Выпуск 9 (205) май 2011

Защищенные ноутбуки PANASONIC – работа в любых условиях без риска

С развитием вычислительной техники и систем связи компьютерные технологии получают все большее распространение на железнодорожном транспорте. Для выполнения задач по модернизации инфраструктурного комплекса и повышению эффективности перевозок автоматизация становится необходимостью.

Читать материал

Взаимовыгодное сотрудничество– залог успеха на внешних рынках

Качественное развитие внешней торговли, в первую очередь экспортных операций, как в рамках одной компании, так и в масштабах государства является важнейшим направлением деятельности, поскольку способствует развитию производительных сил, притоку инвестиций, а в целом – улучшению показателей платежного баланса всей страны.

Читать материал

Как жить без денег?

Минтранс и ОАО «РЖД» ведут системную борьбу за введение инвестиционной составляющей в инфраструктурный тариф. Решение пока не найдено, поэтому вместо нового механизма, скорее всего, будет применен старый – дотации в адрес РЖД из федерального бюджета. Однако уже в ближайшем будущем все же потребуется выбрать какой-то долгосрочный вариант решения проблемы. В том числе и в связи с запланированной правительством частичной продажей акций холдинга после 2013 года.

Читать материал

Лизинговый бизнес – для крупных игроков

Недавно на отечественном рынке лизинга грузового подвижного состава стартовал проект новой компании RAIL1520, предоставляющей услуги оперативного лизинга. Своей оценкой емкости данного рынка, его специфики и возможностей поделился генеральный директор RAIL1520 РОМАН САВУШКИН.

Читать материал

Колонка редактора. Экономика

Рост цены на новые полувагоны только с начала 2011 года уже составил 400 тыс. рублей, или 20%. По словам технического директора ЗАО «Евросиб» Николая Титченко, сейчас стоимость одного полувагона достигла 2,5 млн рублей (здесь и далее цены указаны без НДС). Долгое время было принято считать, что причина увеличения цен на подвижной состав заключается лишь в остром дефиците техники на рынке вследствие провала в производстве вагонов в 1990-х годах, когда грузооборот на железной дороге упал более чем в два раза и выпуск подвижного состава практически прекратился. Так ли это на самом деле?

Читать материал

Организация грузоперевозок: рецепт «Укрзализныци»

Государственная администрация железнодорожного транспорта Украины и ее подведомственные учреждения приступили к разработке основных документов, определяющих вектор развития управления перевозками на «пространстве 1520» и имеющих целью адаптировать перевозочную деятельность к современным рыночным условиям.

Читать материал

Единый парк 1520: в поисках синей птицы

Необходимость изменения механизмов, регулирующих взаимодействие участников межгосударственных перевозок на «пространстве 1520», очевидна. Проблема в том, что эффективность отдельных шагов, пусть и предпринятых в рамках международных соглашений, не очень высока. Эксперты полагают, что комплексное решение проблем на системном уровне может обеспечить создание общего парка подвижного состава. Правда, прежде чем приступить к практической реализации этой модели, требуется найти ответы на множество непростых вопросов.

Array ( [ID] => 94937 [~ID] => 94937 [IBLOCK_ID] => 25 [~IBLOCK_ID] => 25 [IBLOCK_SECTION_ID] => 1251 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1251 [NAME] => Единый парк 1520: в поисках синей птицы [~NAME] => Единый парк 1520: в поисках синей птицы [ACTIVE_FROM_X] => [~ACTIVE_FROM_X] => [ACTIVE_FROM] => [~ACTIVE_FROM] => [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:52 [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:52 [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/205/6888/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/205/6888/ [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [DETAIL_TEXT] =>

Back in USSR

Справедливости ради следует отметить, что проблемы в сфере организации грузовых перевозок на железных дорогах с колеей 1520 мм возникли не вчера и даже не пять лет назад. Появление приватного парка и выход на рынок тысяч новых игроков лишь обострили имеющиеся противоречия и нестыковки. Как бы то ни было, именно с приходом частников на стальные магистрали связывают увеличение порожнего пробега (особенно на встречных направлениях), возникновение огромных тромбов на путях общего пользования, рост цен на услуги с одновременным снижением их качества и т. д. и т. п. По мнению железнодорожных администраций, главной причиной столь печального развития событий является не злой умысел, а разрывы в складывавшейся годами системе. Если ранее все заявки от грузовладельцев и информация о подвижном составе сходились в единый центр, в котором на основе соответствующих норм формировались транспортные потоки, то теперь полной картины, похоже, не имеет никто. Оператор подает заявку в администрацию лишь имея договор с грузовладельцем (а зачастую – только интуитивное ощущение, что груз обязательно найдется), а диспетчерские центры узнают о планируемых перевозках практически в последний момент. Неудивительно, что движение подвижного состава, скорее, напоминает не целенаправленное, а броуновское.
Заместитель генерального директора Белорусской железной дороги Владимир Балахонов уверен, что если никто, кроме собственника, не может дать распоряжение о загрузке порожнего парка, возникает ситуация, когда, с одной стороны, по магистралям едут пустые вагоны, а с другой – есть невывезенный груз.
В связи с этим логично было бы предположить, что если неразбериха в грузовых перевозках усилилась с появлением и расширением количества частников, то и лучшим способом противодействовать ей является своеобразный камбэк советской системы управления железнодорожными перевозками. Ведь в то время если порожние составы и шли навстречу друг другу, то исключительно в соответствии с поступившими директивами, на основе тщательно разработанных нормативов.
Собственно, этот принцип и стал базовым для новой модели: сформировать некий общий пул вагонов, которые будут перемещаться по сети не в рыночной горячке, а на основании трезвых указаний из единого центра. В идеале такая модель является оптимальной для любой транспортной системы, поскольку сводит к минимуму нецелевое использование ресурсов, и вполне логично, что железнодорожные администрации приступили к практической реализации такого варианта. Как отметил руководитель департамента научно-технического сотрудничества и правового обеспечения Дирекции Совета по железнодорожному транспорту государств – участников Содружества Игорь Иванов, Концепция управления общим парком грузовых вагонов базируется на Соглашении о разделении инвентарных парков грузовых вагонов и контейнеров бывшего МПС СССР и их совместном использовании между новыми независимыми государствами от 1992 года. В соответствии с документом выделение вагонов в общий парк 1520 станет осуществляться на основе типового договора между администрациями и собственниками. В этом документе будут регламентированы и вопросы эксплуатации общего парка: в информационно-вычислительный центр железнодорожных администраций – участниц Совета направляется заявка на обеспечение использования в международных перевозках грузовых вагонов. В ней предлагается указывать собственника, код и род подвижного состава, его количество, пономерной перечень, даты передачи в общий парк и вывода из него.

Соглашение без согласия

Проект соглашения о единой системе управления и использования парка грузовых вагонов (ЕСУПГВ) неоднократно дорабатывался, и, наконец, в середине апреля текущего года на 4-м заседании комиссии по вопросам реформирования и структурных преобразований Совета по железнодорожному транспорту государств –
участников Содружества было принято решение вынести его для рассмотрения на 54-м заседании Совета. Кроме того, был согласован перечень нормативных актов, требующих внесения изменений для обеспечения условий функционирования ЕСУПГВ. Как отметили в Дирекции Совета, последним проблемным моментом был выбор варианта установления ставок платы за пользование грузовыми вагонами, но и здесь в итоге представителями железнодорожных администраций был достигнут консенсус. Как отметил вице-президент ОАО «РЖД» Вячеслав Лемешко, выбранный вариант имеет целью применение рыночных принципов формирования ставок платы за пользование вагонами, учет экономической конъюнктуры в каждом государстве нахождения железнодорожной администрации, а также создание конкурентных условий использования подвижного состава не только в пределах одной железнодорожной администрации, но и на всем «пространстве 1520». «Вместе с тем в настоящее время остается открытым вопрос об условиях передачи в единый парк инвентарных грузовых вагонов, который прорабатывается в настоящее время», – пояснил В. Лемешко.
Совершенно очевидно, что этот момент может стать ключевым. Проект предусматривает добровольную передачу инвентарных и собственных вагонов в общий парк колеи 1520 мм. Администрации, не пожелавшие участвовать в реализации идеи, смогут по-прежнему управлять своим парком самостоятельно. И если для ОАО «РЖД» этот вопрос не является принципиальным, поскольку в процессе реформирования в собственности у компании практически не осталось подвижного состава, то, например, «Укрзализныця» не планирует ухода с рынка перевозок и даже, наоборот, подчеркивает свою заинтересованность в расширении инвентаря. С учетом того, что руководство УЗ стремится усилить свою роль даже относительно приватного парка украинских операторов, маловероятно, что компания поспешит передать управление собственными вагонами на аутсорсинг. Кроме того, существуют и другие подводные камни. Представителей ряда администраций пугает растущий российский рынок. Уже сейчас порядка 16 тыс. украинских вагонов не спешат возвращаться в родные пенаты, удачно вписавшись в логистические схемы за пределами страны. Конечно, число «гастарбайтеров» из Казахстана и Узбекистана существенно меньше, но тем не менее существуют вполне оправданные опасения, что ставки за пользование подвижным составом в условиях единого парка окажутся для собственников более привлекательными, чем расценки, действующие внутри страны. И если сейчас для корректировки ситуации национальные администрации могут прибегнуть к административным рычагам воздействия (вплоть до украинского сценария с введением запретительных конвенций), то после передачи вагонов в единый парк влияние национальных администраций на их дальнейшую судьбу будет сильно ограничено, что также вряд ли станет стимулировать активность администраций в его формировании.

…а заодно изменим кодекс?

Кроме того, серьезная работа предстоит в сфере правового обеспечения деятельности рассматриваемой модели. Даже если предположить, что изменения в нормативных актах, о которых говорили представители железнодорожных администраций, будут внесены оперативно и в полном объеме (что само по себе является непростой задачей), проблема интеграции Соглашения в национальные правовые системы гораздо шире. «Законодательство Узбекистана не предусматривает возможности несанкционированного распоряжения частными вагонами, за исключением экстремальных ситуаций», – отмечает заместитель председателя правления «Узбекистон темир йуллари» Шерзод Исматуллаев. Вице-президент АО «НК «Казакстан темiр жолы» Канат Альмагамбетов опасается, что новая схема использования парка может разрушить устоявшуюся систему, которая напрямую связана в том числе и с возвратами кредитов. По его мнению, не вполне понятно, кто понесет ответственность перед кредиторами, если номинальный собственник фактически не будет распоряжаться своим имуществом, и каким окажется механизм определения этой ответственности.
Не менее интересные коллизии возникают и в процессе эксплуатации вагонов. «В случае подачи под погрузку неисправных в коммерческом отношении вагонов грузовладелец вправе предъявить собственнику иск о возмещении причиненного ущерба, вплоть до компенсации упущенной выгоды, – рассказывает старший юрист ООО «Плеяда» Алексей Симонов. – Кому адресовать претензии в ситуации, когда причиной срыва отгрузки будет неисправный вагон единого парка, пока неясно. В каком качестве будет выступать структура, осуществляющая управление вагонами, и каковы пределы ее полномочий – вопрос отнюдь не праздный». Кроме того, по его мнению, существует целый спектр проблем – начиная от процедур налогообложения и заканчивая вопросами отчуждения имущества. «Это совсем не те проблемы, которые сами собой утрясутся в процессе деятельности, – уверен А. Симонов. – Любые положения соглашений или взаимные обязательства должны строиться на базовых понятиях и принципах, закрепленных в кодифицированных нормах. Имеющийся опыт достаточно красноречиво показывает, по какому сценарию развиваются события. Когда даже самое благое начинание плохо проработано с правовой точки зрения, то по-настоящему ответственный менеджмент не пойдет на подписание соглашения, если не будет иметь четкого понимания возможных последствий такого шага».

Безумству слабых поем мы песню?

При внимательном изучении становится очевидным, что в серьезной и вдумчивой проработке нуждается и экономическая составляющая работы единого парка. Если верить разработчикам модели, то главным стимулом у собственников для передачи подвижного состава является получение гарантированных стабильных поступлений за пользование их имуществом в составе единого пула. В свою очередь, получение доходов обеспечивается более эффективным управлением общими вагонами вследствие сокращения простоев и порожнего пробега. «Усредненная ставка аренды – как средняя температура по больнице: у кого-то – плюс сорок, у кого-то, увы, уже комнатная, а в среднем – 36,6, – поделился своим мнением топ-менеджер одной из крупных российских операторских компаний. – Сомневаюсь, что принцип перекрестного субсидирования окажется жизнеспособным». По его мнению, выгодные заказы и без того являются предметом острой конкурентной борьбы, и никто просто так своего клиента не отдаст. К тому же в условиях единого парка часть прибыли от сделки необходимо перераспределить в пользу владельцев вагонов, осуществляющих менее доходные перевозки, поэтому не вполне понятно, за счет чего в этом случае будет привлекать клиентов менеджмент общего парка.
«Каждая компания заряжена на максимизацию прибыли, – уверен собеседник. – Даже если в настоящее время дела идут не очень хорошо, любой собственник ищет пути оптимизации деятельности. Реальную заинтересованность в «обобществлении» вагонов могут проявить лишь слабые игроки, которым не удалось самостоятельно выстроить эффективно действующую систему». Но и в этом случае, по его убеждению, проблемы собственников будут решены лишь частично, поскольку, не имея своих наработок, клиентской базы и деловой репутации, такие компании фактически лишают себя возможности самостоятельно выйти на рынок, а это уже путь в никуда. «Обновление подвижного состава в подавляющем большинстве происходит за счет заемных средств, – отмечает финансовый аналитик компании WCA Станислав Бандеров. – Банк или лизинговая компания в ходе принятия решения о кредитовании или заключении договора лизинга изучают историю деятельности заявителя, проводят анализ его бизнес-планов. Рассказ о том, что компания фактически ничем не занималась и намерена придерживаться такой рыночной стратегии в дальнейшем, вряд ли станет серьезным основанием для принятия положительного решения».
Впрочем, ряд специалистов полагает, что весомым конкурентным преимуществом в работе единого парка может стать информационный ресурс железнодорожных администраций, а именно – электронные системы обмена данными и управления грузопотоками, показавшие неплохую эффективность даже в условиях радикального изменения экономической ситуации.

За лесом не видно деревьев

Действительно, в последние годы разработан и внедрен целый ряд уникальных продуктов, позволяющих не только получать информацию о ситуации на «сети 1520», но и оперативно управлять грузопотоками. МЕСПЛАН, Инфосеть-21,
ИБМУ и другие системы могут дать пользователям существенные преимущества, особенно при условии, что для реализации их потенциала будет соответствующая материальная база, то есть размер управляемого вагонного парка окажется соизмерим с объемом поступающих заявок. Конечно, и здесь существуют определенные сложности, например, с подключением новых пользователей или практической реализацией сгенерированных решений, но главная проблема видится в другом. Глобальные системы заточены на другой уровень решения задач и не всегда отвечают потребностям конкретного клиента. «У нашей компании нет необходимости в размещении информации о своих потребностях на каких-то дополнительных площадках, –
говорит директор ТД «Полиметалл» Дмитрий Игумнов. – Как правило, мы покупаем услугу под ключ по результатам тендера, и даже если вдруг возникает ситуация, когда наши контрагенты не могут самостоятельно справиться с возникающими задачами, практика показывает, что достаточно просто разместить соответствующее объявление на нашем сайте». Схожие схемы реализуют сотни других крупных и мелких компаний, являющихся действующими или потенциальными клиентами железнодорожников. Более того, локальные информационные системы многих крупных железнодорожных операторов интегрированы с базами данных их клиентов, и в этой плотной связке дополнительные звенья совершенно не нужны. «Для максимального удобства клиентов нами создан многофункциональный клиентский интерфейс – электронный личный кабинет, – пояснили в ОАО «ПГК». – Система хранит общую информацию о договоре, к которой в любой момент времени и из любой точки мира может обратиться как клиент, так и менеджер компании. Через свой личный электронный кабинет клиент может получить данные по взаиморасчетам, подать заявку на перевозку и т. д.». Как показывает практика, для отладки данного механизма требуются большие усилия и многие месяцы (а то и годы) кропотливой работы. Пока же уместнее говорить о серьезном потенциале имеющихся в распоряжении железнодорожных администраций систем, который еще только предстоит реализовать.

Своя рубаха ближе к телу?

Впрочем, наряду с теоретическими есть еще и сугубо практические моменты, требующие особого внимания железнодорожных администраций, для того чтобы обеспечить дееспособность единого парка. «Сейчас мы видим, что железнодорожные администрации каждой из стран считают необходимым поддерживать своих национальных перевозчиков и вовсе не стремятся ни выпускать со своей территории вагоны принадлежности отечественных компаний, ни впускать на свою железнодорожную инфраструктуру чужаков, поскольку это экономически нецелесообразно, – констатирует президент МТК «ЮниТранс» Андрей Дреничев. – Как известно, Украина уже долгое время не выпускает со своей территории собственные вагоны, даже в условиях дефицита подвижного состава. Не так давно при осуществлении перевозок в Туркменистан наша компания столкнулась с ситуацией, когда на границе груз в принудительном порядке был выгружен из российских вагонов и отправлен до станции назначения в туркменском подвижном составе». С другим своеобразным изгибом «пространства 1520» столкнулось ООО «Агромашхолдинг». «В прошлом году мы возвращали с временного вывоза груз из Туркменистана, – рассказал начальник транспортного управления компании Сергей Шибких, – и были неприятно удивлены проблемами, возникающими при взаимодействии между железными дорогами. Создается впечатление, что ряд ключевых моментов просто никак не урегулирован: четких правил либо нет, либо их не знают». Груз шел через Туркмению, Узбекистан, Казахстан, Россию, и больше всего проблем доставило пересечение туркменско-узбекской границы –
это вопросы и по охране, и по оплате железнодорожного тарифа, и даже по габариту груза.
Проблемных моментов хватает на всем «пространстве 1520» – от разночтений в требованиях к характеристикам подвижного состава при въезде в Латвию до необходимости заполнения дополнительных форм в Молдавии. Время покажет, приведет ли реализация новой модели к повышению эффективности работы железнодорожного транспорта. Конечно, не исключено, что в результате колоссальной работы в сфере организационного, юридического и технологического обеспечения функционирования новой модели мы вновь столкнемся с необходимостью решать уже привычные проблемы.

Дмитрий Ханцевич

точка зрения

Андрей Дреничев,
президент МТК «ЮниТранс»:
– Разумеется, для железнодорожных администраций гораздо проще, когда парк подвижного состава сконцентрирован под управлением единого центра: это способствует повышению эффективности использования вагонов и железнодорожной инфраструктуры. В определенных условиях этого возможно добиться во внутри-государственном масштабе, однако для международных перевозок создание такого единого пула подвижного состава представляется не вполне реальным. Несомненно, появление большого числа владельцев подвижного состава не способствует управляемости железнодорожных перевозок. Сейчас на наших железных дорогах зачастую можно наблюдать картину, когда буквально навстречу друг другу следуют порожние вагоны, находящиеся в управлении у разных операторов. Следствием такой несогласованности действий участников перевозочного процесса являются и высокий порожний пробег, и излишняя загрузка инфраструктуры и сортировочных станций, а на грузовладельце это сказывается увеличением транспортной составляющей.
Не уверен, что тарифное регулирование может стать действенным инструментом управления перевозками. В России тариф, устанавливаемый Прейскурантом № 10-01, в результате проводимой реформы железнодорожного транспорта и передачи подвижного состава в частную собственность стал восприниматься не как догма, а как некий ориентировочный, а зачастую минимальный размер платы за перевозку. Теперь ее стоимость определяется самими владельцами подвижного состава, а тарифное регулирование теряет свою значимость. Что касается других стран «пространства 1520», то в вопросах тарифообразования они чаще всего ориентируются на Россию.
Единственный выход, который мы видим для преодоления наметившихся негативных тенденций, – это повышение согласованности действий всех участников перевозочного процесса. Этого можно достичь путем сосредоточения процессов управления железнодорожными грузоперевозками в едином координирующем центре.

АЛЕКСАНДР САПРОНОВ,
генеральный директор ООО «Независимая транспортная компания»:
– Динамика передачи вагонов частным грузовым компаниям явно опередила подготовку изменений в организации перевозочного процесса. На сети железных дорог стал преобладать приватный подвижной состав, а технологии процесса остались прежними. Полагаю, что приведение в соответствие структуры вагонного парка и технологий перевозочного процесса обеспечит рост эффективности перевозок и использования вагонов.
Предложение о консолидации вагонов различных собственников в единый парк представляется неоднозначным. Главные достижения реформ в грузовых железнодорожных перевозках состоят в появлении возможностей для грузовладельцев выбирать операторскую компанию, вагонный парк, сервисные услуги из числа субъектов, которые за годы реформ стали действовать на рынке грузовых железнодорожных перевозок. Создание единого парка влечет за собой риски для вышеназванных возможностей.
В качестве альтернативы можно было бы рассмотреть развитие института технологического аутсорсинга, или услуги, которую операторские компании – собственники подвижного состава могли бы покупать у ОАО «РЖД» для управления имеющимся у них парком.

ДМИТРИЙ ИГУМНОВ,
директор ТД «Полиметалл»:
– В первую очередь тарифы нужно сделать прозрачными и едиными для всех собственников подвижного состава. Железнодорожные программы общего доступа расчет доставки, например, осуществляемой «ТрансКонтейнером», не производят. Стоимость перевозки можно получить только обратившись непосредственно в саму компанию. Существует ряд других проблем, которые называют последствиями прихода на рынок приватного парка, но разве не железнодорожные администрации реализовали схему перехода подвижного состава в частные руки? И разве собственники вагонов используют альтернативные пути и магистрали? Почему, скажем, согласование перевозки в прямом смешанном железнодорожно-водном сообщении еще два года назад занимало пять дней, а на текущий момент составляет 14–17 дней?
И это при развитых компьютерных технологиях и электронном согласовании. Причем не факт, что к оговоренному сроку выделят вагоны в нужном количестве.

МИХАИЛ КОРНАУХОВ,
генеральный директор ЗАО «ИнтэлЛекс»:
– Такая система была бы наиболее эффективной с точки зрения достижения главного результата, ради которого работает транспорт, – вывоза готовой продукции вовремя и полностью. Однако мне кажется, что такая возможность есть только теоретически. Во всех остальных смыслах ее нет. В основном потому, что «пространство 1520» – это несколько независимых государств, каждое со своими законами, правовыми системами, валютами и т. п. В том числе и со своим центром принятия решений. И никто по доброй воле не будет отдавать кому-то постороннему это свое право. Мне кажется, что как-то “обобществить” (лучше даже сказать – обезличить) парк можно только в рамках одного государства. В частности, в России такой проект – обезличивание парка – востребован из-за того, что маленькие независимые парки разных операторов по определению перегружают ограниченные возможности инфраструктуры. И как бы эффективно и оптимально каждый из этих парков ни управлялся, все равно такое управление не гарантирует полноты и точности выполнения оператором своих обязательств перед клиентами. Просто потому, что даже самая гениальная математическая модель не учтет действий всех остальных операторов и загрузку инфраструктуры в целом. Для этого у оператора просто нет необходимой информации.
Наибольший эффект в моделях с общим парком приносит управление универсальным подвижным составом (полувагоны, крытые, в меньшей степени цистерны и платформы). При этом положительные результаты достигаются за счет масштаба. Думаю, что ощутимый эффект возникает при переходе барьера в 50%. Но еще раз повторюсь: мы говорим о национальных масштабах. Создание единой системы управления обезличенным парком на всем «пространстве 1520», на мой взгляд, невозможно. Как максимум – я вижу выход какой-нибудь из национальных систем на международную арену, то есть управление национальным обезличенным парком на территории других государств.
[~DETAIL_TEXT] =>