРоссия-2011» прошла дискуссия на тему «Целевая модель рынка грузовых железнодорожных перевозок до 2015 года: инструменты и роли участников». [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => От модели разногласий – к модели компромиссов [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => От модели разногласий – к модели компромиссов [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => От модели разногласий – к модели компромиссов [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => От модели разногласий – к модели компромиссов [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => От модели разногласий – к модели компромиссов [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => От модели разногласий – к модели компромиссов [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => От модели разногласий – к модели компромиссов [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => От модели разногласий – к модели компромиссов ) )

									Array
(
    [ID] => 95050
    [~ID] => 95050
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1254
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1254
    [NAME] => От модели разногласий – к модели компромиссов
    [~NAME] => От модели разногласий – к модели компромиссов
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:54
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:54
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/208/7022/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/208/7022/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

участники

Гурьев Андрей Ипполитович,
первый заместитель главного редактора журнала «РЖД-Партнер» (ведущий)

Зиновьева Светлана Алексеевна,
заместитель начальника управления по транспорту и связи Федеральной антимонопольной службы РФ

Кириллова Алевтина Григорьевна,
заместитель начальника управления регулирования транспорта Федеральной службы по тарифам РФ

Михайлова Надежда Борисовна,
заместитель начальника департамента корпоративного строительства и реформирования ОАО «РЖД»

Оценка по поведению

Ведущий:
– Как известно, недавно был принят план мероприятий по реализации Целевой модели. И, оказалось, целый ряд его положений вызывает вопросы у участников рынка. Первый из них – соблюдение Российскими железными дорогами, Первой и Второй грузовыми компаниями поведенческих условий, выданных ФАС. Светлана Алексеевна, верно ли истолковывать их таких образом: если грузовладелец подает заявку в РЖД на перевозку в инвентарном парке, то перевозчик в случае отсутствия у него вагонов обязан найти их у своих дочерних или иных компаний, но все равно обеспечить эту услугу по тарифам Прейскуранта № 10-01? Срок действия этих условий продлится только до продажи акций ОАО «ПГК»?

Зиновьева С.:
– Одним из условий создания Второй грузовой компании была разработка плана действий этого общества и в целом группы лиц РЖД по предоставлению подвижного состава. Нами были выданы поведенческие условия, позже ОАО «РЖД» сообщило, как оно намерено их выполнять. Было решено, что эти условия будут изложены в Регламенте предоставления грузоотправителям вагонов группой лиц в составе РЖД, ПГК и ВГК (в том числе для выполнения повагонных отправок). Согласно письму ОАО «РЖД» от 21 сентября 2010 года, поведенческие условия приняты им к исполнению.
Основное их содержание – безусловная реализация обязанности перевозчика владеть подвижным составом «на праве собственности или ином законном праве» для удовлетворения спроса на железно­дорожные перевозки (комплексную услугу), в том числе в рамках существующей модели – единственного сетевого перевозчика без вагонов. Так, в соответствии с действующим законодательством перевозчик как субъект естественной монополии обязан осуществлять транспортировку не только по заявкам, где указана перевозка груза «в вагонах собственных или арендованных», но и где заявлены «вагоны перевозчика». Под последними при этом понимаются вагоны, принадлежащие РЖД «на праве собственности или ином праве» (ст. 12 ФЗ № 17 «О железнодорожном транспорте в РФ), в том числе принадлежащие его дочерним обществам или иным владельцам, не входящим в группу лиц РЖД.
На совещании у заместителя председателя правительства РФ Игоря Сечина Федеральной антимонопольной службе было поручено ужесточить контроль за соблюдением Регламента взаимодействия и иных поведенческих условий деятельности ПГК и ВГК, а также за деятельностью прочих участников рынка железнодорожных транспортных услуг. После этого мы уточнили цели, сроки действия и субъекты, на которых распространяется указанный Регламент. В частности, было разъяснено, что ОАО «РЖД» не вправе отказать в согласовании заявок на перевозку грузов, за исключением оснований, указанных в ст. 11 ФЗ № 18 от 10 января 2003 года «Устав железнодорожного транспорта РФ», а также в Перечне критериев технических и технологических возможностей осуществления перевозки, отсутствие которых является для перевозчика и владельца инфраструктуры основанием для отказа от согласования заявки на перевозку грузов (этот документ, напомню, утвержден приказом Минтранса России № 192 от 6 сентября 2010 г.).
При согласовании заявок грузоотправителей на перевозку, поданных с указанием принадлежности вагонов «П» (перевозчика), ОАО «РЖД» привлекает вагоны, принадлежащие ему на праве собственности или ином праве. Если они принадлежат компаниям, входящим в группу лиц ОАО «РЖД», то это осуществляется в порядке, определяемом внутрикорпоративными распорядительными документами и Регламентом. Если нет, то это происходит на равных (недискриминационных) условиях с хозяйствующими субъектами, входящими в данную группу. В этих целях перевозчик доводит до сведения неопределенного круга лиц условия привлечения им ПС, аналогичные тем, что предлагаются для ПГК и ВГК.
При этом устанавливалось, что для грузоотправителей группа лиц в составе РЖД, ПГК и ВГК обеспечивает оплату перевозок, осуществляемых в соответствии с настоящим Регламентом, согласно расчетным схемам Прейскуранта № 10-01, а также Правилам применения ставок платы за пользование вагонами и контейнерами федерального железнодорожного транспорта (Тарифного руководства № 2), предусмотренным для вагонов общего парка.
По мнению ФАС, настоящие поведенческие условия и Регламент фактически являются единственным сдерживающим фактором и направлены на обеспечение баланса интересов субъекта естест­венной монополии, участников рынка и конечных потребителей в период реализации Целевой модели развития рынка грузовых железнодорожных перевозок до 2015 года.

Ведущий:
– Не противоречит ли этот Регламент принципам выведения подвижного состава на рынок? Надежда Борисовна, что Вы можете ответить ФАС?

Михайлова Н.:
– Основная проблема, которая волнует всех причастных, – в какой степени выделяемые дочерние компании ОАО «РЖД» будут равноправными участниками операторского рынка и смогут ли они конкурировать с другими операторскими компаниями. Конечно, ФАС России регулирует субъекты этого рынка в той степени, в какой она обязана это делать в соответствии с законодательством. В то же время основание для контроля ценообразования дочерних компаний РЖД исчезает с продажей контрольного пакета акций ПГК. После этого доля РЖД как группы лиц в сфере оперирования вагонами будет составлять менее 25% (и около 30% по полувагонам). Оснований считать нас занимающими доминирующее положение уже не будет. Поэтому, по нашему мнению, после продажи ПГК оставшиеся дочерние компании РЖД должны функционировать в этом сегменте рынка в абсолютно равноправном положении с другими операторами.

Ведущий:
– Алевтина Григорьевна, какова Ваша позиция на этот счет?

Кириллова А.:
– Механизм ограничения стоимости услуг по предоставлению ОАО «РЖД» вагонов ПГК и ВГК для обеспечения возможности осуществления перевозок по тарифам не выше установленных в отношении перевозок в вагонах общего парка может быть реализован при условии предоставления РЖД вагонов на основании договора аренды, в соответствии с ФЗ «О железнодорожном транспорте в РФ». При этом, согласно Плану структурной реформы, данный механизм может действовать только до момента продажи контрольного пакета акций ОАО «ПГК» и ОАО «ВГК».

Чья возьмет?

Ведущий:
– Светлана Алексеевна уже упомянула закон «О железнодорожном транспорте». Проект внесения в него изменений обсуждается уже больше двух лет. Как вы относитесь к разногласиям между РЖД и Минтрансом? Напомню, их два. Первое заключается в том, что ОАО «РЖД» не считает целесообразным вносить в новый закон понятие «услуга локомотивной тяги». А второе касается недискриминационного доступа к услугам инфраструктуры. В РЖД полагают, что эти условия должны применяться только в отношении перевозчиков, а Минтранс настаивает, чтобы они относились и к операторам…

Михайлова Н.:
– И технологически, и логически инфраструктурой пользуются именно перевозчики. Операторы получают ее отдельные услуги. И в принципе только в отношении перевозчиков, согласно законодательству, применимо понятие недискриминационного доступа к инфраструктуре. Законопроектом вводится деление инфраструктуры на объекты, предлагается их самостоятельное правовое регулирование, а также устанавливается публичный характер услуг, оказываемых с их использованием. Мы считаем эти предложения непродуманными, способными привести к растаскиванию инфраструктуры в интересах частных лиц, более того – в дальнейшем они могут иметь непредсказуемые и вредные для ее функционирования последствия. Инфраструктура существует не сама по себе, а представляет собой комплекс взаимосвязанных объектов, образующих единое целое.
Взаимодействие ее владельца и операторов должно, по нашему мнению, осуществляться на основе оказания конкретных услуг, а не предоставления отдель­ных «объектов». Например, отстой порожних вагонов, текущий безотцепочный ремонт – эти услуги нужны и востребованы операторами. При необходимости их можно регулировать, в том числе методами антимонопольного законодательства. Но понятия доступа к инфраструктуре и услугам, которые оказываются ее владельцем, – как говорится, две большие разницы.
Кроме того, мы настаиваем на исключении из закона такого понятия, как «услуги локомотивной тяги», которые рассматриваются в законопроекте как вид деятельности, отличный от услуг по перевозке или иных работ (услуг), выполняемых с использованием локомотива. По сути, услуги локомотивной тяги – это элемент услуги перевозки. Возможность получения перевозчиком на договорной основе локомотива уже предусмотрена в граждан­ском праве – это договор аренды транспортного средства. Оператор же вступает во взаимоотношения и с перевозчиком, и с владельцем инфраструктуры. Если появится еще субъект, предоставляющий «услуги локомотивной тяги», это внесет технологический, правовой и экономический дисбаланс в операционную деятельность и систему взаимоотношений субъектов данного рынка. Вот почему мы считаем, что такое понятие вводить в закон нецеле­сообразно.

Ведущий:
– А если закон пройдет все-таки в редакции Мин­транса?

Михайлова Н.:
– Если Вы помните, то их законопроект вводит понятие «услуги локомотивной тяги» только в отношении маневровых работ. Конечно, надо будет кое-что корректировать. Это меняет систему взаимоотношений, а значит, и технологию работы. Подстроиться можно, но очевидной необходимости в этом нет. Перевозочная услуга, оказываемая в качестве самостоятельной, подразумевает выполнение всех необходимых операций, включая маневровые работы на станции. Кроме того, следует иметь в виду, что инфраструктура общего пользования в нашей железнодорожной системе имеет много узких мест. Введение массы субъектов с различным правовым статусом может еще больше усложнить условия ее эксплуатации.

Ведущий:
– Светлана Алексеевна, а Вы чей проект поддерживаете?

Зиновьева С.:
– Модель совершенствования законодательной базы должна строиться на основе комплексного подхода. Основными целями реформы являются обновление отрасли, повы шение качества оказываемых услуг, совершенствование условий инвестирования, а также усиление и создание условий для развития конкуренции на рынке перевозок. А в цели законодательства о естественных монополиях входит обеспечение баланса интересов потребителей и субъектов естественных монополий (СЕМ); повышение эффективности регулирования, направленного на сокращение сфер естественных монополий за счет создания условий для развития конкуренции; четкое прописывание составляющих тарифов и их предельных уровней, которые позволят участнику рынка, исходя из вложенных инвестиций и модернизации подвижного состава, варьировать стоимости и при этом не ощущать над собой дамоклова меча в виде ст. 10 закона «О защите конкуренции» по нарушению порядка ценообразования. Инвестору, как мы понимаем, очень важно иметь прозрачные правила, а также гарантии для его деловой репутации. К этому следует добавить стимулирование СЕМ на сокращение издержек, внедрение новых технологий, повышение эффективности использования инвестиций, снижение барьеров доступа на рынки, недискриминационный доступ в соответст­вии с требованиями антимонопольного законодательства, а также направленность регулирования на конкретные субъекты естественной монополии.
Безусловно, речь идет о том, что тариф должен вводиться, как требует законодательство, в отношении конкретного субъекта. В какой мере следует учитывать сетевой характер его деятельности, нужно обсуждать в ФСТ при установлении тарифов для каждого хозяйствующего субъекта. При этом основными моментами являются скоординированность долгосрочных тарифных решений и программ перспективного комплексного развития инвестиционных программ субъектов естественных монополий, публичность и открытость государственных инвестиционных стратегий и решений. Без этого механизма невозможно формирование тарифов, понятных всем участникам рынка. На решение указанных вопросов и направлен законопроект ФАС России
«О внесении изменений в ФЗ «О естественных монополиях».
При этом решение о введении, изменении или прекращении тарифного регулирования, а также о применении методов регулирования, предусмотренных настоящим федеральным законом в отношении конкретного субъекта естественной монополии принимается на основе анализа соответствующего товарного рынка и оценки хозяйственной деятельности СЕМ.
Предполагается, что в целях закрепления долгосрочных параметров, учтенных при установлении долгосрочных тарифов, между органами государственной власти, местного самоуправления, наделенными функциями в области регулирования цен (тарифов), органами власти, отвечающими за долгосрочное развитие, субъектами естественных монополий, осуществляющими регулируемые виды деятельности, и инвесторами должно заключаться соглашение (регуляторный контракт), определяющее права и обязанности сторон.

дело добровольное

Ведущий:
– Остается надеяться, что в итоге будет выработана консолидированная позиция РЖД, Минтранса и других участников рынка и возобладают объективные интересы, а не те, которые несовместимы с понятием рынка.
Напоследок предлагаю обсудить еще один интересный вопрос – стимулирование процесса консолидации операторов. Суждено ли сбыться планам по формированию на рынке 3–4 крупных компаний?

Михайлова Н.:
– Участники будут сами принимать решение. Объективно говоря, крупные операторские компании имеют экономические преимущества. После продажи контрольного пакета акций ПГК компания, возможно, будет расти. А может, наоборот, будут расти ее ближайшие конкуренты. Но для эффективного использования инфраструктуры, а также интересов рынка в целом целесообразнее, чтобы парки консолидировались, а число мелких операторов снижалось.

Кириллова А.:
– Хочу добавить, что с 1 января 2013 года работа железнодорожного транспорта будет происходить уже в рамках Единого экономического пространства в соответствии с Соглашением о регулировании доступа к услугам железнодорожного транспорта, включая основы тарифной политики.
И мы должны быть готовы и технически, и технологически, и регуляторно к тому, что на нашей железнодорожной сети появятся перевозчики из Казахстана и Белоруссии, которые будут иметь равные с российскими компаниями условия работы.
При этом с того же времени организациям железнодорожного транспорта будет предоставлено право изменения уровня тарифов на услуги железнодорожного транспорта по перевозке грузов в рамках ценовых пределов, в соответствии с методологией, утвержденной уполномоченными органами государств  – сторон Соглашения.
Также ФСТ России будут разработаны правила и порядок реализации субъектом естественной монополии права по изменению уровня тарифов на перевозки грузов железнодорожным транспортом в определенных государством ценовых пределах, а также методика оценки показателей финансового плана ОАО «РЖД» при переходе на новую систему регулирования тарифов, позволяющая, в частности, исключать влияние самостоятельно принимаемых решений РЖД по изменению тарифов в рамках ценовых пределов на финансовые показатели деятельности компании.
Подготовила Елена Ушкова [~DETAIL_TEXT] =>

участники

Гурьев Андрей Ипполитович,
первый заместитель главного редактора журнала «РЖД-Партнер» (ведущий)

Зиновьева Светлана Алексеевна,
заместитель начальника управления по транспорту и связи Федеральной антимонопольной службы РФ

Кириллова Алевтина Григорьевна,
заместитель начальника управления регулирования транспорта Федеральной службы по тарифам РФ

Михайлова Надежда Борисовна,
заместитель начальника департамента корпоративного строительства и реформирования ОАО «РЖД»

Оценка по поведению

Ведущий:
– Как известно, недавно был принят план мероприятий по реализации Целевой модели. И, оказалось, целый ряд его положений вызывает вопросы у участников рынка. Первый из них – соблюдение Российскими железными дорогами, Первой и Второй грузовыми компаниями поведенческих условий, выданных ФАС. Светлана Алексеевна, верно ли истолковывать их таких образом: если грузовладелец подает заявку в РЖД на перевозку в инвентарном парке, то перевозчик в случае отсутствия у него вагонов обязан найти их у своих дочерних или иных компаний, но все равно обеспечить эту услугу по тарифам Прейскуранта № 10-01? Срок действия этих условий продлится только до продажи акций ОАО «ПГК»?

Зиновьева С.:
– Одним из условий создания Второй грузовой компании была разработка плана действий этого общества и в целом группы лиц РЖД по предоставлению подвижного состава. Нами были выданы поведенческие условия, позже ОАО «РЖД» сообщило, как оно намерено их выполнять. Было решено, что эти условия будут изложены в Регламенте предоставления грузоотправителям вагонов группой лиц в составе РЖД, ПГК и ВГК (в том числе для выполнения повагонных отправок). Согласно письму ОАО «РЖД» от 21 сентября 2010 года, поведенческие условия приняты им к исполнению.
Основное их содержание – безусловная реализация обязанности перевозчика владеть подвижным составом «на праве собственности или ином законном праве» для удовлетворения спроса на железно­дорожные перевозки (комплексную услугу), в том числе в рамках существующей модели – единственного сетевого перевозчика без вагонов. Так, в соответствии с действующим законодательством перевозчик как субъект естественной монополии обязан осуществлять транспортировку не только по заявкам, где указана перевозка груза «в вагонах собственных или арендованных», но и где заявлены «вагоны перевозчика». Под последними при этом понимаются вагоны, принадлежащие РЖД «на праве собственности или ином праве» (ст. 12 ФЗ № 17 «О железнодорожном транспорте в РФ), в том числе принадлежащие его дочерним обществам или иным владельцам, не входящим в группу лиц РЖД.
На совещании у заместителя председателя правительства РФ Игоря Сечина Федеральной антимонопольной службе было поручено ужесточить контроль за соблюдением Регламента взаимодействия и иных поведенческих условий деятельности ПГК и ВГК, а также за деятельностью прочих участников рынка железнодорожных транспортных услуг. После этого мы уточнили цели, сроки действия и субъекты, на которых распространяется указанный Регламент. В частности, было разъяснено, что ОАО «РЖД» не вправе отказать в согласовании заявок на перевозку грузов, за исключением оснований, указанных в ст. 11 ФЗ № 18 от 10 января 2003 года «Устав железнодорожного транспорта РФ», а также в Перечне критериев технических и технологических возможностей осуществления перевозки, отсутствие которых является для перевозчика и владельца инфраструктуры основанием для отказа от согласования заявки на перевозку грузов (этот документ, напомню, утвержден приказом Минтранса России № 192 от 6 сентября 2010 г.).
При согласовании заявок грузоотправителей на перевозку, поданных с указанием принадлежности вагонов «П» (перевозчика), ОАО «РЖД» привлекает вагоны, принадлежащие ему на праве собственности или ином праве. Если они принадлежат компаниям, входящим в группу лиц ОАО «РЖД», то это осуществляется в порядке, определяемом внутрикорпоративными распорядительными документами и Регламентом. Если нет, то это происходит на равных (недискриминационных) условиях с хозяйствующими субъектами, входящими в данную группу. В этих целях перевозчик доводит до сведения неопределенного круга лиц условия привлечения им ПС, аналогичные тем, что предлагаются для ПГК и ВГК.
При этом устанавливалось, что для грузоотправителей группа лиц в составе РЖД, ПГК и ВГК обеспечивает оплату перевозок, осуществляемых в соответствии с настоящим Регламентом, согласно расчетным схемам Прейскуранта № 10-01, а также Правилам применения ставок платы за пользование вагонами и контейнерами федерального железнодорожного транспорта (Тарифного руководства № 2), предусмотренным для вагонов общего парка.
По мнению ФАС, настоящие поведенческие условия и Регламент фактически являются единственным сдерживающим фактором и направлены на обеспечение баланса интересов субъекта естест­венной монополии, участников рынка и конечных потребителей в период реализации Целевой модели развития рынка грузовых железнодорожных перевозок до 2015 года.

Ведущий:
– Не противоречит ли этот Регламент принципам выведения подвижного состава на рынок? Надежда Борисовна, что Вы можете ответить ФАС?

Михайлова Н.:
– Основная проблема, которая волнует всех причастных, – в какой степени выделяемые дочерние компании ОАО «РЖД» будут равноправными участниками операторского рынка и смогут ли они конкурировать с другими операторскими компаниями. Конечно, ФАС России регулирует субъекты этого рынка в той степени, в какой она обязана это делать в соответствии с законодательством. В то же время основание для контроля ценообразования дочерних компаний РЖД исчезает с продажей контрольного пакета акций ПГК. После этого доля РЖД как группы лиц в сфере оперирования вагонами будет составлять менее 25% (и около 30% по полувагонам). Оснований считать нас занимающими доминирующее положение уже не будет. Поэтому, по нашему мнению, после продажи ПГК оставшиеся дочерние компании РЖД должны функционировать в этом сегменте рынка в абсолютно равноправном положении с другими операторами.

Ведущий:
– Алевтина Григорьевна, какова Ваша позиция на этот счет?

Кириллова А.:
– Механизм ограничения стоимости услуг по предоставлению ОАО «РЖД» вагонов ПГК и ВГК для обеспечения возможности осуществления перевозок по тарифам не выше установленных в отношении перевозок в вагонах общего парка может быть реализован при условии предоставления РЖД вагонов на основании договора аренды, в соответствии с ФЗ «О железнодорожном транспорте в РФ». При этом, согласно Плану структурной реформы, данный механизм может действовать только до момента продажи контрольного пакета акций ОАО «ПГК» и ОАО «ВГК».

Чья возьмет?

Ведущий:
– Светлана Алексеевна уже упомянула закон «О железнодорожном транспорте». Проект внесения в него изменений обсуждается уже больше двух лет. Как вы относитесь к разногласиям между РЖД и Минтрансом? Напомню, их два. Первое заключается в том, что ОАО «РЖД» не считает целесообразным вносить в новый закон понятие «услуга локомотивной тяги». А второе касается недискриминационного доступа к услугам инфраструктуры. В РЖД полагают, что эти условия должны применяться только в отношении перевозчиков, а Минтранс настаивает, чтобы они относились и к операторам…

Михайлова Н.:
– И технологически, и логически инфраструктурой пользуются именно перевозчики. Операторы получают ее отдельные услуги. И в принципе только в отношении перевозчиков, согласно законодательству, применимо понятие недискриминационного доступа к инфраструктуре. Законопроектом вводится деление инфраструктуры на объекты, предлагается их самостоятельное правовое регулирование, а также устанавливается публичный характер услуг, оказываемых с их использованием. Мы считаем эти предложения непродуманными, способными привести к растаскиванию инфраструктуры в интересах частных лиц, более того – в дальнейшем они могут иметь непредсказуемые и вредные для ее функционирования последствия. Инфраструктура существует не сама по себе, а представляет собой комплекс взаимосвязанных объектов, образующих единое целое.
Взаимодействие ее владельца и операторов должно, по нашему мнению, осуществляться на основе оказания конкретных услуг, а не предоставления отдель­ных «объектов». Например, отстой порожних вагонов, текущий безотцепочный ремонт – эти услуги нужны и востребованы операторами. При необходимости их можно регулировать, в том числе методами антимонопольного законодательства. Но понятия доступа к инфраструктуре и услугам, которые оказываются ее владельцем, – как говорится, две большие разницы.
Кроме того, мы настаиваем на исключении из закона такого понятия, как «услуги локомотивной тяги», которые рассматриваются в законопроекте как вид деятельности, отличный от услуг по перевозке или иных работ (услуг), выполняемых с использованием локомотива. По сути, услуги локомотивной тяги – это элемент услуги перевозки. Возможность получения перевозчиком на договорной основе локомотива уже предусмотрена в граждан­ском праве – это договор аренды транспортного средства. Оператор же вступает во взаимоотношения и с перевозчиком, и с владельцем инфраструктуры. Если появится еще субъект, предоставляющий «услуги локомотивной тяги», это внесет технологический, правовой и экономический дисбаланс в операционную деятельность и систему взаимоотношений субъектов данного рынка. Вот почему мы считаем, что такое понятие вводить в закон нецеле­сообразно.

Ведущий:
– А если закон пройдет все-таки в редакции Мин­транса?

Михайлова Н.:
– Если Вы помните, то их законопроект вводит понятие «услуги локомотивной тяги» только в отношении маневровых работ. Конечно, надо будет кое-что корректировать. Это меняет систему взаимоотношений, а значит, и технологию работы. Подстроиться можно, но очевидной необходимости в этом нет. Перевозочная услуга, оказываемая в качестве самостоятельной, подразумевает выполнение всех необходимых операций, включая маневровые работы на станции. Кроме того, следует иметь в виду, что инфраструктура общего пользования в нашей железнодорожной системе имеет много узких мест. Введение массы субъектов с различным правовым статусом может еще больше усложнить условия ее эксплуатации.

Ведущий:
– Светлана Алексеевна, а Вы чей проект поддерживаете?

Зиновьева С.:
– Модель совершенствования законодательной базы должна строиться на основе комплексного подхода. Основными целями реформы являются обновление отрасли, повы шение качества оказываемых услуг, совершенствование условий инвестирования, а также усиление и создание условий для развития конкуренции на рынке перевозок. А в цели законодательства о естественных монополиях входит обеспечение баланса интересов потребителей и субъектов естественных монополий (СЕМ); повышение эффективности регулирования, направленного на сокращение сфер естественных монополий за счет создания условий для развития конкуренции; четкое прописывание составляющих тарифов и их предельных уровней, которые позволят участнику рынка, исходя из вложенных инвестиций и модернизации подвижного состава, варьировать стоимости и при этом не ощущать над собой дамоклова меча в виде ст. 10 закона «О защите конкуренции» по нарушению порядка ценообразования. Инвестору, как мы понимаем, очень важно иметь прозрачные правила, а также гарантии для его деловой репутации. К этому следует добавить стимулирование СЕМ на сокращение издержек, внедрение новых технологий, повышение эффективности использования инвестиций, снижение барьеров доступа на рынки, недискриминационный доступ в соответст­вии с требованиями антимонопольного законодательства, а также направленность регулирования на конкретные субъекты естественной монополии.
Безусловно, речь идет о том, что тариф должен вводиться, как требует законодательство, в отношении конкретного субъекта. В какой мере следует учитывать сетевой характер его деятельности, нужно обсуждать в ФСТ при установлении тарифов для каждого хозяйствующего субъекта. При этом основными моментами являются скоординированность долгосрочных тарифных решений и программ перспективного комплексного развития инвестиционных программ субъектов естественных монополий, публичность и открытость государственных инвестиционных стратегий и решений. Без этого механизма невозможно формирование тарифов, понятных всем участникам рынка. На решение указанных вопросов и направлен законопроект ФАС России
«О внесении изменений в ФЗ «О естественных монополиях».
При этом решение о введении, изменении или прекращении тарифного регулирования, а также о применении методов регулирования, предусмотренных настоящим федеральным законом в отношении конкретного субъекта естественной монополии принимается на основе анализа соответствующего товарного рынка и оценки хозяйственной деятельности СЕМ.
Предполагается, что в целях закрепления долгосрочных параметров, учтенных при установлении долгосрочных тарифов, между органами государственной власти, местного самоуправления, наделенными функциями в области регулирования цен (тарифов), органами власти, отвечающими за долгосрочное развитие, субъектами естественных монополий, осуществляющими регулируемые виды деятельности, и инвесторами должно заключаться соглашение (регуляторный контракт), определяющее права и обязанности сторон.

дело добровольное

Ведущий:
– Остается надеяться, что в итоге будет выработана консолидированная позиция РЖД, Минтранса и других участников рынка и возобладают объективные интересы, а не те, которые несовместимы с понятием рынка.
Напоследок предлагаю обсудить еще один интересный вопрос – стимулирование процесса консолидации операторов. Суждено ли сбыться планам по формированию на рынке 3–4 крупных компаний?

Михайлова Н.:
– Участники будут сами принимать решение. Объективно говоря, крупные операторские компании имеют экономические преимущества. После продажи контрольного пакета акций ПГК компания, возможно, будет расти. А может, наоборот, будут расти ее ближайшие конкуренты. Но для эффективного использования инфраструктуры, а также интересов рынка в целом целесообразнее, чтобы парки консолидировались, а число мелких операторов снижалось.

Кириллова А.:
– Хочу добавить, что с 1 января 2013 года работа железнодорожного транспорта будет происходить уже в рамках Единого экономического пространства в соответствии с Соглашением о регулировании доступа к услугам железнодорожного транспорта, включая основы тарифной политики.
И мы должны быть готовы и технически, и технологически, и регуляторно к тому, что на нашей железнодорожной сети появятся перевозчики из Казахстана и Белоруссии, которые будут иметь равные с российскими компаниями условия работы.
При этом с того же времени организациям железнодорожного транспорта будет предоставлено право изменения уровня тарифов на услуги железнодорожного транспорта по перевозке грузов в рамках ценовых пределов, в соответствии с методологией, утвержденной уполномоченными органами государств  – сторон Соглашения.
Также ФСТ России будут разработаны правила и порядок реализации субъектом естественной монополии права по изменению уровня тарифов на перевозки грузов железнодорожным транспортом в определенных государством ценовых пределах, а также методика оценки показателей финансового плана ОАО «РЖД» при переходе на новую систему регулирования тарифов, позволяющая, в частности, исключать влияние самостоятельно принимаемых решений РЖД по изменению тарифов в рамках ценовых пределов на финансовые показатели деятельности компании.
Подготовила Елена Ушкова [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В рамках интервью-студии «Открытый разговор» на конференции «ТрансРоссия-2011» прошла дискуссия на тему «Целевая модель рынка грузовых железнодорожных перевозок до 2015 года: инструменты и роли участников». [~PREVIEW_TEXT] => В рамках интервью-студии «Открытый разговор» на конференции «ТрансРоссия-2011» прошла дискуссия на тему «Целевая модель рынка грузовых железнодорожных перевозок до 2015 года: инструменты и роли участников». [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7022 [~CODE] => 7022 [EXTERNAL_ID] => 7022 [~EXTERNAL_ID] => 7022 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95050:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95050:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68874 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95050:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68874 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95050:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95050:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95050:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95050:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => От модели разногласий – к модели компромиссов [SECTION_META_KEYWORDS] => от модели разногласий – к модели компромиссов [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/12/9.jpg" border="0" width="300" height="201" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В рамках интервью-студии «Открытый разговор» на конференции «ТрансРоссия-2011» прошла дискуссия на тему «Целевая модель рынка грузовых железнодорожных перевозок до 2015 года: инструменты и роли участников». [ELEMENT_META_TITLE] => От модели разногласий – к модели компромиссов [ELEMENT_META_KEYWORDS] => от модели разногласий – к модели компромиссов [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/12/9.jpg" border="0" width="300" height="201" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В рамках интервью-студии «Открытый разговор» на конференции «ТрансРоссия-2011» прошла дискуссия на тему «Целевая модель рынка грузовых железнодорожных перевозок до 2015 года: инструменты и роли участников». [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => От модели разногласий – к модели компромиссов [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => От модели разногласий – к модели компромиссов [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => От модели разногласий – к модели компромиссов [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => От модели разногласий – к модели компромиссов [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => От модели разногласий – к модели компромиссов [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => От модели разногласий – к модели компромиссов [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => От модели разногласий – к модели компромиссов [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => От модели разногласий – к модели компромиссов ) )
РЖД-Партнер

Колонка редактора. Экономика

Андрей ЛазаревБольшинство ведущих мировых экспертов, выступавших на XV Петербургском международном экономическом форуме, были полны оптимизма относительно благоприятных перспектив развития России. Для этого, по их мнению, есть все предпосылки. Для ОАО «РЖД» это означает, что компания должна оперативно реагировать на те вызовы, которые ставит перед ней завтрашний день. Так, на форуме активно обсуждались перспективы контейнеризации грузопотоков, уровень которой сегодня в России оставляет желать лучшего. По данным ОАО «РЖД», в Северной Америке и Европе на 1 тыс. человек приходится 141 TEU, а в России – только 27,2 TEU. Поэтому возможности для роста большие.
Array
(
    [ID] => 95049
    [~ID] => 95049
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1254
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1254
    [NAME] => Колонка редактора. Экономика
    [~NAME] => Колонка редактора. Экономика
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:54
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:54
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/208/7021/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/208/7021/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Большинство ведущих мировых экспертов, выступавших на XV Петербургском международном экономическом форуме, были полны оптимизма относительно благоприятных перспектив развития России. Для этого, по их мнению, есть все предпосылки. Для ОАО «РЖД» это означает, что компания должна оперативно реагировать на те вызовы, которые ставит перед ней завтрашний день. Так, на форуме активно обсуждались перспективы контейнеризации грузопотоков, уровень которой сегодня в России оставляет желать лучшего. По данным ОАО «РЖД», в Северной Америке и Европе на 1 тыс. человек приходится 141 TEU, а в России – только 27,2 TEU. Поэтому возможности для роста большие.
Однако перевозка грузов в контейнерах требует усиления инфраструктуры. Для этого компанией принят целый ряд системных решений, определены подходы к формированию базы «сухих портов», уточнены основные технические требования к составу и структуре объектов терминально-логистических центров. Также достигнуто взаимопонимание с ФТС о создании железнодорожных центров таможенного оформления в рамках ТЛЦ.
При этом появились проекты принципиально новых типов ТЛЦ. Если обычно «сухой порт» строится как часть инфраструктуры стивидорных компаний для освобождения причального фронта от скопления грузов, то ОАО «РЖД» намеревается формировать тыловую инфра­структуру для обслуживания морских терминалов с прицелом на оптимизацию технологии железнодорожных перевозок.
В этом случае правильнее говорить о проектах типа Rail Port (железно­дорожный порт). Для железнодорожников такой комплекс ценен тем, что грузы накапливаются на складе, а вагоны не простаивают на путях. Кроме того, на складе происходит сортировка грузов, а это избавляет от сортировки подвижного состава на припортовой станции. Благодаря чему, в свою очередь, высвобождается пропускная способность стальных магистралей, ведущих к причалам. Прообразом Rail Port можно считать тыловой терминал Янино, связанный железной дорогой с портом Санкт-Петербург.
На форуме специалисты ОАО «РЖД» рассказывали, как и где планируется реализовать проекты железнодорожных портов. В частности, назывались морские порты Находка, Владивосток, Посьет, Зарубино и Раджин. Кроме того, подобные терминалы предполагается создать в районе погранпереходов Гродеково (с КНР) и Хасан (с КНДР). При этом представители компании подчеркивают, что в таких терминально-логистических центрах клиентам также можно оказывать услуги с добавленной стоимостью.
Основные технологии планируется отрабатывать на примере ТЛЦ «Белый Раст», где будет построен контейнерный терминал протяженностью свыше 1 км и возможностью одновременной работы с несколькими железнодорожными составами. Расчетный грузооборот составит 18 млн т в год. Общий объем инвестиций в проект – 19,9 млрд рублей (без НДС). По оценкам, они окупятся за 10,8 лет.
По мнению экспертов, подобные проекты должны заинтересовать частных инвесторов. Их инвестиционную привлекательность повышает, например, подключение площадок к железнодорожной инфраструктуре, выполнение значительного объема проектно-изыскательских работ за счет ОАО «РЖД» и согласование в рамках общих договоренностей с ФТС создания таможенного поста. Как ожидается, в перспективе сеть ТЛЦ охватит все «пространство 1520», к ней присоединятся и другие страны СНГ. Таким образом, готовится инфра­структура для создания системы современных индустриально-
логистических парков, которая будет способствовать дальнейшей контейнеризации грузопотоков.
Андрей Лазарев [~DETAIL_TEXT] => Большинство ведущих мировых экспертов, выступавших на XV Петербургском международном экономическом форуме, были полны оптимизма относительно благоприятных перспектив развития России. Для этого, по их мнению, есть все предпосылки. Для ОАО «РЖД» это означает, что компания должна оперативно реагировать на те вызовы, которые ставит перед ней завтрашний день. Так, на форуме активно обсуждались перспективы контейнеризации грузопотоков, уровень которой сегодня в России оставляет желать лучшего. По данным ОАО «РЖД», в Северной Америке и Европе на 1 тыс. человек приходится 141 TEU, а в России – только 27,2 TEU. Поэтому возможности для роста большие.
Однако перевозка грузов в контейнерах требует усиления инфраструктуры. Для этого компанией принят целый ряд системных решений, определены подходы к формированию базы «сухих портов», уточнены основные технические требования к составу и структуре объектов терминально-логистических центров. Также достигнуто взаимопонимание с ФТС о создании железнодорожных центров таможенного оформления в рамках ТЛЦ.
При этом появились проекты принципиально новых типов ТЛЦ. Если обычно «сухой порт» строится как часть инфраструктуры стивидорных компаний для освобождения причального фронта от скопления грузов, то ОАО «РЖД» намеревается формировать тыловую инфра­структуру для обслуживания морских терминалов с прицелом на оптимизацию технологии железнодорожных перевозок.
В этом случае правильнее говорить о проектах типа Rail Port (железно­дорожный порт). Для железнодорожников такой комплекс ценен тем, что грузы накапливаются на складе, а вагоны не простаивают на путях. Кроме того, на складе происходит сортировка грузов, а это избавляет от сортировки подвижного состава на припортовой станции. Благодаря чему, в свою очередь, высвобождается пропускная способность стальных магистралей, ведущих к причалам. Прообразом Rail Port можно считать тыловой терминал Янино, связанный железной дорогой с портом Санкт-Петербург.
На форуме специалисты ОАО «РЖД» рассказывали, как и где планируется реализовать проекты железнодорожных портов. В частности, назывались морские порты Находка, Владивосток, Посьет, Зарубино и Раджин. Кроме того, подобные терминалы предполагается создать в районе погранпереходов Гродеково (с КНР) и Хасан (с КНДР). При этом представители компании подчеркивают, что в таких терминально-логистических центрах клиентам также можно оказывать услуги с добавленной стоимостью.
Основные технологии планируется отрабатывать на примере ТЛЦ «Белый Раст», где будет построен контейнерный терминал протяженностью свыше 1 км и возможностью одновременной работы с несколькими железнодорожными составами. Расчетный грузооборот составит 18 млн т в год. Общий объем инвестиций в проект – 19,9 млрд рублей (без НДС). По оценкам, они окупятся за 10,8 лет.
По мнению экспертов, подобные проекты должны заинтересовать частных инвесторов. Их инвестиционную привлекательность повышает, например, подключение площадок к железнодорожной инфраструктуре, выполнение значительного объема проектно-изыскательских работ за счет ОАО «РЖД» и согласование в рамках общих договоренностей с ФТС создания таможенного поста. Как ожидается, в перспективе сеть ТЛЦ охватит все «пространство 1520», к ней присоединятся и другие страны СНГ. Таким образом, готовится инфра­структура для создания системы современных индустриально-
логистических парков, которая будет способствовать дальнейшей контейнеризации грузопотоков.
Андрей Лазарев [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Андрей ЛазаревБольшинство ведущих мировых экспертов, выступавших на XV Петербургском международном экономическом форуме, были полны оптимизма относительно благоприятных перспектив развития России. Для этого, по их мнению, есть все предпосылки. Для ОАО «РЖД» это означает, что компания должна оперативно реагировать на те вызовы, которые ставит перед ней завтрашний день. Так, на форуме активно обсуждались перспективы контейнеризации грузопотоков, уровень которой сегодня в России оставляет желать лучшего. По данным ОАО «РЖД», в Северной Америке и Европе на 1 тыс. человек приходится 141 TEU, а в России – только 27,2 TEU. Поэтому возможности для роста большие. [~PREVIEW_TEXT] => Андрей ЛазаревБольшинство ведущих мировых экспертов, выступавших на XV Петербургском международном экономическом форуме, были полны оптимизма относительно благоприятных перспектив развития России. Для этого, по их мнению, есть все предпосылки. Для ОАО «РЖД» это означает, что компания должна оперативно реагировать на те вызовы, которые ставит перед ней завтрашний день. Так, на форуме активно обсуждались перспективы контейнеризации грузопотоков, уровень которой сегодня в России оставляет желать лучшего. По данным ОАО «РЖД», в Северной Америке и Европе на 1 тыс. человек приходится 141 TEU, а в России – только 27,2 TEU. Поэтому возможности для роста большие. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7021 [~CODE] => 7021 [EXTERNAL_ID] => 7021 [~EXTERNAL_ID] => 7021 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95049:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95049:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68874 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95049:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68874 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95049:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95049:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95049:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95049:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Колонка редактора. Экономика [SECTION_META_KEYWORDS] => колонка редактора. экономика [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img alt="Андрей Лазарев" src="/ufiles/image/rus/partner/2011/12/8.jpg" title="Андрей Лазарев" border="0" width="200" height="267" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Большинство ведущих мировых экспертов, выступавших на XV Петербургском международном экономическом форуме, были полны оптимизма относительно благоприятных перспектив развития России. Для этого, по их мнению, есть все предпосылки. Для ОАО «РЖД» это означает, что компания должна оперативно реагировать на те вызовы, которые ставит перед ней завтрашний день. Так, на форуме активно обсуждались перспективы контейнеризации грузопотоков, уровень которой сегодня в России оставляет желать лучшего. По данным ОАО «РЖД», в Северной Америке и Европе на 1 тыс. человек приходится 141 TEU, а в России – только 27,2 TEU. Поэтому возможности для роста большие. [ELEMENT_META_TITLE] => Колонка редактора. Экономика [ELEMENT_META_KEYWORDS] => колонка редактора. экономика [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img alt="Андрей Лазарев" src="/ufiles/image/rus/partner/2011/12/8.jpg" title="Андрей Лазарев" border="0" width="200" height="267" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Большинство ведущих мировых экспертов, выступавших на XV Петербургском международном экономическом форуме, были полны оптимизма относительно благоприятных перспектив развития России. Для этого, по их мнению, есть все предпосылки. Для ОАО «РЖД» это означает, что компания должна оперативно реагировать на те вызовы, которые ставит перед ней завтрашний день. Так, на форуме активно обсуждались перспективы контейнеризации грузопотоков, уровень которой сегодня в России оставляет желать лучшего. По данным ОАО «РЖД», в Северной Америке и Европе на 1 тыс. человек приходится 141 TEU, а в России – только 27,2 TEU. Поэтому возможности для роста большие. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Экономика [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Экономика [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Экономика [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Экономика [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Экономика [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Экономика [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Экономика [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Экономика ) )

									Array
(
    [ID] => 95049
    [~ID] => 95049
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1254
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1254
    [NAME] => Колонка редактора. Экономика
    [~NAME] => Колонка редактора. Экономика
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:54
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:54
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/208/7021/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/208/7021/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Большинство ведущих мировых экспертов, выступавших на XV Петербургском международном экономическом форуме, были полны оптимизма относительно благоприятных перспектив развития России. Для этого, по их мнению, есть все предпосылки. Для ОАО «РЖД» это означает, что компания должна оперативно реагировать на те вызовы, которые ставит перед ней завтрашний день. Так, на форуме активно обсуждались перспективы контейнеризации грузопотоков, уровень которой сегодня в России оставляет желать лучшего. По данным ОАО «РЖД», в Северной Америке и Европе на 1 тыс. человек приходится 141 TEU, а в России – только 27,2 TEU. Поэтому возможности для роста большие.
Однако перевозка грузов в контейнерах требует усиления инфраструктуры. Для этого компанией принят целый ряд системных решений, определены подходы к формированию базы «сухих портов», уточнены основные технические требования к составу и структуре объектов терминально-логистических центров. Также достигнуто взаимопонимание с ФТС о создании железнодорожных центров таможенного оформления в рамках ТЛЦ.
При этом появились проекты принципиально новых типов ТЛЦ. Если обычно «сухой порт» строится как часть инфраструктуры стивидорных компаний для освобождения причального фронта от скопления грузов, то ОАО «РЖД» намеревается формировать тыловую инфра­структуру для обслуживания морских терминалов с прицелом на оптимизацию технологии железнодорожных перевозок.
В этом случае правильнее говорить о проектах типа Rail Port (железно­дорожный порт). Для железнодорожников такой комплекс ценен тем, что грузы накапливаются на складе, а вагоны не простаивают на путях. Кроме того, на складе происходит сортировка грузов, а это избавляет от сортировки подвижного состава на припортовой станции. Благодаря чему, в свою очередь, высвобождается пропускная способность стальных магистралей, ведущих к причалам. Прообразом Rail Port можно считать тыловой терминал Янино, связанный железной дорогой с портом Санкт-Петербург.
На форуме специалисты ОАО «РЖД» рассказывали, как и где планируется реализовать проекты железнодорожных портов. В частности, назывались морские порты Находка, Владивосток, Посьет, Зарубино и Раджин. Кроме того, подобные терминалы предполагается создать в районе погранпереходов Гродеково (с КНР) и Хасан (с КНДР). При этом представители компании подчеркивают, что в таких терминально-логистических центрах клиентам также можно оказывать услуги с добавленной стоимостью.
Основные технологии планируется отрабатывать на примере ТЛЦ «Белый Раст», где будет построен контейнерный терминал протяженностью свыше 1 км и возможностью одновременной работы с несколькими железнодорожными составами. Расчетный грузооборот составит 18 млн т в год. Общий объем инвестиций в проект – 19,9 млрд рублей (без НДС). По оценкам, они окупятся за 10,8 лет.
По мнению экспертов, подобные проекты должны заинтересовать частных инвесторов. Их инвестиционную привлекательность повышает, например, подключение площадок к железнодорожной инфраструктуре, выполнение значительного объема проектно-изыскательских работ за счет ОАО «РЖД» и согласование в рамках общих договоренностей с ФТС создания таможенного поста. Как ожидается, в перспективе сеть ТЛЦ охватит все «пространство 1520», к ней присоединятся и другие страны СНГ. Таким образом, готовится инфра­структура для создания системы современных индустриально-
логистических парков, которая будет способствовать дальнейшей контейнеризации грузопотоков.
Андрей Лазарев [~DETAIL_TEXT] => Большинство ведущих мировых экспертов, выступавших на XV Петербургском международном экономическом форуме, были полны оптимизма относительно благоприятных перспектив развития России. Для этого, по их мнению, есть все предпосылки. Для ОАО «РЖД» это означает, что компания должна оперативно реагировать на те вызовы, которые ставит перед ней завтрашний день. Так, на форуме активно обсуждались перспективы контейнеризации грузопотоков, уровень которой сегодня в России оставляет желать лучшего. По данным ОАО «РЖД», в Северной Америке и Европе на 1 тыс. человек приходится 141 TEU, а в России – только 27,2 TEU. Поэтому возможности для роста большие.
Однако перевозка грузов в контейнерах требует усиления инфраструктуры. Для этого компанией принят целый ряд системных решений, определены подходы к формированию базы «сухих портов», уточнены основные технические требования к составу и структуре объектов терминально-логистических центров. Также достигнуто взаимопонимание с ФТС о создании железнодорожных центров таможенного оформления в рамках ТЛЦ.
При этом появились проекты принципиально новых типов ТЛЦ. Если обычно «сухой порт» строится как часть инфраструктуры стивидорных компаний для освобождения причального фронта от скопления грузов, то ОАО «РЖД» намеревается формировать тыловую инфра­структуру для обслуживания морских терминалов с прицелом на оптимизацию технологии железнодорожных перевозок.
В этом случае правильнее говорить о проектах типа Rail Port (железно­дорожный порт). Для железнодорожников такой комплекс ценен тем, что грузы накапливаются на складе, а вагоны не простаивают на путях. Кроме того, на складе происходит сортировка грузов, а это избавляет от сортировки подвижного состава на припортовой станции. Благодаря чему, в свою очередь, высвобождается пропускная способность стальных магистралей, ведущих к причалам. Прообразом Rail Port можно считать тыловой терминал Янино, связанный железной дорогой с портом Санкт-Петербург.
На форуме специалисты ОАО «РЖД» рассказывали, как и где планируется реализовать проекты железнодорожных портов. В частности, назывались морские порты Находка, Владивосток, Посьет, Зарубино и Раджин. Кроме того, подобные терминалы предполагается создать в районе погранпереходов Гродеково (с КНР) и Хасан (с КНДР). При этом представители компании подчеркивают, что в таких терминально-логистических центрах клиентам также можно оказывать услуги с добавленной стоимостью.
Основные технологии планируется отрабатывать на примере ТЛЦ «Белый Раст», где будет построен контейнерный терминал протяженностью свыше 1 км и возможностью одновременной работы с несколькими железнодорожными составами. Расчетный грузооборот составит 18 млн т в год. Общий объем инвестиций в проект – 19,9 млрд рублей (без НДС). По оценкам, они окупятся за 10,8 лет.
По мнению экспертов, подобные проекты должны заинтересовать частных инвесторов. Их инвестиционную привлекательность повышает, например, подключение площадок к железнодорожной инфраструктуре, выполнение значительного объема проектно-изыскательских работ за счет ОАО «РЖД» и согласование в рамках общих договоренностей с ФТС создания таможенного поста. Как ожидается, в перспективе сеть ТЛЦ охватит все «пространство 1520», к ней присоединятся и другие страны СНГ. Таким образом, готовится инфра­структура для создания системы современных индустриально-
логистических парков, которая будет способствовать дальнейшей контейнеризации грузопотоков.
Андрей Лазарев [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Андрей ЛазаревБольшинство ведущих мировых экспертов, выступавших на XV Петербургском международном экономическом форуме, были полны оптимизма относительно благоприятных перспектив развития России. Для этого, по их мнению, есть все предпосылки. Для ОАО «РЖД» это означает, что компания должна оперативно реагировать на те вызовы, которые ставит перед ней завтрашний день. Так, на форуме активно обсуждались перспективы контейнеризации грузопотоков, уровень которой сегодня в России оставляет желать лучшего. По данным ОАО «РЖД», в Северной Америке и Европе на 1 тыс. человек приходится 141 TEU, а в России – только 27,2 TEU. Поэтому возможности для роста большие. [~PREVIEW_TEXT] => Андрей ЛазаревБольшинство ведущих мировых экспертов, выступавших на XV Петербургском международном экономическом форуме, были полны оптимизма относительно благоприятных перспектив развития России. Для этого, по их мнению, есть все предпосылки. Для ОАО «РЖД» это означает, что компания должна оперативно реагировать на те вызовы, которые ставит перед ней завтрашний день. Так, на форуме активно обсуждались перспективы контейнеризации грузопотоков, уровень которой сегодня в России оставляет желать лучшего. По данным ОАО «РЖД», в Северной Америке и Европе на 1 тыс. человек приходится 141 TEU, а в России – только 27,2 TEU. Поэтому возможности для роста большие. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7021 [~CODE] => 7021 [EXTERNAL_ID] => 7021 [~EXTERNAL_ID] => 7021 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95049:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95049:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68874 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95049:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68874 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95049:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95049:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95049:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95049:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Колонка редактора. Экономика [SECTION_META_KEYWORDS] => колонка редактора. экономика [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img alt="Андрей Лазарев" src="/ufiles/image/rus/partner/2011/12/8.jpg" title="Андрей Лазарев" border="0" width="200" height="267" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Большинство ведущих мировых экспертов, выступавших на XV Петербургском международном экономическом форуме, были полны оптимизма относительно благоприятных перспектив развития России. Для этого, по их мнению, есть все предпосылки. Для ОАО «РЖД» это означает, что компания должна оперативно реагировать на те вызовы, которые ставит перед ней завтрашний день. Так, на форуме активно обсуждались перспективы контейнеризации грузопотоков, уровень которой сегодня в России оставляет желать лучшего. По данным ОАО «РЖД», в Северной Америке и Европе на 1 тыс. человек приходится 141 TEU, а в России – только 27,2 TEU. Поэтому возможности для роста большие. [ELEMENT_META_TITLE] => Колонка редактора. Экономика [ELEMENT_META_KEYWORDS] => колонка редактора. экономика [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img alt="Андрей Лазарев" src="/ufiles/image/rus/partner/2011/12/8.jpg" title="Андрей Лазарев" border="0" width="200" height="267" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Большинство ведущих мировых экспертов, выступавших на XV Петербургском международном экономическом форуме, были полны оптимизма относительно благоприятных перспектив развития России. Для этого, по их мнению, есть все предпосылки. Для ОАО «РЖД» это означает, что компания должна оперативно реагировать на те вызовы, которые ставит перед ней завтрашний день. Так, на форуме активно обсуждались перспективы контейнеризации грузопотоков, уровень которой сегодня в России оставляет желать лучшего. По данным ОАО «РЖД», в Северной Америке и Европе на 1 тыс. человек приходится 141 TEU, а в России – только 27,2 TEU. Поэтому возможности для роста большие. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Экономика [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Экономика [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Экономика [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Экономика [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Экономика [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Экономика [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Экономика [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Экономика ) )
РЖД-Партнер

Прибытие с открытой датой

Практика осуществления грузовых перевозок по твердым ниткам графика, несомненно, доказывает высокую эффективность этой технологии. Вместе с тем очевидно, что для широкого распространения новой модели требуется нечто большее, чем просто воля руководства ОАО «РЖД».
Array
(
    [ID] => 95048
    [~ID] => 95048
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1254
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1254
    [NAME] => Прибытие с открытой датой
    [~NAME] => Прибытие с открытой датой
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:54
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:54
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/208/7020/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/208/7020/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Золотые нити

Следует отметить, что в истории российских железных дорог накоплен достаточно обширный опыт организации движения поездов по расписанию и чем-то принципиально новым перемещение поезда по твердому графику не является. Новизна заключается в радикальном изменении соотношения объемов перевозки между графиковыми поездами и составами, отправляемыми в свободные «окна». Если в настоящее время движением по расписанию охвачено порядка 15% грузовых составов, то к 2015 году этот показатель планируется довести до 70–80%.
По мнению начальника Куйбышевской железной дороги Сергея Кобзева, необходимость преобразований продиктована требованиями рынка. «Совершенно определенно можно говорить о смене базовых требований к железнодорожным перевозкам со стороны клиентов, – уверен С. Кобзев. – Если раньше главным приоритетом у грузовладельцев была стои­мость доставки и уже затем высказывались пожелания довезти груз не позже, чем за определенное количество суток, то теперь, как правило, заказчика интересует доставка «точно в срок», а стоимость такой услуги отходит на второй план».
По его мнению, логичным ответом на запросы потребителей услуг со стороны ОАО «РЖД» выглядит разделение ниток графика по принципу скорости перевозки. При этом верхний ценовой диапазон будут формировать ускоренные, так называемые золотые нитки, такие как, например, «Транссиб за 7 суток», контейнерные и рефрижераторные перевозки, а транспортировка массовых грузов может осуществляться по обычным ниткам графика. Следует отметить, что даже в этом случае скорость доставки заметно выше, чем при использовании обычной технологии.
Операторы также ожидают весьма ощутимых результатов от внедрения технологии движения по расписанию. Так, например, по словам генерального директора ОАО «ПГК» Игоря Асатурова, в планах компании довести отправку маршрутов по твердым ниткам графика до 25% от общей погрузки Первой грузовой, что приведет к ускорению оборота на 4 суток, высвобождению парка до 12 тыс. вагонов (6,3% от парка компании) и, как следствие, к снижению тарифной нагрузки до 5% от действующих ставок ОАО «ПГК». По мнению главы Второй грузовой компании Виталия Евдокименко, общее высвобождение вагонов может и вовсе составить 30 тыс. единиц.
Генеральный директор ЗАО «Евросиб» Дмитрий Никитин указывает, что, кроме улучшения эксплуатационных показателей, движение поездов по расписанию должно способствовать привлечению новых грузовладельцев и общему увеличению объемов перевозки. В качестве примера он приводит ситуацию с перевозкой щепы в Северо-Западном регионе. «В последнее время грузоотправители перешли на автомобильный транспорт и осуществляют поставки специальными щеповозами, – отмечает Д. Никитин. – Но в случае организации гарантированных отправок по твердым ниткам графика возвращение на железную дорогу становится реальной перспективой, особенно с учетом ухудшения дорожной ситуации в направлении Финляндии. Гарантированные отправки позволяют выстроить приемлемую для всех участников логистическую сеть».

...и энергоэффективность тоже

Показателен опыт Южно-Уральской железной дороги, где проводился эксперимент по организации перевозок в соответствии с энергооптимальным расписанием на участке Челябинск – Исилькуль. Как отметил начальник дороги Виктор Попов, только за один месяц (с 16 марта по 15 апреля) средне­суточное выполнение графика движения грузовых поездов по отправлению со станций выросло с 54 до 89%. При этом в отдельные дни этот показатель превышал 90%, а абсолютный рекорд был поставлен 1 апреля, когда 94% поездов проследовало по расписанию, что превышает даже уровень развитых стран, где опыт курсирования по твердым ниткам графика насчитывает десятилетия.
Конечно, достижение таких показателей на ЮУЖД потребовало напряженной работы, зачастую личного присутствия руководителей дороги на проблемных участ­ках, организации прохождения поездов и согласования графиков в режиме ручного управления, но главную задачу эксперимента совершено точно можно считать выполненной. Возможность внедрения технологии движения по расписанию – как основы осуществления грузовых железно­дорожных перевозок в современных российских условиях – доказана. Добавим, что по самым скромным подсчетам экономический эффект эксперимента превышает 37 млн рублей. Именно такую цифру в сумме дала экономия поездо-часов и электроэнергии. Кроме того, как сообщил В. Попов, увеличение маршрутной скорости к аналогичному периоду 2010 года в четном направлении составило 214 км/сут, в нечетном – более 20 км/сут.
Успехи Куйбышевской железной дороги на этом фоне выглядят куда скромнее (18% следования по графику по состоянию на конец мая 2011 г.), но здесь необходимо учитывать, что за пять месяцев рост составил более 300% (в декабре этот показатель равнялся 5,6%). Здесь также была проведена большая организационная работа, связанная не просто с постановкой новых задач каждому подразделению, но и с внедрением новых технологий и изменением основ функционирования системы управления вагонопотоками. В частности, была внедрена «вытягивающая» технология при планировании подвязки тяги локомотивов и бригад, осуществлен переход на цикличный 7-суточный график предоставления «окон» для ремонта пути, произведена увязка работы станций погрузки с нормативным графиком на участке Аллагуват – Косяковка и т. д. По словам С. Кобзева, положительные изменения ощутимы уже сейчас. При этом речь идет не только об улучшении эксплуатационных и экономических показателей. «Повысился уровень координации между структурными подразделениями, управляемость системы работы в целом, –
отмечает начальник Куйбышев­ской магистрали.

Пряник для грузовладельца

Эффективность работы по твердым ниткам графика признается и владельцами подвижного состава. Так, ограниченные возможности инфраструктуры при осуществлении доставки грузов для олимпийского строительства в Краснодарском крае подтолкнули ОАО «Первая грузовая компания» к продвижению этой технологии на Северо-Кавказ­ской железной дороге. В результате с начала года в среднем оборот вагонов был ускорен на 0,86 суток. «Всего в таких перевозках было задействовано 1066 вагонов, – поясняет И. Асатуров. –
При выполнении твердых ниток графика на 8,8% высвободилось 160 вагонов, или 15% от используемого при этом вагонного парка». По расчетам специалистов ОАО «ПГК», при 100%-ном выполнении твердых ниток графика высвобождение составило бы 522 вагона (или 49% от используемого в настоящее время парка).
При этом, по мнению И. Асатурова, выгода очевидна для всех участников рынка. Для ОАО «РЖД» в качестве главных положительных последствий можно указать увеличение общего объема перевозок при уменьшении нагрузок на инфраструктуру за счет повышения эффективности оборота вагонов, грузовладельцы же получат снижение транспортной составляющей в себестоимости продукции.
Впрочем, практика свидетельст­вует, что не все столь однозначно. Идея организации отгрузок по четкому расписанию пока не овладела массами. «Опыт ОАО «ПГК» показал особую важность экономической заинтересованности грузоотправителя и грузополучателя», – отмечает И. Асатуров. По его словам, в качестве инструмента, стимулирующего грузоотправителей и грузополучателей к соблюдению запланированного ритма поставок, компания использует премии за соблюдение графика. Но даже в этом случае о каком-то прорыве говорить не приходится – за пять месяцев работы по твердым ниткам графика проследовал лишь 31 поезд из 351. Справедливости ради следует отметить, что причиной тому стала целая группа факторов
(о которых мы расскажем ниже), и операторы верят, что возможности экономического стимулирования еще не исчерпаны. Например, В. Евдокименко уверен, что организация перевозок грузов по расписанию возможна только при наличии экономической эффективности для каждого участника. Вместе с тем достаточно популярна точка зрения о необходимости административного принуждения грузо­владельцев к более дисциплинированной работе.

По формуле Черномырдина

Впрочем, изрядную ложку дегтя в эту виртуальную бочку меда добавляет достаточно распространенный на сети РЖД феномен. Оказывается, отправление поезда по графику из точки А вовсе не гарантирует его прибытия в соответствии с утвержденными планами в точку Б. Причем речь идет не о единичных случаях. Прямо скажем, пока у состава гораздо меньше шансов прийти по расписанию, чем оказаться на станции назначения с опозданием (кстати говоря, доходящим порой до двух суток). Если в целом по сети отправление по расписанию за четыре месяца текущего года составило 45,8% от общего объема перевозок, то проследование по расписанию за это же период не превысило 15,2%. Фактически два поезда из трех не смогли выдержать график. Казалось бы, что может произойти на стальной магистрали, где ошибиться поворотом или попасть в пробку, мягко говоря, затруднительно? Однако создается впечатление, что линии маршрутов подчиняются законам не традиционной евклидовой геометрии, а, скажем, геометрии Лобачевского, в которой, как известно, возможно многое, вплоть до пересечения параллельных линий.
Никакой мистики и фантастики здесь нет. Скорее наоборот – все складывается слишком обыденно. По мнению И. Асатурова, основными причинами срыва графика являются не капризы грузовладельцев, а сугубо железнодорожные проблемы. «Опыт работы по твердым ниткам графика выявил несколько основных проблем, мешающих реализации этой технологии на практике, – отмечает он. – Это задержка выдачи поездных локомотивов, несвоевременное формирование маршрутов станциями отправления из-за занятости путей или недостаточного количества маневровых средств на станциях и отсутствие локомотивных бригад». Кроме того, в качестве еще одного неблагоприятного фактора В. Евдокименко называет большое число переработок на технических станциях.
Это не просто некие узкие места, нуждающиеся в расшивке. Следует признать, что пока эксперименты по обкатке новой модели чаще всего проходят по формуле, озвученной в свое время Виктором Черномырдиным: хотели как лучше, получилось как всегда. Напомним, две трети поездов, отправляемых по расписанию, в итоге следуют по готовности, да и в отношении прибывших во­время нет четкой уверенности, что это результат эффективной работы новой системы, а не благоприятное стечение обстоятельств. Так что можно сказать со всей определенностью: если практика организации прохождения поездов не изменится, то титаническая деятельность по разработке ниток графиков, модернизации технической технологической базы, внесению изменений на законодательном уровне и так далее – теряет смысл. Более того, на самой идее движения по расписанию как системном принципе организации перевозок можно будет поставить крест. Поскольку, согласитесь, одно дело получить сногсшибательные результаты на локальном участке в режиме ручного управления, другое – обеспечить нормальное функционирование всех звеньев технологической цепочки без дополнительного вмешательства.

Регламент есть, единства – нет

Одной из главных причин возникающих сбоев С. Кобзев считает отсутствие синхронности в работе железнодорожников на различных стадиях формирования и прохождения составов. «Все графики движения поездов от подъездных путей предприятия до главного хода должны быть согласованы между собой», – уверен начальник КбшЖД. По его мнению, недостаточно разработать энергоэффективные графики движения по магистральным направлениям. Необходимо объединить все этапы управления перевозками в единый технологический процесс. Даже обработка подъездных путей должна осуществляться по расписанию, ритм перевозок – поддерживаться через график местной работы на первичной грузовой станции, а на сортировочной/узловой должны быть увязаны местная работа и пропуск транзита. Таким образом, по мнению С. Кобзева, удастся устранить разрыв между задачами, возникающими в связи с необходимостью обеспечить согласование движения по магистрали с практикой станционной работы.
Проблема в том, что разработанные регламенты пока не обеспечивают такого единства и ряд белых пятен в документации центрального уровня (например, регламент предоставления «окон» для ремонта пути) закрываются нормативами, принимаемыми на уровне дороги.
Кроме того, необходимо отметить, что информационное обеспечение перевозочного процесса разрабатывалось и внедрялось под другую технологию и не может в полной мере отвечать требованиям, предъявляемым к этому компоненту системы управления в нынешних условиях. Ведь нитки графика являются твердыми лишь в определенных границах, требуется качественно новый уровень сбора и распространения информации, а также генерации вариативных сценариев развития оперативной обстановки. К сожалению, в готовом виде необходимых инструментов у железнодорожников нет, прототипы таких систем (например, комплекс имитационного моделирования организации движения поездов, разработанный специалистами института проблем транспорта им. Н. С. Соломенко РАН, или имитационная модель «Эльбрус» ВНИИЖТа) проходят практическую обкатку и совершенствуются по мере накопления опыта, но, по сути, они нужны не завтра, а вчера. Пока же нитки приходится стыковать почти вручную, методом проб и ошибок.
Вместе с тем ряд участников рынка в неофициальном порядке обращают внимание на иной аспект проблемы: даже самая замечательная модель не может обойтись без простого сцепщика. «Фактически решение о продвижении технологии с упором на жесткие нитки графика является неким политическим шагом руководства ОАО «РЖД», пусть даже совершенно обоснованным и правомерным, – отмечает топ-менеджер одной из операторских компаний. – Однако большинст­во сотрудников предприятия не особенно мотивированы на работу в новых условиях. При этом, с одной стороны, от них требуется творческий подход и интеллектуальные усилия, с другой – особых последствий от того, что по-новому работать не получается, опасаться не следует. В итоге наверху могут кипеть нешуточные страсти, «на земле» же ситуация начнет меняться либо при наличии эффективных стимулов, либо когда иного выхода просто не останется».
Впрочем, практика показывает, что все не настолько мрачно. «Эффект от работы в новых условиях наши сотрудники ощущают не только в плане изменения специфики деятельности, но и в разрезе оплаты труда, – отмечает старший вице-президент ОАО «РЖД» Валентин Гапанович. – Уже сейчас на тех участках, где новая технология внедряется успешно, разница в денежных поступлениях весьма ощутима. При этом система материального стимулирования будет развиваться и дальше, в этом отношении мы имеем полное понимание и поддержку со стороны финансовых служб компании».

Требуется технология реформирования

Тем не менее какие бы факторы ни являлись причиной срыва графиков, очевидна необходимость изменения самих походов к внедрению графиковой модели. Логичным выходом видится некая технологизация реформирования, с тем чтобы деятельность по внедрению новой модели велась согласно четким алгоритмам, предусматривающим взаимоувязанные между собой и жестко выстроенные по времени меры. При этом для каждого мероприятия должен быть сформулирован измеримый результат (с соответствующим набором показателей, характеризующих полноту его достижения).
Первый шаг на этом пути сделан – утверждена комплексная Программа поэтапного перехода на организацию движения грузовых поездов по расписанию на 2011–2015 гг. Следующим должно стать наполнение обозначенных в программе этапов реальным содержанием. Кроме того, представляется уместным распространить на всей сети практику Куйбышевской железной дороги, где оценка эффективности внедрения новой технологии осуществляется на системной основе. В частности, необходимо сформировать механизмы оценки причин срывов исполнения графика, выполнения регламентов, а также анализ использования ресурсов тяги и мощностей станций. В противном случае движение по расписанию будет иметь вариабельный характер, то есть соблюдение графиков будет зависеть от благоприятного (или неблагоприятного) стечения обстоятельств.
Дмитрий Ханцевич [~DETAIL_TEXT] =>

Золотые нити

Следует отметить, что в истории российских железных дорог накоплен достаточно обширный опыт организации движения поездов по расписанию и чем-то принципиально новым перемещение поезда по твердому графику не является. Новизна заключается в радикальном изменении соотношения объемов перевозки между графиковыми поездами и составами, отправляемыми в свободные «окна». Если в настоящее время движением по расписанию охвачено порядка 15% грузовых составов, то к 2015 году этот показатель планируется довести до 70–80%.
По мнению начальника Куйбышевской железной дороги Сергея Кобзева, необходимость преобразований продиктована требованиями рынка. «Совершенно определенно можно говорить о смене базовых требований к железнодорожным перевозкам со стороны клиентов, – уверен С. Кобзев. – Если раньше главным приоритетом у грузовладельцев была стои­мость доставки и уже затем высказывались пожелания довезти груз не позже, чем за определенное количество суток, то теперь, как правило, заказчика интересует доставка «точно в срок», а стоимость такой услуги отходит на второй план».
По его мнению, логичным ответом на запросы потребителей услуг со стороны ОАО «РЖД» выглядит разделение ниток графика по принципу скорости перевозки. При этом верхний ценовой диапазон будут формировать ускоренные, так называемые золотые нитки, такие как, например, «Транссиб за 7 суток», контейнерные и рефрижераторные перевозки, а транспортировка массовых грузов может осуществляться по обычным ниткам графика. Следует отметить, что даже в этом случае скорость доставки заметно выше, чем при использовании обычной технологии.
Операторы также ожидают весьма ощутимых результатов от внедрения технологии движения по расписанию. Так, например, по словам генерального директора ОАО «ПГК» Игоря Асатурова, в планах компании довести отправку маршрутов по твердым ниткам графика до 25% от общей погрузки Первой грузовой, что приведет к ускорению оборота на 4 суток, высвобождению парка до 12 тыс. вагонов (6,3% от парка компании) и, как следствие, к снижению тарифной нагрузки до 5% от действующих ставок ОАО «ПГК». По мнению главы Второй грузовой компании Виталия Евдокименко, общее высвобождение вагонов может и вовсе составить 30 тыс. единиц.
Генеральный директор ЗАО «Евросиб» Дмитрий Никитин указывает, что, кроме улучшения эксплуатационных показателей, движение поездов по расписанию должно способствовать привлечению новых грузовладельцев и общему увеличению объемов перевозки. В качестве примера он приводит ситуацию с перевозкой щепы в Северо-Западном регионе. «В последнее время грузоотправители перешли на автомобильный транспорт и осуществляют поставки специальными щеповозами, – отмечает Д. Никитин. – Но в случае организации гарантированных отправок по твердым ниткам графика возвращение на железную дорогу становится реальной перспективой, особенно с учетом ухудшения дорожной ситуации в направлении Финляндии. Гарантированные отправки позволяют выстроить приемлемую для всех участников логистическую сеть».

...и энергоэффективность тоже

Показателен опыт Южно-Уральской железной дороги, где проводился эксперимент по организации перевозок в соответствии с энергооптимальным расписанием на участке Челябинск – Исилькуль. Как отметил начальник дороги Виктор Попов, только за один месяц (с 16 марта по 15 апреля) средне­суточное выполнение графика движения грузовых поездов по отправлению со станций выросло с 54 до 89%. При этом в отдельные дни этот показатель превышал 90%, а абсолютный рекорд был поставлен 1 апреля, когда 94% поездов проследовало по расписанию, что превышает даже уровень развитых стран, где опыт курсирования по твердым ниткам графика насчитывает десятилетия.
Конечно, достижение таких показателей на ЮУЖД потребовало напряженной работы, зачастую личного присутствия руководителей дороги на проблемных участ­ках, организации прохождения поездов и согласования графиков в режиме ручного управления, но главную задачу эксперимента совершено точно можно считать выполненной. Возможность внедрения технологии движения по расписанию – как основы осуществления грузовых железно­дорожных перевозок в современных российских условиях – доказана. Добавим, что по самым скромным подсчетам экономический эффект эксперимента превышает 37 млн рублей. Именно такую цифру в сумме дала экономия поездо-часов и электроэнергии. Кроме того, как сообщил В. Попов, увеличение маршрутной скорости к аналогичному периоду 2010 года в четном направлении составило 214 км/сут, в нечетном – более 20 км/сут.
Успехи Куйбышевской железной дороги на этом фоне выглядят куда скромнее (18% следования по графику по состоянию на конец мая 2011 г.), но здесь необходимо учитывать, что за пять месяцев рост составил более 300% (в декабре этот показатель равнялся 5,6%). Здесь также была проведена большая организационная работа, связанная не просто с постановкой новых задач каждому подразделению, но и с внедрением новых технологий и изменением основ функционирования системы управления вагонопотоками. В частности, была внедрена «вытягивающая» технология при планировании подвязки тяги локомотивов и бригад, осуществлен переход на цикличный 7-суточный график предоставления «окон» для ремонта пути, произведена увязка работы станций погрузки с нормативным графиком на участке Аллагуват – Косяковка и т. д. По словам С. Кобзева, положительные изменения ощутимы уже сейчас. При этом речь идет не только об улучшении эксплуатационных и экономических показателей. «Повысился уровень координации между структурными подразделениями, управляемость системы работы в целом, –
отмечает начальник Куйбышев­ской магистрали.

Пряник для грузовладельца

Эффективность работы по твердым ниткам графика признается и владельцами подвижного состава. Так, ограниченные возможности инфраструктуры при осуществлении доставки грузов для олимпийского строительства в Краснодарском крае подтолкнули ОАО «Первая грузовая компания» к продвижению этой технологии на Северо-Кавказ­ской железной дороге. В результате с начала года в среднем оборот вагонов был ускорен на 0,86 суток. «Всего в таких перевозках было задействовано 1066 вагонов, – поясняет И. Асатуров. –
При выполнении твердых ниток графика на 8,8% высвободилось 160 вагонов, или 15% от используемого при этом вагонного парка». По расчетам специалистов ОАО «ПГК», при 100%-ном выполнении твердых ниток графика высвобождение составило бы 522 вагона (или 49% от используемого в настоящее время парка).
При этом, по мнению И. Асатурова, выгода очевидна для всех участников рынка. Для ОАО «РЖД» в качестве главных положительных последствий можно указать увеличение общего объема перевозок при уменьшении нагрузок на инфраструктуру за счет повышения эффективности оборота вагонов, грузовладельцы же получат снижение транспортной составляющей в себестоимости продукции.
Впрочем, практика свидетельст­вует, что не все столь однозначно. Идея организации отгрузок по четкому расписанию пока не овладела массами. «Опыт ОАО «ПГК» показал особую важность экономической заинтересованности грузоотправителя и грузополучателя», – отмечает И. Асатуров. По его словам, в качестве инструмента, стимулирующего грузоотправителей и грузополучателей к соблюдению запланированного ритма поставок, компания использует премии за соблюдение графика. Но даже в этом случае о каком-то прорыве говорить не приходится – за пять месяцев работы по твердым ниткам графика проследовал лишь 31 поезд из 351. Справедливости ради следует отметить, что причиной тому стала целая группа факторов
(о которых мы расскажем ниже), и операторы верят, что возможности экономического стимулирования еще не исчерпаны. Например, В. Евдокименко уверен, что организация перевозок грузов по расписанию возможна только при наличии экономической эффективности для каждого участника. Вместе с тем достаточно популярна точка зрения о необходимости административного принуждения грузо­владельцев к более дисциплинированной работе.

По формуле Черномырдина

Впрочем, изрядную ложку дегтя в эту виртуальную бочку меда добавляет достаточно распространенный на сети РЖД феномен. Оказывается, отправление поезда по графику из точки А вовсе не гарантирует его прибытия в соответствии с утвержденными планами в точку Б. Причем речь идет не о единичных случаях. Прямо скажем, пока у состава гораздо меньше шансов прийти по расписанию, чем оказаться на станции назначения с опозданием (кстати говоря, доходящим порой до двух суток). Если в целом по сети отправление по расписанию за четыре месяца текущего года составило 45,8% от общего объема перевозок, то проследование по расписанию за это же период не превысило 15,2%. Фактически два поезда из трех не смогли выдержать график. Казалось бы, что может произойти на стальной магистрали, где ошибиться поворотом или попасть в пробку, мягко говоря, затруднительно? Однако создается впечатление, что линии маршрутов подчиняются законам не традиционной евклидовой геометрии, а, скажем, геометрии Лобачевского, в которой, как известно, возможно многое, вплоть до пересечения параллельных линий.
Никакой мистики и фантастики здесь нет. Скорее наоборот – все складывается слишком обыденно. По мнению И. Асатурова, основными причинами срыва графика являются не капризы грузовладельцев, а сугубо железнодорожные проблемы. «Опыт работы по твердым ниткам графика выявил несколько основных проблем, мешающих реализации этой технологии на практике, – отмечает он. – Это задержка выдачи поездных локомотивов, несвоевременное формирование маршрутов станциями отправления из-за занятости путей или недостаточного количества маневровых средств на станциях и отсутствие локомотивных бригад». Кроме того, в качестве еще одного неблагоприятного фактора В. Евдокименко называет большое число переработок на технических станциях.
Это не просто некие узкие места, нуждающиеся в расшивке. Следует признать, что пока эксперименты по обкатке новой модели чаще всего проходят по формуле, озвученной в свое время Виктором Черномырдиным: хотели как лучше, получилось как всегда. Напомним, две трети поездов, отправляемых по расписанию, в итоге следуют по готовности, да и в отношении прибывших во­время нет четкой уверенности, что это результат эффективной работы новой системы, а не благоприятное стечение обстоятельств. Так что можно сказать со всей определенностью: если практика организации прохождения поездов не изменится, то титаническая деятельность по разработке ниток графиков, модернизации технической технологической базы, внесению изменений на законодательном уровне и так далее – теряет смысл. Более того, на самой идее движения по расписанию как системном принципе организации перевозок можно будет поставить крест. Поскольку, согласитесь, одно дело получить сногсшибательные результаты на локальном участке в режиме ручного управления, другое – обеспечить нормальное функционирование всех звеньев технологической цепочки без дополнительного вмешательства.

Регламент есть, единства – нет

Одной из главных причин возникающих сбоев С. Кобзев считает отсутствие синхронности в работе железнодорожников на различных стадиях формирования и прохождения составов. «Все графики движения поездов от подъездных путей предприятия до главного хода должны быть согласованы между собой», – уверен начальник КбшЖД. По его мнению, недостаточно разработать энергоэффективные графики движения по магистральным направлениям. Необходимо объединить все этапы управления перевозками в единый технологический процесс. Даже обработка подъездных путей должна осуществляться по расписанию, ритм перевозок – поддерживаться через график местной работы на первичной грузовой станции, а на сортировочной/узловой должны быть увязаны местная работа и пропуск транзита. Таким образом, по мнению С. Кобзева, удастся устранить разрыв между задачами, возникающими в связи с необходимостью обеспечить согласование движения по магистрали с практикой станционной работы.
Проблема в том, что разработанные регламенты пока не обеспечивают такого единства и ряд белых пятен в документации центрального уровня (например, регламент предоставления «окон» для ремонта пути) закрываются нормативами, принимаемыми на уровне дороги.
Кроме того, необходимо отметить, что информационное обеспечение перевозочного процесса разрабатывалось и внедрялось под другую технологию и не может в полной мере отвечать требованиям, предъявляемым к этому компоненту системы управления в нынешних условиях. Ведь нитки графика являются твердыми лишь в определенных границах, требуется качественно новый уровень сбора и распространения информации, а также генерации вариативных сценариев развития оперативной обстановки. К сожалению, в готовом виде необходимых инструментов у железнодорожников нет, прототипы таких систем (например, комплекс имитационного моделирования организации движения поездов, разработанный специалистами института проблем транспорта им. Н. С. Соломенко РАН, или имитационная модель «Эльбрус» ВНИИЖТа) проходят практическую обкатку и совершенствуются по мере накопления опыта, но, по сути, они нужны не завтра, а вчера. Пока же нитки приходится стыковать почти вручную, методом проб и ошибок.
Вместе с тем ряд участников рынка в неофициальном порядке обращают внимание на иной аспект проблемы: даже самая замечательная модель не может обойтись без простого сцепщика. «Фактически решение о продвижении технологии с упором на жесткие нитки графика является неким политическим шагом руководства ОАО «РЖД», пусть даже совершенно обоснованным и правомерным, – отмечает топ-менеджер одной из операторских компаний. – Однако большинст­во сотрудников предприятия не особенно мотивированы на работу в новых условиях. При этом, с одной стороны, от них требуется творческий подход и интеллектуальные усилия, с другой – особых последствий от того, что по-новому работать не получается, опасаться не следует. В итоге наверху могут кипеть нешуточные страсти, «на земле» же ситуация начнет меняться либо при наличии эффективных стимулов, либо когда иного выхода просто не останется».
Впрочем, практика показывает, что все не настолько мрачно. «Эффект от работы в новых условиях наши сотрудники ощущают не только в плане изменения специфики деятельности, но и в разрезе оплаты труда, – отмечает старший вице-президент ОАО «РЖД» Валентин Гапанович. – Уже сейчас на тех участках, где новая технология внедряется успешно, разница в денежных поступлениях весьма ощутима. При этом система материального стимулирования будет развиваться и дальше, в этом отношении мы имеем полное понимание и поддержку со стороны финансовых служб компании».

Требуется технология реформирования

Тем не менее какие бы факторы ни являлись причиной срыва графиков, очевидна необходимость изменения самих походов к внедрению графиковой модели. Логичным выходом видится некая технологизация реформирования, с тем чтобы деятельность по внедрению новой модели велась согласно четким алгоритмам, предусматривающим взаимоувязанные между собой и жестко выстроенные по времени меры. При этом для каждого мероприятия должен быть сформулирован измеримый результат (с соответствующим набором показателей, характеризующих полноту его достижения).
Первый шаг на этом пути сделан – утверждена комплексная Программа поэтапного перехода на организацию движения грузовых поездов по расписанию на 2011–2015 гг. Следующим должно стать наполнение обозначенных в программе этапов реальным содержанием. Кроме того, представляется уместным распространить на всей сети практику Куйбышевской железной дороги, где оценка эффективности внедрения новой технологии осуществляется на системной основе. В частности, необходимо сформировать механизмы оценки причин срывов исполнения графика, выполнения регламентов, а также анализ использования ресурсов тяги и мощностей станций. В противном случае движение по расписанию будет иметь вариабельный характер, то есть соблюдение графиков будет зависеть от благоприятного (или неблагоприятного) стечения обстоятельств.
Дмитрий Ханцевич [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Практика осуществления грузовых перевозок по твердым ниткам графика, несомненно, доказывает высокую эффективность этой технологии. Вместе с тем очевидно, что для широкого распространения новой модели требуется нечто большее, чем просто воля руководства ОАО «РЖД». [~PREVIEW_TEXT] => Практика осуществления грузовых перевозок по твердым ниткам графика, несомненно, доказывает высокую эффективность этой технологии. Вместе с тем очевидно, что для широкого распространения новой модели требуется нечто большее, чем просто воля руководства ОАО «РЖД». [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7020 [~CODE] => 7020 [EXTERNAL_ID] => 7020 [~EXTERNAL_ID] => 7020 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95048:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95048:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68874 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95048:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68874 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95048:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95048:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95048:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95048:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Прибытие с открытой датой [SECTION_META_KEYWORDS] => прибытие с открытой датой [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/12/6.jpg" border="0" width="200" height="200" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Практика осуществления грузовых перевозок по твердым ниткам графика, несомненно, доказывает высокую эффективность этой технологии. Вместе с тем очевидно, что для широкого распространения новой модели требуется нечто большее, чем просто воля руководства ОАО «РЖД». [ELEMENT_META_TITLE] => Прибытие с открытой датой [ELEMENT_META_KEYWORDS] => прибытие с открытой датой [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/12/6.jpg" border="0" width="200" height="200" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Практика осуществления грузовых перевозок по твердым ниткам графика, несомненно, доказывает высокую эффективность этой технологии. Вместе с тем очевидно, что для широкого распространения новой модели требуется нечто большее, чем просто воля руководства ОАО «РЖД». [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Прибытие с открытой датой [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Прибытие с открытой датой [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Прибытие с открытой датой [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Прибытие с открытой датой [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Прибытие с открытой датой [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Прибытие с открытой датой [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Прибытие с открытой датой [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Прибытие с открытой датой ) )

									Array
(
    [ID] => 95048
    [~ID] => 95048
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1254
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1254
    [NAME] => Прибытие с открытой датой
    [~NAME] => Прибытие с открытой датой
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:54
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:54
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/208/7020/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/208/7020/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Золотые нити

Следует отметить, что в истории российских железных дорог накоплен достаточно обширный опыт организации движения поездов по расписанию и чем-то принципиально новым перемещение поезда по твердому графику не является. Новизна заключается в радикальном изменении соотношения объемов перевозки между графиковыми поездами и составами, отправляемыми в свободные «окна». Если в настоящее время движением по расписанию охвачено порядка 15% грузовых составов, то к 2015 году этот показатель планируется довести до 70–80%.
По мнению начальника Куйбышевской железной дороги Сергея Кобзева, необходимость преобразований продиктована требованиями рынка. «Совершенно определенно можно говорить о смене базовых требований к железнодорожным перевозкам со стороны клиентов, – уверен С. Кобзев. – Если раньше главным приоритетом у грузовладельцев была стои­мость доставки и уже затем высказывались пожелания довезти груз не позже, чем за определенное количество суток, то теперь, как правило, заказчика интересует доставка «точно в срок», а стоимость такой услуги отходит на второй план».
По его мнению, логичным ответом на запросы потребителей услуг со стороны ОАО «РЖД» выглядит разделение ниток графика по принципу скорости перевозки. При этом верхний ценовой диапазон будут формировать ускоренные, так называемые золотые нитки, такие как, например, «Транссиб за 7 суток», контейнерные и рефрижераторные перевозки, а транспортировка массовых грузов может осуществляться по обычным ниткам графика. Следует отметить, что даже в этом случае скорость доставки заметно выше, чем при использовании обычной технологии.
Операторы также ожидают весьма ощутимых результатов от внедрения технологии движения по расписанию. Так, например, по словам генерального директора ОАО «ПГК» Игоря Асатурова, в планах компании довести отправку маршрутов по твердым ниткам графика до 25% от общей погрузки Первой грузовой, что приведет к ускорению оборота на 4 суток, высвобождению парка до 12 тыс. вагонов (6,3% от парка компании) и, как следствие, к снижению тарифной нагрузки до 5% от действующих ставок ОАО «ПГК». По мнению главы Второй грузовой компании Виталия Евдокименко, общее высвобождение вагонов может и вовсе составить 30 тыс. единиц.
Генеральный директор ЗАО «Евросиб» Дмитрий Никитин указывает, что, кроме улучшения эксплуатационных показателей, движение поездов по расписанию должно способствовать привлечению новых грузовладельцев и общему увеличению объемов перевозки. В качестве примера он приводит ситуацию с перевозкой щепы в Северо-Западном регионе. «В последнее время грузоотправители перешли на автомобильный транспорт и осуществляют поставки специальными щеповозами, – отмечает Д. Никитин. – Но в случае организации гарантированных отправок по твердым ниткам графика возвращение на железную дорогу становится реальной перспективой, особенно с учетом ухудшения дорожной ситуации в направлении Финляндии. Гарантированные отправки позволяют выстроить приемлемую для всех участников логистическую сеть».

...и энергоэффективность тоже

Показателен опыт Южно-Уральской железной дороги, где проводился эксперимент по организации перевозок в соответствии с энергооптимальным расписанием на участке Челябинск – Исилькуль. Как отметил начальник дороги Виктор Попов, только за один месяц (с 16 марта по 15 апреля) средне­суточное выполнение графика движения грузовых поездов по отправлению со станций выросло с 54 до 89%. При этом в отдельные дни этот показатель превышал 90%, а абсолютный рекорд был поставлен 1 апреля, когда 94% поездов проследовало по расписанию, что превышает даже уровень развитых стран, где опыт курсирования по твердым ниткам графика насчитывает десятилетия.
Конечно, достижение таких показателей на ЮУЖД потребовало напряженной работы, зачастую личного присутствия руководителей дороги на проблемных участ­ках, организации прохождения поездов и согласования графиков в режиме ручного управления, но главную задачу эксперимента совершено точно можно считать выполненной. Возможность внедрения технологии движения по расписанию – как основы осуществления грузовых железно­дорожных перевозок в современных российских условиях – доказана. Добавим, что по самым скромным подсчетам экономический эффект эксперимента превышает 37 млн рублей. Именно такую цифру в сумме дала экономия поездо-часов и электроэнергии. Кроме того, как сообщил В. Попов, увеличение маршрутной скорости к аналогичному периоду 2010 года в четном направлении составило 214 км/сут, в нечетном – более 20 км/сут.
Успехи Куйбышевской железной дороги на этом фоне выглядят куда скромнее (18% следования по графику по состоянию на конец мая 2011 г.), но здесь необходимо учитывать, что за пять месяцев рост составил более 300% (в декабре этот показатель равнялся 5,6%). Здесь также была проведена большая организационная работа, связанная не просто с постановкой новых задач каждому подразделению, но и с внедрением новых технологий и изменением основ функционирования системы управления вагонопотоками. В частности, была внедрена «вытягивающая» технология при планировании подвязки тяги локомотивов и бригад, осуществлен переход на цикличный 7-суточный график предоставления «окон» для ремонта пути, произведена увязка работы станций погрузки с нормативным графиком на участке Аллагуват – Косяковка и т. д. По словам С. Кобзева, положительные изменения ощутимы уже сейчас. При этом речь идет не только об улучшении эксплуатационных и экономических показателей. «Повысился уровень координации между структурными подразделениями, управляемость системы работы в целом, –
отмечает начальник Куйбышев­ской магистрали.

Пряник для грузовладельца

Эффективность работы по твердым ниткам графика признается и владельцами подвижного состава. Так, ограниченные возможности инфраструктуры при осуществлении доставки грузов для олимпийского строительства в Краснодарском крае подтолкнули ОАО «Первая грузовая компания» к продвижению этой технологии на Северо-Кавказ­ской железной дороге. В результате с начала года в среднем оборот вагонов был ускорен на 0,86 суток. «Всего в таких перевозках было задействовано 1066 вагонов, – поясняет И. Асатуров. –
При выполнении твердых ниток графика на 8,8% высвободилось 160 вагонов, или 15% от используемого при этом вагонного парка». По расчетам специалистов ОАО «ПГК», при 100%-ном выполнении твердых ниток графика высвобождение составило бы 522 вагона (или 49% от используемого в настоящее время парка).
При этом, по мнению И. Асатурова, выгода очевидна для всех участников рынка. Для ОАО «РЖД» в качестве главных положительных последствий можно указать увеличение общего объема перевозок при уменьшении нагрузок на инфраструктуру за счет повышения эффективности оборота вагонов, грузовладельцы же получат снижение транспортной составляющей в себестоимости продукции.
Впрочем, практика свидетельст­вует, что не все столь однозначно. Идея организации отгрузок по четкому расписанию пока не овладела массами. «Опыт ОАО «ПГК» показал особую важность экономической заинтересованности грузоотправителя и грузополучателя», – отмечает И. Асатуров. По его словам, в качестве инструмента, стимулирующего грузоотправителей и грузополучателей к соблюдению запланированного ритма поставок, компания использует премии за соблюдение графика. Но даже в этом случае о каком-то прорыве говорить не приходится – за пять месяцев работы по твердым ниткам графика проследовал лишь 31 поезд из 351. Справедливости ради следует отметить, что причиной тому стала целая группа факторов
(о которых мы расскажем ниже), и операторы верят, что возможности экономического стимулирования еще не исчерпаны. Например, В. Евдокименко уверен, что организация перевозок грузов по расписанию возможна только при наличии экономической эффективности для каждого участника. Вместе с тем достаточно популярна точка зрения о необходимости административного принуждения грузо­владельцев к более дисциплинированной работе.

По формуле Черномырдина

Впрочем, изрядную ложку дегтя в эту виртуальную бочку меда добавляет достаточно распространенный на сети РЖД феномен. Оказывается, отправление поезда по графику из точки А вовсе не гарантирует его прибытия в соответствии с утвержденными планами в точку Б. Причем речь идет не о единичных случаях. Прямо скажем, пока у состава гораздо меньше шансов прийти по расписанию, чем оказаться на станции назначения с опозданием (кстати говоря, доходящим порой до двух суток). Если в целом по сети отправление по расписанию за четыре месяца текущего года составило 45,8% от общего объема перевозок, то проследование по расписанию за это же период не превысило 15,2%. Фактически два поезда из трех не смогли выдержать график. Казалось бы, что может произойти на стальной магистрали, где ошибиться поворотом или попасть в пробку, мягко говоря, затруднительно? Однако создается впечатление, что линии маршрутов подчиняются законам не традиционной евклидовой геометрии, а, скажем, геометрии Лобачевского, в которой, как известно, возможно многое, вплоть до пересечения параллельных линий.
Никакой мистики и фантастики здесь нет. Скорее наоборот – все складывается слишком обыденно. По мнению И. Асатурова, основными причинами срыва графика являются не капризы грузовладельцев, а сугубо железнодорожные проблемы. «Опыт работы по твердым ниткам графика выявил несколько основных проблем, мешающих реализации этой технологии на практике, – отмечает он. – Это задержка выдачи поездных локомотивов, несвоевременное формирование маршрутов станциями отправления из-за занятости путей или недостаточного количества маневровых средств на станциях и отсутствие локомотивных бригад». Кроме того, в качестве еще одного неблагоприятного фактора В. Евдокименко называет большое число переработок на технических станциях.
Это не просто некие узкие места, нуждающиеся в расшивке. Следует признать, что пока эксперименты по обкатке новой модели чаще всего проходят по формуле, озвученной в свое время Виктором Черномырдиным: хотели как лучше, получилось как всегда. Напомним, две трети поездов, отправляемых по расписанию, в итоге следуют по готовности, да и в отношении прибывших во­время нет четкой уверенности, что это результат эффективной работы новой системы, а не благоприятное стечение обстоятельств. Так что можно сказать со всей определенностью: если практика организации прохождения поездов не изменится, то титаническая деятельность по разработке ниток графиков, модернизации технической технологической базы, внесению изменений на законодательном уровне и так далее – теряет смысл. Более того, на самой идее движения по расписанию как системном принципе организации перевозок можно будет поставить крест. Поскольку, согласитесь, одно дело получить сногсшибательные результаты на локальном участке в режиме ручного управления, другое – обеспечить нормальное функционирование всех звеньев технологической цепочки без дополнительного вмешательства.

Регламент есть, единства – нет

Одной из главных причин возникающих сбоев С. Кобзев считает отсутствие синхронности в работе железнодорожников на различных стадиях формирования и прохождения составов. «Все графики движения поездов от подъездных путей предприятия до главного хода должны быть согласованы между собой», – уверен начальник КбшЖД. По его мнению, недостаточно разработать энергоэффективные графики движения по магистральным направлениям. Необходимо объединить все этапы управления перевозками в единый технологический процесс. Даже обработка подъездных путей должна осуществляться по расписанию, ритм перевозок – поддерживаться через график местной работы на первичной грузовой станции, а на сортировочной/узловой должны быть увязаны местная работа и пропуск транзита. Таким образом, по мнению С. Кобзева, удастся устранить разрыв между задачами, возникающими в связи с необходимостью обеспечить согласование движения по магистрали с практикой станционной работы.
Проблема в том, что разработанные регламенты пока не обеспечивают такого единства и ряд белых пятен в документации центрального уровня (например, регламент предоставления «окон» для ремонта пути) закрываются нормативами, принимаемыми на уровне дороги.
Кроме того, необходимо отметить, что информационное обеспечение перевозочного процесса разрабатывалось и внедрялось под другую технологию и не может в полной мере отвечать требованиям, предъявляемым к этому компоненту системы управления в нынешних условиях. Ведь нитки графика являются твердыми лишь в определенных границах, требуется качественно новый уровень сбора и распространения информации, а также генерации вариативных сценариев развития оперативной обстановки. К сожалению, в готовом виде необходимых инструментов у железнодорожников нет, прототипы таких систем (например, комплекс имитационного моделирования организации движения поездов, разработанный специалистами института проблем транспорта им. Н. С. Соломенко РАН, или имитационная модель «Эльбрус» ВНИИЖТа) проходят практическую обкатку и совершенствуются по мере накопления опыта, но, по сути, они нужны не завтра, а вчера. Пока же нитки приходится стыковать почти вручную, методом проб и ошибок.
Вместе с тем ряд участников рынка в неофициальном порядке обращают внимание на иной аспект проблемы: даже самая замечательная модель не может обойтись без простого сцепщика. «Фактически решение о продвижении технологии с упором на жесткие нитки графика является неким политическим шагом руководства ОАО «РЖД», пусть даже совершенно обоснованным и правомерным, – отмечает топ-менеджер одной из операторских компаний. – Однако большинст­во сотрудников предприятия не особенно мотивированы на работу в новых условиях. При этом, с одной стороны, от них требуется творческий подход и интеллектуальные усилия, с другой – особых последствий от того, что по-новому работать не получается, опасаться не следует. В итоге наверху могут кипеть нешуточные страсти, «на земле» же ситуация начнет меняться либо при наличии эффективных стимулов, либо когда иного выхода просто не останется».
Впрочем, практика показывает, что все не настолько мрачно. «Эффект от работы в новых условиях наши сотрудники ощущают не только в плане изменения специфики деятельности, но и в разрезе оплаты труда, – отмечает старший вице-президент ОАО «РЖД» Валентин Гапанович. – Уже сейчас на тех участках, где новая технология внедряется успешно, разница в денежных поступлениях весьма ощутима. При этом система материального стимулирования будет развиваться и дальше, в этом отношении мы имеем полное понимание и поддержку со стороны финансовых служб компании».

Требуется технология реформирования

Тем не менее какие бы факторы ни являлись причиной срыва графиков, очевидна необходимость изменения самих походов к внедрению графиковой модели. Логичным выходом видится некая технологизация реформирования, с тем чтобы деятельность по внедрению новой модели велась согласно четким алгоритмам, предусматривающим взаимоувязанные между собой и жестко выстроенные по времени меры. При этом для каждого мероприятия должен быть сформулирован измеримый результат (с соответствующим набором показателей, характеризующих полноту его достижения).
Первый шаг на этом пути сделан – утверждена комплексная Программа поэтапного перехода на организацию движения грузовых поездов по расписанию на 2011–2015 гг. Следующим должно стать наполнение обозначенных в программе этапов реальным содержанием. Кроме того, представляется уместным распространить на всей сети практику Куйбышевской железной дороги, где оценка эффективности внедрения новой технологии осуществляется на системной основе. В частности, необходимо сформировать механизмы оценки причин срывов исполнения графика, выполнения регламентов, а также анализ использования ресурсов тяги и мощностей станций. В противном случае движение по расписанию будет иметь вариабельный характер, то есть соблюдение графиков будет зависеть от благоприятного (или неблагоприятного) стечения обстоятельств.
Дмитрий Ханцевич [~DETAIL_TEXT] =>

Золотые нити

Следует отметить, что в истории российских железных дорог накоплен достаточно обширный опыт организации движения поездов по расписанию и чем-то принципиально новым перемещение поезда по твердому графику не является. Новизна заключается в радикальном изменении соотношения объемов перевозки между графиковыми поездами и составами, отправляемыми в свободные «окна». Если в настоящее время движением по расписанию охвачено порядка 15% грузовых составов, то к 2015 году этот показатель планируется довести до 70–80%.
По мнению начальника Куйбышевской железной дороги Сергея Кобзева, необходимость преобразований продиктована требованиями рынка. «Совершенно определенно можно говорить о смене базовых требований к железнодорожным перевозкам со стороны клиентов, – уверен С. Кобзев. – Если раньше главным приоритетом у грузовладельцев была стои­мость доставки и уже затем высказывались пожелания довезти груз не позже, чем за определенное количество суток, то теперь, как правило, заказчика интересует доставка «точно в срок», а стоимость такой услуги отходит на второй план».
По его мнению, логичным ответом на запросы потребителей услуг со стороны ОАО «РЖД» выглядит разделение ниток графика по принципу скорости перевозки. При этом верхний ценовой диапазон будут формировать ускоренные, так называемые золотые нитки, такие как, например, «Транссиб за 7 суток», контейнерные и рефрижераторные перевозки, а транспортировка массовых грузов может осуществляться по обычным ниткам графика. Следует отметить, что даже в этом случае скорость доставки заметно выше, чем при использовании обычной технологии.
Операторы также ожидают весьма ощутимых результатов от внедрения технологии движения по расписанию. Так, например, по словам генерального директора ОАО «ПГК» Игоря Асатурова, в планах компании довести отправку маршрутов по твердым ниткам графика до 25% от общей погрузки Первой грузовой, что приведет к ускорению оборота на 4 суток, высвобождению парка до 12 тыс. вагонов (6,3% от парка компании) и, как следствие, к снижению тарифной нагрузки до 5% от действующих ставок ОАО «ПГК». По мнению главы Второй грузовой компании Виталия Евдокименко, общее высвобождение вагонов может и вовсе составить 30 тыс. единиц.
Генеральный директор ЗАО «Евросиб» Дмитрий Никитин указывает, что, кроме улучшения эксплуатационных показателей, движение поездов по расписанию должно способствовать привлечению новых грузовладельцев и общему увеличению объемов перевозки. В качестве примера он приводит ситуацию с перевозкой щепы в Северо-Западном регионе. «В последнее время грузоотправители перешли на автомобильный транспорт и осуществляют поставки специальными щеповозами, – отмечает Д. Никитин. – Но в случае организации гарантированных отправок по твердым ниткам графика возвращение на железную дорогу становится реальной перспективой, особенно с учетом ухудшения дорожной ситуации в направлении Финляндии. Гарантированные отправки позволяют выстроить приемлемую для всех участников логистическую сеть».

...и энергоэффективность тоже

Показателен опыт Южно-Уральской железной дороги, где проводился эксперимент по организации перевозок в соответствии с энергооптимальным расписанием на участке Челябинск – Исилькуль. Как отметил начальник дороги Виктор Попов, только за один месяц (с 16 марта по 15 апреля) средне­суточное выполнение графика движения грузовых поездов по отправлению со станций выросло с 54 до 89%. При этом в отдельные дни этот показатель превышал 90%, а абсолютный рекорд был поставлен 1 апреля, когда 94% поездов проследовало по расписанию, что превышает даже уровень развитых стран, где опыт курсирования по твердым ниткам графика насчитывает десятилетия.
Конечно, достижение таких показателей на ЮУЖД потребовало напряженной работы, зачастую личного присутствия руководителей дороги на проблемных участ­ках, организации прохождения поездов и согласования графиков в режиме ручного управления, но главную задачу эксперимента совершено точно можно считать выполненной. Возможность внедрения технологии движения по расписанию – как основы осуществления грузовых железно­дорожных перевозок в современных российских условиях – доказана. Добавим, что по самым скромным подсчетам экономический эффект эксперимента превышает 37 млн рублей. Именно такую цифру в сумме дала экономия поездо-часов и электроэнергии. Кроме того, как сообщил В. Попов, увеличение маршрутной скорости к аналогичному периоду 2010 года в четном направлении составило 214 км/сут, в нечетном – более 20 км/сут.
Успехи Куйбышевской железной дороги на этом фоне выглядят куда скромнее (18% следования по графику по состоянию на конец мая 2011 г.), но здесь необходимо учитывать, что за пять месяцев рост составил более 300% (в декабре этот показатель равнялся 5,6%). Здесь также была проведена большая организационная работа, связанная не просто с постановкой новых задач каждому подразделению, но и с внедрением новых технологий и изменением основ функционирования системы управления вагонопотоками. В частности, была внедрена «вытягивающая» технология при планировании подвязки тяги локомотивов и бригад, осуществлен переход на цикличный 7-суточный график предоставления «окон» для ремонта пути, произведена увязка работы станций погрузки с нормативным графиком на участке Аллагуват – Косяковка и т. д. По словам С. Кобзева, положительные изменения ощутимы уже сейчас. При этом речь идет не только об улучшении эксплуатационных и экономических показателей. «Повысился уровень координации между структурными подразделениями, управляемость системы работы в целом, –
отмечает начальник Куйбышев­ской магистрали.

Пряник для грузовладельца

Эффективность работы по твердым ниткам графика признается и владельцами подвижного состава. Так, ограниченные возможности инфраструктуры при осуществлении доставки грузов для олимпийского строительства в Краснодарском крае подтолкнули ОАО «Первая грузовая компания» к продвижению этой технологии на Северо-Кавказ­ской железной дороге. В результате с начала года в среднем оборот вагонов был ускорен на 0,86 суток. «Всего в таких перевозках было задействовано 1066 вагонов, – поясняет И. Асатуров. –
При выполнении твердых ниток графика на 8,8% высвободилось 160 вагонов, или 15% от используемого при этом вагонного парка». По расчетам специалистов ОАО «ПГК», при 100%-ном выполнении твердых ниток графика высвобождение составило бы 522 вагона (или 49% от используемого в настоящее время парка).
При этом, по мнению И. Асатурова, выгода очевидна для всех участников рынка. Для ОАО «РЖД» в качестве главных положительных последствий можно указать увеличение общего объема перевозок при уменьшении нагрузок на инфраструктуру за счет повышения эффективности оборота вагонов, грузовладельцы же получат снижение транспортной составляющей в себестоимости продукции.
Впрочем, практика свидетельст­вует, что не все столь однозначно. Идея организации отгрузок по четкому расписанию пока не овладела массами. «Опыт ОАО «ПГК» показал особую важность экономической заинтересованности грузоотправителя и грузополучателя», – отмечает И. Асатуров. По его словам, в качестве инструмента, стимулирующего грузоотправителей и грузополучателей к соблюдению запланированного ритма поставок, компания использует премии за соблюдение графика. Но даже в этом случае о каком-то прорыве говорить не приходится – за пять месяцев работы по твердым ниткам графика проследовал лишь 31 поезд из 351. Справедливости ради следует отметить, что причиной тому стала целая группа факторов
(о которых мы расскажем ниже), и операторы верят, что возможности экономического стимулирования еще не исчерпаны. Например, В. Евдокименко уверен, что организация перевозок грузов по расписанию возможна только при наличии экономической эффективности для каждого участника. Вместе с тем достаточно популярна точка зрения о необходимости административного принуждения грузо­владельцев к более дисциплинированной работе.

По формуле Черномырдина

Впрочем, изрядную ложку дегтя в эту виртуальную бочку меда добавляет достаточно распространенный на сети РЖД феномен. Оказывается, отправление поезда по графику из точки А вовсе не гарантирует его прибытия в соответствии с утвержденными планами в точку Б. Причем речь идет не о единичных случаях. Прямо скажем, пока у состава гораздо меньше шансов прийти по расписанию, чем оказаться на станции назначения с опозданием (кстати говоря, доходящим порой до двух суток). Если в целом по сети отправление по расписанию за четыре месяца текущего года составило 45,8% от общего объема перевозок, то проследование по расписанию за это же период не превысило 15,2%. Фактически два поезда из трех не смогли выдержать график. Казалось бы, что может произойти на стальной магистрали, где ошибиться поворотом или попасть в пробку, мягко говоря, затруднительно? Однако создается впечатление, что линии маршрутов подчиняются законам не традиционной евклидовой геометрии, а, скажем, геометрии Лобачевского, в которой, как известно, возможно многое, вплоть до пересечения параллельных линий.
Никакой мистики и фантастики здесь нет. Скорее наоборот – все складывается слишком обыденно. По мнению И. Асатурова, основными причинами срыва графика являются не капризы грузовладельцев, а сугубо железнодорожные проблемы. «Опыт работы по твердым ниткам графика выявил несколько основных проблем, мешающих реализации этой технологии на практике, – отмечает он. – Это задержка выдачи поездных локомотивов, несвоевременное формирование маршрутов станциями отправления из-за занятости путей или недостаточного количества маневровых средств на станциях и отсутствие локомотивных бригад». Кроме того, в качестве еще одного неблагоприятного фактора В. Евдокименко называет большое число переработок на технических станциях.
Это не просто некие узкие места, нуждающиеся в расшивке. Следует признать, что пока эксперименты по обкатке новой модели чаще всего проходят по формуле, озвученной в свое время Виктором Черномырдиным: хотели как лучше, получилось как всегда. Напомним, две трети поездов, отправляемых по расписанию, в итоге следуют по готовности, да и в отношении прибывших во­время нет четкой уверенности, что это результат эффективной работы новой системы, а не благоприятное стечение обстоятельств. Так что можно сказать со всей определенностью: если практика организации прохождения поездов не изменится, то титаническая деятельность по разработке ниток графиков, модернизации технической технологической базы, внесению изменений на законодательном уровне и так далее – теряет смысл. Более того, на самой идее движения по расписанию как системном принципе организации перевозок можно будет поставить крест. Поскольку, согласитесь, одно дело получить сногсшибательные результаты на локальном участке в режиме ручного управления, другое – обеспечить нормальное функционирование всех звеньев технологической цепочки без дополнительного вмешательства.

Регламент есть, единства – нет

Одной из главных причин возникающих сбоев С. Кобзев считает отсутствие синхронности в работе железнодорожников на различных стадиях формирования и прохождения составов. «Все графики движения поездов от подъездных путей предприятия до главного хода должны быть согласованы между собой», – уверен начальник КбшЖД. По его мнению, недостаточно разработать энергоэффективные графики движения по магистральным направлениям. Необходимо объединить все этапы управления перевозками в единый технологический процесс. Даже обработка подъездных путей должна осуществляться по расписанию, ритм перевозок – поддерживаться через график местной работы на первичной грузовой станции, а на сортировочной/узловой должны быть увязаны местная работа и пропуск транзита. Таким образом, по мнению С. Кобзева, удастся устранить разрыв между задачами, возникающими в связи с необходимостью обеспечить согласование движения по магистрали с практикой станционной работы.
Проблема в том, что разработанные регламенты пока не обеспечивают такого единства и ряд белых пятен в документации центрального уровня (например, регламент предоставления «окон» для ремонта пути) закрываются нормативами, принимаемыми на уровне дороги.
Кроме того, необходимо отметить, что информационное обеспечение перевозочного процесса разрабатывалось и внедрялось под другую технологию и не может в полной мере отвечать требованиям, предъявляемым к этому компоненту системы управления в нынешних условиях. Ведь нитки графика являются твердыми лишь в определенных границах, требуется качественно новый уровень сбора и распространения информации, а также генерации вариативных сценариев развития оперативной обстановки. К сожалению, в готовом виде необходимых инструментов у железнодорожников нет, прототипы таких систем (например, комплекс имитационного моделирования организации движения поездов, разработанный специалистами института проблем транспорта им. Н. С. Соломенко РАН, или имитационная модель «Эльбрус» ВНИИЖТа) проходят практическую обкатку и совершенствуются по мере накопления опыта, но, по сути, они нужны не завтра, а вчера. Пока же нитки приходится стыковать почти вручную, методом проб и ошибок.
Вместе с тем ряд участников рынка в неофициальном порядке обращают внимание на иной аспект проблемы: даже самая замечательная модель не может обойтись без простого сцепщика. «Фактически решение о продвижении технологии с упором на жесткие нитки графика является неким политическим шагом руководства ОАО «РЖД», пусть даже совершенно обоснованным и правомерным, – отмечает топ-менеджер одной из операторских компаний. – Однако большинст­во сотрудников предприятия не особенно мотивированы на работу в новых условиях. При этом, с одной стороны, от них требуется творческий подход и интеллектуальные усилия, с другой – особых последствий от того, что по-новому работать не получается, опасаться не следует. В итоге наверху могут кипеть нешуточные страсти, «на земле» же ситуация начнет меняться либо при наличии эффективных стимулов, либо когда иного выхода просто не останется».
Впрочем, практика показывает, что все не настолько мрачно. «Эффект от работы в новых условиях наши сотрудники ощущают не только в плане изменения специфики деятельности, но и в разрезе оплаты труда, – отмечает старший вице-президент ОАО «РЖД» Валентин Гапанович. – Уже сейчас на тех участках, где новая технология внедряется успешно, разница в денежных поступлениях весьма ощутима. При этом система материального стимулирования будет развиваться и дальше, в этом отношении мы имеем полное понимание и поддержку со стороны финансовых служб компании».

Требуется технология реформирования

Тем не менее какие бы факторы ни являлись причиной срыва графиков, очевидна необходимость изменения самих походов к внедрению графиковой модели. Логичным выходом видится некая технологизация реформирования, с тем чтобы деятельность по внедрению новой модели велась согласно четким алгоритмам, предусматривающим взаимоувязанные между собой и жестко выстроенные по времени меры. При этом для каждого мероприятия должен быть сформулирован измеримый результат (с соответствующим набором показателей, характеризующих полноту его достижения).
Первый шаг на этом пути сделан – утверждена комплексная Программа поэтапного перехода на организацию движения грузовых поездов по расписанию на 2011–2015 гг. Следующим должно стать наполнение обозначенных в программе этапов реальным содержанием. Кроме того, представляется уместным распространить на всей сети практику Куйбышевской железной дороги, где оценка эффективности внедрения новой технологии осуществляется на системной основе. В частности, необходимо сформировать механизмы оценки причин срывов исполнения графика, выполнения регламентов, а также анализ использования ресурсов тяги и мощностей станций. В противном случае движение по расписанию будет иметь вариабельный характер, то есть соблюдение графиков будет зависеть от благоприятного (или неблагоприятного) стечения обстоятельств.
Дмитрий Ханцевич [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Практика осуществления грузовых перевозок по твердым ниткам графика, несомненно, доказывает высокую эффективность этой технологии. Вместе с тем очевидно, что для широкого распространения новой модели требуется нечто большее, чем просто воля руководства ОАО «РЖД». [~PREVIEW_TEXT] => Практика осуществления грузовых перевозок по твердым ниткам графика, несомненно, доказывает высокую эффективность этой технологии. Вместе с тем очевидно, что для широкого распространения новой модели требуется нечто большее, чем просто воля руководства ОАО «РЖД». [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7020 [~CODE] => 7020 [EXTERNAL_ID] => 7020 [~EXTERNAL_ID] => 7020 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95048:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95048:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68874 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95048:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68874 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95048:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95048:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95048:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95048:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Прибытие с открытой датой [SECTION_META_KEYWORDS] => прибытие с открытой датой [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/12/6.jpg" border="0" width="200" height="200" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Практика осуществления грузовых перевозок по твердым ниткам графика, несомненно, доказывает высокую эффективность этой технологии. Вместе с тем очевидно, что для широкого распространения новой модели требуется нечто большее, чем просто воля руководства ОАО «РЖД». [ELEMENT_META_TITLE] => Прибытие с открытой датой [ELEMENT_META_KEYWORDS] => прибытие с открытой датой [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/12/6.jpg" border="0" width="200" height="200" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Практика осуществления грузовых перевозок по твердым ниткам графика, несомненно, доказывает высокую эффективность этой технологии. Вместе с тем очевидно, что для широкого распространения новой модели требуется нечто большее, чем просто воля руководства ОАО «РЖД». [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Прибытие с открытой датой [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Прибытие с открытой датой [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Прибытие с открытой датой [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Прибытие с открытой датой [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Прибытие с открытой датой [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Прибытие с открытой датой [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Прибытие с открытой датой [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Прибытие с открытой датой ) )



Чтобы оставить свой отзыв, Вам необходимо авторизоваться

Читайте также

  • Перевозки скоропортящихся грузов: проблемы есть. Есть ли решения?
    Как сегодня гарантировать безопасность перевозки скоропорта, обсуждали отраслевые эксперты и непосредственные участники перевозочного процесса в рамках делового семинара «Грузовая панорама. Перевозки скоропортящихся грузов в новых условиях», организованного журналом «РЖД-Партнер». Подробнее - в нашем специальном проекте.
  • Сибирь на передовой трансформации логистики
    Санкции развернули товарооборот на восток. Одним из крупнейших хабов, через который грузы распределяются в различных направлениях различными видами перевозок, стала Сибирь. О проблемах, вызовах, победах и планах в области транспорта, логистики и инфраструктуры – в нашем специальном проекте.
  • Нефтяной разворот
    Санкции изменили структуру перевозок нефтепродуктов. Российская логистика развернулась из Европы в Азию, на Ближний Восток и в Африку. Как это отразилось на экспорте нефтеналивных грузов и чего ждать дальше? Все не так просто, как может показаться на первый взгляд. Своими мнениями в рамках делового семинара «Грузовая панорама. Перевозки нефтепродуктов в условиях санкций» с нами поделились отраслевые эксперты и непосредственные участники процесса перевозок. Подробности - в нашем специальном проекте по ссылке.
  1. На российском транспортном рынке активно продвигается китайская продукция. Являются ли поставки из КНР вариантом для снижения дефицита контейнеров и запчастей к вагонам?

Выставка Конгресс Конференция Круглый стол Премия Саммит Семинар Форум Дискуссионный клуб
Индекс цитирования Рейтинг@Mail.ru

Copyright © 2002-2024 Учредитель ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер»

Информационное агентство «РЖД-Партнер.РУ»

Главный редактор Ретюнин А.С.

адрес электронной почты rzdp@rzd-partner.ru  телефон редакции +7 (812) 418-34-92; +7 (812) 418-34-90

Политика конфиденциальности

При цитировании информации гиперссылка на ИА РЖД-Партнер.ру обязательна.

Использование материалов ИА РЖД-Партнер.ру в коммерческих целях без письменного разрешения агентства не допускается.

Свидетельство о регистрации СМИ ИА № ФС77-22819 от 11 января 2006 г., выдано Федеральной службой по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия.

Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА РЖД-Партнер.ру

Разработка сайта - iMedia Solutions