+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва

Выпуск 6 (202) март 2011

6 (202) март 2011
Тема номера – Вокзалы России. Инновации в инфраструктуру.

О том, каких последствий можно ожидать для железнодорожного транспорта в связи с созданием Таможенного союза России, Белоруссии и Казахстана и переходом на единые сертификаты, рассказывает старший вице-президент, главный инженер ОАО «РЖД» Валентин Гапанович.

Мрачным прогнозам в отношении возможностей ремонтного комплекса ОАО «РЖД» по восстановлению полувагонов, проданных с аукционов, не суждено было сбыться. Причастные операторы в полной мере удовлетворены сотрудничеством с ЦДРВ. Подробности – в рубрике «ОАО «РЖД».

Темпы роста погрузки на сети РЖД, по данным Минэкономразвития, в 2011 году могут оказаться ниже, чем в прошлом. Прогнозы по перевозке основных номенклатур грузов читайте в рубрике «Грузы и маршруты».

В рамках № 6 (202), 2011 вышли приложения «РЖД-Партнер Горьковская железная дорога» и «РЖД-Партнер Южно-Уральская железная дорога».

Внимание!

Просматривать полное содержание статей могут только пользователи, подписавшиеся на электронную версию журнала.

Вход в личный кабинет Регистрация Подписаться

РЖД-Партнер

В ногу со временем

Благодаря целенаправленной работе по развитию инфраструктуры вокзального комплекса ЮУЖД и расширению спектра услуг, оказываемых пассажирам, объем перевозок поездами дальнего следования на дороге стабильно увеличивается. По итогам текущего года здесь также прогнозируется небольшой прирост.
Array
(
    [ID] => 94862
    [~ID] => 94862
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1248
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1248
    [NAME] => В ногу со временем
    [~NAME] => В ногу со временем
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:51
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:51
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/202/6813/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/202/6813/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Разнонаправленная динамика

По итогам прошлого года поезда Южно-Уральского филиала ОАО «Федеральная пассажирская компания» (ФПК) перевезли в дальнем сообщении 4,4 млн пассажиров, что на 5% выше уровня  2009-го (пассажирооборот составил 5,34 млрд пасс.-км – на 3,1% больше, чем в 2009 г.). Несмотря на снижение объемов пассажирской работы в I квартале 2010 года, с момента образования ФПК (1 апреля) на ЮУЖД был достигнут рост перевозок на всем пути следования. Пассажирооборот в апреле – декабре 2010-го составил 4,45 млрд пасс.-км, что на 6,4% больше, чем за аналогичный период предыдущего года. За это время было перевезено 3,66 млн человек (+8,8% к 2009 г.).
В текущем году на магистрали планируют некоторое увеличение объемов пассажирской работы по поездам формирования Южно-Уральского филиала ФПК – на 1,4% по отношению к 2010-му. Привлекательности пассажир­ских перевозок в том числе должен способствовать новый подвижной состав, поступивший на дорогу в прошлом году, – 20 пассажирских вагонов (17 плацкартных и 3, оборудованных радиокупе и местом для перевозки пассажиров с ограниченными возможностями). Эти вагоны планируется использовать в фирменном поезде № 13 «Южный Урал» сообщением Челябинск – Москва.
В отличие от дальнего следования в пригородном сообщении показатель пассажирооборота на ЮУЖД снизился на 29,7% к уровню 2009 года. В числе основных причин такого падения, отмечают на дороге, – снижение количества отправленных пассажиров (почти на треть) вследствие изменения порядка оформления проездных документов, касающихся федеральных льготников, а также уменьшение размеров движения на четыре пары поездов (или на 5%) от общего числа курсирующих пригородных поездов магист­рали.

Красивым должен быть не только фасад

Нельзя не отметить, что в прошлом году на Южно-Уральской магистрали большое внимание уделялось развитию инфраструктуры и проведению капитального ремонта основных фондов региональной дирекции железнодорожных вокзалов. Всего на эти цели было выделено 43,1 млн рублей.
В частности, для обеспечения безопасной посадки и высадки пассажиров был проведен ремонт трех пассажирских посадочных платформ на вокзалах в Усть-­Катаве, Вязовой и Шадринске, в ходе которого были отремонтированы подпорные стенки платформ, произведена замена асфальта на покрытие из тротуарной плитки. Силами комплексных бригад был выполнен текущий ремонт подпорных стенок десяти пассажирских платформ (бетонирование края платформы) на вокзалах в Кургане, Златоусте, Бердяуше, Оренбурге, Орске, Челябинске, Новотроицке, Карталах. Кроме того, был выполнен капитальный ремонт внутренних инженерных коммуникаций систем отопления и водоснабжения железнодорожного вокзала в Миассе, капитальный ремонт фасадов вокзалов в Бузулуке, Орске, текущий ремонт фасадов вокзалов в Кропачево, Сибае и Карталах. Также проведен капремонт помещений медпунктов на вокзалах в Троицке и Орске, в ходе которого была произведена замена оконных и дверных проемов, инженерных коммуникаций систем отопления, водоснабжения, энергоснабжения.
Для повышения уровня обслуживания пассажиров на ЮУЖД был выполнен капитальный ремонт санитарных комнат на вокзалах в Шумихе, Златоусте, Верхнем Уфалее, Шадринске, Орске, в ходе которого была произведена замена оконных, дверных проемов, инженерных коммуникаций систем отопления, водоснабжения, энерго­снабжения, санитарных приборов. Сразу на шести вокзальных комплексах (в Шадринске, Шумихе, Орске, Карталах, Вязовой, Кропачево) был выполнен монтаж пожарно-охранной сигнализации на сумму 10 млн рублей.
В целях создания комфортных условий для маломобильных групп населения на вокзалах в Усть-­Катаве, Миассе, Магнитогорске и Шадринске установлены пандусы. На последнем также обустроена санитарная комната. В настоящее время завершается ремонт санитарной комнаты и на вокзале в Орске. Кроме того, идет капитальный ремонт вокзала в Бердяуше, где уже выполнены работы по усилению стен и фундаментов, устройству перегородок, инженерных коммуникаций.
В текущем году на развитие инфраструктуры и проведение капремонта основных фондов дирекции выделено 42,5 млн рублей. Так, планируется провести ремонт кровли зданий вокзалов в Карталах и Верхнем Уфалее, по одной пассажирской платформе намечено отремонтировать на вокзалах в Карталах, Кропачево и Шумихе. Кроме того, запланировано провести капремонт зданий вокзалов в Никеле, Новотроицке и Магнитогорске и закончить работы по ремонту внутренних инженерных коммуникаций систем отопления, водоснабжения железнодорожного вокзала в Миассе.

Хочешь – телеграмму шли, хочешь – в бильярд играй

Впрочем, мало отремонтировать здание вокзала, гораздо большее внимание нужно уделить качеству обслуживания пассажиров, считают на магистрали. Так что в течение 2010 года в Южно-Уральской региональной дирекции железнодорожных вокзалов была проведена масштабная работа по внедрению и расширению спектра услуг, направленных на улучшение качества обслуживания, а также удобного и комфорт­ного пребывания пассажиров на вокзалах.
К примеру, услугами комнат отдыха на магистрали в прошлом году воспользовались более 2 тыс. пассажиров. На вокзале в Челябинске, кроме зала ожидания эконом-класса, в марте 2010 года был открыт зал эконом-класс плюс, оснащенный дополнительными мягкими диванами, а также телевизором. На вокзальных комплексах в Орске и Никеле также открыты залы ожидания эконом-класса.
С июня 2010 года в бизнес-зале вокзала Челябинска была внедрена услуга продажи авиабилетов. Кроме того, заключен договор с индивидуальными предпринимателями на предоставление мест парковки на привокзальной площади вокзальных комплексов Оренбурга и  Верхнего Уфалея.
Также в 2010 году на вокзалах в Челябинске и Бузулуке стала предоставляться услуга игры в настольный теннис, а на первом вокзале пассажиры также имеют возможность сыграть в бильярд. Во всех вокзальных комплексах региональной дирекции вокзалов была внедрена услуга отправки телеграмм. Кроме того, открыты комнаты отдыха на вокзале в Верх­нем Уфалее. В вокзальном комплексе Челябинска для клиентов был организован прокат автомобилей любых комплектаций и моделей.
Что же касается программы на 2011 год, то в ней запланировано открытие комнат отдыха на вокзалах в Усть-Катаве и Троицке, санитарных комнат – на вокзалах в Шумихе, Орске, Бузулуке, детской игровой площадки – в Кургане и Шадринске. Кроме того, в Челябинске запланировано внедрение услуги предоставления горячего завтрака в комнатах отдыха и услуги пломбирования багажа в камере хранения.
Игорь Сергеев [~DETAIL_TEXT] =>

Разнонаправленная динамика

По итогам прошлого года поезда Южно-Уральского филиала ОАО «Федеральная пассажирская компания» (ФПК) перевезли в дальнем сообщении 4,4 млн пассажиров, что на 5% выше уровня  2009-го (пассажирооборот составил 5,34 млрд пасс.-км – на 3,1% больше, чем в 2009 г.). Несмотря на снижение объемов пассажирской работы в I квартале 2010 года, с момента образования ФПК (1 апреля) на ЮУЖД был достигнут рост перевозок на всем пути следования. Пассажирооборот в апреле – декабре 2010-го составил 4,45 млрд пасс.-км, что на 6,4% больше, чем за аналогичный период предыдущего года. За это время было перевезено 3,66 млн человек (+8,8% к 2009 г.).
В текущем году на магистрали планируют некоторое увеличение объемов пассажирской работы по поездам формирования Южно-Уральского филиала ФПК – на 1,4% по отношению к 2010-му. Привлекательности пассажир­ских перевозок в том числе должен способствовать новый подвижной состав, поступивший на дорогу в прошлом году, – 20 пассажирских вагонов (17 плацкартных и 3, оборудованных радиокупе и местом для перевозки пассажиров с ограниченными возможностями). Эти вагоны планируется использовать в фирменном поезде № 13 «Южный Урал» сообщением Челябинск – Москва.
В отличие от дальнего следования в пригородном сообщении показатель пассажирооборота на ЮУЖД снизился на 29,7% к уровню 2009 года. В числе основных причин такого падения, отмечают на дороге, – снижение количества отправленных пассажиров (почти на треть) вследствие изменения порядка оформления проездных документов, касающихся федеральных льготников, а также уменьшение размеров движения на четыре пары поездов (или на 5%) от общего числа курсирующих пригородных поездов магист­рали.

Красивым должен быть не только фасад

Нельзя не отметить, что в прошлом году на Южно-Уральской магистрали большое внимание уделялось развитию инфраструктуры и проведению капитального ремонта основных фондов региональной дирекции железнодорожных вокзалов. Всего на эти цели было выделено 43,1 млн рублей.
В частности, для обеспечения безопасной посадки и высадки пассажиров был проведен ремонт трех пассажирских посадочных платформ на вокзалах в Усть-­Катаве, Вязовой и Шадринске, в ходе которого были отремонтированы подпорные стенки платформ, произведена замена асфальта на покрытие из тротуарной плитки. Силами комплексных бригад был выполнен текущий ремонт подпорных стенок десяти пассажирских платформ (бетонирование края платформы) на вокзалах в Кургане, Златоусте, Бердяуше, Оренбурге, Орске, Челябинске, Новотроицке, Карталах. Кроме того, был выполнен капитальный ремонт внутренних инженерных коммуникаций систем отопления и водоснабжения железнодорожного вокзала в Миассе, капитальный ремонт фасадов вокзалов в Бузулуке, Орске, текущий ремонт фасадов вокзалов в Кропачево, Сибае и Карталах. Также проведен капремонт помещений медпунктов на вокзалах в Троицке и Орске, в ходе которого была произведена замена оконных и дверных проемов, инженерных коммуникаций систем отопления, водоснабжения, энергоснабжения.
Для повышения уровня обслуживания пассажиров на ЮУЖД был выполнен капитальный ремонт санитарных комнат на вокзалах в Шумихе, Златоусте, Верхнем Уфалее, Шадринске, Орске, в ходе которого была произведена замена оконных, дверных проемов, инженерных коммуникаций систем отопления, водоснабжения, энерго­снабжения, санитарных приборов. Сразу на шести вокзальных комплексах (в Шадринске, Шумихе, Орске, Карталах, Вязовой, Кропачево) был выполнен монтаж пожарно-охранной сигнализации на сумму 10 млн рублей.
В целях создания комфортных условий для маломобильных групп населения на вокзалах в Усть-­Катаве, Миассе, Магнитогорске и Шадринске установлены пандусы. На последнем также обустроена санитарная комната. В настоящее время завершается ремонт санитарной комнаты и на вокзале в Орске. Кроме того, идет капитальный ремонт вокзала в Бердяуше, где уже выполнены работы по усилению стен и фундаментов, устройству перегородок, инженерных коммуникаций.
В текущем году на развитие инфраструктуры и проведение капремонта основных фондов дирекции выделено 42,5 млн рублей. Так, планируется провести ремонт кровли зданий вокзалов в Карталах и Верхнем Уфалее, по одной пассажирской платформе намечено отремонтировать на вокзалах в Карталах, Кропачево и Шумихе. Кроме того, запланировано провести капремонт зданий вокзалов в Никеле, Новотроицке и Магнитогорске и закончить работы по ремонту внутренних инженерных коммуникаций систем отопления, водоснабжения железнодорожного вокзала в Миассе.

Хочешь – телеграмму шли, хочешь – в бильярд играй

Впрочем, мало отремонтировать здание вокзала, гораздо большее внимание нужно уделить качеству обслуживания пассажиров, считают на магистрали. Так что в течение 2010 года в Южно-Уральской региональной дирекции железнодорожных вокзалов была проведена масштабная работа по внедрению и расширению спектра услуг, направленных на улучшение качества обслуживания, а также удобного и комфорт­ного пребывания пассажиров на вокзалах.
К примеру, услугами комнат отдыха на магистрали в прошлом году воспользовались более 2 тыс. пассажиров. На вокзале в Челябинске, кроме зала ожидания эконом-класса, в марте 2010 года был открыт зал эконом-класс плюс, оснащенный дополнительными мягкими диванами, а также телевизором. На вокзальных комплексах в Орске и Никеле также открыты залы ожидания эконом-класса.
С июня 2010 года в бизнес-зале вокзала Челябинска была внедрена услуга продажи авиабилетов. Кроме того, заключен договор с индивидуальными предпринимателями на предоставление мест парковки на привокзальной площади вокзальных комплексов Оренбурга и  Верхнего Уфалея.
Также в 2010 году на вокзалах в Челябинске и Бузулуке стала предоставляться услуга игры в настольный теннис, а на первом вокзале пассажиры также имеют возможность сыграть в бильярд. Во всех вокзальных комплексах региональной дирекции вокзалов была внедрена услуга отправки телеграмм. Кроме того, открыты комнаты отдыха на вокзале в Верх­нем Уфалее. В вокзальном комплексе Челябинска для клиентов был организован прокат автомобилей любых комплектаций и моделей.
Что же касается программы на 2011 год, то в ней запланировано открытие комнат отдыха на вокзалах в Усть-Катаве и Троицке, санитарных комнат – на вокзалах в Шумихе, Орске, Бузулуке, детской игровой площадки – в Кургане и Шадринске. Кроме того, в Челябинске запланировано внедрение услуги предоставления горячего завтрака в комнатах отдыха и услуги пломбирования багажа в камере хранения.
Игорь Сергеев [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Благодаря целенаправленной работе по развитию инфраструктуры вокзального комплекса ЮУЖД и расширению спектра услуг, оказываемых пассажирам, объем перевозок поездами дальнего следования на дороге стабильно увеличивается. По итогам текущего года здесь также прогнозируется небольшой прирост. [~PREVIEW_TEXT] => Благодаря целенаправленной работе по развитию инфраструктуры вокзального комплекса ЮУЖД и расширению спектра услуг, оказываемых пассажирам, объем перевозок поездами дальнего следования на дороге стабильно увеличивается. По итогам текущего года здесь также прогнозируется небольшой прирост. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6813 [~CODE] => 6813 [EXTERNAL_ID] => 6813 [~EXTERNAL_ID] => 6813 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94862:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94862:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68868 [PROPERTY_VALUE_ID] => 94862:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68868 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94862:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94862:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94862:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94862:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => В ногу со временем [SECTION_META_KEYWORDS] => в ногу со временем [SECTION_META_DESCRIPTION] => Благодаря целенаправленной работе по развитию инфраструктуры вокзального комплекса ЮУЖД и расширению спектра услуг, оказываемых пассажирам, объем перевозок поездами дальнего следования на дороге стабильно увеличивается. По итогам текущего года здесь также прогнозируется небольшой прирост. [ELEMENT_META_TITLE] => В ногу со временем [ELEMENT_META_KEYWORDS] => в ногу со временем [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Благодаря целенаправленной работе по развитию инфраструктуры вокзального комплекса ЮУЖД и расширению спектра услуг, оказываемых пассажирам, объем перевозок поездами дальнего следования на дороге стабильно увеличивается. По итогам текущего года здесь также прогнозируется небольшой прирост. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => В ногу со временем [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => В ногу со временем [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => В ногу со временем [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => В ногу со временем [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => В ногу со временем [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => В ногу со временем [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => В ногу со временем [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => В ногу со временем ) )

									Array
(
    [ID] => 94862
    [~ID] => 94862
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1248
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1248
    [NAME] => В ногу со временем
    [~NAME] => В ногу со временем
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:51
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:51
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/202/6813/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/202/6813/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Разнонаправленная динамика

По итогам прошлого года поезда Южно-Уральского филиала ОАО «Федеральная пассажирская компания» (ФПК) перевезли в дальнем сообщении 4,4 млн пассажиров, что на 5% выше уровня  2009-го (пассажирооборот составил 5,34 млрд пасс.-км – на 3,1% больше, чем в 2009 г.). Несмотря на снижение объемов пассажирской работы в I квартале 2010 года, с момента образования ФПК (1 апреля) на ЮУЖД был достигнут рост перевозок на всем пути следования. Пассажирооборот в апреле – декабре 2010-го составил 4,45 млрд пасс.-км, что на 6,4% больше, чем за аналогичный период предыдущего года. За это время было перевезено 3,66 млн человек (+8,8% к 2009 г.).
В текущем году на магистрали планируют некоторое увеличение объемов пассажирской работы по поездам формирования Южно-Уральского филиала ФПК – на 1,4% по отношению к 2010-му. Привлекательности пассажир­ских перевозок в том числе должен способствовать новый подвижной состав, поступивший на дорогу в прошлом году, – 20 пассажирских вагонов (17 плацкартных и 3, оборудованных радиокупе и местом для перевозки пассажиров с ограниченными возможностями). Эти вагоны планируется использовать в фирменном поезде № 13 «Южный Урал» сообщением Челябинск – Москва.
В отличие от дальнего следования в пригородном сообщении показатель пассажирооборота на ЮУЖД снизился на 29,7% к уровню 2009 года. В числе основных причин такого падения, отмечают на дороге, – снижение количества отправленных пассажиров (почти на треть) вследствие изменения порядка оформления проездных документов, касающихся федеральных льготников, а также уменьшение размеров движения на четыре пары поездов (или на 5%) от общего числа курсирующих пригородных поездов магист­рали.

Красивым должен быть не только фасад

Нельзя не отметить, что в прошлом году на Южно-Уральской магистрали большое внимание уделялось развитию инфраструктуры и проведению капитального ремонта основных фондов региональной дирекции железнодорожных вокзалов. Всего на эти цели было выделено 43,1 млн рублей.
В частности, для обеспечения безопасной посадки и высадки пассажиров был проведен ремонт трех пассажирских посадочных платформ на вокзалах в Усть-­Катаве, Вязовой и Шадринске, в ходе которого были отремонтированы подпорные стенки платформ, произведена замена асфальта на покрытие из тротуарной плитки. Силами комплексных бригад был выполнен текущий ремонт подпорных стенок десяти пассажирских платформ (бетонирование края платформы) на вокзалах в Кургане, Златоусте, Бердяуше, Оренбурге, Орске, Челябинске, Новотроицке, Карталах. Кроме того, был выполнен капитальный ремонт внутренних инженерных коммуникаций систем отопления и водоснабжения железнодорожного вокзала в Миассе, капитальный ремонт фасадов вокзалов в Бузулуке, Орске, текущий ремонт фасадов вокзалов в Кропачево, Сибае и Карталах. Также проведен капремонт помещений медпунктов на вокзалах в Троицке и Орске, в ходе которого была произведена замена оконных и дверных проемов, инженерных коммуникаций систем отопления, водоснабжения, энергоснабжения.
Для повышения уровня обслуживания пассажиров на ЮУЖД был выполнен капитальный ремонт санитарных комнат на вокзалах в Шумихе, Златоусте, Верхнем Уфалее, Шадринске, Орске, в ходе которого была произведена замена оконных, дверных проемов, инженерных коммуникаций систем отопления, водоснабжения, энерго­снабжения, санитарных приборов. Сразу на шести вокзальных комплексах (в Шадринске, Шумихе, Орске, Карталах, Вязовой, Кропачево) был выполнен монтаж пожарно-охранной сигнализации на сумму 10 млн рублей.
В целях создания комфортных условий для маломобильных групп населения на вокзалах в Усть-­Катаве, Миассе, Магнитогорске и Шадринске установлены пандусы. На последнем также обустроена санитарная комната. В настоящее время завершается ремонт санитарной комнаты и на вокзале в Орске. Кроме того, идет капитальный ремонт вокзала в Бердяуше, где уже выполнены работы по усилению стен и фундаментов, устройству перегородок, инженерных коммуникаций.
В текущем году на развитие инфраструктуры и проведение капремонта основных фондов дирекции выделено 42,5 млн рублей. Так, планируется провести ремонт кровли зданий вокзалов в Карталах и Верхнем Уфалее, по одной пассажирской платформе намечено отремонтировать на вокзалах в Карталах, Кропачево и Шумихе. Кроме того, запланировано провести капремонт зданий вокзалов в Никеле, Новотроицке и Магнитогорске и закончить работы по ремонту внутренних инженерных коммуникаций систем отопления, водоснабжения железнодорожного вокзала в Миассе.

Хочешь – телеграмму шли, хочешь – в бильярд играй

Впрочем, мало отремонтировать здание вокзала, гораздо большее внимание нужно уделить качеству обслуживания пассажиров, считают на магистрали. Так что в течение 2010 года в Южно-Уральской региональной дирекции железнодорожных вокзалов была проведена масштабная работа по внедрению и расширению спектра услуг, направленных на улучшение качества обслуживания, а также удобного и комфорт­ного пребывания пассажиров на вокзалах.
К примеру, услугами комнат отдыха на магистрали в прошлом году воспользовались более 2 тыс. пассажиров. На вокзале в Челябинске, кроме зала ожидания эконом-класса, в марте 2010 года был открыт зал эконом-класс плюс, оснащенный дополнительными мягкими диванами, а также телевизором. На вокзальных комплексах в Орске и Никеле также открыты залы ожидания эконом-класса.
С июня 2010 года в бизнес-зале вокзала Челябинска была внедрена услуга продажи авиабилетов. Кроме того, заключен договор с индивидуальными предпринимателями на предоставление мест парковки на привокзальной площади вокзальных комплексов Оренбурга и  Верхнего Уфалея.
Также в 2010 году на вокзалах в Челябинске и Бузулуке стала предоставляться услуга игры в настольный теннис, а на первом вокзале пассажиры также имеют возможность сыграть в бильярд. Во всех вокзальных комплексах региональной дирекции вокзалов была внедрена услуга отправки телеграмм. Кроме того, открыты комнаты отдыха на вокзале в Верх­нем Уфалее. В вокзальном комплексе Челябинска для клиентов был организован прокат автомобилей любых комплектаций и моделей.
Что же касается программы на 2011 год, то в ней запланировано открытие комнат отдыха на вокзалах в Усть-Катаве и Троицке, санитарных комнат – на вокзалах в Шумихе, Орске, Бузулуке, детской игровой площадки – в Кургане и Шадринске. Кроме того, в Челябинске запланировано внедрение услуги предоставления горячего завтрака в комнатах отдыха и услуги пломбирования багажа в камере хранения.
Игорь Сергеев [~DETAIL_TEXT] =>

Разнонаправленная динамика

По итогам прошлого года поезда Южно-Уральского филиала ОАО «Федеральная пассажирская компания» (ФПК) перевезли в дальнем сообщении 4,4 млн пассажиров, что на 5% выше уровня  2009-го (пассажирооборот составил 5,34 млрд пасс.-км – на 3,1% больше, чем в 2009 г.). Несмотря на снижение объемов пассажирской работы в I квартале 2010 года, с момента образования ФПК (1 апреля) на ЮУЖД был достигнут рост перевозок на всем пути следования. Пассажирооборот в апреле – декабре 2010-го составил 4,45 млрд пасс.-км, что на 6,4% больше, чем за аналогичный период предыдущего года. За это время было перевезено 3,66 млн человек (+8,8% к 2009 г.).
В текущем году на магистрали планируют некоторое увеличение объемов пассажирской работы по поездам формирования Южно-Уральского филиала ФПК – на 1,4% по отношению к 2010-му. Привлекательности пассажир­ских перевозок в том числе должен способствовать новый подвижной состав, поступивший на дорогу в прошлом году, – 20 пассажирских вагонов (17 плацкартных и 3, оборудованных радиокупе и местом для перевозки пассажиров с ограниченными возможностями). Эти вагоны планируется использовать в фирменном поезде № 13 «Южный Урал» сообщением Челябинск – Москва.
В отличие от дальнего следования в пригородном сообщении показатель пассажирооборота на ЮУЖД снизился на 29,7% к уровню 2009 года. В числе основных причин такого падения, отмечают на дороге, – снижение количества отправленных пассажиров (почти на треть) вследствие изменения порядка оформления проездных документов, касающихся федеральных льготников, а также уменьшение размеров движения на четыре пары поездов (или на 5%) от общего числа курсирующих пригородных поездов магист­рали.

Красивым должен быть не только фасад

Нельзя не отметить, что в прошлом году на Южно-Уральской магистрали большое внимание уделялось развитию инфраструктуры и проведению капитального ремонта основных фондов региональной дирекции железнодорожных вокзалов. Всего на эти цели было выделено 43,1 млн рублей.
В частности, для обеспечения безопасной посадки и высадки пассажиров был проведен ремонт трех пассажирских посадочных платформ на вокзалах в Усть-­Катаве, Вязовой и Шадринске, в ходе которого были отремонтированы подпорные стенки платформ, произведена замена асфальта на покрытие из тротуарной плитки. Силами комплексных бригад был выполнен текущий ремонт подпорных стенок десяти пассажирских платформ (бетонирование края платформы) на вокзалах в Кургане, Златоусте, Бердяуше, Оренбурге, Орске, Челябинске, Новотроицке, Карталах. Кроме того, был выполнен капитальный ремонт внутренних инженерных коммуникаций систем отопления и водоснабжения железнодорожного вокзала в Миассе, капитальный ремонт фасадов вокзалов в Бузулуке, Орске, текущий ремонт фасадов вокзалов в Кропачево, Сибае и Карталах. Также проведен капремонт помещений медпунктов на вокзалах в Троицке и Орске, в ходе которого была произведена замена оконных и дверных проемов, инженерных коммуникаций систем отопления, водоснабжения, энергоснабжения.
Для повышения уровня обслуживания пассажиров на ЮУЖД был выполнен капитальный ремонт санитарных комнат на вокзалах в Шумихе, Златоусте, Верхнем Уфалее, Шадринске, Орске, в ходе которого была произведена замена оконных, дверных проемов, инженерных коммуникаций систем отопления, водоснабжения, энерго­снабжения, санитарных приборов. Сразу на шести вокзальных комплексах (в Шадринске, Шумихе, Орске, Карталах, Вязовой, Кропачево) был выполнен монтаж пожарно-охранной сигнализации на сумму 10 млн рублей.
В целях создания комфортных условий для маломобильных групп населения на вокзалах в Усть-­Катаве, Миассе, Магнитогорске и Шадринске установлены пандусы. На последнем также обустроена санитарная комната. В настоящее время завершается ремонт санитарной комнаты и на вокзале в Орске. Кроме того, идет капитальный ремонт вокзала в Бердяуше, где уже выполнены работы по усилению стен и фундаментов, устройству перегородок, инженерных коммуникаций.
В текущем году на развитие инфраструктуры и проведение капремонта основных фондов дирекции выделено 42,5 млн рублей. Так, планируется провести ремонт кровли зданий вокзалов в Карталах и Верхнем Уфалее, по одной пассажирской платформе намечено отремонтировать на вокзалах в Карталах, Кропачево и Шумихе. Кроме того, запланировано провести капремонт зданий вокзалов в Никеле, Новотроицке и Магнитогорске и закончить работы по ремонту внутренних инженерных коммуникаций систем отопления, водоснабжения железнодорожного вокзала в Миассе.

Хочешь – телеграмму шли, хочешь – в бильярд играй

Впрочем, мало отремонтировать здание вокзала, гораздо большее внимание нужно уделить качеству обслуживания пассажиров, считают на магистрали. Так что в течение 2010 года в Южно-Уральской региональной дирекции железнодорожных вокзалов была проведена масштабная работа по внедрению и расширению спектра услуг, направленных на улучшение качества обслуживания, а также удобного и комфорт­ного пребывания пассажиров на вокзалах.
К примеру, услугами комнат отдыха на магистрали в прошлом году воспользовались более 2 тыс. пассажиров. На вокзале в Челябинске, кроме зала ожидания эконом-класса, в марте 2010 года был открыт зал эконом-класс плюс, оснащенный дополнительными мягкими диванами, а также телевизором. На вокзальных комплексах в Орске и Никеле также открыты залы ожидания эконом-класса.
С июня 2010 года в бизнес-зале вокзала Челябинска была внедрена услуга продажи авиабилетов. Кроме того, заключен договор с индивидуальными предпринимателями на предоставление мест парковки на привокзальной площади вокзальных комплексов Оренбурга и  Верхнего Уфалея.
Также в 2010 году на вокзалах в Челябинске и Бузулуке стала предоставляться услуга игры в настольный теннис, а на первом вокзале пассажиры также имеют возможность сыграть в бильярд. Во всех вокзальных комплексах региональной дирекции вокзалов была внедрена услуга отправки телеграмм. Кроме того, открыты комнаты отдыха на вокзале в Верх­нем Уфалее. В вокзальном комплексе Челябинска для клиентов был организован прокат автомобилей любых комплектаций и моделей.
Что же касается программы на 2011 год, то в ней запланировано открытие комнат отдыха на вокзалах в Усть-Катаве и Троицке, санитарных комнат – на вокзалах в Шумихе, Орске, Бузулуке, детской игровой площадки – в Кургане и Шадринске. Кроме того, в Челябинске запланировано внедрение услуги предоставления горячего завтрака в комнатах отдыха и услуги пломбирования багажа в камере хранения.
Игорь Сергеев [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Благодаря целенаправленной работе по развитию инфраструктуры вокзального комплекса ЮУЖД и расширению спектра услуг, оказываемых пассажирам, объем перевозок поездами дальнего следования на дороге стабильно увеличивается. По итогам текущего года здесь также прогнозируется небольшой прирост. [~PREVIEW_TEXT] => Благодаря целенаправленной работе по развитию инфраструктуры вокзального комплекса ЮУЖД и расширению спектра услуг, оказываемых пассажирам, объем перевозок поездами дальнего следования на дороге стабильно увеличивается. По итогам текущего года здесь также прогнозируется небольшой прирост. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6813 [~CODE] => 6813 [EXTERNAL_ID] => 6813 [~EXTERNAL_ID] => 6813 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94862:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94862:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68868 [PROPERTY_VALUE_ID] => 94862:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68868 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94862:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94862:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94862:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94862:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => В ногу со временем [SECTION_META_KEYWORDS] => в ногу со временем [SECTION_META_DESCRIPTION] => Благодаря целенаправленной работе по развитию инфраструктуры вокзального комплекса ЮУЖД и расширению спектра услуг, оказываемых пассажирам, объем перевозок поездами дальнего следования на дороге стабильно увеличивается. По итогам текущего года здесь также прогнозируется небольшой прирост. [ELEMENT_META_TITLE] => В ногу со временем [ELEMENT_META_KEYWORDS] => в ногу со временем [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Благодаря целенаправленной работе по развитию инфраструктуры вокзального комплекса ЮУЖД и расширению спектра услуг, оказываемых пассажирам, объем перевозок поездами дальнего следования на дороге стабильно увеличивается. По итогам текущего года здесь также прогнозируется небольшой прирост. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => В ногу со временем [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => В ногу со временем [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => В ногу со временем [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => В ногу со временем [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => В ногу со временем [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => В ногу со временем [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => В ногу со временем [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => В ногу со временем ) )
РЖД-Партнер

Докризисные объемы не за горами

В этом году на Южно-Уральской магистрали прогнозируют увеличение объемов погрузки – прежде всего оптимизм вселяют планы развития предприятий региона и рост перевозок грузов рудно-металлургического, минерально-строительного и топливно-энергетического комплексов.
Array
(
    [ID] => 94861
    [~ID] => 94861
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1248
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1248
    [NAME] => Докризисные объемы не за горами
    [~NAME] => Докризисные объемы не за горами
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:51
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:51
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/202/6812/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/202/6812/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Рост по всем направлениям

По итогам 2010 года объемы погрузки Южно-Уральской железной дороги составили 82,2 млн т, что на 10,7% больше уровня 2009-го (+7,9 млн т). В целом положительная динамика погрузки по сравнению с позапрошлым годом наблюдалась практически по всем основным номенклатурам: строительные грузы продемонстрировали рост на 3%, цветная руда – 6%, железная – 82%, флюсы – 39%, промсырье – 22%, огнеупоры – 27%, погрузка кокса выросла в два раза. Эта же тенденция коснулась ряда высокодоходных грузов. В частности, увеличение объема перевозки нефтепродуктов составило 9%, лома черных металлов – 35%, самих черных металлов – 11%, химикатов – 9%. На магистрали такие изменения объясняют оживлением дорожного строительства, промышленного производства, а в целом это результаты более активной деятельности предприятий региона обслуживания ЮУЖД.
Восстановление темпов промышленного производства и растущий спрос отечественных предприятий позволили обеспечить положительную динамику погрузки основным металлургическим комбинатам, находящимся в регионе, – ОАО «ММК» и ОАО «ЧТПЗ». Этому также способствовало проведение в прошлом году технического обновления производственного оборудования предприятий. К примеру, на ОАО «ММК» на нормативный уровень загрузки вышел стан-5000 по производству стального листа производительностью 2,5 млн т в год. На ОАО «ЧТПЗ» в середине 2010 года был открыт цех по производству труб большого диаметра – «Высота 239» – мощностью 0,6 млн т в год. Соответ­ственно, рост производства черных металлов в регионе позволил увеличить объемы поставок рудно-металлургического сырья. Например, ОАО «Бакальское рудоуправление» начало осуществлять поставки железной руды со ст. Бакал в адрес ОАО «Уральская сталь». Также увеличены объемы отгрузки этого предприятия со
ст. Муслюмово на ОАО «ММК». Наблюдался рост поставок российским меткомбинатам флюсов с ЗАО «Картель «Промснаб» (ОАО «Северсталь») – объемы отгрузки этого груза выросли на 24% к 2009 году за счет приоритетного использования вагонов приватного парка.
Существенный рост погрузки нефтеналивных грузов (на 9%) в 2010-м на ЮУЖД, по словам экспертов, был достигнут за счет увеличения спроса на газовый конденсат европейских потребителей. Больше всего увеличили объе­мы поставок грузоотправители со ст. Каргала: ЗАО «ЮУПК» (на 7%) и ООО «Газпромтранс» (на 25%). Еще одним благоприятным фактором была положительная динамика мировых цен на сырую нефть: в течение 2010 года они выросли с 76 до 91 долл. США/баррель (на 20%). Основной грузоотправитель нефтепродуктов на дороге – ОАО «ТНК-ВР Холдинг», – осуществляющий отгрузку сырой нефти (ст. Сорочинская,
ст. Новосергиевская), обеспечил прирост до 41%, отправляя груз с нарастающей динамикой как российским, так и зарубежным потребителям.

Оптимистичные прогнозы

Что касается 2011 года, то ожидаемое увеличение объемов производства должно положительно сказаться на объемах погрузки ЮУЖД. В соответствии с прогнозными данными, представленными министерствами экономики Челябинской, Оренбургской и Курганской областей, в текущем году рост промышленного производства продолжится на уровне 4% к 2010-му. В результате чего Южно-Уральской магистралью планируется отгрузить
84,5 млн т грузов, или 231,5 тыс. т/сут, что будет выше результатов прошлого года на 2,75% (+2,4 млн т). Также положительная динамика ожидается в рудно-металлургическом, минерально-строительном, нефтехимическом комплексах региона.
Кроме того, в настоящее время сохраняется тенденция к увеличению отгрузки черных металлов во внутрироссийском сообщении: отечественным потребителям отгружается более 60% металлопроката. Стабилизация спроса на трубную заготовку со стороны россий­ских компаний приведет к росту поставок этого вида продукции с ОАО «ММК» и ОАО «Уральская сталь» в адрес трубных заводов.
Также на дороге ожидают увеличения объемов погрузки предприятий минерально-строительного комплекса. Планируют увеличить уровень отгрузки щебеночные заводы региона: ОАО «Орское карьероуправление», Гумбейский, Хребетский, Шернинский щеб­заводы, ООО «Бердяушский гранитный карьер», Новокиевский и Сангалыкский щебкарьеры, а также ОАО «Южно-Уральская горно-перерабатывающая компания».
Благоприятным фактором стабильной отгрузки нефтепродуктов в текущем году является ожидаемая положительная динамика мировых цен на сырую нефть. Поэтому наиболее значительный рост предполагается по основному грузоотправителю сырой нефти – ОАО «ТНК-ВР Холдинг», которое в прошлом году увеличило объемы таких поставок в 1,4 раза вследствие освоения новых месторождений (ст. Сорочинская). Положительным конъюнктурным фактором 2011 года также будет являться и стабильный спрос экспортных потребителей на газ (страны Западной Европы): прирост погрузки ожидается со стороны ООО «Газпром­транс» и ОАО «ЮУПК». Увеличение объемов погрузки нефтепродуктов ЗАО «Южно-Уральская промышленная компания» будет идти в традиционном направлении – на Нидерланды (ж.-д. станция Балтийский Лес) в связи с урегулированием с октября 2010 года вопроса поставок сырья из Казахстана по трубопроводу.
Таким образом, ЮУЖД в текущем году планирует увеличение объемов перевозок по грузам рудно-металлургического, минерально-строительного и топливно-энергетического комплексов, но восстановление докризисных объемов погрузки, по прогнозам ТЦФТО, ожидается только в 2012–2013 годах, одновременно с выходом предприятий региона на докризисный уровень производства.
ИГОРЬ СЕРГЕЕВ [~DETAIL_TEXT] =>

Рост по всем направлениям

По итогам 2010 года объемы погрузки Южно-Уральской железной дороги составили 82,2 млн т, что на 10,7% больше уровня 2009-го (+7,9 млн т). В целом положительная динамика погрузки по сравнению с позапрошлым годом наблюдалась практически по всем основным номенклатурам: строительные грузы продемонстрировали рост на 3%, цветная руда – 6%, железная – 82%, флюсы – 39%, промсырье – 22%, огнеупоры – 27%, погрузка кокса выросла в два раза. Эта же тенденция коснулась ряда высокодоходных грузов. В частности, увеличение объема перевозки нефтепродуктов составило 9%, лома черных металлов – 35%, самих черных металлов – 11%, химикатов – 9%. На магистрали такие изменения объясняют оживлением дорожного строительства, промышленного производства, а в целом это результаты более активной деятельности предприятий региона обслуживания ЮУЖД.
Восстановление темпов промышленного производства и растущий спрос отечественных предприятий позволили обеспечить положительную динамику погрузки основным металлургическим комбинатам, находящимся в регионе, – ОАО «ММК» и ОАО «ЧТПЗ». Этому также способствовало проведение в прошлом году технического обновления производственного оборудования предприятий. К примеру, на ОАО «ММК» на нормативный уровень загрузки вышел стан-5000 по производству стального листа производительностью 2,5 млн т в год. На ОАО «ЧТПЗ» в середине 2010 года был открыт цех по производству труб большого диаметра – «Высота 239» – мощностью 0,6 млн т в год. Соответ­ственно, рост производства черных металлов в регионе позволил увеличить объемы поставок рудно-металлургического сырья. Например, ОАО «Бакальское рудоуправление» начало осуществлять поставки железной руды со ст. Бакал в адрес ОАО «Уральская сталь». Также увеличены объемы отгрузки этого предприятия со
ст. Муслюмово на ОАО «ММК». Наблюдался рост поставок российским меткомбинатам флюсов с ЗАО «Картель «Промснаб» (ОАО «Северсталь») – объемы отгрузки этого груза выросли на 24% к 2009 году за счет приоритетного использования вагонов приватного парка.
Существенный рост погрузки нефтеналивных грузов (на 9%) в 2010-м на ЮУЖД, по словам экспертов, был достигнут за счет увеличения спроса на газовый конденсат европейских потребителей. Больше всего увеличили объе­мы поставок грузоотправители со ст. Каргала: ЗАО «ЮУПК» (на 7%) и ООО «Газпромтранс» (на 25%). Еще одним благоприятным фактором была положительная динамика мировых цен на сырую нефть: в течение 2010 года они выросли с 76 до 91 долл. США/баррель (на 20%). Основной грузоотправитель нефтепродуктов на дороге – ОАО «ТНК-ВР Холдинг», – осуществляющий отгрузку сырой нефти (ст. Сорочинская,
ст. Новосергиевская), обеспечил прирост до 41%, отправляя груз с нарастающей динамикой как российским, так и зарубежным потребителям.

Оптимистичные прогнозы

Что касается 2011 года, то ожидаемое увеличение объемов производства должно положительно сказаться на объемах погрузки ЮУЖД. В соответствии с прогнозными данными, представленными министерствами экономики Челябинской, Оренбургской и Курганской областей, в текущем году рост промышленного производства продолжится на уровне 4% к 2010-му. В результате чего Южно-Уральской магистралью планируется отгрузить
84,5 млн т грузов, или 231,5 тыс. т/сут, что будет выше результатов прошлого года на 2,75% (+2,4 млн т). Также положительная динамика ожидается в рудно-металлургическом, минерально-строительном, нефтехимическом комплексах региона.
Кроме того, в настоящее время сохраняется тенденция к увеличению отгрузки черных металлов во внутрироссийском сообщении: отечественным потребителям отгружается более 60% металлопроката. Стабилизация спроса на трубную заготовку со стороны россий­ских компаний приведет к росту поставок этого вида продукции с ОАО «ММК» и ОАО «Уральская сталь» в адрес трубных заводов.
Также на дороге ожидают увеличения объемов погрузки предприятий минерально-строительного комплекса. Планируют увеличить уровень отгрузки щебеночные заводы региона: ОАО «Орское карьероуправление», Гумбейский, Хребетский, Шернинский щеб­заводы, ООО «Бердяушский гранитный карьер», Новокиевский и Сангалыкский щебкарьеры, а также ОАО «Южно-Уральская горно-перерабатывающая компания».
Благоприятным фактором стабильной отгрузки нефтепродуктов в текущем году является ожидаемая положительная динамика мировых цен на сырую нефть. Поэтому наиболее значительный рост предполагается по основному грузоотправителю сырой нефти – ОАО «ТНК-ВР Холдинг», которое в прошлом году увеличило объемы таких поставок в 1,4 раза вследствие освоения новых месторождений (ст. Сорочинская). Положительным конъюнктурным фактором 2011 года также будет являться и стабильный спрос экспортных потребителей на газ (страны Западной Европы): прирост погрузки ожидается со стороны ООО «Газпром­транс» и ОАО «ЮУПК». Увеличение объемов погрузки нефтепродуктов ЗАО «Южно-Уральская промышленная компания» будет идти в традиционном направлении – на Нидерланды (ж.-д. станция Балтийский Лес) в связи с урегулированием с октября 2010 года вопроса поставок сырья из Казахстана по трубопроводу.
Таким образом, ЮУЖД в текущем году планирует увеличение объемов перевозок по грузам рудно-металлургического, минерально-строительного и топливно-энергетического комплексов, но восстановление докризисных объемов погрузки, по прогнозам ТЦФТО, ожидается только в 2012–2013 годах, одновременно с выходом предприятий региона на докризисный уровень производства.
ИГОРЬ СЕРГЕЕВ [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В этом году на Южно-Уральской магистрали прогнозируют увеличение объемов погрузки – прежде всего оптимизм вселяют планы развития предприятий региона и рост перевозок грузов рудно-металлургического, минерально-строительного и топливно-энергетического комплексов. [~PREVIEW_TEXT] => В этом году на Южно-Уральской магистрали прогнозируют увеличение объемов погрузки – прежде всего оптимизм вселяют планы развития предприятий региона и рост перевозок грузов рудно-металлургического, минерально-строительного и топливно-энергетического комплексов. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6812 [~CODE] => 6812 [EXTERNAL_ID] => 6812 [~EXTERNAL_ID] => 6812 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94861:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94861:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68868 [PROPERTY_VALUE_ID] => 94861:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68868 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94861:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94861:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94861:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94861:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Докризисные объемы не за горами [SECTION_META_KEYWORDS] => докризисные объемы не за горами [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/6/35.jpg" border="0" width="300" height="200" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В этом году на Южно-Уральской магистрали прогнозируют увеличение объемов погрузки – прежде всего оптимизм вселяют планы развития предприятий региона и рост перевозок грузов рудно-металлургического, минерально-строительного и топливно-энергетического комплексов. [ELEMENT_META_TITLE] => Докризисные объемы не за горами [ELEMENT_META_KEYWORDS] => докризисные объемы не за горами [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/6/35.jpg" border="0" width="300" height="200" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В этом году на Южно-Уральской магистрали прогнозируют увеличение объемов погрузки – прежде всего оптимизм вселяют планы развития предприятий региона и рост перевозок грузов рудно-металлургического, минерально-строительного и топливно-энергетического комплексов. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Докризисные объемы не за горами [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Докризисные объемы не за горами [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Докризисные объемы не за горами [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Докризисные объемы не за горами [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Докризисные объемы не за горами [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Докризисные объемы не за горами [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Докризисные объемы не за горами [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Докризисные объемы не за горами ) )

									Array
(
    [ID] => 94861
    [~ID] => 94861
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1248
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1248
    [NAME] => Докризисные объемы не за горами
    [~NAME] => Докризисные объемы не за горами
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:51
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:51
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/202/6812/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/202/6812/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Рост по всем направлениям

По итогам 2010 года объемы погрузки Южно-Уральской железной дороги составили 82,2 млн т, что на 10,7% больше уровня 2009-го (+7,9 млн т). В целом положительная динамика погрузки по сравнению с позапрошлым годом наблюдалась практически по всем основным номенклатурам: строительные грузы продемонстрировали рост на 3%, цветная руда – 6%, железная – 82%, флюсы – 39%, промсырье – 22%, огнеупоры – 27%, погрузка кокса выросла в два раза. Эта же тенденция коснулась ряда высокодоходных грузов. В частности, увеличение объема перевозки нефтепродуктов составило 9%, лома черных металлов – 35%, самих черных металлов – 11%, химикатов – 9%. На магистрали такие изменения объясняют оживлением дорожного строительства, промышленного производства, а в целом это результаты более активной деятельности предприятий региона обслуживания ЮУЖД.
Восстановление темпов промышленного производства и растущий спрос отечественных предприятий позволили обеспечить положительную динамику погрузки основным металлургическим комбинатам, находящимся в регионе, – ОАО «ММК» и ОАО «ЧТПЗ». Этому также способствовало проведение в прошлом году технического обновления производственного оборудования предприятий. К примеру, на ОАО «ММК» на нормативный уровень загрузки вышел стан-5000 по производству стального листа производительностью 2,5 млн т в год. На ОАО «ЧТПЗ» в середине 2010 года был открыт цех по производству труб большого диаметра – «Высота 239» – мощностью 0,6 млн т в год. Соответ­ственно, рост производства черных металлов в регионе позволил увеличить объемы поставок рудно-металлургического сырья. Например, ОАО «Бакальское рудоуправление» начало осуществлять поставки железной руды со ст. Бакал в адрес ОАО «Уральская сталь». Также увеличены объемы отгрузки этого предприятия со
ст. Муслюмово на ОАО «ММК». Наблюдался рост поставок российским меткомбинатам флюсов с ЗАО «Картель «Промснаб» (ОАО «Северсталь») – объемы отгрузки этого груза выросли на 24% к 2009 году за счет приоритетного использования вагонов приватного парка.
Существенный рост погрузки нефтеналивных грузов (на 9%) в 2010-м на ЮУЖД, по словам экспертов, был достигнут за счет увеличения спроса на газовый конденсат европейских потребителей. Больше всего увеличили объе­мы поставок грузоотправители со ст. Каргала: ЗАО «ЮУПК» (на 7%) и ООО «Газпромтранс» (на 25%). Еще одним благоприятным фактором была положительная динамика мировых цен на сырую нефть: в течение 2010 года они выросли с 76 до 91 долл. США/баррель (на 20%). Основной грузоотправитель нефтепродуктов на дороге – ОАО «ТНК-ВР Холдинг», – осуществляющий отгрузку сырой нефти (ст. Сорочинская,
ст. Новосергиевская), обеспечил прирост до 41%, отправляя груз с нарастающей динамикой как российским, так и зарубежным потребителям.

Оптимистичные прогнозы

Что касается 2011 года, то ожидаемое увеличение объемов производства должно положительно сказаться на объемах погрузки ЮУЖД. В соответствии с прогнозными данными, представленными министерствами экономики Челябинской, Оренбургской и Курганской областей, в текущем году рост промышленного производства продолжится на уровне 4% к 2010-му. В результате чего Южно-Уральской магистралью планируется отгрузить
84,5 млн т грузов, или 231,5 тыс. т/сут, что будет выше результатов прошлого года на 2,75% (+2,4 млн т). Также положительная динамика ожидается в рудно-металлургическом, минерально-строительном, нефтехимическом комплексах региона.
Кроме того, в настоящее время сохраняется тенденция к увеличению отгрузки черных металлов во внутрироссийском сообщении: отечественным потребителям отгружается более 60% металлопроката. Стабилизация спроса на трубную заготовку со стороны россий­ских компаний приведет к росту поставок этого вида продукции с ОАО «ММК» и ОАО «Уральская сталь» в адрес трубных заводов.
Также на дороге ожидают увеличения объемов погрузки предприятий минерально-строительного комплекса. Планируют увеличить уровень отгрузки щебеночные заводы региона: ОАО «Орское карьероуправление», Гумбейский, Хребетский, Шернинский щеб­заводы, ООО «Бердяушский гранитный карьер», Новокиевский и Сангалыкский щебкарьеры, а также ОАО «Южно-Уральская горно-перерабатывающая компания».
Благоприятным фактором стабильной отгрузки нефтепродуктов в текущем году является ожидаемая положительная динамика мировых цен на сырую нефть. Поэтому наиболее значительный рост предполагается по основному грузоотправителю сырой нефти – ОАО «ТНК-ВР Холдинг», которое в прошлом году увеличило объемы таких поставок в 1,4 раза вследствие освоения новых месторождений (ст. Сорочинская). Положительным конъюнктурным фактором 2011 года также будет являться и стабильный спрос экспортных потребителей на газ (страны Западной Европы): прирост погрузки ожидается со стороны ООО «Газпром­транс» и ОАО «ЮУПК». Увеличение объемов погрузки нефтепродуктов ЗАО «Южно-Уральская промышленная компания» будет идти в традиционном направлении – на Нидерланды (ж.-д. станция Балтийский Лес) в связи с урегулированием с октября 2010 года вопроса поставок сырья из Казахстана по трубопроводу.
Таким образом, ЮУЖД в текущем году планирует увеличение объемов перевозок по грузам рудно-металлургического, минерально-строительного и топливно-энергетического комплексов, но восстановление докризисных объемов погрузки, по прогнозам ТЦФТО, ожидается только в 2012–2013 годах, одновременно с выходом предприятий региона на докризисный уровень производства.
ИГОРЬ СЕРГЕЕВ [~DETAIL_TEXT] =>

Рост по всем направлениям

По итогам 2010 года объемы погрузки Южно-Уральской железной дороги составили 82,2 млн т, что на 10,7% больше уровня 2009-го (+7,9 млн т). В целом положительная динамика погрузки по сравнению с позапрошлым годом наблюдалась практически по всем основным номенклатурам: строительные грузы продемонстрировали рост на 3%, цветная руда – 6%, железная – 82%, флюсы – 39%, промсырье – 22%, огнеупоры – 27%, погрузка кокса выросла в два раза. Эта же тенденция коснулась ряда высокодоходных грузов. В частности, увеличение объема перевозки нефтепродуктов составило 9%, лома черных металлов – 35%, самих черных металлов – 11%, химикатов – 9%. На магистрали такие изменения объясняют оживлением дорожного строительства, промышленного производства, а в целом это результаты более активной деятельности предприятий региона обслуживания ЮУЖД.
Восстановление темпов промышленного производства и растущий спрос отечественных предприятий позволили обеспечить положительную динамику погрузки основным металлургическим комбинатам, находящимся в регионе, – ОАО «ММК» и ОАО «ЧТПЗ». Этому также способствовало проведение в прошлом году технического обновления производственного оборудования предприятий. К примеру, на ОАО «ММК» на нормативный уровень загрузки вышел стан-5000 по производству стального листа производительностью 2,5 млн т в год. На ОАО «ЧТПЗ» в середине 2010 года был открыт цех по производству труб большого диаметра – «Высота 239» – мощностью 0,6 млн т в год. Соответ­ственно, рост производства черных металлов в регионе позволил увеличить объемы поставок рудно-металлургического сырья. Например, ОАО «Бакальское рудоуправление» начало осуществлять поставки железной руды со ст. Бакал в адрес ОАО «Уральская сталь». Также увеличены объемы отгрузки этого предприятия со
ст. Муслюмово на ОАО «ММК». Наблюдался рост поставок российским меткомбинатам флюсов с ЗАО «Картель «Промснаб» (ОАО «Северсталь») – объемы отгрузки этого груза выросли на 24% к 2009 году за счет приоритетного использования вагонов приватного парка.
Существенный рост погрузки нефтеналивных грузов (на 9%) в 2010-м на ЮУЖД, по словам экспертов, был достигнут за счет увеличения спроса на газовый конденсат европейских потребителей. Больше всего увеличили объе­мы поставок грузоотправители со ст. Каргала: ЗАО «ЮУПК» (на 7%) и ООО «Газпромтранс» (на 25%). Еще одним благоприятным фактором была положительная динамика мировых цен на сырую нефть: в течение 2010 года они выросли с 76 до 91 долл. США/баррель (на 20%). Основной грузоотправитель нефтепродуктов на дороге – ОАО «ТНК-ВР Холдинг», – осуществляющий отгрузку сырой нефти (ст. Сорочинская,
ст. Новосергиевская), обеспечил прирост до 41%, отправляя груз с нарастающей динамикой как российским, так и зарубежным потребителям.

Оптимистичные прогнозы

Что касается 2011 года, то ожидаемое увеличение объемов производства должно положительно сказаться на объемах погрузки ЮУЖД. В соответствии с прогнозными данными, представленными министерствами экономики Челябинской, Оренбургской и Курганской областей, в текущем году рост промышленного производства продолжится на уровне 4% к 2010-му. В результате чего Южно-Уральской магистралью планируется отгрузить
84,5 млн т грузов, или 231,5 тыс. т/сут, что будет выше результатов прошлого года на 2,75% (+2,4 млн т). Также положительная динамика ожидается в рудно-металлургическом, минерально-строительном, нефтехимическом комплексах региона.
Кроме того, в настоящее время сохраняется тенденция к увеличению отгрузки черных металлов во внутрироссийском сообщении: отечественным потребителям отгружается более 60% металлопроката. Стабилизация спроса на трубную заготовку со стороны россий­ских компаний приведет к росту поставок этого вида продукции с ОАО «ММК» и ОАО «Уральская сталь» в адрес трубных заводов.
Также на дороге ожидают увеличения объемов погрузки предприятий минерально-строительного комплекса. Планируют увеличить уровень отгрузки щебеночные заводы региона: ОАО «Орское карьероуправление», Гумбейский, Хребетский, Шернинский щеб­заводы, ООО «Бердяушский гранитный карьер», Новокиевский и Сангалыкский щебкарьеры, а также ОАО «Южно-Уральская горно-перерабатывающая компания».
Благоприятным фактором стабильной отгрузки нефтепродуктов в текущем году является ожидаемая положительная динамика мировых цен на сырую нефть. Поэтому наиболее значительный рост предполагается по основному грузоотправителю сырой нефти – ОАО «ТНК-ВР Холдинг», которое в прошлом году увеличило объемы таких поставок в 1,4 раза вследствие освоения новых месторождений (ст. Сорочинская). Положительным конъюнктурным фактором 2011 года также будет являться и стабильный спрос экспортных потребителей на газ (страны Западной Европы): прирост погрузки ожидается со стороны ООО «Газпром­транс» и ОАО «ЮУПК». Увеличение объемов погрузки нефтепродуктов ЗАО «Южно-Уральская промышленная компания» будет идти в традиционном направлении – на Нидерланды (ж.-д. станция Балтийский Лес) в связи с урегулированием с октября 2010 года вопроса поставок сырья из Казахстана по трубопроводу.
Таким образом, ЮУЖД в текущем году планирует увеличение объемов перевозок по грузам рудно-металлургического, минерально-строительного и топливно-энергетического комплексов, но восстановление докризисных объемов погрузки, по прогнозам ТЦФТО, ожидается только в 2012–2013 годах, одновременно с выходом предприятий региона на докризисный уровень производства.
ИГОРЬ СЕРГЕЕВ [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В этом году на Южно-Уральской магистрали прогнозируют увеличение объемов погрузки – прежде всего оптимизм вселяют планы развития предприятий региона и рост перевозок грузов рудно-металлургического, минерально-строительного и топливно-энергетического комплексов. [~PREVIEW_TEXT] => В этом году на Южно-Уральской магистрали прогнозируют увеличение объемов погрузки – прежде всего оптимизм вселяют планы развития предприятий региона и рост перевозок грузов рудно-металлургического, минерально-строительного и топливно-энергетического комплексов. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6812 [~CODE] => 6812 [EXTERNAL_ID] => 6812 [~EXTERNAL_ID] => 6812 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94861:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94861:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68868 [PROPERTY_VALUE_ID] => 94861:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68868 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94861:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94861:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94861:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94861:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Докризисные объемы не за горами [SECTION_META_KEYWORDS] => докризисные объемы не за горами [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/6/35.jpg" border="0" width="300" height="200" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В этом году на Южно-Уральской магистрали прогнозируют увеличение объемов погрузки – прежде всего оптимизм вселяют планы развития предприятий региона и рост перевозок грузов рудно-металлургического, минерально-строительного и топливно-энергетического комплексов. [ELEMENT_META_TITLE] => Докризисные объемы не за горами [ELEMENT_META_KEYWORDS] => докризисные объемы не за горами [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/6/35.jpg" border="0" width="300" height="200" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В этом году на Южно-Уральской магистрали прогнозируют увеличение объемов погрузки – прежде всего оптимизм вселяют планы развития предприятий региона и рост перевозок грузов рудно-металлургического, минерально-строительного и топливно-энергетического комплексов. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Докризисные объемы не за горами [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Докризисные объемы не за горами [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Докризисные объемы не за горами [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Докризисные объемы не за горами [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Докризисные объемы не за горами [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Докризисные объемы не за горами [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Докризисные объемы не за горами [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Докризисные объемы не за горами ) )
РЖД-Партнер

Были бы инвестиции, а проекты найдутся

Несмотря на двукратное снижение объема инвестиций в развитие ЮУЖД в прошлом году, в последние годы на магистрали был реализован ряд крупных проектов, в которые ОАО «РЖД» вложило значительные средства.
Array
(
    [ID] => 94860
    [~ID] => 94860
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1248
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1248
    [NAME] => Были бы инвестиции, а проекты найдутся
    [~NAME] => Были бы инвестиции, а проекты найдутся
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:51
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:51
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/202/6811/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/202/6811/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Безопасность – важнее всего

Поскольку кризисные явления в российской экономике отразились и на работе железнодорожного транспорта, в 2010 году объемы инвестиций на ЮУЖД были снижены почти в два раза – до 5,6 млрд рублей. Поэтому, когда составлялась инвестпрограмма на 2010-й, основные средства решено было направить на модернизацию инфраструктуры и повышение безопасности движения поездов.
Так, в прошлом году были введены в эксплуатацию основные фонды на 6,4 млрд рублей, реконструировано 81,1 км железно­дорожного пути, обновлены устройства контактной сети на 43 км, построено 2300 кв. м технологического жилья. Кроме того, в 2010-м на ЮУЖД отремонтировано более 700 км пути и заменено 280 комплектов стрелочных переводов (для сравнения: в 2009 г. было реконструировано более 60 км пути, отремонтировано около 500 км, уложен 261 комплект новых стрелочных переводов). Также в 2010 году были обновлены наиболее протяженные участ­ки на перегонах Переволоцкая – Сырт – Газовая (19,5 км), Шильда – Айдырля (20,5 км), Водолазово – Катайск (11,7 км), Газовая – Каргала (11,9 км), Кособродск – Иковка (10,8 км), Красногвардеец – Погромное (6,7 км). Обновлено оборудование и устройства контактной сети участка Челябинск – Шумиха. Проведена реконструкция устройств контактной сети ст. Тракторо­строй.
Более 250 млн рублей направлено на оснащение участка Челябинск – Кропачево устройствами диспетчерской централизации. Также в 2010-м завершился очередной этап реконструкции устройств сигнализации, централизации и блокировки участка Курган – Каменск-Уральский.
Значительные ресурсы в прошлом году были вложены в обновление средств железнодорожной автоматики и телемеханики. Так, в рамках пилотного проекта по организации работы системы «Автодиспетчер» на главном ходу Транссиба более 250 млн рублей направлено на оснащение участ­ка Челябинск – Кропачево устройствами диспетчерской централизации. В этом году завершится очередной этап реконструкции устройств сигнализации, централизации и блокировки участка Курган – Каменск-Уральский, а именно – перегон Кособродск – Окуневка – Твердыш. Также будет проведена модернизация электрической централизации маневрового района на станции Петропавловск.

Защита от грозы

Более того, в рамках реализации программы повышения безопасности движения ОАО «РЖД» перегон Златоуст – Уржумка был оборудован современными сред­ствами грозозащиты. На приобретение десяти приборов «Барьер-АБЧК» было выделено более 2 млн рублей. Подобные устройства появились на Южно-Уральской магистрали впервые. Необходимость приобретения этих систем вызвана тем, что грозовые разряды часто выводят из строя устройства автоблокировки и электрической централизации на железной дороге, а также устройства контроля схода подвижного состава и автоматизированные системы контроля ПС. Воздействию грозовых перенапряжений наиболее подвержены устройства СЦБ на горных и электрифицированных участках. Устройство «Барьер-АБЧК» защитит аппаратуру со стороны питающих цепей, кабельных линий и рельсов, повысит надежность работы устройств автоматики и телемеханики в условиях атмосферных и коммутационных перенапряжений.
Кроме того, в рамках реализации программы повышения безопасности движения ОАО «РЖД» на Южно-Уральскую магистраль поступил новый вагон-дефекто­скоп ВД-1МТ5К для контроля за состоянием пути. Стоимость оборудования – более 34 млн рублей. ВД-1МТ5К является автоматизированной системой совмещенного контроля ультразвуковым и магнитным методом с использованием компьютерной системы для обработки информации. Также он оснащен современной дефекто­скопной тележкой с улучшенными технологическими характеристиками, которая позволяет значительно снизить уровень акустических помех. Новое оборудование дает возможность повысить точность измерений характеристик пути, что качественно отразится на контроле за его состоянием и, как следствие, повысит безопасность движения.
Вагон-дефектоскоп ВД-1МТ5К отличается от предшественников более комфортабельным оборудованием рабочего салона – в нем есть пять купе для отдыха экипажа. Вагон также оснащен современными системами отопления и кондиционирования, автономного энергообеспечения, пожарной безопасности и прочими системами жизнеобеспечения.

Все для комфортного ремонта

В 2010 году, ко Дню компании ОАО «РЖД», на станции Челябинск-Главный завершилось строительство производственной базы для работников челябинской дистанции пути. Этот масштабный проект, разработанный специалистами института «Челябжелдорпроект», включает в себя строительство целого комплекса зданий. На площади более 6 га разместился цех текущего ремонта с ремонтно-механическими мастерскими, служебно-бытовой корпус, гараж для хранения, ремонта и обслуживания автотранспортной техники и другие сооружения. Все цеха укомплектованы современным оборудованием.
Так, цех текущего ремонта представляет собой здание длиной 100 м, внутри которого проложены три железнодорожных пути.
В нем находится диагностический центр, смотровые канавы, участок наплавки крестовин, установлен мостовой кран и оборудование для сварочных работ. Именно здесь будет базироваться путевая техника (например, снегоочистительные машины, вагоны-путе­измерители, машины для ремонта пути и т. д.), а также станет производиться ее ремонт. В кузнечном цехе железнодорожники будут изготавливать и ремонтировать необходимый инструмент для обновления железнодорожного пути. Кроме того, на территории производственной базы организована площадка для хранения шпал и установлен козловой кран для выгрузки материалов верхнего строения пути.

9 млрд на текущий год

Пригородное хозяйство ЮУЖД в 2010 году обновилось как в инфраструктурном, так и в техническом плане. Работники дорожной дирекции по обслуживанию пассажиров обновили пассажирские платформы на участке Челябинск – Верхний Уфалей. Стоимость работ составила более 10 млн рублей.
Проведена модернизация платформы на ст. Тракторострой. Здесь выполнены работы по ремонту платформы, установке навесов, скамеек для пассажиров, удобных сходов, а также турникетной системы АСОКУПЭ.
Всего на капитальный ремонт пассажирских платформ в 2010 году было направлено 17,8 млн рублей. Было отремонтировано
27 платформ, в том числе 17 из них – на Челябинском отделении, 6 – на Орском и 4 – на Курганском. При капитальном ремонте произвели замену асфальтового покрытия, установили металлические ограждения, отремонтировали павильоны.
Порядка 300 млн рублей было направлено на приобретение нового подвижного состава в пригородном сообщении. Более
200 млн из этой суммы израсходовано в рамках инвестпрограммы на закупку двух рельсовых автобусов серии РА-2. Они поступили в моторвагонное депо Сакмарская для курсирования в направлении Оренбург – Бузулук. Такой рельсовый автобус состоит из трех вагонов, вмещает 590 пассажиров и развивает скорость до 100 км/ч. Кроме того, в 2010 году для ЮУЖД был приобретен электропоезд серии ЭД4М, который состоит из восьми вагонов и вмещает порядка 900 человек. Он поступил в моторвагонное депо Челябинск и будет использоваться на Челябинском отделении магистрали. Объем инвестиций по строительству технологического жилья в 2010-м составил 124,7 млн рублей.
В текущем году на Южно-Уральской железной дороге в рамках инвестиционной программы планируется освоить порядка
9 млрд рублей. Выделенный объем средств позволит выполнить реконструкцию (модернизацию) 199,9 км железнодорожного пути, обновить устройства контактной сети на 40 км, построить 2,4 тыс. кв. м (или 29 квартир) технологического жилья. Также на магистрали планируют приобретение подвижного состава: два маневровых тепловоза ТЭМ7 для Челябинского региона, рельсовый автобус РА-2 для моторвагоного депо Сакмарская (Оренбург), восемь головных вагонов электропоезда ЭД4М.
ЯНА ТОРИНА [~DETAIL_TEXT] =>

Безопасность – важнее всего

Поскольку кризисные явления в российской экономике отразились и на работе железнодорожного транспорта, в 2010 году объемы инвестиций на ЮУЖД были снижены почти в два раза – до 5,6 млрд рублей. Поэтому, когда составлялась инвестпрограмма на 2010-й, основные средства решено было направить на модернизацию инфраструктуры и повышение безопасности движения поездов.
Так, в прошлом году были введены в эксплуатацию основные фонды на 6,4 млрд рублей, реконструировано 81,1 км железно­дорожного пути, обновлены устройства контактной сети на 43 км, построено 2300 кв. м технологического жилья. Кроме того, в 2010-м на ЮУЖД отремонтировано более 700 км пути и заменено 280 комплектов стрелочных переводов (для сравнения: в 2009 г. было реконструировано более 60 км пути, отремонтировано около 500 км, уложен 261 комплект новых стрелочных переводов). Также в 2010 году были обновлены наиболее протяженные участ­ки на перегонах Переволоцкая – Сырт – Газовая (19,5 км), Шильда – Айдырля (20,5 км), Водолазово – Катайск (11,7 км), Газовая – Каргала (11,9 км), Кособродск – Иковка (10,8 км), Красногвардеец – Погромное (6,7 км). Обновлено оборудование и устройства контактной сети участка Челябинск – Шумиха. Проведена реконструкция устройств контактной сети ст. Тракторо­строй.
Более 250 млн рублей направлено на оснащение участка Челябинск – Кропачево устройствами диспетчерской централизации. Также в 2010-м завершился очередной этап реконструкции устройств сигнализации, централизации и блокировки участка Курган – Каменск-Уральский.
Значительные ресурсы в прошлом году были вложены в обновление средств железнодорожной автоматики и телемеханики. Так, в рамках пилотного проекта по организации работы системы «Автодиспетчер» на главном ходу Транссиба более 250 млн рублей направлено на оснащение участ­ка Челябинск – Кропачево устройствами диспетчерской централизации. В этом году завершится очередной этап реконструкции устройств сигнализации, централизации и блокировки участка Курган – Каменск-Уральский, а именно – перегон Кособродск – Окуневка – Твердыш. Также будет проведена модернизация электрической централизации маневрового района на станции Петропавловск.

Защита от грозы

Более того, в рамках реализации программы повышения безопасности движения ОАО «РЖД» перегон Златоуст – Уржумка был оборудован современными сред­ствами грозозащиты. На приобретение десяти приборов «Барьер-АБЧК» было выделено более 2 млн рублей. Подобные устройства появились на Южно-Уральской магистрали впервые. Необходимость приобретения этих систем вызвана тем, что грозовые разряды часто выводят из строя устройства автоблокировки и электрической централизации на железной дороге, а также устройства контроля схода подвижного состава и автоматизированные системы контроля ПС. Воздействию грозовых перенапряжений наиболее подвержены устройства СЦБ на горных и электрифицированных участках. Устройство «Барьер-АБЧК» защитит аппаратуру со стороны питающих цепей, кабельных линий и рельсов, повысит надежность работы устройств автоматики и телемеханики в условиях атмосферных и коммутационных перенапряжений.
Кроме того, в рамках реализации программы повышения безопасности движения ОАО «РЖД» на Южно-Уральскую магистраль поступил новый вагон-дефекто­скоп ВД-1МТ5К для контроля за состоянием пути. Стоимость оборудования – более 34 млн рублей. ВД-1МТ5К является автоматизированной системой совмещенного контроля ультразвуковым и магнитным методом с использованием компьютерной системы для обработки информации. Также он оснащен современной дефекто­скопной тележкой с улучшенными технологическими характеристиками, которая позволяет значительно снизить уровень акустических помех. Новое оборудование дает возможность повысить точность измерений характеристик пути, что качественно отразится на контроле за его состоянием и, как следствие, повысит безопасность движения.
Вагон-дефектоскоп ВД-1МТ5К отличается от предшественников более комфортабельным оборудованием рабочего салона – в нем есть пять купе для отдыха экипажа. Вагон также оснащен современными системами отопления и кондиционирования, автономного энергообеспечения, пожарной безопасности и прочими системами жизнеобеспечения.

Все для комфортного ремонта

В 2010 году, ко Дню компании ОАО «РЖД», на станции Челябинск-Главный завершилось строительство производственной базы для работников челябинской дистанции пути. Этот масштабный проект, разработанный специалистами института «Челябжелдорпроект», включает в себя строительство целого комплекса зданий. На площади более 6 га разместился цех текущего ремонта с ремонтно-механическими мастерскими, служебно-бытовой корпус, гараж для хранения, ремонта и обслуживания автотранспортной техники и другие сооружения. Все цеха укомплектованы современным оборудованием.
Так, цех текущего ремонта представляет собой здание длиной 100 м, внутри которого проложены три железнодорожных пути.
В нем находится диагностический центр, смотровые канавы, участок наплавки крестовин, установлен мостовой кран и оборудование для сварочных работ. Именно здесь будет базироваться путевая техника (например, снегоочистительные машины, вагоны-путе­измерители, машины для ремонта пути и т. д.), а также станет производиться ее ремонт. В кузнечном цехе железнодорожники будут изготавливать и ремонтировать необходимый инструмент для обновления железнодорожного пути. Кроме того, на территории производственной базы организована площадка для хранения шпал и установлен козловой кран для выгрузки материалов верхнего строения пути.

9 млрд на текущий год

Пригородное хозяйство ЮУЖД в 2010 году обновилось как в инфраструктурном, так и в техническом плане. Работники дорожной дирекции по обслуживанию пассажиров обновили пассажирские платформы на участке Челябинск – Верхний Уфалей. Стоимость работ составила более 10 млн рублей.
Проведена модернизация платформы на ст. Тракторострой. Здесь выполнены работы по ремонту платформы, установке навесов, скамеек для пассажиров, удобных сходов, а также турникетной системы АСОКУПЭ.
Всего на капитальный ремонт пассажирских платформ в 2010 году было направлено 17,8 млн рублей. Было отремонтировано
27 платформ, в том числе 17 из них – на Челябинском отделении, 6 – на Орском и 4 – на Курганском. При капитальном ремонте произвели замену асфальтового покрытия, установили металлические ограждения, отремонтировали павильоны.
Порядка 300 млн рублей было направлено на приобретение нового подвижного состава в пригородном сообщении. Более
200 млн из этой суммы израсходовано в рамках инвестпрограммы на закупку двух рельсовых автобусов серии РА-2. Они поступили в моторвагонное депо Сакмарская для курсирования в направлении Оренбург – Бузулук. Такой рельсовый автобус состоит из трех вагонов, вмещает 590 пассажиров и развивает скорость до 100 км/ч. Кроме того, в 2010 году для ЮУЖД был приобретен электропоезд серии ЭД4М, который состоит из восьми вагонов и вмещает порядка 900 человек. Он поступил в моторвагонное депо Челябинск и будет использоваться на Челябинском отделении магистрали. Объем инвестиций по строительству технологического жилья в 2010-м составил 124,7 млн рублей.
В текущем году на Южно-Уральской железной дороге в рамках инвестиционной программы планируется освоить порядка
9 млрд рублей. Выделенный объем средств позволит выполнить реконструкцию (модернизацию) 199,9 км железнодорожного пути, обновить устройства контактной сети на 40 км, построить 2,4 тыс. кв. м (или 29 квартир) технологического жилья. Также на магистрали планируют приобретение подвижного состава: два маневровых тепловоза ТЭМ7 для Челябинского региона, рельсовый автобус РА-2 для моторвагоного депо Сакмарская (Оренбург), восемь головных вагонов электропоезда ЭД4М.
ЯНА ТОРИНА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Несмотря на двукратное снижение объема инвестиций в развитие ЮУЖД в прошлом году, в последние годы на магистрали был реализован ряд крупных проектов, в которые ОАО «РЖД» вложило значительные средства. [~PREVIEW_TEXT] => Несмотря на двукратное снижение объема инвестиций в развитие ЮУЖД в прошлом году, в последние годы на магистрали был реализован ряд крупных проектов, в которые ОАО «РЖД» вложило значительные средства. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6811 [~CODE] => 6811 [EXTERNAL_ID] => 6811 [~EXTERNAL_ID] => 6811 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94860:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94860:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68868 [PROPERTY_VALUE_ID] => 94860:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68868 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94860:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94860:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94860:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94860:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Были бы инвестиции, а проекты найдутся [SECTION_META_KEYWORDS] => были бы инвестиции, а проекты найдутся [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/6/34.jpg" border="0" width="350" height="190" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Несмотря на двукратное снижение объема инвестиций в развитие ЮУЖД в прошлом году, в последние годы на магистрали был реализован ряд крупных проектов, в которые ОАО «РЖД» вложило значительные средства. [ELEMENT_META_TITLE] => Были бы инвестиции, а проекты найдутся [ELEMENT_META_KEYWORDS] => были бы инвестиции, а проекты найдутся [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/6/34.jpg" border="0" width="350" height="190" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Несмотря на двукратное снижение объема инвестиций в развитие ЮУЖД в прошлом году, в последние годы на магистрали был реализован ряд крупных проектов, в которые ОАО «РЖД» вложило значительные средства. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Были бы инвестиции, а проекты найдутся [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Были бы инвестиции, а проекты найдутся [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Были бы инвестиции, а проекты найдутся [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Были бы инвестиции, а проекты найдутся [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Были бы инвестиции, а проекты найдутся [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Были бы инвестиции, а проекты найдутся [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Были бы инвестиции, а проекты найдутся [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Были бы инвестиции, а проекты найдутся ) )

									Array
(
    [ID] => 94860
    [~ID] => 94860
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1248
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1248
    [NAME] => Были бы инвестиции, а проекты найдутся
    [~NAME] => Были бы инвестиции, а проекты найдутся
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:51
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:51
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/202/6811/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/202/6811/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Безопасность – важнее всего

Поскольку кризисные явления в российской экономике отразились и на работе железнодорожного транспорта, в 2010 году объемы инвестиций на ЮУЖД были снижены почти в два раза – до 5,6 млрд рублей. Поэтому, когда составлялась инвестпрограмма на 2010-й, основные средства решено было направить на модернизацию инфраструктуры и повышение безопасности движения поездов.
Так, в прошлом году были введены в эксплуатацию основные фонды на 6,4 млрд рублей, реконструировано 81,1 км железно­дорожного пути, обновлены устройства контактной сети на 43 км, построено 2300 кв. м технологического жилья. Кроме того, в 2010-м на ЮУЖД отремонтировано более 700 км пути и заменено 280 комплектов стрелочных переводов (для сравнения: в 2009 г. было реконструировано более 60 км пути, отремонтировано около 500 км, уложен 261 комплект новых стрелочных переводов). Также в 2010 году были обновлены наиболее протяженные участ­ки на перегонах Переволоцкая – Сырт – Газовая (19,5 км), Шильда – Айдырля (20,5 км), Водолазово – Катайск (11,7 км), Газовая – Каргала (11,9 км), Кособродск – Иковка (10,8 км), Красногвардеец – Погромное (6,7 км). Обновлено оборудование и устройства контактной сети участка Челябинск – Шумиха. Проведена реконструкция устройств контактной сети ст. Тракторо­строй.
Более 250 млн рублей направлено на оснащение участка Челябинск – Кропачево устройствами диспетчерской централизации. Также в 2010-м завершился очередной этап реконструкции устройств сигнализации, централизации и блокировки участка Курган – Каменск-Уральский.
Значительные ресурсы в прошлом году были вложены в обновление средств железнодорожной автоматики и телемеханики. Так, в рамках пилотного проекта по организации работы системы «Автодиспетчер» на главном ходу Транссиба более 250 млн рублей направлено на оснащение участ­ка Челябинск – Кропачево устройствами диспетчерской централизации. В этом году завершится очередной этап реконструкции устройств сигнализации, централизации и блокировки участка Курган – Каменск-Уральский, а именно – перегон Кособродск – Окуневка – Твердыш. Также будет проведена модернизация электрической централизации маневрового района на станции Петропавловск.

Защита от грозы

Более того, в рамках реализации программы повышения безопасности движения ОАО «РЖД» перегон Златоуст – Уржумка был оборудован современными сред­ствами грозозащиты. На приобретение десяти приборов «Барьер-АБЧК» было выделено более 2 млн рублей. Подобные устройства появились на Южно-Уральской магистрали впервые. Необходимость приобретения этих систем вызвана тем, что грозовые разряды часто выводят из строя устройства автоблокировки и электрической централизации на железной дороге, а также устройства контроля схода подвижного состава и автоматизированные системы контроля ПС. Воздействию грозовых перенапряжений наиболее подвержены устройства СЦБ на горных и электрифицированных участках. Устройство «Барьер-АБЧК» защитит аппаратуру со стороны питающих цепей, кабельных линий и рельсов, повысит надежность работы устройств автоматики и телемеханики в условиях атмосферных и коммутационных перенапряжений.
Кроме того, в рамках реализации программы повышения безопасности движения ОАО «РЖД» на Южно-Уральскую магистраль поступил новый вагон-дефекто­скоп ВД-1МТ5К для контроля за состоянием пути. Стоимость оборудования – более 34 млн рублей. ВД-1МТ5К является автоматизированной системой совмещенного контроля ультразвуковым и магнитным методом с использованием компьютерной системы для обработки информации. Также он оснащен современной дефекто­скопной тележкой с улучшенными технологическими характеристиками, которая позволяет значительно снизить уровень акустических помех. Новое оборудование дает возможность повысить точность измерений характеристик пути, что качественно отразится на контроле за его состоянием и, как следствие, повысит безопасность движения.
Вагон-дефектоскоп ВД-1МТ5К отличается от предшественников более комфортабельным оборудованием рабочего салона – в нем есть пять купе для отдыха экипажа. Вагон также оснащен современными системами отопления и кондиционирования, автономного энергообеспечения, пожарной безопасности и прочими системами жизнеобеспечения.

Все для комфортного ремонта

В 2010 году, ко Дню компании ОАО «РЖД», на станции Челябинск-Главный завершилось строительство производственной базы для работников челябинской дистанции пути. Этот масштабный проект, разработанный специалистами института «Челябжелдорпроект», включает в себя строительство целого комплекса зданий. На площади более 6 га разместился цех текущего ремонта с ремонтно-механическими мастерскими, служебно-бытовой корпус, гараж для хранения, ремонта и обслуживания автотранспортной техники и другие сооружения. Все цеха укомплектованы современным оборудованием.
Так, цех текущего ремонта представляет собой здание длиной 100 м, внутри которого проложены три железнодорожных пути.
В нем находится диагностический центр, смотровые канавы, участок наплавки крестовин, установлен мостовой кран и оборудование для сварочных работ. Именно здесь будет базироваться путевая техника (например, снегоочистительные машины, вагоны-путе­измерители, машины для ремонта пути и т. д.), а также станет производиться ее ремонт. В кузнечном цехе железнодорожники будут изготавливать и ремонтировать необходимый инструмент для обновления железнодорожного пути. Кроме того, на территории производственной базы организована площадка для хранения шпал и установлен козловой кран для выгрузки материалов верхнего строения пути.

9 млрд на текущий год

Пригородное хозяйство ЮУЖД в 2010 году обновилось как в инфраструктурном, так и в техническом плане. Работники дорожной дирекции по обслуживанию пассажиров обновили пассажирские платформы на участке Челябинск – Верхний Уфалей. Стоимость работ составила более 10 млн рублей.
Проведена модернизация платформы на ст. Тракторострой. Здесь выполнены работы по ремонту платформы, установке навесов, скамеек для пассажиров, удобных сходов, а также турникетной системы АСОКУПЭ.
Всего на капитальный ремонт пассажирских платформ в 2010 году было направлено 17,8 млн рублей. Было отремонтировано
27 платформ, в том числе 17 из них – на Челябинском отделении, 6 – на Орском и 4 – на Курганском. При капитальном ремонте произвели замену асфальтового покрытия, установили металлические ограждения, отремонтировали павильоны.
Порядка 300 млн рублей было направлено на приобретение нового подвижного состава в пригородном сообщении. Более
200 млн из этой суммы израсходовано в рамках инвестпрограммы на закупку двух рельсовых автобусов серии РА-2. Они поступили в моторвагонное депо Сакмарская для курсирования в направлении Оренбург – Бузулук. Такой рельсовый автобус состоит из трех вагонов, вмещает 590 пассажиров и развивает скорость до 100 км/ч. Кроме того, в 2010 году для ЮУЖД был приобретен электропоезд серии ЭД4М, который состоит из восьми вагонов и вмещает порядка 900 человек. Он поступил в моторвагонное депо Челябинск и будет использоваться на Челябинском отделении магистрали. Объем инвестиций по строительству технологического жилья в 2010-м составил 124,7 млн рублей.
В текущем году на Южно-Уральской железной дороге в рамках инвестиционной программы планируется освоить порядка
9 млрд рублей. Выделенный объем средств позволит выполнить реконструкцию (модернизацию) 199,9 км железнодорожного пути, обновить устройства контактной сети на 40 км, построить 2,4 тыс. кв. м (или 29 квартир) технологического жилья. Также на магистрали планируют приобретение подвижного состава: два маневровых тепловоза ТЭМ7 для Челябинского региона, рельсовый автобус РА-2 для моторвагоного депо Сакмарская (Оренбург), восемь головных вагонов электропоезда ЭД4М.
ЯНА ТОРИНА [~DETAIL_TEXT] =>

Безопасность – важнее всего

Поскольку кризисные явления в российской экономике отразились и на работе железнодорожного транспорта, в 2010 году объемы инвестиций на ЮУЖД были снижены почти в два раза – до 5,6 млрд рублей. Поэтому, когда составлялась инвестпрограмма на 2010-й, основные средства решено было направить на модернизацию инфраструктуры и повышение безопасности движения поездов.
Так, в прошлом году были введены в эксплуатацию основные фонды на 6,4 млрд рублей, реконструировано 81,1 км железно­дорожного пути, обновлены устройства контактной сети на 43 км, построено 2300 кв. м технологического жилья. Кроме того, в 2010-м на ЮУЖД отремонтировано более 700 км пути и заменено 280 комплектов стрелочных переводов (для сравнения: в 2009 г. было реконструировано более 60 км пути, отремонтировано около 500 км, уложен 261 комплект новых стрелочных переводов). Также в 2010 году были обновлены наиболее протяженные участ­ки на перегонах Переволоцкая – Сырт – Газовая (19,5 км), Шильда – Айдырля (20,5 км), Водолазово – Катайск (11,7 км), Газовая – Каргала (11,9 км), Кособродск – Иковка (10,8 км), Красногвардеец – Погромное (6,7 км). Обновлено оборудование и устройства контактной сети участка Челябинск – Шумиха. Проведена реконструкция устройств контактной сети ст. Тракторо­строй.
Более 250 млн рублей направлено на оснащение участка Челябинск – Кропачево устройствами диспетчерской централизации. Также в 2010-м завершился очередной этап реконструкции устройств сигнализации, централизации и блокировки участка Курган – Каменск-Уральский.
Значительные ресурсы в прошлом году были вложены в обновление средств железнодорожной автоматики и телемеханики. Так, в рамках пилотного проекта по организации работы системы «Автодиспетчер» на главном ходу Транссиба более 250 млн рублей направлено на оснащение участ­ка Челябинск – Кропачево устройствами диспетчерской централизации. В этом году завершится очередной этап реконструкции устройств сигнализации, централизации и блокировки участка Курган – Каменск-Уральский, а именно – перегон Кособродск – Окуневка – Твердыш. Также будет проведена модернизация электрической централизации маневрового района на станции Петропавловск.

Защита от грозы

Более того, в рамках реализации программы повышения безопасности движения ОАО «РЖД» перегон Златоуст – Уржумка был оборудован современными сред­ствами грозозащиты. На приобретение десяти приборов «Барьер-АБЧК» было выделено более 2 млн рублей. Подобные устройства появились на Южно-Уральской магистрали впервые. Необходимость приобретения этих систем вызвана тем, что грозовые разряды часто выводят из строя устройства автоблокировки и электрической централизации на железной дороге, а также устройства контроля схода подвижного состава и автоматизированные системы контроля ПС. Воздействию грозовых перенапряжений наиболее подвержены устройства СЦБ на горных и электрифицированных участках. Устройство «Барьер-АБЧК» защитит аппаратуру со стороны питающих цепей, кабельных линий и рельсов, повысит надежность работы устройств автоматики и телемеханики в условиях атмосферных и коммутационных перенапряжений.
Кроме того, в рамках реализации программы повышения безопасности движения ОАО «РЖД» на Южно-Уральскую магистраль поступил новый вагон-дефекто­скоп ВД-1МТ5К для контроля за состоянием пути. Стоимость оборудования – более 34 млн рублей. ВД-1МТ5К является автоматизированной системой совмещенного контроля ультразвуковым и магнитным методом с использованием компьютерной системы для обработки информации. Также он оснащен современной дефекто­скопной тележкой с улучшенными технологическими характеристиками, которая позволяет значительно снизить уровень акустических помех. Новое оборудование дает возможность повысить точность измерений характеристик пути, что качественно отразится на контроле за его состоянием и, как следствие, повысит безопасность движения.
Вагон-дефектоскоп ВД-1МТ5К отличается от предшественников более комфортабельным оборудованием рабочего салона – в нем есть пять купе для отдыха экипажа. Вагон также оснащен современными системами отопления и кондиционирования, автономного энергообеспечения, пожарной безопасности и прочими системами жизнеобеспечения.

Все для комфортного ремонта

В 2010 году, ко Дню компании ОАО «РЖД», на станции Челябинск-Главный завершилось строительство производственной базы для работников челябинской дистанции пути. Этот масштабный проект, разработанный специалистами института «Челябжелдорпроект», включает в себя строительство целого комплекса зданий. На площади более 6 га разместился цех текущего ремонта с ремонтно-механическими мастерскими, служебно-бытовой корпус, гараж для хранения, ремонта и обслуживания автотранспортной техники и другие сооружения. Все цеха укомплектованы современным оборудованием.
Так, цех текущего ремонта представляет собой здание длиной 100 м, внутри которого проложены три железнодорожных пути.
В нем находится диагностический центр, смотровые канавы, участок наплавки крестовин, установлен мостовой кран и оборудование для сварочных работ. Именно здесь будет базироваться путевая техника (например, снегоочистительные машины, вагоны-путе­измерители, машины для ремонта пути и т. д.), а также станет производиться ее ремонт. В кузнечном цехе железнодорожники будут изготавливать и ремонтировать необходимый инструмент для обновления железнодорожного пути. Кроме того, на территории производственной базы организована площадка для хранения шпал и установлен козловой кран для выгрузки материалов верхнего строения пути.

9 млрд на текущий год

Пригородное хозяйство ЮУЖД в 2010 году обновилось как в инфраструктурном, так и в техническом плане. Работники дорожной дирекции по обслуживанию пассажиров обновили пассажирские платформы на участке Челябинск – Верхний Уфалей. Стоимость работ составила более 10 млн рублей.
Проведена модернизация платформы на ст. Тракторострой. Здесь выполнены работы по ремонту платформы, установке навесов, скамеек для пассажиров, удобных сходов, а также турникетной системы АСОКУПЭ.
Всего на капитальный ремонт пассажирских платформ в 2010 году было направлено 17,8 млн рублей. Было отремонтировано
27 платформ, в том числе 17 из них – на Челябинском отделении, 6 – на Орском и 4 – на Курганском. При капитальном ремонте произвели замену асфальтового покрытия, установили металлические ограждения, отремонтировали павильоны.
Порядка 300 млн рублей было направлено на приобретение нового подвижного состава в пригородном сообщении. Более
200 млн из этой суммы израсходовано в рамках инвестпрограммы на закупку двух рельсовых автобусов серии РА-2. Они поступили в моторвагонное депо Сакмарская для курсирования в направлении Оренбург – Бузулук. Такой рельсовый автобус состоит из трех вагонов, вмещает 590 пассажиров и развивает скорость до 100 км/ч. Кроме того, в 2010 году для ЮУЖД был приобретен электропоезд серии ЭД4М, который состоит из восьми вагонов и вмещает порядка 900 человек. Он поступил в моторвагонное депо Челябинск и будет использоваться на Челябинском отделении магистрали. Объем инвестиций по строительству технологического жилья в 2010-м составил 124,7 млн рублей.
В текущем году на Южно-Уральской железной дороге в рамках инвестиционной программы планируется освоить порядка
9 млрд рублей. Выделенный объем средств позволит выполнить реконструкцию (модернизацию) 199,9 км железнодорожного пути, обновить устройства контактной сети на 40 км, построить 2,4 тыс. кв. м (или 29 квартир) технологического жилья. Также на магистрали планируют приобретение подвижного состава: два маневровых тепловоза ТЭМ7 для Челябинского региона, рельсовый автобус РА-2 для моторвагоного депо Сакмарская (Оренбург), восемь головных вагонов электропоезда ЭД4М.
ЯНА ТОРИНА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Несмотря на двукратное снижение объема инвестиций в развитие ЮУЖД в прошлом году, в последние годы на магистрали был реализован ряд крупных проектов, в которые ОАО «РЖД» вложило значительные средства. [~PREVIEW_TEXT] => Несмотря на двукратное снижение объема инвестиций в развитие ЮУЖД в прошлом году, в последние годы на магистрали был реализован ряд крупных проектов, в которые ОАО «РЖД» вложило значительные средства. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6811 [~CODE] => 6811 [EXTERNAL_ID] => 6811 [~EXTERNAL_ID] => 6811 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94860:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94860:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68868 [PROPERTY_VALUE_ID] => 94860:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68868 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94860:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94860:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94860:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94860:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Были бы инвестиции, а проекты найдутся [SECTION_META_KEYWORDS] => были бы инвестиции, а проекты найдутся [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/6/34.jpg" border="0" width="350" height="190" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Несмотря на двукратное снижение объема инвестиций в развитие ЮУЖД в прошлом году, в последние годы на магистрали был реализован ряд крупных проектов, в которые ОАО «РЖД» вложило значительные средства. [ELEMENT_META_TITLE] => Были бы инвестиции, а проекты найдутся [ELEMENT_META_KEYWORDS] => были бы инвестиции, а проекты найдутся [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/6/34.jpg" border="0" width="350" height="190" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Несмотря на двукратное снижение объема инвестиций в развитие ЮУЖД в прошлом году, в последние годы на магистрали был реализован ряд крупных проектов, в которые ОАО «РЖД» вложило значительные средства. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Были бы инвестиции, а проекты найдутся [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Были бы инвестиции, а проекты найдутся [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Были бы инвестиции, а проекты найдутся [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Были бы инвестиции, а проекты найдутся [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Были бы инвестиции, а проекты найдутся [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Были бы инвестиции, а проекты найдутся [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Были бы инвестиции, а проекты найдутся [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Были бы инвестиции, а проекты найдутся ) )
РЖД-Партнер

Панорама РЖД-Партнер - Южно-уральская железная дорога

В январе – феврале 2011 года Южно-Уральская железная дорога на 11,2% увеличила погрузку по сравнению с аналогичным периодом 2010-го.
Array
(
    [ID] => 94859
    [~ID] => 94859
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1248
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1248
    [NAME] => Панорама РЖД-Партнер - Южно-уральская железная дорога
    [~NAME] => Панорама РЖД-Партнер - Южно-уральская железная дорога
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:51
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:51
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/202/6810/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/202/6810/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

По итогам февраля погрузка на ЮУЖД выросла на 11,2%

В январе – феврале 2011 года Южно-Уральская железная дорога на 11,2% увеличила погрузку по сравнению с аналогичным периодом 2010-го.
Как сообщила пресс-служба магистрали, за два месяца по дороге было отправлено 12,9 млн тонн грузов. В феврале на ЮУЖД было погружено 6,4 млн тонн, что на 5,4% превышает показатели аналогичного периода 2010 года. В январе перевозки составили 1,6 млн тонн черных металлов (+12,1%), 200 тыс. тонн огнеупоров (+20,4%), 93 тыс. тонн лома черных металлов (+26,4%), 163 тыс. тонн железной и марганцевой руды (+4,1%). Также увеличились объемы отгрузки цемента (+61%), гранулированных шлаков (+64,9%) и промышленного сырья  (+26,4%).

Сорочинский вокзал

В августе на ст. Сорочинская Южно-Уральской железной дороги откроется новый вокзал.
Работы по строительству здания вокзала ст. Сорочинская были начаты в декабре прошлого года. Его открытие, по сообщениям пресс-службы дороги, запланировано ко Дню железнодорожника. Стоимость строительства составит более 60 млн рублей.
Новый вокзал будет представлять собой одноэтажное здание каркасной конструкции площадью 335 кв. м. В нем одновременно смогут разместиться 50 пассажиров.
Внутри здания будет расположен зал ожидания, билетные кассы, буфет, комната для пассажиров с детьми, медицинский кабинет для предрейсового осмотра работников станции и комната милиции. В целях качественного обслуживания маломобильных групп населения вокзал оборудуют пандусом и специальным санузлом. Все помещения будут отделаны керамогранитом, а прилегающая территория – выложена тротуарной плиткой. Кроме того, будет организована стоянка для автотранспорта, обновлены островная платформа и пешеходный мост.

Почти миллиард – на автоматику

В текущем году на Южно-Уральской железной дороге на обновление средств автоматики и телемеханики планируется направить 917 млн рублей.
Как сообщает пресс-служба ЮУЖД, в рамках программы запланирована модернизация автоблокировки на участке Оренбург – Кинель (перегоны Неприк – Заливная – Богатое – Грачевка), на участке Курган – Каменск-Уральский предусмотрена модернизация электрической централизации на ст. Каргаполье и автоблокировки на перегоне Твердыш – Каргаполье. Кроме того, в 2011 году будут начаты работы по модернизации устройств железнодорожной автоматики и телемеханики на перегоне Каргаполье – Качусово.
Также предусмотрено ввести в эксплуатацию устройства релейно-процессорной централизации стрелок и сигналов
(ЭЦ-МПК) на ст. Маячная и микропроцессорной централизации стрелок и сигналов (МПЦ-И) на ст. Гогино. По программе Петропавловского отделения ЮУЖД предусмотрено закончить модернизацию электрической централизации ст. Петропавловск и провести работы по модернизации автоблокировки на участке Токуши – Ганькино.
Кроме того, планируется внедрение измерительного комплекса на специальном самоходном подвижном составе и систем контроля бодрствования машиниста (ТСКБМ), внедрение систем счета осей поезда с заменой полуавтоматической блокировки на микропроцессорную на участке Шартымка – Учалы. На ст. Курган будет внедрена дизель-генераторная установка, на участке Златоуст – Хребет – комплекты приборов грозо­защиты «Барьер-АБЧК» и на ст. Сорочинская – устройства бесперебойного питания УБКН.

20-летние традиции технического творчества

Экономический эффект от внедрения рационализаторских предложений на ЮУЖД составил в прошлом году 29 млн рублей.
В 2010-м на Южно-Уральской железной дороге было внедрено в производ­ство более 3 тыс. рационализаторских предложений. Их авторами выступили свыше 3 тыс. работников магистрали. Больше всего технических решений поступило от работников ремонтных и эксплуатационных локомотивных депо – 1240. Высокие показатели рационализаторской деятельности были отмечены в хозяйствах пути, электрификации и электроснабжения, автоматики и телемеханики, а также в дирекции управления движением. Активное участие в рационализаторской работе приняли молодые работники Южно-Уральской магистрали. В 2010 году 410 железнодорожников в возрасте до 30 лет подали и внедрили в производство 808 рационализаторских предложений с экономическим эффектом почти
в 3 млн рублей.
На дороге отмечают, что активная рационализаторская работа ведется здесь уже более 20 лет. Способствуют техническому творчеству на дороге не только традиции, но и разработанная система поощрений. Помимо этого, в структурных подразделениях постоянно проводятся конкурсы на лучший цех, лучшего работника и лучшее техническое решение, по итогам которых сотрудники также получают вознаграждения и ценные подарки. Так, по данным пресс-службы, в 2010 году на Южно-Уральской магистрали было проведено 325 мероприятий, направленных на стимулирование технического творчества, из них 116 были нацелены на работу с молодыми железно­дорожниками.

С начала года ЮУЖД увеличила отчисление налогов в бюджеты РФ на 40%

За два месяца 2011 года Южно-Уральская железная дорога и другие структурные подразделения ОАО «РЖД» перечислили в бюджеты регионов и различные внебюджетные фонды РФ более 1,29 млрд рублей, что на 40% больше, чем за аналогичный период 2010-го.
При этом в бюджет субъектов РФ, находящихся в зоне ответственности дороги и других структурных подразделений ОАО «РЖД», было направлено более 557,3 млн рублей. Поступления непосредственно в региональный бюджет Челябинской области составили более 343,4  млн, что на 37% больше, чем за аналогичный период 2010 года. В бюджет Курганской области было направлено почти 90,3 млн рублей (+91% к 2010 г.). В бюджет Оренбургской области перечислено более 123,5 млн рублей, что на 12% больше показателей 2010-го.

Тысячи тяжеловесов

В 2011-м на Южно-Уральской железной дороге планируется провести порядка 88 тыс. тяжеловесных поездов.
Кроме того, предполагается сформировать порядка 2,6 тыс. соединенных поездов. Как сообщает пресс-служба дороги, в прошлом году на Южно-Уральской магистрали было сформировано и проведено более
87,7 тыс. тяжеловесов, что на 7 тыс. поездов больше аналогичного периода 2009-го. Кроме того, в 2010 году ЮУЖД отправила более 2,4 тыс. соединенных поездов. Также было проведено 764 поезда весом до 9 тыс. тонн. В 2011-м на магистрали планируется провести порядка 1 тыс. составов такого веса.

Модернизация продолжается

В текущем году на модернизацию контактной сети Южно-Уральской железной дороги выделено 450 млн рублей.
Так, в 2011-м на ЮУЖД будет продолжено техническое перевооружение устройств контактной сети перегонов Щучье – Каясан, Усть-Катав – Яхино, Макушино – Пьянково, Бишкиль – Полетаево. Кроме того, запланирована реконструкция контактной сети ст. Тракторострой. Здесь в текущем году будет реконструировано почти 9 км сети.
В ходе модернизации контактной сети железнодорожники заменяют на перегонах и станциях поддерживающие и несущие конструкции, а также контактные подвески. Это позволит снизить потери электроэнергии, а также повысить безопасность движения поездов. Кроме того, в 2011 году на ЮУЖД запланирована реконструкция тяговой подстанции Курган и техническое перевооружение подстанции Пьянково.

Весна – время обновления

В марте на Южно-Уральскую железную дорогу поставят новые головные вагоны для пригородных поездов.
В ближайшее время в рамках программы обновления подвижного состава на ЮУЖД поступят четыре головных вагона электропоезда ЭД4М (в моторвагонное депо Челябинск). Пополнение пригородного парка позволит запустить в работу два состава электропоезда.
Всего в 2011 году на магистраль для работы на пригородных маршрутах запланирована поставка восьми головных вагонов электропоезда ЭД4М, что позволит ввести в эксплуатацию четыре состава электропоездов постоянного тока.
Кроме того, в рамках инвестиционной программы ОАО «РЖД» для моторвагонного депо Сакмарская (Оренбург) будет поставлен рельсовый автобус РА-2.
Для справки: в 2010 году на ЮУЖД поступили два рельсовых автобуса серии РА-2, а также один восьмивагонный электропоезд серии ЭД4М.

Детская дорога будет как новенькая

На капитальный ремонт Курганской детской железной дороги Южно-Уральской магистрали направлено более 10 млн рублей.
К началу лета Курганская детская железная дорога ЮУЖД полностью обновится. На Малой железной дороге  проводится капитальный ремонт. На всем пути (1,5 км) будет заменена рельсошпальная решетка, появятся новые стрелки с автоматическим переводом.
В здании вокзала на станции Пионерская сделают пристройку, в которой разместится летний учебный класс. Здесь будут проходить учебную практику учащиеся школы-интерната № 17 ОАО «РЖД».
Кроме того, на станции Пионерская появится кассовый павильон. От вокзала до железнодорожного моста будет продлено металлическое ограждение. На пассажирской платформе данной станции намечено уложить тротуарную плитку, на конечной станции Звездочка – увеличить высоту платформы. Планируется заменить и подвижной состав детской железной дороги – локомотив ТУ2 и два вагончика.
В этом году Курганской детской железной дороге исполняется 22 года. Каждое лето ее посещают до 4 тыс. юных пассажиров и их родителей. [~DETAIL_TEXT] =>

По итогам февраля погрузка на ЮУЖД выросла на 11,2%

В январе – феврале 2011 года Южно-Уральская железная дорога на 11,2% увеличила погрузку по сравнению с аналогичным периодом 2010-го.
Как сообщила пресс-служба магистрали, за два месяца по дороге было отправлено 12,9 млн тонн грузов. В феврале на ЮУЖД было погружено 6,4 млн тонн, что на 5,4% превышает показатели аналогичного периода 2010 года. В январе перевозки составили 1,6 млн тонн черных металлов (+12,1%), 200 тыс. тонн огнеупоров (+20,4%), 93 тыс. тонн лома черных металлов (+26,4%), 163 тыс. тонн железной и марганцевой руды (+4,1%). Также увеличились объемы отгрузки цемента (+61%), гранулированных шлаков (+64,9%) и промышленного сырья  (+26,4%).

Сорочинский вокзал

В августе на ст. Сорочинская Южно-Уральской железной дороги откроется новый вокзал.
Работы по строительству здания вокзала ст. Сорочинская были начаты в декабре прошлого года. Его открытие, по сообщениям пресс-службы дороги, запланировано ко Дню железнодорожника. Стоимость строительства составит более 60 млн рублей.
Новый вокзал будет представлять собой одноэтажное здание каркасной конструкции площадью 335 кв. м. В нем одновременно смогут разместиться 50 пассажиров.
Внутри здания будет расположен зал ожидания, билетные кассы, буфет, комната для пассажиров с детьми, медицинский кабинет для предрейсового осмотра работников станции и комната милиции. В целях качественного обслуживания маломобильных групп населения вокзал оборудуют пандусом и специальным санузлом. Все помещения будут отделаны керамогранитом, а прилегающая территория – выложена тротуарной плиткой. Кроме того, будет организована стоянка для автотранспорта, обновлены островная платформа и пешеходный мост.

Почти миллиард – на автоматику

В текущем году на Южно-Уральской железной дороге на обновление средств автоматики и телемеханики планируется направить 917 млн рублей.
Как сообщает пресс-служба ЮУЖД, в рамках программы запланирована модернизация автоблокировки на участке Оренбург – Кинель (перегоны Неприк – Заливная – Богатое – Грачевка), на участке Курган – Каменск-Уральский предусмотрена модернизация электрической централизации на ст. Каргаполье и автоблокировки на перегоне Твердыш – Каргаполье. Кроме того, в 2011 году будут начаты работы по модернизации устройств железнодорожной автоматики и телемеханики на перегоне Каргаполье – Качусово.
Также предусмотрено ввести в эксплуатацию устройства релейно-процессорной централизации стрелок и сигналов
(ЭЦ-МПК) на ст. Маячная и микропроцессорной централизации стрелок и сигналов (МПЦ-И) на ст. Гогино. По программе Петропавловского отделения ЮУЖД предусмотрено закончить модернизацию электрической централизации ст. Петропавловск и провести работы по модернизации автоблокировки на участке Токуши – Ганькино.
Кроме того, планируется внедрение измерительного комплекса на специальном самоходном подвижном составе и систем контроля бодрствования машиниста (ТСКБМ), внедрение систем счета осей поезда с заменой полуавтоматической блокировки на микропроцессорную на участке Шартымка – Учалы. На ст. Курган будет внедрена дизель-генераторная установка, на участке Златоуст – Хребет – комплекты приборов грозо­защиты «Барьер-АБЧК» и на ст. Сорочинская – устройства бесперебойного питания УБКН.

20-летние традиции технического творчества

Экономический эффект от внедрения рационализаторских предложений на ЮУЖД составил в прошлом году 29 млн рублей.
В 2010-м на Южно-Уральской железной дороге было внедрено в производ­ство более 3 тыс. рационализаторских предложений. Их авторами выступили свыше 3 тыс. работников магистрали. Больше всего технических решений поступило от работников ремонтных и эксплуатационных локомотивных депо – 1240. Высокие показатели рационализаторской деятельности были отмечены в хозяйствах пути, электрификации и электроснабжения, автоматики и телемеханики, а также в дирекции управления движением. Активное участие в рационализаторской работе приняли молодые работники Южно-Уральской магистрали. В 2010 году 410 железнодорожников в возрасте до 30 лет подали и внедрили в производство 808 рационализаторских предложений с экономическим эффектом почти
в 3 млн рублей.
На дороге отмечают, что активная рационализаторская работа ведется здесь уже более 20 лет. Способствуют техническому творчеству на дороге не только традиции, но и разработанная система поощрений. Помимо этого, в структурных подразделениях постоянно проводятся конкурсы на лучший цех, лучшего работника и лучшее техническое решение, по итогам которых сотрудники также получают вознаграждения и ценные подарки. Так, по данным пресс-службы, в 2010 году на Южно-Уральской магистрали было проведено 325 мероприятий, направленных на стимулирование технического творчества, из них 116 были нацелены на работу с молодыми железно­дорожниками.

С начала года ЮУЖД увеличила отчисление налогов в бюджеты РФ на 40%

За два месяца 2011 года Южно-Уральская железная дорога и другие структурные подразделения ОАО «РЖД» перечислили в бюджеты регионов и различные внебюджетные фонды РФ более 1,29 млрд рублей, что на 40% больше, чем за аналогичный период 2010-го.
При этом в бюджет субъектов РФ, находящихся в зоне ответственности дороги и других структурных подразделений ОАО «РЖД», было направлено более 557,3 млн рублей. Поступления непосредственно в региональный бюджет Челябинской области составили более 343,4  млн, что на 37% больше, чем за аналогичный период 2010 года. В бюджет Курганской области было направлено почти 90,3 млн рублей (+91% к 2010 г.). В бюджет Оренбургской области перечислено более 123,5 млн рублей, что на 12% больше показателей 2010-го.

Тысячи тяжеловесов

В 2011-м на Южно-Уральской железной дороге планируется провести порядка 88 тыс. тяжеловесных поездов.
Кроме того, предполагается сформировать порядка 2,6 тыс. соединенных поездов. Как сообщает пресс-служба дороги, в прошлом году на Южно-Уральской магистрали было сформировано и проведено более
87,7 тыс. тяжеловесов, что на 7 тыс. поездов больше аналогичного периода 2009-го. Кроме того, в 2010 году ЮУЖД отправила более 2,4 тыс. соединенных поездов. Также было проведено 764 поезда весом до 9 тыс. тонн. В 2011-м на магистрали планируется провести порядка 1 тыс. составов такого веса.

Модернизация продолжается

В текущем году на модернизацию контактной сети Южно-Уральской железной дороги выделено 450 млн рублей.
Так, в 2011-м на ЮУЖД будет продолжено техническое перевооружение устройств контактной сети перегонов Щучье – Каясан, Усть-Катав – Яхино, Макушино – Пьянково, Бишкиль – Полетаево. Кроме того, запланирована реконструкция контактной сети ст. Тракторострой. Здесь в текущем году будет реконструировано почти 9 км сети.
В ходе модернизации контактной сети железнодорожники заменяют на перегонах и станциях поддерживающие и несущие конструкции, а также контактные подвески. Это позволит снизить потери электроэнергии, а также повысить безопасность движения поездов. Кроме того, в 2011 году на ЮУЖД запланирована реконструкция тяговой подстанции Курган и техническое перевооружение подстанции Пьянково.

Весна – время обновления

В марте на Южно-Уральскую железную дорогу поставят новые головные вагоны для пригородных поездов.
В ближайшее время в рамках программы обновления подвижного состава на ЮУЖД поступят четыре головных вагона электропоезда ЭД4М (в моторвагонное депо Челябинск). Пополнение пригородного парка позволит запустить в работу два состава электропоезда.
Всего в 2011 году на магистраль для работы на пригородных маршрутах запланирована поставка восьми головных вагонов электропоезда ЭД4М, что позволит ввести в эксплуатацию четыре состава электропоездов постоянного тока.
Кроме того, в рамках инвестиционной программы ОАО «РЖД» для моторвагонного депо Сакмарская (Оренбург) будет поставлен рельсовый автобус РА-2.
Для справки: в 2010 году на ЮУЖД поступили два рельсовых автобуса серии РА-2, а также один восьмивагонный электропоезд серии ЭД4М.

Детская дорога будет как новенькая

На капитальный ремонт Курганской детской железной дороги Южно-Уральской магистрали направлено более 10 млн рублей.
К началу лета Курганская детская железная дорога ЮУЖД полностью обновится. На Малой железной дороге  проводится капитальный ремонт. На всем пути (1,5 км) будет заменена рельсошпальная решетка, появятся новые стрелки с автоматическим переводом.
В здании вокзала на станции Пионерская сделают пристройку, в которой разместится летний учебный класс. Здесь будут проходить учебную практику учащиеся школы-интерната № 17 ОАО «РЖД».
Кроме того, на станции Пионерская появится кассовый павильон. От вокзала до железнодорожного моста будет продлено металлическое ограждение. На пассажирской платформе данной станции намечено уложить тротуарную плитку, на конечной станции Звездочка – увеличить высоту платформы. Планируется заменить и подвижной состав детской железной дороги – локомотив ТУ2 и два вагончика.
В этом году Курганской детской железной дороге исполняется 22 года. Каждое лето ее посещают до 4 тыс. юных пассажиров и их родителей. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В январе – феврале 2011 года Южно-Уральская железная дорога на 11,2% увеличила погрузку по сравнению с аналогичным периодом 2010-го. [~PREVIEW_TEXT] => В январе – феврале 2011 года Южно-Уральская железная дорога на 11,2% увеличила погрузку по сравнению с аналогичным периодом 2010-го. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6810 [~CODE] => 6810 [EXTERNAL_ID] => 6810 [~EXTERNAL_ID] => 6810 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94859:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94859:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68868 [PROPERTY_VALUE_ID] => 94859:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68868 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94859:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94859:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94859:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94859:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Панорама РЖД-Партнер - Южно-уральская железная дорога [SECTION_META_KEYWORDS] => панорама ржд-партнер - южно-уральская железная дорога [SECTION_META_DESCRIPTION] => В январе – феврале 2011 года Южно-Уральская железная дорога на 11,2% увеличила погрузку по сравнению с аналогичным периодом 2010-го. [ELEMENT_META_TITLE] => Панорама РЖД-Партнер - Южно-уральская железная дорога [ELEMENT_META_KEYWORDS] => панорама ржд-партнер - южно-уральская железная дорога [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В январе – феврале 2011 года Южно-Уральская железная дорога на 11,2% увеличила погрузку по сравнению с аналогичным периодом 2010-го. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама РЖД-Партнер - Южно-уральская железная дорога [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама РЖД-Партнер - Южно-уральская железная дорога [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама РЖД-Партнер - Южно-уральская железная дорога [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама РЖД-Партнер - Южно-уральская железная дорога [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама РЖД-Партнер - Южно-уральская железная дорога [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама РЖД-Партнер - Южно-уральская железная дорога [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама РЖД-Партнер - Южно-уральская железная дорога [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама РЖД-Партнер - Южно-уральская железная дорога ) )

									Array
(
    [ID] => 94859
    [~ID] => 94859
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1248
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1248
    [NAME] => Панорама РЖД-Партнер - Южно-уральская железная дорога
    [~NAME] => Панорама РЖД-Партнер - Южно-уральская железная дорога
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:51
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:51
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/202/6810/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/202/6810/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

По итогам февраля погрузка на ЮУЖД выросла на 11,2%

В январе – феврале 2011 года Южно-Уральская железная дорога на 11,2% увеличила погрузку по сравнению с аналогичным периодом 2010-го.
Как сообщила пресс-служба магистрали, за два месяца по дороге было отправлено 12,9 млн тонн грузов. В феврале на ЮУЖД было погружено 6,4 млн тонн, что на 5,4% превышает показатели аналогичного периода 2010 года. В январе перевозки составили 1,6 млн тонн черных металлов (+12,1%), 200 тыс. тонн огнеупоров (+20,4%), 93 тыс. тонн лома черных металлов (+26,4%), 163 тыс. тонн железной и марганцевой руды (+4,1%). Также увеличились объемы отгрузки цемента (+61%), гранулированных шлаков (+64,9%) и промышленного сырья  (+26,4%).

Сорочинский вокзал

В августе на ст. Сорочинская Южно-Уральской железной дороги откроется новый вокзал.
Работы по строительству здания вокзала ст. Сорочинская были начаты в декабре прошлого года. Его открытие, по сообщениям пресс-службы дороги, запланировано ко Дню железнодорожника. Стоимость строительства составит более 60 млн рублей.
Новый вокзал будет представлять собой одноэтажное здание каркасной конструкции площадью 335 кв. м. В нем одновременно смогут разместиться 50 пассажиров.
Внутри здания будет расположен зал ожидания, билетные кассы, буфет, комната для пассажиров с детьми, медицинский кабинет для предрейсового осмотра работников станции и комната милиции. В целях качественного обслуживания маломобильных групп населения вокзал оборудуют пандусом и специальным санузлом. Все помещения будут отделаны керамогранитом, а прилегающая территория – выложена тротуарной плиткой. Кроме того, будет организована стоянка для автотранспорта, обновлены островная платформа и пешеходный мост.

Почти миллиард – на автоматику

В текущем году на Южно-Уральской железной дороге на обновление средств автоматики и телемеханики планируется направить 917 млн рублей.
Как сообщает пресс-служба ЮУЖД, в рамках программы запланирована модернизация автоблокировки на участке Оренбург – Кинель (перегоны Неприк – Заливная – Богатое – Грачевка), на участке Курган – Каменск-Уральский предусмотрена модернизация электрической централизации на ст. Каргаполье и автоблокировки на перегоне Твердыш – Каргаполье. Кроме того, в 2011 году будут начаты работы по модернизации устройств железнодорожной автоматики и телемеханики на перегоне Каргаполье – Качусово.
Также предусмотрено ввести в эксплуатацию устройства релейно-процессорной централизации стрелок и сигналов
(ЭЦ-МПК) на ст. Маячная и микропроцессорной централизации стрелок и сигналов (МПЦ-И) на ст. Гогино. По программе Петропавловского отделения ЮУЖД предусмотрено закончить модернизацию электрической централизации ст. Петропавловск и провести работы по модернизации автоблокировки на участке Токуши – Ганькино.
Кроме того, планируется внедрение измерительного комплекса на специальном самоходном подвижном составе и систем контроля бодрствования машиниста (ТСКБМ), внедрение систем счета осей поезда с заменой полуавтоматической блокировки на микропроцессорную на участке Шартымка – Учалы. На ст. Курган будет внедрена дизель-генераторная установка, на участке Златоуст – Хребет – комплекты приборов грозо­защиты «Барьер-АБЧК» и на ст. Сорочинская – устройства бесперебойного питания УБКН.

20-летние традиции технического творчества

Экономический эффект от внедрения рационализаторских предложений на ЮУЖД составил в прошлом году 29 млн рублей.
В 2010-м на Южно-Уральской железной дороге было внедрено в производ­ство более 3 тыс. рационализаторских предложений. Их авторами выступили свыше 3 тыс. работников магистрали. Больше всего технических решений поступило от работников ремонтных и эксплуатационных локомотивных депо – 1240. Высокие показатели рационализаторской деятельности были отмечены в хозяйствах пути, электрификации и электроснабжения, автоматики и телемеханики, а также в дирекции управления движением. Активное участие в рационализаторской работе приняли молодые работники Южно-Уральской магистрали. В 2010 году 410 железнодорожников в возрасте до 30 лет подали и внедрили в производство 808 рационализаторских предложений с экономическим эффектом почти
в 3 млн рублей.
На дороге отмечают, что активная рационализаторская работа ведется здесь уже более 20 лет. Способствуют техническому творчеству на дороге не только традиции, но и разработанная система поощрений. Помимо этого, в структурных подразделениях постоянно проводятся конкурсы на лучший цех, лучшего работника и лучшее техническое решение, по итогам которых сотрудники также получают вознаграждения и ценные подарки. Так, по данным пресс-службы, в 2010 году на Южно-Уральской магистрали было проведено 325 мероприятий, направленных на стимулирование технического творчества, из них 116 были нацелены на работу с молодыми железно­дорожниками.

С начала года ЮУЖД увеличила отчисление налогов в бюджеты РФ на 40%

За два месяца 2011 года Южно-Уральская железная дорога и другие структурные подразделения ОАО «РЖД» перечислили в бюджеты регионов и различные внебюджетные фонды РФ более 1,29 млрд рублей, что на 40% больше, чем за аналогичный период 2010-го.
При этом в бюджет субъектов РФ, находящихся в зоне ответственности дороги и других структурных подразделений ОАО «РЖД», было направлено более 557,3 млн рублей. Поступления непосредственно в региональный бюджет Челябинской области составили более 343,4  млн, что на 37% больше, чем за аналогичный период 2010 года. В бюджет Курганской области было направлено почти 90,3 млн рублей (+91% к 2010 г.). В бюджет Оренбургской области перечислено более 123,5 млн рублей, что на 12% больше показателей 2010-го.

Тысячи тяжеловесов

В 2011-м на Южно-Уральской железной дороге планируется провести порядка 88 тыс. тяжеловесных поездов.
Кроме того, предполагается сформировать порядка 2,6 тыс. соединенных поездов. Как сообщает пресс-служба дороги, в прошлом году на Южно-Уральской магистрали было сформировано и проведено более
87,7 тыс. тяжеловесов, что на 7 тыс. поездов больше аналогичного периода 2009-го. Кроме того, в 2010 году ЮУЖД отправила более 2,4 тыс. соединенных поездов. Также было проведено 764 поезда весом до 9 тыс. тонн. В 2011-м на магистрали планируется провести порядка 1 тыс. составов такого веса.

Модернизация продолжается

В текущем году на модернизацию контактной сети Южно-Уральской железной дороги выделено 450 млн рублей.
Так, в 2011-м на ЮУЖД будет продолжено техническое перевооружение устройств контактной сети перегонов Щучье – Каясан, Усть-Катав – Яхино, Макушино – Пьянково, Бишкиль – Полетаево. Кроме того, запланирована реконструкция контактной сети ст. Тракторострой. Здесь в текущем году будет реконструировано почти 9 км сети.
В ходе модернизации контактной сети железнодорожники заменяют на перегонах и станциях поддерживающие и несущие конструкции, а также контактные подвески. Это позволит снизить потери электроэнергии, а также повысить безопасность движения поездов. Кроме того, в 2011 году на ЮУЖД запланирована реконструкция тяговой подстанции Курган и техническое перевооружение подстанции Пьянково.

Весна – время обновления

В марте на Южно-Уральскую железную дорогу поставят новые головные вагоны для пригородных поездов.
В ближайшее время в рамках программы обновления подвижного состава на ЮУЖД поступят четыре головных вагона электропоезда ЭД4М (в моторвагонное депо Челябинск). Пополнение пригородного парка позволит запустить в работу два состава электропоезда.
Всего в 2011 году на магистраль для работы на пригородных маршрутах запланирована поставка восьми головных вагонов электропоезда ЭД4М, что позволит ввести в эксплуатацию четыре состава электропоездов постоянного тока.
Кроме того, в рамках инвестиционной программы ОАО «РЖД» для моторвагонного депо Сакмарская (Оренбург) будет поставлен рельсовый автобус РА-2.
Для справки: в 2010 году на ЮУЖД поступили два рельсовых автобуса серии РА-2, а также один восьмивагонный электропоезд серии ЭД4М.

Детская дорога будет как новенькая

На капитальный ремонт Курганской детской железной дороги Южно-Уральской магистрали направлено более 10 млн рублей.
К началу лета Курганская детская железная дорога ЮУЖД полностью обновится. На Малой железной дороге  проводится капитальный ремонт. На всем пути (1,5 км) будет заменена рельсошпальная решетка, появятся новые стрелки с автоматическим переводом.
В здании вокзала на станции Пионерская сделают пристройку, в которой разместится летний учебный класс. Здесь будут проходить учебную практику учащиеся школы-интерната № 17 ОАО «РЖД».
Кроме того, на станции Пионерская появится кассовый павильон. От вокзала до железнодорожного моста будет продлено металлическое ограждение. На пассажирской платформе данной станции намечено уложить тротуарную плитку, на конечной станции Звездочка – увеличить высоту платформы. Планируется заменить и подвижной состав детской железной дороги – локомотив ТУ2 и два вагончика.
В этом году Курганской детской железной дороге исполняется 22 года. Каждое лето ее посещают до 4 тыс. юных пассажиров и их родителей. [~DETAIL_TEXT] =>

По итогам февраля погрузка на ЮУЖД выросла на 11,2%

В январе – феврале 2011 года Южно-Уральская железная дорога на 11,2% увеличила погрузку по сравнению с аналогичным периодом 2010-го.
Как сообщила пресс-служба магистрали, за два месяца по дороге было отправлено 12,9 млн тонн грузов. В феврале на ЮУЖД было погружено 6,4 млн тонн, что на 5,4% превышает показатели аналогичного периода 2010 года. В январе перевозки составили 1,6 млн тонн черных металлов (+12,1%), 200 тыс. тонн огнеупоров (+20,4%), 93 тыс. тонн лома черных металлов (+26,4%), 163 тыс. тонн железной и марганцевой руды (+4,1%). Также увеличились объемы отгрузки цемента (+61%), гранулированных шлаков (+64,9%) и промышленного сырья  (+26,4%).

Сорочинский вокзал

В августе на ст. Сорочинская Южно-Уральской железной дороги откроется новый вокзал.
Работы по строительству здания вокзала ст. Сорочинская были начаты в декабре прошлого года. Его открытие, по сообщениям пресс-службы дороги, запланировано ко Дню железнодорожника. Стоимость строительства составит более 60 млн рублей.
Новый вокзал будет представлять собой одноэтажное здание каркасной конструкции площадью 335 кв. м. В нем одновременно смогут разместиться 50 пассажиров.
Внутри здания будет расположен зал ожидания, билетные кассы, буфет, комната для пассажиров с детьми, медицинский кабинет для предрейсового осмотра работников станции и комната милиции. В целях качественного обслуживания маломобильных групп населения вокзал оборудуют пандусом и специальным санузлом. Все помещения будут отделаны керамогранитом, а прилегающая территория – выложена тротуарной плиткой. Кроме того, будет организована стоянка для автотранспорта, обновлены островная платформа и пешеходный мост.

Почти миллиард – на автоматику

В текущем году на Южно-Уральской железной дороге на обновление средств автоматики и телемеханики планируется направить 917 млн рублей.
Как сообщает пресс-служба ЮУЖД, в рамках программы запланирована модернизация автоблокировки на участке Оренбург – Кинель (перегоны Неприк – Заливная – Богатое – Грачевка), на участке Курган – Каменск-Уральский предусмотрена модернизация электрической централизации на ст. Каргаполье и автоблокировки на перегоне Твердыш – Каргаполье. Кроме того, в 2011 году будут начаты работы по модернизации устройств железнодорожной автоматики и телемеханики на перегоне Каргаполье – Качусово.
Также предусмотрено ввести в эксплуатацию устройства релейно-процессорной централизации стрелок и сигналов
(ЭЦ-МПК) на ст. Маячная и микропроцессорной централизации стрелок и сигналов (МПЦ-И) на ст. Гогино. По программе Петропавловского отделения ЮУЖД предусмотрено закончить модернизацию электрической централизации ст. Петропавловск и провести работы по модернизации автоблокировки на участке Токуши – Ганькино.
Кроме того, планируется внедрение измерительного комплекса на специальном самоходном подвижном составе и систем контроля бодрствования машиниста (ТСКБМ), внедрение систем счета осей поезда с заменой полуавтоматической блокировки на микропроцессорную на участке Шартымка – Учалы. На ст. Курган будет внедрена дизель-генераторная установка, на участке Златоуст – Хребет – комплекты приборов грозо­защиты «Барьер-АБЧК» и на ст. Сорочинская – устройства бесперебойного питания УБКН.

20-летние традиции технического творчества

Экономический эффект от внедрения рационализаторских предложений на ЮУЖД составил в прошлом году 29 млн рублей.
В 2010-м на Южно-Уральской железной дороге было внедрено в производ­ство более 3 тыс. рационализаторских предложений. Их авторами выступили свыше 3 тыс. работников магистрали. Больше всего технических решений поступило от работников ремонтных и эксплуатационных локомотивных депо – 1240. Высокие показатели рационализаторской деятельности были отмечены в хозяйствах пути, электрификации и электроснабжения, автоматики и телемеханики, а также в дирекции управления движением. Активное участие в рационализаторской работе приняли молодые работники Южно-Уральской магистрали. В 2010 году 410 железнодорожников в возрасте до 30 лет подали и внедрили в производство 808 рационализаторских предложений с экономическим эффектом почти
в 3 млн рублей.
На дороге отмечают, что активная рационализаторская работа ведется здесь уже более 20 лет. Способствуют техническому творчеству на дороге не только традиции, но и разработанная система поощрений. Помимо этого, в структурных подразделениях постоянно проводятся конкурсы на лучший цех, лучшего работника и лучшее техническое решение, по итогам которых сотрудники также получают вознаграждения и ценные подарки. Так, по данным пресс-службы, в 2010 году на Южно-Уральской магистрали было проведено 325 мероприятий, направленных на стимулирование технического творчества, из них 116 были нацелены на работу с молодыми железно­дорожниками.

С начала года ЮУЖД увеличила отчисление налогов в бюджеты РФ на 40%

За два месяца 2011 года Южно-Уральская железная дорога и другие структурные подразделения ОАО «РЖД» перечислили в бюджеты регионов и различные внебюджетные фонды РФ более 1,29 млрд рублей, что на 40% больше, чем за аналогичный период 2010-го.
При этом в бюджет субъектов РФ, находящихся в зоне ответственности дороги и других структурных подразделений ОАО «РЖД», было направлено более 557,3 млн рублей. Поступления непосредственно в региональный бюджет Челябинской области составили более 343,4  млн, что на 37% больше, чем за аналогичный период 2010 года. В бюджет Курганской области было направлено почти 90,3 млн рублей (+91% к 2010 г.). В бюджет Оренбургской области перечислено более 123,5 млн рублей, что на 12% больше показателей 2010-го.

Тысячи тяжеловесов

В 2011-м на Южно-Уральской железной дороге планируется провести порядка 88 тыс. тяжеловесных поездов.
Кроме того, предполагается сформировать порядка 2,6 тыс. соединенных поездов. Как сообщает пресс-служба дороги, в прошлом году на Южно-Уральской магистрали было сформировано и проведено более
87,7 тыс. тяжеловесов, что на 7 тыс. поездов больше аналогичного периода 2009-го. Кроме того, в 2010 году ЮУЖД отправила более 2,4 тыс. соединенных поездов. Также было проведено 764 поезда весом до 9 тыс. тонн. В 2011-м на магистрали планируется провести порядка 1 тыс. составов такого веса.

Модернизация продолжается

В текущем году на модернизацию контактной сети Южно-Уральской железной дороги выделено 450 млн рублей.
Так, в 2011-м на ЮУЖД будет продолжено техническое перевооружение устройств контактной сети перегонов Щучье – Каясан, Усть-Катав – Яхино, Макушино – Пьянково, Бишкиль – Полетаево. Кроме того, запланирована реконструкция контактной сети ст. Тракторострой. Здесь в текущем году будет реконструировано почти 9 км сети.
В ходе модернизации контактной сети железнодорожники заменяют на перегонах и станциях поддерживающие и несущие конструкции, а также контактные подвески. Это позволит снизить потери электроэнергии, а также повысить безопасность движения поездов. Кроме того, в 2011 году на ЮУЖД запланирована реконструкция тяговой подстанции Курган и техническое перевооружение подстанции Пьянково.

Весна – время обновления

В марте на Южно-Уральскую железную дорогу поставят новые головные вагоны для пригородных поездов.
В ближайшее время в рамках программы обновления подвижного состава на ЮУЖД поступят четыре головных вагона электропоезда ЭД4М (в моторвагонное депо Челябинск). Пополнение пригородного парка позволит запустить в работу два состава электропоезда.
Всего в 2011 году на магистраль для работы на пригородных маршрутах запланирована поставка восьми головных вагонов электропоезда ЭД4М, что позволит ввести в эксплуатацию четыре состава электропоездов постоянного тока.
Кроме того, в рамках инвестиционной программы ОАО «РЖД» для моторвагонного депо Сакмарская (Оренбург) будет поставлен рельсовый автобус РА-2.
Для справки: в 2010 году на ЮУЖД поступили два рельсовых автобуса серии РА-2, а также один восьмивагонный электропоезд серии ЭД4М.

Детская дорога будет как новенькая

На капитальный ремонт Курганской детской железной дороги Южно-Уральской магистрали направлено более 10 млн рублей.
К началу лета Курганская детская железная дорога ЮУЖД полностью обновится. На Малой железной дороге  проводится капитальный ремонт. На всем пути (1,5 км) будет заменена рельсошпальная решетка, появятся новые стрелки с автоматическим переводом.
В здании вокзала на станции Пионерская сделают пристройку, в которой разместится летний учебный класс. Здесь будут проходить учебную практику учащиеся школы-интерната № 17 ОАО «РЖД».
Кроме того, на станции Пионерская появится кассовый павильон. От вокзала до железнодорожного моста будет продлено металлическое ограждение. На пассажирской платформе данной станции намечено уложить тротуарную плитку, на конечной станции Звездочка – увеличить высоту платформы. Планируется заменить и подвижной состав детской железной дороги – локомотив ТУ2 и два вагончика.
В этом году Курганской детской железной дороге исполняется 22 года. Каждое лето ее посещают до 4 тыс. юных пассажиров и их родителей. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В январе – феврале 2011 года Южно-Уральская железная дорога на 11,2% увеличила погрузку по сравнению с аналогичным периодом 2010-го. [~PREVIEW_TEXT] => В январе – феврале 2011 года Южно-Уральская железная дорога на 11,2% увеличила погрузку по сравнению с аналогичным периодом 2010-го. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6810 [~CODE] => 6810 [EXTERNAL_ID] => 6810 [~EXTERNAL_ID] => 6810 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94859:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94859:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68868 [PROPERTY_VALUE_ID] => 94859:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68868 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94859:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94859:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94859:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94859:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Панорама РЖД-Партнер - Южно-уральская железная дорога [SECTION_META_KEYWORDS] => панорама ржд-партнер - южно-уральская железная дорога [SECTION_META_DESCRIPTION] => В январе – феврале 2011 года Южно-Уральская железная дорога на 11,2% увеличила погрузку по сравнению с аналогичным периодом 2010-го. [ELEMENT_META_TITLE] => Панорама РЖД-Партнер - Южно-уральская железная дорога [ELEMENT_META_KEYWORDS] => панорама ржд-партнер - южно-уральская железная дорога [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В январе – феврале 2011 года Южно-Уральская железная дорога на 11,2% увеличила погрузку по сравнению с аналогичным периодом 2010-го. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама РЖД-Партнер - Южно-уральская железная дорога [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама РЖД-Партнер - Южно-уральская железная дорога [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама РЖД-Партнер - Южно-уральская железная дорога [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама РЖД-Партнер - Южно-уральская железная дорога [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама РЖД-Партнер - Южно-уральская железная дорога [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама РЖД-Партнер - Южно-уральская железная дорога [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама РЖД-Партнер - Южно-уральская железная дорога [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама РЖД-Партнер - Южно-уральская железная дорога ) )
РЖД-Партнер

Проекты множатся. А инвестиции?

К традиционным объектам инвестиционной деятельности на Горьковской железной дороге с прошлого года добавились проекты по развитию инфраструктуры, связанные с подготовкой к Всемирной универсиаде в Казани.
Array
(
    [ID] => 94858
    [~ID] => 94858
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1248
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1248
    [NAME] => Проекты множатся. А инвестиции?
    [~NAME] => Проекты множатся. А инвестиции?
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:51
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:51
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/202/6809/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/202/6809/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Инвестиционный бюджет филиала на 2010 год составил 10,8 млрд рублей и был распределен согласно принятой ранее на ГЖД программе. В частности, в прошедшем году была завершена реализация проекта «Организация скоростного пассажирского сообщения на направлении Москва – Нижний Новгород». «На протяжении трех лет мы проводили широкомасштабные работы по подготовке железнодорожного полотна и развитию путевой инфраструктуры. Вообще реализация проектов по повышению скоростей движения неразрывно связана с обновлением и развитием путевой инфраструктуры. И реконструкции верхнего строения пути на ГЖД придается первостепенное значение», – рассказывают в руководстве дороги. Так, в 2010 году на эти цели было направлено 2,46 млрд рублей. Работы проводились на всем полигоне магистрали – на десяти участках пути общей протяженностью 139,8 км.
Параллельно 3,3 млрд рублей было направлено на программу «Строительство и реконст­рукция искусственных сооружений». Среди наиболее крупных проектов, осуществленных в прошлом году в ее рамках, были работы по реконструкции мостов через Волгу на 754-м км участка Канаш – Агрыз и через реку Нерль на линии Москва – Нижний Новгород, а также виадука на участке Агрыз – Дружинино. По словам представителей дороги, обеспечение эффективности перевозочного процесса предусматривает развитие существующей инфра­структуры с целью повышения пропускных, провозных и перерабатывающих возможностей станций. Поэтому в рамках проекта «Строи­тельство вторых путей, удлинение стационарных путей, развитие железнодорожных узлов и сортировочных станций» одним из наиболее значимых результатов стало проведение в течение года реконструкции ст. Ковров с объемом ввода основных средств в размере 338 млн рублей. Также в 2010 году построены пять постов для дежурных по станции на участ­ке скоростного хода Петушки – Нижний Новгород.
Особое место среди инвестиционных проектов ГЖД занимает сейчас реконструкция вокзальных комплексов, на что в прошлом году было израсходовано 312 млн рублей. На эти средства была осуществлена модернизация вокзалов в Вятских Полянах и Зуевке. Новые пассажирские терминалы включают в себя вместительный кассовый вестибюль, удобные кабинеты для работников вокзала и ревизоров, кладовые. Теперь у пассажиров появилась возможность приобретать билеты не только на пригородные, но и на поезда дальнего следования. Также в конце прошлого года был сдан в эксплуатацию вокзал на ст. Каликино, стоимость строительно-монтажных работ составила 68 млн рублей. В новом административном здании, общая площадь которого достигает 1350 кв. м, теперь размещены пост электроцентрализации, вокзал для пригородных пассажиров, кассовый зал и зал ожидания, рассчитанный на 50 человек, товарная контора, бытовой блок для станционных рабочих и служебные помещения. И пассажиры сегодня могут приобретать билеты на поезда пригородного и дальнего сообщения.
В текущем году разработка проектно-сметной документации начнется и для реконст­рукции вокзала в Нижнем Новгороде. Согласно концепции существующий комплекс будет превращен в современный транспортно-пересадочный узел, отвечающий мировым требованиям. Наконец, до 2015 года в соответст­вии с совместными планами ОАО «РЖД» и администраций субъектов Российской Федерации на Горьковской дороге запланирована реконструкция и развитие вокзальных комплексов на ст. Зуевка, Вятские Поляны, Глазов, Кизнер, Сарапул, Навашино, Сергач, Арзамас-1, Арзамас-2, Балезино, Зеленый Дол.
В 2010-м на ГЖД стартовал новый масштабный проект – создание транспортной инфраструктуры к предстоящим играм Всемирной универсиады в Казани в 2013 году. В связи с чем в инвестпрограмму включены подпроекты «Организация интермодальных перевозок от железнодорожной станции Казань до международного аэропорта Казань» и «Совершен­ствование железнодорожной инфраструктуры Казанского узла». В настоящее время данный проект находится в стадии проектирования.
В прошлом году на эти цели уже направлено 369 млн рублей, на текущий год финансирование запланировано в объеме 794 млн. «Ликвидация железнодорожных подъездных путей общего и необщего пользования в городской черте мегаполисов и крупных городов, высвобождение территорий для строительства объектов жилого, торгового, социально-культурного и спортивного назначения – это общая задача в модернизации сетей РЖД, и Казань – лишь один из примеров, где такая стратегия реализуется на практике. Подготовка к Универсиаде послужила толчком для формирования проектов инновационной транспортно-логистической системы, которую предполагается развивать в пригородной зоне Казани. В чем основной смысл перемещений инфраструктуры? Максимальная концентрация грузовой работы на меньшем количестве железнодорожных станций. В том числе этой задаче подчинена совместная работа Дирекции по управлению терминально-складским комплексом – филиала ОАО «РЖД» и ОАО «Транс­Контейнер», ЦФТО и Центральной дирекции управления движением», – объясняют в руководстве ГЖД. В частности, до 2015 года предусмотрено создание крупных терминально-логистических центров на ст. Свияжск вблизи Казани и на ст. Доскино под Нижним Новгородом. Кроме организации современных многофункциональных транспортно-пересадочных узлов в Казани, ГЖД также в первоочередном порядке планирует провести реконструкцию других важнейших грузовых и пассажирских станций на территории Приволжского федерального округа, в том числе ст. Нижний Новгород-Московский, а также ст. Киров в Ижевске.
ПОЛИНА КАРЕЛА [~DETAIL_TEXT] => Инвестиционный бюджет филиала на 2010 год составил 10,8 млрд рублей и был распределен согласно принятой ранее на ГЖД программе. В частности, в прошедшем году была завершена реализация проекта «Организация скоростного пассажирского сообщения на направлении Москва – Нижний Новгород». «На протяжении трех лет мы проводили широкомасштабные работы по подготовке железнодорожного полотна и развитию путевой инфраструктуры. Вообще реализация проектов по повышению скоростей движения неразрывно связана с обновлением и развитием путевой инфраструктуры. И реконструкции верхнего строения пути на ГЖД придается первостепенное значение», – рассказывают в руководстве дороги. Так, в 2010 году на эти цели было направлено 2,46 млрд рублей. Работы проводились на всем полигоне магистрали – на десяти участках пути общей протяженностью 139,8 км.
Параллельно 3,3 млрд рублей было направлено на программу «Строительство и реконст­рукция искусственных сооружений». Среди наиболее крупных проектов, осуществленных в прошлом году в ее рамках, были работы по реконструкции мостов через Волгу на 754-м км участка Канаш – Агрыз и через реку Нерль на линии Москва – Нижний Новгород, а также виадука на участке Агрыз – Дружинино. По словам представителей дороги, обеспечение эффективности перевозочного процесса предусматривает развитие существующей инфра­структуры с целью повышения пропускных, провозных и перерабатывающих возможностей станций. Поэтому в рамках проекта «Строи­тельство вторых путей, удлинение стационарных путей, развитие железнодорожных узлов и сортировочных станций» одним из наиболее значимых результатов стало проведение в течение года реконструкции ст. Ковров с объемом ввода основных средств в размере 338 млн рублей. Также в 2010 году построены пять постов для дежурных по станции на участ­ке скоростного хода Петушки – Нижний Новгород.
Особое место среди инвестиционных проектов ГЖД занимает сейчас реконструкция вокзальных комплексов, на что в прошлом году было израсходовано 312 млн рублей. На эти средства была осуществлена модернизация вокзалов в Вятских Полянах и Зуевке. Новые пассажирские терминалы включают в себя вместительный кассовый вестибюль, удобные кабинеты для работников вокзала и ревизоров, кладовые. Теперь у пассажиров появилась возможность приобретать билеты не только на пригородные, но и на поезда дальнего следования. Также в конце прошлого года был сдан в эксплуатацию вокзал на ст. Каликино, стоимость строительно-монтажных работ составила 68 млн рублей. В новом административном здании, общая площадь которого достигает 1350 кв. м, теперь размещены пост электроцентрализации, вокзал для пригородных пассажиров, кассовый зал и зал ожидания, рассчитанный на 50 человек, товарная контора, бытовой блок для станционных рабочих и служебные помещения. И пассажиры сегодня могут приобретать билеты на поезда пригородного и дальнего сообщения.
В текущем году разработка проектно-сметной документации начнется и для реконст­рукции вокзала в Нижнем Новгороде. Согласно концепции существующий комплекс будет превращен в современный транспортно-пересадочный узел, отвечающий мировым требованиям. Наконец, до 2015 года в соответст­вии с совместными планами ОАО «РЖД» и администраций субъектов Российской Федерации на Горьковской дороге запланирована реконструкция и развитие вокзальных комплексов на ст. Зуевка, Вятские Поляны, Глазов, Кизнер, Сарапул, Навашино, Сергач, Арзамас-1, Арзамас-2, Балезино, Зеленый Дол.
В 2010-м на ГЖД стартовал новый масштабный проект – создание транспортной инфраструктуры к предстоящим играм Всемирной универсиады в Казани в 2013 году. В связи с чем в инвестпрограмму включены подпроекты «Организация интермодальных перевозок от железнодорожной станции Казань до международного аэропорта Казань» и «Совершен­ствование железнодорожной инфраструктуры Казанского узла». В настоящее время данный проект находится в стадии проектирования.
В прошлом году на эти цели уже направлено 369 млн рублей, на текущий год финансирование запланировано в объеме 794 млн. «Ликвидация железнодорожных подъездных путей общего и необщего пользования в городской черте мегаполисов и крупных городов, высвобождение территорий для строительства объектов жилого, торгового, социально-культурного и спортивного назначения – это общая задача в модернизации сетей РЖД, и Казань – лишь один из примеров, где такая стратегия реализуется на практике. Подготовка к Универсиаде послужила толчком для формирования проектов инновационной транспортно-логистической системы, которую предполагается развивать в пригородной зоне Казани. В чем основной смысл перемещений инфраструктуры? Максимальная концентрация грузовой работы на меньшем количестве железнодорожных станций. В том числе этой задаче подчинена совместная работа Дирекции по управлению терминально-складским комплексом – филиала ОАО «РЖД» и ОАО «Транс­Контейнер», ЦФТО и Центральной дирекции управления движением», – объясняют в руководстве ГЖД. В частности, до 2015 года предусмотрено создание крупных терминально-логистических центров на ст. Свияжск вблизи Казани и на ст. Доскино под Нижним Новгородом. Кроме организации современных многофункциональных транспортно-пересадочных узлов в Казани, ГЖД также в первоочередном порядке планирует провести реконструкцию других важнейших грузовых и пассажирских станций на территории Приволжского федерального округа, в том числе ст. Нижний Новгород-Московский, а также ст. Киров в Ижевске.
ПОЛИНА КАРЕЛА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => К традиционным объектам инвестиционной деятельности на Горьковской железной дороге с прошлого года добавились проекты по развитию инфраструктуры, связанные с подготовкой к Всемирной универсиаде в Казани. [~PREVIEW_TEXT] => К традиционным объектам инвестиционной деятельности на Горьковской железной дороге с прошлого года добавились проекты по развитию инфраструктуры, связанные с подготовкой к Всемирной универсиаде в Казани. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6809 [~CODE] => 6809 [EXTERNAL_ID] => 6809 [~EXTERNAL_ID] => 6809 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94858:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94858:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68868 [PROPERTY_VALUE_ID] => 94858:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68868 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94858:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94858:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94858:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94858:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Проекты множатся. А инвестиции? [SECTION_META_KEYWORDS] => проекты множатся. а инвестиции? [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/6/33.jpg" border="0" width="300" height="200" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />К традиционным объектам инвестиционной деятельности на Горьковской железной дороге с прошлого года добавились проекты по развитию инфраструктуры, связанные с подготовкой к Всемирной универсиаде в Казани. [ELEMENT_META_TITLE] => Проекты множатся. А инвестиции? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => проекты множатся. а инвестиции? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/6/33.jpg" border="0" width="300" height="200" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />К традиционным объектам инвестиционной деятельности на Горьковской железной дороге с прошлого года добавились проекты по развитию инфраструктуры, связанные с подготовкой к Всемирной универсиаде в Казани. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Проекты множатся. А инвестиции? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Проекты множатся. А инвестиции? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Проекты множатся. А инвестиции? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Проекты множатся. А инвестиции? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Проекты множатся. А инвестиции? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Проекты множатся. А инвестиции? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Проекты множатся. А инвестиции? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Проекты множатся. А инвестиции? ) )

									Array
(
    [ID] => 94858
    [~ID] => 94858
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1248
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1248
    [NAME] => Проекты множатся. А инвестиции?
    [~NAME] => Проекты множатся. А инвестиции?
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:51
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:51
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/202/6809/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/202/6809/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Инвестиционный бюджет филиала на 2010 год составил 10,8 млрд рублей и был распределен согласно принятой ранее на ГЖД программе. В частности, в прошедшем году была завершена реализация проекта «Организация скоростного пассажирского сообщения на направлении Москва – Нижний Новгород». «На протяжении трех лет мы проводили широкомасштабные работы по подготовке железнодорожного полотна и развитию путевой инфраструктуры. Вообще реализация проектов по повышению скоростей движения неразрывно связана с обновлением и развитием путевой инфраструктуры. И реконструкции верхнего строения пути на ГЖД придается первостепенное значение», – рассказывают в руководстве дороги. Так, в 2010 году на эти цели было направлено 2,46 млрд рублей. Работы проводились на всем полигоне магистрали – на десяти участках пути общей протяженностью 139,8 км.
Параллельно 3,3 млрд рублей было направлено на программу «Строительство и реконст­рукция искусственных сооружений». Среди наиболее крупных проектов, осуществленных в прошлом году в ее рамках, были работы по реконструкции мостов через Волгу на 754-м км участка Канаш – Агрыз и через реку Нерль на линии Москва – Нижний Новгород, а также виадука на участке Агрыз – Дружинино. По словам представителей дороги, обеспечение эффективности перевозочного процесса предусматривает развитие существующей инфра­структуры с целью повышения пропускных, провозных и перерабатывающих возможностей станций. Поэтому в рамках проекта «Строи­тельство вторых путей, удлинение стационарных путей, развитие железнодорожных узлов и сортировочных станций» одним из наиболее значимых результатов стало проведение в течение года реконструкции ст. Ковров с объемом ввода основных средств в размере 338 млн рублей. Также в 2010 году построены пять постов для дежурных по станции на участ­ке скоростного хода Петушки – Нижний Новгород.
Особое место среди инвестиционных проектов ГЖД занимает сейчас реконструкция вокзальных комплексов, на что в прошлом году было израсходовано 312 млн рублей. На эти средства была осуществлена модернизация вокзалов в Вятских Полянах и Зуевке. Новые пассажирские терминалы включают в себя вместительный кассовый вестибюль, удобные кабинеты для работников вокзала и ревизоров, кладовые. Теперь у пассажиров появилась возможность приобретать билеты не только на пригородные, но и на поезда дальнего следования. Также в конце прошлого года был сдан в эксплуатацию вокзал на ст. Каликино, стоимость строительно-монтажных работ составила 68 млн рублей. В новом административном здании, общая площадь которого достигает 1350 кв. м, теперь размещены пост электроцентрализации, вокзал для пригородных пассажиров, кассовый зал и зал ожидания, рассчитанный на 50 человек, товарная контора, бытовой блок для станционных рабочих и служебные помещения. И пассажиры сегодня могут приобретать билеты на поезда пригородного и дальнего сообщения.
В текущем году разработка проектно-сметной документации начнется и для реконст­рукции вокзала в Нижнем Новгороде. Согласно концепции существующий комплекс будет превращен в современный транспортно-пересадочный узел, отвечающий мировым требованиям. Наконец, до 2015 года в соответст­вии с совместными планами ОАО «РЖД» и администраций субъектов Российской Федерации на Горьковской дороге запланирована реконструкция и развитие вокзальных комплексов на ст. Зуевка, Вятские Поляны, Глазов, Кизнер, Сарапул, Навашино, Сергач, Арзамас-1, Арзамас-2, Балезино, Зеленый Дол.
В 2010-м на ГЖД стартовал новый масштабный проект – создание транспортной инфраструктуры к предстоящим играм Всемирной универсиады в Казани в 2013 году. В связи с чем в инвестпрограмму включены подпроекты «Организация интермодальных перевозок от железнодорожной станции Казань до международного аэропорта Казань» и «Совершен­ствование железнодорожной инфраструктуры Казанского узла». В настоящее время данный проект находится в стадии проектирования.
В прошлом году на эти цели уже направлено 369 млн рублей, на текущий год финансирование запланировано в объеме 794 млн. «Ликвидация железнодорожных подъездных путей общего и необщего пользования в городской черте мегаполисов и крупных городов, высвобождение территорий для строительства объектов жилого, торгового, социально-культурного и спортивного назначения – это общая задача в модернизации сетей РЖД, и Казань – лишь один из примеров, где такая стратегия реализуется на практике. Подготовка к Универсиаде послужила толчком для формирования проектов инновационной транспортно-логистической системы, которую предполагается развивать в пригородной зоне Казани. В чем основной смысл перемещений инфраструктуры? Максимальная концентрация грузовой работы на меньшем количестве железнодорожных станций. В том числе этой задаче подчинена совместная работа Дирекции по управлению терминально-складским комплексом – филиала ОАО «РЖД» и ОАО «Транс­Контейнер», ЦФТО и Центральной дирекции управления движением», – объясняют в руководстве ГЖД. В частности, до 2015 года предусмотрено создание крупных терминально-логистических центров на ст. Свияжск вблизи Казани и на ст. Доскино под Нижним Новгородом. Кроме организации современных многофункциональных транспортно-пересадочных узлов в Казани, ГЖД также в первоочередном порядке планирует провести реконструкцию других важнейших грузовых и пассажирских станций на территории Приволжского федерального округа, в том числе ст. Нижний Новгород-Московский, а также ст. Киров в Ижевске.
ПОЛИНА КАРЕЛА [~DETAIL_TEXT] => Инвестиционный бюджет филиала на 2010 год составил 10,8 млрд рублей и был распределен согласно принятой ранее на ГЖД программе. В частности, в прошедшем году была завершена реализация проекта «Организация скоростного пассажирского сообщения на направлении Москва – Нижний Новгород». «На протяжении трех лет мы проводили широкомасштабные работы по подготовке железнодорожного полотна и развитию путевой инфраструктуры. Вообще реализация проектов по повышению скоростей движения неразрывно связана с обновлением и развитием путевой инфраструктуры. И реконструкции верхнего строения пути на ГЖД придается первостепенное значение», – рассказывают в руководстве дороги. Так, в 2010 году на эти цели было направлено 2,46 млрд рублей. Работы проводились на всем полигоне магистрали – на десяти участках пути общей протяженностью 139,8 км.
Параллельно 3,3 млрд рублей было направлено на программу «Строительство и реконст­рукция искусственных сооружений». Среди наиболее крупных проектов, осуществленных в прошлом году в ее рамках, были работы по реконструкции мостов через Волгу на 754-м км участка Канаш – Агрыз и через реку Нерль на линии Москва – Нижний Новгород, а также виадука на участке Агрыз – Дружинино. По словам представителей дороги, обеспечение эффективности перевозочного процесса предусматривает развитие существующей инфра­структуры с целью повышения пропускных, провозных и перерабатывающих возможностей станций. Поэтому в рамках проекта «Строи­тельство вторых путей, удлинение стационарных путей, развитие железнодорожных узлов и сортировочных станций» одним из наиболее значимых результатов стало проведение в течение года реконструкции ст. Ковров с объемом ввода основных средств в размере 338 млн рублей. Также в 2010 году построены пять постов для дежурных по станции на участ­ке скоростного хода Петушки – Нижний Новгород.
Особое место среди инвестиционных проектов ГЖД занимает сейчас реконструкция вокзальных комплексов, на что в прошлом году было израсходовано 312 млн рублей. На эти средства была осуществлена модернизация вокзалов в Вятских Полянах и Зуевке. Новые пассажирские терминалы включают в себя вместительный кассовый вестибюль, удобные кабинеты для работников вокзала и ревизоров, кладовые. Теперь у пассажиров появилась возможность приобретать билеты не только на пригородные, но и на поезда дальнего следования. Также в конце прошлого года был сдан в эксплуатацию вокзал на ст. Каликино, стоимость строительно-монтажных работ составила 68 млн рублей. В новом административном здании, общая площадь которого достигает 1350 кв. м, теперь размещены пост электроцентрализации, вокзал для пригородных пассажиров, кассовый зал и зал ожидания, рассчитанный на 50 человек, товарная контора, бытовой блок для станционных рабочих и служебные помещения. И пассажиры сегодня могут приобретать билеты на поезда пригородного и дальнего сообщения.
В текущем году разработка проектно-сметной документации начнется и для реконст­рукции вокзала в Нижнем Новгороде. Согласно концепции существующий комплекс будет превращен в современный транспортно-пересадочный узел, отвечающий мировым требованиям. Наконец, до 2015 года в соответст­вии с совместными планами ОАО «РЖД» и администраций субъектов Российской Федерации на Горьковской дороге запланирована реконструкция и развитие вокзальных комплексов на ст. Зуевка, Вятские Поляны, Глазов, Кизнер, Сарапул, Навашино, Сергач, Арзамас-1, Арзамас-2, Балезино, Зеленый Дол.
В 2010-м на ГЖД стартовал новый масштабный проект – создание транспортной инфраструктуры к предстоящим играм Всемирной универсиады в Казани в 2013 году. В связи с чем в инвестпрограмму включены подпроекты «Организация интермодальных перевозок от железнодорожной станции Казань до международного аэропорта Казань» и «Совершен­ствование железнодорожной инфраструктуры Казанского узла». В настоящее время данный проект находится в стадии проектирования.
В прошлом году на эти цели уже направлено 369 млн рублей, на текущий год финансирование запланировано в объеме 794 млн. «Ликвидация железнодорожных подъездных путей общего и необщего пользования в городской черте мегаполисов и крупных городов, высвобождение территорий для строительства объектов жилого, торгового, социально-культурного и спортивного назначения – это общая задача в модернизации сетей РЖД, и Казань – лишь один из примеров, где такая стратегия реализуется на практике. Подготовка к Универсиаде послужила толчком для формирования проектов инновационной транспортно-логистической системы, которую предполагается развивать в пригородной зоне Казани. В чем основной смысл перемещений инфраструктуры? Максимальная концентрация грузовой работы на меньшем количестве железнодорожных станций. В том числе этой задаче подчинена совместная работа Дирекции по управлению терминально-складским комплексом – филиала ОАО «РЖД» и ОАО «Транс­Контейнер», ЦФТО и Центральной дирекции управления движением», – объясняют в руководстве ГЖД. В частности, до 2015 года предусмотрено создание крупных терминально-логистических центров на ст. Свияжск вблизи Казани и на ст. Доскино под Нижним Новгородом. Кроме организации современных многофункциональных транспортно-пересадочных узлов в Казани, ГЖД также в первоочередном порядке планирует провести реконструкцию других важнейших грузовых и пассажирских станций на территории Приволжского федерального округа, в том числе ст. Нижний Новгород-Московский, а также ст. Киров в Ижевске.
ПОЛИНА КАРЕЛА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => К традиционным объектам инвестиционной деятельности на Горьковской железной дороге с прошлого года добавились проекты по развитию инфраструктуры, связанные с подготовкой к Всемирной универсиаде в Казани. [~PREVIEW_TEXT] => К традиционным объектам инвестиционной деятельности на Горьковской железной дороге с прошлого года добавились проекты по развитию инфраструктуры, связанные с подготовкой к Всемирной универсиаде в Казани. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6809 [~CODE] => 6809 [EXTERNAL_ID] => 6809 [~EXTERNAL_ID] => 6809 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94858:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94858:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68868 [PROPERTY_VALUE_ID] => 94858:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68868 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94858:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94858:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94858:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94858:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Проекты множатся. А инвестиции? [SECTION_META_KEYWORDS] => проекты множатся. а инвестиции? [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/6/33.jpg" border="0" width="300" height="200" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />К традиционным объектам инвестиционной деятельности на Горьковской железной дороге с прошлого года добавились проекты по развитию инфраструктуры, связанные с подготовкой к Всемирной универсиаде в Казани. [ELEMENT_META_TITLE] => Проекты множатся. А инвестиции? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => проекты множатся. а инвестиции? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/6/33.jpg" border="0" width="300" height="200" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />К традиционным объектам инвестиционной деятельности на Горьковской железной дороге с прошлого года добавились проекты по развитию инфраструктуры, связанные с подготовкой к Всемирной универсиаде в Казани. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Проекты множатся. А инвестиции? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Проекты множатся. А инвестиции? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Проекты множатся. А инвестиции? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Проекты множатся. А инвестиции? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Проекты множатся. А инвестиции? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Проекты множатся. А инвестиции? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Проекты множатся. А инвестиции? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Проекты множатся. А инвестиции? ) )
РЖД-Партнер

«Сапсан» расширяет географию

В середине прошлого года из Нижнего Новгорода в Москву впервые отправился высокоскоростной поезд «Сапсан». Два ежедневных рейса позволили РЖД менее чем за полгода эксплуатации перевезти по этому маршруту более 250 тыс. пассажиров.
Array
(
    [ID] => 94857
    [~ID] => 94857
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1248
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1248
    [NAME] => «Сапсан» расширяет географию
    [~NAME] => «Сапсан» расширяет географию
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:51
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:51
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/202/6808/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/202/6808/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Не останавливаться на достигнутом

Торжественный запуск скорост­ного поезда «Сапсан» по маршруту Нижний Новгород – Москва – Санкт-Петербург состоялся
30 июля прошлого года. Напомним, что вагоны поезда имеют двухклассную компоновку – туристический и бизнес-класс. Салоны оснащены современной системой кондиционирования и эргономичными креслами, имеются места для людей с ограниченными возможностями. В дороге пассажиры могут воспользоваться услугами бистро. Общая вместимость одного состава – 604 человека.
Для реализации проекта скорост­ного движения потребовались масштабные работы по модернизации дорожной инфра­структуры. С 2006 по 2010 год на направлении Москва – Нижний Новгород была выполнена реконструкция участков Москва – Железно­дорожная, Петушки – Вязники, восьми тяговых подстанций и одиннадцати переездов, проведено путевое развитие 17 станций. Кроме того, осуществлена модернизация постов электрической централизации, устройств автоблокировки (более чем на 150 км), строительство и реконструкция 54 пассажирских платформ, переустройство почти 139 км контактной сети, на 331 км было установлено ограждение и проведены другие работы.
Всего за эти пять лет ОАО «РЖД» инвестировало в реконструкцию пути 9,49 млрд рублей. В итоге сегодня из Нижнего Новгорода до столицы можно добраться за 3 часа 55 минут. Реконструкция путевой инфраструктуры позволила повысить скорость движения и других поездов, проходящих по данному участку транзитом. До запуска проекта скоростного движения время курсирования поездов из Нижнего Новгорода до Москвы составляло от 5 часов 20 минут до 8 часов. Теперь за 8 часов 20 минут на «Сапсане» из Нижнего Новгорода можно добраться и до Санкт-Петербурга.
Для обслуживания поездов «Сапсан» завершено строительст­во пункта экипировки в Нижнем Новгороде. Пункт предназначен для технического обслуживания составов – заправки водой, санитарной уборки, обслуживания биотуалетов. Кроме того, здесь предусмотрена возможность устранения незначительных повреждений (смена токоприемников, оконных блоков). На первом этаже находится помещение для проведения инструктажа работников локомотивных бригад. Со временем пункт экипировки, расположенный на территории моторвагонного депо станции Нижний Новгород-Московский, планируется оборудовать скатоопускным устройством для смены колесных пар. Общая стоимость работ оценивается в 157 млн рублей.

Перетягивание пассажира

Отметим, что за время курсирования «Сапсан» уже начал забирать пассажиров у авиатранспорта. Судите сами: в 2009 году самолетами на направлении Москва – Нижний Новгород было перевезено 103,44 тыс. человек, в 2010-м – только 93,72 тыс. пассажиров. Спад авиапассажиров составил почти 10%. В свою очередь, железнодорожным транспортом на данном направлении за 2009 год перевезено 632,69 тыс. человек, а в 2010-м – уже 652,44 тыс. (рост 3%).
«Отток авиапассажиров на железную дорогу налицо. При этом не стоит забывать, что коммерческая эксплуатация «Сапсанов» началась только в августе 2010 года. Всего с момента запуска скорост­ного поезда этими поездами по маршруту Нижний Новгород – Москва – Санкт-Петербург было отправлено 268,31 тыс. человек», – отмечают в руководстве Горьков­ской железной дороги.
Количество пассажиров «Сапсана» ежемесячно росло. Так, в августе было перевезено 44,35 тыс. пассажиров, в сентябре – 51,99 тыс., в октябре – 51,96 тыс., в ноябре – 58,31 тыс., а в декабре – уже 61,68 тыс. Как свидетельствует статистика, скоростные поезда пользуются у населения большой  по­пулярностью, поскольку позволяют сократить, во-первых, временные издержки, а во-вторых, обладают высокой точностью движения. «Мы заложили трехлетний срок окупаемости, но, как показывает практика, коммерческую прибыль «Сапсан» начнет приносить гораздо раньше. Однако окончательные итоги роста конкуренто­способности железно­дорожных пассажирских перевозок в результате реализации проекта организации   высокоскоростного движения правильно можно будет подвести лишь по результатам 2011 года», – считают на ГЖД.
При этом, отмечают на дороге, речь идет о повышении конкурентоспособностижелезнодорожного транспорта в целом. Ведь этот поезд не отбирает пассажиров у других поездов. На ГЖД удалось разработать график движения скоростного поезда на направлении Москва – Нижний Новгород, который не потребовал снятия пригородных и грузовых составов. Так что запуск «Сапсана» не повлиял на пассажиро­населенность других поездов.
Однако у этого проекта есть не только коммерческая, но и социальная составляющая. Запуск скоростного железнодорожного движения должен повлиять на социальную ситуацию в пределах городов Москвы, Владимира, Дзержинска и Нижнего Новгорода, ускорить экономическое развитие трех российских регионов. Кроме того, благодаря началу эксплуатации этих составов был достигнут высокий рост доходности железнодорожных перевозок на направлении Москва – Нижний Новгород, выросла капитализация РЖД, увеличилась доля компании на рынке пассажирских перевозок на участке Москва – Нижний Новгород, возросли налоговые отчисления холдинга в федеральный и региональный бюджет.
В руководстве Горьковской железной дороги указывают, что в связи с открытием скоростного движения пассажирских поездов на магистрали были предприняты все необходимые меры безопасности. Например, уже в мае был введен в эксплуатацию пешеходный мост на станции Боголюбово. В 2011 году будет продолжено строительство 57,3 км ограждения у пассажир­ских платформ в местах возможного появления на пути людей. «Разумеется, мы будем расширять систему видеонаблюдения с целью обеспечения круглосуточного контроля за подступами к железно­дорожному полотну, мостам, переездам, пешеходным переходам и другим объектам, расположенным в полосе отвода железной дороги.
А все посадочные платформы на основных пассажирообразующих станциях будут оснащаться системами звукового, светового  и речевого оповещения – разработкой Нижегородского отделения ОАО «ВНИИЖТ», – рассказывают в ГЖД.

Быстрее и еще быстрее

Руководство Горьковской магистрали продолжает вкладывать средства в развитие инфраструктуры на данном направлении, так как РЖД планирует повысить скорость движения на выделенных участках до 180–200 км/ч и еще больше сократить время в пути. Уже в 2013 году время хода скорост­ных поездов на маршруте Нижний Новгород – Москва составит 3 часа 30 минут, в 2018-м – 3 часа.
Более того, в соответствии с утвержденной программой деятельности Горьковской дороги (решение правления ОАО «РЖД» от 24 декабря 2009 г.) с 2011 по 2015 год планируется организация скоростного движения (пока до 140 км/ч) пассажирских поездов по маршруту Нижний Новгород – Котельнич – Киров. Это потребует прежде всего модернизации устройств контактной сети на участ­ке Владимир – Нижний Новгород – Котельнич, что позволит в дальнейшем повысить скорости движения поездов, а также будет способ­ствовать надежной и бесперебойной работе инфра­структуры.
В связи с решением FIFA о проведении чемпионата мира по футболу в 2018 году в России в программе развития скоростного и высокоскоростного движения по сети железных дорог будет производиться корректировка скоростей, в том числе и на участке скоростного движения Петушки – Нижний Новгород, до 250 км/ч. «Конечно, для того чтобы «Сапсан» мог повысить скорость, нам необходимо продолжить модернизацию путей, обновить контактную сеть и усилить земляное полотно», – отмечают в руководстве Горьковской магистрали.
Вместе с тем на дороге понимают, что организация скоростного движения на существующей сети ведет к ограничению пригородного и грузового движения. По­этому дальнейшее развитие скоростного и высоко­скоростного сообщения должно быть связано в первую очередь со строительст­вом специально выделенных высоко­скоростных магистралей. При этом сейчас считается, что данную деятельность целесообразно вывести из состава РЖД. Эта мера создаст стимулы для притока частных инвестиций в развитие скоростного железнодорожного сообщения.
КСЕНИЯ МИХАЙЛОВА [~DETAIL_TEXT] =>

Не останавливаться на достигнутом

Торжественный запуск скорост­ного поезда «Сапсан» по маршруту Нижний Новгород – Москва – Санкт-Петербург состоялся
30 июля прошлого года. Напомним, что вагоны поезда имеют двухклассную компоновку – туристический и бизнес-класс. Салоны оснащены современной системой кондиционирования и эргономичными креслами, имеются места для людей с ограниченными возможностями. В дороге пассажиры могут воспользоваться услугами бистро. Общая вместимость одного состава – 604 человека.
Для реализации проекта скорост­ного движения потребовались масштабные работы по модернизации дорожной инфра­структуры. С 2006 по 2010 год на направлении Москва – Нижний Новгород была выполнена реконструкция участков Москва – Железно­дорожная, Петушки – Вязники, восьми тяговых подстанций и одиннадцати переездов, проведено путевое развитие 17 станций. Кроме того, осуществлена модернизация постов электрической централизации, устройств автоблокировки (более чем на 150 км), строительство и реконструкция 54 пассажирских платформ, переустройство почти 139 км контактной сети, на 331 км было установлено ограждение и проведены другие работы.
Всего за эти пять лет ОАО «РЖД» инвестировало в реконструкцию пути 9,49 млрд рублей. В итоге сегодня из Нижнего Новгорода до столицы можно добраться за 3 часа 55 минут. Реконструкция путевой инфраструктуры позволила повысить скорость движения и других поездов, проходящих по данному участку транзитом. До запуска проекта скоростного движения время курсирования поездов из Нижнего Новгорода до Москвы составляло от 5 часов 20 минут до 8 часов. Теперь за 8 часов 20 минут на «Сапсане» из Нижнего Новгорода можно добраться и до Санкт-Петербурга.
Для обслуживания поездов «Сапсан» завершено строительст­во пункта экипировки в Нижнем Новгороде. Пункт предназначен для технического обслуживания составов – заправки водой, санитарной уборки, обслуживания биотуалетов. Кроме того, здесь предусмотрена возможность устранения незначительных повреждений (смена токоприемников, оконных блоков). На первом этаже находится помещение для проведения инструктажа работников локомотивных бригад. Со временем пункт экипировки, расположенный на территории моторвагонного депо станции Нижний Новгород-Московский, планируется оборудовать скатоопускным устройством для смены колесных пар. Общая стоимость работ оценивается в 157 млн рублей.

Перетягивание пассажира

Отметим, что за время курсирования «Сапсан» уже начал забирать пассажиров у авиатранспорта. Судите сами: в 2009 году самолетами на направлении Москва – Нижний Новгород было перевезено 103,44 тыс. человек, в 2010-м – только 93,72 тыс. пассажиров. Спад авиапассажиров составил почти 10%. В свою очередь, железнодорожным транспортом на данном направлении за 2009 год перевезено 632,69 тыс. человек, а в 2010-м – уже 652,44 тыс. (рост 3%).
«Отток авиапассажиров на железную дорогу налицо. При этом не стоит забывать, что коммерческая эксплуатация «Сапсанов» началась только в августе 2010 года. Всего с момента запуска скорост­ного поезда этими поездами по маршруту Нижний Новгород – Москва – Санкт-Петербург было отправлено 268,31 тыс. человек», – отмечают в руководстве Горьков­ской железной дороги.
Количество пассажиров «Сапсана» ежемесячно росло. Так, в августе было перевезено 44,35 тыс. пассажиров, в сентябре – 51,99 тыс., в октябре – 51,96 тыс., в ноябре – 58,31 тыс., а в декабре – уже 61,68 тыс. Как свидетельствует статистика, скоростные поезда пользуются у населения большой  по­пулярностью, поскольку позволяют сократить, во-первых, временные издержки, а во-вторых, обладают высокой точностью движения. «Мы заложили трехлетний срок окупаемости, но, как показывает практика, коммерческую прибыль «Сапсан» начнет приносить гораздо раньше. Однако окончательные итоги роста конкуренто­способности железно­дорожных пассажирских перевозок в результате реализации проекта организации   высокоскоростного движения правильно можно будет подвести лишь по результатам 2011 года», – считают на ГЖД.
При этом, отмечают на дороге, речь идет о повышении конкурентоспособностижелезнодорожного транспорта в целом. Ведь этот поезд не отбирает пассажиров у других поездов. На ГЖД удалось разработать график движения скоростного поезда на направлении Москва – Нижний Новгород, который не потребовал снятия пригородных и грузовых составов. Так что запуск «Сапсана» не повлиял на пассажиро­населенность других поездов.
Однако у этого проекта есть не только коммерческая, но и социальная составляющая. Запуск скоростного железнодорожного движения должен повлиять на социальную ситуацию в пределах городов Москвы, Владимира, Дзержинска и Нижнего Новгорода, ускорить экономическое развитие трех российских регионов. Кроме того, благодаря началу эксплуатации этих составов был достигнут высокий рост доходности железнодорожных перевозок на направлении Москва – Нижний Новгород, выросла капитализация РЖД, увеличилась доля компании на рынке пассажирских перевозок на участке Москва – Нижний Новгород, возросли налоговые отчисления холдинга в федеральный и региональный бюджет.
В руководстве Горьковской железной дороги указывают, что в связи с открытием скоростного движения пассажирских поездов на магистрали были предприняты все необходимые меры безопасности. Например, уже в мае был введен в эксплуатацию пешеходный мост на станции Боголюбово. В 2011 году будет продолжено строительство 57,3 км ограждения у пассажир­ских платформ в местах возможного появления на пути людей. «Разумеется, мы будем расширять систему видеонаблюдения с целью обеспечения круглосуточного контроля за подступами к железно­дорожному полотну, мостам, переездам, пешеходным переходам и другим объектам, расположенным в полосе отвода железной дороги.
А все посадочные платформы на основных пассажирообразующих станциях будут оснащаться системами звукового, светового  и речевого оповещения – разработкой Нижегородского отделения ОАО «ВНИИЖТ», – рассказывают в ГЖД.

Быстрее и еще быстрее

Руководство Горьковской магистрали продолжает вкладывать средства в развитие инфраструктуры на данном направлении, так как РЖД планирует повысить скорость движения на выделенных участках до 180–200 км/ч и еще больше сократить время в пути. Уже в 2013 году время хода скорост­ных поездов на маршруте Нижний Новгород – Москва составит 3 часа 30 минут, в 2018-м – 3 часа.
Более того, в соответствии с утвержденной программой деятельности Горьковской дороги (решение правления ОАО «РЖД» от 24 декабря 2009 г.) с 2011 по 2015 год планируется организация скоростного движения (пока до 140 км/ч) пассажирских поездов по маршруту Нижний Новгород – Котельнич – Киров. Это потребует прежде всего модернизации устройств контактной сети на участ­ке Владимир – Нижний Новгород – Котельнич, что позволит в дальнейшем повысить скорости движения поездов, а также будет способ­ствовать надежной и бесперебойной работе инфра­структуры.
В связи с решением FIFA о проведении чемпионата мира по футболу в 2018 году в России в программе развития скоростного и высокоскоростного движения по сети железных дорог будет производиться корректировка скоростей, в том числе и на участке скоростного движения Петушки – Нижний Новгород, до 250 км/ч. «Конечно, для того чтобы «Сапсан» мог повысить скорость, нам необходимо продолжить модернизацию путей, обновить контактную сеть и усилить земляное полотно», – отмечают в руководстве Горьковской магистрали.
Вместе с тем на дороге понимают, что организация скоростного движения на существующей сети ведет к ограничению пригородного и грузового движения. По­этому дальнейшее развитие скоростного и высоко­скоростного сообщения должно быть связано в первую очередь со строительст­вом специально выделенных высоко­скоростных магистралей. При этом сейчас считается, что данную деятельность целесообразно вывести из состава РЖД. Эта мера создаст стимулы для притока частных инвестиций в развитие скоростного железнодорожного сообщения.
КСЕНИЯ МИХАЙЛОВА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В середине прошлого года из Нижнего Новгорода в Москву впервые отправился высокоскоростной поезд «Сапсан». Два ежедневных рейса позволили РЖД менее чем за полгода эксплуатации перевезти по этому маршруту более 250 тыс. пассажиров. [~PREVIEW_TEXT] => В середине прошлого года из Нижнего Новгорода в Москву впервые отправился высокоскоростной поезд «Сапсан». Два ежедневных рейса позволили РЖД менее чем за полгода эксплуатации перевезти по этому маршруту более 250 тыс. пассажиров. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6808 [~CODE] => 6808 [EXTERNAL_ID] => 6808 [~EXTERNAL_ID] => 6808 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94857:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94857:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68868 [PROPERTY_VALUE_ID] => 94857:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68868 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94857:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94857:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94857:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94857:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => «Сапсан» расширяет географию [SECTION_META_KEYWORDS] => «сапсан» расширяет географию [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/6/32.jpg" border="0" width="300" height="200" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В середине прошлого года из Нижнего Новгорода в Москву впервые отправился высокоскоростной поезд «Сапсан». Два ежедневных рейса позволили РЖД менее чем за полгода эксплуатации перевезти по этому маршруту более 250 тыс. пассажиров. [ELEMENT_META_TITLE] => «Сапсан» расширяет географию [ELEMENT_META_KEYWORDS] => «сапсан» расширяет географию [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/6/32.jpg" border="0" width="300" height="200" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В середине прошлого года из Нижнего Новгорода в Москву впервые отправился высокоскоростной поезд «Сапсан». Два ежедневных рейса позволили РЖД менее чем за полгода эксплуатации перевезти по этому маршруту более 250 тыс. пассажиров. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => «Сапсан» расширяет географию [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => «Сапсан» расширяет географию [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Сапсан» расширяет географию [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Сапсан» расширяет географию [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => «Сапсан» расширяет географию [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => «Сапсан» расширяет географию [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Сапсан» расширяет географию [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Сапсан» расширяет географию ) )

									Array
(
    [ID] => 94857
    [~ID] => 94857
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1248
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1248
    [NAME] => «Сапсан» расширяет географию
    [~NAME] => «Сапсан» расширяет географию
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:51
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:51
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/202/6808/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/202/6808/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Не останавливаться на достигнутом

Торжественный запуск скорост­ного поезда «Сапсан» по маршруту Нижний Новгород – Москва – Санкт-Петербург состоялся
30 июля прошлого года. Напомним, что вагоны поезда имеют двухклассную компоновку – туристический и бизнес-класс. Салоны оснащены современной системой кондиционирования и эргономичными креслами, имеются места для людей с ограниченными возможностями. В дороге пассажиры могут воспользоваться услугами бистро. Общая вместимость одного состава – 604 человека.
Для реализации проекта скорост­ного движения потребовались масштабные работы по модернизации дорожной инфра­структуры. С 2006 по 2010 год на направлении Москва – Нижний Новгород была выполнена реконструкция участков Москва – Железно­дорожная, Петушки – Вязники, восьми тяговых подстанций и одиннадцати переездов, проведено путевое развитие 17 станций. Кроме того, осуществлена модернизация постов электрической централизации, устройств автоблокировки (более чем на 150 км), строительство и реконструкция 54 пассажирских платформ, переустройство почти 139 км контактной сети, на 331 км было установлено ограждение и проведены другие работы.
Всего за эти пять лет ОАО «РЖД» инвестировало в реконструкцию пути 9,49 млрд рублей. В итоге сегодня из Нижнего Новгорода до столицы можно добраться за 3 часа 55 минут. Реконструкция путевой инфраструктуры позволила повысить скорость движения и других поездов, проходящих по данному участку транзитом. До запуска проекта скоростного движения время курсирования поездов из Нижнего Новгорода до Москвы составляло от 5 часов 20 минут до 8 часов. Теперь за 8 часов 20 минут на «Сапсане» из Нижнего Новгорода можно добраться и до Санкт-Петербурга.
Для обслуживания поездов «Сапсан» завершено строительст­во пункта экипировки в Нижнем Новгороде. Пункт предназначен для технического обслуживания составов – заправки водой, санитарной уборки, обслуживания биотуалетов. Кроме того, здесь предусмотрена возможность устранения незначительных повреждений (смена токоприемников, оконных блоков). На первом этаже находится помещение для проведения инструктажа работников локомотивных бригад. Со временем пункт экипировки, расположенный на территории моторвагонного депо станции Нижний Новгород-Московский, планируется оборудовать скатоопускным устройством для смены колесных пар. Общая стоимость работ оценивается в 157 млн рублей.

Перетягивание пассажира

Отметим, что за время курсирования «Сапсан» уже начал забирать пассажиров у авиатранспорта. Судите сами: в 2009 году самолетами на направлении Москва – Нижний Новгород было перевезено 103,44 тыс. человек, в 2010-м – только 93,72 тыс. пассажиров. Спад авиапассажиров составил почти 10%. В свою очередь, железнодорожным транспортом на данном направлении за 2009 год перевезено 632,69 тыс. человек, а в 2010-м – уже 652,44 тыс. (рост 3%).
«Отток авиапассажиров на железную дорогу налицо. При этом не стоит забывать, что коммерческая эксплуатация «Сапсанов» началась только в августе 2010 года. Всего с момента запуска скорост­ного поезда этими поездами по маршруту Нижний Новгород – Москва – Санкт-Петербург было отправлено 268,31 тыс. человек», – отмечают в руководстве Горьков­ской железной дороги.
Количество пассажиров «Сапсана» ежемесячно росло. Так, в августе было перевезено 44,35 тыс. пассажиров, в сентябре – 51,99 тыс., в октябре – 51,96 тыс., в ноябре – 58,31 тыс., а в декабре – уже 61,68 тыс. Как свидетельствует статистика, скоростные поезда пользуются у населения большой  по­пулярностью, поскольку позволяют сократить, во-первых, временные издержки, а во-вторых, обладают высокой точностью движения. «Мы заложили трехлетний срок окупаемости, но, как показывает практика, коммерческую прибыль «Сапсан» начнет приносить гораздо раньше. Однако окончательные итоги роста конкуренто­способности железно­дорожных пассажирских перевозок в результате реализации проекта организации   высокоскоростного движения правильно можно будет подвести лишь по результатам 2011 года», – считают на ГЖД.
При этом, отмечают на дороге, речь идет о повышении конкурентоспособностижелезнодорожного транспорта в целом. Ведь этот поезд не отбирает пассажиров у других поездов. На ГЖД удалось разработать график движения скоростного поезда на направлении Москва – Нижний Новгород, который не потребовал снятия пригородных и грузовых составов. Так что запуск «Сапсана» не повлиял на пассажиро­населенность других поездов.
Однако у этого проекта есть не только коммерческая, но и социальная составляющая. Запуск скоростного железнодорожного движения должен повлиять на социальную ситуацию в пределах городов Москвы, Владимира, Дзержинска и Нижнего Новгорода, ускорить экономическое развитие трех российских регионов. Кроме того, благодаря началу эксплуатации этих составов был достигнут высокий рост доходности железнодорожных перевозок на направлении Москва – Нижний Новгород, выросла капитализация РЖД, увеличилась доля компании на рынке пассажирских перевозок на участке Москва – Нижний Новгород, возросли налоговые отчисления холдинга в федеральный и региональный бюджет.
В руководстве Горьковской железной дороги указывают, что в связи с открытием скоростного движения пассажирских поездов на магистрали были предприняты все необходимые меры безопасности. Например, уже в мае был введен в эксплуатацию пешеходный мост на станции Боголюбово. В 2011 году будет продолжено строительство 57,3 км ограждения у пассажир­ских платформ в местах возможного появления на пути людей. «Разумеется, мы будем расширять систему видеонаблюдения с целью обеспечения круглосуточного контроля за подступами к железно­дорожному полотну, мостам, переездам, пешеходным переходам и другим объектам, расположенным в полосе отвода железной дороги.
А все посадочные платформы на основных пассажирообразующих станциях будут оснащаться системами звукового, светового  и речевого оповещения – разработкой Нижегородского отделения ОАО «ВНИИЖТ», – рассказывают в ГЖД.

Быстрее и еще быстрее

Руководство Горьковской магистрали продолжает вкладывать средства в развитие инфраструктуры на данном направлении, так как РЖД планирует повысить скорость движения на выделенных участках до 180–200 км/ч и еще больше сократить время в пути. Уже в 2013 году время хода скорост­ных поездов на маршруте Нижний Новгород – Москва составит 3 часа 30 минут, в 2018-м – 3 часа.
Более того, в соответствии с утвержденной программой деятельности Горьковской дороги (решение правления ОАО «РЖД» от 24 декабря 2009 г.) с 2011 по 2015 год планируется организация скоростного движения (пока до 140 км/ч) пассажирских поездов по маршруту Нижний Новгород – Котельнич – Киров. Это потребует прежде всего модернизации устройств контактной сети на участ­ке Владимир – Нижний Новгород – Котельнич, что позволит в дальнейшем повысить скорости движения поездов, а также будет способ­ствовать надежной и бесперебойной работе инфра­структуры.
В связи с решением FIFA о проведении чемпионата мира по футболу в 2018 году в России в программе развития скоростного и высокоскоростного движения по сети железных дорог будет производиться корректировка скоростей, в том числе и на участке скоростного движения Петушки – Нижний Новгород, до 250 км/ч. «Конечно, для того чтобы «Сапсан» мог повысить скорость, нам необходимо продолжить модернизацию путей, обновить контактную сеть и усилить земляное полотно», – отмечают в руководстве Горьковской магистрали.
Вместе с тем на дороге понимают, что организация скоростного движения на существующей сети ведет к ограничению пригородного и грузового движения. По­этому дальнейшее развитие скоростного и высоко­скоростного сообщения должно быть связано в первую очередь со строительст­вом специально выделенных высоко­скоростных магистралей. При этом сейчас считается, что данную деятельность целесообразно вывести из состава РЖД. Эта мера создаст стимулы для притока частных инвестиций в развитие скоростного железнодорожного сообщения.
КСЕНИЯ МИХАЙЛОВА [~DETAIL_TEXT] =>

Не останавливаться на достигнутом

Торжественный запуск скорост­ного поезда «Сапсан» по маршруту Нижний Новгород – Москва – Санкт-Петербург состоялся
30 июля прошлого года. Напомним, что вагоны поезда имеют двухклассную компоновку – туристический и бизнес-класс. Салоны оснащены современной системой кондиционирования и эргономичными креслами, имеются места для людей с ограниченными возможностями. В дороге пассажиры могут воспользоваться услугами бистро. Общая вместимость одного состава – 604 человека.
Для реализации проекта скорост­ного движения потребовались масштабные работы по модернизации дорожной инфра­структуры. С 2006 по 2010 год на направлении Москва – Нижний Новгород была выполнена реконструкция участков Москва – Железно­дорожная, Петушки – Вязники, восьми тяговых подстанций и одиннадцати переездов, проведено путевое развитие 17 станций. Кроме того, осуществлена модернизация постов электрической централизации, устройств автоблокировки (более чем на 150 км), строительство и реконструкция 54 пассажирских платформ, переустройство почти 139 км контактной сети, на 331 км было установлено ограждение и проведены другие работы.
Всего за эти пять лет ОАО «РЖД» инвестировало в реконструкцию пути 9,49 млрд рублей. В итоге сегодня из Нижнего Новгорода до столицы можно добраться за 3 часа 55 минут. Реконструкция путевой инфраструктуры позволила повысить скорость движения и других поездов, проходящих по данному участку транзитом. До запуска проекта скоростного движения время курсирования поездов из Нижнего Новгорода до Москвы составляло от 5 часов 20 минут до 8 часов. Теперь за 8 часов 20 минут на «Сапсане» из Нижнего Новгорода можно добраться и до Санкт-Петербурга.
Для обслуживания поездов «Сапсан» завершено строительст­во пункта экипировки в Нижнем Новгороде. Пункт предназначен для технического обслуживания составов – заправки водой, санитарной уборки, обслуживания биотуалетов. Кроме того, здесь предусмотрена возможность устранения незначительных повреждений (смена токоприемников, оконных блоков). На первом этаже находится помещение для проведения инструктажа работников локомотивных бригад. Со временем пункт экипировки, расположенный на территории моторвагонного депо станции Нижний Новгород-Московский, планируется оборудовать скатоопускным устройством для смены колесных пар. Общая стоимость работ оценивается в 157 млн рублей.

Перетягивание пассажира

Отметим, что за время курсирования «Сапсан» уже начал забирать пассажиров у авиатранспорта. Судите сами: в 2009 году самолетами на направлении Москва – Нижний Новгород было перевезено 103,44 тыс. человек, в 2010-м – только 93,72 тыс. пассажиров. Спад авиапассажиров составил почти 10%. В свою очередь, железнодорожным транспортом на данном направлении за 2009 год перевезено 632,69 тыс. человек, а в 2010-м – уже 652,44 тыс. (рост 3%).
«Отток авиапассажиров на железную дорогу налицо. При этом не стоит забывать, что коммерческая эксплуатация «Сапсанов» началась только в августе 2010 года. Всего с момента запуска скорост­ного поезда этими поездами по маршруту Нижний Новгород – Москва – Санкт-Петербург было отправлено 268,31 тыс. человек», – отмечают в руководстве Горьков­ской железной дороги.
Количество пассажиров «Сапсана» ежемесячно росло. Так, в августе было перевезено 44,35 тыс. пассажиров, в сентябре – 51,99 тыс., в октябре – 51,96 тыс., в ноябре – 58,31 тыс., а в декабре – уже 61,68 тыс. Как свидетельствует статистика, скоростные поезда пользуются у населения большой  по­пулярностью, поскольку позволяют сократить, во-первых, временные издержки, а во-вторых, обладают высокой точностью движения. «Мы заложили трехлетний срок окупаемости, но, как показывает практика, коммерческую прибыль «Сапсан» начнет приносить гораздо раньше. Однако окончательные итоги роста конкуренто­способности железно­дорожных пассажирских перевозок в результате реализации проекта организации   высокоскоростного движения правильно можно будет подвести лишь по результатам 2011 года», – считают на ГЖД.
При этом, отмечают на дороге, речь идет о повышении конкурентоспособностижелезнодорожного транспорта в целом. Ведь этот поезд не отбирает пассажиров у других поездов. На ГЖД удалось разработать график движения скоростного поезда на направлении Москва – Нижний Новгород, который не потребовал снятия пригородных и грузовых составов. Так что запуск «Сапсана» не повлиял на пассажиро­населенность других поездов.
Однако у этого проекта есть не только коммерческая, но и социальная составляющая. Запуск скоростного железнодорожного движения должен повлиять на социальную ситуацию в пределах городов Москвы, Владимира, Дзержинска и Нижнего Новгорода, ускорить экономическое развитие трех российских регионов. Кроме того, благодаря началу эксплуатации этих составов был достигнут высокий рост доходности железнодорожных перевозок на направлении Москва – Нижний Новгород, выросла капитализация РЖД, увеличилась доля компании на рынке пассажирских перевозок на участке Москва – Нижний Новгород, возросли налоговые отчисления холдинга в федеральный и региональный бюджет.
В руководстве Горьковской железной дороги указывают, что в связи с открытием скоростного движения пассажирских поездов на магистрали были предприняты все необходимые меры безопасности. Например, уже в мае был введен в эксплуатацию пешеходный мост на станции Боголюбово. В 2011 году будет продолжено строительство 57,3 км ограждения у пассажир­ских платформ в местах возможного появления на пути людей. «Разумеется, мы будем расширять систему видеонаблюдения с целью обеспечения круглосуточного контроля за подступами к железно­дорожному полотну, мостам, переездам, пешеходным переходам и другим объектам, расположенным в полосе отвода железной дороги.
А все посадочные платформы на основных пассажирообразующих станциях будут оснащаться системами звукового, светового  и речевого оповещения – разработкой Нижегородского отделения ОАО «ВНИИЖТ», – рассказывают в ГЖД.

Быстрее и еще быстрее

Руководство Горьковской магистрали продолжает вкладывать средства в развитие инфраструктуры на данном направлении, так как РЖД планирует повысить скорость движения на выделенных участках до 180–200 км/ч и еще больше сократить время в пути. Уже в 2013 году время хода скорост­ных поездов на маршруте Нижний Новгород – Москва составит 3 часа 30 минут, в 2018-м – 3 часа.
Более того, в соответствии с утвержденной программой деятельности Горьковской дороги (решение правления ОАО «РЖД» от 24 декабря 2009 г.) с 2011 по 2015 год планируется организация скоростного движения (пока до 140 км/ч) пассажирских поездов по маршруту Нижний Новгород – Котельнич – Киров. Это потребует прежде всего модернизации устройств контактной сети на участ­ке Владимир – Нижний Новгород – Котельнич, что позволит в дальнейшем повысить скорости движения поездов, а также будет способ­ствовать надежной и бесперебойной работе инфра­структуры.
В связи с решением FIFA о проведении чемпионата мира по футболу в 2018 году в России в программе развития скоростного и высокоскоростного движения по сети железных дорог будет производиться корректировка скоростей, в том числе и на участке скоростного движения Петушки – Нижний Новгород, до 250 км/ч. «Конечно, для того чтобы «Сапсан» мог повысить скорость, нам необходимо продолжить модернизацию путей, обновить контактную сеть и усилить земляное полотно», – отмечают в руководстве Горьковской магистрали.
Вместе с тем на дороге понимают, что организация скоростного движения на существующей сети ведет к ограничению пригородного и грузового движения. По­этому дальнейшее развитие скоростного и высоко­скоростного сообщения должно быть связано в первую очередь со строительст­вом специально выделенных высоко­скоростных магистралей. При этом сейчас считается, что данную деятельность целесообразно вывести из состава РЖД. Эта мера создаст стимулы для притока частных инвестиций в развитие скоростного железнодорожного сообщения.
КСЕНИЯ МИХАЙЛОВА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В середине прошлого года из Нижнего Новгорода в Москву впервые отправился высокоскоростной поезд «Сапсан». Два ежедневных рейса позволили РЖД менее чем за полгода эксплуатации перевезти по этому маршруту более 250 тыс. пассажиров. [~PREVIEW_TEXT] => В середине прошлого года из Нижнего Новгорода в Москву впервые отправился высокоскоростной поезд «Сапсан». Два ежедневных рейса позволили РЖД менее чем за полгода эксплуатации перевезти по этому маршруту более 250 тыс. пассажиров. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6808 [~CODE] => 6808 [EXTERNAL_ID] => 6808 [~EXTERNAL_ID] => 6808 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94857:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94857:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68868 [PROPERTY_VALUE_ID] => 94857:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68868 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94857:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94857:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94857:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94857:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => «Сапсан» расширяет географию [SECTION_META_KEYWORDS] => «сапсан» расширяет географию [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/6/32.jpg" border="0" width="300" height="200" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В середине прошлого года из Нижнего Новгорода в Москву впервые отправился высокоскоростной поезд «Сапсан». Два ежедневных рейса позволили РЖД менее чем за полгода эксплуатации перевезти по этому маршруту более 250 тыс. пассажиров. [ELEMENT_META_TITLE] => «Сапсан» расширяет географию [ELEMENT_META_KEYWORDS] => «сапсан» расширяет географию [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/6/32.jpg" border="0" width="300" height="200" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В середине прошлого года из Нижнего Новгорода в Москву впервые отправился высокоскоростной поезд «Сапсан». Два ежедневных рейса позволили РЖД менее чем за полгода эксплуатации перевезти по этому маршруту более 250 тыс. пассажиров. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => «Сапсан» расширяет географию [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => «Сапсан» расширяет географию [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Сапсан» расширяет географию [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Сапсан» расширяет географию [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => «Сапсан» расширяет географию [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => «Сапсан» расширяет географию [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Сапсан» расширяет географию [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Сапсан» расширяет географию ) )
РЖД-Партнер

На пути к докризисным объемам

АНАТОЛИЙ ЛЕСУННесмотря на влияние посткризисного состояния экономики на развитие российской промышленности, динамика работы Горьковской железной дороги дает обоснованные надежды на скорое возвращение к прежним объемам, считает начальник ГЖД АНАТОЛИЙ ЛЕСУН.
Array
(
    [ID] => 94856
    [~ID] => 94856
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1248
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1248
    [NAME] => На пути  к докризисным объемам
    [~NAME] => На пути  к докризисным объемам
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:51
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:51
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/202/6807/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/202/6807/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Сосредоточились на главном

– Анатолий Федорович, с какими показателями Горьков­ская железная дорога закончила прошедший год? Чего удалось достичь?

– Весь 2010-й мы упорно работали. Кризис произвел переоценку ценностей, а в новой реальности мы оказались в довольно жестких условиях, когда стратегические задачи, обозначенные руководством ОАО «РЖД», необходимо было решать в режиме экономии и в сжатые сроки. Все задачи, поставленные перед дорогой, мы выполнили: продолжалась реформа, строились вокзалы, внедрялись более эффективные методы управления и инновационные технологии.
Результаты работы ГЖД отражают общую тенденцию прошлого года. Если в начале 2010-го рост погрузки планировался на уровне 5–7%, то в конце ее уровень превысил 42 млн т, что на 13,8% больше, чем в 2009-м. Грузооборот магистрали за 12 месяцев прошлого года достиг 197,9 млрд ткм, что на 9% превысило показатели 2009-го. Как известно, около 85% от общего объема перевозок на ГЖД приходится на восемь номенклатур: нефтяные, строительные, лесные грузы, химикаты, цемент, промышленное сырье, черные металлы и удобрения. Погрузка лома черных металлов в 2010-м увеличилась на ГЖД на 28,9% к уровню 2009 года, черных металлов – на 22%, строительных грузов – на 107,3%, промсырья – на 29,2%, цемента – на 18%, леса – на 19,5%, нефти и нефтепродуктов – на 5,9%, химических и минеральных удобрений – на 4,4%. То есть сейчас становится видно, что мы фактически возвращаемся к докризисным объемам. Но нужно отчетливо понимать, что восстановление экономики идет пока еще очень медленными темпами.

– Какие изменения произошли на Горьковской железной дороге в прошлом году в ходе проводимого на сети реформирования корпоративной структуры?

– В 2010-м на ГЖД была продолжена работа по структурной реорганизации компании – созданию профильных филиалов и дочерних обществ РЖД. На текущий момент на полигоне ГЖД осуществляют свою хозяйственную деятельность 18 структурных подразделений – филиалов ОАО «РЖД», 7 региональных ДЗО РЖД и 12 филиалов ДЗО центрального подчинения.
Так, в рамках реформы создана Горьковская дирекция по ремонту тягового подвижного состава, которая начала свою деятельность 1 апреля 2010 года. Образована дирекция тяги, в состав которой в качестве структурных подразделений вошли эксплуатационные локомотивные депо Муром, Горький-Сортировочный, Лянгасово, Киров, Юдино, Агрыз, Красно­уфимск. Дирекция начала работать 1 июля прошлого года.
Кроме того, немаловажным результатом реформирования стало создание совместно с субъектами РФ региональных пригородных пассажирских компаний: ОАО «Волго-Вятская пригородная пассажирская компания» (учредители: ОАО «РЖД» – 50% минус 2 акции, Нижегородская и Кировская области – по 25% плюс 1 акция) и ОАО «Содружество» (ОАО «РЖД» – 50% минус 2 акции, Республика Татарстан и Удмуртская Республика – по 25% плюс 1 акция). С 2011 года они начали осуществлять перевозочную деятельность на всем полигоне Горьковской железной дороги.
В то же время реформа позволила сосредоточиться на главном – повышении эффективности использования железнодорожной инфраструктуры. Мы очень много сил и средств вложили в ее обновление и развитие, в автоматизацию и внедрение современных систем управления железно­дорожным транспортом. В результате удалось существенно сократить управленческие расходы при значительном росте скорости обработки и доставки грузов.
С июля 2010-го дорога перешла на безотделенческую структуру управления. На базе упраздненных отделений созданы пять регионов (Муромский, Горьков­ский, Кировский, Казанский и Ижев­ский), не являющихся структурными подразделениями магистрали. Введены должности заместителей начальника железной дороги по региону. На таких специалистов возложены задачи по корпоративной и технологической координации деятельности территориальных подразделений. Переход на безотделенческую структуру позволил сделать существенный рывок в повышении эффективности работы ГЖД.

Отыгрываем позиции

– В последние годы доля железнодорожного транспорта в общем объеме перевозок грузов постепенно снижалась в противовес доле автомобильного транспорта. Переломило ли эту тенденцию проходящее на сети реформирование?

– Для начала нужно понимать, что и у железнодорожного, и у авто­мобильного транспорта есть свои плюсы и свои минусы. Среди основных преимуществ железной дороги следует выделить эффективную перевозку на дальние расстояния, надежность и безопасность транспортировки, а также довольно высокую провозную способность. Также одним из достоинств является возможность перевозки крупногабаритных и тяжеловесных объектов, которые невозможно отправить с помощью автомобильного транспорта. Кроме того, по железной дороге с успехом перевозятся большие партии различных сыпучих веществ и строительных материалов, при транспортировке которых обеспечивается максимальная степень безопасности и сохранности. Важно отметить, что железнодорожный транспорт не зависит от погодных условий и это позволяет перевозить грузы без задержек в пути и избегать непредвиденных обстоятельств. Но автоперевозки зачастую выигрывают в скорости доставки за счет отсутствия промежуточных операций в пути следования.
Наша задача – увеличить конкурентоспособность железной дороги, увеличивая скорость доставки грузов и улучшая качество обслуживания грузоотправителей. Для повышения эффективности взаимодействия со своими клиентами и партнерами Горьковская железная дорога создала контакт-центр, который оказывает грузоотправителям широкий спектр услуг. Нам удалось оптимизировать огромное количество бизнес-процессов, что позволило сократить документооборот с пяти до двух этапов и уменьшить время для рассмотрения и заключения договора с 30 до 3 суток. Также на дороге создан единый центр по оформлению документов, что позволило повысить уровень оперативного реагирования при возникновении нештатных ситуаций, увеличить управляемость за счет концентрации рабочих мест в одном месте.

– В настоящее время ГЖД переходит на так называемые удлиненные плечи работы локомотивных бригад. Чем обусловлено это нововведение?

– Следует пояснить, что в условиях снижения объемов перевозок, вызванного экономическим кризисом, РЖД был предпринят целый комплекс организационных и технических мер по ужесточению режима экономии топливно-­энергетических ресурсов (ТЭР).
В частности, перед нами стояла задача – привести мощностные параметры основных технических средств, обеспечивающих перевозки, в соответствие объемам работы. Конечно, в первую очередь речь шла о повышении эффективности локомотивного парка. И это стало возможным благодаря масштабной реконструкции магистрали. Начиная с 2009 года с учетом повышения скоростей движения и надежности инфраструктуры мы ведем поэтапный переход на удлиненные плечи работы локомотивных бригад, причем на обоих ходах дороги: в грузовом движении – на участках Вековка – Канаш, Канаш – Агрыз, Нижний Новгород – Лянгасово, Нижний Новгород – Вековка и в пассажирском – на участках Вековка – Канаш, Канаш – Агрыз, Агрыз – Дружинино.
Кроме того, внедряемая сейчас на ГЖД система управления тормозами поезда по радиоканалу (СУТП) позволяет повысить качество торможения, сократить тормозной путь, обеспечивает эффективность и безопасность при организации тяжеловесного и длинносоставного движения грузовых поездов. Для запуска системы в промышленную эксплуатацию было приобретено 110 радиоуправляемых блоков хвостового вагона, которые принимают радиокоманду из кабины машиниста и обеспечивают синхронное торможение задней части состава с его началом. Стоимость каждого блока составила 180 тыс. рублей.
Наконец, одним из важнейших направлений в снижении эксплуа­тационных издержек перевозочного процесса на магистрали является ресурсосбережение. В прошлом году на Горьковской железной дороге на инвестиционный проект «Внедрение ресурсосберегающих технологий на железнодорожном транспорте» было выделено 134,5 млн рублей, а полученный экономический эффект от его реализации в 2008–2009 гг. составил 77,5 млн.
В текущем году мы ожидаем, что от использования данных технологий ГЖД получит доход в размере 33,823 млн рублей.
К тому же программа повышения энергоэффективности, которую реализует РЖД, направлена на решение общегосударственной задачи. В соответствии с указом президента РФ до 2020-го энергоемкость производства должна быть сокращена на 40%. Для Горьковской дороги это тем более актуальная задача, с учетом того что Энергетическая стратегия России до 2030 года (принятая в 2009 г.) прогнозирует дефицит энергоресурсов по Волго-Вятскому региону на уровне 50–53%. При этом задача повышения энергоэффективности заложена в основу практически всех текущих проектов реконструкции и модернизации дороги. К примеру, начиная с 2008-го
с учетом внедрения технологии формирования и вождения грузовых поездов повышенного веса (имеется в виду состав длиной 100 условных вагонов и весом 9 тыс. тонн) предстоит реконструкция и развитие промежуточных станций главных широтных ходов ГЖД.
В целом же Горьковская дорога проводит системную работу по увеличению среднего веса грузового поезда. Для повышения провозной способности ГЖД, особенно в период проведения так называемых окон по оздоровлению инфраструктуры, было организовано обращение сдвоенных грузовых поездов.
В результате жестких мер по энергосбережению только за I полугодие 2010-го мы смогли сэкономить более 55 млн рублей.

О будущем развитии нужно думать сегодня

– С учетом «посткризисной» инвестпрограммы РЖД финансирование каких объектов ГЖД имеет в настоящее время приоритетную направленность?

– Совместно с концерном «Рос­атом» и правительством Нижегородской области наша дорога приступила к разработке проекта развития железно­дорожной инфра­структуры общего и необщего пользования проектируемой Нижегородской АЭС (Навашинский район Нижегородской области). Кроме того, в ближайшие пять лет с применением механизмов государственно-частного партнерст­ва (в том числе совместно с РЖД, ОАО «НК «ЛУКОЙЛ» и СИБУР) предусмотрена реализация инвестпроектов по реконструкции и развитию железнодорожной инфра­структуры общего и необщего пользования наливных железнодорожных станций Зелецино (Нижегородская область) и Кама (Удмуртская Республика).
Но по мере оживления экономики государству в первую очередь необходимо дальнейшее системное развитие важнейших транспортных коридоров страны, таких как Кузбасс – Северо-Запад и Урал – Центр, совпадающих с главными широтными ходами Горьковской железной дороги. Следовательно, здесь предстоит масса работы по развитию ключевых для данных регионов сортировочных станций: Лянгасово и Горький-Сортировочный (Кировский и Нижегородский транспорт­ные узлы соответственно).
Также в числе приоритетных задач на ближайшую перспективу – оборудование автоматизированной системой управления станций на важнейших сортировочных узлах ГЖД – ст. Юдино (работы запланированы на 2011–2013 гг.) и Агрыз (2013–2015 гг.).
Предстоит реконструкция и модернизация участковых ст. Вековка, Балезино, Канаш, Красноуфимск. Кроме того, предполагается строи­тельство третьего главного пути на направлении Киров – Лянгасово – Красноуфимск со строительством совмещенного автомобильно-железнодорожного моста через реку Вятку в районе ст. Котельнич-1. На направлении Нижний Новгород – Арзамас запланировано проектирование и строительство второго главного пути (в период с 2015 по 2020 г.).
Для повышения пропускной и провозной способности одного из наиболее перспективных транзитных коридоров на северном ходу ГЖД (Пермь – Киров – Вологда) устройствами диспетчерской централизации будут оборудованы перегоны Ченца – Лянгасово – Свеча. Аналогичные работы будут выполнены на участке Лянгасово – Сусоловка на направлении Киров – Котлас.
Кроме того, идет обновление подвижного состава. В 2010 году на эти цели было направлено
832 млн рублей. На дороге появились два рельсовых автобуса РА2, предназначенных для пригородных перевозок на неэлектрифицированных участках с невысоким пассажиропотоком. В локомотивное депо Агрыз поступило три тепловоза ТЭП70БС для вождения пассажир­ских поездов повышенной комфортности на неэлектрифицированных участках сети. Также в прошлом году ГЖД получила 11 пассажирских магистральных электровозов переменного тока серии ЧС-4 и 15 маневровых тепловозов широкой колеи серии 2Т10М.
Конечно же, особое внимание уделяется подготовке инфраструктуры Казанского железнодорожного узла для обеспечения транспортного обслуживания ХХVII Всемирной летней универсиады, которая пройдет в 2013-м. Кроме осуществления этого важнейшего проекта, впереди нас ждет работа, связанная с решением FIFA о проведении в России чемпионата мира по футболу в 2018 году. Будут внесены корректировки в программу развития скоростного и высокоскоростного движения по сети железных дорог. Чтобы проекты были реализованы, уже сейчас, в 2011-м, заложено увеличение инвестиционного бюджета, что в будущем позволит постоянно наращивать обороты и удовлетворять растущие потребности в перевозках.

– В связи с последними событиями в аэропорту Домодедово меры обеспечения безопасности на транспорте вновь приобретают первостепенное значение. Какие шаги предпринимает ГЖД в этой сфере?

– Мы всегда уделяли огромное внимание вопросам транспортной безопасности. Так, в 2010 году на антитеррористические меро­приятия было потрачено более 43 млн рублей инвестиционного бюджета. Эти средства пошли на установку систем видеонаблюдения, а также на проектно-изыскательские работы системы технических средств охраны участка скоростного движения Петушки – Второво. Текущие расходы составили в прошлом году свыше
615 млн рублей, значительная часть которых пошла на охранные мероприятия. И в 2011-м данные работы будут продолжены.
Беседовала ПОЛИНА КАРЕЛА [~DETAIL_TEXT] =>

Сосредоточились на главном

– Анатолий Федорович, с какими показателями Горьков­ская железная дорога закончила прошедший год? Чего удалось достичь?

– Весь 2010-й мы упорно работали. Кризис произвел переоценку ценностей, а в новой реальности мы оказались в довольно жестких условиях, когда стратегические задачи, обозначенные руководством ОАО «РЖД», необходимо было решать в режиме экономии и в сжатые сроки. Все задачи, поставленные перед дорогой, мы выполнили: продолжалась реформа, строились вокзалы, внедрялись более эффективные методы управления и инновационные технологии.
Результаты работы ГЖД отражают общую тенденцию прошлого года. Если в начале 2010-го рост погрузки планировался на уровне 5–7%, то в конце ее уровень превысил 42 млн т, что на 13,8% больше, чем в 2009-м. Грузооборот магистрали за 12 месяцев прошлого года достиг 197,9 млрд ткм, что на 9% превысило показатели 2009-го. Как известно, около 85% от общего объема перевозок на ГЖД приходится на восемь номенклатур: нефтяные, строительные, лесные грузы, химикаты, цемент, промышленное сырье, черные металлы и удобрения. Погрузка лома черных металлов в 2010-м увеличилась на ГЖД на 28,9% к уровню 2009 года, черных металлов – на 22%, строительных грузов – на 107,3%, промсырья – на 29,2%, цемента – на 18%, леса – на 19,5%, нефти и нефтепродуктов – на 5,9%, химических и минеральных удобрений – на 4,4%. То есть сейчас становится видно, что мы фактически возвращаемся к докризисным объемам. Но нужно отчетливо понимать, что восстановление экономики идет пока еще очень медленными темпами.

– Какие изменения произошли на Горьковской железной дороге в прошлом году в ходе проводимого на сети реформирования корпоративной структуры?

– В 2010-м на ГЖД была продолжена работа по структурной реорганизации компании – созданию профильных филиалов и дочерних обществ РЖД. На текущий момент на полигоне ГЖД осуществляют свою хозяйственную деятельность 18 структурных подразделений – филиалов ОАО «РЖД», 7 региональных ДЗО РЖД и 12 филиалов ДЗО центрального подчинения.
Так, в рамках реформы создана Горьковская дирекция по ремонту тягового подвижного состава, которая начала свою деятельность 1 апреля 2010 года. Образована дирекция тяги, в состав которой в качестве структурных подразделений вошли эксплуатационные локомотивные депо Муром, Горький-Сортировочный, Лянгасово, Киров, Юдино, Агрыз, Красно­уфимск. Дирекция начала работать 1 июля прошлого года.
Кроме того, немаловажным результатом реформирования стало создание совместно с субъектами РФ региональных пригородных пассажирских компаний: ОАО «Волго-Вятская пригородная пассажирская компания» (учредители: ОАО «РЖД» – 50% минус 2 акции, Нижегородская и Кировская области – по 25% плюс 1 акция) и ОАО «Содружество» (ОАО «РЖД» – 50% минус 2 акции, Республика Татарстан и Удмуртская Республика – по 25% плюс 1 акция). С 2011 года они начали осуществлять перевозочную деятельность на всем полигоне Горьковской железной дороги.
В то же время реформа позволила сосредоточиться на главном – повышении эффективности использования железнодорожной инфраструктуры. Мы очень много сил и средств вложили в ее обновление и развитие, в автоматизацию и внедрение современных систем управления железно­дорожным транспортом. В результате удалось существенно сократить управленческие расходы при значительном росте скорости обработки и доставки грузов.
С июля 2010-го дорога перешла на безотделенческую структуру управления. На базе упраздненных отделений созданы пять регионов (Муромский, Горьков­ский, Кировский, Казанский и Ижев­ский), не являющихся структурными подразделениями магистрали. Введены должности заместителей начальника железной дороги по региону. На таких специалистов возложены задачи по корпоративной и технологической координации деятельности территориальных подразделений. Переход на безотделенческую структуру позволил сделать существенный рывок в повышении эффективности работы ГЖД.

Отыгрываем позиции

– В последние годы доля железнодорожного транспорта в общем объеме перевозок грузов постепенно снижалась в противовес доле автомобильного транспорта. Переломило ли эту тенденцию проходящее на сети реформирование?

– Для начала нужно понимать, что и у железнодорожного, и у авто­мобильного транспорта есть свои плюсы и свои минусы. Среди основных преимуществ железной дороги следует выделить эффективную перевозку на дальние расстояния, надежность и безопасность транспортировки, а также довольно высокую провозную способность. Также одним из достоинств является возможность перевозки крупногабаритных и тяжеловесных объектов, которые невозможно отправить с помощью автомобильного транспорта. Кроме того, по железной дороге с успехом перевозятся большие партии различных сыпучих веществ и строительных материалов, при транспортировке которых обеспечивается максимальная степень безопасности и сохранности. Важно отметить, что железнодорожный транспорт не зависит от погодных условий и это позволяет перевозить грузы без задержек в пути и избегать непредвиденных обстоятельств. Но автоперевозки зачастую выигрывают в скорости доставки за счет отсутствия промежуточных операций в пути следования.
Наша задача – увеличить конкурентоспособность железной дороги, увеличивая скорость доставки грузов и улучшая качество обслуживания грузоотправителей. Для повышения эффективности взаимодействия со своими клиентами и партнерами Горьковская железная дорога создала контакт-центр, который оказывает грузоотправителям широкий спектр услуг. Нам удалось оптимизировать огромное количество бизнес-процессов, что позволило сократить документооборот с пяти до двух этапов и уменьшить время для рассмотрения и заключения договора с 30 до 3 суток. Также на дороге создан единый центр по оформлению документов, что позволило повысить уровень оперативного реагирования при возникновении нештатных ситуаций, увеличить управляемость за счет концентрации рабочих мест в одном месте.

– В настоящее время ГЖД переходит на так называемые удлиненные плечи работы локомотивных бригад. Чем обусловлено это нововведение?

– Следует пояснить, что в условиях снижения объемов перевозок, вызванного экономическим кризисом, РЖД был предпринят целый комплекс организационных и технических мер по ужесточению режима экономии топливно-­энергетических ресурсов (ТЭР).
В частности, перед нами стояла задача – привести мощностные параметры основных технических средств, обеспечивающих перевозки, в соответствие объемам работы. Конечно, в первую очередь речь шла о повышении эффективности локомотивного парка. И это стало возможным благодаря масштабной реконструкции магистрали. Начиная с 2009 года с учетом повышения скоростей движения и надежности инфраструктуры мы ведем поэтапный переход на удлиненные плечи работы локомотивных бригад, причем на обоих ходах дороги: в грузовом движении – на участках Вековка – Канаш, Канаш – Агрыз, Нижний Новгород – Лянгасово, Нижний Новгород – Вековка и в пассажирском – на участках Вековка – Канаш, Канаш – Агрыз, Агрыз – Дружинино.
Кроме того, внедряемая сейчас на ГЖД система управления тормозами поезда по радиоканалу (СУТП) позволяет повысить качество торможения, сократить тормозной путь, обеспечивает эффективность и безопасность при организации тяжеловесного и длинносоставного движения грузовых поездов. Для запуска системы в промышленную эксплуатацию было приобретено 110 радиоуправляемых блоков хвостового вагона, которые принимают радиокоманду из кабины машиниста и обеспечивают синхронное торможение задней части состава с его началом. Стоимость каждого блока составила 180 тыс. рублей.
Наконец, одним из важнейших направлений в снижении эксплуа­тационных издержек перевозочного процесса на магистрали является ресурсосбережение. В прошлом году на Горьковской железной дороге на инвестиционный проект «Внедрение ресурсосберегающих технологий на железнодорожном транспорте» было выделено 134,5 млн рублей, а полученный экономический эффект от его реализации в 2008–2009 гг. составил 77,5 млн.
В текущем году мы ожидаем, что от использования данных технологий ГЖД получит доход в размере 33,823 млн рублей.
К тому же программа повышения энергоэффективности, которую реализует РЖД, направлена на решение общегосударственной задачи. В соответствии с указом президента РФ до 2020-го энергоемкость производства должна быть сокращена на 40%. Для Горьковской дороги это тем более актуальная задача, с учетом того что Энергетическая стратегия России до 2030 года (принятая в 2009 г.) прогнозирует дефицит энергоресурсов по Волго-Вятскому региону на уровне 50–53%. При этом задача повышения энергоэффективности заложена в основу практически всех текущих проектов реконструкции и модернизации дороги. К примеру, начиная с 2008-го
с учетом внедрения технологии формирования и вождения грузовых поездов повышенного веса (имеется в виду состав длиной 100 условных вагонов и весом 9 тыс. тонн) предстоит реконструкция и развитие промежуточных станций главных широтных ходов ГЖД.
В целом же Горьковская дорога проводит системную работу по увеличению среднего веса грузового поезда. Для повышения провозной способности ГЖД, особенно в период проведения так называемых окон по оздоровлению инфраструктуры, было организовано обращение сдвоенных грузовых поездов.
В результате жестких мер по энергосбережению только за I полугодие 2010-го мы смогли сэкономить более 55 млн рублей.

О будущем развитии нужно думать сегодня

– С учетом «посткризисной» инвестпрограммы РЖД финансирование каких объектов ГЖД имеет в настоящее время приоритетную направленность?

– Совместно с концерном «Рос­атом» и правительством Нижегородской области наша дорога приступила к разработке проекта развития железно­дорожной инфра­структуры общего и необщего пользования проектируемой Нижегородской АЭС (Навашинский район Нижегородской области). Кроме того, в ближайшие пять лет с применением механизмов государственно-частного партнерст­ва (в том числе совместно с РЖД, ОАО «НК «ЛУКОЙЛ» и СИБУР) предусмотрена реализация инвестпроектов по реконструкции и развитию железнодорожной инфра­структуры общего и необщего пользования наливных железнодорожных станций Зелецино (Нижегородская область) и Кама (Удмуртская Республика).
Но по мере оживления экономики государству в первую очередь необходимо дальнейшее системное развитие важнейших транспортных коридоров страны, таких как Кузбасс – Северо-Запад и Урал – Центр, совпадающих с главными широтными ходами Горьковской железной дороги. Следовательно, здесь предстоит масса работы по развитию ключевых для данных регионов сортировочных станций: Лянгасово и Горький-Сортировочный (Кировский и Нижегородский транспорт­ные узлы соответственно).
Также в числе приоритетных задач на ближайшую перспективу – оборудование автоматизированной системой управления станций на важнейших сортировочных узлах ГЖД – ст. Юдино (работы запланированы на 2011–2013 гг.) и Агрыз (2013–2015 гг.).
Предстоит реконструкция и модернизация участковых ст. Вековка, Балезино, Канаш, Красноуфимск. Кроме того, предполагается строи­тельство третьего главного пути на направлении Киров – Лянгасово – Красноуфимск со строительством совмещенного автомобильно-железнодорожного моста через реку Вятку в районе ст. Котельнич-1. На направлении Нижний Новгород – Арзамас запланировано проектирование и строительство второго главного пути (в период с 2015 по 2020 г.).
Для повышения пропускной и провозной способности одного из наиболее перспективных транзитных коридоров на северном ходу ГЖД (Пермь – Киров – Вологда) устройствами диспетчерской централизации будут оборудованы перегоны Ченца – Лянгасово – Свеча. Аналогичные работы будут выполнены на участке Лянгасово – Сусоловка на направлении Киров – Котлас.
Кроме того, идет обновление подвижного состава. В 2010 году на эти цели было направлено
832 млн рублей. На дороге появились два рельсовых автобуса РА2, предназначенных для пригородных перевозок на неэлектрифицированных участках с невысоким пассажиропотоком. В локомотивное депо Агрыз поступило три тепловоза ТЭП70БС для вождения пассажир­ских поездов повышенной комфортности на неэлектрифицированных участках сети. Также в прошлом году ГЖД получила 11 пассажирских магистральных электровозов переменного тока серии ЧС-4 и 15 маневровых тепловозов широкой колеи серии 2Т10М.
Конечно же, особое внимание уделяется подготовке инфраструктуры Казанского железнодорожного узла для обеспечения транспортного обслуживания ХХVII Всемирной летней универсиады, которая пройдет в 2013-м. Кроме осуществления этого важнейшего проекта, впереди нас ждет работа, связанная с решением FIFA о проведении в России чемпионата мира по футболу в 2018 году. Будут внесены корректировки в программу развития скоростного и высокоскоростного движения по сети железных дорог. Чтобы проекты были реализованы, уже сейчас, в 2011-м, заложено увеличение инвестиционного бюджета, что в будущем позволит постоянно наращивать обороты и удовлетворять растущие потребности в перевозках.

– В связи с последними событиями в аэропорту Домодедово меры обеспечения безопасности на транспорте вновь приобретают первостепенное значение. Какие шаги предпринимает ГЖД в этой сфере?

– Мы всегда уделяли огромное внимание вопросам транспортной безопасности. Так, в 2010 году на антитеррористические меро­приятия было потрачено более 43 млн рублей инвестиционного бюджета. Эти средства пошли на установку систем видеонаблюдения, а также на проектно-изыскательские работы системы технических средств охраны участка скоростного движения Петушки – Второво. Текущие расходы составили в прошлом году свыше
615 млн рублей, значительная часть которых пошла на охранные мероприятия. И в 2011-м данные работы будут продолжены.
Беседовала ПОЛИНА КАРЕЛА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => АНАТОЛИЙ ЛЕСУННесмотря на влияние посткризисного состояния экономики на развитие российской промышленности, динамика работы Горьковской железной дороги дает обоснованные надежды на скорое возвращение к прежним объемам, считает начальник ГЖД АНАТОЛИЙ ЛЕСУН. [~PREVIEW_TEXT] => АНАТОЛИЙ ЛЕСУННесмотря на влияние посткризисного состояния экономики на развитие российской промышленности, динамика работы Горьковской железной дороги дает обоснованные надежды на скорое возвращение к прежним объемам, считает начальник ГЖД АНАТОЛИЙ ЛЕСУН. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6807 [~CODE] => 6807 [EXTERNAL_ID] => 6807 [~EXTERNAL_ID] => 6807 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94856:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94856:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68868 [PROPERTY_VALUE_ID] => 94856:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68868 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94856:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94856:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94856:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94856:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => На пути к докризисным объемам [SECTION_META_KEYWORDS] => на пути к докризисным объемам [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/6/31.jpg" border="0" alt="АНАТОЛИЙ ЛЕСУН" title="АНАТОЛИЙ ЛЕСУН" width="300" height="255" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Несмотря на влияние посткризисного состояния экономики на развитие российской промышленности, динамика работы Горьковской железной дороги дает обоснованные надежды на скорое возвращение к прежним объемам, считает начальник ГЖД АНАТОЛИЙ ЛЕСУН. [ELEMENT_META_TITLE] => На пути к докризисным объемам [ELEMENT_META_KEYWORDS] => на пути к докризисным объемам [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/6/31.jpg" border="0" alt="АНАТОЛИЙ ЛЕСУН" title="АНАТОЛИЙ ЛЕСУН" width="300" height="255" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Несмотря на влияние посткризисного состояния экономики на развитие российской промышленности, динамика работы Горьковской железной дороги дает обоснованные надежды на скорое возвращение к прежним объемам, считает начальник ГЖД АНАТОЛИЙ ЛЕСУН. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => На пути к докризисным объемам [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => На пути к докризисным объемам [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => На пути к докризисным объемам [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => На пути к докризисным объемам [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => На пути к докризисным объемам [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => На пути к докризисным объемам [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => На пути к докризисным объемам [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => На пути к докризисным объемам ) )

									Array
(
    [ID] => 94856
    [~ID] => 94856
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1248
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1248
    [NAME] => На пути  к докризисным объемам
    [~NAME] => На пути  к докризисным объемам
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:51
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:51
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/202/6807/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/202/6807/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Сосредоточились на главном

– Анатолий Федорович, с какими показателями Горьков­ская железная дорога закончила прошедший год? Чего удалось достичь?

– Весь 2010-й мы упорно работали. Кризис произвел переоценку ценностей, а в новой реальности мы оказались в довольно жестких условиях, когда стратегические задачи, обозначенные руководством ОАО «РЖД», необходимо было решать в режиме экономии и в сжатые сроки. Все задачи, поставленные перед дорогой, мы выполнили: продолжалась реформа, строились вокзалы, внедрялись более эффективные методы управления и инновационные технологии.
Результаты работы ГЖД отражают общую тенденцию прошлого года. Если в начале 2010-го рост погрузки планировался на уровне 5–7%, то в конце ее уровень превысил 42 млн т, что на 13,8% больше, чем в 2009-м. Грузооборот магистрали за 12 месяцев прошлого года достиг 197,9 млрд ткм, что на 9% превысило показатели 2009-го. Как известно, около 85% от общего объема перевозок на ГЖД приходится на восемь номенклатур: нефтяные, строительные, лесные грузы, химикаты, цемент, промышленное сырье, черные металлы и удобрения. Погрузка лома черных металлов в 2010-м увеличилась на ГЖД на 28,9% к уровню 2009 года, черных металлов – на 22%, строительных грузов – на 107,3%, промсырья – на 29,2%, цемента – на 18%, леса – на 19,5%, нефти и нефтепродуктов – на 5,9%, химических и минеральных удобрений – на 4,4%. То есть сейчас становится видно, что мы фактически возвращаемся к докризисным объемам. Но нужно отчетливо понимать, что восстановление экономики идет пока еще очень медленными темпами.

– Какие изменения произошли на Горьковской железной дороге в прошлом году в ходе проводимого на сети реформирования корпоративной структуры?

– В 2010-м на ГЖД была продолжена работа по структурной реорганизации компании – созданию профильных филиалов и дочерних обществ РЖД. На текущий момент на полигоне ГЖД осуществляют свою хозяйственную деятельность 18 структурных подразделений – филиалов ОАО «РЖД», 7 региональных ДЗО РЖД и 12 филиалов ДЗО центрального подчинения.
Так, в рамках реформы создана Горьковская дирекция по ремонту тягового подвижного состава, которая начала свою деятельность 1 апреля 2010 года. Образована дирекция тяги, в состав которой в качестве структурных подразделений вошли эксплуатационные локомотивные депо Муром, Горький-Сортировочный, Лянгасово, Киров, Юдино, Агрыз, Красно­уфимск. Дирекция начала работать 1 июля прошлого года.
Кроме того, немаловажным результатом реформирования стало создание совместно с субъектами РФ региональных пригородных пассажирских компаний: ОАО «Волго-Вятская пригородная пассажирская компания» (учредители: ОАО «РЖД» – 50% минус 2 акции, Нижегородская и Кировская области – по 25% плюс 1 акция) и ОАО «Содружество» (ОАО «РЖД» – 50% минус 2 акции, Республика Татарстан и Удмуртская Республика – по 25% плюс 1 акция). С 2011 года они начали осуществлять перевозочную деятельность на всем полигоне Горьковской железной дороги.
В то же время реформа позволила сосредоточиться на главном – повышении эффективности использования железнодорожной инфраструктуры. Мы очень много сил и средств вложили в ее обновление и развитие, в автоматизацию и внедрение современных систем управления железно­дорожным транспортом. В результате удалось существенно сократить управленческие расходы при значительном росте скорости обработки и доставки грузов.
С июля 2010-го дорога перешла на безотделенческую структуру управления. На базе упраздненных отделений созданы пять регионов (Муромский, Горьков­ский, Кировский, Казанский и Ижев­ский), не являющихся структурными подразделениями магистрали. Введены должности заместителей начальника железной дороги по региону. На таких специалистов возложены задачи по корпоративной и технологической координации деятельности территориальных подразделений. Переход на безотделенческую структуру позволил сделать существенный рывок в повышении эффективности работы ГЖД.

Отыгрываем позиции

– В последние годы доля железнодорожного транспорта в общем объеме перевозок грузов постепенно снижалась в противовес доле автомобильного транспорта. Переломило ли эту тенденцию проходящее на сети реформирование?

– Для начала нужно понимать, что и у железнодорожного, и у авто­мобильного транспорта есть свои плюсы и свои минусы. Среди основных преимуществ железной дороги следует выделить эффективную перевозку на дальние расстояния, надежность и безопасность транспортировки, а также довольно высокую провозную способность. Также одним из достоинств является возможность перевозки крупногабаритных и тяжеловесных объектов, которые невозможно отправить с помощью автомобильного транспорта. Кроме того, по железной дороге с успехом перевозятся большие партии различных сыпучих веществ и строительных материалов, при транспортировке которых обеспечивается максимальная степень безопасности и сохранности. Важно отметить, что железнодорожный транспорт не зависит от погодных условий и это позволяет перевозить грузы без задержек в пути и избегать непредвиденных обстоятельств. Но автоперевозки зачастую выигрывают в скорости доставки за счет отсутствия промежуточных операций в пути следования.
Наша задача – увеличить конкурентоспособность железной дороги, увеличивая скорость доставки грузов и улучшая качество обслуживания грузоотправителей. Для повышения эффективности взаимодействия со своими клиентами и партнерами Горьковская железная дорога создала контакт-центр, который оказывает грузоотправителям широкий спектр услуг. Нам удалось оптимизировать огромное количество бизнес-процессов, что позволило сократить документооборот с пяти до двух этапов и уменьшить время для рассмотрения и заключения договора с 30 до 3 суток. Также на дороге создан единый центр по оформлению документов, что позволило повысить уровень оперативного реагирования при возникновении нештатных ситуаций, увеличить управляемость за счет концентрации рабочих мест в одном месте.

– В настоящее время ГЖД переходит на так называемые удлиненные плечи работы локомотивных бригад. Чем обусловлено это нововведение?

– Следует пояснить, что в условиях снижения объемов перевозок, вызванного экономическим кризисом, РЖД был предпринят целый комплекс организационных и технических мер по ужесточению режима экономии топливно-­энергетических ресурсов (ТЭР).
В частности, перед нами стояла задача – привести мощностные параметры основных технических средств, обеспечивающих перевозки, в соответствие объемам работы. Конечно, в первую очередь речь шла о повышении эффективности локомотивного парка. И это стало возможным благодаря масштабной реконструкции магистрали. Начиная с 2009 года с учетом повышения скоростей движения и надежности инфраструктуры мы ведем поэтапный переход на удлиненные плечи работы локомотивных бригад, причем на обоих ходах дороги: в грузовом движении – на участках Вековка – Канаш, Канаш – Агрыз, Нижний Новгород – Лянгасово, Нижний Новгород – Вековка и в пассажирском – на участках Вековка – Канаш, Канаш – Агрыз, Агрыз – Дружинино.
Кроме того, внедряемая сейчас на ГЖД система управления тормозами поезда по радиоканалу (СУТП) позволяет повысить качество торможения, сократить тормозной путь, обеспечивает эффективность и безопасность при организации тяжеловесного и длинносоставного движения грузовых поездов. Для запуска системы в промышленную эксплуатацию было приобретено 110 радиоуправляемых блоков хвостового вагона, которые принимают радиокоманду из кабины машиниста и обеспечивают синхронное торможение задней части состава с его началом. Стоимость каждого блока составила 180 тыс. рублей.
Наконец, одним из важнейших направлений в снижении эксплуа­тационных издержек перевозочного процесса на магистрали является ресурсосбережение. В прошлом году на Горьковской железной дороге на инвестиционный проект «Внедрение ресурсосберегающих технологий на железнодорожном транспорте» было выделено 134,5 млн рублей, а полученный экономический эффект от его реализации в 2008–2009 гг. составил 77,5 млн.
В текущем году мы ожидаем, что от использования данных технологий ГЖД получит доход в размере 33,823 млн рублей.
К тому же программа повышения энергоэффективности, которую реализует РЖД, направлена на решение общегосударственной задачи. В соответствии с указом президента РФ до 2020-го энергоемкость производства должна быть сокращена на 40%. Для Горьковской дороги это тем более актуальная задача, с учетом того что Энергетическая стратегия России до 2030 года (принятая в 2009 г.) прогнозирует дефицит энергоресурсов по Волго-Вятскому региону на уровне 50–53%. При этом задача повышения энергоэффективности заложена в основу практически всех текущих проектов реконструкции и модернизации дороги. К примеру, начиная с 2008-го
с учетом внедрения технологии формирования и вождения грузовых поездов повышенного веса (имеется в виду состав длиной 100 условных вагонов и весом 9 тыс. тонн) предстоит реконструкция и развитие промежуточных станций главных широтных ходов ГЖД.
В целом же Горьковская дорога проводит системную работу по увеличению среднего веса грузового поезда. Для повышения провозной способности ГЖД, особенно в период проведения так называемых окон по оздоровлению инфраструктуры, было организовано обращение сдвоенных грузовых поездов.
В результате жестких мер по энергосбережению только за I полугодие 2010-го мы смогли сэкономить более 55 млн рублей.

О будущем развитии нужно думать сегодня

– С учетом «посткризисной» инвестпрограммы РЖД финансирование каких объектов ГЖД имеет в настоящее время приоритетную направленность?

– Совместно с концерном «Рос­атом» и правительством Нижегородской области наша дорога приступила к разработке проекта развития железно­дорожной инфра­структуры общего и необщего пользования проектируемой Нижегородской АЭС (Навашинский район Нижегородской области). Кроме того, в ближайшие пять лет с применением механизмов государственно-частного партнерст­ва (в том числе совместно с РЖД, ОАО «НК «ЛУКОЙЛ» и СИБУР) предусмотрена реализация инвестпроектов по реконструкции и развитию железнодорожной инфра­структуры общего и необщего пользования наливных железнодорожных станций Зелецино (Нижегородская область) и Кама (Удмуртская Республика).
Но по мере оживления экономики государству в первую очередь необходимо дальнейшее системное развитие важнейших транспортных коридоров страны, таких как Кузбасс – Северо-Запад и Урал – Центр, совпадающих с главными широтными ходами Горьковской железной дороги. Следовательно, здесь предстоит масса работы по развитию ключевых для данных регионов сортировочных станций: Лянгасово и Горький-Сортировочный (Кировский и Нижегородский транспорт­ные узлы соответственно).
Также в числе приоритетных задач на ближайшую перспективу – оборудование автоматизированной системой управления станций на важнейших сортировочных узлах ГЖД – ст. Юдино (работы запланированы на 2011–2013 гг.) и Агрыз (2013–2015 гг.).
Предстоит реконструкция и модернизация участковых ст. Вековка, Балезино, Канаш, Красноуфимск. Кроме того, предполагается строи­тельство третьего главного пути на направлении Киров – Лянгасово – Красноуфимск со строительством совмещенного автомобильно-железнодорожного моста через реку Вятку в районе ст. Котельнич-1. На направлении Нижний Новгород – Арзамас запланировано проектирование и строительство второго главного пути (в период с 2015 по 2020 г.).
Для повышения пропускной и провозной способности одного из наиболее перспективных транзитных коридоров на северном ходу ГЖД (Пермь – Киров – Вологда) устройствами диспетчерской централизации будут оборудованы перегоны Ченца – Лянгасово – Свеча. Аналогичные работы будут выполнены на участке Лянгасово – Сусоловка на направлении Киров – Котлас.
Кроме того, идет обновление подвижного состава. В 2010 году на эти цели было направлено
832 млн рублей. На дороге появились два рельсовых автобуса РА2, предназначенных для пригородных перевозок на неэлектрифицированных участках с невысоким пассажиропотоком. В локомотивное депо Агрыз поступило три тепловоза ТЭП70БС для вождения пассажир­ских поездов повышенной комфортности на неэлектрифицированных участках сети. Также в прошлом году ГЖД получила 11 пассажирских магистральных электровозов переменного тока серии ЧС-4 и 15 маневровых тепловозов широкой колеи серии 2Т10М.
Конечно же, особое внимание уделяется подготовке инфраструктуры Казанского железнодорожного узла для обеспечения транспортного обслуживания ХХVII Всемирной летней универсиады, которая пройдет в 2013-м. Кроме осуществления этого важнейшего проекта, впереди нас ждет работа, связанная с решением FIFA о проведении в России чемпионата мира по футболу в 2018 году. Будут внесены корректировки в программу развития скоростного и высокоскоростного движения по сети железных дорог. Чтобы проекты были реализованы, уже сейчас, в 2011-м, заложено увеличение инвестиционного бюджета, что в будущем позволит постоянно наращивать обороты и удовлетворять растущие потребности в перевозках.

– В связи с последними событиями в аэропорту Домодедово меры обеспечения безопасности на транспорте вновь приобретают первостепенное значение. Какие шаги предпринимает ГЖД в этой сфере?

– Мы всегда уделяли огромное внимание вопросам транспортной безопасности. Так, в 2010 году на антитеррористические меро­приятия было потрачено более 43 млн рублей инвестиционного бюджета. Эти средства пошли на установку систем видеонаблюдения, а также на проектно-изыскательские работы системы технических средств охраны участка скоростного движения Петушки – Второво. Текущие расходы составили в прошлом году свыше
615 млн рублей, значительная часть которых пошла на охранные мероприятия. И в 2011-м данные работы будут продолжены.
Беседовала ПОЛИНА КАРЕЛА [~DETAIL_TEXT] =>

Сосредоточились на главном

– Анатолий Федорович, с какими показателями Горьков­ская железная дорога закончила прошедший год? Чего удалось достичь?

– Весь 2010-й мы упорно работали. Кризис произвел переоценку ценностей, а в новой реальности мы оказались в довольно жестких условиях, когда стратегические задачи, обозначенные руководством ОАО «РЖД», необходимо было решать в режиме экономии и в сжатые сроки. Все задачи, поставленные перед дорогой, мы выполнили: продолжалась реформа, строились вокзалы, внедрялись более эффективные методы управления и инновационные технологии.
Результаты работы ГЖД отражают общую тенденцию прошлого года. Если в начале 2010-го рост погрузки планировался на уровне 5–7%, то в конце ее уровень превысил 42 млн т, что на 13,8% больше, чем в 2009-м. Грузооборот магистрали за 12 месяцев прошлого года достиг 197,9 млрд ткм, что на 9% превысило показатели 2009-го. Как известно, около 85% от общего объема перевозок на ГЖД приходится на восемь номенклатур: нефтяные, строительные, лесные грузы, химикаты, цемент, промышленное сырье, черные металлы и удобрения. Погрузка лома черных металлов в 2010-м увеличилась на ГЖД на 28,9% к уровню 2009 года, черных металлов – на 22%, строительных грузов – на 107,3%, промсырья – на 29,2%, цемента – на 18%, леса – на 19,5%, нефти и нефтепродуктов – на 5,9%, химических и минеральных удобрений – на 4,4%. То есть сейчас становится видно, что мы фактически возвращаемся к докризисным объемам. Но нужно отчетливо понимать, что восстановление экономики идет пока еще очень медленными темпами.

– Какие изменения произошли на Горьковской железной дороге в прошлом году в ходе проводимого на сети реформирования корпоративной структуры?

– В 2010-м на ГЖД была продолжена работа по структурной реорганизации компании – созданию профильных филиалов и дочерних обществ РЖД. На текущий момент на полигоне ГЖД осуществляют свою хозяйственную деятельность 18 структурных подразделений – филиалов ОАО «РЖД», 7 региональных ДЗО РЖД и 12 филиалов ДЗО центрального подчинения.
Так, в рамках реформы создана Горьковская дирекция по ремонту тягового подвижного состава, которая начала свою деятельность 1 апреля 2010 года. Образована дирекция тяги, в состав которой в качестве структурных подразделений вошли эксплуатационные локомотивные депо Муром, Горький-Сортировочный, Лянгасово, Киров, Юдино, Агрыз, Красно­уфимск. Дирекция начала работать 1 июля прошлого года.
Кроме того, немаловажным результатом реформирования стало создание совместно с субъектами РФ региональных пригородных пассажирских компаний: ОАО «Волго-Вятская пригородная пассажирская компания» (учредители: ОАО «РЖД» – 50% минус 2 акции, Нижегородская и Кировская области – по 25% плюс 1 акция) и ОАО «Содружество» (ОАО «РЖД» – 50% минус 2 акции, Республика Татарстан и Удмуртская Республика – по 25% плюс 1 акция). С 2011 года они начали осуществлять перевозочную деятельность на всем полигоне Горьковской железной дороги.
В то же время реформа позволила сосредоточиться на главном – повышении эффективности использования железнодорожной инфраструктуры. Мы очень много сил и средств вложили в ее обновление и развитие, в автоматизацию и внедрение современных систем управления железно­дорожным транспортом. В результате удалось существенно сократить управленческие расходы при значительном росте скорости обработки и доставки грузов.
С июля 2010-го дорога перешла на безотделенческую структуру управления. На базе упраздненных отделений созданы пять регионов (Муромский, Горьков­ский, Кировский, Казанский и Ижев­ский), не являющихся структурными подразделениями магистрали. Введены должности заместителей начальника железной дороги по региону. На таких специалистов возложены задачи по корпоративной и технологической координации деятельности территориальных подразделений. Переход на безотделенческую структуру позволил сделать существенный рывок в повышении эффективности работы ГЖД.

Отыгрываем позиции

– В последние годы доля железнодорожного транспорта в общем объеме перевозок грузов постепенно снижалась в противовес доле автомобильного транспорта. Переломило ли эту тенденцию проходящее на сети реформирование?

– Для начала нужно понимать, что и у железнодорожного, и у авто­мобильного транспорта есть свои плюсы и свои минусы. Среди основных преимуществ железной дороги следует выделить эффективную перевозку на дальние расстояния, надежность и безопасность транспортировки, а также довольно высокую провозную способность. Также одним из достоинств является возможность перевозки крупногабаритных и тяжеловесных объектов, которые невозможно отправить с помощью автомобильного транспорта. Кроме того, по железной дороге с успехом перевозятся большие партии различных сыпучих веществ и строительных материалов, при транспортировке которых обеспечивается максимальная степень безопасности и сохранности. Важно отметить, что железнодорожный транспорт не зависит от погодных условий и это позволяет перевозить грузы без задержек в пути и избегать непредвиденных обстоятельств. Но автоперевозки зачастую выигрывают в скорости доставки за счет отсутствия промежуточных операций в пути следования.
Наша задача – увеличить конкурентоспособность железной дороги, увеличивая скорость доставки грузов и улучшая качество обслуживания грузоотправителей. Для повышения эффективности взаимодействия со своими клиентами и партнерами Горьковская железная дорога создала контакт-центр, который оказывает грузоотправителям широкий спектр услуг. Нам удалось оптимизировать огромное количество бизнес-процессов, что позволило сократить документооборот с пяти до двух этапов и уменьшить время для рассмотрения и заключения договора с 30 до 3 суток. Также на дороге создан единый центр по оформлению документов, что позволило повысить уровень оперативного реагирования при возникновении нештатных ситуаций, увеличить управляемость за счет концентрации рабочих мест в одном месте.

– В настоящее время ГЖД переходит на так называемые удлиненные плечи работы локомотивных бригад. Чем обусловлено это нововведение?

– Следует пояснить, что в условиях снижения объемов перевозок, вызванного экономическим кризисом, РЖД был предпринят целый комплекс организационных и технических мер по ужесточению режима экономии топливно-­энергетических ресурсов (ТЭР).
В частности, перед нами стояла задача – привести мощностные параметры основных технических средств, обеспечивающих перевозки, в соответствие объемам работы. Конечно, в первую очередь речь шла о повышении эффективности локомотивного парка. И это стало возможным благодаря масштабной реконструкции магистрали. Начиная с 2009 года с учетом повышения скоростей движения и надежности инфраструктуры мы ведем поэтапный переход на удлиненные плечи работы локомотивных бригад, причем на обоих ходах дороги: в грузовом движении – на участках Вековка – Канаш, Канаш – Агрыз, Нижний Новгород – Лянгасово, Нижний Новгород – Вековка и в пассажирском – на участках Вековка – Канаш, Канаш – Агрыз, Агрыз – Дружинино.
Кроме того, внедряемая сейчас на ГЖД система управления тормозами поезда по радиоканалу (СУТП) позволяет повысить качество торможения, сократить тормозной путь, обеспечивает эффективность и безопасность при организации тяжеловесного и длинносоставного движения грузовых поездов. Для запуска системы в промышленную эксплуатацию было приобретено 110 радиоуправляемых блоков хвостового вагона, которые принимают радиокоманду из кабины машиниста и обеспечивают синхронное торможение задней части состава с его началом. Стоимость каждого блока составила 180 тыс. рублей.
Наконец, одним из важнейших направлений в снижении эксплуа­тационных издержек перевозочного процесса на магистрали является ресурсосбережение. В прошлом году на Горьковской железной дороге на инвестиционный проект «Внедрение ресурсосберегающих технологий на железнодорожном транспорте» было выделено 134,5 млн рублей, а полученный экономический эффект от его реализации в 2008–2009 гг. составил 77,5 млн.
В текущем году мы ожидаем, что от использования данных технологий ГЖД получит доход в размере 33,823 млн рублей.
К тому же программа повышения энергоэффективности, которую реализует РЖД, направлена на решение общегосударственной задачи. В соответствии с указом президента РФ до 2020-го энергоемкость производства должна быть сокращена на 40%. Для Горьковской дороги это тем более актуальная задача, с учетом того что Энергетическая стратегия России до 2030 года (принятая в 2009 г.) прогнозирует дефицит энергоресурсов по Волго-Вятскому региону на уровне 50–53%. При этом задача повышения энергоэффективности заложена в основу практически всех текущих проектов реконструкции и модернизации дороги. К примеру, начиная с 2008-го
с учетом внедрения технологии формирования и вождения грузовых поездов повышенного веса (имеется в виду состав длиной 100 условных вагонов и весом 9 тыс. тонн) предстоит реконструкция и развитие промежуточных станций главных широтных ходов ГЖД.
В целом же Горьковская дорога проводит системную работу по увеличению среднего веса грузового поезда. Для повышения провозной способности ГЖД, особенно в период проведения так называемых окон по оздоровлению инфраструктуры, было организовано обращение сдвоенных грузовых поездов.
В результате жестких мер по энергосбережению только за I полугодие 2010-го мы смогли сэкономить более 55 млн рублей.

О будущем развитии нужно думать сегодня

– С учетом «посткризисной» инвестпрограммы РЖД финансирование каких объектов ГЖД имеет в настоящее время приоритетную направленность?

– Совместно с концерном «Рос­атом» и правительством Нижегородской области наша дорога приступила к разработке проекта развития железно­дорожной инфра­структуры общего и необщего пользования проектируемой Нижегородской АЭС (Навашинский район Нижегородской области). Кроме того, в ближайшие пять лет с применением механизмов государственно-частного партнерст­ва (в том числе совместно с РЖД, ОАО «НК «ЛУКОЙЛ» и СИБУР) предусмотрена реализация инвестпроектов по реконструкции и развитию железнодорожной инфра­структуры общего и необщего пользования наливных железнодорожных станций Зелецино (Нижегородская область) и Кама (Удмуртская Республика).
Но по мере оживления экономики государству в первую очередь необходимо дальнейшее системное развитие важнейших транспортных коридоров страны, таких как Кузбасс – Северо-Запад и Урал – Центр, совпадающих с главными широтными ходами Горьковской железной дороги. Следовательно, здесь предстоит масса работы по развитию ключевых для данных регионов сортировочных станций: Лянгасово и Горький-Сортировочный (Кировский и Нижегородский транспорт­ные узлы соответственно).
Также в числе приоритетных задач на ближайшую перспективу – оборудование автоматизированной системой управления станций на важнейших сортировочных узлах ГЖД – ст. Юдино (работы запланированы на 2011–2013 гг.) и Агрыз (2013–2015 гг.).
Предстоит реконструкция и модернизация участковых ст. Вековка, Балезино, Канаш, Красноуфимск. Кроме того, предполагается строи­тельство третьего главного пути на направлении Киров – Лянгасово – Красноуфимск со строительством совмещенного автомобильно-железнодорожного моста через реку Вятку в районе ст. Котельнич-1. На направлении Нижний Новгород – Арзамас запланировано проектирование и строительство второго главного пути (в период с 2015 по 2020 г.).
Для повышения пропускной и провозной способности одного из наиболее перспективных транзитных коридоров на северном ходу ГЖД (Пермь – Киров – Вологда) устройствами диспетчерской централизации будут оборудованы перегоны Ченца – Лянгасово – Свеча. Аналогичные работы будут выполнены на участке Лянгасово – Сусоловка на направлении Киров – Котлас.
Кроме того, идет обновление подвижного состава. В 2010 году на эти цели было направлено
832 млн рублей. На дороге появились два рельсовых автобуса РА2, предназначенных для пригородных перевозок на неэлектрифицированных участках с невысоким пассажиропотоком. В локомотивное депо Агрыз поступило три тепловоза ТЭП70БС для вождения пассажир­ских поездов повышенной комфортности на неэлектрифицированных участках сети. Также в прошлом году ГЖД получила 11 пассажирских магистральных электровозов переменного тока серии ЧС-4 и 15 маневровых тепловозов широкой колеи серии 2Т10М.
Конечно же, особое внимание уделяется подготовке инфраструктуры Казанского железнодорожного узла для обеспечения транспортного обслуживания ХХVII Всемирной летней универсиады, которая пройдет в 2013-м. Кроме осуществления этого важнейшего проекта, впереди нас ждет работа, связанная с решением FIFA о проведении в России чемпионата мира по футболу в 2018 году. Будут внесены корректировки в программу развития скоростного и высокоскоростного движения по сети железных дорог. Чтобы проекты были реализованы, уже сейчас, в 2011-м, заложено увеличение инвестиционного бюджета, что в будущем позволит постоянно наращивать обороты и удовлетворять растущие потребности в перевозках.

– В связи с последними событиями в аэропорту Домодедово меры обеспечения безопасности на транспорте вновь приобретают первостепенное значение. Какие шаги предпринимает ГЖД в этой сфере?

– Мы всегда уделяли огромное внимание вопросам транспортной безопасности. Так, в 2010 году на антитеррористические меро­приятия было потрачено более 43 млн рублей инвестиционного бюджета. Эти средства пошли на установку систем видеонаблюдения, а также на проектно-изыскательские работы системы технических средств охраны участка скоростного движения Петушки – Второво. Текущие расходы составили в прошлом году свыше
615 млн рублей, значительная часть которых пошла на охранные мероприятия. И в 2011-м данные работы будут продолжены.
Беседовала ПОЛИНА КАРЕЛА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => АНАТОЛИЙ ЛЕСУННесмотря на влияние посткризисного состояния экономики на развитие российской промышленности, динамика работы Горьковской железной дороги дает обоснованные надежды на скорое возвращение к прежним объемам, считает начальник ГЖД АНАТОЛИЙ ЛЕСУН. [~PREVIEW_TEXT] => АНАТОЛИЙ ЛЕСУННесмотря на влияние посткризисного состояния экономики на развитие российской промышленности, динамика работы Горьковской железной дороги дает обоснованные надежды на скорое возвращение к прежним объемам, считает начальник ГЖД АНАТОЛИЙ ЛЕСУН. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6807 [~CODE] => 6807 [EXTERNAL_ID] => 6807 [~EXTERNAL_ID] => 6807 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94856:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94856:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68868 [PROPERTY_VALUE_ID] => 94856:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68868 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94856:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94856:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94856:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94856:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => На пути к докризисным объемам [SECTION_META_KEYWORDS] => на пути к докризисным объемам [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/6/31.jpg" border="0" alt="АНАТОЛИЙ ЛЕСУН" title="АНАТОЛИЙ ЛЕСУН" width="300" height="255" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Несмотря на влияние посткризисного состояния экономики на развитие российской промышленности, динамика работы Горьковской железной дороги дает обоснованные надежды на скорое возвращение к прежним объемам, считает начальник ГЖД АНАТОЛИЙ ЛЕСУН. [ELEMENT_META_TITLE] => На пути к докризисным объемам [ELEMENT_META_KEYWORDS] => на пути к докризисным объемам [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/6/31.jpg" border="0" alt="АНАТОЛИЙ ЛЕСУН" title="АНАТОЛИЙ ЛЕСУН" width="300" height="255" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Несмотря на влияние посткризисного состояния экономики на развитие российской промышленности, динамика работы Горьковской железной дороги дает обоснованные надежды на скорое возвращение к прежним объемам, считает начальник ГЖД АНАТОЛИЙ ЛЕСУН. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => На пути к докризисным объемам [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => На пути к докризисным объемам [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => На пути к докризисным объемам [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => На пути к докризисным объемам [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => На пути к докризисным объемам [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => На пути к докризисным объемам [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => На пути к докризисным объемам [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => На пути к докризисным объемам ) )
РЖД-Партнер

Старый вагон колеи не испортит

Продажа полувагонов с аукционов не только позволила ОАО «РЖД» получить финансовые ресурсы, необходимые для реализации инвестиционной программы, но и существенно снизила дефицит подвижного состава на сети.
Array
(
    [ID] => 94855
    [~ID] => 94855
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1248
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1248
    [NAME] => Старый вагон колеи не испортит
    [~NAME] => Старый вагон колеи не испортит
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:51
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:51
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/202/6806/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/202/6806/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Подлечим – и в бой!

Впрочем, эта инициатива еще на стадии обсуждения вызвала неоднозначную реакцию и даже достаточно острую критику. Причем высказывались сомнения не только в эффективности конкретных механизмов продажи – сама идея масштабного возврата «стариков», как считали некоторые специалисты, была чревата негативными последствиями. Упрощенно все опасения сводились к трем основным тезисам: старые вагоны даже после ремонта могут создавать аварийные ситуации, операторы не станут вкладывать средства в покупку и ремонт подвижного состава, который через пять лет будет выведен из эксплуатации, и, наконец, по мнению скептиков, одновременный ремонт десятков тысяч вагонов в ограниченное время просто технически нереален. Собственно, никто и не спорил, что новые вагоны лучше старых, равно как и с тем, что реализация этого решения потребует немалых усилий. Однако реальной альтернативы возврату «пенсионеров» к началу 2010 года не было. Для обеспечения потребностей восстанавливающейся после кризиса экономики требовалось все больше вагонов, и суммарный их дефицит, по прогнозам экспертов, грозил превысить 100 тыс. единиц. Восполнить его только за счет закупки нового подвижного состава было невозможно. Даже по самым смелым оценкам, выйти на такой уровень производства вагоностроители могли бы лишь к концу 2011-го.
Решение о реализации подержанных вагонов, принятое правительственной комиссией в марте прошлого года, по сути, являлось единственным способом избежать серьезных негативных последствий на системном уровне. В соответствии с ним ОАО «РЖД» должно было выставить на продажу 50 тыс. полувагонов и более 23 тыс. зерновозов. При этом зерно­возы были проданы ОАО «Русагротранс», а 10 тыс. полувагонов стали собственностью ОАО «Первая грузовая компания». Как пояснили в РЖД, решение об адресной продаже было согласовано с Минтрансом и Минэкономразвития и его целью являлось «оперативное вовлечение вагонов в перевозочный процесс».
Оставшиеся полувагоны равными лотами (по 10 тыс. единиц) были реализованы в ходе открытых аукционов. Основным условием, включенным в договор купли-продажи, стало обязательство покупателя в годичный срок отремонтировать их, продлив срок эксплуатации как минимум на пять лет. Собственно, уже во время проведения торгов стало очевидно, что часть мрачных прогнозов не имела ничего общего с реальностью. Итоговая стоимость первого лота превысила стартовую более чем в три раза. Правда, второй аукцион принес в бюджет ОАО «РЖД» куда более скромную сумму – 1,073 млрд руб. Тем не менее в итоге за 40 тыс. полувагонов ОАО «РЖД» выручило свыше 12 млрд руб. При этом в ходе финального аукциона было зафиксировано пятикратное превышение фактической стоимости лота над стартовой.
И сумма сделок, и количество компаний, участвовавших в аукционах, доказали востребованность «пенсионеров». Из десятка участников победителями оказались лишь две компании – ООО «Независимая транспортная компания» (НТК) и ЗАО «Нефте­транссервис» (НТС), получившие в собственность по 20 тыс. полувагонов. При этом некоторые эксперты поспешили назвать эту победу пирровой, поскольку вагоны продавались вслепую (без предварительного осмотра), что дало повод предположить, что «пациент скорее жив, чем мертв». Впрочем, у новоиспеченных собственников совершенно иная точка зрения.

Экономика – наука точная

«При принятии решения об участии в тендере мы, конечно же, делали предварительные экономические расчеты, – отмечает генеральный директор управляющей компании ЗАО «Нефтетранссервис» Александр Тертычный. – Самым сложным было определить стоимость ремонтов, потому что одним из условий продажи вагонов в соответствии с контрактом было приобретение подвижного состава без его предварительного осмотра. И в этом случае нельзя предъявить претензии по качест­ву». Тем не менее в компании уверены, что предварительные оценки оказались верными. На настоящий момент отремонтированы полувагоны первого лота. По данным Центральной дирекции по ремонту грузовых вагонов ОАО «РЖД», завершение ремонтных работ запланировано на конец мая. «Осталось еще около 300 вагонов, которые или будут восстанавливаться на вагоноремонтных заводах, или же их придется списать, – отмечает А. Тертычный. – Поэтому окончательная стоимость будет определена после выполнения ремонтов, и, соответственно, только тогда мы сможем полностью оценить эффективность вложения средств».
Схожее положение наблюдается и в отношении вагонов, закупленных ООО «Независимая транспортная компания». «Эффективность инвестиций, направленных на аукционную покупку вагонов и оплату их ремонта, оправдала расчеты и ожидания, которые ООО «НТК» сформировало в преддверии аукционов, – сообщил генеральный директор компании Александр Сапронов. По его словам, из 20 тыс. приобретенных полувагонов отремонтировано и введено в перевозочный процесс более 18 тыс. «Мы планируем завершить ремонт в марте текущего года, – отметил А. Сапронов, – что же касается непригодных вагонов, то их число незначительно и не вызывает каких-либо вопросов».

Реанимация прошла по плану

Не суждено было сбыться и мрачным прогнозам в отношении возможностей ремонтного комплекса ОАО «РЖД». Операторы довольны сотрудничеством с Центральной дирекцией по ремонту грузовых вагонов. «На всех этапах работ по организации и проведению ремонта аукционных вагонов мы ощущали поддержку со стороны ЦДРВ, департамента вагонного хозяйства, ЦФТО, – отметил А. Сапронов. – С учетом сказанного могу выразить полное удовлетворение сотрудничеством с подразделениями ОАО «РЖД».
По информации ЗАО «Нефте­транссервис», на момент приобретения полувагонов было принято решение обеспечить их ремонт и ввод в эксплуатацию в максимально короткие сроки. При этом в качестве основного исполнителя работ был выбран вагоноремонтный комплекс ЦДРВ ОАО «РЖД». «Естест­венно, на начальном этапе имели место определенные трудности, – рассказал А. Тертычный. – Прежде всего связанные с тем, что наряду с проведением работ необходимо было отладить оперативный документооборот с ремонтными предприятиями, разработать механизм корректировки информационной базы АБД ПВ по уточнению технических характеристик приобретенных полувагонов и обеспечить процедуру их регистрации в Росжелдоре». Как подчеркнул гендиректор ЗАО «НТС», на всех этапах выполнения работ было достигнуто полное взаимопонимание с предприятиями ЦДРВ, что обеспечило оперативное решение проблем.
В целом по всем пяти лотам из 50 тыс. вагонов предприятия ЦДРВ должны были отремонтировать
47 108 единиц, а 2892 вагона – вагоноремонтные заводы и собст­венное депо ООО «НТК». «На 18 мар­та мы выполнили ремонт свыше 41 тыс. вагонов, осталось – 5899.
Из них ЗАО «НТС» – 5124, ООО «НТК» – 775 единиц, – отметил начальник ЦДРВ Николай Бочкарев. – Ранее утвержденные графики выдерживаются без существенных изменений».
Главной проблемой как для ЗАО «НТС», так и для Независимой транспортной компании стал дефицит основных узлов и элементов (прежде всего это литые детали тележек и крышки люка), на которые нужно было менять старые. «Мы заранее разработали производственную программу, распределили заказы между нашими депо, составили графики выполнения работ и отрегулировали другие существенные моменты, – отмечает Н. Бочкарев. – Единст­венная причина, по которой мы приостанавливаем ремонт, – это отсутствие литых деталей тележек, но данная проблема является общей для всей отрасли». Как рассказал Н. Бочкарев, в ходе ремонтов использовались детали разделанных вагонов, кроме того, применяли давальческое литье от ЗАО «НТС» и ООО «НТК». С I квартала 2011 года стала поступать продукция с Бежицкого сталелитейного завода (общий размер контракта – 3,5 тыс. вагонокомплектов в год). По данным дирекции, на 18 марта из-за отсутствия литья в системе ЦДРВ приостановлен ремонт свыше 5,4 тыс. единиц подвижного состава всех форм собственности. Фактически пресловутый дефицит является стопорящим моментом для любых видов ремонта и даже собственно для вагоностроения.

Ресурс для развития

Итак, большая часть «пенсионеров» уже вышла на маршруты. Судьба оставшихся вагонов решится до наступления лета. Если же говорить о последствиях второго порядка, то есть об изменениях, которые покупка подвижного состава повлекла для новых собственников и для отрасли в целом, то и здесь все складывается относительно благополучно.
«Деятельность нашей компании изменилась в сторону увеличения роста объемов перевозок, – комментирует А. Тертычный. – Если раньше предприятие специализировалось на перевозке нефтеналивных грузов, то в 2010 году, с учетом приобретения на заводах новых полувагонов и подвижного состава с аукционов ОАО «РЖД», мы достаточно серьезно увеличили количество полувагонов в управлении (на настоящий момент это более 30 тыс. единиц)». Для ремонта вагонов на предприятиях РЖД, а также для обеспечения их загрузки по всей сети железных дорог НТС в прошлом году пришлось создать филиальную сеть на всей территории РФ. Открыто семь новых филиалов, которые обеспечивают работу полувагонов, так что сейчас компания присутствует практически по всей России.
Не менее серьезные изменения наблюдаются и в ООО «Независимая транспортная компания». «Рост вагонных активов повлек за собой изменение организационной структуры, системы корпоративного управления, кадрового состава, затронул многие другие направления деятельности НТК, – сообщил А. Сапронов. – Еще более значительные изменения произошли в позиционировании НТК на рынке грузовых перевозок. Компания стала одним из ведущих операторов рынка полувагонов. В 2010 году мы в семь раз увеличили объемы оказания услуг внешним клиентам, не сокращая при этом объемы перевозок для предприятий группы «НЛМК».
Для обеих компаний «пенсионеры» стали ресурсом для развития, но возникает вопрос: как быть другим операторам, чьи потребности в подвижном составе даже теоретически удовлетворить крайне проблематично? Ведь остатки инвентарного парка переданы ОАО «Вторая грузовая компания» и вероятность проведения других аукционов ничтожно мала. К тому же возвращение в строй «стариков» теоретически ограничено пятью годами.
А значит, вполне возможно, что в 2016-м мы рискуем наблюдать сиквел страстей по полувагонам.

В бой идут одни «старики»

«Будущее рынка полувагонов не столь драматично, – уверен директор по корпоративным финансам ООО «Управление транспортными активами» Андрей Горленко. – Темпы прироста выпуска новых вагонов внушают осторожный оптимизм. Следовательно, через пять лет вполне реально достичь баланса спроса и предложения вагонов на рынке железнодорожных перевозок». По его мнению, решение об аукционах имело одной из основных целей снизить остроту дефицита этого вида подвижного состава в условиях структурной реформы. Главное, чтобы вагоностроители в полной мере сумели использовать передышку и обеспечить предложение, адекватное запросам рынка. «Списание вагонов с продленным сроком не будет обвальным, – отмечает А. Горленко. – Все 50 тыс. не уйдут с сети одновременно, что, безусловно, гармонизирует кривую спроса и вагоностроители получат возможность обеспечить плановую загрузку своих мощностей». Для отечественных машиностроителей такой сценарий более чем благоприятен, поскольку без аукционов потребность рынка пришлось бы удовлетворять за счет допуска на рынок вагонов зарубежного производства. При таком сценарии неминуемое обост­рение конкуренции могло бы подавить расширение и модернизацию мощностей российского вагоностроения. Вопрос в том, как распорядятся полученной форой отечественные производители.
«Вагоностроительные заводы продолжают выпускать устаревшую модель полувагона с грузо­подъемностью 69 тонн и пробегом 200 тыс. км до первого планового ремонта, – отмечает А. Сапронов. – Экспериментальные полувагоны грузоподъемностью 75 тонн с пробегом 500 тыс. км до первого планового ремонта планируются к выпуску в ограниченном количестве и не окажут существенного влияния на рынок грузовых перевозок». По его мнению, тиражирование выпуска устаревшей модели универсального полувагона консервирует на период его службы (не менее 22 лет) неконкурентоспособность и отставание российских грузовых железнодорожных перевозок от зарубежной практики.
Собственно, и повышенный интерес к бывшим в употреблении вагонам не является проявлением какого-то особого увлечения «железнодорожной классикой». «Ремонт старого подвижного состава – это, как правило, вынужденная мера, – уверен А. Тертычный. – Приоритет все-таки должен быть отдан не ремонту изношенных вагонов, а закупке новых, к чему стремится в том числе и наша компания». Каким образом будут удовлетворяться запросы собственников – пока неясно. Правда, как отметил Н. Бочкарев, за два месяца текущего года предприятия ЦДРВ отремонтировали на 9820 вагонов больше, чем за аналогичный период 2010-го. Рост составил 23,5%, несмотря на вышеуказанные проблемы с литыми деталями. Ввиду того что частные вагоноремонтные депо и профильные заводы в большинстве своем работают на полную мощность, напрашивается вывод, что пока в бой идут преимущественно одни «старики».
ДМИТРИЙ ХАНЦЕВИЧ

точка зрения

ВЛАДИМИР МАСКАЛЮК,
директор ОАО «Саранский вагоноремонтный завод»:
– Я считаю, такая мера была оправданна, особенно с учетом дефицита полувагонов. Положительный эффект от аукционных продаж в частные руки очевиден и для развития операторского бизнеса, и для формирования рыночной инфраструктуры железнодорожных перевозок. Несмотря на возникающие при этом проблемы – увеличение затрат на ремонт, дефицит литых деталей и другие факторы, – я уверен, что новые собственники вагонов в итоге оказались в выигрыше. Я вижу проблему в том, что операторы предпочитают осуществлять ремонт в депо. В то время как полноценное проведение необходимых работ возможно лишь в заводских условиях, особенно если речь идет о восстановлении вагонов или каких-то сложных ремонтах.
Если же оценивать ситуацию в целом, то главный недостаток заключается в том, что результат и наших усилий и затрат собст­венников ограничен сроком продления эксплуатации. Вместе с тем, похоже, иного выхода пока просто нет. Сейчас мы занимаемся восстановлением вагонов ОАО «Вторая грузовая компания», состояние которых мало чем отличается от тех, что были проданы с аукционов. Конечно, субъективно наш завод от этого только выигрывает – можно не сомневаться, что проблем с заказами в течение нескольких лет не будет, но объективно решить проблему может только обновление парка, а не продление ресурса действующего подвижного состава.

ВАЛЕРИЙ ОРЛОВ,
заместитель директора по транспорту ЗАО «Локотранс»:
– Конечно, сами по себе предложения о продаже полувагонов с аукционов были достаточно привлекательными для частных операторов, а с учетом роста стоимости нового полувагона за последние месяцы начальная цена 150 тыс. рублей за единицу – более чем приемлемая (конечная цена аукциона – 390 тыс. руб/ваг. – Прим. авт.). Тем более что часть денег (около 200 тыс.), вложенных в продление срока службы подвижного состава, в конечном итоге возвращается владельцу от сдачи такого вагона в металлолом.
К сожалению, для большинства операторов участие в аукционах оказалось неподъемным. Выкупить сразу десятитысячный лот могут лишь считаные единицы действующих в России компаний. Если же говорить о самой возможности возвращения в строй полувагонов, то здесь на сегодняшний день действует десятилетиями отлаженный механизм поэтапного продления срока службы в среднем еще на 11 лет. Гипотетически существует вероятность того, что срок продления могут сократить и даже совсем отменить, но практически этого не должно произойти в силу ряда экономических причин. Таким образом, вложив в восстановление 600–800 тыс. рублей, компании, допущенные к участию в аукционе, получают вагоны по цене чуть больше 1 млн рублей за единицу и усиливают тем самым свое доминирующее положение на рынке перевозок. Если вы посмотрите на участников аукцио­нов, то поймете, что увеличение перевозок произойдет лишь в некоторых отраслях промышленности и в некоторых регионах. Остальным игрокам остается только размещать заказы на вагоностроительных заводах, вставая в очередь, и ждать. И это притом что окупаемость новых полувагонов превышает 10 лет, что делает, например, для нашей компании при существующих доходах от перевозок данные приобретения нецелесообразными. Получается, что закупать новые полувагоны смогут только предприятия с высокой прибавочной стоимостью, а остальные, работающие на грани рентабельности, фактически обречены на банкротство.
Исходя из всех экономических предпосылок, дефицит вагонов сохранится как минимум еще на ближайшие пять-восемь лет. За это время, надеюсь, все же сформируются новые правила игры, будут приняты необходимые законы и изменится тарифная политика. Выживут сильнейшие. [~DETAIL_TEXT] =>

Подлечим – и в бой!

Впрочем, эта инициатива еще на стадии обсуждения вызвала неоднозначную реакцию и даже достаточно острую критику. Причем высказывались сомнения не только в эффективности конкретных механизмов продажи – сама идея масштабного возврата «стариков», как считали некоторые специалисты, была чревата негативными последствиями. Упрощенно все опасения сводились к трем основным тезисам: старые вагоны даже после ремонта могут создавать аварийные ситуации, операторы не станут вкладывать средства в покупку и ремонт подвижного состава, который через пять лет будет выведен из эксплуатации, и, наконец, по мнению скептиков, одновременный ремонт десятков тысяч вагонов в ограниченное время просто технически нереален. Собственно, никто и не спорил, что новые вагоны лучше старых, равно как и с тем, что реализация этого решения потребует немалых усилий. Однако реальной альтернативы возврату «пенсионеров» к началу 2010 года не было. Для обеспечения потребностей восстанавливающейся после кризиса экономики требовалось все больше вагонов, и суммарный их дефицит, по прогнозам экспертов, грозил превысить 100 тыс. единиц. Восполнить его только за счет закупки нового подвижного состава было невозможно. Даже по самым смелым оценкам, выйти на такой уровень производства вагоностроители могли бы лишь к концу 2011-го.
Решение о реализации подержанных вагонов, принятое правительственной комиссией в марте прошлого года, по сути, являлось единственным способом избежать серьезных негативных последствий на системном уровне. В соответствии с ним ОАО «РЖД» должно было выставить на продажу 50 тыс. полувагонов и более 23 тыс. зерновозов. При этом зерно­возы были проданы ОАО «Русагротранс», а 10 тыс. полувагонов стали собственностью ОАО «Первая грузовая компания». Как пояснили в РЖД, решение об адресной продаже было согласовано с Минтрансом и Минэкономразвития и его целью являлось «оперативное вовлечение вагонов в перевозочный процесс».
Оставшиеся полувагоны равными лотами (по 10 тыс. единиц) были реализованы в ходе открытых аукционов. Основным условием, включенным в договор купли-продажи, стало обязательство покупателя в годичный срок отремонтировать их, продлив срок эксплуатации как минимум на пять лет. Собственно, уже во время проведения торгов стало очевидно, что часть мрачных прогнозов не имела ничего общего с реальностью. Итоговая стоимость первого лота превысила стартовую более чем в три раза. Правда, второй аукцион принес в бюджет ОАО «РЖД» куда более скромную сумму – 1,073 млрд руб. Тем не менее в итоге за 40 тыс. полувагонов ОАО «РЖД» выручило свыше 12 млрд руб. При этом в ходе финального аукциона было зафиксировано пятикратное превышение фактической стоимости лота над стартовой.
И сумма сделок, и количество компаний, участвовавших в аукционах, доказали востребованность «пенсионеров». Из десятка участников победителями оказались лишь две компании – ООО «Независимая транспортная компания» (НТК) и ЗАО «Нефте­транссервис» (НТС), получившие в собственность по 20 тыс. полувагонов. При этом некоторые эксперты поспешили назвать эту победу пирровой, поскольку вагоны продавались вслепую (без предварительного осмотра), что дало повод предположить, что «пациент скорее жив, чем мертв». Впрочем, у новоиспеченных собственников совершенно иная точка зрения.

Экономика – наука точная

«При принятии решения об участии в тендере мы, конечно же, делали предварительные экономические расчеты, – отмечает генеральный директор управляющей компании ЗАО «Нефтетранссервис» Александр Тертычный. – Самым сложным было определить стоимость ремонтов, потому что одним из условий продажи вагонов в соответствии с контрактом было приобретение подвижного состава без его предварительного осмотра. И в этом случае нельзя предъявить претензии по качест­ву». Тем не менее в компании уверены, что предварительные оценки оказались верными. На настоящий момент отремонтированы полувагоны первого лота. По данным Центральной дирекции по ремонту грузовых вагонов ОАО «РЖД», завершение ремонтных работ запланировано на конец мая. «Осталось еще около 300 вагонов, которые или будут восстанавливаться на вагоноремонтных заводах, или же их придется списать, – отмечает А. Тертычный. – Поэтому окончательная стоимость будет определена после выполнения ремонтов, и, соответственно, только тогда мы сможем полностью оценить эффективность вложения средств».
Схожее положение наблюдается и в отношении вагонов, закупленных ООО «Независимая транспортная компания». «Эффективность инвестиций, направленных на аукционную покупку вагонов и оплату их ремонта, оправдала расчеты и ожидания, которые ООО «НТК» сформировало в преддверии аукционов, – сообщил генеральный директор компании Александр Сапронов. По его словам, из 20 тыс. приобретенных полувагонов отремонтировано и введено в перевозочный процесс более 18 тыс. «Мы планируем завершить ремонт в марте текущего года, – отметил А. Сапронов, – что же касается непригодных вагонов, то их число незначительно и не вызывает каких-либо вопросов».

Реанимация прошла по плану

Не суждено было сбыться и мрачным прогнозам в отношении возможностей ремонтного комплекса ОАО «РЖД». Операторы довольны сотрудничеством с Центральной дирекцией по ремонту грузовых вагонов. «На всех этапах работ по организации и проведению ремонта аукционных вагонов мы ощущали поддержку со стороны ЦДРВ, департамента вагонного хозяйства, ЦФТО, – отметил А. Сапронов. – С учетом сказанного могу выразить полное удовлетворение сотрудничеством с подразделениями ОАО «РЖД».
По информации ЗАО «Нефте­транссервис», на момент приобретения полувагонов было принято решение обеспечить их ремонт и ввод в эксплуатацию в максимально короткие сроки. При этом в качестве основного исполнителя работ был выбран вагоноремонтный комплекс ЦДРВ ОАО «РЖД». «Естест­венно, на начальном этапе имели место определенные трудности, – рассказал А. Тертычный. – Прежде всего связанные с тем, что наряду с проведением работ необходимо было отладить оперативный документооборот с ремонтными предприятиями, разработать механизм корректировки информационной базы АБД ПВ по уточнению технических характеристик приобретенных полувагонов и обеспечить процедуру их регистрации в Росжелдоре». Как подчеркнул гендиректор ЗАО «НТС», на всех этапах выполнения работ было достигнуто полное взаимопонимание с предприятиями ЦДРВ, что обеспечило оперативное решение проблем.
В целом по всем пяти лотам из 50 тыс. вагонов предприятия ЦДРВ должны были отремонтировать
47 108 единиц, а 2892 вагона – вагоноремонтные заводы и собст­венное депо ООО «НТК». «На 18 мар­та мы выполнили ремонт свыше 41 тыс. вагонов, осталось – 5899.
Из них ЗАО «НТС» – 5124, ООО «НТК» – 775 единиц, – отметил начальник ЦДРВ Николай Бочкарев. – Ранее утвержденные графики выдерживаются без существенных изменений».
Главной проблемой как для ЗАО «НТС», так и для Независимой транспортной компании стал дефицит основных узлов и элементов (прежде всего это литые детали тележек и крышки люка), на которые нужно было менять старые. «Мы заранее разработали производственную программу, распределили заказы между нашими депо, составили графики выполнения работ и отрегулировали другие существенные моменты, – отмечает Н. Бочкарев. – Единст­венная причина, по которой мы приостанавливаем ремонт, – это отсутствие литых деталей тележек, но данная проблема является общей для всей отрасли». Как рассказал Н. Бочкарев, в ходе ремонтов использовались детали разделанных вагонов, кроме того, применяли давальческое литье от ЗАО «НТС» и ООО «НТК». С I квартала 2011 года стала поступать продукция с Бежицкого сталелитейного завода (общий размер контракта – 3,5 тыс. вагонокомплектов в год). По данным дирекции, на 18 марта из-за отсутствия литья в системе ЦДРВ приостановлен ремонт свыше 5,4 тыс. единиц подвижного состава всех форм собственности. Фактически пресловутый дефицит является стопорящим моментом для любых видов ремонта и даже собственно для вагоностроения.

Ресурс для развития

Итак, большая часть «пенсионеров» уже вышла на маршруты. Судьба оставшихся вагонов решится до наступления лета. Если же говорить о последствиях второго порядка, то есть об изменениях, которые покупка подвижного состава повлекла для новых собственников и для отрасли в целом, то и здесь все складывается относительно благополучно.
«Деятельность нашей компании изменилась в сторону увеличения роста объемов перевозок, – комментирует А. Тертычный. – Если раньше предприятие специализировалось на перевозке нефтеналивных грузов, то в 2010 году, с учетом приобретения на заводах новых полувагонов и подвижного состава с аукционов ОАО «РЖД», мы достаточно серьезно увеличили количество полувагонов в управлении (на настоящий момент это более 30 тыс. единиц)». Для ремонта вагонов на предприятиях РЖД, а также для обеспечения их загрузки по всей сети железных дорог НТС в прошлом году пришлось создать филиальную сеть на всей территории РФ. Открыто семь новых филиалов, которые обеспечивают работу полувагонов, так что сейчас компания присутствует практически по всей России.
Не менее серьезные изменения наблюдаются и в ООО «Независимая транспортная компания». «Рост вагонных активов повлек за собой изменение организационной структуры, системы корпоративного управления, кадрового состава, затронул многие другие направления деятельности НТК, – сообщил А. Сапронов. – Еще более значительные изменения произошли в позиционировании НТК на рынке грузовых перевозок. Компания стала одним из ведущих операторов рынка полувагонов. В 2010 году мы в семь раз увеличили объемы оказания услуг внешним клиентам, не сокращая при этом объемы перевозок для предприятий группы «НЛМК».
Для обеих компаний «пенсионеры» стали ресурсом для развития, но возникает вопрос: как быть другим операторам, чьи потребности в подвижном составе даже теоретически удовлетворить крайне проблематично? Ведь остатки инвентарного парка переданы ОАО «Вторая грузовая компания» и вероятность проведения других аукционов ничтожно мала. К тому же возвращение в строй «стариков» теоретически ограничено пятью годами.
А значит, вполне возможно, что в 2016-м мы рискуем наблюдать сиквел страстей по полувагонам.

В бой идут одни «старики»

«Будущее рынка полувагонов не столь драматично, – уверен директор по корпоративным финансам ООО «Управление транспортными активами» Андрей Горленко. – Темпы прироста выпуска новых вагонов внушают осторожный оптимизм. Следовательно, через пять лет вполне реально достичь баланса спроса и предложения вагонов на рынке железнодорожных перевозок». По его мнению, решение об аукционах имело одной из основных целей снизить остроту дефицита этого вида подвижного состава в условиях структурной реформы. Главное, чтобы вагоностроители в полной мере сумели использовать передышку и обеспечить предложение, адекватное запросам рынка. «Списание вагонов с продленным сроком не будет обвальным, – отмечает А. Горленко. – Все 50 тыс. не уйдут с сети одновременно, что, безусловно, гармонизирует кривую спроса и вагоностроители получат возможность обеспечить плановую загрузку своих мощностей». Для отечественных машиностроителей такой сценарий более чем благоприятен, поскольку без аукционов потребность рынка пришлось бы удовлетворять за счет допуска на рынок вагонов зарубежного производства. При таком сценарии неминуемое обост­рение конкуренции могло бы подавить расширение и модернизацию мощностей российского вагоностроения. Вопрос в том, как распорядятся полученной форой отечественные производители.
«Вагоностроительные заводы продолжают выпускать устаревшую модель полувагона с грузо­подъемностью 69 тонн и пробегом 200 тыс. км до первого планового ремонта, – отмечает А. Сапронов. – Экспериментальные полувагоны грузоподъемностью 75 тонн с пробегом 500 тыс. км до первого планового ремонта планируются к выпуску в ограниченном количестве и не окажут существенного влияния на рынок грузовых перевозок». По его мнению, тиражирование выпуска устаревшей модели универсального полувагона консервирует на период его службы (не менее 22 лет) неконкурентоспособность и отставание российских грузовых железнодорожных перевозок от зарубежной практики.
Собственно, и повышенный интерес к бывшим в употреблении вагонам не является проявлением какого-то особого увлечения «железнодорожной классикой». «Ремонт старого подвижного состава – это, как правило, вынужденная мера, – уверен А. Тертычный. – Приоритет все-таки должен быть отдан не ремонту изношенных вагонов, а закупке новых, к чему стремится в том числе и наша компания». Каким образом будут удовлетворяться запросы собственников – пока неясно. Правда, как отметил Н. Бочкарев, за два месяца текущего года предприятия ЦДРВ отремонтировали на 9820 вагонов больше, чем за аналогичный период 2010-го. Рост составил 23,5%, несмотря на вышеуказанные проблемы с литыми деталями. Ввиду того что частные вагоноремонтные депо и профильные заводы в большинстве своем работают на полную мощность, напрашивается вывод, что пока в бой идут преимущественно одни «старики».
ДМИТРИЙ ХАНЦЕВИЧ

точка зрения

ВЛАДИМИР МАСКАЛЮК,
директор ОАО «Саранский вагоноремонтный завод»:
– Я считаю, такая мера была оправданна, особенно с учетом дефицита полувагонов. Положительный эффект от аукционных продаж в частные руки очевиден и для развития операторского бизнеса, и для формирования рыночной инфраструктуры железнодорожных перевозок. Несмотря на возникающие при этом проблемы – увеличение затрат на ремонт, дефицит литых деталей и другие факторы, – я уверен, что новые собственники вагонов в итоге оказались в выигрыше. Я вижу проблему в том, что операторы предпочитают осуществлять ремонт в депо. В то время как полноценное проведение необходимых работ возможно лишь в заводских условиях, особенно если речь идет о восстановлении вагонов или каких-то сложных ремонтах.
Если же оценивать ситуацию в целом, то главный недостаток заключается в том, что результат и наших усилий и затрат собст­венников ограничен сроком продления эксплуатации. Вместе с тем, похоже, иного выхода пока просто нет. Сейчас мы занимаемся восстановлением вагонов ОАО «Вторая грузовая компания», состояние которых мало чем отличается от тех, что были проданы с аукционов. Конечно, субъективно наш завод от этого только выигрывает – можно не сомневаться, что проблем с заказами в течение нескольких лет не будет, но объективно решить проблему может только обновление парка, а не продление ресурса действующего подвижного состава.

ВАЛЕРИЙ ОРЛОВ,
заместитель директора по транспорту ЗАО «Локотранс»:
– Конечно, сами по себе предложения о продаже полувагонов с аукционов были достаточно привлекательными для частных операторов, а с учетом роста стоимости нового полувагона за последние месяцы начальная цена 150 тыс. рублей за единицу – более чем приемлемая (конечная цена аукциона – 390 тыс. руб/ваг. – Прим. авт.). Тем более что часть денег (около 200 тыс.), вложенных в продление срока службы подвижного состава, в конечном итоге возвращается владельцу от сдачи такого вагона в металлолом.
К сожалению, для большинства операторов участие в аукционах оказалось неподъемным. Выкупить сразу десятитысячный лот могут лишь считаные единицы действующих в России компаний. Если же говорить о самой возможности возвращения в строй полувагонов, то здесь на сегодняшний день действует десятилетиями отлаженный механизм поэтапного продления срока службы в среднем еще на 11 лет. Гипотетически существует вероятность того, что срок продления могут сократить и даже совсем отменить, но практически этого не должно произойти в силу ряда экономических причин. Таким образом, вложив в восстановление 600–800 тыс. рублей, компании, допущенные к участию в аукционе, получают вагоны по цене чуть больше 1 млн рублей за единицу и усиливают тем самым свое доминирующее положение на рынке перевозок. Если вы посмотрите на участников аукцио­нов, то поймете, что увеличение перевозок произойдет лишь в некоторых отраслях промышленности и в некоторых регионах. Остальным игрокам остается только размещать заказы на вагоностроительных заводах, вставая в очередь, и ждать. И это притом что окупаемость новых полувагонов превышает 10 лет, что делает, например, для нашей компании при существующих доходах от перевозок данные приобретения нецелесообразными. Получается, что закупать новые полувагоны смогут только предприятия с высокой прибавочной стоимостью, а остальные, работающие на грани рентабельности, фактически обречены на банкротство.
Исходя из всех экономических предпосылок, дефицит вагонов сохранится как минимум еще на ближайшие пять-восемь лет. За это время, надеюсь, все же сформируются новые правила игры, будут приняты необходимые законы и изменится тарифная политика. Выживут сильнейшие. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Продажа полувагонов с аукционов не только позволила ОАО «РЖД» получить финансовые ресурсы, необходимые для реализации инвестиционной программы, но и существенно снизила дефицит подвижного состава на сети. [~PREVIEW_TEXT] => Продажа полувагонов с аукционов не только позволила ОАО «РЖД» получить финансовые ресурсы, необходимые для реализации инвестиционной программы, но и существенно снизила дефицит подвижного состава на сети. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6806 [~CODE] => 6806 [EXTERNAL_ID] => 6806 [~EXTERNAL_ID] => 6806 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94855:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94855:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68868 [PROPERTY_VALUE_ID] => 94855:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68868 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94855:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94855:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94855:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94855:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Старый вагон колеи не испортит [SECTION_META_KEYWORDS] => старый вагон колеи не испортит [SECTION_META_DESCRIPTION] => Продажа полувагонов с аукционов не только позволила ОАО «РЖД» получить финансовые ресурсы, необходимые для реализации инвестиционной программы, но и существенно снизила дефицит подвижного состава на сети. [ELEMENT_META_TITLE] => Старый вагон колеи не испортит [ELEMENT_META_KEYWORDS] => старый вагон колеи не испортит [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Продажа полувагонов с аукционов не только позволила ОАО «РЖД» получить финансовые ресурсы, необходимые для реализации инвестиционной программы, но и существенно снизила дефицит подвижного состава на сети. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Старый вагон колеи не испортит [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Старый вагон колеи не испортит [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Старый вагон колеи не испортит [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Старый вагон колеи не испортит [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Старый вагон колеи не испортит [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Старый вагон колеи не испортит [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Старый вагон колеи не испортит [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Старый вагон колеи не испортит ) )

									Array
(
    [ID] => 94855
    [~ID] => 94855
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1248
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1248
    [NAME] => Старый вагон колеи не испортит
    [~NAME] => Старый вагон колеи не испортит
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:51
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:51
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/202/6806/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/202/6806/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Подлечим – и в бой!

Впрочем, эта инициатива еще на стадии обсуждения вызвала неоднозначную реакцию и даже достаточно острую критику. Причем высказывались сомнения не только в эффективности конкретных механизмов продажи – сама идея масштабного возврата «стариков», как считали некоторые специалисты, была чревата негативными последствиями. Упрощенно все опасения сводились к трем основным тезисам: старые вагоны даже после ремонта могут создавать аварийные ситуации, операторы не станут вкладывать средства в покупку и ремонт подвижного состава, который через пять лет будет выведен из эксплуатации, и, наконец, по мнению скептиков, одновременный ремонт десятков тысяч вагонов в ограниченное время просто технически нереален. Собственно, никто и не спорил, что новые вагоны лучше старых, равно как и с тем, что реализация этого решения потребует немалых усилий. Однако реальной альтернативы возврату «пенсионеров» к началу 2010 года не было. Для обеспечения потребностей восстанавливающейся после кризиса экономики требовалось все больше вагонов, и суммарный их дефицит, по прогнозам экспертов, грозил превысить 100 тыс. единиц. Восполнить его только за счет закупки нового подвижного состава было невозможно. Даже по самым смелым оценкам, выйти на такой уровень производства вагоностроители могли бы лишь к концу 2011-го.
Решение о реализации подержанных вагонов, принятое правительственной комиссией в марте прошлого года, по сути, являлось единственным способом избежать серьезных негативных последствий на системном уровне. В соответствии с ним ОАО «РЖД» должно было выставить на продажу 50 тыс. полувагонов и более 23 тыс. зерновозов. При этом зерно­возы были проданы ОАО «Русагротранс», а 10 тыс. полувагонов стали собственностью ОАО «Первая грузовая компания». Как пояснили в РЖД, решение об адресной продаже было согласовано с Минтрансом и Минэкономразвития и его целью являлось «оперативное вовлечение вагонов в перевозочный процесс».
Оставшиеся полувагоны равными лотами (по 10 тыс. единиц) были реализованы в ходе открытых аукционов. Основным условием, включенным в договор купли-продажи, стало обязательство покупателя в годичный срок отремонтировать их, продлив срок эксплуатации как минимум на пять лет. Собственно, уже во время проведения торгов стало очевидно, что часть мрачных прогнозов не имела ничего общего с реальностью. Итоговая стоимость первого лота превысила стартовую более чем в три раза. Правда, второй аукцион принес в бюджет ОАО «РЖД» куда более скромную сумму – 1,073 млрд руб. Тем не менее в итоге за 40 тыс. полувагонов ОАО «РЖД» выручило свыше 12 млрд руб. При этом в ходе финального аукциона было зафиксировано пятикратное превышение фактической стоимости лота над стартовой.
И сумма сделок, и количество компаний, участвовавших в аукционах, доказали востребованность «пенсионеров». Из десятка участников победителями оказались лишь две компании – ООО «Независимая транспортная компания» (НТК) и ЗАО «Нефте­транссервис» (НТС), получившие в собственность по 20 тыс. полувагонов. При этом некоторые эксперты поспешили назвать эту победу пирровой, поскольку вагоны продавались вслепую (без предварительного осмотра), что дало повод предположить, что «пациент скорее жив, чем мертв». Впрочем, у новоиспеченных собственников совершенно иная точка зрения.

Экономика – наука точная

«При принятии решения об участии в тендере мы, конечно же, делали предварительные экономические расчеты, – отмечает генеральный директор управляющей компании ЗАО «Нефтетранссервис» Александр Тертычный. – Самым сложным было определить стоимость ремонтов, потому что одним из условий продажи вагонов в соответствии с контрактом было приобретение подвижного состава без его предварительного осмотра. И в этом случае нельзя предъявить претензии по качест­ву». Тем не менее в компании уверены, что предварительные оценки оказались верными. На настоящий момент отремонтированы полувагоны первого лота. По данным Центральной дирекции по ремонту грузовых вагонов ОАО «РЖД», завершение ремонтных работ запланировано на конец мая. «Осталось еще около 300 вагонов, которые или будут восстанавливаться на вагоноремонтных заводах, или же их придется списать, – отмечает А. Тертычный. – Поэтому окончательная стоимость будет определена после выполнения ремонтов, и, соответственно, только тогда мы сможем полностью оценить эффективность вложения средств».
Схожее положение наблюдается и в отношении вагонов, закупленных ООО «Независимая транспортная компания». «Эффективность инвестиций, направленных на аукционную покупку вагонов и оплату их ремонта, оправдала расчеты и ожидания, которые ООО «НТК» сформировало в преддверии аукционов, – сообщил генеральный директор компании Александр Сапронов. По его словам, из 20 тыс. приобретенных полувагонов отремонтировано и введено в перевозочный процесс более 18 тыс. «Мы планируем завершить ремонт в марте текущего года, – отметил А. Сапронов, – что же касается непригодных вагонов, то их число незначительно и не вызывает каких-либо вопросов».

Реанимация прошла по плану

Не суждено было сбыться и мрачным прогнозам в отношении возможностей ремонтного комплекса ОАО «РЖД». Операторы довольны сотрудничеством с Центральной дирекцией по ремонту грузовых вагонов. «На всех этапах работ по организации и проведению ремонта аукционных вагонов мы ощущали поддержку со стороны ЦДРВ, департамента вагонного хозяйства, ЦФТО, – отметил А. Сапронов. – С учетом сказанного могу выразить полное удовлетворение сотрудничеством с подразделениями ОАО «РЖД».
По информации ЗАО «Нефте­транссервис», на момент приобретения полувагонов было принято решение обеспечить их ремонт и ввод в эксплуатацию в максимально короткие сроки. При этом в качестве основного исполнителя работ был выбран вагоноремонтный комплекс ЦДРВ ОАО «РЖД». «Естест­венно, на начальном этапе имели место определенные трудности, – рассказал А. Тертычный. – Прежде всего связанные с тем, что наряду с проведением работ необходимо было отладить оперативный документооборот с ремонтными предприятиями, разработать механизм корректировки информационной базы АБД ПВ по уточнению технических характеристик приобретенных полувагонов и обеспечить процедуру их регистрации в Росжелдоре». Как подчеркнул гендиректор ЗАО «НТС», на всех этапах выполнения работ было достигнуто полное взаимопонимание с предприятиями ЦДРВ, что обеспечило оперативное решение проблем.
В целом по всем пяти лотам из 50 тыс. вагонов предприятия ЦДРВ должны были отремонтировать
47 108 единиц, а 2892 вагона – вагоноремонтные заводы и собст­венное депо ООО «НТК». «На 18 мар­та мы выполнили ремонт свыше 41 тыс. вагонов, осталось – 5899.
Из них ЗАО «НТС» – 5124, ООО «НТК» – 775 единиц, – отметил начальник ЦДРВ Николай Бочкарев. – Ранее утвержденные графики выдерживаются без существенных изменений».
Главной проблемой как для ЗАО «НТС», так и для Независимой транспортной компании стал дефицит основных узлов и элементов (прежде всего это литые детали тележек и крышки люка), на которые нужно было менять старые. «Мы заранее разработали производственную программу, распределили заказы между нашими депо, составили графики выполнения работ и отрегулировали другие существенные моменты, – отмечает Н. Бочкарев. – Единст­венная причина, по которой мы приостанавливаем ремонт, – это отсутствие литых деталей тележек, но данная проблема является общей для всей отрасли». Как рассказал Н. Бочкарев, в ходе ремонтов использовались детали разделанных вагонов, кроме того, применяли давальческое литье от ЗАО «НТС» и ООО «НТК». С I квартала 2011 года стала поступать продукция с Бежицкого сталелитейного завода (общий размер контракта – 3,5 тыс. вагонокомплектов в год). По данным дирекции, на 18 марта из-за отсутствия литья в системе ЦДРВ приостановлен ремонт свыше 5,4 тыс. единиц подвижного состава всех форм собственности. Фактически пресловутый дефицит является стопорящим моментом для любых видов ремонта и даже собственно для вагоностроения.

Ресурс для развития

Итак, большая часть «пенсионеров» уже вышла на маршруты. Судьба оставшихся вагонов решится до наступления лета. Если же говорить о последствиях второго порядка, то есть об изменениях, которые покупка подвижного состава повлекла для новых собственников и для отрасли в целом, то и здесь все складывается относительно благополучно.
«Деятельность нашей компании изменилась в сторону увеличения роста объемов перевозок, – комментирует А. Тертычный. – Если раньше предприятие специализировалось на перевозке нефтеналивных грузов, то в 2010 году, с учетом приобретения на заводах новых полувагонов и подвижного состава с аукционов ОАО «РЖД», мы достаточно серьезно увеличили количество полувагонов в управлении (на настоящий момент это более 30 тыс. единиц)». Для ремонта вагонов на предприятиях РЖД, а также для обеспечения их загрузки по всей сети железных дорог НТС в прошлом году пришлось создать филиальную сеть на всей территории РФ. Открыто семь новых филиалов, которые обеспечивают работу полувагонов, так что сейчас компания присутствует практически по всей России.
Не менее серьезные изменения наблюдаются и в ООО «Независимая транспортная компания». «Рост вагонных активов повлек за собой изменение организационной структуры, системы корпоративного управления, кадрового состава, затронул многие другие направления деятельности НТК, – сообщил А. Сапронов. – Еще более значительные изменения произошли в позиционировании НТК на рынке грузовых перевозок. Компания стала одним из ведущих операторов рынка полувагонов. В 2010 году мы в семь раз увеличили объемы оказания услуг внешним клиентам, не сокращая при этом объемы перевозок для предприятий группы «НЛМК».
Для обеих компаний «пенсионеры» стали ресурсом для развития, но возникает вопрос: как быть другим операторам, чьи потребности в подвижном составе даже теоретически удовлетворить крайне проблематично? Ведь остатки инвентарного парка переданы ОАО «Вторая грузовая компания» и вероятность проведения других аукционов ничтожно мала. К тому же возвращение в строй «стариков» теоретически ограничено пятью годами.
А значит, вполне возможно, что в 2016-м мы рискуем наблюдать сиквел страстей по полувагонам.

В бой идут одни «старики»

«Будущее рынка полувагонов не столь драматично, – уверен директор по корпоративным финансам ООО «Управление транспортными активами» Андрей Горленко. – Темпы прироста выпуска новых вагонов внушают осторожный оптимизм. Следовательно, через пять лет вполне реально достичь баланса спроса и предложения вагонов на рынке железнодорожных перевозок». По его мнению, решение об аукционах имело одной из основных целей снизить остроту дефицита этого вида подвижного состава в условиях структурной реформы. Главное, чтобы вагоностроители в полной мере сумели использовать передышку и обеспечить предложение, адекватное запросам рынка. «Списание вагонов с продленным сроком не будет обвальным, – отмечает А. Горленко. – Все 50 тыс. не уйдут с сети одновременно, что, безусловно, гармонизирует кривую спроса и вагоностроители получат возможность обеспечить плановую загрузку своих мощностей». Для отечественных машиностроителей такой сценарий более чем благоприятен, поскольку без аукционов потребность рынка пришлось бы удовлетворять за счет допуска на рынок вагонов зарубежного производства. При таком сценарии неминуемое обост­рение конкуренции могло бы подавить расширение и модернизацию мощностей российского вагоностроения. Вопрос в том, как распорядятся полученной форой отечественные производители.
«Вагоностроительные заводы продолжают выпускать устаревшую модель полувагона с грузо­подъемностью 69 тонн и пробегом 200 тыс. км до первого планового ремонта, – отмечает А. Сапронов. – Экспериментальные полувагоны грузоподъемностью 75 тонн с пробегом 500 тыс. км до первого планового ремонта планируются к выпуску в ограниченном количестве и не окажут существенного влияния на рынок грузовых перевозок». По его мнению, тиражирование выпуска устаревшей модели универсального полувагона консервирует на период его службы (не менее 22 лет) неконкурентоспособность и отставание российских грузовых железнодорожных перевозок от зарубежной практики.
Собственно, и повышенный интерес к бывшим в употреблении вагонам не является проявлением какого-то особого увлечения «железнодорожной классикой». «Ремонт старого подвижного состава – это, как правило, вынужденная мера, – уверен А. Тертычный. – Приоритет все-таки должен быть отдан не ремонту изношенных вагонов, а закупке новых, к чему стремится в том числе и наша компания». Каким образом будут удовлетворяться запросы собственников – пока неясно. Правда, как отметил Н. Бочкарев, за два месяца текущего года предприятия ЦДРВ отремонтировали на 9820 вагонов больше, чем за аналогичный период 2010-го. Рост составил 23,5%, несмотря на вышеуказанные проблемы с литыми деталями. Ввиду того что частные вагоноремонтные депо и профильные заводы в большинстве своем работают на полную мощность, напрашивается вывод, что пока в бой идут преимущественно одни «старики».
ДМИТРИЙ ХАНЦЕВИЧ

точка зрения

ВЛАДИМИР МАСКАЛЮК,
директор ОАО «Саранский вагоноремонтный завод»:
– Я считаю, такая мера была оправданна, особенно с учетом дефицита полувагонов. Положительный эффект от аукционных продаж в частные руки очевиден и для развития операторского бизнеса, и для формирования рыночной инфраструктуры железнодорожных перевозок. Несмотря на возникающие при этом проблемы – увеличение затрат на ремонт, дефицит литых деталей и другие факторы, – я уверен, что новые собственники вагонов в итоге оказались в выигрыше. Я вижу проблему в том, что операторы предпочитают осуществлять ремонт в депо. В то время как полноценное проведение необходимых работ возможно лишь в заводских условиях, особенно если речь идет о восстановлении вагонов или каких-то сложных ремонтах.
Если же оценивать ситуацию в целом, то главный недостаток заключается в том, что результат и наших усилий и затрат собст­венников ограничен сроком продления эксплуатации. Вместе с тем, похоже, иного выхода пока просто нет. Сейчас мы занимаемся восстановлением вагонов ОАО «Вторая грузовая компания», состояние которых мало чем отличается от тех, что были проданы с аукционов. Конечно, субъективно наш завод от этого только выигрывает – можно не сомневаться, что проблем с заказами в течение нескольких лет не будет, но объективно решить проблему может только обновление парка, а не продление ресурса действующего подвижного состава.

ВАЛЕРИЙ ОРЛОВ,
заместитель директора по транспорту ЗАО «Локотранс»:
– Конечно, сами по себе предложения о продаже полувагонов с аукционов были достаточно привлекательными для частных операторов, а с учетом роста стоимости нового полувагона за последние месяцы начальная цена 150 тыс. рублей за единицу – более чем приемлемая (конечная цена аукциона – 390 тыс. руб/ваг. – Прим. авт.). Тем более что часть денег (около 200 тыс.), вложенных в продление срока службы подвижного состава, в конечном итоге возвращается владельцу от сдачи такого вагона в металлолом.
К сожалению, для большинства операторов участие в аукционах оказалось неподъемным. Выкупить сразу десятитысячный лот могут лишь считаные единицы действующих в России компаний. Если же говорить о самой возможности возвращения в строй полувагонов, то здесь на сегодняшний день действует десятилетиями отлаженный механизм поэтапного продления срока службы в среднем еще на 11 лет. Гипотетически существует вероятность того, что срок продления могут сократить и даже совсем отменить, но практически этого не должно произойти в силу ряда экономических причин. Таким образом, вложив в восстановление 600–800 тыс. рублей, компании, допущенные к участию в аукционе, получают вагоны по цене чуть больше 1 млн рублей за единицу и усиливают тем самым свое доминирующее положение на рынке перевозок. Если вы посмотрите на участников аукцио­нов, то поймете, что увеличение перевозок произойдет лишь в некоторых отраслях промышленности и в некоторых регионах. Остальным игрокам остается только размещать заказы на вагоностроительных заводах, вставая в очередь, и ждать. И это притом что окупаемость новых полувагонов превышает 10 лет, что делает, например, для нашей компании при существующих доходах от перевозок данные приобретения нецелесообразными. Получается, что закупать новые полувагоны смогут только предприятия с высокой прибавочной стоимостью, а остальные, работающие на грани рентабельности, фактически обречены на банкротство.
Исходя из всех экономических предпосылок, дефицит вагонов сохранится как минимум еще на ближайшие пять-восемь лет. За это время, надеюсь, все же сформируются новые правила игры, будут приняты необходимые законы и изменится тарифная политика. Выживут сильнейшие. [~DETAIL_TEXT] =>

Подлечим – и в бой!

Впрочем, эта инициатива еще на стадии обсуждения вызвала неоднозначную реакцию и даже достаточно острую критику. Причем высказывались сомнения не только в эффективности конкретных механизмов продажи – сама идея масштабного возврата «стариков», как считали некоторые специалисты, была чревата негативными последствиями. Упрощенно все опасения сводились к трем основным тезисам: старые вагоны даже после ремонта могут создавать аварийные ситуации, операторы не станут вкладывать средства в покупку и ремонт подвижного состава, который через пять лет будет выведен из эксплуатации, и, наконец, по мнению скептиков, одновременный ремонт десятков тысяч вагонов в ограниченное время просто технически нереален. Собственно, никто и не спорил, что новые вагоны лучше старых, равно как и с тем, что реализация этого решения потребует немалых усилий. Однако реальной альтернативы возврату «пенсионеров» к началу 2010 года не было. Для обеспечения потребностей восстанавливающейся после кризиса экономики требовалось все больше вагонов, и суммарный их дефицит, по прогнозам экспертов, грозил превысить 100 тыс. единиц. Восполнить его только за счет закупки нового подвижного состава было невозможно. Даже по самым смелым оценкам, выйти на такой уровень производства вагоностроители могли бы лишь к концу 2011-го.
Решение о реализации подержанных вагонов, принятое правительственной комиссией в марте прошлого года, по сути, являлось единственным способом избежать серьезных негативных последствий на системном уровне. В соответствии с ним ОАО «РЖД» должно было выставить на продажу 50 тыс. полувагонов и более 23 тыс. зерновозов. При этом зерно­возы были проданы ОАО «Русагротранс», а 10 тыс. полувагонов стали собственностью ОАО «Первая грузовая компания». Как пояснили в РЖД, решение об адресной продаже было согласовано с Минтрансом и Минэкономразвития и его целью являлось «оперативное вовлечение вагонов в перевозочный процесс».
Оставшиеся полувагоны равными лотами (по 10 тыс. единиц) были реализованы в ходе открытых аукционов. Основным условием, включенным в договор купли-продажи, стало обязательство покупателя в годичный срок отремонтировать их, продлив срок эксплуатации как минимум на пять лет. Собственно, уже во время проведения торгов стало очевидно, что часть мрачных прогнозов не имела ничего общего с реальностью. Итоговая стоимость первого лота превысила стартовую более чем в три раза. Правда, второй аукцион принес в бюджет ОАО «РЖД» куда более скромную сумму – 1,073 млрд руб. Тем не менее в итоге за 40 тыс. полувагонов ОАО «РЖД» выручило свыше 12 млрд руб. При этом в ходе финального аукциона было зафиксировано пятикратное превышение фактической стоимости лота над стартовой.
И сумма сделок, и количество компаний, участвовавших в аукционах, доказали востребованность «пенсионеров». Из десятка участников победителями оказались лишь две компании – ООО «Независимая транспортная компания» (НТК) и ЗАО «Нефте­транссервис» (НТС), получившие в собственность по 20 тыс. полувагонов. При этом некоторые эксперты поспешили назвать эту победу пирровой, поскольку вагоны продавались вслепую (без предварительного осмотра), что дало повод предположить, что «пациент скорее жив, чем мертв». Впрочем, у новоиспеченных собственников совершенно иная точка зрения.

Экономика – наука точная

«При принятии решения об участии в тендере мы, конечно же, делали предварительные экономические расчеты, – отмечает генеральный директор управляющей компании ЗАО «Нефтетранссервис» Александр Тертычный. – Самым сложным было определить стоимость ремонтов, потому что одним из условий продажи вагонов в соответствии с контрактом было приобретение подвижного состава без его предварительного осмотра. И в этом случае нельзя предъявить претензии по качест­ву». Тем не менее в компании уверены, что предварительные оценки оказались верными. На настоящий момент отремонтированы полувагоны первого лота. По данным Центральной дирекции по ремонту грузовых вагонов ОАО «РЖД», завершение ремонтных работ запланировано на конец мая. «Осталось еще около 300 вагонов, которые или будут восстанавливаться на вагоноремонтных заводах, или же их придется списать, – отмечает А. Тертычный. – Поэтому окончательная стоимость будет определена после выполнения ремонтов, и, соответственно, только тогда мы сможем полностью оценить эффективность вложения средств».
Схожее положение наблюдается и в отношении вагонов, закупленных ООО «Независимая транспортная компания». «Эффективность инвестиций, направленных на аукционную покупку вагонов и оплату их ремонта, оправдала расчеты и ожидания, которые ООО «НТК» сформировало в преддверии аукционов, – сообщил генеральный директор компании Александр Сапронов. По его словам, из 20 тыс. приобретенных полувагонов отремонтировано и введено в перевозочный процесс более 18 тыс. «Мы планируем завершить ремонт в марте текущего года, – отметил А. Сапронов, – что же касается непригодных вагонов, то их число незначительно и не вызывает каких-либо вопросов».

Реанимация прошла по плану

Не суждено было сбыться и мрачным прогнозам в отношении возможностей ремонтного комплекса ОАО «РЖД». Операторы довольны сотрудничеством с Центральной дирекцией по ремонту грузовых вагонов. «На всех этапах работ по организации и проведению ремонта аукционных вагонов мы ощущали поддержку со стороны ЦДРВ, департамента вагонного хозяйства, ЦФТО, – отметил А. Сапронов. – С учетом сказанного могу выразить полное удовлетворение сотрудничеством с подразделениями ОАО «РЖД».
По информации ЗАО «Нефте­транссервис», на момент приобретения полувагонов было принято решение обеспечить их ремонт и ввод в эксплуатацию в максимально короткие сроки. При этом в качестве основного исполнителя работ был выбран вагоноремонтный комплекс ЦДРВ ОАО «РЖД». «Естест­венно, на начальном этапе имели место определенные трудности, – рассказал А. Тертычный. – Прежде всего связанные с тем, что наряду с проведением работ необходимо было отладить оперативный документооборот с ремонтными предприятиями, разработать механизм корректировки информационной базы АБД ПВ по уточнению технических характеристик приобретенных полувагонов и обеспечить процедуру их регистрации в Росжелдоре». Как подчеркнул гендиректор ЗАО «НТС», на всех этапах выполнения работ было достигнуто полное взаимопонимание с предприятиями ЦДРВ, что обеспечило оперативное решение проблем.
В целом по всем пяти лотам из 50 тыс. вагонов предприятия ЦДРВ должны были отремонтировать
47 108 единиц, а 2892 вагона – вагоноремонтные заводы и собст­венное депо ООО «НТК». «На 18 мар­та мы выполнили ремонт свыше 41 тыс. вагонов, осталось – 5899.
Из них ЗАО «НТС» – 5124, ООО «НТК» – 775 единиц, – отметил начальник ЦДРВ Николай Бочкарев. – Ранее утвержденные графики выдерживаются без существенных изменений».
Главной проблемой как для ЗАО «НТС», так и для Независимой транспортной компании стал дефицит основных узлов и элементов (прежде всего это литые детали тележек и крышки люка), на которые нужно было менять старые. «Мы заранее разработали производственную программу, распределили заказы между нашими депо, составили графики выполнения работ и отрегулировали другие существенные моменты, – отмечает Н. Бочкарев. – Единст­венная причина, по которой мы приостанавливаем ремонт, – это отсутствие литых деталей тележек, но данная проблема является общей для всей отрасли». Как рассказал Н. Бочкарев, в ходе ремонтов использовались детали разделанных вагонов, кроме того, применяли давальческое литье от ЗАО «НТС» и ООО «НТК». С I квартала 2011 года стала поступать продукция с Бежицкого сталелитейного завода (общий размер контракта – 3,5 тыс. вагонокомплектов в год). По данным дирекции, на 18 марта из-за отсутствия литья в системе ЦДРВ приостановлен ремонт свыше 5,4 тыс. единиц подвижного состава всех форм собственности. Фактически пресловутый дефицит является стопорящим моментом для любых видов ремонта и даже собственно для вагоностроения.

Ресурс для развития

Итак, большая часть «пенсионеров» уже вышла на маршруты. Судьба оставшихся вагонов решится до наступления лета. Если же говорить о последствиях второго порядка, то есть об изменениях, которые покупка подвижного состава повлекла для новых собственников и для отрасли в целом, то и здесь все складывается относительно благополучно.
«Деятельность нашей компании изменилась в сторону увеличения роста объемов перевозок, – комментирует А. Тертычный. – Если раньше предприятие специализировалось на перевозке нефтеналивных грузов, то в 2010 году, с учетом приобретения на заводах новых полувагонов и подвижного состава с аукционов ОАО «РЖД», мы достаточно серьезно увеличили количество полувагонов в управлении (на настоящий момент это более 30 тыс. единиц)». Для ремонта вагонов на предприятиях РЖД, а также для обеспечения их загрузки по всей сети железных дорог НТС в прошлом году пришлось создать филиальную сеть на всей территории РФ. Открыто семь новых филиалов, которые обеспечивают работу полувагонов, так что сейчас компания присутствует практически по всей России.
Не менее серьезные изменения наблюдаются и в ООО «Независимая транспортная компания». «Рост вагонных активов повлек за собой изменение организационной структуры, системы корпоративного управления, кадрового состава, затронул многие другие направления деятельности НТК, – сообщил А. Сапронов. – Еще более значительные изменения произошли в позиционировании НТК на рынке грузовых перевозок. Компания стала одним из ведущих операторов рынка полувагонов. В 2010 году мы в семь раз увеличили объемы оказания услуг внешним клиентам, не сокращая при этом объемы перевозок для предприятий группы «НЛМК».
Для обеих компаний «пенсионеры» стали ресурсом для развития, но возникает вопрос: как быть другим операторам, чьи потребности в подвижном составе даже теоретически удовлетворить крайне проблематично? Ведь остатки инвентарного парка переданы ОАО «Вторая грузовая компания» и вероятность проведения других аукционов ничтожно мала. К тому же возвращение в строй «стариков» теоретически ограничено пятью годами.
А значит, вполне возможно, что в 2016-м мы рискуем наблюдать сиквел страстей по полувагонам.

В бой идут одни «старики»

«Будущее рынка полувагонов не столь драматично, – уверен директор по корпоративным финансам ООО «Управление транспортными активами» Андрей Горленко. – Темпы прироста выпуска новых вагонов внушают осторожный оптимизм. Следовательно, через пять лет вполне реально достичь баланса спроса и предложения вагонов на рынке железнодорожных перевозок». По его мнению, решение об аукционах имело одной из основных целей снизить остроту дефицита этого вида подвижного состава в условиях структурной реформы. Главное, чтобы вагоностроители в полной мере сумели использовать передышку и обеспечить предложение, адекватное запросам рынка. «Списание вагонов с продленным сроком не будет обвальным, – отмечает А. Горленко. – Все 50 тыс. не уйдут с сети одновременно, что, безусловно, гармонизирует кривую спроса и вагоностроители получат возможность обеспечить плановую загрузку своих мощностей». Для отечественных машиностроителей такой сценарий более чем благоприятен, поскольку без аукционов потребность рынка пришлось бы удовлетворять за счет допуска на рынок вагонов зарубежного производства. При таком сценарии неминуемое обост­рение конкуренции могло бы подавить расширение и модернизацию мощностей российского вагоностроения. Вопрос в том, как распорядятся полученной форой отечественные производители.
«Вагоностроительные заводы продолжают выпускать устаревшую модель полувагона с грузо­подъемностью 69 тонн и пробегом 200 тыс. км до первого планового ремонта, – отмечает А. Сапронов. – Экспериментальные полувагоны грузоподъемностью 75 тонн с пробегом 500 тыс. км до первого планового ремонта планируются к выпуску в ограниченном количестве и не окажут существенного влияния на рынок грузовых перевозок». По его мнению, тиражирование выпуска устаревшей модели универсального полувагона консервирует на период его службы (не менее 22 лет) неконкурентоспособность и отставание российских грузовых железнодорожных перевозок от зарубежной практики.
Собственно, и повышенный интерес к бывшим в употреблении вагонам не является проявлением какого-то особого увлечения «железнодорожной классикой». «Ремонт старого подвижного состава – это, как правило, вынужденная мера, – уверен А. Тертычный. – Приоритет все-таки должен быть отдан не ремонту изношенных вагонов, а закупке новых, к чему стремится в том числе и наша компания». Каким образом будут удовлетворяться запросы собственников – пока неясно. Правда, как отметил Н. Бочкарев, за два месяца текущего года предприятия ЦДРВ отремонтировали на 9820 вагонов больше, чем за аналогичный период 2010-го. Рост составил 23,5%, несмотря на вышеуказанные проблемы с литыми деталями. Ввиду того что частные вагоноремонтные депо и профильные заводы в большинстве своем работают на полную мощность, напрашивается вывод, что пока в бой идут преимущественно одни «старики».
ДМИТРИЙ ХАНЦЕВИЧ

точка зрения

ВЛАДИМИР МАСКАЛЮК,
директор ОАО «Саранский вагоноремонтный завод»:
– Я считаю, такая мера была оправданна, особенно с учетом дефицита полувагонов. Положительный эффект от аукционных продаж в частные руки очевиден и для развития операторского бизнеса, и для формирования рыночной инфраструктуры железнодорожных перевозок. Несмотря на возникающие при этом проблемы – увеличение затрат на ремонт, дефицит литых деталей и другие факторы, – я уверен, что новые собственники вагонов в итоге оказались в выигрыше. Я вижу проблему в том, что операторы предпочитают осуществлять ремонт в депо. В то время как полноценное проведение необходимых работ возможно лишь в заводских условиях, особенно если речь идет о восстановлении вагонов или каких-то сложных ремонтах.
Если же оценивать ситуацию в целом, то главный недостаток заключается в том, что результат и наших усилий и затрат собст­венников ограничен сроком продления эксплуатации. Вместе с тем, похоже, иного выхода пока просто нет. Сейчас мы занимаемся восстановлением вагонов ОАО «Вторая грузовая компания», состояние которых мало чем отличается от тех, что были проданы с аукционов. Конечно, субъективно наш завод от этого только выигрывает – можно не сомневаться, что проблем с заказами в течение нескольких лет не будет, но объективно решить проблему может только обновление парка, а не продление ресурса действующего подвижного состава.

ВАЛЕРИЙ ОРЛОВ,
заместитель директора по транспорту ЗАО «Локотранс»:
– Конечно, сами по себе предложения о продаже полувагонов с аукционов были достаточно привлекательными для частных операторов, а с учетом роста стоимости нового полувагона за последние месяцы начальная цена 150 тыс. рублей за единицу – более чем приемлемая (конечная цена аукциона – 390 тыс. руб/ваг. – Прим. авт.). Тем более что часть денег (около 200 тыс.), вложенных в продление срока службы подвижного состава, в конечном итоге возвращается владельцу от сдачи такого вагона в металлолом.
К сожалению, для большинства операторов участие в аукционах оказалось неподъемным. Выкупить сразу десятитысячный лот могут лишь считаные единицы действующих в России компаний. Если же говорить о самой возможности возвращения в строй полувагонов, то здесь на сегодняшний день действует десятилетиями отлаженный механизм поэтапного продления срока службы в среднем еще на 11 лет. Гипотетически существует вероятность того, что срок продления могут сократить и даже совсем отменить, но практически этого не должно произойти в силу ряда экономических причин. Таким образом, вложив в восстановление 600–800 тыс. рублей, компании, допущенные к участию в аукционе, получают вагоны по цене чуть больше 1 млн рублей за единицу и усиливают тем самым свое доминирующее положение на рынке перевозок. Если вы посмотрите на участников аукцио­нов, то поймете, что увеличение перевозок произойдет лишь в некоторых отраслях промышленности и в некоторых регионах. Остальным игрокам остается только размещать заказы на вагоностроительных заводах, вставая в очередь, и ждать. И это притом что окупаемость новых полувагонов превышает 10 лет, что делает, например, для нашей компании при существующих доходах от перевозок данные приобретения нецелесообразными. Получается, что закупать новые полувагоны смогут только предприятия с высокой прибавочной стоимостью, а остальные, работающие на грани рентабельности, фактически обречены на банкротство.
Исходя из всех экономических предпосылок, дефицит вагонов сохранится как минимум еще на ближайшие пять-восемь лет. За это время, надеюсь, все же сформируются новые правила игры, будут приняты необходимые законы и изменится тарифная политика. Выживут сильнейшие. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Продажа полувагонов с аукционов не только позволила ОАО «РЖД» получить финансовые ресурсы, необходимые для реализации инвестиционной программы, но и существенно снизила дефицит подвижного состава на сети. [~PREVIEW_TEXT] => Продажа полувагонов с аукционов не только позволила ОАО «РЖД» получить финансовые ресурсы, необходимые для реализации инвестиционной программы, но и существенно снизила дефицит подвижного состава на сети. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6806 [~CODE] => 6806 [EXTERNAL_ID] => 6806 [~EXTERNAL_ID] => 6806 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94855:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94855:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68868 [PROPERTY_VALUE_ID] => 94855:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68868 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94855:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94855:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94855:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94855:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Старый вагон колеи не испортит [SECTION_META_KEYWORDS] => старый вагон колеи не испортит [SECTION_META_DESCRIPTION] => Продажа полувагонов с аукционов не только позволила ОАО «РЖД» получить финансовые ресурсы, необходимые для реализации инвестиционной программы, но и существенно снизила дефицит подвижного состава на сети. [ELEMENT_META_TITLE] => Старый вагон колеи не испортит [ELEMENT_META_KEYWORDS] => старый вагон колеи не испортит [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Продажа полувагонов с аукционов не только позволила ОАО «РЖД» получить финансовые ресурсы, необходимые для реализации инвестиционной программы, но и существенно снизила дефицит подвижного состава на сети. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Старый вагон колеи не испортит [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Старый вагон колеи не испортит [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Старый вагон колеи не испортит [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Старый вагон колеи не испортит [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Старый вагон колеи не испортит [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Старый вагон колеи не испортит [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Старый вагон колеи не испортит [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Старый вагон колеи не испортит ) )
РЖД-Партнер

Плюсы есть. С интересом хуже

Развитие контрейлерных перевозок в России – история непростая. В 1960-х годах, еще в СССР, начались первые опыты с контрейлерными перевозками, не получившие, увы, продолжения. Затем были пробы в 1990-х – опять, к сожалению, не переросшие в систему… Однако же идея не была забыта, и в конце прошлого года научно-технический совет ОАО «РЖД» принял решение развивать контрейлерные перевозки. Увенчается ли успехом новая попытка?
Array
(
    [ID] => 94854
    [~ID] => 94854
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1248
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1248
    [NAME] => Плюсы есть. С интересом хуже
    [~NAME] => Плюсы есть. С интересом хуже
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:51
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:51
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/202/6805/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/202/6805/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Кому это надо?

Для того чтобы транспортный проект удался, он должен быть выгоден. Кому? В здоровой экономике – грузоотправителю, перевозчику и грузополучателю. В Европе контрейлерные перевозки есть и, более того, успешно развиваются. Стало быть, дело это в целом, по всей вероятности, оправданное. И если до последнего момента в России что-то в этой связи и не получалось, то можно предположить – из-за нашей недостаточной организованности.
В том, что контрейлерные перевозки непременно нужно развивать, уверен, например, президент НП «Гильдия экспедиторов» профессор Семен Резер. Согласен с ним и директор Московского филиала ОАО «ПГК» Александр Донькин, в свое время немало сил положивший на реализацию соответствующих проектов.
В то же время представители автотранспортной отрасли в отношении контрейлерных перевозок настроены, как правило, достаточно пессимистично. Так, в целом неактуальными считает их член правления АСМАП Евгений Попов. Другие же его коллеги отзываются о них подчас еще более категорично, а нередко и с нескрываемой иронией. Например, один из автоперевозчиков сообщил нам, что в России, по его мнению, «проще поставить железнодорожную платформу на фуру, а не фуру на железнодорожную платформу».
Подобная реакция вкупе с непростой и в общем не особо успешной историей развития контрейлерных перевозок в России недвусмысленно указывает на одну довольно очевидную вещь: рынок в РФ сегодня не заинтересован в развитии данной технологии. В частности, уровень тарифов на железнодорожные перевозки в настоящий момент устраивает далеко не всех грузовладельцев. Как отмечает президент Российского союза поставщиков металлопродукции Александр Романов, уже не единичными являются случаи, когда, например, металлические изделия возить на расстояние до тысячи (а иногда даже более) километров автотранспортом выгоднее, чем по железной дороге. Гибридизация автомобильного транспорта и железных дорог в данной ситуации едва ли может кого-то привлечь. Но если спроса на контрейлерные перевозки сегодня нет, то его, возможно, надо было бы выдумать? Или, скажем так, создать. Вопрос лишь в том, как это лучше сделать…

Где мы, а где Евросоюз

В Европе контрейлеры, дейст­вительно, достаточно давно и прочно заняли свое место в общей структуре перевозок. Впрочем, этому содействовал ряд факторов, в настоящее время в России отсутствующих. Во-первых, в странах Евросоюза уже давно и весьма активно идет борьба за улучшение экологических условий, которая, в частности, выражается в том, что налоги для автотранспортников регулярно повышаются. Что, естественно, сказывается на стоимости перевозок. Во-вторых, страны ЕС вводят
различные ограничения для грузовых автомобилей – например, на их въезд на территорию городов, а также определяются дни, в которые им запрещено в прин­ципе перемещаться по дорогам (как правило, это выходные). В совокупности все эти меры приводят к росту цен на автоперевозки и к тому же достаточно ощутимо удлиняют сроки доставки грузов автотранспортом.
Кроме того, в некоторых случаях добавляются и естественные природные факторы, сказывающиеся на скорости и цене: извест­но, что весьма активно контрейлерные перевозки применяют при доставке грузов через Альпы и Пиренеи. Тут срабатывает, кроме вышеупомянутых, несколько дополнительных причин, делающих контрейлер интересным для бизнеса. Прежде всего это высокая цена страховки (повышающаяся для сложных и опасных участков пути) и ограниченная пропускная способность горных автодорог.
В России естественных препятствий на пути у грузовика (как и у любого другого автомобиля) по крайней мере не меньше, чем в Альпах или Пиренеях. Но примерно на этом вся аналогия и заканчивается. Ограничений для проезда грузового автотранспорта, какие существуют в Евросоюзе, в РФ нет. Также нет и европейской системы дотаций (прямых и косвенных) для тех видов транспорта, которые считаются экологичными.
Следующий немаловажный аспект, в котором российские реалии коренным образом отличаются от европейских, – это вопрос безопасности. Ведь перевозчика, по словам Е. Попова, не в последнюю очередь интересует «сохранность груза и техники, и то, какие условия будут созданы для водителя». К сожалению, пока что у автотранспортников нет уверенности, что контрейлер окажется лучшим вариантом, чем обыкновенная фура.
В целом несхожесть реалий РФ и Европейского союза является настолько объективно очевидной, что проводить здесь какие-то параллели едва ли возможно. Если в России контрейлерные перевозки и будут развиваться, то, скорее всего, по несколько иному сценарию, чем в Европе.

Каким именно своим путем пойти?

Подводя черту под итогами заседания научно-технического совета, президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин отметил: «ОАО «РЖД» не готово сегодня к масштабным разработкам в области контрейлерных перевозок, однако проработка пилотных проектов в этой сфере возможна». Для каких направлений они могут быть перспективны? На этот счет существуют разные мнения. В настоящий момент руководством ОАО «РЖД» принято решение о проведении экспериментальных контрейлерных перевозок в ряде регионов России. Более того, планируется создание специальных «железнодорожных портов» – в Приморье, промзоне Шушары (Санкт-Петербург) и Краснодарском крае, а также организация терминально-логистических центров в Калининграде, Москве, Нижнем Новгороде, Новосибирске и т. д. (всего более чем в 20 субъектах РФ). Опытным путем предполагается выявить наиболее перспективные маршруты.
Некоторый интерес, бесспорно, представляет направление Москва – Санкт-Петербург – Хельсинки. Соответствующий контрейлерный поезд предполагается запустить в 2012 году (коммерческая эксплуатация должна начаться примерно с II квартала 2013 г.). С. Резер высоко оценивает шансы на успех данного проекта. В целом считает его реалистичным и Е. Попов. Алгоритм успеха в этом случае связан с проблемами, с которыми сталкиваются автоперевозчики при прохождении границы с Финляндией (в конце 2010 г. в очереди с финской стороны приходилось стоять до 2 суток). Контрейлерный поезд дает возможность (по крайней мере, в теории) преодолеть таможню намного быстрее. Это, естественно, способно хорошо мотивировать потенциального клиента.
Следует отметить и заинтересованность в данном проекте финской стороны. «Для нас очень важно, чтобы у бизнеса была возможность выбора транспортных услуг», – отмечает консул Генерального консульства Финляндии в России по вопросам торговли и экономики Юрки Терва. По его словам, появление контрейлерных поездов, «безусловно, весьма полезно и выгодно, так как это существенно расширит спектр возможных логистических схем». Наличие определенного интереса к данному начинанию у финского (и в целом европейского) бизнеса также работает на успех проекта, а вернее сказать, дает некоторую дополнительную надежду на успех.
Интересно, что возможность быстрого преодоления границы ранее уже пытались (и даже не вполне безуспешно) использовать для привлечения грузов на контрейлерные поезда. В 2003 году компания «Евросиб» организовала пробную отправку контрейлеров из Калининградского эксклава в Россию. Тогда реализация проекта сорвалась из-за отсутствия качественных платформ (в пути фуры получили повреждения).
Что касается иных направлений, то по ним нет единого мнения. Так, Е. Попов полагает, что для других маршрутов (особенно внутри России) сегодня это неактуально, за исключением труднодоступных районов. Опять же, умозрительно такой вариант представляет определенный интерес. Действительно, в РФ есть территории, куда значительные объемы грузов легче и проще доставлять по железной дороге, но потом их удобнее развозить (по многим пунктам, находящимся подчас на большом расстоянии друг от друга) автотранспортом. Быть может, формат контрейлерных перевозок в подобных ситуациях оказался бы достаточно интересным.
Но пока это лишь предположение, и для того чтобы идея переросла в полноценную концепцию, нужна длительная и серьезная работа. К тому же далеко не все согласны с тем, что данное направление является перспективным в ближайшем будущем. По мнению С. Резера, в трудно­доступные районы контрейлерные поезда должны прийти уже после того, как они станут привычными в Центральной России.

Государство замотивирует всех?

Из любого опыта, в том числе и негативного, можно извлечь определенную пользу. А опыт развития контрейлерных перевозок, по мнению А. Донькина, отнюдь не является исключительно отрицательным. По его словам, были опробованы некоторые технологии и известны способы, позволяющие не допустить прежних ошибок, а денежные затраты на запуск контрейлерных поездов будут если не маленькими, то по крайней мере вполне приемлемыми.
Но при этом так же очевидно, что сегодняшняя конъюнктура российского рынка перевозок содержит в себе весьма слабые предпосылки для реализации такого проекта. Как считают С. Резер и А. Донькин, для развития контрейлерных перевозок требуется комплексный подход и активное участие государства.
Во-первых, нужно законодательно обеспечить реализацию проекта. По мнению С. Резера, в России сейчас существует необходимость в принятии ряда законов, регулирующих автомобильное движение, аналогичных европейским. В частности, следует серьезно ограничить движение грузового автотранспорта в крупных городах. Также нужно в той или иной форме дотировать развитие контрейлерных перевозок. Быть может, есть необходимость применять и некоторые другие формы поощрения тех грузовладельцев, которые будут использовать контрейлеры. В этом отношении показателен опыт Украины, где такие перевозки не с первого раза и, так сказать, со скрипом, но начали развиваться. На определенном этапе украинские власти давали различные льготы, связанные с таможенным оформлением и т. п., – и таким образом привлекали грузы на контрейлерные
поезда.
В настоящее время в ОАО «РЖД» идет работа над проектами нормативно-правовых документов, регулирующих контрейлерные перевозки. Завершить ее планируется к 1 октября 2011 года. Но, конечно же, основным вопросом все-таки был и остается вопрос тарифа. Нынешние тарифные схемы, как показала практика, грузо­владельцев ни в коей мере не устраивают. По словам С. Резера, активная работа в этом направлении сейчас ведется. Если она увенчается успехом и ОАО «РЖД» сможет-таки предложить рынку приемлемый тариф, можно считать, что большая часть проблем снята. Но пока делать какие-то прогнозы рано.

Если долго мучиться, что-нибудь получится

Тот факт, что пока все попытки организовать регулярные контрейлерные перевозки в России не увенчались успехом, скорее всего, еще не означает, что их нельзя организовать в принципе. Всем понятно, что условия в ЕС, мягко говоря, несколько отличаются от российских. Тем не менее украинские реалии нам уже существенно ближе, а на Украине дела в этом отношении продвигаются несколько лучше. Впрочем, история украинских достижений на контрейлерном поприще в сущности не содержит в себе каких-либо сенсаций и открытий. В те периоды, когда тариф на контрейлерные перевозки целенаправленно занижался, они развивались. Как только тариф увеличивался, они фактически исчезали. Так, например, украинский контрейлерный поезд «Ярослав», стартовавший в 2003 году, именно по этой причине перестал курсировать в феврале 2005-го. С 2009 года предпринимаются попытки реанимировать этот проект – и проблемы в общем и целом остаются те же. Бизнес интересует цена и дополнительные возможности, прежде всего быстрое прохождение таможни. Пока что украин­ские власти и железнодорожники находятся в поисках баланса…
Так нужно ли нам все это? С точки зрения чистой коммерческой выгоды сегодня этот проект, быть может, неактуален. Но кроме экономики есть еще и некоторые иные резоны, в частности соображения экологической безопасности, а также стратегическая необходимость развивать техническую базу, которая, может, и не будет востребована на все 100% в текущий момент, но зато окажется таковой в будущем. Однако для того чтобы добиться успеха, по­требуется совместная работа государства и бизнеса.
То есть за любые плюсы некоммерческого характера платить ведь все равно кому-то приходится. Если он этого хочет, конечно.
Дмитрий САВВИН

точка зрения

Александр ДонькинАлександр Донькин,
директор Московского филиала ОАО «ПГК»:
– В настоящее время технической базы для развития контрейлерных перевозок в России практически нет. После ряда опытов это направление было забыто – на мой взгляд, напрасно, ибо оно является современным и весьма перспективным. Как известно, контрейлеры активно используются в Европе (а теперь уже и на Украине). У нас в России есть необходимая правовая база для развития контрейлерных перевозок. Главный вопрос – это тарифы. Если мы хотим добиться успеха, то должны обеспечить конкурентоспособность данного вида отправок. И, конечно же, для того чтобы это стало возможным, требуется активное участие государства.


Семен РезерСемен Резер,

президент Гильдии экспедиторов:
– Безусловно, я считаю, что контрейлерные перевозки – это новое для нас перспективное направление, и их нужно развивать. В Европе они применяются уже на протяжении последних 30 лет, при этом очень успешно. Полагаю, нам в данном случае нужно последовать европейскому примеру. Тем более что данный вид перевозок очень важен еще и потому, что он экологичен, а также позволяет существенно снять напряжение на
автодорогах. Сейчас реализуется пилотный проект, запуск контрейлерного поезда по маршруту Москва – Санкт-Петербург – Хельсинки. Полагаю, что это будет выгодно и для железных дорог, и для автоперевозчиков. В Евросоюзе данное направление дотируется государством. Думаю, что подобные меры необходимы и в России, особенно на начальном этапе. [~DETAIL_TEXT] =>

Кому это надо?

Для того чтобы транспортный проект удался, он должен быть выгоден. Кому? В здоровой экономике – грузоотправителю, перевозчику и грузополучателю. В Европе контрейлерные перевозки есть и, более того, успешно развиваются. Стало быть, дело это в целом, по всей вероятности, оправданное. И если до последнего момента в России что-то в этой связи и не получалось, то можно предположить – из-за нашей недостаточной организованности.
В том, что контрейлерные перевозки непременно нужно развивать, уверен, например, президент НП «Гильдия экспедиторов» профессор Семен Резер. Согласен с ним и директор Московского филиала ОАО «ПГК» Александр Донькин, в свое время немало сил положивший на реализацию соответствующих проектов.
В то же время представители автотранспортной отрасли в отношении контрейлерных перевозок настроены, как правило, достаточно пессимистично. Так, в целом неактуальными считает их член правления АСМАП Евгений Попов. Другие же его коллеги отзываются о них подчас еще более категорично, а нередко и с нескрываемой иронией. Например, один из автоперевозчиков сообщил нам, что в России, по его мнению, «проще поставить железнодорожную платформу на фуру, а не фуру на железнодорожную платформу».
Подобная реакция вкупе с непростой и в общем не особо успешной историей развития контрейлерных перевозок в России недвусмысленно указывает на одну довольно очевидную вещь: рынок в РФ сегодня не заинтересован в развитии данной технологии. В частности, уровень тарифов на железнодорожные перевозки в настоящий момент устраивает далеко не всех грузовладельцев. Как отмечает президент Российского союза поставщиков металлопродукции Александр Романов, уже не единичными являются случаи, когда, например, металлические изделия возить на расстояние до тысячи (а иногда даже более) километров автотранспортом выгоднее, чем по железной дороге. Гибридизация автомобильного транспорта и железных дорог в данной ситуации едва ли может кого-то привлечь. Но если спроса на контрейлерные перевозки сегодня нет, то его, возможно, надо было бы выдумать? Или, скажем так, создать. Вопрос лишь в том, как это лучше сделать…

Где мы, а где Евросоюз

В Европе контрейлеры, дейст­вительно, достаточно давно и прочно заняли свое место в общей структуре перевозок. Впрочем, этому содействовал ряд факторов, в настоящее время в России отсутствующих. Во-первых, в странах Евросоюза уже давно и весьма активно идет борьба за улучшение экологических условий, которая, в частности, выражается в том, что налоги для автотранспортников регулярно повышаются. Что, естественно, сказывается на стоимости перевозок. Во-вторых, страны ЕС вводят
различные ограничения для грузовых автомобилей – например, на их въезд на территорию городов, а также определяются дни, в которые им запрещено в прин­ципе перемещаться по дорогам (как правило, это выходные). В совокупности все эти меры приводят к росту цен на автоперевозки и к тому же достаточно ощутимо удлиняют сроки доставки грузов автотранспортом.
Кроме того, в некоторых случаях добавляются и естественные природные факторы, сказывающиеся на скорости и цене: извест­но, что весьма активно контрейлерные перевозки применяют при доставке грузов через Альпы и Пиренеи. Тут срабатывает, кроме вышеупомянутых, несколько дополнительных причин, делающих контрейлер интересным для бизнеса. Прежде всего это высокая цена страховки (повышающаяся для сложных и опасных участков пути) и ограниченная пропускная способность горных автодорог.
В России естественных препятствий на пути у грузовика (как и у любого другого автомобиля) по крайней мере не меньше, чем в Альпах или Пиренеях. Но примерно на этом вся аналогия и заканчивается. Ограничений для проезда грузового автотранспорта, какие существуют в Евросоюзе, в РФ нет. Также нет и европейской системы дотаций (прямых и косвенных) для тех видов транспорта, которые считаются экологичными.
Следующий немаловажный аспект, в котором российские реалии коренным образом отличаются от европейских, – это вопрос безопасности. Ведь перевозчика, по словам Е. Попова, не в последнюю очередь интересует «сохранность груза и техники, и то, какие условия будут созданы для водителя». К сожалению, пока что у автотранспортников нет уверенности, что контрейлер окажется лучшим вариантом, чем обыкновенная фура.
В целом несхожесть реалий РФ и Европейского союза является настолько объективно очевидной, что проводить здесь какие-то параллели едва ли возможно. Если в России контрейлерные перевозки и будут развиваться, то, скорее всего, по несколько иному сценарию, чем в Европе.

Каким именно своим путем пойти?

Подводя черту под итогами заседания научно-технического совета, президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин отметил: «ОАО «РЖД» не готово сегодня к масштабным разработкам в области контрейлерных перевозок, однако проработка пилотных проектов в этой сфере возможна». Для каких направлений они могут быть перспективны? На этот счет существуют разные мнения. В настоящий момент руководством ОАО «РЖД» принято решение о проведении экспериментальных контрейлерных перевозок в ряде регионов России. Более того, планируется создание специальных «железнодорожных портов» – в Приморье, промзоне Шушары (Санкт-Петербург) и Краснодарском крае, а также организация терминально-логистических центров в Калининграде, Москве, Нижнем Новгороде, Новосибирске и т. д. (всего более чем в 20 субъектах РФ). Опытным путем предполагается выявить наиболее перспективные маршруты.
Некоторый интерес, бесспорно, представляет направление Москва – Санкт-Петербург – Хельсинки. Соответствующий контрейлерный поезд предполагается запустить в 2012 году (коммерческая эксплуатация должна начаться примерно с II квартала 2013 г.). С. Резер высоко оценивает шансы на успех данного проекта. В целом считает его реалистичным и Е. Попов. Алгоритм успеха в этом случае связан с проблемами, с которыми сталкиваются автоперевозчики при прохождении границы с Финляндией (в конце 2010 г. в очереди с финской стороны приходилось стоять до 2 суток). Контрейлерный поезд дает возможность (по крайней мере, в теории) преодолеть таможню намного быстрее. Это, естественно, способно хорошо мотивировать потенциального клиента.
Следует отметить и заинтересованность в данном проекте финской стороны. «Для нас очень важно, чтобы у бизнеса была возможность выбора транспортных услуг», – отмечает консул Генерального консульства Финляндии в России по вопросам торговли и экономики Юрки Терва. По его словам, появление контрейлерных поездов, «безусловно, весьма полезно и выгодно, так как это существенно расширит спектр возможных логистических схем». Наличие определенного интереса к данному начинанию у финского (и в целом европейского) бизнеса также работает на успех проекта, а вернее сказать, дает некоторую дополнительную надежду на успех.
Интересно, что возможность быстрого преодоления границы ранее уже пытались (и даже не вполне безуспешно) использовать для привлечения грузов на контрейлерные поезда. В 2003 году компания «Евросиб» организовала пробную отправку контрейлеров из Калининградского эксклава в Россию. Тогда реализация проекта сорвалась из-за отсутствия качественных платформ (в пути фуры получили повреждения).
Что касается иных направлений, то по ним нет единого мнения. Так, Е. Попов полагает, что для других маршрутов (особенно внутри России) сегодня это неактуально, за исключением труднодоступных районов. Опять же, умозрительно такой вариант представляет определенный интерес. Действительно, в РФ есть территории, куда значительные объемы грузов легче и проще доставлять по железной дороге, но потом их удобнее развозить (по многим пунктам, находящимся подчас на большом расстоянии друг от друга) автотранспортом. Быть может, формат контрейлерных перевозок в подобных ситуациях оказался бы достаточно интересным.
Но пока это лишь предположение, и для того чтобы идея переросла в полноценную концепцию, нужна длительная и серьезная работа. К тому же далеко не все согласны с тем, что данное направление является перспективным в ближайшем будущем. По мнению С. Резера, в трудно­доступные районы контрейлерные поезда должны прийти уже после того, как они станут привычными в Центральной России.

Государство замотивирует всех?

Из любого опыта, в том числе и негативного, можно извлечь определенную пользу. А опыт развития контрейлерных перевозок, по мнению А. Донькина, отнюдь не является исключительно отрицательным. По его словам, были опробованы некоторые технологии и известны способы, позволяющие не допустить прежних ошибок, а денежные затраты на запуск контрейлерных поездов будут если не маленькими, то по крайней мере вполне приемлемыми.
Но при этом так же очевидно, что сегодняшняя конъюнктура российского рынка перевозок содержит в себе весьма слабые предпосылки для реализации такого проекта. Как считают С. Резер и А. Донькин, для развития контрейлерных перевозок требуется комплексный подход и активное участие государства.
Во-первых, нужно законодательно обеспечить реализацию проекта. По мнению С. Резера, в России сейчас существует необходимость в принятии ряда законов, регулирующих автомобильное движение, аналогичных европейским. В частности, следует серьезно ограничить движение грузового автотранспорта в крупных городах. Также нужно в той или иной форме дотировать развитие контрейлерных перевозок. Быть может, есть необходимость применять и некоторые другие формы поощрения тех грузовладельцев, которые будут использовать контрейлеры. В этом отношении показателен опыт Украины, где такие перевозки не с первого раза и, так сказать, со скрипом, но начали развиваться. На определенном этапе украинские власти давали различные льготы, связанные с таможенным оформлением и т. п., – и таким образом привлекали грузы на контрейлерные
поезда.
В настоящее время в ОАО «РЖД» идет работа над проектами нормативно-правовых документов, регулирующих контрейлерные перевозки. Завершить ее планируется к 1 октября 2011 года. Но, конечно же, основным вопросом все-таки был и остается вопрос тарифа. Нынешние тарифные схемы, как показала практика, грузо­владельцев ни в коей мере не устраивают. По словам С. Резера, активная работа в этом направлении сейчас ведется. Если она увенчается успехом и ОАО «РЖД» сможет-таки предложить рынку приемлемый тариф, можно считать, что большая часть проблем снята. Но пока делать какие-то прогнозы рано.

Если долго мучиться, что-нибудь получится

Тот факт, что пока все попытки организовать регулярные контрейлерные перевозки в России не увенчались успехом, скорее всего, еще не означает, что их нельзя организовать в принципе. Всем понятно, что условия в ЕС, мягко говоря, несколько отличаются от российских. Тем не менее украинские реалии нам уже существенно ближе, а на Украине дела в этом отношении продвигаются несколько лучше. Впрочем, история украинских достижений на контрейлерном поприще в сущности не содержит в себе каких-либо сенсаций и открытий. В те периоды, когда тариф на контрейлерные перевозки целенаправленно занижался, они развивались. Как только тариф увеличивался, они фактически исчезали. Так, например, украинский контрейлерный поезд «Ярослав», стартовавший в 2003 году, именно по этой причине перестал курсировать в феврале 2005-го. С 2009 года предпринимаются попытки реанимировать этот проект – и проблемы в общем и целом остаются те же. Бизнес интересует цена и дополнительные возможности, прежде всего быстрое прохождение таможни. Пока что украин­ские власти и железнодорожники находятся в поисках баланса…
Так нужно ли нам все это? С точки зрения чистой коммерческой выгоды сегодня этот проект, быть может, неактуален. Но кроме экономики есть еще и некоторые иные резоны, в частности соображения экологической безопасности, а также стратегическая необходимость развивать техническую базу, которая, может, и не будет востребована на все 100% в текущий момент, но зато окажется таковой в будущем. Однако для того чтобы добиться успеха, по­требуется совместная работа государства и бизнеса.
То есть за любые плюсы некоммерческого характера платить ведь все равно кому-то приходится. Если он этого хочет, конечно.
Дмитрий САВВИН

точка зрения

Александр ДонькинАлександр Донькин,
директор Московского филиала ОАО «ПГК»:
– В настоящее время технической базы для развития контрейлерных перевозок в России практически нет. После ряда опытов это направление было забыто – на мой взгляд, напрасно, ибо оно является современным и весьма перспективным. Как известно, контрейлеры активно используются в Европе (а теперь уже и на Украине). У нас в России есть необходимая правовая база для развития контрейлерных перевозок. Главный вопрос – это тарифы. Если мы хотим добиться успеха, то должны обеспечить конкурентоспособность данного вида отправок. И, конечно же, для того чтобы это стало возможным, требуется активное участие государства.


Семен РезерСемен Резер,

президент Гильдии экспедиторов:
– Безусловно, я считаю, что контрейлерные перевозки – это новое для нас перспективное направление, и их нужно развивать. В Европе они применяются уже на протяжении последних 30 лет, при этом очень успешно. Полагаю, нам в данном случае нужно последовать европейскому примеру. Тем более что данный вид перевозок очень важен еще и потому, что он экологичен, а также позволяет существенно снять напряжение на
автодорогах. Сейчас реализуется пилотный проект, запуск контрейлерного поезда по маршруту Москва – Санкт-Петербург – Хельсинки. Полагаю, что это будет выгодно и для железных дорог, и для автоперевозчиков. В Евросоюзе данное направление дотируется государством. Думаю, что подобные меры необходимы и в России, особенно на начальном этапе. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Развитие контрейлерных перевозок в России – история непростая. В 1960-х годах, еще в СССР, начались первые опыты с контрейлерными перевозками, не получившие, увы, продолжения. Затем были пробы в 1990-х – опять, к сожалению, не переросшие в систему… Однако же идея не была забыта, и в конце прошлого года научно-технический совет ОАО «РЖД» принял решение развивать контрейлерные перевозки. Увенчается ли успехом новая попытка? [~PREVIEW_TEXT] => Развитие контрейлерных перевозок в России – история непростая. В 1960-х годах, еще в СССР, начались первые опыты с контрейлерными перевозками, не получившие, увы, продолжения. Затем были пробы в 1990-х – опять, к сожалению, не переросшие в систему… Однако же идея не была забыта, и в конце прошлого года научно-технический совет ОАО «РЖД» принял решение развивать контрейлерные перевозки. Увенчается ли успехом новая попытка? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6805 [~CODE] => 6805 [EXTERNAL_ID] => 6805 [~EXTERNAL_ID] => 6805 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94854:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94854:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68868 [PROPERTY_VALUE_ID] => 94854:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68868 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94854:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94854:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94854:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94854:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Плюсы есть. С интересом хуже [SECTION_META_KEYWORDS] => плюсы есть. с интересом хуже [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/6/28.jpg" border="0" width="200" height="207" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Развитие контрейлерных перевозок в России – история непростая. В 1960-х годах, еще в СССР, начались первые опыты с контрейлерными перевозками, не получившие, увы, продолжения. Затем были пробы в 1990-х – опять, к сожалению, не переросшие в систему… Однако же идея не была забыта, и в конце прошлого года научно-технический совет ОАО «РЖД» принял решение развивать контрейлерные перевозки. Увенчается ли успехом новая попытка? [ELEMENT_META_TITLE] => Плюсы есть. С интересом хуже [ELEMENT_META_KEYWORDS] => плюсы есть. с интересом хуже [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/6/28.jpg" border="0" width="200" height="207" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Развитие контрейлерных перевозок в России – история непростая. В 1960-х годах, еще в СССР, начались первые опыты с контрейлерными перевозками, не получившие, увы, продолжения. Затем были пробы в 1990-х – опять, к сожалению, не переросшие в систему… Однако же идея не была забыта, и в конце прошлого года научно-технический совет ОАО «РЖД» принял решение развивать контрейлерные перевозки. Увенчается ли успехом новая попытка? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Плюсы есть. С интересом хуже [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Плюсы есть. С интересом хуже [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Плюсы есть. С интересом хуже [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Плюсы есть. С интересом хуже [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Плюсы есть. С интересом хуже [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Плюсы есть. С интересом хуже [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Плюсы есть. С интересом хуже [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Плюсы есть. С интересом хуже ) )

									Array
(
    [ID] => 94854
    [~ID] => 94854
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1248
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1248
    [NAME] => Плюсы есть. С интересом хуже
    [~NAME] => Плюсы есть. С интересом хуже
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:51
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:51
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/202/6805/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/202/6805/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Кому это надо?

Для того чтобы транспортный проект удался, он должен быть выгоден. Кому? В здоровой экономике – грузоотправителю, перевозчику и грузополучателю. В Европе контрейлерные перевозки есть и, более того, успешно развиваются. Стало быть, дело это в целом, по всей вероятности, оправданное. И если до последнего момента в России что-то в этой связи и не получалось, то можно предположить – из-за нашей недостаточной организованности.
В том, что контрейлерные перевозки непременно нужно развивать, уверен, например, президент НП «Гильдия экспедиторов» профессор Семен Резер. Согласен с ним и директор Московского филиала ОАО «ПГК» Александр Донькин, в свое время немало сил положивший на реализацию соответствующих проектов.
В то же время представители автотранспортной отрасли в отношении контрейлерных перевозок настроены, как правило, достаточно пессимистично. Так, в целом неактуальными считает их член правления АСМАП Евгений Попов. Другие же его коллеги отзываются о них подчас еще более категорично, а нередко и с нескрываемой иронией. Например, один из автоперевозчиков сообщил нам, что в России, по его мнению, «проще поставить железнодорожную платформу на фуру, а не фуру на железнодорожную платформу».
Подобная реакция вкупе с непростой и в общем не особо успешной историей развития контрейлерных перевозок в России недвусмысленно указывает на одну довольно очевидную вещь: рынок в РФ сегодня не заинтересован в развитии данной технологии. В частности, уровень тарифов на железнодорожные перевозки в настоящий момент устраивает далеко не всех грузовладельцев. Как отмечает президент Российского союза поставщиков металлопродукции Александр Романов, уже не единичными являются случаи, когда, например, металлические изделия возить на расстояние до тысячи (а иногда даже более) километров автотранспортом выгоднее, чем по железной дороге. Гибридизация автомобильного транспорта и железных дорог в данной ситуации едва ли может кого-то привлечь. Но если спроса на контрейлерные перевозки сегодня нет, то его, возможно, надо было бы выдумать? Или, скажем так, создать. Вопрос лишь в том, как это лучше сделать…

Где мы, а где Евросоюз

В Европе контрейлеры, дейст­вительно, достаточно давно и прочно заняли свое место в общей структуре перевозок. Впрочем, этому содействовал ряд факторов, в настоящее время в России отсутствующих. Во-первых, в странах Евросоюза уже давно и весьма активно идет борьба за улучшение экологических условий, которая, в частности, выражается в том, что налоги для автотранспортников регулярно повышаются. Что, естественно, сказывается на стоимости перевозок. Во-вторых, страны ЕС вводят
различные ограничения для грузовых автомобилей – например, на их въезд на территорию городов, а также определяются дни, в которые им запрещено в прин­ципе перемещаться по дорогам (как правило, это выходные). В совокупности все эти меры приводят к росту цен на автоперевозки и к тому же достаточно ощутимо удлиняют сроки доставки грузов автотранспортом.
Кроме того, в некоторых случаях добавляются и естественные природные факторы, сказывающиеся на скорости и цене: извест­но, что весьма активно контрейлерные перевозки применяют при доставке грузов через Альпы и Пиренеи. Тут срабатывает, кроме вышеупомянутых, несколько дополнительных причин, делающих контрейлер интересным для бизнеса. Прежде всего это высокая цена страховки (повышающаяся для сложных и опасных участков пути) и ограниченная пропускная способность горных автодорог.
В России естественных препятствий на пути у грузовика (как и у любого другого автомобиля) по крайней мере не меньше, чем в Альпах или Пиренеях. Но примерно на этом вся аналогия и заканчивается. Ограничений для проезда грузового автотранспорта, какие существуют в Евросоюзе, в РФ нет. Также нет и европейской системы дотаций (прямых и косвенных) для тех видов транспорта, которые считаются экологичными.
Следующий немаловажный аспект, в котором российские реалии коренным образом отличаются от европейских, – это вопрос безопасности. Ведь перевозчика, по словам Е. Попова, не в последнюю очередь интересует «сохранность груза и техники, и то, какие условия будут созданы для водителя». К сожалению, пока что у автотранспортников нет уверенности, что контрейлер окажется лучшим вариантом, чем обыкновенная фура.
В целом несхожесть реалий РФ и Европейского союза является настолько объективно очевидной, что проводить здесь какие-то параллели едва ли возможно. Если в России контрейлерные перевозки и будут развиваться, то, скорее всего, по несколько иному сценарию, чем в Европе.

Каким именно своим путем пойти?

Подводя черту под итогами заседания научно-технического совета, президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин отметил: «ОАО «РЖД» не готово сегодня к масштабным разработкам в области контрейлерных перевозок, однако проработка пилотных проектов в этой сфере возможна». Для каких направлений они могут быть перспективны? На этот счет существуют разные мнения. В настоящий момент руководством ОАО «РЖД» принято решение о проведении экспериментальных контрейлерных перевозок в ряде регионов России. Более того, планируется создание специальных «железнодорожных портов» – в Приморье, промзоне Шушары (Санкт-Петербург) и Краснодарском крае, а также организация терминально-логистических центров в Калининграде, Москве, Нижнем Новгороде, Новосибирске и т. д. (всего более чем в 20 субъектах РФ). Опытным путем предполагается выявить наиболее перспективные маршруты.
Некоторый интерес, бесспорно, представляет направление Москва – Санкт-Петербург – Хельсинки. Соответствующий контрейлерный поезд предполагается запустить в 2012 году (коммерческая эксплуатация должна начаться примерно с II квартала 2013 г.). С. Резер высоко оценивает шансы на успех данного проекта. В целом считает его реалистичным и Е. Попов. Алгоритм успеха в этом случае связан с проблемами, с которыми сталкиваются автоперевозчики при прохождении границы с Финляндией (в конце 2010 г. в очереди с финской стороны приходилось стоять до 2 суток). Контрейлерный поезд дает возможность (по крайней мере, в теории) преодолеть таможню намного быстрее. Это, естественно, способно хорошо мотивировать потенциального клиента.
Следует отметить и заинтересованность в данном проекте финской стороны. «Для нас очень важно, чтобы у бизнеса была возможность выбора транспортных услуг», – отмечает консул Генерального консульства Финляндии в России по вопросам торговли и экономики Юрки Терва. По его словам, появление контрейлерных поездов, «безусловно, весьма полезно и выгодно, так как это существенно расширит спектр возможных логистических схем». Наличие определенного интереса к данному начинанию у финского (и в целом европейского) бизнеса также работает на успех проекта, а вернее сказать, дает некоторую дополнительную надежду на успех.
Интересно, что возможность быстрого преодоления границы ранее уже пытались (и даже не вполне безуспешно) использовать для привлечения грузов на контрейлерные поезда. В 2003 году компания «Евросиб» организовала пробную отправку контрейлеров из Калининградского эксклава в Россию. Тогда реализация проекта сорвалась из-за отсутствия качественных платформ (в пути фуры получили повреждения).
Что касается иных направлений, то по ним нет единого мнения. Так, Е. Попов полагает, что для других маршрутов (особенно внутри России) сегодня это неактуально, за исключением труднодоступных районов. Опять же, умозрительно такой вариант представляет определенный интерес. Действительно, в РФ есть территории, куда значительные объемы грузов легче и проще доставлять по железной дороге, но потом их удобнее развозить (по многим пунктам, находящимся подчас на большом расстоянии друг от друга) автотранспортом. Быть может, формат контрейлерных перевозок в подобных ситуациях оказался бы достаточно интересным.
Но пока это лишь предположение, и для того чтобы идея переросла в полноценную концепцию, нужна длительная и серьезная работа. К тому же далеко не все согласны с тем, что данное направление является перспективным в ближайшем будущем. По мнению С. Резера, в трудно­доступные районы контрейлерные поезда должны прийти уже после того, как они станут привычными в Центральной России.

Государство замотивирует всех?

Из любого опыта, в том числе и негативного, можно извлечь определенную пользу. А опыт развития контрейлерных перевозок, по мнению А. Донькина, отнюдь не является исключительно отрицательным. По его словам, были опробованы некоторые технологии и известны способы, позволяющие не допустить прежних ошибок, а денежные затраты на запуск контрейлерных поездов будут если не маленькими, то по крайней мере вполне приемлемыми.
Но при этом так же очевидно, что сегодняшняя конъюнктура российского рынка перевозок содержит в себе весьма слабые предпосылки для реализации такого проекта. Как считают С. Резер и А. Донькин, для развития контрейлерных перевозок требуется комплексный подход и активное участие государства.
Во-первых, нужно законодательно обеспечить реализацию проекта. По мнению С. Резера, в России сейчас существует необходимость в принятии ряда законов, регулирующих автомобильное движение, аналогичных европейским. В частности, следует серьезно ограничить движение грузового автотранспорта в крупных городах. Также нужно в той или иной форме дотировать развитие контрейлерных перевозок. Быть может, есть необходимость применять и некоторые другие формы поощрения тех грузовладельцев, которые будут использовать контрейлеры. В этом отношении показателен опыт Украины, где такие перевозки не с первого раза и, так сказать, со скрипом, но начали развиваться. На определенном этапе украинские власти давали различные льготы, связанные с таможенным оформлением и т. п., – и таким образом привлекали грузы на контрейлерные
поезда.
В настоящее время в ОАО «РЖД» идет работа над проектами нормативно-правовых документов, регулирующих контрейлерные перевозки. Завершить ее планируется к 1 октября 2011 года. Но, конечно же, основным вопросом все-таки был и остается вопрос тарифа. Нынешние тарифные схемы, как показала практика, грузо­владельцев ни в коей мере не устраивают. По словам С. Резера, активная работа в этом направлении сейчас ведется. Если она увенчается успехом и ОАО «РЖД» сможет-таки предложить рынку приемлемый тариф, можно считать, что большая часть проблем снята. Но пока делать какие-то прогнозы рано.

Если долго мучиться, что-нибудь получится

Тот факт, что пока все попытки организовать регулярные контрейлерные перевозки в России не увенчались успехом, скорее всего, еще не означает, что их нельзя организовать в принципе. Всем понятно, что условия в ЕС, мягко говоря, несколько отличаются от российских. Тем не менее украинские реалии нам уже существенно ближе, а на Украине дела в этом отношении продвигаются несколько лучше. Впрочем, история украинских достижений на контрейлерном поприще в сущности не содержит в себе каких-либо сенсаций и открытий. В те периоды, когда тариф на контрейлерные перевозки целенаправленно занижался, они развивались. Как только тариф увеличивался, они фактически исчезали. Так, например, украинский контрейлерный поезд «Ярослав», стартовавший в 2003 году, именно по этой причине перестал курсировать в феврале 2005-го. С 2009 года предпринимаются попытки реанимировать этот проект – и проблемы в общем и целом остаются те же. Бизнес интересует цена и дополнительные возможности, прежде всего быстрое прохождение таможни. Пока что украин­ские власти и железнодорожники находятся в поисках баланса…
Так нужно ли нам все это? С точки зрения чистой коммерческой выгоды сегодня этот проект, быть может, неактуален. Но кроме экономики есть еще и некоторые иные резоны, в частности соображения экологической безопасности, а также стратегическая необходимость развивать техническую базу, которая, может, и не будет востребована на все 100% в текущий момент, но зато окажется таковой в будущем. Однако для того чтобы добиться успеха, по­требуется совместная работа государства и бизнеса.
То есть за любые плюсы некоммерческого характера платить ведь все равно кому-то приходится. Если он этого хочет, конечно.
Дмитрий САВВИН

точка зрения

Александр ДонькинАлександр Донькин,
директор Московского филиала ОАО «ПГК»:
– В настоящее время технической базы для развития контрейлерных перевозок в России практически нет. После ряда опытов это направление было забыто – на мой взгляд, напрасно, ибо оно является современным и весьма перспективным. Как известно, контрейлеры активно используются в Европе (а теперь уже и на Украине). У нас в России есть необходимая правовая база для развития контрейлерных перевозок. Главный вопрос – это тарифы. Если мы хотим добиться успеха, то должны обеспечить конкурентоспособность данного вида отправок. И, конечно же, для того чтобы это стало возможным, требуется активное участие государства.


Семен РезерСемен Резер,

президент Гильдии экспедиторов:
– Безусловно, я считаю, что контрейлерные перевозки – это новое для нас перспективное направление, и их нужно развивать. В Европе они применяются уже на протяжении последних 30 лет, при этом очень успешно. Полагаю, нам в данном случае нужно последовать европейскому примеру. Тем более что данный вид перевозок очень важен еще и потому, что он экологичен, а также позволяет существенно снять напряжение на
автодорогах. Сейчас реализуется пилотный проект, запуск контрейлерного поезда по маршруту Москва – Санкт-Петербург – Хельсинки. Полагаю, что это будет выгодно и для железных дорог, и для автоперевозчиков. В Евросоюзе данное направление дотируется государством. Думаю, что подобные меры необходимы и в России, особенно на начальном этапе. [~DETAIL_TEXT] =>

Кому это надо?

Для того чтобы транспортный проект удался, он должен быть выгоден. Кому? В здоровой экономике – грузоотправителю, перевозчику и грузополучателю. В Европе контрейлерные перевозки есть и, более того, успешно развиваются. Стало быть, дело это в целом, по всей вероятности, оправданное. И если до последнего момента в России что-то в этой связи и не получалось, то можно предположить – из-за нашей недостаточной организованности.
В том, что контрейлерные перевозки непременно нужно развивать, уверен, например, президент НП «Гильдия экспедиторов» профессор Семен Резер. Согласен с ним и директор Московского филиала ОАО «ПГК» Александр Донькин, в свое время немало сил положивший на реализацию соответствующих проектов.
В то же время представители автотранспортной отрасли в отношении контрейлерных перевозок настроены, как правило, достаточно пессимистично. Так, в целом неактуальными считает их член правления АСМАП Евгений Попов. Другие же его коллеги отзываются о них подчас еще более категорично, а нередко и с нескрываемой иронией. Например, один из автоперевозчиков сообщил нам, что в России, по его мнению, «проще поставить железнодорожную платформу на фуру, а не фуру на железнодорожную платформу».
Подобная реакция вкупе с непростой и в общем не особо успешной историей развития контрейлерных перевозок в России недвусмысленно указывает на одну довольно очевидную вещь: рынок в РФ сегодня не заинтересован в развитии данной технологии. В частности, уровень тарифов на железнодорожные перевозки в настоящий момент устраивает далеко не всех грузовладельцев. Как отмечает президент Российского союза поставщиков металлопродукции Александр Романов, уже не единичными являются случаи, когда, например, металлические изделия возить на расстояние до тысячи (а иногда даже более) километров автотранспортом выгоднее, чем по железной дороге. Гибридизация автомобильного транспорта и железных дорог в данной ситуации едва ли может кого-то привлечь. Но если спроса на контрейлерные перевозки сегодня нет, то его, возможно, надо было бы выдумать? Или, скажем так, создать. Вопрос лишь в том, как это лучше сделать…

Где мы, а где Евросоюз

В Европе контрейлеры, дейст­вительно, достаточно давно и прочно заняли свое место в общей структуре перевозок. Впрочем, этому содействовал ряд факторов, в настоящее время в России отсутствующих. Во-первых, в странах Евросоюза уже давно и весьма активно идет борьба за улучшение экологических условий, которая, в частности, выражается в том, что налоги для автотранспортников регулярно повышаются. Что, естественно, сказывается на стоимости перевозок. Во-вторых, страны ЕС вводят
различные ограничения для грузовых автомобилей – например, на их въезд на территорию городов, а также определяются дни, в которые им запрещено в прин­ципе перемещаться по дорогам (как правило, это выходные). В совокупности все эти меры приводят к росту цен на автоперевозки и к тому же достаточно ощутимо удлиняют сроки доставки грузов автотранспортом.
Кроме того, в некоторых случаях добавляются и естественные природные факторы, сказывающиеся на скорости и цене: извест­но, что весьма активно контрейлерные перевозки применяют при доставке грузов через Альпы и Пиренеи. Тут срабатывает, кроме вышеупомянутых, несколько дополнительных причин, делающих контрейлер интересным для бизнеса. Прежде всего это высокая цена страховки (повышающаяся для сложных и опасных участков пути) и ограниченная пропускная способность горных автодорог.
В России естественных препятствий на пути у грузовика (как и у любого другого автомобиля) по крайней мере не меньше, чем в Альпах или Пиренеях. Но примерно на этом вся аналогия и заканчивается. Ограничений для проезда грузового автотранспорта, какие существуют в Евросоюзе, в РФ нет. Также нет и европейской системы дотаций (прямых и косвенных) для тех видов транспорта, которые считаются экологичными.
Следующий немаловажный аспект, в котором российские реалии коренным образом отличаются от европейских, – это вопрос безопасности. Ведь перевозчика, по словам Е. Попова, не в последнюю очередь интересует «сохранность груза и техники, и то, какие условия будут созданы для водителя». К сожалению, пока что у автотранспортников нет уверенности, что контрейлер окажется лучшим вариантом, чем обыкновенная фура.
В целом несхожесть реалий РФ и Европейского союза является настолько объективно очевидной, что проводить здесь какие-то параллели едва ли возможно. Если в России контрейлерные перевозки и будут развиваться, то, скорее всего, по несколько иному сценарию, чем в Европе.

Каким именно своим путем пойти?

Подводя черту под итогами заседания научно-технического совета, президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин отметил: «ОАО «РЖД» не готово сегодня к масштабным разработкам в области контрейлерных перевозок, однако проработка пилотных проектов в этой сфере возможна». Для каких направлений они могут быть перспективны? На этот счет существуют разные мнения. В настоящий момент руководством ОАО «РЖД» принято решение о проведении экспериментальных контрейлерных перевозок в ряде регионов России. Более того, планируется создание специальных «железнодорожных портов» – в Приморье, промзоне Шушары (Санкт-Петербург) и Краснодарском крае, а также организация терминально-логистических центров в Калининграде, Москве, Нижнем Новгороде, Новосибирске и т. д. (всего более чем в 20 субъектах РФ). Опытным путем предполагается выявить наиболее перспективные маршруты.
Некоторый интерес, бесспорно, представляет направление Москва – Санкт-Петербург – Хельсинки. Соответствующий контрейлерный поезд предполагается запустить в 2012 году (коммерческая эксплуатация должна начаться примерно с II квартала 2013 г.). С. Резер высоко оценивает шансы на успех данного проекта. В целом считает его реалистичным и Е. Попов. Алгоритм успеха в этом случае связан с проблемами, с которыми сталкиваются автоперевозчики при прохождении границы с Финляндией (в конце 2010 г. в очереди с финской стороны приходилось стоять до 2 суток). Контрейлерный поезд дает возможность (по крайней мере, в теории) преодолеть таможню намного быстрее. Это, естественно, способно хорошо мотивировать потенциального клиента.
Следует отметить и заинтересованность в данном проекте финской стороны. «Для нас очень важно, чтобы у бизнеса была возможность выбора транспортных услуг», – отмечает консул Генерального консульства Финляндии в России по вопросам торговли и экономики Юрки Терва. По его словам, появление контрейлерных поездов, «безусловно, весьма полезно и выгодно, так как это существенно расширит спектр возможных логистических схем». Наличие определенного интереса к данному начинанию у финского (и в целом европейского) бизнеса также работает на успех проекта, а вернее сказать, дает некоторую дополнительную надежду на успех.
Интересно, что возможность быстрого преодоления границы ранее уже пытались (и даже не вполне безуспешно) использовать для привлечения грузов на контрейлерные поезда. В 2003 году компания «Евросиб» организовала пробную отправку контрейлеров из Калининградского эксклава в Россию. Тогда реализация проекта сорвалась из-за отсутствия качественных платформ (в пути фуры получили повреждения).
Что касается иных направлений, то по ним нет единого мнения. Так, Е. Попов полагает, что для других маршрутов (особенно внутри России) сегодня это неактуально, за исключением труднодоступных районов. Опять же, умозрительно такой вариант представляет определенный интерес. Действительно, в РФ есть территории, куда значительные объемы грузов легче и проще доставлять по железной дороге, но потом их удобнее развозить (по многим пунктам, находящимся подчас на большом расстоянии друг от друга) автотранспортом. Быть может, формат контрейлерных перевозок в подобных ситуациях оказался бы достаточно интересным.
Но пока это лишь предположение, и для того чтобы идея переросла в полноценную концепцию, нужна длительная и серьезная работа. К тому же далеко не все согласны с тем, что данное направление является перспективным в ближайшем будущем. По мнению С. Резера, в трудно­доступные районы контрейлерные поезда должны прийти уже после того, как они станут привычными в Центральной России.

Государство замотивирует всех?

Из любого опыта, в том числе и негативного, можно извлечь определенную пользу. А опыт развития контрейлерных перевозок, по мнению А. Донькина, отнюдь не является исключительно отрицательным. По его словам, были опробованы некоторые технологии и известны способы, позволяющие не допустить прежних ошибок, а денежные затраты на запуск контрейлерных поездов будут если не маленькими, то по крайней мере вполне приемлемыми.
Но при этом так же очевидно, что сегодняшняя конъюнктура российского рынка перевозок содержит в себе весьма слабые предпосылки для реализации такого проекта. Как считают С. Резер и А. Донькин, для развития контрейлерных перевозок требуется комплексный подход и активное участие государства.
Во-первых, нужно законодательно обеспечить реализацию проекта. По мнению С. Резера, в России сейчас существует необходимость в принятии ряда законов, регулирующих автомобильное движение, аналогичных европейским. В частности, следует серьезно ограничить движение грузового автотранспорта в крупных городах. Также нужно в той или иной форме дотировать развитие контрейлерных перевозок. Быть может, есть необходимость применять и некоторые другие формы поощрения тех грузовладельцев, которые будут использовать контрейлеры. В этом отношении показателен опыт Украины, где такие перевозки не с первого раза и, так сказать, со скрипом, но начали развиваться. На определенном этапе украинские власти давали различные льготы, связанные с таможенным оформлением и т. п., – и таким образом привлекали грузы на контрейлерные
поезда.
В настоящее время в ОАО «РЖД» идет работа над проектами нормативно-правовых документов, регулирующих контрейлерные перевозки. Завершить ее планируется к 1 октября 2011 года. Но, конечно же, основным вопросом все-таки был и остается вопрос тарифа. Нынешние тарифные схемы, как показала практика, грузо­владельцев ни в коей мере не устраивают. По словам С. Резера, активная работа в этом направлении сейчас ведется. Если она увенчается успехом и ОАО «РЖД» сможет-таки предложить рынку приемлемый тариф, можно считать, что большая часть проблем снята. Но пока делать какие-то прогнозы рано.

Если долго мучиться, что-нибудь получится

Тот факт, что пока все попытки организовать регулярные контрейлерные перевозки в России не увенчались успехом, скорее всего, еще не означает, что их нельзя организовать в принципе. Всем понятно, что условия в ЕС, мягко говоря, несколько отличаются от российских. Тем не менее украинские реалии нам уже существенно ближе, а на Украине дела в этом отношении продвигаются несколько лучше. Впрочем, история украинских достижений на контрейлерном поприще в сущности не содержит в себе каких-либо сенсаций и открытий. В те периоды, когда тариф на контрейлерные перевозки целенаправленно занижался, они развивались. Как только тариф увеличивался, они фактически исчезали. Так, например, украинский контрейлерный поезд «Ярослав», стартовавший в 2003 году, именно по этой причине перестал курсировать в феврале 2005-го. С 2009 года предпринимаются попытки реанимировать этот проект – и проблемы в общем и целом остаются те же. Бизнес интересует цена и дополнительные возможности, прежде всего быстрое прохождение таможни. Пока что украин­ские власти и железнодорожники находятся в поисках баланса…
Так нужно ли нам все это? С точки зрения чистой коммерческой выгоды сегодня этот проект, быть может, неактуален. Но кроме экономики есть еще и некоторые иные резоны, в частности соображения экологической безопасности, а также стратегическая необходимость развивать техническую базу, которая, может, и не будет востребована на все 100% в текущий момент, но зато окажется таковой в будущем. Однако для того чтобы добиться успеха, по­требуется совместная работа государства и бизнеса.
То есть за любые плюсы некоммерческого характера платить ведь все равно кому-то приходится. Если он этого хочет, конечно.
Дмитрий САВВИН

точка зрения

Александр ДонькинАлександр Донькин,
директор Московского филиала ОАО «ПГК»:
– В настоящее время технической базы для развития контрейлерных перевозок в России практически нет. После ряда опытов это направление было забыто – на мой взгляд, напрасно, ибо оно является современным и весьма перспективным. Как известно, контрейлеры активно используются в Европе (а теперь уже и на Украине). У нас в России есть необходимая правовая база для развития контрейлерных перевозок. Главный вопрос – это тарифы. Если мы хотим добиться успеха, то должны обеспечить конкурентоспособность данного вида отправок. И, конечно же, для того чтобы это стало возможным, требуется активное участие государства.


Семен РезерСемен Резер,

президент Гильдии экспедиторов:
– Безусловно, я считаю, что контрейлерные перевозки – это новое для нас перспективное направление, и их нужно развивать. В Европе они применяются уже на протяжении последних 30 лет, при этом очень успешно. Полагаю, нам в данном случае нужно последовать европейскому примеру. Тем более что данный вид перевозок очень важен еще и потому, что он экологичен, а также позволяет существенно снять напряжение на
автодорогах. Сейчас реализуется пилотный проект, запуск контрейлерного поезда по маршруту Москва – Санкт-Петербург – Хельсинки. Полагаю, что это будет выгодно и для железных дорог, и для автоперевозчиков. В Евросоюзе данное направление дотируется государством. Думаю, что подобные меры необходимы и в России, особенно на начальном этапе. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Развитие контрейлерных перевозок в России – история непростая. В 1960-х годах, еще в СССР, начались первые опыты с контрейлерными перевозками, не получившие, увы, продолжения. Затем были пробы в 1990-х – опять, к сожалению, не переросшие в систему… Однако же идея не была забыта, и в конце прошлого года научно-технический совет ОАО «РЖД» принял решение развивать контрейлерные перевозки. Увенчается ли успехом новая попытка? [~PREVIEW_TEXT] => Развитие контрейлерных перевозок в России – история непростая. В 1960-х годах, еще в СССР, начались первые опыты с контрейлерными перевозками, не получившие, увы, продолжения. Затем были пробы в 1990-х – опять, к сожалению, не переросшие в систему… Однако же идея не была забыта, и в конце прошлого года научно-технический совет ОАО «РЖД» принял решение развивать контрейлерные перевозки. Увенчается ли успехом новая попытка? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6805 [~CODE] => 6805 [EXTERNAL_ID] => 6805 [~EXTERNAL_ID] => 6805 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94854:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94854:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68868 [PROPERTY_VALUE_ID] => 94854:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68868 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94854:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94854:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94854:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94854:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Плюсы есть. С интересом хуже [SECTION_META_KEYWORDS] => плюсы есть. с интересом хуже [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/6/28.jpg" border="0" width="200" height="207" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Развитие контрейлерных перевозок в России – история непростая. В 1960-х годах, еще в СССР, начались первые опыты с контрейлерными перевозками, не получившие, увы, продолжения. Затем были пробы в 1990-х – опять, к сожалению, не переросшие в систему… Однако же идея не была забыта, и в конце прошлого года научно-технический совет ОАО «РЖД» принял решение развивать контрейлерные перевозки. Увенчается ли успехом новая попытка? [ELEMENT_META_TITLE] => Плюсы есть. С интересом хуже [ELEMENT_META_KEYWORDS] => плюсы есть. с интересом хуже [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/6/28.jpg" border="0" width="200" height="207" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Развитие контрейлерных перевозок в России – история непростая. В 1960-х годах, еще в СССР, начались первые опыты с контрейлерными перевозками, не получившие, увы, продолжения. Затем были пробы в 1990-х – опять, к сожалению, не переросшие в систему… Однако же идея не была забыта, и в конце прошлого года научно-технический совет ОАО «РЖД» принял решение развивать контрейлерные перевозки. Увенчается ли успехом новая попытка? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Плюсы есть. С интересом хуже [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Плюсы есть. С интересом хуже [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Плюсы есть. С интересом хуже [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Плюсы есть. С интересом хуже [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Плюсы есть. С интересом хуже [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Плюсы есть. С интересом хуже [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Плюсы есть. С интересом хуже [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Плюсы есть. С интересом хуже ) )
РЖД-Партнер

Цены подстегнули грузооборот

Темпы роста погрузки на сети РЖД, по данным Минэкономразвития, в 2011 году могут оказаться чуть ниже, чем в прошлом. Основной прирост ожидается по углю, металлам, минеральным удобрениям и стройматериалам.
Array
(
    [ID] => 94853
    [~ID] => 94853
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1248
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1248
    [NAME] => Цены подстегнули грузооборот
    [~NAME] => Цены подстегнули грузооборот
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:51
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:51
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/202/6804/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/202/6804/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Плюсы перевешивают минусы

Валовой внутренний продукт России, по данным Росстата, в прошлом году по сравнению с 2009-м вырос на 4%. Однако в 2010 году подъем, зафиксированный в реальном секторе отечественной экономики, нельзя было назвать устойчивым: наблюдались фазы более ускоренного роста (II и IV кварталы – соответственно +5,2 и +5% к аналогичным периодам 2009 г.) и менее (I и III кварталы – +3,1 и +2,7%). Ситуация стала меняться в 2011 году: если I квартал, как ожидается, сохранит нынешние темпы, то в РФ впервые за истекшие три года будут зафиксированы три квартала подряд, в течение которых наблюдались высокие темпы роста ВВП.
Среди других позитивных тенденций можно назвать увеличение темпов инвестирования в основной капитал до 12,8% в
IV квартале (против 7,2% в III квартале и отрицательной динамики в начале 2010 г.). Это также произошло впервые за 2008–2010 гг. Внушает оптимизм и то обстоятельство, что в конце года промышленность в основном удержала численность персонала на прежнем уровне. В целом индекс промышленного роста в 2010-м относительно предыдущего года составил +8,2%. Все эти данные позволили сделать вывод о том, что экономика в 2011 году вступила в новую фазу: как считают в Мин­экономразвития, от восстановления она переходит к росту. В таком случае следует ориентироваться на оптимистический сценарий увеличения грузооборота российских железных дорог.
Однако есть факторы, которые способны понизить прогноз, о чем и предупреждают в Мин­экономразвития. Среди минусов, в частности, можно назвать то, что ресурсы восстановления внутреннего спроса в России в 2010 году оказались ограниченными: потребление на внутреннем рынке увеличивалось вдвое медленнее, чем темпы роста российского экспорта. Продолжал накапливаться корпоративный долг, который, по оценкам министра финансов Алексея Кудрина, достиг $440 млрд, что почти равно по объемам международным резервам РФ.
Исходя из сопоставления плюсов и минусов экономического роста в международной консалтинговой компании А.Т. Kearney говорят о потенциале роста ВВП в 2011–2015 гг. на уровне 4,5% в год. Этот рост может замедлиться в 2011-м. Но может и ускориться за счет потребления на просыпающихся европейских рынках. Скажем, в декабре 2010 года именно этот фактор заставил многие российские предприятия принципиально изменить свое отношение к ценовой политике: все планы на I квартал 2011-го корректировались исходя из роста стоимости сырьевой номенклатуры. Вслед за мировыми ценами увеличивались и объемы погрузки на экспорт. Причем если такая тенденция сохранится, то в 2011 году начнется переключение железнодорожных грузопотоков с Восточного полигона на Северо-Запад и отчасти на Юг.
Однако рост мировых цен оказывает двойственное воздействие на российский рынок: с одной стороны, он активизирует экспорт.
А с другой – ведет к дефициту сырья и подъему цен на рынке РФ, что, в свою очередь, тормозит расширение внутреннего спроса.
Действительно, по данным экс­пертов Института Гайдара, до
IV квартала 2010 года цены на сырье колебались во многом под влиянием внутреннего спроса. А затем отечественная промышленность перешла к стабильному увеличению отпускных цен, практически не обращая внимания на снижение объемов закупок продукции на внутреннем рынке. Исключением стала стройиндустрия, которая всегда с некоторым замедлением реагирует на общие тенденции изменения цен.
Однако эксперты полагают, что в 2011-м на рост стоимости продукции российских предприятий повлияли еще и другие причины. В начале года, например, его подогрело то, что, как зафиксировали в Центробанке, российские финансовые институты перестали смягчать условия кредитования, ссылаясь на высокие риски своих инвестиций в реальный сектор экономики. Это привело к росту расходов на обслуживание кредитов.
Кроме того, произошло увеличение налогового бремени на федеральном уровне, что снизило доходы предприятий. В 2011 году, по подсчетам Института проблем естественных монополий, в цену 1 литра бензина изменившееся законодательство заложило около 1,5–2 руб. акцизов и 1 руб. отчислений в дорожные фонды (с 2012 г. это будет уже 2 руб., а с 2013 г. –
3 руб.). Отсюда в ИПЕМ спрогнозировали рост цен нефтепродуктов в РФ на 25–30%. Кроме того, в 2011 году выросли ставки ЕСН. Вместе с повышением цены на топливо это оборачивается увеличением стоимости конечной продукции российских предприятий на 2,5%.
А в конце 2011-го планируется очередной виток ужесточения фискальной политики, который будет связан с завершением антикризисных программ и необходимостью балансировки федерального бюджета. Как полагают эксперты, негативные последст­вия фактора роста внутренних цен могут быть нивелированы сбалансированной госполитикой. Однако скачки внутренних цен усилят амплитуду колебаний грузопотоков в течение года. Возможно, это обернется некоторым снижением прогнозируемой динамики роста.

Уголь и руда

Напомним, по данным РЖД, основными номенклатурами в структуре погрузки являются уголь (его доля в 2010 г. составила 23,7%), нефть и нефтепродукты (соответ­ственно 21%), строительные грузы (11,8%) и цемент (2,8%), минеральные удобрения (3,8%) и химикаты (2,4%), железная руда (8,4%), черные металлы (8,2%), лес (3,4%).
Железнодорожные перевозки угля сильно зависят от экспорта и, следовательно, от мирового спроса на сырье. В первой половине 2010-го мировые цены на энергетический уголь снизились из-за резкого сокращения импорта его основным потребителем – Китаем (в Поднебесной увеличили свое производство угля). Во второй половине года наступил перелом, связанный с ростом спроса в ЮАР, Австралии и странах Европы. В конце 2010-го цены поднялись в ЮАР на 7,4%, в Австралии – на 8,3% и в Европе – на 1,5%. Спрос также подогрели в Индии.
Подобный ход событий заставил многих российских экспортеров увеличить инвестиции в добычу угля, о чем говорили участники VIII Красноярского экономического форума. Например, инвестиции ОАО «СУЭК», по данным генерального директора компании Владимира Рашевского, в 2011-м могут увеличиться до 25 млрд руб. (+8% к 2010 г.). Это делается с прицелом на то, что в текущем году динамика роста погрузки угля превысит прошлогоднюю.
Перевозки кокса также сильно зависят от мирового спроса на сталь. Внутрироссийские цены на кокс, спикировавшие в конце 2008 года намного интенсивнее цен на энергетический уголь, в отличие от последних не только восстановились в 2009–2010 гг., но и перекрыли докризисный уровень. По­грузка кокса из-за низких запасов на меткомбинатах увеличивалась даже быстрее, чем расширялись объемы выплавки стали. Этот процесс подстегивал и активный рост цен.
В результате дошло до того, что ФАС возбудила дело в отношении ЗАО «УК «Южкузбасс­уголь», «Воркутауголь», ООО «Торговый дом «Евразресурс», ТК «ЕвразХолдинг» и ООО «Распадский уголь» по подозрению в создании дискриминационных условий для российских потребителей по сравнению с зарубежными. Речь шла о том, что увеличение продажи кокса за рубеж создало дефицит сырья для отечественных предприятий и завышенные цены для них в прошлом году. В 2011-м разогрев рынка продолжается, что позволяет говорить о благоприятной динамике прироста железнодорожных перевозок кокса.
Внутреннее потребление руды в РФ, по расчетам А.Т. Kearney, в 2011–2015 гг. может увеличиваться на 3,5% ежегодно. Пропорцио­нально способен расти и железнодорожный грузооборот. Вместе с тем темпы роста экспорта руды окажутся максимальными – на уровне 4,6% в год. Правда, при этом в России все так же будет наблюдаться сокращение доли импорта в структуре потребления железной руды.

Нефтегрузы

В 2010-м биржевые цены на нефть выросли в среднем в 1,3 раза по сравнению с началом прошлого года. В январе текущего года они превысили психологическую планку в $100, а апрельские контракты исходят из $103 за баррель. Для февраля и марта характерен спекулятивный рост цен, который в дальнейшем будет нивелирован. По данным JP Morgan, мировой спрос на нефть увеличится в 2011-м примерно на 1,9%. Но максимальный уровень спроса ожидается в IV квартале.
В прошлом году мировой спрос на указанную номенклатуру оставался нестабильным, что привело, по данным Минэнерго, лишь к незначительному итоговому росту российского экспорта (на 0,2% к 2009 г.). Перевозки нефтегрузов по стальным магистралям выросли гораздо больше – на 10,8%, что обусловлено прибавкой в погрузке на Восточном полигоне: через спецнефтепорт Козьмино, куда сырье доставляется в цистернах, прокачка по сравнению с 2009-м выросла более чем в 13 раз.
Как сказал генеральный директор порта Козьмино Борис Мельников, отгрузки на 2011 год запланированы в объеме не менее
15 млн тонн. Иными словами, на прошлогоднем уровне. Строительство трубопровода ВСТО-2, который должен исключить железнодорожную составляющую маршрута, идет, однако это произойдет только в 2013 году. К тому времени порт Козьмино способен удвоить перевалку нефти, что, соответственно, предполагает увеличение железнодорожных перевозок в 2012-м. Возможно, этот процесс стартует и раньше, в конце текущего года.
В январе 2011-го перевозки неф­те­­грузов в целом на 5,1% превысили уровень января прошлого года. Такой прирост объясняется прежде всего прибавкой в объемах погрузки нефтепродуктов.
К 2020-му, по данным директора по развитию компании Argus Media Михаила Перфилова, российские НПЗ планируют значительно сократить экспорт темных нефтепродуктов и увеличить вывоз нафты на 36%, бензина – на 56% и керосина – на 150%. В целом это обеспечит прибавку на 12 млн тонн в год, которая и закладывает основу роста погрузки нефтепродуктов на сети РЖД.
По оценке А.Т. Kearney, в 2011–2015 гг. грузооборот железнодорожных перевозок нефтепродуктов может прирастать на 2,3% в год. Однако здесь надо иметь в виду, что из-за сужения спроса на российский мазут и ввода в строй трубопровода ВСТО-2 экспорт нефтегрузов по стальным магистралям после 2013 года может сократиться на 7,1%. Отсюда и получается такой низкий усредненный результат.

Черные металлы

По данным Минпромторга, в 2010-м производство стали выросло до 64 млн тонн (+8,1% к 2009 г.). Прогноз роста на текущий год по пессимистическому сценарию – не менее 67 млн тонн (+1,7% к 2010 г.). Столь низкий объем выведен из неустойчивости спроса на внутреннем рынке.
По данным департамента экономической конъюнктуры и стратегического развития ОАО «РЖД», основной прирост средней цены на базовые типы изделий из черных металлов был зафиксирован в первой половине 2010-го: к июлю она поднялась на 22% по сравнению с началом года. При этом с января по апрель аналогичный рост на мировом рынке составил 15%, достигнув своего пика, после которого к июлю последовал откат назад, на уровень 3–4%. С августа вновь наблюдалось увеличение цен к началу 2010-го как на россий­ском, так и на мировом рынках (соответственно на 24 и 20%).
А в конце года, после некоторого снижения, произошел очередной подъем цен (+9–10%) из-за пополнения потребителями запасов перед новым строительным сезоном и высокой загрузки отечественных меткомбинатов на экспортных направлениях.
По продажам металла за рубеж контракты были заключены до февраля 2011 года, что сделало вывоз продукции на внешние рынки приоритетным для производителей. А в феврале, по сведениям коммерческого директора ЗАО «ТФД «Брок-Инвест-Сервис и К» Владислава Арсенюка, те же причины заставили производителей и трейдеров повысить цены еще на 5–12% в зависимости от номенклатуры. На базовые типы изделий рост оценивался около 10%. Причем трейдеры сетовали, что загрузка по экспорту у производителей была настолько велика, что они существенно ограничили в объемах поставки на внутренний рынок.
Ценовой разогрев рынка, по оценкам Российского союза предприятий металлоторговли, может сохраниться до лета текущего года. Темпы роста железнодорожного грузооборота черных металлов, по расчетам А.Т. Kearney, в целом последуют в русле динамики выплавки чугуна и составят 3,4% для внутренних перевозок. Рост железнодорожных перевозок стали в 2011 году, по данным металлотрейдеров, ожидается на уровне 10% к 2010-му.

Минудобрения и химия

Железнодорожная погрузка этой номенклатуры в 2010 году выросла на 16,2% по сравнению с 2009-м. Такой результат во многом складывался под влиянием энергичного восстановления цен на минеральные удобрения, которые, по данным Минэкономразвития, поднялись на 44%. По сравнению с прошлым годом динамика увеличения цен в 2011-м может замедлиться вдвое.
Спрос на удобрения внутри страны остается скромным: по сведениям ФТС, это около 20% от всего объема их производства в РФ. Таможенники не ожидают увеличения этой доли, так как спрос на внешних рынках будет расти быстрее. По оценкам А.Т. Kearney, темпы роста потребления минеральных удобрений в 2011–2015 гг. могут составить соответственно 3,7 и 5,3% в год. Динамика железнодорожного грузооборота обычно пропорциональна этим показателям.

Лес и стройматериалы

На объемы перевозок леса действовали два противоположных фактора: снижение потребления сырья рядом крупных ЦБК и увеличение экспортных отправок пиломатериалов. Экспортные пошлины на древесину постановлением правительства РФ от 29.12.2010 г. № 1190 в 2011-м сохранены на прошлогоднем уровне. Поэтому прирост погрузки леса по сети РЖД ожидается не выше, но и не намного ниже прошлогоднего. Если учесть, что цены на пиломатериалы летом 2010 года на внутреннем рынке стали подниматься под влиянием всплеска объемов в сегменте загородного (деревянного) домостроения, то можно предположить, что строительный сезон определит динамику перевозки лесных грузов и в 2011-м.
Среди стройматериалов особо стоит отметить цемент. Этот рынок в текущем году имеет шансы на заметный подъем: постановление правительства РФ от 12.10.2010 г. отменило пошлину на цемент, вывозимый за пределы государств – участников соглашений о Таможенном союзе. Ранее она составляла 6,5% от таможенной стоимости цемента. Решение, безусловно, приведет к увеличению объемов железнодорожного экспорта цемента, что крайне важно для железнодорожников. На российские стальные магистрали приходится 67% от всего объема перевозок цемента в РФ, а на экспортном направлении этот показатель доходит до 90%.
В 2011-м погрузка цемента, по оценкам производителей, может вырасти на 10% по сравнению с прошлым годом. А внешнеторговые перевозки в 2015 году могут удвоиться по сравнению с объемами 2009-го.
На железнодорожный транспорт приходится также около половины всех перевозок щебня в стране, а в импортных перевозках этот показатель доходит до 100%. По расчетам А.Т. Kearney, темпы роста железнодорожного грузо­оборота щебня в 2011–2015 гг. под влиянием внутреннего спроса в центральной части России способны увеличиваться в среднем на 8,2% ежегодно. А прирост импорта щебня из Украины, стран Кавказа и Турции может превышать 9% ежегодно вплоть до 2014-го, а затем стабилизироваться на докризисном уровне.

Есть варианты

Умеренный сценарий развития российской экономики в 2011 году предполагает рост грузооборота на 3,2% по сравнению с 2010-м. А по оценкам А.Т. Kearney, в 2011–2015 гг. он может прирастать в среднем и на 3,6% в год. При таких темпах российские железные дороги могут превысить докризисный уровень в 2012–2013 гг.
Объем погрузки на сети РЖД, по прогнозу Минэкономразвития,
может увеличиться в 2011 году по отношению к прошлогоднему уровню примерно на 8%. То есть чуть ниже динамики 2010-го по сравнению с 2009 годом. Такой сценарий сформирован, как мы уже говорили, с учетом негативных факторов, которые влияют на российскую экономику.
АНДРЕЙ ЛАЗАРЕВ [~DETAIL_TEXT] =>

Плюсы перевешивают минусы

Валовой внутренний продукт России, по данным Росстата, в прошлом году по сравнению с 2009-м вырос на 4%. Однако в 2010 году подъем, зафиксированный в реальном секторе отечественной экономики, нельзя было назвать устойчивым: наблюдались фазы более ускоренного роста (II и IV кварталы – соответственно +5,2 и +5% к аналогичным периодам 2009 г.) и менее (I и III кварталы – +3,1 и +2,7%). Ситуация стала меняться в 2011 году: если I квартал, как ожидается, сохранит нынешние темпы, то в РФ впервые за истекшие три года будут зафиксированы три квартала подряд, в течение которых наблюдались высокие темпы роста ВВП.
Среди других позитивных тенденций можно назвать увеличение темпов инвестирования в основной капитал до 12,8% в
IV квартале (против 7,2% в III квартале и отрицательной динамики в начале 2010 г.). Это также произошло впервые за 2008–2010 гг. Внушает оптимизм и то обстоятельство, что в конце года промышленность в основном удержала численность персонала на прежнем уровне. В целом индекс промышленного роста в 2010-м относительно предыдущего года составил +8,2%. Все эти данные позволили сделать вывод о том, что экономика в 2011 году вступила в новую фазу: как считают в Мин­экономразвития, от восстановления она переходит к росту. В таком случае следует ориентироваться на оптимистический сценарий увеличения грузооборота российских железных дорог.
Однако есть факторы, которые способны понизить прогноз, о чем и предупреждают в Мин­экономразвития. Среди минусов, в частности, можно назвать то, что ресурсы восстановления внутреннего спроса в России в 2010 году оказались ограниченными: потребление на внутреннем рынке увеличивалось вдвое медленнее, чем темпы роста российского экспорта. Продолжал накапливаться корпоративный долг, который, по оценкам министра финансов Алексея Кудрина, достиг $440 млрд, что почти равно по объемам международным резервам РФ.
Исходя из сопоставления плюсов и минусов экономического роста в международной консалтинговой компании А.Т. Kearney говорят о потенциале роста ВВП в 2011–2015 гг. на уровне 4,5% в год. Этот рост может замедлиться в 2011-м. Но может и ускориться за счет потребления на просыпающихся европейских рынках. Скажем, в декабре 2010 года именно этот фактор заставил многие российские предприятия принципиально изменить свое отношение к ценовой политике: все планы на I квартал 2011-го корректировались исходя из роста стоимости сырьевой номенклатуры. Вслед за мировыми ценами увеличивались и объемы погрузки на экспорт. Причем если такая тенденция сохранится, то в 2011 году начнется переключение железнодорожных грузопотоков с Восточного полигона на Северо-Запад и отчасти на Юг.
Однако рост мировых цен оказывает двойственное воздействие на российский рынок: с одной стороны, он активизирует экспорт.
А с другой – ведет к дефициту сырья и подъему цен на рынке РФ, что, в свою очередь, тормозит расширение внутреннего спроса.
Действительно, по данным экс­пертов Института Гайдара, до
IV квартала 2010 года цены на сырье колебались во многом под влиянием внутреннего спроса. А затем отечественная промышленность перешла к стабильному увеличению отпускных цен, практически не обращая внимания на снижение объемов закупок продукции на внутреннем рынке. Исключением стала стройиндустрия, которая всегда с некоторым замедлением реагирует на общие тенденции изменения цен.
Однако эксперты полагают, что в 2011-м на рост стоимости продукции российских предприятий повлияли еще и другие причины. В начале года, например, его подогрело то, что, как зафиксировали в Центробанке, российские финансовые институты перестали смягчать условия кредитования, ссылаясь на высокие риски своих инвестиций в реальный сектор экономики. Это привело к росту расходов на обслуживание кредитов.
Кроме того, произошло увеличение налогового бремени на федеральном уровне, что снизило доходы предприятий. В 2011 году, по подсчетам Института проблем естественных монополий, в цену 1 литра бензина изменившееся законодательство заложило около 1,5–2 руб. акцизов и 1 руб. отчислений в дорожные фонды (с 2012 г. это будет уже 2 руб., а с 2013 г. –
3 руб.). Отсюда в ИПЕМ спрогнозировали рост цен нефтепродуктов в РФ на 25–30%. Кроме того, в 2011 году выросли ставки ЕСН. Вместе с повышением цены на топливо это оборачивается увеличением стоимости конечной продукции российских предприятий на 2,5%.
А в конце 2011-го планируется очередной виток ужесточения фискальной политики, который будет связан с завершением антикризисных программ и необходимостью балансировки федерального бюджета. Как полагают эксперты, негативные последст­вия фактора роста внутренних цен могут быть нивелированы сбалансированной госполитикой. Однако скачки внутренних цен усилят амплитуду колебаний грузопотоков в течение года. Возможно, это обернется некоторым снижением прогнозируемой динамики роста.

Уголь и руда

Напомним, по данным РЖД, основными номенклатурами в структуре погрузки являются уголь (его доля в 2010 г. составила 23,7%), нефть и нефтепродукты (соответ­ственно 21%), строительные грузы (11,8%) и цемент (2,8%), минеральные удобрения (3,8%) и химикаты (2,4%), железная руда (8,4%), черные металлы (8,2%), лес (3,4%).
Железнодорожные перевозки угля сильно зависят от экспорта и, следовательно, от мирового спроса на сырье. В первой половине 2010-го мировые цены на энергетический уголь снизились из-за резкого сокращения импорта его основным потребителем – Китаем (в Поднебесной увеличили свое производство угля). Во второй половине года наступил перелом, связанный с ростом спроса в ЮАР, Австралии и странах Европы. В конце 2010-го цены поднялись в ЮАР на 7,4%, в Австралии – на 8,3% и в Европе – на 1,5%. Спрос также подогрели в Индии.
Подобный ход событий заставил многих российских экспортеров увеличить инвестиции в добычу угля, о чем говорили участники VIII Красноярского экономического форума. Например, инвестиции ОАО «СУЭК», по данным генерального директора компании Владимира Рашевского, в 2011-м могут увеличиться до 25 млрд руб. (+8% к 2010 г.). Это делается с прицелом на то, что в текущем году динамика роста погрузки угля превысит прошлогоднюю.
Перевозки кокса также сильно зависят от мирового спроса на сталь. Внутрироссийские цены на кокс, спикировавшие в конце 2008 года намного интенсивнее цен на энергетический уголь, в отличие от последних не только восстановились в 2009–2010 гг., но и перекрыли докризисный уровень. По­грузка кокса из-за низких запасов на меткомбинатах увеличивалась даже быстрее, чем расширялись объемы выплавки стали. Этот процесс подстегивал и активный рост цен.
В результате дошло до того, что ФАС возбудила дело в отношении ЗАО «УК «Южкузбасс­уголь», «Воркутауголь», ООО «Торговый дом «Евразресурс», ТК «ЕвразХолдинг» и ООО «Распадский уголь» по подозрению в создании дискриминационных условий для российских потребителей по сравнению с зарубежными. Речь шла о том, что увеличение продажи кокса за рубеж создало дефицит сырья для отечественных предприятий и завышенные цены для них в прошлом году. В 2011-м разогрев рынка продолжается, что позволяет говорить о благоприятной динамике прироста железнодорожных перевозок кокса.
Внутреннее потребление руды в РФ, по расчетам А.Т. Kearney, в 2011–2015 гг. может увеличиваться на 3,5% ежегодно. Пропорцио­нально способен расти и железнодорожный грузооборот. Вместе с тем темпы роста экспорта руды окажутся максимальными – на уровне 4,6% в год. Правда, при этом в России все так же будет наблюдаться сокращение доли импорта в структуре потребления железной руды.

Нефтегрузы

В 2010-м биржевые цены на нефть выросли в среднем в 1,3 раза по сравнению с началом прошлого года. В январе текущего года они превысили психологическую планку в $100, а апрельские контракты исходят из $103 за баррель. Для февраля и марта характерен спекулятивный рост цен, который в дальнейшем будет нивелирован. По данным JP Morgan, мировой спрос на нефть увеличится в 2011-м примерно на 1,9%. Но максимальный уровень спроса ожидается в IV квартале.
В прошлом году мировой спрос на указанную номенклатуру оставался нестабильным, что привело, по данным Минэнерго, лишь к незначительному итоговому росту российского экспорта (на 0,2% к 2009 г.). Перевозки нефтегрузов по стальным магистралям выросли гораздо больше – на 10,8%, что обусловлено прибавкой в погрузке на Восточном полигоне: через спецнефтепорт Козьмино, куда сырье доставляется в цистернах, прокачка по сравнению с 2009-м выросла более чем в 13 раз.
Как сказал генеральный директор порта Козьмино Борис Мельников, отгрузки на 2011 год запланированы в объеме не менее
15 млн тонн. Иными словами, на прошлогоднем уровне. Строительство трубопровода ВСТО-2, который должен исключить железнодорожную составляющую маршрута, идет, однако это произойдет только в 2013 году. К тому времени порт Козьмино способен удвоить перевалку нефти, что, соответственно, предполагает увеличение железнодорожных перевозок в 2012-м. Возможно, этот процесс стартует и раньше, в конце текущего года.
В январе 2011-го перевозки неф­те­­грузов в целом на 5,1% превысили уровень января прошлого года. Такой прирост объясняется прежде всего прибавкой в объемах погрузки нефтепродуктов.
К 2020-му, по данным директора по развитию компании Argus Media Михаила Перфилова, российские НПЗ планируют значительно сократить экспорт темных нефтепродуктов и увеличить вывоз нафты на 36%, бензина – на 56% и керосина – на 150%. В целом это обеспечит прибавку на 12 млн тонн в год, которая и закладывает основу роста погрузки нефтепродуктов на сети РЖД.
По оценке А.Т. Kearney, в 2011–2015 гг. грузооборот железнодорожных перевозок нефтепродуктов может прирастать на 2,3% в год. Однако здесь надо иметь в виду, что из-за сужения спроса на российский мазут и ввода в строй трубопровода ВСТО-2 экспорт нефтегрузов по стальным магистралям после 2013 года может сократиться на 7,1%. Отсюда и получается такой низкий усредненный результат.

Черные металлы

По данным Минпромторга, в 2010-м производство стали выросло до 64 млн тонн (+8,1% к 2009 г.). Прогноз роста на текущий год по пессимистическому сценарию – не менее 67 млн тонн (+1,7% к 2010 г.). Столь низкий объем выведен из неустойчивости спроса на внутреннем рынке.
По данным департамента экономической конъюнктуры и стратегического развития ОАО «РЖД», основной прирост средней цены на базовые типы изделий из черных металлов был зафиксирован в первой половине 2010-го: к июлю она поднялась на 22% по сравнению с началом года. При этом с января по апрель аналогичный рост на мировом рынке составил 15%, достигнув своего пика, после которого к июлю последовал откат назад, на уровень 3–4%. С августа вновь наблюдалось увеличение цен к началу 2010-го как на россий­ском, так и на мировом рынках (соответственно на 24 и 20%).
А в конце года, после некоторого снижения, произошел очередной подъем цен (+9–10%) из-за пополнения потребителями запасов перед новым строительным сезоном и высокой загрузки отечественных меткомбинатов на экспортных направлениях.
По продажам металла за рубеж контракты были заключены до февраля 2011 года, что сделало вывоз продукции на внешние рынки приоритетным для производителей. А в феврале, по сведениям коммерческого директора ЗАО «ТФД «Брок-Инвест-Сервис и К» Владислава Арсенюка, те же причины заставили производителей и трейдеров повысить цены еще на 5–12% в зависимости от номенклатуры. На базовые типы изделий рост оценивался около 10%. Причем трейдеры сетовали, что загрузка по экспорту у производителей была настолько велика, что они существенно ограничили в объемах поставки на внутренний рынок.
Ценовой разогрев рынка, по оценкам Российского союза предприятий металлоторговли, может сохраниться до лета текущего года. Темпы роста железнодорожного грузооборота черных металлов, по расчетам А.Т. Kearney, в целом последуют в русле динамики выплавки чугуна и составят 3,4% для внутренних перевозок. Рост железнодорожных перевозок стали в 2011 году, по данным металлотрейдеров, ожидается на уровне 10% к 2010-му.

Минудобрения и химия

Железнодорожная погрузка этой номенклатуры в 2010 году выросла на 16,2% по сравнению с 2009-м. Такой результат во многом складывался под влиянием энергичного восстановления цен на минеральные удобрения, которые, по данным Минэкономразвития, поднялись на 44%. По сравнению с прошлым годом динамика увеличения цен в 2011-м может замедлиться вдвое.
Спрос на удобрения внутри страны остается скромным: по сведениям ФТС, это около 20% от всего объема их производства в РФ. Таможенники не ожидают увеличения этой доли, так как спрос на внешних рынках будет расти быстрее. По оценкам А.Т. Kearney, темпы роста потребления минеральных удобрений в 2011–2015 гг. могут составить соответственно 3,7 и 5,3% в год. Динамика железнодорожного грузооборота обычно пропорциональна этим показателям.

Лес и стройматериалы

На объемы перевозок леса действовали два противоположных фактора: снижение потребления сырья рядом крупных ЦБК и увеличение экспортных отправок пиломатериалов. Экспортные пошлины на древесину постановлением правительства РФ от 29.12.2010 г. № 1190 в 2011-м сохранены на прошлогоднем уровне. Поэтому прирост погрузки леса по сети РЖД ожидается не выше, но и не намного ниже прошлогоднего. Если учесть, что цены на пиломатериалы летом 2010 года на внутреннем рынке стали подниматься под влиянием всплеска объемов в сегменте загородного (деревянного) домостроения, то можно предположить, что строительный сезон определит динамику перевозки лесных грузов и в 2011-м.
Среди стройматериалов особо стоит отметить цемент. Этот рынок в текущем году имеет шансы на заметный подъем: постановление правительства РФ от 12.10.2010 г. отменило пошлину на цемент, вывозимый за пределы государств – участников соглашений о Таможенном союзе. Ранее она составляла 6,5% от таможенной стоимости цемента. Решение, безусловно, приведет к увеличению объемов железнодорожного экспорта цемента, что крайне важно для железнодорожников. На российские стальные магистрали приходится 67% от всего объема перевозок цемента в РФ, а на экспортном направлении этот показатель доходит до 90%.
В 2011-м погрузка цемента, по оценкам производителей, может вырасти на 10% по сравнению с прошлым годом. А внешнеторговые перевозки в 2015 году могут удвоиться по сравнению с объемами 2009-го.
На железнодорожный транспорт приходится также около половины всех перевозок щебня в стране, а в импортных перевозках этот показатель доходит до 100%. По расчетам А.Т. Kearney, темпы роста железнодорожного грузо­оборота щебня в 2011–2015 гг. под влиянием внутреннего спроса в центральной части России способны увеличиваться в среднем на 8,2% ежегодно. А прирост импорта щебня из Украины, стран Кавказа и Турции может превышать 9% ежегодно вплоть до 2014-го, а затем стабилизироваться на докризисном уровне.

Есть варианты

Умеренный сценарий развития российской экономики в 2011 году предполагает рост грузооборота на 3,2% по сравнению с 2010-м. А по оценкам А.Т. Kearney, в 2011–2015 гг. он может прирастать в среднем и на 3,6% в год. При таких темпах российские железные дороги могут превысить докризисный уровень в 2012–2013 гг.
Объем погрузки на сети РЖД, по прогнозу Минэкономразвития,
может увеличиться в 2011 году по отношению к прошлогоднему уровню примерно на 8%. То есть чуть ниже динамики 2010-го по сравнению с 2009 годом. Такой сценарий сформирован, как мы уже говорили, с учетом негативных факторов, которые влияют на российскую экономику.
АНДРЕЙ ЛАЗАРЕВ [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Темпы роста погрузки на сети РЖД, по данным Минэкономразвития, в 2011 году могут оказаться чуть ниже, чем в прошлом. Основной прирост ожидается по углю, металлам, минеральным удобрениям и стройматериалам. [~PREVIEW_TEXT] => Темпы роста погрузки на сети РЖД, по данным Минэкономразвития, в 2011 году могут оказаться чуть ниже, чем в прошлом. Основной прирост ожидается по углю, металлам, минеральным удобрениям и стройматериалам. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6804 [~CODE] => 6804 [EXTERNAL_ID] => 6804 [~EXTERNAL_ID] => 6804 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94853:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94853:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68868 [PROPERTY_VALUE_ID] => 94853:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68868 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94853:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94853:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94853:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94853:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Цены подстегнули грузооборот [SECTION_META_KEYWORDS] => цены подстегнули грузооборот [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/6/23.jpg" border="0" width="300" height="201" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Темпы роста погрузки на сети РЖД, по данным Минэкономразвития, в 2011 году могут оказаться чуть ниже, чем в прошлом. Основной прирост ожидается по углю, металлам, минеральным удобрениям и стройматериалам. [ELEMENT_META_TITLE] => Цены подстегнули грузооборот [ELEMENT_META_KEYWORDS] => цены подстегнули грузооборот [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/6/23.jpg" border="0" width="300" height="201" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Темпы роста погрузки на сети РЖД, по данным Минэкономразвития, в 2011 году могут оказаться чуть ниже, чем в прошлом. Основной прирост ожидается по углю, металлам, минеральным удобрениям и стройматериалам. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Цены подстегнули грузооборот [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Цены подстегнули грузооборот [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Цены подстегнули грузооборот [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Цены подстегнули грузооборот [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Цены подстегнули грузооборот [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Цены подстегнули грузооборот [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Цены подстегнули грузооборот [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Цены подстегнули грузооборот ) )

									Array
(
    [ID] => 94853
    [~ID] => 94853
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1248
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1248
    [NAME] => Цены подстегнули грузооборот
    [~NAME] => Цены подстегнули грузооборот
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:51
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:51
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/202/6804/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/202/6804/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Плюсы перевешивают минусы

Валовой внутренний продукт России, по данным Росстата, в прошлом году по сравнению с 2009-м вырос на 4%. Однако в 2010 году подъем, зафиксированный в реальном секторе отечественной экономики, нельзя было назвать устойчивым: наблюдались фазы более ускоренного роста (II и IV кварталы – соответственно +5,2 и +5% к аналогичным периодам 2009 г.) и менее (I и III кварталы – +3,1 и +2,7%). Ситуация стала меняться в 2011 году: если I квартал, как ожидается, сохранит нынешние темпы, то в РФ впервые за истекшие три года будут зафиксированы три квартала подряд, в течение которых наблюдались высокие темпы роста ВВП.
Среди других позитивных тенденций можно назвать увеличение темпов инвестирования в основной капитал до 12,8% в
IV квартале (против 7,2% в III квартале и отрицательной динамики в начале 2010 г.). Это также произошло впервые за 2008–2010 гг. Внушает оптимизм и то обстоятельство, что в конце года промышленность в основном удержала численность персонала на прежнем уровне. В целом индекс промышленного роста в 2010-м относительно предыдущего года составил +8,2%. Все эти данные позволили сделать вывод о том, что экономика в 2011 году вступила в новую фазу: как считают в Мин­экономразвития, от восстановления она переходит к росту. В таком случае следует ориентироваться на оптимистический сценарий увеличения грузооборота российских железных дорог.
Однако есть факторы, которые способны понизить прогноз, о чем и предупреждают в Мин­экономразвития. Среди минусов, в частности, можно назвать то, что ресурсы восстановления внутреннего спроса в России в 2010 году оказались ограниченными: потребление на внутреннем рынке увеличивалось вдвое медленнее, чем темпы роста российского экспорта. Продолжал накапливаться корпоративный долг, который, по оценкам министра финансов Алексея Кудрина, достиг $440 млрд, что почти равно по объемам международным резервам РФ.
Исходя из сопоставления плюсов и минусов экономического роста в международной консалтинговой компании А.Т. Kearney говорят о потенциале роста ВВП в 2011–2015 гг. на уровне 4,5% в год. Этот рост может замедлиться в 2011-м. Но может и ускориться за счет потребления на просыпающихся европейских рынках. Скажем, в декабре 2010 года именно этот фактор заставил многие российские предприятия принципиально изменить свое отношение к ценовой политике: все планы на I квартал 2011-го корректировались исходя из роста стоимости сырьевой номенклатуры. Вслед за мировыми ценами увеличивались и объемы погрузки на экспорт. Причем если такая тенденция сохранится, то в 2011 году начнется переключение железнодорожных грузопотоков с Восточного полигона на Северо-Запад и отчасти на Юг.
Однако рост мировых цен оказывает двойственное воздействие на российский рынок: с одной стороны, он активизирует экспорт.
А с другой – ведет к дефициту сырья и подъему цен на рынке РФ, что, в свою очередь, тормозит расширение внутреннего спроса.
Действительно, по данным экс­пертов Института Гайдара, до
IV квартала 2010 года цены на сырье колебались во многом под влиянием внутреннего спроса. А затем отечественная промышленность перешла к стабильному увеличению отпускных цен, практически не обращая внимания на снижение объемов закупок продукции на внутреннем рынке. Исключением стала стройиндустрия, которая всегда с некоторым замедлением реагирует на общие тенденции изменения цен.
Однако эксперты полагают, что в 2011-м на рост стоимости продукции российских предприятий повлияли еще и другие причины. В начале года, например, его подогрело то, что, как зафиксировали в Центробанке, российские финансовые институты перестали смягчать условия кредитования, ссылаясь на высокие риски своих инвестиций в реальный сектор экономики. Это привело к росту расходов на обслуживание кредитов.
Кроме того, произошло увеличение налогового бремени на федеральном уровне, что снизило доходы предприятий. В 2011 году, по подсчетам Института проблем естественных монополий, в цену 1 литра бензина изменившееся законодательство заложило около 1,5–2 руб. акцизов и 1 руб. отчислений в дорожные фонды (с 2012 г. это будет уже 2 руб., а с 2013 г. –
3 руб.). Отсюда в ИПЕМ спрогнозировали рост цен нефтепродуктов в РФ на 25–30%. Кроме того, в 2011 году выросли ставки ЕСН. Вместе с повышением цены на топливо это оборачивается увеличением стоимости конечной продукции российских предприятий на 2,5%.
А в конце 2011-го планируется очередной виток ужесточения фискальной политики, который будет связан с завершением антикризисных программ и необходимостью балансировки федерального бюджета. Как полагают эксперты, негативные последст­вия фактора роста внутренних цен могут быть нивелированы сбалансированной госполитикой. Однако скачки внутренних цен усилят амплитуду колебаний грузопотоков в течение года. Возможно, это обернется некоторым снижением прогнозируемой динамики роста.

Уголь и руда

Напомним, по данным РЖД, основными номенклатурами в структуре погрузки являются уголь (его доля в 2010 г. составила 23,7%), нефть и нефтепродукты (соответ­ственно 21%), строительные грузы (11,8%) и цемент (2,8%), минеральные удобрения (3,8%) и химикаты (2,4%), железная руда (8,4%), черные металлы (8,2%), лес (3,4%).
Железнодорожные перевозки угля сильно зависят от экспорта и, следовательно, от мирового спроса на сырье. В первой половине 2010-го мировые цены на энергетический уголь снизились из-за резкого сокращения импорта его основным потребителем – Китаем (в Поднебесной увеличили свое производство угля). Во второй половине года наступил перелом, связанный с ростом спроса в ЮАР, Австралии и странах Европы. В конце 2010-го цены поднялись в ЮАР на 7,4%, в Австралии – на 8,3% и в Европе – на 1,5%. Спрос также подогрели в Индии.
Подобный ход событий заставил многих российских экспортеров увеличить инвестиции в добычу угля, о чем говорили участники VIII Красноярского экономического форума. Например, инвестиции ОАО «СУЭК», по данным генерального директора компании Владимира Рашевского, в 2011-м могут увеличиться до 25 млрд руб. (+8% к 2010 г.). Это делается с прицелом на то, что в текущем году динамика роста погрузки угля превысит прошлогоднюю.
Перевозки кокса также сильно зависят от мирового спроса на сталь. Внутрироссийские цены на кокс, спикировавшие в конце 2008 года намного интенсивнее цен на энергетический уголь, в отличие от последних не только восстановились в 2009–2010 гг., но и перекрыли докризисный уровень. По­грузка кокса из-за низких запасов на меткомбинатах увеличивалась даже быстрее, чем расширялись объемы выплавки стали. Этот процесс подстегивал и активный рост цен.
В результате дошло до того, что ФАС возбудила дело в отношении ЗАО «УК «Южкузбасс­уголь», «Воркутауголь», ООО «Торговый дом «Евразресурс», ТК «ЕвразХолдинг» и ООО «Распадский уголь» по подозрению в создании дискриминационных условий для российских потребителей по сравнению с зарубежными. Речь шла о том, что увеличение продажи кокса за рубеж создало дефицит сырья для отечественных предприятий и завышенные цены для них в прошлом году. В 2011-м разогрев рынка продолжается, что позволяет говорить о благоприятной динамике прироста железнодорожных перевозок кокса.
Внутреннее потребление руды в РФ, по расчетам А.Т. Kearney, в 2011–2015 гг. может увеличиваться на 3,5% ежегодно. Пропорцио­нально способен расти и железнодорожный грузооборот. Вместе с тем темпы роста экспорта руды окажутся максимальными – на уровне 4,6% в год. Правда, при этом в России все так же будет наблюдаться сокращение доли импорта в структуре потребления железной руды.

Нефтегрузы

В 2010-м биржевые цены на нефть выросли в среднем в 1,3 раза по сравнению с началом прошлого года. В январе текущего года они превысили психологическую планку в $100, а апрельские контракты исходят из $103 за баррель. Для февраля и марта характерен спекулятивный рост цен, который в дальнейшем будет нивелирован. По данным JP Morgan, мировой спрос на нефть увеличится в 2011-м примерно на 1,9%. Но максимальный уровень спроса ожидается в IV квартале.
В прошлом году мировой спрос на указанную номенклатуру оставался нестабильным, что привело, по данным Минэнерго, лишь к незначительному итоговому росту российского экспорта (на 0,2% к 2009 г.). Перевозки нефтегрузов по стальным магистралям выросли гораздо больше – на 10,8%, что обусловлено прибавкой в погрузке на Восточном полигоне: через спецнефтепорт Козьмино, куда сырье доставляется в цистернах, прокачка по сравнению с 2009-м выросла более чем в 13 раз.
Как сказал генеральный директор порта Козьмино Борис Мельников, отгрузки на 2011 год запланированы в объеме не менее
15 млн тонн. Иными словами, на прошлогоднем уровне. Строительство трубопровода ВСТО-2, который должен исключить железнодорожную составляющую маршрута, идет, однако это произойдет только в 2013 году. К тому времени порт Козьмино способен удвоить перевалку нефти, что, соответственно, предполагает увеличение железнодорожных перевозок в 2012-м. Возможно, этот процесс стартует и раньше, в конце текущего года.
В январе 2011-го перевозки неф­те­­грузов в целом на 5,1% превысили уровень января прошлого года. Такой прирост объясняется прежде всего прибавкой в объемах погрузки нефтепродуктов.
К 2020-му, по данным директора по развитию компании Argus Media Михаила Перфилова, российские НПЗ планируют значительно сократить экспорт темных нефтепродуктов и увеличить вывоз нафты на 36%, бензина – на 56% и керосина – на 150%. В целом это обеспечит прибавку на 12 млн тонн в год, которая и закладывает основу роста погрузки нефтепродуктов на сети РЖД.
По оценке А.Т. Kearney, в 2011–2015 гг. грузооборот железнодорожных перевозок нефтепродуктов может прирастать на 2,3% в год. Однако здесь надо иметь в виду, что из-за сужения спроса на российский мазут и ввода в строй трубопровода ВСТО-2 экспорт нефтегрузов по стальным магистралям после 2013 года может сократиться на 7,1%. Отсюда и получается такой низкий усредненный результат.

Черные металлы

По данным Минпромторга, в 2010-м производство стали выросло до 64 млн тонн (+8,1% к 2009 г.). Прогноз роста на текущий год по пессимистическому сценарию – не менее 67 млн тонн (+1,7% к 2010 г.). Столь низкий объем выведен из неустойчивости спроса на внутреннем рынке.
По данным департамента экономической конъюнктуры и стратегического развития ОАО «РЖД», основной прирост средней цены на базовые типы изделий из черных металлов был зафиксирован в первой половине 2010-го: к июлю она поднялась на 22% по сравнению с началом года. При этом с января по апрель аналогичный рост на мировом рынке составил 15%, достигнув своего пика, после которого к июлю последовал откат назад, на уровень 3–4%. С августа вновь наблюдалось увеличение цен к началу 2010-го как на россий­ском, так и на мировом рынках (соответственно на 24 и 20%).
А в конце года, после некоторого снижения, произошел очередной подъем цен (+9–10%) из-за пополнения потребителями запасов перед новым строительным сезоном и высокой загрузки отечественных меткомбинатов на экспортных направлениях.
По продажам металла за рубеж контракты были заключены до февраля 2011 года, что сделало вывоз продукции на внешние рынки приоритетным для производителей. А в феврале, по сведениям коммерческого директора ЗАО «ТФД «Брок-Инвест-Сервис и К» Владислава Арсенюка, те же причины заставили производителей и трейдеров повысить цены еще на 5–12% в зависимости от номенклатуры. На базовые типы изделий рост оценивался около 10%. Причем трейдеры сетовали, что загрузка по экспорту у производителей была настолько велика, что они существенно ограничили в объемах поставки на внутренний рынок.
Ценовой разогрев рынка, по оценкам Российского союза предприятий металлоторговли, может сохраниться до лета текущего года. Темпы роста железнодорожного грузооборота черных металлов, по расчетам А.Т. Kearney, в целом последуют в русле динамики выплавки чугуна и составят 3,4% для внутренних перевозок. Рост железнодорожных перевозок стали в 2011 году, по данным металлотрейдеров, ожидается на уровне 10% к 2010-му.

Минудобрения и химия

Железнодорожная погрузка этой номенклатуры в 2010 году выросла на 16,2% по сравнению с 2009-м. Такой результат во многом складывался под влиянием энергичного восстановления цен на минеральные удобрения, которые, по данным Минэкономразвития, поднялись на 44%. По сравнению с прошлым годом динамика увеличения цен в 2011-м может замедлиться вдвое.
Спрос на удобрения внутри страны остается скромным: по сведениям ФТС, это около 20% от всего объема их производства в РФ. Таможенники не ожидают увеличения этой доли, так как спрос на внешних рынках будет расти быстрее. По оценкам А.Т. Kearney, темпы роста потребления минеральных удобрений в 2011–2015 гг. могут составить соответственно 3,7 и 5,3% в год. Динамика железнодорожного грузооборота обычно пропорциональна этим показателям.

Лес и стройматериалы

На объемы перевозок леса действовали два противоположных фактора: снижение потребления сырья рядом крупных ЦБК и увеличение экспортных отправок пиломатериалов. Экспортные пошлины на древесину постановлением правительства РФ от 29.12.2010 г. № 1190 в 2011-м сохранены на прошлогоднем уровне. Поэтому прирост погрузки леса по сети РЖД ожидается не выше, но и не намного ниже прошлогоднего. Если учесть, что цены на пиломатериалы летом 2010 года на внутреннем рынке стали подниматься под влиянием всплеска объемов в сегменте загородного (деревянного) домостроения, то можно предположить, что строительный сезон определит динамику перевозки лесных грузов и в 2011-м.
Среди стройматериалов особо стоит отметить цемент. Этот рынок в текущем году имеет шансы на заметный подъем: постановление правительства РФ от 12.10.2010 г. отменило пошлину на цемент, вывозимый за пределы государств – участников соглашений о Таможенном союзе. Ранее она составляла 6,5% от таможенной стоимости цемента. Решение, безусловно, приведет к увеличению объемов железнодорожного экспорта цемента, что крайне важно для железнодорожников. На российские стальные магистрали приходится 67% от всего объема перевозок цемента в РФ, а на экспортном направлении этот показатель доходит до 90%.
В 2011-м погрузка цемента, по оценкам производителей, может вырасти на 10% по сравнению с прошлым годом. А внешнеторговые перевозки в 2015 году могут удвоиться по сравнению с объемами 2009-го.
На железнодорожный транспорт приходится также около половины всех перевозок щебня в стране, а в импортных перевозках этот показатель доходит до 100%. По расчетам А.Т. Kearney, темпы роста железнодорожного грузо­оборота щебня в 2011–2015 гг. под влиянием внутреннего спроса в центральной части России способны увеличиваться в среднем на 8,2% ежегодно. А прирост импорта щебня из Украины, стран Кавказа и Турции может превышать 9% ежегодно вплоть до 2014-го, а затем стабилизироваться на докризисном уровне.

Есть варианты

Умеренный сценарий развития российской экономики в 2011 году предполагает рост грузооборота на 3,2% по сравнению с 2010-м. А по оценкам А.Т. Kearney, в 2011–2015 гг. он может прирастать в среднем и на 3,6% в год. При таких темпах российские железные дороги могут превысить докризисный уровень в 2012–2013 гг.
Объем погрузки на сети РЖД, по прогнозу Минэкономразвития,
может увеличиться в 2011 году по отношению к прошлогоднему уровню примерно на 8%. То есть чуть ниже динамики 2010-го по сравнению с 2009 годом. Такой сценарий сформирован, как мы уже говорили, с учетом негативных факторов, которые влияют на российскую экономику.
АНДРЕЙ ЛАЗАРЕВ [~DETAIL_TEXT] =>

Плюсы перевешивают минусы

Валовой внутренний продукт России, по данным Росстата, в прошлом году по сравнению с 2009-м вырос на 4%. Однако в 2010 году подъем, зафиксированный в реальном секторе отечественной экономики, нельзя было назвать устойчивым: наблюдались фазы более ускоренного роста (II и IV кварталы – соответственно +5,2 и +5% к аналогичным периодам 2009 г.) и менее (I и III кварталы – +3,1 и +2,7%). Ситуация стала меняться в 2011 году: если I квартал, как ожидается, сохранит нынешние темпы, то в РФ впервые за истекшие три года будут зафиксированы три квартала подряд, в течение которых наблюдались высокие темпы роста ВВП.
Среди других позитивных тенденций можно назвать увеличение темпов инвестирования в основной капитал до 12,8% в
IV квартале (против 7,2% в III квартале и отрицательной динамики в начале 2010 г.). Это также произошло впервые за 2008–2010 гг. Внушает оптимизм и то обстоятельство, что в конце года промышленность в основном удержала численность персонала на прежнем уровне. В целом индекс промышленного роста в 2010-м относительно предыдущего года составил +8,2%. Все эти данные позволили сделать вывод о том, что экономика в 2011 году вступила в новую фазу: как считают в Мин­экономразвития, от восстановления она переходит к росту. В таком случае следует ориентироваться на оптимистический сценарий увеличения грузооборота российских железных дорог.
Однако есть факторы, которые способны понизить прогноз, о чем и предупреждают в Мин­экономразвития. Среди минусов, в частности, можно назвать то, что ресурсы восстановления внутреннего спроса в России в 2010 году оказались ограниченными: потребление на внутреннем рынке увеличивалось вдвое медленнее, чем темпы роста российского экспорта. Продолжал накапливаться корпоративный долг, который, по оценкам министра финансов Алексея Кудрина, достиг $440 млрд, что почти равно по объемам международным резервам РФ.
Исходя из сопоставления плюсов и минусов экономического роста в международной консалтинговой компании А.Т. Kearney говорят о потенциале роста ВВП в 2011–2015 гг. на уровне 4,5% в год. Этот рост может замедлиться в 2011-м. Но может и ускориться за счет потребления на просыпающихся европейских рынках. Скажем, в декабре 2010 года именно этот фактор заставил многие российские предприятия принципиально изменить свое отношение к ценовой политике: все планы на I квартал 2011-го корректировались исходя из роста стоимости сырьевой номенклатуры. Вслед за мировыми ценами увеличивались и объемы погрузки на экспорт. Причем если такая тенденция сохранится, то в 2011 году начнется переключение железнодорожных грузопотоков с Восточного полигона на Северо-Запад и отчасти на Юг.
Однако рост мировых цен оказывает двойственное воздействие на российский рынок: с одной стороны, он активизирует экспорт.
А с другой – ведет к дефициту сырья и подъему цен на рынке РФ, что, в свою очередь, тормозит расширение внутреннего спроса.
Действительно, по данным экс­пертов Института Гайдара, до
IV квартала 2010 года цены на сырье колебались во многом под влиянием внутреннего спроса. А затем отечественная промышленность перешла к стабильному увеличению отпускных цен, практически не обращая внимания на снижение объемов закупок продукции на внутреннем рынке. Исключением стала стройиндустрия, которая всегда с некоторым замедлением реагирует на общие тенденции изменения цен.
Однако эксперты полагают, что в 2011-м на рост стоимости продукции российских предприятий повлияли еще и другие причины. В начале года, например, его подогрело то, что, как зафиксировали в Центробанке, российские финансовые институты перестали смягчать условия кредитования, ссылаясь на высокие риски своих инвестиций в реальный сектор экономики. Это привело к росту расходов на обслуживание кредитов.
Кроме того, произошло увеличение налогового бремени на федеральном уровне, что снизило доходы предприятий. В 2011 году, по подсчетам Института проблем естественных монополий, в цену 1 литра бензина изменившееся законодательство заложило около 1,5–2 руб. акцизов и 1 руб. отчислений в дорожные фонды (с 2012 г. это будет уже 2 руб., а с 2013 г. –
3 руб.). Отсюда в ИПЕМ спрогнозировали рост цен нефтепродуктов в РФ на 25–30%. Кроме того, в 2011 году выросли ставки ЕСН. Вместе с повышением цены на топливо это оборачивается увеличением стоимости конечной продукции российских предприятий на 2,5%.
А в конце 2011-го планируется очередной виток ужесточения фискальной политики, который будет связан с завершением антикризисных программ и необходимостью балансировки федерального бюджета. Как полагают эксперты, негативные последст­вия фактора роста внутренних цен могут быть нивелированы сбалансированной госполитикой. Однако скачки внутренних цен усилят амплитуду колебаний грузопотоков в течение года. Возможно, это обернется некоторым снижением прогнозируемой динамики роста.

Уголь и руда

Напомним, по данным РЖД, основными номенклатурами в структуре погрузки являются уголь (его доля в 2010 г. составила 23,7%), нефть и нефтепродукты (соответ­ственно 21%), строительные грузы (11,8%) и цемент (2,8%), минеральные удобрения (3,8%) и химикаты (2,4%), железная руда (8,4%), черные металлы (8,2%), лес (3,4%).
Железнодорожные перевозки угля сильно зависят от экспорта и, следовательно, от мирового спроса на сырье. В первой половине 2010-го мировые цены на энергетический уголь снизились из-за резкого сокращения импорта его основным потребителем – Китаем (в Поднебесной увеличили свое производство угля). Во второй половине года наступил перелом, связанный с ростом спроса в ЮАР, Австралии и странах Европы. В конце 2010-го цены поднялись в ЮАР на 7,4%, в Австралии – на 8,3% и в Европе – на 1,5%. Спрос также подогрели в Индии.
Подобный ход событий заставил многих российских экспортеров увеличить инвестиции в добычу угля, о чем говорили участники VIII Красноярского экономического форума. Например, инвестиции ОАО «СУЭК», по данным генерального директора компании Владимира Рашевского, в 2011-м могут увеличиться до 25 млрд руб. (+8% к 2010 г.). Это делается с прицелом на то, что в текущем году динамика роста погрузки угля превысит прошлогоднюю.
Перевозки кокса также сильно зависят от мирового спроса на сталь. Внутрироссийские цены на кокс, спикировавшие в конце 2008 года намного интенсивнее цен на энергетический уголь, в отличие от последних не только восстановились в 2009–2010 гг., но и перекрыли докризисный уровень. По­грузка кокса из-за низких запасов на меткомбинатах увеличивалась даже быстрее, чем расширялись объемы выплавки стали. Этот процесс подстегивал и активный рост цен.
В результате дошло до того, что ФАС возбудила дело в отношении ЗАО «УК «Южкузбасс­уголь», «Воркутауголь», ООО «Торговый дом «Евразресурс», ТК «ЕвразХолдинг» и ООО «Распадский уголь» по подозрению в создании дискриминационных условий для российских потребителей по сравнению с зарубежными. Речь шла о том, что увеличение продажи кокса за рубеж создало дефицит сырья для отечественных предприятий и завышенные цены для них в прошлом году. В 2011-м разогрев рынка продолжается, что позволяет говорить о благоприятной динамике прироста железнодорожных перевозок кокса.
Внутреннее потребление руды в РФ, по расчетам А.Т. Kearney, в 2011–2015 гг. может увеличиваться на 3,5% ежегодно. Пропорцио­нально способен расти и железнодорожный грузооборот. Вместе с тем темпы роста экспорта руды окажутся максимальными – на уровне 4,6% в год. Правда, при этом в России все так же будет наблюдаться сокращение доли импорта в структуре потребления железной руды.

Нефтегрузы

В 2010-м биржевые цены на нефть выросли в среднем в 1,3 раза по сравнению с началом прошлого года. В январе текущего года они превысили психологическую планку в $100, а апрельские контракты исходят из $103 за баррель. Для февраля и марта характерен спекулятивный рост цен, который в дальнейшем будет нивелирован. По данным JP Morgan, мировой спрос на нефть увеличится в 2011-м примерно на 1,9%. Но максимальный уровень спроса ожидается в IV квартале.
В прошлом году мировой спрос на указанную номенклатуру оставался нестабильным, что привело, по данным Минэнерго, лишь к незначительному итоговому росту российского экспорта (на 0,2% к 2009 г.). Перевозки нефтегрузов по стальным магистралям выросли гораздо больше – на 10,8%, что обусловлено прибавкой в погрузке на Восточном полигоне: через спецнефтепорт Козьмино, куда сырье доставляется в цистернах, прокачка по сравнению с 2009-м выросла более чем в 13 раз.
Как сказал генеральный директор порта Козьмино Борис Мельников, отгрузки на 2011 год запланированы в объеме не менее
15 млн тонн. Иными словами, на прошлогоднем уровне. Строительство трубопровода ВСТО-2, который должен исключить железнодорожную составляющую маршрута, идет, однако это произойдет только в 2013 году. К тому времени порт Козьмино способен удвоить перевалку нефти, что, соответственно, предполагает увеличение железнодорожных перевозок в 2012-м. Возможно, этот процесс стартует и раньше, в конце текущего года.
В январе 2011-го перевозки неф­те­­грузов в целом на 5,1% превысили уровень января прошлого года. Такой прирост объясняется прежде всего прибавкой в объемах погрузки нефтепродуктов.
К 2020-му, по данным директора по развитию компании Argus Media Михаила Перфилова, российские НПЗ планируют значительно сократить экспорт темных нефтепродуктов и увеличить вывоз нафты на 36%, бензина – на 56% и керосина – на 150%. В целом это обеспечит прибавку на 12 млн тонн в год, которая и закладывает основу роста погрузки нефтепродуктов на сети РЖД.
По оценке А.Т. Kearney, в 2011–2015 гг. грузооборот железнодорожных перевозок нефтепродуктов может прирастать на 2,3% в год. Однако здесь надо иметь в виду, что из-за сужения спроса на российский мазут и ввода в строй трубопровода ВСТО-2 экспорт нефтегрузов по стальным магистралям после 2013 года может сократиться на 7,1%. Отсюда и получается такой низкий усредненный результат.

Черные металлы

По данным Минпромторга, в 2010-м производство стали выросло до 64 млн тонн (+8,1% к 2009 г.). Прогноз роста на текущий год по пессимистическому сценарию – не менее 67 млн тонн (+1,7% к 2010 г.). Столь низкий объем выведен из неустойчивости спроса на внутреннем рынке.
По данным департамента экономической конъюнктуры и стратегического развития ОАО «РЖД», основной прирост средней цены на базовые типы изделий из черных металлов был зафиксирован в первой половине 2010-го: к июлю она поднялась на 22% по сравнению с началом года. При этом с января по апрель аналогичный рост на мировом рынке составил 15%, достигнув своего пика, после которого к июлю последовал откат назад, на уровень 3–4%. С августа вновь наблюдалось увеличение цен к началу 2010-го как на россий­ском, так и на мировом рынках (соответственно на 24 и 20%).
А в конце года, после некоторого снижения, произошел очередной подъем цен (+9–10%) из-за пополнения потребителями запасов перед новым строительным сезоном и высокой загрузки отечественных меткомбинатов на экспортных направлениях.
По продажам металла за рубеж контракты были заключены до февраля 2011 года, что сделало вывоз продукции на внешние рынки приоритетным для производителей. А в феврале, по сведениям коммерческого директора ЗАО «ТФД «Брок-Инвест-Сервис и К» Владислава Арсенюка, те же причины заставили производителей и трейдеров повысить цены еще на 5–12% в зависимости от номенклатуры. На базовые типы изделий рост оценивался около 10%. Причем трейдеры сетовали, что загрузка по экспорту у производителей была настолько велика, что они существенно ограничили в объемах поставки на внутренний рынок.
Ценовой разогрев рынка, по оценкам Российского союза предприятий металлоторговли, может сохраниться до лета текущего года. Темпы роста железнодорожного грузооборота черных металлов, по расчетам А.Т. Kearney, в целом последуют в русле динамики выплавки чугуна и составят 3,4% для внутренних перевозок. Рост железнодорожных перевозок стали в 2011 году, по данным металлотрейдеров, ожидается на уровне 10% к 2010-му.

Минудобрения и химия

Железнодорожная погрузка этой номенклатуры в 2010 году выросла на 16,2% по сравнению с 2009-м. Такой результат во многом складывался под влиянием энергичного восстановления цен на минеральные удобрения, которые, по данным Минэкономразвития, поднялись на 44%. По сравнению с прошлым годом динамика увеличения цен в 2011-м может замедлиться вдвое.
Спрос на удобрения внутри страны остается скромным: по сведениям ФТС, это около 20% от всего объема их производства в РФ. Таможенники не ожидают увеличения этой доли, так как спрос на внешних рынках будет расти быстрее. По оценкам А.Т. Kearney, темпы роста потребления минеральных удобрений в 2011–2015 гг. могут составить соответственно 3,7 и 5,3% в год. Динамика железнодорожного грузооборота обычно пропорциональна этим показателям.

Лес и стройматериалы

На объемы перевозок леса действовали два противоположных фактора: снижение потребления сырья рядом крупных ЦБК и увеличение экспортных отправок пиломатериалов. Экспортные пошлины на древесину постановлением правительства РФ от 29.12.2010 г. № 1190 в 2011-м сохранены на прошлогоднем уровне. Поэтому прирост погрузки леса по сети РЖД ожидается не выше, но и не намного ниже прошлогоднего. Если учесть, что цены на пиломатериалы летом 2010 года на внутреннем рынке стали подниматься под влиянием всплеска объемов в сегменте загородного (деревянного) домостроения, то можно предположить, что строительный сезон определит динамику перевозки лесных грузов и в 2011-м.
Среди стройматериалов особо стоит отметить цемент. Этот рынок в текущем году имеет шансы на заметный подъем: постановление правительства РФ от 12.10.2010 г. отменило пошлину на цемент, вывозимый за пределы государств – участников соглашений о Таможенном союзе. Ранее она составляла 6,5% от таможенной стоимости цемента. Решение, безусловно, приведет к увеличению объемов железнодорожного экспорта цемента, что крайне важно для железнодорожников. На российские стальные магистрали приходится 67% от всего объема перевозок цемента в РФ, а на экспортном направлении этот показатель доходит до 90%.
В 2011-м погрузка цемента, по оценкам производителей, может вырасти на 10% по сравнению с прошлым годом. А внешнеторговые перевозки в 2015 году могут удвоиться по сравнению с объемами 2009-го.
На железнодорожный транспорт приходится также около половины всех перевозок щебня в стране, а в импортных перевозках этот показатель доходит до 100%. По расчетам А.Т. Kearney, темпы роста железнодорожного грузо­оборота щебня в 2011–2015 гг. под влиянием внутреннего спроса в центральной части России способны увеличиваться в среднем на 8,2% ежегодно. А прирост импорта щебня из Украины, стран Кавказа и Турции может превышать 9% ежегодно вплоть до 2014-го, а затем стабилизироваться на докризисном уровне.

Есть варианты

Умеренный сценарий развития российской экономики в 2011 году предполагает рост грузооборота на 3,2% по сравнению с 2010-м. А по оценкам А.Т. Kearney, в 2011–2015 гг. он может прирастать в среднем и на 3,6% в год. При таких темпах российские железные дороги могут превысить докризисный уровень в 2012–2013 гг.
Объем погрузки на сети РЖД, по прогнозу Минэкономразвития,
может увеличиться в 2011 году по отношению к прошлогоднему уровню примерно на 8%. То есть чуть ниже динамики 2010-го по сравнению с 2009 годом. Такой сценарий сформирован, как мы уже говорили, с учетом негативных факторов, которые влияют на российскую экономику.
АНДРЕЙ ЛАЗАРЕВ [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Темпы роста погрузки на сети РЖД, по данным Минэкономразвития, в 2011 году могут оказаться чуть ниже, чем в прошлом. Основной прирост ожидается по углю, металлам, минеральным удобрениям и стройматериалам. [~PREVIEW_TEXT] => Темпы роста погрузки на сети РЖД, по данным Минэкономразвития, в 2011 году могут оказаться чуть ниже, чем в прошлом. Основной прирост ожидается по углю, металлам, минеральным удобрениям и стройматериалам. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6804 [~CODE] => 6804 [EXTERNAL_ID] => 6804 [~EXTERNAL_ID] => 6804 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94853:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94853:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68868 [PROPERTY_VALUE_ID] => 94853:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68868 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94853:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94853:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94853:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94853:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Цены подстегнули грузооборот [SECTION_META_KEYWORDS] => цены подстегнули грузооборот [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/6/23.jpg" border="0" width="300" height="201" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Темпы роста погрузки на сети РЖД, по данным Минэкономразвития, в 2011 году могут оказаться чуть ниже, чем в прошлом. Основной прирост ожидается по углю, металлам, минеральным удобрениям и стройматериалам. [ELEMENT_META_TITLE] => Цены подстегнули грузооборот [ELEMENT_META_KEYWORDS] => цены подстегнули грузооборот [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/6/23.jpg" border="0" width="300" height="201" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Темпы роста погрузки на сети РЖД, по данным Минэкономразвития, в 2011 году могут оказаться чуть ниже, чем в прошлом. Основной прирост ожидается по углю, металлам, минеральным удобрениям и стройматериалам. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Цены подстегнули грузооборот [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Цены подстегнули грузооборот [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Цены подстегнули грузооборот [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Цены подстегнули грузооборот [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Цены подстегнули грузооборот [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Цены подстегнули грузооборот [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Цены подстегнули грузооборот [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Цены подстегнули грузооборот ) )



Чтобы оставить свой отзыв, Вам необходимо авторизоваться

Читайте также

  • Перевозки скоропортящихся грузов: проблемы есть. Есть ли решения?
    Как сегодня гарантировать безопасность перевозки скоропорта, обсуждали отраслевые эксперты и непосредственные участники перевозочного процесса в рамках делового семинара «Грузовая панорама. Перевозки скоропортящихся грузов в новых условиях», организованного журналом «РЖД-Партнер». Подробнее - в нашем специальном проекте.
  • Сибирь на передовой трансформации логистики
    Санкции развернули товарооборот на восток. Одним из крупнейших хабов, через который грузы распределяются в различных направлениях различными видами перевозок, стала Сибирь. О проблемах, вызовах, победах и планах в области транспорта, логистики и инфраструктуры – в нашем специальном проекте.
  • Нефтяной разворот
    Санкции изменили структуру перевозок нефтепродуктов. Российская логистика развернулась из Европы в Азию, на Ближний Восток и в Африку. Как это отразилось на экспорте нефтеналивных грузов и чего ждать дальше? Все не так просто, как может показаться на первый взгляд. Своими мнениями в рамках делового семинара «Грузовая панорама. Перевозки нефтепродуктов в условиях санкций» с нами поделились отраслевые эксперты и непосредственные участники процесса перевозок. Подробности - в нашем специальном проекте по ссылке.
  1. На российском транспортном рынке активно продвигается китайская продукция. Являются ли поставки из КНР вариантом для снижения дефицита контейнеров и запчастей к вагонам?

Выставка Конгресс Конференция Круглый стол Премия Саммит Семинар Форум Дискуссионный клуб
Индекс цитирования Рейтинг@Mail.ru

Copyright © 2002-2024 Учредитель ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер»

Информационное агентство «РЖД-Партнер.РУ»

Главный редактор Ретюнин А.С.

адрес электронной почты rzdp@rzd-partner.ru  телефон редакции +7 (812) 418-34-92; +7 (812) 418-34-90

Политика конфиденциальности

При цитировании информации гиперссылка на ИА РЖД-Партнер.ру обязательна.

Использование материалов ИА РЖД-Партнер.ру в коммерческих целях без письменного разрешения агентства не допускается.

Свидетельство о регистрации СМИ ИА № ФС77-22819 от 11 января 2006 г., выдано Федеральной службой по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия.

Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА РЖД-Партнер.ру

Разработка сайта - iMedia Solutions