+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва

Выпуск 10 (206) май 2011

10 (206) май 2011
Тема номера – Таможенный союз: новая логистическая реальность.

Вице-президент ОАО «РЖД» Вячеслав Лемешко оценивает уровень развития железнодорожных перевозок на «пространстве 1520» и необходимость совершенствования технологии перевозок в международном сообщении вагонами любой формы собственности.

Каковы наиболее острые проблемы российских вагоностроителей, что препятствует укреплению отрасли и повышению ее конкурентоспособности, рассказывает генеральный директор ООО «Инновационное вагоностроение» Сергей Барбарич.

В рамках № 10 (206), 2011 вышли приложения «РЖД-Партнер Транспортное машиностроение», «РЖД-Партнер Украина», а также спецпроекты «РЖД-Партнер Рейтинг: лизинг подвижного состава», «Перевозки скоропортящихся грузов».

Внимание!

Просматривать полное содержание статей могут только пользователи, подписавшиеся на электронную версию журнала.

Вход в личный кабинет Регистрация Подписаться

РЖД-Партнер

Синергия от продажи

В марте текущего года правительство РФ одобрило продажу 100%-ного пакета акций ОАО «Рефсервис» – филиала ОАО «РЖД». Это уже не первая попытка материнской компании реализовать на открытых торгах перевозчика со специализированным парком подвижного состава, который работает в условиях высококонкурентного рынка. Впрочем, эксперты прогнозируют, что проблем с покупателями у РЖД не возникнет, учитывая позиции компании на рынке СПГ.
Array
(
    [ID] => 95014
    [~ID] => 95014
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1252
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1252
    [NAME] => Синергия от продажи
    [~NAME] => Синергия от продажи
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:53
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:53
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/206/6986/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/206/6986/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Объявлена
распродажа
Напомним, информация о том, что ОАО «Российские железные дороги» одобрило продажу либо на конкурсной основе, либо на аукционе акций ОАО «Рефсервис», появилась еще в конце 2007 года. Тогда речь шла о блокирую­щем пакете (25% плюс 1 акция), а торги были назначены на декабрь 2008-го. Начальная цена пакета на ноябрь 2007 года составляла 960,697 млн рублей. Заявив о намерении продать часть акций, руководство «Рефсервиса» разослало ряду потенциальных инвесторов предложение оценить перспективы участия в конкурсе и объявило о том, что «предварительно проявили заинтересованность пять-шесть компаний. Компания заинтересована в приходе стратегического, а не портфельного инвестора, поскольку кроме финансового состояния у нее не решен вопрос с обновлением устаревшего подвижного состава: в России и ближнем зарубежье рефрижераторные вагоны не производят, и пока компания вынуждена проводить капитальный ремонт существующего парка с продлением срока его службы».
Напомним также, что на тот момент об интересе к «Рефсервису» заявлял только один участник рынка – компания «ТрансГрупп АС».
Однако в декабре 2008 года, за несколько дней до мероприятия, несмотря на предварительную заинтересованность со стороны пяти-шести компаний, ОАО «РЖД» отменило открытый аукцион по продаже блок-пакета акций ОАО «Рефсервис» в связи с отсутствием необходимого количества заявок. В сообщении компании говорилось, что «продажа пакета акций ОАО «Рефсервис» проводилась в рамках структурной реформы на железнодорожном транспорте в соответствии с решением совета директоров ОАО «РЖД». Подготовка к аукцио­ну выявила интерес участников рынка к данному активу. Однако в связи со сложными условиями на финансовых рынках в настоящий момент инвесторы не смогли принять участие в торгах». Таким образом, кризис подорвал возможность ОАО «Рефсервис» заполучить стратегического или портфельного инвестора и тем самым упрочить свое сложное положение на рынке изотермических и рефрижераторных перевозок. Ведь, как известно, выделенная еще в 2006 году из состава ОАО «РЖД» структура к моменту объявления о продаже испытывала нехватку нового подвижного состава, производ­ство которого в России и СНГ полностью прекращено. Кроме того, в сложном 2008-м у «Рефсервиса» существенно сократилась грузовая база. С 1 июля 2008 года новый ГОСТ вывел из разряда скоропортящихся грузов пиво, на которое приходилось до 49% всех объемов «Рефсервиса». А в октябре того же года президент РФ Дмитрий Медведев подписал закон о новом техническом регламенте на соки и соковую продукцию из фруктов и овощей (около 9% перевозок компании), который также освободил ее производителей от необходимости транспортировать продукцию в изотермическом подвижном составе.
Окончательные
скидки
Впрочем, завершение экономического кризиса, смена руководства компании и курс на применение новых технологий, в частности ускоренных рефрижераторных поездов и систем АДГУ, вновь возродили идею продать акции компании «Рефсервис». На этот раз правительство одобрило продажу 100% акций по цене не ниже рыночной, определенной на основании отчета независимого оценщика. По мнению финансовых аналитиков, на сегодняшний день стоимость компании может находиться в диапазоне
от 3 до 5 млрд рублей. «Думается, что РЖД постарается продать компанию не дешевле, чем «Транс­Контейнер», который продали примерно в 1,6 раза дороже, чем стоят его чистые активы. То есть РЖД, скорее всего, будет рассматривать «справедливую» цену 100% акций на уровне 5,1–5,2 млрд рублей. Мне лично представляется, что «справедливая» цена компании существенно ниже – в диапазоне 3,5–4 млрд рублей», – считает аналитик «Инвесткафе» Дмитрий Адамидов.
Среди наиболее вероятных покупателей финансовые аналитики называют как ближайших конкурентов по рынку, так и стороннего портфельного инвестора, который может диверсифицировать свой бизнес таким путем. «Учитывая, что компания занимает свыше 30% рынка рефперевозок, интерес к ее акциям может быть достаточно большой. Заинтересоваться ею могут как стратегические инвесторы, так и клиенты «Рефсервиса», то есть производители продуктов питания или торговые компании. Не исключен вариант, при котором к компании присмотрится портфельный инвестор, которому захотелось диверсифицировать свой бизнес и он намерен вложиться в грузоперевозки. Кроме того, интерес могут проявить и конкуренты – владельцы аналогичного подвижного состава», – отмечает ведущий эксперт УК «Финам Менеджмент» Дмитрий Баранов. То есть, проще говоря, круг претендентов на «Рефсервис» весьма широк. Самым логичным его покупателем, считают эксперты рынка, является ПГК. «Но такая сделка невозможна по причине того, что ПГК – это тоже «дочка» ОАО «РЖД» и, как и «Рефсервис», должна быть продана в 2011 году (или в крайнем случае в 2012 г.). Из числа других основных конкурентов «Рефсервиса» активность может проявить разве что FESCO (его подразделение «Дальрефтранс» напрямую конкурирует с компанией). Однако, судя по всему, основной инвестиционный приоритет у FESCO – это «ТрансКонтейнер», – считает Д. Адамидов.

Высококонкурентный сегмент
При этом наблюдатели указывают и на очевидные трудности, с которыми может столкнуться покупатель «Рефсервиса». В частности, на то, что компания оперирует в относительно узком сегменте, а это является причиной высокой волатильности ее финансовых результатов и в том числе убытков в 2009 году вследствие замещения спроса на ИВ-термосы переоборудованными крытыми вагонами. «В идеале покупатель – мощный грузоперевозчик – должен иметь в своем портфеле услугу по перевозке СПГ в сочетании с другими видами сервиса. С другой стороны, эффект масштаба позволит объединенной компании оптимизировать расходы на управление и понизить тарифы», – указывает Д. Адамидов. В общем, интрига в данном вопросе сохраняется.
Прогнозируя ситуацию с точки зрения того, как изменится структура рынка скоропортящихся грузов, аналитики данного сегмента, как и грузовладельцы, соглашаются с мнением заместителя генерального директора по интермодальным перевозкам ООО «Транспортно-экспедиторский альянс Восток-
Запад» Дмитрия Ушакова, что сам по себе факт перемены собственника ОАО «Рефсервис», вероятно, никак не повлияет на ситуацию. «Рынок остается высококонкурент­ным, и значительный рост тарифов в краткосрочной перспективе (один-два года) просто невозможен по объективным причинам», – поддерживает Д. Адамидов. Однако, отмечают все опрошенные компании, необходимо осознавать, что рынок перевозки таких грузов может претерпеть определенные изменения, но в какую сторону, сказать пока нельзя, потому что неизвестен новый владелец «Рефсервиса». «Если им станет стратегический инвестор, то может возникнуть новый мощный игрок, который теоретически способен занять положение на рынке, близкое к монопольному. Если это будет порт­фельный инвестор, то изменения окажутся не столь значительны», – говорит Д. Баранов. С ним соглашается Д. Адамидов. «Сейчас компания занимает порядка 30% рынка, и это лакомый кусок, который может быть интересен и как стартовая позиция для входа в рынок, и как дополнительный бонус для дальнейшего наращивания доли на нем. В любом случае в сегменте неизбежно произойдет консолидация, даже если компанию купит не конкурент, а сторонний инвестор», – подчеркивает он.

Прогнозы будут после

В свою очередь, грузовладельцы отмечают, что проблемы на рынке может создавать, скорее, отсут­ствие профессиональных навыков у новых управленцев. «Степень компетентности менеджмента новой управляющей компании и уровень потенциала административного ресурса нового владельца могут внести свои коррективы на рынке», – считает Д. Ушаков. «Необходимо дождаться реализации пакета, и лишь после объявления имени нового собственника можно будет давать какие-то прогнозы», – заключает Д. Баранов.
ПОЛИНА КАРЕЛА [~DETAIL_TEXT] => Объявлена
распродажа
Напомним, информация о том, что ОАО «Российские железные дороги» одобрило продажу либо на конкурсной основе, либо на аукционе акций ОАО «Рефсервис», появилась еще в конце 2007 года. Тогда речь шла о блокирую­щем пакете (25% плюс 1 акция), а торги были назначены на декабрь 2008-го. Начальная цена пакета на ноябрь 2007 года составляла 960,697 млн рублей. Заявив о намерении продать часть акций, руководство «Рефсервиса» разослало ряду потенциальных инвесторов предложение оценить перспективы участия в конкурсе и объявило о том, что «предварительно проявили заинтересованность пять-шесть компаний. Компания заинтересована в приходе стратегического, а не портфельного инвестора, поскольку кроме финансового состояния у нее не решен вопрос с обновлением устаревшего подвижного состава: в России и ближнем зарубежье рефрижераторные вагоны не производят, и пока компания вынуждена проводить капитальный ремонт существующего парка с продлением срока его службы».
Напомним также, что на тот момент об интересе к «Рефсервису» заявлял только один участник рынка – компания «ТрансГрупп АС».
Однако в декабре 2008 года, за несколько дней до мероприятия, несмотря на предварительную заинтересованность со стороны пяти-шести компаний, ОАО «РЖД» отменило открытый аукцион по продаже блок-пакета акций ОАО «Рефсервис» в связи с отсутствием необходимого количества заявок. В сообщении компании говорилось, что «продажа пакета акций ОАО «Рефсервис» проводилась в рамках структурной реформы на железнодорожном транспорте в соответствии с решением совета директоров ОАО «РЖД». Подготовка к аукцио­ну выявила интерес участников рынка к данному активу. Однако в связи со сложными условиями на финансовых рынках в настоящий момент инвесторы не смогли принять участие в торгах». Таким образом, кризис подорвал возможность ОАО «Рефсервис» заполучить стратегического или портфельного инвестора и тем самым упрочить свое сложное положение на рынке изотермических и рефрижераторных перевозок. Ведь, как известно, выделенная еще в 2006 году из состава ОАО «РЖД» структура к моменту объявления о продаже испытывала нехватку нового подвижного состава, производ­ство которого в России и СНГ полностью прекращено. Кроме того, в сложном 2008-м у «Рефсервиса» существенно сократилась грузовая база. С 1 июля 2008 года новый ГОСТ вывел из разряда скоропортящихся грузов пиво, на которое приходилось до 49% всех объемов «Рефсервиса». А в октябре того же года президент РФ Дмитрий Медведев подписал закон о новом техническом регламенте на соки и соковую продукцию из фруктов и овощей (около 9% перевозок компании), который также освободил ее производителей от необходимости транспортировать продукцию в изотермическом подвижном составе.
Окончательные
скидки
Впрочем, завершение экономического кризиса, смена руководства компании и курс на применение новых технологий, в частности ускоренных рефрижераторных поездов и систем АДГУ, вновь возродили идею продать акции компании «Рефсервис». На этот раз правительство одобрило продажу 100% акций по цене не ниже рыночной, определенной на основании отчета независимого оценщика. По мнению финансовых аналитиков, на сегодняшний день стоимость компании может находиться в диапазоне
от 3 до 5 млрд рублей. «Думается, что РЖД постарается продать компанию не дешевле, чем «Транс­Контейнер», который продали примерно в 1,6 раза дороже, чем стоят его чистые активы. То есть РЖД, скорее всего, будет рассматривать «справедливую» цену 100% акций на уровне 5,1–5,2 млрд рублей. Мне лично представляется, что «справедливая» цена компании существенно ниже – в диапазоне 3,5–4 млрд рублей», – считает аналитик «Инвесткафе» Дмитрий Адамидов.
Среди наиболее вероятных покупателей финансовые аналитики называют как ближайших конкурентов по рынку, так и стороннего портфельного инвестора, который может диверсифицировать свой бизнес таким путем. «Учитывая, что компания занимает свыше 30% рынка рефперевозок, интерес к ее акциям может быть достаточно большой. Заинтересоваться ею могут как стратегические инвесторы, так и клиенты «Рефсервиса», то есть производители продуктов питания или торговые компании. Не исключен вариант, при котором к компании присмотрится портфельный инвестор, которому захотелось диверсифицировать свой бизнес и он намерен вложиться в грузоперевозки. Кроме того, интерес могут проявить и конкуренты – владельцы аналогичного подвижного состава», – отмечает ведущий эксперт УК «Финам Менеджмент» Дмитрий Баранов. То есть, проще говоря, круг претендентов на «Рефсервис» весьма широк. Самым логичным его покупателем, считают эксперты рынка, является ПГК. «Но такая сделка невозможна по причине того, что ПГК – это тоже «дочка» ОАО «РЖД» и, как и «Рефсервис», должна быть продана в 2011 году (или в крайнем случае в 2012 г.). Из числа других основных конкурентов «Рефсервиса» активность может проявить разве что FESCO (его подразделение «Дальрефтранс» напрямую конкурирует с компанией). Однако, судя по всему, основной инвестиционный приоритет у FESCO – это «ТрансКонтейнер», – считает Д. Адамидов.

Высококонкурентный сегмент
При этом наблюдатели указывают и на очевидные трудности, с которыми может столкнуться покупатель «Рефсервиса». В частности, на то, что компания оперирует в относительно узком сегменте, а это является причиной высокой волатильности ее финансовых результатов и в том числе убытков в 2009 году вследствие замещения спроса на ИВ-термосы переоборудованными крытыми вагонами. «В идеале покупатель – мощный грузоперевозчик – должен иметь в своем портфеле услугу по перевозке СПГ в сочетании с другими видами сервиса. С другой стороны, эффект масштаба позволит объединенной компании оптимизировать расходы на управление и понизить тарифы», – указывает Д. Адамидов. В общем, интрига в данном вопросе сохраняется.
Прогнозируя ситуацию с точки зрения того, как изменится структура рынка скоропортящихся грузов, аналитики данного сегмента, как и грузовладельцы, соглашаются с мнением заместителя генерального директора по интермодальным перевозкам ООО «Транспортно-экспедиторский альянс Восток-
Запад» Дмитрия Ушакова, что сам по себе факт перемены собственника ОАО «Рефсервис», вероятно, никак не повлияет на ситуацию. «Рынок остается высококонкурент­ным, и значительный рост тарифов в краткосрочной перспективе (один-два года) просто невозможен по объективным причинам», – поддерживает Д. Адамидов. Однако, отмечают все опрошенные компании, необходимо осознавать, что рынок перевозки таких грузов может претерпеть определенные изменения, но в какую сторону, сказать пока нельзя, потому что неизвестен новый владелец «Рефсервиса». «Если им станет стратегический инвестор, то может возникнуть новый мощный игрок, который теоретически способен занять положение на рынке, близкое к монопольному. Если это будет порт­фельный инвестор, то изменения окажутся не столь значительны», – говорит Д. Баранов. С ним соглашается Д. Адамидов. «Сейчас компания занимает порядка 30% рынка, и это лакомый кусок, который может быть интересен и как стартовая позиция для входа в рынок, и как дополнительный бонус для дальнейшего наращивания доли на нем. В любом случае в сегменте неизбежно произойдет консолидация, даже если компанию купит не конкурент, а сторонний инвестор», – подчеркивает он.

Прогнозы будут после

В свою очередь, грузовладельцы отмечают, что проблемы на рынке может создавать, скорее, отсут­ствие профессиональных навыков у новых управленцев. «Степень компетентности менеджмента новой управляющей компании и уровень потенциала административного ресурса нового владельца могут внести свои коррективы на рынке», – считает Д. Ушаков. «Необходимо дождаться реализации пакета, и лишь после объявления имени нового собственника можно будет давать какие-то прогнозы», – заключает Д. Баранов.
ПОЛИНА КАРЕЛА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В марте текущего года правительство РФ одобрило продажу 100%-ного пакета акций ОАО «Рефсервис» – филиала ОАО «РЖД». Это уже не первая попытка материнской компании реализовать на открытых торгах перевозчика со специализированным парком подвижного состава, который работает в условиях высококонкурентного рынка. Впрочем, эксперты прогнозируют, что проблем с покупателями у РЖД не возникнет, учитывая позиции компании на рынке СПГ. [~PREVIEW_TEXT] => В марте текущего года правительство РФ одобрило продажу 100%-ного пакета акций ОАО «Рефсервис» – филиала ОАО «РЖД». Это уже не первая попытка материнской компании реализовать на открытых торгах перевозчика со специализированным парком подвижного состава, который работает в условиях высококонкурентного рынка. Впрочем, эксперты прогнозируют, что проблем с покупателями у РЖД не возникнет, учитывая позиции компании на рынке СПГ. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6986 [~CODE] => 6986 [EXTERNAL_ID] => 6986 [~EXTERNAL_ID] => 6986 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95014:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95014:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68872 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95014:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68872 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95014:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95014:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95014:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95014:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Синергия от продажи [SECTION_META_KEYWORDS] => синергия от продажи [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/10/58.jpg" border="0" width="300" height="225" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В марте текущего года правительство РФ одобрило продажу 100%-ного пакета акций ОАО «Рефсервис» – филиала ОАО «РЖД». Это уже не первая попытка материнской компании реализовать на открытых торгах перевозчика со специализированным парком подвижного состава, который работает в условиях высококонкурентного рынка. Впрочем, эксперты прогнозируют, что проблем с покупателями у РЖД не возникнет, учитывая позиции компании на рынке СПГ. [ELEMENT_META_TITLE] => Синергия от продажи [ELEMENT_META_KEYWORDS] => синергия от продажи [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/10/58.jpg" border="0" width="300" height="225" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В марте текущего года правительство РФ одобрило продажу 100%-ного пакета акций ОАО «Рефсервис» – филиала ОАО «РЖД». Это уже не первая попытка материнской компании реализовать на открытых торгах перевозчика со специализированным парком подвижного состава, который работает в условиях высококонкурентного рынка. Впрочем, эксперты прогнозируют, что проблем с покупателями у РЖД не возникнет, учитывая позиции компании на рынке СПГ. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Синергия от продажи [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Синергия от продажи [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Синергия от продажи [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Синергия от продажи [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Синергия от продажи [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Синергия от продажи [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Синергия от продажи [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Синергия от продажи ) )

									Array
(
    [ID] => 95014
    [~ID] => 95014
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1252
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1252
    [NAME] => Синергия от продажи
    [~NAME] => Синергия от продажи
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:53
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:53
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/206/6986/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/206/6986/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Объявлена
распродажа
Напомним, информация о том, что ОАО «Российские железные дороги» одобрило продажу либо на конкурсной основе, либо на аукционе акций ОАО «Рефсервис», появилась еще в конце 2007 года. Тогда речь шла о блокирую­щем пакете (25% плюс 1 акция), а торги были назначены на декабрь 2008-го. Начальная цена пакета на ноябрь 2007 года составляла 960,697 млн рублей. Заявив о намерении продать часть акций, руководство «Рефсервиса» разослало ряду потенциальных инвесторов предложение оценить перспективы участия в конкурсе и объявило о том, что «предварительно проявили заинтересованность пять-шесть компаний. Компания заинтересована в приходе стратегического, а не портфельного инвестора, поскольку кроме финансового состояния у нее не решен вопрос с обновлением устаревшего подвижного состава: в России и ближнем зарубежье рефрижераторные вагоны не производят, и пока компания вынуждена проводить капитальный ремонт существующего парка с продлением срока его службы».
Напомним также, что на тот момент об интересе к «Рефсервису» заявлял только один участник рынка – компания «ТрансГрупп АС».
Однако в декабре 2008 года, за несколько дней до мероприятия, несмотря на предварительную заинтересованность со стороны пяти-шести компаний, ОАО «РЖД» отменило открытый аукцион по продаже блок-пакета акций ОАО «Рефсервис» в связи с отсутствием необходимого количества заявок. В сообщении компании говорилось, что «продажа пакета акций ОАО «Рефсервис» проводилась в рамках структурной реформы на железнодорожном транспорте в соответствии с решением совета директоров ОАО «РЖД». Подготовка к аукцио­ну выявила интерес участников рынка к данному активу. Однако в связи со сложными условиями на финансовых рынках в настоящий момент инвесторы не смогли принять участие в торгах». Таким образом, кризис подорвал возможность ОАО «Рефсервис» заполучить стратегического или портфельного инвестора и тем самым упрочить свое сложное положение на рынке изотермических и рефрижераторных перевозок. Ведь, как известно, выделенная еще в 2006 году из состава ОАО «РЖД» структура к моменту объявления о продаже испытывала нехватку нового подвижного состава, производ­ство которого в России и СНГ полностью прекращено. Кроме того, в сложном 2008-м у «Рефсервиса» существенно сократилась грузовая база. С 1 июля 2008 года новый ГОСТ вывел из разряда скоропортящихся грузов пиво, на которое приходилось до 49% всех объемов «Рефсервиса». А в октябре того же года президент РФ Дмитрий Медведев подписал закон о новом техническом регламенте на соки и соковую продукцию из фруктов и овощей (около 9% перевозок компании), который также освободил ее производителей от необходимости транспортировать продукцию в изотермическом подвижном составе.
Окончательные
скидки
Впрочем, завершение экономического кризиса, смена руководства компании и курс на применение новых технологий, в частности ускоренных рефрижераторных поездов и систем АДГУ, вновь возродили идею продать акции компании «Рефсервис». На этот раз правительство одобрило продажу 100% акций по цене не ниже рыночной, определенной на основании отчета независимого оценщика. По мнению финансовых аналитиков, на сегодняшний день стоимость компании может находиться в диапазоне
от 3 до 5 млрд рублей. «Думается, что РЖД постарается продать компанию не дешевле, чем «Транс­Контейнер», который продали примерно в 1,6 раза дороже, чем стоят его чистые активы. То есть РЖД, скорее всего, будет рассматривать «справедливую» цену 100% акций на уровне 5,1–5,2 млрд рублей. Мне лично представляется, что «справедливая» цена компании существенно ниже – в диапазоне 3,5–4 млрд рублей», – считает аналитик «Инвесткафе» Дмитрий Адамидов.
Среди наиболее вероятных покупателей финансовые аналитики называют как ближайших конкурентов по рынку, так и стороннего портфельного инвестора, который может диверсифицировать свой бизнес таким путем. «Учитывая, что компания занимает свыше 30% рынка рефперевозок, интерес к ее акциям может быть достаточно большой. Заинтересоваться ею могут как стратегические инвесторы, так и клиенты «Рефсервиса», то есть производители продуктов питания или торговые компании. Не исключен вариант, при котором к компании присмотрится портфельный инвестор, которому захотелось диверсифицировать свой бизнес и он намерен вложиться в грузоперевозки. Кроме того, интерес могут проявить и конкуренты – владельцы аналогичного подвижного состава», – отмечает ведущий эксперт УК «Финам Менеджмент» Дмитрий Баранов. То есть, проще говоря, круг претендентов на «Рефсервис» весьма широк. Самым логичным его покупателем, считают эксперты рынка, является ПГК. «Но такая сделка невозможна по причине того, что ПГК – это тоже «дочка» ОАО «РЖД» и, как и «Рефсервис», должна быть продана в 2011 году (или в крайнем случае в 2012 г.). Из числа других основных конкурентов «Рефсервиса» активность может проявить разве что FESCO (его подразделение «Дальрефтранс» напрямую конкурирует с компанией). Однако, судя по всему, основной инвестиционный приоритет у FESCO – это «ТрансКонтейнер», – считает Д. Адамидов.

Высококонкурентный сегмент
При этом наблюдатели указывают и на очевидные трудности, с которыми может столкнуться покупатель «Рефсервиса». В частности, на то, что компания оперирует в относительно узком сегменте, а это является причиной высокой волатильности ее финансовых результатов и в том числе убытков в 2009 году вследствие замещения спроса на ИВ-термосы переоборудованными крытыми вагонами. «В идеале покупатель – мощный грузоперевозчик – должен иметь в своем портфеле услугу по перевозке СПГ в сочетании с другими видами сервиса. С другой стороны, эффект масштаба позволит объединенной компании оптимизировать расходы на управление и понизить тарифы», – указывает Д. Адамидов. В общем, интрига в данном вопросе сохраняется.
Прогнозируя ситуацию с точки зрения того, как изменится структура рынка скоропортящихся грузов, аналитики данного сегмента, как и грузовладельцы, соглашаются с мнением заместителя генерального директора по интермодальным перевозкам ООО «Транспортно-экспедиторский альянс Восток-
Запад» Дмитрия Ушакова, что сам по себе факт перемены собственника ОАО «Рефсервис», вероятно, никак не повлияет на ситуацию. «Рынок остается высококонкурент­ным, и значительный рост тарифов в краткосрочной перспективе (один-два года) просто невозможен по объективным причинам», – поддерживает Д. Адамидов. Однако, отмечают все опрошенные компании, необходимо осознавать, что рынок перевозки таких грузов может претерпеть определенные изменения, но в какую сторону, сказать пока нельзя, потому что неизвестен новый владелец «Рефсервиса». «Если им станет стратегический инвестор, то может возникнуть новый мощный игрок, который теоретически способен занять положение на рынке, близкое к монопольному. Если это будет порт­фельный инвестор, то изменения окажутся не столь значительны», – говорит Д. Баранов. С ним соглашается Д. Адамидов. «Сейчас компания занимает порядка 30% рынка, и это лакомый кусок, который может быть интересен и как стартовая позиция для входа в рынок, и как дополнительный бонус для дальнейшего наращивания доли на нем. В любом случае в сегменте неизбежно произойдет консолидация, даже если компанию купит не конкурент, а сторонний инвестор», – подчеркивает он.

Прогнозы будут после

В свою очередь, грузовладельцы отмечают, что проблемы на рынке может создавать, скорее, отсут­ствие профессиональных навыков у новых управленцев. «Степень компетентности менеджмента новой управляющей компании и уровень потенциала административного ресурса нового владельца могут внести свои коррективы на рынке», – считает Д. Ушаков. «Необходимо дождаться реализации пакета, и лишь после объявления имени нового собственника можно будет давать какие-то прогнозы», – заключает Д. Баранов.
ПОЛИНА КАРЕЛА [~DETAIL_TEXT] => Объявлена
распродажа
Напомним, информация о том, что ОАО «Российские железные дороги» одобрило продажу либо на конкурсной основе, либо на аукционе акций ОАО «Рефсервис», появилась еще в конце 2007 года. Тогда речь шла о блокирую­щем пакете (25% плюс 1 акция), а торги были назначены на декабрь 2008-го. Начальная цена пакета на ноябрь 2007 года составляла 960,697 млн рублей. Заявив о намерении продать часть акций, руководство «Рефсервиса» разослало ряду потенциальных инвесторов предложение оценить перспективы участия в конкурсе и объявило о том, что «предварительно проявили заинтересованность пять-шесть компаний. Компания заинтересована в приходе стратегического, а не портфельного инвестора, поскольку кроме финансового состояния у нее не решен вопрос с обновлением устаревшего подвижного состава: в России и ближнем зарубежье рефрижераторные вагоны не производят, и пока компания вынуждена проводить капитальный ремонт существующего парка с продлением срока его службы».
Напомним также, что на тот момент об интересе к «Рефсервису» заявлял только один участник рынка – компания «ТрансГрупп АС».
Однако в декабре 2008 года, за несколько дней до мероприятия, несмотря на предварительную заинтересованность со стороны пяти-шести компаний, ОАО «РЖД» отменило открытый аукцион по продаже блок-пакета акций ОАО «Рефсервис» в связи с отсутствием необходимого количества заявок. В сообщении компании говорилось, что «продажа пакета акций ОАО «Рефсервис» проводилась в рамках структурной реформы на железнодорожном транспорте в соответствии с решением совета директоров ОАО «РЖД». Подготовка к аукцио­ну выявила интерес участников рынка к данному активу. Однако в связи со сложными условиями на финансовых рынках в настоящий момент инвесторы не смогли принять участие в торгах». Таким образом, кризис подорвал возможность ОАО «Рефсервис» заполучить стратегического или портфельного инвестора и тем самым упрочить свое сложное положение на рынке изотермических и рефрижераторных перевозок. Ведь, как известно, выделенная еще в 2006 году из состава ОАО «РЖД» структура к моменту объявления о продаже испытывала нехватку нового подвижного состава, производ­ство которого в России и СНГ полностью прекращено. Кроме того, в сложном 2008-м у «Рефсервиса» существенно сократилась грузовая база. С 1 июля 2008 года новый ГОСТ вывел из разряда скоропортящихся грузов пиво, на которое приходилось до 49% всех объемов «Рефсервиса». А в октябре того же года президент РФ Дмитрий Медведев подписал закон о новом техническом регламенте на соки и соковую продукцию из фруктов и овощей (около 9% перевозок компании), который также освободил ее производителей от необходимости транспортировать продукцию в изотермическом подвижном составе.
Окончательные
скидки
Впрочем, завершение экономического кризиса, смена руководства компании и курс на применение новых технологий, в частности ускоренных рефрижераторных поездов и систем АДГУ, вновь возродили идею продать акции компании «Рефсервис». На этот раз правительство одобрило продажу 100% акций по цене не ниже рыночной, определенной на основании отчета независимого оценщика. По мнению финансовых аналитиков, на сегодняшний день стоимость компании может находиться в диапазоне
от 3 до 5 млрд рублей. «Думается, что РЖД постарается продать компанию не дешевле, чем «Транс­Контейнер», который продали примерно в 1,6 раза дороже, чем стоят его чистые активы. То есть РЖД, скорее всего, будет рассматривать «справедливую» цену 100% акций на уровне 5,1–5,2 млрд рублей. Мне лично представляется, что «справедливая» цена компании существенно ниже – в диапазоне 3,5–4 млрд рублей», – считает аналитик «Инвесткафе» Дмитрий Адамидов.
Среди наиболее вероятных покупателей финансовые аналитики называют как ближайших конкурентов по рынку, так и стороннего портфельного инвестора, который может диверсифицировать свой бизнес таким путем. «Учитывая, что компания занимает свыше 30% рынка рефперевозок, интерес к ее акциям может быть достаточно большой. Заинтересоваться ею могут как стратегические инвесторы, так и клиенты «Рефсервиса», то есть производители продуктов питания или торговые компании. Не исключен вариант, при котором к компании присмотрится портфельный инвестор, которому захотелось диверсифицировать свой бизнес и он намерен вложиться в грузоперевозки. Кроме того, интерес могут проявить и конкуренты – владельцы аналогичного подвижного состава», – отмечает ведущий эксперт УК «Финам Менеджмент» Дмитрий Баранов. То есть, проще говоря, круг претендентов на «Рефсервис» весьма широк. Самым логичным его покупателем, считают эксперты рынка, является ПГК. «Но такая сделка невозможна по причине того, что ПГК – это тоже «дочка» ОАО «РЖД» и, как и «Рефсервис», должна быть продана в 2011 году (или в крайнем случае в 2012 г.). Из числа других основных конкурентов «Рефсервиса» активность может проявить разве что FESCO (его подразделение «Дальрефтранс» напрямую конкурирует с компанией). Однако, судя по всему, основной инвестиционный приоритет у FESCO – это «ТрансКонтейнер», – считает Д. Адамидов.

Высококонкурентный сегмент
При этом наблюдатели указывают и на очевидные трудности, с которыми может столкнуться покупатель «Рефсервиса». В частности, на то, что компания оперирует в относительно узком сегменте, а это является причиной высокой волатильности ее финансовых результатов и в том числе убытков в 2009 году вследствие замещения спроса на ИВ-термосы переоборудованными крытыми вагонами. «В идеале покупатель – мощный грузоперевозчик – должен иметь в своем портфеле услугу по перевозке СПГ в сочетании с другими видами сервиса. С другой стороны, эффект масштаба позволит объединенной компании оптимизировать расходы на управление и понизить тарифы», – указывает Д. Адамидов. В общем, интрига в данном вопросе сохраняется.
Прогнозируя ситуацию с точки зрения того, как изменится структура рынка скоропортящихся грузов, аналитики данного сегмента, как и грузовладельцы, соглашаются с мнением заместителя генерального директора по интермодальным перевозкам ООО «Транспортно-экспедиторский альянс Восток-
Запад» Дмитрия Ушакова, что сам по себе факт перемены собственника ОАО «Рефсервис», вероятно, никак не повлияет на ситуацию. «Рынок остается высококонкурент­ным, и значительный рост тарифов в краткосрочной перспективе (один-два года) просто невозможен по объективным причинам», – поддерживает Д. Адамидов. Однако, отмечают все опрошенные компании, необходимо осознавать, что рынок перевозки таких грузов может претерпеть определенные изменения, но в какую сторону, сказать пока нельзя, потому что неизвестен новый владелец «Рефсервиса». «Если им станет стратегический инвестор, то может возникнуть новый мощный игрок, который теоретически способен занять положение на рынке, близкое к монопольному. Если это будет порт­фельный инвестор, то изменения окажутся не столь значительны», – говорит Д. Баранов. С ним соглашается Д. Адамидов. «Сейчас компания занимает порядка 30% рынка, и это лакомый кусок, который может быть интересен и как стартовая позиция для входа в рынок, и как дополнительный бонус для дальнейшего наращивания доли на нем. В любом случае в сегменте неизбежно произойдет консолидация, даже если компанию купит не конкурент, а сторонний инвестор», – подчеркивает он.

Прогнозы будут после

В свою очередь, грузовладельцы отмечают, что проблемы на рынке может создавать, скорее, отсут­ствие профессиональных навыков у новых управленцев. «Степень компетентности менеджмента новой управляющей компании и уровень потенциала административного ресурса нового владельца могут внести свои коррективы на рынке», – считает Д. Ушаков. «Необходимо дождаться реализации пакета, и лишь после объявления имени нового собственника можно будет давать какие-то прогнозы», – заключает Д. Баранов.
ПОЛИНА КАРЕЛА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В марте текущего года правительство РФ одобрило продажу 100%-ного пакета акций ОАО «Рефсервис» – филиала ОАО «РЖД». Это уже не первая попытка материнской компании реализовать на открытых торгах перевозчика со специализированным парком подвижного состава, который работает в условиях высококонкурентного рынка. Впрочем, эксперты прогнозируют, что проблем с покупателями у РЖД не возникнет, учитывая позиции компании на рынке СПГ. [~PREVIEW_TEXT] => В марте текущего года правительство РФ одобрило продажу 100%-ного пакета акций ОАО «Рефсервис» – филиала ОАО «РЖД». Это уже не первая попытка материнской компании реализовать на открытых торгах перевозчика со специализированным парком подвижного состава, который работает в условиях высококонкурентного рынка. Впрочем, эксперты прогнозируют, что проблем с покупателями у РЖД не возникнет, учитывая позиции компании на рынке СПГ. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6986 [~CODE] => 6986 [EXTERNAL_ID] => 6986 [~EXTERNAL_ID] => 6986 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95014:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95014:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68872 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95014:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68872 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95014:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95014:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95014:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95014:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Синергия от продажи [SECTION_META_KEYWORDS] => синергия от продажи [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/10/58.jpg" border="0" width="300" height="225" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В марте текущего года правительство РФ одобрило продажу 100%-ного пакета акций ОАО «Рефсервис» – филиала ОАО «РЖД». Это уже не первая попытка материнской компании реализовать на открытых торгах перевозчика со специализированным парком подвижного состава, который работает в условиях высококонкурентного рынка. Впрочем, эксперты прогнозируют, что проблем с покупателями у РЖД не возникнет, учитывая позиции компании на рынке СПГ. [ELEMENT_META_TITLE] => Синергия от продажи [ELEMENT_META_KEYWORDS] => синергия от продажи [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/10/58.jpg" border="0" width="300" height="225" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В марте текущего года правительство РФ одобрило продажу 100%-ного пакета акций ОАО «Рефсервис» – филиала ОАО «РЖД». Это уже не первая попытка материнской компании реализовать на открытых торгах перевозчика со специализированным парком подвижного состава, который работает в условиях высококонкурентного рынка. Впрочем, эксперты прогнозируют, что проблем с покупателями у РЖД не возникнет, учитывая позиции компании на рынке СПГ. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Синергия от продажи [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Синергия от продажи [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Синергия от продажи [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Синергия от продажи [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Синергия от продажи [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Синергия от продажи [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Синергия от продажи [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Синергия от продажи ) )
РЖД-Партнер

Год ожиданий и надежд

Перевозки скоропортящихся грузов (СПГ) переживают период подъема. Правда, их рост в прошлом году связан прежде всего с низкой грузовой базой 2009-го. По итогам текущего года операторы специализированного подвижного состава надеются улучшить свои позиции за счет лососевой путины и переключения на железную дорогу части грузов с морского транспорта.
Array
(
    [ID] => 95013
    [~ID] => 95013
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1252
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1252
    [NAME] => Год ожиданий и надежд
    [~NAME] => Год ожиданий и надежд
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:53
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:53
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/206/6985/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/206/6985/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Реструктуризация сегмента

В среднем по железным дорогам доставляют около 8–10 млн тонн скоропортящихся грузов в год, что почти в четыре раза меньше, чем в 1988-м. Так, по разным оценкам, приблизительный объем перевезенных в
2010 году грузов составил около 8–9,5 млн тонн, что примерно на 50% больше, чем в 2009-м.
«В настоящее время доля экспортно-импортных перевозок СПГ не превышает 10% от общего объема, но за последний год этот сегмент очень вырос, и мы постоянно наращиваем объемы транспортировок не только из стран Юго-Восточной Азии в Россию через Владивосток, но и из европейских стран через Санкт-Петербург вглубь страны», – отмечают специалисты компании «Дальреф­транс».
По мнению ученых Московского государственного университета путей сообщения, изменилась и структура грузопотока. В частности, доля фруктов и овощей снизилась в пять раз, молочных продуктов и консервов – почти вдвое, зато в десятки раз возросли перевозки пива, которые составляют, по мнению ученых, около трети всех продовольственных грузов. Это связано с сокращением внутреннего производства сельхозпродукции и изменением структуры потребления в стране. В частности, увеличился импорт продуктов питания в Москву и Санкт-Петербург как в крупнейшие распределительные центры.
Традиционно перевозки СПГ имеют ярко выраженную сезонность и неравномерность погрузки, связанную с неритмичным подходом судовых партий, а также отсутствием встречных грузо­потоков, приводящим к значительным порожним пробегам изотермического подвижного состава. Причем в последние годы неравномерность потоков и отсутствие обратной загрузки периодически наблюдается не только в направлении с запада на восток, но и в обратном.

Рыба не вытянула груз

Ключевыми событиями прошедшего года, влияние которых скажется на рынке перевозок СПГ в 2011-м, стало возобновление импорта окорочков из США и неутешительные итоги лососевой путины. Напомним, на американское мясо птицы традиционно приходилось почти 80% импорта этой продукции в Россию. Но с 1 января 2010 года из-за новых санитарно-гигиенических требований ввоз мяса птицы из США прекратился. И договоренностей о его возобновлении удалось достичь только к началу осени. В итоге осенью операторы ожидали 10–15%-ный рост погрузки на сети. При этом все компании указывали на проблему дефицита подвижного состава для перевозки дополнительных объемов. В первую очередь из-за того, что парк частично сосредоточен на Дальнем Востоке, а погрузки оттуда нет. Как результат – в Москве и Санкт-Петербурге весь сезон перевозки СПГ ощущалась нехватка всех типов специализированного подвижного состава. Впрочем, рост внутреннего производства и развитие региональных птицефабрик неуклонно приводят к тому, что плечо перевозки сокращается и все больший объем курятины отправляется автомобилями.
Оценивая итоги рыбного сезона в целом по году, государство объявило, что несмотря на слабую лососевую путину вылов рыбы в 2010-м оказался на 225 тыс. тонн больше, чем в 2009-м (3,9 млн тонн). Тем не менее особой радости операторам, перевозящим рыбу с Дальнего Востока, статистика не принесла: поступление улова и на российский берег, и на железную дорогу снизилось. В частности, по данным ОАО «Рефсервис», общий объем перевозок рыбы по сети РЖД в прошлом году составил 773 тыс. тонн против 808 тыс. в 2009-м. При росте вылова поступление рыбы на российский берег не наблюдается. Так, через приморские порты за 2010 год прошло 1,6 млн тонн рыбопродукции, из них лишь 584 тыс. тонн осталось внутри страны. То есть более 1 млн тонн ушло на экспорт (в том числе меньшая часть – на автодоставку) в страны Юго-Восточной Азии. Ведь давно уже не секрет, что выловленный в этом регионе лосось отправляется на рыбоперерабатывающие предприятия в Китай. А затем поступает назад, в Россию, превратившись в продукт с высокой добавленной стоимостью. То есть, как и в ситуации с лесом или металлами, страна снова выступает как экспортер сырья, чтобы затем платить более высокую цену за готовый продукт.
Северному направлению повезло несколько больше, чем дальне­восточному: Калининградская же­лезная дорога увеличила перевозки рыбы на 23% к уровню 2009-го. Руководитель аналитического цент­ра ГК «Росфуд» и Рыбного союза Тимур Митупов отмечает, что в 2010 году вылов в Северном бассейне увеличился на 19% – до 504,7 тыс. тонн. На 12,8% больше рыбы поймали в зонах иностранных государств, конвенционных районах и открытой части Мирового океана.
Отметим, что в 2011-м представители рыбного рынка рассчитывают на более радостные пер­спективы. Предполагается, что нас снова ждет масштабный подход лосося, как и в 2009 году, – такие подходы происходят по нечетным годам. Однако пока ситуация на рынке не слишком оптимистичная. Январь-апрель – самые трудные месяцы для операторов, работающих в рыбном сегменте, отмечают в компаниях. Минтаевая путина, которая началась недавно в Охотском море, осложняется погодными условиями. В итоге компании вынуждены гнать порожняк с востока на запад. Ситуация усугубляется еще и тем, что в ДФО наблюдается рост спроса на товары с запада страны. Ежегодный прирост покупательской активности на востоке составляет 10–20%, и перевозки становятся интенсивнее. Это приводит к тому, что составов в Приморье скапливается все больше, груза же для их обратной загрузки не прибывает.

А воз и ныне там

Основной тенденцией сегмента перевозки СПГ в прошлом году стало продолжение переделки вагонов-рефсекций в термосы, а точнее, в крытые вагоны с внутренней термоизоляцией. По словам представителей компании «Рефсервис», сегодня при таких перевозках, как правило, задейст­вованы крытые вагоны и вагоны-термосы, на которые в России приходится соответственно 50 и 40% объемов транспортировки СПГ, рефриже­раторные секции везут менее 9% грузов. Причина такой популярности – в устаревании не выпускаемого с 1994 года специализированного подвижного состава и жесткой конкуренции с автомобильным транспортом. Дело в том, что поддержание температурного режима в рефсекции и содержание обслуживающего персонала делают ставку на перевозку в ней СПГ по железной дороге недоступной для многих потенциальных клиентов. Зато переделанный крытый вагон с термо­изоляцией позволяет соблюдать условия транспортировки довольно большого ассортимента СПГ. Вместе с тем участники рынка отмечают, что ряд продуктов, таких как молочные, мясо и мясопродукты, ушли на автотранспорт фактически безвозвратно. Причина здесь не столько в стоимости перевозки, сколько в отсутствии мобильности со стороны РЖД.
В то же время автомобилисты всегда готовы предложить не только гуманный тариф, но и услугу доставки «от двери до двери».
Заместитель директора украинского государственного центра железнодорожных рефрижераторных перевозок «Укррефтранс» Александр Моренец заявил, что сокращение числа рефсекций является одной из главных тенденций и на «Укрзализныце». Их долгое время переоборудовали в вагоны-термосы. И сегодня у «Укррефтранса» в распоряжении – лишь 58 единиц такого парка. Вскоре останется всего 32 секции. Они будут использоваться для перевозки ограниченной номенклатуры СПГ, требующей особых термических условий. Общий же объем изотермического парка «Укррефтранса» составляет более 2,5 тыс. единиц. «Замена секций термосами позволила нам победить автомобилистов в межгосударственных перевозках и сейчас сохранять паритет при внутренних отправках на больших плечах, – отметил он. – Недавно был подписан контракт на выделение
150 вагонов-термосов для перевозки консервов транзитом в Россию из Венгрии. А общая доля «Укррефтранса» в межгосудар­ственных перевозках изотермических грузов достигла 90% от всех поставок между Украиной и другими странами».
Об устаревании парка для перевозки СПГ уже не первый год говорят на всех профильных конференциях и совещаниях. Но дело в том, что в одиночку ни «Рефсервису», ни любой другой фирме не удастся заказать машиностроителям строительство современного подвижного состава, поскольку речь должна идти о закупке нескольких тысяч вагонов, на что требуются миллиардные инвестиции. В свою очередь, заводы не примут заказ без гарантии возврата огромных средств, израсходованных ими на возобновление выпуска рефрижераторных вагонов и вагонов-термосов, говорит научный руководитель холодильной лаборатории МИИТа, профессор Владимир Панфёров.
В «Рефсервисе» уже подсчитали предстоящую потребность, и это – только для существующих объемов перевозок компании. «Исходя из опыта развитых стран, мы видим перспективным создание одиночных автономных рефрижераторных вагонов и новых вагонов-термосов, которых, по нашим оценкам, потребуется около 1,2 и 4 тыс. соответственно. В их разработку и строительство нужно вложить около 17 млрд рублей. Это очень большие средства для любого собственника, которые при существующем уровне рентабельности никогда не окупятся, поэтому мы рассчитываем на помощь государства и уже обращались с данным вопросом в правительство. Ведь ОАО «Рефсервис» несет социальные функции по качественным перевозкам продуктов питания. Государство декларирует рост потребления рыбы россиянами, требует увеличивать вылов и обеспечивать его своевременный вывоз, но сейчас специализированным вагонам уже более 20 лет, и через три-четыре года их надо либо списывать, либо производить капитальный ремонт с продлением срока службы. А это все – технологии вчерашнего дня», – комментирует ситуацию генеральный директор ОАО «Рефсервис» Игорь Богдан.

Будущее рефконтейнера

Отметим, что картина транзитных перевозок наиболее ярко отражает ту модель, по которой во всем мире организованы перевозки скоропортящихся грузов.
В транзитном сообщении лидер­ство также забрали рефконтейнеры – 56% всего объема. На долю крытых вагонов и вагонов-термосов приходится 39 и 7% соответственно. В рефрижераторных секциях перевозится менее 1% транзита. Это позволяет предположить, что постепенное развитие сегмента перевозок СПГ, вероятнее всего, и в России пойдет по пути рефконтейнеризации грузов, а не возобновления производства дорогостоящих и медленно окупаемых специализированных рефсекций. Напомним, что, по последним данным, приписной парк ОАО «Рефсервис» составляет более чем 7 тыс. вагонов. В том числе 2,4 тыс. рефсекций, 1,1 тыс. вагонов-термосов, 3 тыс. ИВ-термосов, 100 крытых вагонов, 60 фитинговых платформ. В собственности остальных российских частных компаний-операторов находится 3867 единиц подвижного состава, используемого для перевозки скоропортящейся продукции. Практически все они переоборудованы в вагоны-термосы.
Между тем средний возраст оставшихся в эксплуатации рефрижераторных вагонов превышает 20 лет при нормативном сроке службы 25. «Так что в недалеком будущем мясо, рыбу, фрукты и другую скоропортящуюся продукцию доставлять по железным дорогам с соблюдением температурного режима будет просто не в чем. Уже сейчас ощущается дефицит рефрижераторов летом и осенью – в период пика перевозок продовольствия», – объясняет В. Панфёров. По его словам, участники рынка возлагают надежды на изотермические контейнеры. «Компания «Дальрефтранс» всегда была сторонником использования только нового и современного оборудования и подвижного состава и всегда осуществляла только контейнерные перевозки. В настоящее время имеющийся на рынке парк секций и рефрижераторных вагонов уже практически полностью изношен и достиг окончания своего срока эксплуатации», – считают в «Дальрефтрансе». По мнению специалистов компании, тенденция замены секций на контейнеры сохранится. «Однако част­ные операторы закупили за рубежом пока только около 2 тыс. ед. Еще около 3 тыс. контейнеров-термосов принадлежат в основном компаниям «ТрансКонтейнер» и «Термос-Контейнер». Поэтому объем перевозок скоропортящейся продукции в такой таре хотя и растет, но не превышает 600 тыс. тонн в год, что менее 5% от потребности в доставке такой продукции», – подчеркивает В. Панфёров.

Что значит перегруз

Причины столь медленного перетекания грузов уже перечислялись. Во-первых, это тариф. «Основной проблемой перевозки грузов в рефконтейнерах по железной дороге по-прежнему является механизм образования железнодорожных тарифов, когда стоимость транспортировки грузов в них на порядок выше ставок на перевозку сухих контейнеров, притом что рефконтейнеры следуют в составе специализированного сцепа, имеют автономный источник электропитания на всем пути следования и, таким образом, особой разницы с сухими контейнерами для железной дороги не представляют», – считают в ООО «Дальрефтранс».
Во-вторых, отсутствие логистических комплексов и термических складов для хранения и перегрузки таких коробов. Ведь для поддер­жания температурного режима в данной таре банально необходимы розетки на каждой железнодорожной станции и полустанке. Причем для каждого из контейнеров в пришедшем составе.
Вот и получается, что на плече до 2 тыс. км автофура с рефконтейнером выигрывает по всем позициям и груз вроде молочной, мясной, соковой и прочей скоропортящейся продукции уходит на автомагистрали. Другими словами, РЖД необходимо создавать и развивать инфраструктуру, обучать механиков для эксплуатации, обслуживания и ремонта рефконтейнеров. «Кроме того, операторам, которые сегодня работают с рефрижераторными контейнерами, необходим правовой акт (положение или инструкция), регламентирующий порядок контроля Госветнадзором грузов, перевозимых в рефрижераторных контейнерах, включая погрузочно-разгрузочные операции на железнодорожных станциях, в портах, на терминалах. Во избежание различных противоречивых толкований в этом документе нужно обязательно дать разъяснение терминов и определений «перегрузка груза», «перегрузка рефрижераторного контейнера», «транзитные перевозки в рефрижераторных контейнерах» и т. д.», – указывает заместитель генерального директора по интермодальным перевозкам ООО «Транспортно-экспедиторский Альянс Восток-Запад» Дмитрий Ушаков.
Железнодорожники отмечают, что при всех достоинствах автомобильной доставки контейнеров здесь есть и свои объективные трудности. Тенденция перехода от рефрижераторного вагона к рефрижераторному контейнеру безусловна и очевидна, соглашаются участники рынка. «Однако конкурентоспособность автотранспорта по сравнению с РЖД в последние год-два заметно снизилась. Клиент начал сталкиваться с целым рядом проблем, связанных с использованием фур при перевозке СПГ. Так, зачастую доставка грузов автотранспортом на железнодорожные станции, терминалы и склады непредсказуема по времени из-за загруженности автодорог. Для автотранспортных компаний издержки на топливо и оплату персонала являются определяющими в оценке эффективности коммерческой деятельности. Вследствие заторов в пути компания вынуждена оплачивать очень дорогие сверхурочные часы водителям и стремительно дорожающее топливо, что отражается на счетах клиентов-грузовладельцев. Кроме того, ограничения, связанные с максимальной нагрузкой на ось при движении автопоездов, создают дополнительные проблемы при перевозке груженых рефрижераторных контейнеров по автотрассам», – считает Д. Ушаков.
По мнению экспертов, в ближайшем будущем расстановка сил в целом не изменится. Определяющими факторами приоритетности железнодорожного транспорта на том или ином направлении будут уровень развития транспортной инфраструктуры в пункте отправления и пункте назначения, качество и ценовая доступность погрузочно-разгрузочных работ на терминалах и складах.
Таким образом, по сравнению с предыдущим годом, прогнозирует коммерческий директор ОАО «Владморрыбпорт» Владимир Бузанов, в 2011-м не ожидается больших колебаний на рынке железнодорожных перевозок скоропортящихся грузов. Основными факторами непредсказуемости могут стать результаты продажи акций «Рефсервиса» и возможные трудности предъявления к перевозке свежемороженой рыбы из-за землетрясения в Японии.
МАРИЯ ШЕВЧЕНКО [~DETAIL_TEXT] =>

Реструктуризация сегмента

В среднем по железным дорогам доставляют около 8–10 млн тонн скоропортящихся грузов в год, что почти в четыре раза меньше, чем в 1988-м. Так, по разным оценкам, приблизительный объем перевезенных в
2010 году грузов составил около 8–9,5 млн тонн, что примерно на 50% больше, чем в 2009-м.
«В настоящее время доля экспортно-импортных перевозок СПГ не превышает 10% от общего объема, но за последний год этот сегмент очень вырос, и мы постоянно наращиваем объемы транспортировок не только из стран Юго-Восточной Азии в Россию через Владивосток, но и из европейских стран через Санкт-Петербург вглубь страны», – отмечают специалисты компании «Дальреф­транс».
По мнению ученых Московского государственного университета путей сообщения, изменилась и структура грузопотока. В частности, доля фруктов и овощей снизилась в пять раз, молочных продуктов и консервов – почти вдвое, зато в десятки раз возросли перевозки пива, которые составляют, по мнению ученых, около трети всех продовольственных грузов. Это связано с сокращением внутреннего производства сельхозпродукции и изменением структуры потребления в стране. В частности, увеличился импорт продуктов питания в Москву и Санкт-Петербург как в крупнейшие распределительные центры.
Традиционно перевозки СПГ имеют ярко выраженную сезонность и неравномерность погрузки, связанную с неритмичным подходом судовых партий, а также отсутствием встречных грузо­потоков, приводящим к значительным порожним пробегам изотермического подвижного состава. Причем в последние годы неравномерность потоков и отсутствие обратной загрузки периодически наблюдается не только в направлении с запада на восток, но и в обратном.

Рыба не вытянула груз

Ключевыми событиями прошедшего года, влияние которых скажется на рынке перевозок СПГ в 2011-м, стало возобновление импорта окорочков из США и неутешительные итоги лососевой путины. Напомним, на американское мясо птицы традиционно приходилось почти 80% импорта этой продукции в Россию. Но с 1 января 2010 года из-за новых санитарно-гигиенических требований ввоз мяса птицы из США прекратился. И договоренностей о его возобновлении удалось достичь только к началу осени. В итоге осенью операторы ожидали 10–15%-ный рост погрузки на сети. При этом все компании указывали на проблему дефицита подвижного состава для перевозки дополнительных объемов. В первую очередь из-за того, что парк частично сосредоточен на Дальнем Востоке, а погрузки оттуда нет. Как результат – в Москве и Санкт-Петербурге весь сезон перевозки СПГ ощущалась нехватка всех типов специализированного подвижного состава. Впрочем, рост внутреннего производства и развитие региональных птицефабрик неуклонно приводят к тому, что плечо перевозки сокращается и все больший объем курятины отправляется автомобилями.
Оценивая итоги рыбного сезона в целом по году, государство объявило, что несмотря на слабую лососевую путину вылов рыбы в 2010-м оказался на 225 тыс. тонн больше, чем в 2009-м (3,9 млн тонн). Тем не менее особой радости операторам, перевозящим рыбу с Дальнего Востока, статистика не принесла: поступление улова и на российский берег, и на железную дорогу снизилось. В частности, по данным ОАО «Рефсервис», общий объем перевозок рыбы по сети РЖД в прошлом году составил 773 тыс. тонн против 808 тыс. в 2009-м. При росте вылова поступление рыбы на российский берег не наблюдается. Так, через приморские порты за 2010 год прошло 1,6 млн тонн рыбопродукции, из них лишь 584 тыс. тонн осталось внутри страны. То есть более 1 млн тонн ушло на экспорт (в том числе меньшая часть – на автодоставку) в страны Юго-Восточной Азии. Ведь давно уже не секрет, что выловленный в этом регионе лосось отправляется на рыбоперерабатывающие предприятия в Китай. А затем поступает назад, в Россию, превратившись в продукт с высокой добавленной стоимостью. То есть, как и в ситуации с лесом или металлами, страна снова выступает как экспортер сырья, чтобы затем платить более высокую цену за готовый продукт.
Северному направлению повезло несколько больше, чем дальне­восточному: Калининградская же­лезная дорога увеличила перевозки рыбы на 23% к уровню 2009-го. Руководитель аналитического цент­ра ГК «Росфуд» и Рыбного союза Тимур Митупов отмечает, что в 2010 году вылов в Северном бассейне увеличился на 19% – до 504,7 тыс. тонн. На 12,8% больше рыбы поймали в зонах иностранных государств, конвенционных районах и открытой части Мирового океана.
Отметим, что в 2011-м представители рыбного рынка рассчитывают на более радостные пер­спективы. Предполагается, что нас снова ждет масштабный подход лосося, как и в 2009 году, – такие подходы происходят по нечетным годам. Однако пока ситуация на рынке не слишком оптимистичная. Январь-апрель – самые трудные месяцы для операторов, работающих в рыбном сегменте, отмечают в компаниях. Минтаевая путина, которая началась недавно в Охотском море, осложняется погодными условиями. В итоге компании вынуждены гнать порожняк с востока на запад. Ситуация усугубляется еще и тем, что в ДФО наблюдается рост спроса на товары с запада страны. Ежегодный прирост покупательской активности на востоке составляет 10–20%, и перевозки становятся интенсивнее. Это приводит к тому, что составов в Приморье скапливается все больше, груза же для их обратной загрузки не прибывает.

А воз и ныне там

Основной тенденцией сегмента перевозки СПГ в прошлом году стало продолжение переделки вагонов-рефсекций в термосы, а точнее, в крытые вагоны с внутренней термоизоляцией. По словам представителей компании «Рефсервис», сегодня при таких перевозках, как правило, задейст­вованы крытые вагоны и вагоны-термосы, на которые в России приходится соответственно 50 и 40% объемов транспортировки СПГ, рефриже­раторные секции везут менее 9% грузов. Причина такой популярности – в устаревании не выпускаемого с 1994 года специализированного подвижного состава и жесткой конкуренции с автомобильным транспортом. Дело в том, что поддержание температурного режима в рефсекции и содержание обслуживающего персонала делают ставку на перевозку в ней СПГ по железной дороге недоступной для многих потенциальных клиентов. Зато переделанный крытый вагон с термо­изоляцией позволяет соблюдать условия транспортировки довольно большого ассортимента СПГ. Вместе с тем участники рынка отмечают, что ряд продуктов, таких как молочные, мясо и мясопродукты, ушли на автотранспорт фактически безвозвратно. Причина здесь не столько в стоимости перевозки, сколько в отсутствии мобильности со стороны РЖД.
В то же время автомобилисты всегда готовы предложить не только гуманный тариф, но и услугу доставки «от двери до двери».
Заместитель директора украинского государственного центра железнодорожных рефрижераторных перевозок «Укррефтранс» Александр Моренец заявил, что сокращение числа рефсекций является одной из главных тенденций и на «Укрзализныце». Их долгое время переоборудовали в вагоны-термосы. И сегодня у «Укррефтранса» в распоряжении – лишь 58 единиц такого парка. Вскоре останется всего 32 секции. Они будут использоваться для перевозки ограниченной номенклатуры СПГ, требующей особых термических условий. Общий же объем изотермического парка «Укррефтранса» составляет более 2,5 тыс. единиц. «Замена секций термосами позволила нам победить автомобилистов в межгосударственных перевозках и сейчас сохранять паритет при внутренних отправках на больших плечах, – отметил он. – Недавно был подписан контракт на выделение
150 вагонов-термосов для перевозки консервов транзитом в Россию из Венгрии. А общая доля «Укррефтранса» в межгосудар­ственных перевозках изотермических грузов достигла 90% от всех поставок между Украиной и другими странами».
Об устаревании парка для перевозки СПГ уже не первый год говорят на всех профильных конференциях и совещаниях. Но дело в том, что в одиночку ни «Рефсервису», ни любой другой фирме не удастся заказать машиностроителям строительство современного подвижного состава, поскольку речь должна идти о закупке нескольких тысяч вагонов, на что требуются миллиардные инвестиции. В свою очередь, заводы не примут заказ без гарантии возврата огромных средств, израсходованных ими на возобновление выпуска рефрижераторных вагонов и вагонов-термосов, говорит научный руководитель холодильной лаборатории МИИТа, профессор Владимир Панфёров.
В «Рефсервисе» уже подсчитали предстоящую потребность, и это – только для существующих объемов перевозок компании. «Исходя из опыта развитых стран, мы видим перспективным создание одиночных автономных рефрижераторных вагонов и новых вагонов-термосов, которых, по нашим оценкам, потребуется около 1,2 и 4 тыс. соответственно. В их разработку и строительство нужно вложить около 17 млрд рублей. Это очень большие средства для любого собственника, которые при существующем уровне рентабельности никогда не окупятся, поэтому мы рассчитываем на помощь государства и уже обращались с данным вопросом в правительство. Ведь ОАО «Рефсервис» несет социальные функции по качественным перевозкам продуктов питания. Государство декларирует рост потребления рыбы россиянами, требует увеличивать вылов и обеспечивать его своевременный вывоз, но сейчас специализированным вагонам уже более 20 лет, и через три-четыре года их надо либо списывать, либо производить капитальный ремонт с продлением срока службы. А это все – технологии вчерашнего дня», – комментирует ситуацию генеральный директор ОАО «Рефсервис» Игорь Богдан.

Будущее рефконтейнера

Отметим, что картина транзитных перевозок наиболее ярко отражает ту модель, по которой во всем мире организованы перевозки скоропортящихся грузов.
В транзитном сообщении лидер­ство также забрали рефконтейнеры – 56% всего объема. На долю крытых вагонов и вагонов-термосов приходится 39 и 7% соответственно. В рефрижераторных секциях перевозится менее 1% транзита. Это позволяет предположить, что постепенное развитие сегмента перевозок СПГ, вероятнее всего, и в России пойдет по пути рефконтейнеризации грузов, а не возобновления производства дорогостоящих и медленно окупаемых специализированных рефсекций. Напомним, что, по последним данным, приписной парк ОАО «Рефсервис» составляет более чем 7 тыс. вагонов. В том числе 2,4 тыс. рефсекций, 1,1 тыс. вагонов-термосов, 3 тыс. ИВ-термосов, 100 крытых вагонов, 60 фитинговых платформ. В собственности остальных российских частных компаний-операторов находится 3867 единиц подвижного состава, используемого для перевозки скоропортящейся продукции. Практически все они переоборудованы в вагоны-термосы.
Между тем средний возраст оставшихся в эксплуатации рефрижераторных вагонов превышает 20 лет при нормативном сроке службы 25. «Так что в недалеком будущем мясо, рыбу, фрукты и другую скоропортящуюся продукцию доставлять по железным дорогам с соблюдением температурного режима будет просто не в чем. Уже сейчас ощущается дефицит рефрижераторов летом и осенью – в период пика перевозок продовольствия», – объясняет В. Панфёров. По его словам, участники рынка возлагают надежды на изотермические контейнеры. «Компания «Дальрефтранс» всегда была сторонником использования только нового и современного оборудования и подвижного состава и всегда осуществляла только контейнерные перевозки. В настоящее время имеющийся на рынке парк секций и рефрижераторных вагонов уже практически полностью изношен и достиг окончания своего срока эксплуатации», – считают в «Дальрефтрансе». По мнению специалистов компании, тенденция замены секций на контейнеры сохранится. «Однако част­ные операторы закупили за рубежом пока только около 2 тыс. ед. Еще около 3 тыс. контейнеров-термосов принадлежат в основном компаниям «ТрансКонтейнер» и «Термос-Контейнер». Поэтому объем перевозок скоропортящейся продукции в такой таре хотя и растет, но не превышает 600 тыс. тонн в год, что менее 5% от потребности в доставке такой продукции», – подчеркивает В. Панфёров.

Что значит перегруз

Причины столь медленного перетекания грузов уже перечислялись. Во-первых, это тариф. «Основной проблемой перевозки грузов в рефконтейнерах по железной дороге по-прежнему является механизм образования железнодорожных тарифов, когда стоимость транспортировки грузов в них на порядок выше ставок на перевозку сухих контейнеров, притом что рефконтейнеры следуют в составе специализированного сцепа, имеют автономный источник электропитания на всем пути следования и, таким образом, особой разницы с сухими контейнерами для железной дороги не представляют», – считают в ООО «Дальрефтранс».
Во-вторых, отсутствие логистических комплексов и термических складов для хранения и перегрузки таких коробов. Ведь для поддер­жания температурного режима в данной таре банально необходимы розетки на каждой железнодорожной станции и полустанке. Причем для каждого из контейнеров в пришедшем составе.
Вот и получается, что на плече до 2 тыс. км автофура с рефконтейнером выигрывает по всем позициям и груз вроде молочной, мясной, соковой и прочей скоропортящейся продукции уходит на автомагистрали. Другими словами, РЖД необходимо создавать и развивать инфраструктуру, обучать механиков для эксплуатации, обслуживания и ремонта рефконтейнеров. «Кроме того, операторам, которые сегодня работают с рефрижераторными контейнерами, необходим правовой акт (положение или инструкция), регламентирующий порядок контроля Госветнадзором грузов, перевозимых в рефрижераторных контейнерах, включая погрузочно-разгрузочные операции на железнодорожных станциях, в портах, на терминалах. Во избежание различных противоречивых толкований в этом документе нужно обязательно дать разъяснение терминов и определений «перегрузка груза», «перегрузка рефрижераторного контейнера», «транзитные перевозки в рефрижераторных контейнерах» и т. д.», – указывает заместитель генерального директора по интермодальным перевозкам ООО «Транспортно-экспедиторский Альянс Восток-Запад» Дмитрий Ушаков.
Железнодорожники отмечают, что при всех достоинствах автомобильной доставки контейнеров здесь есть и свои объективные трудности. Тенденция перехода от рефрижераторного вагона к рефрижераторному контейнеру безусловна и очевидна, соглашаются участники рынка. «Однако конкурентоспособность автотранспорта по сравнению с РЖД в последние год-два заметно снизилась. Клиент начал сталкиваться с целым рядом проблем, связанных с использованием фур при перевозке СПГ. Так, зачастую доставка грузов автотранспортом на железнодорожные станции, терминалы и склады непредсказуема по времени из-за загруженности автодорог. Для автотранспортных компаний издержки на топливо и оплату персонала являются определяющими в оценке эффективности коммерческой деятельности. Вследствие заторов в пути компания вынуждена оплачивать очень дорогие сверхурочные часы водителям и стремительно дорожающее топливо, что отражается на счетах клиентов-грузовладельцев. Кроме того, ограничения, связанные с максимальной нагрузкой на ось при движении автопоездов, создают дополнительные проблемы при перевозке груженых рефрижераторных контейнеров по автотрассам», – считает Д. Ушаков.
По мнению экспертов, в ближайшем будущем расстановка сил в целом не изменится. Определяющими факторами приоритетности железнодорожного транспорта на том или ином направлении будут уровень развития транспортной инфраструктуры в пункте отправления и пункте назначения, качество и ценовая доступность погрузочно-разгрузочных работ на терминалах и складах.
Таким образом, по сравнению с предыдущим годом, прогнозирует коммерческий директор ОАО «Владморрыбпорт» Владимир Бузанов, в 2011-м не ожидается больших колебаний на рынке железнодорожных перевозок скоропортящихся грузов. Основными факторами непредсказуемости могут стать результаты продажи акций «Рефсервиса» и возможные трудности предъявления к перевозке свежемороженой рыбы из-за землетрясения в Японии.
МАРИЯ ШЕВЧЕНКО [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Перевозки скоропортящихся грузов (СПГ) переживают период подъема. Правда, их рост в прошлом году связан прежде всего с низкой грузовой базой 2009-го. По итогам текущего года операторы специализированного подвижного состава надеются улучшить свои позиции за счет лососевой путины и переключения на железную дорогу части грузов с морского транспорта. [~PREVIEW_TEXT] => Перевозки скоропортящихся грузов (СПГ) переживают период подъема. Правда, их рост в прошлом году связан прежде всего с низкой грузовой базой 2009-го. По итогам текущего года операторы специализированного подвижного состава надеются улучшить свои позиции за счет лососевой путины и переключения на железную дорогу части грузов с морского транспорта. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6985 [~CODE] => 6985 [EXTERNAL_ID] => 6985 [~EXTERNAL_ID] => 6985 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95013:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95013:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68872 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95013:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68872 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95013:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95013:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95013:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95013:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Год ожиданий и надежд [SECTION_META_KEYWORDS] => год ожиданий и надежд [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/10/57.jpg" border="0" width="300" height="207" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Перевозки скоропортящихся грузов (СПГ) переживают период подъема. Правда, их рост в прошлом году связан прежде всего с низкой грузовой базой 2009-го. По итогам текущего года операторы специализированного подвижного состава надеются улучшить свои позиции за счет лососевой путины и переключения на железную дорогу части грузов с морского транспорта. [ELEMENT_META_TITLE] => Год ожиданий и надежд [ELEMENT_META_KEYWORDS] => год ожиданий и надежд [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/10/57.jpg" border="0" width="300" height="207" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Перевозки скоропортящихся грузов (СПГ) переживают период подъема. Правда, их рост в прошлом году связан прежде всего с низкой грузовой базой 2009-го. По итогам текущего года операторы специализированного подвижного состава надеются улучшить свои позиции за счет лососевой путины и переключения на железную дорогу части грузов с морского транспорта. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Год ожиданий и надежд [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Год ожиданий и надежд [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Год ожиданий и надежд [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Год ожиданий и надежд [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Год ожиданий и надежд [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Год ожиданий и надежд [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Год ожиданий и надежд [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Год ожиданий и надежд ) )

									Array
(
    [ID] => 95013
    [~ID] => 95013
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1252
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1252
    [NAME] => Год ожиданий и надежд
    [~NAME] => Год ожиданий и надежд
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:53
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:53
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/206/6985/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/206/6985/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Реструктуризация сегмента

В среднем по железным дорогам доставляют около 8–10 млн тонн скоропортящихся грузов в год, что почти в четыре раза меньше, чем в 1988-м. Так, по разным оценкам, приблизительный объем перевезенных в
2010 году грузов составил около 8–9,5 млн тонн, что примерно на 50% больше, чем в 2009-м.
«В настоящее время доля экспортно-импортных перевозок СПГ не превышает 10% от общего объема, но за последний год этот сегмент очень вырос, и мы постоянно наращиваем объемы транспортировок не только из стран Юго-Восточной Азии в Россию через Владивосток, но и из европейских стран через Санкт-Петербург вглубь страны», – отмечают специалисты компании «Дальреф­транс».
По мнению ученых Московского государственного университета путей сообщения, изменилась и структура грузопотока. В частности, доля фруктов и овощей снизилась в пять раз, молочных продуктов и консервов – почти вдвое, зато в десятки раз возросли перевозки пива, которые составляют, по мнению ученых, около трети всех продовольственных грузов. Это связано с сокращением внутреннего производства сельхозпродукции и изменением структуры потребления в стране. В частности, увеличился импорт продуктов питания в Москву и Санкт-Петербург как в крупнейшие распределительные центры.
Традиционно перевозки СПГ имеют ярко выраженную сезонность и неравномерность погрузки, связанную с неритмичным подходом судовых партий, а также отсутствием встречных грузо­потоков, приводящим к значительным порожним пробегам изотермического подвижного состава. Причем в последние годы неравномерность потоков и отсутствие обратной загрузки периодически наблюдается не только в направлении с запада на восток, но и в обратном.

Рыба не вытянула груз

Ключевыми событиями прошедшего года, влияние которых скажется на рынке перевозок СПГ в 2011-м, стало возобновление импорта окорочков из США и неутешительные итоги лососевой путины. Напомним, на американское мясо птицы традиционно приходилось почти 80% импорта этой продукции в Россию. Но с 1 января 2010 года из-за новых санитарно-гигиенических требований ввоз мяса птицы из США прекратился. И договоренностей о его возобновлении удалось достичь только к началу осени. В итоге осенью операторы ожидали 10–15%-ный рост погрузки на сети. При этом все компании указывали на проблему дефицита подвижного состава для перевозки дополнительных объемов. В первую очередь из-за того, что парк частично сосредоточен на Дальнем Востоке, а погрузки оттуда нет. Как результат – в Москве и Санкт-Петербурге весь сезон перевозки СПГ ощущалась нехватка всех типов специализированного подвижного состава. Впрочем, рост внутреннего производства и развитие региональных птицефабрик неуклонно приводят к тому, что плечо перевозки сокращается и все больший объем курятины отправляется автомобилями.
Оценивая итоги рыбного сезона в целом по году, государство объявило, что несмотря на слабую лососевую путину вылов рыбы в 2010-м оказался на 225 тыс. тонн больше, чем в 2009-м (3,9 млн тонн). Тем не менее особой радости операторам, перевозящим рыбу с Дальнего Востока, статистика не принесла: поступление улова и на российский берег, и на железную дорогу снизилось. В частности, по данным ОАО «Рефсервис», общий объем перевозок рыбы по сети РЖД в прошлом году составил 773 тыс. тонн против 808 тыс. в 2009-м. При росте вылова поступление рыбы на российский берег не наблюдается. Так, через приморские порты за 2010 год прошло 1,6 млн тонн рыбопродукции, из них лишь 584 тыс. тонн осталось внутри страны. То есть более 1 млн тонн ушло на экспорт (в том числе меньшая часть – на автодоставку) в страны Юго-Восточной Азии. Ведь давно уже не секрет, что выловленный в этом регионе лосось отправляется на рыбоперерабатывающие предприятия в Китай. А затем поступает назад, в Россию, превратившись в продукт с высокой добавленной стоимостью. То есть, как и в ситуации с лесом или металлами, страна снова выступает как экспортер сырья, чтобы затем платить более высокую цену за готовый продукт.
Северному направлению повезло несколько больше, чем дальне­восточному: Калининградская же­лезная дорога увеличила перевозки рыбы на 23% к уровню 2009-го. Руководитель аналитического цент­ра ГК «Росфуд» и Рыбного союза Тимур Митупов отмечает, что в 2010 году вылов в Северном бассейне увеличился на 19% – до 504,7 тыс. тонн. На 12,8% больше рыбы поймали в зонах иностранных государств, конвенционных районах и открытой части Мирового океана.
Отметим, что в 2011-м представители рыбного рынка рассчитывают на более радостные пер­спективы. Предполагается, что нас снова ждет масштабный подход лосося, как и в 2009 году, – такие подходы происходят по нечетным годам. Однако пока ситуация на рынке не слишком оптимистичная. Январь-апрель – самые трудные месяцы для операторов, работающих в рыбном сегменте, отмечают в компаниях. Минтаевая путина, которая началась недавно в Охотском море, осложняется погодными условиями. В итоге компании вынуждены гнать порожняк с востока на запад. Ситуация усугубляется еще и тем, что в ДФО наблюдается рост спроса на товары с запада страны. Ежегодный прирост покупательской активности на востоке составляет 10–20%, и перевозки становятся интенсивнее. Это приводит к тому, что составов в Приморье скапливается все больше, груза же для их обратной загрузки не прибывает.

А воз и ныне там

Основной тенденцией сегмента перевозки СПГ в прошлом году стало продолжение переделки вагонов-рефсекций в термосы, а точнее, в крытые вагоны с внутренней термоизоляцией. По словам представителей компании «Рефсервис», сегодня при таких перевозках, как правило, задейст­вованы крытые вагоны и вагоны-термосы, на которые в России приходится соответственно 50 и 40% объемов транспортировки СПГ, рефриже­раторные секции везут менее 9% грузов. Причина такой популярности – в устаревании не выпускаемого с 1994 года специализированного подвижного состава и жесткой конкуренции с автомобильным транспортом. Дело в том, что поддержание температурного режима в рефсекции и содержание обслуживающего персонала делают ставку на перевозку в ней СПГ по железной дороге недоступной для многих потенциальных клиентов. Зато переделанный крытый вагон с термо­изоляцией позволяет соблюдать условия транспортировки довольно большого ассортимента СПГ. Вместе с тем участники рынка отмечают, что ряд продуктов, таких как молочные, мясо и мясопродукты, ушли на автотранспорт фактически безвозвратно. Причина здесь не столько в стоимости перевозки, сколько в отсутствии мобильности со стороны РЖД.
В то же время автомобилисты всегда готовы предложить не только гуманный тариф, но и услугу доставки «от двери до двери».
Заместитель директора украинского государственного центра железнодорожных рефрижераторных перевозок «Укррефтранс» Александр Моренец заявил, что сокращение числа рефсекций является одной из главных тенденций и на «Укрзализныце». Их долгое время переоборудовали в вагоны-термосы. И сегодня у «Укррефтранса» в распоряжении – лишь 58 единиц такого парка. Вскоре останется всего 32 секции. Они будут использоваться для перевозки ограниченной номенклатуры СПГ, требующей особых термических условий. Общий же объем изотермического парка «Укррефтранса» составляет более 2,5 тыс. единиц. «Замена секций термосами позволила нам победить автомобилистов в межгосударственных перевозках и сейчас сохранять паритет при внутренних отправках на больших плечах, – отметил он. – Недавно был подписан контракт на выделение
150 вагонов-термосов для перевозки консервов транзитом в Россию из Венгрии. А общая доля «Укррефтранса» в межгосудар­ственных перевозках изотермических грузов достигла 90% от всех поставок между Украиной и другими странами».
Об устаревании парка для перевозки СПГ уже не первый год говорят на всех профильных конференциях и совещаниях. Но дело в том, что в одиночку ни «Рефсервису», ни любой другой фирме не удастся заказать машиностроителям строительство современного подвижного состава, поскольку речь должна идти о закупке нескольких тысяч вагонов, на что требуются миллиардные инвестиции. В свою очередь, заводы не примут заказ без гарантии возврата огромных средств, израсходованных ими на возобновление выпуска рефрижераторных вагонов и вагонов-термосов, говорит научный руководитель холодильной лаборатории МИИТа, профессор Владимир Панфёров.
В «Рефсервисе» уже подсчитали предстоящую потребность, и это – только для существующих объемов перевозок компании. «Исходя из опыта развитых стран, мы видим перспективным создание одиночных автономных рефрижераторных вагонов и новых вагонов-термосов, которых, по нашим оценкам, потребуется около 1,2 и 4 тыс. соответственно. В их разработку и строительство нужно вложить около 17 млрд рублей. Это очень большие средства для любого собственника, которые при существующем уровне рентабельности никогда не окупятся, поэтому мы рассчитываем на помощь государства и уже обращались с данным вопросом в правительство. Ведь ОАО «Рефсервис» несет социальные функции по качественным перевозкам продуктов питания. Государство декларирует рост потребления рыбы россиянами, требует увеличивать вылов и обеспечивать его своевременный вывоз, но сейчас специализированным вагонам уже более 20 лет, и через три-четыре года их надо либо списывать, либо производить капитальный ремонт с продлением срока службы. А это все – технологии вчерашнего дня», – комментирует ситуацию генеральный директор ОАО «Рефсервис» Игорь Богдан.

Будущее рефконтейнера

Отметим, что картина транзитных перевозок наиболее ярко отражает ту модель, по которой во всем мире организованы перевозки скоропортящихся грузов.
В транзитном сообщении лидер­ство также забрали рефконтейнеры – 56% всего объема. На долю крытых вагонов и вагонов-термосов приходится 39 и 7% соответственно. В рефрижераторных секциях перевозится менее 1% транзита. Это позволяет предположить, что постепенное развитие сегмента перевозок СПГ, вероятнее всего, и в России пойдет по пути рефконтейнеризации грузов, а не возобновления производства дорогостоящих и медленно окупаемых специализированных рефсекций. Напомним, что, по последним данным, приписной парк ОАО «Рефсервис» составляет более чем 7 тыс. вагонов. В том числе 2,4 тыс. рефсекций, 1,1 тыс. вагонов-термосов, 3 тыс. ИВ-термосов, 100 крытых вагонов, 60 фитинговых платформ. В собственности остальных российских частных компаний-операторов находится 3867 единиц подвижного состава, используемого для перевозки скоропортящейся продукции. Практически все они переоборудованы в вагоны-термосы.
Между тем средний возраст оставшихся в эксплуатации рефрижераторных вагонов превышает 20 лет при нормативном сроке службы 25. «Так что в недалеком будущем мясо, рыбу, фрукты и другую скоропортящуюся продукцию доставлять по железным дорогам с соблюдением температурного режима будет просто не в чем. Уже сейчас ощущается дефицит рефрижераторов летом и осенью – в период пика перевозок продовольствия», – объясняет В. Панфёров. По его словам, участники рынка возлагают надежды на изотермические контейнеры. «Компания «Дальрефтранс» всегда была сторонником использования только нового и современного оборудования и подвижного состава и всегда осуществляла только контейнерные перевозки. В настоящее время имеющийся на рынке парк секций и рефрижераторных вагонов уже практически полностью изношен и достиг окончания своего срока эксплуатации», – считают в «Дальрефтрансе». По мнению специалистов компании, тенденция замены секций на контейнеры сохранится. «Однако част­ные операторы закупили за рубежом пока только около 2 тыс. ед. Еще около 3 тыс. контейнеров-термосов принадлежат в основном компаниям «ТрансКонтейнер» и «Термос-Контейнер». Поэтому объем перевозок скоропортящейся продукции в такой таре хотя и растет, но не превышает 600 тыс. тонн в год, что менее 5% от потребности в доставке такой продукции», – подчеркивает В. Панфёров.

Что значит перегруз

Причины столь медленного перетекания грузов уже перечислялись. Во-первых, это тариф. «Основной проблемой перевозки грузов в рефконтейнерах по железной дороге по-прежнему является механизм образования железнодорожных тарифов, когда стоимость транспортировки грузов в них на порядок выше ставок на перевозку сухих контейнеров, притом что рефконтейнеры следуют в составе специализированного сцепа, имеют автономный источник электропитания на всем пути следования и, таким образом, особой разницы с сухими контейнерами для железной дороги не представляют», – считают в ООО «Дальрефтранс».
Во-вторых, отсутствие логистических комплексов и термических складов для хранения и перегрузки таких коробов. Ведь для поддер­жания температурного режима в данной таре банально необходимы розетки на каждой железнодорожной станции и полустанке. Причем для каждого из контейнеров в пришедшем составе.
Вот и получается, что на плече до 2 тыс. км автофура с рефконтейнером выигрывает по всем позициям и груз вроде молочной, мясной, соковой и прочей скоропортящейся продукции уходит на автомагистрали. Другими словами, РЖД необходимо создавать и развивать инфраструктуру, обучать механиков для эксплуатации, обслуживания и ремонта рефконтейнеров. «Кроме того, операторам, которые сегодня работают с рефрижераторными контейнерами, необходим правовой акт (положение или инструкция), регламентирующий порядок контроля Госветнадзором грузов, перевозимых в рефрижераторных контейнерах, включая погрузочно-разгрузочные операции на железнодорожных станциях, в портах, на терминалах. Во избежание различных противоречивых толкований в этом документе нужно обязательно дать разъяснение терминов и определений «перегрузка груза», «перегрузка рефрижераторного контейнера», «транзитные перевозки в рефрижераторных контейнерах» и т. д.», – указывает заместитель генерального директора по интермодальным перевозкам ООО «Транспортно-экспедиторский Альянс Восток-Запад» Дмитрий Ушаков.
Железнодорожники отмечают, что при всех достоинствах автомобильной доставки контейнеров здесь есть и свои объективные трудности. Тенденция перехода от рефрижераторного вагона к рефрижераторному контейнеру безусловна и очевидна, соглашаются участники рынка. «Однако конкурентоспособность автотранспорта по сравнению с РЖД в последние год-два заметно снизилась. Клиент начал сталкиваться с целым рядом проблем, связанных с использованием фур при перевозке СПГ. Так, зачастую доставка грузов автотранспортом на железнодорожные станции, терминалы и склады непредсказуема по времени из-за загруженности автодорог. Для автотранспортных компаний издержки на топливо и оплату персонала являются определяющими в оценке эффективности коммерческой деятельности. Вследствие заторов в пути компания вынуждена оплачивать очень дорогие сверхурочные часы водителям и стремительно дорожающее топливо, что отражается на счетах клиентов-грузовладельцев. Кроме того, ограничения, связанные с максимальной нагрузкой на ось при движении автопоездов, создают дополнительные проблемы при перевозке груженых рефрижераторных контейнеров по автотрассам», – считает Д. Ушаков.
По мнению экспертов, в ближайшем будущем расстановка сил в целом не изменится. Определяющими факторами приоритетности железнодорожного транспорта на том или ином направлении будут уровень развития транспортной инфраструктуры в пункте отправления и пункте назначения, качество и ценовая доступность погрузочно-разгрузочных работ на терминалах и складах.
Таким образом, по сравнению с предыдущим годом, прогнозирует коммерческий директор ОАО «Владморрыбпорт» Владимир Бузанов, в 2011-м не ожидается больших колебаний на рынке железнодорожных перевозок скоропортящихся грузов. Основными факторами непредсказуемости могут стать результаты продажи акций «Рефсервиса» и возможные трудности предъявления к перевозке свежемороженой рыбы из-за землетрясения в Японии.
МАРИЯ ШЕВЧЕНКО [~DETAIL_TEXT] =>

Реструктуризация сегмента

В среднем по железным дорогам доставляют около 8–10 млн тонн скоропортящихся грузов в год, что почти в четыре раза меньше, чем в 1988-м. Так, по разным оценкам, приблизительный объем перевезенных в
2010 году грузов составил около 8–9,5 млн тонн, что примерно на 50% больше, чем в 2009-м.
«В настоящее время доля экспортно-импортных перевозок СПГ не превышает 10% от общего объема, но за последний год этот сегмент очень вырос, и мы постоянно наращиваем объемы транспортировок не только из стран Юго-Восточной Азии в Россию через Владивосток, но и из европейских стран через Санкт-Петербург вглубь страны», – отмечают специалисты компании «Дальреф­транс».
По мнению ученых Московского государственного университета путей сообщения, изменилась и структура грузопотока. В частности, доля фруктов и овощей снизилась в пять раз, молочных продуктов и консервов – почти вдвое, зато в десятки раз возросли перевозки пива, которые составляют, по мнению ученых, около трети всех продовольственных грузов. Это связано с сокращением внутреннего производства сельхозпродукции и изменением структуры потребления в стране. В частности, увеличился импорт продуктов питания в Москву и Санкт-Петербург как в крупнейшие распределительные центры.
Традиционно перевозки СПГ имеют ярко выраженную сезонность и неравномерность погрузки, связанную с неритмичным подходом судовых партий, а также отсутствием встречных грузо­потоков, приводящим к значительным порожним пробегам изотермического подвижного состава. Причем в последние годы неравномерность потоков и отсутствие обратной загрузки периодически наблюдается не только в направлении с запада на восток, но и в обратном.

Рыба не вытянула груз

Ключевыми событиями прошедшего года, влияние которых скажется на рынке перевозок СПГ в 2011-м, стало возобновление импорта окорочков из США и неутешительные итоги лососевой путины. Напомним, на американское мясо птицы традиционно приходилось почти 80% импорта этой продукции в Россию. Но с 1 января 2010 года из-за новых санитарно-гигиенических требований ввоз мяса птицы из США прекратился. И договоренностей о его возобновлении удалось достичь только к началу осени. В итоге осенью операторы ожидали 10–15%-ный рост погрузки на сети. При этом все компании указывали на проблему дефицита подвижного состава для перевозки дополнительных объемов. В первую очередь из-за того, что парк частично сосредоточен на Дальнем Востоке, а погрузки оттуда нет. Как результат – в Москве и Санкт-Петербурге весь сезон перевозки СПГ ощущалась нехватка всех типов специализированного подвижного состава. Впрочем, рост внутреннего производства и развитие региональных птицефабрик неуклонно приводят к тому, что плечо перевозки сокращается и все больший объем курятины отправляется автомобилями.
Оценивая итоги рыбного сезона в целом по году, государство объявило, что несмотря на слабую лососевую путину вылов рыбы в 2010-м оказался на 225 тыс. тонн больше, чем в 2009-м (3,9 млн тонн). Тем не менее особой радости операторам, перевозящим рыбу с Дальнего Востока, статистика не принесла: поступление улова и на российский берег, и на железную дорогу снизилось. В частности, по данным ОАО «Рефсервис», общий объем перевозок рыбы по сети РЖД в прошлом году составил 773 тыс. тонн против 808 тыс. в 2009-м. При росте вылова поступление рыбы на российский берег не наблюдается. Так, через приморские порты за 2010 год прошло 1,6 млн тонн рыбопродукции, из них лишь 584 тыс. тонн осталось внутри страны. То есть более 1 млн тонн ушло на экспорт (в том числе меньшая часть – на автодоставку) в страны Юго-Восточной Азии. Ведь давно уже не секрет, что выловленный в этом регионе лосось отправляется на рыбоперерабатывающие предприятия в Китай. А затем поступает назад, в Россию, превратившись в продукт с высокой добавленной стоимостью. То есть, как и в ситуации с лесом или металлами, страна снова выступает как экспортер сырья, чтобы затем платить более высокую цену за готовый продукт.
Северному направлению повезло несколько больше, чем дальне­восточному: Калининградская же­лезная дорога увеличила перевозки рыбы на 23% к уровню 2009-го. Руководитель аналитического цент­ра ГК «Росфуд» и Рыбного союза Тимур Митупов отмечает, что в 2010 году вылов в Северном бассейне увеличился на 19% – до 504,7 тыс. тонн. На 12,8% больше рыбы поймали в зонах иностранных государств, конвенционных районах и открытой части Мирового океана.
Отметим, что в 2011-м представители рыбного рынка рассчитывают на более радостные пер­спективы. Предполагается, что нас снова ждет масштабный подход лосося, как и в 2009 году, – такие подходы происходят по нечетным годам. Однако пока ситуация на рынке не слишком оптимистичная. Январь-апрель – самые трудные месяцы для операторов, работающих в рыбном сегменте, отмечают в компаниях. Минтаевая путина, которая началась недавно в Охотском море, осложняется погодными условиями. В итоге компании вынуждены гнать порожняк с востока на запад. Ситуация усугубляется еще и тем, что в ДФО наблюдается рост спроса на товары с запада страны. Ежегодный прирост покупательской активности на востоке составляет 10–20%, и перевозки становятся интенсивнее. Это приводит к тому, что составов в Приморье скапливается все больше, груза же для их обратной загрузки не прибывает.

А воз и ныне там

Основной тенденцией сегмента перевозки СПГ в прошлом году стало продолжение переделки вагонов-рефсекций в термосы, а точнее, в крытые вагоны с внутренней термоизоляцией. По словам представителей компании «Рефсервис», сегодня при таких перевозках, как правило, задейст­вованы крытые вагоны и вагоны-термосы, на которые в России приходится соответственно 50 и 40% объемов транспортировки СПГ, рефриже­раторные секции везут менее 9% грузов. Причина такой популярности – в устаревании не выпускаемого с 1994 года специализированного подвижного состава и жесткой конкуренции с автомобильным транспортом. Дело в том, что поддержание температурного режима в рефсекции и содержание обслуживающего персонала делают ставку на перевозку в ней СПГ по железной дороге недоступной для многих потенциальных клиентов. Зато переделанный крытый вагон с термо­изоляцией позволяет соблюдать условия транспортировки довольно большого ассортимента СПГ. Вместе с тем участники рынка отмечают, что ряд продуктов, таких как молочные, мясо и мясопродукты, ушли на автотранспорт фактически безвозвратно. Причина здесь не столько в стоимости перевозки, сколько в отсутствии мобильности со стороны РЖД.
В то же время автомобилисты всегда готовы предложить не только гуманный тариф, но и услугу доставки «от двери до двери».
Заместитель директора украинского государственного центра железнодорожных рефрижераторных перевозок «Укррефтранс» Александр Моренец заявил, что сокращение числа рефсекций является одной из главных тенденций и на «Укрзализныце». Их долгое время переоборудовали в вагоны-термосы. И сегодня у «Укррефтранса» в распоряжении – лишь 58 единиц такого парка. Вскоре останется всего 32 секции. Они будут использоваться для перевозки ограниченной номенклатуры СПГ, требующей особых термических условий. Общий же объем изотермического парка «Укррефтранса» составляет более 2,5 тыс. единиц. «Замена секций термосами позволила нам победить автомобилистов в межгосударственных перевозках и сейчас сохранять паритет при внутренних отправках на больших плечах, – отметил он. – Недавно был подписан контракт на выделение
150 вагонов-термосов для перевозки консервов транзитом в Россию из Венгрии. А общая доля «Укррефтранса» в межгосудар­ственных перевозках изотермических грузов достигла 90% от всех поставок между Украиной и другими странами».
Об устаревании парка для перевозки СПГ уже не первый год говорят на всех профильных конференциях и совещаниях. Но дело в том, что в одиночку ни «Рефсервису», ни любой другой фирме не удастся заказать машиностроителям строительство современного подвижного состава, поскольку речь должна идти о закупке нескольких тысяч вагонов, на что требуются миллиардные инвестиции. В свою очередь, заводы не примут заказ без гарантии возврата огромных средств, израсходованных ими на возобновление выпуска рефрижераторных вагонов и вагонов-термосов, говорит научный руководитель холодильной лаборатории МИИТа, профессор Владимир Панфёров.
В «Рефсервисе» уже подсчитали предстоящую потребность, и это – только для существующих объемов перевозок компании. «Исходя из опыта развитых стран, мы видим перспективным создание одиночных автономных рефрижераторных вагонов и новых вагонов-термосов, которых, по нашим оценкам, потребуется около 1,2 и 4 тыс. соответственно. В их разработку и строительство нужно вложить около 17 млрд рублей. Это очень большие средства для любого собственника, которые при существующем уровне рентабельности никогда не окупятся, поэтому мы рассчитываем на помощь государства и уже обращались с данным вопросом в правительство. Ведь ОАО «Рефсервис» несет социальные функции по качественным перевозкам продуктов питания. Государство декларирует рост потребления рыбы россиянами, требует увеличивать вылов и обеспечивать его своевременный вывоз, но сейчас специализированным вагонам уже более 20 лет, и через три-четыре года их надо либо списывать, либо производить капитальный ремонт с продлением срока службы. А это все – технологии вчерашнего дня», – комментирует ситуацию генеральный директор ОАО «Рефсервис» Игорь Богдан.

Будущее рефконтейнера

Отметим, что картина транзитных перевозок наиболее ярко отражает ту модель, по которой во всем мире организованы перевозки скоропортящихся грузов.
В транзитном сообщении лидер­ство также забрали рефконтейнеры – 56% всего объема. На долю крытых вагонов и вагонов-термосов приходится 39 и 7% соответственно. В рефрижераторных секциях перевозится менее 1% транзита. Это позволяет предположить, что постепенное развитие сегмента перевозок СПГ, вероятнее всего, и в России пойдет по пути рефконтейнеризации грузов, а не возобновления производства дорогостоящих и медленно окупаемых специализированных рефсекций. Напомним, что, по последним данным, приписной парк ОАО «Рефсервис» составляет более чем 7 тыс. вагонов. В том числе 2,4 тыс. рефсекций, 1,1 тыс. вагонов-термосов, 3 тыс. ИВ-термосов, 100 крытых вагонов, 60 фитинговых платформ. В собственности остальных российских частных компаний-операторов находится 3867 единиц подвижного состава, используемого для перевозки скоропортящейся продукции. Практически все они переоборудованы в вагоны-термосы.
Между тем средний возраст оставшихся в эксплуатации рефрижераторных вагонов превышает 20 лет при нормативном сроке службы 25. «Так что в недалеком будущем мясо, рыбу, фрукты и другую скоропортящуюся продукцию доставлять по железным дорогам с соблюдением температурного режима будет просто не в чем. Уже сейчас ощущается дефицит рефрижераторов летом и осенью – в период пика перевозок продовольствия», – объясняет В. Панфёров. По его словам, участники рынка возлагают надежды на изотермические контейнеры. «Компания «Дальрефтранс» всегда была сторонником использования только нового и современного оборудования и подвижного состава и всегда осуществляла только контейнерные перевозки. В настоящее время имеющийся на рынке парк секций и рефрижераторных вагонов уже практически полностью изношен и достиг окончания своего срока эксплуатации», – считают в «Дальрефтрансе». По мнению специалистов компании, тенденция замены секций на контейнеры сохранится. «Однако част­ные операторы закупили за рубежом пока только около 2 тыс. ед. Еще около 3 тыс. контейнеров-термосов принадлежат в основном компаниям «ТрансКонтейнер» и «Термос-Контейнер». Поэтому объем перевозок скоропортящейся продукции в такой таре хотя и растет, но не превышает 600 тыс. тонн в год, что менее 5% от потребности в доставке такой продукции», – подчеркивает В. Панфёров.

Что значит перегруз

Причины столь медленного перетекания грузов уже перечислялись. Во-первых, это тариф. «Основной проблемой перевозки грузов в рефконтейнерах по железной дороге по-прежнему является механизм образования железнодорожных тарифов, когда стоимость транспортировки грузов в них на порядок выше ставок на перевозку сухих контейнеров, притом что рефконтейнеры следуют в составе специализированного сцепа, имеют автономный источник электропитания на всем пути следования и, таким образом, особой разницы с сухими контейнерами для железной дороги не представляют», – считают в ООО «Дальрефтранс».
Во-вторых, отсутствие логистических комплексов и термических складов для хранения и перегрузки таких коробов. Ведь для поддер­жания температурного режима в данной таре банально необходимы розетки на каждой железнодорожной станции и полустанке. Причем для каждого из контейнеров в пришедшем составе.
Вот и получается, что на плече до 2 тыс. км автофура с рефконтейнером выигрывает по всем позициям и груз вроде молочной, мясной, соковой и прочей скоропортящейся продукции уходит на автомагистрали. Другими словами, РЖД необходимо создавать и развивать инфраструктуру, обучать механиков для эксплуатации, обслуживания и ремонта рефконтейнеров. «Кроме того, операторам, которые сегодня работают с рефрижераторными контейнерами, необходим правовой акт (положение или инструкция), регламентирующий порядок контроля Госветнадзором грузов, перевозимых в рефрижераторных контейнерах, включая погрузочно-разгрузочные операции на железнодорожных станциях, в портах, на терминалах. Во избежание различных противоречивых толкований в этом документе нужно обязательно дать разъяснение терминов и определений «перегрузка груза», «перегрузка рефрижераторного контейнера», «транзитные перевозки в рефрижераторных контейнерах» и т. д.», – указывает заместитель генерального директора по интермодальным перевозкам ООО «Транспортно-экспедиторский Альянс Восток-Запад» Дмитрий Ушаков.
Железнодорожники отмечают, что при всех достоинствах автомобильной доставки контейнеров здесь есть и свои объективные трудности. Тенденция перехода от рефрижераторного вагона к рефрижераторному контейнеру безусловна и очевидна, соглашаются участники рынка. «Однако конкурентоспособность автотранспорта по сравнению с РЖД в последние год-два заметно снизилась. Клиент начал сталкиваться с целым рядом проблем, связанных с использованием фур при перевозке СПГ. Так, зачастую доставка грузов автотранспортом на железнодорожные станции, терминалы и склады непредсказуема по времени из-за загруженности автодорог. Для автотранспортных компаний издержки на топливо и оплату персонала являются определяющими в оценке эффективности коммерческой деятельности. Вследствие заторов в пути компания вынуждена оплачивать очень дорогие сверхурочные часы водителям и стремительно дорожающее топливо, что отражается на счетах клиентов-грузовладельцев. Кроме того, ограничения, связанные с максимальной нагрузкой на ось при движении автопоездов, создают дополнительные проблемы при перевозке груженых рефрижераторных контейнеров по автотрассам», – считает Д. Ушаков.
По мнению экспертов, в ближайшем будущем расстановка сил в целом не изменится. Определяющими факторами приоритетности железнодорожного транспорта на том или ином направлении будут уровень развития транспортной инфраструктуры в пункте отправления и пункте назначения, качество и ценовая доступность погрузочно-разгрузочных работ на терминалах и складах.
Таким образом, по сравнению с предыдущим годом, прогнозирует коммерческий директор ОАО «Владморрыбпорт» Владимир Бузанов, в 2011-м не ожидается больших колебаний на рынке железнодорожных перевозок скоропортящихся грузов. Основными факторами непредсказуемости могут стать результаты продажи акций «Рефсервиса» и возможные трудности предъявления к перевозке свежемороженой рыбы из-за землетрясения в Японии.
МАРИЯ ШЕВЧЕНКО [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Перевозки скоропортящихся грузов (СПГ) переживают период подъема. Правда, их рост в прошлом году связан прежде всего с низкой грузовой базой 2009-го. По итогам текущего года операторы специализированного подвижного состава надеются улучшить свои позиции за счет лососевой путины и переключения на железную дорогу части грузов с морского транспорта. [~PREVIEW_TEXT] => Перевозки скоропортящихся грузов (СПГ) переживают период подъема. Правда, их рост в прошлом году связан прежде всего с низкой грузовой базой 2009-го. По итогам текущего года операторы специализированного подвижного состава надеются улучшить свои позиции за счет лососевой путины и переключения на железную дорогу части грузов с морского транспорта. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6985 [~CODE] => 6985 [EXTERNAL_ID] => 6985 [~EXTERNAL_ID] => 6985 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95013:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95013:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68872 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95013:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68872 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95013:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95013:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95013:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95013:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Год ожиданий и надежд [SECTION_META_KEYWORDS] => год ожиданий и надежд [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/10/57.jpg" border="0" width="300" height="207" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Перевозки скоропортящихся грузов (СПГ) переживают период подъема. Правда, их рост в прошлом году связан прежде всего с низкой грузовой базой 2009-го. По итогам текущего года операторы специализированного подвижного состава надеются улучшить свои позиции за счет лососевой путины и переключения на железную дорогу части грузов с морского транспорта. [ELEMENT_META_TITLE] => Год ожиданий и надежд [ELEMENT_META_KEYWORDS] => год ожиданий и надежд [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/10/57.jpg" border="0" width="300" height="207" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Перевозки скоропортящихся грузов (СПГ) переживают период подъема. Правда, их рост в прошлом году связан прежде всего с низкой грузовой базой 2009-го. По итогам текущего года операторы специализированного подвижного состава надеются улучшить свои позиции за счет лососевой путины и переключения на железную дорогу части грузов с морского транспорта. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Год ожиданий и надежд [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Год ожиданий и надежд [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Год ожиданий и надежд [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Год ожиданий и надежд [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Год ожиданий и надежд [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Год ожиданий и надежд [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Год ожиданий и надежд [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Год ожиданий и надежд ) )
РЖД-Партнер

Контейнерный рынок Украины: памятка для инвестора

Предкризисная динамика и темпы восстановления рынка дают основания надеяться на возврат «высокого сезона» контейнерных перевозок Украины. Правда, вразрез с этим в сфере украинской контейнерной перевалки идет нарастание инвестиционных проблем, масштабы которых сделали их заметными на уровне международных, в том числе европейских, экспертов контейнерного рынка.
Array
(
    [ID] => 95012
    [~ID] => 95012
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1252
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1252
    [NAME] => Контейнерный рынок Украины:  памятка для инвестора
    [~NAME] => Контейнерный рынок Украины:  памятка для инвестора
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:53
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:53
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/206/6984/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/206/6984/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Игнорирование оценки международных консалтинговых структур может дорого обойтись контейнерной Украине. Хотя бы потому, что одна из них – MTBS (Maritime and Transport Business Solutions), – сформировавшая достаточно критическую оценку инвестиционного климата в портах Украины, выступила независимым консультантом ЕБРР по вопросу модернизации контейнерных мощностей в Ильичевском порту. Именно поэтому, по мнению украинских морских специалистов, к выводам этой компании следует отнестись особенно внимательно.
По мнению MTBS, инвестиционный климат в сфере контейнерной перевалки Украины является как минимум не слишком благоприятным – соответственно, «терминальные инвесторы должны быть предельно осторожны». Руководству страны аналитики адресовали пожелание «успешного подтверждения своих возможностей привлечь прямые иностранные инвестиции в порты» (очевидно, что такого успеха эксперты пока не наблюдают). А руководству портов, по мнению аналитиков, нужно «подтвердить свои способности привлечь и удержать инвестиции международных портовых операторов» (отметим, что возможности государственных портов здесь явно завышены). Наконец, частным инвесторам, желающим вкладываться в Украину, предназначен совет «быть крайне критичными и осторожными в части взаимоотношений с государст­венными структурами».
Основным негативным фактором, с которым предстоит столкнуться в Украине международным инвесторам, эксперты считают неэффективность регулятивных процессов в государстве. Наряду с этим существует противоположная проблема: жесткое государст­венное регулирование портовых тарифов (на уровне правительст­ва, подчеркивают эксперты). Как отмечают аналитики Еврокомиссии (ЕК), проанализировавшие состояние портовой отрасли страны, налицо «непрозрачное решение рабочих проблем» и «несоответст­вие условий заключаемых контрактов зарубежным и международным стандартам». Все это уже вылилось в конкретные примеры неудачного инвестирования практически во всех контейнерных портах Украины, отметили эксперты. Так, в Одесском порту не осталась незамеченной серия провалов тендерных процедур по проекту создания намывного контейнерного терминала «Карантинный мол». Причины, по мнению экс­пертов, многочисленны: слишком короткий срок подготовки тендеров, отсутствие предварительного квалификационного отбора претендентов, непрозрачность формирования и изменения параметров тендерного предложения, нечеткость контрактных условий, завышенные требования к уровню частных инвестиций.
В Ильичевском порту отмечен факт разрыва контрактного соглашения с ЧП «Укртрансконтейнер», подчеркнуто стремление порта постфактум пересмотреть условия совместной деятельности с компанией. В целом сложившиеся условия совместного бизнеса оператора и порта эксперты признали нездоровыми, сделав далеко идущий и в основном неоправданный вывод о недееспособности формата совместной деятельности (долевого сотрудничества порта и частника без создания юридического лица) в плане реализации проектов развития перевалочных мощностей.
Аналогичный вывод о неэффективности соглашений контейнерного оператора и государственных портовых властей сделан аналитиками ЕК на примере взаимоотношений компании «Транс­инвестсервис» и порта Южный. Эксперты напоминают, что порт настаивал на отказе частника от определенных финансовых требований, поставив это условием допуска контейнерного терминала к эксплуатации. Не осталось без внимания и сложное положение терминала, оказавшегося без возможности выгрузить пришедшее морем уникальное причальное оборудование терминала. Наконец, отмечена попытка ревизии статуса имущества «Трансинвестсервиса», что, несомненно, стало сигналом для потенциальных инвесторов. «Многие иные проекты развития портов и терминалов в Украине заметно отложены либо отменены», – отмечено в выводах Еврокомиссии.
Особо выделили эксперты блок проблем, порожденных украин­ской бюрократией. Так, по мнению, обнародованному ЕК, тендерная политика Украины демонстрирует «препятствование реализации этих процедур как быстрых, прозрачных и честных». Эксперты отметили длительный и много­ступенчатый характер данных процедур, в которые вовлечена целая цепочка исполнителей: администрация порта, Фонд госимущества Украины, многочисленные министерства и, наконец, Кабмин. Подчеркивается и неопределенность требований к участнику торгов. «Власти Украины имеют возможность постоянно требовать дополнительную документацию, создавая тем самым значительные проволочки и умножая затраты покупателя», – содержится в выводах Еврокомиссии. Наконец, эксперты указали на высокую вероятность изменений постфактум параметров (инвестиционных условий) состоявшихся тендеров. «После финальных торгов власти могут по-прежнему вносить изменения в содержание уже заключенных соглашений, создавая тем самым неопределенность и задержки в их реализации», – констатировала ЕК. Примеров тому в акваториях Украины достаточно, в их числе – одностороннее дезавуирование договоров с частными стивидорными компаниями, имевшее место практически во всех значимых портах Украины. При всей основательности резонов вряд ли следует ожидать
благоприятной реакции инвесторов на подобные действия.
Еще более общей проблемой портовой Украины, по мнению экс­пертов, является отсутствие эффективных механизмов государ­ственно-частного партнерства. Харак­терно, что этот аспект видится из-за рубежа как создаваемый на высших уровнях управления отраслью. «Создание препятствий портовым властям в установлении благоприятных, плодотворных, конструктивных отношений с част­ными портовыми операторами и инвесторами» – так охарактеризовала проблему MTBS.
Впрочем, эксперты указали и на ряд положительных моментов, призванных способствовать развитию украинского рынка контейнерной перевалки. Среди постоянных факторов, поворачивающих ситуацию в позитивную сторону, отмечается дальнейшая контейнеризация украинской
внешней торговли, развивающая номенклатуру услуг контейнерных портов. Приветствуется и вступление Украины в ВТО, которое должно способствовать либерализации таможенных процедур. Наконец, к позитивным факторам, побуждающим Украину искать выход из накопившихся проблем, аналитики относят возрастающую необходимость в зарубежных инвестициях, предназначенных для развития контейнерных мощностей. Причиной выдвигаются объективные рыночные вызовы, обращенные к морской Украине вне зависимости от кризисных явлений: необходимость создания высокотехнологичных терминальных мощностей, удовлетворение возрастающих требований глобальных морских перевозчиков. Характерно, что в этот же ряд эксперты ставят необходимость преодоления разрыва между пропускной способностью контейнерных мощностей Украины и потенциалом рынка – обстоятельство, временно отодвинутое кризисом, но отнюдь не снятое.
Владимир Каткевич [~DETAIL_TEXT] => Игнорирование оценки международных консалтинговых структур может дорого обойтись контейнерной Украине. Хотя бы потому, что одна из них – MTBS (Maritime and Transport Business Solutions), – сформировавшая достаточно критическую оценку инвестиционного климата в портах Украины, выступила независимым консультантом ЕБРР по вопросу модернизации контейнерных мощностей в Ильичевском порту. Именно поэтому, по мнению украинских морских специалистов, к выводам этой компании следует отнестись особенно внимательно.
По мнению MTBS, инвестиционный климат в сфере контейнерной перевалки Украины является как минимум не слишком благоприятным – соответственно, «терминальные инвесторы должны быть предельно осторожны». Руководству страны аналитики адресовали пожелание «успешного подтверждения своих возможностей привлечь прямые иностранные инвестиции в порты» (очевидно, что такого успеха эксперты пока не наблюдают). А руководству портов, по мнению аналитиков, нужно «подтвердить свои способности привлечь и удержать инвестиции международных портовых операторов» (отметим, что возможности государственных портов здесь явно завышены). Наконец, частным инвесторам, желающим вкладываться в Украину, предназначен совет «быть крайне критичными и осторожными в части взаимоотношений с государст­венными структурами».
Основным негативным фактором, с которым предстоит столкнуться в Украине международным инвесторам, эксперты считают неэффективность регулятивных процессов в государстве. Наряду с этим существует противоположная проблема: жесткое государст­венное регулирование портовых тарифов (на уровне правительст­ва, подчеркивают эксперты). Как отмечают аналитики Еврокомиссии (ЕК), проанализировавшие состояние портовой отрасли страны, налицо «непрозрачное решение рабочих проблем» и «несоответст­вие условий заключаемых контрактов зарубежным и международным стандартам». Все это уже вылилось в конкретные примеры неудачного инвестирования практически во всех контейнерных портах Украины, отметили эксперты. Так, в Одесском порту не осталась незамеченной серия провалов тендерных процедур по проекту создания намывного контейнерного терминала «Карантинный мол». Причины, по мнению экс­пертов, многочисленны: слишком короткий срок подготовки тендеров, отсутствие предварительного квалификационного отбора претендентов, непрозрачность формирования и изменения параметров тендерного предложения, нечеткость контрактных условий, завышенные требования к уровню частных инвестиций.
В Ильичевском порту отмечен факт разрыва контрактного соглашения с ЧП «Укртрансконтейнер», подчеркнуто стремление порта постфактум пересмотреть условия совместной деятельности с компанией. В целом сложившиеся условия совместного бизнеса оператора и порта эксперты признали нездоровыми, сделав далеко идущий и в основном неоправданный вывод о недееспособности формата совместной деятельности (долевого сотрудничества порта и частника без создания юридического лица) в плане реализации проектов развития перевалочных мощностей.
Аналогичный вывод о неэффективности соглашений контейнерного оператора и государственных портовых властей сделан аналитиками ЕК на примере взаимоотношений компании «Транс­инвестсервис» и порта Южный. Эксперты напоминают, что порт настаивал на отказе частника от определенных финансовых требований, поставив это условием допуска контейнерного терминала к эксплуатации. Не осталось без внимания и сложное положение терминала, оказавшегося без возможности выгрузить пришедшее морем уникальное причальное оборудование терминала. Наконец, отмечена попытка ревизии статуса имущества «Трансинвестсервиса», что, несомненно, стало сигналом для потенциальных инвесторов. «Многие иные проекты развития портов и терминалов в Украине заметно отложены либо отменены», – отмечено в выводах Еврокомиссии.
Особо выделили эксперты блок проблем, порожденных украин­ской бюрократией. Так, по мнению, обнародованному ЕК, тендерная политика Украины демонстрирует «препятствование реализации этих процедур как быстрых, прозрачных и честных». Эксперты отметили длительный и много­ступенчатый характер данных процедур, в которые вовлечена целая цепочка исполнителей: администрация порта, Фонд госимущества Украины, многочисленные министерства и, наконец, Кабмин. Подчеркивается и неопределенность требований к участнику торгов. «Власти Украины имеют возможность постоянно требовать дополнительную документацию, создавая тем самым значительные проволочки и умножая затраты покупателя», – содержится в выводах Еврокомиссии. Наконец, эксперты указали на высокую вероятность изменений постфактум параметров (инвестиционных условий) состоявшихся тендеров. «После финальных торгов власти могут по-прежнему вносить изменения в содержание уже заключенных соглашений, создавая тем самым неопределенность и задержки в их реализации», – констатировала ЕК. Примеров тому в акваториях Украины достаточно, в их числе – одностороннее дезавуирование договоров с частными стивидорными компаниями, имевшее место практически во всех значимых портах Украины. При всей основательности резонов вряд ли следует ожидать
благоприятной реакции инвесторов на подобные действия.
Еще более общей проблемой портовой Украины, по мнению экс­пертов, является отсутствие эффективных механизмов государ­ственно-частного партнерства. Харак­терно, что этот аспект видится из-за рубежа как создаваемый на высших уровнях управления отраслью. «Создание препятствий портовым властям в установлении благоприятных, плодотворных, конструктивных отношений с част­ными портовыми операторами и инвесторами» – так охарактеризовала проблему MTBS.
Впрочем, эксперты указали и на ряд положительных моментов, призванных способствовать развитию украинского рынка контейнерной перевалки. Среди постоянных факторов, поворачивающих ситуацию в позитивную сторону, отмечается дальнейшая контейнеризация украинской
внешней торговли, развивающая номенклатуру услуг контейнерных портов. Приветствуется и вступление Украины в ВТО, которое должно способствовать либерализации таможенных процедур. Наконец, к позитивным факторам, побуждающим Украину искать выход из накопившихся проблем, аналитики относят возрастающую необходимость в зарубежных инвестициях, предназначенных для развития контейнерных мощностей. Причиной выдвигаются объективные рыночные вызовы, обращенные к морской Украине вне зависимости от кризисных явлений: необходимость создания высокотехнологичных терминальных мощностей, удовлетворение возрастающих требований глобальных морских перевозчиков. Характерно, что в этот же ряд эксперты ставят необходимость преодоления разрыва между пропускной способностью контейнерных мощностей Украины и потенциалом рынка – обстоятельство, временно отодвинутое кризисом, но отнюдь не снятое.
Владимир Каткевич [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Предкризисная динамика и темпы восстановления рынка дают основания надеяться на возврат «высокого сезона» контейнерных перевозок Украины. Правда, вразрез с этим в сфере украинской контейнерной перевалки идет нарастание инвестиционных проблем, масштабы которых сделали их заметными на уровне международных, в том числе европейских, экспертов контейнерного рынка. [~PREVIEW_TEXT] => Предкризисная динамика и темпы восстановления рынка дают основания надеяться на возврат «высокого сезона» контейнерных перевозок Украины. Правда, вразрез с этим в сфере украинской контейнерной перевалки идет нарастание инвестиционных проблем, масштабы которых сделали их заметными на уровне международных, в том числе европейских, экспертов контейнерного рынка. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6984 [~CODE] => 6984 [EXTERNAL_ID] => 6984 [~EXTERNAL_ID] => 6984 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95012:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95012:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68872 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95012:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68872 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95012:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95012:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95012:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95012:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Контейнерный рынок Украины: памятка для инвестора [SECTION_META_KEYWORDS] => контейнерный рынок украины: памятка для инвестора [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/10/56.jpg" border="0" width="300" height="192" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Предкризисная динамика и темпы восстановления рынка дают основания надеяться на возврат «высокого сезона» контейнерных перевозок Украины. Правда, вразрез с этим в сфере украинской контейнерной перевалки идет нарастание инвестиционных проблем, масштабы которых сделали их заметными на уровне международных, в том числе европейских, экспертов контейнерного рынка. [ELEMENT_META_TITLE] => Контейнерный рынок Украины: памятка для инвестора [ELEMENT_META_KEYWORDS] => контейнерный рынок украины: памятка для инвестора [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/10/56.jpg" border="0" width="300" height="192" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Предкризисная динамика и темпы восстановления рынка дают основания надеяться на возврат «высокого сезона» контейнерных перевозок Украины. Правда, вразрез с этим в сфере украинской контейнерной перевалки идет нарастание инвестиционных проблем, масштабы которых сделали их заметными на уровне международных, в том числе европейских, экспертов контейнерного рынка. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Контейнерный рынок Украины: памятка для инвестора [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Контейнерный рынок Украины: памятка для инвестора [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Контейнерный рынок Украины: памятка для инвестора [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Контейнерный рынок Украины: памятка для инвестора [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Контейнерный рынок Украины: памятка для инвестора [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Контейнерный рынок Украины: памятка для инвестора [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Контейнерный рынок Украины: памятка для инвестора [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Контейнерный рынок Украины: памятка для инвестора ) )

									Array
(
    [ID] => 95012
    [~ID] => 95012
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1252
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1252
    [NAME] => Контейнерный рынок Украины:  памятка для инвестора
    [~NAME] => Контейнерный рынок Украины:  памятка для инвестора
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:53
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:53
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/206/6984/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/206/6984/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Игнорирование оценки международных консалтинговых структур может дорого обойтись контейнерной Украине. Хотя бы потому, что одна из них – MTBS (Maritime and Transport Business Solutions), – сформировавшая достаточно критическую оценку инвестиционного климата в портах Украины, выступила независимым консультантом ЕБРР по вопросу модернизации контейнерных мощностей в Ильичевском порту. Именно поэтому, по мнению украинских морских специалистов, к выводам этой компании следует отнестись особенно внимательно.
По мнению MTBS, инвестиционный климат в сфере контейнерной перевалки Украины является как минимум не слишком благоприятным – соответственно, «терминальные инвесторы должны быть предельно осторожны». Руководству страны аналитики адресовали пожелание «успешного подтверждения своих возможностей привлечь прямые иностранные инвестиции в порты» (очевидно, что такого успеха эксперты пока не наблюдают). А руководству портов, по мнению аналитиков, нужно «подтвердить свои способности привлечь и удержать инвестиции международных портовых операторов» (отметим, что возможности государственных портов здесь явно завышены). Наконец, частным инвесторам, желающим вкладываться в Украину, предназначен совет «быть крайне критичными и осторожными в части взаимоотношений с государст­венными структурами».
Основным негативным фактором, с которым предстоит столкнуться в Украине международным инвесторам, эксперты считают неэффективность регулятивных процессов в государстве. Наряду с этим существует противоположная проблема: жесткое государст­венное регулирование портовых тарифов (на уровне правительст­ва, подчеркивают эксперты). Как отмечают аналитики Еврокомиссии (ЕК), проанализировавшие состояние портовой отрасли страны, налицо «непрозрачное решение рабочих проблем» и «несоответст­вие условий заключаемых контрактов зарубежным и международным стандартам». Все это уже вылилось в конкретные примеры неудачного инвестирования практически во всех контейнерных портах Украины, отметили эксперты. Так, в Одесском порту не осталась незамеченной серия провалов тендерных процедур по проекту создания намывного контейнерного терминала «Карантинный мол». Причины, по мнению экс­пертов, многочисленны: слишком короткий срок подготовки тендеров, отсутствие предварительного квалификационного отбора претендентов, непрозрачность формирования и изменения параметров тендерного предложения, нечеткость контрактных условий, завышенные требования к уровню частных инвестиций.
В Ильичевском порту отмечен факт разрыва контрактного соглашения с ЧП «Укртрансконтейнер», подчеркнуто стремление порта постфактум пересмотреть условия совместной деятельности с компанией. В целом сложившиеся условия совместного бизнеса оператора и порта эксперты признали нездоровыми, сделав далеко идущий и в основном неоправданный вывод о недееспособности формата совместной деятельности (долевого сотрудничества порта и частника без создания юридического лица) в плане реализации проектов развития перевалочных мощностей.
Аналогичный вывод о неэффективности соглашений контейнерного оператора и государственных портовых властей сделан аналитиками ЕК на примере взаимоотношений компании «Транс­инвестсервис» и порта Южный. Эксперты напоминают, что порт настаивал на отказе частника от определенных финансовых требований, поставив это условием допуска контейнерного терминала к эксплуатации. Не осталось без внимания и сложное положение терминала, оказавшегося без возможности выгрузить пришедшее морем уникальное причальное оборудование терминала. Наконец, отмечена попытка ревизии статуса имущества «Трансинвестсервиса», что, несомненно, стало сигналом для потенциальных инвесторов. «Многие иные проекты развития портов и терминалов в Украине заметно отложены либо отменены», – отмечено в выводах Еврокомиссии.
Особо выделили эксперты блок проблем, порожденных украин­ской бюрократией. Так, по мнению, обнародованному ЕК, тендерная политика Украины демонстрирует «препятствование реализации этих процедур как быстрых, прозрачных и честных». Эксперты отметили длительный и много­ступенчатый характер данных процедур, в которые вовлечена целая цепочка исполнителей: администрация порта, Фонд госимущества Украины, многочисленные министерства и, наконец, Кабмин. Подчеркивается и неопределенность требований к участнику торгов. «Власти Украины имеют возможность постоянно требовать дополнительную документацию, создавая тем самым значительные проволочки и умножая затраты покупателя», – содержится в выводах Еврокомиссии. Наконец, эксперты указали на высокую вероятность изменений постфактум параметров (инвестиционных условий) состоявшихся тендеров. «После финальных торгов власти могут по-прежнему вносить изменения в содержание уже заключенных соглашений, создавая тем самым неопределенность и задержки в их реализации», – констатировала ЕК. Примеров тому в акваториях Украины достаточно, в их числе – одностороннее дезавуирование договоров с частными стивидорными компаниями, имевшее место практически во всех значимых портах Украины. При всей основательности резонов вряд ли следует ожидать
благоприятной реакции инвесторов на подобные действия.
Еще более общей проблемой портовой Украины, по мнению экс­пертов, является отсутствие эффективных механизмов государ­ственно-частного партнерства. Харак­терно, что этот аспект видится из-за рубежа как создаваемый на высших уровнях управления отраслью. «Создание препятствий портовым властям в установлении благоприятных, плодотворных, конструктивных отношений с част­ными портовыми операторами и инвесторами» – так охарактеризовала проблему MTBS.
Впрочем, эксперты указали и на ряд положительных моментов, призванных способствовать развитию украинского рынка контейнерной перевалки. Среди постоянных факторов, поворачивающих ситуацию в позитивную сторону, отмечается дальнейшая контейнеризация украинской
внешней торговли, развивающая номенклатуру услуг контейнерных портов. Приветствуется и вступление Украины в ВТО, которое должно способствовать либерализации таможенных процедур. Наконец, к позитивным факторам, побуждающим Украину искать выход из накопившихся проблем, аналитики относят возрастающую необходимость в зарубежных инвестициях, предназначенных для развития контейнерных мощностей. Причиной выдвигаются объективные рыночные вызовы, обращенные к морской Украине вне зависимости от кризисных явлений: необходимость создания высокотехнологичных терминальных мощностей, удовлетворение возрастающих требований глобальных морских перевозчиков. Характерно, что в этот же ряд эксперты ставят необходимость преодоления разрыва между пропускной способностью контейнерных мощностей Украины и потенциалом рынка – обстоятельство, временно отодвинутое кризисом, но отнюдь не снятое.
Владимир Каткевич [~DETAIL_TEXT] => Игнорирование оценки международных консалтинговых структур может дорого обойтись контейнерной Украине. Хотя бы потому, что одна из них – MTBS (Maritime and Transport Business Solutions), – сформировавшая достаточно критическую оценку инвестиционного климата в портах Украины, выступила независимым консультантом ЕБРР по вопросу модернизации контейнерных мощностей в Ильичевском порту. Именно поэтому, по мнению украинских морских специалистов, к выводам этой компании следует отнестись особенно внимательно.
По мнению MTBS, инвестиционный климат в сфере контейнерной перевалки Украины является как минимум не слишком благоприятным – соответственно, «терминальные инвесторы должны быть предельно осторожны». Руководству страны аналитики адресовали пожелание «успешного подтверждения своих возможностей привлечь прямые иностранные инвестиции в порты» (очевидно, что такого успеха эксперты пока не наблюдают). А руководству портов, по мнению аналитиков, нужно «подтвердить свои способности привлечь и удержать инвестиции международных портовых операторов» (отметим, что возможности государственных портов здесь явно завышены). Наконец, частным инвесторам, желающим вкладываться в Украину, предназначен совет «быть крайне критичными и осторожными в части взаимоотношений с государст­венными структурами».
Основным негативным фактором, с которым предстоит столкнуться в Украине международным инвесторам, эксперты считают неэффективность регулятивных процессов в государстве. Наряду с этим существует противоположная проблема: жесткое государст­венное регулирование портовых тарифов (на уровне правительст­ва, подчеркивают эксперты). Как отмечают аналитики Еврокомиссии (ЕК), проанализировавшие состояние портовой отрасли страны, налицо «непрозрачное решение рабочих проблем» и «несоответст­вие условий заключаемых контрактов зарубежным и международным стандартам». Все это уже вылилось в конкретные примеры неудачного инвестирования практически во всех контейнерных портах Украины, отметили эксперты. Так, в Одесском порту не осталась незамеченной серия провалов тендерных процедур по проекту создания намывного контейнерного терминала «Карантинный мол». Причины, по мнению экс­пертов, многочисленны: слишком короткий срок подготовки тендеров, отсутствие предварительного квалификационного отбора претендентов, непрозрачность формирования и изменения параметров тендерного предложения, нечеткость контрактных условий, завышенные требования к уровню частных инвестиций.
В Ильичевском порту отмечен факт разрыва контрактного соглашения с ЧП «Укртрансконтейнер», подчеркнуто стремление порта постфактум пересмотреть условия совместной деятельности с компанией. В целом сложившиеся условия совместного бизнеса оператора и порта эксперты признали нездоровыми, сделав далеко идущий и в основном неоправданный вывод о недееспособности формата совместной деятельности (долевого сотрудничества порта и частника без создания юридического лица) в плане реализации проектов развития перевалочных мощностей.
Аналогичный вывод о неэффективности соглашений контейнерного оператора и государственных портовых властей сделан аналитиками ЕК на примере взаимоотношений компании «Транс­инвестсервис» и порта Южный. Эксперты напоминают, что порт настаивал на отказе частника от определенных финансовых требований, поставив это условием допуска контейнерного терминала к эксплуатации. Не осталось без внимания и сложное положение терминала, оказавшегося без возможности выгрузить пришедшее морем уникальное причальное оборудование терминала. Наконец, отмечена попытка ревизии статуса имущества «Трансинвестсервиса», что, несомненно, стало сигналом для потенциальных инвесторов. «Многие иные проекты развития портов и терминалов в Украине заметно отложены либо отменены», – отмечено в выводах Еврокомиссии.
Особо выделили эксперты блок проблем, порожденных украин­ской бюрократией. Так, по мнению, обнародованному ЕК, тендерная политика Украины демонстрирует «препятствование реализации этих процедур как быстрых, прозрачных и честных». Эксперты отметили длительный и много­ступенчатый характер данных процедур, в которые вовлечена целая цепочка исполнителей: администрация порта, Фонд госимущества Украины, многочисленные министерства и, наконец, Кабмин. Подчеркивается и неопределенность требований к участнику торгов. «Власти Украины имеют возможность постоянно требовать дополнительную документацию, создавая тем самым значительные проволочки и умножая затраты покупателя», – содержится в выводах Еврокомиссии. Наконец, эксперты указали на высокую вероятность изменений постфактум параметров (инвестиционных условий) состоявшихся тендеров. «После финальных торгов власти могут по-прежнему вносить изменения в содержание уже заключенных соглашений, создавая тем самым неопределенность и задержки в их реализации», – констатировала ЕК. Примеров тому в акваториях Украины достаточно, в их числе – одностороннее дезавуирование договоров с частными стивидорными компаниями, имевшее место практически во всех значимых портах Украины. При всей основательности резонов вряд ли следует ожидать
благоприятной реакции инвесторов на подобные действия.
Еще более общей проблемой портовой Украины, по мнению экс­пертов, является отсутствие эффективных механизмов государ­ственно-частного партнерства. Харак­терно, что этот аспект видится из-за рубежа как создаваемый на высших уровнях управления отраслью. «Создание препятствий портовым властям в установлении благоприятных, плодотворных, конструктивных отношений с част­ными портовыми операторами и инвесторами» – так охарактеризовала проблему MTBS.
Впрочем, эксперты указали и на ряд положительных моментов, призванных способствовать развитию украинского рынка контейнерной перевалки. Среди постоянных факторов, поворачивающих ситуацию в позитивную сторону, отмечается дальнейшая контейнеризация украинской
внешней торговли, развивающая номенклатуру услуг контейнерных портов. Приветствуется и вступление Украины в ВТО, которое должно способствовать либерализации таможенных процедур. Наконец, к позитивным факторам, побуждающим Украину искать выход из накопившихся проблем, аналитики относят возрастающую необходимость в зарубежных инвестициях, предназначенных для развития контейнерных мощностей. Причиной выдвигаются объективные рыночные вызовы, обращенные к морской Украине вне зависимости от кризисных явлений: необходимость создания высокотехнологичных терминальных мощностей, удовлетворение возрастающих требований глобальных морских перевозчиков. Характерно, что в этот же ряд эксперты ставят необходимость преодоления разрыва между пропускной способностью контейнерных мощностей Украины и потенциалом рынка – обстоятельство, временно отодвинутое кризисом, но отнюдь не снятое.
Владимир Каткевич [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Предкризисная динамика и темпы восстановления рынка дают основания надеяться на возврат «высокого сезона» контейнерных перевозок Украины. Правда, вразрез с этим в сфере украинской контейнерной перевалки идет нарастание инвестиционных проблем, масштабы которых сделали их заметными на уровне международных, в том числе европейских, экспертов контейнерного рынка. [~PREVIEW_TEXT] => Предкризисная динамика и темпы восстановления рынка дают основания надеяться на возврат «высокого сезона» контейнерных перевозок Украины. Правда, вразрез с этим в сфере украинской контейнерной перевалки идет нарастание инвестиционных проблем, масштабы которых сделали их заметными на уровне международных, в том числе европейских, экспертов контейнерного рынка. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6984 [~CODE] => 6984 [EXTERNAL_ID] => 6984 [~EXTERNAL_ID] => 6984 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95012:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95012:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68872 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95012:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68872 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95012:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95012:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95012:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95012:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Контейнерный рынок Украины: памятка для инвестора [SECTION_META_KEYWORDS] => контейнерный рынок украины: памятка для инвестора [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/10/56.jpg" border="0" width="300" height="192" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Предкризисная динамика и темпы восстановления рынка дают основания надеяться на возврат «высокого сезона» контейнерных перевозок Украины. Правда, вразрез с этим в сфере украинской контейнерной перевалки идет нарастание инвестиционных проблем, масштабы которых сделали их заметными на уровне международных, в том числе европейских, экспертов контейнерного рынка. [ELEMENT_META_TITLE] => Контейнерный рынок Украины: памятка для инвестора [ELEMENT_META_KEYWORDS] => контейнерный рынок украины: памятка для инвестора [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/10/56.jpg" border="0" width="300" height="192" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Предкризисная динамика и темпы восстановления рынка дают основания надеяться на возврат «высокого сезона» контейнерных перевозок Украины. Правда, вразрез с этим в сфере украинской контейнерной перевалки идет нарастание инвестиционных проблем, масштабы которых сделали их заметными на уровне международных, в том числе европейских, экспертов контейнерного рынка. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Контейнерный рынок Украины: памятка для инвестора [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Контейнерный рынок Украины: памятка для инвестора [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Контейнерный рынок Украины: памятка для инвестора [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Контейнерный рынок Украины: памятка для инвестора [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Контейнерный рынок Украины: памятка для инвестора [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Контейнерный рынок Украины: памятка для инвестора [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Контейнерный рынок Украины: памятка для инвестора [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Контейнерный рынок Украины: памятка для инвестора ) )
РЖД-Партнер

Вместе тесно, врозь – невмоготу

Совершенно очевидно, что в условиях свободного рынка статус отечественного производителя является предметом особой гордости, но отнюдь не конкурентным преимуществом. Тем не менее некоторые компании еще не готовы принять эту аксиому.
Array
(
    [ID] => 95011
    [~ID] => 95011
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1252
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1252
    [NAME] => Вместе тесно, врозь – невмоготу
    [~NAME] => Вместе тесно, врозь – невмоготу
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:53
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:53
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/206/6983/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/206/6983/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Разница в цене

В декабре 2008-го Волжский, Московский и Саратовский подшипниковые заводы, входящие в Европейскую подшипниковую корпорацию (ЕПК), на время остались без работы. Пытаясь разобраться в причинах простоя российских предприятий, отдельные депутаты Государственной думы высказали предположение, что такую ситуацию создали железнодорожники, отдав значительный объем заказов АО «ХАРП» (Украина).
С подобным суждением в ОАО «РЖД» не согласились и пояснили, что в 2008 году подшипниковую продукцию для вагонов и локомотивов компания закупила у украинского производителя в объеме 11,6%, а у ООО «Торговый дом ЕПК» – 83,4%. Причем львиную долю (90%) этого объема ЕПК разместила не на отечественных заводах, а в Казахстане, на Степногорском подшипниковом (бывшем ГПЗ-16), который тоже входит в состав ЕПК.
В 2009 году там же, судя по имеющейся информации, были размещены все 100% железнодорожного заказа.
Следует отметить, что годовая потребность железнодорожного транспорта в подшипниковой продукции оценивается (по итогам 2010 г.) в кругленькую сумму около $200 млн. Не случайно этот сегмент является привлекательным для многих производителей из стран СНГ, Старого и Нового Света, а также Китая. Исторически же сложилось так, что заказы выполняются преимущественно двумя наиболее комфортными для ОАО «РЖД» подшипниковыми заводами именно в ближнем зарубежье: Харьковским в Украине и Степногорским в Казахстане. Оба работают с советских времен и сохранили очень много общего.
«Обычные буксовые подшипники ХАРП
(ГПЗ-8) и ГПЗ-16 отличаются разве что клеймом да формой фаски. Они полностью взаимозаменяемы», – утверждает сменный мастер колесно-роликового цеха вагонного депо Нижнеднепровск-Узел Жанна Павлутина. Впрочем, разница, о которой сменный мастер может и не знать, – это цена: при действительно равном качестве украинский подшипник традиционно дешевле, ибо средняя стоимость труда в Украине значительно ниже, чем в России. Есть и другие факторы. Очень важно и то, что украинское предприятие имеет наработанный десятилетиями целенаправленного труда солидный авторитет, огромный научно-производственный потенциал, реализует эффективную инновационную и взвешенную экономическую стратегию.

Отраслевая структура

ОАО «Харьковский подшипниковый завод» (АО «ХАРП») основано в 1947 году. Здесь сегодня работает около 3 тыс. человек. Предприятие специализируется на производстве шариковых подшипников общепромышленного назначения и роликовых подшипников для железнодорожного транспорта. Продукция завода выходит под торговой маркой HARP (ХАРП) и представлена более чем 500 типами подшипников диаметром от 30 до 400 мм. Установленная производственная мощность – около 30 млн изделий в год. С 2000 года на предприятии действует система менеджмента качества, соответствующая требованиям международных стандартов ISO 9001:2000. С 2007-го к традиционным для завода направлениям добавилось производство полуфабрикатов и компонентов. Завод входит в состав индустриальной группы УПЭК, созданной в 1995 году.
Направления деятельности ИГ УПЭК:
• производство компонентов для железнодорожного и автомобильного транспорта: ОАО «Харьковский подшипниковый завод» (ХАРП), ОАО «Оскольский подшипниковый завод ХАРП» (ОПЗ ХАРП), ЗАО «Лозовский кузнечно-механический завод» (ЛКМЗ), ООО «Украинская литейная компания» (УЛК);
• электротехника: ОАО «Харьковский электротехнический завод «Укрэлектромаш» (ХЭЛЗ);
• станкостроение: ОАО «Харьковский
станко­строительный завод «Харверст».
В сферу управления ИГ УПЭК также входит ряд других предприятий, консолидированный объем продаж которых в 2010 году составил $198,5 млн (в 2009 г. – $101,5 млн, а в 2008 г. превышал $300 млн).
Доли УПЭК и ЕПК в 2008 году на российском рынке подшипников для железнодорожного транспорта составляли соответственно 25:75, а в 2009-м это соотношение выравнялось до 45:55. Изменения обусловила прежде всего политика ОАО «РЖД», направленная, с одной стороны, на диверсификацию поставок и сохранение игроков рынка, а с другой – на пресечение попыток его монополизации.
«Любой бизнес, независимо от места прописки, будет между собой конкурировать, – уверен президент индустриальной группы УПЭК Анатолий Гиршфельд. – Поэтому, будь то российский или китайский бизнес, он также в равной степени будет конкурировать с украинским, потому что это естественный процесс».
В Белгородской области в 2009 году украинская ИГ УПЭК развернула строительство ОАО «Оскольский подшипниковый завод ХАРП» (АО «ОПЗ ХАРП»). В сооружение первых двух пусковых комплексов было инвестировано более $5 млн, и в 2010-м первая очередь строи­тельства была завершена. На производ­ственных площадях в 5 тыс. кв. м с начала 2011 года осуществляется поэтапный запуск производства, а для окончания работ по оставшимся двум пусковым комплексам планируется инвестировать еще более $7 млн.

     

Защитить товарный знак

Одновременно с началом реализации этого проекта в 2009 году УПЭК подала заявку в Федеральную службу по интеллектуальной соб­ственности, патентам и товарным знакам РФ на регистрацию товарного знака HARP. Во второй половине 2010-го из Федеральной службы поступило предварительное решение экс­пертизы о возможном отказе в регистрации. Причина – более ранняя заявка, поданная в том же 2009 году ООО «Торговый дом ЕПК»!
Для любой компании товарный знак – самый дорогой нематериальный актив. В отдель­ных случаях его стоимость сопоставима с ценой самой компании. Понимая это, с 2000 года, как только АО «ХАРП» вошло в индустриальную группу УПЭК, наряду с реализацией ряда инвестиционных проектов началось активное продвижение на украинский и российский рынки одноименной торговой марки. Издавались серии буклетов и каталогов,
АО «ХАРП» стало неизменным участником всех возможных специализированных выставок, активно формировалась дилерская сеть, велась работа в области защиты интеллектуальной собственности. В 2004 году предприятие получило свидетельство на товарный знак HARP в Украине. Продукция, подлежащая обязательной сертификации, была сертифицирована в системах УкрСЕПРО Украины и ГОСТ Российской Федерации, а буксовые подшипники – в Системе сертификации на федеральном железнодорожном транспорте (ССФЖТ) РФ.
«Узнав о факте недобросовестной конкуренции, украинская сторона немедленно направила в адрес руководства ЕПК и ООО «Торговый дом ЕПК» официальные запросы с просьбой разъяснить сложившуюся ситуацию, но эти письма так и остались без ответа. УПЭК и ХАРП конкурируют на рынке подшипников за счет развития продукта и предоставления лучшего качества услуг потребителю. К сожалению, конкуренты действуют другими методами», – не скрывал своего огорчения президент ИГ УПЭК А. Гиршфельд. В итоге Федеральная служба все-таки учла доводы украинской стороны. Ею было принято решение о регистрации товарного знака HARP на имя АО «ХАРП», а ЕПК в регистрации отказано.
«Успешная модернизация производства железнодорожных подшипников на АО «ХАРП», выведение на рынок новых подшипниковых продуктов для железнодорожного транспорта и строительство завода в Российской Федерации усилили конкурентоспособность
ИГ УПЭК на рынке СНГ и привели к увеличению объема заказов. А ЕПК, долгие годы занимавшая практически монопольное положение на российском рынке железнодорожных подшипников, стремится к его сохранению любой ценой», – прокомментировал ситуацию генеральный директор Харьковского подшипникового завода Виктор Третьяков.
«ЕПК так и не смогла самостоятельно освоить – от стадии разработки до серийного производства и организации сервиса – буксовый конический подшипник кассетного типа (TBU), хотя выпуск такого продукта планировался на ОАО «Волжский подшипниковый завод». Будучи лидером российского подшипникового рынка по объему, ЕПК пыталась упрочить положение и на поприще инновационных процессов, ища партнеров среди родственных компаний, обладающих достаточным научным и производственным потенциалом. Со швед­ской SKF альянс не сложился, зато с американской Brenco удалось договориться о создании СП на условиях 51:49, где ЕПК досталась меньшая доля. В остальном американцы тоже навязали довольно жесткие условия соглашения, закрепив за собой право продавать продукцию совместного предприятия не только ОАО «РЖД» и его заводам-поставщикам, но также и на зарубежных рынках. Как бы то ни было, новых игроков на рынке прибавилось», –
говорят специалисты ИГ УПЭК.
В свою очередь, коммерческий директор ЕПК Сергей Сологубов заявил в интервью РБК, что у ЕПК нет конфликта с ХАРП. «Мы с ними не работаем. Они производят подшипники в Украине, мы – в России», – отметил он.

Суммарный эффект

Альтернативным поставщиком подшипниковой продукции для нужд железнодорожного транспорта России АО «ХАРП» стало с середины 2005-го. Перемены тут же благоприятно отразились на условиях поставок. Существенно, почти на 15%, упала цена, была введена отсрочка платежа. Специалисты подсчитали, что суммарный эффект от присутствия ХАРП как партнера ОАО «РЖД» составляет не менее 300 млн рублей ежегодно.
Усиление позиций ХАРП привело к тому, что ЕПК утратила монополию. Была даже предпринята попытка ограничить доступ украинских подшипников на российский рынок через лоббирование введения пошлин, но помешало противодействие некоммерческой организации «Межреспубликанский концерн (МРК) «Подшипник», основанной подшипниковыми заводами СНГ. Но и после этого ЕПК не оставила надежд регенерировать статус монополиста в подшипниковой отрасли.
«Так, в конце 2007 года с помощью лоббирования у ОАО «Всероссийский научно-исследовательский институт подшипниковой промышленности» были отобраны и переданы ЕПК функции ведения секретариата технического комитета по стандартизации подшипников качения МТК 307 и возложены функции постоянно действующего национального органа межгосударственного комитета МТК 307 в рамках СНГ. Также комитету было поручено ведение работ по международной стандартизации в комитете ИСО/ТК 4 «Подшипники качения». Председателем обновленного комитета утвержден генеральный директор ОАО «УК ЕПК» Александр Копецкий, – говорит
А. Гиршфельд. – Давайте посмотрим, как сегодня развивается российский бизнес. Государство все время занимается его укреплением и поддержкой и старается не допустить никого другого в сферу государственной монополии. За одним исключением – там, где Россия не обладает достаточными ресурсами, а именно – в индустрии знаний. Практически весь постсоветский индустриальный рынок построен на продуктах, разработка которых была проведена еще в 70–80 гг. прошлого века. К сожалению, это беда обеих экономик, и украинской и российской. Мы здесь отстали от мира где-то лет на двадцать. Поэтому Россия охотно пускает новый капитал, который строит новые заводы, создает новые продукты, и они добавляют конкуренто­способности экономике в целом».
А тем временем к российскому рынку железнодорожных подшипников все ближе примеряется китайский бизнес. Есть сведения, что некоторые российские производители по серым схемам завозят комплекты в разобранном виде, собирают и продают как свои. По некоторым оценкам, фактическая доля китайских подшипников на внутреннем рынке России уже достигла 15% и продолжает расти.
Пытаясь хоть как-то защититься от инвазии, 13 декабря 2007 правительство РФ издало постановление № 868 «О мерах по защите российских производителей подшипников», которым сроком на пять лет были введены чувствительные антидемпинговые пошлины на товары, страной происхождения которых являются Китайская Народная Республика и ее специальные административные районы Гонконг и Макао. И все равно продукция отдельных китайских производителей, несмотря на заградительные пошлины, оказалась дешевле российских (казахских) и украинских изделий и за последние годы по качеству подтянулась до установленных российских требований.

Простор открыли для соперничества

В этой ситуации ясно одно: на очень узком российском рынке железнодорожных подшипников уже нет смысла бороться за примитивные цели, например за особое положение на рынке, специальные блага и преференции, зато остается большой простор для равноправного соперничества в области качества и доступности производимых продуктов.
СЕРГЕЙ ЖУЖГИН [~DETAIL_TEXT] =>

Разница в цене

В декабре 2008-го Волжский, Московский и Саратовский подшипниковые заводы, входящие в Европейскую подшипниковую корпорацию (ЕПК), на время остались без работы. Пытаясь разобраться в причинах простоя российских предприятий, отдельные депутаты Государственной думы высказали предположение, что такую ситуацию создали железнодорожники, отдав значительный объем заказов АО «ХАРП» (Украина).
С подобным суждением в ОАО «РЖД» не согласились и пояснили, что в 2008 году подшипниковую продукцию для вагонов и локомотивов компания закупила у украинского производителя в объеме 11,6%, а у ООО «Торговый дом ЕПК» – 83,4%. Причем львиную долю (90%) этого объема ЕПК разместила не на отечественных заводах, а в Казахстане, на Степногорском подшипниковом (бывшем ГПЗ-16), который тоже входит в состав ЕПК.
В 2009 году там же, судя по имеющейся информации, были размещены все 100% железнодорожного заказа.
Следует отметить, что годовая потребность железнодорожного транспорта в подшипниковой продукции оценивается (по итогам 2010 г.) в кругленькую сумму около $200 млн. Не случайно этот сегмент является привлекательным для многих производителей из стран СНГ, Старого и Нового Света, а также Китая. Исторически же сложилось так, что заказы выполняются преимущественно двумя наиболее комфортными для ОАО «РЖД» подшипниковыми заводами именно в ближнем зарубежье: Харьковским в Украине и Степногорским в Казахстане. Оба работают с советских времен и сохранили очень много общего.
«Обычные буксовые подшипники ХАРП
(ГПЗ-8) и ГПЗ-16 отличаются разве что клеймом да формой фаски. Они полностью взаимозаменяемы», – утверждает сменный мастер колесно-роликового цеха вагонного депо Нижнеднепровск-Узел Жанна Павлутина. Впрочем, разница, о которой сменный мастер может и не знать, – это цена: при действительно равном качестве украинский подшипник традиционно дешевле, ибо средняя стоимость труда в Украине значительно ниже, чем в России. Есть и другие факторы. Очень важно и то, что украинское предприятие имеет наработанный десятилетиями целенаправленного труда солидный авторитет, огромный научно-производственный потенциал, реализует эффективную инновационную и взвешенную экономическую стратегию.

Отраслевая структура

ОАО «Харьковский подшипниковый завод» (АО «ХАРП») основано в 1947 году. Здесь сегодня работает около 3 тыс. человек. Предприятие специализируется на производстве шариковых подшипников общепромышленного назначения и роликовых подшипников для железнодорожного транспорта. Продукция завода выходит под торговой маркой HARP (ХАРП) и представлена более чем 500 типами подшипников диаметром от 30 до 400 мм. Установленная производственная мощность – около 30 млн изделий в год. С 2000 года на предприятии действует система менеджмента качества, соответствующая требованиям международных стандартов ISO 9001:2000. С 2007-го к традиционным для завода направлениям добавилось производство полуфабрикатов и компонентов. Завод входит в состав индустриальной группы УПЭК, созданной в 1995 году.
Направления деятельности ИГ УПЭК:
• производство компонентов для железнодорожного и автомобильного транспорта: ОАО «Харьковский подшипниковый завод» (ХАРП), ОАО «Оскольский подшипниковый завод ХАРП» (ОПЗ ХАРП), ЗАО «Лозовский кузнечно-механический завод» (ЛКМЗ), ООО «Украинская литейная компания» (УЛК);
• электротехника: ОАО «Харьковский электротехнический завод «Укрэлектромаш» (ХЭЛЗ);
• станкостроение: ОАО «Харьковский
станко­строительный завод «Харверст».
В сферу управления ИГ УПЭК также входит ряд других предприятий, консолидированный объем продаж которых в 2010 году составил $198,5 млн (в 2009 г. – $101,5 млн, а в 2008 г. превышал $300 млн).
Доли УПЭК и ЕПК в 2008 году на российском рынке подшипников для железнодорожного транспорта составляли соответственно 25:75, а в 2009-м это соотношение выравнялось до 45:55. Изменения обусловила прежде всего политика ОАО «РЖД», направленная, с одной стороны, на диверсификацию поставок и сохранение игроков рынка, а с другой – на пресечение попыток его монополизации.
«Любой бизнес, независимо от места прописки, будет между собой конкурировать, – уверен президент индустриальной группы УПЭК Анатолий Гиршфельд. – Поэтому, будь то российский или китайский бизнес, он также в равной степени будет конкурировать с украинским, потому что это естественный процесс».
В Белгородской области в 2009 году украинская ИГ УПЭК развернула строительство ОАО «Оскольский подшипниковый завод ХАРП» (АО «ОПЗ ХАРП»). В сооружение первых двух пусковых комплексов было инвестировано более $5 млн, и в 2010-м первая очередь строи­тельства была завершена. На производ­ственных площадях в 5 тыс. кв. м с начала 2011 года осуществляется поэтапный запуск производства, а для окончания работ по оставшимся двум пусковым комплексам планируется инвестировать еще более $7 млн.

     

Защитить товарный знак

Одновременно с началом реализации этого проекта в 2009 году УПЭК подала заявку в Федеральную службу по интеллектуальной соб­ственности, патентам и товарным знакам РФ на регистрацию товарного знака HARP. Во второй половине 2010-го из Федеральной службы поступило предварительное решение экс­пертизы о возможном отказе в регистрации. Причина – более ранняя заявка, поданная в том же 2009 году ООО «Торговый дом ЕПК»!
Для любой компании товарный знак – самый дорогой нематериальный актив. В отдель­ных случаях его стоимость сопоставима с ценой самой компании. Понимая это, с 2000 года, как только АО «ХАРП» вошло в индустриальную группу УПЭК, наряду с реализацией ряда инвестиционных проектов началось активное продвижение на украинский и российский рынки одноименной торговой марки. Издавались серии буклетов и каталогов,
АО «ХАРП» стало неизменным участником всех возможных специализированных выставок, активно формировалась дилерская сеть, велась работа в области защиты интеллектуальной собственности. В 2004 году предприятие получило свидетельство на товарный знак HARP в Украине. Продукция, подлежащая обязательной сертификации, была сертифицирована в системах УкрСЕПРО Украины и ГОСТ Российской Федерации, а буксовые подшипники – в Системе сертификации на федеральном железнодорожном транспорте (ССФЖТ) РФ.
«Узнав о факте недобросовестной конкуренции, украинская сторона немедленно направила в адрес руководства ЕПК и ООО «Торговый дом ЕПК» официальные запросы с просьбой разъяснить сложившуюся ситуацию, но эти письма так и остались без ответа. УПЭК и ХАРП конкурируют на рынке подшипников за счет развития продукта и предоставления лучшего качества услуг потребителю. К сожалению, конкуренты действуют другими методами», – не скрывал своего огорчения президент ИГ УПЭК А. Гиршфельд. В итоге Федеральная служба все-таки учла доводы украинской стороны. Ею было принято решение о регистрации товарного знака HARP на имя АО «ХАРП», а ЕПК в регистрации отказано.
«Успешная модернизация производства железнодорожных подшипников на АО «ХАРП», выведение на рынок новых подшипниковых продуктов для железнодорожного транспорта и строительство завода в Российской Федерации усилили конкурентоспособность
ИГ УПЭК на рынке СНГ и привели к увеличению объема заказов. А ЕПК, долгие годы занимавшая практически монопольное положение на российском рынке железнодорожных подшипников, стремится к его сохранению любой ценой», – прокомментировал ситуацию генеральный директор Харьковского подшипникового завода Виктор Третьяков.
«ЕПК так и не смогла самостоятельно освоить – от стадии разработки до серийного производства и организации сервиса – буксовый конический подшипник кассетного типа (TBU), хотя выпуск такого продукта планировался на ОАО «Волжский подшипниковый завод». Будучи лидером российского подшипникового рынка по объему, ЕПК пыталась упрочить положение и на поприще инновационных процессов, ища партнеров среди родственных компаний, обладающих достаточным научным и производственным потенциалом. Со швед­ской SKF альянс не сложился, зато с американской Brenco удалось договориться о создании СП на условиях 51:49, где ЕПК досталась меньшая доля. В остальном американцы тоже навязали довольно жесткие условия соглашения, закрепив за собой право продавать продукцию совместного предприятия не только ОАО «РЖД» и его заводам-поставщикам, но также и на зарубежных рынках. Как бы то ни было, новых игроков на рынке прибавилось», –
говорят специалисты ИГ УПЭК.
В свою очередь, коммерческий директор ЕПК Сергей Сологубов заявил в интервью РБК, что у ЕПК нет конфликта с ХАРП. «Мы с ними не работаем. Они производят подшипники в Украине, мы – в России», – отметил он.

Суммарный эффект

Альтернативным поставщиком подшипниковой продукции для нужд железнодорожного транспорта России АО «ХАРП» стало с середины 2005-го. Перемены тут же благоприятно отразились на условиях поставок. Существенно, почти на 15%, упала цена, была введена отсрочка платежа. Специалисты подсчитали, что суммарный эффект от присутствия ХАРП как партнера ОАО «РЖД» составляет не менее 300 млн рублей ежегодно.
Усиление позиций ХАРП привело к тому, что ЕПК утратила монополию. Была даже предпринята попытка ограничить доступ украинских подшипников на российский рынок через лоббирование введения пошлин, но помешало противодействие некоммерческой организации «Межреспубликанский концерн (МРК) «Подшипник», основанной подшипниковыми заводами СНГ. Но и после этого ЕПК не оставила надежд регенерировать статус монополиста в подшипниковой отрасли.
«Так, в конце 2007 года с помощью лоббирования у ОАО «Всероссийский научно-исследовательский институт подшипниковой промышленности» были отобраны и переданы ЕПК функции ведения секретариата технического комитета по стандартизации подшипников качения МТК 307 и возложены функции постоянно действующего национального органа межгосударственного комитета МТК 307 в рамках СНГ. Также комитету было поручено ведение работ по международной стандартизации в комитете ИСО/ТК 4 «Подшипники качения». Председателем обновленного комитета утвержден генеральный директор ОАО «УК ЕПК» Александр Копецкий, – говорит
А. Гиршфельд. – Давайте посмотрим, как сегодня развивается российский бизнес. Государство все время занимается его укреплением и поддержкой и старается не допустить никого другого в сферу государственной монополии. За одним исключением – там, где Россия не обладает достаточными ресурсами, а именно – в индустрии знаний. Практически весь постсоветский индустриальный рынок построен на продуктах, разработка которых была проведена еще в 70–80 гг. прошлого века. К сожалению, это беда обеих экономик, и украинской и российской. Мы здесь отстали от мира где-то лет на двадцать. Поэтому Россия охотно пускает новый капитал, который строит новые заводы, создает новые продукты, и они добавляют конкуренто­способности экономике в целом».
А тем временем к российскому рынку железнодорожных подшипников все ближе примеряется китайский бизнес. Есть сведения, что некоторые российские производители по серым схемам завозят комплекты в разобранном виде, собирают и продают как свои. По некоторым оценкам, фактическая доля китайских подшипников на внутреннем рынке России уже достигла 15% и продолжает расти.
Пытаясь хоть как-то защититься от инвазии, 13 декабря 2007 правительство РФ издало постановление № 868 «О мерах по защите российских производителей подшипников», которым сроком на пять лет были введены чувствительные антидемпинговые пошлины на товары, страной происхождения которых являются Китайская Народная Республика и ее специальные административные районы Гонконг и Макао. И все равно продукция отдельных китайских производителей, несмотря на заградительные пошлины, оказалась дешевле российских (казахских) и украинских изделий и за последние годы по качеству подтянулась до установленных российских требований.

Простор открыли для соперничества

В этой ситуации ясно одно: на очень узком российском рынке железнодорожных подшипников уже нет смысла бороться за примитивные цели, например за особое положение на рынке, специальные блага и преференции, зато остается большой простор для равноправного соперничества в области качества и доступности производимых продуктов.
СЕРГЕЙ ЖУЖГИН [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Совершенно очевидно, что в условиях свободного рынка статус отечественного производителя является предметом особой гордости, но отнюдь не конкурентным преимуществом. Тем не менее некоторые компании еще не готовы принять эту аксиому. [~PREVIEW_TEXT] => Совершенно очевидно, что в условиях свободного рынка статус отечественного производителя является предметом особой гордости, но отнюдь не конкурентным преимуществом. Тем не менее некоторые компании еще не готовы принять эту аксиому. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6983 [~CODE] => 6983 [EXTERNAL_ID] => 6983 [~EXTERNAL_ID] => 6983 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95011:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95011:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68872 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95011:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68872 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95011:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95011:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95011:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95011:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Вместе тесно, врозь – невмоготу [SECTION_META_KEYWORDS] => вместе тесно, врозь – невмоготу [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/10/55.jpg" border="0" width="300" height="201" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Совершенно очевидно, что в условиях свободного рынка статус отечественного производителя является предметом особой гордости, но отнюдь не конкурентным преимуществом. Тем не менее некоторые компании еще не готовы принять эту аксиому. [ELEMENT_META_TITLE] => Вместе тесно, врозь – невмоготу [ELEMENT_META_KEYWORDS] => вместе тесно, врозь – невмоготу [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/10/55.jpg" border="0" width="300" height="201" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Совершенно очевидно, что в условиях свободного рынка статус отечественного производителя является предметом особой гордости, но отнюдь не конкурентным преимуществом. Тем не менее некоторые компании еще не готовы принять эту аксиому. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Вместе тесно, врозь – невмоготу [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Вместе тесно, врозь – невмоготу [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вместе тесно, врозь – невмоготу [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вместе тесно, врозь – невмоготу [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Вместе тесно, врозь – невмоготу [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Вместе тесно, врозь – невмоготу [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вместе тесно, врозь – невмоготу [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вместе тесно, врозь – невмоготу ) )

									Array
(
    [ID] => 95011
    [~ID] => 95011
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1252
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1252
    [NAME] => Вместе тесно, врозь – невмоготу
    [~NAME] => Вместе тесно, врозь – невмоготу
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:53
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:53
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/206/6983/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/206/6983/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Разница в цене

В декабре 2008-го Волжский, Московский и Саратовский подшипниковые заводы, входящие в Европейскую подшипниковую корпорацию (ЕПК), на время остались без работы. Пытаясь разобраться в причинах простоя российских предприятий, отдельные депутаты Государственной думы высказали предположение, что такую ситуацию создали железнодорожники, отдав значительный объем заказов АО «ХАРП» (Украина).
С подобным суждением в ОАО «РЖД» не согласились и пояснили, что в 2008 году подшипниковую продукцию для вагонов и локомотивов компания закупила у украинского производителя в объеме 11,6%, а у ООО «Торговый дом ЕПК» – 83,4%. Причем львиную долю (90%) этого объема ЕПК разместила не на отечественных заводах, а в Казахстане, на Степногорском подшипниковом (бывшем ГПЗ-16), который тоже входит в состав ЕПК.
В 2009 году там же, судя по имеющейся информации, были размещены все 100% железнодорожного заказа.
Следует отметить, что годовая потребность железнодорожного транспорта в подшипниковой продукции оценивается (по итогам 2010 г.) в кругленькую сумму около $200 млн. Не случайно этот сегмент является привлекательным для многих производителей из стран СНГ, Старого и Нового Света, а также Китая. Исторически же сложилось так, что заказы выполняются преимущественно двумя наиболее комфортными для ОАО «РЖД» подшипниковыми заводами именно в ближнем зарубежье: Харьковским в Украине и Степногорским в Казахстане. Оба работают с советских времен и сохранили очень много общего.
«Обычные буксовые подшипники ХАРП
(ГПЗ-8) и ГПЗ-16 отличаются разве что клеймом да формой фаски. Они полностью взаимозаменяемы», – утверждает сменный мастер колесно-роликового цеха вагонного депо Нижнеднепровск-Узел Жанна Павлутина. Впрочем, разница, о которой сменный мастер может и не знать, – это цена: при действительно равном качестве украинский подшипник традиционно дешевле, ибо средняя стоимость труда в Украине значительно ниже, чем в России. Есть и другие факторы. Очень важно и то, что украинское предприятие имеет наработанный десятилетиями целенаправленного труда солидный авторитет, огромный научно-производственный потенциал, реализует эффективную инновационную и взвешенную экономическую стратегию.

Отраслевая структура

ОАО «Харьковский подшипниковый завод» (АО «ХАРП») основано в 1947 году. Здесь сегодня работает около 3 тыс. человек. Предприятие специализируется на производстве шариковых подшипников общепромышленного назначения и роликовых подшипников для железнодорожного транспорта. Продукция завода выходит под торговой маркой HARP (ХАРП) и представлена более чем 500 типами подшипников диаметром от 30 до 400 мм. Установленная производственная мощность – около 30 млн изделий в год. С 2000 года на предприятии действует система менеджмента качества, соответствующая требованиям международных стандартов ISO 9001:2000. С 2007-го к традиционным для завода направлениям добавилось производство полуфабрикатов и компонентов. Завод входит в состав индустриальной группы УПЭК, созданной в 1995 году.
Направления деятельности ИГ УПЭК:
• производство компонентов для железнодорожного и автомобильного транспорта: ОАО «Харьковский подшипниковый завод» (ХАРП), ОАО «Оскольский подшипниковый завод ХАРП» (ОПЗ ХАРП), ЗАО «Лозовский кузнечно-механический завод» (ЛКМЗ), ООО «Украинская литейная компания» (УЛК);
• электротехника: ОАО «Харьковский электротехнический завод «Укрэлектромаш» (ХЭЛЗ);
• станкостроение: ОАО «Харьковский
станко­строительный завод «Харверст».
В сферу управления ИГ УПЭК также входит ряд других предприятий, консолидированный объем продаж которых в 2010 году составил $198,5 млн (в 2009 г. – $101,5 млн, а в 2008 г. превышал $300 млн).
Доли УПЭК и ЕПК в 2008 году на российском рынке подшипников для железнодорожного транспорта составляли соответственно 25:75, а в 2009-м это соотношение выравнялось до 45:55. Изменения обусловила прежде всего политика ОАО «РЖД», направленная, с одной стороны, на диверсификацию поставок и сохранение игроков рынка, а с другой – на пресечение попыток его монополизации.
«Любой бизнес, независимо от места прописки, будет между собой конкурировать, – уверен президент индустриальной группы УПЭК Анатолий Гиршфельд. – Поэтому, будь то российский или китайский бизнес, он также в равной степени будет конкурировать с украинским, потому что это естественный процесс».
В Белгородской области в 2009 году украинская ИГ УПЭК развернула строительство ОАО «Оскольский подшипниковый завод ХАРП» (АО «ОПЗ ХАРП»). В сооружение первых двух пусковых комплексов было инвестировано более $5 млн, и в 2010-м первая очередь строи­тельства была завершена. На производ­ственных площадях в 5 тыс. кв. м с начала 2011 года осуществляется поэтапный запуск производства, а для окончания работ по оставшимся двум пусковым комплексам планируется инвестировать еще более $7 млн.

     

Защитить товарный знак

Одновременно с началом реализации этого проекта в 2009 году УПЭК подала заявку в Федеральную службу по интеллектуальной соб­ственности, патентам и товарным знакам РФ на регистрацию товарного знака HARP. Во второй половине 2010-го из Федеральной службы поступило предварительное решение экс­пертизы о возможном отказе в регистрации. Причина – более ранняя заявка, поданная в том же 2009 году ООО «Торговый дом ЕПК»!
Для любой компании товарный знак – самый дорогой нематериальный актив. В отдель­ных случаях его стоимость сопоставима с ценой самой компании. Понимая это, с 2000 года, как только АО «ХАРП» вошло в индустриальную группу УПЭК, наряду с реализацией ряда инвестиционных проектов началось активное продвижение на украинский и российский рынки одноименной торговой марки. Издавались серии буклетов и каталогов,
АО «ХАРП» стало неизменным участником всех возможных специализированных выставок, активно формировалась дилерская сеть, велась работа в области защиты интеллектуальной собственности. В 2004 году предприятие получило свидетельство на товарный знак HARP в Украине. Продукция, подлежащая обязательной сертификации, была сертифицирована в системах УкрСЕПРО Украины и ГОСТ Российской Федерации, а буксовые подшипники – в Системе сертификации на федеральном железнодорожном транспорте (ССФЖТ) РФ.
«Узнав о факте недобросовестной конкуренции, украинская сторона немедленно направила в адрес руководства ЕПК и ООО «Торговый дом ЕПК» официальные запросы с просьбой разъяснить сложившуюся ситуацию, но эти письма так и остались без ответа. УПЭК и ХАРП конкурируют на рынке подшипников за счет развития продукта и предоставления лучшего качества услуг потребителю. К сожалению, конкуренты действуют другими методами», – не скрывал своего огорчения президент ИГ УПЭК А. Гиршфельд. В итоге Федеральная служба все-таки учла доводы украинской стороны. Ею было принято решение о регистрации товарного знака HARP на имя АО «ХАРП», а ЕПК в регистрации отказано.
«Успешная модернизация производства железнодорожных подшипников на АО «ХАРП», выведение на рынок новых подшипниковых продуктов для железнодорожного транспорта и строительство завода в Российской Федерации усилили конкурентоспособность
ИГ УПЭК на рынке СНГ и привели к увеличению объема заказов. А ЕПК, долгие годы занимавшая практически монопольное положение на российском рынке железнодорожных подшипников, стремится к его сохранению любой ценой», – прокомментировал ситуацию генеральный директор Харьковского подшипникового завода Виктор Третьяков.
«ЕПК так и не смогла самостоятельно освоить – от стадии разработки до серийного производства и организации сервиса – буксовый конический подшипник кассетного типа (TBU), хотя выпуск такого продукта планировался на ОАО «Волжский подшипниковый завод». Будучи лидером российского подшипникового рынка по объему, ЕПК пыталась упрочить положение и на поприще инновационных процессов, ища партнеров среди родственных компаний, обладающих достаточным научным и производственным потенциалом. Со швед­ской SKF альянс не сложился, зато с американской Brenco удалось договориться о создании СП на условиях 51:49, где ЕПК досталась меньшая доля. В остальном американцы тоже навязали довольно жесткие условия соглашения, закрепив за собой право продавать продукцию совместного предприятия не только ОАО «РЖД» и его заводам-поставщикам, но также и на зарубежных рынках. Как бы то ни было, новых игроков на рынке прибавилось», –
говорят специалисты ИГ УПЭК.
В свою очередь, коммерческий директор ЕПК Сергей Сологубов заявил в интервью РБК, что у ЕПК нет конфликта с ХАРП. «Мы с ними не работаем. Они производят подшипники в Украине, мы – в России», – отметил он.

Суммарный эффект

Альтернативным поставщиком подшипниковой продукции для нужд железнодорожного транспорта России АО «ХАРП» стало с середины 2005-го. Перемены тут же благоприятно отразились на условиях поставок. Существенно, почти на 15%, упала цена, была введена отсрочка платежа. Специалисты подсчитали, что суммарный эффект от присутствия ХАРП как партнера ОАО «РЖД» составляет не менее 300 млн рублей ежегодно.
Усиление позиций ХАРП привело к тому, что ЕПК утратила монополию. Была даже предпринята попытка ограничить доступ украинских подшипников на российский рынок через лоббирование введения пошлин, но помешало противодействие некоммерческой организации «Межреспубликанский концерн (МРК) «Подшипник», основанной подшипниковыми заводами СНГ. Но и после этого ЕПК не оставила надежд регенерировать статус монополиста в подшипниковой отрасли.
«Так, в конце 2007 года с помощью лоббирования у ОАО «Всероссийский научно-исследовательский институт подшипниковой промышленности» были отобраны и переданы ЕПК функции ведения секретариата технического комитета по стандартизации подшипников качения МТК 307 и возложены функции постоянно действующего национального органа межгосударственного комитета МТК 307 в рамках СНГ. Также комитету было поручено ведение работ по международной стандартизации в комитете ИСО/ТК 4 «Подшипники качения». Председателем обновленного комитета утвержден генеральный директор ОАО «УК ЕПК» Александр Копецкий, – говорит
А. Гиршфельд. – Давайте посмотрим, как сегодня развивается российский бизнес. Государство все время занимается его укреплением и поддержкой и старается не допустить никого другого в сферу государственной монополии. За одним исключением – там, где Россия не обладает достаточными ресурсами, а именно – в индустрии знаний. Практически весь постсоветский индустриальный рынок построен на продуктах, разработка которых была проведена еще в 70–80 гг. прошлого века. К сожалению, это беда обеих экономик, и украинской и российской. Мы здесь отстали от мира где-то лет на двадцать. Поэтому Россия охотно пускает новый капитал, который строит новые заводы, создает новые продукты, и они добавляют конкуренто­способности экономике в целом».
А тем временем к российскому рынку железнодорожных подшипников все ближе примеряется китайский бизнес. Есть сведения, что некоторые российские производители по серым схемам завозят комплекты в разобранном виде, собирают и продают как свои. По некоторым оценкам, фактическая доля китайских подшипников на внутреннем рынке России уже достигла 15% и продолжает расти.
Пытаясь хоть как-то защититься от инвазии, 13 декабря 2007 правительство РФ издало постановление № 868 «О мерах по защите российских производителей подшипников», которым сроком на пять лет были введены чувствительные антидемпинговые пошлины на товары, страной происхождения которых являются Китайская Народная Республика и ее специальные административные районы Гонконг и Макао. И все равно продукция отдельных китайских производителей, несмотря на заградительные пошлины, оказалась дешевле российских (казахских) и украинских изделий и за последние годы по качеству подтянулась до установленных российских требований.

Простор открыли для соперничества

В этой ситуации ясно одно: на очень узком российском рынке железнодорожных подшипников уже нет смысла бороться за примитивные цели, например за особое положение на рынке, специальные блага и преференции, зато остается большой простор для равноправного соперничества в области качества и доступности производимых продуктов.
СЕРГЕЙ ЖУЖГИН [~DETAIL_TEXT] =>

Разница в цене

В декабре 2008-го Волжский, Московский и Саратовский подшипниковые заводы, входящие в Европейскую подшипниковую корпорацию (ЕПК), на время остались без работы. Пытаясь разобраться в причинах простоя российских предприятий, отдельные депутаты Государственной думы высказали предположение, что такую ситуацию создали железнодорожники, отдав значительный объем заказов АО «ХАРП» (Украина).
С подобным суждением в ОАО «РЖД» не согласились и пояснили, что в 2008 году подшипниковую продукцию для вагонов и локомотивов компания закупила у украинского производителя в объеме 11,6%, а у ООО «Торговый дом ЕПК» – 83,4%. Причем львиную долю (90%) этого объема ЕПК разместила не на отечественных заводах, а в Казахстане, на Степногорском подшипниковом (бывшем ГПЗ-16), который тоже входит в состав ЕПК.
В 2009 году там же, судя по имеющейся информации, были размещены все 100% железнодорожного заказа.
Следует отметить, что годовая потребность железнодорожного транспорта в подшипниковой продукции оценивается (по итогам 2010 г.) в кругленькую сумму около $200 млн. Не случайно этот сегмент является привлекательным для многих производителей из стран СНГ, Старого и Нового Света, а также Китая. Исторически же сложилось так, что заказы выполняются преимущественно двумя наиболее комфортными для ОАО «РЖД» подшипниковыми заводами именно в ближнем зарубежье: Харьковским в Украине и Степногорским в Казахстане. Оба работают с советских времен и сохранили очень много общего.
«Обычные буксовые подшипники ХАРП
(ГПЗ-8) и ГПЗ-16 отличаются разве что клеймом да формой фаски. Они полностью взаимозаменяемы», – утверждает сменный мастер колесно-роликового цеха вагонного депо Нижнеднепровск-Узел Жанна Павлутина. Впрочем, разница, о которой сменный мастер может и не знать, – это цена: при действительно равном качестве украинский подшипник традиционно дешевле, ибо средняя стоимость труда в Украине значительно ниже, чем в России. Есть и другие факторы. Очень важно и то, что украинское предприятие имеет наработанный десятилетиями целенаправленного труда солидный авторитет, огромный научно-производственный потенциал, реализует эффективную инновационную и взвешенную экономическую стратегию.

Отраслевая структура

ОАО «Харьковский подшипниковый завод» (АО «ХАРП») основано в 1947 году. Здесь сегодня работает около 3 тыс. человек. Предприятие специализируется на производстве шариковых подшипников общепромышленного назначения и роликовых подшипников для железнодорожного транспорта. Продукция завода выходит под торговой маркой HARP (ХАРП) и представлена более чем 500 типами подшипников диаметром от 30 до 400 мм. Установленная производственная мощность – около 30 млн изделий в год. С 2000 года на предприятии действует система менеджмента качества, соответствующая требованиям международных стандартов ISO 9001:2000. С 2007-го к традиционным для завода направлениям добавилось производство полуфабрикатов и компонентов. Завод входит в состав индустриальной группы УПЭК, созданной в 1995 году.
Направления деятельности ИГ УПЭК:
• производство компонентов для железнодорожного и автомобильного транспорта: ОАО «Харьковский подшипниковый завод» (ХАРП), ОАО «Оскольский подшипниковый завод ХАРП» (ОПЗ ХАРП), ЗАО «Лозовский кузнечно-механический завод» (ЛКМЗ), ООО «Украинская литейная компания» (УЛК);
• электротехника: ОАО «Харьковский электротехнический завод «Укрэлектромаш» (ХЭЛЗ);
• станкостроение: ОАО «Харьковский
станко­строительный завод «Харверст».
В сферу управления ИГ УПЭК также входит ряд других предприятий, консолидированный объем продаж которых в 2010 году составил $198,5 млн (в 2009 г. – $101,5 млн, а в 2008 г. превышал $300 млн).
Доли УПЭК и ЕПК в 2008 году на российском рынке подшипников для железнодорожного транспорта составляли соответственно 25:75, а в 2009-м это соотношение выравнялось до 45:55. Изменения обусловила прежде всего политика ОАО «РЖД», направленная, с одной стороны, на диверсификацию поставок и сохранение игроков рынка, а с другой – на пресечение попыток его монополизации.
«Любой бизнес, независимо от места прописки, будет между собой конкурировать, – уверен президент индустриальной группы УПЭК Анатолий Гиршфельд. – Поэтому, будь то российский или китайский бизнес, он также в равной степени будет конкурировать с украинским, потому что это естественный процесс».
В Белгородской области в 2009 году украинская ИГ УПЭК развернула строительство ОАО «Оскольский подшипниковый завод ХАРП» (АО «ОПЗ ХАРП»). В сооружение первых двух пусковых комплексов было инвестировано более $5 млн, и в 2010-м первая очередь строи­тельства была завершена. На производ­ственных площадях в 5 тыс. кв. м с начала 2011 года осуществляется поэтапный запуск производства, а для окончания работ по оставшимся двум пусковым комплексам планируется инвестировать еще более $7 млн.

     

Защитить товарный знак

Одновременно с началом реализации этого проекта в 2009 году УПЭК подала заявку в Федеральную службу по интеллектуальной соб­ственности, патентам и товарным знакам РФ на регистрацию товарного знака HARP. Во второй половине 2010-го из Федеральной службы поступило предварительное решение экс­пертизы о возможном отказе в регистрации. Причина – более ранняя заявка, поданная в том же 2009 году ООО «Торговый дом ЕПК»!
Для любой компании товарный знак – самый дорогой нематериальный актив. В отдель­ных случаях его стоимость сопоставима с ценой самой компании. Понимая это, с 2000 года, как только АО «ХАРП» вошло в индустриальную группу УПЭК, наряду с реализацией ряда инвестиционных проектов началось активное продвижение на украинский и российский рынки одноименной торговой марки. Издавались серии буклетов и каталогов,
АО «ХАРП» стало неизменным участником всех возможных специализированных выставок, активно формировалась дилерская сеть, велась работа в области защиты интеллектуальной собственности. В 2004 году предприятие получило свидетельство на товарный знак HARP в Украине. Продукция, подлежащая обязательной сертификации, была сертифицирована в системах УкрСЕПРО Украины и ГОСТ Российской Федерации, а буксовые подшипники – в Системе сертификации на федеральном железнодорожном транспорте (ССФЖТ) РФ.
«Узнав о факте недобросовестной конкуренции, украинская сторона немедленно направила в адрес руководства ЕПК и ООО «Торговый дом ЕПК» официальные запросы с просьбой разъяснить сложившуюся ситуацию, но эти письма так и остались без ответа. УПЭК и ХАРП конкурируют на рынке подшипников за счет развития продукта и предоставления лучшего качества услуг потребителю. К сожалению, конкуренты действуют другими методами», – не скрывал своего огорчения президент ИГ УПЭК А. Гиршфельд. В итоге Федеральная служба все-таки учла доводы украинской стороны. Ею было принято решение о регистрации товарного знака HARP на имя АО «ХАРП», а ЕПК в регистрации отказано.
«Успешная модернизация производства железнодорожных подшипников на АО «ХАРП», выведение на рынок новых подшипниковых продуктов для железнодорожного транспорта и строительство завода в Российской Федерации усилили конкурентоспособность
ИГ УПЭК на рынке СНГ и привели к увеличению объема заказов. А ЕПК, долгие годы занимавшая практически монопольное положение на российском рынке железнодорожных подшипников, стремится к его сохранению любой ценой», – прокомментировал ситуацию генеральный директор Харьковского подшипникового завода Виктор Третьяков.
«ЕПК так и не смогла самостоятельно освоить – от стадии разработки до серийного производства и организации сервиса – буксовый конический подшипник кассетного типа (TBU), хотя выпуск такого продукта планировался на ОАО «Волжский подшипниковый завод». Будучи лидером российского подшипникового рынка по объему, ЕПК пыталась упрочить положение и на поприще инновационных процессов, ища партнеров среди родственных компаний, обладающих достаточным научным и производственным потенциалом. Со швед­ской SKF альянс не сложился, зато с американской Brenco удалось договориться о создании СП на условиях 51:49, где ЕПК досталась меньшая доля. В остальном американцы тоже навязали довольно жесткие условия соглашения, закрепив за собой право продавать продукцию совместного предприятия не только ОАО «РЖД» и его заводам-поставщикам, но также и на зарубежных рынках. Как бы то ни было, новых игроков на рынке прибавилось», –
говорят специалисты ИГ УПЭК.
В свою очередь, коммерческий директор ЕПК Сергей Сологубов заявил в интервью РБК, что у ЕПК нет конфликта с ХАРП. «Мы с ними не работаем. Они производят подшипники в Украине, мы – в России», – отметил он.

Суммарный эффект

Альтернативным поставщиком подшипниковой продукции для нужд железнодорожного транспорта России АО «ХАРП» стало с середины 2005-го. Перемены тут же благоприятно отразились на условиях поставок. Существенно, почти на 15%, упала цена, была введена отсрочка платежа. Специалисты подсчитали, что суммарный эффект от присутствия ХАРП как партнера ОАО «РЖД» составляет не менее 300 млн рублей ежегодно.
Усиление позиций ХАРП привело к тому, что ЕПК утратила монополию. Была даже предпринята попытка ограничить доступ украинских подшипников на российский рынок через лоббирование введения пошлин, но помешало противодействие некоммерческой организации «Межреспубликанский концерн (МРК) «Подшипник», основанной подшипниковыми заводами СНГ. Но и после этого ЕПК не оставила надежд регенерировать статус монополиста в подшипниковой отрасли.
«Так, в конце 2007 года с помощью лоббирования у ОАО «Всероссийский научно-исследовательский институт подшипниковой промышленности» были отобраны и переданы ЕПК функции ведения секретариата технического комитета по стандартизации подшипников качения МТК 307 и возложены функции постоянно действующего национального органа межгосударственного комитета МТК 307 в рамках СНГ. Также комитету было поручено ведение работ по международной стандартизации в комитете ИСО/ТК 4 «Подшипники качения». Председателем обновленного комитета утвержден генеральный директор ОАО «УК ЕПК» Александр Копецкий, – говорит
А. Гиршфельд. – Давайте посмотрим, как сегодня развивается российский бизнес. Государство все время занимается его укреплением и поддержкой и старается не допустить никого другого в сферу государственной монополии. За одним исключением – там, где Россия не обладает достаточными ресурсами, а именно – в индустрии знаний. Практически весь постсоветский индустриальный рынок построен на продуктах, разработка которых была проведена еще в 70–80 гг. прошлого века. К сожалению, это беда обеих экономик, и украинской и российской. Мы здесь отстали от мира где-то лет на двадцать. Поэтому Россия охотно пускает новый капитал, который строит новые заводы, создает новые продукты, и они добавляют конкуренто­способности экономике в целом».
А тем временем к российскому рынку железнодорожных подшипников все ближе примеряется китайский бизнес. Есть сведения, что некоторые российские производители по серым схемам завозят комплекты в разобранном виде, собирают и продают как свои. По некоторым оценкам, фактическая доля китайских подшипников на внутреннем рынке России уже достигла 15% и продолжает расти.
Пытаясь хоть как-то защититься от инвазии, 13 декабря 2007 правительство РФ издало постановление № 868 «О мерах по защите российских производителей подшипников», которым сроком на пять лет были введены чувствительные антидемпинговые пошлины на товары, страной происхождения которых являются Китайская Народная Республика и ее специальные административные районы Гонконг и Макао. И все равно продукция отдельных китайских производителей, несмотря на заградительные пошлины, оказалась дешевле российских (казахских) и украинских изделий и за последние годы по качеству подтянулась до установленных российских требований.

Простор открыли для соперничества

В этой ситуации ясно одно: на очень узком российском рынке железнодорожных подшипников уже нет смысла бороться за примитивные цели, например за особое положение на рынке, специальные блага и преференции, зато остается большой простор для равноправного соперничества в области качества и доступности производимых продуктов.
СЕРГЕЙ ЖУЖГИН [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Совершенно очевидно, что в условиях свободного рынка статус отечественного производителя является предметом особой гордости, но отнюдь не конкурентным преимуществом. Тем не менее некоторые компании еще не готовы принять эту аксиому. [~PREVIEW_TEXT] => Совершенно очевидно, что в условиях свободного рынка статус отечественного производителя является предметом особой гордости, но отнюдь не конкурентным преимуществом. Тем не менее некоторые компании еще не готовы принять эту аксиому. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6983 [~CODE] => 6983 [EXTERNAL_ID] => 6983 [~EXTERNAL_ID] => 6983 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95011:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95011:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68872 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95011:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68872 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95011:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95011:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95011:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95011:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Вместе тесно, врозь – невмоготу [SECTION_META_KEYWORDS] => вместе тесно, врозь – невмоготу [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/10/55.jpg" border="0" width="300" height="201" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Совершенно очевидно, что в условиях свободного рынка статус отечественного производителя является предметом особой гордости, но отнюдь не конкурентным преимуществом. Тем не менее некоторые компании еще не готовы принять эту аксиому. [ELEMENT_META_TITLE] => Вместе тесно, врозь – невмоготу [ELEMENT_META_KEYWORDS] => вместе тесно, врозь – невмоготу [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/10/55.jpg" border="0" width="300" height="201" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Совершенно очевидно, что в условиях свободного рынка статус отечественного производителя является предметом особой гордости, но отнюдь не конкурентным преимуществом. Тем не менее некоторые компании еще не готовы принять эту аксиому. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Вместе тесно, врозь – невмоготу [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Вместе тесно, врозь – невмоготу [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вместе тесно, врозь – невмоготу [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вместе тесно, врозь – невмоготу [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Вместе тесно, врозь – невмоготу [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Вместе тесно, врозь – невмоготу [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вместе тесно, врозь – невмоготу [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вместе тесно, врозь – невмоготу ) )
РЖД-Партнер

По обе стороны акватории

Андрей КузьменкоЧастный стивидорный бизнес, набирающий силу в акваториях Украины, все чаще сталкивается с устаревшими нормами государственного регулирования, препятствующими не только его развитию, но и непосредственной работе. На практике это нередко выливается в прямые конфликты частников с государственными портами. О том, как стивидоры оценивают свое положение на украинском рынке, о корнях сложившегося противостояния и возможных путях его преодоления рассказал директор контейнерного терминала компании «Трансинвестсервис» (акватория ГП «Морской торговый порт Южный») Андрей Кузьменко.
Array
(
    [ID] => 95010
    [~ID] => 95010
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1252
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1252
    [NAME] => По обе стороны акватории
    [~NAME] => По обе стороны акватории
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:53
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:53
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/206/6982/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/206/6982/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Дело части

– Андрей Михайлович, каким Вам, представителю крупнейшей частной стивидорной компании Украины, представляется расклад сил между частными и государст­венными предприятиями, составляющими отечественную портовую отрасль?   

– Прежде всего о таком раскладе следует говорить в контексте выполнения этими компаниями своих основных функций, а это – перевалка грузов в рамках национального транспортного комплекса. Соответственно, чем больше грузов привлекает и переваливает то или иное стивидорное предприятие, чем больше среди них транзита, тем лучше оно выполняет данную функцию. В этом смысле объективным показателем, определяющим работу стивидора, является степень удовлетворенности клиентуры. От того, куда идет клиент – в государственный порт или частную стивидорную компанию, зависит, какое именно предприятие, какой формы собственности лучше отвечает своей прямой функции.

– Однако не секрет, что государственные порты подчас не столь толерантны. Как известно, они склонны рассматривать частных стивидоров, работающих вне их территории, чуть ли не как угрозу эффективной работе государственного портового комплекса… 
 
– Понятно, что если бы существовали только государственные или только частные порты, то не было бы почвы для конфликта. Однако хочу отметить, что сегодня, когда государ­ственные порты несут как хозяйственные, так и регуляторные функции, они не стесняются использовать последние в конкурентной борьбе, не говоря уже об умелом позиционировании своего исторического статуса как единственных стивидоров. Частные же порты регуляторных функций не имеют, соответственно, они по большей части являются жертвами подобного избирательного подхода и нерыночных методов борьбы. С другой стороны, частникам проще принимать решения об инвестициях, о политике развития – такой свободы не могут себе позволить государственные порты, что тоже неправильно с рыночной точки зрения.

– Ситуация, какой Вы ее описали, означает, что противостояние имеет объективные корни, – госпорты попросту пытаются компенсировать свои усеченные возможности на рынке?

– Я бы сказал, что они используют все доступные им методы конкурентной борьбы, даже не слишком корректные. Но если смотреть в корень причин отсутствия свободы в принятии решений госпортами, то следует задаться вопросом, почему государственная машина управления не доверяет руководителям госпредприятий, почему она не позволяет им принимать те или иные решения.  
Путь здесь только один – рыночные реформы, но мы прошли только половину этого пути. К сожалению, взамен дальнейшего движения, четкого и понятного курса на внятные и ожидаемые реформы за редким исключением мы имеем лишь попытки замаскировать или продвинуть некие сиюминутные интересы. Как итог – отсутствие системного подхода в отраслевых решениях, которые направляли бы развитие морского транспорта.

– Каков же выход из этой ситуации?

– Очевидно, что в рамках морского транспорта в целом было бы правильным развитие новых мощностей путем вложения инвестиций и привлечения грузопотоков. Объективной тенденцией является проникновение в отрасль промышленно-финансовых групп, построение вертикально интегрированных предприятий – от шахты или меткомбината до парохода. Это экономически обоснованно и отражает мировые тенденции, отвечает необходимо­сти минимизации себестоимости продукции, транспортных расходов за счет включения морского транспорта и портов, в частности, в качестве элемента логистической цепочки поставки продукции потребителю.

– Однако реален ли такой сценарий для Украины?

– По большому счету мы от этого никуда не денемся, создавать искусственные препят­ствия этим процессам недальновидно и неверно с точки зрения развития национальной экономики. Ведь частные стивидорные компании развивают свои мощности не оттого, что не желают быть частью государственного портового комплекса. Промышленники, владеющие грузопотоками – рудой, углем, зерном, – стремятся иметь свой собственный порт, замкнуть логистическую цепочку. Они не хотят зависеть ни от других частников, ни тем более от государственных портов, где у них по определению не может быть контроля. Поэтому ликвидация такой зависимости – процесс объективный, он имеет протяженность во времени и когда-нибудь должен закончиться. Разрешится ситуация, когда серьезные промышленные компании зависят от того, чья креатура пришла к руководству в конкретный государственный порт.

Услышьте нас на суше

– Как Вы относитесь к инициативе отраслевого руководства обеспечить консенсус интересов частных стивидоров и государ­ственных портов, построить систему сотрудничества с частниками в рамках единого отраслевого курса? 

– Я ничего подобного не наблюдаю. Если говорить о серьезности намерений, как давно и кто именно из череды министров был в каком-либо порту? В то же время на сегодняшний момент Мининфраструктуры – по сути, министерство управления портами (не считая подготовки к Евро-2012). Все остальные транспортные подотрасли – «Укрзализныця», авиаперевозки, автомобильный транспорт – фактически выведены из этой вертикали. Таким образом, за громким названием скрывается только одна подотрасль водного транспорта – портовый бизнес, где по-прежнему имеется значительная государственная собственность.

– Возможна ли сейчас обратная ситуация – курс отраслевого руководства на сворачивание деятельности частных стивидоров? 

– Сегодня я более чем уверен, что это невозможно, поскольку, повторюсь, финансово-промышленным корпорациям требуется юридический контроль над предприятиями портового сектора. Для реализации этой задачи они будут строить новые порты, покупать существующие портовые мощности. Эти группы и эти лица способны оказывать серьезное воздействие на власть, они просто не позволят сворачивания своих возможностей. К примеру, можно ли представить себе, что группа «СКМ» даст отобрать у себя терминальный комплекс «Авлита»?

– Однако и планы «Авлиты» развить у себя угольное направление перевалки, как известно, остались нереализованными… 

– Не будет угля СКМ у «Авлиты» в Севастополе – будет уголь СКМ в порту Южный. Какая разница? Это вопрос географии. Речи о том, чтобы задавить частный бизнес, быть не может. Могут давить отдельные предприятия с целью перераспределения собственности, однако это отнюдь не национализация, а просто передача имущественных прав от одного частника другому. Конечно, есть и иной пример – конфликт между государственным Ильичевским портом и частным стивидором «Укртрансконтейнер», разрешившимся в пользу государства, однако, по сути, это подготовка почвы для прихода иного частного собственника.

– Как Вы оцениваете перспективы принятия закона «О портах» в нынешней, последней редакции, где заложены нормы, благоприятные для частного бизнеса?

– Как показывает многолетний опыт, и не только подготовки этого документа, анализировать проекты норм имеет смысл тогда, когда ты имеешь возможность влиять на редакцию, участвуешь в логике принятия решений. Более того, когда ты уверен, что будет донесено до утверждения именно то, что подготовлено и согласовано. Во всех остальных случаях это абсолютно бесполезное занятие, поскольку сегодня читаешь один проект, на что-то рассчитываешь, а завтра утверждают нечто совершенно другое. Мое мнение – формулировки будут выписаны под чьи-то интересы, и, с точки зрения морской общественности, будет получен некий кулуарный документ, на 100% сделанный не под интересы морского транспорта в целом. Примеры подобных нормотворческих инициатив известны – тот же новый Налоговый кодекс, в который уже начинают вносить изменения. Как известно, проект закона «О портах» насчитывает десяток лет. За этот период в нем выявились весьма одиозные положения, и уверенности, что они там не останутся, нет. Не самый худший вариант, если его еще десять лет не примут.

– Можно ли сказать, что универсальный характер мощностей, присущий государ­ственным портам, является сегодня, на фоне активного развития специализированной частной перевалки, фактором отставания государственного портового сектора Украи­ны? Не считаете ли Вы, что именно фактор специализации определит исход конкурентной борьбы между государственными и част­ными портами Украины?
 
– Можно сказать проще: стивидорные компании, аффилированные с крупными промышленными концернами, будут специализированными. Они будут обеспечены постоянной загрузкой, что, безусловно, благоприятно отразится на их рыночном положении, хотя и полностью рыночным его назвать будет сложно. Следует учесть, что большинство крупных и стабильных грузопотоков, идущих через порты Украины, контролируется крупными вертикально интегрированными холдингами. Все эти грузопотоки в конце концов уйдут именно на специализированные комплексы, принадлежащие этим холдингам, – или на построенные, или на приобретенные в рамках государственных портов. А вот то, что не будет куплено, по сути, останется универсальным, потому что у этих предприятий не будет гарантированного грузопотока. Они останутся универсальными от безысходности.
Беседовал Владимир Каткевич [~DETAIL_TEXT] =>

Дело части

– Андрей Михайлович, каким Вам, представителю крупнейшей частной стивидорной компании Украины, представляется расклад сил между частными и государст­венными предприятиями, составляющими отечественную портовую отрасль?   

– Прежде всего о таком раскладе следует говорить в контексте выполнения этими компаниями своих основных функций, а это – перевалка грузов в рамках национального транспортного комплекса. Соответственно, чем больше грузов привлекает и переваливает то или иное стивидорное предприятие, чем больше среди них транзита, тем лучше оно выполняет данную функцию. В этом смысле объективным показателем, определяющим работу стивидора, является степень удовлетворенности клиентуры. От того, куда идет клиент – в государственный порт или частную стивидорную компанию, зависит, какое именно предприятие, какой формы собственности лучше отвечает своей прямой функции.

– Однако не секрет, что государственные порты подчас не столь толерантны. Как известно, они склонны рассматривать частных стивидоров, работающих вне их территории, чуть ли не как угрозу эффективной работе государственного портового комплекса… 
 
– Понятно, что если бы существовали только государственные или только частные порты, то не было бы почвы для конфликта. Однако хочу отметить, что сегодня, когда государ­ственные порты несут как хозяйственные, так и регуляторные функции, они не стесняются использовать последние в конкурентной борьбе, не говоря уже об умелом позиционировании своего исторического статуса как единственных стивидоров. Частные же порты регуляторных функций не имеют, соответственно, они по большей части являются жертвами подобного избирательного подхода и нерыночных методов борьбы. С другой стороны, частникам проще принимать решения об инвестициях, о политике развития – такой свободы не могут себе позволить государственные порты, что тоже неправильно с рыночной точки зрения.

– Ситуация, какой Вы ее описали, означает, что противостояние имеет объективные корни, – госпорты попросту пытаются компенсировать свои усеченные возможности на рынке?

– Я бы сказал, что они используют все доступные им методы конкурентной борьбы, даже не слишком корректные. Но если смотреть в корень причин отсутствия свободы в принятии решений госпортами, то следует задаться вопросом, почему государственная машина управления не доверяет руководителям госпредприятий, почему она не позволяет им принимать те или иные решения.  
Путь здесь только один – рыночные реформы, но мы прошли только половину этого пути. К сожалению, взамен дальнейшего движения, четкого и понятного курса на внятные и ожидаемые реформы за редким исключением мы имеем лишь попытки замаскировать или продвинуть некие сиюминутные интересы. Как итог – отсутствие системного подхода в отраслевых решениях, которые направляли бы развитие морского транспорта.

– Каков же выход из этой ситуации?

– Очевидно, что в рамках морского транспорта в целом было бы правильным развитие новых мощностей путем вложения инвестиций и привлечения грузопотоков. Объективной тенденцией является проникновение в отрасль промышленно-финансовых групп, построение вертикально интегрированных предприятий – от шахты или меткомбината до парохода. Это экономически обоснованно и отражает мировые тенденции, отвечает необходимо­сти минимизации себестоимости продукции, транспортных расходов за счет включения морского транспорта и портов, в частности, в качестве элемента логистической цепочки поставки продукции потребителю.

– Однако реален ли такой сценарий для Украины?

– По большому счету мы от этого никуда не денемся, создавать искусственные препят­ствия этим процессам недальновидно и неверно с точки зрения развития национальной экономики. Ведь частные стивидорные компании развивают свои мощности не оттого, что не желают быть частью государственного портового комплекса. Промышленники, владеющие грузопотоками – рудой, углем, зерном, – стремятся иметь свой собственный порт, замкнуть логистическую цепочку. Они не хотят зависеть ни от других частников, ни тем более от государственных портов, где у них по определению не может быть контроля. Поэтому ликвидация такой зависимости – процесс объективный, он имеет протяженность во времени и когда-нибудь должен закончиться. Разрешится ситуация, когда серьезные промышленные компании зависят от того, чья креатура пришла к руководству в конкретный государственный порт.

Услышьте нас на суше

– Как Вы относитесь к инициативе отраслевого руководства обеспечить консенсус интересов частных стивидоров и государ­ственных портов, построить систему сотрудничества с частниками в рамках единого отраслевого курса? 

– Я ничего подобного не наблюдаю. Если говорить о серьезности намерений, как давно и кто именно из череды министров был в каком-либо порту? В то же время на сегодняшний момент Мининфраструктуры – по сути, министерство управления портами (не считая подготовки к Евро-2012). Все остальные транспортные подотрасли – «Укрзализныця», авиаперевозки, автомобильный транспорт – фактически выведены из этой вертикали. Таким образом, за громким названием скрывается только одна подотрасль водного транспорта – портовый бизнес, где по-прежнему имеется значительная государственная собственность.

– Возможна ли сейчас обратная ситуация – курс отраслевого руководства на сворачивание деятельности частных стивидоров? 

– Сегодня я более чем уверен, что это невозможно, поскольку, повторюсь, финансово-промышленным корпорациям требуется юридический контроль над предприятиями портового сектора. Для реализации этой задачи они будут строить новые порты, покупать существующие портовые мощности. Эти группы и эти лица способны оказывать серьезное воздействие на власть, они просто не позволят сворачивания своих возможностей. К примеру, можно ли представить себе, что группа «СКМ» даст отобрать у себя терминальный комплекс «Авлита»?

– Однако и планы «Авлиты» развить у себя угольное направление перевалки, как известно, остались нереализованными… 

– Не будет угля СКМ у «Авлиты» в Севастополе – будет уголь СКМ в порту Южный. Какая разница? Это вопрос географии. Речи о том, чтобы задавить частный бизнес, быть не может. Могут давить отдельные предприятия с целью перераспределения собственности, однако это отнюдь не национализация, а просто передача имущественных прав от одного частника другому. Конечно, есть и иной пример – конфликт между государственным Ильичевским портом и частным стивидором «Укртрансконтейнер», разрешившимся в пользу государства, однако, по сути, это подготовка почвы для прихода иного частного собственника.

– Как Вы оцениваете перспективы принятия закона «О портах» в нынешней, последней редакции, где заложены нормы, благоприятные для частного бизнеса?

– Как показывает многолетний опыт, и не только подготовки этого документа, анализировать проекты норм имеет смысл тогда, когда ты имеешь возможность влиять на редакцию, участвуешь в логике принятия решений. Более того, когда ты уверен, что будет донесено до утверждения именно то, что подготовлено и согласовано. Во всех остальных случаях это абсолютно бесполезное занятие, поскольку сегодня читаешь один проект, на что-то рассчитываешь, а завтра утверждают нечто совершенно другое. Мое мнение – формулировки будут выписаны под чьи-то интересы, и, с точки зрения морской общественности, будет получен некий кулуарный документ, на 100% сделанный не под интересы морского транспорта в целом. Примеры подобных нормотворческих инициатив известны – тот же новый Налоговый кодекс, в который уже начинают вносить изменения. Как известно, проект закона «О портах» насчитывает десяток лет. За этот период в нем выявились весьма одиозные положения, и уверенности, что они там не останутся, нет. Не самый худший вариант, если его еще десять лет не примут.

– Можно ли сказать, что универсальный характер мощностей, присущий государ­ственным портам, является сегодня, на фоне активного развития специализированной частной перевалки, фактором отставания государственного портового сектора Украи­ны? Не считаете ли Вы, что именно фактор специализации определит исход конкурентной борьбы между государственными и част­ными портами Украины?
 
– Можно сказать проще: стивидорные компании, аффилированные с крупными промышленными концернами, будут специализированными. Они будут обеспечены постоянной загрузкой, что, безусловно, благоприятно отразится на их рыночном положении, хотя и полностью рыночным его назвать будет сложно. Следует учесть, что большинство крупных и стабильных грузопотоков, идущих через порты Украины, контролируется крупными вертикально интегрированными холдингами. Все эти грузопотоки в конце концов уйдут именно на специализированные комплексы, принадлежащие этим холдингам, – или на построенные, или на приобретенные в рамках государственных портов. А вот то, что не будет куплено, по сути, останется универсальным, потому что у этих предприятий не будет гарантированного грузопотока. Они останутся универсальными от безысходности.
Беседовал Владимир Каткевич [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Андрей КузьменкоЧастный стивидорный бизнес, набирающий силу в акваториях Украины, все чаще сталкивается с устаревшими нормами государственного регулирования, препятствующими не только его развитию, но и непосредственной работе. На практике это нередко выливается в прямые конфликты частников с государственными портами. О том, как стивидоры оценивают свое положение на украинском рынке, о корнях сложившегося противостояния и возможных путях его преодоления рассказал директор контейнерного терминала компании «Трансинвестсервис» (акватория ГП «Морской торговый порт Южный») Андрей Кузьменко. [~PREVIEW_TEXT] => Андрей КузьменкоЧастный стивидорный бизнес, набирающий силу в акваториях Украины, все чаще сталкивается с устаревшими нормами государственного регулирования, препятствующими не только его развитию, но и непосредственной работе. На практике это нередко выливается в прямые конфликты частников с государственными портами. О том, как стивидоры оценивают свое положение на украинском рынке, о корнях сложившегося противостояния и возможных путях его преодоления рассказал директор контейнерного терминала компании «Трансинвестсервис» (акватория ГП «Морской торговый порт Южный») Андрей Кузьменко. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6982 [~CODE] => 6982 [EXTERNAL_ID] => 6982 [~EXTERNAL_ID] => 6982 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95010:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95010:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68872 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95010:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68872 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95010:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95010:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95010:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95010:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => По обе стороны акватории [SECTION_META_KEYWORDS] => по обе стороны акватории [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img alt="Андрей Кузьменко" src="/ufiles/image/rus/partner/2011/10/54.jpg" title="Андрей Кузьменко" border="0" width="200" height="221" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Частный стивидорный бизнес, набирающий силу в акваториях Украины, все чаще сталкивается с устаревшими нормами государственного регулирования, препятствующими не только его развитию, но и непосредственной работе. На практике это нередко выливается в прямые конфликты частников с государственными портами. О том, как стивидоры оценивают свое положение на украинском рынке, о корнях сложившегося противостояния и возможных путях его преодоления рассказал директор контейнерного терминала компании «Трансинвестсервис» (акватория ГП «Морской торговый порт Южный») Андрей Кузьменко. [ELEMENT_META_TITLE] => По обе стороны акватории [ELEMENT_META_KEYWORDS] => по обе стороны акватории [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img alt="Андрей Кузьменко" src="/ufiles/image/rus/partner/2011/10/54.jpg" title="Андрей Кузьменко" border="0" width="200" height="221" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Частный стивидорный бизнес, набирающий силу в акваториях Украины, все чаще сталкивается с устаревшими нормами государственного регулирования, препятствующими не только его развитию, но и непосредственной работе. На практике это нередко выливается в прямые конфликты частников с государственными портами. О том, как стивидоры оценивают свое положение на украинском рынке, о корнях сложившегося противостояния и возможных путях его преодоления рассказал директор контейнерного терминала компании «Трансинвестсервис» (акватория ГП «Морской торговый порт Южный») Андрей Кузьменко. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => По обе стороны акватории [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => По обе стороны акватории [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => По обе стороны акватории [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => По обе стороны акватории [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => По обе стороны акватории [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => По обе стороны акватории [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => По обе стороны акватории [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => По обе стороны акватории ) )

									Array
(
    [ID] => 95010
    [~ID] => 95010
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1252
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1252
    [NAME] => По обе стороны акватории
    [~NAME] => По обе стороны акватории
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:53
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:53
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/206/6982/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/206/6982/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Дело части

– Андрей Михайлович, каким Вам, представителю крупнейшей частной стивидорной компании Украины, представляется расклад сил между частными и государст­венными предприятиями, составляющими отечественную портовую отрасль?   

– Прежде всего о таком раскладе следует говорить в контексте выполнения этими компаниями своих основных функций, а это – перевалка грузов в рамках национального транспортного комплекса. Соответственно, чем больше грузов привлекает и переваливает то или иное стивидорное предприятие, чем больше среди них транзита, тем лучше оно выполняет данную функцию. В этом смысле объективным показателем, определяющим работу стивидора, является степень удовлетворенности клиентуры. От того, куда идет клиент – в государственный порт или частную стивидорную компанию, зависит, какое именно предприятие, какой формы собственности лучше отвечает своей прямой функции.

– Однако не секрет, что государственные порты подчас не столь толерантны. Как известно, они склонны рассматривать частных стивидоров, работающих вне их территории, чуть ли не как угрозу эффективной работе государственного портового комплекса… 
 
– Понятно, что если бы существовали только государственные или только частные порты, то не было бы почвы для конфликта. Однако хочу отметить, что сегодня, когда государ­ственные порты несут как хозяйственные, так и регуляторные функции, они не стесняются использовать последние в конкурентной борьбе, не говоря уже об умелом позиционировании своего исторического статуса как единственных стивидоров. Частные же порты регуляторных функций не имеют, соответственно, они по большей части являются жертвами подобного избирательного подхода и нерыночных методов борьбы. С другой стороны, частникам проще принимать решения об инвестициях, о политике развития – такой свободы не могут себе позволить государственные порты, что тоже неправильно с рыночной точки зрения.

– Ситуация, какой Вы ее описали, означает, что противостояние имеет объективные корни, – госпорты попросту пытаются компенсировать свои усеченные возможности на рынке?

– Я бы сказал, что они используют все доступные им методы конкурентной борьбы, даже не слишком корректные. Но если смотреть в корень причин отсутствия свободы в принятии решений госпортами, то следует задаться вопросом, почему государственная машина управления не доверяет руководителям госпредприятий, почему она не позволяет им принимать те или иные решения.  
Путь здесь только один – рыночные реформы, но мы прошли только половину этого пути. К сожалению, взамен дальнейшего движения, четкого и понятного курса на внятные и ожидаемые реформы за редким исключением мы имеем лишь попытки замаскировать или продвинуть некие сиюминутные интересы. Как итог – отсутствие системного подхода в отраслевых решениях, которые направляли бы развитие морского транспорта.

– Каков же выход из этой ситуации?

– Очевидно, что в рамках морского транспорта в целом было бы правильным развитие новых мощностей путем вложения инвестиций и привлечения грузопотоков. Объективной тенденцией является проникновение в отрасль промышленно-финансовых групп, построение вертикально интегрированных предприятий – от шахты или меткомбината до парохода. Это экономически обоснованно и отражает мировые тенденции, отвечает необходимо­сти минимизации себестоимости продукции, транспортных расходов за счет включения морского транспорта и портов, в частности, в качестве элемента логистической цепочки поставки продукции потребителю.

– Однако реален ли такой сценарий для Украины?

– По большому счету мы от этого никуда не денемся, создавать искусственные препят­ствия этим процессам недальновидно и неверно с точки зрения развития национальной экономики. Ведь частные стивидорные компании развивают свои мощности не оттого, что не желают быть частью государственного портового комплекса. Промышленники, владеющие грузопотоками – рудой, углем, зерном, – стремятся иметь свой собственный порт, замкнуть логистическую цепочку. Они не хотят зависеть ни от других частников, ни тем более от государственных портов, где у них по определению не может быть контроля. Поэтому ликвидация такой зависимости – процесс объективный, он имеет протяженность во времени и когда-нибудь должен закончиться. Разрешится ситуация, когда серьезные промышленные компании зависят от того, чья креатура пришла к руководству в конкретный государственный порт.

Услышьте нас на суше

– Как Вы относитесь к инициативе отраслевого руководства обеспечить консенсус интересов частных стивидоров и государ­ственных портов, построить систему сотрудничества с частниками в рамках единого отраслевого курса? 

– Я ничего подобного не наблюдаю. Если говорить о серьезности намерений, как давно и кто именно из череды министров был в каком-либо порту? В то же время на сегодняшний момент Мининфраструктуры – по сути, министерство управления портами (не считая подготовки к Евро-2012). Все остальные транспортные подотрасли – «Укрзализныця», авиаперевозки, автомобильный транспорт – фактически выведены из этой вертикали. Таким образом, за громким названием скрывается только одна подотрасль водного транспорта – портовый бизнес, где по-прежнему имеется значительная государственная собственность.

– Возможна ли сейчас обратная ситуация – курс отраслевого руководства на сворачивание деятельности частных стивидоров? 

– Сегодня я более чем уверен, что это невозможно, поскольку, повторюсь, финансово-промышленным корпорациям требуется юридический контроль над предприятиями портового сектора. Для реализации этой задачи они будут строить новые порты, покупать существующие портовые мощности. Эти группы и эти лица способны оказывать серьезное воздействие на власть, они просто не позволят сворачивания своих возможностей. К примеру, можно ли представить себе, что группа «СКМ» даст отобрать у себя терминальный комплекс «Авлита»?

– Однако и планы «Авлиты» развить у себя угольное направление перевалки, как известно, остались нереализованными… 

– Не будет угля СКМ у «Авлиты» в Севастополе – будет уголь СКМ в порту Южный. Какая разница? Это вопрос географии. Речи о том, чтобы задавить частный бизнес, быть не может. Могут давить отдельные предприятия с целью перераспределения собственности, однако это отнюдь не национализация, а просто передача имущественных прав от одного частника другому. Конечно, есть и иной пример – конфликт между государственным Ильичевским портом и частным стивидором «Укртрансконтейнер», разрешившимся в пользу государства, однако, по сути, это подготовка почвы для прихода иного частного собственника.

– Как Вы оцениваете перспективы принятия закона «О портах» в нынешней, последней редакции, где заложены нормы, благоприятные для частного бизнеса?

– Как показывает многолетний опыт, и не только подготовки этого документа, анализировать проекты норм имеет смысл тогда, когда ты имеешь возможность влиять на редакцию, участвуешь в логике принятия решений. Более того, когда ты уверен, что будет донесено до утверждения именно то, что подготовлено и согласовано. Во всех остальных случаях это абсолютно бесполезное занятие, поскольку сегодня читаешь один проект, на что-то рассчитываешь, а завтра утверждают нечто совершенно другое. Мое мнение – формулировки будут выписаны под чьи-то интересы, и, с точки зрения морской общественности, будет получен некий кулуарный документ, на 100% сделанный не под интересы морского транспорта в целом. Примеры подобных нормотворческих инициатив известны – тот же новый Налоговый кодекс, в который уже начинают вносить изменения. Как известно, проект закона «О портах» насчитывает десяток лет. За этот период в нем выявились весьма одиозные положения, и уверенности, что они там не останутся, нет. Не самый худший вариант, если его еще десять лет не примут.

– Можно ли сказать, что универсальный характер мощностей, присущий государ­ственным портам, является сегодня, на фоне активного развития специализированной частной перевалки, фактором отставания государственного портового сектора Украи­ны? Не считаете ли Вы, что именно фактор специализации определит исход конкурентной борьбы между государственными и част­ными портами Украины?
 
– Можно сказать проще: стивидорные компании, аффилированные с крупными промышленными концернами, будут специализированными. Они будут обеспечены постоянной загрузкой, что, безусловно, благоприятно отразится на их рыночном положении, хотя и полностью рыночным его назвать будет сложно. Следует учесть, что большинство крупных и стабильных грузопотоков, идущих через порты Украины, контролируется крупными вертикально интегрированными холдингами. Все эти грузопотоки в конце концов уйдут именно на специализированные комплексы, принадлежащие этим холдингам, – или на построенные, или на приобретенные в рамках государственных портов. А вот то, что не будет куплено, по сути, останется универсальным, потому что у этих предприятий не будет гарантированного грузопотока. Они останутся универсальными от безысходности.
Беседовал Владимир Каткевич [~DETAIL_TEXT] =>

Дело части

– Андрей Михайлович, каким Вам, представителю крупнейшей частной стивидорной компании Украины, представляется расклад сил между частными и государст­венными предприятиями, составляющими отечественную портовую отрасль?   

– Прежде всего о таком раскладе следует говорить в контексте выполнения этими компаниями своих основных функций, а это – перевалка грузов в рамках национального транспортного комплекса. Соответственно, чем больше грузов привлекает и переваливает то или иное стивидорное предприятие, чем больше среди них транзита, тем лучше оно выполняет данную функцию. В этом смысле объективным показателем, определяющим работу стивидора, является степень удовлетворенности клиентуры. От того, куда идет клиент – в государственный порт или частную стивидорную компанию, зависит, какое именно предприятие, какой формы собственности лучше отвечает своей прямой функции.

– Однако не секрет, что государственные порты подчас не столь толерантны. Как известно, они склонны рассматривать частных стивидоров, работающих вне их территории, чуть ли не как угрозу эффективной работе государственного портового комплекса… 
 
– Понятно, что если бы существовали только государственные или только частные порты, то не было бы почвы для конфликта. Однако хочу отметить, что сегодня, когда государ­ственные порты несут как хозяйственные, так и регуляторные функции, они не стесняются использовать последние в конкурентной борьбе, не говоря уже об умелом позиционировании своего исторического статуса как единственных стивидоров. Частные же порты регуляторных функций не имеют, соответственно, они по большей части являются жертвами подобного избирательного подхода и нерыночных методов борьбы. С другой стороны, частникам проще принимать решения об инвестициях, о политике развития – такой свободы не могут себе позволить государственные порты, что тоже неправильно с рыночной точки зрения.

– Ситуация, какой Вы ее описали, означает, что противостояние имеет объективные корни, – госпорты попросту пытаются компенсировать свои усеченные возможности на рынке?

– Я бы сказал, что они используют все доступные им методы конкурентной борьбы, даже не слишком корректные. Но если смотреть в корень причин отсутствия свободы в принятии решений госпортами, то следует задаться вопросом, почему государственная машина управления не доверяет руководителям госпредприятий, почему она не позволяет им принимать те или иные решения.  
Путь здесь только один – рыночные реформы, но мы прошли только половину этого пути. К сожалению, взамен дальнейшего движения, четкого и понятного курса на внятные и ожидаемые реформы за редким исключением мы имеем лишь попытки замаскировать или продвинуть некие сиюминутные интересы. Как итог – отсутствие системного подхода в отраслевых решениях, которые направляли бы развитие морского транспорта.

– Каков же выход из этой ситуации?

– Очевидно, что в рамках морского транспорта в целом было бы правильным развитие новых мощностей путем вложения инвестиций и привлечения грузопотоков. Объективной тенденцией является проникновение в отрасль промышленно-финансовых групп, построение вертикально интегрированных предприятий – от шахты или меткомбината до парохода. Это экономически обоснованно и отражает мировые тенденции, отвечает необходимо­сти минимизации себестоимости продукции, транспортных расходов за счет включения морского транспорта и портов, в частности, в качестве элемента логистической цепочки поставки продукции потребителю.

– Однако реален ли такой сценарий для Украины?

– По большому счету мы от этого никуда не денемся, создавать искусственные препят­ствия этим процессам недальновидно и неверно с точки зрения развития национальной экономики. Ведь частные стивидорные компании развивают свои мощности не оттого, что не желают быть частью государственного портового комплекса. Промышленники, владеющие грузопотоками – рудой, углем, зерном, – стремятся иметь свой собственный порт, замкнуть логистическую цепочку. Они не хотят зависеть ни от других частников, ни тем более от государственных портов, где у них по определению не может быть контроля. Поэтому ликвидация такой зависимости – процесс объективный, он имеет протяженность во времени и когда-нибудь должен закончиться. Разрешится ситуация, когда серьезные промышленные компании зависят от того, чья креатура пришла к руководству в конкретный государственный порт.

Услышьте нас на суше

– Как Вы относитесь к инициативе отраслевого руководства обеспечить консенсус интересов частных стивидоров и государ­ственных портов, построить систему сотрудничества с частниками в рамках единого отраслевого курса? 

– Я ничего подобного не наблюдаю. Если говорить о серьезности намерений, как давно и кто именно из череды министров был в каком-либо порту? В то же время на сегодняшний момент Мининфраструктуры – по сути, министерство управления портами (не считая подготовки к Евро-2012). Все остальные транспортные подотрасли – «Укрзализныця», авиаперевозки, автомобильный транспорт – фактически выведены из этой вертикали. Таким образом, за громким названием скрывается только одна подотрасль водного транспорта – портовый бизнес, где по-прежнему имеется значительная государственная собственность.

– Возможна ли сейчас обратная ситуация – курс отраслевого руководства на сворачивание деятельности частных стивидоров? 

– Сегодня я более чем уверен, что это невозможно, поскольку, повторюсь, финансово-промышленным корпорациям требуется юридический контроль над предприятиями портового сектора. Для реализации этой задачи они будут строить новые порты, покупать существующие портовые мощности. Эти группы и эти лица способны оказывать серьезное воздействие на власть, они просто не позволят сворачивания своих возможностей. К примеру, можно ли представить себе, что группа «СКМ» даст отобрать у себя терминальный комплекс «Авлита»?

– Однако и планы «Авлиты» развить у себя угольное направление перевалки, как известно, остались нереализованными… 

– Не будет угля СКМ у «Авлиты» в Севастополе – будет уголь СКМ в порту Южный. Какая разница? Это вопрос географии. Речи о том, чтобы задавить частный бизнес, быть не может. Могут давить отдельные предприятия с целью перераспределения собственности, однако это отнюдь не национализация, а просто передача имущественных прав от одного частника другому. Конечно, есть и иной пример – конфликт между государственным Ильичевским портом и частным стивидором «Укртрансконтейнер», разрешившимся в пользу государства, однако, по сути, это подготовка почвы для прихода иного частного собственника.

– Как Вы оцениваете перспективы принятия закона «О портах» в нынешней, последней редакции, где заложены нормы, благоприятные для частного бизнеса?

– Как показывает многолетний опыт, и не только подготовки этого документа, анализировать проекты норм имеет смысл тогда, когда ты имеешь возможность влиять на редакцию, участвуешь в логике принятия решений. Более того, когда ты уверен, что будет донесено до утверждения именно то, что подготовлено и согласовано. Во всех остальных случаях это абсолютно бесполезное занятие, поскольку сегодня читаешь один проект, на что-то рассчитываешь, а завтра утверждают нечто совершенно другое. Мое мнение – формулировки будут выписаны под чьи-то интересы, и, с точки зрения морской общественности, будет получен некий кулуарный документ, на 100% сделанный не под интересы морского транспорта в целом. Примеры подобных нормотворческих инициатив известны – тот же новый Налоговый кодекс, в который уже начинают вносить изменения. Как известно, проект закона «О портах» насчитывает десяток лет. За этот период в нем выявились весьма одиозные положения, и уверенности, что они там не останутся, нет. Не самый худший вариант, если его еще десять лет не примут.

– Можно ли сказать, что универсальный характер мощностей, присущий государ­ственным портам, является сегодня, на фоне активного развития специализированной частной перевалки, фактором отставания государственного портового сектора Украи­ны? Не считаете ли Вы, что именно фактор специализации определит исход конкурентной борьбы между государственными и част­ными портами Украины?
 
– Можно сказать проще: стивидорные компании, аффилированные с крупными промышленными концернами, будут специализированными. Они будут обеспечены постоянной загрузкой, что, безусловно, благоприятно отразится на их рыночном положении, хотя и полностью рыночным его назвать будет сложно. Следует учесть, что большинство крупных и стабильных грузопотоков, идущих через порты Украины, контролируется крупными вертикально интегрированными холдингами. Все эти грузопотоки в конце концов уйдут именно на специализированные комплексы, принадлежащие этим холдингам, – или на построенные, или на приобретенные в рамках государственных портов. А вот то, что не будет куплено, по сути, останется универсальным, потому что у этих предприятий не будет гарантированного грузопотока. Они останутся универсальными от безысходности.
Беседовал Владимир Каткевич [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Андрей КузьменкоЧастный стивидорный бизнес, набирающий силу в акваториях Украины, все чаще сталкивается с устаревшими нормами государственного регулирования, препятствующими не только его развитию, но и непосредственной работе. На практике это нередко выливается в прямые конфликты частников с государственными портами. О том, как стивидоры оценивают свое положение на украинском рынке, о корнях сложившегося противостояния и возможных путях его преодоления рассказал директор контейнерного терминала компании «Трансинвестсервис» (акватория ГП «Морской торговый порт Южный») Андрей Кузьменко. [~PREVIEW_TEXT] => Андрей КузьменкоЧастный стивидорный бизнес, набирающий силу в акваториях Украины, все чаще сталкивается с устаревшими нормами государственного регулирования, препятствующими не только его развитию, но и непосредственной работе. На практике это нередко выливается в прямые конфликты частников с государственными портами. О том, как стивидоры оценивают свое положение на украинском рынке, о корнях сложившегося противостояния и возможных путях его преодоления рассказал директор контейнерного терминала компании «Трансинвестсервис» (акватория ГП «Морской торговый порт Южный») Андрей Кузьменко. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6982 [~CODE] => 6982 [EXTERNAL_ID] => 6982 [~EXTERNAL_ID] => 6982 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95010:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95010:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68872 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95010:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68872 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95010:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95010:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95010:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95010:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => По обе стороны акватории [SECTION_META_KEYWORDS] => по обе стороны акватории [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img alt="Андрей Кузьменко" src="/ufiles/image/rus/partner/2011/10/54.jpg" title="Андрей Кузьменко" border="0" width="200" height="221" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Частный стивидорный бизнес, набирающий силу в акваториях Украины, все чаще сталкивается с устаревшими нормами государственного регулирования, препятствующими не только его развитию, но и непосредственной работе. На практике это нередко выливается в прямые конфликты частников с государственными портами. О том, как стивидоры оценивают свое положение на украинском рынке, о корнях сложившегося противостояния и возможных путях его преодоления рассказал директор контейнерного терминала компании «Трансинвестсервис» (акватория ГП «Морской торговый порт Южный») Андрей Кузьменко. [ELEMENT_META_TITLE] => По обе стороны акватории [ELEMENT_META_KEYWORDS] => по обе стороны акватории [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img alt="Андрей Кузьменко" src="/ufiles/image/rus/partner/2011/10/54.jpg" title="Андрей Кузьменко" border="0" width="200" height="221" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Частный стивидорный бизнес, набирающий силу в акваториях Украины, все чаще сталкивается с устаревшими нормами государственного регулирования, препятствующими не только его развитию, но и непосредственной работе. На практике это нередко выливается в прямые конфликты частников с государственными портами. О том, как стивидоры оценивают свое положение на украинском рынке, о корнях сложившегося противостояния и возможных путях его преодоления рассказал директор контейнерного терминала компании «Трансинвестсервис» (акватория ГП «Морской торговый порт Южный») Андрей Кузьменко. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => По обе стороны акватории [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => По обе стороны акватории [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => По обе стороны акватории [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => По обе стороны акватории [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => По обе стороны акватории [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => По обе стороны акватории [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => По обе стороны акватории [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => По обе стороны акватории ) )
РЖД-Партнер

Зеленый свет для высоких скоростей

ЭДУАРД ГУНЧЕНКОИмиджевые спортивные проекты, заявленные Россией, потребовали внедрения инновационных технологий, в том числе и в железнодорожную отрасль. На наши магистрали приходят лучшие образцы техники и оборудования, но на их пути в большинстве случаев встают устаревшие нормативы и стандарты. Бумажные барьеры преодолимы, считает и. о. руководителя Регистра сертификации на федеральном железнодорожном транспорте ЭДУАРД ГУНЧЕНКО, но производители должны заранее готовить «правовой» выход своей продукции на российский рынок.
Array
(
    [ID] => 95009
    [~ID] => 95009
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1252
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1252
    [NAME] => Зеленый свет для высоких скоростей
    [~NAME] => Зеленый свет для высоких скоростей
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:53
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:53
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/206/6981/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/206/6981/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Бег с препятствиями

– Эдуард Николаевич, почему нормативная база становится препятствием на пути инноваций в российскую экономику?

– Сегодня идет проработка и заключение контрактов, по которым в Россию будет поставляться новая техника иностранного производства с решениями, которые до сей поры не использовались на наших железных дорогах. Это достаточно смелый шаг со стороны РЖД, но здесь со всей серьезностью встает вопрос нормативной документации. В большинстве своем она разрабатывалась еще в советские времена и содержит требования, обеспечивающие надежность конструкций. Но тогда предприятия в основном работали на основании одного и того же технического решения и документы верстались конкретно под них. Сегодня большинство инновационной продукции выходит за эти рамки. Поэтому мы считаем, что нормативная документация нуждается в актуализации. Она должна быть более гибкой, и требования, содержащиеся в ней, должны предъявляться не к самой конструкции, а к безопасности ее эксплуатации. Кроме того, в самих требованиях и методиках подтверждения соответствия нужно учитывать, что конструкция может меняться, совершенствоваться.
К примеру, нет необходимости предъявлять ряд жестких требований к эргономике, к габаритным размерам. Бывает так, что в новой технике невозможно замерить некоторые параметры, потому что их как таковых не существует. В частности, планируется, что поезд «Тальго», техническое задание на который сегодня обсуждается, будет иметь раздвижные колесные пары. Этот механизм не предусматривает оси как таковые, но в сертификационных требованиях они обозначены. И вот такие моменты как раз и требуют корректировок. Либо наши документы должны учитывать всю широту спектра производимого в мире подвижного состава, либо они должны дать возможность использования ряда конструктивных решений.

– Одно из главных направлений инноваций – переход к высокоскоростному движению в пассажирских перевозках.
С какими трудностями приходится сталкиваться при сертификации поездов этого класса?

– Поскольку высокоскоростного движения в России не было, то многие параметры, по которым следует оценивать данную технику, в требованиях и методиках испытаний просто отсутствуют.
Сегодня на российских линиях эксплуатируются пригородные электрички или более комфортные варианты электропоездов на дальних расстояниях. А вот электропоездов, которые курсировали бы в межобластном направлении, нет, и в документации такого понятия также не существует. Поэтому когда сертифицировали «Сапсаны», была достаточно глубокая переработка многих дей­ст­вующих нормативных актов, но все равно это только верхушка айсберга. Сегодня к нам приходят новые локомотивы, новые типы электропоездов, которые могут использоваться как в пригородном, так и в межобластном сообщении и т. д. Скорости повышаются, и вместе с ними должны расти требования к параметрам безопасности.

– Но высокие скорости предъявляют требования не только к технике, но и к магист­ралям.

– Безусловно. В строительстве и модернизации путей под скоростное и высоко­скоростное движение должны использоваться более передовые технологии. Сегодня как раз идет обсуждение идеи строительства выделенных ВСМ.
В России их никогда не было. Если станут применяться ноу-хау, то многие вещи придется менять. Более того, в таком случае встают вопросы о методиках проведения испытаний инновационной продукции. Потому что при строительстве принципиально новой конструкции комплектующие для нее должны пройти тестовые проверки, не говоря уже о сертификационных. Но для этого на уровне органов государ­ственной власти и РЖД должна быть утверждена специальная методика.

Инновации – в законное русло

– Кто должен заниматься актуализацией документов?

– Подготовка соответствующих изменений технических норм – это функция производителя. Со своей стороны, можем помочь только консультацией. Но сегодня приходится активно включаться в эту работу, иначе решение многих вопросов просто зайдет в тупик. Мы всегда обращаем внимание заявителей или потенциальных потребителей инновационной продукции на наличие нормативной документации. И если ее нет или она требует изменений, объясняем, какие существуют законные пути, чтобы данный продукт можно было использовать по назначению на российских железных дорогах. Получается, что мы начинаем решать задачу с ответа. Но над нами довлеет дата запуска проектов, поэтому мы не можем спокойно ждать, когда производитель предоставит готовый продукт на сертификацию, и стараемся работать с опережением – в режиме step by step описываем, что они должны сделать. У нас даже обустроена студия видеоконференций, чтобы консультировать заявителей, не выезжая из Москвы.

– И каким образом нужно действовать, чтобы устаревшие документы не становились барьером на пути технического прогресса?

– У нас только одно пожелание: чтобы техника шла в ногу с нормативными документами. К сожалению, на сегодняшний день подобные примеры есть. РЖД – хозяйствующий субъект, у него нет регулятивной функ­ции, как было во времена МПС. Все нормативные документы принимаются на уровне Росжелдора или Минтранса, но, кроме того, они должны пройти публичное обсуждение. В результате остается минимум времени и все проходит в режиме спешки, когда завтра нужно строить, а сегодня еще нет соответ­ствующих разрешений. К сожалению, некоторые выбирают позицию: главное – построить, а вопрос соответствия техническим требованиям как-нибудь решится автоматически. Это неправильно: процессы подготовки разрешительной документации и технического построения не могут идти в отрыве один от другого. Более того, корректировка нормативной базы должна совершаться еще на стадии отработки технических заданий с заказчиком продукции. Потому что формально потребитель не имеет права покупать технику и оборудование, на которые не установлено соответствие.

– Можете напомнить нашим читателям, как проходит процедура актуализации нормативных документов?

– Вся процедура четко прописана, и на нашем сайте www.rsfgt.ru можно найти самые подробные рекомендации. Предприятие, которое готово предложить продукт с инновационным решением, не учтенным в действующих нормативных документах, может выйти с инициативой внесения изменений в Росжелдор или Минтранс. Далее организуется процедура публичного обсуждения предложений, минимальный срок которой – два месяца. Мы тоже участвуем в ней и оцениваем возможности осуществления процедуры соответствия, потому что бывают случаи, когда это сделать затруднительно. К примеру, эксперт не в состоянии проникнуть внутрь двигателя с термометром, чтобы измерить уровень нагрева, – для этого нужно специальное техническое решение. Поэтому мы тщательно анализируем предлагаемые методики.
После общественного обсуждения документы выходят на рабочую группу в Росжелдоре, а затем проходят экспертную комиссию Минтранса и идут на подпись к руководителю ведомства. Эта работа – не разовые акции, она идет в постоянном режиме. К примеру, в 2010 году были внесены изменения в нормы безопасности по электропоездам, тепловозам, электровозам, тормозному оборудованию и многому другому. В настоящее время рассматриваются предложения по корректировке норм безопасности на стрелочную продукцию в части требований к подтверждению соответствия высокоскоростных стрелочных переводов.
Но, повторюсь, зачастую предприятие начинает заниматься вопросом разрешительных документов только на стадии сертификации.

В начале было слово

– То есть формально вы должны запретить допуск этих изделий на стальные магистрали нашей страны, но тогда под угрозу будет поставлено транспортное обеспечение Олимпиады в Сочи, чемпионата мира по футболу и другие проекты государ­ственного уровня, требующие высокотехнологичных решений?

– Да, поскольку прежде чем что-то строить, мы должны определить технические требования, узаконить их, чтобы, когда объект будет готов, можно было проверить, соответствует ли он тому, что мы планировали, или нет. Мы не противники прогресса, но производителям нужно заранее заботиться о том, чтобы требования к новой конструкции, методы ее испытания были определены до того, как она поступает к нам. Наши документы публичные, номенклатурный ряд, подлежащий обязательной сертификации, утвержден постановлением правительства. Проверить сложности не составляет. Важно понять, что документ первичен, а продукт вторичен. Если производитель докажет безопасность и эффективность своих предложений, документ можно откорректировать. Но, начиная не с того конца, производитель рискует. Бывают вещи, которые не могут быть согласованы, тогда, если продукт уже готов, приходится менять его конст­рукцию, что более хлопотно. К тому же процедура актуализации может занять довольно длительное время, и из-за этого «поплывут» сроки по контрактам, поставкам, вводу в эксплуатацию. Поэтому мы всем настоятельно рекомендуем приводить  нормативные документы в соответствие до начала сертификации.
К примеру, по проекту «Дезиро» официальный старт дан месяц назад, а мы работаем по этому вопросу уже около года. Все идет по очень жесткому графику, потому что техника имеет достаточное количество инновационных решений, которые необходимо узаконить в нормативных документах. По проекту с «Тальго» мы также уже обозначили испанцам, что есть проблемы, которые нужно решить до того, как техника будет готова.

– Насколько наши испытательные центры готовы к приходу новой техники?

– Мы можем проводить испытания не только в России. Если у наших центров нет необходимых возможностей, мы начинаем поиск партнеров за рубежом. Таким образом мы работаем с Украиной, Германией, Великобританией. Выбор места испытания обуславливается различными факторами, в том числе и экономическими, потому что, как правило, обращение в специализированный центр обходится дешевле, чем обустройство испытательного стенда для единичного случая на своей площадке. По проекту с «Сименсом» практически все испытания, включая ходовую часть и «климатику», прошли в России. По «Дезиро», как и по «Сапсану», часть тестов проведем в Европе.

– Каким образом с подтверждением соответствия инновационных решений работают в других странах?

– В Европейском союзе существуют два вида правил. Одни действуют на магистралях межгосударственного значения, а другие – на внутренних линиях каждой страны. Подвижной состав не может выйти на общеевропейские коридоры, если не соответствует предъявленным требованиям. И когда производители предлагают новшества, они формируют доказательную базу – теоретические выкладки, результаты практических испытаний – и инициируют корректировки. Форма их принятия разная, где-то инновации учитываются путем внесения изменений, где-то путем временных документов.
Такого режима работы требуют и крупные российские потребители, к примеру РЖД. Сегодня практически все европейские производители комплектующих изделий для железной дороги хотели бы выйти на российский рынок. Дверь к нам открыта, но нельзя забывать о том, что у нас есть определенные правила игры.
Беседовала ТАТЬЯНА СВЯТКИНА [~DETAIL_TEXT] =>

Бег с препятствиями

– Эдуард Николаевич, почему нормативная база становится препятствием на пути инноваций в российскую экономику?

– Сегодня идет проработка и заключение контрактов, по которым в Россию будет поставляться новая техника иностранного производства с решениями, которые до сей поры не использовались на наших железных дорогах. Это достаточно смелый шаг со стороны РЖД, но здесь со всей серьезностью встает вопрос нормативной документации. В большинстве своем она разрабатывалась еще в советские времена и содержит требования, обеспечивающие надежность конструкций. Но тогда предприятия в основном работали на основании одного и того же технического решения и документы верстались конкретно под них. Сегодня большинство инновационной продукции выходит за эти рамки. Поэтому мы считаем, что нормативная документация нуждается в актуализации. Она должна быть более гибкой, и требования, содержащиеся в ней, должны предъявляться не к самой конструкции, а к безопасности ее эксплуатации. Кроме того, в самих требованиях и методиках подтверждения соответствия нужно учитывать, что конструкция может меняться, совершенствоваться.
К примеру, нет необходимости предъявлять ряд жестких требований к эргономике, к габаритным размерам. Бывает так, что в новой технике невозможно замерить некоторые параметры, потому что их как таковых не существует. В частности, планируется, что поезд «Тальго», техническое задание на который сегодня обсуждается, будет иметь раздвижные колесные пары. Этот механизм не предусматривает оси как таковые, но в сертификационных требованиях они обозначены. И вот такие моменты как раз и требуют корректировок. Либо наши документы должны учитывать всю широту спектра производимого в мире подвижного состава, либо они должны дать возможность использования ряда конструктивных решений.

– Одно из главных направлений инноваций – переход к высокоскоростному движению в пассажирских перевозках.
С какими трудностями приходится сталкиваться при сертификации поездов этого класса?

– Поскольку высокоскоростного движения в России не было, то многие параметры, по которым следует оценивать данную технику, в требованиях и методиках испытаний просто отсутствуют.
Сегодня на российских линиях эксплуатируются пригородные электрички или более комфортные варианты электропоездов на дальних расстояниях. А вот электропоездов, которые курсировали бы в межобластном направлении, нет, и в документации такого понятия также не существует. Поэтому когда сертифицировали «Сапсаны», была достаточно глубокая переработка многих дей­ст­вующих нормативных актов, но все равно это только верхушка айсберга. Сегодня к нам приходят новые локомотивы, новые типы электропоездов, которые могут использоваться как в пригородном, так и в межобластном сообщении и т. д. Скорости повышаются, и вместе с ними должны расти требования к параметрам безопасности.

– Но высокие скорости предъявляют требования не только к технике, но и к магист­ралям.

– Безусловно. В строительстве и модернизации путей под скоростное и высоко­скоростное движение должны использоваться более передовые технологии. Сегодня как раз идет обсуждение идеи строительства выделенных ВСМ.
В России их никогда не было. Если станут применяться ноу-хау, то многие вещи придется менять. Более того, в таком случае встают вопросы о методиках проведения испытаний инновационной продукции. Потому что при строительстве принципиально новой конструкции комплектующие для нее должны пройти тестовые проверки, не говоря уже о сертификационных. Но для этого на уровне органов государ­ственной власти и РЖД должна быть утверждена специальная методика.

Инновации – в законное русло

– Кто должен заниматься актуализацией документов?

– Подготовка соответствующих изменений технических норм – это функция производителя. Со своей стороны, можем помочь только консультацией. Но сегодня приходится активно включаться в эту работу, иначе решение многих вопросов просто зайдет в тупик. Мы всегда обращаем внимание заявителей или потенциальных потребителей инновационной продукции на наличие нормативной документации. И если ее нет или она требует изменений, объясняем, какие существуют законные пути, чтобы данный продукт можно было использовать по назначению на российских железных дорогах. Получается, что мы начинаем решать задачу с ответа. Но над нами довлеет дата запуска проектов, поэтому мы не можем спокойно ждать, когда производитель предоставит готовый продукт на сертификацию, и стараемся работать с опережением – в режиме step by step описываем, что они должны сделать. У нас даже обустроена студия видеоконференций, чтобы консультировать заявителей, не выезжая из Москвы.

– И каким образом нужно действовать, чтобы устаревшие документы не становились барьером на пути технического прогресса?

– У нас только одно пожелание: чтобы техника шла в ногу с нормативными документами. К сожалению, на сегодняшний день подобные примеры есть. РЖД – хозяйствующий субъект, у него нет регулятивной функ­ции, как было во времена МПС. Все нормативные документы принимаются на уровне Росжелдора или Минтранса, но, кроме того, они должны пройти публичное обсуждение. В результате остается минимум времени и все проходит в режиме спешки, когда завтра нужно строить, а сегодня еще нет соответ­ствующих разрешений. К сожалению, некоторые выбирают позицию: главное – построить, а вопрос соответствия техническим требованиям как-нибудь решится автоматически. Это неправильно: процессы подготовки разрешительной документации и технического построения не могут идти в отрыве один от другого. Более того, корректировка нормативной базы должна совершаться еще на стадии отработки технических заданий с заказчиком продукции. Потому что формально потребитель не имеет права покупать технику и оборудование, на которые не установлено соответствие.

– Можете напомнить нашим читателям, как проходит процедура актуализации нормативных документов?

– Вся процедура четко прописана, и на нашем сайте www.rsfgt.ru можно найти самые подробные рекомендации. Предприятие, которое готово предложить продукт с инновационным решением, не учтенным в действующих нормативных документах, может выйти с инициативой внесения изменений в Росжелдор или Минтранс. Далее организуется процедура публичного обсуждения предложений, минимальный срок которой – два месяца. Мы тоже участвуем в ней и оцениваем возможности осуществления процедуры соответствия, потому что бывают случаи, когда это сделать затруднительно. К примеру, эксперт не в состоянии проникнуть внутрь двигателя с термометром, чтобы измерить уровень нагрева, – для этого нужно специальное техническое решение. Поэтому мы тщательно анализируем предлагаемые методики.
После общественного обсуждения документы выходят на рабочую группу в Росжелдоре, а затем проходят экспертную комиссию Минтранса и идут на подпись к руководителю ведомства. Эта работа – не разовые акции, она идет в постоянном режиме. К примеру, в 2010 году были внесены изменения в нормы безопасности по электропоездам, тепловозам, электровозам, тормозному оборудованию и многому другому. В настоящее время рассматриваются предложения по корректировке норм безопасности на стрелочную продукцию в части требований к подтверждению соответствия высокоскоростных стрелочных переводов.
Но, повторюсь, зачастую предприятие начинает заниматься вопросом разрешительных документов только на стадии сертификации.

В начале было слово

– То есть формально вы должны запретить допуск этих изделий на стальные магистрали нашей страны, но тогда под угрозу будет поставлено транспортное обеспечение Олимпиады в Сочи, чемпионата мира по футболу и другие проекты государ­ственного уровня, требующие высокотехнологичных решений?

– Да, поскольку прежде чем что-то строить, мы должны определить технические требования, узаконить их, чтобы, когда объект будет готов, можно было проверить, соответствует ли он тому, что мы планировали, или нет. Мы не противники прогресса, но производителям нужно заранее заботиться о том, чтобы требования к новой конструкции, методы ее испытания были определены до того, как она поступает к нам. Наши документы публичные, номенклатурный ряд, подлежащий обязательной сертификации, утвержден постановлением правительства. Проверить сложности не составляет. Важно понять, что документ первичен, а продукт вторичен. Если производитель докажет безопасность и эффективность своих предложений, документ можно откорректировать. Но, начиная не с того конца, производитель рискует. Бывают вещи, которые не могут быть согласованы, тогда, если продукт уже готов, приходится менять его конст­рукцию, что более хлопотно. К тому же процедура актуализации может занять довольно длительное время, и из-за этого «поплывут» сроки по контрактам, поставкам, вводу в эксплуатацию. Поэтому мы всем настоятельно рекомендуем приводить  нормативные документы в соответствие до начала сертификации.
К примеру, по проекту «Дезиро» официальный старт дан месяц назад, а мы работаем по этому вопросу уже около года. Все идет по очень жесткому графику, потому что техника имеет достаточное количество инновационных решений, которые необходимо узаконить в нормативных документах. По проекту с «Тальго» мы также уже обозначили испанцам, что есть проблемы, которые нужно решить до того, как техника будет готова.

– Насколько наши испытательные центры готовы к приходу новой техники?

– Мы можем проводить испытания не только в России. Если у наших центров нет необходимых возможностей, мы начинаем поиск партнеров за рубежом. Таким образом мы работаем с Украиной, Германией, Великобританией. Выбор места испытания обуславливается различными факторами, в том числе и экономическими, потому что, как правило, обращение в специализированный центр обходится дешевле, чем обустройство испытательного стенда для единичного случая на своей площадке. По проекту с «Сименсом» практически все испытания, включая ходовую часть и «климатику», прошли в России. По «Дезиро», как и по «Сапсану», часть тестов проведем в Европе.

– Каким образом с подтверждением соответствия инновационных решений работают в других странах?

– В Европейском союзе существуют два вида правил. Одни действуют на магистралях межгосударственного значения, а другие – на внутренних линиях каждой страны. Подвижной состав не может выйти на общеевропейские коридоры, если не соответствует предъявленным требованиям. И когда производители предлагают новшества, они формируют доказательную базу – теоретические выкладки, результаты практических испытаний – и инициируют корректировки. Форма их принятия разная, где-то инновации учитываются путем внесения изменений, где-то путем временных документов.
Такого режима работы требуют и крупные российские потребители, к примеру РЖД. Сегодня практически все европейские производители комплектующих изделий для железной дороги хотели бы выйти на российский рынок. Дверь к нам открыта, но нельзя забывать о том, что у нас есть определенные правила игры.
Беседовала ТАТЬЯНА СВЯТКИНА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => ЭДУАРД ГУНЧЕНКОИмиджевые спортивные проекты, заявленные Россией, потребовали внедрения инновационных технологий, в том числе и в железнодорожную отрасль. На наши магистрали приходят лучшие образцы техники и оборудования, но на их пути в большинстве случаев встают устаревшие нормативы и стандарты. Бумажные барьеры преодолимы, считает и. о. руководителя Регистра сертификации на федеральном железнодорожном транспорте ЭДУАРД ГУНЧЕНКО, но производители должны заранее готовить «правовой» выход своей продукции на российский рынок. [~PREVIEW_TEXT] => ЭДУАРД ГУНЧЕНКОИмиджевые спортивные проекты, заявленные Россией, потребовали внедрения инновационных технологий, в том числе и в железнодорожную отрасль. На наши магистрали приходят лучшие образцы техники и оборудования, но на их пути в большинстве случаев встают устаревшие нормативы и стандарты. Бумажные барьеры преодолимы, считает и. о. руководителя Регистра сертификации на федеральном железнодорожном транспорте ЭДУАРД ГУНЧЕНКО, но производители должны заранее готовить «правовой» выход своей продукции на российский рынок. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6981 [~CODE] => 6981 [EXTERNAL_ID] => 6981 [~EXTERNAL_ID] => 6981 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95009:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95009:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68872 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95009:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68872 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95009:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95009:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95009:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95009:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Зеленый свет для высоких скоростей [SECTION_META_KEYWORDS] => зеленый свет для высоких скоростей [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img alt="ЭДУАРД ГУНЧЕНКО" src="/ufiles/image/rus/partner/2011/10/53.jpg" title="ЭДУАРД ГУНЧЕНКО" border="0" width="200" height="266" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Имиджевые спортивные проекты, заявленные Россией, потребовали внедрения инновационных технологий, в том числе и в железнодорожную отрасль. На наши магистрали приходят лучшие образцы техники и оборудования, но на их пути в большинстве случаев встают устаревшие нормативы и стандарты. Бумажные барьеры преодолимы, считает и. о. руководителя Регистра сертификации на федеральном железнодорожном транспорте ЭДУАРД ГУНЧЕНКО, но производители должны заранее готовить «правовой» выход своей продукции на российский рынок. [ELEMENT_META_TITLE] => Зеленый свет для высоких скоростей [ELEMENT_META_KEYWORDS] => зеленый свет для высоких скоростей [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img alt="ЭДУАРД ГУНЧЕНКО" src="/ufiles/image/rus/partner/2011/10/53.jpg" title="ЭДУАРД ГУНЧЕНКО" border="0" width="200" height="266" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Имиджевые спортивные проекты, заявленные Россией, потребовали внедрения инновационных технологий, в том числе и в железнодорожную отрасль. На наши магистрали приходят лучшие образцы техники и оборудования, но на их пути в большинстве случаев встают устаревшие нормативы и стандарты. Бумажные барьеры преодолимы, считает и. о. руководителя Регистра сертификации на федеральном железнодорожном транспорте ЭДУАРД ГУНЧЕНКО, но производители должны заранее готовить «правовой» выход своей продукции на российский рынок. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Зеленый свет для высоких скоростей [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Зеленый свет для высоких скоростей [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Зеленый свет для высоких скоростей [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Зеленый свет для высоких скоростей [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Зеленый свет для высоких скоростей [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Зеленый свет для высоких скоростей [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Зеленый свет для высоких скоростей [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Зеленый свет для высоких скоростей ) )

									Array
(
    [ID] => 95009
    [~ID] => 95009
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1252
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1252
    [NAME] => Зеленый свет для высоких скоростей
    [~NAME] => Зеленый свет для высоких скоростей
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:53
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:53
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/206/6981/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/206/6981/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Бег с препятствиями

– Эдуард Николаевич, почему нормативная база становится препятствием на пути инноваций в российскую экономику?

– Сегодня идет проработка и заключение контрактов, по которым в Россию будет поставляться новая техника иностранного производства с решениями, которые до сей поры не использовались на наших железных дорогах. Это достаточно смелый шаг со стороны РЖД, но здесь со всей серьезностью встает вопрос нормативной документации. В большинстве своем она разрабатывалась еще в советские времена и содержит требования, обеспечивающие надежность конструкций. Но тогда предприятия в основном работали на основании одного и того же технического решения и документы верстались конкретно под них. Сегодня большинство инновационной продукции выходит за эти рамки. Поэтому мы считаем, что нормативная документация нуждается в актуализации. Она должна быть более гибкой, и требования, содержащиеся в ней, должны предъявляться не к самой конструкции, а к безопасности ее эксплуатации. Кроме того, в самих требованиях и методиках подтверждения соответствия нужно учитывать, что конструкция может меняться, совершенствоваться.
К примеру, нет необходимости предъявлять ряд жестких требований к эргономике, к габаритным размерам. Бывает так, что в новой технике невозможно замерить некоторые параметры, потому что их как таковых не существует. В частности, планируется, что поезд «Тальго», техническое задание на который сегодня обсуждается, будет иметь раздвижные колесные пары. Этот механизм не предусматривает оси как таковые, но в сертификационных требованиях они обозначены. И вот такие моменты как раз и требуют корректировок. Либо наши документы должны учитывать всю широту спектра производимого в мире подвижного состава, либо они должны дать возможность использования ряда конструктивных решений.

– Одно из главных направлений инноваций – переход к высокоскоростному движению в пассажирских перевозках.
С какими трудностями приходится сталкиваться при сертификации поездов этого класса?

– Поскольку высокоскоростного движения в России не было, то многие параметры, по которым следует оценивать данную технику, в требованиях и методиках испытаний просто отсутствуют.
Сегодня на российских линиях эксплуатируются пригородные электрички или более комфортные варианты электропоездов на дальних расстояниях. А вот электропоездов, которые курсировали бы в межобластном направлении, нет, и в документации такого понятия также не существует. Поэтому когда сертифицировали «Сапсаны», была достаточно глубокая переработка многих дей­ст­вующих нормативных актов, но все равно это только верхушка айсберга. Сегодня к нам приходят новые локомотивы, новые типы электропоездов, которые могут использоваться как в пригородном, так и в межобластном сообщении и т. д. Скорости повышаются, и вместе с ними должны расти требования к параметрам безопасности.

– Но высокие скорости предъявляют требования не только к технике, но и к магист­ралям.

– Безусловно. В строительстве и модернизации путей под скоростное и высоко­скоростное движение должны использоваться более передовые технологии. Сегодня как раз идет обсуждение идеи строительства выделенных ВСМ.
В России их никогда не было. Если станут применяться ноу-хау, то многие вещи придется менять. Более того, в таком случае встают вопросы о методиках проведения испытаний инновационной продукции. Потому что при строительстве принципиально новой конструкции комплектующие для нее должны пройти тестовые проверки, не говоря уже о сертификационных. Но для этого на уровне органов государ­ственной власти и РЖД должна быть утверждена специальная методика.

Инновации – в законное русло

– Кто должен заниматься актуализацией документов?

– Подготовка соответствующих изменений технических норм – это функция производителя. Со своей стороны, можем помочь только консультацией. Но сегодня приходится активно включаться в эту работу, иначе решение многих вопросов просто зайдет в тупик. Мы всегда обращаем внимание заявителей или потенциальных потребителей инновационной продукции на наличие нормативной документации. И если ее нет или она требует изменений, объясняем, какие существуют законные пути, чтобы данный продукт можно было использовать по назначению на российских железных дорогах. Получается, что мы начинаем решать задачу с ответа. Но над нами довлеет дата запуска проектов, поэтому мы не можем спокойно ждать, когда производитель предоставит готовый продукт на сертификацию, и стараемся работать с опережением – в режиме step by step описываем, что они должны сделать. У нас даже обустроена студия видеоконференций, чтобы консультировать заявителей, не выезжая из Москвы.

– И каким образом нужно действовать, чтобы устаревшие документы не становились барьером на пути технического прогресса?

– У нас только одно пожелание: чтобы техника шла в ногу с нормативными документами. К сожалению, на сегодняшний день подобные примеры есть. РЖД – хозяйствующий субъект, у него нет регулятивной функ­ции, как было во времена МПС. Все нормативные документы принимаются на уровне Росжелдора или Минтранса, но, кроме того, они должны пройти публичное обсуждение. В результате остается минимум времени и все проходит в режиме спешки, когда завтра нужно строить, а сегодня еще нет соответ­ствующих разрешений. К сожалению, некоторые выбирают позицию: главное – построить, а вопрос соответствия техническим требованиям как-нибудь решится автоматически. Это неправильно: процессы подготовки разрешительной документации и технического построения не могут идти в отрыве один от другого. Более того, корректировка нормативной базы должна совершаться еще на стадии отработки технических заданий с заказчиком продукции. Потому что формально потребитель не имеет права покупать технику и оборудование, на которые не установлено соответствие.

– Можете напомнить нашим читателям, как проходит процедура актуализации нормативных документов?

– Вся процедура четко прописана, и на нашем сайте www.rsfgt.ru можно найти самые подробные рекомендации. Предприятие, которое готово предложить продукт с инновационным решением, не учтенным в действующих нормативных документах, может выйти с инициативой внесения изменений в Росжелдор или Минтранс. Далее организуется процедура публичного обсуждения предложений, минимальный срок которой – два месяца. Мы тоже участвуем в ней и оцениваем возможности осуществления процедуры соответствия, потому что бывают случаи, когда это сделать затруднительно. К примеру, эксперт не в состоянии проникнуть внутрь двигателя с термометром, чтобы измерить уровень нагрева, – для этого нужно специальное техническое решение. Поэтому мы тщательно анализируем предлагаемые методики.
После общественного обсуждения документы выходят на рабочую группу в Росжелдоре, а затем проходят экспертную комиссию Минтранса и идут на подпись к руководителю ведомства. Эта работа – не разовые акции, она идет в постоянном режиме. К примеру, в 2010 году были внесены изменения в нормы безопасности по электропоездам, тепловозам, электровозам, тормозному оборудованию и многому другому. В настоящее время рассматриваются предложения по корректировке норм безопасности на стрелочную продукцию в части требований к подтверждению соответствия высокоскоростных стрелочных переводов.
Но, повторюсь, зачастую предприятие начинает заниматься вопросом разрешительных документов только на стадии сертификации.

В начале было слово

– То есть формально вы должны запретить допуск этих изделий на стальные магистрали нашей страны, но тогда под угрозу будет поставлено транспортное обеспечение Олимпиады в Сочи, чемпионата мира по футболу и другие проекты государ­ственного уровня, требующие высокотехнологичных решений?

– Да, поскольку прежде чем что-то строить, мы должны определить технические требования, узаконить их, чтобы, когда объект будет готов, можно было проверить, соответствует ли он тому, что мы планировали, или нет. Мы не противники прогресса, но производителям нужно заранее заботиться о том, чтобы требования к новой конструкции, методы ее испытания были определены до того, как она поступает к нам. Наши документы публичные, номенклатурный ряд, подлежащий обязательной сертификации, утвержден постановлением правительства. Проверить сложности не составляет. Важно понять, что документ первичен, а продукт вторичен. Если производитель докажет безопасность и эффективность своих предложений, документ можно откорректировать. Но, начиная не с того конца, производитель рискует. Бывают вещи, которые не могут быть согласованы, тогда, если продукт уже готов, приходится менять его конст­рукцию, что более хлопотно. К тому же процедура актуализации может занять довольно длительное время, и из-за этого «поплывут» сроки по контрактам, поставкам, вводу в эксплуатацию. Поэтому мы всем настоятельно рекомендуем приводить  нормативные документы в соответствие до начала сертификации.
К примеру, по проекту «Дезиро» официальный старт дан месяц назад, а мы работаем по этому вопросу уже около года. Все идет по очень жесткому графику, потому что техника имеет достаточное количество инновационных решений, которые необходимо узаконить в нормативных документах. По проекту с «Тальго» мы также уже обозначили испанцам, что есть проблемы, которые нужно решить до того, как техника будет готова.

– Насколько наши испытательные центры готовы к приходу новой техники?

– Мы можем проводить испытания не только в России. Если у наших центров нет необходимых возможностей, мы начинаем поиск партнеров за рубежом. Таким образом мы работаем с Украиной, Германией, Великобританией. Выбор места испытания обуславливается различными факторами, в том числе и экономическими, потому что, как правило, обращение в специализированный центр обходится дешевле, чем обустройство испытательного стенда для единичного случая на своей площадке. По проекту с «Сименсом» практически все испытания, включая ходовую часть и «климатику», прошли в России. По «Дезиро», как и по «Сапсану», часть тестов проведем в Европе.

– Каким образом с подтверждением соответствия инновационных решений работают в других странах?

– В Европейском союзе существуют два вида правил. Одни действуют на магистралях межгосударственного значения, а другие – на внутренних линиях каждой страны. Подвижной состав не может выйти на общеевропейские коридоры, если не соответствует предъявленным требованиям. И когда производители предлагают новшества, они формируют доказательную базу – теоретические выкладки, результаты практических испытаний – и инициируют корректировки. Форма их принятия разная, где-то инновации учитываются путем внесения изменений, где-то путем временных документов.
Такого режима работы требуют и крупные российские потребители, к примеру РЖД. Сегодня практически все европейские производители комплектующих изделий для железной дороги хотели бы выйти на российский рынок. Дверь к нам открыта, но нельзя забывать о том, что у нас есть определенные правила игры.
Беседовала ТАТЬЯНА СВЯТКИНА [~DETAIL_TEXT] =>

Бег с препятствиями

– Эдуард Николаевич, почему нормативная база становится препятствием на пути инноваций в российскую экономику?

– Сегодня идет проработка и заключение контрактов, по которым в Россию будет поставляться новая техника иностранного производства с решениями, которые до сей поры не использовались на наших железных дорогах. Это достаточно смелый шаг со стороны РЖД, но здесь со всей серьезностью встает вопрос нормативной документации. В большинстве своем она разрабатывалась еще в советские времена и содержит требования, обеспечивающие надежность конструкций. Но тогда предприятия в основном работали на основании одного и того же технического решения и документы верстались конкретно под них. Сегодня большинство инновационной продукции выходит за эти рамки. Поэтому мы считаем, что нормативная документация нуждается в актуализации. Она должна быть более гибкой, и требования, содержащиеся в ней, должны предъявляться не к самой конструкции, а к безопасности ее эксплуатации. Кроме того, в самих требованиях и методиках подтверждения соответствия нужно учитывать, что конструкция может меняться, совершенствоваться.
К примеру, нет необходимости предъявлять ряд жестких требований к эргономике, к габаритным размерам. Бывает так, что в новой технике невозможно замерить некоторые параметры, потому что их как таковых не существует. В частности, планируется, что поезд «Тальго», техническое задание на который сегодня обсуждается, будет иметь раздвижные колесные пары. Этот механизм не предусматривает оси как таковые, но в сертификационных требованиях они обозначены. И вот такие моменты как раз и требуют корректировок. Либо наши документы должны учитывать всю широту спектра производимого в мире подвижного состава, либо они должны дать возможность использования ряда конструктивных решений.

– Одно из главных направлений инноваций – переход к высокоскоростному движению в пассажирских перевозках.
С какими трудностями приходится сталкиваться при сертификации поездов этого класса?

– Поскольку высокоскоростного движения в России не было, то многие параметры, по которым следует оценивать данную технику, в требованиях и методиках испытаний просто отсутствуют.
Сегодня на российских линиях эксплуатируются пригородные электрички или более комфортные варианты электропоездов на дальних расстояниях. А вот электропоездов, которые курсировали бы в межобластном направлении, нет, и в документации такого понятия также не существует. Поэтому когда сертифицировали «Сапсаны», была достаточно глубокая переработка многих дей­ст­вующих нормативных актов, но все равно это только верхушка айсберга. Сегодня к нам приходят новые локомотивы, новые типы электропоездов, которые могут использоваться как в пригородном, так и в межобластном сообщении и т. д. Скорости повышаются, и вместе с ними должны расти требования к параметрам безопасности.

– Но высокие скорости предъявляют требования не только к технике, но и к магист­ралям.

– Безусловно. В строительстве и модернизации путей под скоростное и высоко­скоростное движение должны использоваться более передовые технологии. Сегодня как раз идет обсуждение идеи строительства выделенных ВСМ.
В России их никогда не было. Если станут применяться ноу-хау, то многие вещи придется менять. Более того, в таком случае встают вопросы о методиках проведения испытаний инновационной продукции. Потому что при строительстве принципиально новой конструкции комплектующие для нее должны пройти тестовые проверки, не говоря уже о сертификационных. Но для этого на уровне органов государ­ственной власти и РЖД должна быть утверждена специальная методика.

Инновации – в законное русло

– Кто должен заниматься актуализацией документов?

– Подготовка соответствующих изменений технических норм – это функция производителя. Со своей стороны, можем помочь только консультацией. Но сегодня приходится активно включаться в эту работу, иначе решение многих вопросов просто зайдет в тупик. Мы всегда обращаем внимание заявителей или потенциальных потребителей инновационной продукции на наличие нормативной документации. И если ее нет или она требует изменений, объясняем, какие существуют законные пути, чтобы данный продукт можно было использовать по назначению на российских железных дорогах. Получается, что мы начинаем решать задачу с ответа. Но над нами довлеет дата запуска проектов, поэтому мы не можем спокойно ждать, когда производитель предоставит готовый продукт на сертификацию, и стараемся работать с опережением – в режиме step by step описываем, что они должны сделать. У нас даже обустроена студия видеоконференций, чтобы консультировать заявителей, не выезжая из Москвы.

– И каким образом нужно действовать, чтобы устаревшие документы не становились барьером на пути технического прогресса?

– У нас только одно пожелание: чтобы техника шла в ногу с нормативными документами. К сожалению, на сегодняшний день подобные примеры есть. РЖД – хозяйствующий субъект, у него нет регулятивной функ­ции, как было во времена МПС. Все нормативные документы принимаются на уровне Росжелдора или Минтранса, но, кроме того, они должны пройти публичное обсуждение. В результате остается минимум времени и все проходит в режиме спешки, когда завтра нужно строить, а сегодня еще нет соответ­ствующих разрешений. К сожалению, некоторые выбирают позицию: главное – построить, а вопрос соответствия техническим требованиям как-нибудь решится автоматически. Это неправильно: процессы подготовки разрешительной документации и технического построения не могут идти в отрыве один от другого. Более того, корректировка нормативной базы должна совершаться еще на стадии отработки технических заданий с заказчиком продукции. Потому что формально потребитель не имеет права покупать технику и оборудование, на которые не установлено соответствие.

– Можете напомнить нашим читателям, как проходит процедура актуализации нормативных документов?

– Вся процедура четко прописана, и на нашем сайте www.rsfgt.ru можно найти самые подробные рекомендации. Предприятие, которое готово предложить продукт с инновационным решением, не учтенным в действующих нормативных документах, может выйти с инициативой внесения изменений в Росжелдор или Минтранс. Далее организуется процедура публичного обсуждения предложений, минимальный срок которой – два месяца. Мы тоже участвуем в ней и оцениваем возможности осуществления процедуры соответствия, потому что бывают случаи, когда это сделать затруднительно. К примеру, эксперт не в состоянии проникнуть внутрь двигателя с термометром, чтобы измерить уровень нагрева, – для этого нужно специальное техническое решение. Поэтому мы тщательно анализируем предлагаемые методики.
После общественного обсуждения документы выходят на рабочую группу в Росжелдоре, а затем проходят экспертную комиссию Минтранса и идут на подпись к руководителю ведомства. Эта работа – не разовые акции, она идет в постоянном режиме. К примеру, в 2010 году были внесены изменения в нормы безопасности по электропоездам, тепловозам, электровозам, тормозному оборудованию и многому другому. В настоящее время рассматриваются предложения по корректировке норм безопасности на стрелочную продукцию в части требований к подтверждению соответствия высокоскоростных стрелочных переводов.
Но, повторюсь, зачастую предприятие начинает заниматься вопросом разрешительных документов только на стадии сертификации.

В начале было слово

– То есть формально вы должны запретить допуск этих изделий на стальные магистрали нашей страны, но тогда под угрозу будет поставлено транспортное обеспечение Олимпиады в Сочи, чемпионата мира по футболу и другие проекты государ­ственного уровня, требующие высокотехнологичных решений?

– Да, поскольку прежде чем что-то строить, мы должны определить технические требования, узаконить их, чтобы, когда объект будет готов, можно было проверить, соответствует ли он тому, что мы планировали, или нет. Мы не противники прогресса, но производителям нужно заранее заботиться о том, чтобы требования к новой конструкции, методы ее испытания были определены до того, как она поступает к нам. Наши документы публичные, номенклатурный ряд, подлежащий обязательной сертификации, утвержден постановлением правительства. Проверить сложности не составляет. Важно понять, что документ первичен, а продукт вторичен. Если производитель докажет безопасность и эффективность своих предложений, документ можно откорректировать. Но, начиная не с того конца, производитель рискует. Бывают вещи, которые не могут быть согласованы, тогда, если продукт уже готов, приходится менять его конст­рукцию, что более хлопотно. К тому же процедура актуализации может занять довольно длительное время, и из-за этого «поплывут» сроки по контрактам, поставкам, вводу в эксплуатацию. Поэтому мы всем настоятельно рекомендуем приводить  нормативные документы в соответствие до начала сертификации.
К примеру, по проекту «Дезиро» официальный старт дан месяц назад, а мы работаем по этому вопросу уже около года. Все идет по очень жесткому графику, потому что техника имеет достаточное количество инновационных решений, которые необходимо узаконить в нормативных документах. По проекту с «Тальго» мы также уже обозначили испанцам, что есть проблемы, которые нужно решить до того, как техника будет готова.

– Насколько наши испытательные центры готовы к приходу новой техники?

– Мы можем проводить испытания не только в России. Если у наших центров нет необходимых возможностей, мы начинаем поиск партнеров за рубежом. Таким образом мы работаем с Украиной, Германией, Великобританией. Выбор места испытания обуславливается различными факторами, в том числе и экономическими, потому что, как правило, обращение в специализированный центр обходится дешевле, чем обустройство испытательного стенда для единичного случая на своей площадке. По проекту с «Сименсом» практически все испытания, включая ходовую часть и «климатику», прошли в России. По «Дезиро», как и по «Сапсану», часть тестов проведем в Европе.

– Каким образом с подтверждением соответствия инновационных решений работают в других странах?

– В Европейском союзе существуют два вида правил. Одни действуют на магистралях межгосударственного значения, а другие – на внутренних линиях каждой страны. Подвижной состав не может выйти на общеевропейские коридоры, если не соответствует предъявленным требованиям. И когда производители предлагают новшества, они формируют доказательную базу – теоретические выкладки, результаты практических испытаний – и инициируют корректировки. Форма их принятия разная, где-то инновации учитываются путем внесения изменений, где-то путем временных документов.
Такого режима работы требуют и крупные российские потребители, к примеру РЖД. Сегодня практически все европейские производители комплектующих изделий для железной дороги хотели бы выйти на российский рынок. Дверь к нам открыта, но нельзя забывать о том, что у нас есть определенные правила игры.
Беседовала ТАТЬЯНА СВЯТКИНА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => ЭДУАРД ГУНЧЕНКОИмиджевые спортивные проекты, заявленные Россией, потребовали внедрения инновационных технологий, в том числе и в железнодорожную отрасль. На наши магистрали приходят лучшие образцы техники и оборудования, но на их пути в большинстве случаев встают устаревшие нормативы и стандарты. Бумажные барьеры преодолимы, считает и. о. руководителя Регистра сертификации на федеральном железнодорожном транспорте ЭДУАРД ГУНЧЕНКО, но производители должны заранее готовить «правовой» выход своей продукции на российский рынок. [~PREVIEW_TEXT] => ЭДУАРД ГУНЧЕНКОИмиджевые спортивные проекты, заявленные Россией, потребовали внедрения инновационных технологий, в том числе и в железнодорожную отрасль. На наши магистрали приходят лучшие образцы техники и оборудования, но на их пути в большинстве случаев встают устаревшие нормативы и стандарты. Бумажные барьеры преодолимы, считает и. о. руководителя Регистра сертификации на федеральном железнодорожном транспорте ЭДУАРД ГУНЧЕНКО, но производители должны заранее готовить «правовой» выход своей продукции на российский рынок. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6981 [~CODE] => 6981 [EXTERNAL_ID] => 6981 [~EXTERNAL_ID] => 6981 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95009:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95009:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68872 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95009:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68872 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95009:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95009:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95009:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95009:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Зеленый свет для высоких скоростей [SECTION_META_KEYWORDS] => зеленый свет для высоких скоростей [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img alt="ЭДУАРД ГУНЧЕНКО" src="/ufiles/image/rus/partner/2011/10/53.jpg" title="ЭДУАРД ГУНЧЕНКО" border="0" width="200" height="266" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Имиджевые спортивные проекты, заявленные Россией, потребовали внедрения инновационных технологий, в том числе и в железнодорожную отрасль. На наши магистрали приходят лучшие образцы техники и оборудования, но на их пути в большинстве случаев встают устаревшие нормативы и стандарты. Бумажные барьеры преодолимы, считает и. о. руководителя Регистра сертификации на федеральном железнодорожном транспорте ЭДУАРД ГУНЧЕНКО, но производители должны заранее готовить «правовой» выход своей продукции на российский рынок. [ELEMENT_META_TITLE] => Зеленый свет для высоких скоростей [ELEMENT_META_KEYWORDS] => зеленый свет для высоких скоростей [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img alt="ЭДУАРД ГУНЧЕНКО" src="/ufiles/image/rus/partner/2011/10/53.jpg" title="ЭДУАРД ГУНЧЕНКО" border="0" width="200" height="266" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Имиджевые спортивные проекты, заявленные Россией, потребовали внедрения инновационных технологий, в том числе и в железнодорожную отрасль. На наши магистрали приходят лучшие образцы техники и оборудования, но на их пути в большинстве случаев встают устаревшие нормативы и стандарты. Бумажные барьеры преодолимы, считает и. о. руководителя Регистра сертификации на федеральном железнодорожном транспорте ЭДУАРД ГУНЧЕНКО, но производители должны заранее готовить «правовой» выход своей продукции на российский рынок. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Зеленый свет для высоких скоростей [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Зеленый свет для высоких скоростей [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Зеленый свет для высоких скоростей [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Зеленый свет для высоких скоростей [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Зеленый свет для высоких скоростей [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Зеленый свет для высоких скоростей [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Зеленый свет для высоких скоростей [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Зеленый свет для высоких скоростей ) )
РЖД-Партнер

Тихвинский ВСЗ: на пороге новых свершений

Почти полвека термины «грузовое вагоностроение» и «инновации» практически не звучали в одном предложении. До настоящего времени 90% парка вагонов оснащалось тележкой модели 18-100 или ее модификациями для осевой нагрузки 23,5 тс. Ведь только в 2002 году, когда при росте перевозок грузов железнодорожным транспортом частные операторы стали наращивать приватный парк, в отрасли возникла потребность в современном подвижном составе.
Array
(
    [ID] => 95008
    [~ID] => 95008
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1252
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1252
    [NAME] => Тихвинский ВСЗ:  на пороге новых свершений
    [~NAME] => Тихвинский ВСЗ:  на пороге новых свершений
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:53
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:53
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/206/6980/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/206/6980/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Современное производство

К основным недостаткам тележки модели 18-100 относят небольшой межремонтный пробег, необходимость проведения трудоемких и регулярных осмотров, повышенное воздействие на путь и низкие ходовые качества. Однако эти недостатки частично компенсируются за счет унификации узлов и деталей тележки.
Впрочем, благоприятная конъюнктура рынка грузовых вагонов заинтересовала частный капитал, и в последние годы в отрасли реализовано сразу несколько инвестиционных проектов по модернизации действующих и строительству новых производств. Пожалуй, наиболее амбициозным из них является создание Тихвинского вагоностроительного завода (ТВСЗ) в Ленинградской области. На базе бывшего завода «Трансмаш», где производились запчасти для тракторов «Кировец», с нуля был построен самый современный не только в России, но и в Европе завод по производству грузовых вагонов. Кроме лучшего зарубежного оборудования, еще на стадии проектирования и строительства на предприятии разработали информационную систему управления ресурсами ERP LN. Объем инвестиций в реализацию проекта превысил $1,2 млрд.
В настоящее время тихвинские вагонострои­тели готовятся предложить рынку действительно инновационную продукцию – грузовые вагоны с осевой нагрузкой 25 тс. Это связано с тем, что с 2009 года на железных дорогах России повсеместно разрешена повышенная нагрузка на ось. Вес брутто люкового полувагона составляет 100 т, грузоподъемность – 76 т. Вместе с тем к тележкам с увеличенной грузоподъемностью предъявляются более жесткие требования по межремонтным пробегам, воздействию на путь, эксплуатационным скоростям движения. До этого вагоны с повышенной грузоподъемностью в массовом порядке в России не производились. Это связано с тем, что старая конструкция вагонных тележек исчерпала свой резерв модернизации, а для того, чтобы были выполнены требования по качеству, надежности и безопасности вагонов, необходимы принципиально новые конструкторские решения.
В поисках инновационных технологий в компании обратились к передовому мировому опыту. Американская Standard Car Truck (входит в Wabtec Corporation) – мировой лидер по разработке грузовых вагонов с более чем 80-летним опытом – взялась за разработку и проектирование вагонной тележки для российского подвижного состава. В результате тележки типа Barber S-2-R с осевой нагрузкой 23,5 тс (модель 18-9810) и 25 тс (модель 18-9855) успешно прошли предварительные, приемочные и сертификационные испытания и допущены к эксплуатации на инфраструктуре общего пользования железных дорог России.
Результаты испытаний этой тележки подтвердили полное соответствие ее параметров техническому заданию, при этом конструкция с осевой нагрузкой 25 тс обеспечивает показатели вагона по воздействию на путь не хуже, чем тележка модели 18-100, а тележка с осевой нагрузкой 23,5 тс обеспечивает лучшие, чем у модели 18-100, показатели вагона по воздействию на путь. Результаты ходовых динамических испытаний тележек 18-9810 и 18-9855 подтверждают возможность безопасной эксплуатации вагонов на них как в груженом, так и в порожнем состоянии на всех скоростях, вплоть до конструкционной – 120 км/ч.

Новый сетевой стандарт

Тихвинский завод приобрел все права на данную разработку и объявил о планах ее распространения на всем пространстве СНГ и стран Балтии с шириной колеи 1520 мм в качест­ве сетевого стандарта. Уже в декабре прошлого года Тихвинский вагоностроительный завод и ведущий российский производитель грузовых вагонов – научно-производственная корпорация «Уралвагонзавод» – заключили соглашение о сотрудничестве в сфере инноваций, основной целью которого является удовлетворение спроса на современную железнодорожную продукцию и продвижение ее на рынки РФ и стран СНГ. Стороны договорились о сотрудничестве при производстве вагонов нового поколения на инновационной тележке Barber S-2-R. В этих целях «Уралвагонзавод» получит лицензию на право производства и продажи тележек данного типа и ее элементов. Кроме того, начиная с 2012 года Тихвинский вагоностроительный завод будет поставлять в адрес «Уралвагонзавода» комплектующие для грузовых вагонов, в том числе стальное вагонное литье для производства тележек типа Barber S-2-R.
Руководство ТВСЗ учло тот факт, что рынок грузовых вагонов является довольно консервативным, поэтому, предлагая инновационную продукцию, предприятие неизбежно столкнется со скепсисом со стороны потребителей, которых в большей степени беспокоят будущие фактические эксплуатационные показатели продукции, чем декларации производителя. Для того чтобы иметь обоснованную позицию на переговорах с потребителями, тихвинские вагоностроители в полной мере использовали потенциал отраслевого Объединения производителей железнодорожной техники. В рамках работы НП «ОПЖТ» с Институтом проблем естественных монополий – одной из ведущих отраслевых научных организаций – выполнены расчет и оценка стоимости жизненного цикла новых вагонов с тележками Barber S-2-R. Проведено сравнение вагона модели 12-132 на тележке 18-100 и этого же вагона на тележке Barber S-2-R с осевой нагрузкой 23,5 тс. В расчете максимально подробно были учтены условия эксплуатации вагона: пробег, периодичность прохождения и стоимость плановых ремонтов. Так как новая тележка содержит целый ряд инноваций, были учтены изменения ресурса колес, подшипников и других крупных элементов. Экономический эффект складывается из повышения производительности вагона за счет более редких ремонтов, большего срока службы комплектующих и снижения потерь от внеплановых ремонтов. В целом по результатам расчета получилось, что, эксплуатируя вагон на инновационной тележке Barber, потребитель за весь срок его эксплуатации экономит на ремонтах и комплектующих свыше 450 тыс. рублей.
Кроме того, положительный эффект будет получен и владельцем инфраструктуры за счет меньшего воздействия на путь и возможности без угрозы безопасности движения поднять скорость грузовых вагонов до 120 км/ч. Крупнейшие игроки рынка понимают преимущества подвижного состава на инновационных тележках и уже сейчас готовы доплачивать к цене стандартного вагона порядка 200 тыс. рублей за тележку Barber S-2-R с нагрузкой 23,5 тс.
В любом случае, пока на рынке грузовых вагонов сохраняется дефицит, продукция Тихвинского завода найдет своего покупателя. Но такая ситуация не будет продолжаться вечно, и при запуске столь капиталоемкого проекта необходимо рассчитывать долгосрочные перспективы и учитывать все детали, связанные с будущим техническим обслуживанием и ремонтом грузовых вагонов: создание резервов запасных частей в ремонтных и эксплуатационных депо, оснащение последних необходимыми инструментами и оснасткой, проработка логистики доставки запчастей, обучение персонала и др. И только если все эти вопросы будут решены, а потребители получат качественный подвижной состав, надежный в эксплуатации и экономичный в ремонте, тогда рынок сам выберет тихвинские вагоны в качестве сетевого стандарта.
МАРИЯ ШЕВЧЕНКО [~DETAIL_TEXT] =>

Современное производство

К основным недостаткам тележки модели 18-100 относят небольшой межремонтный пробег, необходимость проведения трудоемких и регулярных осмотров, повышенное воздействие на путь и низкие ходовые качества. Однако эти недостатки частично компенсируются за счет унификации узлов и деталей тележки.
Впрочем, благоприятная конъюнктура рынка грузовых вагонов заинтересовала частный капитал, и в последние годы в отрасли реализовано сразу несколько инвестиционных проектов по модернизации действующих и строительству новых производств. Пожалуй, наиболее амбициозным из них является создание Тихвинского вагоностроительного завода (ТВСЗ) в Ленинградской области. На базе бывшего завода «Трансмаш», где производились запчасти для тракторов «Кировец», с нуля был построен самый современный не только в России, но и в Европе завод по производству грузовых вагонов. Кроме лучшего зарубежного оборудования, еще на стадии проектирования и строительства на предприятии разработали информационную систему управления ресурсами ERP LN. Объем инвестиций в реализацию проекта превысил $1,2 млрд.
В настоящее время тихвинские вагонострои­тели готовятся предложить рынку действительно инновационную продукцию – грузовые вагоны с осевой нагрузкой 25 тс. Это связано с тем, что с 2009 года на железных дорогах России повсеместно разрешена повышенная нагрузка на ось. Вес брутто люкового полувагона составляет 100 т, грузоподъемность – 76 т. Вместе с тем к тележкам с увеличенной грузоподъемностью предъявляются более жесткие требования по межремонтным пробегам, воздействию на путь, эксплуатационным скоростям движения. До этого вагоны с повышенной грузоподъемностью в массовом порядке в России не производились. Это связано с тем, что старая конструкция вагонных тележек исчерпала свой резерв модернизации, а для того, чтобы были выполнены требования по качеству, надежности и безопасности вагонов, необходимы принципиально новые конструкторские решения.
В поисках инновационных технологий в компании обратились к передовому мировому опыту. Американская Standard Car Truck (входит в Wabtec Corporation) – мировой лидер по разработке грузовых вагонов с более чем 80-летним опытом – взялась за разработку и проектирование вагонной тележки для российского подвижного состава. В результате тележки типа Barber S-2-R с осевой нагрузкой 23,5 тс (модель 18-9810) и 25 тс (модель 18-9855) успешно прошли предварительные, приемочные и сертификационные испытания и допущены к эксплуатации на инфраструктуре общего пользования железных дорог России.
Результаты испытаний этой тележки подтвердили полное соответствие ее параметров техническому заданию, при этом конструкция с осевой нагрузкой 25 тс обеспечивает показатели вагона по воздействию на путь не хуже, чем тележка модели 18-100, а тележка с осевой нагрузкой 23,5 тс обеспечивает лучшие, чем у модели 18-100, показатели вагона по воздействию на путь. Результаты ходовых динамических испытаний тележек 18-9810 и 18-9855 подтверждают возможность безопасной эксплуатации вагонов на них как в груженом, так и в порожнем состоянии на всех скоростях, вплоть до конструкционной – 120 км/ч.

Новый сетевой стандарт

Тихвинский завод приобрел все права на данную разработку и объявил о планах ее распространения на всем пространстве СНГ и стран Балтии с шириной колеи 1520 мм в качест­ве сетевого стандарта. Уже в декабре прошлого года Тихвинский вагоностроительный завод и ведущий российский производитель грузовых вагонов – научно-производственная корпорация «Уралвагонзавод» – заключили соглашение о сотрудничестве в сфере инноваций, основной целью которого является удовлетворение спроса на современную железнодорожную продукцию и продвижение ее на рынки РФ и стран СНГ. Стороны договорились о сотрудничестве при производстве вагонов нового поколения на инновационной тележке Barber S-2-R. В этих целях «Уралвагонзавод» получит лицензию на право производства и продажи тележек данного типа и ее элементов. Кроме того, начиная с 2012 года Тихвинский вагоностроительный завод будет поставлять в адрес «Уралвагонзавода» комплектующие для грузовых вагонов, в том числе стальное вагонное литье для производства тележек типа Barber S-2-R.
Руководство ТВСЗ учло тот факт, что рынок грузовых вагонов является довольно консервативным, поэтому, предлагая инновационную продукцию, предприятие неизбежно столкнется со скепсисом со стороны потребителей, которых в большей степени беспокоят будущие фактические эксплуатационные показатели продукции, чем декларации производителя. Для того чтобы иметь обоснованную позицию на переговорах с потребителями, тихвинские вагоностроители в полной мере использовали потенциал отраслевого Объединения производителей железнодорожной техники. В рамках работы НП «ОПЖТ» с Институтом проблем естественных монополий – одной из ведущих отраслевых научных организаций – выполнены расчет и оценка стоимости жизненного цикла новых вагонов с тележками Barber S-2-R. Проведено сравнение вагона модели 12-132 на тележке 18-100 и этого же вагона на тележке Barber S-2-R с осевой нагрузкой 23,5 тс. В расчете максимально подробно были учтены условия эксплуатации вагона: пробег, периодичность прохождения и стоимость плановых ремонтов. Так как новая тележка содержит целый ряд инноваций, были учтены изменения ресурса колес, подшипников и других крупных элементов. Экономический эффект складывается из повышения производительности вагона за счет более редких ремонтов, большего срока службы комплектующих и снижения потерь от внеплановых ремонтов. В целом по результатам расчета получилось, что, эксплуатируя вагон на инновационной тележке Barber, потребитель за весь срок его эксплуатации экономит на ремонтах и комплектующих свыше 450 тыс. рублей.
Кроме того, положительный эффект будет получен и владельцем инфраструктуры за счет меньшего воздействия на путь и возможности без угрозы безопасности движения поднять скорость грузовых вагонов до 120 км/ч. Крупнейшие игроки рынка понимают преимущества подвижного состава на инновационных тележках и уже сейчас готовы доплачивать к цене стандартного вагона порядка 200 тыс. рублей за тележку Barber S-2-R с нагрузкой 23,5 тс.
В любом случае, пока на рынке грузовых вагонов сохраняется дефицит, продукция Тихвинского завода найдет своего покупателя. Но такая ситуация не будет продолжаться вечно, и при запуске столь капиталоемкого проекта необходимо рассчитывать долгосрочные перспективы и учитывать все детали, связанные с будущим техническим обслуживанием и ремонтом грузовых вагонов: создание резервов запасных частей в ремонтных и эксплуатационных депо, оснащение последних необходимыми инструментами и оснасткой, проработка логистики доставки запчастей, обучение персонала и др. И только если все эти вопросы будут решены, а потребители получат качественный подвижной состав, надежный в эксплуатации и экономичный в ремонте, тогда рынок сам выберет тихвинские вагоны в качестве сетевого стандарта.
МАРИЯ ШЕВЧЕНКО [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Почти полвека термины «грузовое вагоностроение» и «инновации» практически не звучали в одном предложении. До настоящего времени 90% парка вагонов оснащалось тележкой модели 18-100 или ее модификациями для осевой нагрузки 23,5 тс. Ведь только в 2002 году, когда при росте перевозок грузов железнодорожным транспортом частные операторы стали наращивать приватный парк, в отрасли возникла потребность в современном подвижном составе. [~PREVIEW_TEXT] => Почти полвека термины «грузовое вагоностроение» и «инновации» практически не звучали в одном предложении. До настоящего времени 90% парка вагонов оснащалось тележкой модели 18-100 или ее модификациями для осевой нагрузки 23,5 тс. Ведь только в 2002 году, когда при росте перевозок грузов железнодорожным транспортом частные операторы стали наращивать приватный парк, в отрасли возникла потребность в современном подвижном составе. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6980 [~CODE] => 6980 [EXTERNAL_ID] => 6980 [~EXTERNAL_ID] => 6980 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95008:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95008:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68872 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95008:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68872 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95008:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95008:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95008:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95008:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Тихвинский ВСЗ: на пороге новых свершений [SECTION_META_KEYWORDS] => тихвинский всз: на пороге новых свершений [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/10/52.jpg" border="0" width="300" height="187" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Почти полвека термины «грузовое вагоностроение» и «инновации» практически не звучали в одном предложении. До настоящего времени 90% парка вагонов оснащалось тележкой модели 18-100 или ее модификациями для осевой нагрузки 23,5 тс. Ведь только в 2002 году, когда при росте перевозок грузов железнодорожным транспортом частные операторы стали наращивать приватный парк, в отрасли возникла потребность в современном подвижном составе. [ELEMENT_META_TITLE] => Тихвинский ВСЗ: на пороге новых свершений [ELEMENT_META_KEYWORDS] => тихвинский всз: на пороге новых свершений [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/10/52.jpg" border="0" width="300" height="187" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Почти полвека термины «грузовое вагоностроение» и «инновации» практически не звучали в одном предложении. До настоящего времени 90% парка вагонов оснащалось тележкой модели 18-100 или ее модификациями для осевой нагрузки 23,5 тс. Ведь только в 2002 году, когда при росте перевозок грузов железнодорожным транспортом частные операторы стали наращивать приватный парк, в отрасли возникла потребность в современном подвижном составе. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Тихвинский ВСЗ: на пороге новых свершений [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Тихвинский ВСЗ: на пороге новых свершений [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Тихвинский ВСЗ: на пороге новых свершений [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Тихвинский ВСЗ: на пороге новых свершений [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Тихвинский ВСЗ: на пороге новых свершений [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Тихвинский ВСЗ: на пороге новых свершений [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Тихвинский ВСЗ: на пороге новых свершений [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Тихвинский ВСЗ: на пороге новых свершений ) )

									Array
(
    [ID] => 95008
    [~ID] => 95008
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1252
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1252
    [NAME] => Тихвинский ВСЗ:  на пороге новых свершений
    [~NAME] => Тихвинский ВСЗ:  на пороге новых свершений
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:53
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:53
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/206/6980/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/206/6980/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Современное производство

К основным недостаткам тележки модели 18-100 относят небольшой межремонтный пробег, необходимость проведения трудоемких и регулярных осмотров, повышенное воздействие на путь и низкие ходовые качества. Однако эти недостатки частично компенсируются за счет унификации узлов и деталей тележки.
Впрочем, благоприятная конъюнктура рынка грузовых вагонов заинтересовала частный капитал, и в последние годы в отрасли реализовано сразу несколько инвестиционных проектов по модернизации действующих и строительству новых производств. Пожалуй, наиболее амбициозным из них является создание Тихвинского вагоностроительного завода (ТВСЗ) в Ленинградской области. На базе бывшего завода «Трансмаш», где производились запчасти для тракторов «Кировец», с нуля был построен самый современный не только в России, но и в Европе завод по производству грузовых вагонов. Кроме лучшего зарубежного оборудования, еще на стадии проектирования и строительства на предприятии разработали информационную систему управления ресурсами ERP LN. Объем инвестиций в реализацию проекта превысил $1,2 млрд.
В настоящее время тихвинские вагонострои­тели готовятся предложить рынку действительно инновационную продукцию – грузовые вагоны с осевой нагрузкой 25 тс. Это связано с тем, что с 2009 года на железных дорогах России повсеместно разрешена повышенная нагрузка на ось. Вес брутто люкового полувагона составляет 100 т, грузоподъемность – 76 т. Вместе с тем к тележкам с увеличенной грузоподъемностью предъявляются более жесткие требования по межремонтным пробегам, воздействию на путь, эксплуатационным скоростям движения. До этого вагоны с повышенной грузоподъемностью в массовом порядке в России не производились. Это связано с тем, что старая конструкция вагонных тележек исчерпала свой резерв модернизации, а для того, чтобы были выполнены требования по качеству, надежности и безопасности вагонов, необходимы принципиально новые конструкторские решения.
В поисках инновационных технологий в компании обратились к передовому мировому опыту. Американская Standard Car Truck (входит в Wabtec Corporation) – мировой лидер по разработке грузовых вагонов с более чем 80-летним опытом – взялась за разработку и проектирование вагонной тележки для российского подвижного состава. В результате тележки типа Barber S-2-R с осевой нагрузкой 23,5 тс (модель 18-9810) и 25 тс (модель 18-9855) успешно прошли предварительные, приемочные и сертификационные испытания и допущены к эксплуатации на инфраструктуре общего пользования железных дорог России.
Результаты испытаний этой тележки подтвердили полное соответствие ее параметров техническому заданию, при этом конструкция с осевой нагрузкой 25 тс обеспечивает показатели вагона по воздействию на путь не хуже, чем тележка модели 18-100, а тележка с осевой нагрузкой 23,5 тс обеспечивает лучшие, чем у модели 18-100, показатели вагона по воздействию на путь. Результаты ходовых динамических испытаний тележек 18-9810 и 18-9855 подтверждают возможность безопасной эксплуатации вагонов на них как в груженом, так и в порожнем состоянии на всех скоростях, вплоть до конструкционной – 120 км/ч.

Новый сетевой стандарт

Тихвинский завод приобрел все права на данную разработку и объявил о планах ее распространения на всем пространстве СНГ и стран Балтии с шириной колеи 1520 мм в качест­ве сетевого стандарта. Уже в декабре прошлого года Тихвинский вагоностроительный завод и ведущий российский производитель грузовых вагонов – научно-производственная корпорация «Уралвагонзавод» – заключили соглашение о сотрудничестве в сфере инноваций, основной целью которого является удовлетворение спроса на современную железнодорожную продукцию и продвижение ее на рынки РФ и стран СНГ. Стороны договорились о сотрудничестве при производстве вагонов нового поколения на инновационной тележке Barber S-2-R. В этих целях «Уралвагонзавод» получит лицензию на право производства и продажи тележек данного типа и ее элементов. Кроме того, начиная с 2012 года Тихвинский вагоностроительный завод будет поставлять в адрес «Уралвагонзавода» комплектующие для грузовых вагонов, в том числе стальное вагонное литье для производства тележек типа Barber S-2-R.
Руководство ТВСЗ учло тот факт, что рынок грузовых вагонов является довольно консервативным, поэтому, предлагая инновационную продукцию, предприятие неизбежно столкнется со скепсисом со стороны потребителей, которых в большей степени беспокоят будущие фактические эксплуатационные показатели продукции, чем декларации производителя. Для того чтобы иметь обоснованную позицию на переговорах с потребителями, тихвинские вагоностроители в полной мере использовали потенциал отраслевого Объединения производителей железнодорожной техники. В рамках работы НП «ОПЖТ» с Институтом проблем естественных монополий – одной из ведущих отраслевых научных организаций – выполнены расчет и оценка стоимости жизненного цикла новых вагонов с тележками Barber S-2-R. Проведено сравнение вагона модели 12-132 на тележке 18-100 и этого же вагона на тележке Barber S-2-R с осевой нагрузкой 23,5 тс. В расчете максимально подробно были учтены условия эксплуатации вагона: пробег, периодичность прохождения и стоимость плановых ремонтов. Так как новая тележка содержит целый ряд инноваций, были учтены изменения ресурса колес, подшипников и других крупных элементов. Экономический эффект складывается из повышения производительности вагона за счет более редких ремонтов, большего срока службы комплектующих и снижения потерь от внеплановых ремонтов. В целом по результатам расчета получилось, что, эксплуатируя вагон на инновационной тележке Barber, потребитель за весь срок его эксплуатации экономит на ремонтах и комплектующих свыше 450 тыс. рублей.
Кроме того, положительный эффект будет получен и владельцем инфраструктуры за счет меньшего воздействия на путь и возможности без угрозы безопасности движения поднять скорость грузовых вагонов до 120 км/ч. Крупнейшие игроки рынка понимают преимущества подвижного состава на инновационных тележках и уже сейчас готовы доплачивать к цене стандартного вагона порядка 200 тыс. рублей за тележку Barber S-2-R с нагрузкой 23,5 тс.
В любом случае, пока на рынке грузовых вагонов сохраняется дефицит, продукция Тихвинского завода найдет своего покупателя. Но такая ситуация не будет продолжаться вечно, и при запуске столь капиталоемкого проекта необходимо рассчитывать долгосрочные перспективы и учитывать все детали, связанные с будущим техническим обслуживанием и ремонтом грузовых вагонов: создание резервов запасных частей в ремонтных и эксплуатационных депо, оснащение последних необходимыми инструментами и оснасткой, проработка логистики доставки запчастей, обучение персонала и др. И только если все эти вопросы будут решены, а потребители получат качественный подвижной состав, надежный в эксплуатации и экономичный в ремонте, тогда рынок сам выберет тихвинские вагоны в качестве сетевого стандарта.
МАРИЯ ШЕВЧЕНКО [~DETAIL_TEXT] =>

Современное производство

К основным недостаткам тележки модели 18-100 относят небольшой межремонтный пробег, необходимость проведения трудоемких и регулярных осмотров, повышенное воздействие на путь и низкие ходовые качества. Однако эти недостатки частично компенсируются за счет унификации узлов и деталей тележки.
Впрочем, благоприятная конъюнктура рынка грузовых вагонов заинтересовала частный капитал, и в последние годы в отрасли реализовано сразу несколько инвестиционных проектов по модернизации действующих и строительству новых производств. Пожалуй, наиболее амбициозным из них является создание Тихвинского вагоностроительного завода (ТВСЗ) в Ленинградской области. На базе бывшего завода «Трансмаш», где производились запчасти для тракторов «Кировец», с нуля был построен самый современный не только в России, но и в Европе завод по производству грузовых вагонов. Кроме лучшего зарубежного оборудования, еще на стадии проектирования и строительства на предприятии разработали информационную систему управления ресурсами ERP LN. Объем инвестиций в реализацию проекта превысил $1,2 млрд.
В настоящее время тихвинские вагонострои­тели готовятся предложить рынку действительно инновационную продукцию – грузовые вагоны с осевой нагрузкой 25 тс. Это связано с тем, что с 2009 года на железных дорогах России повсеместно разрешена повышенная нагрузка на ось. Вес брутто люкового полувагона составляет 100 т, грузоподъемность – 76 т. Вместе с тем к тележкам с увеличенной грузоподъемностью предъявляются более жесткие требования по межремонтным пробегам, воздействию на путь, эксплуатационным скоростям движения. До этого вагоны с повышенной грузоподъемностью в массовом порядке в России не производились. Это связано с тем, что старая конструкция вагонных тележек исчерпала свой резерв модернизации, а для того, чтобы были выполнены требования по качеству, надежности и безопасности вагонов, необходимы принципиально новые конструкторские решения.
В поисках инновационных технологий в компании обратились к передовому мировому опыту. Американская Standard Car Truck (входит в Wabtec Corporation) – мировой лидер по разработке грузовых вагонов с более чем 80-летним опытом – взялась за разработку и проектирование вагонной тележки для российского подвижного состава. В результате тележки типа Barber S-2-R с осевой нагрузкой 23,5 тс (модель 18-9810) и 25 тс (модель 18-9855) успешно прошли предварительные, приемочные и сертификационные испытания и допущены к эксплуатации на инфраструктуре общего пользования железных дорог России.
Результаты испытаний этой тележки подтвердили полное соответствие ее параметров техническому заданию, при этом конструкция с осевой нагрузкой 25 тс обеспечивает показатели вагона по воздействию на путь не хуже, чем тележка модели 18-100, а тележка с осевой нагрузкой 23,5 тс обеспечивает лучшие, чем у модели 18-100, показатели вагона по воздействию на путь. Результаты ходовых динамических испытаний тележек 18-9810 и 18-9855 подтверждают возможность безопасной эксплуатации вагонов на них как в груженом, так и в порожнем состоянии на всех скоростях, вплоть до конструкционной – 120 км/ч.

Новый сетевой стандарт

Тихвинский завод приобрел все права на данную разработку и объявил о планах ее распространения на всем пространстве СНГ и стран Балтии с шириной колеи 1520 мм в качест­ве сетевого стандарта. Уже в декабре прошлого года Тихвинский вагоностроительный завод и ведущий российский производитель грузовых вагонов – научно-производственная корпорация «Уралвагонзавод» – заключили соглашение о сотрудничестве в сфере инноваций, основной целью которого является удовлетворение спроса на современную железнодорожную продукцию и продвижение ее на рынки РФ и стран СНГ. Стороны договорились о сотрудничестве при производстве вагонов нового поколения на инновационной тележке Barber S-2-R. В этих целях «Уралвагонзавод» получит лицензию на право производства и продажи тележек данного типа и ее элементов. Кроме того, начиная с 2012 года Тихвинский вагоностроительный завод будет поставлять в адрес «Уралвагонзавода» комплектующие для грузовых вагонов, в том числе стальное вагонное литье для производства тележек типа Barber S-2-R.
Руководство ТВСЗ учло тот факт, что рынок грузовых вагонов является довольно консервативным, поэтому, предлагая инновационную продукцию, предприятие неизбежно столкнется со скепсисом со стороны потребителей, которых в большей степени беспокоят будущие фактические эксплуатационные показатели продукции, чем декларации производителя. Для того чтобы иметь обоснованную позицию на переговорах с потребителями, тихвинские вагоностроители в полной мере использовали потенциал отраслевого Объединения производителей железнодорожной техники. В рамках работы НП «ОПЖТ» с Институтом проблем естественных монополий – одной из ведущих отраслевых научных организаций – выполнены расчет и оценка стоимости жизненного цикла новых вагонов с тележками Barber S-2-R. Проведено сравнение вагона модели 12-132 на тележке 18-100 и этого же вагона на тележке Barber S-2-R с осевой нагрузкой 23,5 тс. В расчете максимально подробно были учтены условия эксплуатации вагона: пробег, периодичность прохождения и стоимость плановых ремонтов. Так как новая тележка содержит целый ряд инноваций, были учтены изменения ресурса колес, подшипников и других крупных элементов. Экономический эффект складывается из повышения производительности вагона за счет более редких ремонтов, большего срока службы комплектующих и снижения потерь от внеплановых ремонтов. В целом по результатам расчета получилось, что, эксплуатируя вагон на инновационной тележке Barber, потребитель за весь срок его эксплуатации экономит на ремонтах и комплектующих свыше 450 тыс. рублей.
Кроме того, положительный эффект будет получен и владельцем инфраструктуры за счет меньшего воздействия на путь и возможности без угрозы безопасности движения поднять скорость грузовых вагонов до 120 км/ч. Крупнейшие игроки рынка понимают преимущества подвижного состава на инновационных тележках и уже сейчас готовы доплачивать к цене стандартного вагона порядка 200 тыс. рублей за тележку Barber S-2-R с нагрузкой 23,5 тс.
В любом случае, пока на рынке грузовых вагонов сохраняется дефицит, продукция Тихвинского завода найдет своего покупателя. Но такая ситуация не будет продолжаться вечно, и при запуске столь капиталоемкого проекта необходимо рассчитывать долгосрочные перспективы и учитывать все детали, связанные с будущим техническим обслуживанием и ремонтом грузовых вагонов: создание резервов запасных частей в ремонтных и эксплуатационных депо, оснащение последних необходимыми инструментами и оснасткой, проработка логистики доставки запчастей, обучение персонала и др. И только если все эти вопросы будут решены, а потребители получат качественный подвижной состав, надежный в эксплуатации и экономичный в ремонте, тогда рынок сам выберет тихвинские вагоны в качестве сетевого стандарта.
МАРИЯ ШЕВЧЕНКО [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Почти полвека термины «грузовое вагоностроение» и «инновации» практически не звучали в одном предложении. До настоящего времени 90% парка вагонов оснащалось тележкой модели 18-100 или ее модификациями для осевой нагрузки 23,5 тс. Ведь только в 2002 году, когда при росте перевозок грузов железнодорожным транспортом частные операторы стали наращивать приватный парк, в отрасли возникла потребность в современном подвижном составе. [~PREVIEW_TEXT] => Почти полвека термины «грузовое вагоностроение» и «инновации» практически не звучали в одном предложении. До настоящего времени 90% парка вагонов оснащалось тележкой модели 18-100 или ее модификациями для осевой нагрузки 23,5 тс. Ведь только в 2002 году, когда при росте перевозок грузов железнодорожным транспортом частные операторы стали наращивать приватный парк, в отрасли возникла потребность в современном подвижном составе. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6980 [~CODE] => 6980 [EXTERNAL_ID] => 6980 [~EXTERNAL_ID] => 6980 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95008:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95008:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68872 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95008:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68872 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95008:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95008:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95008:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95008:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Тихвинский ВСЗ: на пороге новых свершений [SECTION_META_KEYWORDS] => тихвинский всз: на пороге новых свершений [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/10/52.jpg" border="0" width="300" height="187" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Почти полвека термины «грузовое вагоностроение» и «инновации» практически не звучали в одном предложении. До настоящего времени 90% парка вагонов оснащалось тележкой модели 18-100 или ее модификациями для осевой нагрузки 23,5 тс. Ведь только в 2002 году, когда при росте перевозок грузов железнодорожным транспортом частные операторы стали наращивать приватный парк, в отрасли возникла потребность в современном подвижном составе. [ELEMENT_META_TITLE] => Тихвинский ВСЗ: на пороге новых свершений [ELEMENT_META_KEYWORDS] => тихвинский всз: на пороге новых свершений [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/10/52.jpg" border="0" width="300" height="187" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Почти полвека термины «грузовое вагоностроение» и «инновации» практически не звучали в одном предложении. До настоящего времени 90% парка вагонов оснащалось тележкой модели 18-100 или ее модификациями для осевой нагрузки 23,5 тс. Ведь только в 2002 году, когда при росте перевозок грузов железнодорожным транспортом частные операторы стали наращивать приватный парк, в отрасли возникла потребность в современном подвижном составе. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Тихвинский ВСЗ: на пороге новых свершений [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Тихвинский ВСЗ: на пороге новых свершений [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Тихвинский ВСЗ: на пороге новых свершений [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Тихвинский ВСЗ: на пороге новых свершений [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Тихвинский ВСЗ: на пороге новых свершений [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Тихвинский ВСЗ: на пороге новых свершений [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Тихвинский ВСЗ: на пороге новых свершений [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Тихвинский ВСЗ: на пороге новых свершений ) )
РЖД-Партнер

«Сименс»: сделаем под ключ

Накануне международного форума «Стратегическое партнерство 1520» мы попросили вице-президента концерна «Сименс АГ» Ханса-Йорга Грундманна рассказать о последних достижениях компании и о том, какого синергетического эффекта можно достичь от интеграции «пространства 1520» и «1435».
Array
(
    [ID] => 95007
    [~ID] => 95007
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1252
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1252
    [NAME] => «Сименс»: сделаем под ключ
    [~NAME] => «Сименс»: сделаем под ключ
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:53
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:53
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/206/6979/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/206/6979/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => – В прошлом году компания «Сименс» ставила перед собой амбициозные задачи по развитию сразу нескольких проектов в России. Каких результатов удалось достичь?

– Если говорить о подвижном составе, то в ноябре 2010 года был представлен первый опытный образец электровоза нового поколения с асинхронным тяговым приводом «Гранит». Второй образец появился уже в I квартале 2011-го. Таким образом, менее чем за год ОАО «РЖД» было передано два новых локомотива для проведения всех необходимых испытаний и сертификации.
В созданную «Уральскими локомотивами» базовую платформу электровоза 2ЭС10 успешно интегрированы передовые разработки «Сименс».
В Санкт-Петербурге ООО «Сименс Электро­привод» к 2013 году выйдет на финальную стадию локализации производства компонентов для этих электровозов. ООО «Сименс Электропривод» в кооперации с зарубежными и российскими партнерами уже изготовило опытные образцы тягового двигателя и преобразователя, которые совсем скоро будут переданы на сертификационные испытания. Словом,
«Сименс» полностью выполняет свои обязательства по локализации производства компонентов тягового оборудования.
Результаты опытной поездки в апреле текущего года (поезд весом 7 тыс. тонн, угол наклона 5–9 промилле) показали, что новый грузовой электро­воз серии 2ЭС10 не имеет аналогов не только в России, но и на всем «пространстве 1520». Модель отличается повышенной мощностью и силой тяги: при стандартных весовых параметрах машина способна возить поезда весом на 40% больше ныне действующих электровозов. «Гранит» позволит более эффективно организовать движение тяжеловесных поездов и увеличить пропускную способность дорог.
В конце апреля на заводе «Сименс» в г. Крефельд (Германия) вместе с президентом холдинга Петером Лешером, президентом ОАО «РЖД» Владимиром Якуниным и Федеральным министром транспорта Германии Питером Рамзауэром мне довелось положить начало производству 38 региональных поездов Desiro RUS для зимней Олимпиады 2014 года в Сочи. «Сименс» поставит еще 16 поездов с уровнем локализации не менее 20%. Следующим этапом станет организация выпуска этих поездов в России с локализацией уже до 80%.
Что касается железнодорожной автоматики, то в завершающей стадии находится проект создания совместного российско-германского предприятия по модернизации сортировочных горок. В рамках СП планируется разработка новой системы управления, которая позволит осуществлять роспуск вагонов в полностью автоматическом режиме. Предусмотрена и локализация производства современной горочной техники на территории России. Также идет проектирование системы горочной автоматики для сортировочной горки ст. Черняховск под Калининградом. Сенсорное оборудование системы МСР32 уже прошло успешные испытания в зимних условиях в Красно­ярске.
Должен отметить реализованный нами проект в Казахстане в сотрудничестве с «Казак­стан темiр жолы» – создание совместного предприя­тия по локализации технологий компании «Сименс» в области электрификации железных дорог, модернизации тяговых подстанций, объектов электроснабжения. СП позволит локализовать производство оборудования через местных производителей и подрядчиков. Важным аспектом станет и подготовка квалифицированных местных специалистов.

– Какие стратегические задачи ставит перед собой в настоящее время департамент «Мобильность» компании «Сименс», если говорить о дальнейшем развитии концерна на российском рынке и «пространстве 1520»?

– Будучи стратегическим партнером ОАО «РЖД», «Сименс» нацелен на активное участие в инновационном развитии и модернизации инфраструктуры железных дорог России. «Сименс» готов содействовать РЖД в реализации планов создания нового облика российских железных дорог. В частности, это касается организации скоростного и высокоскоростного сообщения между российскими городами для проведения чемпионата мира по футболу в 2018 году.
Обладая успешным опытом реализации проектов под ключ в области высокоскоростного сообщения в мире и обстоятельным знанием в области особенностей эксплуатации этого транспорта в российских условиях, «Сименс» готов совместно с российскими партнерами участвовать в строительстве ВСМ в РФ. Успешная поставка и обслуживание поездов «Сапсан» для обеспечения высокоскоростного сообщения на линиях Москва – Санкт-Петербург и Моск­ва – Нижний Новгород убедительно доказывают плодотворность сотрудничества немецких и российских специалистов с применением новейших технологий.
Особое значение имеет развитие инфраструктуры для ВСМ. Будучи ведущим разработчиком и мировым лидером в области железнодорожной автоматики, мы предлагаем средства сигнализации, энергосберегающие системы электрификации, системы обеспечения безопасности и другие компоненты в соответствии со специальными требованиями ОАО «РЖД». Здесь мы говорим об инновационных решениях, основанных на надежных и бесперебойных технологиях, и о безопасности, основанной на качестве и технологиях, проверенных на опыте разных стран.
Наша концепция российской системы управления движением поездов (АЛС400) представляет собой интеграцию российских технологий и новейших разработок «Сименс» для обеспечения максимальной безопасности скоростного и высокоскоростного движения. Подчеркну, что задачи – то есть задачи по содействию в инновационном развитии и модернизации железных дорог – мы ставим перед собой в сотрудничестве с железно­дорожными операторами на всем «пространстве 1520».
Мы уверенно идем в направлении локализации производства и тесного сотрудничества с местными партнерами, придаем большое значение соединению опыта локальных производителей с возможностями «Сименс». Кроме того, мы приступили к работе над проектами по метро и легкорельсовому транспорту.

– Насколько эффективной может стать интеграция «пространства 1520» и «1435»?

– Этот процесс ускорит модернизацию всей Евро-Азиатской транспортной системы с Россией в роли связующего звена. Опираясь на многолетний опыт организации скоростного сообщения на «пространстве 1435» в Европе, «Сименс» готов оказать поддержку в интеграции европейских и российских стандартов. Повышение эффективности, устойчивое развитие и внедрение инноваций сделают магистральный пассажирский железнодорожный транспорт еще более конкурентоспособным по сравнению с авиацией.
Беседовала ПОЛИНА КАРЕЛА [~DETAIL_TEXT] => – В прошлом году компания «Сименс» ставила перед собой амбициозные задачи по развитию сразу нескольких проектов в России. Каких результатов удалось достичь?

– Если говорить о подвижном составе, то в ноябре 2010 года был представлен первый опытный образец электровоза нового поколения с асинхронным тяговым приводом «Гранит». Второй образец появился уже в I квартале 2011-го. Таким образом, менее чем за год ОАО «РЖД» было передано два новых локомотива для проведения всех необходимых испытаний и сертификации.
В созданную «Уральскими локомотивами» базовую платформу электровоза 2ЭС10 успешно интегрированы передовые разработки «Сименс».
В Санкт-Петербурге ООО «Сименс Электро­привод» к 2013 году выйдет на финальную стадию локализации производства компонентов для этих электровозов. ООО «Сименс Электропривод» в кооперации с зарубежными и российскими партнерами уже изготовило опытные образцы тягового двигателя и преобразователя, которые совсем скоро будут переданы на сертификационные испытания. Словом,
«Сименс» полностью выполняет свои обязательства по локализации производства компонентов тягового оборудования.
Результаты опытной поездки в апреле текущего года (поезд весом 7 тыс. тонн, угол наклона 5–9 промилле) показали, что новый грузовой электро­воз серии 2ЭС10 не имеет аналогов не только в России, но и на всем «пространстве 1520». Модель отличается повышенной мощностью и силой тяги: при стандартных весовых параметрах машина способна возить поезда весом на 40% больше ныне действующих электровозов. «Гранит» позволит более эффективно организовать движение тяжеловесных поездов и увеличить пропускную способность дорог.
В конце апреля на заводе «Сименс» в г. Крефельд (Германия) вместе с президентом холдинга Петером Лешером, президентом ОАО «РЖД» Владимиром Якуниным и Федеральным министром транспорта Германии Питером Рамзауэром мне довелось положить начало производству 38 региональных поездов Desiro RUS для зимней Олимпиады 2014 года в Сочи. «Сименс» поставит еще 16 поездов с уровнем локализации не менее 20%. Следующим этапом станет организация выпуска этих поездов в России с локализацией уже до 80%.
Что касается железнодорожной автоматики, то в завершающей стадии находится проект создания совместного российско-германского предприятия по модернизации сортировочных горок. В рамках СП планируется разработка новой системы управления, которая позволит осуществлять роспуск вагонов в полностью автоматическом режиме. Предусмотрена и локализация производства современной горочной техники на территории России. Также идет проектирование системы горочной автоматики для сортировочной горки ст. Черняховск под Калининградом. Сенсорное оборудование системы МСР32 уже прошло успешные испытания в зимних условиях в Красно­ярске.
Должен отметить реализованный нами проект в Казахстане в сотрудничестве с «Казак­стан темiр жолы» – создание совместного предприя­тия по локализации технологий компании «Сименс» в области электрификации железных дорог, модернизации тяговых подстанций, объектов электроснабжения. СП позволит локализовать производство оборудования через местных производителей и подрядчиков. Важным аспектом станет и подготовка квалифицированных местных специалистов.

– Какие стратегические задачи ставит перед собой в настоящее время департамент «Мобильность» компании «Сименс», если говорить о дальнейшем развитии концерна на российском рынке и «пространстве 1520»?

– Будучи стратегическим партнером ОАО «РЖД», «Сименс» нацелен на активное участие в инновационном развитии и модернизации инфраструктуры железных дорог России. «Сименс» готов содействовать РЖД в реализации планов создания нового облика российских железных дорог. В частности, это касается организации скоростного и высокоскоростного сообщения между российскими городами для проведения чемпионата мира по футболу в 2018 году.
Обладая успешным опытом реализации проектов под ключ в области высокоскоростного сообщения в мире и обстоятельным знанием в области особенностей эксплуатации этого транспорта в российских условиях, «Сименс» готов совместно с российскими партнерами участвовать в строительстве ВСМ в РФ. Успешная поставка и обслуживание поездов «Сапсан» для обеспечения высокоскоростного сообщения на линиях Москва – Санкт-Петербург и Моск­ва – Нижний Новгород убедительно доказывают плодотворность сотрудничества немецких и российских специалистов с применением новейших технологий.
Особое значение имеет развитие инфраструктуры для ВСМ. Будучи ведущим разработчиком и мировым лидером в области железнодорожной автоматики, мы предлагаем средства сигнализации, энергосберегающие системы электрификации, системы обеспечения безопасности и другие компоненты в соответствии со специальными требованиями ОАО «РЖД». Здесь мы говорим об инновационных решениях, основанных на надежных и бесперебойных технологиях, и о безопасности, основанной на качестве и технологиях, проверенных на опыте разных стран.
Наша концепция российской системы управления движением поездов (АЛС400) представляет собой интеграцию российских технологий и новейших разработок «Сименс» для обеспечения максимальной безопасности скоростного и высокоскоростного движения. Подчеркну, что задачи – то есть задачи по содействию в инновационном развитии и модернизации железных дорог – мы ставим перед собой в сотрудничестве с железно­дорожными операторами на всем «пространстве 1520».
Мы уверенно идем в направлении локализации производства и тесного сотрудничества с местными партнерами, придаем большое значение соединению опыта локальных производителей с возможностями «Сименс». Кроме того, мы приступили к работе над проектами по метро и легкорельсовому транспорту.

– Насколько эффективной может стать интеграция «пространства 1520» и «1435»?

– Этот процесс ускорит модернизацию всей Евро-Азиатской транспортной системы с Россией в роли связующего звена. Опираясь на многолетний опыт организации скоростного сообщения на «пространстве 1435» в Европе, «Сименс» готов оказать поддержку в интеграции европейских и российских стандартов. Повышение эффективности, устойчивое развитие и внедрение инноваций сделают магистральный пассажирский железнодорожный транспорт еще более конкурентоспособным по сравнению с авиацией.
Беседовала ПОЛИНА КАРЕЛА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Накануне международного форума «Стратегическое партнерство 1520» мы попросили вице-президента концерна «Сименс АГ» Ханса-Йорга Грундманна рассказать о последних достижениях компании и о том, какого синергетического эффекта можно достичь от интеграции «пространства 1520» и «1435». [~PREVIEW_TEXT] => Накануне международного форума «Стратегическое партнерство 1520» мы попросили вице-президента концерна «Сименс АГ» Ханса-Йорга Грундманна рассказать о последних достижениях компании и о том, какого синергетического эффекта можно достичь от интеграции «пространства 1520» и «1435». [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6979 [~CODE] => 6979 [EXTERNAL_ID] => 6979 [~EXTERNAL_ID] => 6979 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95007:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95007:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68872 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95007:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68872 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95007:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95007:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95007:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95007:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => «Сименс»: сделаем под ключ [SECTION_META_KEYWORDS] => «сименс»: сделаем под ключ [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/10/51.jpg" border="0" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Накануне международного форума «Стратегическое партнерство 1520» мы попросили вице-президента концерна «Сименс АГ» Ханса-Йорга Грундманна рассказать о последних достижениях компании и о том, какого синергетического эффекта можно достичь от интеграции «пространства 1520» и «1435». [ELEMENT_META_TITLE] => «Сименс»: сделаем под ключ [ELEMENT_META_KEYWORDS] => «сименс»: сделаем под ключ [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/10/51.jpg" border="0" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Накануне международного форума «Стратегическое партнерство 1520» мы попросили вице-президента концерна «Сименс АГ» Ханса-Йорга Грундманна рассказать о последних достижениях компании и о том, какого синергетического эффекта можно достичь от интеграции «пространства 1520» и «1435». [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => «Сименс»: сделаем под ключ [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => «Сименс»: сделаем под ключ [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Сименс»: сделаем под ключ [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Сименс»: сделаем под ключ [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => «Сименс»: сделаем под ключ [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => «Сименс»: сделаем под ключ [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Сименс»: сделаем под ключ [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Сименс»: сделаем под ключ ) )

									Array
(
    [ID] => 95007
    [~ID] => 95007
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1252
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1252
    [NAME] => «Сименс»: сделаем под ключ
    [~NAME] => «Сименс»: сделаем под ключ
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:53
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:53
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/206/6979/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/206/6979/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => – В прошлом году компания «Сименс» ставила перед собой амбициозные задачи по развитию сразу нескольких проектов в России. Каких результатов удалось достичь?

– Если говорить о подвижном составе, то в ноябре 2010 года был представлен первый опытный образец электровоза нового поколения с асинхронным тяговым приводом «Гранит». Второй образец появился уже в I квартале 2011-го. Таким образом, менее чем за год ОАО «РЖД» было передано два новых локомотива для проведения всех необходимых испытаний и сертификации.
В созданную «Уральскими локомотивами» базовую платформу электровоза 2ЭС10 успешно интегрированы передовые разработки «Сименс».
В Санкт-Петербурге ООО «Сименс Электро­привод» к 2013 году выйдет на финальную стадию локализации производства компонентов для этих электровозов. ООО «Сименс Электропривод» в кооперации с зарубежными и российскими партнерами уже изготовило опытные образцы тягового двигателя и преобразователя, которые совсем скоро будут переданы на сертификационные испытания. Словом,
«Сименс» полностью выполняет свои обязательства по локализации производства компонентов тягового оборудования.
Результаты опытной поездки в апреле текущего года (поезд весом 7 тыс. тонн, угол наклона 5–9 промилле) показали, что новый грузовой электро­воз серии 2ЭС10 не имеет аналогов не только в России, но и на всем «пространстве 1520». Модель отличается повышенной мощностью и силой тяги: при стандартных весовых параметрах машина способна возить поезда весом на 40% больше ныне действующих электровозов. «Гранит» позволит более эффективно организовать движение тяжеловесных поездов и увеличить пропускную способность дорог.
В конце апреля на заводе «Сименс» в г. Крефельд (Германия) вместе с президентом холдинга Петером Лешером, президентом ОАО «РЖД» Владимиром Якуниным и Федеральным министром транспорта Германии Питером Рамзауэром мне довелось положить начало производству 38 региональных поездов Desiro RUS для зимней Олимпиады 2014 года в Сочи. «Сименс» поставит еще 16 поездов с уровнем локализации не менее 20%. Следующим этапом станет организация выпуска этих поездов в России с локализацией уже до 80%.
Что касается железнодорожной автоматики, то в завершающей стадии находится проект создания совместного российско-германского предприятия по модернизации сортировочных горок. В рамках СП планируется разработка новой системы управления, которая позволит осуществлять роспуск вагонов в полностью автоматическом режиме. Предусмотрена и локализация производства современной горочной техники на территории России. Также идет проектирование системы горочной автоматики для сортировочной горки ст. Черняховск под Калининградом. Сенсорное оборудование системы МСР32 уже прошло успешные испытания в зимних условиях в Красно­ярске.
Должен отметить реализованный нами проект в Казахстане в сотрудничестве с «Казак­стан темiр жолы» – создание совместного предприя­тия по локализации технологий компании «Сименс» в области электрификации железных дорог, модернизации тяговых подстанций, объектов электроснабжения. СП позволит локализовать производство оборудования через местных производителей и подрядчиков. Важным аспектом станет и подготовка квалифицированных местных специалистов.

– Какие стратегические задачи ставит перед собой в настоящее время департамент «Мобильность» компании «Сименс», если говорить о дальнейшем развитии концерна на российском рынке и «пространстве 1520»?

– Будучи стратегическим партнером ОАО «РЖД», «Сименс» нацелен на активное участие в инновационном развитии и модернизации инфраструктуры железных дорог России. «Сименс» готов содействовать РЖД в реализации планов создания нового облика российских железных дорог. В частности, это касается организации скоростного и высокоскоростного сообщения между российскими городами для проведения чемпионата мира по футболу в 2018 году.
Обладая успешным опытом реализации проектов под ключ в области высокоскоростного сообщения в мире и обстоятельным знанием в области особенностей эксплуатации этого транспорта в российских условиях, «Сименс» готов совместно с российскими партнерами участвовать в строительстве ВСМ в РФ. Успешная поставка и обслуживание поездов «Сапсан» для обеспечения высокоскоростного сообщения на линиях Москва – Санкт-Петербург и Моск­ва – Нижний Новгород убедительно доказывают плодотворность сотрудничества немецких и российских специалистов с применением новейших технологий.
Особое значение имеет развитие инфраструктуры для ВСМ. Будучи ведущим разработчиком и мировым лидером в области железнодорожной автоматики, мы предлагаем средства сигнализации, энергосберегающие системы электрификации, системы обеспечения безопасности и другие компоненты в соответствии со специальными требованиями ОАО «РЖД». Здесь мы говорим об инновационных решениях, основанных на надежных и бесперебойных технологиях, и о безопасности, основанной на качестве и технологиях, проверенных на опыте разных стран.
Наша концепция российской системы управления движением поездов (АЛС400) представляет собой интеграцию российских технологий и новейших разработок «Сименс» для обеспечения максимальной безопасности скоростного и высокоскоростного движения. Подчеркну, что задачи – то есть задачи по содействию в инновационном развитии и модернизации железных дорог – мы ставим перед собой в сотрудничестве с железно­дорожными операторами на всем «пространстве 1520».
Мы уверенно идем в направлении локализации производства и тесного сотрудничества с местными партнерами, придаем большое значение соединению опыта локальных производителей с возможностями «Сименс». Кроме того, мы приступили к работе над проектами по метро и легкорельсовому транспорту.

– Насколько эффективной может стать интеграция «пространства 1520» и «1435»?

– Этот процесс ускорит модернизацию всей Евро-Азиатской транспортной системы с Россией в роли связующего звена. Опираясь на многолетний опыт организации скоростного сообщения на «пространстве 1435» в Европе, «Сименс» готов оказать поддержку в интеграции европейских и российских стандартов. Повышение эффективности, устойчивое развитие и внедрение инноваций сделают магистральный пассажирский железнодорожный транспорт еще более конкурентоспособным по сравнению с авиацией.
Беседовала ПОЛИНА КАРЕЛА [~DETAIL_TEXT] => – В прошлом году компания «Сименс» ставила перед собой амбициозные задачи по развитию сразу нескольких проектов в России. Каких результатов удалось достичь?

– Если говорить о подвижном составе, то в ноябре 2010 года был представлен первый опытный образец электровоза нового поколения с асинхронным тяговым приводом «Гранит». Второй образец появился уже в I квартале 2011-го. Таким образом, менее чем за год ОАО «РЖД» было передано два новых локомотива для проведения всех необходимых испытаний и сертификации.
В созданную «Уральскими локомотивами» базовую платформу электровоза 2ЭС10 успешно интегрированы передовые разработки «Сименс».
В Санкт-Петербурге ООО «Сименс Электро­привод» к 2013 году выйдет на финальную стадию локализации производства компонентов для этих электровозов. ООО «Сименс Электропривод» в кооперации с зарубежными и российскими партнерами уже изготовило опытные образцы тягового двигателя и преобразователя, которые совсем скоро будут переданы на сертификационные испытания. Словом,
«Сименс» полностью выполняет свои обязательства по локализации производства компонентов тягового оборудования.
Результаты опытной поездки в апреле текущего года (поезд весом 7 тыс. тонн, угол наклона 5–9 промилле) показали, что новый грузовой электро­воз серии 2ЭС10 не имеет аналогов не только в России, но и на всем «пространстве 1520». Модель отличается повышенной мощностью и силой тяги: при стандартных весовых параметрах машина способна возить поезда весом на 40% больше ныне действующих электровозов. «Гранит» позволит более эффективно организовать движение тяжеловесных поездов и увеличить пропускную способность дорог.
В конце апреля на заводе «Сименс» в г. Крефельд (Германия) вместе с президентом холдинга Петером Лешером, президентом ОАО «РЖД» Владимиром Якуниным и Федеральным министром транспорта Германии Питером Рамзауэром мне довелось положить начало производству 38 региональных поездов Desiro RUS для зимней Олимпиады 2014 года в Сочи. «Сименс» поставит еще 16 поездов с уровнем локализации не менее 20%. Следующим этапом станет организация выпуска этих поездов в России с локализацией уже до 80%.
Что касается железнодорожной автоматики, то в завершающей стадии находится проект создания совместного российско-германского предприятия по модернизации сортировочных горок. В рамках СП планируется разработка новой системы управления, которая позволит осуществлять роспуск вагонов в полностью автоматическом режиме. Предусмотрена и локализация производства современной горочной техники на территории России. Также идет проектирование системы горочной автоматики для сортировочной горки ст. Черняховск под Калининградом. Сенсорное оборудование системы МСР32 уже прошло успешные испытания в зимних условиях в Красно­ярске.
Должен отметить реализованный нами проект в Казахстане в сотрудничестве с «Казак­стан темiр жолы» – создание совместного предприя­тия по локализации технологий компании «Сименс» в области электрификации железных дорог, модернизации тяговых подстанций, объектов электроснабжения. СП позволит локализовать производство оборудования через местных производителей и подрядчиков. Важным аспектом станет и подготовка квалифицированных местных специалистов.

– Какие стратегические задачи ставит перед собой в настоящее время департамент «Мобильность» компании «Сименс», если говорить о дальнейшем развитии концерна на российском рынке и «пространстве 1520»?

– Будучи стратегическим партнером ОАО «РЖД», «Сименс» нацелен на активное участие в инновационном развитии и модернизации инфраструктуры железных дорог России. «Сименс» готов содействовать РЖД в реализации планов создания нового облика российских железных дорог. В частности, это касается организации скоростного и высокоскоростного сообщения между российскими городами для проведения чемпионата мира по футболу в 2018 году.
Обладая успешным опытом реализации проектов под ключ в области высокоскоростного сообщения в мире и обстоятельным знанием в области особенностей эксплуатации этого транспорта в российских условиях, «Сименс» готов совместно с российскими партнерами участвовать в строительстве ВСМ в РФ. Успешная поставка и обслуживание поездов «Сапсан» для обеспечения высокоскоростного сообщения на линиях Москва – Санкт-Петербург и Моск­ва – Нижний Новгород убедительно доказывают плодотворность сотрудничества немецких и российских специалистов с применением новейших технологий.
Особое значение имеет развитие инфраструктуры для ВСМ. Будучи ведущим разработчиком и мировым лидером в области железнодорожной автоматики, мы предлагаем средства сигнализации, энергосберегающие системы электрификации, системы обеспечения безопасности и другие компоненты в соответствии со специальными требованиями ОАО «РЖД». Здесь мы говорим об инновационных решениях, основанных на надежных и бесперебойных технологиях, и о безопасности, основанной на качестве и технологиях, проверенных на опыте разных стран.
Наша концепция российской системы управления движением поездов (АЛС400) представляет собой интеграцию российских технологий и новейших разработок «Сименс» для обеспечения максимальной безопасности скоростного и высокоскоростного движения. Подчеркну, что задачи – то есть задачи по содействию в инновационном развитии и модернизации железных дорог – мы ставим перед собой в сотрудничестве с железно­дорожными операторами на всем «пространстве 1520».
Мы уверенно идем в направлении локализации производства и тесного сотрудничества с местными партнерами, придаем большое значение соединению опыта локальных производителей с возможностями «Сименс». Кроме того, мы приступили к работе над проектами по метро и легкорельсовому транспорту.

– Насколько эффективной может стать интеграция «пространства 1520» и «1435»?

– Этот процесс ускорит модернизацию всей Евро-Азиатской транспортной системы с Россией в роли связующего звена. Опираясь на многолетний опыт организации скоростного сообщения на «пространстве 1435» в Европе, «Сименс» готов оказать поддержку в интеграции европейских и российских стандартов. Повышение эффективности, устойчивое развитие и внедрение инноваций сделают магистральный пассажирский железнодорожный транспорт еще более конкурентоспособным по сравнению с авиацией.
Беседовала ПОЛИНА КАРЕЛА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Накануне международного форума «Стратегическое партнерство 1520» мы попросили вице-президента концерна «Сименс АГ» Ханса-Йорга Грундманна рассказать о последних достижениях компании и о том, какого синергетического эффекта можно достичь от интеграции «пространства 1520» и «1435». [~PREVIEW_TEXT] => Накануне международного форума «Стратегическое партнерство 1520» мы попросили вице-президента концерна «Сименс АГ» Ханса-Йорга Грундманна рассказать о последних достижениях компании и о том, какого синергетического эффекта можно достичь от интеграции «пространства 1520» и «1435». [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6979 [~CODE] => 6979 [EXTERNAL_ID] => 6979 [~EXTERNAL_ID] => 6979 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95007:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95007:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68872 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95007:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68872 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95007:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95007:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95007:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95007:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => «Сименс»: сделаем под ключ [SECTION_META_KEYWORDS] => «сименс»: сделаем под ключ [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/10/51.jpg" border="0" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Накануне международного форума «Стратегическое партнерство 1520» мы попросили вице-президента концерна «Сименс АГ» Ханса-Йорга Грундманна рассказать о последних достижениях компании и о том, какого синергетического эффекта можно достичь от интеграции «пространства 1520» и «1435». [ELEMENT_META_TITLE] => «Сименс»: сделаем под ключ [ELEMENT_META_KEYWORDS] => «сименс»: сделаем под ключ [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/10/51.jpg" border="0" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Накануне международного форума «Стратегическое партнерство 1520» мы попросили вице-президента концерна «Сименс АГ» Ханса-Йорга Грундманна рассказать о последних достижениях компании и о том, какого синергетического эффекта можно достичь от интеграции «пространства 1520» и «1435». [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => «Сименс»: сделаем под ключ [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => «Сименс»: сделаем под ключ [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Сименс»: сделаем под ключ [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Сименс»: сделаем под ключ [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => «Сименс»: сделаем под ключ [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => «Сименс»: сделаем под ключ [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Сименс»: сделаем под ключ [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Сименс»: сделаем под ключ ) )
РЖД-Партнер

Добрая воля до брака доведет

СЕРГЕЙ ПАЛКИНСегодня одними из самых актуальных вопросов в области вагоностроения являются дефицит и качество крупного вагонного литья, а также его стоимость. Чтобы снять остроту проблемы, сертифицирована продукция китайских литейных заводов для применения ее на отечественном рынке.
Array
(
    [ID] => 95006
    [~ID] => 95006
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1252
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1252
    [NAME] => Добрая воля  до брака доведет
    [~NAME] => Добрая воля  до брака доведет
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:53
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:53
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/206/6978/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/206/6978/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Про дефицит, которого могло не быть

Более пяти лет ушло у россий­ских ученых и железнодорожников на разработку новых технических регламентов, способных улучшить качество поставляемой на сеть продукции. Теперь, в связи с формированием единого таможенного пространства, они отложены.
В итоге на сегодняшний день в России отсутствует полноценная нормативная база, которая должна обеспечить исполнение заложенных в этих регламентах требований по безопасности.
Более того, сами регламенты тоже не без изъянов. В них прописаны лишь стандарты продукции, а требования к процессам изготовления отсутствуют. В нашем же случае вся проблема заключается как раз в результатах этих процессов, которые пока невозможно оценить в конечном продукте. Поэтому уверенность в получении нужного итога определяется соблюдением условий производ­ственного цикла. Таким образом, вопрос, куда записать требование по показателям стабильности технологии в ходе изготовления, остается открытым.
Существует мнение, что производители должны сами в своих технологических документах все это предусмотреть. Другими словами, все на совести изготовителя. Если он ответственный, то добровольно выполнит требования стандартов и рекомендации федеральных органов. Но, как известно, интересы прибыли зачастую преобладают над общественными интересами. Поэтому самостоятельно у нас никто ничего пока не делает, а реальной системы мотивации не существует. Для этого нужны строгие законодательные уложения о серьезной экономической ответственности и хотя бы простейшая конкуренция.
Но о какой конкуренции можно говорить, если происходящая в последние годы в стране консолидация активов для обеспечения конкурентоспособности среди мировых производителей повсемест­но укрепляет монополизацию.
К примеру, сколько споров вызвала инициатива импорта литых деталей из-за рубежа. Эти вопросы доведены до самого высокого государственного уровня. При ажиотажном росте стоимости литья, который спровоцирован самими изготовителями, на всю громкость включились голоса о предательстве национальных интересов, о необходимости защиты отечественных и украинских бракоделов.
Конечно, возрастают различные риски, связанные с окупаемостью вложенных в развитие вагоностроения инвестиций. Но подконтрольный импорт, наоборот, заставил бы всех пошевелиться: поскорее построить новые предприятия, быстрее освоить технологию, полнее использовать мощности. Ведь дефицит литья возник в том числе и потому, что ОАО «Уралвагонзавод» работает лишь в половину своих возможностей, а другие площадки компании (например, в Омске) вообще заброшены, хотя там уже были произведены пробные партии литых деталей.
ЗАО «Промтрактор-Промлит» тоже не торопится освоить заявленные объемы и работает на дефицит. Из всего анонсированного потенциала компания использует едва ли 50%, а в текущем году обещает достигнуть только двух третей своих возможностей. И это при отсутствии каких-либо техно­логических факторов, требующих инвестиций и развития производства, которое нужно просто правильно организовать.
Медленно осваиваются мощности и на Алтае. В Вагонострои­тельной компании Мордовии дела также идут ни шатко ни валко. Тихвинский вагоностроительный завод тоже не спешит. Тем временем крупнейший в РФ банк выступил с желанием помочь отечественным вагоностроителям и принял решение о приобретении неоправданно больших объемов вагонов. В результате крупные операторы и владельцы подвижного состава стали испытывать трудности с размещением заказов на грузовые вагоны. Вот и возник дефицит, которого, по сути, могло бы и не быть.
Анализ использования грузовых вагонов показывает, что повышение показателей их применения полностью обеспечивает покрытие потребностей в перевозках даже существующим парком. Но собственники противодействуют стремлению РЖД эффективно эксплуатировать вагоны, а государственная тарифная политика стимулирует их к тому, что стоять и ждать дорогой груз становится выгоднее, чем везти любой.
Такой ситуации обрадовались и производители, соответственно взвинтив цены, которые у перепродавцов достигли заоблачных 600 тыс. рублей за вагонокомплект литых деталей. При этом благополучно забыто правило, по которому литье выгодно лишь тогда, когда оно дешевле сварной конст­рукции из проката. А сегодняшние цены на него выше изделий из проката в разы.
Таким образом, мы можем констатировать факт: конкурентная среда в вагоностроительной отрасли до сих пор не создана. Напомним, что в аналогичной ситуации в 2008 году был допущен массовый выброс на рынок бракованных литых деталей ОАО «Уралвагонзавод», ЗАО «Пром­трактор-Промлит» и ОАО «Азовмаш». Сегодня ломаются боковые рамы именно этих производителей и именно этого года изготовления. Вместо обещанного отзыва всей бракованной продукции указанные заводы отделались лишь косметическими мерами в виде проведения малоэффективной ревизии литых деталей практически без отставки вагонов от движения. В итоге получаем, что сегодня только владелец инфраструктуры обеспокоен состоянием дел в сфере обеспечения безопасности перевозок.

Подтверждение соответствия

Заслоном для всех этих недостатков призвана стать сертификация. Однако по действующему законодательству она подтверждает соответствие только требованиям технических регламентов, а значит, все другие условия считаются излишними и не допускаются новой системой технического регулирования. В то же время сертификационные требования несовершенны, поэтому полноценного заслона не получается, и несоответствующая продукция валом идет на сеть железных дорог.
Тем не менее сертификация способна обеспечить требуемый уровень безопасности продукции, изготовленной в системах встроенного качества. Но таких примеров на предприятиях пока очень мало, внедрение подобных систем происходит чрезвычайно медленно. Поэтому в переходный период опасно отбрасывать методы, зарекомендовавшие свою полезность для обеспечения безопасности. Прежде всего речь идет о системе приемочного контроля. Ведь не случайно в документах МПС России подчеркивалось, что внедрение системы сертификации не затрагивает приемочного контроля. Функционально это разные процессы в глобальной схеме обеспечения безопасности на железнодорожном транспорте.
Боковые рамы редко ломаются сразу после изготовления. Обычно первая волна изломов приходится на первые два-три года эксплуатации. Поэтому нередко возникают настоящие коллизии с отзывом или приостановкой дей­ствия сертификата соответствия.
В то же время срок действия сертификата к моменту излома может уже закончиться, а к новому документу ранее изготовленные детали не имеют зачастую никакого отношения. Отсюда знакомая всем ситуация, когда боковые рамы ломаются, а производственных последствий не наступает.
К сожалению, есть немало и других недостатков в системе подтверждения соответствия. Это и несовершенство порядка отбора образцов для испытаний, и низкий уровень проверки технологической способности предприятия выпускать продукцию со стабильными показателями, и неудовлетворительная периодичность инспекционного контроля, и т. д. Ведь правила сертификации созданы более
10 лет назад и, по сути, не претерпели серьезных изменений на основе накопившейся практики работы. И как бы ни возражали возможные оппоненты, факты упрямо свидетельствуют, что проверенные боковые рамы, безопасность которых подтверждена системой сертификации, ломаются и представляют собой большую угрозу.

обвал приемочного контроля

Для улучшения работы органов контроля необходимо вводить специальные требования по количеству произведенной партии для отбора образцов. Также полезно провести дополнительные сертификационные испытания для подтверждения стабильности полученных первичных испытаний, ввести в правила инспекционных проверок проведение дополнительных видов испытаний, а не ограничиваться только данными периодических испытаний и т. д.
Сами технические регламенты, как уже отмечалось, далеко не совершенны. Поэтому рассчитывать, что вступление их в силу позволит снять имеющиеся проблемы по безопасности продукции, не приходится. Кроме того, департаментом по железнодорожному транспорту Минтранса в противоречие утвержденным правительством РФ техрегламентам принято решение не включать имеющиеся требования по приемочному контролю в регламенты Таможенного союза.
Это значит, что около 10% бракованной продукции, которую сейчас отклоняет приемочный контроль, будет допущено к эксплуатации. Вполне понятно, что событий, связанных с нарушением безопасности, прибавится. Более того, как известно из законов диалектики, количество всегда переходит в качество. А это значит, что из-за отмены технологического контроля и оценки пригодности определенных видов продукции существует серьезная угроза наступления более тяжелых последствий от изломов боковых рам, да и от другой продукции.

Стандарты прошлого века

Отметим, что в методиках испытаний боковых рам все базовые данные для расчетных показателей находятся в полном запустении. Так, при испытаниях на усталость используется коэффициент приведения, который получен на основании натурных исследований условий эксплуатации еще в прошлом веке. С того времени увеличилась нагрузка на ось, возросли скорости движения, сам вагон стал использоваться более интенсивно, на отдельных маршрутах произошли серьезные перекосы между груженым и порожним пробегом.
И это далеко не все факторы, определяющие устойчивость боковой рамы к усталостному разрушению, но и они не учтены сегодня в полной мере.
Методика испытаний на усталость является главным документом, по которому осуществляются сертификационные испытания и определяется уровень безопасности этих деталей на основе коэффициента запаса сопротивления усталости. Сегодня он принят в размере 1,8, и практика показывает, что этого недостаточно. Ведь при сертификации боковых рам, изготовленных на Бежицком сталелитейном заводе, результат выше, и они не ломаются.
Согласно данным анализа, этот завод, для того чтобы застраховать себя от изломов, работает на верхних допустимых пределах толщины металла в опасных зонах, использует различные модификаторы для повышения механических свойств металла. Но так поступают не все предприятия, а лишь те, кто видит реальную угрозу потерять рынок литых деталей. В свою очередь, государство до сих пор не предложило механизмы, чтобы эту угрозу ощутили все заводы, включая авторитетных монополистов.
Для повышения уровня надежности, снижения количества изломов боковых рам предприятия интуитивно, чувствуя несовершенство методик сертификационных испытаний, пошли по пути усиления их конструкции. Так, «Уралвагонзавод» и «Пром­трактор-Промлит» создали новые усиленные боковые рамы. Значение коэффициента запаса сопротивления усталости по результатам их испытаний составляет более 2. А практика использования таких рам (с осени 2008 г.) пока не выявила изломов в начальные годы эксплуатации. Из этого следует, что заводам необходимо более активно внедрять новые конструкции и увеличивать требования к механическим свойствам металла.
Впрочем, пока все остается на уровне бесконечных совещаний. Такая ситуация порождена недопустимо размытой ответственностью, особенно государственных органов. Ведь в законе о железнодорожном транспорте нет ни слова о том, что наряду с владельцами инфраструктуры и подвижного состава ответственность за состоя­ние безопасности несут также и органы государственного управления.

В лабиринте закона

Запутанность отраслевого законодательства превысила всякие допустимые пределы. По­пробуйте разобраться, какой из государст­венных органов выполняет функции железнодорожной админист­рации, и станет понятно, почему у семи нянек дитя без глазу. Наконец-то разобрались с процессом локализации угрозы безопасности по причине излома боковых рам. А ведь сколько было грозных совещаний о посягательстве на государственные функции. Сегодня по представлению владельца инфраструктуры Ространснадзор предписывает Росжелдору отставить от эксплуатации опасные вагоны, а Росжелдор дает указание владельцу инфраструктуры об исполнении предписания Ространснадзора. Не слишком ли запутанно? Понятно с первого прочтения? Но это еще не все. Ведь владелец инфраструктуры останавливает подвижной состав, который ему не принадлежит. Логично, чтобы это осуществляли собственники вагонов. А их более тысячи! В конечном итоге главное, кто и как, на каком основании определяет недопустимую степень опасности конкретных грузовых вагонов. Пока законодательных и нормативных положений для решения этой проблемы в строгом соблюдении интересов и ответственности участников железнодорожных перевозок нет.
Другим примером является явно не подходящая для железно­дорожного транспорта норма, по которой органам надзора предоставлено право приостанавливать реализацию продукции, угрожающей безопасности. Но ведь для товаров длительного использования важна не текущая реализация, а то, что делать с уже обращающейся продукцией, у которой проявились несоответствия требованиям по безопасности. Закон предписывает обращение в суд. На мой взгляд, это крайне несовершенная норма, которая не учитывает наличие серьезной угрозы в каждый момент времени эксплуатации опасной продукции на железнодорожном транспорте, работающем непрерывно.
Обеспечению безопасности было посвящено недавнее заседание нескольких комитетов НП «ОПЖТ» и секции НТС ОАО «РЖД». Комитеты по качеству, вагоностроению, металлургии, секция НТС по вагонам провели детальный анализ ситуации и выработали реальные практические меры, которые позволят улучшить ситуацию с качеством литых деталей. В заседании приняли участие все производители литья, крупные операторы и собственники вагонов, представители органов надзора, ведущие научные организации и авторитетные ученые в этой области.
Для организации совместных действий были рассмотрены экспертные заключения и предложения, выработаны согласованные решения. Заслуживает внимания предложение науки заняться поведением металла в условиях низких температур. Ведь, действительно, рост изломов приходится на зимнее время с пиковым значением в феврале.
Проблемы внесения в расчеты динамических требований, раскрытия требований по живучести согласились решать ВНИИЖТ и ВНИКТИ. Изготовителями будут профинансированы работы по уточнению методик испытаний на усталость, а также разработка новых межгосударственных стандартов на литые детали и по неразрушающему контролю.
Производители обещают осуществить реконструкцию стале­плавильного оборудования, ввести требования, превышающие сегодняшние, ужесточить производственный контроль, перейти на выпуск более усиленных моделей боковых рам, а также определить новые значения ресурса и системы технического обслуживания уже эксплуатирующихся литых деталей, которые изготовлены с нарушениями техпроцессов.
Намечены основные действия участников перевозочного процесса для локализации угрозы безопасности в случае излома литья. Они основаны на положениях закона о техническом регулировании. Ведь определено, что орган по надзору следует информировать об имеющейся угрозе приобретателей и собственников, представлять и согласовывать мероприятия по локализации угрозы нарушения безопасности другими изделиями, приостанавливать реализацию продукции. В совокупности намечено более трех десятков конкретных меро­приятий, и все они приняты к добровольному исполнению участниками совещания.
Реализация этих мер позволит стабилизировать ситуацию, но для более глубоких преобразований необходимы активные дейст­вия государственных органов для приведения законодательства в соответствие с требованиями по обеспечению безопасности.
СЕРГЕЙ ПАЛКИН,
первый заместитель начальника центра технического аудита ОАО «РЖД» [~DETAIL_TEXT] =>

Про дефицит, которого могло не быть

Более пяти лет ушло у россий­ских ученых и железнодорожников на разработку новых технических регламентов, способных улучшить качество поставляемой на сеть продукции. Теперь, в связи с формированием единого таможенного пространства, они отложены.
В итоге на сегодняшний день в России отсутствует полноценная нормативная база, которая должна обеспечить исполнение заложенных в этих регламентах требований по безопасности.
Более того, сами регламенты тоже не без изъянов. В них прописаны лишь стандарты продукции, а требования к процессам изготовления отсутствуют. В нашем же случае вся проблема заключается как раз в результатах этих процессов, которые пока невозможно оценить в конечном продукте. Поэтому уверенность в получении нужного итога определяется соблюдением условий производ­ственного цикла. Таким образом, вопрос, куда записать требование по показателям стабильности технологии в ходе изготовления, остается открытым.
Существует мнение, что производители должны сами в своих технологических документах все это предусмотреть. Другими словами, все на совести изготовителя. Если он ответственный, то добровольно выполнит требования стандартов и рекомендации федеральных органов. Но, как известно, интересы прибыли зачастую преобладают над общественными интересами. Поэтому самостоятельно у нас никто ничего пока не делает, а реальной системы мотивации не существует. Для этого нужны строгие законодательные уложения о серьезной экономической ответственности и хотя бы простейшая конкуренция.
Но о какой конкуренции можно говорить, если происходящая в последние годы в стране консолидация активов для обеспечения конкурентоспособности среди мировых производителей повсемест­но укрепляет монополизацию.
К примеру, сколько споров вызвала инициатива импорта литых деталей из-за рубежа. Эти вопросы доведены до самого высокого государственного уровня. При ажиотажном росте стоимости литья, который спровоцирован самими изготовителями, на всю громкость включились голоса о предательстве национальных интересов, о необходимости защиты отечественных и украинских бракоделов.
Конечно, возрастают различные риски, связанные с окупаемостью вложенных в развитие вагоностроения инвестиций. Но подконтрольный импорт, наоборот, заставил бы всех пошевелиться: поскорее построить новые предприятия, быстрее освоить технологию, полнее использовать мощности. Ведь дефицит литья возник в том числе и потому, что ОАО «Уралвагонзавод» работает лишь в половину своих возможностей, а другие площадки компании (например, в Омске) вообще заброшены, хотя там уже были произведены пробные партии литых деталей.
ЗАО «Промтрактор-Промлит» тоже не торопится освоить заявленные объемы и работает на дефицит. Из всего анонсированного потенциала компания использует едва ли 50%, а в текущем году обещает достигнуть только двух третей своих возможностей. И это при отсутствии каких-либо техно­логических факторов, требующих инвестиций и развития производства, которое нужно просто правильно организовать.
Медленно осваиваются мощности и на Алтае. В Вагонострои­тельной компании Мордовии дела также идут ни шатко ни валко. Тихвинский вагоностроительный завод тоже не спешит. Тем временем крупнейший в РФ банк выступил с желанием помочь отечественным вагоностроителям и принял решение о приобретении неоправданно больших объемов вагонов. В результате крупные операторы и владельцы подвижного состава стали испытывать трудности с размещением заказов на грузовые вагоны. Вот и возник дефицит, которого, по сути, могло бы и не быть.
Анализ использования грузовых вагонов показывает, что повышение показателей их применения полностью обеспечивает покрытие потребностей в перевозках даже существующим парком. Но собственники противодействуют стремлению РЖД эффективно эксплуатировать вагоны, а государственная тарифная политика стимулирует их к тому, что стоять и ждать дорогой груз становится выгоднее, чем везти любой.
Такой ситуации обрадовались и производители, соответственно взвинтив цены, которые у перепродавцов достигли заоблачных 600 тыс. рублей за вагонокомплект литых деталей. При этом благополучно забыто правило, по которому литье выгодно лишь тогда, когда оно дешевле сварной конст­рукции из проката. А сегодняшние цены на него выше изделий из проката в разы.
Таким образом, мы можем констатировать факт: конкурентная среда в вагоностроительной отрасли до сих пор не создана. Напомним, что в аналогичной ситуации в 2008 году был допущен массовый выброс на рынок бракованных литых деталей ОАО «Уралвагонзавод», ЗАО «Пром­трактор-Промлит» и ОАО «Азовмаш». Сегодня ломаются боковые рамы именно этих производителей и именно этого года изготовления. Вместо обещанного отзыва всей бракованной продукции указанные заводы отделались лишь косметическими мерами в виде проведения малоэффективной ревизии литых деталей практически без отставки вагонов от движения. В итоге получаем, что сегодня только владелец инфраструктуры обеспокоен состоянием дел в сфере обеспечения безопасности перевозок.

Подтверждение соответствия

Заслоном для всех этих недостатков призвана стать сертификация. Однако по действующему законодательству она подтверждает соответствие только требованиям технических регламентов, а значит, все другие условия считаются излишними и не допускаются новой системой технического регулирования. В то же время сертификационные требования несовершенны, поэтому полноценного заслона не получается, и несоответствующая продукция валом идет на сеть железных дорог.
Тем не менее сертификация способна обеспечить требуемый уровень безопасности продукции, изготовленной в системах встроенного качества. Но таких примеров на предприятиях пока очень мало, внедрение подобных систем происходит чрезвычайно медленно. Поэтому в переходный период опасно отбрасывать методы, зарекомендовавшие свою полезность для обеспечения безопасности. Прежде всего речь идет о системе приемочного контроля. Ведь не случайно в документах МПС России подчеркивалось, что внедрение системы сертификации не затрагивает приемочного контроля. Функционально это разные процессы в глобальной схеме обеспечения безопасности на железнодорожном транспорте.
Боковые рамы редко ломаются сразу после изготовления. Обычно первая волна изломов приходится на первые два-три года эксплуатации. Поэтому нередко возникают настоящие коллизии с отзывом или приостановкой дей­ствия сертификата соответствия.
В то же время срок действия сертификата к моменту излома может уже закончиться, а к новому документу ранее изготовленные детали не имеют зачастую никакого отношения. Отсюда знакомая всем ситуация, когда боковые рамы ломаются, а производственных последствий не наступает.
К сожалению, есть немало и других недостатков в системе подтверждения соответствия. Это и несовершенство порядка отбора образцов для испытаний, и низкий уровень проверки технологической способности предприятия выпускать продукцию со стабильными показателями, и неудовлетворительная периодичность инспекционного контроля, и т. д. Ведь правила сертификации созданы более
10 лет назад и, по сути, не претерпели серьезных изменений на основе накопившейся практики работы. И как бы ни возражали возможные оппоненты, факты упрямо свидетельствуют, что проверенные боковые рамы, безопасность которых подтверждена системой сертификации, ломаются и представляют собой большую угрозу.

обвал приемочного контроля

Для улучшения работы органов контроля необходимо вводить специальные требования по количеству произведенной партии для отбора образцов. Также полезно провести дополнительные сертификационные испытания для подтверждения стабильности полученных первичных испытаний, ввести в правила инспекционных проверок проведение дополнительных видов испытаний, а не ограничиваться только данными периодических испытаний и т. д.
Сами технические регламенты, как уже отмечалось, далеко не совершенны. Поэтому рассчитывать, что вступление их в силу позволит снять имеющиеся проблемы по безопасности продукции, не приходится. Кроме того, департаментом по железнодорожному транспорту Минтранса в противоречие утвержденным правительством РФ техрегламентам принято решение не включать имеющиеся требования по приемочному контролю в регламенты Таможенного союза.
Это значит, что около 10% бракованной продукции, которую сейчас отклоняет приемочный контроль, будет допущено к эксплуатации. Вполне понятно, что событий, связанных с нарушением безопасности, прибавится. Более того, как известно из законов диалектики, количество всегда переходит в качество. А это значит, что из-за отмены технологического контроля и оценки пригодности определенных видов продукции существует серьезная угроза наступления более тяжелых последствий от изломов боковых рам, да и от другой продукции.

Стандарты прошлого века

Отметим, что в методиках испытаний боковых рам все базовые данные для расчетных показателей находятся в полном запустении. Так, при испытаниях на усталость используется коэффициент приведения, который получен на основании натурных исследований условий эксплуатации еще в прошлом веке. С того времени увеличилась нагрузка на ось, возросли скорости движения, сам вагон стал использоваться более интенсивно, на отдельных маршрутах произошли серьезные перекосы между груженым и порожним пробегом.
И это далеко не все факторы, определяющие устойчивость боковой рамы к усталостному разрушению, но и они не учтены сегодня в полной мере.
Методика испытаний на усталость является главным документом, по которому осуществляются сертификационные испытания и определяется уровень безопасности этих деталей на основе коэффициента запаса сопротивления усталости. Сегодня он принят в размере 1,8, и практика показывает, что этого недостаточно. Ведь при сертификации боковых рам, изготовленных на Бежицком сталелитейном заводе, результат выше, и они не ломаются.
Согласно данным анализа, этот завод, для того чтобы застраховать себя от изломов, работает на верхних допустимых пределах толщины металла в опасных зонах, использует различные модификаторы для повышения механических свойств металла. Но так поступают не все предприятия, а лишь те, кто видит реальную угрозу потерять рынок литых деталей. В свою очередь, государство до сих пор не предложило механизмы, чтобы эту угрозу ощутили все заводы, включая авторитетных монополистов.
Для повышения уровня надежности, снижения количества изломов боковых рам предприятия интуитивно, чувствуя несовершенство методик сертификационных испытаний, пошли по пути усиления их конструкции. Так, «Уралвагонзавод» и «Пром­трактор-Промлит» создали новые усиленные боковые рамы. Значение коэффициента запаса сопротивления усталости по результатам их испытаний составляет более 2. А практика использования таких рам (с осени 2008 г.) пока не выявила изломов в начальные годы эксплуатации. Из этого следует, что заводам необходимо более активно внедрять новые конструкции и увеличивать требования к механическим свойствам металла.
Впрочем, пока все остается на уровне бесконечных совещаний. Такая ситуация порождена недопустимо размытой ответственностью, особенно государственных органов. Ведь в законе о железнодорожном транспорте нет ни слова о том, что наряду с владельцами инфраструктуры и подвижного состава ответственность за состоя­ние безопасности несут также и органы государственного управления.

В лабиринте закона

Запутанность отраслевого законодательства превысила всякие допустимые пределы. По­пробуйте разобраться, какой из государст­венных органов выполняет функции железнодорожной админист­рации, и станет понятно, почему у семи нянек дитя без глазу. Наконец-то разобрались с процессом локализации угрозы безопасности по причине излома боковых рам. А ведь сколько было грозных совещаний о посягательстве на государственные функции. Сегодня по представлению владельца инфраструктуры Ространснадзор предписывает Росжелдору отставить от эксплуатации опасные вагоны, а Росжелдор дает указание владельцу инфраструктуры об исполнении предписания Ространснадзора. Не слишком ли запутанно? Понятно с первого прочтения? Но это еще не все. Ведь владелец инфраструктуры останавливает подвижной состав, который ему не принадлежит. Логично, чтобы это осуществляли собственники вагонов. А их более тысячи! В конечном итоге главное, кто и как, на каком основании определяет недопустимую степень опасности конкретных грузовых вагонов. Пока законодательных и нормативных положений для решения этой проблемы в строгом соблюдении интересов и ответственности участников железнодорожных перевозок нет.
Другим примером является явно не подходящая для железно­дорожного транспорта норма, по которой органам надзора предоставлено право приостанавливать реализацию продукции, угрожающей безопасности. Но ведь для товаров длительного использования важна не текущая реализация, а то, что делать с уже обращающейся продукцией, у которой проявились несоответствия требованиям по безопасности. Закон предписывает обращение в суд. На мой взгляд, это крайне несовершенная норма, которая не учитывает наличие серьезной угрозы в каждый момент времени эксплуатации опасной продукции на железнодорожном транспорте, работающем непрерывно.
Обеспечению безопасности было посвящено недавнее заседание нескольких комитетов НП «ОПЖТ» и секции НТС ОАО «РЖД». Комитеты по качеству, вагоностроению, металлургии, секция НТС по вагонам провели детальный анализ ситуации и выработали реальные практические меры, которые позволят улучшить ситуацию с качеством литых деталей. В заседании приняли участие все производители литья, крупные операторы и собственники вагонов, представители органов надзора, ведущие научные организации и авторитетные ученые в этой области.
Для организации совместных действий были рассмотрены экспертные заключения и предложения, выработаны согласованные решения. Заслуживает внимания предложение науки заняться поведением металла в условиях низких температур. Ведь, действительно, рост изломов приходится на зимнее время с пиковым значением в феврале.
Проблемы внесения в расчеты динамических требований, раскрытия требований по живучести согласились решать ВНИИЖТ и ВНИКТИ. Изготовителями будут профинансированы работы по уточнению методик испытаний на усталость, а также разработка новых межгосударственных стандартов на литые детали и по неразрушающему контролю.
Производители обещают осуществить реконструкцию стале­плавильного оборудования, ввести требования, превышающие сегодняшние, ужесточить производственный контроль, перейти на выпуск более усиленных моделей боковых рам, а также определить новые значения ресурса и системы технического обслуживания уже эксплуатирующихся литых деталей, которые изготовлены с нарушениями техпроцессов.
Намечены основные действия участников перевозочного процесса для локализации угрозы безопасности в случае излома литья. Они основаны на положениях закона о техническом регулировании. Ведь определено, что орган по надзору следует информировать об имеющейся угрозе приобретателей и собственников, представлять и согласовывать мероприятия по локализации угрозы нарушения безопасности другими изделиями, приостанавливать реализацию продукции. В совокупности намечено более трех десятков конкретных меро­приятий, и все они приняты к добровольному исполнению участниками совещания.
Реализация этих мер позволит стабилизировать ситуацию, но для более глубоких преобразований необходимы активные дейст­вия государственных органов для приведения законодательства в соответствие с требованиями по обеспечению безопасности.
СЕРГЕЙ ПАЛКИН,
первый заместитель начальника центра технического аудита ОАО «РЖД» [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => СЕРГЕЙ ПАЛКИНСегодня одними из самых актуальных вопросов в области вагоностроения являются дефицит и качество крупного вагонного литья, а также его стоимость. Чтобы снять остроту проблемы, сертифицирована продукция китайских литейных заводов для применения ее на отечественном рынке. [~PREVIEW_TEXT] => СЕРГЕЙ ПАЛКИНСегодня одними из самых актуальных вопросов в области вагоностроения являются дефицит и качество крупного вагонного литья, а также его стоимость. Чтобы снять остроту проблемы, сертифицирована продукция китайских литейных заводов для применения ее на отечественном рынке. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6978 [~CODE] => 6978 [EXTERNAL_ID] => 6978 [~EXTERNAL_ID] => 6978 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95006:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95006:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68872 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95006:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68872 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95006:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95006:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95006:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95006:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Добрая воля до брака доведет [SECTION_META_KEYWORDS] => добрая воля до брака доведет [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img alt="СЕРГЕЙ ПАЛКИН" src="/ufiles/image/rus/partner/2011/10/50.jpg" title="СЕРГЕЙ ПАЛКИН" border="0" width="300" height="228" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Сегодня одними из самых актуальных вопросов в области вагоностроения являются дефицит и качество крупного вагонного литья, а также его стоимость. Чтобы снять остроту проблемы, сертифицирована продукция китайских литейных заводов для применения ее на отечественном рынке. [ELEMENT_META_TITLE] => Добрая воля до брака доведет [ELEMENT_META_KEYWORDS] => добрая воля до брака доведет [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img alt="СЕРГЕЙ ПАЛКИН" src="/ufiles/image/rus/partner/2011/10/50.jpg" title="СЕРГЕЙ ПАЛКИН" border="0" width="300" height="228" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Сегодня одними из самых актуальных вопросов в области вагоностроения являются дефицит и качество крупного вагонного литья, а также его стоимость. Чтобы снять остроту проблемы, сертифицирована продукция китайских литейных заводов для применения ее на отечественном рынке. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Добрая воля до брака доведет [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Добрая воля до брака доведет [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Добрая воля до брака доведет [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Добрая воля до брака доведет [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Добрая воля до брака доведет [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Добрая воля до брака доведет [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Добрая воля до брака доведет [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Добрая воля до брака доведет ) )

									Array
(
    [ID] => 95006
    [~ID] => 95006
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1252
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1252
    [NAME] => Добрая воля  до брака доведет
    [~NAME] => Добрая воля  до брака доведет
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:53
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:53
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/206/6978/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/206/6978/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Про дефицит, которого могло не быть

Более пяти лет ушло у россий­ских ученых и железнодорожников на разработку новых технических регламентов, способных улучшить качество поставляемой на сеть продукции. Теперь, в связи с формированием единого таможенного пространства, они отложены.
В итоге на сегодняшний день в России отсутствует полноценная нормативная база, которая должна обеспечить исполнение заложенных в этих регламентах требований по безопасности.
Более того, сами регламенты тоже не без изъянов. В них прописаны лишь стандарты продукции, а требования к процессам изготовления отсутствуют. В нашем же случае вся проблема заключается как раз в результатах этих процессов, которые пока невозможно оценить в конечном продукте. Поэтому уверенность в получении нужного итога определяется соблюдением условий производ­ственного цикла. Таким образом, вопрос, куда записать требование по показателям стабильности технологии в ходе изготовления, остается открытым.
Существует мнение, что производители должны сами в своих технологических документах все это предусмотреть. Другими словами, все на совести изготовителя. Если он ответственный, то добровольно выполнит требования стандартов и рекомендации федеральных органов. Но, как известно, интересы прибыли зачастую преобладают над общественными интересами. Поэтому самостоятельно у нас никто ничего пока не делает, а реальной системы мотивации не существует. Для этого нужны строгие законодательные уложения о серьезной экономической ответственности и хотя бы простейшая конкуренция.
Но о какой конкуренции можно говорить, если происходящая в последние годы в стране консолидация активов для обеспечения конкурентоспособности среди мировых производителей повсемест­но укрепляет монополизацию.
К примеру, сколько споров вызвала инициатива импорта литых деталей из-за рубежа. Эти вопросы доведены до самого высокого государственного уровня. При ажиотажном росте стоимости литья, который спровоцирован самими изготовителями, на всю громкость включились голоса о предательстве национальных интересов, о необходимости защиты отечественных и украинских бракоделов.
Конечно, возрастают различные риски, связанные с окупаемостью вложенных в развитие вагоностроения инвестиций. Но подконтрольный импорт, наоборот, заставил бы всех пошевелиться: поскорее построить новые предприятия, быстрее освоить технологию, полнее использовать мощности. Ведь дефицит литья возник в том числе и потому, что ОАО «Уралвагонзавод» работает лишь в половину своих возможностей, а другие площадки компании (например, в Омске) вообще заброшены, хотя там уже были произведены пробные партии литых деталей.
ЗАО «Промтрактор-Промлит» тоже не торопится освоить заявленные объемы и работает на дефицит. Из всего анонсированного потенциала компания использует едва ли 50%, а в текущем году обещает достигнуть только двух третей своих возможностей. И это при отсутствии каких-либо техно­логических факторов, требующих инвестиций и развития производства, которое нужно просто правильно организовать.
Медленно осваиваются мощности и на Алтае. В Вагонострои­тельной компании Мордовии дела также идут ни шатко ни валко. Тихвинский вагоностроительный завод тоже не спешит. Тем временем крупнейший в РФ банк выступил с желанием помочь отечественным вагоностроителям и принял решение о приобретении неоправданно больших объемов вагонов. В результате крупные операторы и владельцы подвижного состава стали испытывать трудности с размещением заказов на грузовые вагоны. Вот и возник дефицит, которого, по сути, могло бы и не быть.
Анализ использования грузовых вагонов показывает, что повышение показателей их применения полностью обеспечивает покрытие потребностей в перевозках даже существующим парком. Но собственники противодействуют стремлению РЖД эффективно эксплуатировать вагоны, а государственная тарифная политика стимулирует их к тому, что стоять и ждать дорогой груз становится выгоднее, чем везти любой.
Такой ситуации обрадовались и производители, соответственно взвинтив цены, которые у перепродавцов достигли заоблачных 600 тыс. рублей за вагонокомплект литых деталей. При этом благополучно забыто правило, по которому литье выгодно лишь тогда, когда оно дешевле сварной конст­рукции из проката. А сегодняшние цены на него выше изделий из проката в разы.
Таким образом, мы можем констатировать факт: конкурентная среда в вагоностроительной отрасли до сих пор не создана. Напомним, что в аналогичной ситуации в 2008 году был допущен массовый выброс на рынок бракованных литых деталей ОАО «Уралвагонзавод», ЗАО «Пром­трактор-Промлит» и ОАО «Азовмаш». Сегодня ломаются боковые рамы именно этих производителей и именно этого года изготовления. Вместо обещанного отзыва всей бракованной продукции указанные заводы отделались лишь косметическими мерами в виде проведения малоэффективной ревизии литых деталей практически без отставки вагонов от движения. В итоге получаем, что сегодня только владелец инфраструктуры обеспокоен состоянием дел в сфере обеспечения безопасности перевозок.

Подтверждение соответствия

Заслоном для всех этих недостатков призвана стать сертификация. Однако по действующему законодательству она подтверждает соответствие только требованиям технических регламентов, а значит, все другие условия считаются излишними и не допускаются новой системой технического регулирования. В то же время сертификационные требования несовершенны, поэтому полноценного заслона не получается, и несоответствующая продукция валом идет на сеть железных дорог.
Тем не менее сертификация способна обеспечить требуемый уровень безопасности продукции, изготовленной в системах встроенного качества. Но таких примеров на предприятиях пока очень мало, внедрение подобных систем происходит чрезвычайно медленно. Поэтому в переходный период опасно отбрасывать методы, зарекомендовавшие свою полезность для обеспечения безопасности. Прежде всего речь идет о системе приемочного контроля. Ведь не случайно в документах МПС России подчеркивалось, что внедрение системы сертификации не затрагивает приемочного контроля. Функционально это разные процессы в глобальной схеме обеспечения безопасности на железнодорожном транспорте.
Боковые рамы редко ломаются сразу после изготовления. Обычно первая волна изломов приходится на первые два-три года эксплуатации. Поэтому нередко возникают настоящие коллизии с отзывом или приостановкой дей­ствия сертификата соответствия.
В то же время срок действия сертификата к моменту излома может уже закончиться, а к новому документу ранее изготовленные детали не имеют зачастую никакого отношения. Отсюда знакомая всем ситуация, когда боковые рамы ломаются, а производственных последствий не наступает.
К сожалению, есть немало и других недостатков в системе подтверждения соответствия. Это и несовершенство порядка отбора образцов для испытаний, и низкий уровень проверки технологической способности предприятия выпускать продукцию со стабильными показателями, и неудовлетворительная периодичность инспекционного контроля, и т. д. Ведь правила сертификации созданы более
10 лет назад и, по сути, не претерпели серьезных изменений на основе накопившейся практики работы. И как бы ни возражали возможные оппоненты, факты упрямо свидетельствуют, что проверенные боковые рамы, безопасность которых подтверждена системой сертификации, ломаются и представляют собой большую угрозу.

обвал приемочного контроля

Для улучшения работы органов контроля необходимо вводить специальные требования по количеству произведенной партии для отбора образцов. Также полезно провести дополнительные сертификационные испытания для подтверждения стабильности полученных первичных испытаний, ввести в правила инспекционных проверок проведение дополнительных видов испытаний, а не ограничиваться только данными периодических испытаний и т. д.
Сами технические регламенты, как уже отмечалось, далеко не совершенны. Поэтому рассчитывать, что вступление их в силу позволит снять имеющиеся проблемы по безопасности продукции, не приходится. Кроме того, департаментом по железнодорожному транспорту Минтранса в противоречие утвержденным правительством РФ техрегламентам принято решение не включать имеющиеся требования по приемочному контролю в регламенты Таможенного союза.
Это значит, что около 10% бракованной продукции, которую сейчас отклоняет приемочный контроль, будет допущено к эксплуатации. Вполне понятно, что событий, связанных с нарушением безопасности, прибавится. Более того, как известно из законов диалектики, количество всегда переходит в качество. А это значит, что из-за отмены технологического контроля и оценки пригодности определенных видов продукции существует серьезная угроза наступления более тяжелых последствий от изломов боковых рам, да и от другой продукции.

Стандарты прошлого века

Отметим, что в методиках испытаний боковых рам все базовые данные для расчетных показателей находятся в полном запустении. Так, при испытаниях на усталость используется коэффициент приведения, который получен на основании натурных исследований условий эксплуатации еще в прошлом веке. С того времени увеличилась нагрузка на ось, возросли скорости движения, сам вагон стал использоваться более интенсивно, на отдельных маршрутах произошли серьезные перекосы между груженым и порожним пробегом.
И это далеко не все факторы, определяющие устойчивость боковой рамы к усталостному разрушению, но и они не учтены сегодня в полной мере.
Методика испытаний на усталость является главным документом, по которому осуществляются сертификационные испытания и определяется уровень безопасности этих деталей на основе коэффициента запаса сопротивления усталости. Сегодня он принят в размере 1,8, и практика показывает, что этого недостаточно. Ведь при сертификации боковых рам, изготовленных на Бежицком сталелитейном заводе, результат выше, и они не ломаются.
Согласно данным анализа, этот завод, для того чтобы застраховать себя от изломов, работает на верхних допустимых пределах толщины металла в опасных зонах, использует различные модификаторы для повышения механических свойств металла. Но так поступают не все предприятия, а лишь те, кто видит реальную угрозу потерять рынок литых деталей. В свою очередь, государство до сих пор не предложило механизмы, чтобы эту угрозу ощутили все заводы, включая авторитетных монополистов.
Для повышения уровня надежности, снижения количества изломов боковых рам предприятия интуитивно, чувствуя несовершенство методик сертификационных испытаний, пошли по пути усиления их конструкции. Так, «Уралвагонзавод» и «Пром­трактор-Промлит» создали новые усиленные боковые рамы. Значение коэффициента запаса сопротивления усталости по результатам их испытаний составляет более 2. А практика использования таких рам (с осени 2008 г.) пока не выявила изломов в начальные годы эксплуатации. Из этого следует, что заводам необходимо более активно внедрять новые конструкции и увеличивать требования к механическим свойствам металла.
Впрочем, пока все остается на уровне бесконечных совещаний. Такая ситуация порождена недопустимо размытой ответственностью, особенно государственных органов. Ведь в законе о железнодорожном транспорте нет ни слова о том, что наряду с владельцами инфраструктуры и подвижного состава ответственность за состоя­ние безопасности несут также и органы государственного управления.

В лабиринте закона

Запутанность отраслевого законодательства превысила всякие допустимые пределы. По­пробуйте разобраться, какой из государст­венных органов выполняет функции железнодорожной админист­рации, и станет понятно, почему у семи нянек дитя без глазу. Наконец-то разобрались с процессом локализации угрозы безопасности по причине излома боковых рам. А ведь сколько было грозных совещаний о посягательстве на государственные функции. Сегодня по представлению владельца инфраструктуры Ространснадзор предписывает Росжелдору отставить от эксплуатации опасные вагоны, а Росжелдор дает указание владельцу инфраструктуры об исполнении предписания Ространснадзора. Не слишком ли запутанно? Понятно с первого прочтения? Но это еще не все. Ведь владелец инфраструктуры останавливает подвижной состав, который ему не принадлежит. Логично, чтобы это осуществляли собственники вагонов. А их более тысячи! В конечном итоге главное, кто и как, на каком основании определяет недопустимую степень опасности конкретных грузовых вагонов. Пока законодательных и нормативных положений для решения этой проблемы в строгом соблюдении интересов и ответственности участников железнодорожных перевозок нет.
Другим примером является явно не подходящая для железно­дорожного транспорта норма, по которой органам надзора предоставлено право приостанавливать реализацию продукции, угрожающей безопасности. Но ведь для товаров длительного использования важна не текущая реализация, а то, что делать с уже обращающейся продукцией, у которой проявились несоответствия требованиям по безопасности. Закон предписывает обращение в суд. На мой взгляд, это крайне несовершенная норма, которая не учитывает наличие серьезной угрозы в каждый момент времени эксплуатации опасной продукции на железнодорожном транспорте, работающем непрерывно.
Обеспечению безопасности было посвящено недавнее заседание нескольких комитетов НП «ОПЖТ» и секции НТС ОАО «РЖД». Комитеты по качеству, вагоностроению, металлургии, секция НТС по вагонам провели детальный анализ ситуации и выработали реальные практические меры, которые позволят улучшить ситуацию с качеством литых деталей. В заседании приняли участие все производители литья, крупные операторы и собственники вагонов, представители органов надзора, ведущие научные организации и авторитетные ученые в этой области.
Для организации совместных действий были рассмотрены экспертные заключения и предложения, выработаны согласованные решения. Заслуживает внимания предложение науки заняться поведением металла в условиях низких температур. Ведь, действительно, рост изломов приходится на зимнее время с пиковым значением в феврале.
Проблемы внесения в расчеты динамических требований, раскрытия требований по живучести согласились решать ВНИИЖТ и ВНИКТИ. Изготовителями будут профинансированы работы по уточнению методик испытаний на усталость, а также разработка новых межгосударственных стандартов на литые детали и по неразрушающему контролю.
Производители обещают осуществить реконструкцию стале­плавильного оборудования, ввести требования, превышающие сегодняшние, ужесточить производственный контроль, перейти на выпуск более усиленных моделей боковых рам, а также определить новые значения ресурса и системы технического обслуживания уже эксплуатирующихся литых деталей, которые изготовлены с нарушениями техпроцессов.
Намечены основные действия участников перевозочного процесса для локализации угрозы безопасности в случае излома литья. Они основаны на положениях закона о техническом регулировании. Ведь определено, что орган по надзору следует информировать об имеющейся угрозе приобретателей и собственников, представлять и согласовывать мероприятия по локализации угрозы нарушения безопасности другими изделиями, приостанавливать реализацию продукции. В совокупности намечено более трех десятков конкретных меро­приятий, и все они приняты к добровольному исполнению участниками совещания.
Реализация этих мер позволит стабилизировать ситуацию, но для более глубоких преобразований необходимы активные дейст­вия государственных органов для приведения законодательства в соответствие с требованиями по обеспечению безопасности.
СЕРГЕЙ ПАЛКИН,
первый заместитель начальника центра технического аудита ОАО «РЖД» [~DETAIL_TEXT] =>

Про дефицит, которого могло не быть

Более пяти лет ушло у россий­ских ученых и железнодорожников на разработку новых технических регламентов, способных улучшить качество поставляемой на сеть продукции. Теперь, в связи с формированием единого таможенного пространства, они отложены.
В итоге на сегодняшний день в России отсутствует полноценная нормативная база, которая должна обеспечить исполнение заложенных в этих регламентах требований по безопасности.
Более того, сами регламенты тоже не без изъянов. В них прописаны лишь стандарты продукции, а требования к процессам изготовления отсутствуют. В нашем же случае вся проблема заключается как раз в результатах этих процессов, которые пока невозможно оценить в конечном продукте. Поэтому уверенность в получении нужного итога определяется соблюдением условий производ­ственного цикла. Таким образом, вопрос, куда записать требование по показателям стабильности технологии в ходе изготовления, остается открытым.
Существует мнение, что производители должны сами в своих технологических документах все это предусмотреть. Другими словами, все на совести изготовителя. Если он ответственный, то добровольно выполнит требования стандартов и рекомендации федеральных органов. Но, как известно, интересы прибыли зачастую преобладают над общественными интересами. Поэтому самостоятельно у нас никто ничего пока не делает, а реальной системы мотивации не существует. Для этого нужны строгие законодательные уложения о серьезной экономической ответственности и хотя бы простейшая конкуренция.
Но о какой конкуренции можно говорить, если происходящая в последние годы в стране консолидация активов для обеспечения конкурентоспособности среди мировых производителей повсемест­но укрепляет монополизацию.
К примеру, сколько споров вызвала инициатива импорта литых деталей из-за рубежа. Эти вопросы доведены до самого высокого государственного уровня. При ажиотажном росте стоимости литья, который спровоцирован самими изготовителями, на всю громкость включились голоса о предательстве национальных интересов, о необходимости защиты отечественных и украинских бракоделов.
Конечно, возрастают различные риски, связанные с окупаемостью вложенных в развитие вагоностроения инвестиций. Но подконтрольный импорт, наоборот, заставил бы всех пошевелиться: поскорее построить новые предприятия, быстрее освоить технологию, полнее использовать мощности. Ведь дефицит литья возник в том числе и потому, что ОАО «Уралвагонзавод» работает лишь в половину своих возможностей, а другие площадки компании (например, в Омске) вообще заброшены, хотя там уже были произведены пробные партии литых деталей.
ЗАО «Промтрактор-Промлит» тоже не торопится освоить заявленные объемы и работает на дефицит. Из всего анонсированного потенциала компания использует едва ли 50%, а в текущем году обещает достигнуть только двух третей своих возможностей. И это при отсутствии каких-либо техно­логических факторов, требующих инвестиций и развития производства, которое нужно просто правильно организовать.
Медленно осваиваются мощности и на Алтае. В Вагонострои­тельной компании Мордовии дела также идут ни шатко ни валко. Тихвинский вагоностроительный завод тоже не спешит. Тем временем крупнейший в РФ банк выступил с желанием помочь отечественным вагоностроителям и принял решение о приобретении неоправданно больших объемов вагонов. В результате крупные операторы и владельцы подвижного состава стали испытывать трудности с размещением заказов на грузовые вагоны. Вот и возник дефицит, которого, по сути, могло бы и не быть.
Анализ использования грузовых вагонов показывает, что повышение показателей их применения полностью обеспечивает покрытие потребностей в перевозках даже существующим парком. Но собственники противодействуют стремлению РЖД эффективно эксплуатировать вагоны, а государственная тарифная политика стимулирует их к тому, что стоять и ждать дорогой груз становится выгоднее, чем везти любой.
Такой ситуации обрадовались и производители, соответственно взвинтив цены, которые у перепродавцов достигли заоблачных 600 тыс. рублей за вагонокомплект литых деталей. При этом благополучно забыто правило, по которому литье выгодно лишь тогда, когда оно дешевле сварной конст­рукции из проката. А сегодняшние цены на него выше изделий из проката в разы.
Таким образом, мы можем констатировать факт: конкурентная среда в вагоностроительной отрасли до сих пор не создана. Напомним, что в аналогичной ситуации в 2008 году был допущен массовый выброс на рынок бракованных литых деталей ОАО «Уралвагонзавод», ЗАО «Пром­трактор-Промлит» и ОАО «Азовмаш». Сегодня ломаются боковые рамы именно этих производителей и именно этого года изготовления. Вместо обещанного отзыва всей бракованной продукции указанные заводы отделались лишь косметическими мерами в виде проведения малоэффективной ревизии литых деталей практически без отставки вагонов от движения. В итоге получаем, что сегодня только владелец инфраструктуры обеспокоен состоянием дел в сфере обеспечения безопасности перевозок.

Подтверждение соответствия

Заслоном для всех этих недостатков призвана стать сертификация. Однако по действующему законодательству она подтверждает соответствие только требованиям технических регламентов, а значит, все другие условия считаются излишними и не допускаются новой системой технического регулирования. В то же время сертификационные требования несовершенны, поэтому полноценного заслона не получается, и несоответствующая продукция валом идет на сеть железных дорог.
Тем не менее сертификация способна обеспечить требуемый уровень безопасности продукции, изготовленной в системах встроенного качества. Но таких примеров на предприятиях пока очень мало, внедрение подобных систем происходит чрезвычайно медленно. Поэтому в переходный период опасно отбрасывать методы, зарекомендовавшие свою полезность для обеспечения безопасности. Прежде всего речь идет о системе приемочного контроля. Ведь не случайно в документах МПС России подчеркивалось, что внедрение системы сертификации не затрагивает приемочного контроля. Функционально это разные процессы в глобальной схеме обеспечения безопасности на железнодорожном транспорте.
Боковые рамы редко ломаются сразу после изготовления. Обычно первая волна изломов приходится на первые два-три года эксплуатации. Поэтому нередко возникают настоящие коллизии с отзывом или приостановкой дей­ствия сертификата соответствия.
В то же время срок действия сертификата к моменту излома может уже закончиться, а к новому документу ранее изготовленные детали не имеют зачастую никакого отношения. Отсюда знакомая всем ситуация, когда боковые рамы ломаются, а производственных последствий не наступает.
К сожалению, есть немало и других недостатков в системе подтверждения соответствия. Это и несовершенство порядка отбора образцов для испытаний, и низкий уровень проверки технологической способности предприятия выпускать продукцию со стабильными показателями, и неудовлетворительная периодичность инспекционного контроля, и т. д. Ведь правила сертификации созданы более
10 лет назад и, по сути, не претерпели серьезных изменений на основе накопившейся практики работы. И как бы ни возражали возможные оппоненты, факты упрямо свидетельствуют, что проверенные боковые рамы, безопасность которых подтверждена системой сертификации, ломаются и представляют собой большую угрозу.

обвал приемочного контроля

Для улучшения работы органов контроля необходимо вводить специальные требования по количеству произведенной партии для отбора образцов. Также полезно провести дополнительные сертификационные испытания для подтверждения стабильности полученных первичных испытаний, ввести в правила инспекционных проверок проведение дополнительных видов испытаний, а не ограничиваться только данными периодических испытаний и т. д.
Сами технические регламенты, как уже отмечалось, далеко не совершенны. Поэтому рассчитывать, что вступление их в силу позволит снять имеющиеся проблемы по безопасности продукции, не приходится. Кроме того, департаментом по железнодорожному транспорту Минтранса в противоречие утвержденным правительством РФ техрегламентам принято решение не включать имеющиеся требования по приемочному контролю в регламенты Таможенного союза.
Это значит, что около 10% бракованной продукции, которую сейчас отклоняет приемочный контроль, будет допущено к эксплуатации. Вполне понятно, что событий, связанных с нарушением безопасности, прибавится. Более того, как известно из законов диалектики, количество всегда переходит в качество. А это значит, что из-за отмены технологического контроля и оценки пригодности определенных видов продукции существует серьезная угроза наступления более тяжелых последствий от изломов боковых рам, да и от другой продукции.

Стандарты прошлого века

Отметим, что в методиках испытаний боковых рам все базовые данные для расчетных показателей находятся в полном запустении. Так, при испытаниях на усталость используется коэффициент приведения, который получен на основании натурных исследований условий эксплуатации еще в прошлом веке. С того времени увеличилась нагрузка на ось, возросли скорости движения, сам вагон стал использоваться более интенсивно, на отдельных маршрутах произошли серьезные перекосы между груженым и порожним пробегом.
И это далеко не все факторы, определяющие устойчивость боковой рамы к усталостному разрушению, но и они не учтены сегодня в полной мере.
Методика испытаний на усталость является главным документом, по которому осуществляются сертификационные испытания и определяется уровень безопасности этих деталей на основе коэффициента запаса сопротивления усталости. Сегодня он принят в размере 1,8, и практика показывает, что этого недостаточно. Ведь при сертификации боковых рам, изготовленных на Бежицком сталелитейном заводе, результат выше, и они не ломаются.
Согласно данным анализа, этот завод, для того чтобы застраховать себя от изломов, работает на верхних допустимых пределах толщины металла в опасных зонах, использует различные модификаторы для повышения механических свойств металла. Но так поступают не все предприятия, а лишь те, кто видит реальную угрозу потерять рынок литых деталей. В свою очередь, государство до сих пор не предложило механизмы, чтобы эту угрозу ощутили все заводы, включая авторитетных монополистов.
Для повышения уровня надежности, снижения количества изломов боковых рам предприятия интуитивно, чувствуя несовершенство методик сертификационных испытаний, пошли по пути усиления их конструкции. Так, «Уралвагонзавод» и «Пром­трактор-Промлит» создали новые усиленные боковые рамы. Значение коэффициента запаса сопротивления усталости по результатам их испытаний составляет более 2. А практика использования таких рам (с осени 2008 г.) пока не выявила изломов в начальные годы эксплуатации. Из этого следует, что заводам необходимо более активно внедрять новые конструкции и увеличивать требования к механическим свойствам металла.
Впрочем, пока все остается на уровне бесконечных совещаний. Такая ситуация порождена недопустимо размытой ответственностью, особенно государственных органов. Ведь в законе о железнодорожном транспорте нет ни слова о том, что наряду с владельцами инфраструктуры и подвижного состава ответственность за состоя­ние безопасности несут также и органы государственного управления.

В лабиринте закона

Запутанность отраслевого законодательства превысила всякие допустимые пределы. По­пробуйте разобраться, какой из государст­венных органов выполняет функции железнодорожной админист­рации, и станет понятно, почему у семи нянек дитя без глазу. Наконец-то разобрались с процессом локализации угрозы безопасности по причине излома боковых рам. А ведь сколько было грозных совещаний о посягательстве на государственные функции. Сегодня по представлению владельца инфраструктуры Ространснадзор предписывает Росжелдору отставить от эксплуатации опасные вагоны, а Росжелдор дает указание владельцу инфраструктуры об исполнении предписания Ространснадзора. Не слишком ли запутанно? Понятно с первого прочтения? Но это еще не все. Ведь владелец инфраструктуры останавливает подвижной состав, который ему не принадлежит. Логично, чтобы это осуществляли собственники вагонов. А их более тысячи! В конечном итоге главное, кто и как, на каком основании определяет недопустимую степень опасности конкретных грузовых вагонов. Пока законодательных и нормативных положений для решения этой проблемы в строгом соблюдении интересов и ответственности участников железнодорожных перевозок нет.
Другим примером является явно не подходящая для железно­дорожного транспорта норма, по которой органам надзора предоставлено право приостанавливать реализацию продукции, угрожающей безопасности. Но ведь для товаров длительного использования важна не текущая реализация, а то, что делать с уже обращающейся продукцией, у которой проявились несоответствия требованиям по безопасности. Закон предписывает обращение в суд. На мой взгляд, это крайне несовершенная норма, которая не учитывает наличие серьезной угрозы в каждый момент времени эксплуатации опасной продукции на железнодорожном транспорте, работающем непрерывно.
Обеспечению безопасности было посвящено недавнее заседание нескольких комитетов НП «ОПЖТ» и секции НТС ОАО «РЖД». Комитеты по качеству, вагоностроению, металлургии, секция НТС по вагонам провели детальный анализ ситуации и выработали реальные практические меры, которые позволят улучшить ситуацию с качеством литых деталей. В заседании приняли участие все производители литья, крупные операторы и собственники вагонов, представители органов надзора, ведущие научные организации и авторитетные ученые в этой области.
Для организации совместных действий были рассмотрены экспертные заключения и предложения, выработаны согласованные решения. Заслуживает внимания предложение науки заняться поведением металла в условиях низких температур. Ведь, действительно, рост изломов приходится на зимнее время с пиковым значением в феврале.
Проблемы внесения в расчеты динамических требований, раскрытия требований по живучести согласились решать ВНИИЖТ и ВНИКТИ. Изготовителями будут профинансированы работы по уточнению методик испытаний на усталость, а также разработка новых межгосударственных стандартов на литые детали и по неразрушающему контролю.
Производители обещают осуществить реконструкцию стале­плавильного оборудования, ввести требования, превышающие сегодняшние, ужесточить производственный контроль, перейти на выпуск более усиленных моделей боковых рам, а также определить новые значения ресурса и системы технического обслуживания уже эксплуатирующихся литых деталей, которые изготовлены с нарушениями техпроцессов.
Намечены основные действия участников перевозочного процесса для локализации угрозы безопасности в случае излома литья. Они основаны на положениях закона о техническом регулировании. Ведь определено, что орган по надзору следует информировать об имеющейся угрозе приобретателей и собственников, представлять и согласовывать мероприятия по локализации угрозы нарушения безопасности другими изделиями, приостанавливать реализацию продукции. В совокупности намечено более трех десятков конкретных меро­приятий, и все они приняты к добровольному исполнению участниками совещания.
Реализация этих мер позволит стабилизировать ситуацию, но для более глубоких преобразований необходимы активные дейст­вия государственных органов для приведения законодательства в соответствие с требованиями по обеспечению безопасности.
СЕРГЕЙ ПАЛКИН,
первый заместитель начальника центра технического аудита ОАО «РЖД» [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => СЕРГЕЙ ПАЛКИНСегодня одними из самых актуальных вопросов в области вагоностроения являются дефицит и качество крупного вагонного литья, а также его стоимость. Чтобы снять остроту проблемы, сертифицирована продукция китайских литейных заводов для применения ее на отечественном рынке. [~PREVIEW_TEXT] => СЕРГЕЙ ПАЛКИНСегодня одними из самых актуальных вопросов в области вагоностроения являются дефицит и качество крупного вагонного литья, а также его стоимость. Чтобы снять остроту проблемы, сертифицирована продукция китайских литейных заводов для применения ее на отечественном рынке. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6978 [~CODE] => 6978 [EXTERNAL_ID] => 6978 [~EXTERNAL_ID] => 6978 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95006:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95006:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68872 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95006:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68872 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95006:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95006:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95006:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95006:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Добрая воля до брака доведет [SECTION_META_KEYWORDS] => добрая воля до брака доведет [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img alt="СЕРГЕЙ ПАЛКИН" src="/ufiles/image/rus/partner/2011/10/50.jpg" title="СЕРГЕЙ ПАЛКИН" border="0" width="300" height="228" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Сегодня одними из самых актуальных вопросов в области вагоностроения являются дефицит и качество крупного вагонного литья, а также его стоимость. Чтобы снять остроту проблемы, сертифицирована продукция китайских литейных заводов для применения ее на отечественном рынке. [ELEMENT_META_TITLE] => Добрая воля до брака доведет [ELEMENT_META_KEYWORDS] => добрая воля до брака доведет [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img alt="СЕРГЕЙ ПАЛКИН" src="/ufiles/image/rus/partner/2011/10/50.jpg" title="СЕРГЕЙ ПАЛКИН" border="0" width="300" height="228" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Сегодня одними из самых актуальных вопросов в области вагоностроения являются дефицит и качество крупного вагонного литья, а также его стоимость. Чтобы снять остроту проблемы, сертифицирована продукция китайских литейных заводов для применения ее на отечественном рынке. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Добрая воля до брака доведет [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Добрая воля до брака доведет [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Добрая воля до брака доведет [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Добрая воля до брака доведет [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Добрая воля до брака доведет [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Добрая воля до брака доведет [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Добрая воля до брака доведет [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Добрая воля до брака доведет ) )
РЖД-Партнер

Готовы ли вагоностроители к бурному спросу?

СЕРГЕЙ БАРБАРИЧО том, какие наиболее острые проблемы волнуют сегодня российских вагоностроителей и что препятствует укреплению отрасли и повышению ее конкурентоспособности (как по качеству, так и по цене выпускаемой продукции), мы спросили у генерального директора ООО «Инновационное вагоностроение» СЕРГЕЯ БАРБАРИЧА.
Array
(
    [ID] => 95005
    [~ID] => 95005
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1252
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1252
    [NAME] => Готовы ли вагоностроители к бурному спросу?
    [~NAME] => Готовы ли вагоностроители к бурному спросу?
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:53
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:53
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/206/6977/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/206/6977/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Взгляд за границу

– Сергей Сергеевич, как Вы можете оценить сегодняшний уровень конкуренции россий­ских вагоностроителей с украинскими?

– В настоящее время в пользу украинских коллег работает несколько факторов, прежде всего опережающий предложение рост спроса на грузовой подвижной состав в РФ, к которому отечественные производители оказались не готовы. Несмотря на то, что в России, в отличие от Украины, все крупнейшие заводы уже имеют или готовятся запустить собственные мощности по выпуску литья, в I квартале 2011 года из-за дефицита этой продукции многие предприятия не смогли выполнить свои планы.
Кроме того, из-за быстрого роста цен на металлопрокат российские вагоны существенно подорожали, дав дополнительное преимущест­во украинскому импорту. Себе­стоимость производства на ведущих отечественных предприятиях близка к отпускной цене ряда украинских заводов. При этом продукция последних, будучи дешевле, почти не отличается по качеству от российских аналогов.

– Какого уровня уже достигли цены на литье и удовлетворительно ли его качество? Насколько широки перспективы применения в России китайского литья?

– Сформировавшийся на рынке крупного вагонного литья масштабный дефицит стал следствием целого ряда причин: ужесточения требований к выпускаемой продукции, рекордного выпуска грузовых вагонов, значительного увеличения объемов работ по капитальному ремонту подвижного состава, отставания по срокам реализации инвестиционных проектов, а также отсутствия поставок в Россию крупного вагонного литья из стран дальнего зарубежья.
Дефицит вызван также фактическим исчезновением литья из свободной продажи. Все стале­литейные заводы осуществляют его отгрузку своим основным потребителям, с которыми они зачастую объединены в холдинги. В результате на начало 2011 года цены на крупное вагонное литье превысили 100 тыс. рублей за раму боковую и балку надрессорную, что соответствует уровню лета 2008-го, когда стоимость новых вагонов достигла своего исторического максимума. В результате, например, в III квартале прошлого года предприятия ЦДРВ получили 741 новую боковую раму из 3 тыс. запланированных и ни одной надрессорной балки из
1,5 тыс. запланированных от ООО «Промтрактор-Промлит» и Бежицкого сталелитейного завода. При этом вагоноремонтные предприятия Украины и других стран «пространства 1520» были вынуждены полностью переориентироваться на использование бывших в эксплуатации боковых рам и надрессорных балок.
Дефицит производства был усугублен снижением качества производимых в России изделий крупного вагонного литья. Рост числа изломов боковых рам, который был зафиксирован в 2006–2010 гг., привел к необходимости увеличить частоту проверок технического состояния тележек, отправлять значительное число вагонов в ремонт ранее положенного срока и временно выводить их из эксплуатации. Тем не менее, несмотря на проводимые меры, количество дефектов деталей и, следовательно, аварий, произошедших по причине плохого качества, в 2009–2010 гг.
только увеличилось. Проблему осложняет еще и тот факт, что наибольшее число дефектных рам было произведено крупнейшими заводами, – ОАО «НПК «Уралвагонзавод» и ООО «Азов­электросталь».
При этом эксперты предполагают, что к концу 2011 года (при условии завершения реализации инвестиционных проектов по строительству новых мощностей на ЗАО «Тихвинский вагоностроительный завод», ООО «ВКМ-Сталь» и проекта модернизации и расширения мощностей НПК «Уралвагонзавод») общие мощности по выпуску крупного вагонного литья возрастут на 100 тыс. тонн (или более чем на 34 тыс. вагонокомплектов) и составят свыше 510 тыс. тонн, или 180 тыс. вагонокомплектов. Это поможет несколько урегулировать ситуацию на рынке.
Для покрытия сложившегося дефицита в декабре 2010-го ОАО «Торговый дом РЖД» заключило договор с производителями КНР на поставку литья. На предприятии-поставщике, заводе
Тианьруйской сталелитейной компании в г. Ружоу, будет налажен постоянный контроль. При сохранении в текущем году дефицита вагонного литья отечественного производства сотрудничество с Китаем в части производства указанной продукции для нужд вагонной отрасли ОАО «РЖД» будет продолжено.

Факторы риска

– Чего не хватает российскому вагоностроению для укрепления своих позиций?

– Первая и основная проблема – дефицит опытных специалистов. Сейчас много говорят о кадровом кризисе в российской промышленности, главным социальным последствием которого стало нарушение воспроизводства рабочей силы. Речь идет о двоякого рода дефиците – квалификационном и демографическом (нехватка работников среднего и молодого возраста). Сложность состоит в том, что эти два дефицита взаимосвязаны, то есть они стимулируют друг друга: недостаток квалифицированных кадров тормозит производство современной продукции, а отсталость производст­венной сферы и отсутствие современных условий на рабочих местах блокируют приток молодежи. А поскольку необходимых преобразований, которые улучшали бы положение дел, нет, то ситуация остается неблагополучной. Таким образом, россий­ские промышленные предприятия, в том числе и вагоностроительные, вошли в нынешний экономический кризис с нерешенными кадровыми вопросами.
Вторая проблема – нехватка производительной мощности. Необходимость срочной замены подвижного состава назрела давно, износ техники достигает критических показателей. Действующие россий­ские предприятия не справляются с растущим спросом. Отсюда возникает острая необходимость в наращивании вагоностроительных мощностей.
И третья проблема – отсутствие централизованного сотрудничества между промышленными предприятиями, специализирующимися в разных сферах вагонного хозяйства.

– Какие можно выделить факторы риска, препятствующие повышению конкурентоспособности российского вагоно­строения?

– На примере нефтеперерабатывающей промышленности можно назвать пять параметров.
Первый – соперничество между существующими производителями. На данный момент практически все транспортные компании, специализирующиеся на перевозке нефтепродуктов, испытывают острую нехватку цистерн и продолжают постоянно увеличивать свои парки. Активными покупателями также выступают нефтяные компании. Вот и получается, что желающих купить цистерны вдвое больше, чем могут предложить заводы-изготовители. Дефицит цистерн возник в большей степени по причине несвоевременного обновления и пополнения парка. Суммарная мощность по производству цистерн вагоностроительными предприятиями СНГ не в состоянии удовлетворить потребности рынка. Сложившаяся ситуация может вызвать негативные последствия на рынке перевозок нефтепродуктов, но непосредственно для вагоностроительных заводов подобный ажиотаж стал их звездным часом.
Второй – возможность появления новичков. Производство вагонов для нефтеперевозок стало очень перспективной отраслью, поэтому данный вид продукции осваивают даже те заводы, которые раньше на ней не специализировались: ОАО «Сибэлектротерм», ОАО «ЛТЗ», ОАО «Стахановский вагоностроительный завод» и др. Однако стоит оговориться, что достичь уровня производства четырех ведущих производителей в ближайшие годы им не удастся, так как перепрофилирование производства – весьма длительный процесс, и выйти на уровень мощностей с требуемым качеством в несколько тысяч вагонов мало­вероятно.
Третий – изменение перевозчика. Можно рассматривать альтернативный вариант перевозок нефтепродуктов по морю, но, во-первых, на территории России это нецелесообразно, а во-вторых, гораздо дольше.
Четвертый – поставщики не могут создавать существенных барьеров и препятствий для производства по двум причинам: после длительного застоя 1990-х появление заказов на железнодорожную продукцию для многих предприя­тий стало единственной возможностью избежать банкротства и поправить свое материальное положение, особенно когда речь идет о высокорентабельном рынке вагонов, где уровень прибылей весьма значителен. Другая причина заключается в тенденциях последних лет, а именно в начале консолидации в железнодорожной отрасли. В частности, «Трансмаш­холдинг» сумел объединить активы нескольких железнодорожных заводов и предприятий из смежных отраслей. Логика таких действий состоит в том, что ТМХ сможет предложить РЖД «потребительскую корзину» из всего необходимого – электровозов, тепловозов, вагонов, стрелок и т. д. Причем холдингу удалось достигнуть определенной независимости на рынке, в том числе от поставщиков. Впрочем, некоторая зависимость, безусловно, сущест­вует. Так, например, рост цен на металл вызвал и существенное повышение цен на вагоны, однако объемы производства не упали. Это объясняется только очень высоким спросом на данную продукцию.
Пятый – потребители. С учетом растущих потребностей производители решили заработать на спросе на вагоны. Заводы проводят аукционы, за счет которых планируют продать подвижной состав по максимальной цене и заранее привлечь деньги на расширение производства. А это как раз и является самым болезненным вопросом для владельцев подвижного состава.

Стимулы для обновлений

– На Ваш взгляд, есть ли в настоящее время у операторов стимулы для приобретения вагонов нового типа?

– Не секрет, что на сети железных дорог увеличивается число вагонов с высокой степенью износа. С одной стороны, это обусловлено возросшим за последние два года объемом перевозок, связанным с выходом экономики из состояния стагнации, с другой – невозможностью в полной мере удовлетворить высокий спрос на новые вагоны силами вагонострои­телей. За неимением альтернативы большая часть собственников подвижного состава вынуждена заниматься продлевающими ресурс ремонтами.
Также у них всегда возникает вопрос экономической целе­сообразности приобретения вагонов новой постройки. Разумеется, если частная компания располагает источниками кредитования и стабильным портфелем заказов, она только выиграет от покупки нового подвижного состава: практически все его виды, будучи заказанными на заводе, при полной загрузке дают маржу, окупающую расходы на его приобретение.
Однако частные компании, ориентируясь на выгодную для себя цену, по-прежнему пополняют свой парк вагонами старой конструкции. Подержанный подвижной состав отличается от нового и низкой надежностью, и негативным влиянием на инфраструктуру. К отрицательным эффектам эксплуатации старых вагонов относится также ограничение скорости движения в порожнем состоянии из-за снижения запаса устойчивости. Растет количество отцепок для устранения неисправностей. Также увеличиваются и превышают допустимые значения динамические силы воздействия на путь, что требует дополнительных затрат на его содержание. Помимо прочего, старый вагон не гарантирует безопасности движения. Все это сказывается на стоимости эксплуатации подержанного подвижного состава, хотя и не в полной мере.
Тарифной политикой до сих пор не предусмотрено разделение вагонов старой и новой конструкции. На практике же затраты на доставку вагонов нового поколения оказываются существенно ниже: с уменьшением тары вагона сокращаются затраты на тягу и ремонт колеи, снижается износ рельсов. Вагоны нового образца оказываются в разы дешевле в обслуживании. Аналитики оценивают экономический эффект от приобретения одного такого вагона по сравнению с обычно закупаемыми старыми моделями в среднем более 60 тыс. рублей в год.
На мой взгляд, собственник инфра­структуры и государственные органы надзора должны проводить жесткую техническую политику по допуску вновь построенных вагонов на сеть колеи 1520 мм для гарантии обеспечения безопасности движения, сохранения инфраструктуры и увеличения надежности работы парка. Должны быть разработаны и введены соответствующие прогрессивные нормативы, отвечающие новым достижениям в области вагоностроения. С другой стороны, необходимо создать экономические условия, которые подвигнут операторов приобретать вагоны нового поколения.

– Расскажите, пожалуйста, об опыте применения в России американских тележек. Каковы их преимущества по сравнению с аналогами?

– ОАО «РЖД» и частные собст­венники подвижного состава сегодня переходят на закупку различных изделий (в том числе с применением опыта американ­ских конструкций) исходя из стои­мости их жизненного цикла. Важная часть, которая обеспечивает основной вклад в экономику жизненного цикла, – фрикционная система гашения колебаний. В отечественной тележке модели 18-100 эту функцию выполняют жесткие фрикционные клинья некачественно изготовленных пружин. Применение в тележке Barber составных пространственных фрикционных клиньев позволяет значительно увеличить жесткость тележки, повысить сопротивление забеганию боковых рам. Именно забегание боковых рам в поворотах служит основной причиной преждевременного износа гребней колес. При формировании технического задания с учетом американского опыта был установлен базовый пробег между обточками в 250 тыс. км. На тележке модели 18-100 этот показатель в среднем составляет 110 тыс. км. Снижение потребления колесных пар служит основным источником улучшения экономических показателей, так как эта часть тележки является самой дорогой.
Еще одно важное отличие от тележки модели 18-100 – использование кассетного подшипника, который, во-первых, имеет значительно больший ресурс – от 800 тыс.
до 1 млн км, а во-вторых, не нуждается в обслуживании. Для сравнения: роликовый подшипник, используемый в традиционных тележках, должен проходить сервисные процедуры каждые 160 тыс. км, а его ресурс, в зависимости от модификации, составляет от 300 до 500 тыс. км.
Срок службы модели 18-9810 составляет 32 года, в то время как у модели 18-100 он в среднем не превышает 20 лет. Этот показатель подтвержден опытом использования подобных тележек на территории стран Северной Америки, где состоя­ние железнодорожных путей не лучше, а где-то и хуже, чем в России. Значительно больший ресурс конст­рукции тележки Barber обеспечивается использованием современных технологий проектирования и высококачественных компонентов.
Стоит отметить, что тележка Barber S-2-R спроектирована в двух весовых категориях – с осевой нагрузкой 23,5 и 25 тс. Используемые детали рассчитаны на большую грузоподъемность, что обеспечивает высокую степень унификации конструкций тележек. По сути, вагоны, которые спроектированы совместно с американскими коллегами, с незначительными изменениями также могут использоваться для перевозки повышенного тоннажа.
Институт проблем естественных монополий по заказу ОАО «РЖД» разработал методику ценообразования на инновационные продукты. На прошедшем расширенном заседании НП «ОПЖТ» рассматривался пример использования методики для сравнения стоимости жизненного цикла тележек моделей 18-100 и 18-9810. Расчеты показали, что дисконтированная стоимость жизненного цикла вагонокомплекта тележек модели 18-100, исключая стоимость его приобретения, составляет около 1,4 млн рублей.
В эту сумму входит ремонт и обслуживание, а также замена деталей. Стоит отметить, что на протяжении 20-летней службы у данной тележ­ки по мере выхода из строя заменяются практически все детали.
Результат расчета для тележки модели 18-9810 отличается кардинально: стоимость обслуживания и ремонта составляет порядка
300 тыс. дисконтированных рублей. Причем это только разница в расходах, а экономический эффект в доходной части здесь не учитывается. Дополнительные доходы могут быть получены собственником за счет ускорения оборота вагона, повышения его коэффициента готовности – это является своеобразным бонусом в пользу собственника.
Примером внедрения опыта с применением американских кон­струкций является совместный проект ОАО «РЖД» и концерна «Тракторные заводы». Проведены приемочные испытания американских комплектующих и узлов для новой вагонной тележки модели 18-9836 Motion Control с осевой нагрузкой 25 тс. Апробация комплектующих была проведена на заводах американской компании Amsted Rail. В результате положительных приемочных испытаний в США были подписаны соответствующие акты и протоколы. Это дает возможность заводам-производителям продолжать плановые работы по созданию современных образцов подвижного состава для нужд ОАО «РЖД». Например, основное преимущество вагона модели 12-1304 на базе тележки с системой Motion Control – увеличенная грузоподъемность (нагрузка на ось – 25 тс). Кроме того, межремонтный пробег такого вагона достигнет 1 млн км, что почти в два раза превышает стандартные показатели.

Беседовала ЕЛЕНА УШКОВА


наша справка

Инженерный центр «Инновационное вагоностроение» создан в 2010 г. в рамках реализации меморандума о сотрудничестве между
ОАО «РЖД» и АО «Татравагонка» (Словакия) с целью установления долгосрочного научно-технического взаимодействия в области разработки, изготовления и испытаний железнодорожного подвижного состава и его составных частей. Учредителями ООО «Инновационное вагоно­строение» стали ЗАО «Трансмашхолдинг», АО «Татравагонка» и некоммерческое партнерство «Объединение производителей железно­дорожной техники». [~DETAIL_TEXT] =>

Взгляд за границу

– Сергей Сергеевич, как Вы можете оценить сегодняшний уровень конкуренции россий­ских вагоностроителей с украинскими?

– В настоящее время в пользу украинских коллег работает несколько факторов, прежде всего опережающий предложение рост спроса на грузовой подвижной состав в РФ, к которому отечественные производители оказались не готовы. Несмотря на то, что в России, в отличие от Украины, все крупнейшие заводы уже имеют или готовятся запустить собственные мощности по выпуску литья, в I квартале 2011 года из-за дефицита этой продукции многие предприятия не смогли выполнить свои планы.
Кроме того, из-за быстрого роста цен на металлопрокат российские вагоны существенно подорожали, дав дополнительное преимущест­во украинскому импорту. Себе­стоимость производства на ведущих отечественных предприятиях близка к отпускной цене ряда украинских заводов. При этом продукция последних, будучи дешевле, почти не отличается по качеству от российских аналогов.

– Какого уровня уже достигли цены на литье и удовлетворительно ли его качество? Насколько широки перспективы применения в России китайского литья?

– Сформировавшийся на рынке крупного вагонного литья масштабный дефицит стал следствием целого ряда причин: ужесточения требований к выпускаемой продукции, рекордного выпуска грузовых вагонов, значительного увеличения объемов работ по капитальному ремонту подвижного состава, отставания по срокам реализации инвестиционных проектов, а также отсутствия поставок в Россию крупного вагонного литья из стран дальнего зарубежья.
Дефицит вызван также фактическим исчезновением литья из свободной продажи. Все стале­литейные заводы осуществляют его отгрузку своим основным потребителям, с которыми они зачастую объединены в холдинги. В результате на начало 2011 года цены на крупное вагонное литье превысили 100 тыс. рублей за раму боковую и балку надрессорную, что соответствует уровню лета 2008-го, когда стоимость новых вагонов достигла своего исторического максимума. В результате, например, в III квартале прошлого года предприятия ЦДРВ получили 741 новую боковую раму из 3 тыс. запланированных и ни одной надрессорной балки из
1,5 тыс. запланированных от ООО «Промтрактор-Промлит» и Бежицкого сталелитейного завода. При этом вагоноремонтные предприятия Украины и других стран «пространства 1520» были вынуждены полностью переориентироваться на использование бывших в эксплуатации боковых рам и надрессорных балок.
Дефицит производства был усугублен снижением качества производимых в России изделий крупного вагонного литья. Рост числа изломов боковых рам, который был зафиксирован в 2006–2010 гг., привел к необходимости увеличить частоту проверок технического состояния тележек, отправлять значительное число вагонов в ремонт ранее положенного срока и временно выводить их из эксплуатации. Тем не менее, несмотря на проводимые меры, количество дефектов деталей и, следовательно, аварий, произошедших по причине плохого качества, в 2009–2010 гг.
только увеличилось. Проблему осложняет еще и тот факт, что наибольшее число дефектных рам было произведено крупнейшими заводами, – ОАО «НПК «Уралвагонзавод» и ООО «Азов­электросталь».
При этом эксперты предполагают, что к концу 2011 года (при условии завершения реализации инвестиционных проектов по строительству новых мощностей на ЗАО «Тихвинский вагоностроительный завод», ООО «ВКМ-Сталь» и проекта модернизации и расширения мощностей НПК «Уралвагонзавод») общие мощности по выпуску крупного вагонного литья возрастут на 100 тыс. тонн (или более чем на 34 тыс. вагонокомплектов) и составят свыше 510 тыс. тонн, или 180 тыс. вагонокомплектов. Это поможет несколько урегулировать ситуацию на рынке.
Для покрытия сложившегося дефицита в декабре 2010-го ОАО «Торговый дом РЖД» заключило договор с производителями КНР на поставку литья. На предприятии-поставщике, заводе
Тианьруйской сталелитейной компании в г. Ружоу, будет налажен постоянный контроль. При сохранении в текущем году дефицита вагонного литья отечественного производства сотрудничество с Китаем в части производства указанной продукции для нужд вагонной отрасли ОАО «РЖД» будет продолжено.

Факторы риска

– Чего не хватает российскому вагоностроению для укрепления своих позиций?

– Первая и основная проблема – дефицит опытных специалистов. Сейчас много говорят о кадровом кризисе в российской промышленности, главным социальным последствием которого стало нарушение воспроизводства рабочей силы. Речь идет о двоякого рода дефиците – квалификационном и демографическом (нехватка работников среднего и молодого возраста). Сложность состоит в том, что эти два дефицита взаимосвязаны, то есть они стимулируют друг друга: недостаток квалифицированных кадров тормозит производство современной продукции, а отсталость производст­венной сферы и отсутствие современных условий на рабочих местах блокируют приток молодежи. А поскольку необходимых преобразований, которые улучшали бы положение дел, нет, то ситуация остается неблагополучной. Таким образом, россий­ские промышленные предприятия, в том числе и вагоностроительные, вошли в нынешний экономический кризис с нерешенными кадровыми вопросами.
Вторая проблема – нехватка производительной мощности. Необходимость срочной замены подвижного состава назрела давно, износ техники достигает критических показателей. Действующие россий­ские предприятия не справляются с растущим спросом. Отсюда возникает острая необходимость в наращивании вагоностроительных мощностей.
И третья проблема – отсутствие централизованного сотрудничества между промышленными предприятиями, специализирующимися в разных сферах вагонного хозяйства.

– Какие можно выделить факторы риска, препятствующие повышению конкурентоспособности российского вагоно­строения?

– На примере нефтеперерабатывающей промышленности можно назвать пять параметров.
Первый – соперничество между существующими производителями. На данный момент практически все транспортные компании, специализирующиеся на перевозке нефтепродуктов, испытывают острую нехватку цистерн и продолжают постоянно увеличивать свои парки. Активными покупателями также выступают нефтяные компании. Вот и получается, что желающих купить цистерны вдвое больше, чем могут предложить заводы-изготовители. Дефицит цистерн возник в большей степени по причине несвоевременного обновления и пополнения парка. Суммарная мощность по производству цистерн вагоностроительными предприятиями СНГ не в состоянии удовлетворить потребности рынка. Сложившаяся ситуация может вызвать негативные последствия на рынке перевозок нефтепродуктов, но непосредственно для вагоностроительных заводов подобный ажиотаж стал их звездным часом.
Второй – возможность появления новичков. Производство вагонов для нефтеперевозок стало очень перспективной отраслью, поэтому данный вид продукции осваивают даже те заводы, которые раньше на ней не специализировались: ОАО «Сибэлектротерм», ОАО «ЛТЗ», ОАО «Стахановский вагоностроительный завод» и др. Однако стоит оговориться, что достичь уровня производства четырех ведущих производителей в ближайшие годы им не удастся, так как перепрофилирование производства – весьма длительный процесс, и выйти на уровень мощностей с требуемым качеством в несколько тысяч вагонов мало­вероятно.
Третий – изменение перевозчика. Можно рассматривать альтернативный вариант перевозок нефтепродуктов по морю, но, во-первых, на территории России это нецелесообразно, а во-вторых, гораздо дольше.
Четвертый – поставщики не могут создавать существенных барьеров и препятствий для производства по двум причинам: после длительного застоя 1990-х появление заказов на железнодорожную продукцию для многих предприя­тий стало единственной возможностью избежать банкротства и поправить свое материальное положение, особенно когда речь идет о высокорентабельном рынке вагонов, где уровень прибылей весьма значителен. Другая причина заключается в тенденциях последних лет, а именно в начале консолидации в железнодорожной отрасли. В частности, «Трансмаш­холдинг» сумел объединить активы нескольких железнодорожных заводов и предприятий из смежных отраслей. Логика таких действий состоит в том, что ТМХ сможет предложить РЖД «потребительскую корзину» из всего необходимого – электровозов, тепловозов, вагонов, стрелок и т. д. Причем холдингу удалось достигнуть определенной независимости на рынке, в том числе от поставщиков. Впрочем, некоторая зависимость, безусловно, сущест­вует. Так, например, рост цен на металл вызвал и существенное повышение цен на вагоны, однако объемы производства не упали. Это объясняется только очень высоким спросом на данную продукцию.
Пятый – потребители. С учетом растущих потребностей производители решили заработать на спросе на вагоны. Заводы проводят аукционы, за счет которых планируют продать подвижной состав по максимальной цене и заранее привлечь деньги на расширение производства. А это как раз и является самым болезненным вопросом для владельцев подвижного состава.

Стимулы для обновлений

– На Ваш взгляд, есть ли в настоящее время у операторов стимулы для приобретения вагонов нового типа?

– Не секрет, что на сети железных дорог увеличивается число вагонов с высокой степенью износа. С одной стороны, это обусловлено возросшим за последние два года объемом перевозок, связанным с выходом экономики из состояния стагнации, с другой – невозможностью в полной мере удовлетворить высокий спрос на новые вагоны силами вагонострои­телей. За неимением альтернативы большая часть собственников подвижного состава вынуждена заниматься продлевающими ресурс ремонтами.
Также у них всегда возникает вопрос экономической целе­сообразности приобретения вагонов новой постройки. Разумеется, если частная компания располагает источниками кредитования и стабильным портфелем заказов, она только выиграет от покупки нового подвижного состава: практически все его виды, будучи заказанными на заводе, при полной загрузке дают маржу, окупающую расходы на его приобретение.
Однако частные компании, ориентируясь на выгодную для себя цену, по-прежнему пополняют свой парк вагонами старой конструкции. Подержанный подвижной состав отличается от нового и низкой надежностью, и негативным влиянием на инфраструктуру. К отрицательным эффектам эксплуатации старых вагонов относится также ограничение скорости движения в порожнем состоянии из-за снижения запаса устойчивости. Растет количество отцепок для устранения неисправностей. Также увеличиваются и превышают допустимые значения динамические силы воздействия на путь, что требует дополнительных затрат на его содержание. Помимо прочего, старый вагон не гарантирует безопасности движения. Все это сказывается на стоимости эксплуатации подержанного подвижного состава, хотя и не в полной мере.
Тарифной политикой до сих пор не предусмотрено разделение вагонов старой и новой конструкции. На практике же затраты на доставку вагонов нового поколения оказываются существенно ниже: с уменьшением тары вагона сокращаются затраты на тягу и ремонт колеи, снижается износ рельсов. Вагоны нового образца оказываются в разы дешевле в обслуживании. Аналитики оценивают экономический эффект от приобретения одного такого вагона по сравнению с обычно закупаемыми старыми моделями в среднем более 60 тыс. рублей в год.
На мой взгляд, собственник инфра­структуры и государственные органы надзора должны проводить жесткую техническую политику по допуску вновь построенных вагонов на сеть колеи 1520 мм для гарантии обеспечения безопасности движения, сохранения инфраструктуры и увеличения надежности работы парка. Должны быть разработаны и введены соответствующие прогрессивные нормативы, отвечающие новым достижениям в области вагоностроения. С другой стороны, необходимо создать экономические условия, которые подвигнут операторов приобретать вагоны нового поколения.

– Расскажите, пожалуйста, об опыте применения в России американских тележек. Каковы их преимущества по сравнению с аналогами?

– ОАО «РЖД» и частные собст­венники подвижного состава сегодня переходят на закупку различных изделий (в том числе с применением опыта американ­ских конструкций) исходя из стои­мости их жизненного цикла. Важная часть, которая обеспечивает основной вклад в экономику жизненного цикла, – фрикционная система гашения колебаний. В отечественной тележке модели 18-100 эту функцию выполняют жесткие фрикционные клинья некачественно изготовленных пружин. Применение в тележке Barber составных пространственных фрикционных клиньев позволяет значительно увеличить жесткость тележки, повысить сопротивление забеганию боковых рам. Именно забегание боковых рам в поворотах служит основной причиной преждевременного износа гребней колес. При формировании технического задания с учетом американского опыта был установлен базовый пробег между обточками в 250 тыс. км. На тележке модели 18-100 этот показатель в среднем составляет 110 тыс. км. Снижение потребления колесных пар служит основным источником улучшения экономических показателей, так как эта часть тележки является самой дорогой.
Еще одно важное отличие от тележки модели 18-100 – использование кассетного подшипника, который, во-первых, имеет значительно больший ресурс – от 800 тыс.
до 1 млн км, а во-вторых, не нуждается в обслуживании. Для сравнения: роликовый подшипник, используемый в традиционных тележках, должен проходить сервисные процедуры каждые 160 тыс. км, а его ресурс, в зависимости от модификации, составляет от 300 до 500 тыс. км.
Срок службы модели 18-9810 составляет 32 года, в то время как у модели 18-100 он в среднем не превышает 20 лет. Этот показатель подтвержден опытом использования подобных тележек на территории стран Северной Америки, где состоя­ние железнодорожных путей не лучше, а где-то и хуже, чем в России. Значительно больший ресурс конст­рукции тележки Barber обеспечивается использованием современных технологий проектирования и высококачественных компонентов.
Стоит отметить, что тележка Barber S-2-R спроектирована в двух весовых категориях – с осевой нагрузкой 23,5 и 25 тс. Используемые детали рассчитаны на большую грузоподъемность, что обеспечивает высокую степень унификации конструкций тележек. По сути, вагоны, которые спроектированы совместно с американскими коллегами, с незначительными изменениями также могут использоваться для перевозки повышенного тоннажа.
Институт проблем естественных монополий по заказу ОАО «РЖД» разработал методику ценообразования на инновационные продукты. На прошедшем расширенном заседании НП «ОПЖТ» рассматривался пример использования методики для сравнения стоимости жизненного цикла тележек моделей 18-100 и 18-9810. Расчеты показали, что дисконтированная стоимость жизненного цикла вагонокомплекта тележек модели 18-100, исключая стоимость его приобретения, составляет около 1,4 млн рублей.
В эту сумму входит ремонт и обслуживание, а также замена деталей. Стоит отметить, что на протяжении 20-летней службы у данной тележ­ки по мере выхода из строя заменяются практически все детали.
Результат расчета для тележки модели 18-9810 отличается кардинально: стоимость обслуживания и ремонта составляет порядка
300 тыс. дисконтированных рублей. Причем это только разница в расходах, а экономический эффект в доходной части здесь не учитывается. Дополнительные доходы могут быть получены собственником за счет ускорения оборота вагона, повышения его коэффициента готовности – это является своеобразным бонусом в пользу собственника.
Примером внедрения опыта с применением американских кон­струкций является совместный проект ОАО «РЖД» и концерна «Тракторные заводы». Проведены приемочные испытания американских комплектующих и узлов для новой вагонной тележки модели 18-9836 Motion Control с осевой нагрузкой 25 тс. Апробация комплектующих была проведена на заводах американской компании Amsted Rail. В результате положительных приемочных испытаний в США были подписаны соответствующие акты и протоколы. Это дает возможность заводам-производителям продолжать плановые работы по созданию современных образцов подвижного состава для нужд ОАО «РЖД». Например, основное преимущество вагона модели 12-1304 на базе тележки с системой Motion Control – увеличенная грузоподъемность (нагрузка на ось – 25 тс). Кроме того, межремонтный пробег такого вагона достигнет 1 млн км, что почти в два раза превышает стандартные показатели.

Беседовала ЕЛЕНА УШКОВА


наша справка

Инженерный центр «Инновационное вагоностроение» создан в 2010 г. в рамках реализации меморандума о сотрудничестве между
ОАО «РЖД» и АО «Татравагонка» (Словакия) с целью установления долгосрочного научно-технического взаимодействия в области разработки, изготовления и испытаний железнодорожного подвижного состава и его составных частей. Учредителями ООО «Инновационное вагоно­строение» стали ЗАО «Трансмашхолдинг», АО «Татравагонка» и некоммерческое партнерство «Объединение производителей железно­дорожной техники». [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => СЕРГЕЙ БАРБАРИЧО том, какие наиболее острые проблемы волнуют сегодня российских вагоностроителей и что препятствует укреплению отрасли и повышению ее конкурентоспособности (как по качеству, так и по цене выпускаемой продукции), мы спросили у генерального директора ООО «Инновационное вагоностроение» СЕРГЕЯ БАРБАРИЧА. [~PREVIEW_TEXT] => СЕРГЕЙ БАРБАРИЧО том, какие наиболее острые проблемы волнуют сегодня российских вагоностроителей и что препятствует укреплению отрасли и повышению ее конкурентоспособности (как по качеству, так и по цене выпускаемой продукции), мы спросили у генерального директора ООО «Инновационное вагоностроение» СЕРГЕЯ БАРБАРИЧА. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6977 [~CODE] => 6977 [EXTERNAL_ID] => 6977 [~EXTERNAL_ID] => 6977 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95005:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95005:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68872 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95005:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68872 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95005:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95005:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95005:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95005:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Готовы ли вагоностроители к бурному спросу? [SECTION_META_KEYWORDS] => готовы ли вагоностроители к бурному спросу? [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img alt="СЕРГЕЙ БАРБАРИЧ" src="/ufiles/image/rus/partner/2011/10/49.jpg" title="СЕРГЕЙ БАРБАРИЧ" border="0" width="200" height="300" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />О том, какие наиболее острые проблемы волнуют сегодня российских вагоностроителей и что препятствует укреплению отрасли и повышению ее конкурентоспособности (как по качеству, так и по цене выпускаемой продукции), мы спросили у генерального директора ООО «Инновационное вагоностроение» СЕРГЕЯ БАРБАРИЧА. [ELEMENT_META_TITLE] => Готовы ли вагоностроители к бурному спросу? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => готовы ли вагоностроители к бурному спросу? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img alt="СЕРГЕЙ БАРБАРИЧ" src="/ufiles/image/rus/partner/2011/10/49.jpg" title="СЕРГЕЙ БАРБАРИЧ" border="0" width="200" height="300" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />О том, какие наиболее острые проблемы волнуют сегодня российских вагоностроителей и что препятствует укреплению отрасли и повышению ее конкурентоспособности (как по качеству, так и по цене выпускаемой продукции), мы спросили у генерального директора ООО «Инновационное вагоностроение» СЕРГЕЯ БАРБАРИЧА. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Готовы ли вагоностроители к бурному спросу? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Готовы ли вагоностроители к бурному спросу? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Готовы ли вагоностроители к бурному спросу? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Готовы ли вагоностроители к бурному спросу? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Готовы ли вагоностроители к бурному спросу? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Готовы ли вагоностроители к бурному спросу? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Готовы ли вагоностроители к бурному спросу? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Готовы ли вагоностроители к бурному спросу? ) )

									Array
(
    [ID] => 95005
    [~ID] => 95005
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1252
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1252
    [NAME] => Готовы ли вагоностроители к бурному спросу?
    [~NAME] => Готовы ли вагоностроители к бурному спросу?
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:53
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:53
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/206/6977/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/206/6977/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Взгляд за границу

– Сергей Сергеевич, как Вы можете оценить сегодняшний уровень конкуренции россий­ских вагоностроителей с украинскими?

– В настоящее время в пользу украинских коллег работает несколько факторов, прежде всего опережающий предложение рост спроса на грузовой подвижной состав в РФ, к которому отечественные производители оказались не готовы. Несмотря на то, что в России, в отличие от Украины, все крупнейшие заводы уже имеют или готовятся запустить собственные мощности по выпуску литья, в I квартале 2011 года из-за дефицита этой продукции многие предприятия не смогли выполнить свои планы.
Кроме того, из-за быстрого роста цен на металлопрокат российские вагоны существенно подорожали, дав дополнительное преимущест­во украинскому импорту. Себе­стоимость производства на ведущих отечественных предприятиях близка к отпускной цене ряда украинских заводов. При этом продукция последних, будучи дешевле, почти не отличается по качеству от российских аналогов.

– Какого уровня уже достигли цены на литье и удовлетворительно ли его качество? Насколько широки перспективы применения в России китайского литья?

– Сформировавшийся на рынке крупного вагонного литья масштабный дефицит стал следствием целого ряда причин: ужесточения требований к выпускаемой продукции, рекордного выпуска грузовых вагонов, значительного увеличения объемов работ по капитальному ремонту подвижного состава, отставания по срокам реализации инвестиционных проектов, а также отсутствия поставок в Россию крупного вагонного литья из стран дальнего зарубежья.
Дефицит вызван также фактическим исчезновением литья из свободной продажи. Все стале­литейные заводы осуществляют его отгрузку своим основным потребителям, с которыми они зачастую объединены в холдинги. В результате на начало 2011 года цены на крупное вагонное литье превысили 100 тыс. рублей за раму боковую и балку надрессорную, что соответствует уровню лета 2008-го, когда стоимость новых вагонов достигла своего исторического максимума. В результате, например, в III квартале прошлого года предприятия ЦДРВ получили 741 новую боковую раму из 3 тыс. запланированных и ни одной надрессорной балки из
1,5 тыс. запланированных от ООО «Промтрактор-Промлит» и Бежицкого сталелитейного завода. При этом вагоноремонтные предприятия Украины и других стран «пространства 1520» были вынуждены полностью переориентироваться на использование бывших в эксплуатации боковых рам и надрессорных балок.
Дефицит производства был усугублен снижением качества производимых в России изделий крупного вагонного литья. Рост числа изломов боковых рам, который был зафиксирован в 2006–2010 гг., привел к необходимости увеличить частоту проверок технического состояния тележек, отправлять значительное число вагонов в ремонт ранее положенного срока и временно выводить их из эксплуатации. Тем не менее, несмотря на проводимые меры, количество дефектов деталей и, следовательно, аварий, произошедших по причине плохого качества, в 2009–2010 гг.
только увеличилось. Проблему осложняет еще и тот факт, что наибольшее число дефектных рам было произведено крупнейшими заводами, – ОАО «НПК «Уралвагонзавод» и ООО «Азов­электросталь».
При этом эксперты предполагают, что к концу 2011 года (при условии завершения реализации инвестиционных проектов по строительству новых мощностей на ЗАО «Тихвинский вагоностроительный завод», ООО «ВКМ-Сталь» и проекта модернизации и расширения мощностей НПК «Уралвагонзавод») общие мощности по выпуску крупного вагонного литья возрастут на 100 тыс. тонн (или более чем на 34 тыс. вагонокомплектов) и составят свыше 510 тыс. тонн, или 180 тыс. вагонокомплектов. Это поможет несколько урегулировать ситуацию на рынке.
Для покрытия сложившегося дефицита в декабре 2010-го ОАО «Торговый дом РЖД» заключило договор с производителями КНР на поставку литья. На предприятии-поставщике, заводе
Тианьруйской сталелитейной компании в г. Ружоу, будет налажен постоянный контроль. При сохранении в текущем году дефицита вагонного литья отечественного производства сотрудничество с Китаем в части производства указанной продукции для нужд вагонной отрасли ОАО «РЖД» будет продолжено.

Факторы риска

– Чего не хватает российскому вагоностроению для укрепления своих позиций?

– Первая и основная проблема – дефицит опытных специалистов. Сейчас много говорят о кадровом кризисе в российской промышленности, главным социальным последствием которого стало нарушение воспроизводства рабочей силы. Речь идет о двоякого рода дефиците – квалификационном и демографическом (нехватка работников среднего и молодого возраста). Сложность состоит в том, что эти два дефицита взаимосвязаны, то есть они стимулируют друг друга: недостаток квалифицированных кадров тормозит производство современной продукции, а отсталость производст­венной сферы и отсутствие современных условий на рабочих местах блокируют приток молодежи. А поскольку необходимых преобразований, которые улучшали бы положение дел, нет, то ситуация остается неблагополучной. Таким образом, россий­ские промышленные предприятия, в том числе и вагоностроительные, вошли в нынешний экономический кризис с нерешенными кадровыми вопросами.
Вторая проблема – нехватка производительной мощности. Необходимость срочной замены подвижного состава назрела давно, износ техники достигает критических показателей. Действующие россий­ские предприятия не справляются с растущим спросом. Отсюда возникает острая необходимость в наращивании вагоностроительных мощностей.
И третья проблема – отсутствие централизованного сотрудничества между промышленными предприятиями, специализирующимися в разных сферах вагонного хозяйства.

– Какие можно выделить факторы риска, препятствующие повышению конкурентоспособности российского вагоно­строения?

– На примере нефтеперерабатывающей промышленности можно назвать пять параметров.
Первый – соперничество между существующими производителями. На данный момент практически все транспортные компании, специализирующиеся на перевозке нефтепродуктов, испытывают острую нехватку цистерн и продолжают постоянно увеличивать свои парки. Активными покупателями также выступают нефтяные компании. Вот и получается, что желающих купить цистерны вдвое больше, чем могут предложить заводы-изготовители. Дефицит цистерн возник в большей степени по причине несвоевременного обновления и пополнения парка. Суммарная мощность по производству цистерн вагоностроительными предприятиями СНГ не в состоянии удовлетворить потребности рынка. Сложившаяся ситуация может вызвать негативные последствия на рынке перевозок нефтепродуктов, но непосредственно для вагоностроительных заводов подобный ажиотаж стал их звездным часом.
Второй – возможность появления новичков. Производство вагонов для нефтеперевозок стало очень перспективной отраслью, поэтому данный вид продукции осваивают даже те заводы, которые раньше на ней не специализировались: ОАО «Сибэлектротерм», ОАО «ЛТЗ», ОАО «Стахановский вагоностроительный завод» и др. Однако стоит оговориться, что достичь уровня производства четырех ведущих производителей в ближайшие годы им не удастся, так как перепрофилирование производства – весьма длительный процесс, и выйти на уровень мощностей с требуемым качеством в несколько тысяч вагонов мало­вероятно.
Третий – изменение перевозчика. Можно рассматривать альтернативный вариант перевозок нефтепродуктов по морю, но, во-первых, на территории России это нецелесообразно, а во-вторых, гораздо дольше.
Четвертый – поставщики не могут создавать существенных барьеров и препятствий для производства по двум причинам: после длительного застоя 1990-х появление заказов на железнодорожную продукцию для многих предприя­тий стало единственной возможностью избежать банкротства и поправить свое материальное положение, особенно когда речь идет о высокорентабельном рынке вагонов, где уровень прибылей весьма значителен. Другая причина заключается в тенденциях последних лет, а именно в начале консолидации в железнодорожной отрасли. В частности, «Трансмаш­холдинг» сумел объединить активы нескольких железнодорожных заводов и предприятий из смежных отраслей. Логика таких действий состоит в том, что ТМХ сможет предложить РЖД «потребительскую корзину» из всего необходимого – электровозов, тепловозов, вагонов, стрелок и т. д. Причем холдингу удалось достигнуть определенной независимости на рынке, в том числе от поставщиков. Впрочем, некоторая зависимость, безусловно, сущест­вует. Так, например, рост цен на металл вызвал и существенное повышение цен на вагоны, однако объемы производства не упали. Это объясняется только очень высоким спросом на данную продукцию.
Пятый – потребители. С учетом растущих потребностей производители решили заработать на спросе на вагоны. Заводы проводят аукционы, за счет которых планируют продать подвижной состав по максимальной цене и заранее привлечь деньги на расширение производства. А это как раз и является самым болезненным вопросом для владельцев подвижного состава.

Стимулы для обновлений

– На Ваш взгляд, есть ли в настоящее время у операторов стимулы для приобретения вагонов нового типа?

– Не секрет, что на сети железных дорог увеличивается число вагонов с высокой степенью износа. С одной стороны, это обусловлено возросшим за последние два года объемом перевозок, связанным с выходом экономики из состояния стагнации, с другой – невозможностью в полной мере удовлетворить высокий спрос на новые вагоны силами вагонострои­телей. За неимением альтернативы большая часть собственников подвижного состава вынуждена заниматься продлевающими ресурс ремонтами.
Также у них всегда возникает вопрос экономической целе­сообразности приобретения вагонов новой постройки. Разумеется, если частная компания располагает источниками кредитования и стабильным портфелем заказов, она только выиграет от покупки нового подвижного состава: практически все его виды, будучи заказанными на заводе, при полной загрузке дают маржу, окупающую расходы на его приобретение.
Однако частные компании, ориентируясь на выгодную для себя цену, по-прежнему пополняют свой парк вагонами старой конструкции. Подержанный подвижной состав отличается от нового и низкой надежностью, и негативным влиянием на инфраструктуру. К отрицательным эффектам эксплуатации старых вагонов относится также ограничение скорости движения в порожнем состоянии из-за снижения запаса устойчивости. Растет количество отцепок для устранения неисправностей. Также увеличиваются и превышают допустимые значения динамические силы воздействия на путь, что требует дополнительных затрат на его содержание. Помимо прочего, старый вагон не гарантирует безопасности движения. Все это сказывается на стоимости эксплуатации подержанного подвижного состава, хотя и не в полной мере.
Тарифной политикой до сих пор не предусмотрено разделение вагонов старой и новой конструкции. На практике же затраты на доставку вагонов нового поколения оказываются существенно ниже: с уменьшением тары вагона сокращаются затраты на тягу и ремонт колеи, снижается износ рельсов. Вагоны нового образца оказываются в разы дешевле в обслуживании. Аналитики оценивают экономический эффект от приобретения одного такого вагона по сравнению с обычно закупаемыми старыми моделями в среднем более 60 тыс. рублей в год.
На мой взгляд, собственник инфра­структуры и государственные органы надзора должны проводить жесткую техническую политику по допуску вновь построенных вагонов на сеть колеи 1520 мм для гарантии обеспечения безопасности движения, сохранения инфраструктуры и увеличения надежности работы парка. Должны быть разработаны и введены соответствующие прогрессивные нормативы, отвечающие новым достижениям в области вагоностроения. С другой стороны, необходимо создать экономические условия, которые подвигнут операторов приобретать вагоны нового поколения.

– Расскажите, пожалуйста, об опыте применения в России американских тележек. Каковы их преимущества по сравнению с аналогами?

– ОАО «РЖД» и частные собст­венники подвижного состава сегодня переходят на закупку различных изделий (в том числе с применением опыта американ­ских конструкций) исходя из стои­мости их жизненного цикла. Важная часть, которая обеспечивает основной вклад в экономику жизненного цикла, – фрикционная система гашения колебаний. В отечественной тележке модели 18-100 эту функцию выполняют жесткие фрикционные клинья некачественно изготовленных пружин. Применение в тележке Barber составных пространственных фрикционных клиньев позволяет значительно увеличить жесткость тележки, повысить сопротивление забеганию боковых рам. Именно забегание боковых рам в поворотах служит основной причиной преждевременного износа гребней колес. При формировании технического задания с учетом американского опыта был установлен базовый пробег между обточками в 250 тыс. км. На тележке модели 18-100 этот показатель в среднем составляет 110 тыс. км. Снижение потребления колесных пар служит основным источником улучшения экономических показателей, так как эта часть тележки является самой дорогой.
Еще одно важное отличие от тележки модели 18-100 – использование кассетного подшипника, который, во-первых, имеет значительно больший ресурс – от 800 тыс.
до 1 млн км, а во-вторых, не нуждается в обслуживании. Для сравнения: роликовый подшипник, используемый в традиционных тележках, должен проходить сервисные процедуры каждые 160 тыс. км, а его ресурс, в зависимости от модификации, составляет от 300 до 500 тыс. км.
Срок службы модели 18-9810 составляет 32 года, в то время как у модели 18-100 он в среднем не превышает 20 лет. Этот показатель подтвержден опытом использования подобных тележек на территории стран Северной Америки, где состоя­ние железнодорожных путей не лучше, а где-то и хуже, чем в России. Значительно больший ресурс конст­рукции тележки Barber обеспечивается использованием современных технологий проектирования и высококачественных компонентов.
Стоит отметить, что тележка Barber S-2-R спроектирована в двух весовых категориях – с осевой нагрузкой 23,5 и 25 тс. Используемые детали рассчитаны на большую грузоподъемность, что обеспечивает высокую степень унификации конструкций тележек. По сути, вагоны, которые спроектированы совместно с американскими коллегами, с незначительными изменениями также могут использоваться для перевозки повышенного тоннажа.
Институт проблем естественных монополий по заказу ОАО «РЖД» разработал методику ценообразования на инновационные продукты. На прошедшем расширенном заседании НП «ОПЖТ» рассматривался пример использования методики для сравнения стоимости жизненного цикла тележек моделей 18-100 и 18-9810. Расчеты показали, что дисконтированная стоимость жизненного цикла вагонокомплекта тележек модели 18-100, исключая стоимость его приобретения, составляет около 1,4 млн рублей.
В эту сумму входит ремонт и обслуживание, а также замена деталей. Стоит отметить, что на протяжении 20-летней службы у данной тележ­ки по мере выхода из строя заменяются практически все детали.
Результат расчета для тележки модели 18-9810 отличается кардинально: стоимость обслуживания и ремонта составляет порядка
300 тыс. дисконтированных рублей. Причем это только разница в расходах, а экономический эффект в доходной части здесь не учитывается. Дополнительные доходы могут быть получены собственником за счет ускорения оборота вагона, повышения его коэффициента готовности – это является своеобразным бонусом в пользу собственника.
Примером внедрения опыта с применением американских кон­струкций является совместный проект ОАО «РЖД» и концерна «Тракторные заводы». Проведены приемочные испытания американских комплектующих и узлов для новой вагонной тележки модели 18-9836 Motion Control с осевой нагрузкой 25 тс. Апробация комплектующих была проведена на заводах американской компании Amsted Rail. В результате положительных приемочных испытаний в США были подписаны соответствующие акты и протоколы. Это дает возможность заводам-производителям продолжать плановые работы по созданию современных образцов подвижного состава для нужд ОАО «РЖД». Например, основное преимущество вагона модели 12-1304 на базе тележки с системой Motion Control – увеличенная грузоподъемность (нагрузка на ось – 25 тс). Кроме того, межремонтный пробег такого вагона достигнет 1 млн км, что почти в два раза превышает стандартные показатели.

Беседовала ЕЛЕНА УШКОВА


наша справка

Инженерный центр «Инновационное вагоностроение» создан в 2010 г. в рамках реализации меморандума о сотрудничестве между
ОАО «РЖД» и АО «Татравагонка» (Словакия) с целью установления долгосрочного научно-технического взаимодействия в области разработки, изготовления и испытаний железнодорожного подвижного состава и его составных частей. Учредителями ООО «Инновационное вагоно­строение» стали ЗАО «Трансмашхолдинг», АО «Татравагонка» и некоммерческое партнерство «Объединение производителей железно­дорожной техники». [~DETAIL_TEXT] =>

Взгляд за границу

– Сергей Сергеевич, как Вы можете оценить сегодняшний уровень конкуренции россий­ских вагоностроителей с украинскими?

– В настоящее время в пользу украинских коллег работает несколько факторов, прежде всего опережающий предложение рост спроса на грузовой подвижной состав в РФ, к которому отечественные производители оказались не готовы. Несмотря на то, что в России, в отличие от Украины, все крупнейшие заводы уже имеют или готовятся запустить собственные мощности по выпуску литья, в I квартале 2011 года из-за дефицита этой продукции многие предприятия не смогли выполнить свои планы.
Кроме того, из-за быстрого роста цен на металлопрокат российские вагоны существенно подорожали, дав дополнительное преимущест­во украинскому импорту. Себе­стоимость производства на ведущих отечественных предприятиях близка к отпускной цене ряда украинских заводов. При этом продукция последних, будучи дешевле, почти не отличается по качеству от российских аналогов.

– Какого уровня уже достигли цены на литье и удовлетворительно ли его качество? Насколько широки перспективы применения в России китайского литья?

– Сформировавшийся на рынке крупного вагонного литья масштабный дефицит стал следствием целого ряда причин: ужесточения требований к выпускаемой продукции, рекордного выпуска грузовых вагонов, значительного увеличения объемов работ по капитальному ремонту подвижного состава, отставания по срокам реализации инвестиционных проектов, а также отсутствия поставок в Россию крупного вагонного литья из стран дальнего зарубежья.
Дефицит вызван также фактическим исчезновением литья из свободной продажи. Все стале­литейные заводы осуществляют его отгрузку своим основным потребителям, с которыми они зачастую объединены в холдинги. В результате на начало 2011 года цены на крупное вагонное литье превысили 100 тыс. рублей за раму боковую и балку надрессорную, что соответствует уровню лета 2008-го, когда стоимость новых вагонов достигла своего исторического максимума. В результате, например, в III квартале прошлого года предприятия ЦДРВ получили 741 новую боковую раму из 3 тыс. запланированных и ни одной надрессорной балки из
1,5 тыс. запланированных от ООО «Промтрактор-Промлит» и Бежицкого сталелитейного завода. При этом вагоноремонтные предприятия Украины и других стран «пространства 1520» были вынуждены полностью переориентироваться на использование бывших в эксплуатации боковых рам и надрессорных балок.
Дефицит производства был усугублен снижением качества производимых в России изделий крупного вагонного литья. Рост числа изломов боковых рам, который был зафиксирован в 2006–2010 гг., привел к необходимости увеличить частоту проверок технического состояния тележек, отправлять значительное число вагонов в ремонт ранее положенного срока и временно выводить их из эксплуатации. Тем не менее, несмотря на проводимые меры, количество дефектов деталей и, следовательно, аварий, произошедших по причине плохого качества, в 2009–2010 гг.
только увеличилось. Проблему осложняет еще и тот факт, что наибольшее число дефектных рам было произведено крупнейшими заводами, – ОАО «НПК «Уралвагонзавод» и ООО «Азов­электросталь».
При этом эксперты предполагают, что к концу 2011 года (при условии завершения реализации инвестиционных проектов по строительству новых мощностей на ЗАО «Тихвинский вагоностроительный завод», ООО «ВКМ-Сталь» и проекта модернизации и расширения мощностей НПК «Уралвагонзавод») общие мощности по выпуску крупного вагонного литья возрастут на 100 тыс. тонн (или более чем на 34 тыс. вагонокомплектов) и составят свыше 510 тыс. тонн, или 180 тыс. вагонокомплектов. Это поможет несколько урегулировать ситуацию на рынке.
Для покрытия сложившегося дефицита в декабре 2010-го ОАО «Торговый дом РЖД» заключило договор с производителями КНР на поставку литья. На предприятии-поставщике, заводе
Тианьруйской сталелитейной компании в г. Ружоу, будет налажен постоянный контроль. При сохранении в текущем году дефицита вагонного литья отечественного производства сотрудничество с Китаем в части производства указанной продукции для нужд вагонной отрасли ОАО «РЖД» будет продолжено.

Факторы риска

– Чего не хватает российскому вагоностроению для укрепления своих позиций?

– Первая и основная проблема – дефицит опытных специалистов. Сейчас много говорят о кадровом кризисе в российской промышленности, главным социальным последствием которого стало нарушение воспроизводства рабочей силы. Речь идет о двоякого рода дефиците – квалификационном и демографическом (нехватка работников среднего и молодого возраста). Сложность состоит в том, что эти два дефицита взаимосвязаны, то есть они стимулируют друг друга: недостаток квалифицированных кадров тормозит производство современной продукции, а отсталость производст­венной сферы и отсутствие современных условий на рабочих местах блокируют приток молодежи. А поскольку необходимых преобразований, которые улучшали бы положение дел, нет, то ситуация остается неблагополучной. Таким образом, россий­ские промышленные предприятия, в том числе и вагоностроительные, вошли в нынешний экономический кризис с нерешенными кадровыми вопросами.
Вторая проблема – нехватка производительной мощности. Необходимость срочной замены подвижного состава назрела давно, износ техники достигает критических показателей. Действующие россий­ские предприятия не справляются с растущим спросом. Отсюда возникает острая необходимость в наращивании вагоностроительных мощностей.
И третья проблема – отсутствие централизованного сотрудничества между промышленными предприятиями, специализирующимися в разных сферах вагонного хозяйства.

– Какие можно выделить факторы риска, препятствующие повышению конкурентоспособности российского вагоно­строения?

– На примере нефтеперерабатывающей промышленности можно назвать пять параметров.
Первый – соперничество между существующими производителями. На данный момент практически все транспортные компании, специализирующиеся на перевозке нефтепродуктов, испытывают острую нехватку цистерн и продолжают постоянно увеличивать свои парки. Активными покупателями также выступают нефтяные компании. Вот и получается, что желающих купить цистерны вдвое больше, чем могут предложить заводы-изготовители. Дефицит цистерн возник в большей степени по причине несвоевременного обновления и пополнения парка. Суммарная мощность по производству цистерн вагоностроительными предприятиями СНГ не в состоянии удовлетворить потребности рынка. Сложившаяся ситуация может вызвать негативные последствия на рынке перевозок нефтепродуктов, но непосредственно для вагоностроительных заводов подобный ажиотаж стал их звездным часом.
Второй – возможность появления новичков. Производство вагонов для нефтеперевозок стало очень перспективной отраслью, поэтому данный вид продукции осваивают даже те заводы, которые раньше на ней не специализировались: ОАО «Сибэлектротерм», ОАО «ЛТЗ», ОАО «Стахановский вагоностроительный завод» и др. Однако стоит оговориться, что достичь уровня производства четырех ведущих производителей в ближайшие годы им не удастся, так как перепрофилирование производства – весьма длительный процесс, и выйти на уровень мощностей с требуемым качеством в несколько тысяч вагонов мало­вероятно.
Третий – изменение перевозчика. Можно рассматривать альтернативный вариант перевозок нефтепродуктов по морю, но, во-первых, на территории России это нецелесообразно, а во-вторых, гораздо дольше.
Четвертый – поставщики не могут создавать существенных барьеров и препятствий для производства по двум причинам: после длительного застоя 1990-х появление заказов на железнодорожную продукцию для многих предприя­тий стало единственной возможностью избежать банкротства и поправить свое материальное положение, особенно когда речь идет о высокорентабельном рынке вагонов, где уровень прибылей весьма значителен. Другая причина заключается в тенденциях последних лет, а именно в начале консолидации в железнодорожной отрасли. В частности, «Трансмаш­холдинг» сумел объединить активы нескольких железнодорожных заводов и предприятий из смежных отраслей. Логика таких действий состоит в том, что ТМХ сможет предложить РЖД «потребительскую корзину» из всего необходимого – электровозов, тепловозов, вагонов, стрелок и т. д. Причем холдингу удалось достигнуть определенной независимости на рынке, в том числе от поставщиков. Впрочем, некоторая зависимость, безусловно, сущест­вует. Так, например, рост цен на металл вызвал и существенное повышение цен на вагоны, однако объемы производства не упали. Это объясняется только очень высоким спросом на данную продукцию.
Пятый – потребители. С учетом растущих потребностей производители решили заработать на спросе на вагоны. Заводы проводят аукционы, за счет которых планируют продать подвижной состав по максимальной цене и заранее привлечь деньги на расширение производства. А это как раз и является самым болезненным вопросом для владельцев подвижного состава.

Стимулы для обновлений

– На Ваш взгляд, есть ли в настоящее время у операторов стимулы для приобретения вагонов нового типа?

– Не секрет, что на сети железных дорог увеличивается число вагонов с высокой степенью износа. С одной стороны, это обусловлено возросшим за последние два года объемом перевозок, связанным с выходом экономики из состояния стагнации, с другой – невозможностью в полной мере удовлетворить высокий спрос на новые вагоны силами вагонострои­телей. За неимением альтернативы большая часть собственников подвижного состава вынуждена заниматься продлевающими ресурс ремонтами.
Также у них всегда возникает вопрос экономической целе­сообразности приобретения вагонов новой постройки. Разумеется, если частная компания располагает источниками кредитования и стабильным портфелем заказов, она только выиграет от покупки нового подвижного состава: практически все его виды, будучи заказанными на заводе, при полной загрузке дают маржу, окупающую расходы на его приобретение.
Однако частные компании, ориентируясь на выгодную для себя цену, по-прежнему пополняют свой парк вагонами старой конструкции. Подержанный подвижной состав отличается от нового и низкой надежностью, и негативным влиянием на инфраструктуру. К отрицательным эффектам эксплуатации старых вагонов относится также ограничение скорости движения в порожнем состоянии из-за снижения запаса устойчивости. Растет количество отцепок для устранения неисправностей. Также увеличиваются и превышают допустимые значения динамические силы воздействия на путь, что требует дополнительных затрат на его содержание. Помимо прочего, старый вагон не гарантирует безопасности движения. Все это сказывается на стоимости эксплуатации подержанного подвижного состава, хотя и не в полной мере.
Тарифной политикой до сих пор не предусмотрено разделение вагонов старой и новой конструкции. На практике же затраты на доставку вагонов нового поколения оказываются существенно ниже: с уменьшением тары вагона сокращаются затраты на тягу и ремонт колеи, снижается износ рельсов. Вагоны нового образца оказываются в разы дешевле в обслуживании. Аналитики оценивают экономический эффект от приобретения одного такого вагона по сравнению с обычно закупаемыми старыми моделями в среднем более 60 тыс. рублей в год.
На мой взгляд, собственник инфра­структуры и государственные органы надзора должны проводить жесткую техническую политику по допуску вновь построенных вагонов на сеть колеи 1520 мм для гарантии обеспечения безопасности движения, сохранения инфраструктуры и увеличения надежности работы парка. Должны быть разработаны и введены соответствующие прогрессивные нормативы, отвечающие новым достижениям в области вагоностроения. С другой стороны, необходимо создать экономические условия, которые подвигнут операторов приобретать вагоны нового поколения.

– Расскажите, пожалуйста, об опыте применения в России американских тележек. Каковы их преимущества по сравнению с аналогами?

– ОАО «РЖД» и частные собст­венники подвижного состава сегодня переходят на закупку различных изделий (в том числе с применением опыта американ­ских конструкций) исходя из стои­мости их жизненного цикла. Важная часть, которая обеспечивает основной вклад в экономику жизненного цикла, – фрикционная система гашения колебаний. В отечественной тележке модели 18-100 эту функцию выполняют жесткие фрикционные клинья некачественно изготовленных пружин. Применение в тележке Barber составных пространственных фрикционных клиньев позволяет значительно увеличить жесткость тележки, повысить сопротивление забеганию боковых рам. Именно забегание боковых рам в поворотах служит основной причиной преждевременного износа гребней колес. При формировании технического задания с учетом американского опыта был установлен базовый пробег между обточками в 250 тыс. км. На тележке модели 18-100 этот показатель в среднем составляет 110 тыс. км. Снижение потребления колесных пар служит основным источником улучшения экономических показателей, так как эта часть тележки является самой дорогой.
Еще одно важное отличие от тележки модели 18-100 – использование кассетного подшипника, который, во-первых, имеет значительно больший ресурс – от 800 тыс.
до 1 млн км, а во-вторых, не нуждается в обслуживании. Для сравнения: роликовый подшипник, используемый в традиционных тележках, должен проходить сервисные процедуры каждые 160 тыс. км, а его ресурс, в зависимости от модификации, составляет от 300 до 500 тыс. км.
Срок службы модели 18-9810 составляет 32 года, в то время как у модели 18-100 он в среднем не превышает 20 лет. Этот показатель подтвержден опытом использования подобных тележек на территории стран Северной Америки, где состоя­ние железнодорожных путей не лучше, а где-то и хуже, чем в России. Значительно больший ресурс конст­рукции тележки Barber обеспечивается использованием современных технологий проектирования и высококачественных компонентов.
Стоит отметить, что тележка Barber S-2-R спроектирована в двух весовых категориях – с осевой нагрузкой 23,5 и 25 тс. Используемые детали рассчитаны на большую грузоподъемность, что обеспечивает высокую степень унификации конструкций тележек. По сути, вагоны, которые спроектированы совместно с американскими коллегами, с незначительными изменениями также могут использоваться для перевозки повышенного тоннажа.
Институт проблем естественных монополий по заказу ОАО «РЖД» разработал методику ценообразования на инновационные продукты. На прошедшем расширенном заседании НП «ОПЖТ» рассматривался пример использования методики для сравнения стоимости жизненного цикла тележек моделей 18-100 и 18-9810. Расчеты показали, что дисконтированная стоимость жизненного цикла вагонокомплекта тележек модели 18-100, исключая стоимость его приобретения, составляет около 1,4 млн рублей.
В эту сумму входит ремонт и обслуживание, а также замена деталей. Стоит отметить, что на протяжении 20-летней службы у данной тележ­ки по мере выхода из строя заменяются практически все детали.
Результат расчета для тележки модели 18-9810 отличается кардинально: стоимость обслуживания и ремонта составляет порядка
300 тыс. дисконтированных рублей. Причем это только разница в расходах, а экономический эффект в доходной части здесь не учитывается. Дополнительные доходы могут быть получены собственником за счет ускорения оборота вагона, повышения его коэффициента готовности – это является своеобразным бонусом в пользу собственника.
Примером внедрения опыта с применением американских кон­струкций является совместный проект ОАО «РЖД» и концерна «Тракторные заводы». Проведены приемочные испытания американских комплектующих и узлов для новой вагонной тележки модели 18-9836 Motion Control с осевой нагрузкой 25 тс. Апробация комплектующих была проведена на заводах американской компании Amsted Rail. В результате положительных приемочных испытаний в США были подписаны соответствующие акты и протоколы. Это дает возможность заводам-производителям продолжать плановые работы по созданию современных образцов подвижного состава для нужд ОАО «РЖД». Например, основное преимущество вагона модели 12-1304 на базе тележки с системой Motion Control – увеличенная грузоподъемность (нагрузка на ось – 25 тс). Кроме того, межремонтный пробег такого вагона достигнет 1 млн км, что почти в два раза превышает стандартные показатели.

Беседовала ЕЛЕНА УШКОВА


наша справка

Инженерный центр «Инновационное вагоностроение» создан в 2010 г. в рамках реализации меморандума о сотрудничестве между
ОАО «РЖД» и АО «Татравагонка» (Словакия) с целью установления долгосрочного научно-технического взаимодействия в области разработки, изготовления и испытаний железнодорожного подвижного состава и его составных частей. Учредителями ООО «Инновационное вагоно­строение» стали ЗАО «Трансмашхолдинг», АО «Татравагонка» и некоммерческое партнерство «Объединение производителей железно­дорожной техники». [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => СЕРГЕЙ БАРБАРИЧО том, какие наиболее острые проблемы волнуют сегодня российских вагоностроителей и что препятствует укреплению отрасли и повышению ее конкурентоспособности (как по качеству, так и по цене выпускаемой продукции), мы спросили у генерального директора ООО «Инновационное вагоностроение» СЕРГЕЯ БАРБАРИЧА. [~PREVIEW_TEXT] => СЕРГЕЙ БАРБАРИЧО том, какие наиболее острые проблемы волнуют сегодня российских вагоностроителей и что препятствует укреплению отрасли и повышению ее конкурентоспособности (как по качеству, так и по цене выпускаемой продукции), мы спросили у генерального директора ООО «Инновационное вагоностроение» СЕРГЕЯ БАРБАРИЧА. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6977 [~CODE] => 6977 [EXTERNAL_ID] => 6977 [~EXTERNAL_ID] => 6977 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95005:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95005:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68872 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95005:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68872 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95005:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95005:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95005:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95005:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Готовы ли вагоностроители к бурному спросу? [SECTION_META_KEYWORDS] => готовы ли вагоностроители к бурному спросу? [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img alt="СЕРГЕЙ БАРБАРИЧ" src="/ufiles/image/rus/partner/2011/10/49.jpg" title="СЕРГЕЙ БАРБАРИЧ" border="0" width="200" height="300" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />О том, какие наиболее острые проблемы волнуют сегодня российских вагоностроителей и что препятствует укреплению отрасли и повышению ее конкурентоспособности (как по качеству, так и по цене выпускаемой продукции), мы спросили у генерального директора ООО «Инновационное вагоностроение» СЕРГЕЯ БАРБАРИЧА. [ELEMENT_META_TITLE] => Готовы ли вагоностроители к бурному спросу? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => готовы ли вагоностроители к бурному спросу? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img alt="СЕРГЕЙ БАРБАРИЧ" src="/ufiles/image/rus/partner/2011/10/49.jpg" title="СЕРГЕЙ БАРБАРИЧ" border="0" width="200" height="300" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />О том, какие наиболее острые проблемы волнуют сегодня российских вагоностроителей и что препятствует укреплению отрасли и повышению ее конкурентоспособности (как по качеству, так и по цене выпускаемой продукции), мы спросили у генерального директора ООО «Инновационное вагоностроение» СЕРГЕЯ БАРБАРИЧА. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Готовы ли вагоностроители к бурному спросу? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Готовы ли вагоностроители к бурному спросу? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Готовы ли вагоностроители к бурному спросу? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Готовы ли вагоностроители к бурному спросу? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Готовы ли вагоностроители к бурному спросу? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Готовы ли вагоностроители к бурному спросу? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Готовы ли вагоностроители к бурному спросу? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Готовы ли вагоностроители к бурному спросу? ) )



Чтобы оставить свой отзыв, Вам необходимо авторизоваться

Читайте также

  • Перевозки скоропортящихся грузов: проблемы есть. Есть ли решения?
    Как сегодня гарантировать безопасность перевозки скоропорта, обсуждали отраслевые эксперты и непосредственные участники перевозочного процесса в рамках делового семинара «Грузовая панорама. Перевозки скоропортящихся грузов в новых условиях», организованного журналом «РЖД-Партнер». Подробнее - в нашем специальном проекте.
  • Сибирь на передовой трансформации логистики
    Санкции развернули товарооборот на восток. Одним из крупнейших хабов, через который грузы распределяются в различных направлениях различными видами перевозок, стала Сибирь. О проблемах, вызовах, победах и планах в области транспорта, логистики и инфраструктуры – в нашем специальном проекте.
  • Нефтяной разворот
    Санкции изменили структуру перевозок нефтепродуктов. Российская логистика развернулась из Европы в Азию, на Ближний Восток и в Африку. Как это отразилось на экспорте нефтеналивных грузов и чего ждать дальше? Все не так просто, как может показаться на первый взгляд. Своими мнениями в рамках делового семинара «Грузовая панорама. Перевозки нефтепродуктов в условиях санкций» с нами поделились отраслевые эксперты и непосредственные участники процесса перевозок. Подробности - в нашем специальном проекте по ссылке.
  1. На российском транспортном рынке активно продвигается китайская продукция. Являются ли поставки из КНР вариантом для снижения дефицита контейнеров и запчастей к вагонам?

Выставка Конгресс Конференция Круглый стол Премия Саммит Семинар Форум Дискуссионный клуб
Индекс цитирования Рейтинг@Mail.ru

Copyright © 2002-2024 Учредитель ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер»

Информационное агентство «РЖД-Партнер.РУ»

Главный редактор Ретюнин А.С.

адрес электронной почты rzdp@rzd-partner.ru  телефон редакции +7 (812) 418-34-92; +7 (812) 418-34-90

Политика конфиденциальности

При цитировании информации гиперссылка на ИА РЖД-Партнер.ру обязательна.

Использование материалов ИА РЖД-Партнер.ру в коммерческих целях без письменного разрешения агентства не допускается.

Свидетельство о регистрации СМИ ИА № ФС77-22819 от 11 января 2006 г., выдано Федеральной службой по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия.

Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА РЖД-Партнер.ру

Разработка сайта - iMedia Solutions