III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов
Внимание!
Просматривать полное содержание статей могут только пользователи, подписавшиеся на электронную версию журнала.
Array
(
[ID] => 94768
[~ID] => 94768
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1245
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1245
[NAME] => Станционные страдания
[~NAME] => Станционные страдания
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:50
[~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:50
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/199/6701/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/199/6701/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Закапываем убытки вместе с перронами
В советское время магистрали стремились увеличить масштабы своей работы и каждый полустанок пытались представить (хотя бы в отчетности) как полноценную станцию, открытую для выполнения всех операций. Это позволяло увеличить штаты и, соответственно, фонды заработной платы дороги. Ведь на каждой станции должен быть начальник и подчиненный ему персонал, а это как минимум пять человек: три кассира для продажи билетов, приемщик почты, багажа и кладовщик.
Долгое время инвентаризацию станций на сети российских стальных магистралей не производили. Как говорят в Росжелдоре, есть и такие пункты, работа которых основана на единственном правоустанавливающем документе в виде разрешения на выполнение железнодорожных операций, подписанном народным комиссаром в 30-х гг. прошлого века. Работа по оптимизации инфраструктурного хозяйства проходила в 1990-е годы и была продолжена в 2000-е.
Например, в 2000–2005 годах было закрыто 478 станций, 23% из которых – полностью. В основном это касалось объектов, расположенных, что называется, в чистом поле, на которых в сутки перегружали менее 1 вагона и за год отправляли не более 1 тонны багажа. Затем процесс закрытия станций замедлился, хотя анализ их распределения по объемам работы показывал огромные резервы для оптимизации.
В 2010 году, по данным департамента по маркетингу грузовых перевозок и тарифной политике ОАО «РЖД», было закрыто 45 станций для полного или частичного выполнения грузовых операций.
В том числе: 15 – частично для грузовых операций, 3 – частично для грузовых и пассажирских операций, 2 – полностью для грузовых и частично для пассажирских операций.
Само по себе закрытие станций не связано с закрытием малодеятельных участков железных дорог. Эта процедура регламентируется приказом Минтранса от 19.08.2009 г. № 136, который, в свою очередь, базируется на постановлении правительства РФ от 18.04.2005 г. № 233. В приказе Минтранса уточняется, что инициативу должен проявить владелец инфраструктуры. При этом ему нужно обосновать свое решение и получить согласие муниципальных властей, на чьей территории находится станция.
Как пояснили в Росжелдоре, закрытие станций, как и остальных типов железнодорожных пунктов (разъездов, блокпостов, остановок поезда), всегда связано с изменением технологии их работы. Скажем, если на станции прекращают использовать крытые склады, то ее закрывают для операций, связанных с приемом и отправкой грузов, требующих хранения в помещениях под крышей. Еще один распространенный параграф для закрытия – отсутствие специального оборудования для перегрузочных операций определенных видов грузов.
В первую очередь это касается обработки контейнеров. Требования ужесточили после того, как участились случаи повреждений подвижного состава из-за использования кранов с траверсными захватами. Например, теперь обязательно применение спредеров – особых захватов для перегрузки контейнеров. Для сравнения: траверса стоит около 20 тыс. рублей, а спредер –
в среднем 120 тыс. Содержание дорогостоящего специализированного оборудования сделало невыгодной обработку контейнеров на станциях с небольшими объемами их перевалки.
Как сообщил начальник департамента по маркетингу грузовых перевозок и тарифной политике ОАО «РЖД» Вячеслав Петренко, основной причиной, по которой компания обращается в Росжелдор с предложением о полном или частичном закрытии станции, – невостребованность ее услуг.
А работа по закрытию станций является одним из направлений деятельности по оптимизации расходов РЖД на их содержание и эксплуатацию.
С глаз долой – из сердца вон
Малодеятельных станций на сети РЖД немало. Однако активность железных дорог – филиалов РЖД в части закрытия станций различается. Скажем, в 2010 году на Северной магистрали настояли на закрытии 10 станций, что составляет почти одну пятую от всего количества закрытых станций по сети РЖД. «При выезде на многие станции, которые нам приходилось закрывать, мы находили лишь следы былой деятельности. А однажды встретили только деревянные шпалы, по которым когда-то были проложены пути, и остатки фундаментов», – рассказывает начальник отдела по работе
с пользователями услуг железнодорожного транспорта Северо-Западного управления Росжелдора Дмитрий Гуцол.
Упадок станций может быть связан с закрытием предприятий, карьеров, когда-то формировавших железнодорожные грузопотоки,
или строительством неподалеку автомобильных трасс, на которые переключались грузы. Тем не менее если станцией пользуется хотя бы один грузоотправитель, по закону ему должны сохранить доступ к железнодорожной инфраструктуре.
Закрыть станцию для выполнения отдельных операций несложно. Но если речь идет о полной остановке работы, то могут возникнуть проблемы. Хотя, казалось бы, кому нужна заброшенная асфальтовая полоса или вереница раскрошившихся бетонных плит, которая когда-то служила основой для рабочих площадок? Ответ на этот вопрос должен поступить не только от муниципальных властей, но и от Минобороны, ФАС и ФСТ, возможно, и от других ведомств, которые сочтут, что затронуты их интересы.
Не все так просто, как кажется на первый взгляд: как считает член экспертного совета ФАС, эксперт АСКОП Михаил Козловский, то, что на станции жизнь практически замерла, еще не повод для ее ликвидации. Ведь теперь грузовладельцу становится все сложнее отправить свою продукцию: надо не просто вписаться в планы погрузки железной дороги, но и найти вагоны у оператора. Если подвижной состав в дефиците, то увеличивается стоимость перевозки, что в итоге закладывается в конечную цену промышленной продукции. А если еще и станции на сети РЖД начнут закрывать вместо их модернизации, то это еще больше увеличит нагрузку на российские предприятия.
Поэтому если есть хоть какая-то надежда на оживление работы, то у государственных ведомств найдется масса зацепок для отказа. Станцию можно признать, например, имеющей государственное, оборонное или социальное значение. Правда, в таком случае правительство России и (или) субъект Федерации формально обязаны найти источник компенсации убытков ОАО «РЖД» от содержания и эксплуатации «стратегического» объекта. Если поиски денег затянутся, то, как пояснили в Минтрансе, владельцу инфраструктуры не останется ничего другого, как добиваться соответствующего решения в суде. А с государством судиться – труд тяжкий и неблагодарный.
В результате ситуация получается двойственной: с одной стороны, из поселков, расположенных поблизости от станции, люди уже давно разъехались в поисках работы в других места. Остается несколько домов, в которых часть обитателей присматривает за пустующей станцией в чистом поле. По сути, они не работают, но получают зарплату. А с другой – если закрыть станцию, то жизнь замрет не только в домах, расположенных около нее, но и в соседних поселках. Возникает (в который уже раз) сакраментальный вопрос: как РЖД совмещать коммерческую и социальную функции?
Принцип сообщающихся сосудов
Процесс закрытия одних станций сопровождается открытием на сети других. Новостроя мало, а открытие обычно связано с появлением новых грузопотоков и необходимостью выполнения дополнительных операций. В 2010 году Росжелдором были приняты решения об открытии 79 железнодорожных пунктов для выполнения всех или некоторых операций, из которых было только 9 новых.
По данным департамента по маркетингу грузовых перевозок и тарифной политике ОАО «РЖД», в 2010 году было открыто
57 станций, из которых 19 первично включены в перечень станций, 6 открыты для перегрузочных работ (ранее на них выполнялись только пассажирские операции), 32 – для дополнительных видов грузовых операций. Больше всего из них было открыто на Свердловской дороге (15), Московской (7), Дальневосточной (5) и Октябрьской (4).
Анализ данных, представленных Росжелдором, показывает, что новые станции появляются, как правило, под конкретных грузовладельцев: на предприятиях меняется логистика сбыта и появляется дополнительный спрос на железнодорожную составляющую. Если же взять открытие станций по параграфу, то здесь на первое место выходит потребность грузоотправителей в переходе от повагонных отправок к формированию групп (партий вагонов). Причем основной стимул к этому – контейнеризация грузопотоков в российских регионах. Больше всего станций открыто для контейнерных отправок на Московской (6), Октябрьской и Свердловской (по 4) дорогах. На третьем месте – разрешения осуществлять на станциях повагонные отправки. Поэтому параграфу были открыты две станции на Куйбышевской дороге и по одной – на Северной, Московской, Западно-Сибирской.
Открытие станций регулируется законом «О железнодорожном транспорте в РФ», Положением о Федеральном агентстве железнодорожного транспорта и приказом Минтранса от 27.12.2006 г.
№ 177. Однако на практике к этим нормам прикладываются еще и требования железнодорожников, изложенные в регламентах, телеграммах руководства РЖД и его структурных единиц. В результате условия для открытия станций в разных регионах различаются между собой. Если, к примеру, начальник станции решит, что нужно поставить ограду и ворота покрасить в зеленый цвет, то и эти требования придется выполнять.
Эксперты обращают внимание еще и на такие детали: срок для принятия решений Росжелдора четко лимитирован законом: на это отводится месяц, если процесс не приостановят (например, из-за того что предоставлены не все документы, – в этой поправке заинтересован сам инициатор открытия станции, в противном случае, если пройдет месяц, процедуры в Росжелдоре придется начинать заново). А вот время для вынесения вердикта РЖД не указывается. В принципе у служб компании существуют свои регламенты для ответа. Но нигде не указано, сколько времени может быть отведено на то, чтобы документы перекочевали из одного кабинета в другой. Этот процесс, если верить грузовладельцам, добивавшимся открытия станции для перевалки своей продукции, может растянуться и на полгода.
Кроме того, для открытия станций всего лишь по одному параграфу нужно собрать несоизмеримо больше документов, чем для ее закрытия по тому же параграфу. Как заметил М. Козловский, причина в том, что РЖД не хочет осуществлять дополнительные затраты на примыкание станции к магистральной сети. Но это не объясняет, почему станцию оказывается сложно открыть для выполнения дополнительных операций даже в том случае, когда примыкание полностью обустроено. В таком случае, как предполагает эксперт, РЖД просто не хочет расширять сторонним организациям свободный доступ к своей инфраструктуре.
На дорогах, в свою очередь, связывают такие порядки прежде всего с заботой о безопасности перевозок. Были случаи, когда грузовладелец подряжал строить станционные пути компанию, у которой не было опыта на железнодорожном рынке. И в результате профиль формировали с нарушениями железнодорожных стандартов. Однако это не объясняет, почему для открытия станции нужно собирать намного больше бумаг, чем при закрытии станции по тому же параграфу. Плюс к этому при осмотре станции комиссии придется предъявить еще целый ряд дополнительных документов, что также вызывает недоумение у грузовладельцев.
Кроме того, непонятно, почему при открытии станции обращение в Росжелдор должно исходить только от владельца железнодорожной инфраструктуры. Иными словами – от ОАО «РЖД». Между тем при закрытии железнодорожных объектов были прецеденты, когда инициативу проявляли, например, местные власти. Но при открытии станций таких исключений не делается, хотя новые регламенты, скажем, по открытию железнодорожных переездов предусматривают возможность соответствующей инициативы не только от РЖД.
Все это указывает на то, что связанные с закрытием и открытием станций процедуры требуют совершенствования. Многие проблемы возникают просто потому, что эти процедуры выглядят недостаточно прозрачными и понятными для всех участников рынка железнодорожных перевозок.
АНДРЕЙ ЛАЗАРЕВ
[~DETAIL_TEXT] => Закапываем убытки вместе с перронами
В советское время магистрали стремились увеличить масштабы своей работы и каждый полустанок пытались представить (хотя бы в отчетности) как полноценную станцию, открытую для выполнения всех операций. Это позволяло увеличить штаты и, соответственно, фонды заработной платы дороги. Ведь на каждой станции должен быть начальник и подчиненный ему персонал, а это как минимум пять человек: три кассира для продажи билетов, приемщик почты, багажа и кладовщик.
Долгое время инвентаризацию станций на сети российских стальных магистралей не производили. Как говорят в Росжелдоре, есть и такие пункты, работа которых основана на единственном правоустанавливающем документе в виде разрешения на выполнение железнодорожных операций, подписанном народным комиссаром в 30-х гг. прошлого века. Работа по оптимизации инфраструктурного хозяйства проходила в 1990-е годы и была продолжена в 2000-е.
Например, в 2000–2005 годах было закрыто 478 станций, 23% из которых – полностью. В основном это касалось объектов, расположенных, что называется, в чистом поле, на которых в сутки перегружали менее 1 вагона и за год отправляли не более 1 тонны багажа. Затем процесс закрытия станций замедлился, хотя анализ их распределения по объемам работы показывал огромные резервы для оптимизации.
В 2010 году, по данным департамента по маркетингу грузовых перевозок и тарифной политике ОАО «РЖД», было закрыто 45 станций для полного или частичного выполнения грузовых операций.
В том числе: 15 – частично для грузовых операций, 3 – частично для грузовых и пассажирских операций, 2 – полностью для грузовых и частично для пассажирских операций.
Само по себе закрытие станций не связано с закрытием малодеятельных участков железных дорог. Эта процедура регламентируется приказом Минтранса от 19.08.2009 г. № 136, который, в свою очередь, базируется на постановлении правительства РФ от 18.04.2005 г. № 233. В приказе Минтранса уточняется, что инициативу должен проявить владелец инфраструктуры. При этом ему нужно обосновать свое решение и получить согласие муниципальных властей, на чьей территории находится станция.
Как пояснили в Росжелдоре, закрытие станций, как и остальных типов железнодорожных пунктов (разъездов, блокпостов, остановок поезда), всегда связано с изменением технологии их работы. Скажем, если на станции прекращают использовать крытые склады, то ее закрывают для операций, связанных с приемом и отправкой грузов, требующих хранения в помещениях под крышей. Еще один распространенный параграф для закрытия – отсутствие специального оборудования для перегрузочных операций определенных видов грузов.
В первую очередь это касается обработки контейнеров. Требования ужесточили после того, как участились случаи повреждений подвижного состава из-за использования кранов с траверсными захватами. Например, теперь обязательно применение спредеров – особых захватов для перегрузки контейнеров. Для сравнения: траверса стоит около 20 тыс. рублей, а спредер –
в среднем 120 тыс. Содержание дорогостоящего специализированного оборудования сделало невыгодной обработку контейнеров на станциях с небольшими объемами их перевалки.
Как сообщил начальник департамента по маркетингу грузовых перевозок и тарифной политике ОАО «РЖД» Вячеслав Петренко, основной причиной, по которой компания обращается в Росжелдор с предложением о полном или частичном закрытии станции, – невостребованность ее услуг.
А работа по закрытию станций является одним из направлений деятельности по оптимизации расходов РЖД на их содержание и эксплуатацию.
С глаз долой – из сердца вон
Малодеятельных станций на сети РЖД немало. Однако активность железных дорог – филиалов РЖД в части закрытия станций различается. Скажем, в 2010 году на Северной магистрали настояли на закрытии 10 станций, что составляет почти одну пятую от всего количества закрытых станций по сети РЖД. «При выезде на многие станции, которые нам приходилось закрывать, мы находили лишь следы былой деятельности. А однажды встретили только деревянные шпалы, по которым когда-то были проложены пути, и остатки фундаментов», – рассказывает начальник отдела по работе
с пользователями услуг железнодорожного транспорта Северо-Западного управления Росжелдора Дмитрий Гуцол.
Упадок станций может быть связан с закрытием предприятий, карьеров, когда-то формировавших железнодорожные грузопотоки,
или строительством неподалеку автомобильных трасс, на которые переключались грузы. Тем не менее если станцией пользуется хотя бы один грузоотправитель, по закону ему должны сохранить доступ к железнодорожной инфраструктуре.
Закрыть станцию для выполнения отдельных операций несложно. Но если речь идет о полной остановке работы, то могут возникнуть проблемы. Хотя, казалось бы, кому нужна заброшенная асфальтовая полоса или вереница раскрошившихся бетонных плит, которая когда-то служила основой для рабочих площадок? Ответ на этот вопрос должен поступить не только от муниципальных властей, но и от Минобороны, ФАС и ФСТ, возможно, и от других ведомств, которые сочтут, что затронуты их интересы.
Не все так просто, как кажется на первый взгляд: как считает член экспертного совета ФАС, эксперт АСКОП Михаил Козловский, то, что на станции жизнь практически замерла, еще не повод для ее ликвидации. Ведь теперь грузовладельцу становится все сложнее отправить свою продукцию: надо не просто вписаться в планы погрузки железной дороги, но и найти вагоны у оператора. Если подвижной состав в дефиците, то увеличивается стоимость перевозки, что в итоге закладывается в конечную цену промышленной продукции. А если еще и станции на сети РЖД начнут закрывать вместо их модернизации, то это еще больше увеличит нагрузку на российские предприятия.
Поэтому если есть хоть какая-то надежда на оживление работы, то у государственных ведомств найдется масса зацепок для отказа. Станцию можно признать, например, имеющей государственное, оборонное или социальное значение. Правда, в таком случае правительство России и (или) субъект Федерации формально обязаны найти источник компенсации убытков ОАО «РЖД» от содержания и эксплуатации «стратегического» объекта. Если поиски денег затянутся, то, как пояснили в Минтрансе, владельцу инфраструктуры не останется ничего другого, как добиваться соответствующего решения в суде. А с государством судиться – труд тяжкий и неблагодарный.
В результате ситуация получается двойственной: с одной стороны, из поселков, расположенных поблизости от станции, люди уже давно разъехались в поисках работы в других места. Остается несколько домов, в которых часть обитателей присматривает за пустующей станцией в чистом поле. По сути, они не работают, но получают зарплату. А с другой – если закрыть станцию, то жизнь замрет не только в домах, расположенных около нее, но и в соседних поселках. Возникает (в который уже раз) сакраментальный вопрос: как РЖД совмещать коммерческую и социальную функции?
Принцип сообщающихся сосудов
Процесс закрытия одних станций сопровождается открытием на сети других. Новостроя мало, а открытие обычно связано с появлением новых грузопотоков и необходимостью выполнения дополнительных операций. В 2010 году Росжелдором были приняты решения об открытии 79 железнодорожных пунктов для выполнения всех или некоторых операций, из которых было только 9 новых.
По данным департамента по маркетингу грузовых перевозок и тарифной политике ОАО «РЖД», в 2010 году было открыто
57 станций, из которых 19 первично включены в перечень станций, 6 открыты для перегрузочных работ (ранее на них выполнялись только пассажирские операции), 32 – для дополнительных видов грузовых операций. Больше всего из них было открыто на Свердловской дороге (15), Московской (7), Дальневосточной (5) и Октябрьской (4).
Анализ данных, представленных Росжелдором, показывает, что новые станции появляются, как правило, под конкретных грузовладельцев: на предприятиях меняется логистика сбыта и появляется дополнительный спрос на железнодорожную составляющую. Если же взять открытие станций по параграфу, то здесь на первое место выходит потребность грузоотправителей в переходе от повагонных отправок к формированию групп (партий вагонов). Причем основной стимул к этому – контейнеризация грузопотоков в российских регионах. Больше всего станций открыто для контейнерных отправок на Московской (6), Октябрьской и Свердловской (по 4) дорогах. На третьем месте – разрешения осуществлять на станциях повагонные отправки. Поэтому параграфу были открыты две станции на Куйбышевской дороге и по одной – на Северной, Московской, Западно-Сибирской.
Открытие станций регулируется законом «О железнодорожном транспорте в РФ», Положением о Федеральном агентстве железнодорожного транспорта и приказом Минтранса от 27.12.2006 г.
№ 177. Однако на практике к этим нормам прикладываются еще и требования железнодорожников, изложенные в регламентах, телеграммах руководства РЖД и его структурных единиц. В результате условия для открытия станций в разных регионах различаются между собой. Если, к примеру, начальник станции решит, что нужно поставить ограду и ворота покрасить в зеленый цвет, то и эти требования придется выполнять.
Эксперты обращают внимание еще и на такие детали: срок для принятия решений Росжелдора четко лимитирован законом: на это отводится месяц, если процесс не приостановят (например, из-за того что предоставлены не все документы, – в этой поправке заинтересован сам инициатор открытия станции, в противном случае, если пройдет месяц, процедуры в Росжелдоре придется начинать заново). А вот время для вынесения вердикта РЖД не указывается. В принципе у служб компании существуют свои регламенты для ответа. Но нигде не указано, сколько времени может быть отведено на то, чтобы документы перекочевали из одного кабинета в другой. Этот процесс, если верить грузовладельцам, добивавшимся открытия станции для перевалки своей продукции, может растянуться и на полгода.
Кроме того, для открытия станций всего лишь по одному параграфу нужно собрать несоизмеримо больше документов, чем для ее закрытия по тому же параграфу. Как заметил М. Козловский, причина в том, что РЖД не хочет осуществлять дополнительные затраты на примыкание станции к магистральной сети. Но это не объясняет, почему станцию оказывается сложно открыть для выполнения дополнительных операций даже в том случае, когда примыкание полностью обустроено. В таком случае, как предполагает эксперт, РЖД просто не хочет расширять сторонним организациям свободный доступ к своей инфраструктуре.
На дорогах, в свою очередь, связывают такие порядки прежде всего с заботой о безопасности перевозок. Были случаи, когда грузовладелец подряжал строить станционные пути компанию, у которой не было опыта на железнодорожном рынке. И в результате профиль формировали с нарушениями железнодорожных стандартов. Однако это не объясняет, почему для открытия станции нужно собирать намного больше бумаг, чем при закрытии станции по тому же параграфу. Плюс к этому при осмотре станции комиссии придется предъявить еще целый ряд дополнительных документов, что также вызывает недоумение у грузовладельцев.
Кроме того, непонятно, почему при открытии станции обращение в Росжелдор должно исходить только от владельца железнодорожной инфраструктуры. Иными словами – от ОАО «РЖД». Между тем при закрытии железнодорожных объектов были прецеденты, когда инициативу проявляли, например, местные власти. Но при открытии станций таких исключений не делается, хотя новые регламенты, скажем, по открытию железнодорожных переездов предусматривают возможность соответствующей инициативы не только от РЖД.
Все это указывает на то, что связанные с закрытием и открытием станций процедуры требуют совершенствования. Многие проблемы возникают просто потому, что эти процедуры выглядят недостаточно прозрачными и понятными для всех участников рынка железнодорожных перевозок.
АНДРЕЙ ЛАЗАРЕВ
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => На сети имеются сотни железнодорожных пунктов, числящихся на балансе РЖД, но уже переставших выполнять свои функции. Однако избавиться от балласта непросто. Еще сложнее реанимировать станции, на которых клиенты хотят пользоваться дополнительными услугами.
[~PREVIEW_TEXT] => На сети имеются сотни железнодорожных пунктов, числящихся на балансе РЖД, но уже переставших выполнять свои функции. Однако избавиться от балласта непросто. Еще сложнее реанимировать станции, на которых клиенты хотят пользоваться дополнительными услугами.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 6701
[~CODE] => 6701
[EXTERNAL_ID] => 6701
[~EXTERNAL_ID] => 6701
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94768:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94768:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 68865
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94768:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 68865
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94768:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94768:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94768:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94768:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Станционные страдания
[SECTION_META_KEYWORDS] => станционные страдания
[SECTION_META_DESCRIPTION] => На сети имеются сотни железнодорожных пунктов, числящихся на балансе РЖД, но уже переставших выполнять свои функции. Однако избавиться от балласта непросто. Еще сложнее реанимировать станции, на которых клиенты хотят пользоваться дополнительными услугами.
[ELEMENT_META_TITLE] => Станционные страдания
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => станционные страдания
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => На сети имеются сотни железнодорожных пунктов, числящихся на балансе РЖД, но уже переставших выполнять свои функции. Однако избавиться от балласта непросто. Еще сложнее реанимировать станции, на которых клиенты хотят пользоваться дополнительными услугами.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Станционные страдания
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Станционные страдания
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Станционные страдания
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Станционные страдания
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Станционные страдания
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Станционные страдания
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Станционные страдания
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Станционные страдания
)
)
Array
(
[ID] => 94768
[~ID] => 94768
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1245
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1245
[NAME] => Станционные страдания
[~NAME] => Станционные страдания
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:50
[~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:50
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/199/6701/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/199/6701/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Закапываем убытки вместе с перронами
В советское время магистрали стремились увеличить масштабы своей работы и каждый полустанок пытались представить (хотя бы в отчетности) как полноценную станцию, открытую для выполнения всех операций. Это позволяло увеличить штаты и, соответственно, фонды заработной платы дороги. Ведь на каждой станции должен быть начальник и подчиненный ему персонал, а это как минимум пять человек: три кассира для продажи билетов, приемщик почты, багажа и кладовщик.
Долгое время инвентаризацию станций на сети российских стальных магистралей не производили. Как говорят в Росжелдоре, есть и такие пункты, работа которых основана на единственном правоустанавливающем документе в виде разрешения на выполнение железнодорожных операций, подписанном народным комиссаром в 30-х гг. прошлого века. Работа по оптимизации инфраструктурного хозяйства проходила в 1990-е годы и была продолжена в 2000-е.
Например, в 2000–2005 годах было закрыто 478 станций, 23% из которых – полностью. В основном это касалось объектов, расположенных, что называется, в чистом поле, на которых в сутки перегружали менее 1 вагона и за год отправляли не более 1 тонны багажа. Затем процесс закрытия станций замедлился, хотя анализ их распределения по объемам работы показывал огромные резервы для оптимизации.
В 2010 году, по данным департамента по маркетингу грузовых перевозок и тарифной политике ОАО «РЖД», было закрыто 45 станций для полного или частичного выполнения грузовых операций.
В том числе: 15 – частично для грузовых операций, 3 – частично для грузовых и пассажирских операций, 2 – полностью для грузовых и частично для пассажирских операций.
Само по себе закрытие станций не связано с закрытием малодеятельных участков железных дорог. Эта процедура регламентируется приказом Минтранса от 19.08.2009 г. № 136, который, в свою очередь, базируется на постановлении правительства РФ от 18.04.2005 г. № 233. В приказе Минтранса уточняется, что инициативу должен проявить владелец инфраструктуры. При этом ему нужно обосновать свое решение и получить согласие муниципальных властей, на чьей территории находится станция.
Как пояснили в Росжелдоре, закрытие станций, как и остальных типов железнодорожных пунктов (разъездов, блокпостов, остановок поезда), всегда связано с изменением технологии их работы. Скажем, если на станции прекращают использовать крытые склады, то ее закрывают для операций, связанных с приемом и отправкой грузов, требующих хранения в помещениях под крышей. Еще один распространенный параграф для закрытия – отсутствие специального оборудования для перегрузочных операций определенных видов грузов.
В первую очередь это касается обработки контейнеров. Требования ужесточили после того, как участились случаи повреждений подвижного состава из-за использования кранов с траверсными захватами. Например, теперь обязательно применение спредеров – особых захватов для перегрузки контейнеров. Для сравнения: траверса стоит около 20 тыс. рублей, а спредер –
в среднем 120 тыс. Содержание дорогостоящего специализированного оборудования сделало невыгодной обработку контейнеров на станциях с небольшими объемами их перевалки.
Как сообщил начальник департамента по маркетингу грузовых перевозок и тарифной политике ОАО «РЖД» Вячеслав Петренко, основной причиной, по которой компания обращается в Росжелдор с предложением о полном или частичном закрытии станции, – невостребованность ее услуг.
А работа по закрытию станций является одним из направлений деятельности по оптимизации расходов РЖД на их содержание и эксплуатацию.
С глаз долой – из сердца вон
Малодеятельных станций на сети РЖД немало. Однако активность железных дорог – филиалов РЖД в части закрытия станций различается. Скажем, в 2010 году на Северной магистрали настояли на закрытии 10 станций, что составляет почти одну пятую от всего количества закрытых станций по сети РЖД. «При выезде на многие станции, которые нам приходилось закрывать, мы находили лишь следы былой деятельности. А однажды встретили только деревянные шпалы, по которым когда-то были проложены пути, и остатки фундаментов», – рассказывает начальник отдела по работе
с пользователями услуг железнодорожного транспорта Северо-Западного управления Росжелдора Дмитрий Гуцол.
Упадок станций может быть связан с закрытием предприятий, карьеров, когда-то формировавших железнодорожные грузопотоки,
или строительством неподалеку автомобильных трасс, на которые переключались грузы. Тем не менее если станцией пользуется хотя бы один грузоотправитель, по закону ему должны сохранить доступ к железнодорожной инфраструктуре.
Закрыть станцию для выполнения отдельных операций несложно. Но если речь идет о полной остановке работы, то могут возникнуть проблемы. Хотя, казалось бы, кому нужна заброшенная асфальтовая полоса или вереница раскрошившихся бетонных плит, которая когда-то служила основой для рабочих площадок? Ответ на этот вопрос должен поступить не только от муниципальных властей, но и от Минобороны, ФАС и ФСТ, возможно, и от других ведомств, которые сочтут, что затронуты их интересы.
Не все так просто, как кажется на первый взгляд: как считает член экспертного совета ФАС, эксперт АСКОП Михаил Козловский, то, что на станции жизнь практически замерла, еще не повод для ее ликвидации. Ведь теперь грузовладельцу становится все сложнее отправить свою продукцию: надо не просто вписаться в планы погрузки железной дороги, но и найти вагоны у оператора. Если подвижной состав в дефиците, то увеличивается стоимость перевозки, что в итоге закладывается в конечную цену промышленной продукции. А если еще и станции на сети РЖД начнут закрывать вместо их модернизации, то это еще больше увеличит нагрузку на российские предприятия.
Поэтому если есть хоть какая-то надежда на оживление работы, то у государственных ведомств найдется масса зацепок для отказа. Станцию можно признать, например, имеющей государственное, оборонное или социальное значение. Правда, в таком случае правительство России и (или) субъект Федерации формально обязаны найти источник компенсации убытков ОАО «РЖД» от содержания и эксплуатации «стратегического» объекта. Если поиски денег затянутся, то, как пояснили в Минтрансе, владельцу инфраструктуры не останется ничего другого, как добиваться соответствующего решения в суде. А с государством судиться – труд тяжкий и неблагодарный.
В результате ситуация получается двойственной: с одной стороны, из поселков, расположенных поблизости от станции, люди уже давно разъехались в поисках работы в других места. Остается несколько домов, в которых часть обитателей присматривает за пустующей станцией в чистом поле. По сути, они не работают, но получают зарплату. А с другой – если закрыть станцию, то жизнь замрет не только в домах, расположенных около нее, но и в соседних поселках. Возникает (в который уже раз) сакраментальный вопрос: как РЖД совмещать коммерческую и социальную функции?
Принцип сообщающихся сосудов
Процесс закрытия одних станций сопровождается открытием на сети других. Новостроя мало, а открытие обычно связано с появлением новых грузопотоков и необходимостью выполнения дополнительных операций. В 2010 году Росжелдором были приняты решения об открытии 79 железнодорожных пунктов для выполнения всех или некоторых операций, из которых было только 9 новых.
По данным департамента по маркетингу грузовых перевозок и тарифной политике ОАО «РЖД», в 2010 году было открыто
57 станций, из которых 19 первично включены в перечень станций, 6 открыты для перегрузочных работ (ранее на них выполнялись только пассажирские операции), 32 – для дополнительных видов грузовых операций. Больше всего из них было открыто на Свердловской дороге (15), Московской (7), Дальневосточной (5) и Октябрьской (4).
Анализ данных, представленных Росжелдором, показывает, что новые станции появляются, как правило, под конкретных грузовладельцев: на предприятиях меняется логистика сбыта и появляется дополнительный спрос на железнодорожную составляющую. Если же взять открытие станций по параграфу, то здесь на первое место выходит потребность грузоотправителей в переходе от повагонных отправок к формированию групп (партий вагонов). Причем основной стимул к этому – контейнеризация грузопотоков в российских регионах. Больше всего станций открыто для контейнерных отправок на Московской (6), Октябрьской и Свердловской (по 4) дорогах. На третьем месте – разрешения осуществлять на станциях повагонные отправки. Поэтому параграфу были открыты две станции на Куйбышевской дороге и по одной – на Северной, Московской, Западно-Сибирской.
Открытие станций регулируется законом «О железнодорожном транспорте в РФ», Положением о Федеральном агентстве железнодорожного транспорта и приказом Минтранса от 27.12.2006 г.
№ 177. Однако на практике к этим нормам прикладываются еще и требования железнодорожников, изложенные в регламентах, телеграммах руководства РЖД и его структурных единиц. В результате условия для открытия станций в разных регионах различаются между собой. Если, к примеру, начальник станции решит, что нужно поставить ограду и ворота покрасить в зеленый цвет, то и эти требования придется выполнять.
Эксперты обращают внимание еще и на такие детали: срок для принятия решений Росжелдора четко лимитирован законом: на это отводится месяц, если процесс не приостановят (например, из-за того что предоставлены не все документы, – в этой поправке заинтересован сам инициатор открытия станции, в противном случае, если пройдет месяц, процедуры в Росжелдоре придется начинать заново). А вот время для вынесения вердикта РЖД не указывается. В принципе у служб компании существуют свои регламенты для ответа. Но нигде не указано, сколько времени может быть отведено на то, чтобы документы перекочевали из одного кабинета в другой. Этот процесс, если верить грузовладельцам, добивавшимся открытия станции для перевалки своей продукции, может растянуться и на полгода.
Кроме того, для открытия станций всего лишь по одному параграфу нужно собрать несоизмеримо больше документов, чем для ее закрытия по тому же параграфу. Как заметил М. Козловский, причина в том, что РЖД не хочет осуществлять дополнительные затраты на примыкание станции к магистральной сети. Но это не объясняет, почему станцию оказывается сложно открыть для выполнения дополнительных операций даже в том случае, когда примыкание полностью обустроено. В таком случае, как предполагает эксперт, РЖД просто не хочет расширять сторонним организациям свободный доступ к своей инфраструктуре.
На дорогах, в свою очередь, связывают такие порядки прежде всего с заботой о безопасности перевозок. Были случаи, когда грузовладелец подряжал строить станционные пути компанию, у которой не было опыта на железнодорожном рынке. И в результате профиль формировали с нарушениями железнодорожных стандартов. Однако это не объясняет, почему для открытия станции нужно собирать намного больше бумаг, чем при закрытии станции по тому же параграфу. Плюс к этому при осмотре станции комиссии придется предъявить еще целый ряд дополнительных документов, что также вызывает недоумение у грузовладельцев.
Кроме того, непонятно, почему при открытии станции обращение в Росжелдор должно исходить только от владельца железнодорожной инфраструктуры. Иными словами – от ОАО «РЖД». Между тем при закрытии железнодорожных объектов были прецеденты, когда инициативу проявляли, например, местные власти. Но при открытии станций таких исключений не делается, хотя новые регламенты, скажем, по открытию железнодорожных переездов предусматривают возможность соответствующей инициативы не только от РЖД.
Все это указывает на то, что связанные с закрытием и открытием станций процедуры требуют совершенствования. Многие проблемы возникают просто потому, что эти процедуры выглядят недостаточно прозрачными и понятными для всех участников рынка железнодорожных перевозок.
АНДРЕЙ ЛАЗАРЕВ
[~DETAIL_TEXT] => Закапываем убытки вместе с перронами
В советское время магистрали стремились увеличить масштабы своей работы и каждый полустанок пытались представить (хотя бы в отчетности) как полноценную станцию, открытую для выполнения всех операций. Это позволяло увеличить штаты и, соответственно, фонды заработной платы дороги. Ведь на каждой станции должен быть начальник и подчиненный ему персонал, а это как минимум пять человек: три кассира для продажи билетов, приемщик почты, багажа и кладовщик.
Долгое время инвентаризацию станций на сети российских стальных магистралей не производили. Как говорят в Росжелдоре, есть и такие пункты, работа которых основана на единственном правоустанавливающем документе в виде разрешения на выполнение железнодорожных операций, подписанном народным комиссаром в 30-х гг. прошлого века. Работа по оптимизации инфраструктурного хозяйства проходила в 1990-е годы и была продолжена в 2000-е.
Например, в 2000–2005 годах было закрыто 478 станций, 23% из которых – полностью. В основном это касалось объектов, расположенных, что называется, в чистом поле, на которых в сутки перегружали менее 1 вагона и за год отправляли не более 1 тонны багажа. Затем процесс закрытия станций замедлился, хотя анализ их распределения по объемам работы показывал огромные резервы для оптимизации.
В 2010 году, по данным департамента по маркетингу грузовых перевозок и тарифной политике ОАО «РЖД», было закрыто 45 станций для полного или частичного выполнения грузовых операций.
В том числе: 15 – частично для грузовых операций, 3 – частично для грузовых и пассажирских операций, 2 – полностью для грузовых и частично для пассажирских операций.
Само по себе закрытие станций не связано с закрытием малодеятельных участков железных дорог. Эта процедура регламентируется приказом Минтранса от 19.08.2009 г. № 136, который, в свою очередь, базируется на постановлении правительства РФ от 18.04.2005 г. № 233. В приказе Минтранса уточняется, что инициативу должен проявить владелец инфраструктуры. При этом ему нужно обосновать свое решение и получить согласие муниципальных властей, на чьей территории находится станция.
Как пояснили в Росжелдоре, закрытие станций, как и остальных типов железнодорожных пунктов (разъездов, блокпостов, остановок поезда), всегда связано с изменением технологии их работы. Скажем, если на станции прекращают использовать крытые склады, то ее закрывают для операций, связанных с приемом и отправкой грузов, требующих хранения в помещениях под крышей. Еще один распространенный параграф для закрытия – отсутствие специального оборудования для перегрузочных операций определенных видов грузов.
В первую очередь это касается обработки контейнеров. Требования ужесточили после того, как участились случаи повреждений подвижного состава из-за использования кранов с траверсными захватами. Например, теперь обязательно применение спредеров – особых захватов для перегрузки контейнеров. Для сравнения: траверса стоит около 20 тыс. рублей, а спредер –
в среднем 120 тыс. Содержание дорогостоящего специализированного оборудования сделало невыгодной обработку контейнеров на станциях с небольшими объемами их перевалки.
Как сообщил начальник департамента по маркетингу грузовых перевозок и тарифной политике ОАО «РЖД» Вячеслав Петренко, основной причиной, по которой компания обращается в Росжелдор с предложением о полном или частичном закрытии станции, – невостребованность ее услуг.
А работа по закрытию станций является одним из направлений деятельности по оптимизации расходов РЖД на их содержание и эксплуатацию.
С глаз долой – из сердца вон
Малодеятельных станций на сети РЖД немало. Однако активность железных дорог – филиалов РЖД в части закрытия станций различается. Скажем, в 2010 году на Северной магистрали настояли на закрытии 10 станций, что составляет почти одну пятую от всего количества закрытых станций по сети РЖД. «При выезде на многие станции, которые нам приходилось закрывать, мы находили лишь следы былой деятельности. А однажды встретили только деревянные шпалы, по которым когда-то были проложены пути, и остатки фундаментов», – рассказывает начальник отдела по работе
с пользователями услуг железнодорожного транспорта Северо-Западного управления Росжелдора Дмитрий Гуцол.
Упадок станций может быть связан с закрытием предприятий, карьеров, когда-то формировавших железнодорожные грузопотоки,
или строительством неподалеку автомобильных трасс, на которые переключались грузы. Тем не менее если станцией пользуется хотя бы один грузоотправитель, по закону ему должны сохранить доступ к железнодорожной инфраструктуре.
Закрыть станцию для выполнения отдельных операций несложно. Но если речь идет о полной остановке работы, то могут возникнуть проблемы. Хотя, казалось бы, кому нужна заброшенная асфальтовая полоса или вереница раскрошившихся бетонных плит, которая когда-то служила основой для рабочих площадок? Ответ на этот вопрос должен поступить не только от муниципальных властей, но и от Минобороны, ФАС и ФСТ, возможно, и от других ведомств, которые сочтут, что затронуты их интересы.
Не все так просто, как кажется на первый взгляд: как считает член экспертного совета ФАС, эксперт АСКОП Михаил Козловский, то, что на станции жизнь практически замерла, еще не повод для ее ликвидации. Ведь теперь грузовладельцу становится все сложнее отправить свою продукцию: надо не просто вписаться в планы погрузки железной дороги, но и найти вагоны у оператора. Если подвижной состав в дефиците, то увеличивается стоимость перевозки, что в итоге закладывается в конечную цену промышленной продукции. А если еще и станции на сети РЖД начнут закрывать вместо их модернизации, то это еще больше увеличит нагрузку на российские предприятия.
Поэтому если есть хоть какая-то надежда на оживление работы, то у государственных ведомств найдется масса зацепок для отказа. Станцию можно признать, например, имеющей государственное, оборонное или социальное значение. Правда, в таком случае правительство России и (или) субъект Федерации формально обязаны найти источник компенсации убытков ОАО «РЖД» от содержания и эксплуатации «стратегического» объекта. Если поиски денег затянутся, то, как пояснили в Минтрансе, владельцу инфраструктуры не останется ничего другого, как добиваться соответствующего решения в суде. А с государством судиться – труд тяжкий и неблагодарный.
В результате ситуация получается двойственной: с одной стороны, из поселков, расположенных поблизости от станции, люди уже давно разъехались в поисках работы в других места. Остается несколько домов, в которых часть обитателей присматривает за пустующей станцией в чистом поле. По сути, они не работают, но получают зарплату. А с другой – если закрыть станцию, то жизнь замрет не только в домах, расположенных около нее, но и в соседних поселках. Возникает (в который уже раз) сакраментальный вопрос: как РЖД совмещать коммерческую и социальную функции?
Принцип сообщающихся сосудов
Процесс закрытия одних станций сопровождается открытием на сети других. Новостроя мало, а открытие обычно связано с появлением новых грузопотоков и необходимостью выполнения дополнительных операций. В 2010 году Росжелдором были приняты решения об открытии 79 железнодорожных пунктов для выполнения всех или некоторых операций, из которых было только 9 новых.
По данным департамента по маркетингу грузовых перевозок и тарифной политике ОАО «РЖД», в 2010 году было открыто
57 станций, из которых 19 первично включены в перечень станций, 6 открыты для перегрузочных работ (ранее на них выполнялись только пассажирские операции), 32 – для дополнительных видов грузовых операций. Больше всего из них было открыто на Свердловской дороге (15), Московской (7), Дальневосточной (5) и Октябрьской (4).
Анализ данных, представленных Росжелдором, показывает, что новые станции появляются, как правило, под конкретных грузовладельцев: на предприятиях меняется логистика сбыта и появляется дополнительный спрос на железнодорожную составляющую. Если же взять открытие станций по параграфу, то здесь на первое место выходит потребность грузоотправителей в переходе от повагонных отправок к формированию групп (партий вагонов). Причем основной стимул к этому – контейнеризация грузопотоков в российских регионах. Больше всего станций открыто для контейнерных отправок на Московской (6), Октябрьской и Свердловской (по 4) дорогах. На третьем месте – разрешения осуществлять на станциях повагонные отправки. Поэтому параграфу были открыты две станции на Куйбышевской дороге и по одной – на Северной, Московской, Западно-Сибирской.
Открытие станций регулируется законом «О железнодорожном транспорте в РФ», Положением о Федеральном агентстве железнодорожного транспорта и приказом Минтранса от 27.12.2006 г.
№ 177. Однако на практике к этим нормам прикладываются еще и требования железнодорожников, изложенные в регламентах, телеграммах руководства РЖД и его структурных единиц. В результате условия для открытия станций в разных регионах различаются между собой. Если, к примеру, начальник станции решит, что нужно поставить ограду и ворота покрасить в зеленый цвет, то и эти требования придется выполнять.
Эксперты обращают внимание еще и на такие детали: срок для принятия решений Росжелдора четко лимитирован законом: на это отводится месяц, если процесс не приостановят (например, из-за того что предоставлены не все документы, – в этой поправке заинтересован сам инициатор открытия станции, в противном случае, если пройдет месяц, процедуры в Росжелдоре придется начинать заново). А вот время для вынесения вердикта РЖД не указывается. В принципе у служб компании существуют свои регламенты для ответа. Но нигде не указано, сколько времени может быть отведено на то, чтобы документы перекочевали из одного кабинета в другой. Этот процесс, если верить грузовладельцам, добивавшимся открытия станции для перевалки своей продукции, может растянуться и на полгода.
Кроме того, для открытия станций всего лишь по одному параграфу нужно собрать несоизмеримо больше документов, чем для ее закрытия по тому же параграфу. Как заметил М. Козловский, причина в том, что РЖД не хочет осуществлять дополнительные затраты на примыкание станции к магистральной сети. Но это не объясняет, почему станцию оказывается сложно открыть для выполнения дополнительных операций даже в том случае, когда примыкание полностью обустроено. В таком случае, как предполагает эксперт, РЖД просто не хочет расширять сторонним организациям свободный доступ к своей инфраструктуре.
На дорогах, в свою очередь, связывают такие порядки прежде всего с заботой о безопасности перевозок. Были случаи, когда грузовладелец подряжал строить станционные пути компанию, у которой не было опыта на железнодорожном рынке. И в результате профиль формировали с нарушениями железнодорожных стандартов. Однако это не объясняет, почему для открытия станции нужно собирать намного больше бумаг, чем при закрытии станции по тому же параграфу. Плюс к этому при осмотре станции комиссии придется предъявить еще целый ряд дополнительных документов, что также вызывает недоумение у грузовладельцев.
Кроме того, непонятно, почему при открытии станции обращение в Росжелдор должно исходить только от владельца железнодорожной инфраструктуры. Иными словами – от ОАО «РЖД». Между тем при закрытии железнодорожных объектов были прецеденты, когда инициативу проявляли, например, местные власти. Но при открытии станций таких исключений не делается, хотя новые регламенты, скажем, по открытию железнодорожных переездов предусматривают возможность соответствующей инициативы не только от РЖД.
Все это указывает на то, что связанные с закрытием и открытием станций процедуры требуют совершенствования. Многие проблемы возникают просто потому, что эти процедуры выглядят недостаточно прозрачными и понятными для всех участников рынка железнодорожных перевозок.
АНДРЕЙ ЛАЗАРЕВ
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => На сети имеются сотни железнодорожных пунктов, числящихся на балансе РЖД, но уже переставших выполнять свои функции. Однако избавиться от балласта непросто. Еще сложнее реанимировать станции, на которых клиенты хотят пользоваться дополнительными услугами.
[~PREVIEW_TEXT] => На сети имеются сотни железнодорожных пунктов, числящихся на балансе РЖД, но уже переставших выполнять свои функции. Однако избавиться от балласта непросто. Еще сложнее реанимировать станции, на которых клиенты хотят пользоваться дополнительными услугами.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 6701
[~CODE] => 6701
[EXTERNAL_ID] => 6701
[~EXTERNAL_ID] => 6701
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94768:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94768:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 68865
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94768:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 68865
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94768:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94768:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94768:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94768:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Станционные страдания
[SECTION_META_KEYWORDS] => станционные страдания
[SECTION_META_DESCRIPTION] => На сети имеются сотни железнодорожных пунктов, числящихся на балансе РЖД, но уже переставших выполнять свои функции. Однако избавиться от балласта непросто. Еще сложнее реанимировать станции, на которых клиенты хотят пользоваться дополнительными услугами.
[ELEMENT_META_TITLE] => Станционные страдания
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => станционные страдания
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => На сети имеются сотни железнодорожных пунктов, числящихся на балансе РЖД, но уже переставших выполнять свои функции. Однако избавиться от балласта непросто. Еще сложнее реанимировать станции, на которых клиенты хотят пользоваться дополнительными услугами.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Станционные страдания
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Станционные страдания
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Станционные страдания
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Станционные страдания
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Станционные страдания
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Станционные страдания
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Станционные страдания
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Станционные страдания
)
)
Проект Правил перевозки порожних вагонов уже давно вызывает повышенный интерес у многих представителей операторского бизнеса (а равно и грузовладельцев). О том, что именно в предполагаемых Правилах бизнес-сообществом может быть оценено позитивно, а что – иначе, мы спросили у заместителя директора по организации перевозок ООО «Уралхим-Транс» ВСЕВОЛОДА КОВШОВА.Array
(
[ID] => 94767
[~ID] => 94767
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1245
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1245
[NAME] => Необходимость работы в данном направлении очевидна
[~NAME] => Необходимость работы в данном направлении очевидна
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:50
[~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:50
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/199/6700/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/199/6700/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => – Всеволод Владимирович, сейчас нередко можно слышать высказывания, что, мол, предлагаемые Правила несут в себе «угрозу монополизма» и чуть ли не поставят под контроль ОАО «РЖД» принадлежащий операторам подвижной состав. Насколько обоснованны подобные опасения?
– Что касается перехода подвижного состава под контроль ОАО «РЖД», то эта проблема, мягко говоря, надуманная. По крайней мере я такого риска не вижу. В принципе то же самое можно сказать и относительно угрозы монополизма. Хотя, конечно, возникают определенные вопросы, в связи с тем что, согласно имеющемуся в настоящий момент проекту Правил, каждому оператору придется заключать договор на перемещение порожних вагонов. Впрочем, не могу сказать также и того, что последняя редакция проекта Правил не вызывает никаких нареканий. Если она будет принята без изменений, то это, безусловно, осложнит работу операторов и грузовладельцев и в определенной степени снизит ответственность РЖД.
– Некоторые эксперты считают, что наделение перевозчика правом в некоторых случаях самостоятельно перемещать порожние вагоны в итоге может привести к дальнейшему росту порожнего пробега. Существует ли такая опасность?
– К сожалению, такой риск действительно есть. В имеющемся сейчас варианте Правил нет даже ограничения по расстоянию для перемещения перевозчиком порожнего вагона, который стоит без отправления и мешает РЖД. В целом недопустимым является сам факт перемещения подвижного состава без согласия его владельца. Это противоречит нормам Гражданского кодекса РФ. Вопрос простоя на путях общего пользования должен решаться только посредством применения штрафных санкций к виновной стороне.
– Каковы в целом будут результаты – как позитивные, так и негативные – в том случае, если Правила (в их последней редакции) будут введены в действие на российских железных дорогах?
– Каких-то революционных изменений я не предвижу. Однако, безусловно, имеющийся в настоящий момент проект не может удовлетворить все заинтересованные стороны, участвующие в перевозочном процессе. Можно отметить следующие основные риски для контрагентов ОАО «РЖД».
Во-первых, РЖД сможет отказывать в приеме порожнего вагона к перевозке. При этом данным правом можно будет пользоваться достаточно вольно, поскольку трактовка понятия «отсутствие технических и технологических возможностей» позволяет ввести какие-либо ограничения, а то и вовсе отказать оператору в любой момент.
Во-вторых, могут возникнуть проблемы из-за неопределенности порядка переадресации подвижного состава. В предложенном проекте он не регламентирован должным образом.
В-третьих, вызывает опасение устранение перевозчика из процесса коммерческой приемки вагона. Проектом Правил предусмотрено, что перевозчик не обязан принимать состояние внутреннего кузова полувагона. То есть получается, что недобросовестный грузополучатель не обеспечит нормальную очистку вагона для отправки его следующему получателю, который либо будет вынужден тратить время на приведение подвижного состава в надлежащее состояние, либо откажется от него, и оператору снова придется искать последующую погрузку. Это напрямую повлияет на показатель порожнего пробега полувагона в неблагоприятную сторону по стране в целом.
В-четвертых, несколько странной представляется ситуация с особым порядком работы с порожними вагонами, направляемыми под погрузку угля. Фактически это означает предоставление преференций для отдельных отраслей. Все грузовладельцы должны иметь возможность согласовывать с РЖД порядок работы через опорные станции распыления порожних вагонов. Тем более что в данном случае предусмотрена возможность расчета единого тарифа на весь маршрут следования, а не двух отдельных железнодорожных тарифов до и после опорной станции. Соответственно, это позволяет не только оптимизировать технологию работы, но и получить приемлемые тарифные условия.
В целом же очевидно, что работа по Правилам еще не завершена.
– Что же требуется для ее завершения?
– На мой взгляд, данные Правила (или внесение изменений в различные нормативные акты, предполагающие корректировку положений, касающихся перемещения порожних вагонов) должны обсуждаться со всеми участниками рынка перевозок. Непонятно, почему согласование проекта данного документа проводится ОАО «РЖД» и операторами без привлечения пользователей их услуг. Надеюсь, что при проработке данного вопроса в органах государственной власти этот дисбаланс будет устранен и мнение грузовладельцев также будет услышано. Только так мы сможем выработать эффективные и приемлемые для всех нормы совместной работы.
[~DETAIL_TEXT] => – Всеволод Владимирович, сейчас нередко можно слышать высказывания, что, мол, предлагаемые Правила несут в себе «угрозу монополизма» и чуть ли не поставят под контроль ОАО «РЖД» принадлежащий операторам подвижной состав. Насколько обоснованны подобные опасения?
– Что касается перехода подвижного состава под контроль ОАО «РЖД», то эта проблема, мягко говоря, надуманная. По крайней мере я такого риска не вижу. В принципе то же самое можно сказать и относительно угрозы монополизма. Хотя, конечно, возникают определенные вопросы, в связи с тем что, согласно имеющемуся в настоящий момент проекту Правил, каждому оператору придется заключать договор на перемещение порожних вагонов. Впрочем, не могу сказать также и того, что последняя редакция проекта Правил не вызывает никаких нареканий. Если она будет принята без изменений, то это, безусловно, осложнит работу операторов и грузовладельцев и в определенной степени снизит ответственность РЖД.
– Некоторые эксперты считают, что наделение перевозчика правом в некоторых случаях самостоятельно перемещать порожние вагоны в итоге может привести к дальнейшему росту порожнего пробега. Существует ли такая опасность?
– К сожалению, такой риск действительно есть. В имеющемся сейчас варианте Правил нет даже ограничения по расстоянию для перемещения перевозчиком порожнего вагона, который стоит без отправления и мешает РЖД. В целом недопустимым является сам факт перемещения подвижного состава без согласия его владельца. Это противоречит нормам Гражданского кодекса РФ. Вопрос простоя на путях общего пользования должен решаться только посредством применения штрафных санкций к виновной стороне.
– Каковы в целом будут результаты – как позитивные, так и негативные – в том случае, если Правила (в их последней редакции) будут введены в действие на российских железных дорогах?
– Каких-то революционных изменений я не предвижу. Однако, безусловно, имеющийся в настоящий момент проект не может удовлетворить все заинтересованные стороны, участвующие в перевозочном процессе. Можно отметить следующие основные риски для контрагентов ОАО «РЖД».
Во-первых, РЖД сможет отказывать в приеме порожнего вагона к перевозке. При этом данным правом можно будет пользоваться достаточно вольно, поскольку трактовка понятия «отсутствие технических и технологических возможностей» позволяет ввести какие-либо ограничения, а то и вовсе отказать оператору в любой момент.
Во-вторых, могут возникнуть проблемы из-за неопределенности порядка переадресации подвижного состава. В предложенном проекте он не регламентирован должным образом.
В-третьих, вызывает опасение устранение перевозчика из процесса коммерческой приемки вагона. Проектом Правил предусмотрено, что перевозчик не обязан принимать состояние внутреннего кузова полувагона. То есть получается, что недобросовестный грузополучатель не обеспечит нормальную очистку вагона для отправки его следующему получателю, который либо будет вынужден тратить время на приведение подвижного состава в надлежащее состояние, либо откажется от него, и оператору снова придется искать последующую погрузку. Это напрямую повлияет на показатель порожнего пробега полувагона в неблагоприятную сторону по стране в целом.
В-четвертых, несколько странной представляется ситуация с особым порядком работы с порожними вагонами, направляемыми под погрузку угля. Фактически это означает предоставление преференций для отдельных отраслей. Все грузовладельцы должны иметь возможность согласовывать с РЖД порядок работы через опорные станции распыления порожних вагонов. Тем более что в данном случае предусмотрена возможность расчета единого тарифа на весь маршрут следования, а не двух отдельных железнодорожных тарифов до и после опорной станции. Соответственно, это позволяет не только оптимизировать технологию работы, но и получить приемлемые тарифные условия.
В целом же очевидно, что работа по Правилам еще не завершена.
– Что же требуется для ее завершения?
– На мой взгляд, данные Правила (или внесение изменений в различные нормативные акты, предполагающие корректировку положений, касающихся перемещения порожних вагонов) должны обсуждаться со всеми участниками рынка перевозок. Непонятно, почему согласование проекта данного документа проводится ОАО «РЖД» и операторами без привлечения пользователей их услуг. Надеюсь, что при проработке данного вопроса в органах государственной власти этот дисбаланс будет устранен и мнение грузовладельцев также будет услышано. Только так мы сможем выработать эффективные и приемлемые для всех нормы совместной работы.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Проект Правил перевозки порожних вагонов уже давно вызывает повышенный интерес у многих представителей операторского бизнеса (а равно и грузовладельцев). О том, что именно в предполагаемых Правилах бизнес-сообществом может быть оценено позитивно, а что – иначе, мы спросили у заместителя директора по организации перевозок ООО «Уралхим-Транс» ВСЕВОЛОДА КОВШОВА.
[~PREVIEW_TEXT] => Проект Правил перевозки порожних вагонов уже давно вызывает повышенный интерес у многих представителей операторского бизнеса (а равно и грузовладельцев). О том, что именно в предполагаемых Правилах бизнес-сообществом может быть оценено позитивно, а что – иначе, мы спросили у заместителя директора по организации перевозок ООО «Уралхим-Транс» ВСЕВОЛОДА КОВШОВА.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 6700
[~CODE] => 6700
[EXTERNAL_ID] => 6700
[~EXTERNAL_ID] => 6700
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94767:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94767:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 68865
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94767:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 68865
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94767:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94767:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94767:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94767:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Необходимость работы в данном направлении очевидна
[SECTION_META_KEYWORDS] => необходимость работы в данном направлении очевидна
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/3/12.jpg" border="0" alt="Всеволод Ковшов" title="Всеволод Ковшов" width="200" height="249" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Проект Правил перевозки порожних вагонов уже давно вызывает повышенный интерес у многих представителей операторского бизнеса (а равно и грузовладельцев). О том, что именно в предполагаемых Правилах бизнес-сообществом может быть оценено позитивно, а что – иначе, мы спросили у заместителя директора по организации перевозок ООО «Уралхим-Транс» ВСЕВОЛОДА КОВШОВА.
[ELEMENT_META_TITLE] => Необходимость работы в данном направлении очевидна
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => необходимость работы в данном направлении очевидна
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/3/12.jpg" border="0" alt="Всеволод Ковшов" title="Всеволод Ковшов" width="200" height="249" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Проект Правил перевозки порожних вагонов уже давно вызывает повышенный интерес у многих представителей операторского бизнеса (а равно и грузовладельцев). О том, что именно в предполагаемых Правилах бизнес-сообществом может быть оценено позитивно, а что – иначе, мы спросили у заместителя директора по организации перевозок ООО «Уралхим-Транс» ВСЕВОЛОДА КОВШОВА.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Необходимость работы в данном направлении очевидна
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Необходимость работы в данном направлении очевидна
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Необходимость работы в данном направлении очевидна
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Необходимость работы в данном направлении очевидна
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Необходимость работы в данном направлении очевидна
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Необходимость работы в данном направлении очевидна
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Необходимость работы в данном направлении очевидна
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Необходимость работы в данном направлении очевидна
)
)
Array
(
[ID] => 94767
[~ID] => 94767
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1245
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1245
[NAME] => Необходимость работы в данном направлении очевидна
[~NAME] => Необходимость работы в данном направлении очевидна
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:50
[~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:50
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/199/6700/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/199/6700/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => – Всеволод Владимирович, сейчас нередко можно слышать высказывания, что, мол, предлагаемые Правила несут в себе «угрозу монополизма» и чуть ли не поставят под контроль ОАО «РЖД» принадлежащий операторам подвижной состав. Насколько обоснованны подобные опасения?
– Что касается перехода подвижного состава под контроль ОАО «РЖД», то эта проблема, мягко говоря, надуманная. По крайней мере я такого риска не вижу. В принципе то же самое можно сказать и относительно угрозы монополизма. Хотя, конечно, возникают определенные вопросы, в связи с тем что, согласно имеющемуся в настоящий момент проекту Правил, каждому оператору придется заключать договор на перемещение порожних вагонов. Впрочем, не могу сказать также и того, что последняя редакция проекта Правил не вызывает никаких нареканий. Если она будет принята без изменений, то это, безусловно, осложнит работу операторов и грузовладельцев и в определенной степени снизит ответственность РЖД.
– Некоторые эксперты считают, что наделение перевозчика правом в некоторых случаях самостоятельно перемещать порожние вагоны в итоге может привести к дальнейшему росту порожнего пробега. Существует ли такая опасность?
– К сожалению, такой риск действительно есть. В имеющемся сейчас варианте Правил нет даже ограничения по расстоянию для перемещения перевозчиком порожнего вагона, который стоит без отправления и мешает РЖД. В целом недопустимым является сам факт перемещения подвижного состава без согласия его владельца. Это противоречит нормам Гражданского кодекса РФ. Вопрос простоя на путях общего пользования должен решаться только посредством применения штрафных санкций к виновной стороне.
– Каковы в целом будут результаты – как позитивные, так и негативные – в том случае, если Правила (в их последней редакции) будут введены в действие на российских железных дорогах?
– Каких-то революционных изменений я не предвижу. Однако, безусловно, имеющийся в настоящий момент проект не может удовлетворить все заинтересованные стороны, участвующие в перевозочном процессе. Можно отметить следующие основные риски для контрагентов ОАО «РЖД».
Во-первых, РЖД сможет отказывать в приеме порожнего вагона к перевозке. При этом данным правом можно будет пользоваться достаточно вольно, поскольку трактовка понятия «отсутствие технических и технологических возможностей» позволяет ввести какие-либо ограничения, а то и вовсе отказать оператору в любой момент.
Во-вторых, могут возникнуть проблемы из-за неопределенности порядка переадресации подвижного состава. В предложенном проекте он не регламентирован должным образом.
В-третьих, вызывает опасение устранение перевозчика из процесса коммерческой приемки вагона. Проектом Правил предусмотрено, что перевозчик не обязан принимать состояние внутреннего кузова полувагона. То есть получается, что недобросовестный грузополучатель не обеспечит нормальную очистку вагона для отправки его следующему получателю, который либо будет вынужден тратить время на приведение подвижного состава в надлежащее состояние, либо откажется от него, и оператору снова придется искать последующую погрузку. Это напрямую повлияет на показатель порожнего пробега полувагона в неблагоприятную сторону по стране в целом.
В-четвертых, несколько странной представляется ситуация с особым порядком работы с порожними вагонами, направляемыми под погрузку угля. Фактически это означает предоставление преференций для отдельных отраслей. Все грузовладельцы должны иметь возможность согласовывать с РЖД порядок работы через опорные станции распыления порожних вагонов. Тем более что в данном случае предусмотрена возможность расчета единого тарифа на весь маршрут следования, а не двух отдельных железнодорожных тарифов до и после опорной станции. Соответственно, это позволяет не только оптимизировать технологию работы, но и получить приемлемые тарифные условия.
В целом же очевидно, что работа по Правилам еще не завершена.
– Что же требуется для ее завершения?
– На мой взгляд, данные Правила (или внесение изменений в различные нормативные акты, предполагающие корректировку положений, касающихся перемещения порожних вагонов) должны обсуждаться со всеми участниками рынка перевозок. Непонятно, почему согласование проекта данного документа проводится ОАО «РЖД» и операторами без привлечения пользователей их услуг. Надеюсь, что при проработке данного вопроса в органах государственной власти этот дисбаланс будет устранен и мнение грузовладельцев также будет услышано. Только так мы сможем выработать эффективные и приемлемые для всех нормы совместной работы.
[~DETAIL_TEXT] => – Всеволод Владимирович, сейчас нередко можно слышать высказывания, что, мол, предлагаемые Правила несут в себе «угрозу монополизма» и чуть ли не поставят под контроль ОАО «РЖД» принадлежащий операторам подвижной состав. Насколько обоснованны подобные опасения?
– Что касается перехода подвижного состава под контроль ОАО «РЖД», то эта проблема, мягко говоря, надуманная. По крайней мере я такого риска не вижу. В принципе то же самое можно сказать и относительно угрозы монополизма. Хотя, конечно, возникают определенные вопросы, в связи с тем что, согласно имеющемуся в настоящий момент проекту Правил, каждому оператору придется заключать договор на перемещение порожних вагонов. Впрочем, не могу сказать также и того, что последняя редакция проекта Правил не вызывает никаких нареканий. Если она будет принята без изменений, то это, безусловно, осложнит работу операторов и грузовладельцев и в определенной степени снизит ответственность РЖД.
– Некоторые эксперты считают, что наделение перевозчика правом в некоторых случаях самостоятельно перемещать порожние вагоны в итоге может привести к дальнейшему росту порожнего пробега. Существует ли такая опасность?
– К сожалению, такой риск действительно есть. В имеющемся сейчас варианте Правил нет даже ограничения по расстоянию для перемещения перевозчиком порожнего вагона, который стоит без отправления и мешает РЖД. В целом недопустимым является сам факт перемещения подвижного состава без согласия его владельца. Это противоречит нормам Гражданского кодекса РФ. Вопрос простоя на путях общего пользования должен решаться только посредством применения штрафных санкций к виновной стороне.
– Каковы в целом будут результаты – как позитивные, так и негативные – в том случае, если Правила (в их последней редакции) будут введены в действие на российских железных дорогах?
– Каких-то революционных изменений я не предвижу. Однако, безусловно, имеющийся в настоящий момент проект не может удовлетворить все заинтересованные стороны, участвующие в перевозочном процессе. Можно отметить следующие основные риски для контрагентов ОАО «РЖД».
Во-первых, РЖД сможет отказывать в приеме порожнего вагона к перевозке. При этом данным правом можно будет пользоваться достаточно вольно, поскольку трактовка понятия «отсутствие технических и технологических возможностей» позволяет ввести какие-либо ограничения, а то и вовсе отказать оператору в любой момент.
Во-вторых, могут возникнуть проблемы из-за неопределенности порядка переадресации подвижного состава. В предложенном проекте он не регламентирован должным образом.
В-третьих, вызывает опасение устранение перевозчика из процесса коммерческой приемки вагона. Проектом Правил предусмотрено, что перевозчик не обязан принимать состояние внутреннего кузова полувагона. То есть получается, что недобросовестный грузополучатель не обеспечит нормальную очистку вагона для отправки его следующему получателю, который либо будет вынужден тратить время на приведение подвижного состава в надлежащее состояние, либо откажется от него, и оператору снова придется искать последующую погрузку. Это напрямую повлияет на показатель порожнего пробега полувагона в неблагоприятную сторону по стране в целом.
В-четвертых, несколько странной представляется ситуация с особым порядком работы с порожними вагонами, направляемыми под погрузку угля. Фактически это означает предоставление преференций для отдельных отраслей. Все грузовладельцы должны иметь возможность согласовывать с РЖД порядок работы через опорные станции распыления порожних вагонов. Тем более что в данном случае предусмотрена возможность расчета единого тарифа на весь маршрут следования, а не двух отдельных железнодорожных тарифов до и после опорной станции. Соответственно, это позволяет не только оптимизировать технологию работы, но и получить приемлемые тарифные условия.
В целом же очевидно, что работа по Правилам еще не завершена.
– Что же требуется для ее завершения?
– На мой взгляд, данные Правила (или внесение изменений в различные нормативные акты, предполагающие корректировку положений, касающихся перемещения порожних вагонов) должны обсуждаться со всеми участниками рынка перевозок. Непонятно, почему согласование проекта данного документа проводится ОАО «РЖД» и операторами без привлечения пользователей их услуг. Надеюсь, что при проработке данного вопроса в органах государственной власти этот дисбаланс будет устранен и мнение грузовладельцев также будет услышано. Только так мы сможем выработать эффективные и приемлемые для всех нормы совместной работы.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Проект Правил перевозки порожних вагонов уже давно вызывает повышенный интерес у многих представителей операторского бизнеса (а равно и грузовладельцев). О том, что именно в предполагаемых Правилах бизнес-сообществом может быть оценено позитивно, а что – иначе, мы спросили у заместителя директора по организации перевозок ООО «Уралхим-Транс» ВСЕВОЛОДА КОВШОВА.
[~PREVIEW_TEXT] => Проект Правил перевозки порожних вагонов уже давно вызывает повышенный интерес у многих представителей операторского бизнеса (а равно и грузовладельцев). О том, что именно в предполагаемых Правилах бизнес-сообществом может быть оценено позитивно, а что – иначе, мы спросили у заместителя директора по организации перевозок ООО «Уралхим-Транс» ВСЕВОЛОДА КОВШОВА.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 6700
[~CODE] => 6700
[EXTERNAL_ID] => 6700
[~EXTERNAL_ID] => 6700
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94767:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94767:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 68865
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94767:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 68865
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94767:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94767:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94767:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94767:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Необходимость работы в данном направлении очевидна
[SECTION_META_KEYWORDS] => необходимость работы в данном направлении очевидна
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/3/12.jpg" border="0" alt="Всеволод Ковшов" title="Всеволод Ковшов" width="200" height="249" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Проект Правил перевозки порожних вагонов уже давно вызывает повышенный интерес у многих представителей операторского бизнеса (а равно и грузовладельцев). О том, что именно в предполагаемых Правилах бизнес-сообществом может быть оценено позитивно, а что – иначе, мы спросили у заместителя директора по организации перевозок ООО «Уралхим-Транс» ВСЕВОЛОДА КОВШОВА.
[ELEMENT_META_TITLE] => Необходимость работы в данном направлении очевидна
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => необходимость работы в данном направлении очевидна
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/3/12.jpg" border="0" alt="Всеволод Ковшов" title="Всеволод Ковшов" width="200" height="249" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Проект Правил перевозки порожних вагонов уже давно вызывает повышенный интерес у многих представителей операторского бизнеса (а равно и грузовладельцев). О том, что именно в предполагаемых Правилах бизнес-сообществом может быть оценено позитивно, а что – иначе, мы спросили у заместителя директора по организации перевозок ООО «Уралхим-Транс» ВСЕВОЛОДА КОВШОВА.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Необходимость работы в данном направлении очевидна
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Необходимость работы в данном направлении очевидна
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Необходимость работы в данном направлении очевидна
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Необходимость работы в данном направлении очевидна
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Необходимость работы в данном направлении очевидна
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Необходимость работы в данном направлении очевидна
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Необходимость работы в данном направлении очевидна
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Необходимость работы в данном направлении очевидна
)
)
Активная подготовка Правил перевозки порожних вагонов, длившаяся более полугода, похоже, переходит в решающую фазу. Проект, разрабатывавшийся совместно Советом рынка и ОАО «РЖД», был передан на рассмотрение в Минтранс России, в котором сообщают, что до 1 апреля он будет доработан и введен в действие. Правда, отдельного нормативного акта (как предполагалось вначале) выпущено не будет – в министерстве пришли к выводу, что целесообразнее внести соответствующие корректировки и расширить Правила перевозок. Впрочем, формат в данном случае вторичен – интересно содержание, относительно которого продолжаются споры.Array
(
[ID] => 94766
[~ID] => 94766
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1245
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1245
[NAME] => Гордиев узел порожнего пробега: рубить или развязывать?
[~NAME] => Гордиев узел порожнего пробега: рубить или развязывать?
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:50
[~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:50
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/199/6699/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/199/6699/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Других лекарств у нас нет!
Порожний пробег для современных российских железных дорог в последнее время превратился в своеобразный хронический недуг, борьбу с которым пытаются вести самыми разными средствами. Но какой бы метод ни применялся, в его основе всегда лежал естественный и единственно возможный в данной ситуации принцип – оптимизировать тем или иным способом совместную работу ОАО «РЖД» и частного (операторского) бизнеса, соблюдая при этом некий баланс интересов обеих сторон.
В этой ситуации разработка Правил перевозки порожних вагонов (далее – Правил) давно уже стала насущной необходимостью.
И тот факт, что их проект все-таки появился, безусловно, следует оценивать положительно.
По словам координатора проекта по разработке Правил от НП «Совет участников рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава» Светланы Брокар, они станут комплексным документом, который будет регламентировать как порядок действий сторон, так и документальное оформление этих действий. Благодаря этому можно будет снять ряд противоречий и устранить те трения, которые в настоящее время периодически возникают между операторами и перевозчиком. Работа над документом шла совместно с представителями ОАО «РЖД», и в ходе ее, действительно, удалось преодолеть кое-какие проблемы.
Однако несколько вопросов – и вопросов ключевых – так и остались неразрешенными. Во время недавних переговоров между представителями Совета рынка и РЖД прийти к согласию не получилось. В настоящее время к процессу подключилось Министерство транспорта РФ. Именно ему в конечном итоге придется выступить в роли арбитра и принять окончательное решение. Каким оно будет, до сих пор еще неясно. Каждая из сторон настаивает на своей правоте и при этом заявляет о необходимости и готовности идти на компромиссы. И, судя по всему, Минтрансу придется разрубить этот гордиев узел. Совершенно безболезненным этот процесс не будет.
Командовать парадом будет?..
Пожалуй, самым острым вопросом, в спорах о котором продолжают ломаться копья, является предполагаемое проектом Правил наделение перевозчика правом по своему усмотрению передислоцировать вагоны частных операторских компаний (например, в случае «необоснованного простоя»). В какой-то мере данное предложение логично: для того чтобы победить порожний пробег, нужно сделать своего рода шаг назад, предоставив перевозчику дополнительные – административные – рычаги воздействия на операторские компании. Таким образом, удалось бы вернуться (хотя, конечно, лишь отчасти) к ранее опробованным методам регулирования транспортных потоков. «Вагон без погрузки стоит и мешает. Должна быть возможность переместить его на станцию отстоя или станцию приписки», – отмечает главный инженер ЦФТО ОАО «РЖД» Сергей Лахтуров.
Однако здесь возникают два очень важных момента: соответствие такой постановки вопроса существующему законодательству РФ и его практическая эффективность. И у некоторых экспертов и представителей бизнес-сообщества есть сомнения относительно и первого, и второго. «Принудительное перемещение порожних вагонов на другие станции, вплоть до станций приписки, за счет собственника или арендатора вагонов без заключения соответствующего договора перевозки мне представляется недопустимым нарушением Гражданского кодекса РФ и федерального закона «О защите конкуренции», – считает вице-президент «Союзгрузпромтранса» Виктор Евпаков. Вполне согласен с ним и заместитель директора по организации перевозок ООО «Уралхим-Транс» Всеволод Ковшов. При этом он обращает внимание, что в предлагаемом проекте Правил нет даже ограничений относительно того, на какое расстояние может быть передвинут перевозчиком мешающий ему вагон. То есть теоретически его можно переставить из Москвы во Владивосток, причем сделать это за счет владельца.
Второй очень важный момент – эффективность данной меры. По понятным причинам интересы РЖД и операторских компаний совпадают далеко не всегда. Соответственно, и представление о том, где следует находиться тому или иному вагону, у них различное. Перевозчик может перегнать подвижной состав туда, где у оператора никаких клиентов нет и не предвидится, зато они могут обнаружиться вдалеке от той точки, куда были передислоцированы его вагоны. Стало быть, вновь возникнет потребность в их перемещении, и в итоге порожний пробег, вместо того чтобы сокращаться, будет лишь увеличиваться.
Со своей стороны, Совет рынка предлагает вносить в договор об отстое вагонов на инфраструктуре общего пользования условия, на которых может быть перенаправлен порожний подвижной состав. «Договором можно определить случаи передислокации, порядок информирования сторон и оформления транспортных документов, ограничения по регионам и дальности передислокации, расчеты и переадресацию вагонов», – отмечает С. Брокар. Пока что этот вариант рассматривается остальными сторонами (Минтрансом и ОАО «РЖД»), участвующими в разработке проекта Правил. Будет ли он принят за основу – неизвестно.
Кто ответит за вагон?
Другая болевая точка – вопрос о коммерческой приемке вагонов. Тема эта, надо сказать, довольно-таки деликатная, ибо тут в очередной раз тесно переплетаются интересы грузовладельцев, операторов и перевозчика. Согласно проекту Правил, РЖД освобождается от ответственности за коммерческую непригодность вагона. Причем если грузоотправитель отказывается принять вагон, то он все равно должен оплатить его подачу и уборку. По понятным причинам данное предложение не было встречено в стане грузовладельцев с энтузиазмом.
Не обрадовало оно и операторов. Ведь именно на них тогда ложится обязанность осуществлять коммерческую приемку вагона (внутреннее состояние кузова полувагона перевозчик больше контролировать не будет – точнее, он не обязан это делать). Самая первая и главная проблема для операторских компаний в случае утверждения данного положения Правил – это создание более или менее с нуля собственной специальной сети, которая будет осуществлять эту операцию. Для ряда операторов реализация этой перспективы будет означать как минимум удар под дых.
Вторая проблема (уже общая и для грузовладельца, и для оператора) – это вопрос о том, кто все-таки будет нести ответственность, если подвижной состав, так или иначе, использовать будет нельзя. Последний грузоотправитель или оператор? А если оператору уже достался негодный вагон? Или он стал таковым в пути? Количество конфликтов между всеми участниками перевозочного процесса в случае реализации вышеописанной схемы только возрастет.
С другой стороны, РЖД нельзя упрекнуть в непоследовательности или нелогичности. Ибо если ОАО «РЖД» – это лишь перевозчик, то и заботиться он должен о том, чтобы перевезти некий груз (без колес или с колесами – например, порожний подвижной состав) из пункта А в пункт Б. Все остальное – дело оператора. Или проблема грузоотправителя.
Но такая последовательность (так сказать, по Адаму Смиту) оборачивается вышеназванными сложностями. Как компромисс рассматривается возможность сохранить функцию коммерческой приемки за перевозчиком, но уже в качестве своего рода дополнительной услуги (с соответствующей дополнительной тарификацией). Быть может, это окажется наиболее оптимальным выходом в сложившейся ситуации. Правда, и здесь возможен негативный эффект. По мнению В. Ковшова, введение данной меры неизбежно приведет к увеличению тарифной нагрузки – и опять за все придется расплачиваться клиенту. Какого-то более приемлемого компромиссного варианта пока что не наблюдается. Очевидно, логика развития рыночных отношений в очередной раз подтвердила правоту Рональда Рейгана: «Бывают решения простые, но не бывает решений легких».
Призраки монополизма, преференции и иные «пунктики»
Один из самых острых вопросов, возникающих в связи с перспективой принятия Правил перевозки порожних вагонов (в последней редакции), – это вопрос их соответствия антимонопольному законодательству РФ. Мнения на сей счет среди клиентов ОАО «РЖД» и экспертов есть разные, в том числе и диаметрально противоположные.
С точки зрения В. Евпакова, в проекте есть несколько сомнительных моментов. Прежде всего, конечно, это упоминавшееся уже право перевозчика на передислокацию приватного подвижного состава. По мнению вице-президента «Союзгрузпромтранса», реализация данного положения будет означать нарушение федерального закона «О защите конкуренции». Такие же претензии возникают и относительно порядка коммерческой приемки вагона. По словам эксперта, обязывая грузоотправителя оплачивать подачу-уборку непригодного для него подвижного состава, перевозчик, по сути дела, навязывает ему услугу. «Это монополизм в чистом виде», – утверждает В. Евпаков.
Это, однако, самое радикальное мнение. Например, оценивая в целом проект Правил критично, В. Ковшов не считает, что в документе сокрыта угроза монополизации. Но у него вызывает недоумение особый порядок работы с порожними вагонами под уголь. «Понятно, что это самый массовый груз, но фактически эта норма означает предоставление преференций для отдельных отраслей», – считает он.
Кроме того, есть некоторые вопросы относительно соответствия проекта Правил перевозки порожних вагонов уставу ОАО «РЖД». Так, часть экспертов считает, что проблемы могут возникнуть в связи с предполагаемым требованием согласовывать перемещение порожнего вагона в течение 4 часов. Между тем такой подвижной состав с точки зрения права – это груз. И данную норму, скорее всего, придется либо отменить, либо распространить на все прочие виды грузов (последнее, пожалуй, было бы весьма масштабной задачей).
Придется идти на компромисс
Однако же несмотря на критику, претензии и нерешенные вопросы караван идет. Проект Правил рассматривается Мин-
трансом, продолжаются переговоры между ОАО «РЖД» и Советом рынка. Срок поставлен до конца
I квартала текущего года – и к этому времени узел противоречий должен быть если не развязан, то разрублен. Очевидно, что лекарство от такой хронической и серьезной болезни, как чрезмерный порожний пробег, не будет особенно сладким, по крайней мере не всем оно таковым покажется. Каким будет окончательный вариант, на чью сторону склонится – ОАО «РЖД», стремящегося весьма решительно преодолеть хаос на дорогах, или же Совета рынка, по понятным причинам отдающего предпочтение экономическим методам регулирования, – еще неизвестно. Радует хотя бы то, что готовность искать некий консенсус по крайней мере декларируется всеми сторонами. «Новая система работы несколько непривычна для нас, но в любом случае обсуждение продолжается, и всем, вероятно, придется идти на компромисс, в том числе и нам» – так описал сложившееся положение вещей представитель правового департамента ОАО «РЖД». О необходимости компромиссного подхода не раз заявляли и участники Совета рынка. Будем надеяться, что его все-таки найдут.
ДМИТРИЙ САВВИН
точка зрения
Сергей Лахтуров,
главный инженер ЦФТО ОАО «РЖД»:
– Когда наши юристы подробно проанализировали ситуацию, чего не хватает в новых условиях, для того чтобы перевозчик мог эффективно управлять порожними парками, то определились в нескольких основополагающих моментах. В частности, нужно заключать обязательный договор между перевозчиком и оператором, где необходимо оговаривать технологию, по которой холдинг будет работать с приватными вагонами. Далее – у перевозчика должно быть право на согласование порожней накладной. До недавнего времени в соответствии с Уставом собственник или грузоотправитель мог принести накладную на свой вагон с указанием адреса, куда его необходимо отправить, и наш агент не мог отказать, а должен был просто принять груз к перевозке, потому что она осуществляется на основе публичного договора. Даже если в регион, который в данный момент перегружен. Кроме того, у перевозчика должно быть право на перемещение без согласования с собственником его вагона, если он занимает инфраструктуру и мешает перевозочному процессу. Необходима возможность переместить такой подвижной состав на станцию отстоя или станцию приписки.
Все эти моменты решено было отразить в Правилах перевозок порожних вагонов. Кроме того, один из центральных разделов документа закрепляет порядок работы перевозчика с приватными вагонами, если между ним и собственником заключено агентское соглашение. Если собственник заключил такое соглашение, отдал на аутсорсинг право указания адреса порожнего вагона (по согласованию с ним), то тогда перевозчик имеет право на опорных станциях менять назначение вагонов. Эта технология максимально приближена к технологии регулировки.
Михаил Новиков,
председатель Некоммерческого партнерства операторов железнодорожного подвижного состава (НП ОЖДПС):
– Одним из спорных моментов в документе является коммерческая приемка вагонов. Мы считаем, что оставлять ее за сотрудниками ОАО «РЖД» неверно, так как за своей вещью и по закону, и в соответствии со здравым смыслом должен следить собственник, а не иное лицо. К тому же практика предыдущих лет показала, что приемка вагонов после выгрузки не всегда производилась тщательно, но сотрудники РЖД часто не обращали на это внимания и вагон уходил в ненадлежащем состоянии. В настоящий момент воздействовать на приемосдатчиков и инспекторов по сохранности вагонного парка на предмет более качественной приемки вагонов после проведения погрузочно-разгрузочных операций у собственников вагонов нет никаких юридических возможностей.
Мы предлагаем переложить вопрос приемки подвижного состава после выгрузки на плечи собственников. Совместными усилиями им необходимо создать организацию, в штат которой будут входить специалисты по сохранности вагонного парка. Кадрами для этой структуры станут бывшие работники РЖД, занимавшие аналогичные должности. В такой компании будет проще внедрить современные средства осмотра вагонов и фиксирования нарушений. Инспекторы по коммерческой приемке должны иметь право посещения всех подъездных путей. Их заработная плата должна формироваться из взносов собственников вагонов – из расчета 200 рублей в месяц за каждый вагон, курсирующий по магистральным путям. Эта плата, с одной стороны, не отяготит собственников, а с другой – позволит сформировать штат людей, профессионально и независимо контролирующих состояние приватного парка по всей сети.
Что касается вопроса о предоставлении перевозчику права в ряде случаев самостоятельно передислоцировать порожние вагоны, принадлежащие частным операторам, то тут важно отметить, что некоторые собственники порой действительно злоупотребляют своими правами и, выгрузившись на станции, ожидают попутную загрузку, чтобы не ехать порожняком, на что уходит довольно длительное время. Для таких случаев мы предлагаем на законодательном уровне ввести правило, когда подвижной состав после выгрузки может стоять на путях общего пользования в ожидании погрузки не более 10 дней. В случае превышения этого срока перевозчик имеет право переставить брошенный собственником вагон для отстоя на любую станцию, но на расстояние не более 300 км с последующим взысканием платы за отстой и порожний пробег вагона. Однако описанная ситуация является единственной, когда перевозчик может без согласия собственника передислоцировать его вагон. Во всех остальных случаях управление приватным парком должен осуществлять оператор, а не кто-либо иной.
[~DETAIL_TEXT] => Других лекарств у нас нет!
Порожний пробег для современных российских железных дорог в последнее время превратился в своеобразный хронический недуг, борьбу с которым пытаются вести самыми разными средствами. Но какой бы метод ни применялся, в его основе всегда лежал естественный и единственно возможный в данной ситуации принцип – оптимизировать тем или иным способом совместную работу ОАО «РЖД» и частного (операторского) бизнеса, соблюдая при этом некий баланс интересов обеих сторон.
В этой ситуации разработка Правил перевозки порожних вагонов (далее – Правил) давно уже стала насущной необходимостью.
И тот факт, что их проект все-таки появился, безусловно, следует оценивать положительно.
По словам координатора проекта по разработке Правил от НП «Совет участников рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава» Светланы Брокар, они станут комплексным документом, который будет регламентировать как порядок действий сторон, так и документальное оформление этих действий. Благодаря этому можно будет снять ряд противоречий и устранить те трения, которые в настоящее время периодически возникают между операторами и перевозчиком. Работа над документом шла совместно с представителями ОАО «РЖД», и в ходе ее, действительно, удалось преодолеть кое-какие проблемы.
Однако несколько вопросов – и вопросов ключевых – так и остались неразрешенными. Во время недавних переговоров между представителями Совета рынка и РЖД прийти к согласию не получилось. В настоящее время к процессу подключилось Министерство транспорта РФ. Именно ему в конечном итоге придется выступить в роли арбитра и принять окончательное решение. Каким оно будет, до сих пор еще неясно. Каждая из сторон настаивает на своей правоте и при этом заявляет о необходимости и готовности идти на компромиссы. И, судя по всему, Минтрансу придется разрубить этот гордиев узел. Совершенно безболезненным этот процесс не будет.
Командовать парадом будет?..
Пожалуй, самым острым вопросом, в спорах о котором продолжают ломаться копья, является предполагаемое проектом Правил наделение перевозчика правом по своему усмотрению передислоцировать вагоны частных операторских компаний (например, в случае «необоснованного простоя»). В какой-то мере данное предложение логично: для того чтобы победить порожний пробег, нужно сделать своего рода шаг назад, предоставив перевозчику дополнительные – административные – рычаги воздействия на операторские компании. Таким образом, удалось бы вернуться (хотя, конечно, лишь отчасти) к ранее опробованным методам регулирования транспортных потоков. «Вагон без погрузки стоит и мешает. Должна быть возможность переместить его на станцию отстоя или станцию приписки», – отмечает главный инженер ЦФТО ОАО «РЖД» Сергей Лахтуров.
Однако здесь возникают два очень важных момента: соответствие такой постановки вопроса существующему законодательству РФ и его практическая эффективность. И у некоторых экспертов и представителей бизнес-сообщества есть сомнения относительно и первого, и второго. «Принудительное перемещение порожних вагонов на другие станции, вплоть до станций приписки, за счет собственника или арендатора вагонов без заключения соответствующего договора перевозки мне представляется недопустимым нарушением Гражданского кодекса РФ и федерального закона «О защите конкуренции», – считает вице-президент «Союзгрузпромтранса» Виктор Евпаков. Вполне согласен с ним и заместитель директора по организации перевозок ООО «Уралхим-Транс» Всеволод Ковшов. При этом он обращает внимание, что в предлагаемом проекте Правил нет даже ограничений относительно того, на какое расстояние может быть передвинут перевозчиком мешающий ему вагон. То есть теоретически его можно переставить из Москвы во Владивосток, причем сделать это за счет владельца.
Второй очень важный момент – эффективность данной меры. По понятным причинам интересы РЖД и операторских компаний совпадают далеко не всегда. Соответственно, и представление о том, где следует находиться тому или иному вагону, у них различное. Перевозчик может перегнать подвижной состав туда, где у оператора никаких клиентов нет и не предвидится, зато они могут обнаружиться вдалеке от той точки, куда были передислоцированы его вагоны. Стало быть, вновь возникнет потребность в их перемещении, и в итоге порожний пробег, вместо того чтобы сокращаться, будет лишь увеличиваться.
Со своей стороны, Совет рынка предлагает вносить в договор об отстое вагонов на инфраструктуре общего пользования условия, на которых может быть перенаправлен порожний подвижной состав. «Договором можно определить случаи передислокации, порядок информирования сторон и оформления транспортных документов, ограничения по регионам и дальности передислокации, расчеты и переадресацию вагонов», – отмечает С. Брокар. Пока что этот вариант рассматривается остальными сторонами (Минтрансом и ОАО «РЖД»), участвующими в разработке проекта Правил. Будет ли он принят за основу – неизвестно.
Кто ответит за вагон?
Другая болевая точка – вопрос о коммерческой приемке вагонов. Тема эта, надо сказать, довольно-таки деликатная, ибо тут в очередной раз тесно переплетаются интересы грузовладельцев, операторов и перевозчика. Согласно проекту Правил, РЖД освобождается от ответственности за коммерческую непригодность вагона. Причем если грузоотправитель отказывается принять вагон, то он все равно должен оплатить его подачу и уборку. По понятным причинам данное предложение не было встречено в стане грузовладельцев с энтузиазмом.
Не обрадовало оно и операторов. Ведь именно на них тогда ложится обязанность осуществлять коммерческую приемку вагона (внутреннее состояние кузова полувагона перевозчик больше контролировать не будет – точнее, он не обязан это делать). Самая первая и главная проблема для операторских компаний в случае утверждения данного положения Правил – это создание более или менее с нуля собственной специальной сети, которая будет осуществлять эту операцию. Для ряда операторов реализация этой перспективы будет означать как минимум удар под дых.
Вторая проблема (уже общая и для грузовладельца, и для оператора) – это вопрос о том, кто все-таки будет нести ответственность, если подвижной состав, так или иначе, использовать будет нельзя. Последний грузоотправитель или оператор? А если оператору уже достался негодный вагон? Или он стал таковым в пути? Количество конфликтов между всеми участниками перевозочного процесса в случае реализации вышеописанной схемы только возрастет.
С другой стороны, РЖД нельзя упрекнуть в непоследовательности или нелогичности. Ибо если ОАО «РЖД» – это лишь перевозчик, то и заботиться он должен о том, чтобы перевезти некий груз (без колес или с колесами – например, порожний подвижной состав) из пункта А в пункт Б. Все остальное – дело оператора. Или проблема грузоотправителя.
Но такая последовательность (так сказать, по Адаму Смиту) оборачивается вышеназванными сложностями. Как компромисс рассматривается возможность сохранить функцию коммерческой приемки за перевозчиком, но уже в качестве своего рода дополнительной услуги (с соответствующей дополнительной тарификацией). Быть может, это окажется наиболее оптимальным выходом в сложившейся ситуации. Правда, и здесь возможен негативный эффект. По мнению В. Ковшова, введение данной меры неизбежно приведет к увеличению тарифной нагрузки – и опять за все придется расплачиваться клиенту. Какого-то более приемлемого компромиссного варианта пока что не наблюдается. Очевидно, логика развития рыночных отношений в очередной раз подтвердила правоту Рональда Рейгана: «Бывают решения простые, но не бывает решений легких».
Призраки монополизма, преференции и иные «пунктики»
Один из самых острых вопросов, возникающих в связи с перспективой принятия Правил перевозки порожних вагонов (в последней редакции), – это вопрос их соответствия антимонопольному законодательству РФ. Мнения на сей счет среди клиентов ОАО «РЖД» и экспертов есть разные, в том числе и диаметрально противоположные.
С точки зрения В. Евпакова, в проекте есть несколько сомнительных моментов. Прежде всего, конечно, это упоминавшееся уже право перевозчика на передислокацию приватного подвижного состава. По мнению вице-президента «Союзгрузпромтранса», реализация данного положения будет означать нарушение федерального закона «О защите конкуренции». Такие же претензии возникают и относительно порядка коммерческой приемки вагона. По словам эксперта, обязывая грузоотправителя оплачивать подачу-уборку непригодного для него подвижного состава, перевозчик, по сути дела, навязывает ему услугу. «Это монополизм в чистом виде», – утверждает В. Евпаков.
Это, однако, самое радикальное мнение. Например, оценивая в целом проект Правил критично, В. Ковшов не считает, что в документе сокрыта угроза монополизации. Но у него вызывает недоумение особый порядок работы с порожними вагонами под уголь. «Понятно, что это самый массовый груз, но фактически эта норма означает предоставление преференций для отдельных отраслей», – считает он.
Кроме того, есть некоторые вопросы относительно соответствия проекта Правил перевозки порожних вагонов уставу ОАО «РЖД». Так, часть экспертов считает, что проблемы могут возникнуть в связи с предполагаемым требованием согласовывать перемещение порожнего вагона в течение 4 часов. Между тем такой подвижной состав с точки зрения права – это груз. И данную норму, скорее всего, придется либо отменить, либо распространить на все прочие виды грузов (последнее, пожалуй, было бы весьма масштабной задачей).
Придется идти на компромисс
Однако же несмотря на критику, претензии и нерешенные вопросы караван идет. Проект Правил рассматривается Мин-
трансом, продолжаются переговоры между ОАО «РЖД» и Советом рынка. Срок поставлен до конца
I квартала текущего года – и к этому времени узел противоречий должен быть если не развязан, то разрублен. Очевидно, что лекарство от такой хронической и серьезной болезни, как чрезмерный порожний пробег, не будет особенно сладким, по крайней мере не всем оно таковым покажется. Каким будет окончательный вариант, на чью сторону склонится – ОАО «РЖД», стремящегося весьма решительно преодолеть хаос на дорогах, или же Совета рынка, по понятным причинам отдающего предпочтение экономическим методам регулирования, – еще неизвестно. Радует хотя бы то, что готовность искать некий консенсус по крайней мере декларируется всеми сторонами. «Новая система работы несколько непривычна для нас, но в любом случае обсуждение продолжается, и всем, вероятно, придется идти на компромисс, в том числе и нам» – так описал сложившееся положение вещей представитель правового департамента ОАО «РЖД». О необходимости компромиссного подхода не раз заявляли и участники Совета рынка. Будем надеяться, что его все-таки найдут.
ДМИТРИЙ САВВИН
точка зрения
Сергей Лахтуров,
главный инженер ЦФТО ОАО «РЖД»:
– Когда наши юристы подробно проанализировали ситуацию, чего не хватает в новых условиях, для того чтобы перевозчик мог эффективно управлять порожними парками, то определились в нескольких основополагающих моментах. В частности, нужно заключать обязательный договор между перевозчиком и оператором, где необходимо оговаривать технологию, по которой холдинг будет работать с приватными вагонами. Далее – у перевозчика должно быть право на согласование порожней накладной. До недавнего времени в соответствии с Уставом собственник или грузоотправитель мог принести накладную на свой вагон с указанием адреса, куда его необходимо отправить, и наш агент не мог отказать, а должен был просто принять груз к перевозке, потому что она осуществляется на основе публичного договора. Даже если в регион, который в данный момент перегружен. Кроме того, у перевозчика должно быть право на перемещение без согласования с собственником его вагона, если он занимает инфраструктуру и мешает перевозочному процессу. Необходима возможность переместить такой подвижной состав на станцию отстоя или станцию приписки.
Все эти моменты решено было отразить в Правилах перевозок порожних вагонов. Кроме того, один из центральных разделов документа закрепляет порядок работы перевозчика с приватными вагонами, если между ним и собственником заключено агентское соглашение. Если собственник заключил такое соглашение, отдал на аутсорсинг право указания адреса порожнего вагона (по согласованию с ним), то тогда перевозчик имеет право на опорных станциях менять назначение вагонов. Эта технология максимально приближена к технологии регулировки.
Михаил Новиков,
председатель Некоммерческого партнерства операторов железнодорожного подвижного состава (НП ОЖДПС):
– Одним из спорных моментов в документе является коммерческая приемка вагонов. Мы считаем, что оставлять ее за сотрудниками ОАО «РЖД» неверно, так как за своей вещью и по закону, и в соответствии со здравым смыслом должен следить собственник, а не иное лицо. К тому же практика предыдущих лет показала, что приемка вагонов после выгрузки не всегда производилась тщательно, но сотрудники РЖД часто не обращали на это внимания и вагон уходил в ненадлежащем состоянии. В настоящий момент воздействовать на приемосдатчиков и инспекторов по сохранности вагонного парка на предмет более качественной приемки вагонов после проведения погрузочно-разгрузочных операций у собственников вагонов нет никаких юридических возможностей.
Мы предлагаем переложить вопрос приемки подвижного состава после выгрузки на плечи собственников. Совместными усилиями им необходимо создать организацию, в штат которой будут входить специалисты по сохранности вагонного парка. Кадрами для этой структуры станут бывшие работники РЖД, занимавшие аналогичные должности. В такой компании будет проще внедрить современные средства осмотра вагонов и фиксирования нарушений. Инспекторы по коммерческой приемке должны иметь право посещения всех подъездных путей. Их заработная плата должна формироваться из взносов собственников вагонов – из расчета 200 рублей в месяц за каждый вагон, курсирующий по магистральным путям. Эта плата, с одной стороны, не отяготит собственников, а с другой – позволит сформировать штат людей, профессионально и независимо контролирующих состояние приватного парка по всей сети.
Что касается вопроса о предоставлении перевозчику права в ряде случаев самостоятельно передислоцировать порожние вагоны, принадлежащие частным операторам, то тут важно отметить, что некоторые собственники порой действительно злоупотребляют своими правами и, выгрузившись на станции, ожидают попутную загрузку, чтобы не ехать порожняком, на что уходит довольно длительное время. Для таких случаев мы предлагаем на законодательном уровне ввести правило, когда подвижной состав после выгрузки может стоять на путях общего пользования в ожидании погрузки не более 10 дней. В случае превышения этого срока перевозчик имеет право переставить брошенный собственником вагон для отстоя на любую станцию, но на расстояние не более 300 км с последующим взысканием платы за отстой и порожний пробег вагона. Однако описанная ситуация является единственной, когда перевозчик может без согласия собственника передислоцировать его вагон. Во всех остальных случаях управление приватным парком должен осуществлять оператор, а не кто-либо иной.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Активная подготовка Правил перевозки порожних вагонов, длившаяся более полугода, похоже, переходит в решающую фазу. Проект, разрабатывавшийся совместно Советом рынка и ОАО «РЖД», был передан на рассмотрение в Минтранс России, в котором сообщают, что до 1 апреля он будет доработан и введен в действие. Правда, отдельного нормативного акта (как предполагалось вначале) выпущено не будет – в министерстве пришли к выводу, что целесообразнее внести соответствующие корректировки и расширить Правила перевозок. Впрочем, формат в данном случае вторичен – интересно содержание, относительно которого продолжаются споры.
[~PREVIEW_TEXT] => Активная подготовка Правил перевозки порожних вагонов, длившаяся более полугода, похоже, переходит в решающую фазу. Проект, разрабатывавшийся совместно Советом рынка и ОАО «РЖД», был передан на рассмотрение в Минтранс России, в котором сообщают, что до 1 апреля он будет доработан и введен в действие. Правда, отдельного нормативного акта (как предполагалось вначале) выпущено не будет – в министерстве пришли к выводу, что целесообразнее внести соответствующие корректировки и расширить Правила перевозок. Впрочем, формат в данном случае вторичен – интересно содержание, относительно которого продолжаются споры.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 6699
[~CODE] => 6699
[EXTERNAL_ID] => 6699
[~EXTERNAL_ID] => 6699
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94766:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94766:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 68865
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94766:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 68865
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94766:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94766:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94766:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94766:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Гордиев узел порожнего пробега: рубить или развязывать?
[SECTION_META_KEYWORDS] => гордиев узел порожнего пробега: рубить или развязывать?
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/3/9.jpg" border="0" width="350" height="141" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Активная подготовка Правил перевозки порожних вагонов, длившаяся более полугода, похоже, переходит в решающую фазу. Проект, разрабатывавшийся совместно Советом рынка и ОАО «РЖД», был передан на рассмотрение в Минтранс России, в котором сообщают, что до 1 апреля он будет доработан и введен в действие. Правда, отдельного нормативного акта (как предполагалось вначале) выпущено не будет – в министерстве пришли к выводу, что целесообразнее внести соответствующие корректировки и расширить Правила перевозок. Впрочем, формат в данном случае вторичен – интересно содержание, относительно которого продолжаются споры.
[ELEMENT_META_TITLE] => Гордиев узел порожнего пробега: рубить или развязывать?
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => гордиев узел порожнего пробега: рубить или развязывать?
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/3/9.jpg" border="0" width="350" height="141" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Активная подготовка Правил перевозки порожних вагонов, длившаяся более полугода, похоже, переходит в решающую фазу. Проект, разрабатывавшийся совместно Советом рынка и ОАО «РЖД», был передан на рассмотрение в Минтранс России, в котором сообщают, что до 1 апреля он будет доработан и введен в действие. Правда, отдельного нормативного акта (как предполагалось вначале) выпущено не будет – в министерстве пришли к выводу, что целесообразнее внести соответствующие корректировки и расширить Правила перевозок. Впрочем, формат в данном случае вторичен – интересно содержание, относительно которого продолжаются споры.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Гордиев узел порожнего пробега: рубить или развязывать?
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Гордиев узел порожнего пробега: рубить или развязывать?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Гордиев узел порожнего пробега: рубить или развязывать?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Гордиев узел порожнего пробега: рубить или развязывать?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Гордиев узел порожнего пробега: рубить или развязывать?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Гордиев узел порожнего пробега: рубить или развязывать?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Гордиев узел порожнего пробега: рубить или развязывать?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Гордиев узел порожнего пробега: рубить или развязывать?
)
)
Array
(
[ID] => 94766
[~ID] => 94766
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1245
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1245
[NAME] => Гордиев узел порожнего пробега: рубить или развязывать?
[~NAME] => Гордиев узел порожнего пробега: рубить или развязывать?
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:50
[~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:50
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/199/6699/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/199/6699/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Других лекарств у нас нет!
Порожний пробег для современных российских железных дорог в последнее время превратился в своеобразный хронический недуг, борьбу с которым пытаются вести самыми разными средствами. Но какой бы метод ни применялся, в его основе всегда лежал естественный и единственно возможный в данной ситуации принцип – оптимизировать тем или иным способом совместную работу ОАО «РЖД» и частного (операторского) бизнеса, соблюдая при этом некий баланс интересов обеих сторон.
В этой ситуации разработка Правил перевозки порожних вагонов (далее – Правил) давно уже стала насущной необходимостью.
И тот факт, что их проект все-таки появился, безусловно, следует оценивать положительно.
По словам координатора проекта по разработке Правил от НП «Совет участников рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава» Светланы Брокар, они станут комплексным документом, который будет регламентировать как порядок действий сторон, так и документальное оформление этих действий. Благодаря этому можно будет снять ряд противоречий и устранить те трения, которые в настоящее время периодически возникают между операторами и перевозчиком. Работа над документом шла совместно с представителями ОАО «РЖД», и в ходе ее, действительно, удалось преодолеть кое-какие проблемы.
Однако несколько вопросов – и вопросов ключевых – так и остались неразрешенными. Во время недавних переговоров между представителями Совета рынка и РЖД прийти к согласию не получилось. В настоящее время к процессу подключилось Министерство транспорта РФ. Именно ему в конечном итоге придется выступить в роли арбитра и принять окончательное решение. Каким оно будет, до сих пор еще неясно. Каждая из сторон настаивает на своей правоте и при этом заявляет о необходимости и готовности идти на компромиссы. И, судя по всему, Минтрансу придется разрубить этот гордиев узел. Совершенно безболезненным этот процесс не будет.
Командовать парадом будет?..
Пожалуй, самым острым вопросом, в спорах о котором продолжают ломаться копья, является предполагаемое проектом Правил наделение перевозчика правом по своему усмотрению передислоцировать вагоны частных операторских компаний (например, в случае «необоснованного простоя»). В какой-то мере данное предложение логично: для того чтобы победить порожний пробег, нужно сделать своего рода шаг назад, предоставив перевозчику дополнительные – административные – рычаги воздействия на операторские компании. Таким образом, удалось бы вернуться (хотя, конечно, лишь отчасти) к ранее опробованным методам регулирования транспортных потоков. «Вагон без погрузки стоит и мешает. Должна быть возможность переместить его на станцию отстоя или станцию приписки», – отмечает главный инженер ЦФТО ОАО «РЖД» Сергей Лахтуров.
Однако здесь возникают два очень важных момента: соответствие такой постановки вопроса существующему законодательству РФ и его практическая эффективность. И у некоторых экспертов и представителей бизнес-сообщества есть сомнения относительно и первого, и второго. «Принудительное перемещение порожних вагонов на другие станции, вплоть до станций приписки, за счет собственника или арендатора вагонов без заключения соответствующего договора перевозки мне представляется недопустимым нарушением Гражданского кодекса РФ и федерального закона «О защите конкуренции», – считает вице-президент «Союзгрузпромтранса» Виктор Евпаков. Вполне согласен с ним и заместитель директора по организации перевозок ООО «Уралхим-Транс» Всеволод Ковшов. При этом он обращает внимание, что в предлагаемом проекте Правил нет даже ограничений относительно того, на какое расстояние может быть передвинут перевозчиком мешающий ему вагон. То есть теоретически его можно переставить из Москвы во Владивосток, причем сделать это за счет владельца.
Второй очень важный момент – эффективность данной меры. По понятным причинам интересы РЖД и операторских компаний совпадают далеко не всегда. Соответственно, и представление о том, где следует находиться тому или иному вагону, у них различное. Перевозчик может перегнать подвижной состав туда, где у оператора никаких клиентов нет и не предвидится, зато они могут обнаружиться вдалеке от той точки, куда были передислоцированы его вагоны. Стало быть, вновь возникнет потребность в их перемещении, и в итоге порожний пробег, вместо того чтобы сокращаться, будет лишь увеличиваться.
Со своей стороны, Совет рынка предлагает вносить в договор об отстое вагонов на инфраструктуре общего пользования условия, на которых может быть перенаправлен порожний подвижной состав. «Договором можно определить случаи передислокации, порядок информирования сторон и оформления транспортных документов, ограничения по регионам и дальности передислокации, расчеты и переадресацию вагонов», – отмечает С. Брокар. Пока что этот вариант рассматривается остальными сторонами (Минтрансом и ОАО «РЖД»), участвующими в разработке проекта Правил. Будет ли он принят за основу – неизвестно.
Кто ответит за вагон?
Другая болевая точка – вопрос о коммерческой приемке вагонов. Тема эта, надо сказать, довольно-таки деликатная, ибо тут в очередной раз тесно переплетаются интересы грузовладельцев, операторов и перевозчика. Согласно проекту Правил, РЖД освобождается от ответственности за коммерческую непригодность вагона. Причем если грузоотправитель отказывается принять вагон, то он все равно должен оплатить его подачу и уборку. По понятным причинам данное предложение не было встречено в стане грузовладельцев с энтузиазмом.
Не обрадовало оно и операторов. Ведь именно на них тогда ложится обязанность осуществлять коммерческую приемку вагона (внутреннее состояние кузова полувагона перевозчик больше контролировать не будет – точнее, он не обязан это делать). Самая первая и главная проблема для операторских компаний в случае утверждения данного положения Правил – это создание более или менее с нуля собственной специальной сети, которая будет осуществлять эту операцию. Для ряда операторов реализация этой перспективы будет означать как минимум удар под дых.
Вторая проблема (уже общая и для грузовладельца, и для оператора) – это вопрос о том, кто все-таки будет нести ответственность, если подвижной состав, так или иначе, использовать будет нельзя. Последний грузоотправитель или оператор? А если оператору уже достался негодный вагон? Или он стал таковым в пути? Количество конфликтов между всеми участниками перевозочного процесса в случае реализации вышеописанной схемы только возрастет.
С другой стороны, РЖД нельзя упрекнуть в непоследовательности или нелогичности. Ибо если ОАО «РЖД» – это лишь перевозчик, то и заботиться он должен о том, чтобы перевезти некий груз (без колес или с колесами – например, порожний подвижной состав) из пункта А в пункт Б. Все остальное – дело оператора. Или проблема грузоотправителя.
Но такая последовательность (так сказать, по Адаму Смиту) оборачивается вышеназванными сложностями. Как компромисс рассматривается возможность сохранить функцию коммерческой приемки за перевозчиком, но уже в качестве своего рода дополнительной услуги (с соответствующей дополнительной тарификацией). Быть может, это окажется наиболее оптимальным выходом в сложившейся ситуации. Правда, и здесь возможен негативный эффект. По мнению В. Ковшова, введение данной меры неизбежно приведет к увеличению тарифной нагрузки – и опять за все придется расплачиваться клиенту. Какого-то более приемлемого компромиссного варианта пока что не наблюдается. Очевидно, логика развития рыночных отношений в очередной раз подтвердила правоту Рональда Рейгана: «Бывают решения простые, но не бывает решений легких».
Призраки монополизма, преференции и иные «пунктики»
Один из самых острых вопросов, возникающих в связи с перспективой принятия Правил перевозки порожних вагонов (в последней редакции), – это вопрос их соответствия антимонопольному законодательству РФ. Мнения на сей счет среди клиентов ОАО «РЖД» и экспертов есть разные, в том числе и диаметрально противоположные.
С точки зрения В. Евпакова, в проекте есть несколько сомнительных моментов. Прежде всего, конечно, это упоминавшееся уже право перевозчика на передислокацию приватного подвижного состава. По мнению вице-президента «Союзгрузпромтранса», реализация данного положения будет означать нарушение федерального закона «О защите конкуренции». Такие же претензии возникают и относительно порядка коммерческой приемки вагона. По словам эксперта, обязывая грузоотправителя оплачивать подачу-уборку непригодного для него подвижного состава, перевозчик, по сути дела, навязывает ему услугу. «Это монополизм в чистом виде», – утверждает В. Евпаков.
Это, однако, самое радикальное мнение. Например, оценивая в целом проект Правил критично, В. Ковшов не считает, что в документе сокрыта угроза монополизации. Но у него вызывает недоумение особый порядок работы с порожними вагонами под уголь. «Понятно, что это самый массовый груз, но фактически эта норма означает предоставление преференций для отдельных отраслей», – считает он.
Кроме того, есть некоторые вопросы относительно соответствия проекта Правил перевозки порожних вагонов уставу ОАО «РЖД». Так, часть экспертов считает, что проблемы могут возникнуть в связи с предполагаемым требованием согласовывать перемещение порожнего вагона в течение 4 часов. Между тем такой подвижной состав с точки зрения права – это груз. И данную норму, скорее всего, придется либо отменить, либо распространить на все прочие виды грузов (последнее, пожалуй, было бы весьма масштабной задачей).
Придется идти на компромисс
Однако же несмотря на критику, претензии и нерешенные вопросы караван идет. Проект Правил рассматривается Мин-
трансом, продолжаются переговоры между ОАО «РЖД» и Советом рынка. Срок поставлен до конца
I квартала текущего года – и к этому времени узел противоречий должен быть если не развязан, то разрублен. Очевидно, что лекарство от такой хронической и серьезной болезни, как чрезмерный порожний пробег, не будет особенно сладким, по крайней мере не всем оно таковым покажется. Каким будет окончательный вариант, на чью сторону склонится – ОАО «РЖД», стремящегося весьма решительно преодолеть хаос на дорогах, или же Совета рынка, по понятным причинам отдающего предпочтение экономическим методам регулирования, – еще неизвестно. Радует хотя бы то, что готовность искать некий консенсус по крайней мере декларируется всеми сторонами. «Новая система работы несколько непривычна для нас, но в любом случае обсуждение продолжается, и всем, вероятно, придется идти на компромисс, в том числе и нам» – так описал сложившееся положение вещей представитель правового департамента ОАО «РЖД». О необходимости компромиссного подхода не раз заявляли и участники Совета рынка. Будем надеяться, что его все-таки найдут.
ДМИТРИЙ САВВИН
точка зрения
Сергей Лахтуров,
главный инженер ЦФТО ОАО «РЖД»:
– Когда наши юристы подробно проанализировали ситуацию, чего не хватает в новых условиях, для того чтобы перевозчик мог эффективно управлять порожними парками, то определились в нескольких основополагающих моментах. В частности, нужно заключать обязательный договор между перевозчиком и оператором, где необходимо оговаривать технологию, по которой холдинг будет работать с приватными вагонами. Далее – у перевозчика должно быть право на согласование порожней накладной. До недавнего времени в соответствии с Уставом собственник или грузоотправитель мог принести накладную на свой вагон с указанием адреса, куда его необходимо отправить, и наш агент не мог отказать, а должен был просто принять груз к перевозке, потому что она осуществляется на основе публичного договора. Даже если в регион, который в данный момент перегружен. Кроме того, у перевозчика должно быть право на перемещение без согласования с собственником его вагона, если он занимает инфраструктуру и мешает перевозочному процессу. Необходима возможность переместить такой подвижной состав на станцию отстоя или станцию приписки.
Все эти моменты решено было отразить в Правилах перевозок порожних вагонов. Кроме того, один из центральных разделов документа закрепляет порядок работы перевозчика с приватными вагонами, если между ним и собственником заключено агентское соглашение. Если собственник заключил такое соглашение, отдал на аутсорсинг право указания адреса порожнего вагона (по согласованию с ним), то тогда перевозчик имеет право на опорных станциях менять назначение вагонов. Эта технология максимально приближена к технологии регулировки.
Михаил Новиков,
председатель Некоммерческого партнерства операторов железнодорожного подвижного состава (НП ОЖДПС):
– Одним из спорных моментов в документе является коммерческая приемка вагонов. Мы считаем, что оставлять ее за сотрудниками ОАО «РЖД» неверно, так как за своей вещью и по закону, и в соответствии со здравым смыслом должен следить собственник, а не иное лицо. К тому же практика предыдущих лет показала, что приемка вагонов после выгрузки не всегда производилась тщательно, но сотрудники РЖД часто не обращали на это внимания и вагон уходил в ненадлежащем состоянии. В настоящий момент воздействовать на приемосдатчиков и инспекторов по сохранности вагонного парка на предмет более качественной приемки вагонов после проведения погрузочно-разгрузочных операций у собственников вагонов нет никаких юридических возможностей.
Мы предлагаем переложить вопрос приемки подвижного состава после выгрузки на плечи собственников. Совместными усилиями им необходимо создать организацию, в штат которой будут входить специалисты по сохранности вагонного парка. Кадрами для этой структуры станут бывшие работники РЖД, занимавшие аналогичные должности. В такой компании будет проще внедрить современные средства осмотра вагонов и фиксирования нарушений. Инспекторы по коммерческой приемке должны иметь право посещения всех подъездных путей. Их заработная плата должна формироваться из взносов собственников вагонов – из расчета 200 рублей в месяц за каждый вагон, курсирующий по магистральным путям. Эта плата, с одной стороны, не отяготит собственников, а с другой – позволит сформировать штат людей, профессионально и независимо контролирующих состояние приватного парка по всей сети.
Что касается вопроса о предоставлении перевозчику права в ряде случаев самостоятельно передислоцировать порожние вагоны, принадлежащие частным операторам, то тут важно отметить, что некоторые собственники порой действительно злоупотребляют своими правами и, выгрузившись на станции, ожидают попутную загрузку, чтобы не ехать порожняком, на что уходит довольно длительное время. Для таких случаев мы предлагаем на законодательном уровне ввести правило, когда подвижной состав после выгрузки может стоять на путях общего пользования в ожидании погрузки не более 10 дней. В случае превышения этого срока перевозчик имеет право переставить брошенный собственником вагон для отстоя на любую станцию, но на расстояние не более 300 км с последующим взысканием платы за отстой и порожний пробег вагона. Однако описанная ситуация является единственной, когда перевозчик может без согласия собственника передислоцировать его вагон. Во всех остальных случаях управление приватным парком должен осуществлять оператор, а не кто-либо иной.
[~DETAIL_TEXT] => Других лекарств у нас нет!
Порожний пробег для современных российских железных дорог в последнее время превратился в своеобразный хронический недуг, борьбу с которым пытаются вести самыми разными средствами. Но какой бы метод ни применялся, в его основе всегда лежал естественный и единственно возможный в данной ситуации принцип – оптимизировать тем или иным способом совместную работу ОАО «РЖД» и частного (операторского) бизнеса, соблюдая при этом некий баланс интересов обеих сторон.
В этой ситуации разработка Правил перевозки порожних вагонов (далее – Правил) давно уже стала насущной необходимостью.
И тот факт, что их проект все-таки появился, безусловно, следует оценивать положительно.
По словам координатора проекта по разработке Правил от НП «Совет участников рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава» Светланы Брокар, они станут комплексным документом, который будет регламентировать как порядок действий сторон, так и документальное оформление этих действий. Благодаря этому можно будет снять ряд противоречий и устранить те трения, которые в настоящее время периодически возникают между операторами и перевозчиком. Работа над документом шла совместно с представителями ОАО «РЖД», и в ходе ее, действительно, удалось преодолеть кое-какие проблемы.
Однако несколько вопросов – и вопросов ключевых – так и остались неразрешенными. Во время недавних переговоров между представителями Совета рынка и РЖД прийти к согласию не получилось. В настоящее время к процессу подключилось Министерство транспорта РФ. Именно ему в конечном итоге придется выступить в роли арбитра и принять окончательное решение. Каким оно будет, до сих пор еще неясно. Каждая из сторон настаивает на своей правоте и при этом заявляет о необходимости и готовности идти на компромиссы. И, судя по всему, Минтрансу придется разрубить этот гордиев узел. Совершенно безболезненным этот процесс не будет.
Командовать парадом будет?..
Пожалуй, самым острым вопросом, в спорах о котором продолжают ломаться копья, является предполагаемое проектом Правил наделение перевозчика правом по своему усмотрению передислоцировать вагоны частных операторских компаний (например, в случае «необоснованного простоя»). В какой-то мере данное предложение логично: для того чтобы победить порожний пробег, нужно сделать своего рода шаг назад, предоставив перевозчику дополнительные – административные – рычаги воздействия на операторские компании. Таким образом, удалось бы вернуться (хотя, конечно, лишь отчасти) к ранее опробованным методам регулирования транспортных потоков. «Вагон без погрузки стоит и мешает. Должна быть возможность переместить его на станцию отстоя или станцию приписки», – отмечает главный инженер ЦФТО ОАО «РЖД» Сергей Лахтуров.
Однако здесь возникают два очень важных момента: соответствие такой постановки вопроса существующему законодательству РФ и его практическая эффективность. И у некоторых экспертов и представителей бизнес-сообщества есть сомнения относительно и первого, и второго. «Принудительное перемещение порожних вагонов на другие станции, вплоть до станций приписки, за счет собственника или арендатора вагонов без заключения соответствующего договора перевозки мне представляется недопустимым нарушением Гражданского кодекса РФ и федерального закона «О защите конкуренции», – считает вице-президент «Союзгрузпромтранса» Виктор Евпаков. Вполне согласен с ним и заместитель директора по организации перевозок ООО «Уралхим-Транс» Всеволод Ковшов. При этом он обращает внимание, что в предлагаемом проекте Правил нет даже ограничений относительно того, на какое расстояние может быть передвинут перевозчиком мешающий ему вагон. То есть теоретически его можно переставить из Москвы во Владивосток, причем сделать это за счет владельца.
Второй очень важный момент – эффективность данной меры. По понятным причинам интересы РЖД и операторских компаний совпадают далеко не всегда. Соответственно, и представление о том, где следует находиться тому или иному вагону, у них различное. Перевозчик может перегнать подвижной состав туда, где у оператора никаких клиентов нет и не предвидится, зато они могут обнаружиться вдалеке от той точки, куда были передислоцированы его вагоны. Стало быть, вновь возникнет потребность в их перемещении, и в итоге порожний пробег, вместо того чтобы сокращаться, будет лишь увеличиваться.
Со своей стороны, Совет рынка предлагает вносить в договор об отстое вагонов на инфраструктуре общего пользования условия, на которых может быть перенаправлен порожний подвижной состав. «Договором можно определить случаи передислокации, порядок информирования сторон и оформления транспортных документов, ограничения по регионам и дальности передислокации, расчеты и переадресацию вагонов», – отмечает С. Брокар. Пока что этот вариант рассматривается остальными сторонами (Минтрансом и ОАО «РЖД»), участвующими в разработке проекта Правил. Будет ли он принят за основу – неизвестно.
Кто ответит за вагон?
Другая болевая точка – вопрос о коммерческой приемке вагонов. Тема эта, надо сказать, довольно-таки деликатная, ибо тут в очередной раз тесно переплетаются интересы грузовладельцев, операторов и перевозчика. Согласно проекту Правил, РЖД освобождается от ответственности за коммерческую непригодность вагона. Причем если грузоотправитель отказывается принять вагон, то он все равно должен оплатить его подачу и уборку. По понятным причинам данное предложение не было встречено в стане грузовладельцев с энтузиазмом.
Не обрадовало оно и операторов. Ведь именно на них тогда ложится обязанность осуществлять коммерческую приемку вагона (внутреннее состояние кузова полувагона перевозчик больше контролировать не будет – точнее, он не обязан это делать). Самая первая и главная проблема для операторских компаний в случае утверждения данного положения Правил – это создание более или менее с нуля собственной специальной сети, которая будет осуществлять эту операцию. Для ряда операторов реализация этой перспективы будет означать как минимум удар под дых.
Вторая проблема (уже общая и для грузовладельца, и для оператора) – это вопрос о том, кто все-таки будет нести ответственность, если подвижной состав, так или иначе, использовать будет нельзя. Последний грузоотправитель или оператор? А если оператору уже достался негодный вагон? Или он стал таковым в пути? Количество конфликтов между всеми участниками перевозочного процесса в случае реализации вышеописанной схемы только возрастет.
С другой стороны, РЖД нельзя упрекнуть в непоследовательности или нелогичности. Ибо если ОАО «РЖД» – это лишь перевозчик, то и заботиться он должен о том, чтобы перевезти некий груз (без колес или с колесами – например, порожний подвижной состав) из пункта А в пункт Б. Все остальное – дело оператора. Или проблема грузоотправителя.
Но такая последовательность (так сказать, по Адаму Смиту) оборачивается вышеназванными сложностями. Как компромисс рассматривается возможность сохранить функцию коммерческой приемки за перевозчиком, но уже в качестве своего рода дополнительной услуги (с соответствующей дополнительной тарификацией). Быть может, это окажется наиболее оптимальным выходом в сложившейся ситуации. Правда, и здесь возможен негативный эффект. По мнению В. Ковшова, введение данной меры неизбежно приведет к увеличению тарифной нагрузки – и опять за все придется расплачиваться клиенту. Какого-то более приемлемого компромиссного варианта пока что не наблюдается. Очевидно, логика развития рыночных отношений в очередной раз подтвердила правоту Рональда Рейгана: «Бывают решения простые, но не бывает решений легких».
Призраки монополизма, преференции и иные «пунктики»
Один из самых острых вопросов, возникающих в связи с перспективой принятия Правил перевозки порожних вагонов (в последней редакции), – это вопрос их соответствия антимонопольному законодательству РФ. Мнения на сей счет среди клиентов ОАО «РЖД» и экспертов есть разные, в том числе и диаметрально противоположные.
С точки зрения В. Евпакова, в проекте есть несколько сомнительных моментов. Прежде всего, конечно, это упоминавшееся уже право перевозчика на передислокацию приватного подвижного состава. По мнению вице-президента «Союзгрузпромтранса», реализация данного положения будет означать нарушение федерального закона «О защите конкуренции». Такие же претензии возникают и относительно порядка коммерческой приемки вагона. По словам эксперта, обязывая грузоотправителя оплачивать подачу-уборку непригодного для него подвижного состава, перевозчик, по сути дела, навязывает ему услугу. «Это монополизм в чистом виде», – утверждает В. Евпаков.
Это, однако, самое радикальное мнение. Например, оценивая в целом проект Правил критично, В. Ковшов не считает, что в документе сокрыта угроза монополизации. Но у него вызывает недоумение особый порядок работы с порожними вагонами под уголь. «Понятно, что это самый массовый груз, но фактически эта норма означает предоставление преференций для отдельных отраслей», – считает он.
Кроме того, есть некоторые вопросы относительно соответствия проекта Правил перевозки порожних вагонов уставу ОАО «РЖД». Так, часть экспертов считает, что проблемы могут возникнуть в связи с предполагаемым требованием согласовывать перемещение порожнего вагона в течение 4 часов. Между тем такой подвижной состав с точки зрения права – это груз. И данную норму, скорее всего, придется либо отменить, либо распространить на все прочие виды грузов (последнее, пожалуй, было бы весьма масштабной задачей).
Придется идти на компромисс
Однако же несмотря на критику, претензии и нерешенные вопросы караван идет. Проект Правил рассматривается Мин-
трансом, продолжаются переговоры между ОАО «РЖД» и Советом рынка. Срок поставлен до конца
I квартала текущего года – и к этому времени узел противоречий должен быть если не развязан, то разрублен. Очевидно, что лекарство от такой хронической и серьезной болезни, как чрезмерный порожний пробег, не будет особенно сладким, по крайней мере не всем оно таковым покажется. Каким будет окончательный вариант, на чью сторону склонится – ОАО «РЖД», стремящегося весьма решительно преодолеть хаос на дорогах, или же Совета рынка, по понятным причинам отдающего предпочтение экономическим методам регулирования, – еще неизвестно. Радует хотя бы то, что готовность искать некий консенсус по крайней мере декларируется всеми сторонами. «Новая система работы несколько непривычна для нас, но в любом случае обсуждение продолжается, и всем, вероятно, придется идти на компромисс, в том числе и нам» – так описал сложившееся положение вещей представитель правового департамента ОАО «РЖД». О необходимости компромиссного подхода не раз заявляли и участники Совета рынка. Будем надеяться, что его все-таки найдут.
ДМИТРИЙ САВВИН
точка зрения
Сергей Лахтуров,
главный инженер ЦФТО ОАО «РЖД»:
– Когда наши юристы подробно проанализировали ситуацию, чего не хватает в новых условиях, для того чтобы перевозчик мог эффективно управлять порожними парками, то определились в нескольких основополагающих моментах. В частности, нужно заключать обязательный договор между перевозчиком и оператором, где необходимо оговаривать технологию, по которой холдинг будет работать с приватными вагонами. Далее – у перевозчика должно быть право на согласование порожней накладной. До недавнего времени в соответствии с Уставом собственник или грузоотправитель мог принести накладную на свой вагон с указанием адреса, куда его необходимо отправить, и наш агент не мог отказать, а должен был просто принять груз к перевозке, потому что она осуществляется на основе публичного договора. Даже если в регион, который в данный момент перегружен. Кроме того, у перевозчика должно быть право на перемещение без согласования с собственником его вагона, если он занимает инфраструктуру и мешает перевозочному процессу. Необходима возможность переместить такой подвижной состав на станцию отстоя или станцию приписки.
Все эти моменты решено было отразить в Правилах перевозок порожних вагонов. Кроме того, один из центральных разделов документа закрепляет порядок работы перевозчика с приватными вагонами, если между ним и собственником заключено агентское соглашение. Если собственник заключил такое соглашение, отдал на аутсорсинг право указания адреса порожнего вагона (по согласованию с ним), то тогда перевозчик имеет право на опорных станциях менять назначение вагонов. Эта технология максимально приближена к технологии регулировки.
Михаил Новиков,
председатель Некоммерческого партнерства операторов железнодорожного подвижного состава (НП ОЖДПС):
– Одним из спорных моментов в документе является коммерческая приемка вагонов. Мы считаем, что оставлять ее за сотрудниками ОАО «РЖД» неверно, так как за своей вещью и по закону, и в соответствии со здравым смыслом должен следить собственник, а не иное лицо. К тому же практика предыдущих лет показала, что приемка вагонов после выгрузки не всегда производилась тщательно, но сотрудники РЖД часто не обращали на это внимания и вагон уходил в ненадлежащем состоянии. В настоящий момент воздействовать на приемосдатчиков и инспекторов по сохранности вагонного парка на предмет более качественной приемки вагонов после проведения погрузочно-разгрузочных операций у собственников вагонов нет никаких юридических возможностей.
Мы предлагаем переложить вопрос приемки подвижного состава после выгрузки на плечи собственников. Совместными усилиями им необходимо создать организацию, в штат которой будут входить специалисты по сохранности вагонного парка. Кадрами для этой структуры станут бывшие работники РЖД, занимавшие аналогичные должности. В такой компании будет проще внедрить современные средства осмотра вагонов и фиксирования нарушений. Инспекторы по коммерческой приемке должны иметь право посещения всех подъездных путей. Их заработная плата должна формироваться из взносов собственников вагонов – из расчета 200 рублей в месяц за каждый вагон, курсирующий по магистральным путям. Эта плата, с одной стороны, не отяготит собственников, а с другой – позволит сформировать штат людей, профессионально и независимо контролирующих состояние приватного парка по всей сети.
Что касается вопроса о предоставлении перевозчику права в ряде случаев самостоятельно передислоцировать порожние вагоны, принадлежащие частным операторам, то тут важно отметить, что некоторые собственники порой действительно злоупотребляют своими правами и, выгрузившись на станции, ожидают попутную загрузку, чтобы не ехать порожняком, на что уходит довольно длительное время. Для таких случаев мы предлагаем на законодательном уровне ввести правило, когда подвижной состав после выгрузки может стоять на путях общего пользования в ожидании погрузки не более 10 дней. В случае превышения этого срока перевозчик имеет право переставить брошенный собственником вагон для отстоя на любую станцию, но на расстояние не более 300 км с последующим взысканием платы за отстой и порожний пробег вагона. Однако описанная ситуация является единственной, когда перевозчик может без согласия собственника передислоцировать его вагон. Во всех остальных случаях управление приватным парком должен осуществлять оператор, а не кто-либо иной.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Активная подготовка Правил перевозки порожних вагонов, длившаяся более полугода, похоже, переходит в решающую фазу. Проект, разрабатывавшийся совместно Советом рынка и ОАО «РЖД», был передан на рассмотрение в Минтранс России, в котором сообщают, что до 1 апреля он будет доработан и введен в действие. Правда, отдельного нормативного акта (как предполагалось вначале) выпущено не будет – в министерстве пришли к выводу, что целесообразнее внести соответствующие корректировки и расширить Правила перевозок. Впрочем, формат в данном случае вторичен – интересно содержание, относительно которого продолжаются споры.
[~PREVIEW_TEXT] => Активная подготовка Правил перевозки порожних вагонов, длившаяся более полугода, похоже, переходит в решающую фазу. Проект, разрабатывавшийся совместно Советом рынка и ОАО «РЖД», был передан на рассмотрение в Минтранс России, в котором сообщают, что до 1 апреля он будет доработан и введен в действие. Правда, отдельного нормативного акта (как предполагалось вначале) выпущено не будет – в министерстве пришли к выводу, что целесообразнее внести соответствующие корректировки и расширить Правила перевозок. Впрочем, формат в данном случае вторичен – интересно содержание, относительно которого продолжаются споры.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 6699
[~CODE] => 6699
[EXTERNAL_ID] => 6699
[~EXTERNAL_ID] => 6699
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94766:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94766:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 68865
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94766:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 68865
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94766:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94766:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94766:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94766:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Гордиев узел порожнего пробега: рубить или развязывать?
[SECTION_META_KEYWORDS] => гордиев узел порожнего пробега: рубить или развязывать?
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/3/9.jpg" border="0" width="350" height="141" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Активная подготовка Правил перевозки порожних вагонов, длившаяся более полугода, похоже, переходит в решающую фазу. Проект, разрабатывавшийся совместно Советом рынка и ОАО «РЖД», был передан на рассмотрение в Минтранс России, в котором сообщают, что до 1 апреля он будет доработан и введен в действие. Правда, отдельного нормативного акта (как предполагалось вначале) выпущено не будет – в министерстве пришли к выводу, что целесообразнее внести соответствующие корректировки и расширить Правила перевозок. Впрочем, формат в данном случае вторичен – интересно содержание, относительно которого продолжаются споры.
[ELEMENT_META_TITLE] => Гордиев узел порожнего пробега: рубить или развязывать?
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => гордиев узел порожнего пробега: рубить или развязывать?
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/3/9.jpg" border="0" width="350" height="141" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Активная подготовка Правил перевозки порожних вагонов, длившаяся более полугода, похоже, переходит в решающую фазу. Проект, разрабатывавшийся совместно Советом рынка и ОАО «РЖД», был передан на рассмотрение в Минтранс России, в котором сообщают, что до 1 апреля он будет доработан и введен в действие. Правда, отдельного нормативного акта (как предполагалось вначале) выпущено не будет – в министерстве пришли к выводу, что целесообразнее внести соответствующие корректировки и расширить Правила перевозок. Впрочем, формат в данном случае вторичен – интересно содержание, относительно которого продолжаются споры.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Гордиев узел порожнего пробега: рубить или развязывать?
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Гордиев узел порожнего пробега: рубить или развязывать?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Гордиев узел порожнего пробега: рубить или развязывать?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Гордиев узел порожнего пробега: рубить или развязывать?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Гордиев узел порожнего пробега: рубить или развязывать?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Гордиев узел порожнего пробега: рубить или развязывать?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Гордиев узел порожнего пробега: рубить или развязывать?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Гордиев узел порожнего пробега: рубить или развязывать?
)
)
Каждую зиму в движении поездов случаются сбои. Чаще всего на подходах к морским портам. Вот и в начале февраля одной из основных проблем, обсуждавшихся на оперативном совещании у первого вице-президента ОАО «РЖД» Вадима Морозова, был вопрос о брошенных поездах.Array
(
[ID] => 94765
[~ID] => 94765
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1245
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1245
[NAME] => Колонка редактора. Экономика
[~NAME] => Колонка редактора. Экономика
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:50
[~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:50
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/199/6698/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/199/6698/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Каждую зиму в движении поездов случаются сбои. Чаще всего на подходах к морским портам. Вот и в начале февраля одной из основных проблем, обсуждавшихся на оперативном совещании у первого вице-президента ОАО «РЖД» Вадима Морозова, был вопрос о брошенных поездах.
C 18 по 20 января на российских стальных магистралях были вынуждены ввести конвенцию на погрузку угля, лесных грузов и контейнеров назначением на ст. Находка-Восточная Дальневосточной железной дороги. Причина – снег, штормовой ветер, мешающий работе кранов. На данной станции в ожидании разгрузки находились до 85 поездов.
Затем досталось Октябрьской дороге, где в конце января на подходах к портам простаивало до 67 поездов. И, опять-таки, как отметил начальник Центральной дирекции управления движением РЖД Алексей Миронов, основное количество брошенных поездов скопилось из-за сложных погодных условий.
По этой же причине произошли сбои в подходе к портам флота. Например, по данным капитана Большого порта Санкт-Петербург Петра Паринова, кромка льда на Финском заливе в зимнюю навигацию 2010–2011 гг. встала на 140 км от берега. Это больше, чем обычно, что заставило ледоколы работать в полную силу и внесло поправки в порядок подхода торгового флота к причалам.
Обильное скопление снега потребовало дополнительных усилий по расчистке территорий терминалов и железнодорожных путей. Поначалу возникли проблемы, но железнодорожники за каждым из проблемных участков на подходах к портам закрепили снегоуборочные машины. Особое внимание уделялось расчистке территорий на подходе к ст. Автово и порту Высоцк. При этом в ОЖД постарались оказать посильную помощь и стивидорам в уборке от снега портовых железнодорожных путей.
В целом уже второй год, как заметил заместитель министра транспорта Виктор Олерский, российские стивидоры не ощущают никакого глобального потепления. И борьба со снегом стала обычной процедурой.
Практика работы показала, что вопрос не столько в суровой погоде, сколько в планировании движения вагонов по всей цепочке на маршруте от погрузки до выгрузки. А вот здесь в 2011 году заметны перемены. Скажем, раньше при скоплении брошенных поездов на станциях из-за снижения темпов обработки вагонов стивидорами дорога была вынуждена сама разруливать проблемы –
создавать рабочие группы вместе с портовиками для согласования действий, вносить поправки в схемы подачи подвижного состава под выгрузку. А поезда в адрес припортовых станций тем временем продолжали подходить, пока в РЖД не вводили конвенции на погрузку.
Сейчас ситуация начинает меняться. Если сравнивать с прошлым годом, то процесс освобождения железнодорожных путей от простаивающих составов на Октябрьской магистрали происходит гораздо быстрее. Если раньше на нормализацию ситуации уходили недели, в течение которых дорогу лихорадило от мер по регулированию в ручном режиме, то зимой 2011-го на это требуются уже считаные дни. Причина в том, что начал работать сквозной принцип регулирования грузопотоков – по всей цепочке железнодорожных перевозок, а не только в рамках той магистрали, которая является разгрузочной.
Как отметил начальник дирекции управления движением ОЖД Андрей Мараков, в 2011 году на дороге впервые почувствовали результат от ряда неординарных решений, принятых в целом по сети в рамках Центральной дирекции инфраструктуры, которые помогли эффективнее бороться с заторами на подходах к морским портам на Северо-Западе. По решению руководства 7 снегоуборочных машин было переброшено на Октябрьскую с других дорог. Было организовано дежурство техники на подходах к морским портам.
В результате к 1 февраля на ОЖД простаивало на 25 поездов меньше. К 4 февраля ситуация и на подходах к терминалам в Санкт-Петербурге, где застряли поезда с металлом – в основном перед причалами ООО «Нева-металл» (дочерняя структура ОАО «Северсталь»), – уже не была такой критической. В целом смягчились проблемы и с простоями цистерн на пути к порту Высоцк. Однако пока никто не гарантирует, что они не начнут появляться по новому кругу. Ситуацию постоянно держат на контроле в ОАО «РЖД».
Основная сложность тонкого регулирования при возникших сбоях в движении – совместить две задачи: с одной стороны, снизить непроизводительные простои подвижного состава в пути, а с другой – обеспечить максимальный объем перевозок. Введение конвенций в этом плане – слишком грубый инструмент.
Гораздо важнее найти способы, как организовать движение грузовых поездов по расписанию с учетом влияния всех факторов, включая форс-мажорные. На данный момент по этой теме ведутся активные дискуссии. Понятно, что мнение железных дорог, где преобладает погрузка, не совпадает с позицией магистралей, где велика доля выгрузки. Причем последних на сети меньшинство, но именно они принимают на себя все удары, если образуются пробки. А лавры всегда достаются тому, кто больше грузит. Ведь это один из основных показателей работы для железных дорог. В это и упираются сейчас многие проблемы.
Андрей Лазарев
[~DETAIL_TEXT] => Каждую зиму в движении поездов случаются сбои. Чаще всего на подходах к морским портам. Вот и в начале февраля одной из основных проблем, обсуждавшихся на оперативном совещании у первого вице-президента ОАО «РЖД» Вадима Морозова, был вопрос о брошенных поездах.
C 18 по 20 января на российских стальных магистралях были вынуждены ввести конвенцию на погрузку угля, лесных грузов и контейнеров назначением на ст. Находка-Восточная Дальневосточной железной дороги. Причина – снег, штормовой ветер, мешающий работе кранов. На данной станции в ожидании разгрузки находились до 85 поездов.
Затем досталось Октябрьской дороге, где в конце января на подходах к портам простаивало до 67 поездов. И, опять-таки, как отметил начальник Центральной дирекции управления движением РЖД Алексей Миронов, основное количество брошенных поездов скопилось из-за сложных погодных условий.
По этой же причине произошли сбои в подходе к портам флота. Например, по данным капитана Большого порта Санкт-Петербург Петра Паринова, кромка льда на Финском заливе в зимнюю навигацию 2010–2011 гг. встала на 140 км от берега. Это больше, чем обычно, что заставило ледоколы работать в полную силу и внесло поправки в порядок подхода торгового флота к причалам.
Обильное скопление снега потребовало дополнительных усилий по расчистке территорий терминалов и железнодорожных путей. Поначалу возникли проблемы, но железнодорожники за каждым из проблемных участков на подходах к портам закрепили снегоуборочные машины. Особое внимание уделялось расчистке территорий на подходе к ст. Автово и порту Высоцк. При этом в ОЖД постарались оказать посильную помощь и стивидорам в уборке от снега портовых железнодорожных путей.
В целом уже второй год, как заметил заместитель министра транспорта Виктор Олерский, российские стивидоры не ощущают никакого глобального потепления. И борьба со снегом стала обычной процедурой.
Практика работы показала, что вопрос не столько в суровой погоде, сколько в планировании движения вагонов по всей цепочке на маршруте от погрузки до выгрузки. А вот здесь в 2011 году заметны перемены. Скажем, раньше при скоплении брошенных поездов на станциях из-за снижения темпов обработки вагонов стивидорами дорога была вынуждена сама разруливать проблемы –
создавать рабочие группы вместе с портовиками для согласования действий, вносить поправки в схемы подачи подвижного состава под выгрузку. А поезда в адрес припортовых станций тем временем продолжали подходить, пока в РЖД не вводили конвенции на погрузку.
Сейчас ситуация начинает меняться. Если сравнивать с прошлым годом, то процесс освобождения железнодорожных путей от простаивающих составов на Октябрьской магистрали происходит гораздо быстрее. Если раньше на нормализацию ситуации уходили недели, в течение которых дорогу лихорадило от мер по регулированию в ручном режиме, то зимой 2011-го на это требуются уже считаные дни. Причина в том, что начал работать сквозной принцип регулирования грузопотоков – по всей цепочке железнодорожных перевозок, а не только в рамках той магистрали, которая является разгрузочной.
Как отметил начальник дирекции управления движением ОЖД Андрей Мараков, в 2011 году на дороге впервые почувствовали результат от ряда неординарных решений, принятых в целом по сети в рамках Центральной дирекции инфраструктуры, которые помогли эффективнее бороться с заторами на подходах к морским портам на Северо-Западе. По решению руководства 7 снегоуборочных машин было переброшено на Октябрьскую с других дорог. Было организовано дежурство техники на подходах к морским портам.
В результате к 1 февраля на ОЖД простаивало на 25 поездов меньше. К 4 февраля ситуация и на подходах к терминалам в Санкт-Петербурге, где застряли поезда с металлом – в основном перед причалами ООО «Нева-металл» (дочерняя структура ОАО «Северсталь»), – уже не была такой критической. В целом смягчились проблемы и с простоями цистерн на пути к порту Высоцк. Однако пока никто не гарантирует, что они не начнут появляться по новому кругу. Ситуацию постоянно держат на контроле в ОАО «РЖД».
Основная сложность тонкого регулирования при возникших сбоях в движении – совместить две задачи: с одной стороны, снизить непроизводительные простои подвижного состава в пути, а с другой – обеспечить максимальный объем перевозок. Введение конвенций в этом плане – слишком грубый инструмент.
Гораздо важнее найти способы, как организовать движение грузовых поездов по расписанию с учетом влияния всех факторов, включая форс-мажорные. На данный момент по этой теме ведутся активные дискуссии. Понятно, что мнение железных дорог, где преобладает погрузка, не совпадает с позицией магистралей, где велика доля выгрузки. Причем последних на сети меньшинство, но именно они принимают на себя все удары, если образуются пробки. А лавры всегда достаются тому, кто больше грузит. Ведь это один из основных показателей работы для железных дорог. В это и упираются сейчас многие проблемы.
Андрей Лазарев
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Каждую зиму в движении поездов случаются сбои. Чаще всего на подходах к морским портам. Вот и в начале февраля одной из основных проблем, обсуждавшихся на оперативном совещании у первого вице-президента ОАО «РЖД» Вадима Морозова, был вопрос о брошенных поездах.
[~PREVIEW_TEXT] => Каждую зиму в движении поездов случаются сбои. Чаще всего на подходах к морским портам. Вот и в начале февраля одной из основных проблем, обсуждавшихся на оперативном совещании у первого вице-президента ОАО «РЖД» Вадима Морозова, был вопрос о брошенных поездах.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 6698
[~CODE] => 6698
[EXTERNAL_ID] => 6698
[~EXTERNAL_ID] => 6698
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94765:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94765:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 68865
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94765:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 68865
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94765:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94765:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94765:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94765:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Колонка редактора. Экономика
[SECTION_META_KEYWORDS] => колонка редактора. экономика
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/3/8.jpg" border="0" alt="Андрей Лазарев" title="Андрей Лазарев" width="200" height="256" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Каждую зиму в движении поездов случаются сбои. Чаще всего на подходах к морским портам. Вот и в начале февраля одной из основных проблем, обсуждавшихся на оперативном совещании у первого вице-президента ОАО «РЖД» Вадима Морозова, был вопрос о брошенных поездах.
[ELEMENT_META_TITLE] => Колонка редактора. Экономика
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => колонка редактора. экономика
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/3/8.jpg" border="0" alt="Андрей Лазарев" title="Андрей Лазарев" width="200" height="256" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Каждую зиму в движении поездов случаются сбои. Чаще всего на подходах к морским портам. Вот и в начале февраля одной из основных проблем, обсуждавшихся на оперативном совещании у первого вице-президента ОАО «РЖД» Вадима Морозова, был вопрос о брошенных поездах.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Экономика
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Экономика
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Экономика
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Экономика
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Экономика
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Экономика
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Экономика
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Экономика
)
)
Array
(
[ID] => 94765
[~ID] => 94765
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1245
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1245
[NAME] => Колонка редактора. Экономика
[~NAME] => Колонка редактора. Экономика
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:50
[~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:50
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/199/6698/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/199/6698/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Каждую зиму в движении поездов случаются сбои. Чаще всего на подходах к морским портам. Вот и в начале февраля одной из основных проблем, обсуждавшихся на оперативном совещании у первого вице-президента ОАО «РЖД» Вадима Морозова, был вопрос о брошенных поездах.
C 18 по 20 января на российских стальных магистралях были вынуждены ввести конвенцию на погрузку угля, лесных грузов и контейнеров назначением на ст. Находка-Восточная Дальневосточной железной дороги. Причина – снег, штормовой ветер, мешающий работе кранов. На данной станции в ожидании разгрузки находились до 85 поездов.
Затем досталось Октябрьской дороге, где в конце января на подходах к портам простаивало до 67 поездов. И, опять-таки, как отметил начальник Центральной дирекции управления движением РЖД Алексей Миронов, основное количество брошенных поездов скопилось из-за сложных погодных условий.
По этой же причине произошли сбои в подходе к портам флота. Например, по данным капитана Большого порта Санкт-Петербург Петра Паринова, кромка льда на Финском заливе в зимнюю навигацию 2010–2011 гг. встала на 140 км от берега. Это больше, чем обычно, что заставило ледоколы работать в полную силу и внесло поправки в порядок подхода торгового флота к причалам.
Обильное скопление снега потребовало дополнительных усилий по расчистке территорий терминалов и железнодорожных путей. Поначалу возникли проблемы, но железнодорожники за каждым из проблемных участков на подходах к портам закрепили снегоуборочные машины. Особое внимание уделялось расчистке территорий на подходе к ст. Автово и порту Высоцк. При этом в ОЖД постарались оказать посильную помощь и стивидорам в уборке от снега портовых железнодорожных путей.
В целом уже второй год, как заметил заместитель министра транспорта Виктор Олерский, российские стивидоры не ощущают никакого глобального потепления. И борьба со снегом стала обычной процедурой.
Практика работы показала, что вопрос не столько в суровой погоде, сколько в планировании движения вагонов по всей цепочке на маршруте от погрузки до выгрузки. А вот здесь в 2011 году заметны перемены. Скажем, раньше при скоплении брошенных поездов на станциях из-за снижения темпов обработки вагонов стивидорами дорога была вынуждена сама разруливать проблемы –
создавать рабочие группы вместе с портовиками для согласования действий, вносить поправки в схемы подачи подвижного состава под выгрузку. А поезда в адрес припортовых станций тем временем продолжали подходить, пока в РЖД не вводили конвенции на погрузку.
Сейчас ситуация начинает меняться. Если сравнивать с прошлым годом, то процесс освобождения железнодорожных путей от простаивающих составов на Октябрьской магистрали происходит гораздо быстрее. Если раньше на нормализацию ситуации уходили недели, в течение которых дорогу лихорадило от мер по регулированию в ручном режиме, то зимой 2011-го на это требуются уже считаные дни. Причина в том, что начал работать сквозной принцип регулирования грузопотоков – по всей цепочке железнодорожных перевозок, а не только в рамках той магистрали, которая является разгрузочной.
Как отметил начальник дирекции управления движением ОЖД Андрей Мараков, в 2011 году на дороге впервые почувствовали результат от ряда неординарных решений, принятых в целом по сети в рамках Центральной дирекции инфраструктуры, которые помогли эффективнее бороться с заторами на подходах к морским портам на Северо-Западе. По решению руководства 7 снегоуборочных машин было переброшено на Октябрьскую с других дорог. Было организовано дежурство техники на подходах к морским портам.
В результате к 1 февраля на ОЖД простаивало на 25 поездов меньше. К 4 февраля ситуация и на подходах к терминалам в Санкт-Петербурге, где застряли поезда с металлом – в основном перед причалами ООО «Нева-металл» (дочерняя структура ОАО «Северсталь»), – уже не была такой критической. В целом смягчились проблемы и с простоями цистерн на пути к порту Высоцк. Однако пока никто не гарантирует, что они не начнут появляться по новому кругу. Ситуацию постоянно держат на контроле в ОАО «РЖД».
Основная сложность тонкого регулирования при возникших сбоях в движении – совместить две задачи: с одной стороны, снизить непроизводительные простои подвижного состава в пути, а с другой – обеспечить максимальный объем перевозок. Введение конвенций в этом плане – слишком грубый инструмент.
Гораздо важнее найти способы, как организовать движение грузовых поездов по расписанию с учетом влияния всех факторов, включая форс-мажорные. На данный момент по этой теме ведутся активные дискуссии. Понятно, что мнение железных дорог, где преобладает погрузка, не совпадает с позицией магистралей, где велика доля выгрузки. Причем последних на сети меньшинство, но именно они принимают на себя все удары, если образуются пробки. А лавры всегда достаются тому, кто больше грузит. Ведь это один из основных показателей работы для железных дорог. В это и упираются сейчас многие проблемы.
Андрей Лазарев
[~DETAIL_TEXT] => Каждую зиму в движении поездов случаются сбои. Чаще всего на подходах к морским портам. Вот и в начале февраля одной из основных проблем, обсуждавшихся на оперативном совещании у первого вице-президента ОАО «РЖД» Вадима Морозова, был вопрос о брошенных поездах.
C 18 по 20 января на российских стальных магистралях были вынуждены ввести конвенцию на погрузку угля, лесных грузов и контейнеров назначением на ст. Находка-Восточная Дальневосточной железной дороги. Причина – снег, штормовой ветер, мешающий работе кранов. На данной станции в ожидании разгрузки находились до 85 поездов.
Затем досталось Октябрьской дороге, где в конце января на подходах к портам простаивало до 67 поездов. И, опять-таки, как отметил начальник Центральной дирекции управления движением РЖД Алексей Миронов, основное количество брошенных поездов скопилось из-за сложных погодных условий.
По этой же причине произошли сбои в подходе к портам флота. Например, по данным капитана Большого порта Санкт-Петербург Петра Паринова, кромка льда на Финском заливе в зимнюю навигацию 2010–2011 гг. встала на 140 км от берега. Это больше, чем обычно, что заставило ледоколы работать в полную силу и внесло поправки в порядок подхода торгового флота к причалам.
Обильное скопление снега потребовало дополнительных усилий по расчистке территорий терминалов и железнодорожных путей. Поначалу возникли проблемы, но железнодорожники за каждым из проблемных участков на подходах к портам закрепили снегоуборочные машины. Особое внимание уделялось расчистке территорий на подходе к ст. Автово и порту Высоцк. При этом в ОЖД постарались оказать посильную помощь и стивидорам в уборке от снега портовых железнодорожных путей.
В целом уже второй год, как заметил заместитель министра транспорта Виктор Олерский, российские стивидоры не ощущают никакого глобального потепления. И борьба со снегом стала обычной процедурой.
Практика работы показала, что вопрос не столько в суровой погоде, сколько в планировании движения вагонов по всей цепочке на маршруте от погрузки до выгрузки. А вот здесь в 2011 году заметны перемены. Скажем, раньше при скоплении брошенных поездов на станциях из-за снижения темпов обработки вагонов стивидорами дорога была вынуждена сама разруливать проблемы –
создавать рабочие группы вместе с портовиками для согласования действий, вносить поправки в схемы подачи подвижного состава под выгрузку. А поезда в адрес припортовых станций тем временем продолжали подходить, пока в РЖД не вводили конвенции на погрузку.
Сейчас ситуация начинает меняться. Если сравнивать с прошлым годом, то процесс освобождения железнодорожных путей от простаивающих составов на Октябрьской магистрали происходит гораздо быстрее. Если раньше на нормализацию ситуации уходили недели, в течение которых дорогу лихорадило от мер по регулированию в ручном режиме, то зимой 2011-го на это требуются уже считаные дни. Причина в том, что начал работать сквозной принцип регулирования грузопотоков – по всей цепочке железнодорожных перевозок, а не только в рамках той магистрали, которая является разгрузочной.
Как отметил начальник дирекции управления движением ОЖД Андрей Мараков, в 2011 году на дороге впервые почувствовали результат от ряда неординарных решений, принятых в целом по сети в рамках Центральной дирекции инфраструктуры, которые помогли эффективнее бороться с заторами на подходах к морским портам на Северо-Западе. По решению руководства 7 снегоуборочных машин было переброшено на Октябрьскую с других дорог. Было организовано дежурство техники на подходах к морским портам.
В результате к 1 февраля на ОЖД простаивало на 25 поездов меньше. К 4 февраля ситуация и на подходах к терминалам в Санкт-Петербурге, где застряли поезда с металлом – в основном перед причалами ООО «Нева-металл» (дочерняя структура ОАО «Северсталь»), – уже не была такой критической. В целом смягчились проблемы и с простоями цистерн на пути к порту Высоцк. Однако пока никто не гарантирует, что они не начнут появляться по новому кругу. Ситуацию постоянно держат на контроле в ОАО «РЖД».
Основная сложность тонкого регулирования при возникших сбоях в движении – совместить две задачи: с одной стороны, снизить непроизводительные простои подвижного состава в пути, а с другой – обеспечить максимальный объем перевозок. Введение конвенций в этом плане – слишком грубый инструмент.
Гораздо важнее найти способы, как организовать движение грузовых поездов по расписанию с учетом влияния всех факторов, включая форс-мажорные. На данный момент по этой теме ведутся активные дискуссии. Понятно, что мнение железных дорог, где преобладает погрузка, не совпадает с позицией магистралей, где велика доля выгрузки. Причем последних на сети меньшинство, но именно они принимают на себя все удары, если образуются пробки. А лавры всегда достаются тому, кто больше грузит. Ведь это один из основных показателей работы для железных дорог. В это и упираются сейчас многие проблемы.
Андрей Лазарев
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Каждую зиму в движении поездов случаются сбои. Чаще всего на подходах к морским портам. Вот и в начале февраля одной из основных проблем, обсуждавшихся на оперативном совещании у первого вице-президента ОАО «РЖД» Вадима Морозова, был вопрос о брошенных поездах.
[~PREVIEW_TEXT] => Каждую зиму в движении поездов случаются сбои. Чаще всего на подходах к морским портам. Вот и в начале февраля одной из основных проблем, обсуждавшихся на оперативном совещании у первого вице-президента ОАО «РЖД» Вадима Морозова, был вопрос о брошенных поездах.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 6698
[~CODE] => 6698
[EXTERNAL_ID] => 6698
[~EXTERNAL_ID] => 6698
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94765:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94765:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 68865
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94765:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 68865
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94765:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94765:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94765:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94765:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Колонка редактора. Экономика
[SECTION_META_KEYWORDS] => колонка редактора. экономика
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/3/8.jpg" border="0" alt="Андрей Лазарев" title="Андрей Лазарев" width="200" height="256" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Каждую зиму в движении поездов случаются сбои. Чаще всего на подходах к морским портам. Вот и в начале февраля одной из основных проблем, обсуждавшихся на оперативном совещании у первого вице-президента ОАО «РЖД» Вадима Морозова, был вопрос о брошенных поездах.
[ELEMENT_META_TITLE] => Колонка редактора. Экономика
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => колонка редактора. экономика
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/3/8.jpg" border="0" alt="Андрей Лазарев" title="Андрей Лазарев" width="200" height="256" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Каждую зиму в движении поездов случаются сбои. Чаще всего на подходах к морским портам. Вот и в начале февраля одной из основных проблем, обсуждавшихся на оперативном совещании у первого вице-президента ОАО «РЖД» Вадима Морозова, был вопрос о брошенных поездах.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Экономика
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Экономика
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Экономика
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Экономика
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Экономика
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Экономика
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Экономика
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Экономика
)
)
Array
(
[ID] => 94764
[~ID] => 94764
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1245
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1245
[NAME] => ГЧП нам только «КаЖетЦя»?
[~NAME] => ГЧП нам только «КаЖетЦя»?
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:50
[~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:50
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/199/6697/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/199/6697/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Интересная идея…
Контракты жизненного цикла характеризуются как новый, ранее не использовавшийся в России, но удачно протестированный за рубежом и наиболее эффективный по сравнению с другими механизмами инструментарий для реализации сложных инфраструктурных проектов по модели государственно-частного партнерства, в первую очередь в автомобильном и железнодорожном секторах. «КЖЦ-лихорадка» стартовала осенью 2009 года, когда по итогам совещания в Ульяновске по вопросу инновационного развития транспортного комплекса президентом РФ Дмитрием Медведевым были даны поручения разработать нормативно-правовые акты, направленные в том числе на обеспечение возможности реализации этого механизма.
Необходимость применения КЖЦ для привлечения частных инвестиций в экономику России была впоследствии закреплена в бюджетном послании президента страны Федеральному собранию «О бюджетной политике в 2011–2013 годах», где контракт жизненного цикла рассматривается как новый подход к реализации инфраструктурных проектов. Министерство экономического развития РФ, составляя Прогноз социально-экономического развития РФ на 2011-й и плановый период 2012 и 2013 годов, связало темпы роста инвестиций с внедрением КЖЦ.
Профильные министерства и ведомства рассматривают новую модель для реализации перспективных проектов в соответствующих областях, а ОАО «РЖД» уже инициировало проект строительства ВСМ Москва – Санкт-Петербург с использованием данного механизма.
Важно понимать, что в современной России модернизация частным сектором государственной инфраструктуры проходит в основном по арендной или «корпоративной» моделям ГЧП. Такие схемы, по нашему мнению, лишены самого главного элемента ГЧП проектов, а именно – необходимого законодательного регулирования вопросов управления имуществом, оказания публичных услуг населению и соответствующего контроля со стороны публичной власти за управлением и эксплуатацией общественного имущества. Связано это прежде всего с тем, что по своей юридической природе указанные механизмы не предназначены и не направлены на оказание публичного сервиса потребителям.
Концессионная активность до сих пор наблюдалась на федеральном уровне в основном в дорожном строительстве, на региональном же уровне тенденция пока не выработалась, хотя можно говорить о повышении доверия к концессионным механизмам со стороны региональных и местных властей.
Несмотря на то, что преимущества концессионных моделей активно обсуждаются и в последнее время принимается значительное количество нормативных актов и программ, степень проникновения частных инвестиций с использованием концессии пока незначительна и ограничивается различными сдерживающими факторами, в первую очередь юридического и финансового характера, отставанием в профессиональной подготовке государственных служащих. Сможет ли КЖЦ при таких обстоятельствах стать лидером среди механизмов, применяемых для модернизации государственной инфраструктуры в России, совершить прорыв в ГЧП? Чтобы ответить на эти вопросы, необходимо прежде всего понять сущность контрактов жизненного цикла и практику их применения в других странах.
…и уже применяется. За рубежом
Опыт зарубежных стран показывает, что КЖЦ-проекты, как правило, построены по схеме DBFO/DBFM (проектирование, строительство, финансирование, оперирование/эксплуатация). При этом оператор проекта не взимает плату непосредственно с пользователей инфраструктурного объекта, а возмещает инвестиции за счет бюджетных средств. Оплата со стороны государства производится равными платежами в согласованные сторонами сроки с учетом договорных требований к эксплуатации объекта ГЧП.
Необходимо учитывать, что используемый термин DBFO/DBFM никак не определяет субъекта права собственности на построенный объект ГЧП. Это означает, что этим собственником может выступить как государство, так и частный сектор. Поэтому обычно при реализации проектов, основанных на модели DBFO/DBFM, государство и частная компания заранее определяют собственника будущего объекта.
Следующей важной характеристикой зарубежных КЖЦ-проектов является их принадлежность к государственно-частным партнерствам. Их обязательным участником является именно государство, а на оператора-КЖЦиста возлагается обязательство по предоставлению определенного вида сервиса потребителям, с оказанием которого оно не справляется.
Два обстоятельства обращают на себя внимание при обсуждении применимости механизма КЖЦ в России. Во-первых, это противопоставление КЖЦ действующему механизму концессии, рассмотрение их как альтернативных методов ГЧП. Во-вторых, это отсутствие законодательной базы для немедленного применения КЖЦ в РФ и необходимость внесения изменений в законы. Насколько справедлива такая оценка КЖЦ и выдвигаемые требования?
Мировая практика показывает, что для сторон ГЧП-проекта важно его наполнение конкретными правами и обязанностями, разделение проектных рисков, а не название применяемого механизма. Ниже предлагается рассмотреть достоинства контракта жизненного цикла в сравнении с концессионным соглашением.
Российская специфика: нужен осторожный подход
Из представленной сравнительной таблицы, по моему мнению, очевидно, что обсуждаемый механизм КЖЦ можно рассмотреть как один из вариантов реализации концессионных проектов в соответствии с действующим в РФ законодательством. На текущий момент механизм концессии уже отработан по двум проектам, достигшим финансового закрытия: платным трассам Москва – Санкт-Петербург (15–58 км) и М-1 «Беларусь», а также Орловскому тоннелю в Санкт-Петербурге, по которому финансовое закрытие предполагается в ближайшее время. Критерием конкурсов в указанных проектах в том числе выступала гарантия минимального дохода, представляемая концедентом концессионеру, а по Орловскому тоннелю финансовый критерий конкурса учитывал «объем выплачиваемой концедентом концессионеру компенсации (платы за эксплуатационную готовность)».
Отдельного изучения требует вопрос о финансовой привлекательности КЖЦ для бюджета страны. Особенностью таких проектов, как правило, является возмещение инвестированных средств за счет государства при условии выполнения КЖЦистом определенных требований к качеству предоставляемого сервиса. В то же время в классической концессии, например в транспортных проектах, риск достаточного трафика несет, как правило, концессионер, хотя государство и предоставляет определенные гарантии по его достаточности для возврата частному сектору вложенных инвестиций. Пример конкурсов по платным дорогам в России показывает, что даже когда государство готово гарантировать минимальный доход, участник конкурса предоставленной возможностью не пользуется.
Бюджетное законодательство России не ориентировано на ГЧП, и, очевидно, стоит сосредоточить усилия экспертного сообщества и законодателей на качественной реформе бюджетных механизмов, достаточных и привлекательных для потенциальных операторов концессионных проектов и финансирующих организаций. В то же время очевидно, что некоторые элементы DBFO/DBFM можно использовать для реализации проектов, где государство напрямую не является стороной договора с частным сектором и вопросы компенсации расходов не стоят так остро, как в ГЧП, где существуют бюджетные ограничения. Подобные механизмы вполне могли бы применяться в инфраструктурных проектах на железнодорожном транспорте, в морских портах, при этом изменения законодательства не потребуется. Концессионное законодательство еще предстоит дорабатывать и совершенствовать с учетом складывающейся практики и общепризнанных требований проектного финансирования, однако правовая база уже существует, а механизм работает.
Илья Скрипников,
старший юрист практики инфраструктуры и ГЧП международной юридической фирмы Magisters
[~DETAIL_TEXT] => Интересная идея…
Контракты жизненного цикла характеризуются как новый, ранее не использовавшийся в России, но удачно протестированный за рубежом и наиболее эффективный по сравнению с другими механизмами инструментарий для реализации сложных инфраструктурных проектов по модели государственно-частного партнерства, в первую очередь в автомобильном и железнодорожном секторах. «КЖЦ-лихорадка» стартовала осенью 2009 года, когда по итогам совещания в Ульяновске по вопросу инновационного развития транспортного комплекса президентом РФ Дмитрием Медведевым были даны поручения разработать нормативно-правовые акты, направленные в том числе на обеспечение возможности реализации этого механизма.
Необходимость применения КЖЦ для привлечения частных инвестиций в экономику России была впоследствии закреплена в бюджетном послании президента страны Федеральному собранию «О бюджетной политике в 2011–2013 годах», где контракт жизненного цикла рассматривается как новый подход к реализации инфраструктурных проектов. Министерство экономического развития РФ, составляя Прогноз социально-экономического развития РФ на 2011-й и плановый период 2012 и 2013 годов, связало темпы роста инвестиций с внедрением КЖЦ.
Профильные министерства и ведомства рассматривают новую модель для реализации перспективных проектов в соответствующих областях, а ОАО «РЖД» уже инициировало проект строительства ВСМ Москва – Санкт-Петербург с использованием данного механизма.
Важно понимать, что в современной России модернизация частным сектором государственной инфраструктуры проходит в основном по арендной или «корпоративной» моделям ГЧП. Такие схемы, по нашему мнению, лишены самого главного элемента ГЧП проектов, а именно – необходимого законодательного регулирования вопросов управления имуществом, оказания публичных услуг населению и соответствующего контроля со стороны публичной власти за управлением и эксплуатацией общественного имущества. Связано это прежде всего с тем, что по своей юридической природе указанные механизмы не предназначены и не направлены на оказание публичного сервиса потребителям.
Концессионная активность до сих пор наблюдалась на федеральном уровне в основном в дорожном строительстве, на региональном же уровне тенденция пока не выработалась, хотя можно говорить о повышении доверия к концессионным механизмам со стороны региональных и местных властей.
Несмотря на то, что преимущества концессионных моделей активно обсуждаются и в последнее время принимается значительное количество нормативных актов и программ, степень проникновения частных инвестиций с использованием концессии пока незначительна и ограничивается различными сдерживающими факторами, в первую очередь юридического и финансового характера, отставанием в профессиональной подготовке государственных служащих. Сможет ли КЖЦ при таких обстоятельствах стать лидером среди механизмов, применяемых для модернизации государственной инфраструктуры в России, совершить прорыв в ГЧП? Чтобы ответить на эти вопросы, необходимо прежде всего понять сущность контрактов жизненного цикла и практику их применения в других странах.
…и уже применяется. За рубежом
Опыт зарубежных стран показывает, что КЖЦ-проекты, как правило, построены по схеме DBFO/DBFM (проектирование, строительство, финансирование, оперирование/эксплуатация). При этом оператор проекта не взимает плату непосредственно с пользователей инфраструктурного объекта, а возмещает инвестиции за счет бюджетных средств. Оплата со стороны государства производится равными платежами в согласованные сторонами сроки с учетом договорных требований к эксплуатации объекта ГЧП.
Необходимо учитывать, что используемый термин DBFO/DBFM никак не определяет субъекта права собственности на построенный объект ГЧП. Это означает, что этим собственником может выступить как государство, так и частный сектор. Поэтому обычно при реализации проектов, основанных на модели DBFO/DBFM, государство и частная компания заранее определяют собственника будущего объекта.
Следующей важной характеристикой зарубежных КЖЦ-проектов является их принадлежность к государственно-частным партнерствам. Их обязательным участником является именно государство, а на оператора-КЖЦиста возлагается обязательство по предоставлению определенного вида сервиса потребителям, с оказанием которого оно не справляется.
Два обстоятельства обращают на себя внимание при обсуждении применимости механизма КЖЦ в России. Во-первых, это противопоставление КЖЦ действующему механизму концессии, рассмотрение их как альтернативных методов ГЧП. Во-вторых, это отсутствие законодательной базы для немедленного применения КЖЦ в РФ и необходимость внесения изменений в законы. Насколько справедлива такая оценка КЖЦ и выдвигаемые требования?
Мировая практика показывает, что для сторон ГЧП-проекта важно его наполнение конкретными правами и обязанностями, разделение проектных рисков, а не название применяемого механизма. Ниже предлагается рассмотреть достоинства контракта жизненного цикла в сравнении с концессионным соглашением.
Российская специфика: нужен осторожный подход
Из представленной сравнительной таблицы, по моему мнению, очевидно, что обсуждаемый механизм КЖЦ можно рассмотреть как один из вариантов реализации концессионных проектов в соответствии с действующим в РФ законодательством. На текущий момент механизм концессии уже отработан по двум проектам, достигшим финансового закрытия: платным трассам Москва – Санкт-Петербург (15–58 км) и М-1 «Беларусь», а также Орловскому тоннелю в Санкт-Петербурге, по которому финансовое закрытие предполагается в ближайшее время. Критерием конкурсов в указанных проектах в том числе выступала гарантия минимального дохода, представляемая концедентом концессионеру, а по Орловскому тоннелю финансовый критерий конкурса учитывал «объем выплачиваемой концедентом концессионеру компенсации (платы за эксплуатационную готовность)».
Отдельного изучения требует вопрос о финансовой привлекательности КЖЦ для бюджета страны. Особенностью таких проектов, как правило, является возмещение инвестированных средств за счет государства при условии выполнения КЖЦистом определенных требований к качеству предоставляемого сервиса. В то же время в классической концессии, например в транспортных проектах, риск достаточного трафика несет, как правило, концессионер, хотя государство и предоставляет определенные гарантии по его достаточности для возврата частному сектору вложенных инвестиций. Пример конкурсов по платным дорогам в России показывает, что даже когда государство готово гарантировать минимальный доход, участник конкурса предоставленной возможностью не пользуется.
Бюджетное законодательство России не ориентировано на ГЧП, и, очевидно, стоит сосредоточить усилия экспертного сообщества и законодателей на качественной реформе бюджетных механизмов, достаточных и привлекательных для потенциальных операторов концессионных проектов и финансирующих организаций. В то же время очевидно, что некоторые элементы DBFO/DBFM можно использовать для реализации проектов, где государство напрямую не является стороной договора с частным сектором и вопросы компенсации расходов не стоят так остро, как в ГЧП, где существуют бюджетные ограничения. Подобные механизмы вполне могли бы применяться в инфраструктурных проектах на железнодорожном транспорте, в морских портах, при этом изменения законодательства не потребуется. Концессионное законодательство еще предстоит дорабатывать и совершенствовать с учетом складывающейся практики и общепризнанных требований проектного финансирования, однако правовая база уже существует, а механизм работает.
Илья Скрипников,
старший юрист практики инфраструктуры и ГЧП международной юридической фирмы Magisters
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Впервые засветившись в конце 2009 года, термин «контракты жизненного цикла» (КЖЦ) в 2010‑м практически полностью вытеснил из информационного поля иные формы ГЧП при реализации инфраструктурных проектов в России. Между тем не стоит забывать и о других механизмах, тем более что они уже доказали свою применимость в нашей стране.
[~PREVIEW_TEXT] => Впервые засветившись в конце 2009 года, термин «контракты жизненного цикла» (КЖЦ) в 2010‑м практически полностью вытеснил из информационного поля иные формы ГЧП при реализации инфраструктурных проектов в России. Между тем не стоит забывать и о других механизмах, тем более что они уже доказали свою применимость в нашей стране.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 6697
[~CODE] => 6697
[EXTERNAL_ID] => 6697
[~EXTERNAL_ID] => 6697
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94764:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94764:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 68865
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94764:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 68865
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94764:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94764:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94764:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94764:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => ГЧП нам только «КаЖетЦя»?
[SECTION_META_KEYWORDS] => гчп нам только «кажетця»?
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Впервые засветившись в конце 2009 года, термин «контракты жизненного цикла» (КЖЦ) в 2010‑м практически полностью вытеснил из информационного поля иные формы ГЧП при реализации инфраструктурных проектов в России. Между тем не стоит забывать и о других механизмах, тем более что они уже доказали свою применимость в нашей стране.
[ELEMENT_META_TITLE] => ГЧП нам только «КаЖетЦя»?
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => гчп нам только «кажетця»?
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Впервые засветившись в конце 2009 года, термин «контракты жизненного цикла» (КЖЦ) в 2010‑м практически полностью вытеснил из информационного поля иные формы ГЧП при реализации инфраструктурных проектов в России. Между тем не стоит забывать и о других механизмах, тем более что они уже доказали свою применимость в нашей стране.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => ГЧП нам только «КаЖетЦя»?
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => ГЧП нам только «КаЖетЦя»?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => ГЧП нам только «КаЖетЦя»?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => ГЧП нам только «КаЖетЦя»?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => ГЧП нам только «КаЖетЦя»?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => ГЧП нам только «КаЖетЦя»?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => ГЧП нам только «КаЖетЦя»?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => ГЧП нам только «КаЖетЦя»?
)
)
Array
(
[ID] => 94764
[~ID] => 94764
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1245
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1245
[NAME] => ГЧП нам только «КаЖетЦя»?
[~NAME] => ГЧП нам только «КаЖетЦя»?
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:50
[~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:50
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/199/6697/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/199/6697/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Интересная идея…
Контракты жизненного цикла характеризуются как новый, ранее не использовавшийся в России, но удачно протестированный за рубежом и наиболее эффективный по сравнению с другими механизмами инструментарий для реализации сложных инфраструктурных проектов по модели государственно-частного партнерства, в первую очередь в автомобильном и железнодорожном секторах. «КЖЦ-лихорадка» стартовала осенью 2009 года, когда по итогам совещания в Ульяновске по вопросу инновационного развития транспортного комплекса президентом РФ Дмитрием Медведевым были даны поручения разработать нормативно-правовые акты, направленные в том числе на обеспечение возможности реализации этого механизма.
Необходимость применения КЖЦ для привлечения частных инвестиций в экономику России была впоследствии закреплена в бюджетном послании президента страны Федеральному собранию «О бюджетной политике в 2011–2013 годах», где контракт жизненного цикла рассматривается как новый подход к реализации инфраструктурных проектов. Министерство экономического развития РФ, составляя Прогноз социально-экономического развития РФ на 2011-й и плановый период 2012 и 2013 годов, связало темпы роста инвестиций с внедрением КЖЦ.
Профильные министерства и ведомства рассматривают новую модель для реализации перспективных проектов в соответствующих областях, а ОАО «РЖД» уже инициировало проект строительства ВСМ Москва – Санкт-Петербург с использованием данного механизма.
Важно понимать, что в современной России модернизация частным сектором государственной инфраструктуры проходит в основном по арендной или «корпоративной» моделям ГЧП. Такие схемы, по нашему мнению, лишены самого главного элемента ГЧП проектов, а именно – необходимого законодательного регулирования вопросов управления имуществом, оказания публичных услуг населению и соответствующего контроля со стороны публичной власти за управлением и эксплуатацией общественного имущества. Связано это прежде всего с тем, что по своей юридической природе указанные механизмы не предназначены и не направлены на оказание публичного сервиса потребителям.
Концессионная активность до сих пор наблюдалась на федеральном уровне в основном в дорожном строительстве, на региональном же уровне тенденция пока не выработалась, хотя можно говорить о повышении доверия к концессионным механизмам со стороны региональных и местных властей.
Несмотря на то, что преимущества концессионных моделей активно обсуждаются и в последнее время принимается значительное количество нормативных актов и программ, степень проникновения частных инвестиций с использованием концессии пока незначительна и ограничивается различными сдерживающими факторами, в первую очередь юридического и финансового характера, отставанием в профессиональной подготовке государственных служащих. Сможет ли КЖЦ при таких обстоятельствах стать лидером среди механизмов, применяемых для модернизации государственной инфраструктуры в России, совершить прорыв в ГЧП? Чтобы ответить на эти вопросы, необходимо прежде всего понять сущность контрактов жизненного цикла и практику их применения в других странах.
…и уже применяется. За рубежом
Опыт зарубежных стран показывает, что КЖЦ-проекты, как правило, построены по схеме DBFO/DBFM (проектирование, строительство, финансирование, оперирование/эксплуатация). При этом оператор проекта не взимает плату непосредственно с пользователей инфраструктурного объекта, а возмещает инвестиции за счет бюджетных средств. Оплата со стороны государства производится равными платежами в согласованные сторонами сроки с учетом договорных требований к эксплуатации объекта ГЧП.
Необходимо учитывать, что используемый термин DBFO/DBFM никак не определяет субъекта права собственности на построенный объект ГЧП. Это означает, что этим собственником может выступить как государство, так и частный сектор. Поэтому обычно при реализации проектов, основанных на модели DBFO/DBFM, государство и частная компания заранее определяют собственника будущего объекта.
Следующей важной характеристикой зарубежных КЖЦ-проектов является их принадлежность к государственно-частным партнерствам. Их обязательным участником является именно государство, а на оператора-КЖЦиста возлагается обязательство по предоставлению определенного вида сервиса потребителям, с оказанием которого оно не справляется.
Два обстоятельства обращают на себя внимание при обсуждении применимости механизма КЖЦ в России. Во-первых, это противопоставление КЖЦ действующему механизму концессии, рассмотрение их как альтернативных методов ГЧП. Во-вторых, это отсутствие законодательной базы для немедленного применения КЖЦ в РФ и необходимость внесения изменений в законы. Насколько справедлива такая оценка КЖЦ и выдвигаемые требования?
Мировая практика показывает, что для сторон ГЧП-проекта важно его наполнение конкретными правами и обязанностями, разделение проектных рисков, а не название применяемого механизма. Ниже предлагается рассмотреть достоинства контракта жизненного цикла в сравнении с концессионным соглашением.
Российская специфика: нужен осторожный подход
Из представленной сравнительной таблицы, по моему мнению, очевидно, что обсуждаемый механизм КЖЦ можно рассмотреть как один из вариантов реализации концессионных проектов в соответствии с действующим в РФ законодательством. На текущий момент механизм концессии уже отработан по двум проектам, достигшим финансового закрытия: платным трассам Москва – Санкт-Петербург (15–58 км) и М-1 «Беларусь», а также Орловскому тоннелю в Санкт-Петербурге, по которому финансовое закрытие предполагается в ближайшее время. Критерием конкурсов в указанных проектах в том числе выступала гарантия минимального дохода, представляемая концедентом концессионеру, а по Орловскому тоннелю финансовый критерий конкурса учитывал «объем выплачиваемой концедентом концессионеру компенсации (платы за эксплуатационную готовность)».
Отдельного изучения требует вопрос о финансовой привлекательности КЖЦ для бюджета страны. Особенностью таких проектов, как правило, является возмещение инвестированных средств за счет государства при условии выполнения КЖЦистом определенных требований к качеству предоставляемого сервиса. В то же время в классической концессии, например в транспортных проектах, риск достаточного трафика несет, как правило, концессионер, хотя государство и предоставляет определенные гарантии по его достаточности для возврата частному сектору вложенных инвестиций. Пример конкурсов по платным дорогам в России показывает, что даже когда государство готово гарантировать минимальный доход, участник конкурса предоставленной возможностью не пользуется.
Бюджетное законодательство России не ориентировано на ГЧП, и, очевидно, стоит сосредоточить усилия экспертного сообщества и законодателей на качественной реформе бюджетных механизмов, достаточных и привлекательных для потенциальных операторов концессионных проектов и финансирующих организаций. В то же время очевидно, что некоторые элементы DBFO/DBFM можно использовать для реализации проектов, где государство напрямую не является стороной договора с частным сектором и вопросы компенсации расходов не стоят так остро, как в ГЧП, где существуют бюджетные ограничения. Подобные механизмы вполне могли бы применяться в инфраструктурных проектах на железнодорожном транспорте, в морских портах, при этом изменения законодательства не потребуется. Концессионное законодательство еще предстоит дорабатывать и совершенствовать с учетом складывающейся практики и общепризнанных требований проектного финансирования, однако правовая база уже существует, а механизм работает.
Илья Скрипников,
старший юрист практики инфраструктуры и ГЧП международной юридической фирмы Magisters
[~DETAIL_TEXT] => Интересная идея…
Контракты жизненного цикла характеризуются как новый, ранее не использовавшийся в России, но удачно протестированный за рубежом и наиболее эффективный по сравнению с другими механизмами инструментарий для реализации сложных инфраструктурных проектов по модели государственно-частного партнерства, в первую очередь в автомобильном и железнодорожном секторах. «КЖЦ-лихорадка» стартовала осенью 2009 года, когда по итогам совещания в Ульяновске по вопросу инновационного развития транспортного комплекса президентом РФ Дмитрием Медведевым были даны поручения разработать нормативно-правовые акты, направленные в том числе на обеспечение возможности реализации этого механизма.
Необходимость применения КЖЦ для привлечения частных инвестиций в экономику России была впоследствии закреплена в бюджетном послании президента страны Федеральному собранию «О бюджетной политике в 2011–2013 годах», где контракт жизненного цикла рассматривается как новый подход к реализации инфраструктурных проектов. Министерство экономического развития РФ, составляя Прогноз социально-экономического развития РФ на 2011-й и плановый период 2012 и 2013 годов, связало темпы роста инвестиций с внедрением КЖЦ.
Профильные министерства и ведомства рассматривают новую модель для реализации перспективных проектов в соответствующих областях, а ОАО «РЖД» уже инициировало проект строительства ВСМ Москва – Санкт-Петербург с использованием данного механизма.
Важно понимать, что в современной России модернизация частным сектором государственной инфраструктуры проходит в основном по арендной или «корпоративной» моделям ГЧП. Такие схемы, по нашему мнению, лишены самого главного элемента ГЧП проектов, а именно – необходимого законодательного регулирования вопросов управления имуществом, оказания публичных услуг населению и соответствующего контроля со стороны публичной власти за управлением и эксплуатацией общественного имущества. Связано это прежде всего с тем, что по своей юридической природе указанные механизмы не предназначены и не направлены на оказание публичного сервиса потребителям.
Концессионная активность до сих пор наблюдалась на федеральном уровне в основном в дорожном строительстве, на региональном же уровне тенденция пока не выработалась, хотя можно говорить о повышении доверия к концессионным механизмам со стороны региональных и местных властей.
Несмотря на то, что преимущества концессионных моделей активно обсуждаются и в последнее время принимается значительное количество нормативных актов и программ, степень проникновения частных инвестиций с использованием концессии пока незначительна и ограничивается различными сдерживающими факторами, в первую очередь юридического и финансового характера, отставанием в профессиональной подготовке государственных служащих. Сможет ли КЖЦ при таких обстоятельствах стать лидером среди механизмов, применяемых для модернизации государственной инфраструктуры в России, совершить прорыв в ГЧП? Чтобы ответить на эти вопросы, необходимо прежде всего понять сущность контрактов жизненного цикла и практику их применения в других странах.
…и уже применяется. За рубежом
Опыт зарубежных стран показывает, что КЖЦ-проекты, как правило, построены по схеме DBFO/DBFM (проектирование, строительство, финансирование, оперирование/эксплуатация). При этом оператор проекта не взимает плату непосредственно с пользователей инфраструктурного объекта, а возмещает инвестиции за счет бюджетных средств. Оплата со стороны государства производится равными платежами в согласованные сторонами сроки с учетом договорных требований к эксплуатации объекта ГЧП.
Необходимо учитывать, что используемый термин DBFO/DBFM никак не определяет субъекта права собственности на построенный объект ГЧП. Это означает, что этим собственником может выступить как государство, так и частный сектор. Поэтому обычно при реализации проектов, основанных на модели DBFO/DBFM, государство и частная компания заранее определяют собственника будущего объекта.
Следующей важной характеристикой зарубежных КЖЦ-проектов является их принадлежность к государственно-частным партнерствам. Их обязательным участником является именно государство, а на оператора-КЖЦиста возлагается обязательство по предоставлению определенного вида сервиса потребителям, с оказанием которого оно не справляется.
Два обстоятельства обращают на себя внимание при обсуждении применимости механизма КЖЦ в России. Во-первых, это противопоставление КЖЦ действующему механизму концессии, рассмотрение их как альтернативных методов ГЧП. Во-вторых, это отсутствие законодательной базы для немедленного применения КЖЦ в РФ и необходимость внесения изменений в законы. Насколько справедлива такая оценка КЖЦ и выдвигаемые требования?
Мировая практика показывает, что для сторон ГЧП-проекта важно его наполнение конкретными правами и обязанностями, разделение проектных рисков, а не название применяемого механизма. Ниже предлагается рассмотреть достоинства контракта жизненного цикла в сравнении с концессионным соглашением.
Российская специфика: нужен осторожный подход
Из представленной сравнительной таблицы, по моему мнению, очевидно, что обсуждаемый механизм КЖЦ можно рассмотреть как один из вариантов реализации концессионных проектов в соответствии с действующим в РФ законодательством. На текущий момент механизм концессии уже отработан по двум проектам, достигшим финансового закрытия: платным трассам Москва – Санкт-Петербург (15–58 км) и М-1 «Беларусь», а также Орловскому тоннелю в Санкт-Петербурге, по которому финансовое закрытие предполагается в ближайшее время. Критерием конкурсов в указанных проектах в том числе выступала гарантия минимального дохода, представляемая концедентом концессионеру, а по Орловскому тоннелю финансовый критерий конкурса учитывал «объем выплачиваемой концедентом концессионеру компенсации (платы за эксплуатационную готовность)».
Отдельного изучения требует вопрос о финансовой привлекательности КЖЦ для бюджета страны. Особенностью таких проектов, как правило, является возмещение инвестированных средств за счет государства при условии выполнения КЖЦистом определенных требований к качеству предоставляемого сервиса. В то же время в классической концессии, например в транспортных проектах, риск достаточного трафика несет, как правило, концессионер, хотя государство и предоставляет определенные гарантии по его достаточности для возврата частному сектору вложенных инвестиций. Пример конкурсов по платным дорогам в России показывает, что даже когда государство готово гарантировать минимальный доход, участник конкурса предоставленной возможностью не пользуется.
Бюджетное законодательство России не ориентировано на ГЧП, и, очевидно, стоит сосредоточить усилия экспертного сообщества и законодателей на качественной реформе бюджетных механизмов, достаточных и привлекательных для потенциальных операторов концессионных проектов и финансирующих организаций. В то же время очевидно, что некоторые элементы DBFO/DBFM можно использовать для реализации проектов, где государство напрямую не является стороной договора с частным сектором и вопросы компенсации расходов не стоят так остро, как в ГЧП, где существуют бюджетные ограничения. Подобные механизмы вполне могли бы применяться в инфраструктурных проектах на железнодорожном транспорте, в морских портах, при этом изменения законодательства не потребуется. Концессионное законодательство еще предстоит дорабатывать и совершенствовать с учетом складывающейся практики и общепризнанных требований проектного финансирования, однако правовая база уже существует, а механизм работает.
Илья Скрипников,
старший юрист практики инфраструктуры и ГЧП международной юридической фирмы Magisters
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Впервые засветившись в конце 2009 года, термин «контракты жизненного цикла» (КЖЦ) в 2010‑м практически полностью вытеснил из информационного поля иные формы ГЧП при реализации инфраструктурных проектов в России. Между тем не стоит забывать и о других механизмах, тем более что они уже доказали свою применимость в нашей стране.
[~PREVIEW_TEXT] => Впервые засветившись в конце 2009 года, термин «контракты жизненного цикла» (КЖЦ) в 2010‑м практически полностью вытеснил из информационного поля иные формы ГЧП при реализации инфраструктурных проектов в России. Между тем не стоит забывать и о других механизмах, тем более что они уже доказали свою применимость в нашей стране.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 6697
[~CODE] => 6697
[EXTERNAL_ID] => 6697
[~EXTERNAL_ID] => 6697
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94764:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94764:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 68865
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94764:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 68865
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94764:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94764:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94764:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94764:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => ГЧП нам только «КаЖетЦя»?
[SECTION_META_KEYWORDS] => гчп нам только «кажетця»?
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Впервые засветившись в конце 2009 года, термин «контракты жизненного цикла» (КЖЦ) в 2010‑м практически полностью вытеснил из информационного поля иные формы ГЧП при реализации инфраструктурных проектов в России. Между тем не стоит забывать и о других механизмах, тем более что они уже доказали свою применимость в нашей стране.
[ELEMENT_META_TITLE] => ГЧП нам только «КаЖетЦя»?
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => гчп нам только «кажетця»?
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Впервые засветившись в конце 2009 года, термин «контракты жизненного цикла» (КЖЦ) в 2010‑м практически полностью вытеснил из информационного поля иные формы ГЧП при реализации инфраструктурных проектов в России. Между тем не стоит забывать и о других механизмах, тем более что они уже доказали свою применимость в нашей стране.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => ГЧП нам только «КаЖетЦя»?
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => ГЧП нам только «КаЖетЦя»?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => ГЧП нам только «КаЖетЦя»?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => ГЧП нам только «КаЖетЦя»?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => ГЧП нам только «КаЖетЦя»?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => ГЧП нам только «КаЖетЦя»?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => ГЧП нам только «КаЖетЦя»?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => ГЧП нам только «КаЖетЦя»?
)
)
От того, какие будут найдены механизмы финансирования инфраструктуры, во многом зависит успех развития всего рынка грузовых железнодорожных перевозок. В этой связи особое значение приобретают взаимоотношения ОАО «РЖД» с государством – в рамках выпуска инфраструктурных облигаций, заключения сетевого контракта и государственно-частного партнерства.Array
(
[ID] => 94763
[~ID] => 94763
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1245
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1245
[NAME] => Развитие инфраструктуры: в масштабах сети, в интересах каждого
[~NAME] => Развитие инфраструктуры: в масштабах сети, в интересах каждого
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:50
[~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:50
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/199/6696/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/199/6696/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => дайте заработать!
В последнее время участники перевозочного процесса столкнулись с серьезными инфраструктурными ограничениями. Ситуация обострилась в условиях роста предъявляемых к перевозке грузов, с одной стороны, и увеличения доли приватного парка – с другой. В перспективе сеть ожидает еще больше трудностей, если не развивать наиболее проблемные участки – Дальний Восток, Кузбасс, Московский транспортный узел, Северо-Западный регион и ряд других. В рамках межрегиональной конференции «Стратегия социально-экономического развития Дальнего Востока до 2020 года», прошедшей в декабре 2010-го, премьер-министр Владимир Путин и президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин уже не в первый раз указали на роль выпуска государством инфраструктурных облигаций в качестве механизма финансирования инфраструктуры. Для РЖД это действительно важно, поскольку в таком случае долговая нагрузка не будет ложиться на плечи компании. Экономический эффект для государства от инвестиций в инфраструктуру в целом подсчитан и передан в профильные министерства и ведомства для более детальной оценки. На государственном уровне такой шаг означал бы увеличение объема вывоза грузов, создание новых рабочих мест, рост отчислений в бюджет. Кстати, многие развитые страны не оспаривают целесообразность инвестирования государством в развитие инфраструктуры. «Нам еще предстоит достаточно долгий диалог с регуляторами, чтобы эти вопросы нашли всеобщее понимание», – отмечает старший вице-президент ОАО «РЖД» Вадим Михайлов.
Действительно, развитие транспортной инфраструктуры – задача не одного только ОАО «РЖД», но и государства. По мнению первого заместителя генерального директора ОАО «Первая грузовая компания» Алексея Тайчера, один из самых значимых инструментов – это совершенствование тарифной политики для того, чтобы ОАО «РЖД» получило свободу тарифообразования. «Пусть под присмотром государства, пусть в рамках установленных коридоров, но в тех местах и на тех направлениях, где есть ограниченная пропускная способность, логично вводить квоты по отраслям, а уже внутри их проводить аукцион на пропускную способность в рамках коридора, тем самым способствуя конкуренции на товарном рынке. То есть производитель, если он может платить больше и согласен на меньшую маржу, предъявит свой груз к перевозке. По тем же направлениям, где инфраструктура не загружена (а таких тоже хватает) или имеются серьезные сезонные колебания (например, в конкуренции с речным или автомобильным транспортом), наоборот, надо иметь возможность снижать тариф», – считает эксперт.
Целью этих новшеств является предоставление ОАО «РЖД» возможности хотя бы каким-то образом управлять своим финансовым результатом с доходной точки зрения. «Сегодня компания управляет только расходами, а цены на услуги устанавливает ФСТ. Если ОАО «РЖД» сможет также управлять и своими доходами, это сыграет значительную, а возможно, и решающую роль для компании, которая повысит благодаря этому свою инвестиционную привлекательность с точки зрения уже и акционерного финансирования, – убежден А. Тайчер. – Те идеи, которые сегодня обсуждаются по поводу будущего IPO, станут более реальными и ограничения по финансированию с точки зрения долга и рентабельности также будут сняты. На мой взгляд, этот шаг позволит развиваться всей системе в целом. Пусть на каких-то этапах интересы отдельных субъектов могут быть несколько ущемлены по отношению к другим, но системе железнодорожного транспорта страны как комплексу, как рынку и площадке, на которой мы все работаем, это даст существенный импульс к развитию».
За примером гчп – в Германию
Государство в настоящее время ежегодно выделяет российской железнодорожной отрасли определенные суммы путем различных механизмов. Прежде всего это финансирование крупных проектов, таких как, например, олимпийская стройка в Сочи или возмещение РЖД потерь в тарифе в связи с осуществлением пассажирских перевозок. Старший юрист Freshfields Bruckhaus Deringer LLP Олеся Дианова предлагает обратиться к международному опыту.
В большинстве случаев государство понимает необходимость участия в развитии транспортной инфраструктуры. В частности, в Германии в 2009 году был реализован уникальный опыт заключения соглашения между государством и частной компанией Deutsche Bahn о том, что ежегодно государство будет выделять средства в размере $2,5 млрд. Это абсолютный минимум, то есть фиксированная сумма на так называемые замещающие инвестиции. Они рассчитаны не на то, чтобы направлять их на реализацию каких-то крупных проектов, потому что последние обычно финансируются отдельной строкой. И не на то, чтобы потратить их на текущий ремонт, который такие компании, как DB и РЖД, будучи фактически частными, могут осуществлять за свой счет. Замещающие инвестиции идут как раз на обновление, развитие инфраструктуры. При этом у Deutsche Bahn как компании, управляющей инфраструктурой, есть возможность определять, где инвестиции нужны в первую очередь. «Так, в России требуется развитие железнодорожной инфраструктуры Дальнего Востока. И именно ОАО «РЖД», наверное, больше, чем кто-либо другой, понимает это, потому что сталкивается с этим каждый день. Поэтому такой опыт, который уже был признан одним из наиболее удачных в области финансирования железнодорожной инфраструктуры в Европе, может быть интересен и для России», – считает О. Дианова.
Использование механизмов государственно-частного партнерства, в свою очередь, может быть актуально при реализации крупных проектов. На сегодняшний день концессии уже реализовываются в сфере автомобильных дорог и аэропортов. Но до железнодорожной отрасли эта тенденция пока не дошла. Вероятно, во многом это связано с тем, что ОАО «РЖД» является, по сути, частным оператором инфраструктуры и до настоящего времени ведутся дискуссии по поводу того, как в этом случае использовать ГЧП.
В России концессия обычно понимается как механизм, при котором некий объект инфраструктуры передается частному инвестору, который его строит либо реконструирует и затем в течение 30 лет эксплуатирует, фактически беря на себя весь риск спроса. В то же время в Австралии, во многих европейских странах, да и постепенно в России уже рассматривается возможность разделения риска строительства и риска эксплуатации. В частности, это делается посредством контракта жизненного цикла или когда частный инвестор строит объект инфраструктуры и затем его эксплуатирует, а государство фактически платит за сервис, за то, что эта дорога хорошего качества, за то, что там нет пробок и не случается аварий. И в этом случае инвестор заинтересован прежде всего в том, чтобы оказывать сервис хорошего уровня, он не беспокоится о спросе, не пытается выжать максимальные средства из потребителей. Наверное, с учетом социальной роли железных дорог такой опыт и такая концепция могут применяться с успехом и здесь.
Нужна новая идеология
ОАО «РЖД», как помним, объявило о том, что на развитие инфраструктуры до 2015 года не хватает порядка 447 млрд рублей. Инвестиционный департамент холдинга направил расчеты эффективности государственных субсидий в развитие инфраструктуры во все регулирующие органы. «Пока какого-то внятного ответа от регуляторов нет, хотя мы считаем, что это как раз та вещь, которую необходимо двигать вперед», – говорит В. Михайлов. Это, по сути, разворачивает важный тезис о сетевом контракте, содержащийся в одобренной недавно Целевой модели рынка железнодорожных транспортных услуг до 2015 года. Методика экономически обоснованного уровня тарифа, которая принята ФСТ, содержит понятие инвестируемого капитала. «И когда регуляторы, которые подписали этот документ, говорят о том, что индексация тарифа в 23% на 2012 год – нереалистично, это несколько странно. Мы ведь не говорим, что хотим этого. Мы говорим, что есть определенный уровень расходов, который нужно осуществить для поддержания инфраструктуры в нормальном состоянии. А в каком виде его выбрать – тариф, субсидии, инвестиционная составляющая, какая-то целевая программа развития, – это уже прерогатива государства. Но если такого движения не происходит, мы столкнемся с глобальным невывозом грузов в определенном направлении», – предостерегает В. Михайлов.
Сетевой контракт – это, в принципе, развитие идеологии экономически обоснованного уровня тарифа. Когда государство формулирует требования к пропускной способности, к содержанию и качеству инфраструктуры, то ее владелец может сказать: «Да, я могу сделать за счет тарифа то-то и то-то. А это, если вы меня не финансируете, я либо закрываю, либо урезаю». Это нормальный диалог, который на долгосрочной основе осуществляется между государством и владельцем инфраструктуры. В Германии, например, это очень сложный механизм. Взаимодействие государства и владельца инфраструктуры там регламентируется примерно 27 документами. И при этом в стране осуществляется достаточно существенное субсидирование на всех уровнях государственной власти – как местном, когда полностью финансируются пригородные перевозки, так и федеральном, когда реализуется идея сетевого контракта и льготных кредитов. Вплоть до того, что найден очень интересный механизм, когда фактически основные активы, которые приобретаются Deutsche Bahn, на 80% субсидируются государством. Происходит это следующим образом. Если построен некий объект инфраструктуры, который условно стоит €100 (при этом €80 платит государство, а €20 – Deutsche Bahn), то он ставится на баланс как стоящий €20. Естественно, справедливая стоимость (fair value), международный эккаунтинг не работает, но при этом за счет маленькой амортизации устанавливается относительно низкий уровень тарифа, тем самым оказывается помощь экономике в вывозе грузов.
Такой сбалансированный подход к финансированию покупки объектов недвижимости и инфраструктуры говорит о долгосрочных взаимоотношениях государства и владельца инфраструктуры. К сожалению, в России такого механизма нет. Возможно, будет сформулирована задача и найден способ достижения этого в будущем. Ведь не секрет, что развитие, например, того же высокоскоростного движения без участия государства невозможно. И сейчас по ряду направлений ОАО «РЖД» намерено вести с ним активный диалог.
ЕЛЕНА УШКОВА
[~DETAIL_TEXT] => дайте заработать!
В последнее время участники перевозочного процесса столкнулись с серьезными инфраструктурными ограничениями. Ситуация обострилась в условиях роста предъявляемых к перевозке грузов, с одной стороны, и увеличения доли приватного парка – с другой. В перспективе сеть ожидает еще больше трудностей, если не развивать наиболее проблемные участки – Дальний Восток, Кузбасс, Московский транспортный узел, Северо-Западный регион и ряд других. В рамках межрегиональной конференции «Стратегия социально-экономического развития Дальнего Востока до 2020 года», прошедшей в декабре 2010-го, премьер-министр Владимир Путин и президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин уже не в первый раз указали на роль выпуска государством инфраструктурных облигаций в качестве механизма финансирования инфраструктуры. Для РЖД это действительно важно, поскольку в таком случае долговая нагрузка не будет ложиться на плечи компании. Экономический эффект для государства от инвестиций в инфраструктуру в целом подсчитан и передан в профильные министерства и ведомства для более детальной оценки. На государственном уровне такой шаг означал бы увеличение объема вывоза грузов, создание новых рабочих мест, рост отчислений в бюджет. Кстати, многие развитые страны не оспаривают целесообразность инвестирования государством в развитие инфраструктуры. «Нам еще предстоит достаточно долгий диалог с регуляторами, чтобы эти вопросы нашли всеобщее понимание», – отмечает старший вице-президент ОАО «РЖД» Вадим Михайлов.
Действительно, развитие транспортной инфраструктуры – задача не одного только ОАО «РЖД», но и государства. По мнению первого заместителя генерального директора ОАО «Первая грузовая компания» Алексея Тайчера, один из самых значимых инструментов – это совершенствование тарифной политики для того, чтобы ОАО «РЖД» получило свободу тарифообразования. «Пусть под присмотром государства, пусть в рамках установленных коридоров, но в тех местах и на тех направлениях, где есть ограниченная пропускная способность, логично вводить квоты по отраслям, а уже внутри их проводить аукцион на пропускную способность в рамках коридора, тем самым способствуя конкуренции на товарном рынке. То есть производитель, если он может платить больше и согласен на меньшую маржу, предъявит свой груз к перевозке. По тем же направлениям, где инфраструктура не загружена (а таких тоже хватает) или имеются серьезные сезонные колебания (например, в конкуренции с речным или автомобильным транспортом), наоборот, надо иметь возможность снижать тариф», – считает эксперт.
Целью этих новшеств является предоставление ОАО «РЖД» возможности хотя бы каким-то образом управлять своим финансовым результатом с доходной точки зрения. «Сегодня компания управляет только расходами, а цены на услуги устанавливает ФСТ. Если ОАО «РЖД» сможет также управлять и своими доходами, это сыграет значительную, а возможно, и решающую роль для компании, которая повысит благодаря этому свою инвестиционную привлекательность с точки зрения уже и акционерного финансирования, – убежден А. Тайчер. – Те идеи, которые сегодня обсуждаются по поводу будущего IPO, станут более реальными и ограничения по финансированию с точки зрения долга и рентабельности также будут сняты. На мой взгляд, этот шаг позволит развиваться всей системе в целом. Пусть на каких-то этапах интересы отдельных субъектов могут быть несколько ущемлены по отношению к другим, но системе железнодорожного транспорта страны как комплексу, как рынку и площадке, на которой мы все работаем, это даст существенный импульс к развитию».
За примером гчп – в Германию
Государство в настоящее время ежегодно выделяет российской железнодорожной отрасли определенные суммы путем различных механизмов. Прежде всего это финансирование крупных проектов, таких как, например, олимпийская стройка в Сочи или возмещение РЖД потерь в тарифе в связи с осуществлением пассажирских перевозок. Старший юрист Freshfields Bruckhaus Deringer LLP Олеся Дианова предлагает обратиться к международному опыту.
В большинстве случаев государство понимает необходимость участия в развитии транспортной инфраструктуры. В частности, в Германии в 2009 году был реализован уникальный опыт заключения соглашения между государством и частной компанией Deutsche Bahn о том, что ежегодно государство будет выделять средства в размере $2,5 млрд. Это абсолютный минимум, то есть фиксированная сумма на так называемые замещающие инвестиции. Они рассчитаны не на то, чтобы направлять их на реализацию каких-то крупных проектов, потому что последние обычно финансируются отдельной строкой. И не на то, чтобы потратить их на текущий ремонт, который такие компании, как DB и РЖД, будучи фактически частными, могут осуществлять за свой счет. Замещающие инвестиции идут как раз на обновление, развитие инфраструктуры. При этом у Deutsche Bahn как компании, управляющей инфраструктурой, есть возможность определять, где инвестиции нужны в первую очередь. «Так, в России требуется развитие железнодорожной инфраструктуры Дальнего Востока. И именно ОАО «РЖД», наверное, больше, чем кто-либо другой, понимает это, потому что сталкивается с этим каждый день. Поэтому такой опыт, который уже был признан одним из наиболее удачных в области финансирования железнодорожной инфраструктуры в Европе, может быть интересен и для России», – считает О. Дианова.
Использование механизмов государственно-частного партнерства, в свою очередь, может быть актуально при реализации крупных проектов. На сегодняшний день концессии уже реализовываются в сфере автомобильных дорог и аэропортов. Но до железнодорожной отрасли эта тенденция пока не дошла. Вероятно, во многом это связано с тем, что ОАО «РЖД» является, по сути, частным оператором инфраструктуры и до настоящего времени ведутся дискуссии по поводу того, как в этом случае использовать ГЧП.
В России концессия обычно понимается как механизм, при котором некий объект инфраструктуры передается частному инвестору, который его строит либо реконструирует и затем в течение 30 лет эксплуатирует, фактически беря на себя весь риск спроса. В то же время в Австралии, во многих европейских странах, да и постепенно в России уже рассматривается возможность разделения риска строительства и риска эксплуатации. В частности, это делается посредством контракта жизненного цикла или когда частный инвестор строит объект инфраструктуры и затем его эксплуатирует, а государство фактически платит за сервис, за то, что эта дорога хорошего качества, за то, что там нет пробок и не случается аварий. И в этом случае инвестор заинтересован прежде всего в том, чтобы оказывать сервис хорошего уровня, он не беспокоится о спросе, не пытается выжать максимальные средства из потребителей. Наверное, с учетом социальной роли железных дорог такой опыт и такая концепция могут применяться с успехом и здесь.
Нужна новая идеология
ОАО «РЖД», как помним, объявило о том, что на развитие инфраструктуры до 2015 года не хватает порядка 447 млрд рублей. Инвестиционный департамент холдинга направил расчеты эффективности государственных субсидий в развитие инфраструктуры во все регулирующие органы. «Пока какого-то внятного ответа от регуляторов нет, хотя мы считаем, что это как раз та вещь, которую необходимо двигать вперед», – говорит В. Михайлов. Это, по сути, разворачивает важный тезис о сетевом контракте, содержащийся в одобренной недавно Целевой модели рынка железнодорожных транспортных услуг до 2015 года. Методика экономически обоснованного уровня тарифа, которая принята ФСТ, содержит понятие инвестируемого капитала. «И когда регуляторы, которые подписали этот документ, говорят о том, что индексация тарифа в 23% на 2012 год – нереалистично, это несколько странно. Мы ведь не говорим, что хотим этого. Мы говорим, что есть определенный уровень расходов, который нужно осуществить для поддержания инфраструктуры в нормальном состоянии. А в каком виде его выбрать – тариф, субсидии, инвестиционная составляющая, какая-то целевая программа развития, – это уже прерогатива государства. Но если такого движения не происходит, мы столкнемся с глобальным невывозом грузов в определенном направлении», – предостерегает В. Михайлов.
Сетевой контракт – это, в принципе, развитие идеологии экономически обоснованного уровня тарифа. Когда государство формулирует требования к пропускной способности, к содержанию и качеству инфраструктуры, то ее владелец может сказать: «Да, я могу сделать за счет тарифа то-то и то-то. А это, если вы меня не финансируете, я либо закрываю, либо урезаю». Это нормальный диалог, который на долгосрочной основе осуществляется между государством и владельцем инфраструктуры. В Германии, например, это очень сложный механизм. Взаимодействие государства и владельца инфраструктуры там регламентируется примерно 27 документами. И при этом в стране осуществляется достаточно существенное субсидирование на всех уровнях государственной власти – как местном, когда полностью финансируются пригородные перевозки, так и федеральном, когда реализуется идея сетевого контракта и льготных кредитов. Вплоть до того, что найден очень интересный механизм, когда фактически основные активы, которые приобретаются Deutsche Bahn, на 80% субсидируются государством. Происходит это следующим образом. Если построен некий объект инфраструктуры, который условно стоит €100 (при этом €80 платит государство, а €20 – Deutsche Bahn), то он ставится на баланс как стоящий €20. Естественно, справедливая стоимость (fair value), международный эккаунтинг не работает, но при этом за счет маленькой амортизации устанавливается относительно низкий уровень тарифа, тем самым оказывается помощь экономике в вывозе грузов.
Такой сбалансированный подход к финансированию покупки объектов недвижимости и инфраструктуры говорит о долгосрочных взаимоотношениях государства и владельца инфраструктуры. К сожалению, в России такого механизма нет. Возможно, будет сформулирована задача и найден способ достижения этого в будущем. Ведь не секрет, что развитие, например, того же высокоскоростного движения без участия государства невозможно. И сейчас по ряду направлений ОАО «РЖД» намерено вести с ним активный диалог.
ЕЛЕНА УШКОВА
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => От того, какие будут найдены механизмы финансирования инфраструктуры, во многом зависит успех развития всего рынка грузовых железнодорожных перевозок. В этой связи особое значение приобретают взаимоотношения ОАО «РЖД» с государством – в рамках выпуска инфраструктурных облигаций, заключения сетевого контракта и государственно-частного партнерства.
[~PREVIEW_TEXT] => От того, какие будут найдены механизмы финансирования инфраструктуры, во многом зависит успех развития всего рынка грузовых железнодорожных перевозок. В этой связи особое значение приобретают взаимоотношения ОАО «РЖД» с государством – в рамках выпуска инфраструктурных облигаций, заключения сетевого контракта и государственно-частного партнерства.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 6696
[~CODE] => 6696
[EXTERNAL_ID] => 6696
[~EXTERNAL_ID] => 6696
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94763:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94763:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 68865
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94763:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 68865
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94763:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94763:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94763:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94763:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Развитие инфраструктуры: в масштабах сети, в интересах каждого
[SECTION_META_KEYWORDS] => развитие инфраструктуры: в масштабах сети, в интересах каждого
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/3/6.jpg" border="0" width="300" height="180" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />От того, какие будут найдены механизмы финансирования инфраструктуры, во многом зависит успех развития всего рынка грузовых железнодорожных перевозок. В этой связи особое значение приобретают взаимоотношения ОАО «РЖД» с государством – в рамках выпуска инфраструктурных облигаций, заключения сетевого контракта и государственно-частного партнерства.
[ELEMENT_META_TITLE] => Развитие инфраструктуры: в масштабах сети, в интересах каждого
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => развитие инфраструктуры: в масштабах сети, в интересах каждого
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/3/6.jpg" border="0" width="300" height="180" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />От того, какие будут найдены механизмы финансирования инфраструктуры, во многом зависит успех развития всего рынка грузовых железнодорожных перевозок. В этой связи особое значение приобретают взаимоотношения ОАО «РЖД» с государством – в рамках выпуска инфраструктурных облигаций, заключения сетевого контракта и государственно-частного партнерства.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Развитие инфраструктуры: в масштабах сети, в интересах каждого
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Развитие инфраструктуры: в масштабах сети, в интересах каждого
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Развитие инфраструктуры: в масштабах сети, в интересах каждого
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Развитие инфраструктуры: в масштабах сети, в интересах каждого
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Развитие инфраструктуры: в масштабах сети, в интересах каждого
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Развитие инфраструктуры: в масштабах сети, в интересах каждого
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Развитие инфраструктуры: в масштабах сети, в интересах каждого
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Развитие инфраструктуры: в масштабах сети, в интересах каждого
)
)
Array
(
[ID] => 94763
[~ID] => 94763
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1245
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1245
[NAME] => Развитие инфраструктуры: в масштабах сети, в интересах каждого
[~NAME] => Развитие инфраструктуры: в масштабах сети, в интересах каждого
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:50
[~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:50
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/199/6696/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/199/6696/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => дайте заработать!
В последнее время участники перевозочного процесса столкнулись с серьезными инфраструктурными ограничениями. Ситуация обострилась в условиях роста предъявляемых к перевозке грузов, с одной стороны, и увеличения доли приватного парка – с другой. В перспективе сеть ожидает еще больше трудностей, если не развивать наиболее проблемные участки – Дальний Восток, Кузбасс, Московский транспортный узел, Северо-Западный регион и ряд других. В рамках межрегиональной конференции «Стратегия социально-экономического развития Дальнего Востока до 2020 года», прошедшей в декабре 2010-го, премьер-министр Владимир Путин и президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин уже не в первый раз указали на роль выпуска государством инфраструктурных облигаций в качестве механизма финансирования инфраструктуры. Для РЖД это действительно важно, поскольку в таком случае долговая нагрузка не будет ложиться на плечи компании. Экономический эффект для государства от инвестиций в инфраструктуру в целом подсчитан и передан в профильные министерства и ведомства для более детальной оценки. На государственном уровне такой шаг означал бы увеличение объема вывоза грузов, создание новых рабочих мест, рост отчислений в бюджет. Кстати, многие развитые страны не оспаривают целесообразность инвестирования государством в развитие инфраструктуры. «Нам еще предстоит достаточно долгий диалог с регуляторами, чтобы эти вопросы нашли всеобщее понимание», – отмечает старший вице-президент ОАО «РЖД» Вадим Михайлов.
Действительно, развитие транспортной инфраструктуры – задача не одного только ОАО «РЖД», но и государства. По мнению первого заместителя генерального директора ОАО «Первая грузовая компания» Алексея Тайчера, один из самых значимых инструментов – это совершенствование тарифной политики для того, чтобы ОАО «РЖД» получило свободу тарифообразования. «Пусть под присмотром государства, пусть в рамках установленных коридоров, но в тех местах и на тех направлениях, где есть ограниченная пропускная способность, логично вводить квоты по отраслям, а уже внутри их проводить аукцион на пропускную способность в рамках коридора, тем самым способствуя конкуренции на товарном рынке. То есть производитель, если он может платить больше и согласен на меньшую маржу, предъявит свой груз к перевозке. По тем же направлениям, где инфраструктура не загружена (а таких тоже хватает) или имеются серьезные сезонные колебания (например, в конкуренции с речным или автомобильным транспортом), наоборот, надо иметь возможность снижать тариф», – считает эксперт.
Целью этих новшеств является предоставление ОАО «РЖД» возможности хотя бы каким-то образом управлять своим финансовым результатом с доходной точки зрения. «Сегодня компания управляет только расходами, а цены на услуги устанавливает ФСТ. Если ОАО «РЖД» сможет также управлять и своими доходами, это сыграет значительную, а возможно, и решающую роль для компании, которая повысит благодаря этому свою инвестиционную привлекательность с точки зрения уже и акционерного финансирования, – убежден А. Тайчер. – Те идеи, которые сегодня обсуждаются по поводу будущего IPO, станут более реальными и ограничения по финансированию с точки зрения долга и рентабельности также будут сняты. На мой взгляд, этот шаг позволит развиваться всей системе в целом. Пусть на каких-то этапах интересы отдельных субъектов могут быть несколько ущемлены по отношению к другим, но системе железнодорожного транспорта страны как комплексу, как рынку и площадке, на которой мы все работаем, это даст существенный импульс к развитию».
За примером гчп – в Германию
Государство в настоящее время ежегодно выделяет российской железнодорожной отрасли определенные суммы путем различных механизмов. Прежде всего это финансирование крупных проектов, таких как, например, олимпийская стройка в Сочи или возмещение РЖД потерь в тарифе в связи с осуществлением пассажирских перевозок. Старший юрист Freshfields Bruckhaus Deringer LLP Олеся Дианова предлагает обратиться к международному опыту.
В большинстве случаев государство понимает необходимость участия в развитии транспортной инфраструктуры. В частности, в Германии в 2009 году был реализован уникальный опыт заключения соглашения между государством и частной компанией Deutsche Bahn о том, что ежегодно государство будет выделять средства в размере $2,5 млрд. Это абсолютный минимум, то есть фиксированная сумма на так называемые замещающие инвестиции. Они рассчитаны не на то, чтобы направлять их на реализацию каких-то крупных проектов, потому что последние обычно финансируются отдельной строкой. И не на то, чтобы потратить их на текущий ремонт, который такие компании, как DB и РЖД, будучи фактически частными, могут осуществлять за свой счет. Замещающие инвестиции идут как раз на обновление, развитие инфраструктуры. При этом у Deutsche Bahn как компании, управляющей инфраструктурой, есть возможность определять, где инвестиции нужны в первую очередь. «Так, в России требуется развитие железнодорожной инфраструктуры Дальнего Востока. И именно ОАО «РЖД», наверное, больше, чем кто-либо другой, понимает это, потому что сталкивается с этим каждый день. Поэтому такой опыт, который уже был признан одним из наиболее удачных в области финансирования железнодорожной инфраструктуры в Европе, может быть интересен и для России», – считает О. Дианова.
Использование механизмов государственно-частного партнерства, в свою очередь, может быть актуально при реализации крупных проектов. На сегодняшний день концессии уже реализовываются в сфере автомобильных дорог и аэропортов. Но до железнодорожной отрасли эта тенденция пока не дошла. Вероятно, во многом это связано с тем, что ОАО «РЖД» является, по сути, частным оператором инфраструктуры и до настоящего времени ведутся дискуссии по поводу того, как в этом случае использовать ГЧП.
В России концессия обычно понимается как механизм, при котором некий объект инфраструктуры передается частному инвестору, который его строит либо реконструирует и затем в течение 30 лет эксплуатирует, фактически беря на себя весь риск спроса. В то же время в Австралии, во многих европейских странах, да и постепенно в России уже рассматривается возможность разделения риска строительства и риска эксплуатации. В частности, это делается посредством контракта жизненного цикла или когда частный инвестор строит объект инфраструктуры и затем его эксплуатирует, а государство фактически платит за сервис, за то, что эта дорога хорошего качества, за то, что там нет пробок и не случается аварий. И в этом случае инвестор заинтересован прежде всего в том, чтобы оказывать сервис хорошего уровня, он не беспокоится о спросе, не пытается выжать максимальные средства из потребителей. Наверное, с учетом социальной роли железных дорог такой опыт и такая концепция могут применяться с успехом и здесь.
Нужна новая идеология
ОАО «РЖД», как помним, объявило о том, что на развитие инфраструктуры до 2015 года не хватает порядка 447 млрд рублей. Инвестиционный департамент холдинга направил расчеты эффективности государственных субсидий в развитие инфраструктуры во все регулирующие органы. «Пока какого-то внятного ответа от регуляторов нет, хотя мы считаем, что это как раз та вещь, которую необходимо двигать вперед», – говорит В. Михайлов. Это, по сути, разворачивает важный тезис о сетевом контракте, содержащийся в одобренной недавно Целевой модели рынка железнодорожных транспортных услуг до 2015 года. Методика экономически обоснованного уровня тарифа, которая принята ФСТ, содержит понятие инвестируемого капитала. «И когда регуляторы, которые подписали этот документ, говорят о том, что индексация тарифа в 23% на 2012 год – нереалистично, это несколько странно. Мы ведь не говорим, что хотим этого. Мы говорим, что есть определенный уровень расходов, который нужно осуществить для поддержания инфраструктуры в нормальном состоянии. А в каком виде его выбрать – тариф, субсидии, инвестиционная составляющая, какая-то целевая программа развития, – это уже прерогатива государства. Но если такого движения не происходит, мы столкнемся с глобальным невывозом грузов в определенном направлении», – предостерегает В. Михайлов.
Сетевой контракт – это, в принципе, развитие идеологии экономически обоснованного уровня тарифа. Когда государство формулирует требования к пропускной способности, к содержанию и качеству инфраструктуры, то ее владелец может сказать: «Да, я могу сделать за счет тарифа то-то и то-то. А это, если вы меня не финансируете, я либо закрываю, либо урезаю». Это нормальный диалог, который на долгосрочной основе осуществляется между государством и владельцем инфраструктуры. В Германии, например, это очень сложный механизм. Взаимодействие государства и владельца инфраструктуры там регламентируется примерно 27 документами. И при этом в стране осуществляется достаточно существенное субсидирование на всех уровнях государственной власти – как местном, когда полностью финансируются пригородные перевозки, так и федеральном, когда реализуется идея сетевого контракта и льготных кредитов. Вплоть до того, что найден очень интересный механизм, когда фактически основные активы, которые приобретаются Deutsche Bahn, на 80% субсидируются государством. Происходит это следующим образом. Если построен некий объект инфраструктуры, который условно стоит €100 (при этом €80 платит государство, а €20 – Deutsche Bahn), то он ставится на баланс как стоящий €20. Естественно, справедливая стоимость (fair value), международный эккаунтинг не работает, но при этом за счет маленькой амортизации устанавливается относительно низкий уровень тарифа, тем самым оказывается помощь экономике в вывозе грузов.
Такой сбалансированный подход к финансированию покупки объектов недвижимости и инфраструктуры говорит о долгосрочных взаимоотношениях государства и владельца инфраструктуры. К сожалению, в России такого механизма нет. Возможно, будет сформулирована задача и найден способ достижения этого в будущем. Ведь не секрет, что развитие, например, того же высокоскоростного движения без участия государства невозможно. И сейчас по ряду направлений ОАО «РЖД» намерено вести с ним активный диалог.
ЕЛЕНА УШКОВА
[~DETAIL_TEXT] => дайте заработать!
В последнее время участники перевозочного процесса столкнулись с серьезными инфраструктурными ограничениями. Ситуация обострилась в условиях роста предъявляемых к перевозке грузов, с одной стороны, и увеличения доли приватного парка – с другой. В перспективе сеть ожидает еще больше трудностей, если не развивать наиболее проблемные участки – Дальний Восток, Кузбасс, Московский транспортный узел, Северо-Западный регион и ряд других. В рамках межрегиональной конференции «Стратегия социально-экономического развития Дальнего Востока до 2020 года», прошедшей в декабре 2010-го, премьер-министр Владимир Путин и президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин уже не в первый раз указали на роль выпуска государством инфраструктурных облигаций в качестве механизма финансирования инфраструктуры. Для РЖД это действительно важно, поскольку в таком случае долговая нагрузка не будет ложиться на плечи компании. Экономический эффект для государства от инвестиций в инфраструктуру в целом подсчитан и передан в профильные министерства и ведомства для более детальной оценки. На государственном уровне такой шаг означал бы увеличение объема вывоза грузов, создание новых рабочих мест, рост отчислений в бюджет. Кстати, многие развитые страны не оспаривают целесообразность инвестирования государством в развитие инфраструктуры. «Нам еще предстоит достаточно долгий диалог с регуляторами, чтобы эти вопросы нашли всеобщее понимание», – отмечает старший вице-президент ОАО «РЖД» Вадим Михайлов.
Действительно, развитие транспортной инфраструктуры – задача не одного только ОАО «РЖД», но и государства. По мнению первого заместителя генерального директора ОАО «Первая грузовая компания» Алексея Тайчера, один из самых значимых инструментов – это совершенствование тарифной политики для того, чтобы ОАО «РЖД» получило свободу тарифообразования. «Пусть под присмотром государства, пусть в рамках установленных коридоров, но в тех местах и на тех направлениях, где есть ограниченная пропускная способность, логично вводить квоты по отраслям, а уже внутри их проводить аукцион на пропускную способность в рамках коридора, тем самым способствуя конкуренции на товарном рынке. То есть производитель, если он может платить больше и согласен на меньшую маржу, предъявит свой груз к перевозке. По тем же направлениям, где инфраструктура не загружена (а таких тоже хватает) или имеются серьезные сезонные колебания (например, в конкуренции с речным или автомобильным транспортом), наоборот, надо иметь возможность снижать тариф», – считает эксперт.
Целью этих новшеств является предоставление ОАО «РЖД» возможности хотя бы каким-то образом управлять своим финансовым результатом с доходной точки зрения. «Сегодня компания управляет только расходами, а цены на услуги устанавливает ФСТ. Если ОАО «РЖД» сможет также управлять и своими доходами, это сыграет значительную, а возможно, и решающую роль для компании, которая повысит благодаря этому свою инвестиционную привлекательность с точки зрения уже и акционерного финансирования, – убежден А. Тайчер. – Те идеи, которые сегодня обсуждаются по поводу будущего IPO, станут более реальными и ограничения по финансированию с точки зрения долга и рентабельности также будут сняты. На мой взгляд, этот шаг позволит развиваться всей системе в целом. Пусть на каких-то этапах интересы отдельных субъектов могут быть несколько ущемлены по отношению к другим, но системе железнодорожного транспорта страны как комплексу, как рынку и площадке, на которой мы все работаем, это даст существенный импульс к развитию».
За примером гчп – в Германию
Государство в настоящее время ежегодно выделяет российской железнодорожной отрасли определенные суммы путем различных механизмов. Прежде всего это финансирование крупных проектов, таких как, например, олимпийская стройка в Сочи или возмещение РЖД потерь в тарифе в связи с осуществлением пассажирских перевозок. Старший юрист Freshfields Bruckhaus Deringer LLP Олеся Дианова предлагает обратиться к международному опыту.
В большинстве случаев государство понимает необходимость участия в развитии транспортной инфраструктуры. В частности, в Германии в 2009 году был реализован уникальный опыт заключения соглашения между государством и частной компанией Deutsche Bahn о том, что ежегодно государство будет выделять средства в размере $2,5 млрд. Это абсолютный минимум, то есть фиксированная сумма на так называемые замещающие инвестиции. Они рассчитаны не на то, чтобы направлять их на реализацию каких-то крупных проектов, потому что последние обычно финансируются отдельной строкой. И не на то, чтобы потратить их на текущий ремонт, который такие компании, как DB и РЖД, будучи фактически частными, могут осуществлять за свой счет. Замещающие инвестиции идут как раз на обновление, развитие инфраструктуры. При этом у Deutsche Bahn как компании, управляющей инфраструктурой, есть возможность определять, где инвестиции нужны в первую очередь. «Так, в России требуется развитие железнодорожной инфраструктуры Дальнего Востока. И именно ОАО «РЖД», наверное, больше, чем кто-либо другой, понимает это, потому что сталкивается с этим каждый день. Поэтому такой опыт, который уже был признан одним из наиболее удачных в области финансирования железнодорожной инфраструктуры в Европе, может быть интересен и для России», – считает О. Дианова.
Использование механизмов государственно-частного партнерства, в свою очередь, может быть актуально при реализации крупных проектов. На сегодняшний день концессии уже реализовываются в сфере автомобильных дорог и аэропортов. Но до железнодорожной отрасли эта тенденция пока не дошла. Вероятно, во многом это связано с тем, что ОАО «РЖД» является, по сути, частным оператором инфраструктуры и до настоящего времени ведутся дискуссии по поводу того, как в этом случае использовать ГЧП.
В России концессия обычно понимается как механизм, при котором некий объект инфраструктуры передается частному инвестору, который его строит либо реконструирует и затем в течение 30 лет эксплуатирует, фактически беря на себя весь риск спроса. В то же время в Австралии, во многих европейских странах, да и постепенно в России уже рассматривается возможность разделения риска строительства и риска эксплуатации. В частности, это делается посредством контракта жизненного цикла или когда частный инвестор строит объект инфраструктуры и затем его эксплуатирует, а государство фактически платит за сервис, за то, что эта дорога хорошего качества, за то, что там нет пробок и не случается аварий. И в этом случае инвестор заинтересован прежде всего в том, чтобы оказывать сервис хорошего уровня, он не беспокоится о спросе, не пытается выжать максимальные средства из потребителей. Наверное, с учетом социальной роли железных дорог такой опыт и такая концепция могут применяться с успехом и здесь.
Нужна новая идеология
ОАО «РЖД», как помним, объявило о том, что на развитие инфраструктуры до 2015 года не хватает порядка 447 млрд рублей. Инвестиционный департамент холдинга направил расчеты эффективности государственных субсидий в развитие инфраструктуры во все регулирующие органы. «Пока какого-то внятного ответа от регуляторов нет, хотя мы считаем, что это как раз та вещь, которую необходимо двигать вперед», – говорит В. Михайлов. Это, по сути, разворачивает важный тезис о сетевом контракте, содержащийся в одобренной недавно Целевой модели рынка железнодорожных транспортных услуг до 2015 года. Методика экономически обоснованного уровня тарифа, которая принята ФСТ, содержит понятие инвестируемого капитала. «И когда регуляторы, которые подписали этот документ, говорят о том, что индексация тарифа в 23% на 2012 год – нереалистично, это несколько странно. Мы ведь не говорим, что хотим этого. Мы говорим, что есть определенный уровень расходов, который нужно осуществить для поддержания инфраструктуры в нормальном состоянии. А в каком виде его выбрать – тариф, субсидии, инвестиционная составляющая, какая-то целевая программа развития, – это уже прерогатива государства. Но если такого движения не происходит, мы столкнемся с глобальным невывозом грузов в определенном направлении», – предостерегает В. Михайлов.
Сетевой контракт – это, в принципе, развитие идеологии экономически обоснованного уровня тарифа. Когда государство формулирует требования к пропускной способности, к содержанию и качеству инфраструктуры, то ее владелец может сказать: «Да, я могу сделать за счет тарифа то-то и то-то. А это, если вы меня не финансируете, я либо закрываю, либо урезаю». Это нормальный диалог, который на долгосрочной основе осуществляется между государством и владельцем инфраструктуры. В Германии, например, это очень сложный механизм. Взаимодействие государства и владельца инфраструктуры там регламентируется примерно 27 документами. И при этом в стране осуществляется достаточно существенное субсидирование на всех уровнях государственной власти – как местном, когда полностью финансируются пригородные перевозки, так и федеральном, когда реализуется идея сетевого контракта и льготных кредитов. Вплоть до того, что найден очень интересный механизм, когда фактически основные активы, которые приобретаются Deutsche Bahn, на 80% субсидируются государством. Происходит это следующим образом. Если построен некий объект инфраструктуры, который условно стоит €100 (при этом €80 платит государство, а €20 – Deutsche Bahn), то он ставится на баланс как стоящий €20. Естественно, справедливая стоимость (fair value), международный эккаунтинг не работает, но при этом за счет маленькой амортизации устанавливается относительно низкий уровень тарифа, тем самым оказывается помощь экономике в вывозе грузов.
Такой сбалансированный подход к финансированию покупки объектов недвижимости и инфраструктуры говорит о долгосрочных взаимоотношениях государства и владельца инфраструктуры. К сожалению, в России такого механизма нет. Возможно, будет сформулирована задача и найден способ достижения этого в будущем. Ведь не секрет, что развитие, например, того же высокоскоростного движения без участия государства невозможно. И сейчас по ряду направлений ОАО «РЖД» намерено вести с ним активный диалог.
ЕЛЕНА УШКОВА
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => От того, какие будут найдены механизмы финансирования инфраструктуры, во многом зависит успех развития всего рынка грузовых железнодорожных перевозок. В этой связи особое значение приобретают взаимоотношения ОАО «РЖД» с государством – в рамках выпуска инфраструктурных облигаций, заключения сетевого контракта и государственно-частного партнерства.
[~PREVIEW_TEXT] => От того, какие будут найдены механизмы финансирования инфраструктуры, во многом зависит успех развития всего рынка грузовых железнодорожных перевозок. В этой связи особое значение приобретают взаимоотношения ОАО «РЖД» с государством – в рамках выпуска инфраструктурных облигаций, заключения сетевого контракта и государственно-частного партнерства.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 6696
[~CODE] => 6696
[EXTERNAL_ID] => 6696
[~EXTERNAL_ID] => 6696
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94763:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94763:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 68865
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94763:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 68865
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94763:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94763:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94763:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94763:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Развитие инфраструктуры: в масштабах сети, в интересах каждого
[SECTION_META_KEYWORDS] => развитие инфраструктуры: в масштабах сети, в интересах каждого
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/3/6.jpg" border="0" width="300" height="180" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />От того, какие будут найдены механизмы финансирования инфраструктуры, во многом зависит успех развития всего рынка грузовых железнодорожных перевозок. В этой связи особое значение приобретают взаимоотношения ОАО «РЖД» с государством – в рамках выпуска инфраструктурных облигаций, заключения сетевого контракта и государственно-частного партнерства.
[ELEMENT_META_TITLE] => Развитие инфраструктуры: в масштабах сети, в интересах каждого
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => развитие инфраструктуры: в масштабах сети, в интересах каждого
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/3/6.jpg" border="0" width="300" height="180" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />От того, какие будут найдены механизмы финансирования инфраструктуры, во многом зависит успех развития всего рынка грузовых железнодорожных перевозок. В этой связи особое значение приобретают взаимоотношения ОАО «РЖД» с государством – в рамках выпуска инфраструктурных облигаций, заключения сетевого контракта и государственно-частного партнерства.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Развитие инфраструктуры: в масштабах сети, в интересах каждого
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Развитие инфраструктуры: в масштабах сети, в интересах каждого
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Развитие инфраструктуры: в масштабах сети, в интересах каждого
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Развитие инфраструктуры: в масштабах сети, в интересах каждого
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Развитие инфраструктуры: в масштабах сети, в интересах каждого
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Развитие инфраструктуры: в масштабах сети, в интересах каждого
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Развитие инфраструктуры: в масштабах сети, в интересах каждого
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Развитие инфраструктуры: в масштабах сети, в интересах каждого
)
)
Разговоры о том, что транспорт станет локомотивом экономического роста, закончились с началом финансового кризиса. Капвложения в транспортную инфраструктуру резко уменьшились. Но не только из-за кризиса. Судя по всему, роль локомотива теперь отвели иннограду Сколково. На него и прольется дождь инвестиций. А что же делать с утвержденной правительством Стратегией развития железнодорожного транспорта в РФ до 2030 года? Намечалось ведь построить более 20 тыс. км новых железнодорожных линий, связать крупные города скоростными и высокоскоростными магистралями. Что будет с этими планами?Array
(
[ID] => 94762
[~ID] => 94762
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1245
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1245
[NAME] => Государственных строек больше не будет
[~NAME] => Государственных строек больше не будет
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:50
[~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:50
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/199/6695/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/199/6695/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Прорыв откладывается
На этот вопрос министр транспорта Игорь Левитин ответил на IV Международном форуме «Транспорт России». Он заявил, что параметры Транспортной стратегии страны придется корректировать. Сроки строительства ряда объектов будут перенесены. В первую очередь планируется завершить уже идущие стройки. А новые будут начинаться только при условии софинансирования со стороны частного бизнеса. Так что не стоит рассчитывать на увеличение государственных капиталовложений. Подтвердил это и председатель комитета Госдумы РФ по транспорту Сергей Шишкарев. По его словам, в ближайшие годы расходы федерального бюджета на транспортный комплекс будут сокращены: в 2011-м они составят 75% от объема текущего года (и без того «секвестированного» кризисом), в 2012-м – 76% и чуть больше в 2013 году.
В этих условиях какого-то прорыва ждать не приходится. Между тем предполагалось, что переход страны на инновационные рельсы начнется с железнодорожного транспорта, именно он станет полигоном для новой техники и технологий. Начало было громкое – запуск высокоскоростного поезда «Сапсан» на линии Москва – Санкт-Петербург, испытания скоростного поезда «Аллегро» на маршруте Санкт-Петербург – Хельсинки. Но для того чтобы они перестали быть экзотической новинкой, нужны серьезные инвестиции в инфраструктуру. Поэтому прав глава комитета ГД, заявляя, что необдуманное сокращение бюджета может оставить нас без транспортного Сколково.
Говорят, надо привлекать частные инвестиции. Государство готово добавить свой рубль к двум частным рублям. Но прежде надо убрать с пути законодательные рогатки. Ведь по закону государственные средства сегодня нельзя вкладывать в объекты смешанной собственности. Кроме того, оказывается, что далеко не всегда строительство объектов транспортной инфраструктуры с привлечением средств частных инвесторов обходится дешевле, чем за государственный счет. Об этом на проходившей в рамках форума конференции «Железнодорожный транспорт. Инфраструктура экономического роста» заявил партнер международной юридической компании Freshfields Bruchaus Deringer Иннокентий Иванов. Хотя, по его словам, государственно-частное партнерство – это хороший инструмент для решения инфраструктурных задач, он позволяет снизить нагрузку на государство и сэкономить бюджетные средства.
Сегодня в портфеле у государства появились и другие заказы. Но, к сожалению, среди них нет громких железнодорожных проектов. Многие вообще сомневаются, реально ли затевать ГЧП в сфере железнодорожного строительства, учитывая высокую стоимость и долгую окупаемость таких объектов. Но И. Иванов считает, что это вполне реально. Подобные проекты не первый год реализуются в странах Евросоюза, а также в Японии, США и Австралии. Причем активность бизнеса в области ГЧП растет в силу его высокой эффективности. Так, например, в ЕС на 1 рубль государственных средств, как правило, приходится 4 рубля частного капитала. Поэтому в сфере строительства высокоскоростных магистралей уже начался настоящий бум – многие страны конкурируют между собой, стараясь привлечь инвестиции.
Кстати, за рубежом государственно-частное партнерство имеет различные формы, в России же законодательно определена пока только концессия. Да и то ряд важнейших вопросов до сих пор не решен – они касаются выделения земель под строительство и расчета тарифов. Серьезно тормозит дело и несовершенство нормативно-правовой базы, и бюрократические барьеры. Только на согласование документов в нашей стране могут уйти годы. Поэтому концессия пока не получила широкого развития.
Есть и еще одна модель ГЧП, которая основана на так называемом контракте жизненного цикла. Именно он положен в основу проекта строительства новой высокоскоростной железнодорожной магистрали Москва – Санкт-Петербург стоимостью более 1,2 трлн рублей. При этом совокупный социально-экономический эффект от строительства этой магистрали специалисты оценивают в 1,8 трлн рублей. Основная идея контракта жизненного цикла заключается в сдаче объекта под ключ и предоставлении сервиса в течение долгого периода (30–40 лет). Поэтому инвестор заинтересован в том, чтобы строить с высоким качеством, в противном случае он не получит тех доходов, которые планировал. По мнению И. Иванова, главное здесь – правильно распределить риски между государством и частным бизнесом.
Дефицит ресурсов диктует политику
Руководитель Федерального агентства железнодорожного транспорта Геннадий Петраков отметил, что динамичный рост экономики при выходе из кризиса формирует спрос на более высокие скорости доставки грузов и пассажиров, а также на новое качество транспортных услуг. Но без развития инфраструктуры этого добиться невозможно, а его ограничивает дефицит финансовых ресурсов. Именно поэтому сегодня крупные стройки в нашей стране можно пересчитать по пальцам.
Тем не менее многое делается. Так, не отложен в долгий ящик мегапроект «Урал Промышленный – Урал Полярный», предусматривающий строительство новых транспортных артерий, которые смогут обеспечить рудным сырьем промышленность Урала. В прошлом году за счет Инвестиционного фонда РФ и корпорации «Урал Промышленный – Урал Полярный» были выполнены проектные работы на линии Салехард – Надым, а проектирование линии Полуночное – Обская велось за счет средств федерального бюджета.
Правда, кризис и тут внес свои коррективы. Федеральному агентству железнодорожного транспорта поручили разработать новую концепцию реализации этого проекта с учетом дефицита государственных капвложений. Как сообщил заместитель главы Рос-
желдора Леонид Бершанский, такая концепция подготовлена, она уже рассматривалась в Министерстве транспорта и в ОАО «РЖД». Предложена следующая схема: железнодорожная ветка Салехард – Надым (стоимостью
54 млрд руб.) будет строиться за счет частных инвестиций, мост через реку Надым возьмет на себя региональный бюджет, а федеральный бюджет – большой мост через реку Обь (38 млрд руб.). Железнодорожную линию Пангоды – Надым достроят за счет ОАО «Газпром», а Пангоды – Новый Уренгой – на деньги ОАО «РЖД». Если концепция будет одобрена, то ее начнут воплощать в жизнь уже в следующем году.
Еще один важный проект реализуется на Восточном полигоне железных дорог. Это модернизация участка Оунэ – Высокогорная со строительством Кузнецовского тоннеля на линии Комсомольск-на-Амуре – Советская Гавань. По словам Л. Бершанского, работы там ведутся рекордными темпами: за август – ноябрь проходчики пробили 800 м подземного коридора. И это позволяет надеяться, что строительство тоннеля они завершат на год раньше запланированного срока. Соответственно, ускорится и завершение всего проекта.
Есть подвижки и в планах по строительству железнодорожной линии Кызыл – Курагино, которая положит начало освоению минерально-сырьевых ресурсов в Республике Тыва. Там уже завершены проектные работы. Дорогу предлагается строить с помощью консорциума частных инвесторов. Кстати, претендентов за это время прибавилось. Интерес к проекту проявили компании «Евраз Груп», «Северсталь», НЛМК и другие. Уже известно, что финансовые расходы на реализацию проекта государство и частные инвесторы разделят пополам. Общая сумма, в которую он оценивается, составляет
96 млрд рублей. Строительство дороги начнется, как только будет получено заключение Госэкспертизы.
Нельзя не упомянуть и о таких проектах, как открытие скоростного движения поездов на линии Санкт-Петербург – Хельсинки, обеспечение транспортной инфраструктурой промышленного кластера в Новомосковске и комплекса нефтехимических и нефтеперерабатывающих заводов в Нижнекамске, олимпийские стройки в Сочи и сооружение ряда объектов в рамках подготовки к саммиту АТЭС 2012 года во Владивостоке. И все же для такой огромной страны, как наша, этого мало, даже если присовокупить сюда строящиеся железные дороги Беркакит – Томмот – Якутск в Республике Саха (Якутия) и Нарын – Лугокан в Забайкалье. Мы прокладываем в год максимум всего три сотни километров стальной колеи, в то время как в соседнем Китае счет идет на тысячи километров новых железных дорог. Пока мы ведем дебаты по проекту ВСМ, там уже вовсю строят высокоскоростные магистрали.
Наши чиновники не раз бывали в Китайской Народной Республике. Но вот разгадать секрет ее успеха, как видно, не могут. Хотя в этом нет ничего сложного: просто там проводится твердая и последовательная государственная политика и создан максимально благоприятный климат для инвесторов. А у нас куда ни кинь – одни барьеры. Один убирают – десять вырастают. Дело доходит до удивительных фактов.
Знаете, как готовились к открытию скоростного движения на линии Санкт-Петербург – Хельсинки? Чтобы закупить для нее современный подвижной состав, пришлось создавать совместную российско-финскую компанию и регистрировать ее… в Финляндии, потому что там лучше инвестиционные условия. В РФ намного дороже обошелся бы кредит и были бы выше таможенные пошлины на ввозимую технику.
С подобными проблемами, по мнению вице-президента ОАО «РЖД», генерального директора ОАО «Федеральная пассажирская компания» Михаила Акулова, мы столкнемся и при строительстве высокоскоростной магистрали Санкт-Петербург – Москва. И об этом надо думать уже сегодня.
Пора убирать барьеры
Недавно завершилась проходка тоннеля между Италией и Швейцарией. Строили его 14 лет. Зачем потрачено столько времени, сил и средств? В Европе серьезно борются за чистоту окружающей среды, снижение вредных выбросов, поэтому ограничивают движение автомобилей и стимулируют переключение грузов и пассажиров на железнодорожный транспорт. Наверное, и нам пора прописывать в соответствующих законах такую же твердую политическую волю, заметил М. Акулов.
Сеть железных дорог, безусловно, должна развиваться. Между тем, как известно, сегодня более 5,5 тыс. км железнодорожных линий уже исчерпали свою пропускную способность, и это становится серьезным препятствием на пути грузопотоков. В то же время протяженность малодеятельных линий у нас составляет 9 тыс. км. Почему же более 10% сети используется неэффективно? Вся проблема в правовом регулировании: согласно правилам, доставка грузов и пассажиров должна осуществляться по кратчайшему пути. Таким образом, мы еще больше нагружаем те участки, которые и без того работают на пределе возможностей.
С. Шишкарев предложил выделить отдельные линии для движения грузовых и пассажирских поездов. Но для этого тоже нужны правовые решения. Рогатки на законодательном поле возникают чуть ли не на каждом шагу. Взять, например, модернизацию железнодорожной инфраструктуры: сегодня ведь работы зачастую ведутся «под колесами». Почему-то энергетикам закон разрешает для ремонта выводить из эксплуатации мощности свыше 5 МВт и пропускать ток по другим высоковольтным линиям. А у железнодорожников такого права нет. И это сдерживает темпы реконструкции, ведет к увеличению протяженности узких мест на сети дорог. А недофинансирование только усугубляет дело.
Как вырваться из замкнутого круга
На прошедшей в прошлой году в Московском государственном университете путей сообщения Седьмой конференции по проблемам проектирования, строительства и эксплуатации земляного полотна, посвященной памяти профессора Г. М. Шахунянца, говорили о том, что подобное невнимание к инфраструктуре грозит серьезными последствиями. Так, вице-президент ОАО «РЖД» Владимир Воробьев заметил, что срок эксплуатации земляного полотна на многих участках стальных магистралей достигает 100 лет,
а на некоторых линиях – и 170. При этом более чем на 5 тыс. км колеи наблюдаются деформации основания. А это почти 6,1% общей протяженности сети дорог. Целевые капитальные вложения позволили к 2008 году снизить этот показатель до 5,8%. Но как только уменьшился объем финансирования путевого хозяйства, все вернулось на круги своя.
Факты разрушения земляного полотна отмечаются на Красноярской, Северо-Кавказской, Октябрьской, Восточно-Сибирской и Забайкальской железных дорогах. Но больше всех страдает от этого Северный широтный ход – БАМ в границах ДВЖД, где находится почти треть всех проблемных участков. Там и просадки насыпи, и пучение грунтов, и наледи. Кстати, в последнее время железнодорожники научились бороться с пучинами. Если в конце 1980-х годов этой «болезни» были подвержены более 1,5 тыс. км стальной колеи, то теперь – в два с лишним раза меньше.
Если говорить о причинах разрушения земляного полотна в целом, то здесь действуют как природные, так и технологические факторы. В частности, землетрясения. В прошлом году их зафиксировано пять – на ВСЖД и ДВЖД.
Из 16 железных дорог 13 имеют участки, где есть опасность схода снежных лавин, селевых потоков, камнепадов. Именно они и вызывают треть всех деформаций. Причем несмотря на принимаемые меры их количество растет. Дело в том, что самые эффективные конструкции – противолавинные галереи – сегодня практически не строятся. Дорого. Поэтому при наличии
1,4 тыс. лавиноопасных участков на сети железных дорог насчитывается всего 30 галерей протяженностью не более 6 км. Борются с опасными явлениями в основном с помощью сетчатых барьеров и искусственных сходов лавин. А это не всегда эффективно.
Сегодня есть множество новейших технологий, позволяющих противостоять разрушению искусственных сооружений. Геотекстиль, геосинтетика, георешетки – все это применяется при сооружении и ремонте земляного полотна. Наверняка появятся и другие технические решения. Возможно, и прорывные. Например, один изобретатель продвигает идею пробить подземный коридор в вечной мерзлоте с помощью проходческих щитов с лазерными установками и соединить полярную Евразию с Северной Америкой. Он утверждает, что это обойдется очень дешево. Фантастика? Ученые говорят: вовсе нет. Но только время, мол, для этого не пришло.
Сейчас все озабочены более будничными проблемами. К примеру, таянием вечномерзлых грунтов. Это становится настоящей бедой: 44% всех деформаций на северных магистралях вызвано именно этой причиной. Эффективные методы борьбы с криогенными деструктивными изменениями в основании земляного полотна найдены, но недостаток финансирования позволяет лишь стабилизировать положение, не допустить ухудшения ситуации, но не решить проблему кардинально.
И это относится ко всему комплексу проблем, касающемуся сегодняшнего состояния железных дорог.
Первый вице-президент ОАО «РЖД» Вадим Морозов, выступая на форуме, отметил, что компания с момента своего создания серьезно занимается модернизацией и развитием инфраструктуры. За 7 лет она инвестировала порядка 1,6 трлн рублей в основные фонды. Были осуществлены такие масштабные инфраструктурные проекты, как модернизация направлений Кузбасс – Северо-
Запад, Кузбасс – Дальневосточный транспортный узел, Кузбасс – Азово-Черноморский транспортный узел, развитие железнодорожных подходов к важнейшим российским портам. Но для освоения возрастающих объемов перевозок необходимо более масштабное развитие железнодорожной инфраструктуры. А для этого требуются огромные капиталовложения. Сохранение же существующего дефицита инвестиций на железнодорожном транспорте может привести к 2020 году к ежегодному недоосвоению до 300 млн тонн грузов, сдерживанию промышленного производства и экспорта, замедлению роста ВВП России и потерям доходов бюджета страны не менее 250 млрд рублей в год.
По оценкам специалистов ОАО «РЖД», в развитие только основных направлений сети до 2020-го требуется инвестировать 2,24 трлн рублей. Однако при существующей тарифной политике собственных средств компании хватит в лучшем случае на то, чтобы удовлетворить только половину имеющихся инвестиционных потребностей. Поэтому необходимы долгосрочные государственные решения, которые бы обеспечивали развитие железнодорожного транспорта страны. И это та проблема, которую, как говорится, ни обойти, ни объехать.
Тамара Андреева, Татьяна Святкина
[~DETAIL_TEXT] => Прорыв откладывается
На этот вопрос министр транспорта Игорь Левитин ответил на IV Международном форуме «Транспорт России». Он заявил, что параметры Транспортной стратегии страны придется корректировать. Сроки строительства ряда объектов будут перенесены. В первую очередь планируется завершить уже идущие стройки. А новые будут начинаться только при условии софинансирования со стороны частного бизнеса. Так что не стоит рассчитывать на увеличение государственных капиталовложений. Подтвердил это и председатель комитета Госдумы РФ по транспорту Сергей Шишкарев. По его словам, в ближайшие годы расходы федерального бюджета на транспортный комплекс будут сокращены: в 2011-м они составят 75% от объема текущего года (и без того «секвестированного» кризисом), в 2012-м – 76% и чуть больше в 2013 году.
В этих условиях какого-то прорыва ждать не приходится. Между тем предполагалось, что переход страны на инновационные рельсы начнется с железнодорожного транспорта, именно он станет полигоном для новой техники и технологий. Начало было громкое – запуск высокоскоростного поезда «Сапсан» на линии Москва – Санкт-Петербург, испытания скоростного поезда «Аллегро» на маршруте Санкт-Петербург – Хельсинки. Но для того чтобы они перестали быть экзотической новинкой, нужны серьезные инвестиции в инфраструктуру. Поэтому прав глава комитета ГД, заявляя, что необдуманное сокращение бюджета может оставить нас без транспортного Сколково.
Говорят, надо привлекать частные инвестиции. Государство готово добавить свой рубль к двум частным рублям. Но прежде надо убрать с пути законодательные рогатки. Ведь по закону государственные средства сегодня нельзя вкладывать в объекты смешанной собственности. Кроме того, оказывается, что далеко не всегда строительство объектов транспортной инфраструктуры с привлечением средств частных инвесторов обходится дешевле, чем за государственный счет. Об этом на проходившей в рамках форума конференции «Железнодорожный транспорт. Инфраструктура экономического роста» заявил партнер международной юридической компании Freshfields Bruchaus Deringer Иннокентий Иванов. Хотя, по его словам, государственно-частное партнерство – это хороший инструмент для решения инфраструктурных задач, он позволяет снизить нагрузку на государство и сэкономить бюджетные средства.
Сегодня в портфеле у государства появились и другие заказы. Но, к сожалению, среди них нет громких железнодорожных проектов. Многие вообще сомневаются, реально ли затевать ГЧП в сфере железнодорожного строительства, учитывая высокую стоимость и долгую окупаемость таких объектов. Но И. Иванов считает, что это вполне реально. Подобные проекты не первый год реализуются в странах Евросоюза, а также в Японии, США и Австралии. Причем активность бизнеса в области ГЧП растет в силу его высокой эффективности. Так, например, в ЕС на 1 рубль государственных средств, как правило, приходится 4 рубля частного капитала. Поэтому в сфере строительства высокоскоростных магистралей уже начался настоящий бум – многие страны конкурируют между собой, стараясь привлечь инвестиции.
Кстати, за рубежом государственно-частное партнерство имеет различные формы, в России же законодательно определена пока только концессия. Да и то ряд важнейших вопросов до сих пор не решен – они касаются выделения земель под строительство и расчета тарифов. Серьезно тормозит дело и несовершенство нормативно-правовой базы, и бюрократические барьеры. Только на согласование документов в нашей стране могут уйти годы. Поэтому концессия пока не получила широкого развития.
Есть и еще одна модель ГЧП, которая основана на так называемом контракте жизненного цикла. Именно он положен в основу проекта строительства новой высокоскоростной железнодорожной магистрали Москва – Санкт-Петербург стоимостью более 1,2 трлн рублей. При этом совокупный социально-экономический эффект от строительства этой магистрали специалисты оценивают в 1,8 трлн рублей. Основная идея контракта жизненного цикла заключается в сдаче объекта под ключ и предоставлении сервиса в течение долгого периода (30–40 лет). Поэтому инвестор заинтересован в том, чтобы строить с высоким качеством, в противном случае он не получит тех доходов, которые планировал. По мнению И. Иванова, главное здесь – правильно распределить риски между государством и частным бизнесом.
Дефицит ресурсов диктует политику
Руководитель Федерального агентства железнодорожного транспорта Геннадий Петраков отметил, что динамичный рост экономики при выходе из кризиса формирует спрос на более высокие скорости доставки грузов и пассажиров, а также на новое качество транспортных услуг. Но без развития инфраструктуры этого добиться невозможно, а его ограничивает дефицит финансовых ресурсов. Именно поэтому сегодня крупные стройки в нашей стране можно пересчитать по пальцам.
Тем не менее многое делается. Так, не отложен в долгий ящик мегапроект «Урал Промышленный – Урал Полярный», предусматривающий строительство новых транспортных артерий, которые смогут обеспечить рудным сырьем промышленность Урала. В прошлом году за счет Инвестиционного фонда РФ и корпорации «Урал Промышленный – Урал Полярный» были выполнены проектные работы на линии Салехард – Надым, а проектирование линии Полуночное – Обская велось за счет средств федерального бюджета.
Правда, кризис и тут внес свои коррективы. Федеральному агентству железнодорожного транспорта поручили разработать новую концепцию реализации этого проекта с учетом дефицита государственных капвложений. Как сообщил заместитель главы Рос-
желдора Леонид Бершанский, такая концепция подготовлена, она уже рассматривалась в Министерстве транспорта и в ОАО «РЖД». Предложена следующая схема: железнодорожная ветка Салехард – Надым (стоимостью
54 млрд руб.) будет строиться за счет частных инвестиций, мост через реку Надым возьмет на себя региональный бюджет, а федеральный бюджет – большой мост через реку Обь (38 млрд руб.). Железнодорожную линию Пангоды – Надым достроят за счет ОАО «Газпром», а Пангоды – Новый Уренгой – на деньги ОАО «РЖД». Если концепция будет одобрена, то ее начнут воплощать в жизнь уже в следующем году.
Еще один важный проект реализуется на Восточном полигоне железных дорог. Это модернизация участка Оунэ – Высокогорная со строительством Кузнецовского тоннеля на линии Комсомольск-на-Амуре – Советская Гавань. По словам Л. Бершанского, работы там ведутся рекордными темпами: за август – ноябрь проходчики пробили 800 м подземного коридора. И это позволяет надеяться, что строительство тоннеля они завершат на год раньше запланированного срока. Соответственно, ускорится и завершение всего проекта.
Есть подвижки и в планах по строительству железнодорожной линии Кызыл – Курагино, которая положит начало освоению минерально-сырьевых ресурсов в Республике Тыва. Там уже завершены проектные работы. Дорогу предлагается строить с помощью консорциума частных инвесторов. Кстати, претендентов за это время прибавилось. Интерес к проекту проявили компании «Евраз Груп», «Северсталь», НЛМК и другие. Уже известно, что финансовые расходы на реализацию проекта государство и частные инвесторы разделят пополам. Общая сумма, в которую он оценивается, составляет
96 млрд рублей. Строительство дороги начнется, как только будет получено заключение Госэкспертизы.
Нельзя не упомянуть и о таких проектах, как открытие скоростного движения поездов на линии Санкт-Петербург – Хельсинки, обеспечение транспортной инфраструктурой промышленного кластера в Новомосковске и комплекса нефтехимических и нефтеперерабатывающих заводов в Нижнекамске, олимпийские стройки в Сочи и сооружение ряда объектов в рамках подготовки к саммиту АТЭС 2012 года во Владивостоке. И все же для такой огромной страны, как наша, этого мало, даже если присовокупить сюда строящиеся железные дороги Беркакит – Томмот – Якутск в Республике Саха (Якутия) и Нарын – Лугокан в Забайкалье. Мы прокладываем в год максимум всего три сотни километров стальной колеи, в то время как в соседнем Китае счет идет на тысячи километров новых железных дорог. Пока мы ведем дебаты по проекту ВСМ, там уже вовсю строят высокоскоростные магистрали.
Наши чиновники не раз бывали в Китайской Народной Республике. Но вот разгадать секрет ее успеха, как видно, не могут. Хотя в этом нет ничего сложного: просто там проводится твердая и последовательная государственная политика и создан максимально благоприятный климат для инвесторов. А у нас куда ни кинь – одни барьеры. Один убирают – десять вырастают. Дело доходит до удивительных фактов.
Знаете, как готовились к открытию скоростного движения на линии Санкт-Петербург – Хельсинки? Чтобы закупить для нее современный подвижной состав, пришлось создавать совместную российско-финскую компанию и регистрировать ее… в Финляндии, потому что там лучше инвестиционные условия. В РФ намного дороже обошелся бы кредит и были бы выше таможенные пошлины на ввозимую технику.
С подобными проблемами, по мнению вице-президента ОАО «РЖД», генерального директора ОАО «Федеральная пассажирская компания» Михаила Акулова, мы столкнемся и при строительстве высокоскоростной магистрали Санкт-Петербург – Москва. И об этом надо думать уже сегодня.
Пора убирать барьеры
Недавно завершилась проходка тоннеля между Италией и Швейцарией. Строили его 14 лет. Зачем потрачено столько времени, сил и средств? В Европе серьезно борются за чистоту окружающей среды, снижение вредных выбросов, поэтому ограничивают движение автомобилей и стимулируют переключение грузов и пассажиров на железнодорожный транспорт. Наверное, и нам пора прописывать в соответствующих законах такую же твердую политическую волю, заметил М. Акулов.
Сеть железных дорог, безусловно, должна развиваться. Между тем, как известно, сегодня более 5,5 тыс. км железнодорожных линий уже исчерпали свою пропускную способность, и это становится серьезным препятствием на пути грузопотоков. В то же время протяженность малодеятельных линий у нас составляет 9 тыс. км. Почему же более 10% сети используется неэффективно? Вся проблема в правовом регулировании: согласно правилам, доставка грузов и пассажиров должна осуществляться по кратчайшему пути. Таким образом, мы еще больше нагружаем те участки, которые и без того работают на пределе возможностей.
С. Шишкарев предложил выделить отдельные линии для движения грузовых и пассажирских поездов. Но для этого тоже нужны правовые решения. Рогатки на законодательном поле возникают чуть ли не на каждом шагу. Взять, например, модернизацию железнодорожной инфраструктуры: сегодня ведь работы зачастую ведутся «под колесами». Почему-то энергетикам закон разрешает для ремонта выводить из эксплуатации мощности свыше 5 МВт и пропускать ток по другим высоковольтным линиям. А у железнодорожников такого права нет. И это сдерживает темпы реконструкции, ведет к увеличению протяженности узких мест на сети дорог. А недофинансирование только усугубляет дело.
Как вырваться из замкнутого круга
На прошедшей в прошлой году в Московском государственном университете путей сообщения Седьмой конференции по проблемам проектирования, строительства и эксплуатации земляного полотна, посвященной памяти профессора Г. М. Шахунянца, говорили о том, что подобное невнимание к инфраструктуре грозит серьезными последствиями. Так, вице-президент ОАО «РЖД» Владимир Воробьев заметил, что срок эксплуатации земляного полотна на многих участках стальных магистралей достигает 100 лет,
а на некоторых линиях – и 170. При этом более чем на 5 тыс. км колеи наблюдаются деформации основания. А это почти 6,1% общей протяженности сети дорог. Целевые капитальные вложения позволили к 2008 году снизить этот показатель до 5,8%. Но как только уменьшился объем финансирования путевого хозяйства, все вернулось на круги своя.
Факты разрушения земляного полотна отмечаются на Красноярской, Северо-Кавказской, Октябрьской, Восточно-Сибирской и Забайкальской железных дорогах. Но больше всех страдает от этого Северный широтный ход – БАМ в границах ДВЖД, где находится почти треть всех проблемных участков. Там и просадки насыпи, и пучение грунтов, и наледи. Кстати, в последнее время железнодорожники научились бороться с пучинами. Если в конце 1980-х годов этой «болезни» были подвержены более 1,5 тыс. км стальной колеи, то теперь – в два с лишним раза меньше.
Если говорить о причинах разрушения земляного полотна в целом, то здесь действуют как природные, так и технологические факторы. В частности, землетрясения. В прошлом году их зафиксировано пять – на ВСЖД и ДВЖД.
Из 16 железных дорог 13 имеют участки, где есть опасность схода снежных лавин, селевых потоков, камнепадов. Именно они и вызывают треть всех деформаций. Причем несмотря на принимаемые меры их количество растет. Дело в том, что самые эффективные конструкции – противолавинные галереи – сегодня практически не строятся. Дорого. Поэтому при наличии
1,4 тыс. лавиноопасных участков на сети железных дорог насчитывается всего 30 галерей протяженностью не более 6 км. Борются с опасными явлениями в основном с помощью сетчатых барьеров и искусственных сходов лавин. А это не всегда эффективно.
Сегодня есть множество новейших технологий, позволяющих противостоять разрушению искусственных сооружений. Геотекстиль, геосинтетика, георешетки – все это применяется при сооружении и ремонте земляного полотна. Наверняка появятся и другие технические решения. Возможно, и прорывные. Например, один изобретатель продвигает идею пробить подземный коридор в вечной мерзлоте с помощью проходческих щитов с лазерными установками и соединить полярную Евразию с Северной Америкой. Он утверждает, что это обойдется очень дешево. Фантастика? Ученые говорят: вовсе нет. Но только время, мол, для этого не пришло.
Сейчас все озабочены более будничными проблемами. К примеру, таянием вечномерзлых грунтов. Это становится настоящей бедой: 44% всех деформаций на северных магистралях вызвано именно этой причиной. Эффективные методы борьбы с криогенными деструктивными изменениями в основании земляного полотна найдены, но недостаток финансирования позволяет лишь стабилизировать положение, не допустить ухудшения ситуации, но не решить проблему кардинально.
И это относится ко всему комплексу проблем, касающемуся сегодняшнего состояния железных дорог.
Первый вице-президент ОАО «РЖД» Вадим Морозов, выступая на форуме, отметил, что компания с момента своего создания серьезно занимается модернизацией и развитием инфраструктуры. За 7 лет она инвестировала порядка 1,6 трлн рублей в основные фонды. Были осуществлены такие масштабные инфраструктурные проекты, как модернизация направлений Кузбасс – Северо-
Запад, Кузбасс – Дальневосточный транспортный узел, Кузбасс – Азово-Черноморский транспортный узел, развитие железнодорожных подходов к важнейшим российским портам. Но для освоения возрастающих объемов перевозок необходимо более масштабное развитие железнодорожной инфраструктуры. А для этого требуются огромные капиталовложения. Сохранение же существующего дефицита инвестиций на железнодорожном транспорте может привести к 2020 году к ежегодному недоосвоению до 300 млн тонн грузов, сдерживанию промышленного производства и экспорта, замедлению роста ВВП России и потерям доходов бюджета страны не менее 250 млрд рублей в год.
По оценкам специалистов ОАО «РЖД», в развитие только основных направлений сети до 2020-го требуется инвестировать 2,24 трлн рублей. Однако при существующей тарифной политике собственных средств компании хватит в лучшем случае на то, чтобы удовлетворить только половину имеющихся инвестиционных потребностей. Поэтому необходимы долгосрочные государственные решения, которые бы обеспечивали развитие железнодорожного транспорта страны. И это та проблема, которую, как говорится, ни обойти, ни объехать.
Тамара Андреева, Татьяна Святкина
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Разговоры о том, что транспорт станет локомотивом экономического роста, закончились с началом финансового кризиса. Капвложения в транспортную инфраструктуру резко уменьшились. Но не только из-за кризиса. Судя по всему, роль локомотива теперь отвели иннограду Сколково. На него и прольется дождь инвестиций. А что же делать с утвержденной правительством Стратегией развития железнодорожного транспорта в РФ до 2030 года? Намечалось ведь построить более 20 тыс. км новых железнодорожных линий, связать крупные города скоростными и высокоскоростными магистралями. Что будет с этими планами?
[~PREVIEW_TEXT] => Разговоры о том, что транспорт станет локомотивом экономического роста, закончились с началом финансового кризиса. Капвложения в транспортную инфраструктуру резко уменьшились. Но не только из-за кризиса. Судя по всему, роль локомотива теперь отвели иннограду Сколково. На него и прольется дождь инвестиций. А что же делать с утвержденной правительством Стратегией развития железнодорожного транспорта в РФ до 2030 года? Намечалось ведь построить более 20 тыс. км новых железнодорожных линий, связать крупные города скоростными и высокоскоростными магистралями. Что будет с этими планами?
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 6695
[~CODE] => 6695
[EXTERNAL_ID] => 6695
[~EXTERNAL_ID] => 6695
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94762:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94762:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 68865
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94762:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 68865
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94762:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94762:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94762:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94762:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Государственных строек больше не будет
[SECTION_META_KEYWORDS] => государственных строек больше не будет
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/3/5.jpg" border="0" width="300" height="201" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Разговоры о том, что транспорт станет локомотивом экономического роста, закончились с началом финансового кризиса. Капвложения в транспортную инфраструктуру резко уменьшились. Но не только из-за кризиса. Судя по всему, роль локомотива теперь отвели иннограду Сколково. На него и прольется дождь инвестиций. А что же делать с утвержденной правительством Стратегией развития железнодорожного транспорта в РФ до 2030 года? Намечалось ведь построить более 20 тыс. км новых железнодорожных линий, связать крупные города скоростными и высокоскоростными магистралями. Что будет с этими планами?
[ELEMENT_META_TITLE] => Государственных строек больше не будет
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => государственных строек больше не будет
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/3/5.jpg" border="0" width="300" height="201" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Разговоры о том, что транспорт станет локомотивом экономического роста, закончились с началом финансового кризиса. Капвложения в транспортную инфраструктуру резко уменьшились. Но не только из-за кризиса. Судя по всему, роль локомотива теперь отвели иннограду Сколково. На него и прольется дождь инвестиций. А что же делать с утвержденной правительством Стратегией развития железнодорожного транспорта в РФ до 2030 года? Намечалось ведь построить более 20 тыс. км новых железнодорожных линий, связать крупные города скоростными и высокоскоростными магистралями. Что будет с этими планами?
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Государственных строек больше не будет
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Государственных строек больше не будет
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Государственных строек больше не будет
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Государственных строек больше не будет
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Государственных строек больше не будет
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Государственных строек больше не будет
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Государственных строек больше не будет
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Государственных строек больше не будет
)
)
Array
(
[ID] => 94762
[~ID] => 94762
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1245
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1245
[NAME] => Государственных строек больше не будет
[~NAME] => Государственных строек больше не будет
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:50
[~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:50
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/199/6695/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/199/6695/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Прорыв откладывается
На этот вопрос министр транспорта Игорь Левитин ответил на IV Международном форуме «Транспорт России». Он заявил, что параметры Транспортной стратегии страны придется корректировать. Сроки строительства ряда объектов будут перенесены. В первую очередь планируется завершить уже идущие стройки. А новые будут начинаться только при условии софинансирования со стороны частного бизнеса. Так что не стоит рассчитывать на увеличение государственных капиталовложений. Подтвердил это и председатель комитета Госдумы РФ по транспорту Сергей Шишкарев. По его словам, в ближайшие годы расходы федерального бюджета на транспортный комплекс будут сокращены: в 2011-м они составят 75% от объема текущего года (и без того «секвестированного» кризисом), в 2012-м – 76% и чуть больше в 2013 году.
В этих условиях какого-то прорыва ждать не приходится. Между тем предполагалось, что переход страны на инновационные рельсы начнется с железнодорожного транспорта, именно он станет полигоном для новой техники и технологий. Начало было громкое – запуск высокоскоростного поезда «Сапсан» на линии Москва – Санкт-Петербург, испытания скоростного поезда «Аллегро» на маршруте Санкт-Петербург – Хельсинки. Но для того чтобы они перестали быть экзотической новинкой, нужны серьезные инвестиции в инфраструктуру. Поэтому прав глава комитета ГД, заявляя, что необдуманное сокращение бюджета может оставить нас без транспортного Сколково.
Говорят, надо привлекать частные инвестиции. Государство готово добавить свой рубль к двум частным рублям. Но прежде надо убрать с пути законодательные рогатки. Ведь по закону государственные средства сегодня нельзя вкладывать в объекты смешанной собственности. Кроме того, оказывается, что далеко не всегда строительство объектов транспортной инфраструктуры с привлечением средств частных инвесторов обходится дешевле, чем за государственный счет. Об этом на проходившей в рамках форума конференции «Железнодорожный транспорт. Инфраструктура экономического роста» заявил партнер международной юридической компании Freshfields Bruchaus Deringer Иннокентий Иванов. Хотя, по его словам, государственно-частное партнерство – это хороший инструмент для решения инфраструктурных задач, он позволяет снизить нагрузку на государство и сэкономить бюджетные средства.
Сегодня в портфеле у государства появились и другие заказы. Но, к сожалению, среди них нет громких железнодорожных проектов. Многие вообще сомневаются, реально ли затевать ГЧП в сфере железнодорожного строительства, учитывая высокую стоимость и долгую окупаемость таких объектов. Но И. Иванов считает, что это вполне реально. Подобные проекты не первый год реализуются в странах Евросоюза, а также в Японии, США и Австралии. Причем активность бизнеса в области ГЧП растет в силу его высокой эффективности. Так, например, в ЕС на 1 рубль государственных средств, как правило, приходится 4 рубля частного капитала. Поэтому в сфере строительства высокоскоростных магистралей уже начался настоящий бум – многие страны конкурируют между собой, стараясь привлечь инвестиции.
Кстати, за рубежом государственно-частное партнерство имеет различные формы, в России же законодательно определена пока только концессия. Да и то ряд важнейших вопросов до сих пор не решен – они касаются выделения земель под строительство и расчета тарифов. Серьезно тормозит дело и несовершенство нормативно-правовой базы, и бюрократические барьеры. Только на согласование документов в нашей стране могут уйти годы. Поэтому концессия пока не получила широкого развития.
Есть и еще одна модель ГЧП, которая основана на так называемом контракте жизненного цикла. Именно он положен в основу проекта строительства новой высокоскоростной железнодорожной магистрали Москва – Санкт-Петербург стоимостью более 1,2 трлн рублей. При этом совокупный социально-экономический эффект от строительства этой магистрали специалисты оценивают в 1,8 трлн рублей. Основная идея контракта жизненного цикла заключается в сдаче объекта под ключ и предоставлении сервиса в течение долгого периода (30–40 лет). Поэтому инвестор заинтересован в том, чтобы строить с высоким качеством, в противном случае он не получит тех доходов, которые планировал. По мнению И. Иванова, главное здесь – правильно распределить риски между государством и частным бизнесом.
Дефицит ресурсов диктует политику
Руководитель Федерального агентства железнодорожного транспорта Геннадий Петраков отметил, что динамичный рост экономики при выходе из кризиса формирует спрос на более высокие скорости доставки грузов и пассажиров, а также на новое качество транспортных услуг. Но без развития инфраструктуры этого добиться невозможно, а его ограничивает дефицит финансовых ресурсов. Именно поэтому сегодня крупные стройки в нашей стране можно пересчитать по пальцам.
Тем не менее многое делается. Так, не отложен в долгий ящик мегапроект «Урал Промышленный – Урал Полярный», предусматривающий строительство новых транспортных артерий, которые смогут обеспечить рудным сырьем промышленность Урала. В прошлом году за счет Инвестиционного фонда РФ и корпорации «Урал Промышленный – Урал Полярный» были выполнены проектные работы на линии Салехард – Надым, а проектирование линии Полуночное – Обская велось за счет средств федерального бюджета.
Правда, кризис и тут внес свои коррективы. Федеральному агентству железнодорожного транспорта поручили разработать новую концепцию реализации этого проекта с учетом дефицита государственных капвложений. Как сообщил заместитель главы Рос-
желдора Леонид Бершанский, такая концепция подготовлена, она уже рассматривалась в Министерстве транспорта и в ОАО «РЖД». Предложена следующая схема: железнодорожная ветка Салехард – Надым (стоимостью
54 млрд руб.) будет строиться за счет частных инвестиций, мост через реку Надым возьмет на себя региональный бюджет, а федеральный бюджет – большой мост через реку Обь (38 млрд руб.). Железнодорожную линию Пангоды – Надым достроят за счет ОАО «Газпром», а Пангоды – Новый Уренгой – на деньги ОАО «РЖД». Если концепция будет одобрена, то ее начнут воплощать в жизнь уже в следующем году.
Еще один важный проект реализуется на Восточном полигоне железных дорог. Это модернизация участка Оунэ – Высокогорная со строительством Кузнецовского тоннеля на линии Комсомольск-на-Амуре – Советская Гавань. По словам Л. Бершанского, работы там ведутся рекордными темпами: за август – ноябрь проходчики пробили 800 м подземного коридора. И это позволяет надеяться, что строительство тоннеля они завершат на год раньше запланированного срока. Соответственно, ускорится и завершение всего проекта.
Есть подвижки и в планах по строительству железнодорожной линии Кызыл – Курагино, которая положит начало освоению минерально-сырьевых ресурсов в Республике Тыва. Там уже завершены проектные работы. Дорогу предлагается строить с помощью консорциума частных инвесторов. Кстати, претендентов за это время прибавилось. Интерес к проекту проявили компании «Евраз Груп», «Северсталь», НЛМК и другие. Уже известно, что финансовые расходы на реализацию проекта государство и частные инвесторы разделят пополам. Общая сумма, в которую он оценивается, составляет
96 млрд рублей. Строительство дороги начнется, как только будет получено заключение Госэкспертизы.
Нельзя не упомянуть и о таких проектах, как открытие скоростного движения поездов на линии Санкт-Петербург – Хельсинки, обеспечение транспортной инфраструктурой промышленного кластера в Новомосковске и комплекса нефтехимических и нефтеперерабатывающих заводов в Нижнекамске, олимпийские стройки в Сочи и сооружение ряда объектов в рамках подготовки к саммиту АТЭС 2012 года во Владивостоке. И все же для такой огромной страны, как наша, этого мало, даже если присовокупить сюда строящиеся железные дороги Беркакит – Томмот – Якутск в Республике Саха (Якутия) и Нарын – Лугокан в Забайкалье. Мы прокладываем в год максимум всего три сотни километров стальной колеи, в то время как в соседнем Китае счет идет на тысячи километров новых железных дорог. Пока мы ведем дебаты по проекту ВСМ, там уже вовсю строят высокоскоростные магистрали.
Наши чиновники не раз бывали в Китайской Народной Республике. Но вот разгадать секрет ее успеха, как видно, не могут. Хотя в этом нет ничего сложного: просто там проводится твердая и последовательная государственная политика и создан максимально благоприятный климат для инвесторов. А у нас куда ни кинь – одни барьеры. Один убирают – десять вырастают. Дело доходит до удивительных фактов.
Знаете, как готовились к открытию скоростного движения на линии Санкт-Петербург – Хельсинки? Чтобы закупить для нее современный подвижной состав, пришлось создавать совместную российско-финскую компанию и регистрировать ее… в Финляндии, потому что там лучше инвестиционные условия. В РФ намного дороже обошелся бы кредит и были бы выше таможенные пошлины на ввозимую технику.
С подобными проблемами, по мнению вице-президента ОАО «РЖД», генерального директора ОАО «Федеральная пассажирская компания» Михаила Акулова, мы столкнемся и при строительстве высокоскоростной магистрали Санкт-Петербург – Москва. И об этом надо думать уже сегодня.
Пора убирать барьеры
Недавно завершилась проходка тоннеля между Италией и Швейцарией. Строили его 14 лет. Зачем потрачено столько времени, сил и средств? В Европе серьезно борются за чистоту окружающей среды, снижение вредных выбросов, поэтому ограничивают движение автомобилей и стимулируют переключение грузов и пассажиров на железнодорожный транспорт. Наверное, и нам пора прописывать в соответствующих законах такую же твердую политическую волю, заметил М. Акулов.
Сеть железных дорог, безусловно, должна развиваться. Между тем, как известно, сегодня более 5,5 тыс. км железнодорожных линий уже исчерпали свою пропускную способность, и это становится серьезным препятствием на пути грузопотоков. В то же время протяженность малодеятельных линий у нас составляет 9 тыс. км. Почему же более 10% сети используется неэффективно? Вся проблема в правовом регулировании: согласно правилам, доставка грузов и пассажиров должна осуществляться по кратчайшему пути. Таким образом, мы еще больше нагружаем те участки, которые и без того работают на пределе возможностей.
С. Шишкарев предложил выделить отдельные линии для движения грузовых и пассажирских поездов. Но для этого тоже нужны правовые решения. Рогатки на законодательном поле возникают чуть ли не на каждом шагу. Взять, например, модернизацию железнодорожной инфраструктуры: сегодня ведь работы зачастую ведутся «под колесами». Почему-то энергетикам закон разрешает для ремонта выводить из эксплуатации мощности свыше 5 МВт и пропускать ток по другим высоковольтным линиям. А у железнодорожников такого права нет. И это сдерживает темпы реконструкции, ведет к увеличению протяженности узких мест на сети дорог. А недофинансирование только усугубляет дело.
Как вырваться из замкнутого круга
На прошедшей в прошлой году в Московском государственном университете путей сообщения Седьмой конференции по проблемам проектирования, строительства и эксплуатации земляного полотна, посвященной памяти профессора Г. М. Шахунянца, говорили о том, что подобное невнимание к инфраструктуре грозит серьезными последствиями. Так, вице-президент ОАО «РЖД» Владимир Воробьев заметил, что срок эксплуатации земляного полотна на многих участках стальных магистралей достигает 100 лет,
а на некоторых линиях – и 170. При этом более чем на 5 тыс. км колеи наблюдаются деформации основания. А это почти 6,1% общей протяженности сети дорог. Целевые капитальные вложения позволили к 2008 году снизить этот показатель до 5,8%. Но как только уменьшился объем финансирования путевого хозяйства, все вернулось на круги своя.
Факты разрушения земляного полотна отмечаются на Красноярской, Северо-Кавказской, Октябрьской, Восточно-Сибирской и Забайкальской железных дорогах. Но больше всех страдает от этого Северный широтный ход – БАМ в границах ДВЖД, где находится почти треть всех проблемных участков. Там и просадки насыпи, и пучение грунтов, и наледи. Кстати, в последнее время железнодорожники научились бороться с пучинами. Если в конце 1980-х годов этой «болезни» были подвержены более 1,5 тыс. км стальной колеи, то теперь – в два с лишним раза меньше.
Если говорить о причинах разрушения земляного полотна в целом, то здесь действуют как природные, так и технологические факторы. В частности, землетрясения. В прошлом году их зафиксировано пять – на ВСЖД и ДВЖД.
Из 16 железных дорог 13 имеют участки, где есть опасность схода снежных лавин, селевых потоков, камнепадов. Именно они и вызывают треть всех деформаций. Причем несмотря на принимаемые меры их количество растет. Дело в том, что самые эффективные конструкции – противолавинные галереи – сегодня практически не строятся. Дорого. Поэтому при наличии
1,4 тыс. лавиноопасных участков на сети железных дорог насчитывается всего 30 галерей протяженностью не более 6 км. Борются с опасными явлениями в основном с помощью сетчатых барьеров и искусственных сходов лавин. А это не всегда эффективно.
Сегодня есть множество новейших технологий, позволяющих противостоять разрушению искусственных сооружений. Геотекстиль, геосинтетика, георешетки – все это применяется при сооружении и ремонте земляного полотна. Наверняка появятся и другие технические решения. Возможно, и прорывные. Например, один изобретатель продвигает идею пробить подземный коридор в вечной мерзлоте с помощью проходческих щитов с лазерными установками и соединить полярную Евразию с Северной Америкой. Он утверждает, что это обойдется очень дешево. Фантастика? Ученые говорят: вовсе нет. Но только время, мол, для этого не пришло.
Сейчас все озабочены более будничными проблемами. К примеру, таянием вечномерзлых грунтов. Это становится настоящей бедой: 44% всех деформаций на северных магистралях вызвано именно этой причиной. Эффективные методы борьбы с криогенными деструктивными изменениями в основании земляного полотна найдены, но недостаток финансирования позволяет лишь стабилизировать положение, не допустить ухудшения ситуации, но не решить проблему кардинально.
И это относится ко всему комплексу проблем, касающемуся сегодняшнего состояния железных дорог.
Первый вице-президент ОАО «РЖД» Вадим Морозов, выступая на форуме, отметил, что компания с момента своего создания серьезно занимается модернизацией и развитием инфраструктуры. За 7 лет она инвестировала порядка 1,6 трлн рублей в основные фонды. Были осуществлены такие масштабные инфраструктурные проекты, как модернизация направлений Кузбасс – Северо-
Запад, Кузбасс – Дальневосточный транспортный узел, Кузбасс – Азово-Черноморский транспортный узел, развитие железнодорожных подходов к важнейшим российским портам. Но для освоения возрастающих объемов перевозок необходимо более масштабное развитие железнодорожной инфраструктуры. А для этого требуются огромные капиталовложения. Сохранение же существующего дефицита инвестиций на железнодорожном транспорте может привести к 2020 году к ежегодному недоосвоению до 300 млн тонн грузов, сдерживанию промышленного производства и экспорта, замедлению роста ВВП России и потерям доходов бюджета страны не менее 250 млрд рублей в год.
По оценкам специалистов ОАО «РЖД», в развитие только основных направлений сети до 2020-го требуется инвестировать 2,24 трлн рублей. Однако при существующей тарифной политике собственных средств компании хватит в лучшем случае на то, чтобы удовлетворить только половину имеющихся инвестиционных потребностей. Поэтому необходимы долгосрочные государственные решения, которые бы обеспечивали развитие железнодорожного транспорта страны. И это та проблема, которую, как говорится, ни обойти, ни объехать.
Тамара Андреева, Татьяна Святкина
[~DETAIL_TEXT] => Прорыв откладывается
На этот вопрос министр транспорта Игорь Левитин ответил на IV Международном форуме «Транспорт России». Он заявил, что параметры Транспортной стратегии страны придется корректировать. Сроки строительства ряда объектов будут перенесены. В первую очередь планируется завершить уже идущие стройки. А новые будут начинаться только при условии софинансирования со стороны частного бизнеса. Так что не стоит рассчитывать на увеличение государственных капиталовложений. Подтвердил это и председатель комитета Госдумы РФ по транспорту Сергей Шишкарев. По его словам, в ближайшие годы расходы федерального бюджета на транспортный комплекс будут сокращены: в 2011-м они составят 75% от объема текущего года (и без того «секвестированного» кризисом), в 2012-м – 76% и чуть больше в 2013 году.
В этих условиях какого-то прорыва ждать не приходится. Между тем предполагалось, что переход страны на инновационные рельсы начнется с железнодорожного транспорта, именно он станет полигоном для новой техники и технологий. Начало было громкое – запуск высокоскоростного поезда «Сапсан» на линии Москва – Санкт-Петербург, испытания скоростного поезда «Аллегро» на маршруте Санкт-Петербург – Хельсинки. Но для того чтобы они перестали быть экзотической новинкой, нужны серьезные инвестиции в инфраструктуру. Поэтому прав глава комитета ГД, заявляя, что необдуманное сокращение бюджета может оставить нас без транспортного Сколково.
Говорят, надо привлекать частные инвестиции. Государство готово добавить свой рубль к двум частным рублям. Но прежде надо убрать с пути законодательные рогатки. Ведь по закону государственные средства сегодня нельзя вкладывать в объекты смешанной собственности. Кроме того, оказывается, что далеко не всегда строительство объектов транспортной инфраструктуры с привлечением средств частных инвесторов обходится дешевле, чем за государственный счет. Об этом на проходившей в рамках форума конференции «Железнодорожный транспорт. Инфраструктура экономического роста» заявил партнер международной юридической компании Freshfields Bruchaus Deringer Иннокентий Иванов. Хотя, по его словам, государственно-частное партнерство – это хороший инструмент для решения инфраструктурных задач, он позволяет снизить нагрузку на государство и сэкономить бюджетные средства.
Сегодня в портфеле у государства появились и другие заказы. Но, к сожалению, среди них нет громких железнодорожных проектов. Многие вообще сомневаются, реально ли затевать ГЧП в сфере железнодорожного строительства, учитывая высокую стоимость и долгую окупаемость таких объектов. Но И. Иванов считает, что это вполне реально. Подобные проекты не первый год реализуются в странах Евросоюза, а также в Японии, США и Австралии. Причем активность бизнеса в области ГЧП растет в силу его высокой эффективности. Так, например, в ЕС на 1 рубль государственных средств, как правило, приходится 4 рубля частного капитала. Поэтому в сфере строительства высокоскоростных магистралей уже начался настоящий бум – многие страны конкурируют между собой, стараясь привлечь инвестиции.
Кстати, за рубежом государственно-частное партнерство имеет различные формы, в России же законодательно определена пока только концессия. Да и то ряд важнейших вопросов до сих пор не решен – они касаются выделения земель под строительство и расчета тарифов. Серьезно тормозит дело и несовершенство нормативно-правовой базы, и бюрократические барьеры. Только на согласование документов в нашей стране могут уйти годы. Поэтому концессия пока не получила широкого развития.
Есть и еще одна модель ГЧП, которая основана на так называемом контракте жизненного цикла. Именно он положен в основу проекта строительства новой высокоскоростной железнодорожной магистрали Москва – Санкт-Петербург стоимостью более 1,2 трлн рублей. При этом совокупный социально-экономический эффект от строительства этой магистрали специалисты оценивают в 1,8 трлн рублей. Основная идея контракта жизненного цикла заключается в сдаче объекта под ключ и предоставлении сервиса в течение долгого периода (30–40 лет). Поэтому инвестор заинтересован в том, чтобы строить с высоким качеством, в противном случае он не получит тех доходов, которые планировал. По мнению И. Иванова, главное здесь – правильно распределить риски между государством и частным бизнесом.
Дефицит ресурсов диктует политику
Руководитель Федерального агентства железнодорожного транспорта Геннадий Петраков отметил, что динамичный рост экономики при выходе из кризиса формирует спрос на более высокие скорости доставки грузов и пассажиров, а также на новое качество транспортных услуг. Но без развития инфраструктуры этого добиться невозможно, а его ограничивает дефицит финансовых ресурсов. Именно поэтому сегодня крупные стройки в нашей стране можно пересчитать по пальцам.
Тем не менее многое делается. Так, не отложен в долгий ящик мегапроект «Урал Промышленный – Урал Полярный», предусматривающий строительство новых транспортных артерий, которые смогут обеспечить рудным сырьем промышленность Урала. В прошлом году за счет Инвестиционного фонда РФ и корпорации «Урал Промышленный – Урал Полярный» были выполнены проектные работы на линии Салехард – Надым, а проектирование линии Полуночное – Обская велось за счет средств федерального бюджета.
Правда, кризис и тут внес свои коррективы. Федеральному агентству железнодорожного транспорта поручили разработать новую концепцию реализации этого проекта с учетом дефицита государственных капвложений. Как сообщил заместитель главы Рос-
желдора Леонид Бершанский, такая концепция подготовлена, она уже рассматривалась в Министерстве транспорта и в ОАО «РЖД». Предложена следующая схема: железнодорожная ветка Салехард – Надым (стоимостью
54 млрд руб.) будет строиться за счет частных инвестиций, мост через реку Надым возьмет на себя региональный бюджет, а федеральный бюджет – большой мост через реку Обь (38 млрд руб.). Железнодорожную линию Пангоды – Надым достроят за счет ОАО «Газпром», а Пангоды – Новый Уренгой – на деньги ОАО «РЖД». Если концепция будет одобрена, то ее начнут воплощать в жизнь уже в следующем году.
Еще один важный проект реализуется на Восточном полигоне железных дорог. Это модернизация участка Оунэ – Высокогорная со строительством Кузнецовского тоннеля на линии Комсомольск-на-Амуре – Советская Гавань. По словам Л. Бершанского, работы там ведутся рекордными темпами: за август – ноябрь проходчики пробили 800 м подземного коридора. И это позволяет надеяться, что строительство тоннеля они завершат на год раньше запланированного срока. Соответственно, ускорится и завершение всего проекта.
Есть подвижки и в планах по строительству железнодорожной линии Кызыл – Курагино, которая положит начало освоению минерально-сырьевых ресурсов в Республике Тыва. Там уже завершены проектные работы. Дорогу предлагается строить с помощью консорциума частных инвесторов. Кстати, претендентов за это время прибавилось. Интерес к проекту проявили компании «Евраз Груп», «Северсталь», НЛМК и другие. Уже известно, что финансовые расходы на реализацию проекта государство и частные инвесторы разделят пополам. Общая сумма, в которую он оценивается, составляет
96 млрд рублей. Строительство дороги начнется, как только будет получено заключение Госэкспертизы.
Нельзя не упомянуть и о таких проектах, как открытие скоростного движения поездов на линии Санкт-Петербург – Хельсинки, обеспечение транспортной инфраструктурой промышленного кластера в Новомосковске и комплекса нефтехимических и нефтеперерабатывающих заводов в Нижнекамске, олимпийские стройки в Сочи и сооружение ряда объектов в рамках подготовки к саммиту АТЭС 2012 года во Владивостоке. И все же для такой огромной страны, как наша, этого мало, даже если присовокупить сюда строящиеся железные дороги Беркакит – Томмот – Якутск в Республике Саха (Якутия) и Нарын – Лугокан в Забайкалье. Мы прокладываем в год максимум всего три сотни километров стальной колеи, в то время как в соседнем Китае счет идет на тысячи километров новых железных дорог. Пока мы ведем дебаты по проекту ВСМ, там уже вовсю строят высокоскоростные магистрали.
Наши чиновники не раз бывали в Китайской Народной Республике. Но вот разгадать секрет ее успеха, как видно, не могут. Хотя в этом нет ничего сложного: просто там проводится твердая и последовательная государственная политика и создан максимально благоприятный климат для инвесторов. А у нас куда ни кинь – одни барьеры. Один убирают – десять вырастают. Дело доходит до удивительных фактов.
Знаете, как готовились к открытию скоростного движения на линии Санкт-Петербург – Хельсинки? Чтобы закупить для нее современный подвижной состав, пришлось создавать совместную российско-финскую компанию и регистрировать ее… в Финляндии, потому что там лучше инвестиционные условия. В РФ намного дороже обошелся бы кредит и были бы выше таможенные пошлины на ввозимую технику.
С подобными проблемами, по мнению вице-президента ОАО «РЖД», генерального директора ОАО «Федеральная пассажирская компания» Михаила Акулова, мы столкнемся и при строительстве высокоскоростной магистрали Санкт-Петербург – Москва. И об этом надо думать уже сегодня.
Пора убирать барьеры
Недавно завершилась проходка тоннеля между Италией и Швейцарией. Строили его 14 лет. Зачем потрачено столько времени, сил и средств? В Европе серьезно борются за чистоту окружающей среды, снижение вредных выбросов, поэтому ограничивают движение автомобилей и стимулируют переключение грузов и пассажиров на железнодорожный транспорт. Наверное, и нам пора прописывать в соответствующих законах такую же твердую политическую волю, заметил М. Акулов.
Сеть железных дорог, безусловно, должна развиваться. Между тем, как известно, сегодня более 5,5 тыс. км железнодорожных линий уже исчерпали свою пропускную способность, и это становится серьезным препятствием на пути грузопотоков. В то же время протяженность малодеятельных линий у нас составляет 9 тыс. км. Почему же более 10% сети используется неэффективно? Вся проблема в правовом регулировании: согласно правилам, доставка грузов и пассажиров должна осуществляться по кратчайшему пути. Таким образом, мы еще больше нагружаем те участки, которые и без того работают на пределе возможностей.
С. Шишкарев предложил выделить отдельные линии для движения грузовых и пассажирских поездов. Но для этого тоже нужны правовые решения. Рогатки на законодательном поле возникают чуть ли не на каждом шагу. Взять, например, модернизацию железнодорожной инфраструктуры: сегодня ведь работы зачастую ведутся «под колесами». Почему-то энергетикам закон разрешает для ремонта выводить из эксплуатации мощности свыше 5 МВт и пропускать ток по другим высоковольтным линиям. А у железнодорожников такого права нет. И это сдерживает темпы реконструкции, ведет к увеличению протяженности узких мест на сети дорог. А недофинансирование только усугубляет дело.
Как вырваться из замкнутого круга
На прошедшей в прошлой году в Московском государственном университете путей сообщения Седьмой конференции по проблемам проектирования, строительства и эксплуатации земляного полотна, посвященной памяти профессора Г. М. Шахунянца, говорили о том, что подобное невнимание к инфраструктуре грозит серьезными последствиями. Так, вице-президент ОАО «РЖД» Владимир Воробьев заметил, что срок эксплуатации земляного полотна на многих участках стальных магистралей достигает 100 лет,
а на некоторых линиях – и 170. При этом более чем на 5 тыс. км колеи наблюдаются деформации основания. А это почти 6,1% общей протяженности сети дорог. Целевые капитальные вложения позволили к 2008 году снизить этот показатель до 5,8%. Но как только уменьшился объем финансирования путевого хозяйства, все вернулось на круги своя.
Факты разрушения земляного полотна отмечаются на Красноярской, Северо-Кавказской, Октябрьской, Восточно-Сибирской и Забайкальской железных дорогах. Но больше всех страдает от этого Северный широтный ход – БАМ в границах ДВЖД, где находится почти треть всех проблемных участков. Там и просадки насыпи, и пучение грунтов, и наледи. Кстати, в последнее время железнодорожники научились бороться с пучинами. Если в конце 1980-х годов этой «болезни» были подвержены более 1,5 тыс. км стальной колеи, то теперь – в два с лишним раза меньше.
Если говорить о причинах разрушения земляного полотна в целом, то здесь действуют как природные, так и технологические факторы. В частности, землетрясения. В прошлом году их зафиксировано пять – на ВСЖД и ДВЖД.
Из 16 железных дорог 13 имеют участки, где есть опасность схода снежных лавин, селевых потоков, камнепадов. Именно они и вызывают треть всех деформаций. Причем несмотря на принимаемые меры их количество растет. Дело в том, что самые эффективные конструкции – противолавинные галереи – сегодня практически не строятся. Дорого. Поэтому при наличии
1,4 тыс. лавиноопасных участков на сети железных дорог насчитывается всего 30 галерей протяженностью не более 6 км. Борются с опасными явлениями в основном с помощью сетчатых барьеров и искусственных сходов лавин. А это не всегда эффективно.
Сегодня есть множество новейших технологий, позволяющих противостоять разрушению искусственных сооружений. Геотекстиль, геосинтетика, георешетки – все это применяется при сооружении и ремонте земляного полотна. Наверняка появятся и другие технические решения. Возможно, и прорывные. Например, один изобретатель продвигает идею пробить подземный коридор в вечной мерзлоте с помощью проходческих щитов с лазерными установками и соединить полярную Евразию с Северной Америкой. Он утверждает, что это обойдется очень дешево. Фантастика? Ученые говорят: вовсе нет. Но только время, мол, для этого не пришло.
Сейчас все озабочены более будничными проблемами. К примеру, таянием вечномерзлых грунтов. Это становится настоящей бедой: 44% всех деформаций на северных магистралях вызвано именно этой причиной. Эффективные методы борьбы с криогенными деструктивными изменениями в основании земляного полотна найдены, но недостаток финансирования позволяет лишь стабилизировать положение, не допустить ухудшения ситуации, но не решить проблему кардинально.
И это относится ко всему комплексу проблем, касающемуся сегодняшнего состояния железных дорог.
Первый вице-президент ОАО «РЖД» Вадим Морозов, выступая на форуме, отметил, что компания с момента своего создания серьезно занимается модернизацией и развитием инфраструктуры. За 7 лет она инвестировала порядка 1,6 трлн рублей в основные фонды. Были осуществлены такие масштабные инфраструктурные проекты, как модернизация направлений Кузбасс – Северо-
Запад, Кузбасс – Дальневосточный транспортный узел, Кузбасс – Азово-Черноморский транспортный узел, развитие железнодорожных подходов к важнейшим российским портам. Но для освоения возрастающих объемов перевозок необходимо более масштабное развитие железнодорожной инфраструктуры. А для этого требуются огромные капиталовложения. Сохранение же существующего дефицита инвестиций на железнодорожном транспорте может привести к 2020 году к ежегодному недоосвоению до 300 млн тонн грузов, сдерживанию промышленного производства и экспорта, замедлению роста ВВП России и потерям доходов бюджета страны не менее 250 млрд рублей в год.
По оценкам специалистов ОАО «РЖД», в развитие только основных направлений сети до 2020-го требуется инвестировать 2,24 трлн рублей. Однако при существующей тарифной политике собственных средств компании хватит в лучшем случае на то, чтобы удовлетворить только половину имеющихся инвестиционных потребностей. Поэтому необходимы долгосрочные государственные решения, которые бы обеспечивали развитие железнодорожного транспорта страны. И это та проблема, которую, как говорится, ни обойти, ни объехать.
Тамара Андреева, Татьяна Святкина
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Разговоры о том, что транспорт станет локомотивом экономического роста, закончились с началом финансового кризиса. Капвложения в транспортную инфраструктуру резко уменьшились. Но не только из-за кризиса. Судя по всему, роль локомотива теперь отвели иннограду Сколково. На него и прольется дождь инвестиций. А что же делать с утвержденной правительством Стратегией развития железнодорожного транспорта в РФ до 2030 года? Намечалось ведь построить более 20 тыс. км новых железнодорожных линий, связать крупные города скоростными и высокоскоростными магистралями. Что будет с этими планами?
[~PREVIEW_TEXT] => Разговоры о том, что транспорт станет локомотивом экономического роста, закончились с началом финансового кризиса. Капвложения в транспортную инфраструктуру резко уменьшились. Но не только из-за кризиса. Судя по всему, роль локомотива теперь отвели иннограду Сколково. На него и прольется дождь инвестиций. А что же делать с утвержденной правительством Стратегией развития железнодорожного транспорта в РФ до 2030 года? Намечалось ведь построить более 20 тыс. км новых железнодорожных линий, связать крупные города скоростными и высокоскоростными магистралями. Что будет с этими планами?
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 6695
[~CODE] => 6695
[EXTERNAL_ID] => 6695
[~EXTERNAL_ID] => 6695
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94762:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94762:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 68865
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94762:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 68865
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94762:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94762:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94762:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94762:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Государственных строек больше не будет
[SECTION_META_KEYWORDS] => государственных строек больше не будет
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/3/5.jpg" border="0" width="300" height="201" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Разговоры о том, что транспорт станет локомотивом экономического роста, закончились с началом финансового кризиса. Капвложения в транспортную инфраструктуру резко уменьшились. Но не только из-за кризиса. Судя по всему, роль локомотива теперь отвели иннограду Сколково. На него и прольется дождь инвестиций. А что же делать с утвержденной правительством Стратегией развития железнодорожного транспорта в РФ до 2030 года? Намечалось ведь построить более 20 тыс. км новых железнодорожных линий, связать крупные города скоростными и высокоскоростными магистралями. Что будет с этими планами?
[ELEMENT_META_TITLE] => Государственных строек больше не будет
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => государственных строек больше не будет
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/3/5.jpg" border="0" width="300" height="201" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Разговоры о том, что транспорт станет локомотивом экономического роста, закончились с началом финансового кризиса. Капвложения в транспортную инфраструктуру резко уменьшились. Но не только из-за кризиса. Судя по всему, роль локомотива теперь отвели иннограду Сколково. На него и прольется дождь инвестиций. А что же делать с утвержденной правительством Стратегией развития железнодорожного транспорта в РФ до 2030 года? Намечалось ведь построить более 20 тыс. км новых железнодорожных линий, связать крупные города скоростными и высокоскоростными магистралями. Что будет с этими планами?
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Государственных строек больше не будет
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Государственных строек больше не будет
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Государственных строек больше не будет
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Государственных строек больше не будет
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Государственных строек больше не будет
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Государственных строек больше не будет
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Государственных строек больше не будет
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Государственных строек больше не будет
)
)
Об итогах прошедшего года, проблемах, предложениях по их решению и основных задачах на перспективу – наша беседа с президентом ОАО «РЖД» ВЛАДИМИРОМ ЯКУНИНЫМ.Array
(
[ID] => 94761
[~ID] => 94761
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1245
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1245
[NAME] => Владимир Якунин: «Вытащили, выдержали, продвинулись вперед»
[~NAME] => Владимир Якунин: «Вытащили, выдержали, продвинулись вперед»
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:50
[~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:50
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/199/6694/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/199/6694/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => О ГЛАВНОМ
– Владимир Иванович, оцените, пожалуйста, основные итоги 2010 года с точки зрения эффективности работы ОАО «РЖД» и развития отрасли в целом.
– Прошедший год я бы назвал периодом стабилизации. После 15%-ного падения погрузки 2009 года в 2010-м мы приросли на 8,8%. И хотя докризисного уровня ни наша промышленность, ни, соответственно, железная дорога еще не достигли, рост шел более высокими темпами, чем мы первоначально записали в наших планах. Это позволило направить дополнительные средства на реализацию нашей инвестпрограммы. Также я бы назвал следующие конкретные показатели, которые адекватно характеризуют нашу работу. Доходы от перевозок выросли на 13%, а эксплуатационные расходы увеличены лишь на 8%. При этом прирост себестоимости перевозок составил 5,7%, что в сопоставимых условиях ниже инфляции. С Вашего позволения, более я не стану пичкать уважаемую аудиторию журнала «РЖД-Партнер» еще какой-либо статистикой, поскольку она уже в основном опубликована, а остановлюсь на ряде важнейших, с моей точки зрения, тезисах.
Считаю, что стратегия и тактика, которые были нами избраны для работы в кризисных и посткризисных условиях, оказались в целом правильными. И это нашло свое подтверждение в результатах деятельности компании. Мы выполнили и перевыполнили принятые производственные планы, обеспечили устойчивую прибыльную работу, реализовали основные инвестиционные проекты, осуществили ряд намеченных системных мер в рамках структурной реформы. ОАО «РЖД» является органичной частью нашего общества и выполняет свою работу в его интересах. При этом оно представляет собой такую инфраструктурную компанию, от здоровья которой во многом зависит и общее состояние нашей экономики. Мы стремимся стать по-настоящему клиентоориентированной компанией и целенаправленно с каждым годом прибавляем в этом отношении как в пассажирских, так и грузовых перевозках. Также мы по праву называем себя и социально ориентированной компанией.
В целом же по итогам года при всех наших недостатках у нас есть основания утверждать, что мы сработали успешно и, образно говоря, вытащили, выдержали, продвинулись вперед. В то же время мы видим, сколь огромен объем тех задач, которые нам еще предстоит решать.
– Есть ли такая проблема или задача, про которую Вы бы сказали, что она сегодня все более явственно выходит на первый план и требует к себе самого пристального внимания?
– Конечно. Это перспективы развития инфраструктуры, а точнее – недофинансирование нашего инфраструктурного бизнеса. Как известно, на протяжении всего постсоветского времени цены на промышленную продукцию росли опережающими темпами по сравнению с железнодорожными тарифами. А при существующей тарифной системе собственных средств ОАО «РЖД» хватает только на половину его потребностей в части инвестиционных программ. Где же выход? Как всегда, в комплексном решении проблемы, или, я бы так выразился, в умных решениях.
Возьмем тарифную политику. Здесь государственными регуляторами в прошлом году принята новая методика определения экономически обоснованного уровня тарифа. Мы ее долго и с нетерпением ждали, и вот проведенные по ней расчеты показали, что для покрытия издержек компании с возможностью нормально развиваться индексация тарифа в 2012 году должна составить 23% к 2011-му. Заметьте, это не наши ценовые амбиции, а расчеты по принятой в Федеральной службе по тарифам научно обоснованной методике RAB, аналоги которой активно используются в мировой практике. Но мы говорим: если правительство по макроэкономическим соображениям не считает возможным провести такую индексацию, то недостающая часть средств может быть направлена в виде прямого финансирования определенных инфраструктурных проектов.
Также в рамках одобренной правительством в январе этого года Целевой модели рынка грузовых железнодорожных перевозок зафиксировано такое понятие, как «сетевой контракт», на основе которого государство оплачивает часть расходов на содержание и развитие путевой инфраструктуры. Эту практику нужно начинать применять и развивать. А для того чтобы выравнять условия конкуренции железнодорожного и автомобильного транспорта, следует, по нашему мнению, взимать плату за движение тяжеловесных грузовиков по автомобильным дорогам. (Это, кстати, необходимо делать и вне отношений между автомобильным и железнодорожным транспортом.)
Кроме того, есть такой известный в мире инвестиционный инструмент, как инфраструктурные облигации. Мы сейчас ведем работу по их подготовке, но настаиваем на том, чтобы это были не корпоративные ценные бумаги, а государственные или выпускаемые под государственные гарантии.
Помимо этого, сегодня, как все знают, существует уже острая необходимость коренного совершенствования всей тарифной регуляторики железнодорожного транспорта. Определенные задачи в этом плане содержатся в постановлении правительства № 643, в частности, по выделению ценового коридора и др. Мы активно готовим в этой связи предложения и в течение года будем вести соответствующую работу с ФСТ и другими ведомствами.
Также, разумеется, нужно использовать все реальные возможности по улучшению инвестиционного климата на железной дороге. Наша компания едва ли не на каждом шагу сталкивается с нормативными ограничениями для ведения бизнеса, для привлечения частных инвестиций, для более рационального использования своих активов в рыночном обороте. То есть проблему финансирования ОАО «РЖД» нужно решать за счет оптимальной комбинации всех доступных инструментов.
В целом же я должен констатировать (и об этом сказал в своем докладе на итоговом правлении компании), что на сегодняшний день мы пока не встречаем достаточного понимания со стороны государственных регуляторов и общества по поводу важности развития транспортной инфраструктуры для экономики страны. Очевидно, наша работа в этом направлении должна быть усилена. Выработка долгосрочной модели устойчивого финансового обеспечения инвестиционных программ холдинга «РЖД» должна стать одной из самых главных наших задач текущего года.
О ПРИМЕЧАТЕЛЬНОМ
– Как известно, правительство продлило сроки структурной реформы на железнодорожном транспорте до 2015 года. Это было для Вас неожиданное решение?
– В течение прошлого года прорабатывались два варианта: продлить срок до конца 2011-го или до 2015 года. Знаете, мы были готовы к любому из них. Ведь ни в 2011 году, ни даже в 2015-м преобразование отрасли, ее развитие, в том числе и структурное совершенствование, не заканчиваются. Выполняются одни планы, принимаются другие, происходит адекватное реагирование на новые вызовы времени и т. д. Это постоянный процесс, и, как известно, если он останавливается, то и возникают так называемые периоды застоя, когда проблемы накапливаются, но не решаются. В то же время формализация тех или иных процессов, конечно же, тоже очень важна. Думаю, лучший комментарий к продлению сроков реформирования дал сам премьер-министр на заседании президиума правительства. Он, в частности, сказал, что реформа идет по плану, практически без каких-то серьезных срывов, но она пока далека от завершения и ряд важнейших решений еще предстоит принять. Разумеется, на такое развитие событий существенным образом повлиял и процесс формирования Единого экономического пространства в составе России, Казахстана и Белоруссии. Намечено в 2015 году открыть доступ перевозчикам данных стран к национальным инфраструктурам. Это весьма серьезный процесс, требующий достаточно большой подготовки в самых разных областях: правовой, тарифной, технической, технологической и многих других. Причем он потребует гармонизации правового поля трех стран, а это очень непростые, я бы так сказал, вязкие вопросы. Также на четвертом этапе реформы должна быть реализована и Целевая модель рынка грузовых перевозок. Это даст ответы на многие вопросы, как будет развиваться отрасль далее.
– Что было для Вас наиболее запомнившимся, существенным среди тех мероприятий по реформе, которые проводились в минувшем году?
– Начну, возможно, не с самого важного, но весьма примечательного. В прошлом году мы провели первичное публичное размещение 35%-ного пакета акций ОАО «ТрансКонтейнер». Так вот, несмотря на не лучшие времена для такого шага, мультипликатор компании в момент размещения, то есть ее стоимость к EBITDA, составил 6,6, а вот у компании Globaltrans – 6,4. То есть мы, акционерное общество, принадлежащее государству, сработали в этом плане лучше, чем частный капитал. Также очень знаковым событием стало привлечение в ОАО «ЭЛТЕЗА» активов одного из технологических лидеров рынка –
канадской компании «Бомбардье».
Если же говорить о весомости тех или иных структурных мероприятий реформы, проведенных в 2010 году, то надо, конечно, выделить создание Федеральной пассажирской компании и Второй грузовой компании. Это системообразующие меры, которые определяют саму конфигурацию железнодорожного рынка на обозримую перспективу. Теперь в этой связи нужно в 2011 году успешно реализовать планы по продаже контрольного пакет акций Первой грузовой компании. И затягивать с этим мы сами никак не заинтересованы.
Что же касается внутрикорпоративных структурных преобразований, то здесь в минувшем году шла очень активная работа по выделению отраслевых дирекций. Смысл данных шагов заключается в том, чтобы сформировать бизнес-единицы по видам деятельности и достичь через это наибольшей экономической эффективности работы компании. Среди основных проблем я бы выделил в этой связи вопрос нахождения оптимального механизма координации деятельности вертикальных дирекций и дочерних обществ ОАО «РЖД» на региональном уровне. Институт начальников дорог должен претерпеть очень существенные преобразования, суть которых в принципе нам уже понятна, но масса очень важных деталей пока еще не может быть вполне уяснена, поскольку для этого нужна практика. Здесь сегодня так же невозможно все заранее прописать вперед, как нельзя, например, при рождении человека сразу же нарисовать точный план его дальнейшей жизни. У начальников дорог появились новые функции корпоративной координации и управления. Кроме того, образован институт заместителей начальников дорог по регионам.
В целом идет процесс создания условий для становления на базе дорог региональных корпоративных центров.
– На какие наиболее проблемные процессуальные моменты Вы могли бы указать в рамках реализации третьего этапа реформирования?
– Если брать системные вещи, то сегодня один из важнейших вопросов – это отсутствие среди причастных инстанций единой позиции по необходимым изменениям в законодательной базе железнодорожного транспорта. В этой связи мы говорим так: раз имеются существенные разногласия, давайте принимать пока то, в чем достигнуто взаимопонимание. Когда подойдем к той черте, что дальше уже никак нельзя двигаться вперед без принятия новых решений, – будем их принимать с учетом полученного практического опыта.
О МЕНТАЛИТЕТЕ
– В своих выступлениях, а также в личном интернет-блоге в последнее время Вы большое внимание уделяете организации пригородных перевозок как самостоятельного обособленного бизнеса и связанным с этим проблемам.
– Да, это действительно очень непростой вопрос, но чрезвычайно важный, причем не только для экономики железнодорожного транспорта, но и в общесоциальном плане, а также в разрезе имиджа и репутации ОАО «РЖД». В пригородном сообщении на сегодняшний момент переплелись целый ряд таких общественных вопросов, которые решить быстро и эффективно не представляется возможным, поскольку они упираются в том числе в ментальность многих людей, в их представления о ценностях, о том, что такое хорошо и что такое плохо в конкретных ситуациях. И даже если эти представления являются в чем-то нерациональными, неправильными, архаичными, то ни железнодорожникам, ни правительству, ни местным органам власти, ни самим пассажирам от этого, как говорится, не легче. Здесь нужна очень кропотливая, длительная работа, в том числе и разъяснительного характера, причем часто весьма неблагодарная.
Пригородное сообщение, как известно, в предшествующий период окупалось платой за проезд не более чем на 15–20% и в основном дотировалось из других доходов российских железных дорог, потому что бюджеты большинства регионов принимали в этом участие крайне неохотно. С 2011 года пригород обособляется в отдельный бизнес, где региональные власти будут играть роль заказчика перевозок. Трудности связаны со многими аспектами. Цена билета здесь была традиционно достаточно низкой, и сколько-нибудь значительное ее повышение вызывает, естественно, неприятие со стороны пассажиров. Но и у администраций регионов тоже есть много иных социальных расходов. Поэтому здесь нужно будет находить приемлемые для всех сторон компромиссы с использованием федеральных субсидий, целевой поддержки определенных слоев населения и т. д.
Очень непростая проблема связана с безбилетным проездом. Почему-то считается, что если в магазине за бесплатно ничего не дают – это вполне нормально, а вот в электричке прокатиться «зайцем» – святое дело. Также есть проблемы с организацией проверки билетов – как нормативно-правового характера, так и чисто человеческого, то есть попросту коррупционного. Причем даже спустя долгое время после выделения пригородных перевозок из ОАО «РЖД» для населения электрички будут ассоциироваться не столько с пригородными компаниями, сколько непосредственно с железной дорогой, с РЖД. На нас по-прежнему еще какое-то время пассажиры будут автоматически возлагать ответственность и за рост тарифов, и за отмену убыточных поездов, и за попытки повысить собираемость доходов, и т. д. Поэтому участвовать в решении всех этих вопросов нам, конечно, все равно придется. Тем более что там, где безобразия происходят действительно по нашей вине (сбои в графике движения, неисправный подвижной состав и пр.), мы готовы, как говорится, отвечать по полной.
– Зато другой, выделяющийся в перспективе бизнес, связанный с высокоскоростным движением, будет работать как раз на поднятие престижа РЖД. Не так ли?
– Да, это то направление, которым мы занимаемся и будем заниматься в ближайшей перспективе, что называется, вплотную. Эксплуатация «Сапсанов» показала, что сегодня востребованность высокоскоростных перевозок у нас в стране просто высочайшая. Прошедший год ознаменовался и запуском экспрессов «Аллегро» на линии Санкт-Петербург – Хельсинки. По заданию премьер-министра мы сегодня пересматриваем в сторону интенсификации программу развития высокоскоростного и скоростного движения, и чемпионат мира по футболу 2018 года является здесь отличным стимулом к активизации деятельности для всех причастных ведомств и компаний. Надеюсь, что в первой половине 2011-го мы уже представим в правительство документы по организации конкурса на строительство ВСМ Москва – Санкт-Петербург.
О ЦЕННОСТЯХ
– Какие недостатки внутри ОАО «РЖД» вызывают у Вас наибольшее неприятие?
– Прежде всего те, что наносят ущерб репутации компании. Например, мы нередко сталкиваемся с проявлениями нерасторопности и корпоративного бюрократизма при согласовании нашими подразделениями различных договоров. Известны случаи, когда документы визировались в течение 6–8 месяцев. Это, конечно, форменное безобразие. В свое время я дал соответствующие указания на сей счет и теперь намерен жестко контролировать их исполнение.
Я также не приемлю таких случаев, когда начинают манипулировать статистикой, желая приукрасить результаты работы своего подразделения или же компании в целом. Также не терплю таких «наставников», которые учат молодых, как обойти то или иное корпоративное правило поведения и поживиться за счет коллектива или своего же товарища. Я не говорю уже о таких случаях, как ненадлежащее отношение к клиенту, воровство, взяточничество и т. д.
– Есть информация, что в 2011 году при замещении вакантных должностей вице-президентов и других руководителей центрального аппарата ОАО РЖД» будут применяться конкурсные процедуры. Правда ли это?
– Да, мною в конце прошлого года было сделано такое распоряжение, и этот порядок будет касаться должностных лиц от начальника департамента ОАО «РЖД» и выше. Причем я бы не сказал, что такой подход является чем-то из ряда вон выходящим в нашей общей корпоративной кадровой политике, поскольку вся она направлена на подбор наиболее подготовленных и способных работников, их постоянную учебу, стимулирование к качественному и производительному труду, карьерному росту, повышению квалификации и т. д.
Ни для кого не секрет, что так называемый репрессивный менеджмент уже давно изжил себя и не даст нам ничего хорошего в плане повышения эффективности работы и создания благоприятных условий труда. Надо не снимать и не наказывать сотрудников направо и налево, а мотивировать их и учить. В этом направлении мы сделали уже немало, но все-таки еще находимся в начале пути. Здесь тоже многое упирается пока в традиции и менталитет. Например, со старого времени (когда одни делали вид, что платят, а другие – что работают) сохранилась привычка к тому, что премия – это, по сути, постоянная и гарантированная часть заработка. А она должна выплачиваться только при условии достижения определенных результатов в работе. В прошлом году мы начали переход на новую систему премирования и придаем этому очень большое значение.
– Уже без малого десять лет с переменным успехом обсуждается проект продления широкой колеи на Запад. Какова ситуация в этом вопросе сегодня и какие Вы могли бы выделить наиболее важные события международного сотрудничества ОАО «РЖД» в прошлом году?
– Что касается проекта строительства широкой колеи до Вены, то в 2010 году мы получили здесь официальную поддержку правительства Словакии, и это, несомненно, будет способствовать дальнейшему развитию проекта. Также у меня состоялся разговор на эту тему с главой Еврокомиссии Жозе Баррозо, который заявил, что готов оказать проекту политическую поддержку. Это для нас очень важно.
Из других событий и направлений международного сотрудничества я бы выделил такие, как присоединение в прошлом году ОАО «РЖД» к Международному комитету железнодорожного транспорта (ЦИТ), работы по реализации инфраструктурных проектов в Ливии, Иране, Абхазии, решение о создании инжинирингового центра вагоностроения со словацким заводом «Татравагонка», развитие совместного бизнеса наших дочерних компаний с предприятиями в Казахстане, Украине, Финляндии, Германии, Испании, Китае, управление государственным пакетом акций Улан-Баторской железной дороги и концессионное управление железной дорогой в Армении, ну и, конечно, договоренности в рамках создания Единого экономического пространства с Белоруссией и Казахстаном.
Также нужно отметить, что в 2010 году был одобрен проект Концепции стратегического развития железнодорожного транспорта государств – участников Содружества до 2020 года, утверждена Концепция единой системы управления и использования парка грузовых вагонов различных форм собственности. Сегодня мы активно работаем в МСЖД, ОСЖД, ЭСКАТО и других международных организациях, что позволяет обеспечить нам продвижение интересов компании и страны в вопросах развития транспортных коридоров, унификации правовой базы и т. д.
О ПЛАНАХ
– Какие задачи 2011 года в сфере грузовых перевозок являются для компании приоритетными?
– В текущем году прогнозируется некоторое замедление прироста грузовой базы, поэтому нам нужно активизировать работу по привлечению грузов на железнодорожный транспорт. Это должны быть как маркетинговые меры, так и технологические.
Нам необходимо наращивать качество перевозки: скорость, сохранность, следование по расписанию на выделенных полигонах и т. д. Мы также будем продолжать совершенствовать работу ЦФТО, например, развивать опыт использования института персональных менеджеров клиентов, системы удаленных продаж услуг, электронного документооборота и др. Важнейшее значение будет придаваться формированию сквозных транспортно-логистических услуг, когда работа целого ряда служб должна быть интегрирована для оказания комплексной транспортной услуги. То есть генеральная линия развития – совершенствование нашего сервиса. При этом многое нам придется в нынешнем году делать впервые. Например, выполнять перевозки без инвентарного парка, работать в условиях вертикальных отраслевых дирекций и без отделений дорог, полностью передать пассажирские перевозки дочерним компаниям и многое другое. Конечно, предстоит и очень большая работа по совершенствованию правовой базы и технологии перевозок.
В заключение я хотел бы привести одно образное бизнес-правило о том, что любое дело, если оно подобно автомобилю без мотора (или в нашем случае – вагону без тяги), может двигаться только под гору. А нам необходимо непременно подниматься в гору, то есть развиваться, осваивать новые подходы и модели, увеличивать глубину и масштаб нашей деятельности. Например, что касается среднесрочных планов, то к 2015 году мы ставим себе целью сократить себестоимость перевозок на 15% к уровню 2008-го, повысить производительность труда на 30%, производительность подвижного со-
става – на 15%. Думаю, все необходимое для этого у нас есть.
Беседовал АНДРЕЙ ГУРЬЕВ
[~DETAIL_TEXT] => О ГЛАВНОМ
– Владимир Иванович, оцените, пожалуйста, основные итоги 2010 года с точки зрения эффективности работы ОАО «РЖД» и развития отрасли в целом.
– Прошедший год я бы назвал периодом стабилизации. После 15%-ного падения погрузки 2009 года в 2010-м мы приросли на 8,8%. И хотя докризисного уровня ни наша промышленность, ни, соответственно, железная дорога еще не достигли, рост шел более высокими темпами, чем мы первоначально записали в наших планах. Это позволило направить дополнительные средства на реализацию нашей инвестпрограммы. Также я бы назвал следующие конкретные показатели, которые адекватно характеризуют нашу работу. Доходы от перевозок выросли на 13%, а эксплуатационные расходы увеличены лишь на 8%. При этом прирост себестоимости перевозок составил 5,7%, что в сопоставимых условиях ниже инфляции. С Вашего позволения, более я не стану пичкать уважаемую аудиторию журнала «РЖД-Партнер» еще какой-либо статистикой, поскольку она уже в основном опубликована, а остановлюсь на ряде важнейших, с моей точки зрения, тезисах.
Считаю, что стратегия и тактика, которые были нами избраны для работы в кризисных и посткризисных условиях, оказались в целом правильными. И это нашло свое подтверждение в результатах деятельности компании. Мы выполнили и перевыполнили принятые производственные планы, обеспечили устойчивую прибыльную работу, реализовали основные инвестиционные проекты, осуществили ряд намеченных системных мер в рамках структурной реформы. ОАО «РЖД» является органичной частью нашего общества и выполняет свою работу в его интересах. При этом оно представляет собой такую инфраструктурную компанию, от здоровья которой во многом зависит и общее состояние нашей экономики. Мы стремимся стать по-настоящему клиентоориентированной компанией и целенаправленно с каждым годом прибавляем в этом отношении как в пассажирских, так и грузовых перевозках. Также мы по праву называем себя и социально ориентированной компанией.
В целом же по итогам года при всех наших недостатках у нас есть основания утверждать, что мы сработали успешно и, образно говоря, вытащили, выдержали, продвинулись вперед. В то же время мы видим, сколь огромен объем тех задач, которые нам еще предстоит решать.
– Есть ли такая проблема или задача, про которую Вы бы сказали, что она сегодня все более явственно выходит на первый план и требует к себе самого пристального внимания?
– Конечно. Это перспективы развития инфраструктуры, а точнее – недофинансирование нашего инфраструктурного бизнеса. Как известно, на протяжении всего постсоветского времени цены на промышленную продукцию росли опережающими темпами по сравнению с железнодорожными тарифами. А при существующей тарифной системе собственных средств ОАО «РЖД» хватает только на половину его потребностей в части инвестиционных программ. Где же выход? Как всегда, в комплексном решении проблемы, или, я бы так выразился, в умных решениях.
Возьмем тарифную политику. Здесь государственными регуляторами в прошлом году принята новая методика определения экономически обоснованного уровня тарифа. Мы ее долго и с нетерпением ждали, и вот проведенные по ней расчеты показали, что для покрытия издержек компании с возможностью нормально развиваться индексация тарифа в 2012 году должна составить 23% к 2011-му. Заметьте, это не наши ценовые амбиции, а расчеты по принятой в Федеральной службе по тарифам научно обоснованной методике RAB, аналоги которой активно используются в мировой практике. Но мы говорим: если правительство по макроэкономическим соображениям не считает возможным провести такую индексацию, то недостающая часть средств может быть направлена в виде прямого финансирования определенных инфраструктурных проектов.
Также в рамках одобренной правительством в январе этого года Целевой модели рынка грузовых железнодорожных перевозок зафиксировано такое понятие, как «сетевой контракт», на основе которого государство оплачивает часть расходов на содержание и развитие путевой инфраструктуры. Эту практику нужно начинать применять и развивать. А для того чтобы выравнять условия конкуренции железнодорожного и автомобильного транспорта, следует, по нашему мнению, взимать плату за движение тяжеловесных грузовиков по автомобильным дорогам. (Это, кстати, необходимо делать и вне отношений между автомобильным и железнодорожным транспортом.)
Кроме того, есть такой известный в мире инвестиционный инструмент, как инфраструктурные облигации. Мы сейчас ведем работу по их подготовке, но настаиваем на том, чтобы это были не корпоративные ценные бумаги, а государственные или выпускаемые под государственные гарантии.
Помимо этого, сегодня, как все знают, существует уже острая необходимость коренного совершенствования всей тарифной регуляторики железнодорожного транспорта. Определенные задачи в этом плане содержатся в постановлении правительства № 643, в частности, по выделению ценового коридора и др. Мы активно готовим в этой связи предложения и в течение года будем вести соответствующую работу с ФСТ и другими ведомствами.
Также, разумеется, нужно использовать все реальные возможности по улучшению инвестиционного климата на железной дороге. Наша компания едва ли не на каждом шагу сталкивается с нормативными ограничениями для ведения бизнеса, для привлечения частных инвестиций, для более рационального использования своих активов в рыночном обороте. То есть проблему финансирования ОАО «РЖД» нужно решать за счет оптимальной комбинации всех доступных инструментов.
В целом же я должен констатировать (и об этом сказал в своем докладе на итоговом правлении компании), что на сегодняшний день мы пока не встречаем достаточного понимания со стороны государственных регуляторов и общества по поводу важности развития транспортной инфраструктуры для экономики страны. Очевидно, наша работа в этом направлении должна быть усилена. Выработка долгосрочной модели устойчивого финансового обеспечения инвестиционных программ холдинга «РЖД» должна стать одной из самых главных наших задач текущего года.
О ПРИМЕЧАТЕЛЬНОМ
– Как известно, правительство продлило сроки структурной реформы на железнодорожном транспорте до 2015 года. Это было для Вас неожиданное решение?
– В течение прошлого года прорабатывались два варианта: продлить срок до конца 2011-го или до 2015 года. Знаете, мы были готовы к любому из них. Ведь ни в 2011 году, ни даже в 2015-м преобразование отрасли, ее развитие, в том числе и структурное совершенствование, не заканчиваются. Выполняются одни планы, принимаются другие, происходит адекватное реагирование на новые вызовы времени и т. д. Это постоянный процесс, и, как известно, если он останавливается, то и возникают так называемые периоды застоя, когда проблемы накапливаются, но не решаются. В то же время формализация тех или иных процессов, конечно же, тоже очень важна. Думаю, лучший комментарий к продлению сроков реформирования дал сам премьер-министр на заседании президиума правительства. Он, в частности, сказал, что реформа идет по плану, практически без каких-то серьезных срывов, но она пока далека от завершения и ряд важнейших решений еще предстоит принять. Разумеется, на такое развитие событий существенным образом повлиял и процесс формирования Единого экономического пространства в составе России, Казахстана и Белоруссии. Намечено в 2015 году открыть доступ перевозчикам данных стран к национальным инфраструктурам. Это весьма серьезный процесс, требующий достаточно большой подготовки в самых разных областях: правовой, тарифной, технической, технологической и многих других. Причем он потребует гармонизации правового поля трех стран, а это очень непростые, я бы так сказал, вязкие вопросы. Также на четвертом этапе реформы должна быть реализована и Целевая модель рынка грузовых перевозок. Это даст ответы на многие вопросы, как будет развиваться отрасль далее.
– Что было для Вас наиболее запомнившимся, существенным среди тех мероприятий по реформе, которые проводились в минувшем году?
– Начну, возможно, не с самого важного, но весьма примечательного. В прошлом году мы провели первичное публичное размещение 35%-ного пакета акций ОАО «ТрансКонтейнер». Так вот, несмотря на не лучшие времена для такого шага, мультипликатор компании в момент размещения, то есть ее стоимость к EBITDA, составил 6,6, а вот у компании Globaltrans – 6,4. То есть мы, акционерное общество, принадлежащее государству, сработали в этом плане лучше, чем частный капитал. Также очень знаковым событием стало привлечение в ОАО «ЭЛТЕЗА» активов одного из технологических лидеров рынка –
канадской компании «Бомбардье».
Если же говорить о весомости тех или иных структурных мероприятий реформы, проведенных в 2010 году, то надо, конечно, выделить создание Федеральной пассажирской компании и Второй грузовой компании. Это системообразующие меры, которые определяют саму конфигурацию железнодорожного рынка на обозримую перспективу. Теперь в этой связи нужно в 2011 году успешно реализовать планы по продаже контрольного пакет акций Первой грузовой компании. И затягивать с этим мы сами никак не заинтересованы.
Что же касается внутрикорпоративных структурных преобразований, то здесь в минувшем году шла очень активная работа по выделению отраслевых дирекций. Смысл данных шагов заключается в том, чтобы сформировать бизнес-единицы по видам деятельности и достичь через это наибольшей экономической эффективности работы компании. Среди основных проблем я бы выделил в этой связи вопрос нахождения оптимального механизма координации деятельности вертикальных дирекций и дочерних обществ ОАО «РЖД» на региональном уровне. Институт начальников дорог должен претерпеть очень существенные преобразования, суть которых в принципе нам уже понятна, но масса очень важных деталей пока еще не может быть вполне уяснена, поскольку для этого нужна практика. Здесь сегодня так же невозможно все заранее прописать вперед, как нельзя, например, при рождении человека сразу же нарисовать точный план его дальнейшей жизни. У начальников дорог появились новые функции корпоративной координации и управления. Кроме того, образован институт заместителей начальников дорог по регионам.
В целом идет процесс создания условий для становления на базе дорог региональных корпоративных центров.
– На какие наиболее проблемные процессуальные моменты Вы могли бы указать в рамках реализации третьего этапа реформирования?
– Если брать системные вещи, то сегодня один из важнейших вопросов – это отсутствие среди причастных инстанций единой позиции по необходимым изменениям в законодательной базе железнодорожного транспорта. В этой связи мы говорим так: раз имеются существенные разногласия, давайте принимать пока то, в чем достигнуто взаимопонимание. Когда подойдем к той черте, что дальше уже никак нельзя двигаться вперед без принятия новых решений, – будем их принимать с учетом полученного практического опыта.
О МЕНТАЛИТЕТЕ
– В своих выступлениях, а также в личном интернет-блоге в последнее время Вы большое внимание уделяете организации пригородных перевозок как самостоятельного обособленного бизнеса и связанным с этим проблемам.
– Да, это действительно очень непростой вопрос, но чрезвычайно важный, причем не только для экономики железнодорожного транспорта, но и в общесоциальном плане, а также в разрезе имиджа и репутации ОАО «РЖД». В пригородном сообщении на сегодняшний момент переплелись целый ряд таких общественных вопросов, которые решить быстро и эффективно не представляется возможным, поскольку они упираются в том числе в ментальность многих людей, в их представления о ценностях, о том, что такое хорошо и что такое плохо в конкретных ситуациях. И даже если эти представления являются в чем-то нерациональными, неправильными, архаичными, то ни железнодорожникам, ни правительству, ни местным органам власти, ни самим пассажирам от этого, как говорится, не легче. Здесь нужна очень кропотливая, длительная работа, в том числе и разъяснительного характера, причем часто весьма неблагодарная.
Пригородное сообщение, как известно, в предшествующий период окупалось платой за проезд не более чем на 15–20% и в основном дотировалось из других доходов российских железных дорог, потому что бюджеты большинства регионов принимали в этом участие крайне неохотно. С 2011 года пригород обособляется в отдельный бизнес, где региональные власти будут играть роль заказчика перевозок. Трудности связаны со многими аспектами. Цена билета здесь была традиционно достаточно низкой, и сколько-нибудь значительное ее повышение вызывает, естественно, неприятие со стороны пассажиров. Но и у администраций регионов тоже есть много иных социальных расходов. Поэтому здесь нужно будет находить приемлемые для всех сторон компромиссы с использованием федеральных субсидий, целевой поддержки определенных слоев населения и т. д.
Очень непростая проблема связана с безбилетным проездом. Почему-то считается, что если в магазине за бесплатно ничего не дают – это вполне нормально, а вот в электричке прокатиться «зайцем» – святое дело. Также есть проблемы с организацией проверки билетов – как нормативно-правового характера, так и чисто человеческого, то есть попросту коррупционного. Причем даже спустя долгое время после выделения пригородных перевозок из ОАО «РЖД» для населения электрички будут ассоциироваться не столько с пригородными компаниями, сколько непосредственно с железной дорогой, с РЖД. На нас по-прежнему еще какое-то время пассажиры будут автоматически возлагать ответственность и за рост тарифов, и за отмену убыточных поездов, и за попытки повысить собираемость доходов, и т. д. Поэтому участвовать в решении всех этих вопросов нам, конечно, все равно придется. Тем более что там, где безобразия происходят действительно по нашей вине (сбои в графике движения, неисправный подвижной состав и пр.), мы готовы, как говорится, отвечать по полной.
– Зато другой, выделяющийся в перспективе бизнес, связанный с высокоскоростным движением, будет работать как раз на поднятие престижа РЖД. Не так ли?
– Да, это то направление, которым мы занимаемся и будем заниматься в ближайшей перспективе, что называется, вплотную. Эксплуатация «Сапсанов» показала, что сегодня востребованность высокоскоростных перевозок у нас в стране просто высочайшая. Прошедший год ознаменовался и запуском экспрессов «Аллегро» на линии Санкт-Петербург – Хельсинки. По заданию премьер-министра мы сегодня пересматриваем в сторону интенсификации программу развития высокоскоростного и скоростного движения, и чемпионат мира по футболу 2018 года является здесь отличным стимулом к активизации деятельности для всех причастных ведомств и компаний. Надеюсь, что в первой половине 2011-го мы уже представим в правительство документы по организации конкурса на строительство ВСМ Москва – Санкт-Петербург.
О ЦЕННОСТЯХ
– Какие недостатки внутри ОАО «РЖД» вызывают у Вас наибольшее неприятие?
– Прежде всего те, что наносят ущерб репутации компании. Например, мы нередко сталкиваемся с проявлениями нерасторопности и корпоративного бюрократизма при согласовании нашими подразделениями различных договоров. Известны случаи, когда документы визировались в течение 6–8 месяцев. Это, конечно, форменное безобразие. В свое время я дал соответствующие указания на сей счет и теперь намерен жестко контролировать их исполнение.
Я также не приемлю таких случаев, когда начинают манипулировать статистикой, желая приукрасить результаты работы своего подразделения или же компании в целом. Также не терплю таких «наставников», которые учат молодых, как обойти то или иное корпоративное правило поведения и поживиться за счет коллектива или своего же товарища. Я не говорю уже о таких случаях, как ненадлежащее отношение к клиенту, воровство, взяточничество и т. д.
– Есть информация, что в 2011 году при замещении вакантных должностей вице-президентов и других руководителей центрального аппарата ОАО РЖД» будут применяться конкурсные процедуры. Правда ли это?
– Да, мною в конце прошлого года было сделано такое распоряжение, и этот порядок будет касаться должностных лиц от начальника департамента ОАО «РЖД» и выше. Причем я бы не сказал, что такой подход является чем-то из ряда вон выходящим в нашей общей корпоративной кадровой политике, поскольку вся она направлена на подбор наиболее подготовленных и способных работников, их постоянную учебу, стимулирование к качественному и производительному труду, карьерному росту, повышению квалификации и т. д.
Ни для кого не секрет, что так называемый репрессивный менеджмент уже давно изжил себя и не даст нам ничего хорошего в плане повышения эффективности работы и создания благоприятных условий труда. Надо не снимать и не наказывать сотрудников направо и налево, а мотивировать их и учить. В этом направлении мы сделали уже немало, но все-таки еще находимся в начале пути. Здесь тоже многое упирается пока в традиции и менталитет. Например, со старого времени (когда одни делали вид, что платят, а другие – что работают) сохранилась привычка к тому, что премия – это, по сути, постоянная и гарантированная часть заработка. А она должна выплачиваться только при условии достижения определенных результатов в работе. В прошлом году мы начали переход на новую систему премирования и придаем этому очень большое значение.
– Уже без малого десять лет с переменным успехом обсуждается проект продления широкой колеи на Запад. Какова ситуация в этом вопросе сегодня и какие Вы могли бы выделить наиболее важные события международного сотрудничества ОАО «РЖД» в прошлом году?
– Что касается проекта строительства широкой колеи до Вены, то в 2010 году мы получили здесь официальную поддержку правительства Словакии, и это, несомненно, будет способствовать дальнейшему развитию проекта. Также у меня состоялся разговор на эту тему с главой Еврокомиссии Жозе Баррозо, который заявил, что готов оказать проекту политическую поддержку. Это для нас очень важно.
Из других событий и направлений международного сотрудничества я бы выделил такие, как присоединение в прошлом году ОАО «РЖД» к Международному комитету железнодорожного транспорта (ЦИТ), работы по реализации инфраструктурных проектов в Ливии, Иране, Абхазии, решение о создании инжинирингового центра вагоностроения со словацким заводом «Татравагонка», развитие совместного бизнеса наших дочерних компаний с предприятиями в Казахстане, Украине, Финляндии, Германии, Испании, Китае, управление государственным пакетом акций Улан-Баторской железной дороги и концессионное управление железной дорогой в Армении, ну и, конечно, договоренности в рамках создания Единого экономического пространства с Белоруссией и Казахстаном.
Также нужно отметить, что в 2010 году был одобрен проект Концепции стратегического развития железнодорожного транспорта государств – участников Содружества до 2020 года, утверждена Концепция единой системы управления и использования парка грузовых вагонов различных форм собственности. Сегодня мы активно работаем в МСЖД, ОСЖД, ЭСКАТО и других международных организациях, что позволяет обеспечить нам продвижение интересов компании и страны в вопросах развития транспортных коридоров, унификации правовой базы и т. д.
О ПЛАНАХ
– Какие задачи 2011 года в сфере грузовых перевозок являются для компании приоритетными?
– В текущем году прогнозируется некоторое замедление прироста грузовой базы, поэтому нам нужно активизировать работу по привлечению грузов на железнодорожный транспорт. Это должны быть как маркетинговые меры, так и технологические.
Нам необходимо наращивать качество перевозки: скорость, сохранность, следование по расписанию на выделенных полигонах и т. д. Мы также будем продолжать совершенствовать работу ЦФТО, например, развивать опыт использования института персональных менеджеров клиентов, системы удаленных продаж услуг, электронного документооборота и др. Важнейшее значение будет придаваться формированию сквозных транспортно-логистических услуг, когда работа целого ряда служб должна быть интегрирована для оказания комплексной транспортной услуги. То есть генеральная линия развития – совершенствование нашего сервиса. При этом многое нам придется в нынешнем году делать впервые. Например, выполнять перевозки без инвентарного парка, работать в условиях вертикальных отраслевых дирекций и без отделений дорог, полностью передать пассажирские перевозки дочерним компаниям и многое другое. Конечно, предстоит и очень большая работа по совершенствованию правовой базы и технологии перевозок.
В заключение я хотел бы привести одно образное бизнес-правило о том, что любое дело, если оно подобно автомобилю без мотора (или в нашем случае – вагону без тяги), может двигаться только под гору. А нам необходимо непременно подниматься в гору, то есть развиваться, осваивать новые подходы и модели, увеличивать глубину и масштаб нашей деятельности. Например, что касается среднесрочных планов, то к 2015 году мы ставим себе целью сократить себестоимость перевозок на 15% к уровню 2008-го, повысить производительность труда на 30%, производительность подвижного со-
става – на 15%. Думаю, все необходимое для этого у нас есть.
Беседовал АНДРЕЙ ГУРЬЕВ
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Об итогах прошедшего года, проблемах, предложениях по их решению и основных задачах на перспективу – наша беседа с президентом ОАО «РЖД» ВЛАДИМИРОМ ЯКУНИНЫМ.
[~PREVIEW_TEXT] => Об итогах прошедшего года, проблемах, предложениях по их решению и основных задачах на перспективу – наша беседа с президентом ОАО «РЖД» ВЛАДИМИРОМ ЯКУНИНЫМ.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 6694
[~CODE] => 6694
[EXTERNAL_ID] => 6694
[~EXTERNAL_ID] => 6694
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94761:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94761:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 68865
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94761:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 68865
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94761:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94761:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94761:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94761:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Владимир Якунин: «Вытащили, выдержали, продвинулись вперед»
[SECTION_META_KEYWORDS] => владимир якунин: «вытащили, выдержали, продвинулись вперед»
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/3/4.jpg" border="0" alt="Владимир Якунин" title="Владимир Якунин" width="300" height="200" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Об итогах прошедшего года, проблемах, предложениях по их решению и основных задачах на перспективу – наша беседа с президентом ОАО «РЖД» ВЛАДИМИРОМ ЯКУНИНЫМ.
[ELEMENT_META_TITLE] => Владимир Якунин: «Вытащили, выдержали, продвинулись вперед»
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => владимир якунин: «вытащили, выдержали, продвинулись вперед»
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/3/4.jpg" border="0" alt="Владимир Якунин" title="Владимир Якунин" width="300" height="200" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Об итогах прошедшего года, проблемах, предложениях по их решению и основных задачах на перспективу – наша беседа с президентом ОАО «РЖД» ВЛАДИМИРОМ ЯКУНИНЫМ.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Владимир Якунин: «Вытащили, выдержали, продвинулись вперед»
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Владимир Якунин: «Вытащили, выдержали, продвинулись вперед»
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Владимир Якунин: «Вытащили, выдержали, продвинулись вперед»
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Владимир Якунин: «Вытащили, выдержали, продвинулись вперед»
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Владимир Якунин: «Вытащили, выдержали, продвинулись вперед»
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Владимир Якунин: «Вытащили, выдержали, продвинулись вперед»
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Владимир Якунин: «Вытащили, выдержали, продвинулись вперед»
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Владимир Якунин: «Вытащили, выдержали, продвинулись вперед»
)
)
Array
(
[ID] => 94761
[~ID] => 94761
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1245
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1245
[NAME] => Владимир Якунин: «Вытащили, выдержали, продвинулись вперед»
[~NAME] => Владимир Якунин: «Вытащили, выдержали, продвинулись вперед»
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:50
[~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:50
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/199/6694/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/199/6694/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => О ГЛАВНОМ
– Владимир Иванович, оцените, пожалуйста, основные итоги 2010 года с точки зрения эффективности работы ОАО «РЖД» и развития отрасли в целом.
– Прошедший год я бы назвал периодом стабилизации. После 15%-ного падения погрузки 2009 года в 2010-м мы приросли на 8,8%. И хотя докризисного уровня ни наша промышленность, ни, соответственно, железная дорога еще не достигли, рост шел более высокими темпами, чем мы первоначально записали в наших планах. Это позволило направить дополнительные средства на реализацию нашей инвестпрограммы. Также я бы назвал следующие конкретные показатели, которые адекватно характеризуют нашу работу. Доходы от перевозок выросли на 13%, а эксплуатационные расходы увеличены лишь на 8%. При этом прирост себестоимости перевозок составил 5,7%, что в сопоставимых условиях ниже инфляции. С Вашего позволения, более я не стану пичкать уважаемую аудиторию журнала «РЖД-Партнер» еще какой-либо статистикой, поскольку она уже в основном опубликована, а остановлюсь на ряде важнейших, с моей точки зрения, тезисах.
Считаю, что стратегия и тактика, которые были нами избраны для работы в кризисных и посткризисных условиях, оказались в целом правильными. И это нашло свое подтверждение в результатах деятельности компании. Мы выполнили и перевыполнили принятые производственные планы, обеспечили устойчивую прибыльную работу, реализовали основные инвестиционные проекты, осуществили ряд намеченных системных мер в рамках структурной реформы. ОАО «РЖД» является органичной частью нашего общества и выполняет свою работу в его интересах. При этом оно представляет собой такую инфраструктурную компанию, от здоровья которой во многом зависит и общее состояние нашей экономики. Мы стремимся стать по-настоящему клиентоориентированной компанией и целенаправленно с каждым годом прибавляем в этом отношении как в пассажирских, так и грузовых перевозках. Также мы по праву называем себя и социально ориентированной компанией.
В целом же по итогам года при всех наших недостатках у нас есть основания утверждать, что мы сработали успешно и, образно говоря, вытащили, выдержали, продвинулись вперед. В то же время мы видим, сколь огромен объем тех задач, которые нам еще предстоит решать.
– Есть ли такая проблема или задача, про которую Вы бы сказали, что она сегодня все более явственно выходит на первый план и требует к себе самого пристального внимания?
– Конечно. Это перспективы развития инфраструктуры, а точнее – недофинансирование нашего инфраструктурного бизнеса. Как известно, на протяжении всего постсоветского времени цены на промышленную продукцию росли опережающими темпами по сравнению с железнодорожными тарифами. А при существующей тарифной системе собственных средств ОАО «РЖД» хватает только на половину его потребностей в части инвестиционных программ. Где же выход? Как всегда, в комплексном решении проблемы, или, я бы так выразился, в умных решениях.
Возьмем тарифную политику. Здесь государственными регуляторами в прошлом году принята новая методика определения экономически обоснованного уровня тарифа. Мы ее долго и с нетерпением ждали, и вот проведенные по ней расчеты показали, что для покрытия издержек компании с возможностью нормально развиваться индексация тарифа в 2012 году должна составить 23% к 2011-му. Заметьте, это не наши ценовые амбиции, а расчеты по принятой в Федеральной службе по тарифам научно обоснованной методике RAB, аналоги которой активно используются в мировой практике. Но мы говорим: если правительство по макроэкономическим соображениям не считает возможным провести такую индексацию, то недостающая часть средств может быть направлена в виде прямого финансирования определенных инфраструктурных проектов.
Также в рамках одобренной правительством в январе этого года Целевой модели рынка грузовых железнодорожных перевозок зафиксировано такое понятие, как «сетевой контракт», на основе которого государство оплачивает часть расходов на содержание и развитие путевой инфраструктуры. Эту практику нужно начинать применять и развивать. А для того чтобы выравнять условия конкуренции железнодорожного и автомобильного транспорта, следует, по нашему мнению, взимать плату за движение тяжеловесных грузовиков по автомобильным дорогам. (Это, кстати, необходимо делать и вне отношений между автомобильным и железнодорожным транспортом.)
Кроме того, есть такой известный в мире инвестиционный инструмент, как инфраструктурные облигации. Мы сейчас ведем работу по их подготовке, но настаиваем на том, чтобы это были не корпоративные ценные бумаги, а государственные или выпускаемые под государственные гарантии.
Помимо этого, сегодня, как все знают, существует уже острая необходимость коренного совершенствования всей тарифной регуляторики железнодорожного транспорта. Определенные задачи в этом плане содержатся в постановлении правительства № 643, в частности, по выделению ценового коридора и др. Мы активно готовим в этой связи предложения и в течение года будем вести соответствующую работу с ФСТ и другими ведомствами.
Также, разумеется, нужно использовать все реальные возможности по улучшению инвестиционного климата на железной дороге. Наша компания едва ли не на каждом шагу сталкивается с нормативными ограничениями для ведения бизнеса, для привлечения частных инвестиций, для более рационального использования своих активов в рыночном обороте. То есть проблему финансирования ОАО «РЖД» нужно решать за счет оптимальной комбинации всех доступных инструментов.
В целом же я должен констатировать (и об этом сказал в своем докладе на итоговом правлении компании), что на сегодняшний день мы пока не встречаем достаточного понимания со стороны государственных регуляторов и общества по поводу важности развития транспортной инфраструктуры для экономики страны. Очевидно, наша работа в этом направлении должна быть усилена. Выработка долгосрочной модели устойчивого финансового обеспечения инвестиционных программ холдинга «РЖД» должна стать одной из самых главных наших задач текущего года.
О ПРИМЕЧАТЕЛЬНОМ
– Как известно, правительство продлило сроки структурной реформы на железнодорожном транспорте до 2015 года. Это было для Вас неожиданное решение?
– В течение прошлого года прорабатывались два варианта: продлить срок до конца 2011-го или до 2015 года. Знаете, мы были готовы к любому из них. Ведь ни в 2011 году, ни даже в 2015-м преобразование отрасли, ее развитие, в том числе и структурное совершенствование, не заканчиваются. Выполняются одни планы, принимаются другие, происходит адекватное реагирование на новые вызовы времени и т. д. Это постоянный процесс, и, как известно, если он останавливается, то и возникают так называемые периоды застоя, когда проблемы накапливаются, но не решаются. В то же время формализация тех или иных процессов, конечно же, тоже очень важна. Думаю, лучший комментарий к продлению сроков реформирования дал сам премьер-министр на заседании президиума правительства. Он, в частности, сказал, что реформа идет по плану, практически без каких-то серьезных срывов, но она пока далека от завершения и ряд важнейших решений еще предстоит принять. Разумеется, на такое развитие событий существенным образом повлиял и процесс формирования Единого экономического пространства в составе России, Казахстана и Белоруссии. Намечено в 2015 году открыть доступ перевозчикам данных стран к национальным инфраструктурам. Это весьма серьезный процесс, требующий достаточно большой подготовки в самых разных областях: правовой, тарифной, технической, технологической и многих других. Причем он потребует гармонизации правового поля трех стран, а это очень непростые, я бы так сказал, вязкие вопросы. Также на четвертом этапе реформы должна быть реализована и Целевая модель рынка грузовых перевозок. Это даст ответы на многие вопросы, как будет развиваться отрасль далее.
– Что было для Вас наиболее запомнившимся, существенным среди тех мероприятий по реформе, которые проводились в минувшем году?
– Начну, возможно, не с самого важного, но весьма примечательного. В прошлом году мы провели первичное публичное размещение 35%-ного пакета акций ОАО «ТрансКонтейнер». Так вот, несмотря на не лучшие времена для такого шага, мультипликатор компании в момент размещения, то есть ее стоимость к EBITDA, составил 6,6, а вот у компании Globaltrans – 6,4. То есть мы, акционерное общество, принадлежащее государству, сработали в этом плане лучше, чем частный капитал. Также очень знаковым событием стало привлечение в ОАО «ЭЛТЕЗА» активов одного из технологических лидеров рынка –
канадской компании «Бомбардье».
Если же говорить о весомости тех или иных структурных мероприятий реформы, проведенных в 2010 году, то надо, конечно, выделить создание Федеральной пассажирской компании и Второй грузовой компании. Это системообразующие меры, которые определяют саму конфигурацию железнодорожного рынка на обозримую перспективу. Теперь в этой связи нужно в 2011 году успешно реализовать планы по продаже контрольного пакет акций Первой грузовой компании. И затягивать с этим мы сами никак не заинтересованы.
Что же касается внутрикорпоративных структурных преобразований, то здесь в минувшем году шла очень активная работа по выделению отраслевых дирекций. Смысл данных шагов заключается в том, чтобы сформировать бизнес-единицы по видам деятельности и достичь через это наибольшей экономической эффективности работы компании. Среди основных проблем я бы выделил в этой связи вопрос нахождения оптимального механизма координации деятельности вертикальных дирекций и дочерних обществ ОАО «РЖД» на региональном уровне. Институт начальников дорог должен претерпеть очень существенные преобразования, суть которых в принципе нам уже понятна, но масса очень важных деталей пока еще не может быть вполне уяснена, поскольку для этого нужна практика. Здесь сегодня так же невозможно все заранее прописать вперед, как нельзя, например, при рождении человека сразу же нарисовать точный план его дальнейшей жизни. У начальников дорог появились новые функции корпоративной координации и управления. Кроме того, образован институт заместителей начальников дорог по регионам.
В целом идет процесс создания условий для становления на базе дорог региональных корпоративных центров.
– На какие наиболее проблемные процессуальные моменты Вы могли бы указать в рамках реализации третьего этапа реформирования?
– Если брать системные вещи, то сегодня один из важнейших вопросов – это отсутствие среди причастных инстанций единой позиции по необходимым изменениям в законодательной базе железнодорожного транспорта. В этой связи мы говорим так: раз имеются существенные разногласия, давайте принимать пока то, в чем достигнуто взаимопонимание. Когда подойдем к той черте, что дальше уже никак нельзя двигаться вперед без принятия новых решений, – будем их принимать с учетом полученного практического опыта.
О МЕНТАЛИТЕТЕ
– В своих выступлениях, а также в личном интернет-блоге в последнее время Вы большое внимание уделяете организации пригородных перевозок как самостоятельного обособленного бизнеса и связанным с этим проблемам.
– Да, это действительно очень непростой вопрос, но чрезвычайно важный, причем не только для экономики железнодорожного транспорта, но и в общесоциальном плане, а также в разрезе имиджа и репутации ОАО «РЖД». В пригородном сообщении на сегодняшний момент переплелись целый ряд таких общественных вопросов, которые решить быстро и эффективно не представляется возможным, поскольку они упираются в том числе в ментальность многих людей, в их представления о ценностях, о том, что такое хорошо и что такое плохо в конкретных ситуациях. И даже если эти представления являются в чем-то нерациональными, неправильными, архаичными, то ни железнодорожникам, ни правительству, ни местным органам власти, ни самим пассажирам от этого, как говорится, не легче. Здесь нужна очень кропотливая, длительная работа, в том числе и разъяснительного характера, причем часто весьма неблагодарная.
Пригородное сообщение, как известно, в предшествующий период окупалось платой за проезд не более чем на 15–20% и в основном дотировалось из других доходов российских железных дорог, потому что бюджеты большинства регионов принимали в этом участие крайне неохотно. С 2011 года пригород обособляется в отдельный бизнес, где региональные власти будут играть роль заказчика перевозок. Трудности связаны со многими аспектами. Цена билета здесь была традиционно достаточно низкой, и сколько-нибудь значительное ее повышение вызывает, естественно, неприятие со стороны пассажиров. Но и у администраций регионов тоже есть много иных социальных расходов. Поэтому здесь нужно будет находить приемлемые для всех сторон компромиссы с использованием федеральных субсидий, целевой поддержки определенных слоев населения и т. д.
Очень непростая проблема связана с безбилетным проездом. Почему-то считается, что если в магазине за бесплатно ничего не дают – это вполне нормально, а вот в электричке прокатиться «зайцем» – святое дело. Также есть проблемы с организацией проверки билетов – как нормативно-правового характера, так и чисто человеческого, то есть попросту коррупционного. Причем даже спустя долгое время после выделения пригородных перевозок из ОАО «РЖД» для населения электрички будут ассоциироваться не столько с пригородными компаниями, сколько непосредственно с железной дорогой, с РЖД. На нас по-прежнему еще какое-то время пассажиры будут автоматически возлагать ответственность и за рост тарифов, и за отмену убыточных поездов, и за попытки повысить собираемость доходов, и т. д. Поэтому участвовать в решении всех этих вопросов нам, конечно, все равно придется. Тем более что там, где безобразия происходят действительно по нашей вине (сбои в графике движения, неисправный подвижной состав и пр.), мы готовы, как говорится, отвечать по полной.
– Зато другой, выделяющийся в перспективе бизнес, связанный с высокоскоростным движением, будет работать как раз на поднятие престижа РЖД. Не так ли?
– Да, это то направление, которым мы занимаемся и будем заниматься в ближайшей перспективе, что называется, вплотную. Эксплуатация «Сапсанов» показала, что сегодня востребованность высокоскоростных перевозок у нас в стране просто высочайшая. Прошедший год ознаменовался и запуском экспрессов «Аллегро» на линии Санкт-Петербург – Хельсинки. По заданию премьер-министра мы сегодня пересматриваем в сторону интенсификации программу развития высокоскоростного и скоростного движения, и чемпионат мира по футболу 2018 года является здесь отличным стимулом к активизации деятельности для всех причастных ведомств и компаний. Надеюсь, что в первой половине 2011-го мы уже представим в правительство документы по организации конкурса на строительство ВСМ Москва – Санкт-Петербург.
О ЦЕННОСТЯХ
– Какие недостатки внутри ОАО «РЖД» вызывают у Вас наибольшее неприятие?
– Прежде всего те, что наносят ущерб репутации компании. Например, мы нередко сталкиваемся с проявлениями нерасторопности и корпоративного бюрократизма при согласовании нашими подразделениями различных договоров. Известны случаи, когда документы визировались в течение 6–8 месяцев. Это, конечно, форменное безобразие. В свое время я дал соответствующие указания на сей счет и теперь намерен жестко контролировать их исполнение.
Я также не приемлю таких случаев, когда начинают манипулировать статистикой, желая приукрасить результаты работы своего подразделения или же компании в целом. Также не терплю таких «наставников», которые учат молодых, как обойти то или иное корпоративное правило поведения и поживиться за счет коллектива или своего же товарища. Я не говорю уже о таких случаях, как ненадлежащее отношение к клиенту, воровство, взяточничество и т. д.
– Есть информация, что в 2011 году при замещении вакантных должностей вице-президентов и других руководителей центрального аппарата ОАО РЖД» будут применяться конкурсные процедуры. Правда ли это?
– Да, мною в конце прошлого года было сделано такое распоряжение, и этот порядок будет касаться должностных лиц от начальника департамента ОАО «РЖД» и выше. Причем я бы не сказал, что такой подход является чем-то из ряда вон выходящим в нашей общей корпоративной кадровой политике, поскольку вся она направлена на подбор наиболее подготовленных и способных работников, их постоянную учебу, стимулирование к качественному и производительному труду, карьерному росту, повышению квалификации и т. д.
Ни для кого не секрет, что так называемый репрессивный менеджмент уже давно изжил себя и не даст нам ничего хорошего в плане повышения эффективности работы и создания благоприятных условий труда. Надо не снимать и не наказывать сотрудников направо и налево, а мотивировать их и учить. В этом направлении мы сделали уже немало, но все-таки еще находимся в начале пути. Здесь тоже многое упирается пока в традиции и менталитет. Например, со старого времени (когда одни делали вид, что платят, а другие – что работают) сохранилась привычка к тому, что премия – это, по сути, постоянная и гарантированная часть заработка. А она должна выплачиваться только при условии достижения определенных результатов в работе. В прошлом году мы начали переход на новую систему премирования и придаем этому очень большое значение.
– Уже без малого десять лет с переменным успехом обсуждается проект продления широкой колеи на Запад. Какова ситуация в этом вопросе сегодня и какие Вы могли бы выделить наиболее важные события международного сотрудничества ОАО «РЖД» в прошлом году?
– Что касается проекта строительства широкой колеи до Вены, то в 2010 году мы получили здесь официальную поддержку правительства Словакии, и это, несомненно, будет способствовать дальнейшему развитию проекта. Также у меня состоялся разговор на эту тему с главой Еврокомиссии Жозе Баррозо, который заявил, что готов оказать проекту политическую поддержку. Это для нас очень важно.
Из других событий и направлений международного сотрудничества я бы выделил такие, как присоединение в прошлом году ОАО «РЖД» к Международному комитету железнодорожного транспорта (ЦИТ), работы по реализации инфраструктурных проектов в Ливии, Иране, Абхазии, решение о создании инжинирингового центра вагоностроения со словацким заводом «Татравагонка», развитие совместного бизнеса наших дочерних компаний с предприятиями в Казахстане, Украине, Финляндии, Германии, Испании, Китае, управление государственным пакетом акций Улан-Баторской железной дороги и концессионное управление железной дорогой в Армении, ну и, конечно, договоренности в рамках создания Единого экономического пространства с Белоруссией и Казахстаном.
Также нужно отметить, что в 2010 году был одобрен проект Концепции стратегического развития железнодорожного транспорта государств – участников Содружества до 2020 года, утверждена Концепция единой системы управления и использования парка грузовых вагонов различных форм собственности. Сегодня мы активно работаем в МСЖД, ОСЖД, ЭСКАТО и других международных организациях, что позволяет обеспечить нам продвижение интересов компании и страны в вопросах развития транспортных коридоров, унификации правовой базы и т. д.
О ПЛАНАХ
– Какие задачи 2011 года в сфере грузовых перевозок являются для компании приоритетными?
– В текущем году прогнозируется некоторое замедление прироста грузовой базы, поэтому нам нужно активизировать работу по привлечению грузов на железнодорожный транспорт. Это должны быть как маркетинговые меры, так и технологические.
Нам необходимо наращивать качество перевозки: скорость, сохранность, следование по расписанию на выделенных полигонах и т. д. Мы также будем продолжать совершенствовать работу ЦФТО, например, развивать опыт использования института персональных менеджеров клиентов, системы удаленных продаж услуг, электронного документооборота и др. Важнейшее значение будет придаваться формированию сквозных транспортно-логистических услуг, когда работа целого ряда служб должна быть интегрирована для оказания комплексной транспортной услуги. То есть генеральная линия развития – совершенствование нашего сервиса. При этом многое нам придется в нынешнем году делать впервые. Например, выполнять перевозки без инвентарного парка, работать в условиях вертикальных отраслевых дирекций и без отделений дорог, полностью передать пассажирские перевозки дочерним компаниям и многое другое. Конечно, предстоит и очень большая работа по совершенствованию правовой базы и технологии перевозок.
В заключение я хотел бы привести одно образное бизнес-правило о том, что любое дело, если оно подобно автомобилю без мотора (или в нашем случае – вагону без тяги), может двигаться только под гору. А нам необходимо непременно подниматься в гору, то есть развиваться, осваивать новые подходы и модели, увеличивать глубину и масштаб нашей деятельности. Например, что касается среднесрочных планов, то к 2015 году мы ставим себе целью сократить себестоимость перевозок на 15% к уровню 2008-го, повысить производительность труда на 30%, производительность подвижного со-
става – на 15%. Думаю, все необходимое для этого у нас есть.
Беседовал АНДРЕЙ ГУРЬЕВ
[~DETAIL_TEXT] => О ГЛАВНОМ
– Владимир Иванович, оцените, пожалуйста, основные итоги 2010 года с точки зрения эффективности работы ОАО «РЖД» и развития отрасли в целом.
– Прошедший год я бы назвал периодом стабилизации. После 15%-ного падения погрузки 2009 года в 2010-м мы приросли на 8,8%. И хотя докризисного уровня ни наша промышленность, ни, соответственно, железная дорога еще не достигли, рост шел более высокими темпами, чем мы первоначально записали в наших планах. Это позволило направить дополнительные средства на реализацию нашей инвестпрограммы. Также я бы назвал следующие конкретные показатели, которые адекватно характеризуют нашу работу. Доходы от перевозок выросли на 13%, а эксплуатационные расходы увеличены лишь на 8%. При этом прирост себестоимости перевозок составил 5,7%, что в сопоставимых условиях ниже инфляции. С Вашего позволения, более я не стану пичкать уважаемую аудиторию журнала «РЖД-Партнер» еще какой-либо статистикой, поскольку она уже в основном опубликована, а остановлюсь на ряде важнейших, с моей точки зрения, тезисах.
Считаю, что стратегия и тактика, которые были нами избраны для работы в кризисных и посткризисных условиях, оказались в целом правильными. И это нашло свое подтверждение в результатах деятельности компании. Мы выполнили и перевыполнили принятые производственные планы, обеспечили устойчивую прибыльную работу, реализовали основные инвестиционные проекты, осуществили ряд намеченных системных мер в рамках структурной реформы. ОАО «РЖД» является органичной частью нашего общества и выполняет свою работу в его интересах. При этом оно представляет собой такую инфраструктурную компанию, от здоровья которой во многом зависит и общее состояние нашей экономики. Мы стремимся стать по-настоящему клиентоориентированной компанией и целенаправленно с каждым годом прибавляем в этом отношении как в пассажирских, так и грузовых перевозках. Также мы по праву называем себя и социально ориентированной компанией.
В целом же по итогам года при всех наших недостатках у нас есть основания утверждать, что мы сработали успешно и, образно говоря, вытащили, выдержали, продвинулись вперед. В то же время мы видим, сколь огромен объем тех задач, которые нам еще предстоит решать.
– Есть ли такая проблема или задача, про которую Вы бы сказали, что она сегодня все более явственно выходит на первый план и требует к себе самого пристального внимания?
– Конечно. Это перспективы развития инфраструктуры, а точнее – недофинансирование нашего инфраструктурного бизнеса. Как известно, на протяжении всего постсоветского времени цены на промышленную продукцию росли опережающими темпами по сравнению с железнодорожными тарифами. А при существующей тарифной системе собственных средств ОАО «РЖД» хватает только на половину его потребностей в части инвестиционных программ. Где же выход? Как всегда, в комплексном решении проблемы, или, я бы так выразился, в умных решениях.
Возьмем тарифную политику. Здесь государственными регуляторами в прошлом году принята новая методика определения экономически обоснованного уровня тарифа. Мы ее долго и с нетерпением ждали, и вот проведенные по ней расчеты показали, что для покрытия издержек компании с возможностью нормально развиваться индексация тарифа в 2012 году должна составить 23% к 2011-му. Заметьте, это не наши ценовые амбиции, а расчеты по принятой в Федеральной службе по тарифам научно обоснованной методике RAB, аналоги которой активно используются в мировой практике. Но мы говорим: если правительство по макроэкономическим соображениям не считает возможным провести такую индексацию, то недостающая часть средств может быть направлена в виде прямого финансирования определенных инфраструктурных проектов.
Также в рамках одобренной правительством в январе этого года Целевой модели рынка грузовых железнодорожных перевозок зафиксировано такое понятие, как «сетевой контракт», на основе которого государство оплачивает часть расходов на содержание и развитие путевой инфраструктуры. Эту практику нужно начинать применять и развивать. А для того чтобы выравнять условия конкуренции железнодорожного и автомобильного транспорта, следует, по нашему мнению, взимать плату за движение тяжеловесных грузовиков по автомобильным дорогам. (Это, кстати, необходимо делать и вне отношений между автомобильным и железнодорожным транспортом.)
Кроме того, есть такой известный в мире инвестиционный инструмент, как инфраструктурные облигации. Мы сейчас ведем работу по их подготовке, но настаиваем на том, чтобы это были не корпоративные ценные бумаги, а государственные или выпускаемые под государственные гарантии.
Помимо этого, сегодня, как все знают, существует уже острая необходимость коренного совершенствования всей тарифной регуляторики железнодорожного транспорта. Определенные задачи в этом плане содержатся в постановлении правительства № 643, в частности, по выделению ценового коридора и др. Мы активно готовим в этой связи предложения и в течение года будем вести соответствующую работу с ФСТ и другими ведомствами.
Также, разумеется, нужно использовать все реальные возможности по улучшению инвестиционного климата на железной дороге. Наша компания едва ли не на каждом шагу сталкивается с нормативными ограничениями для ведения бизнеса, для привлечения частных инвестиций, для более рационального использования своих активов в рыночном обороте. То есть проблему финансирования ОАО «РЖД» нужно решать за счет оптимальной комбинации всех доступных инструментов.
В целом же я должен констатировать (и об этом сказал в своем докладе на итоговом правлении компании), что на сегодняшний день мы пока не встречаем достаточного понимания со стороны государственных регуляторов и общества по поводу важности развития транспортной инфраструктуры для экономики страны. Очевидно, наша работа в этом направлении должна быть усилена. Выработка долгосрочной модели устойчивого финансового обеспечения инвестиционных программ холдинга «РЖД» должна стать одной из самых главных наших задач текущего года.
О ПРИМЕЧАТЕЛЬНОМ
– Как известно, правительство продлило сроки структурной реформы на железнодорожном транспорте до 2015 года. Это было для Вас неожиданное решение?
– В течение прошлого года прорабатывались два варианта: продлить срок до конца 2011-го или до 2015 года. Знаете, мы были готовы к любому из них. Ведь ни в 2011 году, ни даже в 2015-м преобразование отрасли, ее развитие, в том числе и структурное совершенствование, не заканчиваются. Выполняются одни планы, принимаются другие, происходит адекватное реагирование на новые вызовы времени и т. д. Это постоянный процесс, и, как известно, если он останавливается, то и возникают так называемые периоды застоя, когда проблемы накапливаются, но не решаются. В то же время формализация тех или иных процессов, конечно же, тоже очень важна. Думаю, лучший комментарий к продлению сроков реформирования дал сам премьер-министр на заседании президиума правительства. Он, в частности, сказал, что реформа идет по плану, практически без каких-то серьезных срывов, но она пока далека от завершения и ряд важнейших решений еще предстоит принять. Разумеется, на такое развитие событий существенным образом повлиял и процесс формирования Единого экономического пространства в составе России, Казахстана и Белоруссии. Намечено в 2015 году открыть доступ перевозчикам данных стран к национальным инфраструктурам. Это весьма серьезный процесс, требующий достаточно большой подготовки в самых разных областях: правовой, тарифной, технической, технологической и многих других. Причем он потребует гармонизации правового поля трех стран, а это очень непростые, я бы так сказал, вязкие вопросы. Также на четвертом этапе реформы должна быть реализована и Целевая модель рынка грузовых перевозок. Это даст ответы на многие вопросы, как будет развиваться отрасль далее.
– Что было для Вас наиболее запомнившимся, существенным среди тех мероприятий по реформе, которые проводились в минувшем году?
– Начну, возможно, не с самого важного, но весьма примечательного. В прошлом году мы провели первичное публичное размещение 35%-ного пакета акций ОАО «ТрансКонтейнер». Так вот, несмотря на не лучшие времена для такого шага, мультипликатор компании в момент размещения, то есть ее стоимость к EBITDA, составил 6,6, а вот у компании Globaltrans – 6,4. То есть мы, акционерное общество, принадлежащее государству, сработали в этом плане лучше, чем частный капитал. Также очень знаковым событием стало привлечение в ОАО «ЭЛТЕЗА» активов одного из технологических лидеров рынка –
канадской компании «Бомбардье».
Если же говорить о весомости тех или иных структурных мероприятий реформы, проведенных в 2010 году, то надо, конечно, выделить создание Федеральной пассажирской компании и Второй грузовой компании. Это системообразующие меры, которые определяют саму конфигурацию железнодорожного рынка на обозримую перспективу. Теперь в этой связи нужно в 2011 году успешно реализовать планы по продаже контрольного пакет акций Первой грузовой компании. И затягивать с этим мы сами никак не заинтересованы.
Что же касается внутрикорпоративных структурных преобразований, то здесь в минувшем году шла очень активная работа по выделению отраслевых дирекций. Смысл данных шагов заключается в том, чтобы сформировать бизнес-единицы по видам деятельности и достичь через это наибольшей экономической эффективности работы компании. Среди основных проблем я бы выделил в этой связи вопрос нахождения оптимального механизма координации деятельности вертикальных дирекций и дочерних обществ ОАО «РЖД» на региональном уровне. Институт начальников дорог должен претерпеть очень существенные преобразования, суть которых в принципе нам уже понятна, но масса очень важных деталей пока еще не может быть вполне уяснена, поскольку для этого нужна практика. Здесь сегодня так же невозможно все заранее прописать вперед, как нельзя, например, при рождении человека сразу же нарисовать точный план его дальнейшей жизни. У начальников дорог появились новые функции корпоративной координации и управления. Кроме того, образован институт заместителей начальников дорог по регионам.
В целом идет процесс создания условий для становления на базе дорог региональных корпоративных центров.
– На какие наиболее проблемные процессуальные моменты Вы могли бы указать в рамках реализации третьего этапа реформирования?
– Если брать системные вещи, то сегодня один из важнейших вопросов – это отсутствие среди причастных инстанций единой позиции по необходимым изменениям в законодательной базе железнодорожного транспорта. В этой связи мы говорим так: раз имеются существенные разногласия, давайте принимать пока то, в чем достигнуто взаимопонимание. Когда подойдем к той черте, что дальше уже никак нельзя двигаться вперед без принятия новых решений, – будем их принимать с учетом полученного практического опыта.
О МЕНТАЛИТЕТЕ
– В своих выступлениях, а также в личном интернет-блоге в последнее время Вы большое внимание уделяете организации пригородных перевозок как самостоятельного обособленного бизнеса и связанным с этим проблемам.
– Да, это действительно очень непростой вопрос, но чрезвычайно важный, причем не только для экономики железнодорожного транспорта, но и в общесоциальном плане, а также в разрезе имиджа и репутации ОАО «РЖД». В пригородном сообщении на сегодняшний момент переплелись целый ряд таких общественных вопросов, которые решить быстро и эффективно не представляется возможным, поскольку они упираются в том числе в ментальность многих людей, в их представления о ценностях, о том, что такое хорошо и что такое плохо в конкретных ситуациях. И даже если эти представления являются в чем-то нерациональными, неправильными, архаичными, то ни железнодорожникам, ни правительству, ни местным органам власти, ни самим пассажирам от этого, как говорится, не легче. Здесь нужна очень кропотливая, длительная работа, в том числе и разъяснительного характера, причем часто весьма неблагодарная.
Пригородное сообщение, как известно, в предшествующий период окупалось платой за проезд не более чем на 15–20% и в основном дотировалось из других доходов российских железных дорог, потому что бюджеты большинства регионов принимали в этом участие крайне неохотно. С 2011 года пригород обособляется в отдельный бизнес, где региональные власти будут играть роль заказчика перевозок. Трудности связаны со многими аспектами. Цена билета здесь была традиционно достаточно низкой, и сколько-нибудь значительное ее повышение вызывает, естественно, неприятие со стороны пассажиров. Но и у администраций регионов тоже есть много иных социальных расходов. Поэтому здесь нужно будет находить приемлемые для всех сторон компромиссы с использованием федеральных субсидий, целевой поддержки определенных слоев населения и т. д.
Очень непростая проблема связана с безбилетным проездом. Почему-то считается, что если в магазине за бесплатно ничего не дают – это вполне нормально, а вот в электричке прокатиться «зайцем» – святое дело. Также есть проблемы с организацией проверки билетов – как нормативно-правового характера, так и чисто человеческого, то есть попросту коррупционного. Причем даже спустя долгое время после выделения пригородных перевозок из ОАО «РЖД» для населения электрички будут ассоциироваться не столько с пригородными компаниями, сколько непосредственно с железной дорогой, с РЖД. На нас по-прежнему еще какое-то время пассажиры будут автоматически возлагать ответственность и за рост тарифов, и за отмену убыточных поездов, и за попытки повысить собираемость доходов, и т. д. Поэтому участвовать в решении всех этих вопросов нам, конечно, все равно придется. Тем более что там, где безобразия происходят действительно по нашей вине (сбои в графике движения, неисправный подвижной состав и пр.), мы готовы, как говорится, отвечать по полной.
– Зато другой, выделяющийся в перспективе бизнес, связанный с высокоскоростным движением, будет работать как раз на поднятие престижа РЖД. Не так ли?
– Да, это то направление, которым мы занимаемся и будем заниматься в ближайшей перспективе, что называется, вплотную. Эксплуатация «Сапсанов» показала, что сегодня востребованность высокоскоростных перевозок у нас в стране просто высочайшая. Прошедший год ознаменовался и запуском экспрессов «Аллегро» на линии Санкт-Петербург – Хельсинки. По заданию премьер-министра мы сегодня пересматриваем в сторону интенсификации программу развития высокоскоростного и скоростного движения, и чемпионат мира по футболу 2018 года является здесь отличным стимулом к активизации деятельности для всех причастных ведомств и компаний. Надеюсь, что в первой половине 2011-го мы уже представим в правительство документы по организации конкурса на строительство ВСМ Москва – Санкт-Петербург.
О ЦЕННОСТЯХ
– Какие недостатки внутри ОАО «РЖД» вызывают у Вас наибольшее неприятие?
– Прежде всего те, что наносят ущерб репутации компании. Например, мы нередко сталкиваемся с проявлениями нерасторопности и корпоративного бюрократизма при согласовании нашими подразделениями различных договоров. Известны случаи, когда документы визировались в течение 6–8 месяцев. Это, конечно, форменное безобразие. В свое время я дал соответствующие указания на сей счет и теперь намерен жестко контролировать их исполнение.
Я также не приемлю таких случаев, когда начинают манипулировать статистикой, желая приукрасить результаты работы своего подразделения или же компании в целом. Также не терплю таких «наставников», которые учат молодых, как обойти то или иное корпоративное правило поведения и поживиться за счет коллектива или своего же товарища. Я не говорю уже о таких случаях, как ненадлежащее отношение к клиенту, воровство, взяточничество и т. д.
– Есть информация, что в 2011 году при замещении вакантных должностей вице-президентов и других руководителей центрального аппарата ОАО РЖД» будут применяться конкурсные процедуры. Правда ли это?
– Да, мною в конце прошлого года было сделано такое распоряжение, и этот порядок будет касаться должностных лиц от начальника департамента ОАО «РЖД» и выше. Причем я бы не сказал, что такой подход является чем-то из ряда вон выходящим в нашей общей корпоративной кадровой политике, поскольку вся она направлена на подбор наиболее подготовленных и способных работников, их постоянную учебу, стимулирование к качественному и производительному труду, карьерному росту, повышению квалификации и т. д.
Ни для кого не секрет, что так называемый репрессивный менеджмент уже давно изжил себя и не даст нам ничего хорошего в плане повышения эффективности работы и создания благоприятных условий труда. Надо не снимать и не наказывать сотрудников направо и налево, а мотивировать их и учить. В этом направлении мы сделали уже немало, но все-таки еще находимся в начале пути. Здесь тоже многое упирается пока в традиции и менталитет. Например, со старого времени (когда одни делали вид, что платят, а другие – что работают) сохранилась привычка к тому, что премия – это, по сути, постоянная и гарантированная часть заработка. А она должна выплачиваться только при условии достижения определенных результатов в работе. В прошлом году мы начали переход на новую систему премирования и придаем этому очень большое значение.
– Уже без малого десять лет с переменным успехом обсуждается проект продления широкой колеи на Запад. Какова ситуация в этом вопросе сегодня и какие Вы могли бы выделить наиболее важные события международного сотрудничества ОАО «РЖД» в прошлом году?
– Что касается проекта строительства широкой колеи до Вены, то в 2010 году мы получили здесь официальную поддержку правительства Словакии, и это, несомненно, будет способствовать дальнейшему развитию проекта. Также у меня состоялся разговор на эту тему с главой Еврокомиссии Жозе Баррозо, который заявил, что готов оказать проекту политическую поддержку. Это для нас очень важно.
Из других событий и направлений международного сотрудничества я бы выделил такие, как присоединение в прошлом году ОАО «РЖД» к Международному комитету железнодорожного транспорта (ЦИТ), работы по реализации инфраструктурных проектов в Ливии, Иране, Абхазии, решение о создании инжинирингового центра вагоностроения со словацким заводом «Татравагонка», развитие совместного бизнеса наших дочерних компаний с предприятиями в Казахстане, Украине, Финляндии, Германии, Испании, Китае, управление государственным пакетом акций Улан-Баторской железной дороги и концессионное управление железной дорогой в Армении, ну и, конечно, договоренности в рамках создания Единого экономического пространства с Белоруссией и Казахстаном.
Также нужно отметить, что в 2010 году был одобрен проект Концепции стратегического развития железнодорожного транспорта государств – участников Содружества до 2020 года, утверждена Концепция единой системы управления и использования парка грузовых вагонов различных форм собственности. Сегодня мы активно работаем в МСЖД, ОСЖД, ЭСКАТО и других международных организациях, что позволяет обеспечить нам продвижение интересов компании и страны в вопросах развития транспортных коридоров, унификации правовой базы и т. д.
О ПЛАНАХ
– Какие задачи 2011 года в сфере грузовых перевозок являются для компании приоритетными?
– В текущем году прогнозируется некоторое замедление прироста грузовой базы, поэтому нам нужно активизировать работу по привлечению грузов на железнодорожный транспорт. Это должны быть как маркетинговые меры, так и технологические.
Нам необходимо наращивать качество перевозки: скорость, сохранность, следование по расписанию на выделенных полигонах и т. д. Мы также будем продолжать совершенствовать работу ЦФТО, например, развивать опыт использования института персональных менеджеров клиентов, системы удаленных продаж услуг, электронного документооборота и др. Важнейшее значение будет придаваться формированию сквозных транспортно-логистических услуг, когда работа целого ряда служб должна быть интегрирована для оказания комплексной транспортной услуги. То есть генеральная линия развития – совершенствование нашего сервиса. При этом многое нам придется в нынешнем году делать впервые. Например, выполнять перевозки без инвентарного парка, работать в условиях вертикальных отраслевых дирекций и без отделений дорог, полностью передать пассажирские перевозки дочерним компаниям и многое другое. Конечно, предстоит и очень большая работа по совершенствованию правовой базы и технологии перевозок.
В заключение я хотел бы привести одно образное бизнес-правило о том, что любое дело, если оно подобно автомобилю без мотора (или в нашем случае – вагону без тяги), может двигаться только под гору. А нам необходимо непременно подниматься в гору, то есть развиваться, осваивать новые подходы и модели, увеличивать глубину и масштаб нашей деятельности. Например, что касается среднесрочных планов, то к 2015 году мы ставим себе целью сократить себестоимость перевозок на 15% к уровню 2008-го, повысить производительность труда на 30%, производительность подвижного со-
става – на 15%. Думаю, все необходимое для этого у нас есть.
Беседовал АНДРЕЙ ГУРЬЕВ
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Об итогах прошедшего года, проблемах, предложениях по их решению и основных задачах на перспективу – наша беседа с президентом ОАО «РЖД» ВЛАДИМИРОМ ЯКУНИНЫМ.
[~PREVIEW_TEXT] => Об итогах прошедшего года, проблемах, предложениях по их решению и основных задачах на перспективу – наша беседа с президентом ОАО «РЖД» ВЛАДИМИРОМ ЯКУНИНЫМ.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 6694
[~CODE] => 6694
[EXTERNAL_ID] => 6694
[~EXTERNAL_ID] => 6694
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94761:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94761:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 68865
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94761:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 68865
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94761:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94761:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94761:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94761:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Владимир Якунин: «Вытащили, выдержали, продвинулись вперед»
[SECTION_META_KEYWORDS] => владимир якунин: «вытащили, выдержали, продвинулись вперед»
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/3/4.jpg" border="0" alt="Владимир Якунин" title="Владимир Якунин" width="300" height="200" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Об итогах прошедшего года, проблемах, предложениях по их решению и основных задачах на перспективу – наша беседа с президентом ОАО «РЖД» ВЛАДИМИРОМ ЯКУНИНЫМ.
[ELEMENT_META_TITLE] => Владимир Якунин: «Вытащили, выдержали, продвинулись вперед»
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => владимир якунин: «вытащили, выдержали, продвинулись вперед»
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/3/4.jpg" border="0" alt="Владимир Якунин" title="Владимир Якунин" width="300" height="200" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Об итогах прошедшего года, проблемах, предложениях по их решению и основных задачах на перспективу – наша беседа с президентом ОАО «РЖД» ВЛАДИМИРОМ ЯКУНИНЫМ.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Владимир Якунин: «Вытащили, выдержали, продвинулись вперед»
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Владимир Якунин: «Вытащили, выдержали, продвинулись вперед»
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Владимир Якунин: «Вытащили, выдержали, продвинулись вперед»
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Владимир Якунин: «Вытащили, выдержали, продвинулись вперед»
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Владимир Якунин: «Вытащили, выдержали, продвинулись вперед»
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Владимир Якунин: «Вытащили, выдержали, продвинулись вперед»
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Владимир Якунин: «Вытащили, выдержали, продвинулись вперед»
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Владимир Якунин: «Вытащили, выдержали, продвинулись вперед»
)
)
Array
(
[ID] => 94760
[~ID] => 94760
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1245
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1245
[NAME] => Транспорт в цифрах
[~NAME] => Транспорт в цифрах
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:50
[~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:50
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/199/6693/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/199/6693/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Свежую транспортную статистику вы можете скачать здесь.
[~DETAIL_TEXT] => Свежую транспортную статистику вы можете скачать здесь.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Свежая транспортная статистика.
[~PREVIEW_TEXT] => Свежая транспортная статистика.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 6693
[~CODE] => 6693
[EXTERNAL_ID] => 6693
[~EXTERNAL_ID] => 6693
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94760:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94760:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 68865
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94760:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 68865
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94760:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94760:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94760:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94760:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Транспорт в цифрах
[SECTION_META_KEYWORDS] => транспорт в цифрах
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Свежая транспортная статистика.
[ELEMENT_META_TITLE] => Транспорт в цифрах
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => транспорт в цифрах
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Свежая транспортная статистика.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Транспорт в цифрах
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Транспорт в цифрах
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Транспорт в цифрах
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Транспорт в цифрах
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Транспорт в цифрах
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Транспорт в цифрах
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Транспорт в цифрах
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Транспорт в цифрах
)
)
Array
(
[ID] => 94760
[~ID] => 94760
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1245
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1245
[NAME] => Транспорт в цифрах
[~NAME] => Транспорт в цифрах
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:50
[~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:50
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/199/6693/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/199/6693/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Свежую транспортную статистику вы можете скачать здесь.
[~DETAIL_TEXT] => Свежую транспортную статистику вы можете скачать здесь.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Свежая транспортная статистика.
[~PREVIEW_TEXT] => Свежая транспортная статистика.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 6693
[~CODE] => 6693
[EXTERNAL_ID] => 6693
[~EXTERNAL_ID] => 6693
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94760:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94760:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 68865
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94760:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 68865
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94760:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94760:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94760:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94760:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Транспорт в цифрах
[SECTION_META_KEYWORDS] => транспорт в цифрах
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Свежая транспортная статистика.
[ELEMENT_META_TITLE] => Транспорт в цифрах
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => транспорт в цифрах
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Свежая транспортная статистика.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Транспорт в цифрах
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Транспорт в цифрах
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Транспорт в цифрах
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Транспорт в цифрах
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Транспорт в цифрах
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Транспорт в цифрах
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Транспорт в цифрах
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Транспорт в цифрах
)
)
Array
(
[ID] => 94759
[~ID] => 94759
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1245
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1245
[NAME] => Документы и комментарии
[~NAME] => Документы и комментарии
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:50
[~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:50
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/199/6692/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/199/6692/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Исключительные тарифы на Беларусь не распространяются
Исключительные тарифы, объявленные в п. 9 телеграммы ОАО «РЖД» № 23683 от 22.12.2010 г., не распространяются на перевозки черных металлов через пограничные передаточные станции РФ в направлении Республики Беларусь. Об этом сообщается в телеграмме ОАО «РЖД» № ЦМТПТ-12/2 от 25.01.2011 г.
Как разъяснили в Росжелдоре, суть в том, что в п. 9 телеграммы № 23683 указаны коэффициенты к действующим тарифам, определяемым по правилам раздела 2 части 1 Прейскуранта № 10-01, на перевозки черных металлов через пограничные станции РФ в универсальных и специализированных вагонах. Они различаются в зависимости от номенклатуры, но все касаются перевозок в сторону Финляндии и стран Балтии. Доставка в направлении Беларуси может частично совпадать с указанными маршрутами. Однако в данном случае, как считают в Федеральной службе по тарифам, происходит пересечение с другим правовым полем. В связи с этим в телеграмме № ЦМТПТ-12/2 приведена ссылка на соответствующее разъяснение ФСТ № ТС-218/10 от 21.01.2011 г. о тарификации перевозок черных металлов в направлении Республики Беларусь.
В частности, в нем указывается, что при расчете провозных плат на перевозки лома черных металлов между станциями российских и белорусской железных дорог исключительный тариф в виде коэффициента 1,66 не применяется.
Если вагоны плохо пахнут, их надо промыть
Процедуры очистки и промывки крытых вагонов, имеющих после выгрузки неприятный запах, вызывают у клиентов немало вопросов. Разъяснения по этому поводу даются в телеграмме ОАО «РЖД» № ЦДМО-8/5 от 26.01.2011 г.
В документе уточняется, что промывка вагонов по просьбе грузополучателей осуществляется ОАО «РЖД» в соответствии с инструкцией по порядку оформления вагонов, направляемых на очистку и промывку (распоряжение ОАО «РЖД» № 226р от 03.02.2009 г.), и разъяснением по порядку оформления договоров по этой инструкции (телеграмма ОАО «РЖД» № ЦМО-17/195 от 10.07.2009 г.). В частности, в этих договорах указываются станции промывки вагонов и ставки сборов ОАО «РЖД» за данную услугу. Сборы за промывку вагонов взимаются на дороге выгрузки по действующим на ней ставкам.
В Федеральной антимонопольной службе также напомнили, что на сети РЖД действуют Правила очистки и промывки вагонов и контейнеров после выгрузки. В п. 10 данных Правил приводятся перечни грузов, имеющих неприятный запах, после перевозки которых вагоны обязательно должны промываться грузополучателем. Однако нередки случаи, когда компании жалуются на навязывание железнодорожниками услуги по промывке после выгрузки грузов, не указанных в списках. В спорных случаях эксперты советуют ориентироваться на характеристики грузов по Общероссийскому классификатору продукции ОК 005-93, утвержденному постановлением № 301 Госстандарта РФ от 30.12.1993 г. В регистрационной карте на вещество указывается, обладает ли оно специфическим запахом.
Сталеварам открыт путь в Санкт-Петербург
Телеграммой ОАО «РЖД» № 1251 от 26.01.2011 г. отменяется временный запрет на погрузку листовой стали назначением на станцию Новый Порт-Экспорт Октябрьской железной дороги.
Как пояснили в Октябрьской дирекции управления движением, по ряду причин на подходах к морским портам в январе образовались заторы из простаивающих поездов. Одним из видов груза, который не успевали обрабатывать стивидоры Большого порта Санкт-Петербург, был металл. Совместно с портовиками
железнодорожники приняли меры, которые позволили нормализовать ситуацию. И после обращения руководства ОЖД была выпущена телеграмма об отмене указания ОАО «РЖД» № 916 от 21.01.2011 г. о запрете погрузки листовой стали назначением на станцию Новый Порт.
Новый запрет на погрузку труб большого диаметра
Телеграмма ОАО «РЖД» № 912 от 21.01.2011 г. вводит временный запрет на погрузку стальных труб (сварных большого диаметра и с неметаллическими покрытиями) в адрес станции Оболсуново Северной железной дороги.
Запрет введен в связи с массовым прибытием труб и неудовлетворительной их выгрузкой на ст. Колпино и Ховрино (ОЖД), Навашино (ГЖД), Гуково (СКЖД), Челябинск-Южный (ЮУЖД). Он касается погрузки в адрес получателя ООО «Логистика северо-европейских газопроводов» (компания оказывает услуги по перевозке и хранению материалов для строительства магистральных газопроводов) и действует с 23 января 2011 года и до отмены.
Как уточнили в Центральной дирекции управления движением ОАО «РЖД», на такой шаг компания пошла по просьбе руководства Северной магистрали. Напомним, аналогичное предписание по той же причине действовало с 20 по 26 января при погрузке этих же типов труб в адрес того же получателя на станциях Текстильный (Иваново) и Шуя (Ивановская область).
[~DETAIL_TEXT] => Исключительные тарифы на Беларусь не распространяются
Исключительные тарифы, объявленные в п. 9 телеграммы ОАО «РЖД» № 23683 от 22.12.2010 г., не распространяются на перевозки черных металлов через пограничные передаточные станции РФ в направлении Республики Беларусь. Об этом сообщается в телеграмме ОАО «РЖД» № ЦМТПТ-12/2 от 25.01.2011 г.
Как разъяснили в Росжелдоре, суть в том, что в п. 9 телеграммы № 23683 указаны коэффициенты к действующим тарифам, определяемым по правилам раздела 2 части 1 Прейскуранта № 10-01, на перевозки черных металлов через пограничные станции РФ в универсальных и специализированных вагонах. Они различаются в зависимости от номенклатуры, но все касаются перевозок в сторону Финляндии и стран Балтии. Доставка в направлении Беларуси может частично совпадать с указанными маршрутами. Однако в данном случае, как считают в Федеральной службе по тарифам, происходит пересечение с другим правовым полем. В связи с этим в телеграмме № ЦМТПТ-12/2 приведена ссылка на соответствующее разъяснение ФСТ № ТС-218/10 от 21.01.2011 г. о тарификации перевозок черных металлов в направлении Республики Беларусь.
В частности, в нем указывается, что при расчете провозных плат на перевозки лома черных металлов между станциями российских и белорусской железных дорог исключительный тариф в виде коэффициента 1,66 не применяется.
Если вагоны плохо пахнут, их надо промыть
Процедуры очистки и промывки крытых вагонов, имеющих после выгрузки неприятный запах, вызывают у клиентов немало вопросов. Разъяснения по этому поводу даются в телеграмме ОАО «РЖД» № ЦДМО-8/5 от 26.01.2011 г.
В документе уточняется, что промывка вагонов по просьбе грузополучателей осуществляется ОАО «РЖД» в соответствии с инструкцией по порядку оформления вагонов, направляемых на очистку и промывку (распоряжение ОАО «РЖД» № 226р от 03.02.2009 г.), и разъяснением по порядку оформления договоров по этой инструкции (телеграмма ОАО «РЖД» № ЦМО-17/195 от 10.07.2009 г.). В частности, в этих договорах указываются станции промывки вагонов и ставки сборов ОАО «РЖД» за данную услугу. Сборы за промывку вагонов взимаются на дороге выгрузки по действующим на ней ставкам.
В Федеральной антимонопольной службе также напомнили, что на сети РЖД действуют Правила очистки и промывки вагонов и контейнеров после выгрузки. В п. 10 данных Правил приводятся перечни грузов, имеющих неприятный запах, после перевозки которых вагоны обязательно должны промываться грузополучателем. Однако нередки случаи, когда компании жалуются на навязывание железнодорожниками услуги по промывке после выгрузки грузов, не указанных в списках. В спорных случаях эксперты советуют ориентироваться на характеристики грузов по Общероссийскому классификатору продукции ОК 005-93, утвержденному постановлением № 301 Госстандарта РФ от 30.12.1993 г. В регистрационной карте на вещество указывается, обладает ли оно специфическим запахом.
Сталеварам открыт путь в Санкт-Петербург
Телеграммой ОАО «РЖД» № 1251 от 26.01.2011 г. отменяется временный запрет на погрузку листовой стали назначением на станцию Новый Порт-Экспорт Октябрьской железной дороги.
Как пояснили в Октябрьской дирекции управления движением, по ряду причин на подходах к морским портам в январе образовались заторы из простаивающих поездов. Одним из видов груза, который не успевали обрабатывать стивидоры Большого порта Санкт-Петербург, был металл. Совместно с портовиками
железнодорожники приняли меры, которые позволили нормализовать ситуацию. И после обращения руководства ОЖД была выпущена телеграмма об отмене указания ОАО «РЖД» № 916 от 21.01.2011 г. о запрете погрузки листовой стали назначением на станцию Новый Порт.
Новый запрет на погрузку труб большого диаметра
Телеграмма ОАО «РЖД» № 912 от 21.01.2011 г. вводит временный запрет на погрузку стальных труб (сварных большого диаметра и с неметаллическими покрытиями) в адрес станции Оболсуново Северной железной дороги.
Запрет введен в связи с массовым прибытием труб и неудовлетворительной их выгрузкой на ст. Колпино и Ховрино (ОЖД), Навашино (ГЖД), Гуково (СКЖД), Челябинск-Южный (ЮУЖД). Он касается погрузки в адрес получателя ООО «Логистика северо-европейских газопроводов» (компания оказывает услуги по перевозке и хранению материалов для строительства магистральных газопроводов) и действует с 23 января 2011 года и до отмены.
Как уточнили в Центральной дирекции управления движением ОАО «РЖД», на такой шаг компания пошла по просьбе руководства Северной магистрали. Напомним, аналогичное предписание по той же причине действовало с 20 по 26 января при погрузке этих же типов труб в адрес того же получателя на станциях Текстильный (Иваново) и Шуя (Ивановская область).
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Исключительные тарифы, объявленные в п. 9 телеграммы ОАО «РЖД» № 23683 от 22.12.2010 г., не распространяются на перевозки черных металлов через пограничные передаточные станции РФ в направлении Республики Беларусь. Об этом сообщается в телеграмме ОАО «РЖД» № ЦМТПТ-12/2 от 25.01.2011 г.
[~PREVIEW_TEXT] => Исключительные тарифы, объявленные в п. 9 телеграммы ОАО «РЖД» № 23683 от 22.12.2010 г., не распространяются на перевозки черных металлов через пограничные передаточные станции РФ в направлении Республики Беларусь. Об этом сообщается в телеграмме ОАО «РЖД» № ЦМТПТ-12/2 от 25.01.2011 г.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 6692
[~CODE] => 6692
[EXTERNAL_ID] => 6692
[~EXTERNAL_ID] => 6692
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94759:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94759:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 68865
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94759:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 68865
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94759:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94759:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94759:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94759:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Документы и комментарии
[SECTION_META_KEYWORDS] => документы и комментарии
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Исключительные тарифы, объявленные в п. 9 телеграммы ОАО «РЖД» № 23683 от 22.12.2010 г., не распространяются на перевозки черных металлов через пограничные передаточные станции РФ в направлении Республики Беларусь. Об этом сообщается в телеграмме ОАО «РЖД» № ЦМТПТ-12/2 от 25.01.2011 г.
[ELEMENT_META_TITLE] => Документы и комментарии
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => документы и комментарии
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Исключительные тарифы, объявленные в п. 9 телеграммы ОАО «РЖД» № 23683 от 22.12.2010 г., не распространяются на перевозки черных металлов через пограничные передаточные станции РФ в направлении Республики Беларусь. Об этом сообщается в телеграмме ОАО «РЖД» № ЦМТПТ-12/2 от 25.01.2011 г.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии
)
)
Array
(
[ID] => 94759
[~ID] => 94759
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1245
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1245
[NAME] => Документы и комментарии
[~NAME] => Документы и комментарии
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:50
[~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:50
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/199/6692/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/199/6692/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Исключительные тарифы на Беларусь не распространяются
Исключительные тарифы, объявленные в п. 9 телеграммы ОАО «РЖД» № 23683 от 22.12.2010 г., не распространяются на перевозки черных металлов через пограничные передаточные станции РФ в направлении Республики Беларусь. Об этом сообщается в телеграмме ОАО «РЖД» № ЦМТПТ-12/2 от 25.01.2011 г.
Как разъяснили в Росжелдоре, суть в том, что в п. 9 телеграммы № 23683 указаны коэффициенты к действующим тарифам, определяемым по правилам раздела 2 части 1 Прейскуранта № 10-01, на перевозки черных металлов через пограничные станции РФ в универсальных и специализированных вагонах. Они различаются в зависимости от номенклатуры, но все касаются перевозок в сторону Финляндии и стран Балтии. Доставка в направлении Беларуси может частично совпадать с указанными маршрутами. Однако в данном случае, как считают в Федеральной службе по тарифам, происходит пересечение с другим правовым полем. В связи с этим в телеграмме № ЦМТПТ-12/2 приведена ссылка на соответствующее разъяснение ФСТ № ТС-218/10 от 21.01.2011 г. о тарификации перевозок черных металлов в направлении Республики Беларусь.
В частности, в нем указывается, что при расчете провозных плат на перевозки лома черных металлов между станциями российских и белорусской железных дорог исключительный тариф в виде коэффициента 1,66 не применяется.
Если вагоны плохо пахнут, их надо промыть
Процедуры очистки и промывки крытых вагонов, имеющих после выгрузки неприятный запах, вызывают у клиентов немало вопросов. Разъяснения по этому поводу даются в телеграмме ОАО «РЖД» № ЦДМО-8/5 от 26.01.2011 г.
В документе уточняется, что промывка вагонов по просьбе грузополучателей осуществляется ОАО «РЖД» в соответствии с инструкцией по порядку оформления вагонов, направляемых на очистку и промывку (распоряжение ОАО «РЖД» № 226р от 03.02.2009 г.), и разъяснением по порядку оформления договоров по этой инструкции (телеграмма ОАО «РЖД» № ЦМО-17/195 от 10.07.2009 г.). В частности, в этих договорах указываются станции промывки вагонов и ставки сборов ОАО «РЖД» за данную услугу. Сборы за промывку вагонов взимаются на дороге выгрузки по действующим на ней ставкам.
В Федеральной антимонопольной службе также напомнили, что на сети РЖД действуют Правила очистки и промывки вагонов и контейнеров после выгрузки. В п. 10 данных Правил приводятся перечни грузов, имеющих неприятный запах, после перевозки которых вагоны обязательно должны промываться грузополучателем. Однако нередки случаи, когда компании жалуются на навязывание железнодорожниками услуги по промывке после выгрузки грузов, не указанных в списках. В спорных случаях эксперты советуют ориентироваться на характеристики грузов по Общероссийскому классификатору продукции ОК 005-93, утвержденному постановлением № 301 Госстандарта РФ от 30.12.1993 г. В регистрационной карте на вещество указывается, обладает ли оно специфическим запахом.
Сталеварам открыт путь в Санкт-Петербург
Телеграммой ОАО «РЖД» № 1251 от 26.01.2011 г. отменяется временный запрет на погрузку листовой стали назначением на станцию Новый Порт-Экспорт Октябрьской железной дороги.
Как пояснили в Октябрьской дирекции управления движением, по ряду причин на подходах к морским портам в январе образовались заторы из простаивающих поездов. Одним из видов груза, который не успевали обрабатывать стивидоры Большого порта Санкт-Петербург, был металл. Совместно с портовиками
железнодорожники приняли меры, которые позволили нормализовать ситуацию. И после обращения руководства ОЖД была выпущена телеграмма об отмене указания ОАО «РЖД» № 916 от 21.01.2011 г. о запрете погрузки листовой стали назначением на станцию Новый Порт.
Новый запрет на погрузку труб большого диаметра
Телеграмма ОАО «РЖД» № 912 от 21.01.2011 г. вводит временный запрет на погрузку стальных труб (сварных большого диаметра и с неметаллическими покрытиями) в адрес станции Оболсуново Северной железной дороги.
Запрет введен в связи с массовым прибытием труб и неудовлетворительной их выгрузкой на ст. Колпино и Ховрино (ОЖД), Навашино (ГЖД), Гуково (СКЖД), Челябинск-Южный (ЮУЖД). Он касается погрузки в адрес получателя ООО «Логистика северо-европейских газопроводов» (компания оказывает услуги по перевозке и хранению материалов для строительства магистральных газопроводов) и действует с 23 января 2011 года и до отмены.
Как уточнили в Центральной дирекции управления движением ОАО «РЖД», на такой шаг компания пошла по просьбе руководства Северной магистрали. Напомним, аналогичное предписание по той же причине действовало с 20 по 26 января при погрузке этих же типов труб в адрес того же получателя на станциях Текстильный (Иваново) и Шуя (Ивановская область).
[~DETAIL_TEXT] => Исключительные тарифы на Беларусь не распространяются
Исключительные тарифы, объявленные в п. 9 телеграммы ОАО «РЖД» № 23683 от 22.12.2010 г., не распространяются на перевозки черных металлов через пограничные передаточные станции РФ в направлении Республики Беларусь. Об этом сообщается в телеграмме ОАО «РЖД» № ЦМТПТ-12/2 от 25.01.2011 г.
Как разъяснили в Росжелдоре, суть в том, что в п. 9 телеграммы № 23683 указаны коэффициенты к действующим тарифам, определяемым по правилам раздела 2 части 1 Прейскуранта № 10-01, на перевозки черных металлов через пограничные станции РФ в универсальных и специализированных вагонах. Они различаются в зависимости от номенклатуры, но все касаются перевозок в сторону Финляндии и стран Балтии. Доставка в направлении Беларуси может частично совпадать с указанными маршрутами. Однако в данном случае, как считают в Федеральной службе по тарифам, происходит пересечение с другим правовым полем. В связи с этим в телеграмме № ЦМТПТ-12/2 приведена ссылка на соответствующее разъяснение ФСТ № ТС-218/10 от 21.01.2011 г. о тарификации перевозок черных металлов в направлении Республики Беларусь.
В частности, в нем указывается, что при расчете провозных плат на перевозки лома черных металлов между станциями российских и белорусской железных дорог исключительный тариф в виде коэффициента 1,66 не применяется.
Если вагоны плохо пахнут, их надо промыть
Процедуры очистки и промывки крытых вагонов, имеющих после выгрузки неприятный запах, вызывают у клиентов немало вопросов. Разъяснения по этому поводу даются в телеграмме ОАО «РЖД» № ЦДМО-8/5 от 26.01.2011 г.
В документе уточняется, что промывка вагонов по просьбе грузополучателей осуществляется ОАО «РЖД» в соответствии с инструкцией по порядку оформления вагонов, направляемых на очистку и промывку (распоряжение ОАО «РЖД» № 226р от 03.02.2009 г.), и разъяснением по порядку оформления договоров по этой инструкции (телеграмма ОАО «РЖД» № ЦМО-17/195 от 10.07.2009 г.). В частности, в этих договорах указываются станции промывки вагонов и ставки сборов ОАО «РЖД» за данную услугу. Сборы за промывку вагонов взимаются на дороге выгрузки по действующим на ней ставкам.
В Федеральной антимонопольной службе также напомнили, что на сети РЖД действуют Правила очистки и промывки вагонов и контейнеров после выгрузки. В п. 10 данных Правил приводятся перечни грузов, имеющих неприятный запах, после перевозки которых вагоны обязательно должны промываться грузополучателем. Однако нередки случаи, когда компании жалуются на навязывание железнодорожниками услуги по промывке после выгрузки грузов, не указанных в списках. В спорных случаях эксперты советуют ориентироваться на характеристики грузов по Общероссийскому классификатору продукции ОК 005-93, утвержденному постановлением № 301 Госстандарта РФ от 30.12.1993 г. В регистрационной карте на вещество указывается, обладает ли оно специфическим запахом.
Сталеварам открыт путь в Санкт-Петербург
Телеграммой ОАО «РЖД» № 1251 от 26.01.2011 г. отменяется временный запрет на погрузку листовой стали назначением на станцию Новый Порт-Экспорт Октябрьской железной дороги.
Как пояснили в Октябрьской дирекции управления движением, по ряду причин на подходах к морским портам в январе образовались заторы из простаивающих поездов. Одним из видов груза, который не успевали обрабатывать стивидоры Большого порта Санкт-Петербург, был металл. Совместно с портовиками
железнодорожники приняли меры, которые позволили нормализовать ситуацию. И после обращения руководства ОЖД была выпущена телеграмма об отмене указания ОАО «РЖД» № 916 от 21.01.2011 г. о запрете погрузки листовой стали назначением на станцию Новый Порт.
Новый запрет на погрузку труб большого диаметра
Телеграмма ОАО «РЖД» № 912 от 21.01.2011 г. вводит временный запрет на погрузку стальных труб (сварных большого диаметра и с неметаллическими покрытиями) в адрес станции Оболсуново Северной железной дороги.
Запрет введен в связи с массовым прибытием труб и неудовлетворительной их выгрузкой на ст. Колпино и Ховрино (ОЖД), Навашино (ГЖД), Гуково (СКЖД), Челябинск-Южный (ЮУЖД). Он касается погрузки в адрес получателя ООО «Логистика северо-европейских газопроводов» (компания оказывает услуги по перевозке и хранению материалов для строительства магистральных газопроводов) и действует с 23 января 2011 года и до отмены.
Как уточнили в Центральной дирекции управления движением ОАО «РЖД», на такой шаг компания пошла по просьбе руководства Северной магистрали. Напомним, аналогичное предписание по той же причине действовало с 20 по 26 января при погрузке этих же типов труб в адрес того же получателя на станциях Текстильный (Иваново) и Шуя (Ивановская область).
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Исключительные тарифы, объявленные в п. 9 телеграммы ОАО «РЖД» № 23683 от 22.12.2010 г., не распространяются на перевозки черных металлов через пограничные передаточные станции РФ в направлении Республики Беларусь. Об этом сообщается в телеграмме ОАО «РЖД» № ЦМТПТ-12/2 от 25.01.2011 г.
[~PREVIEW_TEXT] => Исключительные тарифы, объявленные в п. 9 телеграммы ОАО «РЖД» № 23683 от 22.12.2010 г., не распространяются на перевозки черных металлов через пограничные передаточные станции РФ в направлении Республики Беларусь. Об этом сообщается в телеграмме ОАО «РЖД» № ЦМТПТ-12/2 от 25.01.2011 г.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 6692
[~CODE] => 6692
[EXTERNAL_ID] => 6692
[~EXTERNAL_ID] => 6692
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94759:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94759:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 68865
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94759:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 68865
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94759:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94759:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94759:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 94759:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Документы и комментарии
[SECTION_META_KEYWORDS] => документы и комментарии
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Исключительные тарифы, объявленные в п. 9 телеграммы ОАО «РЖД» № 23683 от 22.12.2010 г., не распространяются на перевозки черных металлов через пограничные передаточные станции РФ в направлении Республики Беларусь. Об этом сообщается в телеграмме ОАО «РЖД» № ЦМТПТ-12/2 от 25.01.2011 г.
[ELEMENT_META_TITLE] => Документы и комментарии
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => документы и комментарии
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Исключительные тарифы, объявленные в п. 9 телеграммы ОАО «РЖД» № 23683 от 22.12.2010 г., не распространяются на перевозки черных металлов через пограничные передаточные станции РФ в направлении Республики Беларусь. Об этом сообщается в телеграмме ОАО «РЖД» № ЦМТПТ-12/2 от 25.01.2011 г.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии
)
)
Copyright © 2002-2024 Учредитель ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер»
Информационное агентство «РЖД-Партнер.РУ»
Главный редактор Ретюнин А.С.
адрес электронной почты rzdp@rzd-partner.ru телефон редакции +7 (812) 418-34-92; +7 (812) 418-34-90
При цитировании информации гиперссылка на ИА РЖД-Партнер.ру обязательна.
Использование материалов ИА РЖД-Партнер.ру в коммерческих целях без письменного разрешения агентства не допускается.
Свидетельство о регистрации СМИ ИА № ФС77-22819 от 11 января 2006 г., выдано Федеральной службой по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия.
Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА РЖД-Партнер.ру
Разработка сайта - iMedia Solutions
