III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов
Внимание!
Просматривать полное содержание статей могут только пользователи, подписавшиеся на электронную версию журнала.
0 %Array
(
[ID] => 94842
[~ID] => 94842
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1248
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1248
[NAME] => Информирование и безопасность – европейский стандарт качества
[~NAME] => Информирование и безопасность – европейский стандарт качества
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:51
[~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:51
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/202/6793/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/202/6793/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => 
В настоящее время средства информационного обеспечения пассажиров и персонала железнодорожного транспорта, используемые в Европе, серьезно опережают аналоги, применяемые ОАО «РЖД». В качестве наглядного примера можно привести информационную систему, работающую на 150 станциях, притом что для ее обслуживания достаточно всего трех человек (рис. 1).
Основными отличиями европейских технологий информирования, определяющими их высокую эффективность, являются:
• сетевая структура системы информирования;
• централизованное информационное обеспечение нескольких десятков станций в составе участков железных дорог;
• автоматизация процесса информирования, включая обмен 
данными о местоположении поездов с системами диспетчерской централизации (ДЦ);
• объединение в единый комплекс систем голосового и визуального информирования;
• объединение систем информирования и оповещения (предупреждения о приближающемся поезде);
• интеграция в информационные системы функций безопасности (видеонаблюдение, оповещение о нештатных ситуациях, связь);
• глубокая регламентная проработка информационного процесса.
Рис. 2 поясняет различия в алгоритмах обмена данными о поездах, принятых на немецких железных дорогах и в ОАО «РЖД». Отметим, что получение информации о поездах по телефону не только неэффективно с точки зрения 
временных затрат, но и является основным источником ошибок, которые, в свою очередь, приводят к массовым опозданиям пассажиров.
На рис. 3 показано стандартное автоматизированное рабочее место оператора (диктора) системы информирования. Оно оснащается мониторами поддержки процесса информирования (данные о текущих и планируемых сообщениях, о состоянии информационного оборудования участка и т. д.), мониторами отслеживания местоположения поездов на участке и монитором системы видеонаблюдения на платформах.
Монитор видеонаблюдения является компонентом системы безопасности, интегрированным в систему информирования. На нем динамически отображаются видеоряды с тех платформ контролируемого участка железной дороги, к которым приближается поезд, то есть которые в текущий момент являются объектом повышенной опасности для пассажиров. Оператор системы информирования имеет 
возможность наблюдать за пассажирами на платформах в момент приближения поезда и в случае необходимости в режиме реального времени сделать адресное предупреждающее сообщение. Подобная «дополнительная» нагрузка становится возможной после освобождения оператора
от рутинной ручной обработки информации о поездах. Таким образом, автоматизация процесса информирования позволяет еще более повысить безопасность пассажиров, находящихся на станционных платформах.
Данная система выстроена на основе сетевой IP-инфраструктуры (рис. 4). Ее базовым компонентом является дублированный сервер со специализированным программным обеспечением. Сервер по IP-протоколу управляет исполнительными устройствами на станциях и платформах. Информационной основой для работы сервера 
является годовое расписание движения и текущая информация о поездах, поступающая из систем ДЦ в автоматическом режиме. Сервер работает по специальному алгоритму, в соответствии с которым автоматически определяется время передачи всех информационных и предупреждающих сообщений для каждой платформы (зоны оповещения) обслуживаемого участка.
К серверу подключаются рабочие места операторов, оснащенные наглядным программным обеспечением (рис. 3 и 5).
Оповещение пассажиров о приближении поездов и нештатных ситуациях является функцией, неисполнение которой может повлечь за собой причинение вреда здоровью людей. Работа таких систем в Европе регламентируется специальным стандартом надежности IEC 61508. Вместе с тем сам процесс оповещения по своему алгоритму мало отличается от процесса информирования. 
То есть оповещение и информирование могут строиться на унифицированной базе с компонентами повышенной надежности в соответствии с IEC 61508. Пример системы громкого оповещения двойного назначения изображен на рис. 6.
Данный стандарт на систему оповещения требует 100%-ного дублирования всех исполняющих устройств, а система информирования использует только часть этого ресурса. Следует помнить, что в России существует ГОСТ МЭК 61508, являющийся точной копией стандарта IEC 61508. Таким образом, использование европейских технологий оповещения в России не потребует переработки базовых регламентных требований к оборудованию.
Описанные выше системы информирования и оповещения показали свою высокую эффективность на европейских железных дорогах. Система компании Funkwerk AG прошла адаптацию в ОАО «РЖД», установлена и эксплуатируется на Курском вокзале г. Москвы. Использование подобных систем в массовом порядке позволит повысить качество обслуживания и уровень безопасности пассажиров и персонала.
И, что немаловажно, для этого потребуется задействовать гораздо меньшие людские ресурсы.
Кирилл Крючков,
член совета директоров ГК «Содружество»
Илья Амиантов,
директор по развитию ООО «Функверк» – стратегического партнера ГК «Содружество», к. ф.-м. н.
[~DETAIL_TEXT] => В настоящее время средства информационного обеспечения пассажиров и персонала железнодорожного транспорта, используемые в Европе, серьезно опережают аналоги, применяемые ОАО «РЖД». В качестве наглядного примера можно привести информационную систему, работающую на 150 станциях, притом что для ее обслуживания достаточно всего трех человек (рис. 1).
Основными отличиями европейских технологий информирования, определяющими их высокую эффективность, являются:
• сетевая структура системы информирования;
• централизованное информационное обеспечение нескольких десятков станций в составе участков железных дорог;
• автоматизация процесса информирования, включая обмен данными о местоположении поездов с системами диспетчерской централизации (ДЦ);
• объединение в единый комплекс систем голосового и визуального информирования;
• объединение систем информирования и оповещения (предупреждения о приближающемся поезде);
• интеграция в информационные системы функций безопасности (видеонаблюдение, оповещение о нештатных ситуациях, связь);
• глубокая регламентная проработка информационного процесса.
Рис. 2 поясняет различия в алгоритмах обмена данными о поездах, принятых на немецких железных дорогах и в ОАО «РЖД». Отметим, что получение информации о поездах по телефону не только неэффективно с точки зрения временных затрат, но и является основным источником ошибок, которые, в свою очередь, приводят к массовым опозданиям пассажиров.
На рис. 3 показано стандартное автоматизированное рабочее место оператора (диктора) системы информирования. Оно оснащается мониторами поддержки процесса информирования (данные о текущих и планируемых сообщениях, о состоянии информационного оборудования участка и т. д.), мониторами отслеживания местоположения поездов на участке и монитором системы видеонаблюдения на платформах.
Монитор видеонаблюдения является компонентом системы безопасности, интегрированным в систему информирования. На нем динамически отображаются видеоряды с тех платформ контролируемого участка железной дороги, к которым приближается поезд, то есть которые в текущий момент являются объектом повышенной опасности для пассажиров. Оператор системы информирования имеет возможность наблюдать за пассажирами на платформах в момент приближения поезда и в случае необходимости в режиме реального времени сделать адресное предупреждающее сообщение. Подобная «дополнительная» нагрузка становится возможной после освобождения оператора
от рутинной ручной обработки информации о поездах. Таким образом, автоматизация процесса информирования позволяет еще более повысить безопасность пассажиров, находящихся на станционных платформах.
Данная система выстроена на основе сетевой IP-инфраструктуры (рис. 4). Ее базовым компонентом является дублированный сервер со специализированным программным обеспечением. Сервер по IP-протоколу управляет исполнительными устройствами на станциях и платформах. Информационной основой для работы сервера является годовое расписание движения и текущая информация о поездах, поступающая из систем ДЦ в автоматическом режиме. Сервер работает по специальному алгоритму, в соответствии с которым автоматически определяется время передачи всех информационных и предупреждающих сообщений для каждой платформы (зоны оповещения) обслуживаемого участка.
К серверу подключаются рабочие места операторов, оснащенные наглядным программным обеспечением (рис. 3 и 5).
Оповещение пассажиров о приближении поездов и нештатных ситуациях является функцией, неисполнение которой может повлечь за собой причинение вреда здоровью людей. Работа таких систем в Европе регламентируется специальным стандартом надежности IEC 61508. Вместе с тем сам процесс оповещения по своему алгоритму мало отличается от процесса информирования. То есть оповещение и информирование могут строиться на унифицированной базе с компонентами повышенной надежности в соответствии с IEC 61508. Пример системы громкого оповещения двойного назначения изображен на рис. 6.
Данный стандарт на систему оповещения требует 100%-ного дублирования всех исполняющих устройств, а система информирования использует только часть этого ресурса. Следует помнить, что в России существует ГОСТ МЭК 61508, являющийся точной копией стандарта IEC 61508. Таким образом, использование европейских технологий оповещения в России не потребует переработки базовых регламентных требований к оборудованию.
Описанные выше системы информирования и оповещения показали свою высокую эффективность на европейских железных дорогах. Система компании Funkwerk AG прошла адаптацию в ОАО «РЖД», установлена и эксплуатируется на Курском вокзале г. Москвы. Использование подобных систем в массовом порядке позволит повысить качество обслуживания и уровень безопасности пассажиров и персонала.
И, что немаловажно, для этого потребуется задействовать гораздо меньшие людские ресурсы.
Кирилл Крючков,
член совета директоров ГК «Содружество»
Илья Амиантов,
директор по развитию ООО «Функверк» – стратегического партнера ГК «Содружество», к. ф.-м. н.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Сегодня очевидно, что инновационное развитие железнодорожной отрасли едва ли возможно без внедрения наиболее перспективных европейских технологий. В частности, это относится и к эксплуатации систем информирования и оповещения. В данном случае при минимальных затратах можно существенно улучшить качество обслуживания пассажиров железнодорожного транспорта.
[~PREVIEW_TEXT] => Сегодня очевидно, что инновационное развитие железнодорожной отрасли едва ли возможно без внедрения наиболее перспективных европейских технологий. В частности, это относится и к эксплуатации систем информирования и оповещения. В данном случае при минимальных затратах можно существенно улучшить качество обслуживания пассажиров железнодорожного транспорта.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 6793
[~CODE] => 6793
[EXTERNAL_ID] => 6793
[~EXTERNAL_ID] => 6793
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94842:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94842:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 68868
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94842:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 68868
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94842:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94842:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94842:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94842:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Информирование и безопасность – европейский стандарт качества
[SECTION_META_KEYWORDS] => информирование и безопасность – европейский стандарт качества
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Сегодня очевидно, что инновационное развитие железнодорожной отрасли едва ли возможно без внедрения наиболее перспективных европейских технологий. В частности, это относится и к эксплуатации систем информирования и оповещения. В данном случае при минимальных затратах можно существенно улучшить качество обслуживания пассажиров железнодорожного транспорта.
[ELEMENT_META_TITLE] => Информирование и безопасность – европейский стандарт качества
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => информирование и безопасность – европейский стандарт качества
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Сегодня очевидно, что инновационное развитие железнодорожной отрасли едва ли возможно без внедрения наиболее перспективных европейских технологий. В частности, это относится и к эксплуатации систем информирования и оповещения. В данном случае при минимальных затратах можно существенно улучшить качество обслуживания пассажиров железнодорожного транспорта.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Информирование и безопасность – европейский стандарт качества
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Информирование и безопасность – европейский стандарт качества
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Информирование и безопасность – европейский стандарт качества
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Информирование и безопасность – европейский стандарт качества
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Информирование и безопасность – европейский стандарт качества
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Информирование и безопасность – европейский стандарт качества
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Информирование и безопасность – европейский стандарт качества
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Информирование и безопасность – европейский стандарт качества
)
)
Array
(
[ID] => 94842
[~ID] => 94842
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1248
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1248
[NAME] => Информирование и безопасность – европейский стандарт качества
[~NAME] => Информирование и безопасность – европейский стандарт качества
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:51
[~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:51
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/202/6793/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/202/6793/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => В настоящее время средства информационного обеспечения пассажиров и персонала железнодорожного транспорта, используемые в Европе, серьезно опережают аналоги, применяемые ОАО «РЖД». В качестве наглядного примера можно привести информационную систему, работающую на 150 станциях, притом что для ее обслуживания достаточно всего трех человек (рис. 1).
Основными отличиями европейских технологий информирования, определяющими их высокую эффективность, являются:
• сетевая структура системы информирования;
• централизованное информационное обеспечение нескольких десятков станций в составе участков железных дорог;
• автоматизация процесса информирования, включая обмен данными о местоположении поездов с системами диспетчерской централизации (ДЦ);
• объединение в единый комплекс систем голосового и визуального информирования;
• объединение систем информирования и оповещения (предупреждения о приближающемся поезде);
• интеграция в информационные системы функций безопасности (видеонаблюдение, оповещение о нештатных ситуациях, связь);
• глубокая регламентная проработка информационного процесса.
Рис. 2 поясняет различия в алгоритмах обмена данными о поездах, принятых на немецких железных дорогах и в ОАО «РЖД». Отметим, что получение информации о поездах по телефону не только неэффективно с точки зрения временных затрат, но и является основным источником ошибок, которые, в свою очередь, приводят к массовым опозданиям пассажиров.
На рис. 3 показано стандартное автоматизированное рабочее место оператора (диктора) системы информирования. Оно оснащается мониторами поддержки процесса информирования (данные о текущих и планируемых сообщениях, о состоянии информационного оборудования участка и т. д.), мониторами отслеживания местоположения поездов на участке и монитором системы видеонаблюдения на платформах.
Монитор видеонаблюдения является компонентом системы безопасности, интегрированным в систему информирования. На нем динамически отображаются видеоряды с тех платформ контролируемого участка железной дороги, к которым приближается поезд, то есть которые в текущий момент являются объектом повышенной опасности для пассажиров. Оператор системы информирования имеет возможность наблюдать за пассажирами на платформах в момент приближения поезда и в случае необходимости в режиме реального времени сделать адресное предупреждающее сообщение. Подобная «дополнительная» нагрузка становится возможной после освобождения оператора
от рутинной ручной обработки информации о поездах. Таким образом, автоматизация процесса информирования позволяет еще более повысить безопасность пассажиров, находящихся на станционных платформах.
Данная система выстроена на основе сетевой IP-инфраструктуры (рис. 4). Ее базовым компонентом является дублированный сервер со специализированным программным обеспечением. Сервер по IP-протоколу управляет исполнительными устройствами на станциях и платформах. Информационной основой для работы сервера является годовое расписание движения и текущая информация о поездах, поступающая из систем ДЦ в автоматическом режиме. Сервер работает по специальному алгоритму, в соответствии с которым автоматически определяется время передачи всех информационных и предупреждающих сообщений для каждой платформы (зоны оповещения) обслуживаемого участка.
К серверу подключаются рабочие места операторов, оснащенные наглядным программным обеспечением (рис. 3 и 5).
Оповещение пассажиров о приближении поездов и нештатных ситуациях является функцией, неисполнение которой может повлечь за собой причинение вреда здоровью людей. Работа таких систем в Европе регламентируется специальным стандартом надежности IEC 61508. Вместе с тем сам процесс оповещения по своему алгоритму мало отличается от процесса информирования. То есть оповещение и информирование могут строиться на унифицированной базе с компонентами повышенной надежности в соответствии с IEC 61508. Пример системы громкого оповещения двойного назначения изображен на рис. 6.
Данный стандарт на систему оповещения требует 100%-ного дублирования всех исполняющих устройств, а система информирования использует только часть этого ресурса. Следует помнить, что в России существует ГОСТ МЭК 61508, являющийся точной копией стандарта IEC 61508. Таким образом, использование европейских технологий оповещения в России не потребует переработки базовых регламентных требований к оборудованию.
Описанные выше системы информирования и оповещения показали свою высокую эффективность на европейских железных дорогах. Система компании Funkwerk AG прошла адаптацию в ОАО «РЖД», установлена и эксплуатируется на Курском вокзале г. Москвы. Использование подобных систем в массовом порядке позволит повысить качество обслуживания и уровень безопасности пассажиров и персонала.
И, что немаловажно, для этого потребуется задействовать гораздо меньшие людские ресурсы.
Кирилл Крючков,
член совета директоров ГК «Содружество»
Илья Амиантов,
директор по развитию ООО «Функверк» – стратегического партнера ГК «Содружество», к. ф.-м. н.
[~DETAIL_TEXT] => В настоящее время средства информационного обеспечения пассажиров и персонала железнодорожного транспорта, используемые в Европе, серьезно опережают аналоги, применяемые ОАО «РЖД». В качестве наглядного примера можно привести информационную систему, работающую на 150 станциях, притом что для ее обслуживания достаточно всего трех человек (рис. 1).
Основными отличиями европейских технологий информирования, определяющими их высокую эффективность, являются:
• сетевая структура системы информирования;
• централизованное информационное обеспечение нескольких десятков станций в составе участков железных дорог;
• автоматизация процесса информирования, включая обмен данными о местоположении поездов с системами диспетчерской централизации (ДЦ);
• объединение в единый комплекс систем голосового и визуального информирования;
• объединение систем информирования и оповещения (предупреждения о приближающемся поезде);
• интеграция в информационные системы функций безопасности (видеонаблюдение, оповещение о нештатных ситуациях, связь);
• глубокая регламентная проработка информационного процесса.
Рис. 2 поясняет различия в алгоритмах обмена данными о поездах, принятых на немецких железных дорогах и в ОАО «РЖД». Отметим, что получение информации о поездах по телефону не только неэффективно с точки зрения временных затрат, но и является основным источником ошибок, которые, в свою очередь, приводят к массовым опозданиям пассажиров.
На рис. 3 показано стандартное автоматизированное рабочее место оператора (диктора) системы информирования. Оно оснащается мониторами поддержки процесса информирования (данные о текущих и планируемых сообщениях, о состоянии информационного оборудования участка и т. д.), мониторами отслеживания местоположения поездов на участке и монитором системы видеонаблюдения на платформах.
Монитор видеонаблюдения является компонентом системы безопасности, интегрированным в систему информирования. На нем динамически отображаются видеоряды с тех платформ контролируемого участка железной дороги, к которым приближается поезд, то есть которые в текущий момент являются объектом повышенной опасности для пассажиров. Оператор системы информирования имеет возможность наблюдать за пассажирами на платформах в момент приближения поезда и в случае необходимости в режиме реального времени сделать адресное предупреждающее сообщение. Подобная «дополнительная» нагрузка становится возможной после освобождения оператора
от рутинной ручной обработки информации о поездах. Таким образом, автоматизация процесса информирования позволяет еще более повысить безопасность пассажиров, находящихся на станционных платформах.
Данная система выстроена на основе сетевой IP-инфраструктуры (рис. 4). Ее базовым компонентом является дублированный сервер со специализированным программным обеспечением. Сервер по IP-протоколу управляет исполнительными устройствами на станциях и платформах. Информационной основой для работы сервера является годовое расписание движения и текущая информация о поездах, поступающая из систем ДЦ в автоматическом режиме. Сервер работает по специальному алгоритму, в соответствии с которым автоматически определяется время передачи всех информационных и предупреждающих сообщений для каждой платформы (зоны оповещения) обслуживаемого участка.
К серверу подключаются рабочие места операторов, оснащенные наглядным программным обеспечением (рис. 3 и 5).
Оповещение пассажиров о приближении поездов и нештатных ситуациях является функцией, неисполнение которой может повлечь за собой причинение вреда здоровью людей. Работа таких систем в Европе регламентируется специальным стандартом надежности IEC 61508. Вместе с тем сам процесс оповещения по своему алгоритму мало отличается от процесса информирования. То есть оповещение и информирование могут строиться на унифицированной базе с компонентами повышенной надежности в соответствии с IEC 61508. Пример системы громкого оповещения двойного назначения изображен на рис. 6.
Данный стандарт на систему оповещения требует 100%-ного дублирования всех исполняющих устройств, а система информирования использует только часть этого ресурса. Следует помнить, что в России существует ГОСТ МЭК 61508, являющийся точной копией стандарта IEC 61508. Таким образом, использование европейских технологий оповещения в России не потребует переработки базовых регламентных требований к оборудованию.
Описанные выше системы информирования и оповещения показали свою высокую эффективность на европейских железных дорогах. Система компании Funkwerk AG прошла адаптацию в ОАО «РЖД», установлена и эксплуатируется на Курском вокзале г. Москвы. Использование подобных систем в массовом порядке позволит повысить качество обслуживания и уровень безопасности пассажиров и персонала.
И, что немаловажно, для этого потребуется задействовать гораздо меньшие людские ресурсы.
Кирилл Крючков,
член совета директоров ГК «Содружество»
Илья Амиантов,
директор по развитию ООО «Функверк» – стратегического партнера ГК «Содружество», к. ф.-м. н.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Сегодня очевидно, что инновационное развитие железнодорожной отрасли едва ли возможно без внедрения наиболее перспективных европейских технологий. В частности, это относится и к эксплуатации систем информирования и оповещения. В данном случае при минимальных затратах можно существенно улучшить качество обслуживания пассажиров железнодорожного транспорта.
[~PREVIEW_TEXT] => Сегодня очевидно, что инновационное развитие железнодорожной отрасли едва ли возможно без внедрения наиболее перспективных европейских технологий. В частности, это относится и к эксплуатации систем информирования и оповещения. В данном случае при минимальных затратах можно существенно улучшить качество обслуживания пассажиров железнодорожного транспорта.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 6793
[~CODE] => 6793
[EXTERNAL_ID] => 6793
[~EXTERNAL_ID] => 6793
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94842:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94842:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 68868
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94842:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 68868
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94842:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94842:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94842:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94842:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Информирование и безопасность – европейский стандарт качества
[SECTION_META_KEYWORDS] => информирование и безопасность – европейский стандарт качества
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Сегодня очевидно, что инновационное развитие железнодорожной отрасли едва ли возможно без внедрения наиболее перспективных европейских технологий. В частности, это относится и к эксплуатации систем информирования и оповещения. В данном случае при минимальных затратах можно существенно улучшить качество обслуживания пассажиров железнодорожного транспорта.
[ELEMENT_META_TITLE] => Информирование и безопасность – европейский стандарт качества
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => информирование и безопасность – европейский стандарт качества
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Сегодня очевидно, что инновационное развитие железнодорожной отрасли едва ли возможно без внедрения наиболее перспективных европейских технологий. В частности, это относится и к эксплуатации систем информирования и оповещения. В данном случае при минимальных затратах можно существенно улучшить качество обслуживания пассажиров железнодорожного транспорта.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Информирование и безопасность – европейский стандарт качества
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Информирование и безопасность – европейский стандарт качества
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Информирование и безопасность – европейский стандарт качества
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Информирование и безопасность – европейский стандарт качества
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Информирование и безопасность – европейский стандарт качества
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Информирование и безопасность – европейский стандарт качества
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Информирование и безопасность – европейский стандарт качества
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Информирование и безопасность – европейский стандарт качества
)
)
На сети российских железных дорог идет реконструкция вокзальных комплексов. Этот процесс стимулируют проекты, связанные как со строительством олимпийских объектов, так и с развитием высокоскоростного движения. Появляются поезда нового поколения, железнодорожники осваивают самые современные технологии перевозок пассажиров и эксплуатации подвижного состава. А значит, высоким требованиям должны соответствовать и пассажирские объекты.Array
(
[ID] => 94841
[~ID] => 94841
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1248
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1248
[NAME] => Инновации – двигатель реконструкции
[~NAME] => Инновации – двигатель реконструкции
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:51
[~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:51
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/202/6792/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/202/6792/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Экономим с комфортом
Программы реконструкции вокзалов получаются довольно капиталоемкими. В связи с этим встает непростая задача, как создать комфорт для пассажира и в то же время оптимизировать расходы на модернизацию. Для этого приходится обращаться к практике, накопленной в области строительства и оборудования объектов как коммерческой недвижимости, так и транспортной инфраструктуры, прежде всего служебных и вспомогательных зданий на сети российских железных дорог. В Дирекции железнодорожных вокзалов – филиале ОАО «РЖД» и дорожных центрах научно-технической информации постарались собрать и проанализировать весь опыт в этой сфере, который может быть рекомендован для внедрения в рамках программ модернизации вокзалов.
Как выяснилось, значительная доля инновационных проектов связана с энергосберегающими технологиями. Интерес к ним железнодорожников обусловлен тем, что их использование позволяет сэкономить до 40–50% расходов на обогрев и кондиционирование зданий. Системы энергосбережения могут быть пассивными и активными. В первом случае речь идет о теплоизоляции стен и окон. Например, в ОАО «РЖД» при ремонте вокзалов все чаще меняют старые оконные рамы на современные теплосберегающие стеклопакеты, используют новые изолирующие материалы. На Западе есть также проекты, нацеленные на экономию средств на техническую эксплуатацию за счет ориентации зданий по сторонам света. Одним словом, пассивные системы – наиболее очевидный способ добиться результата. Однако они не всегда позволяют получить оптимальный эффект, поскольку приходится учитывать влияние еще целого ряда факторов. К примеру, при снабжении удаленных объектов инфраструктуры стальных магистралей имеет значение стоимость воды и тепла, подаваемых от железнодорожных котельных. Она может быть в два с лишним раза выше, чем у территориальных генерирующих компаний. В таком случае дорогам целесообразно включить в программы модернизации вокзальных комплексов и сопутствующие им инженерные системы. В частности, на полигоне РЖД есть примеры перевода паровых котлов, обслуживающих пристанционные здания, на водогрейный режим, также
переоборудуются теплопроводы, внедряются устройства, для того чтобы теплоноситель мог использоваться повторно.
Активная энергия
На Западе в последние годы неотъемлемой частью всех проектов по реконструкции зданий стало внедрение активных систем энергосбережения. Благодаря им на недавно построенных объектах коммерческой недвижимости удается снизить энергозатраты на 20%, а общие эксплуатационные расходы – на 10%. Последний показатель применительно к российским железным дорогам означает возможную экономию, которая, по оценкам экспертов, может в целом по сети составить миллиарды рублей.
Однако использование активных систем при реконструкции железнодорожных вокзалов не только позволяет экономить средства, но и помогает повысить уровень комфорта. Например, многих удивляет, как внутри здания вокзала в Гамбурге зимой удается поддерживать оптимальную температуру при относительно низких затратах на обогрев.
А секрет в том, что теплый воздух подается в помещения не так, как все к этому привыкли, – не сверху (из труб под потолком или в стенах), а снизу – выходы вентиляции вмонтированы в пол. При этом тепло распределяется по залам равномерно. Это – один из удачных в Европе вариантов применения рекуператорной вентиляции с подземным воздухопроводом. Как пояснили в сервисном центре компании «Венткор», вентиляционные установки с рекуперацией тепла отличаются от обычных тем, что в них воздух забирается с улицы через теплообменники, где он доводится до нужной температуры обогревателем, но перед этим впитывает тепло, аккумулированное внутри здания (перемешивания с воздухом помещений в данном случае не происходит).
На российских железных дорогах, по словам технического директора компании PM Vent Виктора Кислякова, рекуперация успешно опробована в рабочих помещениях. Например, в центре управления перевозками (ЦУП) одного из вокзалов. Здесь вытесняющая (приточно-вытяжная) вентиляция с роторным утилизатором (рекуператором) была устроена так, что попутно решает и другую задачу – удаляет избыточное тепло, выделяемое оборудованием ЦУПа.
А в некоторых зданиях электрической централизации стрелок и сигналов вентиляция работает уже по принципу кондиционера: зимой согревает, а летом охлаждает.
При этом в холодное время года система возвращает до 85% тепла в помещения. Окупаемость подобного проекта, по данным разработчика системы, составляет 3,8 года.
Для эффективной рекуператорной вентиляции на вокзалах, по словам В. Кислякова, понадобятся специальные решения. КПД оборудования повышают (и, соответственно, снижают мощности обогревательных приборов) особые датчики и дополнительные устройства. В ОАО «Ленгипротранс», где выполняли ряд проектов, связанных с рекуператорными системами, подтвердили, что специальные разработки нужны для удаления неприятных запахов из служебных помещений, точек общепита; устранения нежелательных перетоков воздуха, вызывающих сквозняки, конденсацию влаги, протечки, а также для выравнивания температуры и плотности воздуха.
В отличие от рекуператорной системы классическое устройство вентиляции и кондиционирования для достижения сопоставимого уровня комфорта потребует гораздо больших технических площадей. Нередко оно занимает в зданиях весь верхний этаж. Часть этих помещений можно освободить и, например, перевести в них службы вокзала или предоставить под сервисы для пассажиров.
Впрочем, как заметили в ПК «Охранник», предлагаемые на российском рынке системы с импортными теплообменниками можно сравнить с дорогой иномаркой, которой приходится ездить по российским дорогам. Подобными системами имеет смысл оборудовать крупные железнодорожные узлы, а для небольших вокзалов можно найти не менее надежные, но более экономичные решения. Например, с тепловыми насосами. Последние уже хорошо себя зарекомендовали на типовых постах электрической централизации. Срок окупаемости – три года. Суть в том, что такие системы используют тепло земли (на глубине она зимой и летом сохраняет примерно одинаковую температуру – около 18 градусов по Цельсию). Для этого укладывают трубы, а геотермальный насос поднимает по ним тепло наверх, в помещения.
По словам представителя фирмы IVT Energy Ab Натальи Сафроновой, в Швеции в новых зданиях до 75% тепла обеспечивается за счет тепловых насосов. Оборудование уже опробовано на целом ряде объектов инфраструктуры Куйбышевской и Северо-Кавказской железных дорог. А на одной из станций Приволжской магистрали внедряется более сложная система – с кондиционированием помещений. По итогам лета 2011 года предполагается оценить, стоит ли овчинка выделки.
По данным Н. Сафроновой, в 2008–2010 гг. РЖД было поставлено 25 тепловых насосов. В некоторых случаях оборудование использовали нестандартно – делали попутно отводы из системы для борьбы с наледью на подвесных проводах электроподстанций и на дорожках, которые вели к железнодорожным строениям. Опыт оказался удачным: геотермальный подогрев избавлял от необходимости скалывать лед даже при сильных морозах.
На ряде станций недавно были опробованы новые схемы подачи геотермального тепла: в одном случае оно закачивалось в трубопроводные сети с радиаторами, в другом – через систему «теплый пол» в помещениях. Теперь специалисты сравнивают эффективность таких решений, чтобы применять в других проектах при дальнейшей реконструкции вокзалов и железнодорожных станций.
Одним выстрелом – нескольких зайцев
Подобные инновационные решения, как считает генеральный директор ООО «Инженерные энергетические системы» Андрей Логинов, должны быть составной частью проектов по созданию «умных вокзалов». КПД каждого из элементов значительно повышается, если при реконструкции зданий предусматривается установка целого комплекса интеллектуальных систем, обеспечивающих комфорт (температурный режим, вентиляция, влажность, освещение, связь), безопасность (предотвращение затоплений, пожаров, обеспечение охраны помещений, устойчивой работы электрооборудования, контроль за нахождением и перемещением людей внутри зданий, система оповещения), сокращение эксплуатационных расходов.
В частности, затраты на обеспечение безопасности можно снизить, к примеру, если датчиками движения будут управлять с того же пульта, что и приборами, которые регулируют подачу энергии, тепла, воды, контролируют протечки, обеспечивают связь и телекоммуникации. Все системы, полагает А. Логинов, должны работать автоматически, но при этом использовать общие каналы для прокладки кабельных сетей и замыкаться на одну систему управления.
Своего рода эталоном в России могут считаться проекты реконструкции зданий, в которых расположены диспетчерские центры «Водоканала» Санкт-Петербурга и «Сибирьэнерго». Компаний, способных подготовить комплексные решения аналогичного масштаба, в РФ немного. Их опыт показывает: для создания интеллектуальных зданий надо менять структуру их проектирования.
И здесь, как утверждают эксперты, возникает серьезная проблема: проектные организации, занимающиеся модернизацией железнодорожных вокзалов, хоть и открыты для инноваций, но зачастую скованы российским законодательством. Оно тормозит внедрение новых технологий на практике. Например, для каждого случая установки систем с геотермальными насосами требуется получить индивидуальное согласование с территориальными органами Росприроднадзора, Главгосэкспертизы, а также специальные допуски к работам по бурению скважин. Надо доказывать, что проект не разрушает недра, соответствует требованиям безопасности, установленной для объектов железнодорожного транспорта.
От экспериментов – к техническим заданиям
Как отмечают специалисты, Главгосэкспертиза тормозит применение целого ряда новых материалов и оборудования, в том числе светодиодов. По словам представителей компании «Светлана-Оптоэлектроника», для железнодорожных станций и вокзальных помещений разработаны специальные типы светодиодных светильников, которые по качеству освещения являются аналогами существующих моделей с лампами накаливания. Но их до сих пор вынуждены устанавливать в опытном порядке, потому что в РФ нет стандартов для светодиодных приборов.
Это затрудняет и выбор поставщиков для российских железных дорог. Дело в том, что ряд фирм обещает высокое качество. Однако на практике выясняется: гарантии составлены так, что позволяют увиливать от обеспечения заявленных параметров. Например, поставщики тех же светодиодов дают гарантию на устройства, которые изготавливают сами, но не на конденсаторы и блоки питания, поставляемые сторонними организациями. Таким образом, потребителя вводят в заблуждение: сам светодиод рассчитан на 100 тыс. часов работы, а остальное оборудование светильника выдерживает гораздо меньший срок. Выйти из строя он может и значительно раньше – из-за пиковых перепадов электричества. Причем в этом случае гарантия поставщика на светильник не распространяется.
Пример со светодиодами, по словам экспертов, показывает: на пути любого почина – немало подводных камней. Любое новшество потребует экспертиз, сертификатов, сравнительного анализа с существующими стандартами.
Еще сложнее с внедрением современных технологий, меняющих процессы строительства. На Западе одна из основных тенденций при сооружении вокзальных комплексов – применение быстровозводимых зданий, которые обходятся дешевле аналогичных объектов из железобетона и кирпича и при этом оставляют простор для архитектурных решений. Сегодня заказчики проявляют повышенный интерес к таким зданиям и в РФ. Однако российские нормативы, как сказал ведущий специалист коммерческого отдела ООО «МВК-Строй» Сергей Мейнцер, не позволяют строить целый ряд объектов из сборных металлоконструкций.
Речь идет о тех, которые выпускают на специализированных заводах. Несущие блоки из металла собирают на земле, затем из них возводят каркасы строений. Технология – гибкая: в зависимости от используемых в дальнейшем панелей фасадов (камень, стекло, кирпич) можно построить многофункциональное здание по индивидуальному проекту, а можно возвести типовой цех. И на это потребуется рекордно короткий срок – около четырех месяцев.
Особые конструкции предлагаются для реконструкции объектов недвижимости – они облегчают перепланировку, возведение дополнительных этажей. При этом создаются внутренние помещения со свободным пролетом до 90 м. Есть решения для быстрого капитального ремонта крыши. Это так называемая кровля для кровли – многослойная надстройка над уже существующим покрытием здания. Причем она попутно обеспечивает и решение другой задачи – борьбы с обледенением.
Альтернатива металлу – деревянно-клеевые конструкции. Таких изделий в мире потребляют 4,5 млн куб. м в год. Правда, на долю России приходится менее 1% рынка. Основная проблема – ограниченный круг поставщиков LVL-шпона – легкого огнестойкого материала, который, если верить производителям, рассчитан на 150 лет службы. Деревянно-клеевые конструкции позволили создать оригинальный проект интеллектуального аэропорта в Гамбурге и в то же время значительно удешевить строительство.
Однако на нынешнем этапе из-за неразвитости отечественного рынка использование таких материалов в РФ удорожает возведение зданий на 8–10%. Но даже с учетом этого обстоятельства проект в итоге получается все равно дешевле: облегченное строение стен позволяет сэкономить на фундаменте.
Особое направление – использование различных типов сэндвич-панелей для стен. Пока у железнодорожников в этом плане нет единых стандартов, как, впрочем, и по другим строительным материалам – для гидроизоляции, окраски и отделки помещений, отмечает менеджер ООО «КальмаТрейд» Денис Удачин.
По сведениям Дирекции железнодорожных вокзалов, на сети опробуют различные типы современных материалов, чтобы выбрать наиболее оптимальный вариант. Например, при ремонте гидроизоляции пешеходных тоннелей, ведущих к вокзалам, использовались материалы германского производства: в Выборге – Nafuflex, а на Финляндском вокзале – инъекционные системы MC-Injekt GL-95 TX.
Инновационные технологии помогают усилить несущие конструкции действующих вокзальных платформ без разборки и рытья котлованов вблизи железнодорожного пути. Хорошо себя зарекомендовали дренажные системы «Козинаки» для отвода капиллярной влаги из основания покрытия платформы. Активно используются различные типы георешеток для укрепления оснований фундаментов платформы и навесов.
Однако применение на железных дорогах разных материалов и конструкций создает определенные трудности при эксплуатации железнодорожных объектов – в частности, по унификации технологий ремонта. Сложно собрать накопленный на сети опыт воедино. В этом смысле полезна практика, например, Московской железной дороги, где внедрена информационная система управления зданиями и сооружениями.
В ОАО «РЖД» ищут способы ускорить процесс внедрения инноваций. Для этого разрабатываются технологии оценки опытных проектов и перевода их в дальнейшем в формат технического задания для реализации на полигоне российских железных дорог. Кроме того, проектные организации проводят исследования, какие инновационные материалы можно использовать на объектах железнодорожной инфраструктуры. Однако компании, которые продвигают новые технологии, как правило, небольшие, и специалистам ОАО «РЖД» сложно оценить, насколько надежными партнерами они способны выступать.
АНДРЕЙ ЛАЗАРЕВ
[~DETAIL_TEXT] => Экономим с комфортом
Программы реконструкции вокзалов получаются довольно капиталоемкими. В связи с этим встает непростая задача, как создать комфорт для пассажира и в то же время оптимизировать расходы на модернизацию. Для этого приходится обращаться к практике, накопленной в области строительства и оборудования объектов как коммерческой недвижимости, так и транспортной инфраструктуры, прежде всего служебных и вспомогательных зданий на сети российских железных дорог. В Дирекции железнодорожных вокзалов – филиале ОАО «РЖД» и дорожных центрах научно-технической информации постарались собрать и проанализировать весь опыт в этой сфере, который может быть рекомендован для внедрения в рамках программ модернизации вокзалов.
Как выяснилось, значительная доля инновационных проектов связана с энергосберегающими технологиями. Интерес к ним железнодорожников обусловлен тем, что их использование позволяет сэкономить до 40–50% расходов на обогрев и кондиционирование зданий. Системы энергосбережения могут быть пассивными и активными. В первом случае речь идет о теплоизоляции стен и окон. Например, в ОАО «РЖД» при ремонте вокзалов все чаще меняют старые оконные рамы на современные теплосберегающие стеклопакеты, используют новые изолирующие материалы. На Западе есть также проекты, нацеленные на экономию средств на техническую эксплуатацию за счет ориентации зданий по сторонам света. Одним словом, пассивные системы – наиболее очевидный способ добиться результата. Однако они не всегда позволяют получить оптимальный эффект, поскольку приходится учитывать влияние еще целого ряда факторов. К примеру, при снабжении удаленных объектов инфраструктуры стальных магистралей имеет значение стоимость воды и тепла, подаваемых от железнодорожных котельных. Она может быть в два с лишним раза выше, чем у территориальных генерирующих компаний. В таком случае дорогам целесообразно включить в программы модернизации вокзальных комплексов и сопутствующие им инженерные системы. В частности, на полигоне РЖД есть примеры перевода паровых котлов, обслуживающих пристанционные здания, на водогрейный режим, также
переоборудуются теплопроводы, внедряются устройства, для того чтобы теплоноситель мог использоваться повторно.
Активная энергия
На Западе в последние годы неотъемлемой частью всех проектов по реконструкции зданий стало внедрение активных систем энергосбережения. Благодаря им на недавно построенных объектах коммерческой недвижимости удается снизить энергозатраты на 20%, а общие эксплуатационные расходы – на 10%. Последний показатель применительно к российским железным дорогам означает возможную экономию, которая, по оценкам экспертов, может в целом по сети составить миллиарды рублей.
Однако использование активных систем при реконструкции железнодорожных вокзалов не только позволяет экономить средства, но и помогает повысить уровень комфорта. Например, многих удивляет, как внутри здания вокзала в Гамбурге зимой удается поддерживать оптимальную температуру при относительно низких затратах на обогрев.
А секрет в том, что теплый воздух подается в помещения не так, как все к этому привыкли, – не сверху (из труб под потолком или в стенах), а снизу – выходы вентиляции вмонтированы в пол. При этом тепло распределяется по залам равномерно. Это – один из удачных в Европе вариантов применения рекуператорной вентиляции с подземным воздухопроводом. Как пояснили в сервисном центре компании «Венткор», вентиляционные установки с рекуперацией тепла отличаются от обычных тем, что в них воздух забирается с улицы через теплообменники, где он доводится до нужной температуры обогревателем, но перед этим впитывает тепло, аккумулированное внутри здания (перемешивания с воздухом помещений в данном случае не происходит).
На российских железных дорогах, по словам технического директора компании PM Vent Виктора Кислякова, рекуперация успешно опробована в рабочих помещениях. Например, в центре управления перевозками (ЦУП) одного из вокзалов. Здесь вытесняющая (приточно-вытяжная) вентиляция с роторным утилизатором (рекуператором) была устроена так, что попутно решает и другую задачу – удаляет избыточное тепло, выделяемое оборудованием ЦУПа.
А в некоторых зданиях электрической централизации стрелок и сигналов вентиляция работает уже по принципу кондиционера: зимой согревает, а летом охлаждает.
При этом в холодное время года система возвращает до 85% тепла в помещения. Окупаемость подобного проекта, по данным разработчика системы, составляет 3,8 года.
Для эффективной рекуператорной вентиляции на вокзалах, по словам В. Кислякова, понадобятся специальные решения. КПД оборудования повышают (и, соответственно, снижают мощности обогревательных приборов) особые датчики и дополнительные устройства. В ОАО «Ленгипротранс», где выполняли ряд проектов, связанных с рекуператорными системами, подтвердили, что специальные разработки нужны для удаления неприятных запахов из служебных помещений, точек общепита; устранения нежелательных перетоков воздуха, вызывающих сквозняки, конденсацию влаги, протечки, а также для выравнивания температуры и плотности воздуха.
В отличие от рекуператорной системы классическое устройство вентиляции и кондиционирования для достижения сопоставимого уровня комфорта потребует гораздо больших технических площадей. Нередко оно занимает в зданиях весь верхний этаж. Часть этих помещений можно освободить и, например, перевести в них службы вокзала или предоставить под сервисы для пассажиров.
Впрочем, как заметили в ПК «Охранник», предлагаемые на российском рынке системы с импортными теплообменниками можно сравнить с дорогой иномаркой, которой приходится ездить по российским дорогам. Подобными системами имеет смысл оборудовать крупные железнодорожные узлы, а для небольших вокзалов можно найти не менее надежные, но более экономичные решения. Например, с тепловыми насосами. Последние уже хорошо себя зарекомендовали на типовых постах электрической централизации. Срок окупаемости – три года. Суть в том, что такие системы используют тепло земли (на глубине она зимой и летом сохраняет примерно одинаковую температуру – около 18 градусов по Цельсию). Для этого укладывают трубы, а геотермальный насос поднимает по ним тепло наверх, в помещения.
По словам представителя фирмы IVT Energy Ab Натальи Сафроновой, в Швеции в новых зданиях до 75% тепла обеспечивается за счет тепловых насосов. Оборудование уже опробовано на целом ряде объектов инфраструктуры Куйбышевской и Северо-Кавказской железных дорог. А на одной из станций Приволжской магистрали внедряется более сложная система – с кондиционированием помещений. По итогам лета 2011 года предполагается оценить, стоит ли овчинка выделки.
По данным Н. Сафроновой, в 2008–2010 гг. РЖД было поставлено 25 тепловых насосов. В некоторых случаях оборудование использовали нестандартно – делали попутно отводы из системы для борьбы с наледью на подвесных проводах электроподстанций и на дорожках, которые вели к железнодорожным строениям. Опыт оказался удачным: геотермальный подогрев избавлял от необходимости скалывать лед даже при сильных морозах.
На ряде станций недавно были опробованы новые схемы подачи геотермального тепла: в одном случае оно закачивалось в трубопроводные сети с радиаторами, в другом – через систему «теплый пол» в помещениях. Теперь специалисты сравнивают эффективность таких решений, чтобы применять в других проектах при дальнейшей реконструкции вокзалов и железнодорожных станций.
Одним выстрелом – нескольких зайцев
Подобные инновационные решения, как считает генеральный директор ООО «Инженерные энергетические системы» Андрей Логинов, должны быть составной частью проектов по созданию «умных вокзалов». КПД каждого из элементов значительно повышается, если при реконструкции зданий предусматривается установка целого комплекса интеллектуальных систем, обеспечивающих комфорт (температурный режим, вентиляция, влажность, освещение, связь), безопасность (предотвращение затоплений, пожаров, обеспечение охраны помещений, устойчивой работы электрооборудования, контроль за нахождением и перемещением людей внутри зданий, система оповещения), сокращение эксплуатационных расходов.
В частности, затраты на обеспечение безопасности можно снизить, к примеру, если датчиками движения будут управлять с того же пульта, что и приборами, которые регулируют подачу энергии, тепла, воды, контролируют протечки, обеспечивают связь и телекоммуникации. Все системы, полагает А. Логинов, должны работать автоматически, но при этом использовать общие каналы для прокладки кабельных сетей и замыкаться на одну систему управления.
Своего рода эталоном в России могут считаться проекты реконструкции зданий, в которых расположены диспетчерские центры «Водоканала» Санкт-Петербурга и «Сибирьэнерго». Компаний, способных подготовить комплексные решения аналогичного масштаба, в РФ немного. Их опыт показывает: для создания интеллектуальных зданий надо менять структуру их проектирования.
И здесь, как утверждают эксперты, возникает серьезная проблема: проектные организации, занимающиеся модернизацией железнодорожных вокзалов, хоть и открыты для инноваций, но зачастую скованы российским законодательством. Оно тормозит внедрение новых технологий на практике. Например, для каждого случая установки систем с геотермальными насосами требуется получить индивидуальное согласование с территориальными органами Росприроднадзора, Главгосэкспертизы, а также специальные допуски к работам по бурению скважин. Надо доказывать, что проект не разрушает недра, соответствует требованиям безопасности, установленной для объектов железнодорожного транспорта.
От экспериментов – к техническим заданиям
Как отмечают специалисты, Главгосэкспертиза тормозит применение целого ряда новых материалов и оборудования, в том числе светодиодов. По словам представителей компании «Светлана-Оптоэлектроника», для железнодорожных станций и вокзальных помещений разработаны специальные типы светодиодных светильников, которые по качеству освещения являются аналогами существующих моделей с лампами накаливания. Но их до сих пор вынуждены устанавливать в опытном порядке, потому что в РФ нет стандартов для светодиодных приборов.
Это затрудняет и выбор поставщиков для российских железных дорог. Дело в том, что ряд фирм обещает высокое качество. Однако на практике выясняется: гарантии составлены так, что позволяют увиливать от обеспечения заявленных параметров. Например, поставщики тех же светодиодов дают гарантию на устройства, которые изготавливают сами, но не на конденсаторы и блоки питания, поставляемые сторонними организациями. Таким образом, потребителя вводят в заблуждение: сам светодиод рассчитан на 100 тыс. часов работы, а остальное оборудование светильника выдерживает гораздо меньший срок. Выйти из строя он может и значительно раньше – из-за пиковых перепадов электричества. Причем в этом случае гарантия поставщика на светильник не распространяется.
Пример со светодиодами, по словам экспертов, показывает: на пути любого почина – немало подводных камней. Любое новшество потребует экспертиз, сертификатов, сравнительного анализа с существующими стандартами.
Еще сложнее с внедрением современных технологий, меняющих процессы строительства. На Западе одна из основных тенденций при сооружении вокзальных комплексов – применение быстровозводимых зданий, которые обходятся дешевле аналогичных объектов из железобетона и кирпича и при этом оставляют простор для архитектурных решений. Сегодня заказчики проявляют повышенный интерес к таким зданиям и в РФ. Однако российские нормативы, как сказал ведущий специалист коммерческого отдела ООО «МВК-Строй» Сергей Мейнцер, не позволяют строить целый ряд объектов из сборных металлоконструкций.
Речь идет о тех, которые выпускают на специализированных заводах. Несущие блоки из металла собирают на земле, затем из них возводят каркасы строений. Технология – гибкая: в зависимости от используемых в дальнейшем панелей фасадов (камень, стекло, кирпич) можно построить многофункциональное здание по индивидуальному проекту, а можно возвести типовой цех. И на это потребуется рекордно короткий срок – около четырех месяцев.
Особые конструкции предлагаются для реконструкции объектов недвижимости – они облегчают перепланировку, возведение дополнительных этажей. При этом создаются внутренние помещения со свободным пролетом до 90 м. Есть решения для быстрого капитального ремонта крыши. Это так называемая кровля для кровли – многослойная надстройка над уже существующим покрытием здания. Причем она попутно обеспечивает и решение другой задачи – борьбы с обледенением.
Альтернатива металлу – деревянно-клеевые конструкции. Таких изделий в мире потребляют 4,5 млн куб. м в год. Правда, на долю России приходится менее 1% рынка. Основная проблема – ограниченный круг поставщиков LVL-шпона – легкого огнестойкого материала, который, если верить производителям, рассчитан на 150 лет службы. Деревянно-клеевые конструкции позволили создать оригинальный проект интеллектуального аэропорта в Гамбурге и в то же время значительно удешевить строительство.
Однако на нынешнем этапе из-за неразвитости отечественного рынка использование таких материалов в РФ удорожает возведение зданий на 8–10%. Но даже с учетом этого обстоятельства проект в итоге получается все равно дешевле: облегченное строение стен позволяет сэкономить на фундаменте.
Особое направление – использование различных типов сэндвич-панелей для стен. Пока у железнодорожников в этом плане нет единых стандартов, как, впрочем, и по другим строительным материалам – для гидроизоляции, окраски и отделки помещений, отмечает менеджер ООО «КальмаТрейд» Денис Удачин.
По сведениям Дирекции железнодорожных вокзалов, на сети опробуют различные типы современных материалов, чтобы выбрать наиболее оптимальный вариант. Например, при ремонте гидроизоляции пешеходных тоннелей, ведущих к вокзалам, использовались материалы германского производства: в Выборге – Nafuflex, а на Финляндском вокзале – инъекционные системы MC-Injekt GL-95 TX.
Инновационные технологии помогают усилить несущие конструкции действующих вокзальных платформ без разборки и рытья котлованов вблизи железнодорожного пути. Хорошо себя зарекомендовали дренажные системы «Козинаки» для отвода капиллярной влаги из основания покрытия платформы. Активно используются различные типы георешеток для укрепления оснований фундаментов платформы и навесов.
Однако применение на железных дорогах разных материалов и конструкций создает определенные трудности при эксплуатации железнодорожных объектов – в частности, по унификации технологий ремонта. Сложно собрать накопленный на сети опыт воедино. В этом смысле полезна практика, например, Московской железной дороги, где внедрена информационная система управления зданиями и сооружениями.
В ОАО «РЖД» ищут способы ускорить процесс внедрения инноваций. Для этого разрабатываются технологии оценки опытных проектов и перевода их в дальнейшем в формат технического задания для реализации на полигоне российских железных дорог. Кроме того, проектные организации проводят исследования, какие инновационные материалы можно использовать на объектах железнодорожной инфраструктуры. Однако компании, которые продвигают новые технологии, как правило, небольшие, и специалистам ОАО «РЖД» сложно оценить, насколько надежными партнерами они способны выступать.
АНДРЕЙ ЛАЗАРЕВ
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => На сети российских железных дорог идет реконструкция вокзальных комплексов. Этот процесс стимулируют проекты, связанные как со строительством олимпийских объектов, так и с развитием высокоскоростного движения. Появляются поезда нового поколения, железнодорожники осваивают самые современные технологии перевозок пассажиров и эксплуатации подвижного состава. А значит, высоким требованиям должны соответствовать и пассажирские объекты.
[~PREVIEW_TEXT] => На сети российских железных дорог идет реконструкция вокзальных комплексов. Этот процесс стимулируют проекты, связанные как со строительством олимпийских объектов, так и с развитием высокоскоростного движения. Появляются поезда нового поколения, железнодорожники осваивают самые современные технологии перевозок пассажиров и эксплуатации подвижного состава. А значит, высоким требованиям должны соответствовать и пассажирские объекты.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 6792
[~CODE] => 6792
[EXTERNAL_ID] => 6792
[~EXTERNAL_ID] => 6792
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94841:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94841:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 68868
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94841:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 68868
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94841:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94841:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94841:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94841:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Инновации – двигатель реконструкции
[SECTION_META_KEYWORDS] => инновации – двигатель реконструкции
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/6/5.jpg" border="0" width="300" height="225" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />На сети российских железных дорог идет реконструкция вокзальных комплексов. Этот процесс стимулируют проекты, связанные как со строительством олимпийских объектов, так и с развитием высокоскоростного движения. Появляются поезда нового поколения, железнодорожники осваивают самые современные технологии перевозок пассажиров и эксплуатации подвижного состава. А значит, высоким требованиям должны соответствовать и пассажирские объекты.
[ELEMENT_META_TITLE] => Инновации – двигатель реконструкции
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => инновации – двигатель реконструкции
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/6/5.jpg" border="0" width="300" height="225" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />На сети российских железных дорог идет реконструкция вокзальных комплексов. Этот процесс стимулируют проекты, связанные как со строительством олимпийских объектов, так и с развитием высокоскоростного движения. Появляются поезда нового поколения, железнодорожники осваивают самые современные технологии перевозок пассажиров и эксплуатации подвижного состава. А значит, высоким требованиям должны соответствовать и пассажирские объекты.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Инновации – двигатель реконструкции
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Инновации – двигатель реконструкции
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Инновации – двигатель реконструкции
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Инновации – двигатель реконструкции
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Инновации – двигатель реконструкции
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Инновации – двигатель реконструкции
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Инновации – двигатель реконструкции
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Инновации – двигатель реконструкции
)
)
Array
(
[ID] => 94841
[~ID] => 94841
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1248
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1248
[NAME] => Инновации – двигатель реконструкции
[~NAME] => Инновации – двигатель реконструкции
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:51
[~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:51
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/202/6792/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/202/6792/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Экономим с комфортом
Программы реконструкции вокзалов получаются довольно капиталоемкими. В связи с этим встает непростая задача, как создать комфорт для пассажира и в то же время оптимизировать расходы на модернизацию. Для этого приходится обращаться к практике, накопленной в области строительства и оборудования объектов как коммерческой недвижимости, так и транспортной инфраструктуры, прежде всего служебных и вспомогательных зданий на сети российских железных дорог. В Дирекции железнодорожных вокзалов – филиале ОАО «РЖД» и дорожных центрах научно-технической информации постарались собрать и проанализировать весь опыт в этой сфере, который может быть рекомендован для внедрения в рамках программ модернизации вокзалов.
Как выяснилось, значительная доля инновационных проектов связана с энергосберегающими технологиями. Интерес к ним железнодорожников обусловлен тем, что их использование позволяет сэкономить до 40–50% расходов на обогрев и кондиционирование зданий. Системы энергосбережения могут быть пассивными и активными. В первом случае речь идет о теплоизоляции стен и окон. Например, в ОАО «РЖД» при ремонте вокзалов все чаще меняют старые оконные рамы на современные теплосберегающие стеклопакеты, используют новые изолирующие материалы. На Западе есть также проекты, нацеленные на экономию средств на техническую эксплуатацию за счет ориентации зданий по сторонам света. Одним словом, пассивные системы – наиболее очевидный способ добиться результата. Однако они не всегда позволяют получить оптимальный эффект, поскольку приходится учитывать влияние еще целого ряда факторов. К примеру, при снабжении удаленных объектов инфраструктуры стальных магистралей имеет значение стоимость воды и тепла, подаваемых от железнодорожных котельных. Она может быть в два с лишним раза выше, чем у территориальных генерирующих компаний. В таком случае дорогам целесообразно включить в программы модернизации вокзальных комплексов и сопутствующие им инженерные системы. В частности, на полигоне РЖД есть примеры перевода паровых котлов, обслуживающих пристанционные здания, на водогрейный режим, также
переоборудуются теплопроводы, внедряются устройства, для того чтобы теплоноситель мог использоваться повторно.
Активная энергия
На Западе в последние годы неотъемлемой частью всех проектов по реконструкции зданий стало внедрение активных систем энергосбережения. Благодаря им на недавно построенных объектах коммерческой недвижимости удается снизить энергозатраты на 20%, а общие эксплуатационные расходы – на 10%. Последний показатель применительно к российским железным дорогам означает возможную экономию, которая, по оценкам экспертов, может в целом по сети составить миллиарды рублей.
Однако использование активных систем при реконструкции железнодорожных вокзалов не только позволяет экономить средства, но и помогает повысить уровень комфорта. Например, многих удивляет, как внутри здания вокзала в Гамбурге зимой удается поддерживать оптимальную температуру при относительно низких затратах на обогрев.
А секрет в том, что теплый воздух подается в помещения не так, как все к этому привыкли, – не сверху (из труб под потолком или в стенах), а снизу – выходы вентиляции вмонтированы в пол. При этом тепло распределяется по залам равномерно. Это – один из удачных в Европе вариантов применения рекуператорной вентиляции с подземным воздухопроводом. Как пояснили в сервисном центре компании «Венткор», вентиляционные установки с рекуперацией тепла отличаются от обычных тем, что в них воздух забирается с улицы через теплообменники, где он доводится до нужной температуры обогревателем, но перед этим впитывает тепло, аккумулированное внутри здания (перемешивания с воздухом помещений в данном случае не происходит).
На российских железных дорогах, по словам технического директора компании PM Vent Виктора Кислякова, рекуперация успешно опробована в рабочих помещениях. Например, в центре управления перевозками (ЦУП) одного из вокзалов. Здесь вытесняющая (приточно-вытяжная) вентиляция с роторным утилизатором (рекуператором) была устроена так, что попутно решает и другую задачу – удаляет избыточное тепло, выделяемое оборудованием ЦУПа.
А в некоторых зданиях электрической централизации стрелок и сигналов вентиляция работает уже по принципу кондиционера: зимой согревает, а летом охлаждает.
При этом в холодное время года система возвращает до 85% тепла в помещения. Окупаемость подобного проекта, по данным разработчика системы, составляет 3,8 года.
Для эффективной рекуператорной вентиляции на вокзалах, по словам В. Кислякова, понадобятся специальные решения. КПД оборудования повышают (и, соответственно, снижают мощности обогревательных приборов) особые датчики и дополнительные устройства. В ОАО «Ленгипротранс», где выполняли ряд проектов, связанных с рекуператорными системами, подтвердили, что специальные разработки нужны для удаления неприятных запахов из служебных помещений, точек общепита; устранения нежелательных перетоков воздуха, вызывающих сквозняки, конденсацию влаги, протечки, а также для выравнивания температуры и плотности воздуха.
В отличие от рекуператорной системы классическое устройство вентиляции и кондиционирования для достижения сопоставимого уровня комфорта потребует гораздо больших технических площадей. Нередко оно занимает в зданиях весь верхний этаж. Часть этих помещений можно освободить и, например, перевести в них службы вокзала или предоставить под сервисы для пассажиров.
Впрочем, как заметили в ПК «Охранник», предлагаемые на российском рынке системы с импортными теплообменниками можно сравнить с дорогой иномаркой, которой приходится ездить по российским дорогам. Подобными системами имеет смысл оборудовать крупные железнодорожные узлы, а для небольших вокзалов можно найти не менее надежные, но более экономичные решения. Например, с тепловыми насосами. Последние уже хорошо себя зарекомендовали на типовых постах электрической централизации. Срок окупаемости – три года. Суть в том, что такие системы используют тепло земли (на глубине она зимой и летом сохраняет примерно одинаковую температуру – около 18 градусов по Цельсию). Для этого укладывают трубы, а геотермальный насос поднимает по ним тепло наверх, в помещения.
По словам представителя фирмы IVT Energy Ab Натальи Сафроновой, в Швеции в новых зданиях до 75% тепла обеспечивается за счет тепловых насосов. Оборудование уже опробовано на целом ряде объектов инфраструктуры Куйбышевской и Северо-Кавказской железных дорог. А на одной из станций Приволжской магистрали внедряется более сложная система – с кондиционированием помещений. По итогам лета 2011 года предполагается оценить, стоит ли овчинка выделки.
По данным Н. Сафроновой, в 2008–2010 гг. РЖД было поставлено 25 тепловых насосов. В некоторых случаях оборудование использовали нестандартно – делали попутно отводы из системы для борьбы с наледью на подвесных проводах электроподстанций и на дорожках, которые вели к железнодорожным строениям. Опыт оказался удачным: геотермальный подогрев избавлял от необходимости скалывать лед даже при сильных морозах.
На ряде станций недавно были опробованы новые схемы подачи геотермального тепла: в одном случае оно закачивалось в трубопроводные сети с радиаторами, в другом – через систему «теплый пол» в помещениях. Теперь специалисты сравнивают эффективность таких решений, чтобы применять в других проектах при дальнейшей реконструкции вокзалов и железнодорожных станций.
Одним выстрелом – нескольких зайцев
Подобные инновационные решения, как считает генеральный директор ООО «Инженерные энергетические системы» Андрей Логинов, должны быть составной частью проектов по созданию «умных вокзалов». КПД каждого из элементов значительно повышается, если при реконструкции зданий предусматривается установка целого комплекса интеллектуальных систем, обеспечивающих комфорт (температурный режим, вентиляция, влажность, освещение, связь), безопасность (предотвращение затоплений, пожаров, обеспечение охраны помещений, устойчивой работы электрооборудования, контроль за нахождением и перемещением людей внутри зданий, система оповещения), сокращение эксплуатационных расходов.
В частности, затраты на обеспечение безопасности можно снизить, к примеру, если датчиками движения будут управлять с того же пульта, что и приборами, которые регулируют подачу энергии, тепла, воды, контролируют протечки, обеспечивают связь и телекоммуникации. Все системы, полагает А. Логинов, должны работать автоматически, но при этом использовать общие каналы для прокладки кабельных сетей и замыкаться на одну систему управления.
Своего рода эталоном в России могут считаться проекты реконструкции зданий, в которых расположены диспетчерские центры «Водоканала» Санкт-Петербурга и «Сибирьэнерго». Компаний, способных подготовить комплексные решения аналогичного масштаба, в РФ немного. Их опыт показывает: для создания интеллектуальных зданий надо менять структуру их проектирования.
И здесь, как утверждают эксперты, возникает серьезная проблема: проектные организации, занимающиеся модернизацией железнодорожных вокзалов, хоть и открыты для инноваций, но зачастую скованы российским законодательством. Оно тормозит внедрение новых технологий на практике. Например, для каждого случая установки систем с геотермальными насосами требуется получить индивидуальное согласование с территориальными органами Росприроднадзора, Главгосэкспертизы, а также специальные допуски к работам по бурению скважин. Надо доказывать, что проект не разрушает недра, соответствует требованиям безопасности, установленной для объектов железнодорожного транспорта.
От экспериментов – к техническим заданиям
Как отмечают специалисты, Главгосэкспертиза тормозит применение целого ряда новых материалов и оборудования, в том числе светодиодов. По словам представителей компании «Светлана-Оптоэлектроника», для железнодорожных станций и вокзальных помещений разработаны специальные типы светодиодных светильников, которые по качеству освещения являются аналогами существующих моделей с лампами накаливания. Но их до сих пор вынуждены устанавливать в опытном порядке, потому что в РФ нет стандартов для светодиодных приборов.
Это затрудняет и выбор поставщиков для российских железных дорог. Дело в том, что ряд фирм обещает высокое качество. Однако на практике выясняется: гарантии составлены так, что позволяют увиливать от обеспечения заявленных параметров. Например, поставщики тех же светодиодов дают гарантию на устройства, которые изготавливают сами, но не на конденсаторы и блоки питания, поставляемые сторонними организациями. Таким образом, потребителя вводят в заблуждение: сам светодиод рассчитан на 100 тыс. часов работы, а остальное оборудование светильника выдерживает гораздо меньший срок. Выйти из строя он может и значительно раньше – из-за пиковых перепадов электричества. Причем в этом случае гарантия поставщика на светильник не распространяется.
Пример со светодиодами, по словам экспертов, показывает: на пути любого почина – немало подводных камней. Любое новшество потребует экспертиз, сертификатов, сравнительного анализа с существующими стандартами.
Еще сложнее с внедрением современных технологий, меняющих процессы строительства. На Западе одна из основных тенденций при сооружении вокзальных комплексов – применение быстровозводимых зданий, которые обходятся дешевле аналогичных объектов из железобетона и кирпича и при этом оставляют простор для архитектурных решений. Сегодня заказчики проявляют повышенный интерес к таким зданиям и в РФ. Однако российские нормативы, как сказал ведущий специалист коммерческого отдела ООО «МВК-Строй» Сергей Мейнцер, не позволяют строить целый ряд объектов из сборных металлоконструкций.
Речь идет о тех, которые выпускают на специализированных заводах. Несущие блоки из металла собирают на земле, затем из них возводят каркасы строений. Технология – гибкая: в зависимости от используемых в дальнейшем панелей фасадов (камень, стекло, кирпич) можно построить многофункциональное здание по индивидуальному проекту, а можно возвести типовой цех. И на это потребуется рекордно короткий срок – около четырех месяцев.
Особые конструкции предлагаются для реконструкции объектов недвижимости – они облегчают перепланировку, возведение дополнительных этажей. При этом создаются внутренние помещения со свободным пролетом до 90 м. Есть решения для быстрого капитального ремонта крыши. Это так называемая кровля для кровли – многослойная надстройка над уже существующим покрытием здания. Причем она попутно обеспечивает и решение другой задачи – борьбы с обледенением.
Альтернатива металлу – деревянно-клеевые конструкции. Таких изделий в мире потребляют 4,5 млн куб. м в год. Правда, на долю России приходится менее 1% рынка. Основная проблема – ограниченный круг поставщиков LVL-шпона – легкого огнестойкого материала, который, если верить производителям, рассчитан на 150 лет службы. Деревянно-клеевые конструкции позволили создать оригинальный проект интеллектуального аэропорта в Гамбурге и в то же время значительно удешевить строительство.
Однако на нынешнем этапе из-за неразвитости отечественного рынка использование таких материалов в РФ удорожает возведение зданий на 8–10%. Но даже с учетом этого обстоятельства проект в итоге получается все равно дешевле: облегченное строение стен позволяет сэкономить на фундаменте.
Особое направление – использование различных типов сэндвич-панелей для стен. Пока у железнодорожников в этом плане нет единых стандартов, как, впрочем, и по другим строительным материалам – для гидроизоляции, окраски и отделки помещений, отмечает менеджер ООО «КальмаТрейд» Денис Удачин.
По сведениям Дирекции железнодорожных вокзалов, на сети опробуют различные типы современных материалов, чтобы выбрать наиболее оптимальный вариант. Например, при ремонте гидроизоляции пешеходных тоннелей, ведущих к вокзалам, использовались материалы германского производства: в Выборге – Nafuflex, а на Финляндском вокзале – инъекционные системы MC-Injekt GL-95 TX.
Инновационные технологии помогают усилить несущие конструкции действующих вокзальных платформ без разборки и рытья котлованов вблизи железнодорожного пути. Хорошо себя зарекомендовали дренажные системы «Козинаки» для отвода капиллярной влаги из основания покрытия платформы. Активно используются различные типы георешеток для укрепления оснований фундаментов платформы и навесов.
Однако применение на железных дорогах разных материалов и конструкций создает определенные трудности при эксплуатации железнодорожных объектов – в частности, по унификации технологий ремонта. Сложно собрать накопленный на сети опыт воедино. В этом смысле полезна практика, например, Московской железной дороги, где внедрена информационная система управления зданиями и сооружениями.
В ОАО «РЖД» ищут способы ускорить процесс внедрения инноваций. Для этого разрабатываются технологии оценки опытных проектов и перевода их в дальнейшем в формат технического задания для реализации на полигоне российских железных дорог. Кроме того, проектные организации проводят исследования, какие инновационные материалы можно использовать на объектах железнодорожной инфраструктуры. Однако компании, которые продвигают новые технологии, как правило, небольшие, и специалистам ОАО «РЖД» сложно оценить, насколько надежными партнерами они способны выступать.
АНДРЕЙ ЛАЗАРЕВ
[~DETAIL_TEXT] => Экономим с комфортом
Программы реконструкции вокзалов получаются довольно капиталоемкими. В связи с этим встает непростая задача, как создать комфорт для пассажира и в то же время оптимизировать расходы на модернизацию. Для этого приходится обращаться к практике, накопленной в области строительства и оборудования объектов как коммерческой недвижимости, так и транспортной инфраструктуры, прежде всего служебных и вспомогательных зданий на сети российских железных дорог. В Дирекции железнодорожных вокзалов – филиале ОАО «РЖД» и дорожных центрах научно-технической информации постарались собрать и проанализировать весь опыт в этой сфере, который может быть рекомендован для внедрения в рамках программ модернизации вокзалов.
Как выяснилось, значительная доля инновационных проектов связана с энергосберегающими технологиями. Интерес к ним железнодорожников обусловлен тем, что их использование позволяет сэкономить до 40–50% расходов на обогрев и кондиционирование зданий. Системы энергосбережения могут быть пассивными и активными. В первом случае речь идет о теплоизоляции стен и окон. Например, в ОАО «РЖД» при ремонте вокзалов все чаще меняют старые оконные рамы на современные теплосберегающие стеклопакеты, используют новые изолирующие материалы. На Западе есть также проекты, нацеленные на экономию средств на техническую эксплуатацию за счет ориентации зданий по сторонам света. Одним словом, пассивные системы – наиболее очевидный способ добиться результата. Однако они не всегда позволяют получить оптимальный эффект, поскольку приходится учитывать влияние еще целого ряда факторов. К примеру, при снабжении удаленных объектов инфраструктуры стальных магистралей имеет значение стоимость воды и тепла, подаваемых от железнодорожных котельных. Она может быть в два с лишним раза выше, чем у территориальных генерирующих компаний. В таком случае дорогам целесообразно включить в программы модернизации вокзальных комплексов и сопутствующие им инженерные системы. В частности, на полигоне РЖД есть примеры перевода паровых котлов, обслуживающих пристанционные здания, на водогрейный режим, также
переоборудуются теплопроводы, внедряются устройства, для того чтобы теплоноситель мог использоваться повторно.
Активная энергия
На Западе в последние годы неотъемлемой частью всех проектов по реконструкции зданий стало внедрение активных систем энергосбережения. Благодаря им на недавно построенных объектах коммерческой недвижимости удается снизить энергозатраты на 20%, а общие эксплуатационные расходы – на 10%. Последний показатель применительно к российским железным дорогам означает возможную экономию, которая, по оценкам экспертов, может в целом по сети составить миллиарды рублей.
Однако использование активных систем при реконструкции железнодорожных вокзалов не только позволяет экономить средства, но и помогает повысить уровень комфорта. Например, многих удивляет, как внутри здания вокзала в Гамбурге зимой удается поддерживать оптимальную температуру при относительно низких затратах на обогрев.
А секрет в том, что теплый воздух подается в помещения не так, как все к этому привыкли, – не сверху (из труб под потолком или в стенах), а снизу – выходы вентиляции вмонтированы в пол. При этом тепло распределяется по залам равномерно. Это – один из удачных в Европе вариантов применения рекуператорной вентиляции с подземным воздухопроводом. Как пояснили в сервисном центре компании «Венткор», вентиляционные установки с рекуперацией тепла отличаются от обычных тем, что в них воздух забирается с улицы через теплообменники, где он доводится до нужной температуры обогревателем, но перед этим впитывает тепло, аккумулированное внутри здания (перемешивания с воздухом помещений в данном случае не происходит).
На российских железных дорогах, по словам технического директора компании PM Vent Виктора Кислякова, рекуперация успешно опробована в рабочих помещениях. Например, в центре управления перевозками (ЦУП) одного из вокзалов. Здесь вытесняющая (приточно-вытяжная) вентиляция с роторным утилизатором (рекуператором) была устроена так, что попутно решает и другую задачу – удаляет избыточное тепло, выделяемое оборудованием ЦУПа.
А в некоторых зданиях электрической централизации стрелок и сигналов вентиляция работает уже по принципу кондиционера: зимой согревает, а летом охлаждает.
При этом в холодное время года система возвращает до 85% тепла в помещения. Окупаемость подобного проекта, по данным разработчика системы, составляет 3,8 года.
Для эффективной рекуператорной вентиляции на вокзалах, по словам В. Кислякова, понадобятся специальные решения. КПД оборудования повышают (и, соответственно, снижают мощности обогревательных приборов) особые датчики и дополнительные устройства. В ОАО «Ленгипротранс», где выполняли ряд проектов, связанных с рекуператорными системами, подтвердили, что специальные разработки нужны для удаления неприятных запахов из служебных помещений, точек общепита; устранения нежелательных перетоков воздуха, вызывающих сквозняки, конденсацию влаги, протечки, а также для выравнивания температуры и плотности воздуха.
В отличие от рекуператорной системы классическое устройство вентиляции и кондиционирования для достижения сопоставимого уровня комфорта потребует гораздо больших технических площадей. Нередко оно занимает в зданиях весь верхний этаж. Часть этих помещений можно освободить и, например, перевести в них службы вокзала или предоставить под сервисы для пассажиров.
Впрочем, как заметили в ПК «Охранник», предлагаемые на российском рынке системы с импортными теплообменниками можно сравнить с дорогой иномаркой, которой приходится ездить по российским дорогам. Подобными системами имеет смысл оборудовать крупные железнодорожные узлы, а для небольших вокзалов можно найти не менее надежные, но более экономичные решения. Например, с тепловыми насосами. Последние уже хорошо себя зарекомендовали на типовых постах электрической централизации. Срок окупаемости – три года. Суть в том, что такие системы используют тепло земли (на глубине она зимой и летом сохраняет примерно одинаковую температуру – около 18 градусов по Цельсию). Для этого укладывают трубы, а геотермальный насос поднимает по ним тепло наверх, в помещения.
По словам представителя фирмы IVT Energy Ab Натальи Сафроновой, в Швеции в новых зданиях до 75% тепла обеспечивается за счет тепловых насосов. Оборудование уже опробовано на целом ряде объектов инфраструктуры Куйбышевской и Северо-Кавказской железных дорог. А на одной из станций Приволжской магистрали внедряется более сложная система – с кондиционированием помещений. По итогам лета 2011 года предполагается оценить, стоит ли овчинка выделки.
По данным Н. Сафроновой, в 2008–2010 гг. РЖД было поставлено 25 тепловых насосов. В некоторых случаях оборудование использовали нестандартно – делали попутно отводы из системы для борьбы с наледью на подвесных проводах электроподстанций и на дорожках, которые вели к железнодорожным строениям. Опыт оказался удачным: геотермальный подогрев избавлял от необходимости скалывать лед даже при сильных морозах.
На ряде станций недавно были опробованы новые схемы подачи геотермального тепла: в одном случае оно закачивалось в трубопроводные сети с радиаторами, в другом – через систему «теплый пол» в помещениях. Теперь специалисты сравнивают эффективность таких решений, чтобы применять в других проектах при дальнейшей реконструкции вокзалов и железнодорожных станций.
Одним выстрелом – нескольких зайцев
Подобные инновационные решения, как считает генеральный директор ООО «Инженерные энергетические системы» Андрей Логинов, должны быть составной частью проектов по созданию «умных вокзалов». КПД каждого из элементов значительно повышается, если при реконструкции зданий предусматривается установка целого комплекса интеллектуальных систем, обеспечивающих комфорт (температурный режим, вентиляция, влажность, освещение, связь), безопасность (предотвращение затоплений, пожаров, обеспечение охраны помещений, устойчивой работы электрооборудования, контроль за нахождением и перемещением людей внутри зданий, система оповещения), сокращение эксплуатационных расходов.
В частности, затраты на обеспечение безопасности можно снизить, к примеру, если датчиками движения будут управлять с того же пульта, что и приборами, которые регулируют подачу энергии, тепла, воды, контролируют протечки, обеспечивают связь и телекоммуникации. Все системы, полагает А. Логинов, должны работать автоматически, но при этом использовать общие каналы для прокладки кабельных сетей и замыкаться на одну систему управления.
Своего рода эталоном в России могут считаться проекты реконструкции зданий, в которых расположены диспетчерские центры «Водоканала» Санкт-Петербурга и «Сибирьэнерго». Компаний, способных подготовить комплексные решения аналогичного масштаба, в РФ немного. Их опыт показывает: для создания интеллектуальных зданий надо менять структуру их проектирования.
И здесь, как утверждают эксперты, возникает серьезная проблема: проектные организации, занимающиеся модернизацией железнодорожных вокзалов, хоть и открыты для инноваций, но зачастую скованы российским законодательством. Оно тормозит внедрение новых технологий на практике. Например, для каждого случая установки систем с геотермальными насосами требуется получить индивидуальное согласование с территориальными органами Росприроднадзора, Главгосэкспертизы, а также специальные допуски к работам по бурению скважин. Надо доказывать, что проект не разрушает недра, соответствует требованиям безопасности, установленной для объектов железнодорожного транспорта.
От экспериментов – к техническим заданиям
Как отмечают специалисты, Главгосэкспертиза тормозит применение целого ряда новых материалов и оборудования, в том числе светодиодов. По словам представителей компании «Светлана-Оптоэлектроника», для железнодорожных станций и вокзальных помещений разработаны специальные типы светодиодных светильников, которые по качеству освещения являются аналогами существующих моделей с лампами накаливания. Но их до сих пор вынуждены устанавливать в опытном порядке, потому что в РФ нет стандартов для светодиодных приборов.
Это затрудняет и выбор поставщиков для российских железных дорог. Дело в том, что ряд фирм обещает высокое качество. Однако на практике выясняется: гарантии составлены так, что позволяют увиливать от обеспечения заявленных параметров. Например, поставщики тех же светодиодов дают гарантию на устройства, которые изготавливают сами, но не на конденсаторы и блоки питания, поставляемые сторонними организациями. Таким образом, потребителя вводят в заблуждение: сам светодиод рассчитан на 100 тыс. часов работы, а остальное оборудование светильника выдерживает гораздо меньший срок. Выйти из строя он может и значительно раньше – из-за пиковых перепадов электричества. Причем в этом случае гарантия поставщика на светильник не распространяется.
Пример со светодиодами, по словам экспертов, показывает: на пути любого почина – немало подводных камней. Любое новшество потребует экспертиз, сертификатов, сравнительного анализа с существующими стандартами.
Еще сложнее с внедрением современных технологий, меняющих процессы строительства. На Западе одна из основных тенденций при сооружении вокзальных комплексов – применение быстровозводимых зданий, которые обходятся дешевле аналогичных объектов из железобетона и кирпича и при этом оставляют простор для архитектурных решений. Сегодня заказчики проявляют повышенный интерес к таким зданиям и в РФ. Однако российские нормативы, как сказал ведущий специалист коммерческого отдела ООО «МВК-Строй» Сергей Мейнцер, не позволяют строить целый ряд объектов из сборных металлоконструкций.
Речь идет о тех, которые выпускают на специализированных заводах. Несущие блоки из металла собирают на земле, затем из них возводят каркасы строений. Технология – гибкая: в зависимости от используемых в дальнейшем панелей фасадов (камень, стекло, кирпич) можно построить многофункциональное здание по индивидуальному проекту, а можно возвести типовой цех. И на это потребуется рекордно короткий срок – около четырех месяцев.
Особые конструкции предлагаются для реконструкции объектов недвижимости – они облегчают перепланировку, возведение дополнительных этажей. При этом создаются внутренние помещения со свободным пролетом до 90 м. Есть решения для быстрого капитального ремонта крыши. Это так называемая кровля для кровли – многослойная надстройка над уже существующим покрытием здания. Причем она попутно обеспечивает и решение другой задачи – борьбы с обледенением.
Альтернатива металлу – деревянно-клеевые конструкции. Таких изделий в мире потребляют 4,5 млн куб. м в год. Правда, на долю России приходится менее 1% рынка. Основная проблема – ограниченный круг поставщиков LVL-шпона – легкого огнестойкого материала, который, если верить производителям, рассчитан на 150 лет службы. Деревянно-клеевые конструкции позволили создать оригинальный проект интеллектуального аэропорта в Гамбурге и в то же время значительно удешевить строительство.
Однако на нынешнем этапе из-за неразвитости отечественного рынка использование таких материалов в РФ удорожает возведение зданий на 8–10%. Но даже с учетом этого обстоятельства проект в итоге получается все равно дешевле: облегченное строение стен позволяет сэкономить на фундаменте.
Особое направление – использование различных типов сэндвич-панелей для стен. Пока у железнодорожников в этом плане нет единых стандартов, как, впрочем, и по другим строительным материалам – для гидроизоляции, окраски и отделки помещений, отмечает менеджер ООО «КальмаТрейд» Денис Удачин.
По сведениям Дирекции железнодорожных вокзалов, на сети опробуют различные типы современных материалов, чтобы выбрать наиболее оптимальный вариант. Например, при ремонте гидроизоляции пешеходных тоннелей, ведущих к вокзалам, использовались материалы германского производства: в Выборге – Nafuflex, а на Финляндском вокзале – инъекционные системы MC-Injekt GL-95 TX.
Инновационные технологии помогают усилить несущие конструкции действующих вокзальных платформ без разборки и рытья котлованов вблизи железнодорожного пути. Хорошо себя зарекомендовали дренажные системы «Козинаки» для отвода капиллярной влаги из основания покрытия платформы. Активно используются различные типы георешеток для укрепления оснований фундаментов платформы и навесов.
Однако применение на железных дорогах разных материалов и конструкций создает определенные трудности при эксплуатации железнодорожных объектов – в частности, по унификации технологий ремонта. Сложно собрать накопленный на сети опыт воедино. В этом смысле полезна практика, например, Московской железной дороги, где внедрена информационная система управления зданиями и сооружениями.
В ОАО «РЖД» ищут способы ускорить процесс внедрения инноваций. Для этого разрабатываются технологии оценки опытных проектов и перевода их в дальнейшем в формат технического задания для реализации на полигоне российских железных дорог. Кроме того, проектные организации проводят исследования, какие инновационные материалы можно использовать на объектах железнодорожной инфраструктуры. Однако компании, которые продвигают новые технологии, как правило, небольшие, и специалистам ОАО «РЖД» сложно оценить, насколько надежными партнерами они способны выступать.
АНДРЕЙ ЛАЗАРЕВ
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => На сети российских железных дорог идет реконструкция вокзальных комплексов. Этот процесс стимулируют проекты, связанные как со строительством олимпийских объектов, так и с развитием высокоскоростного движения. Появляются поезда нового поколения, железнодорожники осваивают самые современные технологии перевозок пассажиров и эксплуатации подвижного состава. А значит, высоким требованиям должны соответствовать и пассажирские объекты.
[~PREVIEW_TEXT] => На сети российских железных дорог идет реконструкция вокзальных комплексов. Этот процесс стимулируют проекты, связанные как со строительством олимпийских объектов, так и с развитием высокоскоростного движения. Появляются поезда нового поколения, железнодорожники осваивают самые современные технологии перевозок пассажиров и эксплуатации подвижного состава. А значит, высоким требованиям должны соответствовать и пассажирские объекты.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 6792
[~CODE] => 6792
[EXTERNAL_ID] => 6792
[~EXTERNAL_ID] => 6792
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94841:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94841:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 68868
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94841:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 68868
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94841:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94841:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94841:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94841:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Инновации – двигатель реконструкции
[SECTION_META_KEYWORDS] => инновации – двигатель реконструкции
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/6/5.jpg" border="0" width="300" height="225" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />На сети российских железных дорог идет реконструкция вокзальных комплексов. Этот процесс стимулируют проекты, связанные как со строительством олимпийских объектов, так и с развитием высокоскоростного движения. Появляются поезда нового поколения, железнодорожники осваивают самые современные технологии перевозок пассажиров и эксплуатации подвижного состава. А значит, высоким требованиям должны соответствовать и пассажирские объекты.
[ELEMENT_META_TITLE] => Инновации – двигатель реконструкции
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => инновации – двигатель реконструкции
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/6/5.jpg" border="0" width="300" height="225" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />На сети российских железных дорог идет реконструкция вокзальных комплексов. Этот процесс стимулируют проекты, связанные как со строительством олимпийских объектов, так и с развитием высокоскоростного движения. Появляются поезда нового поколения, железнодорожники осваивают самые современные технологии перевозок пассажиров и эксплуатации подвижного состава. А значит, высоким требованиям должны соответствовать и пассажирские объекты.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Инновации – двигатель реконструкции
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Инновации – двигатель реконструкции
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Инновации – двигатель реконструкции
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Инновации – двигатель реконструкции
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Инновации – двигатель реконструкции
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Инновации – двигатель реконструкции
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Инновации – двигатель реконструкции
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Инновации – двигатель реконструкции
)
)
Теракт в аэропорту Домодедово потребовал усиления мер безопасности на транспорте. Напомним: 24 января 2011 года террорист-смертник взорвал там бомбу. Из памяти еще не стерлись страшные воспоминания о прошлогодних взрывах в московском метрополитене, а тут новый теракт…Array
(
[ID] => 94840
[~ID] => 94840
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1248
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1248
[NAME] => Зона повышенной безопасности
[~NAME] => Зона повышенной безопасности
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:51
[~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:51
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/202/6791/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/202/6791/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Слабое место в защите
Год назад был подписан указ президента № 403 «О создании комплексной системы обеспечения безопасности на транспорте», а затем утверждена и Комплексная программа обеспечения безопасности населения на транспорте, реализация которой намечена до 2014-го. Но, увы, новое преступление предупредить не удалось. Террористы обнаружили слабое место в защите аэропорта – по нему и ударили. Как упредить новый удар?
Неожиданный визит президента Дмитрия Медведева на Киевский вокзал столицы в феврале этого года стал поводом для серьезного разговора о проблемах обеспечения безопасности на крупных транспортных узлах. Глава государства остался недоволен, не обнаружив на вокзале ни рамок металлодетекторов, ни сотрудников ЛОВД. Но кто виноват? В ходе реформирования МВД урезали штаты транспортной милиции, стоял вопрос о ее ликвидации. Хорошо хоть несколько сотрудников остались на железнодорожном вокзале. Но что они могут даже при наличии технических устройств? На большинстве вокзалов в дежурных частях линейных отделов должность оператора систем видеонаблюдения в штате отсутствует. А там, где она все же есть, нет оперативного реагирования.
Д. Медведев заявил, что «необходимо создать обстановку максимальной бдительности, и это вопрос не только милиции и ФСБ, а всех, кто трудится на транспорте». И распорядился в короткий срок навести порядок на всех железнодорожных вокзалах.
Поручение было выполнено. Глава ОАО «РЖД» Владимир Якунин сообщил президенту, что усиленные меры безопасности приняты на всей сети железных дорог. В частности, установлено более 100 рамок металлоискателей на вокзалах обеих столиц, а также в Твери и Выборге. До конца года досмотровой техникой планируется оснастить еще 34 вокзала. При этом В. Якунин отметил, что деньги из федерального бюджета на эти цели поступили буквально за день до Нового года. Когда же проводить конкурс, выбирать продукцию и подрядчиков? Поэтому пришлось выделять деньги на оборудование из собственных оборотных средств компании.
Нелишним будет упомянуть, что в 2010 году на оснащение транспортных объектов техническими средствами охраны ОАО «РЖД» потратило около 4,5 млрд рублей. А на модернизацию уже существующих систем ежегодно расходуется около 250–300 млн рублей. Все вокзалы первого класса и большая часть второго класса уже оборудованы устройствами видеонаблюдения. Планируется сделать это и на вокзалах третьего класса, но их 1251 – затраты будут немалые. Ждет своего решения и еще одна капиталоемкая проблема – оснащение пассажирских платформ и пригородных вокзалов.
Конечно же, техника стоит больших денег. Так, цена одного интроскопа – $250–300 тыс., а рамки металлодетектора – 120–300 тыс. рублей. Во сколько обойдется их обслуживание, еще никто не подсчитывал. Кто за все это заплатит – государство? владелец инфраструктуры или пассажир? По-видимому, затраты разделят на всех. Кстати, о том, что в связи с этим подорожают железнодорожные билеты, уже объявили. Но и государство обещает выделить дополнительные субсидии ОАО «РЖД».
Частная охрана без полномочий
Сама компания на безопасность денег не жалеет. При этом старается использовать технические новинки и инновационные решения. Так, в рамках программы модернизации и развития железнодорожных вокзалов России до 2015 года на вокзалах скоростной линии Москва – Санкт-Петербург, а также Московской, Октябрьской, Северной и Северо-Кавказской железных дорог создается интегрированная комплексная система безопасности. Это новейшая «интеллектуальная» система, она объединяет самые разные функции: сбор и обработку информации, видеонаблюдение, инженерно-техническую защиту вокзального комплекса, оповещение об эвакуации, охранно-пожарную сигнализацию, пожаротушение и экологический мониторинг. В Дирекции железнодорожных вокзалов уверены, что это серьезно повысит антитеррористическую защиту вокзальных комплексов, а заодно защитит и от уголовной преступности.
Ведь транспорт всегда привлекал криминал. В прошлом году только на вокзалах было выявлено 1190 и предотвращено более
1 тыс. преступлений. Помимо этого, зарегистрировано 1964 акта незаконного вмешательства в деятельность железнодорожного транспорта, в том числе 542 случая наложения посторонних предметов на рельсы, 101 – разборки железнодорожных путей,
771 – разукомплектования средств сигнализации, централизации и блокировки. За противоправные действия на объектах железнодорожного транспорта было задержано свыше 500 человек и возбуждено более 180 уголовных дел.
Чтобы противостоять преступному разбою, ОАО «РЖД» ежегодно тратит свыше 11 млрд рублей на ведомственную охрану и услуги частных охранных предприятий. Сегодня около 100 сотрудников ЧОП дежурят и на вокзалах. Но эта деятельность является для компании непрофильной – отсюда и многие проблемы. К тому же у частных охранников нет законных полномочий для проведения досмотра пассажиров. Такое право есть только у сотрудников полиции. Между тем в других странах частная охрана встроена в общую систему обеспечения безопасности на транспорте и играет в ней важную роль. За рубежом давно поняли, что силами одной полиции с террористами не справиться.
Да и наши правоохранительные органы сегодня рассчитывают на помощь частных охранных предприятий. Заместитель министра внутренних дел Михаил Суходольский отметил, что на 1 января 2011 года 95% частных охранников подтвердили свою квалификацию и получили удостоверения. И заявил, что следует расширить сферу применения негосударственных структур безопасности, прежде всего на объектах транспортной инфраструктуры. Кстати, силовые ведомства не питают иллюзий в отношении эффективности использования металлодетекторов и интроскопов для защиты от террористов. Там берут на вооружение опыт других стран. Так, сотрудников транспортной полиции станут обучать профайлингу – психологическим методам определения потенциальных преступников по внешним признакам и их поведению. Например, в Израиле чаще всего именно так в толпе и обнаруживают террористов.
В Минтрансе идею привлечения частной охраны также поддерживают. Там считают, что на железнодорожном транспорте и в гражданской авиации нужно создать специальную службу, которая будет находиться в ведении владельцев инфраструктуры и обеспечивать досмотр граждан. Следует лишь выработать правильный регламент взаимодействия между органами внутренних дел и охранными предприятиями, чтобы они чувствовали себя партнерами. Министр транспорта Игорь Левитин предлагает также передать охрану привокзальных площадей от муниципальной полиции – транспортной. Сегодня за них фактически никто не отвечает: как говорится, Иван кивает на Петра, а Петр – на Ивана. Между тем это тоже зона повышенной опасности.
Конфуз с чемоданчиком
По словам главы Минтранса, до 2014 года на реализацию программы безопасности на транспорте будет потрачено почти 47 млрд рублей, в том числе около 12 млрд рублей – на метрополитены. Прямо скажем, деньги немалые, и стоит позаботиться об эффективности их вложения. Нельзя допустить, чтобы на безопасности делали бизнес разного рода мошенники, предупредил Д. Медведев.
Такие попытки уже делаются. На проходившей в Москве 10-й Международной конференции «Терроризм и безопасность на транспорте» представитель одной компании предлагал купить чудо-прибор, который на расстоянии определит, у кого из прохожих в сумке бомба. Сотрудник силового ведомства на это заявил, что «чудо» это уже известно, а вероятность нахождения взрывчатки с его помощью такая же, как при подбрасывании монетки в воздух.
Спустя несколько дней в СМИ появилась информация, что в московском метро задержан человек со следами гексагена на руках. Обнаружить их якобы помогло какое-то новейшее устройство, запрятанное в чемоданчик. Новый теракт предупрежден! Но изобретатели оконфузились: оказалось, что прибор не может отличить следы глицеринового мыла от взрывчатки.
Кстати, на проходившей параллельно с конференцией выставке демонстрировалось много новейших систем безопасности – и отечественных, и зарубежных. Но вот адекватна ли цена эффективности – большой вопрос. Говорил об этом и Д. Медведев: «Я посмотрел, сколько стоят наши рамки по сравнению с ценой аналогичных за границей. Помимо того что качество нужно еще проверить, задирают цену так, что мама не горюй!» И добавил, что если уж мы даем такой большой заказ своей промышленности, то это должны быть качественные приборы и по разумной стоимости.
Закон уязвимости
Очередной теракт заставил всех задуматься: что же упустили, не учли, принимая программы обеспечения безопасности? Но оказалось, что самое слабое звено – федеральный закон «О транспортной безопасности», который вступил в силу 14 августа 2007 года. Один из его главных плюсов – то, что с его принятием впервые на законодательном уровне в нашей стране было введено понятие «транспортная безопасность», сформулированы цели, задачи и принципы регулирования в области ее обеспечения. Вместе с тем закон переложил ответственность за обеспечение безопасности с плеч государства на владельцев инфраструктуры и транспортных средств. Многие эксперты, в частности депутат Госдумы РФ Виктор Войтенко, считают, что это нонсенс.
Более того, по их мнению, закон весьма поверхностно регулирует сферу транспортной безопасности. Несмотря на внесенные поправки и принятые подзаконные акты, он не решил важных проблем разделения компетенций между ведомствами, координации действий в нештатных ситуациях, научного и кадрового обеспечения. Во всех федеральных ведомствах сегодня созданы соответствующие комитеты и комиссии, а координация работы оставляет желать лучшего. По мнению депутата, стране нужна единая система обеспечения транспортной безопасности и единый центр управления ею.
Эксперты считают, что роль государства в этой сфере должна быть усилена. Необходимо внести поправки в закон, с тем чтобы определить рамки его участия в обеспечении безопасности на объектах транспорта. Это не отрицают и законодатели. Не случайно вопрос «О первоочередных мерах по совершенствованию законодательства в сфере обеспечения транспортной безопасности» был даже вынесен на парламентские слушания в Государственной думе. Многое говорилось о необходимости внесения изменений в федеральный закон «О железнодорожном транспорте в РФ», а также в Устав железнодорожного транспорта РФ. Поднимался вопрос и о том, что необходимо усилить административную и уголовную ответственность за правонарушения в сфере железнодорожного транспорта. В настоящее время ответственность, например, за приведение в негодность транспортных средств или путей сообщения предусмотрена ст. 267 УК РФ. Она наступает лишь в случае тяжких последствий (нанесения вреда здоровью или материального ущерба, превышающего 1 млн руб.). Но ведь это прямое посягательство на безопасность движения! И надо это учитывать, иначе за неудавшийся теракт будут судить как за рядовое хулиганство.
Но вместе с тем остается вопрос: кто будет координировать работу структур? Министерство транспорта предлагает создать единый федеральный орган, который будет заниматься вопросами транспортной безопасности, в частности защитой от незаконного вмешательства. Логично создавать его при МВД России, где имеются и соответствующая структура, и кадры. Есть также предложение заменить на ряде объектов ведомственную охрану Минтранса на подразделения МВД и внутренние войска. Но прежде всего должна быть проведена оценка уязвимости объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств, их категорирование и выработаны требования по обеспечению уровня безопасности для каждой из категорий.
А главное – необходимо позаботиться о том, чтобы в бюджете страны появилась специальная статья – «транспортная безопасность». В США на эти цели ежегодно тратят 0,6% ВВП. А у нас и статьи такой нет. Но как без этого дать адекватный ответ угрозам международного терроризма?
Тамара Андреева
[~DETAIL_TEXT] => Слабое место в защите
Год назад был подписан указ президента № 403 «О создании комплексной системы обеспечения безопасности на транспорте», а затем утверждена и Комплексная программа обеспечения безопасности населения на транспорте, реализация которой намечена до 2014-го. Но, увы, новое преступление предупредить не удалось. Террористы обнаружили слабое место в защите аэропорта – по нему и ударили. Как упредить новый удар?
Неожиданный визит президента Дмитрия Медведева на Киевский вокзал столицы в феврале этого года стал поводом для серьезного разговора о проблемах обеспечения безопасности на крупных транспортных узлах. Глава государства остался недоволен, не обнаружив на вокзале ни рамок металлодетекторов, ни сотрудников ЛОВД. Но кто виноват? В ходе реформирования МВД урезали штаты транспортной милиции, стоял вопрос о ее ликвидации. Хорошо хоть несколько сотрудников остались на железнодорожном вокзале. Но что они могут даже при наличии технических устройств? На большинстве вокзалов в дежурных частях линейных отделов должность оператора систем видеонаблюдения в штате отсутствует. А там, где она все же есть, нет оперативного реагирования.
Д. Медведев заявил, что «необходимо создать обстановку максимальной бдительности, и это вопрос не только милиции и ФСБ, а всех, кто трудится на транспорте». И распорядился в короткий срок навести порядок на всех железнодорожных вокзалах.
Поручение было выполнено. Глава ОАО «РЖД» Владимир Якунин сообщил президенту, что усиленные меры безопасности приняты на всей сети железных дорог. В частности, установлено более 100 рамок металлоискателей на вокзалах обеих столиц, а также в Твери и Выборге. До конца года досмотровой техникой планируется оснастить еще 34 вокзала. При этом В. Якунин отметил, что деньги из федерального бюджета на эти цели поступили буквально за день до Нового года. Когда же проводить конкурс, выбирать продукцию и подрядчиков? Поэтому пришлось выделять деньги на оборудование из собственных оборотных средств компании.
Нелишним будет упомянуть, что в 2010 году на оснащение транспортных объектов техническими средствами охраны ОАО «РЖД» потратило около 4,5 млрд рублей. А на модернизацию уже существующих систем ежегодно расходуется около 250–300 млн рублей. Все вокзалы первого класса и большая часть второго класса уже оборудованы устройствами видеонаблюдения. Планируется сделать это и на вокзалах третьего класса, но их 1251 – затраты будут немалые. Ждет своего решения и еще одна капиталоемкая проблема – оснащение пассажирских платформ и пригородных вокзалов.
Конечно же, техника стоит больших денег. Так, цена одного интроскопа – $250–300 тыс., а рамки металлодетектора – 120–300 тыс. рублей. Во сколько обойдется их обслуживание, еще никто не подсчитывал. Кто за все это заплатит – государство? владелец инфраструктуры или пассажир? По-видимому, затраты разделят на всех. Кстати, о том, что в связи с этим подорожают железнодорожные билеты, уже объявили. Но и государство обещает выделить дополнительные субсидии ОАО «РЖД».
Частная охрана без полномочий
Сама компания на безопасность денег не жалеет. При этом старается использовать технические новинки и инновационные решения. Так, в рамках программы модернизации и развития железнодорожных вокзалов России до 2015 года на вокзалах скоростной линии Москва – Санкт-Петербург, а также Московской, Октябрьской, Северной и Северо-Кавказской железных дорог создается интегрированная комплексная система безопасности. Это новейшая «интеллектуальная» система, она объединяет самые разные функции: сбор и обработку информации, видеонаблюдение, инженерно-техническую защиту вокзального комплекса, оповещение об эвакуации, охранно-пожарную сигнализацию, пожаротушение и экологический мониторинг. В Дирекции железнодорожных вокзалов уверены, что это серьезно повысит антитеррористическую защиту вокзальных комплексов, а заодно защитит и от уголовной преступности.
Ведь транспорт всегда привлекал криминал. В прошлом году только на вокзалах было выявлено 1190 и предотвращено более
1 тыс. преступлений. Помимо этого, зарегистрировано 1964 акта незаконного вмешательства в деятельность железнодорожного транспорта, в том числе 542 случая наложения посторонних предметов на рельсы, 101 – разборки железнодорожных путей,
771 – разукомплектования средств сигнализации, централизации и блокировки. За противоправные действия на объектах железнодорожного транспорта было задержано свыше 500 человек и возбуждено более 180 уголовных дел.
Чтобы противостоять преступному разбою, ОАО «РЖД» ежегодно тратит свыше 11 млрд рублей на ведомственную охрану и услуги частных охранных предприятий. Сегодня около 100 сотрудников ЧОП дежурят и на вокзалах. Но эта деятельность является для компании непрофильной – отсюда и многие проблемы. К тому же у частных охранников нет законных полномочий для проведения досмотра пассажиров. Такое право есть только у сотрудников полиции. Между тем в других странах частная охрана встроена в общую систему обеспечения безопасности на транспорте и играет в ней важную роль. За рубежом давно поняли, что силами одной полиции с террористами не справиться.
Да и наши правоохранительные органы сегодня рассчитывают на помощь частных охранных предприятий. Заместитель министра внутренних дел Михаил Суходольский отметил, что на 1 января 2011 года 95% частных охранников подтвердили свою квалификацию и получили удостоверения. И заявил, что следует расширить сферу применения негосударственных структур безопасности, прежде всего на объектах транспортной инфраструктуры. Кстати, силовые ведомства не питают иллюзий в отношении эффективности использования металлодетекторов и интроскопов для защиты от террористов. Там берут на вооружение опыт других стран. Так, сотрудников транспортной полиции станут обучать профайлингу – психологическим методам определения потенциальных преступников по внешним признакам и их поведению. Например, в Израиле чаще всего именно так в толпе и обнаруживают террористов.
В Минтрансе идею привлечения частной охраны также поддерживают. Там считают, что на железнодорожном транспорте и в гражданской авиации нужно создать специальную службу, которая будет находиться в ведении владельцев инфраструктуры и обеспечивать досмотр граждан. Следует лишь выработать правильный регламент взаимодействия между органами внутренних дел и охранными предприятиями, чтобы они чувствовали себя партнерами. Министр транспорта Игорь Левитин предлагает также передать охрану привокзальных площадей от муниципальной полиции – транспортной. Сегодня за них фактически никто не отвечает: как говорится, Иван кивает на Петра, а Петр – на Ивана. Между тем это тоже зона повышенной опасности.
Конфуз с чемоданчиком
По словам главы Минтранса, до 2014 года на реализацию программы безопасности на транспорте будет потрачено почти 47 млрд рублей, в том числе около 12 млрд рублей – на метрополитены. Прямо скажем, деньги немалые, и стоит позаботиться об эффективности их вложения. Нельзя допустить, чтобы на безопасности делали бизнес разного рода мошенники, предупредил Д. Медведев.
Такие попытки уже делаются. На проходившей в Москве 10-й Международной конференции «Терроризм и безопасность на транспорте» представитель одной компании предлагал купить чудо-прибор, который на расстоянии определит, у кого из прохожих в сумке бомба. Сотрудник силового ведомства на это заявил, что «чудо» это уже известно, а вероятность нахождения взрывчатки с его помощью такая же, как при подбрасывании монетки в воздух.
Спустя несколько дней в СМИ появилась информация, что в московском метро задержан человек со следами гексагена на руках. Обнаружить их якобы помогло какое-то новейшее устройство, запрятанное в чемоданчик. Новый теракт предупрежден! Но изобретатели оконфузились: оказалось, что прибор не может отличить следы глицеринового мыла от взрывчатки.
Кстати, на проходившей параллельно с конференцией выставке демонстрировалось много новейших систем безопасности – и отечественных, и зарубежных. Но вот адекватна ли цена эффективности – большой вопрос. Говорил об этом и Д. Медведев: «Я посмотрел, сколько стоят наши рамки по сравнению с ценой аналогичных за границей. Помимо того что качество нужно еще проверить, задирают цену так, что мама не горюй!» И добавил, что если уж мы даем такой большой заказ своей промышленности, то это должны быть качественные приборы и по разумной стоимости.
Закон уязвимости
Очередной теракт заставил всех задуматься: что же упустили, не учли, принимая программы обеспечения безопасности? Но оказалось, что самое слабое звено – федеральный закон «О транспортной безопасности», который вступил в силу 14 августа 2007 года. Один из его главных плюсов – то, что с его принятием впервые на законодательном уровне в нашей стране было введено понятие «транспортная безопасность», сформулированы цели, задачи и принципы регулирования в области ее обеспечения. Вместе с тем закон переложил ответственность за обеспечение безопасности с плеч государства на владельцев инфраструктуры и транспортных средств. Многие эксперты, в частности депутат Госдумы РФ Виктор Войтенко, считают, что это нонсенс.
Более того, по их мнению, закон весьма поверхностно регулирует сферу транспортной безопасности. Несмотря на внесенные поправки и принятые подзаконные акты, он не решил важных проблем разделения компетенций между ведомствами, координации действий в нештатных ситуациях, научного и кадрового обеспечения. Во всех федеральных ведомствах сегодня созданы соответствующие комитеты и комиссии, а координация работы оставляет желать лучшего. По мнению депутата, стране нужна единая система обеспечения транспортной безопасности и единый центр управления ею.
Эксперты считают, что роль государства в этой сфере должна быть усилена. Необходимо внести поправки в закон, с тем чтобы определить рамки его участия в обеспечении безопасности на объектах транспорта. Это не отрицают и законодатели. Не случайно вопрос «О первоочередных мерах по совершенствованию законодательства в сфере обеспечения транспортной безопасности» был даже вынесен на парламентские слушания в Государственной думе. Многое говорилось о необходимости внесения изменений в федеральный закон «О железнодорожном транспорте в РФ», а также в Устав железнодорожного транспорта РФ. Поднимался вопрос и о том, что необходимо усилить административную и уголовную ответственность за правонарушения в сфере железнодорожного транспорта. В настоящее время ответственность, например, за приведение в негодность транспортных средств или путей сообщения предусмотрена ст. 267 УК РФ. Она наступает лишь в случае тяжких последствий (нанесения вреда здоровью или материального ущерба, превышающего 1 млн руб.). Но ведь это прямое посягательство на безопасность движения! И надо это учитывать, иначе за неудавшийся теракт будут судить как за рядовое хулиганство.
Но вместе с тем остается вопрос: кто будет координировать работу структур? Министерство транспорта предлагает создать единый федеральный орган, который будет заниматься вопросами транспортной безопасности, в частности защитой от незаконного вмешательства. Логично создавать его при МВД России, где имеются и соответствующая структура, и кадры. Есть также предложение заменить на ряде объектов ведомственную охрану Минтранса на подразделения МВД и внутренние войска. Но прежде всего должна быть проведена оценка уязвимости объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств, их категорирование и выработаны требования по обеспечению уровня безопасности для каждой из категорий.
А главное – необходимо позаботиться о том, чтобы в бюджете страны появилась специальная статья – «транспортная безопасность». В США на эти цели ежегодно тратят 0,6% ВВП. А у нас и статьи такой нет. Но как без этого дать адекватный ответ угрозам международного терроризма?
Тамара Андреева
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Теракт в аэропорту Домодедово потребовал усиления мер безопасности на транспорте. Напомним: 24 января 2011 года террорист-смертник взорвал там бомбу. Из памяти еще не стерлись страшные воспоминания о прошлогодних взрывах в московском метрополитене, а тут новый теракт…
[~PREVIEW_TEXT] => Теракт в аэропорту Домодедово потребовал усиления мер безопасности на транспорте. Напомним: 24 января 2011 года террорист-смертник взорвал там бомбу. Из памяти еще не стерлись страшные воспоминания о прошлогодних взрывах в московском метрополитене, а тут новый теракт…
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 6791
[~CODE] => 6791
[EXTERNAL_ID] => 6791
[~EXTERNAL_ID] => 6791
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94840:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94840:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 68868
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94840:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 68868
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94840:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94840:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94840:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94840:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Зона повышенной безопасности
[SECTION_META_KEYWORDS] => зона повышенной безопасности
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/6/4.jpg" border="0" width="300" height="199" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Теракт в аэропорту Домодедово потребовал усиления мер безопасности на транспорте. Напомним: 24 января 2011 года террорист-смертник взорвал там бомбу. Из памяти еще не стерлись страшные воспоминания о прошлогодних взрывах в московском метрополитене, а тут новый теракт…
[ELEMENT_META_TITLE] => Зона повышенной безопасности
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => зона повышенной безопасности
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/6/4.jpg" border="0" width="300" height="199" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Теракт в аэропорту Домодедово потребовал усиления мер безопасности на транспорте. Напомним: 24 января 2011 года террорист-смертник взорвал там бомбу. Из памяти еще не стерлись страшные воспоминания о прошлогодних взрывах в московском метрополитене, а тут новый теракт…
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Зона повышенной безопасности
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Зона повышенной безопасности
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Зона повышенной безопасности
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Зона повышенной безопасности
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Зона повышенной безопасности
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Зона повышенной безопасности
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Зона повышенной безопасности
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Зона повышенной безопасности
)
)
Array
(
[ID] => 94840
[~ID] => 94840
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1248
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1248
[NAME] => Зона повышенной безопасности
[~NAME] => Зона повышенной безопасности
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:51
[~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:51
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/202/6791/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/202/6791/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Слабое место в защите
Год назад был подписан указ президента № 403 «О создании комплексной системы обеспечения безопасности на транспорте», а затем утверждена и Комплексная программа обеспечения безопасности населения на транспорте, реализация которой намечена до 2014-го. Но, увы, новое преступление предупредить не удалось. Террористы обнаружили слабое место в защите аэропорта – по нему и ударили. Как упредить новый удар?
Неожиданный визит президента Дмитрия Медведева на Киевский вокзал столицы в феврале этого года стал поводом для серьезного разговора о проблемах обеспечения безопасности на крупных транспортных узлах. Глава государства остался недоволен, не обнаружив на вокзале ни рамок металлодетекторов, ни сотрудников ЛОВД. Но кто виноват? В ходе реформирования МВД урезали штаты транспортной милиции, стоял вопрос о ее ликвидации. Хорошо хоть несколько сотрудников остались на железнодорожном вокзале. Но что они могут даже при наличии технических устройств? На большинстве вокзалов в дежурных частях линейных отделов должность оператора систем видеонаблюдения в штате отсутствует. А там, где она все же есть, нет оперативного реагирования.
Д. Медведев заявил, что «необходимо создать обстановку максимальной бдительности, и это вопрос не только милиции и ФСБ, а всех, кто трудится на транспорте». И распорядился в короткий срок навести порядок на всех железнодорожных вокзалах.
Поручение было выполнено. Глава ОАО «РЖД» Владимир Якунин сообщил президенту, что усиленные меры безопасности приняты на всей сети железных дорог. В частности, установлено более 100 рамок металлоискателей на вокзалах обеих столиц, а также в Твери и Выборге. До конца года досмотровой техникой планируется оснастить еще 34 вокзала. При этом В. Якунин отметил, что деньги из федерального бюджета на эти цели поступили буквально за день до Нового года. Когда же проводить конкурс, выбирать продукцию и подрядчиков? Поэтому пришлось выделять деньги на оборудование из собственных оборотных средств компании.
Нелишним будет упомянуть, что в 2010 году на оснащение транспортных объектов техническими средствами охраны ОАО «РЖД» потратило около 4,5 млрд рублей. А на модернизацию уже существующих систем ежегодно расходуется около 250–300 млн рублей. Все вокзалы первого класса и большая часть второго класса уже оборудованы устройствами видеонаблюдения. Планируется сделать это и на вокзалах третьего класса, но их 1251 – затраты будут немалые. Ждет своего решения и еще одна капиталоемкая проблема – оснащение пассажирских платформ и пригородных вокзалов.
Конечно же, техника стоит больших денег. Так, цена одного интроскопа – $250–300 тыс., а рамки металлодетектора – 120–300 тыс. рублей. Во сколько обойдется их обслуживание, еще никто не подсчитывал. Кто за все это заплатит – государство? владелец инфраструктуры или пассажир? По-видимому, затраты разделят на всех. Кстати, о том, что в связи с этим подорожают железнодорожные билеты, уже объявили. Но и государство обещает выделить дополнительные субсидии ОАО «РЖД».
Частная охрана без полномочий
Сама компания на безопасность денег не жалеет. При этом старается использовать технические новинки и инновационные решения. Так, в рамках программы модернизации и развития железнодорожных вокзалов России до 2015 года на вокзалах скоростной линии Москва – Санкт-Петербург, а также Московской, Октябрьской, Северной и Северо-Кавказской железных дорог создается интегрированная комплексная система безопасности. Это новейшая «интеллектуальная» система, она объединяет самые разные функции: сбор и обработку информации, видеонаблюдение, инженерно-техническую защиту вокзального комплекса, оповещение об эвакуации, охранно-пожарную сигнализацию, пожаротушение и экологический мониторинг. В Дирекции железнодорожных вокзалов уверены, что это серьезно повысит антитеррористическую защиту вокзальных комплексов, а заодно защитит и от уголовной преступности.
Ведь транспорт всегда привлекал криминал. В прошлом году только на вокзалах было выявлено 1190 и предотвращено более
1 тыс. преступлений. Помимо этого, зарегистрировано 1964 акта незаконного вмешательства в деятельность железнодорожного транспорта, в том числе 542 случая наложения посторонних предметов на рельсы, 101 – разборки железнодорожных путей,
771 – разукомплектования средств сигнализации, централизации и блокировки. За противоправные действия на объектах железнодорожного транспорта было задержано свыше 500 человек и возбуждено более 180 уголовных дел.
Чтобы противостоять преступному разбою, ОАО «РЖД» ежегодно тратит свыше 11 млрд рублей на ведомственную охрану и услуги частных охранных предприятий. Сегодня около 100 сотрудников ЧОП дежурят и на вокзалах. Но эта деятельность является для компании непрофильной – отсюда и многие проблемы. К тому же у частных охранников нет законных полномочий для проведения досмотра пассажиров. Такое право есть только у сотрудников полиции. Между тем в других странах частная охрана встроена в общую систему обеспечения безопасности на транспорте и играет в ней важную роль. За рубежом давно поняли, что силами одной полиции с террористами не справиться.
Да и наши правоохранительные органы сегодня рассчитывают на помощь частных охранных предприятий. Заместитель министра внутренних дел Михаил Суходольский отметил, что на 1 января 2011 года 95% частных охранников подтвердили свою квалификацию и получили удостоверения. И заявил, что следует расширить сферу применения негосударственных структур безопасности, прежде всего на объектах транспортной инфраструктуры. Кстати, силовые ведомства не питают иллюзий в отношении эффективности использования металлодетекторов и интроскопов для защиты от террористов. Там берут на вооружение опыт других стран. Так, сотрудников транспортной полиции станут обучать профайлингу – психологическим методам определения потенциальных преступников по внешним признакам и их поведению. Например, в Израиле чаще всего именно так в толпе и обнаруживают террористов.
В Минтрансе идею привлечения частной охраны также поддерживают. Там считают, что на железнодорожном транспорте и в гражданской авиации нужно создать специальную службу, которая будет находиться в ведении владельцев инфраструктуры и обеспечивать досмотр граждан. Следует лишь выработать правильный регламент взаимодействия между органами внутренних дел и охранными предприятиями, чтобы они чувствовали себя партнерами. Министр транспорта Игорь Левитин предлагает также передать охрану привокзальных площадей от муниципальной полиции – транспортной. Сегодня за них фактически никто не отвечает: как говорится, Иван кивает на Петра, а Петр – на Ивана. Между тем это тоже зона повышенной опасности.
Конфуз с чемоданчиком
По словам главы Минтранса, до 2014 года на реализацию программы безопасности на транспорте будет потрачено почти 47 млрд рублей, в том числе около 12 млрд рублей – на метрополитены. Прямо скажем, деньги немалые, и стоит позаботиться об эффективности их вложения. Нельзя допустить, чтобы на безопасности делали бизнес разного рода мошенники, предупредил Д. Медведев.
Такие попытки уже делаются. На проходившей в Москве 10-й Международной конференции «Терроризм и безопасность на транспорте» представитель одной компании предлагал купить чудо-прибор, который на расстоянии определит, у кого из прохожих в сумке бомба. Сотрудник силового ведомства на это заявил, что «чудо» это уже известно, а вероятность нахождения взрывчатки с его помощью такая же, как при подбрасывании монетки в воздух.
Спустя несколько дней в СМИ появилась информация, что в московском метро задержан человек со следами гексагена на руках. Обнаружить их якобы помогло какое-то новейшее устройство, запрятанное в чемоданчик. Новый теракт предупрежден! Но изобретатели оконфузились: оказалось, что прибор не может отличить следы глицеринового мыла от взрывчатки.
Кстати, на проходившей параллельно с конференцией выставке демонстрировалось много новейших систем безопасности – и отечественных, и зарубежных. Но вот адекватна ли цена эффективности – большой вопрос. Говорил об этом и Д. Медведев: «Я посмотрел, сколько стоят наши рамки по сравнению с ценой аналогичных за границей. Помимо того что качество нужно еще проверить, задирают цену так, что мама не горюй!» И добавил, что если уж мы даем такой большой заказ своей промышленности, то это должны быть качественные приборы и по разумной стоимости.
Закон уязвимости
Очередной теракт заставил всех задуматься: что же упустили, не учли, принимая программы обеспечения безопасности? Но оказалось, что самое слабое звено – федеральный закон «О транспортной безопасности», который вступил в силу 14 августа 2007 года. Один из его главных плюсов – то, что с его принятием впервые на законодательном уровне в нашей стране было введено понятие «транспортная безопасность», сформулированы цели, задачи и принципы регулирования в области ее обеспечения. Вместе с тем закон переложил ответственность за обеспечение безопасности с плеч государства на владельцев инфраструктуры и транспортных средств. Многие эксперты, в частности депутат Госдумы РФ Виктор Войтенко, считают, что это нонсенс.
Более того, по их мнению, закон весьма поверхностно регулирует сферу транспортной безопасности. Несмотря на внесенные поправки и принятые подзаконные акты, он не решил важных проблем разделения компетенций между ведомствами, координации действий в нештатных ситуациях, научного и кадрового обеспечения. Во всех федеральных ведомствах сегодня созданы соответствующие комитеты и комиссии, а координация работы оставляет желать лучшего. По мнению депутата, стране нужна единая система обеспечения транспортной безопасности и единый центр управления ею.
Эксперты считают, что роль государства в этой сфере должна быть усилена. Необходимо внести поправки в закон, с тем чтобы определить рамки его участия в обеспечении безопасности на объектах транспорта. Это не отрицают и законодатели. Не случайно вопрос «О первоочередных мерах по совершенствованию законодательства в сфере обеспечения транспортной безопасности» был даже вынесен на парламентские слушания в Государственной думе. Многое говорилось о необходимости внесения изменений в федеральный закон «О железнодорожном транспорте в РФ», а также в Устав железнодорожного транспорта РФ. Поднимался вопрос и о том, что необходимо усилить административную и уголовную ответственность за правонарушения в сфере железнодорожного транспорта. В настоящее время ответственность, например, за приведение в негодность транспортных средств или путей сообщения предусмотрена ст. 267 УК РФ. Она наступает лишь в случае тяжких последствий (нанесения вреда здоровью или материального ущерба, превышающего 1 млн руб.). Но ведь это прямое посягательство на безопасность движения! И надо это учитывать, иначе за неудавшийся теракт будут судить как за рядовое хулиганство.
Но вместе с тем остается вопрос: кто будет координировать работу структур? Министерство транспорта предлагает создать единый федеральный орган, который будет заниматься вопросами транспортной безопасности, в частности защитой от незаконного вмешательства. Логично создавать его при МВД России, где имеются и соответствующая структура, и кадры. Есть также предложение заменить на ряде объектов ведомственную охрану Минтранса на подразделения МВД и внутренние войска. Но прежде всего должна быть проведена оценка уязвимости объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств, их категорирование и выработаны требования по обеспечению уровня безопасности для каждой из категорий.
А главное – необходимо позаботиться о том, чтобы в бюджете страны появилась специальная статья – «транспортная безопасность». В США на эти цели ежегодно тратят 0,6% ВВП. А у нас и статьи такой нет. Но как без этого дать адекватный ответ угрозам международного терроризма?
Тамара Андреева
[~DETAIL_TEXT] => Слабое место в защите
Год назад был подписан указ президента № 403 «О создании комплексной системы обеспечения безопасности на транспорте», а затем утверждена и Комплексная программа обеспечения безопасности населения на транспорте, реализация которой намечена до 2014-го. Но, увы, новое преступление предупредить не удалось. Террористы обнаружили слабое место в защите аэропорта – по нему и ударили. Как упредить новый удар?
Неожиданный визит президента Дмитрия Медведева на Киевский вокзал столицы в феврале этого года стал поводом для серьезного разговора о проблемах обеспечения безопасности на крупных транспортных узлах. Глава государства остался недоволен, не обнаружив на вокзале ни рамок металлодетекторов, ни сотрудников ЛОВД. Но кто виноват? В ходе реформирования МВД урезали штаты транспортной милиции, стоял вопрос о ее ликвидации. Хорошо хоть несколько сотрудников остались на железнодорожном вокзале. Но что они могут даже при наличии технических устройств? На большинстве вокзалов в дежурных частях линейных отделов должность оператора систем видеонаблюдения в штате отсутствует. А там, где она все же есть, нет оперативного реагирования.
Д. Медведев заявил, что «необходимо создать обстановку максимальной бдительности, и это вопрос не только милиции и ФСБ, а всех, кто трудится на транспорте». И распорядился в короткий срок навести порядок на всех железнодорожных вокзалах.
Поручение было выполнено. Глава ОАО «РЖД» Владимир Якунин сообщил президенту, что усиленные меры безопасности приняты на всей сети железных дорог. В частности, установлено более 100 рамок металлоискателей на вокзалах обеих столиц, а также в Твери и Выборге. До конца года досмотровой техникой планируется оснастить еще 34 вокзала. При этом В. Якунин отметил, что деньги из федерального бюджета на эти цели поступили буквально за день до Нового года. Когда же проводить конкурс, выбирать продукцию и подрядчиков? Поэтому пришлось выделять деньги на оборудование из собственных оборотных средств компании.
Нелишним будет упомянуть, что в 2010 году на оснащение транспортных объектов техническими средствами охраны ОАО «РЖД» потратило около 4,5 млрд рублей. А на модернизацию уже существующих систем ежегодно расходуется около 250–300 млн рублей. Все вокзалы первого класса и большая часть второго класса уже оборудованы устройствами видеонаблюдения. Планируется сделать это и на вокзалах третьего класса, но их 1251 – затраты будут немалые. Ждет своего решения и еще одна капиталоемкая проблема – оснащение пассажирских платформ и пригородных вокзалов.
Конечно же, техника стоит больших денег. Так, цена одного интроскопа – $250–300 тыс., а рамки металлодетектора – 120–300 тыс. рублей. Во сколько обойдется их обслуживание, еще никто не подсчитывал. Кто за все это заплатит – государство? владелец инфраструктуры или пассажир? По-видимому, затраты разделят на всех. Кстати, о том, что в связи с этим подорожают железнодорожные билеты, уже объявили. Но и государство обещает выделить дополнительные субсидии ОАО «РЖД».
Частная охрана без полномочий
Сама компания на безопасность денег не жалеет. При этом старается использовать технические новинки и инновационные решения. Так, в рамках программы модернизации и развития железнодорожных вокзалов России до 2015 года на вокзалах скоростной линии Москва – Санкт-Петербург, а также Московской, Октябрьской, Северной и Северо-Кавказской железных дорог создается интегрированная комплексная система безопасности. Это новейшая «интеллектуальная» система, она объединяет самые разные функции: сбор и обработку информации, видеонаблюдение, инженерно-техническую защиту вокзального комплекса, оповещение об эвакуации, охранно-пожарную сигнализацию, пожаротушение и экологический мониторинг. В Дирекции железнодорожных вокзалов уверены, что это серьезно повысит антитеррористическую защиту вокзальных комплексов, а заодно защитит и от уголовной преступности.
Ведь транспорт всегда привлекал криминал. В прошлом году только на вокзалах было выявлено 1190 и предотвращено более
1 тыс. преступлений. Помимо этого, зарегистрировано 1964 акта незаконного вмешательства в деятельность железнодорожного транспорта, в том числе 542 случая наложения посторонних предметов на рельсы, 101 – разборки железнодорожных путей,
771 – разукомплектования средств сигнализации, централизации и блокировки. За противоправные действия на объектах железнодорожного транспорта было задержано свыше 500 человек и возбуждено более 180 уголовных дел.
Чтобы противостоять преступному разбою, ОАО «РЖД» ежегодно тратит свыше 11 млрд рублей на ведомственную охрану и услуги частных охранных предприятий. Сегодня около 100 сотрудников ЧОП дежурят и на вокзалах. Но эта деятельность является для компании непрофильной – отсюда и многие проблемы. К тому же у частных охранников нет законных полномочий для проведения досмотра пассажиров. Такое право есть только у сотрудников полиции. Между тем в других странах частная охрана встроена в общую систему обеспечения безопасности на транспорте и играет в ней важную роль. За рубежом давно поняли, что силами одной полиции с террористами не справиться.
Да и наши правоохранительные органы сегодня рассчитывают на помощь частных охранных предприятий. Заместитель министра внутренних дел Михаил Суходольский отметил, что на 1 января 2011 года 95% частных охранников подтвердили свою квалификацию и получили удостоверения. И заявил, что следует расширить сферу применения негосударственных структур безопасности, прежде всего на объектах транспортной инфраструктуры. Кстати, силовые ведомства не питают иллюзий в отношении эффективности использования металлодетекторов и интроскопов для защиты от террористов. Там берут на вооружение опыт других стран. Так, сотрудников транспортной полиции станут обучать профайлингу – психологическим методам определения потенциальных преступников по внешним признакам и их поведению. Например, в Израиле чаще всего именно так в толпе и обнаруживают террористов.
В Минтрансе идею привлечения частной охраны также поддерживают. Там считают, что на железнодорожном транспорте и в гражданской авиации нужно создать специальную службу, которая будет находиться в ведении владельцев инфраструктуры и обеспечивать досмотр граждан. Следует лишь выработать правильный регламент взаимодействия между органами внутренних дел и охранными предприятиями, чтобы они чувствовали себя партнерами. Министр транспорта Игорь Левитин предлагает также передать охрану привокзальных площадей от муниципальной полиции – транспортной. Сегодня за них фактически никто не отвечает: как говорится, Иван кивает на Петра, а Петр – на Ивана. Между тем это тоже зона повышенной опасности.
Конфуз с чемоданчиком
По словам главы Минтранса, до 2014 года на реализацию программы безопасности на транспорте будет потрачено почти 47 млрд рублей, в том числе около 12 млрд рублей – на метрополитены. Прямо скажем, деньги немалые, и стоит позаботиться об эффективности их вложения. Нельзя допустить, чтобы на безопасности делали бизнес разного рода мошенники, предупредил Д. Медведев.
Такие попытки уже делаются. На проходившей в Москве 10-й Международной конференции «Терроризм и безопасность на транспорте» представитель одной компании предлагал купить чудо-прибор, который на расстоянии определит, у кого из прохожих в сумке бомба. Сотрудник силового ведомства на это заявил, что «чудо» это уже известно, а вероятность нахождения взрывчатки с его помощью такая же, как при подбрасывании монетки в воздух.
Спустя несколько дней в СМИ появилась информация, что в московском метро задержан человек со следами гексагена на руках. Обнаружить их якобы помогло какое-то новейшее устройство, запрятанное в чемоданчик. Новый теракт предупрежден! Но изобретатели оконфузились: оказалось, что прибор не может отличить следы глицеринового мыла от взрывчатки.
Кстати, на проходившей параллельно с конференцией выставке демонстрировалось много новейших систем безопасности – и отечественных, и зарубежных. Но вот адекватна ли цена эффективности – большой вопрос. Говорил об этом и Д. Медведев: «Я посмотрел, сколько стоят наши рамки по сравнению с ценой аналогичных за границей. Помимо того что качество нужно еще проверить, задирают цену так, что мама не горюй!» И добавил, что если уж мы даем такой большой заказ своей промышленности, то это должны быть качественные приборы и по разумной стоимости.
Закон уязвимости
Очередной теракт заставил всех задуматься: что же упустили, не учли, принимая программы обеспечения безопасности? Но оказалось, что самое слабое звено – федеральный закон «О транспортной безопасности», который вступил в силу 14 августа 2007 года. Один из его главных плюсов – то, что с его принятием впервые на законодательном уровне в нашей стране было введено понятие «транспортная безопасность», сформулированы цели, задачи и принципы регулирования в области ее обеспечения. Вместе с тем закон переложил ответственность за обеспечение безопасности с плеч государства на владельцев инфраструктуры и транспортных средств. Многие эксперты, в частности депутат Госдумы РФ Виктор Войтенко, считают, что это нонсенс.
Более того, по их мнению, закон весьма поверхностно регулирует сферу транспортной безопасности. Несмотря на внесенные поправки и принятые подзаконные акты, он не решил важных проблем разделения компетенций между ведомствами, координации действий в нештатных ситуациях, научного и кадрового обеспечения. Во всех федеральных ведомствах сегодня созданы соответствующие комитеты и комиссии, а координация работы оставляет желать лучшего. По мнению депутата, стране нужна единая система обеспечения транспортной безопасности и единый центр управления ею.
Эксперты считают, что роль государства в этой сфере должна быть усилена. Необходимо внести поправки в закон, с тем чтобы определить рамки его участия в обеспечении безопасности на объектах транспорта. Это не отрицают и законодатели. Не случайно вопрос «О первоочередных мерах по совершенствованию законодательства в сфере обеспечения транспортной безопасности» был даже вынесен на парламентские слушания в Государственной думе. Многое говорилось о необходимости внесения изменений в федеральный закон «О железнодорожном транспорте в РФ», а также в Устав железнодорожного транспорта РФ. Поднимался вопрос и о том, что необходимо усилить административную и уголовную ответственность за правонарушения в сфере железнодорожного транспорта. В настоящее время ответственность, например, за приведение в негодность транспортных средств или путей сообщения предусмотрена ст. 267 УК РФ. Она наступает лишь в случае тяжких последствий (нанесения вреда здоровью или материального ущерба, превышающего 1 млн руб.). Но ведь это прямое посягательство на безопасность движения! И надо это учитывать, иначе за неудавшийся теракт будут судить как за рядовое хулиганство.
Но вместе с тем остается вопрос: кто будет координировать работу структур? Министерство транспорта предлагает создать единый федеральный орган, который будет заниматься вопросами транспортной безопасности, в частности защитой от незаконного вмешательства. Логично создавать его при МВД России, где имеются и соответствующая структура, и кадры. Есть также предложение заменить на ряде объектов ведомственную охрану Минтранса на подразделения МВД и внутренние войска. Но прежде всего должна быть проведена оценка уязвимости объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств, их категорирование и выработаны требования по обеспечению уровня безопасности для каждой из категорий.
А главное – необходимо позаботиться о том, чтобы в бюджете страны появилась специальная статья – «транспортная безопасность». В США на эти цели ежегодно тратят 0,6% ВВП. А у нас и статьи такой нет. Но как без этого дать адекватный ответ угрозам международного терроризма?
Тамара Андреева
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Теракт в аэропорту Домодедово потребовал усиления мер безопасности на транспорте. Напомним: 24 января 2011 года террорист-смертник взорвал там бомбу. Из памяти еще не стерлись страшные воспоминания о прошлогодних взрывах в московском метрополитене, а тут новый теракт…
[~PREVIEW_TEXT] => Теракт в аэропорту Домодедово потребовал усиления мер безопасности на транспорте. Напомним: 24 января 2011 года террорист-смертник взорвал там бомбу. Из памяти еще не стерлись страшные воспоминания о прошлогодних взрывах в московском метрополитене, а тут новый теракт…
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 6791
[~CODE] => 6791
[EXTERNAL_ID] => 6791
[~EXTERNAL_ID] => 6791
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94840:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94840:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 68868
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94840:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 68868
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94840:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94840:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94840:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94840:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Зона повышенной безопасности
[SECTION_META_KEYWORDS] => зона повышенной безопасности
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/6/4.jpg" border="0" width="300" height="199" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Теракт в аэропорту Домодедово потребовал усиления мер безопасности на транспорте. Напомним: 24 января 2011 года террорист-смертник взорвал там бомбу. Из памяти еще не стерлись страшные воспоминания о прошлогодних взрывах в московском метрополитене, а тут новый теракт…
[ELEMENT_META_TITLE] => Зона повышенной безопасности
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => зона повышенной безопасности
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/6/4.jpg" border="0" width="300" height="199" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Теракт в аэропорту Домодедово потребовал усиления мер безопасности на транспорте. Напомним: 24 января 2011 года террорист-смертник взорвал там бомбу. Из памяти еще не стерлись страшные воспоминания о прошлогодних взрывах в московском метрополитене, а тут новый теракт…
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Зона повышенной безопасности
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Зона повышенной безопасности
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Зона повышенной безопасности
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Зона повышенной безопасности
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Зона повышенной безопасности
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Зона повышенной безопасности
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Зона повышенной безопасности
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Зона повышенной безопасности
)
)
Инновации помогают оптимизировать расходы железнодорожников на модернизацию. Однако это не самоцель: сервис, который получает пассажир на вокзале, – одна из составляющих бизнес-имиджа компании. Об этом наш разговор с начальником Дирекции железнодорожных вокзалов – филиала ОАО «РЖД» СЕРГЕЕМ АБРАМОВЫМ.Array
(
[ID] => 94839
[~ID] => 94839
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1248
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1248
[NAME] => Вокзал – визитная карточка для пассажира
[~NAME] => Вокзал – визитная карточка для пассажира
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:51
[~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:51
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/202/6790/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/202/6790/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Модернизация – предмет капиталоемкий
– Сергей Борисович, сколько по объемам инвестиций предполагается вкладывать в реконструкцию и строительство вокзалов в 2011 году и далее в перспективе? Подвергались ли в последнее время программы развития вокзальных комплексов коррекции?
– Среднесрочным инвестиционным бюджетом ОАО «РЖД» на реконструкцию и строительство вокзальных комплексов в 2011–2013 гг. предусмотрено 9,9 млрд руб. В частности, в проекты по реконструкции вокзалов Московского транспортного узла предполагается вложить 8,3 млрд руб. Для реализации концепции эффективного использования и развития вокзалов разработана программа модернизации. В первую очередь I этапа вошел 81 объект, включая всем известные памятники архитектуры, каковыми являются вокзальные комплексы в Москве и Санкт-Петербурге.
Программа ежегодно актуализируется исходя из имеющегося размера инвестиций: в нее вносятся поправки, которые определяют очередность и сроки реализации проектов.
Суммарный объем затрат на реконструкцию вокзалов на сети российских железных дорог превышает 100 млрд руб. До 30% инвестиций планируется осуществить за счет средств инвестпрограммы ОАО «РЖД». Остальные предполагается привлечь от частных инвесторов. Именно на это нацелены заключенные с двумя десятками субъектов РФ соглашения. Плюс к тому еще 15 соглашений находятся в проработке.
– Какие территории сотрудничают наиболее активно?
– География регионов, готовых к взаимодействию, постоянно расширяется. А само партнерство наполняется все более конкретным содержанием. К примеру, в конце прошлого года в рамках заключенного с правительством Ярославской области соглашения о сотрудничестве была достигнута договоренность, предусматривающая модернизацию всех железнодорожных вокзалов дирекции, расположенных в границах этой области, и обустройство прилегающей к ним территории. А недавно было подписано соглашение с правительством Башкортостана, предполагающее на паритетной основе реконструкцию вокзального комплекса в Уфе,а в перспективе – вокзалов в населенных пунктах Стерлитамак, Туймазы, Янаул, Сибай, Салават, Белорецк и Аксаково. Помимо решения перевозочных вопросов при реализации этих проектов стороны намерены совместно заняться реализацией целого набора услуг для населения, включая развитие гостиничного сервиса и торговли.
Отмечу, что для осуществления проектов модернизации вокзалов компания предполагает использовать и заемные ресурсы. Для этого 1 декабря 2010 года был подписан меморандум о сотрудничестве ОАО «РЖД» и Внешэкономбанка.
– Можно назвать наиболее значимые проекты в регионах, которые, на Ваш взгляд, заслуживают особого внимания?
– Ряд капиталоемких проектов реализуется на полигоне Октябрьской железной дороги в связи с открытием скоростного движения между Санкт-Петербургом и Финляндией. Объем инвестиций в реконструкцию двух вокзальных комплексов – Финляндского в Санкт-Петербурге и вокзала в Выборге – в 2010 году превысил
860,7 млн руб. Осуществлен ремонт кровли, фасадов и помещений. Заменены инженерные сети, модернизированы тепловой пункт и главный распределительный энергетический щит, выполнен монтаж системы видеонаблюдения и пожарно-охранной сигнализации. В 2011-м модернизация Финляндского вокзала должна быть завершена, для чего необходимо будет освоить 89,5 млн руб. Запланирована также реконструкция Ленинградского вокзала в Москве, расходы на которую превысят
517,6 млн руб. В текущем году в оборудование вокзалов пожарно-
охранной сигнализацией и системами автоматического пожаротушения требуется вложить 10 млн руб. Еще 26 млн руб. выделяется на внедрение комплексной системы безопасности.
Есть заметные проекты и в регионах. Например, в Улан-Удэ в мае 2010 года было начато строительство вокзала, которое осуществлялось на условиях софинансирования ОАО «РЖД» и правительства республики. Общая сумма затрат составила около 70 млн руб. В центральном блоке вокзала общей площадью 732,2 кв. м расположены помещения для пассажиров, включая комнату матери и ребенка. Особое внимание в проекте здания было уделено удобству людей с ограниченными возможностями, в частности построен пандус со стороны перрона.
– Когда предусмотрено внедрение оборудования досмотра пассажиров на вокзалах?
– ОАО «РЖД» предполагает это сделать в кратчайшие сроки. Техническое задание и средства на закупку и установку спецоборудования поступили в конце 2010 года. Однако в связи с событиями, произошедшими в аэропорту Домодедово, компания намерена резко ускорить процесс оснащения вокзалов необходимой техникой. Оборудование будет закуплено и установлено в ближайшее время. В свою очередь, государство должно решить, кто будет его использовать, а также осуществлять досмотр пассажиров. ОАО «РЖД» подготовило предложения для внесения изменений в существующее законодательство.
Инновации и ресурсосбережение
– Как известно, на дорогах активно внедряются пилотные проекты с применением инновационных систем. Расскажите подробнее об опыте технологий энерго- и теплосбережения на вокзальных комплексах.
– При реконструкции вокзальных комплексов и строительстве новых вокзалов руководство ОАО «РЖД» обязывает проектные организации использовать инновационные, в первую очередь ресурсосберегающие, технологии. Они изложены в Типовом реестре инновационных систем, технических средств и технологий «умного железнодорожного вокзала». К перспективным технологиям, дающим наибольший экономический эффект, относятся:
– система светодиодного освещения вокзального комплекса с интеллектуальными режимами управления освещением (позволяет не только значительно снизить затраты на электроэнергию и эксплуатационные расходы, но и повысить пожаробезопасность объектов);
– энергосберегающая система кондиционирования и вентиляции с интеллектуальными режимами управления подачей воздуха и поддержанием температурного режима на вокзале, предусматривающая роторную рекуперацию тепла в помещении;
– автоматизированные тепловые пункты с автоматизированным режимом управления температурным режимом на вокзале.
Целевым источником их финансирования является инвестпроект «Внедрение ресурсосберегающих технологий на железнодорожном транспорте». Кроме того, средства предусмотрены и программой «Реконструкция вокзального комплекса».
Консультантом в сфере нанотехнологий является ОАО «Роснанотех», с которым дирекция тесно сотрудничает с января прошлого года. Кроме светодиодного оборудования предполагается активное внедрение фотоэлектрических систем (используют энергию света) – экологически чистого источника энергии. В ходе эксперимента в рамках пилотного проекта предполагается уточнить перспективы применения такого инновационного способа генерации, а также оценить реальный экономический эффект. В 2011 году системой солнечных модулей отечественного производства планируется оборудовать вокзал в Анапе.
Кроме того, проектом предусматривается использование специальных меток для слежения за перемещением грузов. Во многих странах мира такая технология уже применяется, в России же это будет впервые. Еще одно новшество – специальные энергосберегающие пленки, которыми покрывают информационные экраны и знаки. Также на вокзалах появятся датчики и системы контроля деформации зданий, газопользования и обнаружения взрывчатых и наркотических веществ.
Интерес представляет еще целый ряд материалов и технологий. Например, это единые карты с уникальным идентификационным кодом, считываемым с меток через радиоканал. Такие карты выдаются пользователям услуг вокзалов при организации системы оказания комплексных сервисов.
При строительстве новых зданий на территории вокзальных комплексов предполагается применять и такой продукт на основе нанотехнологий, как теплоизоляционный негорючий материал (ПЭТ-волокна).
В целом же в Типовом реестре инновационных систем, технических средств и технологий «умного железнодорожного вокзала» заложены практически все инновационные и ресурсосберегающие технологии, применяемые на вокзалах Европы, США и Японии.
Пилоты для «умного вокзала»
– Какие интеллектуальные системы управления вокзальными комплексами намерена внедрить дирекция?
– Первым вокзалом дирекции, где в экспериментальном порядке предполагается свести воедино и проверить на практике многие самые современные технологии, должен стать вокзал Анапы. Ориентировочная стоимость проекта –
220 млн руб. Это должен быть действительно «умный железнодорожный вокзал» – иными словами, комплекс, эффективность функционирования которого обеспечивается за счет максимального использования интеллектуальных технологий во всех элементах общего технологического процесса его работы по обслуживанию пассажиров и обеспечению отправки поездов по маршрутам. При этом предполагается высокая степень автоматизации важнейших функций, выполняемых железнодорожным персоналом, и создания условий для облегчения принятия оперативных решений в случае возникновения нестандартных, конфликтных ситуаций.
Особо подчеркну, что внедрение технологий «умного вокзала» охватывает все объекты комплекса по обслуживанию пассажиропотоков. Это значит, что современные системы связывают воедино управление зданием, куда прибывают люди, и примыкающую к нему железнодорожную инфраструктуру (перроны, платформы, подземные переходы, зоны ожидания, билетные кассы).
– Другими словами, создание «умного вокзала» помогает решить целый ряд задач. Каковы важнейшие из них?
– Во-первых, это улучшение качества обслуживания, повышение уровня комфорта как для посетителей и пассажиров, так и для персонала вокзального комплекса.
В частности, особое внимание уделяется гражданам с ограниченными физическими возможностями. Для них, например, предусматривается специальное оборудование и пандусы для передвижения по платформам и переходам. Во-вторых, соответствие современному уровню санитарно-гигиенических требований. Сегодня они предъявляются на значительно более высоком уровне, чем вчера. В-третьих, обеспечение комплексной безопасности на территории вокзала на основе расчета реальных рисков. В-четвертых, сокращение эксплуатационных расходов благодаря внедрению новейших ресурсосберегающих и инновационных технологий, а также оптимизации использования трудовых ресурсов.
Также одной из важнейших задач создания «умного вокзала» является повышение доходов от подсобно-вспомогательной деятельности вокзальных комплексов. Инновации позволяют эффективнее использовать имеющиеся площади и инфраструктуру.
В результате появляются дополнительные резервы для оказания посетителям и пассажирам сопутствующих перевозкам услуг. Кроме того, с помощью передовых технологий можно организовать мониторинг посещения сдаваемых в аренду помещений вокзала, что позволяет, в частности, оптимизировать условия их сдачи.
Наконец, еще одна немаловажная задача – улучшение экологической обстановки на территории вокзального комплекса. Минимизация прямого и опосредованного негативного воздействия инфраструктуры и технических средств вокзала на окружающую среду вполне реальна, если брать в расчет реальную эффективность принимаемых мер и повышение степени автоматизации контроля за их соблюдением.
Как видите, в дирекции при развитии вокзального хозяйства стремятся сберечь ресурсы компании, однако это не говорит о тотальной экономии. Акцент делается именно на комфорт и безопасность. Уровень сервиса – это вопрос престижа и культуры бизнеса. Для компании очень важно задать соответствующую планку. У людей при посещении вокзала должны оставаться положительные впечатления.
Беседовал АНДРЕЙ ЛАЗАРЕВ
[~DETAIL_TEXT] => Модернизация – предмет капиталоемкий
– Сергей Борисович, сколько по объемам инвестиций предполагается вкладывать в реконструкцию и строительство вокзалов в 2011 году и далее в перспективе? Подвергались ли в последнее время программы развития вокзальных комплексов коррекции?
– Среднесрочным инвестиционным бюджетом ОАО «РЖД» на реконструкцию и строительство вокзальных комплексов в 2011–2013 гг. предусмотрено 9,9 млрд руб. В частности, в проекты по реконструкции вокзалов Московского транспортного узла предполагается вложить 8,3 млрд руб. Для реализации концепции эффективного использования и развития вокзалов разработана программа модернизации. В первую очередь I этапа вошел 81 объект, включая всем известные памятники архитектуры, каковыми являются вокзальные комплексы в Москве и Санкт-Петербурге.
Программа ежегодно актуализируется исходя из имеющегося размера инвестиций: в нее вносятся поправки, которые определяют очередность и сроки реализации проектов.
Суммарный объем затрат на реконструкцию вокзалов на сети российских железных дорог превышает 100 млрд руб. До 30% инвестиций планируется осуществить за счет средств инвестпрограммы ОАО «РЖД». Остальные предполагается привлечь от частных инвесторов. Именно на это нацелены заключенные с двумя десятками субъектов РФ соглашения. Плюс к тому еще 15 соглашений находятся в проработке.
– Какие территории сотрудничают наиболее активно?
– География регионов, готовых к взаимодействию, постоянно расширяется. А само партнерство наполняется все более конкретным содержанием. К примеру, в конце прошлого года в рамках заключенного с правительством Ярославской области соглашения о сотрудничестве была достигнута договоренность, предусматривающая модернизацию всех железнодорожных вокзалов дирекции, расположенных в границах этой области, и обустройство прилегающей к ним территории. А недавно было подписано соглашение с правительством Башкортостана, предполагающее на паритетной основе реконструкцию вокзального комплекса в Уфе,а в перспективе – вокзалов в населенных пунктах Стерлитамак, Туймазы, Янаул, Сибай, Салават, Белорецк и Аксаково. Помимо решения перевозочных вопросов при реализации этих проектов стороны намерены совместно заняться реализацией целого набора услуг для населения, включая развитие гостиничного сервиса и торговли.
Отмечу, что для осуществления проектов модернизации вокзалов компания предполагает использовать и заемные ресурсы. Для этого 1 декабря 2010 года был подписан меморандум о сотрудничестве ОАО «РЖД» и Внешэкономбанка.
– Можно назвать наиболее значимые проекты в регионах, которые, на Ваш взгляд, заслуживают особого внимания?
– Ряд капиталоемких проектов реализуется на полигоне Октябрьской железной дороги в связи с открытием скоростного движения между Санкт-Петербургом и Финляндией. Объем инвестиций в реконструкцию двух вокзальных комплексов – Финляндского в Санкт-Петербурге и вокзала в Выборге – в 2010 году превысил
860,7 млн руб. Осуществлен ремонт кровли, фасадов и помещений. Заменены инженерные сети, модернизированы тепловой пункт и главный распределительный энергетический щит, выполнен монтаж системы видеонаблюдения и пожарно-охранной сигнализации. В 2011-м модернизация Финляндского вокзала должна быть завершена, для чего необходимо будет освоить 89,5 млн руб. Запланирована также реконструкция Ленинградского вокзала в Москве, расходы на которую превысят
517,6 млн руб. В текущем году в оборудование вокзалов пожарно-
охранной сигнализацией и системами автоматического пожаротушения требуется вложить 10 млн руб. Еще 26 млн руб. выделяется на внедрение комплексной системы безопасности.
Есть заметные проекты и в регионах. Например, в Улан-Удэ в мае 2010 года было начато строительство вокзала, которое осуществлялось на условиях софинансирования ОАО «РЖД» и правительства республики. Общая сумма затрат составила около 70 млн руб. В центральном блоке вокзала общей площадью 732,2 кв. м расположены помещения для пассажиров, включая комнату матери и ребенка. Особое внимание в проекте здания было уделено удобству людей с ограниченными возможностями, в частности построен пандус со стороны перрона.
– Когда предусмотрено внедрение оборудования досмотра пассажиров на вокзалах?
– ОАО «РЖД» предполагает это сделать в кратчайшие сроки. Техническое задание и средства на закупку и установку спецоборудования поступили в конце 2010 года. Однако в связи с событиями, произошедшими в аэропорту Домодедово, компания намерена резко ускорить процесс оснащения вокзалов необходимой техникой. Оборудование будет закуплено и установлено в ближайшее время. В свою очередь, государство должно решить, кто будет его использовать, а также осуществлять досмотр пассажиров. ОАО «РЖД» подготовило предложения для внесения изменений в существующее законодательство.
Инновации и ресурсосбережение
– Как известно, на дорогах активно внедряются пилотные проекты с применением инновационных систем. Расскажите подробнее об опыте технологий энерго- и теплосбережения на вокзальных комплексах.
– При реконструкции вокзальных комплексов и строительстве новых вокзалов руководство ОАО «РЖД» обязывает проектные организации использовать инновационные, в первую очередь ресурсосберегающие, технологии. Они изложены в Типовом реестре инновационных систем, технических средств и технологий «умного железнодорожного вокзала». К перспективным технологиям, дающим наибольший экономический эффект, относятся:
– система светодиодного освещения вокзального комплекса с интеллектуальными режимами управления освещением (позволяет не только значительно снизить затраты на электроэнергию и эксплуатационные расходы, но и повысить пожаробезопасность объектов);
– энергосберегающая система кондиционирования и вентиляции с интеллектуальными режимами управления подачей воздуха и поддержанием температурного режима на вокзале, предусматривающая роторную рекуперацию тепла в помещении;
– автоматизированные тепловые пункты с автоматизированным режимом управления температурным режимом на вокзале.
Целевым источником их финансирования является инвестпроект «Внедрение ресурсосберегающих технологий на железнодорожном транспорте». Кроме того, средства предусмотрены и программой «Реконструкция вокзального комплекса».
Консультантом в сфере нанотехнологий является ОАО «Роснанотех», с которым дирекция тесно сотрудничает с января прошлого года. Кроме светодиодного оборудования предполагается активное внедрение фотоэлектрических систем (используют энергию света) – экологически чистого источника энергии. В ходе эксперимента в рамках пилотного проекта предполагается уточнить перспективы применения такого инновационного способа генерации, а также оценить реальный экономический эффект. В 2011 году системой солнечных модулей отечественного производства планируется оборудовать вокзал в Анапе.
Кроме того, проектом предусматривается использование специальных меток для слежения за перемещением грузов. Во многих странах мира такая технология уже применяется, в России же это будет впервые. Еще одно новшество – специальные энергосберегающие пленки, которыми покрывают информационные экраны и знаки. Также на вокзалах появятся датчики и системы контроля деформации зданий, газопользования и обнаружения взрывчатых и наркотических веществ.
Интерес представляет еще целый ряд материалов и технологий. Например, это единые карты с уникальным идентификационным кодом, считываемым с меток через радиоканал. Такие карты выдаются пользователям услуг вокзалов при организации системы оказания комплексных сервисов.
При строительстве новых зданий на территории вокзальных комплексов предполагается применять и такой продукт на основе нанотехнологий, как теплоизоляционный негорючий материал (ПЭТ-волокна).
В целом же в Типовом реестре инновационных систем, технических средств и технологий «умного железнодорожного вокзала» заложены практически все инновационные и ресурсосберегающие технологии, применяемые на вокзалах Европы, США и Японии.
Пилоты для «умного вокзала»
– Какие интеллектуальные системы управления вокзальными комплексами намерена внедрить дирекция?
– Первым вокзалом дирекции, где в экспериментальном порядке предполагается свести воедино и проверить на практике многие самые современные технологии, должен стать вокзал Анапы. Ориентировочная стоимость проекта –
220 млн руб. Это должен быть действительно «умный железнодорожный вокзал» – иными словами, комплекс, эффективность функционирования которого обеспечивается за счет максимального использования интеллектуальных технологий во всех элементах общего технологического процесса его работы по обслуживанию пассажиров и обеспечению отправки поездов по маршрутам. При этом предполагается высокая степень автоматизации важнейших функций, выполняемых железнодорожным персоналом, и создания условий для облегчения принятия оперативных решений в случае возникновения нестандартных, конфликтных ситуаций.
Особо подчеркну, что внедрение технологий «умного вокзала» охватывает все объекты комплекса по обслуживанию пассажиропотоков. Это значит, что современные системы связывают воедино управление зданием, куда прибывают люди, и примыкающую к нему железнодорожную инфраструктуру (перроны, платформы, подземные переходы, зоны ожидания, билетные кассы).
– Другими словами, создание «умного вокзала» помогает решить целый ряд задач. Каковы важнейшие из них?
– Во-первых, это улучшение качества обслуживания, повышение уровня комфорта как для посетителей и пассажиров, так и для персонала вокзального комплекса.
В частности, особое внимание уделяется гражданам с ограниченными физическими возможностями. Для них, например, предусматривается специальное оборудование и пандусы для передвижения по платформам и переходам. Во-вторых, соответствие современному уровню санитарно-гигиенических требований. Сегодня они предъявляются на значительно более высоком уровне, чем вчера. В-третьих, обеспечение комплексной безопасности на территории вокзала на основе расчета реальных рисков. В-четвертых, сокращение эксплуатационных расходов благодаря внедрению новейших ресурсосберегающих и инновационных технологий, а также оптимизации использования трудовых ресурсов.
Также одной из важнейших задач создания «умного вокзала» является повышение доходов от подсобно-вспомогательной деятельности вокзальных комплексов. Инновации позволяют эффективнее использовать имеющиеся площади и инфраструктуру.
В результате появляются дополнительные резервы для оказания посетителям и пассажирам сопутствующих перевозкам услуг. Кроме того, с помощью передовых технологий можно организовать мониторинг посещения сдаваемых в аренду помещений вокзала, что позволяет, в частности, оптимизировать условия их сдачи.
Наконец, еще одна немаловажная задача – улучшение экологической обстановки на территории вокзального комплекса. Минимизация прямого и опосредованного негативного воздействия инфраструктуры и технических средств вокзала на окружающую среду вполне реальна, если брать в расчет реальную эффективность принимаемых мер и повышение степени автоматизации контроля за их соблюдением.
Как видите, в дирекции при развитии вокзального хозяйства стремятся сберечь ресурсы компании, однако это не говорит о тотальной экономии. Акцент делается именно на комфорт и безопасность. Уровень сервиса – это вопрос престижа и культуры бизнеса. Для компании очень важно задать соответствующую планку. У людей при посещении вокзала должны оставаться положительные впечатления.
Беседовал АНДРЕЙ ЛАЗАРЕВ
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Инновации помогают оптимизировать расходы железнодорожников на модернизацию. Однако это не самоцель: сервис, который получает пассажир на вокзале, – одна из составляющих бизнес-имиджа компании. Об этом наш разговор с начальником Дирекции железнодорожных вокзалов – филиала ОАО «РЖД» СЕРГЕЕМ АБРАМОВЫМ.
[~PREVIEW_TEXT] => Инновации помогают оптимизировать расходы железнодорожников на модернизацию. Однако это не самоцель: сервис, который получает пассажир на вокзале, – одна из составляющих бизнес-имиджа компании. Об этом наш разговор с начальником Дирекции железнодорожных вокзалов – филиала ОАО «РЖД» СЕРГЕЕМ АБРАМОВЫМ.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 6790
[~CODE] => 6790
[EXTERNAL_ID] => 6790
[~EXTERNAL_ID] => 6790
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94839:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94839:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 68868
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94839:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 68868
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94839:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94839:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94839:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94839:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Вокзал – визитная карточка для пассажира
[SECTION_META_KEYWORDS] => вокзал – визитная карточка для пассажира
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/6/3.jpg" border="0" alt="СЕРГЕЙ АБРАМОВ" title="СЕРГЕЙ АБРАМОВ" width="200" height="285" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Инновации помогают оптимизировать расходы железнодорожников на модернизацию. Однако это не самоцель: сервис, который получает пассажир на вокзале, – одна из составляющих бизнес-имиджа компании. Об этом наш разговор с начальником Дирекции железнодорожных вокзалов – филиала ОАО «РЖД» СЕРГЕЕМ АБРАМОВЫМ.
[ELEMENT_META_TITLE] => Вокзал – визитная карточка для пассажира
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => вокзал – визитная карточка для пассажира
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/6/3.jpg" border="0" alt="СЕРГЕЙ АБРАМОВ" title="СЕРГЕЙ АБРАМОВ" width="200" height="285" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Инновации помогают оптимизировать расходы железнодорожников на модернизацию. Однако это не самоцель: сервис, который получает пассажир на вокзале, – одна из составляющих бизнес-имиджа компании. Об этом наш разговор с начальником Дирекции железнодорожных вокзалов – филиала ОАО «РЖД» СЕРГЕЕМ АБРАМОВЫМ.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Вокзал – визитная карточка для пассажира
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Вокзал – визитная карточка для пассажира
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вокзал – визитная карточка для пассажира
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вокзал – визитная карточка для пассажира
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Вокзал – визитная карточка для пассажира
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Вокзал – визитная карточка для пассажира
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вокзал – визитная карточка для пассажира
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вокзал – визитная карточка для пассажира
)
)
Array
(
[ID] => 94839
[~ID] => 94839
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1248
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1248
[NAME] => Вокзал – визитная карточка для пассажира
[~NAME] => Вокзал – визитная карточка для пассажира
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:51
[~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:51
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/202/6790/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/202/6790/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Модернизация – предмет капиталоемкий
– Сергей Борисович, сколько по объемам инвестиций предполагается вкладывать в реконструкцию и строительство вокзалов в 2011 году и далее в перспективе? Подвергались ли в последнее время программы развития вокзальных комплексов коррекции?
– Среднесрочным инвестиционным бюджетом ОАО «РЖД» на реконструкцию и строительство вокзальных комплексов в 2011–2013 гг. предусмотрено 9,9 млрд руб. В частности, в проекты по реконструкции вокзалов Московского транспортного узла предполагается вложить 8,3 млрд руб. Для реализации концепции эффективного использования и развития вокзалов разработана программа модернизации. В первую очередь I этапа вошел 81 объект, включая всем известные памятники архитектуры, каковыми являются вокзальные комплексы в Москве и Санкт-Петербурге.
Программа ежегодно актуализируется исходя из имеющегося размера инвестиций: в нее вносятся поправки, которые определяют очередность и сроки реализации проектов.
Суммарный объем затрат на реконструкцию вокзалов на сети российских железных дорог превышает 100 млрд руб. До 30% инвестиций планируется осуществить за счет средств инвестпрограммы ОАО «РЖД». Остальные предполагается привлечь от частных инвесторов. Именно на это нацелены заключенные с двумя десятками субъектов РФ соглашения. Плюс к тому еще 15 соглашений находятся в проработке.
– Какие территории сотрудничают наиболее активно?
– География регионов, готовых к взаимодействию, постоянно расширяется. А само партнерство наполняется все более конкретным содержанием. К примеру, в конце прошлого года в рамках заключенного с правительством Ярославской области соглашения о сотрудничестве была достигнута договоренность, предусматривающая модернизацию всех железнодорожных вокзалов дирекции, расположенных в границах этой области, и обустройство прилегающей к ним территории. А недавно было подписано соглашение с правительством Башкортостана, предполагающее на паритетной основе реконструкцию вокзального комплекса в Уфе,а в перспективе – вокзалов в населенных пунктах Стерлитамак, Туймазы, Янаул, Сибай, Салават, Белорецк и Аксаково. Помимо решения перевозочных вопросов при реализации этих проектов стороны намерены совместно заняться реализацией целого набора услуг для населения, включая развитие гостиничного сервиса и торговли.
Отмечу, что для осуществления проектов модернизации вокзалов компания предполагает использовать и заемные ресурсы. Для этого 1 декабря 2010 года был подписан меморандум о сотрудничестве ОАО «РЖД» и Внешэкономбанка.
– Можно назвать наиболее значимые проекты в регионах, которые, на Ваш взгляд, заслуживают особого внимания?
– Ряд капиталоемких проектов реализуется на полигоне Октябрьской железной дороги в связи с открытием скоростного движения между Санкт-Петербургом и Финляндией. Объем инвестиций в реконструкцию двух вокзальных комплексов – Финляндского в Санкт-Петербурге и вокзала в Выборге – в 2010 году превысил
860,7 млн руб. Осуществлен ремонт кровли, фасадов и помещений. Заменены инженерные сети, модернизированы тепловой пункт и главный распределительный энергетический щит, выполнен монтаж системы видеонаблюдения и пожарно-охранной сигнализации. В 2011-м модернизация Финляндского вокзала должна быть завершена, для чего необходимо будет освоить 89,5 млн руб. Запланирована также реконструкция Ленинградского вокзала в Москве, расходы на которую превысят
517,6 млн руб. В текущем году в оборудование вокзалов пожарно-
охранной сигнализацией и системами автоматического пожаротушения требуется вложить 10 млн руб. Еще 26 млн руб. выделяется на внедрение комплексной системы безопасности.
Есть заметные проекты и в регионах. Например, в Улан-Удэ в мае 2010 года было начато строительство вокзала, которое осуществлялось на условиях софинансирования ОАО «РЖД» и правительства республики. Общая сумма затрат составила около 70 млн руб. В центральном блоке вокзала общей площадью 732,2 кв. м расположены помещения для пассажиров, включая комнату матери и ребенка. Особое внимание в проекте здания было уделено удобству людей с ограниченными возможностями, в частности построен пандус со стороны перрона.
– Когда предусмотрено внедрение оборудования досмотра пассажиров на вокзалах?
– ОАО «РЖД» предполагает это сделать в кратчайшие сроки. Техническое задание и средства на закупку и установку спецоборудования поступили в конце 2010 года. Однако в связи с событиями, произошедшими в аэропорту Домодедово, компания намерена резко ускорить процесс оснащения вокзалов необходимой техникой. Оборудование будет закуплено и установлено в ближайшее время. В свою очередь, государство должно решить, кто будет его использовать, а также осуществлять досмотр пассажиров. ОАО «РЖД» подготовило предложения для внесения изменений в существующее законодательство.
Инновации и ресурсосбережение
– Как известно, на дорогах активно внедряются пилотные проекты с применением инновационных систем. Расскажите подробнее об опыте технологий энерго- и теплосбережения на вокзальных комплексах.
– При реконструкции вокзальных комплексов и строительстве новых вокзалов руководство ОАО «РЖД» обязывает проектные организации использовать инновационные, в первую очередь ресурсосберегающие, технологии. Они изложены в Типовом реестре инновационных систем, технических средств и технологий «умного железнодорожного вокзала». К перспективным технологиям, дающим наибольший экономический эффект, относятся:
– система светодиодного освещения вокзального комплекса с интеллектуальными режимами управления освещением (позволяет не только значительно снизить затраты на электроэнергию и эксплуатационные расходы, но и повысить пожаробезопасность объектов);
– энергосберегающая система кондиционирования и вентиляции с интеллектуальными режимами управления подачей воздуха и поддержанием температурного режима на вокзале, предусматривающая роторную рекуперацию тепла в помещении;
– автоматизированные тепловые пункты с автоматизированным режимом управления температурным режимом на вокзале.
Целевым источником их финансирования является инвестпроект «Внедрение ресурсосберегающих технологий на железнодорожном транспорте». Кроме того, средства предусмотрены и программой «Реконструкция вокзального комплекса».
Консультантом в сфере нанотехнологий является ОАО «Роснанотех», с которым дирекция тесно сотрудничает с января прошлого года. Кроме светодиодного оборудования предполагается активное внедрение фотоэлектрических систем (используют энергию света) – экологически чистого источника энергии. В ходе эксперимента в рамках пилотного проекта предполагается уточнить перспективы применения такого инновационного способа генерации, а также оценить реальный экономический эффект. В 2011 году системой солнечных модулей отечественного производства планируется оборудовать вокзал в Анапе.
Кроме того, проектом предусматривается использование специальных меток для слежения за перемещением грузов. Во многих странах мира такая технология уже применяется, в России же это будет впервые. Еще одно новшество – специальные энергосберегающие пленки, которыми покрывают информационные экраны и знаки. Также на вокзалах появятся датчики и системы контроля деформации зданий, газопользования и обнаружения взрывчатых и наркотических веществ.
Интерес представляет еще целый ряд материалов и технологий. Например, это единые карты с уникальным идентификационным кодом, считываемым с меток через радиоканал. Такие карты выдаются пользователям услуг вокзалов при организации системы оказания комплексных сервисов.
При строительстве новых зданий на территории вокзальных комплексов предполагается применять и такой продукт на основе нанотехнологий, как теплоизоляционный негорючий материал (ПЭТ-волокна).
В целом же в Типовом реестре инновационных систем, технических средств и технологий «умного железнодорожного вокзала» заложены практически все инновационные и ресурсосберегающие технологии, применяемые на вокзалах Европы, США и Японии.
Пилоты для «умного вокзала»
– Какие интеллектуальные системы управления вокзальными комплексами намерена внедрить дирекция?
– Первым вокзалом дирекции, где в экспериментальном порядке предполагается свести воедино и проверить на практике многие самые современные технологии, должен стать вокзал Анапы. Ориентировочная стоимость проекта –
220 млн руб. Это должен быть действительно «умный железнодорожный вокзал» – иными словами, комплекс, эффективность функционирования которого обеспечивается за счет максимального использования интеллектуальных технологий во всех элементах общего технологического процесса его работы по обслуживанию пассажиров и обеспечению отправки поездов по маршрутам. При этом предполагается высокая степень автоматизации важнейших функций, выполняемых железнодорожным персоналом, и создания условий для облегчения принятия оперативных решений в случае возникновения нестандартных, конфликтных ситуаций.
Особо подчеркну, что внедрение технологий «умного вокзала» охватывает все объекты комплекса по обслуживанию пассажиропотоков. Это значит, что современные системы связывают воедино управление зданием, куда прибывают люди, и примыкающую к нему железнодорожную инфраструктуру (перроны, платформы, подземные переходы, зоны ожидания, билетные кассы).
– Другими словами, создание «умного вокзала» помогает решить целый ряд задач. Каковы важнейшие из них?
– Во-первых, это улучшение качества обслуживания, повышение уровня комфорта как для посетителей и пассажиров, так и для персонала вокзального комплекса.
В частности, особое внимание уделяется гражданам с ограниченными физическими возможностями. Для них, например, предусматривается специальное оборудование и пандусы для передвижения по платформам и переходам. Во-вторых, соответствие современному уровню санитарно-гигиенических требований. Сегодня они предъявляются на значительно более высоком уровне, чем вчера. В-третьих, обеспечение комплексной безопасности на территории вокзала на основе расчета реальных рисков. В-четвертых, сокращение эксплуатационных расходов благодаря внедрению новейших ресурсосберегающих и инновационных технологий, а также оптимизации использования трудовых ресурсов.
Также одной из важнейших задач создания «умного вокзала» является повышение доходов от подсобно-вспомогательной деятельности вокзальных комплексов. Инновации позволяют эффективнее использовать имеющиеся площади и инфраструктуру.
В результате появляются дополнительные резервы для оказания посетителям и пассажирам сопутствующих перевозкам услуг. Кроме того, с помощью передовых технологий можно организовать мониторинг посещения сдаваемых в аренду помещений вокзала, что позволяет, в частности, оптимизировать условия их сдачи.
Наконец, еще одна немаловажная задача – улучшение экологической обстановки на территории вокзального комплекса. Минимизация прямого и опосредованного негативного воздействия инфраструктуры и технических средств вокзала на окружающую среду вполне реальна, если брать в расчет реальную эффективность принимаемых мер и повышение степени автоматизации контроля за их соблюдением.
Как видите, в дирекции при развитии вокзального хозяйства стремятся сберечь ресурсы компании, однако это не говорит о тотальной экономии. Акцент делается именно на комфорт и безопасность. Уровень сервиса – это вопрос престижа и культуры бизнеса. Для компании очень важно задать соответствующую планку. У людей при посещении вокзала должны оставаться положительные впечатления.
Беседовал АНДРЕЙ ЛАЗАРЕВ
[~DETAIL_TEXT] => Модернизация – предмет капиталоемкий
– Сергей Борисович, сколько по объемам инвестиций предполагается вкладывать в реконструкцию и строительство вокзалов в 2011 году и далее в перспективе? Подвергались ли в последнее время программы развития вокзальных комплексов коррекции?
– Среднесрочным инвестиционным бюджетом ОАО «РЖД» на реконструкцию и строительство вокзальных комплексов в 2011–2013 гг. предусмотрено 9,9 млрд руб. В частности, в проекты по реконструкции вокзалов Московского транспортного узла предполагается вложить 8,3 млрд руб. Для реализации концепции эффективного использования и развития вокзалов разработана программа модернизации. В первую очередь I этапа вошел 81 объект, включая всем известные памятники архитектуры, каковыми являются вокзальные комплексы в Москве и Санкт-Петербурге.
Программа ежегодно актуализируется исходя из имеющегося размера инвестиций: в нее вносятся поправки, которые определяют очередность и сроки реализации проектов.
Суммарный объем затрат на реконструкцию вокзалов на сети российских железных дорог превышает 100 млрд руб. До 30% инвестиций планируется осуществить за счет средств инвестпрограммы ОАО «РЖД». Остальные предполагается привлечь от частных инвесторов. Именно на это нацелены заключенные с двумя десятками субъектов РФ соглашения. Плюс к тому еще 15 соглашений находятся в проработке.
– Какие территории сотрудничают наиболее активно?
– География регионов, готовых к взаимодействию, постоянно расширяется. А само партнерство наполняется все более конкретным содержанием. К примеру, в конце прошлого года в рамках заключенного с правительством Ярославской области соглашения о сотрудничестве была достигнута договоренность, предусматривающая модернизацию всех железнодорожных вокзалов дирекции, расположенных в границах этой области, и обустройство прилегающей к ним территории. А недавно было подписано соглашение с правительством Башкортостана, предполагающее на паритетной основе реконструкцию вокзального комплекса в Уфе,а в перспективе – вокзалов в населенных пунктах Стерлитамак, Туймазы, Янаул, Сибай, Салават, Белорецк и Аксаково. Помимо решения перевозочных вопросов при реализации этих проектов стороны намерены совместно заняться реализацией целого набора услуг для населения, включая развитие гостиничного сервиса и торговли.
Отмечу, что для осуществления проектов модернизации вокзалов компания предполагает использовать и заемные ресурсы. Для этого 1 декабря 2010 года был подписан меморандум о сотрудничестве ОАО «РЖД» и Внешэкономбанка.
– Можно назвать наиболее значимые проекты в регионах, которые, на Ваш взгляд, заслуживают особого внимания?
– Ряд капиталоемких проектов реализуется на полигоне Октябрьской железной дороги в связи с открытием скоростного движения между Санкт-Петербургом и Финляндией. Объем инвестиций в реконструкцию двух вокзальных комплексов – Финляндского в Санкт-Петербурге и вокзала в Выборге – в 2010 году превысил
860,7 млн руб. Осуществлен ремонт кровли, фасадов и помещений. Заменены инженерные сети, модернизированы тепловой пункт и главный распределительный энергетический щит, выполнен монтаж системы видеонаблюдения и пожарно-охранной сигнализации. В 2011-м модернизация Финляндского вокзала должна быть завершена, для чего необходимо будет освоить 89,5 млн руб. Запланирована также реконструкция Ленинградского вокзала в Москве, расходы на которую превысят
517,6 млн руб. В текущем году в оборудование вокзалов пожарно-
охранной сигнализацией и системами автоматического пожаротушения требуется вложить 10 млн руб. Еще 26 млн руб. выделяется на внедрение комплексной системы безопасности.
Есть заметные проекты и в регионах. Например, в Улан-Удэ в мае 2010 года было начато строительство вокзала, которое осуществлялось на условиях софинансирования ОАО «РЖД» и правительства республики. Общая сумма затрат составила около 70 млн руб. В центральном блоке вокзала общей площадью 732,2 кв. м расположены помещения для пассажиров, включая комнату матери и ребенка. Особое внимание в проекте здания было уделено удобству людей с ограниченными возможностями, в частности построен пандус со стороны перрона.
– Когда предусмотрено внедрение оборудования досмотра пассажиров на вокзалах?
– ОАО «РЖД» предполагает это сделать в кратчайшие сроки. Техническое задание и средства на закупку и установку спецоборудования поступили в конце 2010 года. Однако в связи с событиями, произошедшими в аэропорту Домодедово, компания намерена резко ускорить процесс оснащения вокзалов необходимой техникой. Оборудование будет закуплено и установлено в ближайшее время. В свою очередь, государство должно решить, кто будет его использовать, а также осуществлять досмотр пассажиров. ОАО «РЖД» подготовило предложения для внесения изменений в существующее законодательство.
Инновации и ресурсосбережение
– Как известно, на дорогах активно внедряются пилотные проекты с применением инновационных систем. Расскажите подробнее об опыте технологий энерго- и теплосбережения на вокзальных комплексах.
– При реконструкции вокзальных комплексов и строительстве новых вокзалов руководство ОАО «РЖД» обязывает проектные организации использовать инновационные, в первую очередь ресурсосберегающие, технологии. Они изложены в Типовом реестре инновационных систем, технических средств и технологий «умного железнодорожного вокзала». К перспективным технологиям, дающим наибольший экономический эффект, относятся:
– система светодиодного освещения вокзального комплекса с интеллектуальными режимами управления освещением (позволяет не только значительно снизить затраты на электроэнергию и эксплуатационные расходы, но и повысить пожаробезопасность объектов);
– энергосберегающая система кондиционирования и вентиляции с интеллектуальными режимами управления подачей воздуха и поддержанием температурного режима на вокзале, предусматривающая роторную рекуперацию тепла в помещении;
– автоматизированные тепловые пункты с автоматизированным режимом управления температурным режимом на вокзале.
Целевым источником их финансирования является инвестпроект «Внедрение ресурсосберегающих технологий на железнодорожном транспорте». Кроме того, средства предусмотрены и программой «Реконструкция вокзального комплекса».
Консультантом в сфере нанотехнологий является ОАО «Роснанотех», с которым дирекция тесно сотрудничает с января прошлого года. Кроме светодиодного оборудования предполагается активное внедрение фотоэлектрических систем (используют энергию света) – экологически чистого источника энергии. В ходе эксперимента в рамках пилотного проекта предполагается уточнить перспективы применения такого инновационного способа генерации, а также оценить реальный экономический эффект. В 2011 году системой солнечных модулей отечественного производства планируется оборудовать вокзал в Анапе.
Кроме того, проектом предусматривается использование специальных меток для слежения за перемещением грузов. Во многих странах мира такая технология уже применяется, в России же это будет впервые. Еще одно новшество – специальные энергосберегающие пленки, которыми покрывают информационные экраны и знаки. Также на вокзалах появятся датчики и системы контроля деформации зданий, газопользования и обнаружения взрывчатых и наркотических веществ.
Интерес представляет еще целый ряд материалов и технологий. Например, это единые карты с уникальным идентификационным кодом, считываемым с меток через радиоканал. Такие карты выдаются пользователям услуг вокзалов при организации системы оказания комплексных сервисов.
При строительстве новых зданий на территории вокзальных комплексов предполагается применять и такой продукт на основе нанотехнологий, как теплоизоляционный негорючий материал (ПЭТ-волокна).
В целом же в Типовом реестре инновационных систем, технических средств и технологий «умного железнодорожного вокзала» заложены практически все инновационные и ресурсосберегающие технологии, применяемые на вокзалах Европы, США и Японии.
Пилоты для «умного вокзала»
– Какие интеллектуальные системы управления вокзальными комплексами намерена внедрить дирекция?
– Первым вокзалом дирекции, где в экспериментальном порядке предполагается свести воедино и проверить на практике многие самые современные технологии, должен стать вокзал Анапы. Ориентировочная стоимость проекта –
220 млн руб. Это должен быть действительно «умный железнодорожный вокзал» – иными словами, комплекс, эффективность функционирования которого обеспечивается за счет максимального использования интеллектуальных технологий во всех элементах общего технологического процесса его работы по обслуживанию пассажиров и обеспечению отправки поездов по маршрутам. При этом предполагается высокая степень автоматизации важнейших функций, выполняемых железнодорожным персоналом, и создания условий для облегчения принятия оперативных решений в случае возникновения нестандартных, конфликтных ситуаций.
Особо подчеркну, что внедрение технологий «умного вокзала» охватывает все объекты комплекса по обслуживанию пассажиропотоков. Это значит, что современные системы связывают воедино управление зданием, куда прибывают люди, и примыкающую к нему железнодорожную инфраструктуру (перроны, платформы, подземные переходы, зоны ожидания, билетные кассы).
– Другими словами, создание «умного вокзала» помогает решить целый ряд задач. Каковы важнейшие из них?
– Во-первых, это улучшение качества обслуживания, повышение уровня комфорта как для посетителей и пассажиров, так и для персонала вокзального комплекса.
В частности, особое внимание уделяется гражданам с ограниченными физическими возможностями. Для них, например, предусматривается специальное оборудование и пандусы для передвижения по платформам и переходам. Во-вторых, соответствие современному уровню санитарно-гигиенических требований. Сегодня они предъявляются на значительно более высоком уровне, чем вчера. В-третьих, обеспечение комплексной безопасности на территории вокзала на основе расчета реальных рисков. В-четвертых, сокращение эксплуатационных расходов благодаря внедрению новейших ресурсосберегающих и инновационных технологий, а также оптимизации использования трудовых ресурсов.
Также одной из важнейших задач создания «умного вокзала» является повышение доходов от подсобно-вспомогательной деятельности вокзальных комплексов. Инновации позволяют эффективнее использовать имеющиеся площади и инфраструктуру.
В результате появляются дополнительные резервы для оказания посетителям и пассажирам сопутствующих перевозкам услуг. Кроме того, с помощью передовых технологий можно организовать мониторинг посещения сдаваемых в аренду помещений вокзала, что позволяет, в частности, оптимизировать условия их сдачи.
Наконец, еще одна немаловажная задача – улучшение экологической обстановки на территории вокзального комплекса. Минимизация прямого и опосредованного негативного воздействия инфраструктуры и технических средств вокзала на окружающую среду вполне реальна, если брать в расчет реальную эффективность принимаемых мер и повышение степени автоматизации контроля за их соблюдением.
Как видите, в дирекции при развитии вокзального хозяйства стремятся сберечь ресурсы компании, однако это не говорит о тотальной экономии. Акцент делается именно на комфорт и безопасность. Уровень сервиса – это вопрос престижа и культуры бизнеса. Для компании очень важно задать соответствующую планку. У людей при посещении вокзала должны оставаться положительные впечатления.
Беседовал АНДРЕЙ ЛАЗАРЕВ
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Инновации помогают оптимизировать расходы железнодорожников на модернизацию. Однако это не самоцель: сервис, который получает пассажир на вокзале, – одна из составляющих бизнес-имиджа компании. Об этом наш разговор с начальником Дирекции железнодорожных вокзалов – филиала ОАО «РЖД» СЕРГЕЕМ АБРАМОВЫМ.
[~PREVIEW_TEXT] => Инновации помогают оптимизировать расходы железнодорожников на модернизацию. Однако это не самоцель: сервис, который получает пассажир на вокзале, – одна из составляющих бизнес-имиджа компании. Об этом наш разговор с начальником Дирекции железнодорожных вокзалов – филиала ОАО «РЖД» СЕРГЕЕМ АБРАМОВЫМ.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 6790
[~CODE] => 6790
[EXTERNAL_ID] => 6790
[~EXTERNAL_ID] => 6790
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94839:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94839:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 68868
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94839:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 68868
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94839:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94839:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94839:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94839:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Вокзал – визитная карточка для пассажира
[SECTION_META_KEYWORDS] => вокзал – визитная карточка для пассажира
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/6/3.jpg" border="0" alt="СЕРГЕЙ АБРАМОВ" title="СЕРГЕЙ АБРАМОВ" width="200" height="285" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Инновации помогают оптимизировать расходы железнодорожников на модернизацию. Однако это не самоцель: сервис, который получает пассажир на вокзале, – одна из составляющих бизнес-имиджа компании. Об этом наш разговор с начальником Дирекции железнодорожных вокзалов – филиала ОАО «РЖД» СЕРГЕЕМ АБРАМОВЫМ.
[ELEMENT_META_TITLE] => Вокзал – визитная карточка для пассажира
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => вокзал – визитная карточка для пассажира
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/6/3.jpg" border="0" alt="СЕРГЕЙ АБРАМОВ" title="СЕРГЕЙ АБРАМОВ" width="200" height="285" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Инновации помогают оптимизировать расходы железнодорожников на модернизацию. Однако это не самоцель: сервис, который получает пассажир на вокзале, – одна из составляющих бизнес-имиджа компании. Об этом наш разговор с начальником Дирекции железнодорожных вокзалов – филиала ОАО «РЖД» СЕРГЕЕМ АБРАМОВЫМ.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Вокзал – визитная карточка для пассажира
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Вокзал – визитная карточка для пассажира
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вокзал – визитная карточка для пассажира
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вокзал – визитная карточка для пассажира
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Вокзал – визитная карточка для пассажира
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Вокзал – визитная карточка для пассажира
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вокзал – визитная карточка для пассажира
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вокзал – визитная карточка для пассажира
)
)
Array
(
[ID] => 94838
[~ID] => 94838
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1248
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1248
[NAME] => Транспорт в цифрах
[~NAME] => Транспорт в цифрах
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:51
[~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:51
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/202/6789/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/202/6789/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Свежую транспортную статистику вы можете скачать здесь.
[~DETAIL_TEXT] => Свежую транспортную статистику вы можете скачать здесь.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Свежая транспортная статистика.
[~PREVIEW_TEXT] => Свежая транспортная статистика.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 6789
[~CODE] => 6789
[EXTERNAL_ID] => 6789
[~EXTERNAL_ID] => 6789
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94838:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94838:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 68868
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94838:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 68868
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94838:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94838:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94838:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94838:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Транспорт в цифрах
[SECTION_META_KEYWORDS] => транспорт в цифрах
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Свежая транспортная статистика.
[ELEMENT_META_TITLE] => Транспорт в цифрах
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => транспорт в цифрах
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Свежая транспортная статистика.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Транспорт в цифрах
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Транспорт в цифрах
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Транспорт в цифрах
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Транспорт в цифрах
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Транспорт в цифрах
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Транспорт в цифрах
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Транспорт в цифрах
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Транспорт в цифрах
)
)
Array
(
[ID] => 94838
[~ID] => 94838
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1248
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1248
[NAME] => Транспорт в цифрах
[~NAME] => Транспорт в цифрах
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:51
[~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:51
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/202/6789/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/202/6789/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Свежую транспортную статистику вы можете скачать здесь.
[~DETAIL_TEXT] => Свежую транспортную статистику вы можете скачать здесь.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Свежая транспортная статистика.
[~PREVIEW_TEXT] => Свежая транспортная статистика.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 6789
[~CODE] => 6789
[EXTERNAL_ID] => 6789
[~EXTERNAL_ID] => 6789
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94838:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94838:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 68868
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94838:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 68868
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94838:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94838:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94838:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94838:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Транспорт в цифрах
[SECTION_META_KEYWORDS] => транспорт в цифрах
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Свежая транспортная статистика.
[ELEMENT_META_TITLE] => Транспорт в цифрах
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => транспорт в цифрах
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Свежая транспортная статистика.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Транспорт в цифрах
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Транспорт в цифрах
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Транспорт в цифрах
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Транспорт в цифрах
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Транспорт в цифрах
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Транспорт в цифрах
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Транспорт в цифрах
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Транспорт в цифрах
)
)
Array
(
[ID] => 94837
[~ID] => 94837
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1248
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1248
[NAME] => Документы и комментарии
[~NAME] => Документы и комментарии
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:51
[~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:51
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/202/6788/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/202/6788/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Аренда земли подорожает
7 марта 2011 года вступил в силу приказ Минэкономразвития России № 626 от 13.12.2010 г. «Об утверждении ставок арендной платы в отношении земельных участков, которые предоставлены (заняты) для размещения инфраструктуры
железнодорожного транспорта необщего пользования».
Как пояснили в Минэкономразвития, основной смысл приказа – уточнение порядка индексации ставок на аренду земли. Основные условия и сроки выполнения процедур прежние, потому что регламентирующие их документы остаются действующими. Однако вводится ежегодная индексация размера ставок. В 2011 году они повышаются в 1,3 раза. С 2012-го размер ставки арендной платы будет расти пропорционально величине, равной прогнозируемому уровню инфляции, предусмотренному в федеральном законе о федеральном бюджете на очередной финансовый год и плановый период. При этом за основу берется уровень ставки 2011 года.
Флекситанки наполнят антифризом
Телеграммой ОАО «РЖД» № 178 от 12.01.2011 г. на сети был разрешен к перевозке антифриз во флекситанках.
Как пояснили в ООО «Экопактех», существует серия документов, регламентирующих перевозки наливных грузов во флекситанках. Телеграмма № 178 дополнила ее номенклатурой «антифриз, не поименованный в алфавите». Необходимость в его перевозках возникала в первую очередь из-за освоения новых месторождений углеводородов. Обычно антифриз транспортируют в бочках, которые потом утилизируют. Однако на Севере с этим возникает проблема. Обратно вывозить пустые бочки по железной дороге убыточно. Поэтому грузовладелец остановил свой выбор на флекситанках: отработанная тара скатывается и отправляется обратно на платформе в контейнерах. Таким образом, на Севере можно избежать свалки, которая загрязняет окружающую среду.
В телеграмме не случайно упомянут вид упаковки, погруженной в крупнотоннажные контейнеры типоразмеров 1С, 1СС массой брутто 30,48 т, – Big Red Flexitank. Это связано с тем, что в РФ отсутствуют стандарты на перевозку грузов во флекситанках. И в РЖД, следуя практике законодательства, указали конкретную марку тары с учетом положительного опыта проведенных перевозок.
Особо обратим внимание на то, что 17.01.2011 г. появилось распоряжение ОАО «РЖД» № 47р, в котором с 19.01.2011 г. приведены Местные технические условия размещения и крепления упаковок BIG Red Flexitank. Фактически этот документ объединил разрешения, содержащиеся в нескольких документах, на перевозки жидких грузов, не представляющих опасность при их транспортировке по стальным магистралям, таких как лигносульфанат, минеральные масла (таловое, нефтяное, светлое и темное, включая сорт «Норман-346») и антифриз, не поименованный в алфавите. Кроме того, в распоряжении № 47р также перечислены требования, которым должны соответствовать флекситанки, используемые на железнодорожной сети.
Зерновозы отправят на отстой по правилам
После продажи ОАО «РЖД» вагонов-зерновозов компаниям ЗАО «Русагротранс» и ООО «Рустранском» возникли вопросы по поводу начисления платы за их отстой. Ответ на них содержится в телеграмме ОАО «РЖД» № ЦФТОЦП-9/18 от 2.03.2011 г.
Как пояснили в Росжелдоре, она выпущена в дополнение к телеграмме № ЦФТО ЦП-10 1/103 от 30 декабря 2010-го, в которой обозначен порядок начисления договорного сбора за отстой указанных вагонов-зерновозов: согласно условиям заключенных с «Русагротрансом» и «Рустранскомом» договоров купли-продажи
вагонов-зерновозов плата за их отстой не взимается до момента перенумерации подвижного состава с сетевого номера «Ч» на «5». Однако поскольку данный парк все-таки участвует в перевозочном процессе как приватный, то за время его нахождения на путях общего пользования
железнодорожных станций (в ожидании его приема грузополучателями на железнодорожные пути необщего пользования) на указанные вагоны должна начисляться плата по ставкам п. 12 Тарифного руководства № 2.
Основная проблема в том, что в данном случае вагоны забивают пути общего пользования и у собственников нет особого стимула быстрее их освободить. Вместе с тем ОАО «РЖД» несет расходы и, по сути, оказывает услугу.
Весной контейнеры едут до Риги по временным правиламТелеграммой ОАО «РЖД» № ЦДВТ-5/31 от 2.03.2011 г. установлена временная технология отправления полносоставного контейнерного поезда «Рижский экспресс» со ст. Рига.
Дело в том, что поезд из 57 условных вагонов движется без переработки до ст. Ховрино, где разделяется на две группы. Первая из них следует до ст. Москва-Товарная-Октябрьская для разгрузки, а вторая – с порожними контейнерами – в Казахстан. На обратном пути отправление «Рижского экспресса» Москва-Товарная-Октябрьская – Рига осуществляется в обычном порядке. Как уточнили на ОЖД, временные правила введены в связи выполнением ремонтно-путевых работ в теплый сезон.
[~DETAIL_TEXT] => Аренда земли подорожает
7 марта 2011 года вступил в силу приказ Минэкономразвития России № 626 от 13.12.2010 г. «Об утверждении ставок арендной платы в отношении земельных участков, которые предоставлены (заняты) для размещения инфраструктуры
железнодорожного транспорта необщего пользования».
Как пояснили в Минэкономразвития, основной смысл приказа – уточнение порядка индексации ставок на аренду земли. Основные условия и сроки выполнения процедур прежние, потому что регламентирующие их документы остаются действующими. Однако вводится ежегодная индексация размера ставок. В 2011 году они повышаются в 1,3 раза. С 2012-го размер ставки арендной платы будет расти пропорционально величине, равной прогнозируемому уровню инфляции, предусмотренному в федеральном законе о федеральном бюджете на очередной финансовый год и плановый период. При этом за основу берется уровень ставки 2011 года.
Флекситанки наполнят антифризом
Телеграммой ОАО «РЖД» № 178 от 12.01.2011 г. на сети был разрешен к перевозке антифриз во флекситанках.
Как пояснили в ООО «Экопактех», существует серия документов, регламентирующих перевозки наливных грузов во флекситанках. Телеграмма № 178 дополнила ее номенклатурой «антифриз, не поименованный в алфавите». Необходимость в его перевозках возникала в первую очередь из-за освоения новых месторождений углеводородов. Обычно антифриз транспортируют в бочках, которые потом утилизируют. Однако на Севере с этим возникает проблема. Обратно вывозить пустые бочки по железной дороге убыточно. Поэтому грузовладелец остановил свой выбор на флекситанках: отработанная тара скатывается и отправляется обратно на платформе в контейнерах. Таким образом, на Севере можно избежать свалки, которая загрязняет окружающую среду.
В телеграмме не случайно упомянут вид упаковки, погруженной в крупнотоннажные контейнеры типоразмеров 1С, 1СС массой брутто 30,48 т, – Big Red Flexitank. Это связано с тем, что в РФ отсутствуют стандарты на перевозку грузов во флекситанках. И в РЖД, следуя практике законодательства, указали конкретную марку тары с учетом положительного опыта проведенных перевозок.
Особо обратим внимание на то, что 17.01.2011 г. появилось распоряжение ОАО «РЖД» № 47р, в котором с 19.01.2011 г. приведены Местные технические условия размещения и крепления упаковок BIG Red Flexitank. Фактически этот документ объединил разрешения, содержащиеся в нескольких документах, на перевозки жидких грузов, не представляющих опасность при их транспортировке по стальным магистралям, таких как лигносульфанат, минеральные масла (таловое, нефтяное, светлое и темное, включая сорт «Норман-346») и антифриз, не поименованный в алфавите. Кроме того, в распоряжении № 47р также перечислены требования, которым должны соответствовать флекситанки, используемые на железнодорожной сети.
Зерновозы отправят на отстой по правилам
После продажи ОАО «РЖД» вагонов-зерновозов компаниям ЗАО «Русагротранс» и ООО «Рустранском» возникли вопросы по поводу начисления платы за их отстой. Ответ на них содержится в телеграмме ОАО «РЖД» № ЦФТОЦП-9/18 от 2.03.2011 г.
Как пояснили в Росжелдоре, она выпущена в дополнение к телеграмме № ЦФТО ЦП-10 1/103 от 30 декабря 2010-го, в которой обозначен порядок начисления договорного сбора за отстой указанных вагонов-зерновозов: согласно условиям заключенных с «Русагротрансом» и «Рустранскомом» договоров купли-продажи
вагонов-зерновозов плата за их отстой не взимается до момента перенумерации подвижного состава с сетевого номера «Ч» на «5». Однако поскольку данный парк все-таки участвует в перевозочном процессе как приватный, то за время его нахождения на путях общего пользования
железнодорожных станций (в ожидании его приема грузополучателями на железнодорожные пути необщего пользования) на указанные вагоны должна начисляться плата по ставкам п. 12 Тарифного руководства № 2.
Основная проблема в том, что в данном случае вагоны забивают пути общего пользования и у собственников нет особого стимула быстрее их освободить. Вместе с тем ОАО «РЖД» несет расходы и, по сути, оказывает услугу.
Весной контейнеры едут до Риги по временным правиламТелеграммой ОАО «РЖД» № ЦДВТ-5/31 от 2.03.2011 г. установлена временная технология отправления полносоставного контейнерного поезда «Рижский экспресс» со ст. Рига.
Дело в том, что поезд из 57 условных вагонов движется без переработки до ст. Ховрино, где разделяется на две группы. Первая из них следует до ст. Москва-Товарная-Октябрьская для разгрузки, а вторая – с порожними контейнерами – в Казахстан. На обратном пути отправление «Рижского экспресса» Москва-Товарная-Октябрьская – Рига осуществляется в обычном порядке. Как уточнили на ОЖД, временные правила введены в связи выполнением ремонтно-путевых работ в теплый сезон.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => 7 марта 2011 года вступил в силу приказ Минэкономразвития России № 626 от 13.12.2010 г. «Об утверждении ставок арендной платы в отношении земельных участков, которые предоставлены (заняты) для размещения инфраструктуры
железнодорожного транспорта необщего пользования».
[~PREVIEW_TEXT] => 7 марта 2011 года вступил в силу приказ Минэкономразвития России № 626 от 13.12.2010 г. «Об утверждении ставок арендной платы в отношении земельных участков, которые предоставлены (заняты) для размещения инфраструктуры
железнодорожного транспорта необщего пользования».
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 6788
[~CODE] => 6788
[EXTERNAL_ID] => 6788
[~EXTERNAL_ID] => 6788
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94837:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94837:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 68868
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94837:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 68868
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94837:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94837:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94837:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94837:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Документы и комментарии
[SECTION_META_KEYWORDS] => документы и комментарии
[SECTION_META_DESCRIPTION] => 7 марта 2011 года вступил в силу приказ Минэкономразвития России № 626 от 13.12.2010 г. «Об утверждении ставок арендной платы в отношении земельных участков, которые предоставлены (заняты) для размещения инфраструктуры
железнодорожного транспорта необщего пользования».
[ELEMENT_META_TITLE] => Документы и комментарии
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => документы и комментарии
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => 7 марта 2011 года вступил в силу приказ Минэкономразвития России № 626 от 13.12.2010 г. «Об утверждении ставок арендной платы в отношении земельных участков, которые предоставлены (заняты) для размещения инфраструктуры
железнодорожного транспорта необщего пользования».
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии
)
)
Array
(
[ID] => 94837
[~ID] => 94837
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1248
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1248
[NAME] => Документы и комментарии
[~NAME] => Документы и комментарии
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:51
[~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:51
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/202/6788/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/202/6788/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Аренда земли подорожает
7 марта 2011 года вступил в силу приказ Минэкономразвития России № 626 от 13.12.2010 г. «Об утверждении ставок арендной платы в отношении земельных участков, которые предоставлены (заняты) для размещения инфраструктуры
железнодорожного транспорта необщего пользования».
Как пояснили в Минэкономразвития, основной смысл приказа – уточнение порядка индексации ставок на аренду земли. Основные условия и сроки выполнения процедур прежние, потому что регламентирующие их документы остаются действующими. Однако вводится ежегодная индексация размера ставок. В 2011 году они повышаются в 1,3 раза. С 2012-го размер ставки арендной платы будет расти пропорционально величине, равной прогнозируемому уровню инфляции, предусмотренному в федеральном законе о федеральном бюджете на очередной финансовый год и плановый период. При этом за основу берется уровень ставки 2011 года.
Флекситанки наполнят антифризом
Телеграммой ОАО «РЖД» № 178 от 12.01.2011 г. на сети был разрешен к перевозке антифриз во флекситанках.
Как пояснили в ООО «Экопактех», существует серия документов, регламентирующих перевозки наливных грузов во флекситанках. Телеграмма № 178 дополнила ее номенклатурой «антифриз, не поименованный в алфавите». Необходимость в его перевозках возникала в первую очередь из-за освоения новых месторождений углеводородов. Обычно антифриз транспортируют в бочках, которые потом утилизируют. Однако на Севере с этим возникает проблема. Обратно вывозить пустые бочки по железной дороге убыточно. Поэтому грузовладелец остановил свой выбор на флекситанках: отработанная тара скатывается и отправляется обратно на платформе в контейнерах. Таким образом, на Севере можно избежать свалки, которая загрязняет окружающую среду.
В телеграмме не случайно упомянут вид упаковки, погруженной в крупнотоннажные контейнеры типоразмеров 1С, 1СС массой брутто 30,48 т, – Big Red Flexitank. Это связано с тем, что в РФ отсутствуют стандарты на перевозку грузов во флекситанках. И в РЖД, следуя практике законодательства, указали конкретную марку тары с учетом положительного опыта проведенных перевозок.
Особо обратим внимание на то, что 17.01.2011 г. появилось распоряжение ОАО «РЖД» № 47р, в котором с 19.01.2011 г. приведены Местные технические условия размещения и крепления упаковок BIG Red Flexitank. Фактически этот документ объединил разрешения, содержащиеся в нескольких документах, на перевозки жидких грузов, не представляющих опасность при их транспортировке по стальным магистралям, таких как лигносульфанат, минеральные масла (таловое, нефтяное, светлое и темное, включая сорт «Норман-346») и антифриз, не поименованный в алфавите. Кроме того, в распоряжении № 47р также перечислены требования, которым должны соответствовать флекситанки, используемые на железнодорожной сети.
Зерновозы отправят на отстой по правилам
После продажи ОАО «РЖД» вагонов-зерновозов компаниям ЗАО «Русагротранс» и ООО «Рустранском» возникли вопросы по поводу начисления платы за их отстой. Ответ на них содержится в телеграмме ОАО «РЖД» № ЦФТОЦП-9/18 от 2.03.2011 г.
Как пояснили в Росжелдоре, она выпущена в дополнение к телеграмме № ЦФТО ЦП-10 1/103 от 30 декабря 2010-го, в которой обозначен порядок начисления договорного сбора за отстой указанных вагонов-зерновозов: согласно условиям заключенных с «Русагротрансом» и «Рустранскомом» договоров купли-продажи
вагонов-зерновозов плата за их отстой не взимается до момента перенумерации подвижного состава с сетевого номера «Ч» на «5». Однако поскольку данный парк все-таки участвует в перевозочном процессе как приватный, то за время его нахождения на путях общего пользования
железнодорожных станций (в ожидании его приема грузополучателями на железнодорожные пути необщего пользования) на указанные вагоны должна начисляться плата по ставкам п. 12 Тарифного руководства № 2.
Основная проблема в том, что в данном случае вагоны забивают пути общего пользования и у собственников нет особого стимула быстрее их освободить. Вместе с тем ОАО «РЖД» несет расходы и, по сути, оказывает услугу.
Весной контейнеры едут до Риги по временным правиламТелеграммой ОАО «РЖД» № ЦДВТ-5/31 от 2.03.2011 г. установлена временная технология отправления полносоставного контейнерного поезда «Рижский экспресс» со ст. Рига.
Дело в том, что поезд из 57 условных вагонов движется без переработки до ст. Ховрино, где разделяется на две группы. Первая из них следует до ст. Москва-Товарная-Октябрьская для разгрузки, а вторая – с порожними контейнерами – в Казахстан. На обратном пути отправление «Рижского экспресса» Москва-Товарная-Октябрьская – Рига осуществляется в обычном порядке. Как уточнили на ОЖД, временные правила введены в связи выполнением ремонтно-путевых работ в теплый сезон.
[~DETAIL_TEXT] => Аренда земли подорожает
7 марта 2011 года вступил в силу приказ Минэкономразвития России № 626 от 13.12.2010 г. «Об утверждении ставок арендной платы в отношении земельных участков, которые предоставлены (заняты) для размещения инфраструктуры
железнодорожного транспорта необщего пользования».
Как пояснили в Минэкономразвития, основной смысл приказа – уточнение порядка индексации ставок на аренду земли. Основные условия и сроки выполнения процедур прежние, потому что регламентирующие их документы остаются действующими. Однако вводится ежегодная индексация размера ставок. В 2011 году они повышаются в 1,3 раза. С 2012-го размер ставки арендной платы будет расти пропорционально величине, равной прогнозируемому уровню инфляции, предусмотренному в федеральном законе о федеральном бюджете на очередной финансовый год и плановый период. При этом за основу берется уровень ставки 2011 года.
Флекситанки наполнят антифризом
Телеграммой ОАО «РЖД» № 178 от 12.01.2011 г. на сети был разрешен к перевозке антифриз во флекситанках.
Как пояснили в ООО «Экопактех», существует серия документов, регламентирующих перевозки наливных грузов во флекситанках. Телеграмма № 178 дополнила ее номенклатурой «антифриз, не поименованный в алфавите». Необходимость в его перевозках возникала в первую очередь из-за освоения новых месторождений углеводородов. Обычно антифриз транспортируют в бочках, которые потом утилизируют. Однако на Севере с этим возникает проблема. Обратно вывозить пустые бочки по железной дороге убыточно. Поэтому грузовладелец остановил свой выбор на флекситанках: отработанная тара скатывается и отправляется обратно на платформе в контейнерах. Таким образом, на Севере можно избежать свалки, которая загрязняет окружающую среду.
В телеграмме не случайно упомянут вид упаковки, погруженной в крупнотоннажные контейнеры типоразмеров 1С, 1СС массой брутто 30,48 т, – Big Red Flexitank. Это связано с тем, что в РФ отсутствуют стандарты на перевозку грузов во флекситанках. И в РЖД, следуя практике законодательства, указали конкретную марку тары с учетом положительного опыта проведенных перевозок.
Особо обратим внимание на то, что 17.01.2011 г. появилось распоряжение ОАО «РЖД» № 47р, в котором с 19.01.2011 г. приведены Местные технические условия размещения и крепления упаковок BIG Red Flexitank. Фактически этот документ объединил разрешения, содержащиеся в нескольких документах, на перевозки жидких грузов, не представляющих опасность при их транспортировке по стальным магистралям, таких как лигносульфанат, минеральные масла (таловое, нефтяное, светлое и темное, включая сорт «Норман-346») и антифриз, не поименованный в алфавите. Кроме того, в распоряжении № 47р также перечислены требования, которым должны соответствовать флекситанки, используемые на железнодорожной сети.
Зерновозы отправят на отстой по правилам
После продажи ОАО «РЖД» вагонов-зерновозов компаниям ЗАО «Русагротранс» и ООО «Рустранском» возникли вопросы по поводу начисления платы за их отстой. Ответ на них содержится в телеграмме ОАО «РЖД» № ЦФТОЦП-9/18 от 2.03.2011 г.
Как пояснили в Росжелдоре, она выпущена в дополнение к телеграмме № ЦФТО ЦП-10 1/103 от 30 декабря 2010-го, в которой обозначен порядок начисления договорного сбора за отстой указанных вагонов-зерновозов: согласно условиям заключенных с «Русагротрансом» и «Рустранскомом» договоров купли-продажи
вагонов-зерновозов плата за их отстой не взимается до момента перенумерации подвижного состава с сетевого номера «Ч» на «5». Однако поскольку данный парк все-таки участвует в перевозочном процессе как приватный, то за время его нахождения на путях общего пользования
железнодорожных станций (в ожидании его приема грузополучателями на железнодорожные пути необщего пользования) на указанные вагоны должна начисляться плата по ставкам п. 12 Тарифного руководства № 2.
Основная проблема в том, что в данном случае вагоны забивают пути общего пользования и у собственников нет особого стимула быстрее их освободить. Вместе с тем ОАО «РЖД» несет расходы и, по сути, оказывает услугу.
Весной контейнеры едут до Риги по временным правиламТелеграммой ОАО «РЖД» № ЦДВТ-5/31 от 2.03.2011 г. установлена временная технология отправления полносоставного контейнерного поезда «Рижский экспресс» со ст. Рига.
Дело в том, что поезд из 57 условных вагонов движется без переработки до ст. Ховрино, где разделяется на две группы. Первая из них следует до ст. Москва-Товарная-Октябрьская для разгрузки, а вторая – с порожними контейнерами – в Казахстан. На обратном пути отправление «Рижского экспресса» Москва-Товарная-Октябрьская – Рига осуществляется в обычном порядке. Как уточнили на ОЖД, временные правила введены в связи выполнением ремонтно-путевых работ в теплый сезон.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => 7 марта 2011 года вступил в силу приказ Минэкономразвития России № 626 от 13.12.2010 г. «Об утверждении ставок арендной платы в отношении земельных участков, которые предоставлены (заняты) для размещения инфраструктуры
железнодорожного транспорта необщего пользования».
[~PREVIEW_TEXT] => 7 марта 2011 года вступил в силу приказ Минэкономразвития России № 626 от 13.12.2010 г. «Об утверждении ставок арендной платы в отношении земельных участков, которые предоставлены (заняты) для размещения инфраструктуры
железнодорожного транспорта необщего пользования».
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 6788
[~CODE] => 6788
[EXTERNAL_ID] => 6788
[~EXTERNAL_ID] => 6788
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94837:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94837:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 68868
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94837:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 68868
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94837:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94837:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94837:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94837:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Документы и комментарии
[SECTION_META_KEYWORDS] => документы и комментарии
[SECTION_META_DESCRIPTION] => 7 марта 2011 года вступил в силу приказ Минэкономразвития России № 626 от 13.12.2010 г. «Об утверждении ставок арендной платы в отношении земельных участков, которые предоставлены (заняты) для размещения инфраструктуры
железнодорожного транспорта необщего пользования».
[ELEMENT_META_TITLE] => Документы и комментарии
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => документы и комментарии
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => 7 марта 2011 года вступил в силу приказ Минэкономразвития России № 626 от 13.12.2010 г. «Об утверждении ставок арендной платы в отношении земельных участков, которые предоставлены (заняты) для размещения инфраструктуры
железнодорожного транспорта необщего пользования».
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии
)
)
Array
(
[ID] => 94836
[~ID] => 94836
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1248
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1248
[NAME] => Письма
[~NAME] => Письма
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:51
[~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:51
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/202/6787/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/202/6787/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Иван Воскобойников,
независимый эксперт:
– Сейчас на сети российских железных дорог преобладает приватный подвижной состав. При этом законодательство и нормативные акты остаются не адаптированными к новой ситуации. В старой системе координат за состояние вагонов, влияющее на безопасность движения, отвечал прежде всего их собственник.
Однако частные компании, заинтересованные в том, чтобы вагоны как можно дольше оставались в работе, нередко прибегают к «косметике»: подкрасят, замаскируют дефекты. И отправляют подвижной состав в путь. Это накладывает дополнительную ответственность на путейцев: раньше осмотрщики знали, что подвижной состав перед отправкой под погрузку тщательно проверят. Поэтому обращали внимание только на определенные параметры. Но теперь их задачи усложняются. Осмотрщиков снабжают дополнительным оборудованием, чтобы сократить время на проверку и в то же время повысить эффективность системы
контроля.
Нагрузки на осмотрщиков, ответственных за выявление дефектов подвижного состава на сети российских железных дорог, увеличились. Ситуация изменилась, а законодательство осталось прежним. В него надо вносить изменения, которые заставляли бы собственников и операторов подвижного состава более внимательно относиться к его подготовке перед отправкой на погрузку.
Кроме того, путейцам приходится уделять больше времени при осмотрах подвижного состава, когда происходит его передача с путей необщего пользования на магистрали. Статистика показывает: восемь-девять из десяти повреждений вагонов в процессе эксплуатации возникают именно на подъездных путях промышленных предприятий и морских портов – при погрузке и разгрузке. Причина в том, что тыловые терминалы предприятий оснащены старым оборудованием. Да и на причалах медленно проводят модернизацию.
В этом плане Федеральной службе по надзору в сфере транспорта следовало бы усилить контроль за состоянием вагонов (с точки зрения обеспечения безопасности движения по стальным магистралям) в российских морских портах и на железнодорожных терминалах промышленных предприятий. Это прямая задача надзорного органа.
Валентин Сидоров,
экспедитор:
– На совещаниях, где решались проблемы подготовки к летнему ремонтному сезону, хорошо видно, насколько необходимо образование дирекции инфраструктуры. И насколько этот вопрос непростой. Потому что предстоит перестроить работу целого ряда служб. Причем механически объединить их в рамках одной дирекции вряд ли получится.
Сейчас каждый из департаментов решает свой круг задач. В соответствии с ними отлажены регламенты их работы и взаимодействия друг с другом. Механизм работает. Однако если внимательно присмотреться, то уже давно очевидны слабые места – именно в процедурных моментах.
Поясним на конкретном примере. Скажем, для восстановления железнодорожного полотна нужен щебень. Его укладывают в течение теплого сезона. И в начале весны на дорогах уже должны быть утверждены ремонтные «окна», графики выхода бригад и путевых машин на линию. При планировании подвоза щебня в первую очередь надо определить, откуда его лучше всего завозить и как эффективнее выстроить транспортные цепочки.
И здесь выясняется, что в различных подразделениях на это своя точка зрения. Потому что в службах ориентируются на те показатели, по которым оценивается их работа. В службе ремонта пути настаивают на том, чтобы щебень был качественным – в противном случае не удастся добиться намеченного результата. Полотно простоит недолго. Через некоторое время снова придется ограничивать скорость движения поездов и нагрузку на рельсы. Однако не каждый карьер способен поставить качественный щебень. Для его производства необходимо современное оборудование. А оно по карману только крупным компаниям. Соответственно, такой щебень стоит недешево.
В свою очередь, снабженцам предписано следить за уровнем цен на закупаемые стройматериалы. На железных дорогах должны выбрать тех поставщиков, которые пообещают приемлемые цены. А еще лучше, если предоставят скидки. Это возможно при отгрузке крупных партий, которые потом будут распределены по разным участкам полигона, где проводится ремонт. Для снабженцев логистика доставок не имеет особого значения. В данном случае перевозки щебня считаются внутренними для РЖД.
Однако и такие перевозки тоже оборачиваются расходами компании. К тому же логистика существенно влияет на планирование ремонтных работ. Например, если карьер расположен на расстоянии в три десятка километров, то щебень можно разгружать и с колес. А если за тысячу – его придется завозить уже по другой схеме: закупать до начала ремонтных работ и накапливать на одной из станций поблизости от места работы ремонтных бригад. Иначе техника может простаивать, нарушится график предоставленных «окон».
Если путейцы не утрясут все эти нюансы между собой заранее, то в дальнейшем при согласованиях с дирекциями, отвечающими за предоставление тяги, ремонт локомотивов, организацию движения, могут появиться нестыковки, что приведет к лишним расходам железных дорог, сбоям в перевозках грузов и пассажиров.
Это говорит о том, что регламенты служб, отвечающие за инфраструктуру, должны быть лучше состыкованы. У путейцев должны появиться сводные показатели эффективности работы всей инфраструктуры.
[~DETAIL_TEXT] => Иван Воскобойников,
независимый эксперт:
– Сейчас на сети российских железных дорог преобладает приватный подвижной состав. При этом законодательство и нормативные акты остаются не адаптированными к новой ситуации. В старой системе координат за состояние вагонов, влияющее на безопасность движения, отвечал прежде всего их собственник.
Однако частные компании, заинтересованные в том, чтобы вагоны как можно дольше оставались в работе, нередко прибегают к «косметике»: подкрасят, замаскируют дефекты. И отправляют подвижной состав в путь. Это накладывает дополнительную ответственность на путейцев: раньше осмотрщики знали, что подвижной состав перед отправкой под погрузку тщательно проверят. Поэтому обращали внимание только на определенные параметры. Но теперь их задачи усложняются. Осмотрщиков снабжают дополнительным оборудованием, чтобы сократить время на проверку и в то же время повысить эффективность системы
контроля.
Нагрузки на осмотрщиков, ответственных за выявление дефектов подвижного состава на сети российских железных дорог, увеличились. Ситуация изменилась, а законодательство осталось прежним. В него надо вносить изменения, которые заставляли бы собственников и операторов подвижного состава более внимательно относиться к его подготовке перед отправкой на погрузку.
Кроме того, путейцам приходится уделять больше времени при осмотрах подвижного состава, когда происходит его передача с путей необщего пользования на магистрали. Статистика показывает: восемь-девять из десяти повреждений вагонов в процессе эксплуатации возникают именно на подъездных путях промышленных предприятий и морских портов – при погрузке и разгрузке. Причина в том, что тыловые терминалы предприятий оснащены старым оборудованием. Да и на причалах медленно проводят модернизацию.
В этом плане Федеральной службе по надзору в сфере транспорта следовало бы усилить контроль за состоянием вагонов (с точки зрения обеспечения безопасности движения по стальным магистралям) в российских морских портах и на железнодорожных терминалах промышленных предприятий. Это прямая задача надзорного органа.
Валентин Сидоров,
экспедитор:
– На совещаниях, где решались проблемы подготовки к летнему ремонтному сезону, хорошо видно, насколько необходимо образование дирекции инфраструктуры. И насколько этот вопрос непростой. Потому что предстоит перестроить работу целого ряда служб. Причем механически объединить их в рамках одной дирекции вряд ли получится.
Сейчас каждый из департаментов решает свой круг задач. В соответствии с ними отлажены регламенты их работы и взаимодействия друг с другом. Механизм работает. Однако если внимательно присмотреться, то уже давно очевидны слабые места – именно в процедурных моментах.
Поясним на конкретном примере. Скажем, для восстановления железнодорожного полотна нужен щебень. Его укладывают в течение теплого сезона. И в начале весны на дорогах уже должны быть утверждены ремонтные «окна», графики выхода бригад и путевых машин на линию. При планировании подвоза щебня в первую очередь надо определить, откуда его лучше всего завозить и как эффективнее выстроить транспортные цепочки.
И здесь выясняется, что в различных подразделениях на это своя точка зрения. Потому что в службах ориентируются на те показатели, по которым оценивается их работа. В службе ремонта пути настаивают на том, чтобы щебень был качественным – в противном случае не удастся добиться намеченного результата. Полотно простоит недолго. Через некоторое время снова придется ограничивать скорость движения поездов и нагрузку на рельсы. Однако не каждый карьер способен поставить качественный щебень. Для его производства необходимо современное оборудование. А оно по карману только крупным компаниям. Соответственно, такой щебень стоит недешево.
В свою очередь, снабженцам предписано следить за уровнем цен на закупаемые стройматериалы. На железных дорогах должны выбрать тех поставщиков, которые пообещают приемлемые цены. А еще лучше, если предоставят скидки. Это возможно при отгрузке крупных партий, которые потом будут распределены по разным участкам полигона, где проводится ремонт. Для снабженцев логистика доставок не имеет особого значения. В данном случае перевозки щебня считаются внутренними для РЖД.
Однако и такие перевозки тоже оборачиваются расходами компании. К тому же логистика существенно влияет на планирование ремонтных работ. Например, если карьер расположен на расстоянии в три десятка километров, то щебень можно разгружать и с колес. А если за тысячу – его придется завозить уже по другой схеме: закупать до начала ремонтных работ и накапливать на одной из станций поблизости от места работы ремонтных бригад. Иначе техника может простаивать, нарушится график предоставленных «окон».
Если путейцы не утрясут все эти нюансы между собой заранее, то в дальнейшем при согласованиях с дирекциями, отвечающими за предоставление тяги, ремонт локомотивов, организацию движения, могут появиться нестыковки, что приведет к лишним расходам железных дорог, сбоям в перевозках грузов и пассажиров.
Это говорит о том, что регламенты служб, отвечающие за инфраструктуру, должны быть лучше состыкованы. У путейцев должны появиться сводные показатели эффективности работы всей инфраструктуры.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => – Сейчас на сети российских железных дорог преобладает приватный подвижной состав. При этом законодательство и нормативные акты остаются не адаптированными к новой ситуации. В старой системе координат за состояние вагонов, влияющее на безопасность движения, отвечал прежде всего их собственник.
[~PREVIEW_TEXT] => – Сейчас на сети российских железных дорог преобладает приватный подвижной состав. При этом законодательство и нормативные акты остаются не адаптированными к новой ситуации. В старой системе координат за состояние вагонов, влияющее на безопасность движения, отвечал прежде всего их собственник.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 6787
[~CODE] => 6787
[EXTERNAL_ID] => 6787
[~EXTERNAL_ID] => 6787
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94836:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94836:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 68868
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94836:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 68868
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94836:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94836:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94836:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94836:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Письма
[SECTION_META_KEYWORDS] => письма
[SECTION_META_DESCRIPTION] => – Сейчас на сети российских железных дорог преобладает приватный подвижной состав. При этом законодательство и нормативные акты остаются не адаптированными к новой ситуации. В старой системе координат за состояние вагонов, влияющее на безопасность движения, отвечал прежде всего их собственник.
[ELEMENT_META_TITLE] => Письма
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => письма
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => – Сейчас на сети российских железных дорог преобладает приватный подвижной состав. При этом законодательство и нормативные акты остаются не адаптированными к новой ситуации. В старой системе координат за состояние вагонов, влияющее на безопасность движения, отвечал прежде всего их собственник.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Письма
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Письма
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Письма
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Письма
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Письма
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Письма
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Письма
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Письма
)
)
Array
(
[ID] => 94836
[~ID] => 94836
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1248
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1248
[NAME] => Письма
[~NAME] => Письма
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:51
[~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:51
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/202/6787/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/202/6787/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Иван Воскобойников,
независимый эксперт:
– Сейчас на сети российских железных дорог преобладает приватный подвижной состав. При этом законодательство и нормативные акты остаются не адаптированными к новой ситуации. В старой системе координат за состояние вагонов, влияющее на безопасность движения, отвечал прежде всего их собственник.
Однако частные компании, заинтересованные в том, чтобы вагоны как можно дольше оставались в работе, нередко прибегают к «косметике»: подкрасят, замаскируют дефекты. И отправляют подвижной состав в путь. Это накладывает дополнительную ответственность на путейцев: раньше осмотрщики знали, что подвижной состав перед отправкой под погрузку тщательно проверят. Поэтому обращали внимание только на определенные параметры. Но теперь их задачи усложняются. Осмотрщиков снабжают дополнительным оборудованием, чтобы сократить время на проверку и в то же время повысить эффективность системы
контроля.
Нагрузки на осмотрщиков, ответственных за выявление дефектов подвижного состава на сети российских железных дорог, увеличились. Ситуация изменилась, а законодательство осталось прежним. В него надо вносить изменения, которые заставляли бы собственников и операторов подвижного состава более внимательно относиться к его подготовке перед отправкой на погрузку.
Кроме того, путейцам приходится уделять больше времени при осмотрах подвижного состава, когда происходит его передача с путей необщего пользования на магистрали. Статистика показывает: восемь-девять из десяти повреждений вагонов в процессе эксплуатации возникают именно на подъездных путях промышленных предприятий и морских портов – при погрузке и разгрузке. Причина в том, что тыловые терминалы предприятий оснащены старым оборудованием. Да и на причалах медленно проводят модернизацию.
В этом плане Федеральной службе по надзору в сфере транспорта следовало бы усилить контроль за состоянием вагонов (с точки зрения обеспечения безопасности движения по стальным магистралям) в российских морских портах и на железнодорожных терминалах промышленных предприятий. Это прямая задача надзорного органа.
Валентин Сидоров,
экспедитор:
– На совещаниях, где решались проблемы подготовки к летнему ремонтному сезону, хорошо видно, насколько необходимо образование дирекции инфраструктуры. И насколько этот вопрос непростой. Потому что предстоит перестроить работу целого ряда служб. Причем механически объединить их в рамках одной дирекции вряд ли получится.
Сейчас каждый из департаментов решает свой круг задач. В соответствии с ними отлажены регламенты их работы и взаимодействия друг с другом. Механизм работает. Однако если внимательно присмотреться, то уже давно очевидны слабые места – именно в процедурных моментах.
Поясним на конкретном примере. Скажем, для восстановления железнодорожного полотна нужен щебень. Его укладывают в течение теплого сезона. И в начале весны на дорогах уже должны быть утверждены ремонтные «окна», графики выхода бригад и путевых машин на линию. При планировании подвоза щебня в первую очередь надо определить, откуда его лучше всего завозить и как эффективнее выстроить транспортные цепочки.
И здесь выясняется, что в различных подразделениях на это своя точка зрения. Потому что в службах ориентируются на те показатели, по которым оценивается их работа. В службе ремонта пути настаивают на том, чтобы щебень был качественным – в противном случае не удастся добиться намеченного результата. Полотно простоит недолго. Через некоторое время снова придется ограничивать скорость движения поездов и нагрузку на рельсы. Однако не каждый карьер способен поставить качественный щебень. Для его производства необходимо современное оборудование. А оно по карману только крупным компаниям. Соответственно, такой щебень стоит недешево.
В свою очередь, снабженцам предписано следить за уровнем цен на закупаемые стройматериалы. На железных дорогах должны выбрать тех поставщиков, которые пообещают приемлемые цены. А еще лучше, если предоставят скидки. Это возможно при отгрузке крупных партий, которые потом будут распределены по разным участкам полигона, где проводится ремонт. Для снабженцев логистика доставок не имеет особого значения. В данном случае перевозки щебня считаются внутренними для РЖД.
Однако и такие перевозки тоже оборачиваются расходами компании. К тому же логистика существенно влияет на планирование ремонтных работ. Например, если карьер расположен на расстоянии в три десятка километров, то щебень можно разгружать и с колес. А если за тысячу – его придется завозить уже по другой схеме: закупать до начала ремонтных работ и накапливать на одной из станций поблизости от места работы ремонтных бригад. Иначе техника может простаивать, нарушится график предоставленных «окон».
Если путейцы не утрясут все эти нюансы между собой заранее, то в дальнейшем при согласованиях с дирекциями, отвечающими за предоставление тяги, ремонт локомотивов, организацию движения, могут появиться нестыковки, что приведет к лишним расходам железных дорог, сбоям в перевозках грузов и пассажиров.
Это говорит о том, что регламенты служб, отвечающие за инфраструктуру, должны быть лучше состыкованы. У путейцев должны появиться сводные показатели эффективности работы всей инфраструктуры.
[~DETAIL_TEXT] => Иван Воскобойников,
независимый эксперт:
– Сейчас на сети российских железных дорог преобладает приватный подвижной состав. При этом законодательство и нормативные акты остаются не адаптированными к новой ситуации. В старой системе координат за состояние вагонов, влияющее на безопасность движения, отвечал прежде всего их собственник.
Однако частные компании, заинтересованные в том, чтобы вагоны как можно дольше оставались в работе, нередко прибегают к «косметике»: подкрасят, замаскируют дефекты. И отправляют подвижной состав в путь. Это накладывает дополнительную ответственность на путейцев: раньше осмотрщики знали, что подвижной состав перед отправкой под погрузку тщательно проверят. Поэтому обращали внимание только на определенные параметры. Но теперь их задачи усложняются. Осмотрщиков снабжают дополнительным оборудованием, чтобы сократить время на проверку и в то же время повысить эффективность системы
контроля.
Нагрузки на осмотрщиков, ответственных за выявление дефектов подвижного состава на сети российских железных дорог, увеличились. Ситуация изменилась, а законодательство осталось прежним. В него надо вносить изменения, которые заставляли бы собственников и операторов подвижного состава более внимательно относиться к его подготовке перед отправкой на погрузку.
Кроме того, путейцам приходится уделять больше времени при осмотрах подвижного состава, когда происходит его передача с путей необщего пользования на магистрали. Статистика показывает: восемь-девять из десяти повреждений вагонов в процессе эксплуатации возникают именно на подъездных путях промышленных предприятий и морских портов – при погрузке и разгрузке. Причина в том, что тыловые терминалы предприятий оснащены старым оборудованием. Да и на причалах медленно проводят модернизацию.
В этом плане Федеральной службе по надзору в сфере транспорта следовало бы усилить контроль за состоянием вагонов (с точки зрения обеспечения безопасности движения по стальным магистралям) в российских морских портах и на железнодорожных терминалах промышленных предприятий. Это прямая задача надзорного органа.
Валентин Сидоров,
экспедитор:
– На совещаниях, где решались проблемы подготовки к летнему ремонтному сезону, хорошо видно, насколько необходимо образование дирекции инфраструктуры. И насколько этот вопрос непростой. Потому что предстоит перестроить работу целого ряда служб. Причем механически объединить их в рамках одной дирекции вряд ли получится.
Сейчас каждый из департаментов решает свой круг задач. В соответствии с ними отлажены регламенты их работы и взаимодействия друг с другом. Механизм работает. Однако если внимательно присмотреться, то уже давно очевидны слабые места – именно в процедурных моментах.
Поясним на конкретном примере. Скажем, для восстановления железнодорожного полотна нужен щебень. Его укладывают в течение теплого сезона. И в начале весны на дорогах уже должны быть утверждены ремонтные «окна», графики выхода бригад и путевых машин на линию. При планировании подвоза щебня в первую очередь надо определить, откуда его лучше всего завозить и как эффективнее выстроить транспортные цепочки.
И здесь выясняется, что в различных подразделениях на это своя точка зрения. Потому что в службах ориентируются на те показатели, по которым оценивается их работа. В службе ремонта пути настаивают на том, чтобы щебень был качественным – в противном случае не удастся добиться намеченного результата. Полотно простоит недолго. Через некоторое время снова придется ограничивать скорость движения поездов и нагрузку на рельсы. Однако не каждый карьер способен поставить качественный щебень. Для его производства необходимо современное оборудование. А оно по карману только крупным компаниям. Соответственно, такой щебень стоит недешево.
В свою очередь, снабженцам предписано следить за уровнем цен на закупаемые стройматериалы. На железных дорогах должны выбрать тех поставщиков, которые пообещают приемлемые цены. А еще лучше, если предоставят скидки. Это возможно при отгрузке крупных партий, которые потом будут распределены по разным участкам полигона, где проводится ремонт. Для снабженцев логистика доставок не имеет особого значения. В данном случае перевозки щебня считаются внутренними для РЖД.
Однако и такие перевозки тоже оборачиваются расходами компании. К тому же логистика существенно влияет на планирование ремонтных работ. Например, если карьер расположен на расстоянии в три десятка километров, то щебень можно разгружать и с колес. А если за тысячу – его придется завозить уже по другой схеме: закупать до начала ремонтных работ и накапливать на одной из станций поблизости от места работы ремонтных бригад. Иначе техника может простаивать, нарушится график предоставленных «окон».
Если путейцы не утрясут все эти нюансы между собой заранее, то в дальнейшем при согласованиях с дирекциями, отвечающими за предоставление тяги, ремонт локомотивов, организацию движения, могут появиться нестыковки, что приведет к лишним расходам железных дорог, сбоям в перевозках грузов и пассажиров.
Это говорит о том, что регламенты служб, отвечающие за инфраструктуру, должны быть лучше состыкованы. У путейцев должны появиться сводные показатели эффективности работы всей инфраструктуры.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => – Сейчас на сети российских железных дорог преобладает приватный подвижной состав. При этом законодательство и нормативные акты остаются не адаптированными к новой ситуации. В старой системе координат за состояние вагонов, влияющее на безопасность движения, отвечал прежде всего их собственник.
[~PREVIEW_TEXT] => – Сейчас на сети российских железных дорог преобладает приватный подвижной состав. При этом законодательство и нормативные акты остаются не адаптированными к новой ситуации. В старой системе координат за состояние вагонов, влияющее на безопасность движения, отвечал прежде всего их собственник.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 6787
[~CODE] => 6787
[EXTERNAL_ID] => 6787
[~EXTERNAL_ID] => 6787
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94836:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94836:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 68868
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94836:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 68868
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94836:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94836:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94836:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94836:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Письма
[SECTION_META_KEYWORDS] => письма
[SECTION_META_DESCRIPTION] => – Сейчас на сети российских железных дорог преобладает приватный подвижной состав. При этом законодательство и нормативные акты остаются не адаптированными к новой ситуации. В старой системе координат за состояние вагонов, влияющее на безопасность движения, отвечал прежде всего их собственник.
[ELEMENT_META_TITLE] => Письма
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => письма
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => – Сейчас на сети российских железных дорог преобладает приватный подвижной состав. При этом законодательство и нормативные акты остаются не адаптированными к новой ситуации. В старой системе координат за состояние вагонов, влияющее на безопасность движения, отвечал прежде всего их собственник.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Письма
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Письма
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Письма
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Письма
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Письма
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Письма
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Письма
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Письма
)
)
Array
(
[ID] => 94835
[~ID] => 94835
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1248
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1248
[NAME] => Вопрос номера
[~NAME] => Вопрос номера
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:51
[~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:51
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/202/6786/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/202/6786/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => 
Представитель ОАО «РЖД»:
– Утверждение в 2009–2010 годах Положения о государственном регулировании и контроле тарифов, сборов и платы в отношении работ (услуг) субъектов естественных монополий в сфере железнодорожных перевозок (постановление правительства Российской Федерации от 5 августа 2009 г. № 643) и Методики расчета размера экономически обоснованных затрат и нормативной прибыли, учитываемых при формировании экономически обоснованного индекса к действующему уровню тарифов, сборов и платы на грузовые железнодорожные перевозки (приказ ФСТ России от 31 августа 2010 г. № 198-т/1) обеспечило создание качественно нового, отвечающего интересам экономики страны механизма государственного регулирования тарифов. Основной подход к тарифному регулированию заключается в следующем: определяются экономически обоснованные параметры индексации тарифов (учитывающие потребности в финансовых средствах, необходимых для обеспечения стабильной и эффективной работы организаций железнодорожного транспорта общего пользования, направленной на удовлетворение потребности российской экономики в железнодорожных перевозках); принимается предельный уровень тарифов (учитывающий необходимость минимизации негативного влияния роста тарифов на грузовые железнодорожные перевозки на пользователей услуг железнодорожного транспорта в сложившихся экономических условиях). Образующийся при этом дефицит денежных средств возмещается хозяйствующему субъекту путем государственного субсидирования.
Таким образом, в условиях нового подхода к тарифному регулированию задача сокращения размеров государственного субсидирования решается путем увеличения ранее предложенного на 2012 год предельного уровня тарифов, например, на 4% и соответствующего этому снижения потребных бюджетных средств на 2012-й. Такое решение будет иметь мультипликативный эффект в последующие годы в части минимизации размеров государственных субсидий.
Валерий Белогубов,
генеральный директор ООО «Стройконтинент»:
– Вне зависимости от того, как именно будут потрачены средства, полученные в результате прибавления этих 4%, мы негативно оцениваем увеличение тарифов. В любом случае это будет означать рост стоимости услуг, что в конечном итоге, естественно, скажется на потребителе.
Какая-то часть грузовладельцев будет активнее обращаться к автоперевозчикам. В наших перевозках доля автотранспорта постоянно увеличивается, и, разумеется, рост железнодорожных тарифов будет этому только способствовать. Сейчас, после того как уже фактически перестал существовать инвентарный парк, а коммерческие перевозчики ориентируются на наиболее высокодоходные грузы, в некоторых отраслях становится все менее выгодно прибегать к услугам железных дорог.
Их место, как правило, занимает автотранспорт.
Сергей Шибких,
начальник транспортного управления ООО «Агромашхолдинг»:
– В целом данное предложение следует оценивать негативно. Ежегодно происходит индексация тарифа в пределах 10–11%, а с появлением инвестиционной составляющей в 2012 году рост может составить уже до 15%. В этой ситуации возможна переориентация какой-то части грузоперевозок с железной дороги на автотранспорт (при условии, что сохранится нынешний уровень цен на горюче-смазочные материалы и т. д.).
Безусловно, многие компании не могут отказаться от услуг РЖД в силу специфики груза (в частности, это касается и ООО «Агромашхолдинг»). Но едва ли рост тарифов на железнодорожные перевозки приведет к каким-либо проблемам. Просто увеличение стоимости перевозок будет заложено в цену продукции, и в итоге за все расплатится конечный потребитель.
Татьяна Лютикова,
начальник транспортного управления ВОАО «Химпром»:
– Мы категорически против любого увеличения железнодорожных тарифов. Объективно это только усиливает кризисные явления в российской экономике, и не думаю, что может привести к каким-либо положительным результатам. Единственно, это может оказаться выгодным для автотранспортного бизнеса, вследствие того что к нему перейдет часть грузов с железных дорог.
Станислав Золотарев,
директор по маркетингу ЗАО «3Р»:
– Для ОАО «РЖД» это хорошая возможность дополнительных инвестиций. Однако нужно понимать, что теперь эти деньги компания должна будет заработать, они будут получены лишь за фактически оказанные услуги. Поехал груженый вагон – получили деньги, не поехал – нет этого дополнительного источника финансирования. Вероятно, такой порядок будет стимулировать компанию повышать уровень качества своих услуг. В целом положительным является то, что прибыль ОАО «РЖД» в конечном счете будет напрямую зависеть от проводимой им политики по изменению условий перевозок, стоимости порожних пробегов и т. д. Но, с точки зрения оператора, любое повышение цен, стоимости оказываемых услуг и т. п. негативно влияет на результаты бизнеса. Позиция Министерства финансов, выступающего против данного предложения, понятна и логична. Вполне возможно увеличение инфляции, сокращение сроков окупаемости инвестиционных проектов, потеря стабильных клиентов, ведь платежеспособных компаний все меньше и меньше.
Андрей Салихов,
начальник отдела развития и маркетинга ЗАО «ВКМ-Транс»:
– Для ОАО «РЖД» любое законодательное увеличение стоимости его услуг (в данном случае тарифа на грузовые перевозки) является позитивным моментом, при условии что дополнительно полученные средства пойдут действительно по назначению. В свою очередь, для пользователей услуг компании, включая операторов вагонов, подобная мера означает повышение транспортных расходов, что в итоге ляжет на конечного потребителя перевезенного груза.
В отсутствие предложения интенсивных методов развития транспорта проблемы по старинке
перекладываются на крайнего – потребителя.
Ринат Шакиров,
заместитель начальника отдела логистики ОАО «Единая торговая компания»:
– Полагаю, что наиболее вероятным результатом данной меры станет переход еще какого-то числа грузовладельцев с железнодорожного транспорта на автомобильный. Что касается нашего бизнеса, то к серьезным негативным последствиям это не приведет. Хотя в сфере логистики прибавится работы – большие объемы придется перевозить автотранспортом.
А на объемах продаж, скорее всего, это никак не скажется.
[~DETAIL_TEXT] => Представитель ОАО «РЖД»:
– Утверждение в 2009–2010 годах Положения о государственном регулировании и контроле тарифов, сборов и платы в отношении работ (услуг) субъектов естественных монополий в сфере железнодорожных перевозок (постановление правительства Российской Федерации от 5 августа 2009 г. № 643) и Методики расчета размера экономически обоснованных затрат и нормативной прибыли, учитываемых при формировании экономически обоснованного индекса к действующему уровню тарифов, сборов и платы на грузовые железнодорожные перевозки (приказ ФСТ России от 31 августа 2010 г. № 198-т/1) обеспечило создание качественно нового, отвечающего интересам экономики страны механизма государственного регулирования тарифов. Основной подход к тарифному регулированию заключается в следующем: определяются экономически обоснованные параметры индексации тарифов (учитывающие потребности в финансовых средствах, необходимых для обеспечения стабильной и эффективной работы организаций железнодорожного транспорта общего пользования, направленной на удовлетворение потребности российской экономики в железнодорожных перевозках); принимается предельный уровень тарифов (учитывающий необходимость минимизации негативного влияния роста тарифов на грузовые железнодорожные перевозки на пользователей услуг железнодорожного транспорта в сложившихся экономических условиях). Образующийся при этом дефицит денежных средств возмещается хозяйствующему субъекту путем государственного субсидирования.
Таким образом, в условиях нового подхода к тарифному регулированию задача сокращения размеров государственного субсидирования решается путем увеличения ранее предложенного на 2012 год предельного уровня тарифов, например, на 4% и соответствующего этому снижения потребных бюджетных средств на 2012-й. Такое решение будет иметь мультипликативный эффект в последующие годы в части минимизации размеров государственных субсидий.
Валерий Белогубов,
генеральный директор ООО «Стройконтинент»:
– Вне зависимости от того, как именно будут потрачены средства, полученные в результате прибавления этих 4%, мы негативно оцениваем увеличение тарифов. В любом случае это будет означать рост стоимости услуг, что в конечном итоге, естественно, скажется на потребителе.
Какая-то часть грузовладельцев будет активнее обращаться к автоперевозчикам. В наших перевозках доля автотранспорта постоянно увеличивается, и, разумеется, рост железнодорожных тарифов будет этому только способствовать. Сейчас, после того как уже фактически перестал существовать инвентарный парк, а коммерческие перевозчики ориентируются на наиболее высокодоходные грузы, в некоторых отраслях становится все менее выгодно прибегать к услугам железных дорог.
Их место, как правило, занимает автотранспорт.
Сергей Шибких,
начальник транспортного управления ООО «Агромашхолдинг»:
– В целом данное предложение следует оценивать негативно. Ежегодно происходит индексация тарифа в пределах 10–11%, а с появлением инвестиционной составляющей в 2012 году рост может составить уже до 15%. В этой ситуации возможна переориентация какой-то части грузоперевозок с железной дороги на автотранспорт (при условии, что сохранится нынешний уровень цен на горюче-смазочные материалы и т. д.).
Безусловно, многие компании не могут отказаться от услуг РЖД в силу специфики груза (в частности, это касается и ООО «Агромашхолдинг»). Но едва ли рост тарифов на железнодорожные перевозки приведет к каким-либо проблемам. Просто увеличение стоимости перевозок будет заложено в цену продукции, и в итоге за все расплатится конечный потребитель.
Татьяна Лютикова,
начальник транспортного управления ВОАО «Химпром»:
– Мы категорически против любого увеличения железнодорожных тарифов. Объективно это только усиливает кризисные явления в российской экономике, и не думаю, что может привести к каким-либо положительным результатам. Единственно, это может оказаться выгодным для автотранспортного бизнеса, вследствие того что к нему перейдет часть грузов с железных дорог.
Станислав Золотарев,
директор по маркетингу ЗАО «3Р»:
– Для ОАО «РЖД» это хорошая возможность дополнительных инвестиций. Однако нужно понимать, что теперь эти деньги компания должна будет заработать, они будут получены лишь за фактически оказанные услуги. Поехал груженый вагон – получили деньги, не поехал – нет этого дополнительного источника финансирования. Вероятно, такой порядок будет стимулировать компанию повышать уровень качества своих услуг. В целом положительным является то, что прибыль ОАО «РЖД» в конечном счете будет напрямую зависеть от проводимой им политики по изменению условий перевозок, стоимости порожних пробегов и т. д. Но, с точки зрения оператора, любое повышение цен, стоимости оказываемых услуг и т. п. негативно влияет на результаты бизнеса. Позиция Министерства финансов, выступающего против данного предложения, понятна и логична. Вполне возможно увеличение инфляции, сокращение сроков окупаемости инвестиционных проектов, потеря стабильных клиентов, ведь платежеспособных компаний все меньше и меньше.
Андрей Салихов,
начальник отдела развития и маркетинга ЗАО «ВКМ-Транс»:
– Для ОАО «РЖД» любое законодательное увеличение стоимости его услуг (в данном случае тарифа на грузовые перевозки) является позитивным моментом, при условии что дополнительно полученные средства пойдут действительно по назначению. В свою очередь, для пользователей услуг компании, включая операторов вагонов, подобная мера означает повышение транспортных расходов, что в итоге ляжет на конечного потребителя перевезенного груза.
В отсутствие предложения интенсивных методов развития транспорта проблемы по старинке
перекладываются на крайнего – потребителя.
Ринат Шакиров,
заместитель начальника отдела логистики ОАО «Единая торговая компания»:
– Полагаю, что наиболее вероятным результатом данной меры станет переход еще какого-то числа грузовладельцев с железнодорожного транспорта на автомобильный. Что касается нашего бизнеса, то к серьезным негативным последствиям это не приведет. Хотя в сфере логистики прибавится работы – большие объемы придется перевозить автотранспортом.
А на объемах продаж, скорее всего, это никак не скажется.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Заместитель министра транспорта России Андрей Недосеков предложил в 2012 году ввести инвестиционную составляющую в тариф на грузовые железнодорожные перевозки (дополнительно 4%) и уменьшить вдвое субсидии ОАО «РЖД». Насколько, на Ваш взгляд, такое решение оправданно?
[~PREVIEW_TEXT] => Заместитель министра транспорта России Андрей Недосеков предложил в 2012 году ввести инвестиционную составляющую в тариф на грузовые железнодорожные перевозки (дополнительно 4%) и уменьшить вдвое субсидии ОАО «РЖД». Насколько, на Ваш взгляд, такое решение оправданно?
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 6786
[~CODE] => 6786
[EXTERNAL_ID] => 6786
[~EXTERNAL_ID] => 6786
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94835:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94835:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 68868
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94835:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 68868
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94835:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94835:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94835:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94835:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Вопрос номера
[SECTION_META_KEYWORDS] => вопрос номера
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Заместитель министра транспорта России Андрей Недосеков предложил в 2012 году ввести инвестиционную составляющую в тариф на грузовые железнодорожные перевозки (дополнительно 4%) и уменьшить вдвое субсидии ОАО «РЖД». Насколько, на Ваш взгляд, такое решение оправданно?
[ELEMENT_META_TITLE] => Вопрос номера
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => вопрос номера
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Заместитель министра транспорта России Андрей Недосеков предложил в 2012 году ввести инвестиционную составляющую в тариф на грузовые железнодорожные перевозки (дополнительно 4%) и уменьшить вдвое субсидии ОАО «РЖД». Насколько, на Ваш взгляд, такое решение оправданно?
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера
)
)
Array
(
[ID] => 94835
[~ID] => 94835
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1248
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1248
[NAME] => Вопрос номера
[~NAME] => Вопрос номера
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:51
[~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:51
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/202/6786/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/202/6786/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Представитель ОАО «РЖД»:
– Утверждение в 2009–2010 годах Положения о государственном регулировании и контроле тарифов, сборов и платы в отношении работ (услуг) субъектов естественных монополий в сфере железнодорожных перевозок (постановление правительства Российской Федерации от 5 августа 2009 г. № 643) и Методики расчета размера экономически обоснованных затрат и нормативной прибыли, учитываемых при формировании экономически обоснованного индекса к действующему уровню тарифов, сборов и платы на грузовые железнодорожные перевозки (приказ ФСТ России от 31 августа 2010 г. № 198-т/1) обеспечило создание качественно нового, отвечающего интересам экономики страны механизма государственного регулирования тарифов. Основной подход к тарифному регулированию заключается в следующем: определяются экономически обоснованные параметры индексации тарифов (учитывающие потребности в финансовых средствах, необходимых для обеспечения стабильной и эффективной работы организаций железнодорожного транспорта общего пользования, направленной на удовлетворение потребности российской экономики в железнодорожных перевозках); принимается предельный уровень тарифов (учитывающий необходимость минимизации негативного влияния роста тарифов на грузовые железнодорожные перевозки на пользователей услуг железнодорожного транспорта в сложившихся экономических условиях). Образующийся при этом дефицит денежных средств возмещается хозяйствующему субъекту путем государственного субсидирования.
Таким образом, в условиях нового подхода к тарифному регулированию задача сокращения размеров государственного субсидирования решается путем увеличения ранее предложенного на 2012 год предельного уровня тарифов, например, на 4% и соответствующего этому снижения потребных бюджетных средств на 2012-й. Такое решение будет иметь мультипликативный эффект в последующие годы в части минимизации размеров государственных субсидий.
Валерий Белогубов,
генеральный директор ООО «Стройконтинент»:
– Вне зависимости от того, как именно будут потрачены средства, полученные в результате прибавления этих 4%, мы негативно оцениваем увеличение тарифов. В любом случае это будет означать рост стоимости услуг, что в конечном итоге, естественно, скажется на потребителе.
Какая-то часть грузовладельцев будет активнее обращаться к автоперевозчикам. В наших перевозках доля автотранспорта постоянно увеличивается, и, разумеется, рост железнодорожных тарифов будет этому только способствовать. Сейчас, после того как уже фактически перестал существовать инвентарный парк, а коммерческие перевозчики ориентируются на наиболее высокодоходные грузы, в некоторых отраслях становится все менее выгодно прибегать к услугам железных дорог.
Их место, как правило, занимает автотранспорт.
Сергей Шибких,
начальник транспортного управления ООО «Агромашхолдинг»:
– В целом данное предложение следует оценивать негативно. Ежегодно происходит индексация тарифа в пределах 10–11%, а с появлением инвестиционной составляющей в 2012 году рост может составить уже до 15%. В этой ситуации возможна переориентация какой-то части грузоперевозок с железной дороги на автотранспорт (при условии, что сохранится нынешний уровень цен на горюче-смазочные материалы и т. д.).
Безусловно, многие компании не могут отказаться от услуг РЖД в силу специфики груза (в частности, это касается и ООО «Агромашхолдинг»). Но едва ли рост тарифов на железнодорожные перевозки приведет к каким-либо проблемам. Просто увеличение стоимости перевозок будет заложено в цену продукции, и в итоге за все расплатится конечный потребитель.
Татьяна Лютикова,
начальник транспортного управления ВОАО «Химпром»:
– Мы категорически против любого увеличения железнодорожных тарифов. Объективно это только усиливает кризисные явления в российской экономике, и не думаю, что может привести к каким-либо положительным результатам. Единственно, это может оказаться выгодным для автотранспортного бизнеса, вследствие того что к нему перейдет часть грузов с железных дорог.
Станислав Золотарев,
директор по маркетингу ЗАО «3Р»:
– Для ОАО «РЖД» это хорошая возможность дополнительных инвестиций. Однако нужно понимать, что теперь эти деньги компания должна будет заработать, они будут получены лишь за фактически оказанные услуги. Поехал груженый вагон – получили деньги, не поехал – нет этого дополнительного источника финансирования. Вероятно, такой порядок будет стимулировать компанию повышать уровень качества своих услуг. В целом положительным является то, что прибыль ОАО «РЖД» в конечном счете будет напрямую зависеть от проводимой им политики по изменению условий перевозок, стоимости порожних пробегов и т. д. Но, с точки зрения оператора, любое повышение цен, стоимости оказываемых услуг и т. п. негативно влияет на результаты бизнеса. Позиция Министерства финансов, выступающего против данного предложения, понятна и логична. Вполне возможно увеличение инфляции, сокращение сроков окупаемости инвестиционных проектов, потеря стабильных клиентов, ведь платежеспособных компаний все меньше и меньше.
Андрей Салихов,
начальник отдела развития и маркетинга ЗАО «ВКМ-Транс»:
– Для ОАО «РЖД» любое законодательное увеличение стоимости его услуг (в данном случае тарифа на грузовые перевозки) является позитивным моментом, при условии что дополнительно полученные средства пойдут действительно по назначению. В свою очередь, для пользователей услуг компании, включая операторов вагонов, подобная мера означает повышение транспортных расходов, что в итоге ляжет на конечного потребителя перевезенного груза.
В отсутствие предложения интенсивных методов развития транспорта проблемы по старинке
перекладываются на крайнего – потребителя.
Ринат Шакиров,
заместитель начальника отдела логистики ОАО «Единая торговая компания»:
– Полагаю, что наиболее вероятным результатом данной меры станет переход еще какого-то числа грузовладельцев с железнодорожного транспорта на автомобильный. Что касается нашего бизнеса, то к серьезным негативным последствиям это не приведет. Хотя в сфере логистики прибавится работы – большие объемы придется перевозить автотранспортом.
А на объемах продаж, скорее всего, это никак не скажется.
[~DETAIL_TEXT] => Представитель ОАО «РЖД»:
– Утверждение в 2009–2010 годах Положения о государственном регулировании и контроле тарифов, сборов и платы в отношении работ (услуг) субъектов естественных монополий в сфере железнодорожных перевозок (постановление правительства Российской Федерации от 5 августа 2009 г. № 643) и Методики расчета размера экономически обоснованных затрат и нормативной прибыли, учитываемых при формировании экономически обоснованного индекса к действующему уровню тарифов, сборов и платы на грузовые железнодорожные перевозки (приказ ФСТ России от 31 августа 2010 г. № 198-т/1) обеспечило создание качественно нового, отвечающего интересам экономики страны механизма государственного регулирования тарифов. Основной подход к тарифному регулированию заключается в следующем: определяются экономически обоснованные параметры индексации тарифов (учитывающие потребности в финансовых средствах, необходимых для обеспечения стабильной и эффективной работы организаций железнодорожного транспорта общего пользования, направленной на удовлетворение потребности российской экономики в железнодорожных перевозках); принимается предельный уровень тарифов (учитывающий необходимость минимизации негативного влияния роста тарифов на грузовые железнодорожные перевозки на пользователей услуг железнодорожного транспорта в сложившихся экономических условиях). Образующийся при этом дефицит денежных средств возмещается хозяйствующему субъекту путем государственного субсидирования.
Таким образом, в условиях нового подхода к тарифному регулированию задача сокращения размеров государственного субсидирования решается путем увеличения ранее предложенного на 2012 год предельного уровня тарифов, например, на 4% и соответствующего этому снижения потребных бюджетных средств на 2012-й. Такое решение будет иметь мультипликативный эффект в последующие годы в части минимизации размеров государственных субсидий.
Валерий Белогубов,
генеральный директор ООО «Стройконтинент»:
– Вне зависимости от того, как именно будут потрачены средства, полученные в результате прибавления этих 4%, мы негативно оцениваем увеличение тарифов. В любом случае это будет означать рост стоимости услуг, что в конечном итоге, естественно, скажется на потребителе.
Какая-то часть грузовладельцев будет активнее обращаться к автоперевозчикам. В наших перевозках доля автотранспорта постоянно увеличивается, и, разумеется, рост железнодорожных тарифов будет этому только способствовать. Сейчас, после того как уже фактически перестал существовать инвентарный парк, а коммерческие перевозчики ориентируются на наиболее высокодоходные грузы, в некоторых отраслях становится все менее выгодно прибегать к услугам железных дорог.
Их место, как правило, занимает автотранспорт.
Сергей Шибких,
начальник транспортного управления ООО «Агромашхолдинг»:
– В целом данное предложение следует оценивать негативно. Ежегодно происходит индексация тарифа в пределах 10–11%, а с появлением инвестиционной составляющей в 2012 году рост может составить уже до 15%. В этой ситуации возможна переориентация какой-то части грузоперевозок с железной дороги на автотранспорт (при условии, что сохранится нынешний уровень цен на горюче-смазочные материалы и т. д.).
Безусловно, многие компании не могут отказаться от услуг РЖД в силу специфики груза (в частности, это касается и ООО «Агромашхолдинг»). Но едва ли рост тарифов на железнодорожные перевозки приведет к каким-либо проблемам. Просто увеличение стоимости перевозок будет заложено в цену продукции, и в итоге за все расплатится конечный потребитель.
Татьяна Лютикова,
начальник транспортного управления ВОАО «Химпром»:
– Мы категорически против любого увеличения железнодорожных тарифов. Объективно это только усиливает кризисные явления в российской экономике, и не думаю, что может привести к каким-либо положительным результатам. Единственно, это может оказаться выгодным для автотранспортного бизнеса, вследствие того что к нему перейдет часть грузов с железных дорог.
Станислав Золотарев,
директор по маркетингу ЗАО «3Р»:
– Для ОАО «РЖД» это хорошая возможность дополнительных инвестиций. Однако нужно понимать, что теперь эти деньги компания должна будет заработать, они будут получены лишь за фактически оказанные услуги. Поехал груженый вагон – получили деньги, не поехал – нет этого дополнительного источника финансирования. Вероятно, такой порядок будет стимулировать компанию повышать уровень качества своих услуг. В целом положительным является то, что прибыль ОАО «РЖД» в конечном счете будет напрямую зависеть от проводимой им политики по изменению условий перевозок, стоимости порожних пробегов и т. д. Но, с точки зрения оператора, любое повышение цен, стоимости оказываемых услуг и т. п. негативно влияет на результаты бизнеса. Позиция Министерства финансов, выступающего против данного предложения, понятна и логична. Вполне возможно увеличение инфляции, сокращение сроков окупаемости инвестиционных проектов, потеря стабильных клиентов, ведь платежеспособных компаний все меньше и меньше.
Андрей Салихов,
начальник отдела развития и маркетинга ЗАО «ВКМ-Транс»:
– Для ОАО «РЖД» любое законодательное увеличение стоимости его услуг (в данном случае тарифа на грузовые перевозки) является позитивным моментом, при условии что дополнительно полученные средства пойдут действительно по назначению. В свою очередь, для пользователей услуг компании, включая операторов вагонов, подобная мера означает повышение транспортных расходов, что в итоге ляжет на конечного потребителя перевезенного груза.
В отсутствие предложения интенсивных методов развития транспорта проблемы по старинке
перекладываются на крайнего – потребителя.
Ринат Шакиров,
заместитель начальника отдела логистики ОАО «Единая торговая компания»:
– Полагаю, что наиболее вероятным результатом данной меры станет переход еще какого-то числа грузовладельцев с железнодорожного транспорта на автомобильный. Что касается нашего бизнеса, то к серьезным негативным последствиям это не приведет. Хотя в сфере логистики прибавится работы – большие объемы придется перевозить автотранспортом.
А на объемах продаж, скорее всего, это никак не скажется.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Заместитель министра транспорта России Андрей Недосеков предложил в 2012 году ввести инвестиционную составляющую в тариф на грузовые железнодорожные перевозки (дополнительно 4%) и уменьшить вдвое субсидии ОАО «РЖД». Насколько, на Ваш взгляд, такое решение оправданно?
[~PREVIEW_TEXT] => Заместитель министра транспорта России Андрей Недосеков предложил в 2012 году ввести инвестиционную составляющую в тариф на грузовые железнодорожные перевозки (дополнительно 4%) и уменьшить вдвое субсидии ОАО «РЖД». Насколько, на Ваш взгляд, такое решение оправданно?
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 6786
[~CODE] => 6786
[EXTERNAL_ID] => 6786
[~EXTERNAL_ID] => 6786
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94835:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94835:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 68868
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94835:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 68868
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94835:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94835:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94835:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94835:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Вопрос номера
[SECTION_META_KEYWORDS] => вопрос номера
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Заместитель министра транспорта России Андрей Недосеков предложил в 2012 году ввести инвестиционную составляющую в тариф на грузовые железнодорожные перевозки (дополнительно 4%) и уменьшить вдвое субсидии ОАО «РЖД». Насколько, на Ваш взгляд, такое решение оправданно?
[ELEMENT_META_TITLE] => Вопрос номера
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => вопрос номера
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Заместитель министра транспорта России Андрей Недосеков предложил в 2012 году ввести инвестиционную составляющую в тариф на грузовые железнодорожные перевозки (дополнительно 4%) и уменьшить вдвое субсидии ОАО «РЖД». Насколько, на Ваш взгляд, такое решение оправданно?
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера
)
)
Array
(
[ID] => 94834
[~ID] => 94834
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1248
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1248
[NAME] => Панорама
[~NAME] => Панорама
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:51
[~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:51
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/202/6785/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/202/6785/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => РЖД управятся сами
С 1 апреля текущего года крупнейший в стране железнодорожный оператор – Первая грузовая компания – перестанет управлять половиной своего парка: он вернется под контроль ОАО «РЖД».
По данным нескольких источников в железнодорожной отрасли, ПГК перестала управлять большей частью парка своих полувагонов, передав эти функции материнской компании – ОАО «РЖД». Вице-президент РЖД, экс-гендиректор ОАО «ПГК» Салман Бабаев подтвердил, что 70% полувагонов Первой грузовой уже управляются Центром фирменного транспортного обслуживания ОАО «РЖД». Оставшаяся часть перейдет под контроль холдинга 1 апреля.
Таким образом, перевозчик будет управлять 123,5 тыс. полувагонов (что составляет около 12% от всего вагонного парка РФ), находящихся в собственности ОАО «ПГК» и арендуемых ею у других компаний, в том числе и у Второй грузовой компании (около 40 тыс. вагонов).
Передача управления означает, что ОАО «РЖД» будет само выбирать клиентов и строить логистику перевозок, поясняет источник в ПГК. В РЖД это подтверждают, отмечая, что все договоры ПГК (среди ее клиентов, например, «Мечел», СУЭК, «Русал» и т. д.) будут перезаключены с монополией. Кроме того, в ОАО «РЖД» уверяют, что цену перевозки будет устанавливать ПГК, а ЦФТО получит лишь агентское вознаграждение в размере 1%.
Визуализация по-английски
Компьютерная программа Rail-Атлас компании «СТМ», предназначенная для визуализации маршрута перевозки, полностью переведена на английский язык и с марта 2011 года уже доступна пользователям.
Программа разработана для удобства работы со схемами железных дорог России, СНГ, Балтии и Финляндии и полностью заменяет бумажные карты. Она позволяет выстроить оптимальный детализированный маршрут, обозначив на карте все станции с учетом выбранного плана формирования и даты перевозки.
Rail-Атлас была переведена на английский по просьбам зарубежных пользователей ПО компании «СТМ» вслед за программой Rail-Тариф, которая уже более года выходит на двух языках (русском и английском) и имеет большой спрос на международном рынке. Последнюю сегодня применяют крупнейшие компании и организации стран СНГ, Балтии, Европы и Азии.
Rail-Атлас может использоваться как самостоятельная программа для построения маршрута грузоперевозки, так и в качестве вспомогательной программы к Rail-Тарифу. Разработчики также реализовали функцию переноса данных из одной программы в другую и обратно, при этом переносятся дата перевозки, станция отправления и назначения, промежуточные станции, а также план формирования поездов. Теперь, как было указано, все это доступно на двух языках. Для переключения языка в меню программы нужно просто нажать соответствующую кнопку.
«ТрансКонтейнер» усилится морскими активами FESCO
ОАО «ТрансКонтейнер» и его новый совладелец FESCO создали рабочую группу для координации и оптимизации работы обеих компаний, сообщил генеральный директор оператора Петр Баскаков.
По его словам, она должна наметить конкретные проекты для сотрудничества, в первую очередь на дальневосточном направлении. «Наши бизнесы взаимно дополняют друг друга: у FESCO сильные позиции на Дальнем Востоке, в особенности в морских перевозках, а «ТрансКонтейнер» располагает крупнейшим в стране парком подвижного состава, терминальной сетью и уникальными возможностями по доставке контейнерных грузов на сухопутном плече», – сказал П. Баскаков.
Вместе с тем он не стал комментировать намерения FESCO консолидировать контрольный пакет акций «ТрансКонтейнера» и дальнейшую трансформацию форм сотрудничества. Напомним, ранее регуляторы дали понять, что не против сделки, а президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин заявил, что перевозчик надеется сохранить хотя бы блок-пакет акций оператора, считая наиболее приемлемой его дальнейшую приватизацию в форме SPO.
«Поскольку решения о дальнейшей продаже пока нет, нет и предмета для такого рода обсуждений, – заявил
П. Баскаков. – Могу сказать, что особые преференции в части операционной деятельности FESCO вряд ли приобретет: мы работаем с РЖД на рыночных условиях, как и любой другой железнодорожный оператор. У нас нет каких-то преференций в отношении тарифов, доступа к инфраструктуре и тому подобных вещей, вытекающих из статуса оператора как «дочки» перевозчика. В этом плане структура собственников не имеет никакого значения».
Хопперу вручили сертификат
В рамках программы по созданию грузовых вагонов нового поколения, планируемых к выпуску на Тихвинском вагоностроительном заводе, ГУ «Регистр сертификации на федеральном железнодорожном транспорте» выдало сертификат соответствия на вагон-хоппер для минеральных удобрений на базе тележки типа Barber S-2-R с осевой нагрузкой 23,5 тс.
Как отметили в пресс-службе ТВСЗ, конструктивная схема кузова позволила уменьшить массу вагона-хоппера и повысить его грузоподъемность с обеспечением необходимой прочности и надежности конструкции. Объем кузова вагона-хоппера увеличен на 7 куб. м, до 101 куб. м, при этом сохранены существующие типовые длина и тара. Это дает возможность нарастить его полезную загрузку минеральными удобрениями малой плотности на 6–7%. Повышенный объем бункеров позволил снизить центр тяжести, что улучшило устойчивость вагона, а увеличенные размеры загрузочных люков – условия загрузки вагона. Благодаря унифицированной конструкции вагон-хоппер может быть использован на базе как типовой отечественной тележки, так и тележки типа Barber S-2-R с нагрузкой 23,5 тс.
Напомним, что еще до запуска производства ТВСЗ получил сертификаты соответствия на 7 моделей грузовых вагонов (из планируемых к выпуску 11 модификаций), а также на инновационные тележки Barber S-2-R с осевой нагрузкой 23,5 и 25 тс.
Остается добавить, что в создании вагона-хоппера участвовала североамериканская компания Starfire Engineering & Technologies, Inc., специализирующаяся на разработке подвижного состава для железных дорог США и Канады.
Rail Garant зашел в Муугу
Российский холдинг Rail Garant выиграл тендер на оперирование новым контейнерным терминалом в порту Мууга, объявленный крупнейшим в Эстонии таллинским портом.
По словам председателя совета таллинского порта Нейнара Сели, переговоры с потенциальными операторами контейнерного терминала, которых насчитывалось порядка десяти, шли в течение года. «При принятии решения определяющим фактором стал инновационный бизнес-план Rail Garant, согласно которому терминал будет использоваться прежде всего для нужд российского экспорта. Это, в свою очередь, означает новые возможности для российских импортеров, поскольку позволит перевозить полностью загруженные контейнеры в обоих направлениях», – сказал он.
Также важным, по мнению Н. Сели, является долгосрочный опыт сотрудничества Rail Garant с известным европейским грузоперевозчиком – немецкой компанией Hoyer, что обеспечит терминалу международный опыт и связи.
Для справки: проектная мощность контейнерного терминала в порту Мууга составит 360 тыс. TEU в год. Точный объем инвестиций в его развитие будет определен на этапе проектирования, которое Rail Garant планирует начать в ближайшее время.
ДВТГ: час расплаты
По заявлению «Тройки Диалог» суд ввел наблюдение в Дальневосточной транспортной группе.
О введении арбитражным судом Хабаровского края процедуры наблюдения в ДВТГ на 5 месяцев рассказал представитель «Тройки Диалог». Компания пытается получить с оператора 325,8 млн руб. долга по облигациям, по которым та допустила дефолт в январе 2009 года. Из этой суммы 285 млн руб. – стоимость бумаг, еще 40,8 млн – купонный доход и проценты за пользование деньгами. Суд подтвердил этот долг в 2009-м.
Облигации на 5 млрд руб. ДВТГ выпустила в 2008 году, но уже в следующем не смогла расплатиться и начала переговоры о реструктуризации. Сейчас долг не урегулирован лишь с «Тройкой Диалог» и Номос-банком (последнему компания должна
1,06 млрд руб.), уточнила председатель совета директоров ДВТГ Раиса Паршина.
По словам представителя «Тройки Диалог», ДВТГ заявляла, что согласна расплатиться, но не делала этого, и УК была вынуждена запустить процедуру банкротства. Как отмечает Р. Паршина, пока у компании нет необходимых средств, но она намерена рассчитаться в ходе процедуры наблюдения. ДВТГ согласна вернуть стоимость облигаций, но хочет получить дисконт по остальной части долга, рассказала она. В свою очередь, сотрудник «Тройки Диалог» уверяет, что транспортной группе предлагался дисконт, но та не согласилась платить.
[~DETAIL_TEXT] => РЖД управятся сами
С 1 апреля текущего года крупнейший в стране железнодорожный оператор – Первая грузовая компания – перестанет управлять половиной своего парка: он вернется под контроль ОАО «РЖД».
По данным нескольких источников в железнодорожной отрасли, ПГК перестала управлять большей частью парка своих полувагонов, передав эти функции материнской компании – ОАО «РЖД». Вице-президент РЖД, экс-гендиректор ОАО «ПГК» Салман Бабаев подтвердил, что 70% полувагонов Первой грузовой уже управляются Центром фирменного транспортного обслуживания ОАО «РЖД». Оставшаяся часть перейдет под контроль холдинга 1 апреля.
Таким образом, перевозчик будет управлять 123,5 тыс. полувагонов (что составляет около 12% от всего вагонного парка РФ), находящихся в собственности ОАО «ПГК» и арендуемых ею у других компаний, в том числе и у Второй грузовой компании (около 40 тыс. вагонов).
Передача управления означает, что ОАО «РЖД» будет само выбирать клиентов и строить логистику перевозок, поясняет источник в ПГК. В РЖД это подтверждают, отмечая, что все договоры ПГК (среди ее клиентов, например, «Мечел», СУЭК, «Русал» и т. д.) будут перезаключены с монополией. Кроме того, в ОАО «РЖД» уверяют, что цену перевозки будет устанавливать ПГК, а ЦФТО получит лишь агентское вознаграждение в размере 1%.
Визуализация по-английски
Компьютерная программа Rail-Атлас компании «СТМ», предназначенная для визуализации маршрута перевозки, полностью переведена на английский язык и с марта 2011 года уже доступна пользователям.
Программа разработана для удобства работы со схемами железных дорог России, СНГ, Балтии и Финляндии и полностью заменяет бумажные карты. Она позволяет выстроить оптимальный детализированный маршрут, обозначив на карте все станции с учетом выбранного плана формирования и даты перевозки.
Rail-Атлас была переведена на английский по просьбам зарубежных пользователей ПО компании «СТМ» вслед за программой Rail-Тариф, которая уже более года выходит на двух языках (русском и английском) и имеет большой спрос на международном рынке. Последнюю сегодня применяют крупнейшие компании и организации стран СНГ, Балтии, Европы и Азии.
Rail-Атлас может использоваться как самостоятельная программа для построения маршрута грузоперевозки, так и в качестве вспомогательной программы к Rail-Тарифу. Разработчики также реализовали функцию переноса данных из одной программы в другую и обратно, при этом переносятся дата перевозки, станция отправления и назначения, промежуточные станции, а также план формирования поездов. Теперь, как было указано, все это доступно на двух языках. Для переключения языка в меню программы нужно просто нажать соответствующую кнопку.
«ТрансКонтейнер» усилится морскими активами FESCO
ОАО «ТрансКонтейнер» и его новый совладелец FESCO создали рабочую группу для координации и оптимизации работы обеих компаний, сообщил генеральный директор оператора Петр Баскаков.
По его словам, она должна наметить конкретные проекты для сотрудничества, в первую очередь на дальневосточном направлении. «Наши бизнесы взаимно дополняют друг друга: у FESCO сильные позиции на Дальнем Востоке, в особенности в морских перевозках, а «ТрансКонтейнер» располагает крупнейшим в стране парком подвижного состава, терминальной сетью и уникальными возможностями по доставке контейнерных грузов на сухопутном плече», – сказал П. Баскаков.
Вместе с тем он не стал комментировать намерения FESCO консолидировать контрольный пакет акций «ТрансКонтейнера» и дальнейшую трансформацию форм сотрудничества. Напомним, ранее регуляторы дали понять, что не против сделки, а президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин заявил, что перевозчик надеется сохранить хотя бы блок-пакет акций оператора, считая наиболее приемлемой его дальнейшую приватизацию в форме SPO.
«Поскольку решения о дальнейшей продаже пока нет, нет и предмета для такого рода обсуждений, – заявил
П. Баскаков. – Могу сказать, что особые преференции в части операционной деятельности FESCO вряд ли приобретет: мы работаем с РЖД на рыночных условиях, как и любой другой железнодорожный оператор. У нас нет каких-то преференций в отношении тарифов, доступа к инфраструктуре и тому подобных вещей, вытекающих из статуса оператора как «дочки» перевозчика. В этом плане структура собственников не имеет никакого значения».
Хопперу вручили сертификат
В рамках программы по созданию грузовых вагонов нового поколения, планируемых к выпуску на Тихвинском вагоностроительном заводе, ГУ «Регистр сертификации на федеральном железнодорожном транспорте» выдало сертификат соответствия на вагон-хоппер для минеральных удобрений на базе тележки типа Barber S-2-R с осевой нагрузкой 23,5 тс.
Как отметили в пресс-службе ТВСЗ, конструктивная схема кузова позволила уменьшить массу вагона-хоппера и повысить его грузоподъемность с обеспечением необходимой прочности и надежности конструкции. Объем кузова вагона-хоппера увеличен на 7 куб. м, до 101 куб. м, при этом сохранены существующие типовые длина и тара. Это дает возможность нарастить его полезную загрузку минеральными удобрениями малой плотности на 6–7%. Повышенный объем бункеров позволил снизить центр тяжести, что улучшило устойчивость вагона, а увеличенные размеры загрузочных люков – условия загрузки вагона. Благодаря унифицированной конструкции вагон-хоппер может быть использован на базе как типовой отечественной тележки, так и тележки типа Barber S-2-R с нагрузкой 23,5 тс.
Напомним, что еще до запуска производства ТВСЗ получил сертификаты соответствия на 7 моделей грузовых вагонов (из планируемых к выпуску 11 модификаций), а также на инновационные тележки Barber S-2-R с осевой нагрузкой 23,5 и 25 тс.
Остается добавить, что в создании вагона-хоппера участвовала североамериканская компания Starfire Engineering & Technologies, Inc., специализирующаяся на разработке подвижного состава для железных дорог США и Канады.
Rail Garant зашел в Муугу
Российский холдинг Rail Garant выиграл тендер на оперирование новым контейнерным терминалом в порту Мууга, объявленный крупнейшим в Эстонии таллинским портом.
По словам председателя совета таллинского порта Нейнара Сели, переговоры с потенциальными операторами контейнерного терминала, которых насчитывалось порядка десяти, шли в течение года. «При принятии решения определяющим фактором стал инновационный бизнес-план Rail Garant, согласно которому терминал будет использоваться прежде всего для нужд российского экспорта. Это, в свою очередь, означает новые возможности для российских импортеров, поскольку позволит перевозить полностью загруженные контейнеры в обоих направлениях», – сказал он.
Также важным, по мнению Н. Сели, является долгосрочный опыт сотрудничества Rail Garant с известным европейским грузоперевозчиком – немецкой компанией Hoyer, что обеспечит терминалу международный опыт и связи.
Для справки: проектная мощность контейнерного терминала в порту Мууга составит 360 тыс. TEU в год. Точный объем инвестиций в его развитие будет определен на этапе проектирования, которое Rail Garant планирует начать в ближайшее время.
ДВТГ: час расплаты
По заявлению «Тройки Диалог» суд ввел наблюдение в Дальневосточной транспортной группе.
О введении арбитражным судом Хабаровского края процедуры наблюдения в ДВТГ на 5 месяцев рассказал представитель «Тройки Диалог». Компания пытается получить с оператора 325,8 млн руб. долга по облигациям, по которым та допустила дефолт в январе 2009 года. Из этой суммы 285 млн руб. – стоимость бумаг, еще 40,8 млн – купонный доход и проценты за пользование деньгами. Суд подтвердил этот долг в 2009-м.
Облигации на 5 млрд руб. ДВТГ выпустила в 2008 году, но уже в следующем не смогла расплатиться и начала переговоры о реструктуризации. Сейчас долг не урегулирован лишь с «Тройкой Диалог» и Номос-банком (последнему компания должна
1,06 млрд руб.), уточнила председатель совета директоров ДВТГ Раиса Паршина.
По словам представителя «Тройки Диалог», ДВТГ заявляла, что согласна расплатиться, но не делала этого, и УК была вынуждена запустить процедуру банкротства. Как отмечает Р. Паршина, пока у компании нет необходимых средств, но она намерена рассчитаться в ходе процедуры наблюдения. ДВТГ согласна вернуть стоимость облигаций, но хочет получить дисконт по остальной части долга, рассказала она. В свою очередь, сотрудник «Тройки Диалог» уверяет, что транспортной группе предлагался дисконт, но та не согласилась платить.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => С 1 апреля текущего года крупнейший в стране железнодорожный оператор – Первая грузовая компания – перестанет управлять половиной своего парка: он вернется под контроль ОАО «РЖД».
По данным нескольких источников в железнодорожной отрасли, ПГК перестала управлять большей частью парка своих полувагонов, передав эти функции материнской компании – ОАО «РЖД». Вице-президент РЖД, экс-гендиректор ОАО «ПГК» Салман Бабаев подтвердил, что 70% полувагонов Первой грузовой уже управляются Центром фирменного транспортного обслуживания ОАО «РЖД». Оставшаяся часть перейдет под контроль холдинга 1 апреля.
[~PREVIEW_TEXT] => С 1 апреля текущего года крупнейший в стране железнодорожный оператор – Первая грузовая компания – перестанет управлять половиной своего парка: он вернется под контроль ОАО «РЖД».
По данным нескольких источников в железнодорожной отрасли, ПГК перестала управлять большей частью парка своих полувагонов, передав эти функции материнской компании – ОАО «РЖД». Вице-президент РЖД, экс-гендиректор ОАО «ПГК» Салман Бабаев подтвердил, что 70% полувагонов Первой грузовой уже управляются Центром фирменного транспортного обслуживания ОАО «РЖД». Оставшаяся часть перейдет под контроль холдинга 1 апреля.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 6785
[~CODE] => 6785
[EXTERNAL_ID] => 6785
[~EXTERNAL_ID] => 6785
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94834:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94834:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 68868
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94834:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 68868
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94834:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94834:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94834:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94834:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Панорама
[SECTION_META_KEYWORDS] => панорама
[SECTION_META_DESCRIPTION] => С 1 апреля текущего года крупнейший в стране железнодорожный оператор – Первая грузовая компания – перестанет управлять половиной своего парка: он вернется под контроль ОАО «РЖД».
По данным нескольких источников в железнодорожной отрасли, ПГК перестала управлять большей частью парка своих полувагонов, передав эти функции материнской компании – ОАО «РЖД». Вице-президент РЖД, экс-гендиректор ОАО «ПГК» Салман Бабаев подтвердил, что 70% полувагонов Первой грузовой уже управляются Центром фирменного транспортного обслуживания ОАО «РЖД». Оставшаяся часть перейдет под контроль холдинга 1 апреля.
[ELEMENT_META_TITLE] => Панорама
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => панорама
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => С 1 апреля текущего года крупнейший в стране железнодорожный оператор – Первая грузовая компания – перестанет управлять половиной своего парка: он вернется под контроль ОАО «РЖД».
По данным нескольких источников в железнодорожной отрасли, ПГК перестала управлять большей частью парка своих полувагонов, передав эти функции материнской компании – ОАО «РЖД». Вице-президент РЖД, экс-гендиректор ОАО «ПГК» Салман Бабаев подтвердил, что 70% полувагонов Первой грузовой уже управляются Центром фирменного транспортного обслуживания ОАО «РЖД». Оставшаяся часть перейдет под контроль холдинга 1 апреля.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама
)
)
Array
(
[ID] => 94834
[~ID] => 94834
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1248
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1248
[NAME] => Панорама
[~NAME] => Панорама
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:51
[~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:51
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/202/6785/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/202/6785/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => РЖД управятся сами
С 1 апреля текущего года крупнейший в стране железнодорожный оператор – Первая грузовая компания – перестанет управлять половиной своего парка: он вернется под контроль ОАО «РЖД».
По данным нескольких источников в железнодорожной отрасли, ПГК перестала управлять большей частью парка своих полувагонов, передав эти функции материнской компании – ОАО «РЖД». Вице-президент РЖД, экс-гендиректор ОАО «ПГК» Салман Бабаев подтвердил, что 70% полувагонов Первой грузовой уже управляются Центром фирменного транспортного обслуживания ОАО «РЖД». Оставшаяся часть перейдет под контроль холдинга 1 апреля.
Таким образом, перевозчик будет управлять 123,5 тыс. полувагонов (что составляет около 12% от всего вагонного парка РФ), находящихся в собственности ОАО «ПГК» и арендуемых ею у других компаний, в том числе и у Второй грузовой компании (около 40 тыс. вагонов).
Передача управления означает, что ОАО «РЖД» будет само выбирать клиентов и строить логистику перевозок, поясняет источник в ПГК. В РЖД это подтверждают, отмечая, что все договоры ПГК (среди ее клиентов, например, «Мечел», СУЭК, «Русал» и т. д.) будут перезаключены с монополией. Кроме того, в ОАО «РЖД» уверяют, что цену перевозки будет устанавливать ПГК, а ЦФТО получит лишь агентское вознаграждение в размере 1%.
Визуализация по-английски
Компьютерная программа Rail-Атлас компании «СТМ», предназначенная для визуализации маршрута перевозки, полностью переведена на английский язык и с марта 2011 года уже доступна пользователям.
Программа разработана для удобства работы со схемами железных дорог России, СНГ, Балтии и Финляндии и полностью заменяет бумажные карты. Она позволяет выстроить оптимальный детализированный маршрут, обозначив на карте все станции с учетом выбранного плана формирования и даты перевозки.
Rail-Атлас была переведена на английский по просьбам зарубежных пользователей ПО компании «СТМ» вслед за программой Rail-Тариф, которая уже более года выходит на двух языках (русском и английском) и имеет большой спрос на международном рынке. Последнюю сегодня применяют крупнейшие компании и организации стран СНГ, Балтии, Европы и Азии.
Rail-Атлас может использоваться как самостоятельная программа для построения маршрута грузоперевозки, так и в качестве вспомогательной программы к Rail-Тарифу. Разработчики также реализовали функцию переноса данных из одной программы в другую и обратно, при этом переносятся дата перевозки, станция отправления и назначения, промежуточные станции, а также план формирования поездов. Теперь, как было указано, все это доступно на двух языках. Для переключения языка в меню программы нужно просто нажать соответствующую кнопку.
«ТрансКонтейнер» усилится морскими активами FESCO
ОАО «ТрансКонтейнер» и его новый совладелец FESCO создали рабочую группу для координации и оптимизации работы обеих компаний, сообщил генеральный директор оператора Петр Баскаков.
По его словам, она должна наметить конкретные проекты для сотрудничества, в первую очередь на дальневосточном направлении. «Наши бизнесы взаимно дополняют друг друга: у FESCO сильные позиции на Дальнем Востоке, в особенности в морских перевозках, а «ТрансКонтейнер» располагает крупнейшим в стране парком подвижного состава, терминальной сетью и уникальными возможностями по доставке контейнерных грузов на сухопутном плече», – сказал П. Баскаков.
Вместе с тем он не стал комментировать намерения FESCO консолидировать контрольный пакет акций «ТрансКонтейнера» и дальнейшую трансформацию форм сотрудничества. Напомним, ранее регуляторы дали понять, что не против сделки, а президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин заявил, что перевозчик надеется сохранить хотя бы блок-пакет акций оператора, считая наиболее приемлемой его дальнейшую приватизацию в форме SPO.
«Поскольку решения о дальнейшей продаже пока нет, нет и предмета для такого рода обсуждений, – заявил
П. Баскаков. – Могу сказать, что особые преференции в части операционной деятельности FESCO вряд ли приобретет: мы работаем с РЖД на рыночных условиях, как и любой другой железнодорожный оператор. У нас нет каких-то преференций в отношении тарифов, доступа к инфраструктуре и тому подобных вещей, вытекающих из статуса оператора как «дочки» перевозчика. В этом плане структура собственников не имеет никакого значения».
Хопперу вручили сертификат
В рамках программы по созданию грузовых вагонов нового поколения, планируемых к выпуску на Тихвинском вагоностроительном заводе, ГУ «Регистр сертификации на федеральном железнодорожном транспорте» выдало сертификат соответствия на вагон-хоппер для минеральных удобрений на базе тележки типа Barber S-2-R с осевой нагрузкой 23,5 тс.
Как отметили в пресс-службе ТВСЗ, конструктивная схема кузова позволила уменьшить массу вагона-хоппера и повысить его грузоподъемность с обеспечением необходимой прочности и надежности конструкции. Объем кузова вагона-хоппера увеличен на 7 куб. м, до 101 куб. м, при этом сохранены существующие типовые длина и тара. Это дает возможность нарастить его полезную загрузку минеральными удобрениями малой плотности на 6–7%. Повышенный объем бункеров позволил снизить центр тяжести, что улучшило устойчивость вагона, а увеличенные размеры загрузочных люков – условия загрузки вагона. Благодаря унифицированной конструкции вагон-хоппер может быть использован на базе как типовой отечественной тележки, так и тележки типа Barber S-2-R с нагрузкой 23,5 тс.
Напомним, что еще до запуска производства ТВСЗ получил сертификаты соответствия на 7 моделей грузовых вагонов (из планируемых к выпуску 11 модификаций), а также на инновационные тележки Barber S-2-R с осевой нагрузкой 23,5 и 25 тс.
Остается добавить, что в создании вагона-хоппера участвовала североамериканская компания Starfire Engineering & Technologies, Inc., специализирующаяся на разработке подвижного состава для железных дорог США и Канады.
Rail Garant зашел в Муугу
Российский холдинг Rail Garant выиграл тендер на оперирование новым контейнерным терминалом в порту Мууга, объявленный крупнейшим в Эстонии таллинским портом.
По словам председателя совета таллинского порта Нейнара Сели, переговоры с потенциальными операторами контейнерного терминала, которых насчитывалось порядка десяти, шли в течение года. «При принятии решения определяющим фактором стал инновационный бизнес-план Rail Garant, согласно которому терминал будет использоваться прежде всего для нужд российского экспорта. Это, в свою очередь, означает новые возможности для российских импортеров, поскольку позволит перевозить полностью загруженные контейнеры в обоих направлениях», – сказал он.
Также важным, по мнению Н. Сели, является долгосрочный опыт сотрудничества Rail Garant с известным европейским грузоперевозчиком – немецкой компанией Hoyer, что обеспечит терминалу международный опыт и связи.
Для справки: проектная мощность контейнерного терминала в порту Мууга составит 360 тыс. TEU в год. Точный объем инвестиций в его развитие будет определен на этапе проектирования, которое Rail Garant планирует начать в ближайшее время.
ДВТГ: час расплаты
По заявлению «Тройки Диалог» суд ввел наблюдение в Дальневосточной транспортной группе.
О введении арбитражным судом Хабаровского края процедуры наблюдения в ДВТГ на 5 месяцев рассказал представитель «Тройки Диалог». Компания пытается получить с оператора 325,8 млн руб. долга по облигациям, по которым та допустила дефолт в январе 2009 года. Из этой суммы 285 млн руб. – стоимость бумаг, еще 40,8 млн – купонный доход и проценты за пользование деньгами. Суд подтвердил этот долг в 2009-м.
Облигации на 5 млрд руб. ДВТГ выпустила в 2008 году, но уже в следующем не смогла расплатиться и начала переговоры о реструктуризации. Сейчас долг не урегулирован лишь с «Тройкой Диалог» и Номос-банком (последнему компания должна
1,06 млрд руб.), уточнила председатель совета директоров ДВТГ Раиса Паршина.
По словам представителя «Тройки Диалог», ДВТГ заявляла, что согласна расплатиться, но не делала этого, и УК была вынуждена запустить процедуру банкротства. Как отмечает Р. Паршина, пока у компании нет необходимых средств, но она намерена рассчитаться в ходе процедуры наблюдения. ДВТГ согласна вернуть стоимость облигаций, но хочет получить дисконт по остальной части долга, рассказала она. В свою очередь, сотрудник «Тройки Диалог» уверяет, что транспортной группе предлагался дисконт, но та не согласилась платить.
[~DETAIL_TEXT] => РЖД управятся сами
С 1 апреля текущего года крупнейший в стране железнодорожный оператор – Первая грузовая компания – перестанет управлять половиной своего парка: он вернется под контроль ОАО «РЖД».
По данным нескольких источников в железнодорожной отрасли, ПГК перестала управлять большей частью парка своих полувагонов, передав эти функции материнской компании – ОАО «РЖД». Вице-президент РЖД, экс-гендиректор ОАО «ПГК» Салман Бабаев подтвердил, что 70% полувагонов Первой грузовой уже управляются Центром фирменного транспортного обслуживания ОАО «РЖД». Оставшаяся часть перейдет под контроль холдинга 1 апреля.
Таким образом, перевозчик будет управлять 123,5 тыс. полувагонов (что составляет около 12% от всего вагонного парка РФ), находящихся в собственности ОАО «ПГК» и арендуемых ею у других компаний, в том числе и у Второй грузовой компании (около 40 тыс. вагонов).
Передача управления означает, что ОАО «РЖД» будет само выбирать клиентов и строить логистику перевозок, поясняет источник в ПГК. В РЖД это подтверждают, отмечая, что все договоры ПГК (среди ее клиентов, например, «Мечел», СУЭК, «Русал» и т. д.) будут перезаключены с монополией. Кроме того, в ОАО «РЖД» уверяют, что цену перевозки будет устанавливать ПГК, а ЦФТО получит лишь агентское вознаграждение в размере 1%.
Визуализация по-английски
Компьютерная программа Rail-Атлас компании «СТМ», предназначенная для визуализации маршрута перевозки, полностью переведена на английский язык и с марта 2011 года уже доступна пользователям.
Программа разработана для удобства работы со схемами железных дорог России, СНГ, Балтии и Финляндии и полностью заменяет бумажные карты. Она позволяет выстроить оптимальный детализированный маршрут, обозначив на карте все станции с учетом выбранного плана формирования и даты перевозки.
Rail-Атлас была переведена на английский по просьбам зарубежных пользователей ПО компании «СТМ» вслед за программой Rail-Тариф, которая уже более года выходит на двух языках (русском и английском) и имеет большой спрос на международном рынке. Последнюю сегодня применяют крупнейшие компании и организации стран СНГ, Балтии, Европы и Азии.
Rail-Атлас может использоваться как самостоятельная программа для построения маршрута грузоперевозки, так и в качестве вспомогательной программы к Rail-Тарифу. Разработчики также реализовали функцию переноса данных из одной программы в другую и обратно, при этом переносятся дата перевозки, станция отправления и назначения, промежуточные станции, а также план формирования поездов. Теперь, как было указано, все это доступно на двух языках. Для переключения языка в меню программы нужно просто нажать соответствующую кнопку.
«ТрансКонтейнер» усилится морскими активами FESCO
ОАО «ТрансКонтейнер» и его новый совладелец FESCO создали рабочую группу для координации и оптимизации работы обеих компаний, сообщил генеральный директор оператора Петр Баскаков.
По его словам, она должна наметить конкретные проекты для сотрудничества, в первую очередь на дальневосточном направлении. «Наши бизнесы взаимно дополняют друг друга: у FESCO сильные позиции на Дальнем Востоке, в особенности в морских перевозках, а «ТрансКонтейнер» располагает крупнейшим в стране парком подвижного состава, терминальной сетью и уникальными возможностями по доставке контейнерных грузов на сухопутном плече», – сказал П. Баскаков.
Вместе с тем он не стал комментировать намерения FESCO консолидировать контрольный пакет акций «ТрансКонтейнера» и дальнейшую трансформацию форм сотрудничества. Напомним, ранее регуляторы дали понять, что не против сделки, а президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин заявил, что перевозчик надеется сохранить хотя бы блок-пакет акций оператора, считая наиболее приемлемой его дальнейшую приватизацию в форме SPO.
«Поскольку решения о дальнейшей продаже пока нет, нет и предмета для такого рода обсуждений, – заявил
П. Баскаков. – Могу сказать, что особые преференции в части операционной деятельности FESCO вряд ли приобретет: мы работаем с РЖД на рыночных условиях, как и любой другой железнодорожный оператор. У нас нет каких-то преференций в отношении тарифов, доступа к инфраструктуре и тому подобных вещей, вытекающих из статуса оператора как «дочки» перевозчика. В этом плане структура собственников не имеет никакого значения».
Хопперу вручили сертификат
В рамках программы по созданию грузовых вагонов нового поколения, планируемых к выпуску на Тихвинском вагоностроительном заводе, ГУ «Регистр сертификации на федеральном железнодорожном транспорте» выдало сертификат соответствия на вагон-хоппер для минеральных удобрений на базе тележки типа Barber S-2-R с осевой нагрузкой 23,5 тс.
Как отметили в пресс-службе ТВСЗ, конструктивная схема кузова позволила уменьшить массу вагона-хоппера и повысить его грузоподъемность с обеспечением необходимой прочности и надежности конструкции. Объем кузова вагона-хоппера увеличен на 7 куб. м, до 101 куб. м, при этом сохранены существующие типовые длина и тара. Это дает возможность нарастить его полезную загрузку минеральными удобрениями малой плотности на 6–7%. Повышенный объем бункеров позволил снизить центр тяжести, что улучшило устойчивость вагона, а увеличенные размеры загрузочных люков – условия загрузки вагона. Благодаря унифицированной конструкции вагон-хоппер может быть использован на базе как типовой отечественной тележки, так и тележки типа Barber S-2-R с нагрузкой 23,5 тс.
Напомним, что еще до запуска производства ТВСЗ получил сертификаты соответствия на 7 моделей грузовых вагонов (из планируемых к выпуску 11 модификаций), а также на инновационные тележки Barber S-2-R с осевой нагрузкой 23,5 и 25 тс.
Остается добавить, что в создании вагона-хоппера участвовала североамериканская компания Starfire Engineering & Technologies, Inc., специализирующаяся на разработке подвижного состава для железных дорог США и Канады.
Rail Garant зашел в Муугу
Российский холдинг Rail Garant выиграл тендер на оперирование новым контейнерным терминалом в порту Мууга, объявленный крупнейшим в Эстонии таллинским портом.
По словам председателя совета таллинского порта Нейнара Сели, переговоры с потенциальными операторами контейнерного терминала, которых насчитывалось порядка десяти, шли в течение года. «При принятии решения определяющим фактором стал инновационный бизнес-план Rail Garant, согласно которому терминал будет использоваться прежде всего для нужд российского экспорта. Это, в свою очередь, означает новые возможности для российских импортеров, поскольку позволит перевозить полностью загруженные контейнеры в обоих направлениях», – сказал он.
Также важным, по мнению Н. Сели, является долгосрочный опыт сотрудничества Rail Garant с известным европейским грузоперевозчиком – немецкой компанией Hoyer, что обеспечит терминалу международный опыт и связи.
Для справки: проектная мощность контейнерного терминала в порту Мууга составит 360 тыс. TEU в год. Точный объем инвестиций в его развитие будет определен на этапе проектирования, которое Rail Garant планирует начать в ближайшее время.
ДВТГ: час расплаты
По заявлению «Тройки Диалог» суд ввел наблюдение в Дальневосточной транспортной группе.
О введении арбитражным судом Хабаровского края процедуры наблюдения в ДВТГ на 5 месяцев рассказал представитель «Тройки Диалог». Компания пытается получить с оператора 325,8 млн руб. долга по облигациям, по которым та допустила дефолт в январе 2009 года. Из этой суммы 285 млн руб. – стоимость бумаг, еще 40,8 млн – купонный доход и проценты за пользование деньгами. Суд подтвердил этот долг в 2009-м.
Облигации на 5 млрд руб. ДВТГ выпустила в 2008 году, но уже в следующем не смогла расплатиться и начала переговоры о реструктуризации. Сейчас долг не урегулирован лишь с «Тройкой Диалог» и Номос-банком (последнему компания должна
1,06 млрд руб.), уточнила председатель совета директоров ДВТГ Раиса Паршина.
По словам представителя «Тройки Диалог», ДВТГ заявляла, что согласна расплатиться, но не делала этого, и УК была вынуждена запустить процедуру банкротства. Как отмечает Р. Паршина, пока у компании нет необходимых средств, но она намерена рассчитаться в ходе процедуры наблюдения. ДВТГ согласна вернуть стоимость облигаций, но хочет получить дисконт по остальной части долга, рассказала она. В свою очередь, сотрудник «Тройки Диалог» уверяет, что транспортной группе предлагался дисконт, но та не согласилась платить.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => С 1 апреля текущего года крупнейший в стране железнодорожный оператор – Первая грузовая компания – перестанет управлять половиной своего парка: он вернется под контроль ОАО «РЖД».
По данным нескольких источников в железнодорожной отрасли, ПГК перестала управлять большей частью парка своих полувагонов, передав эти функции материнской компании – ОАО «РЖД». Вице-президент РЖД, экс-гендиректор ОАО «ПГК» Салман Бабаев подтвердил, что 70% полувагонов Первой грузовой уже управляются Центром фирменного транспортного обслуживания ОАО «РЖД». Оставшаяся часть перейдет под контроль холдинга 1 апреля.
[~PREVIEW_TEXT] => С 1 апреля текущего года крупнейший в стране железнодорожный оператор – Первая грузовая компания – перестанет управлять половиной своего парка: он вернется под контроль ОАО «РЖД».
По данным нескольких источников в железнодорожной отрасли, ПГК перестала управлять большей частью парка своих полувагонов, передав эти функции материнской компании – ОАО «РЖД». Вице-президент РЖД, экс-гендиректор ОАО «ПГК» Салман Бабаев подтвердил, что 70% полувагонов Первой грузовой уже управляются Центром фирменного транспортного обслуживания ОАО «РЖД». Оставшаяся часть перейдет под контроль холдинга 1 апреля.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 6785
[~CODE] => 6785
[EXTERNAL_ID] => 6785
[~EXTERNAL_ID] => 6785
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94834:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94834:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 68868
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94834:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 68868
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94834:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94834:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94834:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94834:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Панорама
[SECTION_META_KEYWORDS] => панорама
[SECTION_META_DESCRIPTION] => С 1 апреля текущего года крупнейший в стране железнодорожный оператор – Первая грузовая компания – перестанет управлять половиной своего парка: он вернется под контроль ОАО «РЖД».
По данным нескольких источников в железнодорожной отрасли, ПГК перестала управлять большей частью парка своих полувагонов, передав эти функции материнской компании – ОАО «РЖД». Вице-президент РЖД, экс-гендиректор ОАО «ПГК» Салман Бабаев подтвердил, что 70% полувагонов Первой грузовой уже управляются Центром фирменного транспортного обслуживания ОАО «РЖД». Оставшаяся часть перейдет под контроль холдинга 1 апреля.
[ELEMENT_META_TITLE] => Панорама
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => панорама
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => С 1 апреля текущего года крупнейший в стране железнодорожный оператор – Первая грузовая компания – перестанет управлять половиной своего парка: он вернется под контроль ОАО «РЖД».
По данным нескольких источников в железнодорожной отрасли, ПГК перестала управлять большей частью парка своих полувагонов, передав эти функции материнской компании – ОАО «РЖД». Вице-президент РЖД, экс-гендиректор ОАО «ПГК» Салман Бабаев подтвердил, что 70% полувагонов Первой грузовой уже управляются Центром фирменного транспортного обслуживания ОАО «РЖД». Оставшаяся часть перейдет под контроль холдинга 1 апреля.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама
)
)
Развитие транспортной инфраструктуры в России вне всякого сомнения нуждается в увеличении финансирования. Но ему, наверное, еще больше требуются свежие идеи по поиску новых механизмов привлечения средств. И если эти механизмы появятся, будут и деньги.Array
(
[ID] => 94833
[~ID] => 94833
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1248
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1248
[NAME] => В поисках новых идей
[~NAME] => В поисках новых идей
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:51
[~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:51
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/202/6784/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/202/6784/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Два, казалось бы, различных события привлекли наше внимание в середине марта. Министр транспорта Игорь Левитин, выступая на итоговой коллегии министерства, заявил о том, что непринятие решения о введении в железнодорожный тариф инвестиционной составляющей обернется сокращением объема капитальных вложений в отрасль в размере 950 млрд рублей до 2015 года. В тот момент, когда министр произносил эти слова, ледоколы, работающие в акватории Финского залива, вызволяли застрявшие суда из ледового плена, стараясь вернуть процесс погрузки-разгрузки в портах Санкт-Петербурга и Приморска в обычный ритм. Глава ФГУП «Росморпорт» Игорь Русу считает, что для обеспечения эффективной работы гаваней на Финском заливе необходимо привлечь в строительство нового флота 60 млрд рублей.
Между этими двумя событиями существует прямая смысловая взаимосвязь: на примере недофинансирования в 1990-е и нулевые годы строительства ледоколов мы увидели, к каким проблемам может привести недостаточное внимание к инфраструктуре. Кстати, нынешняя зима в Санкт-Петербурге была отнюдь не суровой.
Не секрет, что расширенный бюджет России как на текущий год, так и на среднесрочную перспективу достаточно напряжен. Правительство сокращает расходы, готовится к частичной приватизации своих активов, в том числе ОАО «РЖД», работает с зарубежными кредиторами и думает над тем, где взять деньги на подготовку инфраструктуры для проведения Олимпийских игр в Сочи, чемпионата мира по футболу и для выполнения социальных обязательств. Сложно рассчитывать, что железнодорожный транспорт на этом фоне получит приоритетное значение. Это все же отрасль, которую не надо, как говорится, спасать.
Где же взять деньги на объективно требующееся развитие инфраструктуры? Минтранс давно лоббирует инфраструктурные облигации. Однако этой идее уже несколько лет, но она пока в полной мере не заработала. Другие формы государственно-частного партнерства также не получили какого-то широкого применения. Можно сказать, что подавляющее большинство реализованных и реализуемых проектов – к примеру пассажирский порт Морской фасад и платная автомагистраль Западный скоростной диаметр (Санкт-Петербург) – были либо построены за государственный счет, либо представляли собой изначально лакомый кусок для инвестора (реконструкция аэропорта Пулково).
Думается, что стоит обратить внимание на то, что в США и Великобритании практически синхронно была озвучена идея создать специализированные финансовые институты, которые занимались бы привлечением инвестиций в инфраструктуру. Что-то среднее между государственным агентством и обычным банком, наподобие наших госкорпораций. В США сенаторы, выдвинувшие идею, предложили рабочее название – American Infrastructure Financing Authority. Функции корпорации просты: исходя из интересов как государства, так и частного капитала организовывать финансирование инфраструктурных строек. Можно предвидеть следующее замечание: в России уже существует похожая структура в виде Внешэкономбанка. Однако ВЭБ занимается любыми крупными проектами, а специализированного банка в стране пока нет.
Как это работает на практике, можно увидеть на следующем примере: известный инвестфонд Macquarie и Государственный банк Индии (аналог нашего ЦБ) основали совместную компанию, которая занимается поиском актуальных для общества и интересных для финансистов проектов и выделяет средства на их реализацию. Индийский банк отвечает за местную специфику и связи с остальными госорганами. Macquarie с помощью своего опыта, компетенции и репутации ищет деньги от других инвесторов. В приоритете совместной компании –
именно транспортная инфраструктура.
Можно возразить: капитал пойдет туда, где есть стабильный денежный поток и механизм извлечения прибыли, то есть поучаствует, скажем, в строительстве и эксплуатации платной автомобильной трассы. Но ведь и железнодорожные магистрали – это тоже платные дороги. Более того, их затратная часть, равно как и доходная, в отличие от автобанов, легко просчитывается через грузопоток и инфраструктурную составляющую тарифа. По сути, надо всего лишь создать правовую базу, которая позволяла бы финансовым структурам участвовать, например, в расширении веток, станций и прочее и получать на протяжении определенного периода процент от инфраструктурной составляющей. Если принять во внимание точность и оперативность железнодорожной статистики в России, которая позволяет ежесуточно отслеживать грузопотоки по конкретной станции или полигону, для инвестора схема – с финансовой точки зрения – абсолютно прозрачна. Дело за изменением законодательства. Думается, что желающие, при гарантии своих прав, найдутся: у банков в настоящий момент избыток ликвидности, вклады только физических лиц в РФ на начало 2011 года составили почти 10 трлн рублей.
Вместе с тем России надо торопиться. Достаточно посмотреть специализированные издания вроде респектабельного журнала Infrastructure Investor, чтобы увидеть, что количество предложений по ГЧП по всему миру увеличивается и некоторые страны более расторопны, чем мы. Например, скромное государство Перу с середины 1990-х годов уже успело реализовать два десятка проектов в сфере транспортной инфраструктуры и активно работает в глобальном финансовом сообществе над построением своего имиджа как надежного партнера.
Александр Ретюнин
[~DETAIL_TEXT] => Два, казалось бы, различных события привлекли наше внимание в середине марта. Министр транспорта Игорь Левитин, выступая на итоговой коллегии министерства, заявил о том, что непринятие решения о введении в железнодорожный тариф инвестиционной составляющей обернется сокращением объема капитальных вложений в отрасль в размере 950 млрд рублей до 2015 года. В тот момент, когда министр произносил эти слова, ледоколы, работающие в акватории Финского залива, вызволяли застрявшие суда из ледового плена, стараясь вернуть процесс погрузки-разгрузки в портах Санкт-Петербурга и Приморска в обычный ритм. Глава ФГУП «Росморпорт» Игорь Русу считает, что для обеспечения эффективной работы гаваней на Финском заливе необходимо привлечь в строительство нового флота 60 млрд рублей.
Между этими двумя событиями существует прямая смысловая взаимосвязь: на примере недофинансирования в 1990-е и нулевые годы строительства ледоколов мы увидели, к каким проблемам может привести недостаточное внимание к инфраструктуре. Кстати, нынешняя зима в Санкт-Петербурге была отнюдь не суровой.
Не секрет, что расширенный бюджет России как на текущий год, так и на среднесрочную перспективу достаточно напряжен. Правительство сокращает расходы, готовится к частичной приватизации своих активов, в том числе ОАО «РЖД», работает с зарубежными кредиторами и думает над тем, где взять деньги на подготовку инфраструктуры для проведения Олимпийских игр в Сочи, чемпионата мира по футболу и для выполнения социальных обязательств. Сложно рассчитывать, что железнодорожный транспорт на этом фоне получит приоритетное значение. Это все же отрасль, которую не надо, как говорится, спасать.
Где же взять деньги на объективно требующееся развитие инфраструктуры? Минтранс давно лоббирует инфраструктурные облигации. Однако этой идее уже несколько лет, но она пока в полной мере не заработала. Другие формы государственно-частного партнерства также не получили какого-то широкого применения. Можно сказать, что подавляющее большинство реализованных и реализуемых проектов – к примеру пассажирский порт Морской фасад и платная автомагистраль Западный скоростной диаметр (Санкт-Петербург) – были либо построены за государственный счет, либо представляли собой изначально лакомый кусок для инвестора (реконструкция аэропорта Пулково).
Думается, что стоит обратить внимание на то, что в США и Великобритании практически синхронно была озвучена идея создать специализированные финансовые институты, которые занимались бы привлечением инвестиций в инфраструктуру. Что-то среднее между государственным агентством и обычным банком, наподобие наших госкорпораций. В США сенаторы, выдвинувшие идею, предложили рабочее название – American Infrastructure Financing Authority. Функции корпорации просты: исходя из интересов как государства, так и частного капитала организовывать финансирование инфраструктурных строек. Можно предвидеть следующее замечание: в России уже существует похожая структура в виде Внешэкономбанка. Однако ВЭБ занимается любыми крупными проектами, а специализированного банка в стране пока нет.
Как это работает на практике, можно увидеть на следующем примере: известный инвестфонд Macquarie и Государственный банк Индии (аналог нашего ЦБ) основали совместную компанию, которая занимается поиском актуальных для общества и интересных для финансистов проектов и выделяет средства на их реализацию. Индийский банк отвечает за местную специфику и связи с остальными госорганами. Macquarie с помощью своего опыта, компетенции и репутации ищет деньги от других инвесторов. В приоритете совместной компании –
именно транспортная инфраструктура.
Можно возразить: капитал пойдет туда, где есть стабильный денежный поток и механизм извлечения прибыли, то есть поучаствует, скажем, в строительстве и эксплуатации платной автомобильной трассы. Но ведь и железнодорожные магистрали – это тоже платные дороги. Более того, их затратная часть, равно как и доходная, в отличие от автобанов, легко просчитывается через грузопоток и инфраструктурную составляющую тарифа. По сути, надо всего лишь создать правовую базу, которая позволяла бы финансовым структурам участвовать, например, в расширении веток, станций и прочее и получать на протяжении определенного периода процент от инфраструктурной составляющей. Если принять во внимание точность и оперативность железнодорожной статистики в России, которая позволяет ежесуточно отслеживать грузопотоки по конкретной станции или полигону, для инвестора схема – с финансовой точки зрения – абсолютно прозрачна. Дело за изменением законодательства. Думается, что желающие, при гарантии своих прав, найдутся: у банков в настоящий момент избыток ликвидности, вклады только физических лиц в РФ на начало 2011 года составили почти 10 трлн рублей.
Вместе с тем России надо торопиться. Достаточно посмотреть специализированные издания вроде респектабельного журнала Infrastructure Investor, чтобы увидеть, что количество предложений по ГЧП по всему миру увеличивается и некоторые страны более расторопны, чем мы. Например, скромное государство Перу с середины 1990-х годов уже успело реализовать два десятка проектов в сфере транспортной инфраструктуры и активно работает в глобальном финансовом сообществе над построением своего имиджа как надежного партнера.
Александр Ретюнин
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Развитие транспортной инфраструктуры в России вне всякого сомнения нуждается в увеличении финансирования. Но ему, наверное, еще больше требуются свежие идеи по поиску новых механизмов привлечения средств. И если эти механизмы появятся, будут и деньги.
[~PREVIEW_TEXT] => Развитие транспортной инфраструктуры в России вне всякого сомнения нуждается в увеличении финансирования. Но ему, наверное, еще больше требуются свежие идеи по поиску новых механизмов привлечения средств. И если эти механизмы появятся, будут и деньги.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 6784
[~CODE] => 6784
[EXTERNAL_ID] => 6784
[~EXTERNAL_ID] => 6784
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94833:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94833:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 68868
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94833:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 68868
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94833:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94833:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94833:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94833:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => В поисках новых идей
[SECTION_META_KEYWORDS] => в поисках новых идей
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/6/1.jpg" border="0" alt="Александр Ретюнин" title="Александр Ретюнин" width="200" height="253" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Развитие транспортной инфраструктуры в России вне всякого сомнения нуждается в увеличении финансирования. Но ему, наверное, еще больше требуются свежие идеи по поиску новых механизмов привлечения средств. И если эти механизмы появятся, будут и деньги.
[ELEMENT_META_TITLE] => В поисках новых идей
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => в поисках новых идей
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/6/1.jpg" border="0" alt="Александр Ретюнин" title="Александр Ретюнин" width="200" height="253" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Развитие транспортной инфраструктуры в России вне всякого сомнения нуждается в увеличении финансирования. Но ему, наверное, еще больше требуются свежие идеи по поиску новых механизмов привлечения средств. И если эти механизмы появятся, будут и деньги.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => В поисках новых идей
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => В поисках новых идей
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => В поисках новых идей
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => В поисках новых идей
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => В поисках новых идей
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => В поисках новых идей
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => В поисках новых идей
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => В поисках новых идей
)
)
Array
(
[ID] => 94833
[~ID] => 94833
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1248
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1248
[NAME] => В поисках новых идей
[~NAME] => В поисках новых идей
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:51
[~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:51
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/202/6784/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/202/6784/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Два, казалось бы, различных события привлекли наше внимание в середине марта. Министр транспорта Игорь Левитин, выступая на итоговой коллегии министерства, заявил о том, что непринятие решения о введении в железнодорожный тариф инвестиционной составляющей обернется сокращением объема капитальных вложений в отрасль в размере 950 млрд рублей до 2015 года. В тот момент, когда министр произносил эти слова, ледоколы, работающие в акватории Финского залива, вызволяли застрявшие суда из ледового плена, стараясь вернуть процесс погрузки-разгрузки в портах Санкт-Петербурга и Приморска в обычный ритм. Глава ФГУП «Росморпорт» Игорь Русу считает, что для обеспечения эффективной работы гаваней на Финском заливе необходимо привлечь в строительство нового флота 60 млрд рублей.
Между этими двумя событиями существует прямая смысловая взаимосвязь: на примере недофинансирования в 1990-е и нулевые годы строительства ледоколов мы увидели, к каким проблемам может привести недостаточное внимание к инфраструктуре. Кстати, нынешняя зима в Санкт-Петербурге была отнюдь не суровой.
Не секрет, что расширенный бюджет России как на текущий год, так и на среднесрочную перспективу достаточно напряжен. Правительство сокращает расходы, готовится к частичной приватизации своих активов, в том числе ОАО «РЖД», работает с зарубежными кредиторами и думает над тем, где взять деньги на подготовку инфраструктуры для проведения Олимпийских игр в Сочи, чемпионата мира по футболу и для выполнения социальных обязательств. Сложно рассчитывать, что железнодорожный транспорт на этом фоне получит приоритетное значение. Это все же отрасль, которую не надо, как говорится, спасать.
Где же взять деньги на объективно требующееся развитие инфраструктуры? Минтранс давно лоббирует инфраструктурные облигации. Однако этой идее уже несколько лет, но она пока в полной мере не заработала. Другие формы государственно-частного партнерства также не получили какого-то широкого применения. Можно сказать, что подавляющее большинство реализованных и реализуемых проектов – к примеру пассажирский порт Морской фасад и платная автомагистраль Западный скоростной диаметр (Санкт-Петербург) – были либо построены за государственный счет, либо представляли собой изначально лакомый кусок для инвестора (реконструкция аэропорта Пулково).
Думается, что стоит обратить внимание на то, что в США и Великобритании практически синхронно была озвучена идея создать специализированные финансовые институты, которые занимались бы привлечением инвестиций в инфраструктуру. Что-то среднее между государственным агентством и обычным банком, наподобие наших госкорпораций. В США сенаторы, выдвинувшие идею, предложили рабочее название – American Infrastructure Financing Authority. Функции корпорации просты: исходя из интересов как государства, так и частного капитала организовывать финансирование инфраструктурных строек. Можно предвидеть следующее замечание: в России уже существует похожая структура в виде Внешэкономбанка. Однако ВЭБ занимается любыми крупными проектами, а специализированного банка в стране пока нет.
Как это работает на практике, можно увидеть на следующем примере: известный инвестфонд Macquarie и Государственный банк Индии (аналог нашего ЦБ) основали совместную компанию, которая занимается поиском актуальных для общества и интересных для финансистов проектов и выделяет средства на их реализацию. Индийский банк отвечает за местную специфику и связи с остальными госорганами. Macquarie с помощью своего опыта, компетенции и репутации ищет деньги от других инвесторов. В приоритете совместной компании –
именно транспортная инфраструктура.
Можно возразить: капитал пойдет туда, где есть стабильный денежный поток и механизм извлечения прибыли, то есть поучаствует, скажем, в строительстве и эксплуатации платной автомобильной трассы. Но ведь и железнодорожные магистрали – это тоже платные дороги. Более того, их затратная часть, равно как и доходная, в отличие от автобанов, легко просчитывается через грузопоток и инфраструктурную составляющую тарифа. По сути, надо всего лишь создать правовую базу, которая позволяла бы финансовым структурам участвовать, например, в расширении веток, станций и прочее и получать на протяжении определенного периода процент от инфраструктурной составляющей. Если принять во внимание точность и оперативность железнодорожной статистики в России, которая позволяет ежесуточно отслеживать грузопотоки по конкретной станции или полигону, для инвестора схема – с финансовой точки зрения – абсолютно прозрачна. Дело за изменением законодательства. Думается, что желающие, при гарантии своих прав, найдутся: у банков в настоящий момент избыток ликвидности, вклады только физических лиц в РФ на начало 2011 года составили почти 10 трлн рублей.
Вместе с тем России надо торопиться. Достаточно посмотреть специализированные издания вроде респектабельного журнала Infrastructure Investor, чтобы увидеть, что количество предложений по ГЧП по всему миру увеличивается и некоторые страны более расторопны, чем мы. Например, скромное государство Перу с середины 1990-х годов уже успело реализовать два десятка проектов в сфере транспортной инфраструктуры и активно работает в глобальном финансовом сообществе над построением своего имиджа как надежного партнера.
Александр Ретюнин
[~DETAIL_TEXT] => Два, казалось бы, различных события привлекли наше внимание в середине марта. Министр транспорта Игорь Левитин, выступая на итоговой коллегии министерства, заявил о том, что непринятие решения о введении в железнодорожный тариф инвестиционной составляющей обернется сокращением объема капитальных вложений в отрасль в размере 950 млрд рублей до 2015 года. В тот момент, когда министр произносил эти слова, ледоколы, работающие в акватории Финского залива, вызволяли застрявшие суда из ледового плена, стараясь вернуть процесс погрузки-разгрузки в портах Санкт-Петербурга и Приморска в обычный ритм. Глава ФГУП «Росморпорт» Игорь Русу считает, что для обеспечения эффективной работы гаваней на Финском заливе необходимо привлечь в строительство нового флота 60 млрд рублей.
Между этими двумя событиями существует прямая смысловая взаимосвязь: на примере недофинансирования в 1990-е и нулевые годы строительства ледоколов мы увидели, к каким проблемам может привести недостаточное внимание к инфраструктуре. Кстати, нынешняя зима в Санкт-Петербурге была отнюдь не суровой.
Не секрет, что расширенный бюджет России как на текущий год, так и на среднесрочную перспективу достаточно напряжен. Правительство сокращает расходы, готовится к частичной приватизации своих активов, в том числе ОАО «РЖД», работает с зарубежными кредиторами и думает над тем, где взять деньги на подготовку инфраструктуры для проведения Олимпийских игр в Сочи, чемпионата мира по футболу и для выполнения социальных обязательств. Сложно рассчитывать, что железнодорожный транспорт на этом фоне получит приоритетное значение. Это все же отрасль, которую не надо, как говорится, спасать.
Где же взять деньги на объективно требующееся развитие инфраструктуры? Минтранс давно лоббирует инфраструктурные облигации. Однако этой идее уже несколько лет, но она пока в полной мере не заработала. Другие формы государственно-частного партнерства также не получили какого-то широкого применения. Можно сказать, что подавляющее большинство реализованных и реализуемых проектов – к примеру пассажирский порт Морской фасад и платная автомагистраль Западный скоростной диаметр (Санкт-Петербург) – были либо построены за государственный счет, либо представляли собой изначально лакомый кусок для инвестора (реконструкция аэропорта Пулково).
Думается, что стоит обратить внимание на то, что в США и Великобритании практически синхронно была озвучена идея создать специализированные финансовые институты, которые занимались бы привлечением инвестиций в инфраструктуру. Что-то среднее между государственным агентством и обычным банком, наподобие наших госкорпораций. В США сенаторы, выдвинувшие идею, предложили рабочее название – American Infrastructure Financing Authority. Функции корпорации просты: исходя из интересов как государства, так и частного капитала организовывать финансирование инфраструктурных строек. Можно предвидеть следующее замечание: в России уже существует похожая структура в виде Внешэкономбанка. Однако ВЭБ занимается любыми крупными проектами, а специализированного банка в стране пока нет.
Как это работает на практике, можно увидеть на следующем примере: известный инвестфонд Macquarie и Государственный банк Индии (аналог нашего ЦБ) основали совместную компанию, которая занимается поиском актуальных для общества и интересных для финансистов проектов и выделяет средства на их реализацию. Индийский банк отвечает за местную специфику и связи с остальными госорганами. Macquarie с помощью своего опыта, компетенции и репутации ищет деньги от других инвесторов. В приоритете совместной компании –
именно транспортная инфраструктура.
Можно возразить: капитал пойдет туда, где есть стабильный денежный поток и механизм извлечения прибыли, то есть поучаствует, скажем, в строительстве и эксплуатации платной автомобильной трассы. Но ведь и железнодорожные магистрали – это тоже платные дороги. Более того, их затратная часть, равно как и доходная, в отличие от автобанов, легко просчитывается через грузопоток и инфраструктурную составляющую тарифа. По сути, надо всего лишь создать правовую базу, которая позволяла бы финансовым структурам участвовать, например, в расширении веток, станций и прочее и получать на протяжении определенного периода процент от инфраструктурной составляющей. Если принять во внимание точность и оперативность железнодорожной статистики в России, которая позволяет ежесуточно отслеживать грузопотоки по конкретной станции или полигону, для инвестора схема – с финансовой точки зрения – абсолютно прозрачна. Дело за изменением законодательства. Думается, что желающие, при гарантии своих прав, найдутся: у банков в настоящий момент избыток ликвидности, вклады только физических лиц в РФ на начало 2011 года составили почти 10 трлн рублей.
Вместе с тем России надо торопиться. Достаточно посмотреть специализированные издания вроде респектабельного журнала Infrastructure Investor, чтобы увидеть, что количество предложений по ГЧП по всему миру увеличивается и некоторые страны более расторопны, чем мы. Например, скромное государство Перу с середины 1990-х годов уже успело реализовать два десятка проектов в сфере транспортной инфраструктуры и активно работает в глобальном финансовом сообществе над построением своего имиджа как надежного партнера.
Александр Ретюнин
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Развитие транспортной инфраструктуры в России вне всякого сомнения нуждается в увеличении финансирования. Но ему, наверное, еще больше требуются свежие идеи по поиску новых механизмов привлечения средств. И если эти механизмы появятся, будут и деньги.
[~PREVIEW_TEXT] => Развитие транспортной инфраструктуры в России вне всякого сомнения нуждается в увеличении финансирования. Но ему, наверное, еще больше требуются свежие идеи по поиску новых механизмов привлечения средств. И если эти механизмы появятся, будут и деньги.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 6784
[~CODE] => 6784
[EXTERNAL_ID] => 6784
[~EXTERNAL_ID] => 6784
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94833:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94833:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 68868
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94833:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 68868
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94833:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94833:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94833:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94833:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => В поисках новых идей
[SECTION_META_KEYWORDS] => в поисках новых идей
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/6/1.jpg" border="0" alt="Александр Ретюнин" title="Александр Ретюнин" width="200" height="253" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Развитие транспортной инфраструктуры в России вне всякого сомнения нуждается в увеличении финансирования. Но ему, наверное, еще больше требуются свежие идеи по поиску новых механизмов привлечения средств. И если эти механизмы появятся, будут и деньги.
[ELEMENT_META_TITLE] => В поисках новых идей
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => в поисках новых идей
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/6/1.jpg" border="0" alt="Александр Ретюнин" title="Александр Ретюнин" width="200" height="253" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Развитие транспортной инфраструктуры в России вне всякого сомнения нуждается в увеличении финансирования. Но ему, наверное, еще больше требуются свежие идеи по поиску новых механизмов привлечения средств. И если эти механизмы появятся, будут и деньги.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => В поисках новых идей
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => В поисках новых идей
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => В поисках новых идей
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => В поисках новых идей
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => В поисках новых идей
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => В поисках новых идей
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => В поисках новых идей
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => В поисках новых идей
)
)
Copyright © 2002-2024 Учредитель ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер»
Информационное агентство «РЖД-Партнер.РУ»
Главный редактор Ретюнин А.С.
адрес электронной почты rzdp@rzd-partner.ru телефон редакции +7 (812) 418-34-92; +7 (812) 418-34-90
При цитировании информации гиперссылка на ИА РЖД-Партнер.ру обязательна.
Использование материалов ИА РЖД-Партнер.ру в коммерческих целях без письменного разрешения агентства не допускается.
Свидетельство о регистрации СМИ ИА № ФС77-22819 от 11 января 2006 г., выдано Федеральной службой по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия.
Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА РЖД-Партнер.ру
Разработка сайта - iMedia Solutions
