+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва

Выпуск 22 (194) ноябрь 2010

22 (194) ноябрь 2010
Тема номера – Целевая модель рынка.

Генеральный директор ОАО «ВГК» Виталий Евдокименко комментирует первые результаты работы второй грузовой «дочки» РЖД.

Гость рубрики «Лидер» – заместитель руководителя Федеральной антимонопольной службы Анатолий Голомолзин.

О планах на будущее, а также о некоторых проблемных вопросах, стоящих сегодня перед предприятием, рассказывает генеральный директор Архангельского фанерного завода Павел Бурчаловский.

Текущий год для перевозок угля крайне непростой. Среди причин – и последствия аварии на шахте «Распадская», и сокращение свободного инвентарного парка вагонов ОАО «РЖД». Последнее существенно осложнило подачу подвижного состава для перевозок этого социального груза. Подробности – в рубрике «Грузы и маршруты».

Внимание!

Просматривать полное содержание статей могут только пользователи, подписавшиеся на электронную версию журнала.

Вход в личный кабинет Регистрация Подписаться

РЖД-Партнер

Экономия, заряженная энергией

Программы ресурсосбережения на российских железных дорогах действуют давно. Сейчас предстоит подвести итоги их выполнения и уточнить перспективы на ближайшее десятилетие с учетом сложившейся макроэкономической ситуации.
Array
(
    [ID] => 111338
    [~ID] => 111338
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1548
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1548
    [NAME] => Экономия, заряженная энергией
    [~NAME] => Экономия, заряженная энергией
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:36
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:36
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/194/6573/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/194/6573/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Электрическая стратегия

Точкой отсчета массового внедрения ре­сурсо­сберегающей техники на сети РЖД стал 2002 год. В 2004-м появилась Энергетическая стратегия ОАО «РЖД» на период до 2010 года и на перспективу до 2020 года.
По данным начальника отдела департамента технической политики ОАО «РЖД» Виктора Алферова, затраты на энергоэффективные технологии в 2010-м составят 2,3 млрд руб., в 2011-м – 2,7 млрд, в 2012-м – 2,9 млрд, а в 2013 году – 3,2 млрд руб.
Одним из самых масштабных проектов стала появившаяся в 2005-м Автоматизированная система комплексного учета энергоресурсов (АСКУЭ). По оценке старшего вице-президента ОАО «РЖД» Валентина Гапановича, реализованный в компании проект АСКУЭ – уникальный. Он позволил снизить технологические потери электроэнергии за счет контроля балансов по объектам, уменьшить расходы на покупку электроэнергии на оптовом рынке. В единую сеть было включено 22,5 тыс. точек учета на 1,4 тыс. тяговых подстанциях и 117,9 тыс. точек учета на 13 тыс. трансформаторных подстанциях. Система позволяет обеспечить коммерческий учет потребления электроэнергии, организовать за этим онлайн-контроль и передавать данные на различных уровнях управления.
Основные преимущества системы по сравнению с аналогами в других отраслях экономики в том, что железнодорожникам удалось достигнуть сравнительно низких затрат на обслуживание: в АСКУЭ нет проводных каналов связи, ее конфигурация компактна. При этом гарантирован высокий уровень безопасности данных. Многоуровневая система резервирования сводит к минимуму потери информации в случае технических сбоев.
В. Гапанович назвал и другой перспективный проект – Автоматизированную систему комплексного учета топливно-энергетических ресурсов (АСКУ ТЭР), созданную на основе современных систем сбора и обработки информации, полученной централизованно от приборов учета энергетических ресурсов.
Архитектура АСКУ ТЭР сходна с АСКУЭ. Соответственно, она позволяет оценить общую картину энергопотребления и выявить те сегменты, где можно добиться экономии затрат и оптимизировать взаиморасчеты с поставщиками энергоресурсов. Система также обеспечивает прозрачную схему закупок топливно-энергетических ресурсов. В результате экономия потребления топлива составляет теперь свыше 1% в год.

Поезда с оптимальными графиками

В рамках программы энергосбережения, как уточнил В. Гапанович, осуществляется перевод пассажирских поездов на энергооптимальные графики движения за счет возможностей системы автоведения. Графики внедряются на всех основных пассажирских направлениях, что позволит в 2010 году дополнительно сэкономить более 50 млн кВт•ч в год и сократить выбросы парниковых газов на 135,6 тыс. т.
За счет чего же достигается энергосбережение от перевода пассажирских поездов на энергооптимальные графики? Факторов два: максимальное использование кинетической энергии поезда и сокращение ее потерь. Если сравнить нынешнюю потребляемую мощность, которая тратится на разгон, движение и торможение поездов, то она на 8,3% меньше, чем при предыдущих графиках. Иными словами, разница, скажем, при рейсах Москва – Санкт-Петербург оценивается в 129 кВт•ч.
Российские железнодорожники стали внедрять системы автоматического управления тягой, торможением и систему автоведения для локомотивов еще в 1998-м. То есть примерно в те же годы, что и в Европе. Сейчас приходится решать практически схожие задачи: в частности, как консолидировать интерфейсы с системой управления движением поездов для повышения уровня безопасности и достижения максимального эффекта в сфере ресурсосбережения. То есть выйти на более высокий уровень решения.
Системы автоматического управления тягой, торможением и система автоведения были установлены более чем на 3 тыс. пассажирских и грузовых электровозов и на 1,6 тыс. электро­поездов. В 2010 году ими оборудуются пассажирские тепловозы ТЭП70 и электровозы ЭП2К. Широкомасштабное внедрение подобных систем привело к снижению потребления энергии на 3–12% в зависимости от региона.
По данным заместителя генерального директора АВП «Технология» Евгения Завьялова, в общей сложности новым расписанием были охвачены 344 поезда. Недавно были подведены итоги годового эксперимента по внедрению на семи участках Октябрьской, Московской, Юго-Восточной и Северной железных дорог энергооптимальных графиков движения пассажирских поездов и было рекомендовано продолжить проект. И до конца 2010 года на такое расписание должны быть переведены еще 382 поезда на 7 участках Южно-Уральской, Куйбышевской, Юго-Восточной и Северо-Кавказской магистралей.
Правда, в ходе эксперимента были выявлены и некоторые проблемы. В частности, почти пятая часть поездов, следующих по энергооптимальному графику, отправлялась с опозданием в среднем на 6,5 минуты, а 6,5% из них прибыли на конечную станцию с задержкой свыше 5 минут. Поезда слишком долго стояли перед запрещающими сигналами светофоров, теряли время из-за ограничений скорости на участ­ках, где проводились ремонтные работы, вынуждены были тормозить вне графиков. Этим и объясняется высокий разброс в показателях эффективности новых технологий на железных дорогах.

Топливо в сухом остатке

В соответствии с Энергетической стратегией России компанией поставлена задача замещения к 2030 году природным газом до 30% дизельного топлива, расходуемого автономными локомотивами. В рамках реализации стратегии создан первый в мире магистральный грузовой газотурбовоз ГТ1-001 на сжиженном природном газе мощностью 8,3 тыс. кВт. Ресурс турбины НК361 превышает 100 тыс. часов, а запас топлива позволяет преодолевать расстояние в 1 тыс. км без дозаправки.
Высокие тяговые показатели газотурбовоза позволили провести поезд весом 15 тыс. тонн, что является мировым рекордом для автономных локомотивов с одной силовой установкой. При этом вредные выбросы газотурбинной установки более чем в 5 раз ниже нормативных требований к дизелям директивы ЕС 2012 года, а парниковые выбросы – также в 5 раз меньше по сравнению с дизельными локомотивами. Уровень внешнего шума – в рамках требований российских ГОСТов.
Стоимость жизненного цикла газотурбовоза почти на 20% ниже по сравнению со средним магистральным тепловозом, используемым на сети РЖД. В частности, для локомотива 2ТЕ116 этот показатель оценивается в 1,2 млрд рублей, а для ГТ1 – в 980 млн рублей.
Значительные резервы экономии топлива в 2010 году достигнуты в сфере производства маневровых работ на станциях. Эти мероприятия в последнее время стали отдельным направлением политики энергосбережения ОАО «РЖД».
С учетом мирового опыта на базе серийного тепловоза ЧМЭЗ создан опытный образец тепловоза с двухдизельной силовой установкой, позволяющий обеспечить экономию топлива по сравнению с серийными тепловозами ЧМЭЗ не менее чем на 10%. При этом вредные выбросы сокращены на 12%.
Ведется разработка энергосберегающего маневрового тепловоза с гибридной силовой установкой для использования в легкой маневровой работе. Использование одного такого локомотива вместо ЧМЭЗ позволит снизить потребление топлива на 35% и на столько же – выделение парниковых газов. Общее сокращение выбросов вредных веществ атмосферу – около 38%.
Проведены испытания опытного маневрового тепловоза ЧМЭЗГ, работающего на сжатом природном газе, с электронной системой подачи газа в дизель и замещением дизельного топлива до 60%. Данный тепловоз является прототипом машины, предназначенной для эксплуатации с 2013 года на участке Сочи – Адлер. Снижение токсичности выхлопных газов достигает не менее 30%, а объемов выбросов – 52%.
По данным Отраслевого центра внедрений, призванного содействовать внедрению новой техники и технологий на сети РЖД, ряд проектов, которые реализуют железнодорожники, имеют мультипликативный эффект. К ним, в частности, относятся компоненты систем управления движением, таких как автомашинист электротяги, регистратор параметров движения и автоведения, сетевой модуль связи по радиоканалу для интеллектуальной системы автоматизированного вождения поездов повышенной массы и длины с распределенными по длине локомотивами (ИСАВП-РТ), комплекс для расчета перед рейсом энергооптимального режима ведения поезда с учетом ограничений скорости для машиниста локомотива. Ряд разработок по заказу РЖД для повышения КПД локомотивов, так же как и реализованные при создании ГТ1-001 криогенные технологии, могут найти применение в других отраслях.

Вода и солнце в резерве

К особым инновационным направлениям программы энергосбережения В. Гапанович отнес проекты, реализуемые в сегменте стационарных объектов энергетики на сети.
Один из них – внедрение модульных автоматизированных каталитических теплофикационных установок. Первая в России КТУ мощностью 3,5 МВт успешно работает на ст. Артышта Западно-Сибирской железной дороги. В основу ее конструкции положены научные достижения Института катализа Сибирского отделения РАН.
Важным преимуществом КТУ-3 стала возможность эффективно сжигать твердое топливо низкого качества, а также различного рода отходы, содержащие горючие компоненты. КПД установки достигает 95%. За счет этого потребление угля сокращается на 28%, а золы и шлака после сгорания образуется в 3,6 раза меньше. При этом обеспечивается низкий уровень предельно допустимых выбросов в атмосферу.
В обеспечении перевозочного процесса нашли применение источники альтернативной энергии. Почти полтора года действует первая в России энергоустановка на топливных водородных элементах. Она предназначена для использования в качестве резервного источника электропитания устройств железнодорожной автоматики и средств связи. Запас топлива составляет 300 куб. м газообразного водорода в моноблоках высокого давления. Максимальная мощность –15 кВт. В частности, такая установка эффективно работает на станции Малино Московской железной дороги. Она компактна и экологически безопасна.
Солнечная комбинированная водонагревательная установка УСКВ-1 применяется для отопления и горячего водоснабжения производственных зданий на станции Астрахань-2 Приволжской железной дороги. Ее применение позволило сократить ежегодное потребление электроэнергии на 355 тыс. кВт•ч и выбросов в атмосферу парниковых газов более чем на 1 тыс. тонн в год. Аналогичные установки смонтированы на станциях пяти железных дорог.

Уменьшаем парниковый эффект

Несложно заметить, что практически все основные показатели энергоэффективности РЖД корреспондируются с экологией. И это не случайно.
Недавно ОАО «РЖД» и ЕБРР подписали меморандум о сотрудничестве в области энерго­эффективности. Всего на реализацию программ финансирования устойчивой мировой энергетики было зарезервировано $1,2 млрд, из которых $800 млн были предоставлены 30 банкам-партнерам в разных странах уже в 2009 году. По Программе финансирования устойчивой энергетики в РФ (RUSEFF), как уточнили в представитель­стве ЕБРР в России, объем финансирования предполагался в размере $300 млн. Договор с РЖД стал одним из самых крупных проектов в этой области.
Денег, выделяемых по программе RUSEFF, обычно хватает лишь на то, чтобы группа международных и российских экспертов помогла подготовить рентабельные проекты по энергосбережению и оформить заявки на получение кредитов под их реализацию в банках. По сути, это рекомендации по выявлению и продвижению эффективных решений за счет программ, финансируемых ЕБРР. И попутно эксперты – участники RUSEFF помогают оценить их экологический эффект в рамках Киотского протокола. Наличие взаимосвязи между энергоэффективностью и снижением вредного воздействия на окружающую среду дает дополнительные преимущества в условиях обеспечения кредитов, выделяемых с участием международных финансовых институтов. РЖД может также рассчитывать на определенную долю поддерж­ки от Европы, если впишется в соответствующие программы. Они предусматривают создание условий для переключения на железные дороги грузопотоков с других видов транспорта. В том числе за счет поддержки строительства стыкующихся со стальными магистралями логистических терминалов для создания дополнительных маршрутов смешанных перевозок, а также поддержки грузовладельцев, пользующихся услугами «зеленой» логистики.
Напомним, что в целом, по данным экспертов, сокращение выбросов парниковых газов на сети РЖД к 2015-му в результате реализации всех имеющихся на сегодня проектов может составить 2,7 млн тонн. А Экологическая стратегия ОАО «РЖД» на период до 2015 года и на перспективу до 2030 года предусматривает снижение негативного воздействия на окружающую среду к 2030-му на 70%. Это дает все основания предложить Международному союзу железных дорог включить Россию в разработку стратегии по привлечению грузов на железно­дорожный транспорт, учитывая его экологичность и энергоэкономичность, что, в свою очередь, послужит дополнительным импульсом российским стальным магистралям для активизации ими своих программ и расширения их объемов.
Андрей Лазарев

точка зрения

ГРЕГ НОРДИСТГРЕГ НОРДИСТ,
управляющий директор компании Drivetrain Sweden:
– На железных дорогах в программах по энерго­эффективности сказано о модернизации парка локомотивов. На наш взгляд, в этом плане имеет смысл обратить внимание на установку турбокомпрессоров на двигатели тепловозов.
В частности, турбокомпрессоры HS могут быть изготовлены в соответствии с требованиями заказчика. То есть подогнаны под стандарты конкретных локомотивов, которые используются на маршрутах. Такая модернизация в первую очередь приводит к повышению КПД двигателя по расходу топлива, снижает тепловую нагрузку на двигатель и уменьшает вредные выбросы. Не говоря уже о том, что установка турбокомпрессора увеличивает мощность двигателя.

ДМИТРИЙ ПЕТРЯШОВДМИТРИЙ ПЕТРЯШОВ,
руководитель аналитического отдела компании «Джи И Индастри»:
– Энергосберегающие технологии при модернизации систем автоматики и электроснабжения приносят вполне ощутимый эффект. Во-первых, это оборудование позволяет существенно экономить на оплате счетов за электро­энергию. Например, преобразователи частоты сберегают в насосных, вентиляторных, компрессорных агрегатах до 50% электроэнергии, поддер­живая электродвигатель в режиме оптимального КПД. Во-вторых, применение энергосберегающих технологий сокращает степень износа оборудования, экономит расходы на ремонт и обслуживание. Поэтому их внедрение быстро окупается.
Взять, скажем, освещение. Компактные люминесцентные лампы – самый известный пример экономии энергии. Весьма эффективны устройства управления освещением – инфракрасные датчики, таймеры и реле, которые позволяют включать осветительные приборы именно в то время, когда они необходимы. Или использование установок компенсации реактивной мощности. Их используют в металлургии, горнодобывающей промышленности, в машиностроении, деревообработке, и они значительно сокращают потребление электроэнергии. Наконец, можно упомянуть различные альтернативные источники энергии – солнечные батареи, ветрогенераторы. В России многие инновации еще не получили распространения. Но все еще впереди.

СТАНИСЛАВ ЕМЕЛЬЯНОВСТАНИСЛАВ ЕМЕЛЬЯНОВ,
заместитель генерального директора компании Omnicomm:
– Экономии топлива на железных дорогах можно добиться путем контроля за режимами эксплуатации локомотива, а также исключения сливов топлива из бака. Конечно, с тепловоза слить сложнее, чем, скажем, с грузовика. Но махинации на железнодорожном и автотранспорте очень схожи: неизрасходованное топливо уходит налево. Дизельное топливо для локомотивов весьма востребовано на рынке – оно качественное, на него всегда есть спрос. Системы мониторинга и контроля расхода топлива Omnicomm передают информацию в диспетчерскую в режиме реального времени, но она не пропадает, если нет GPS-сигнала (даже в том случае, если машинист накроет GPS-антенну металлической фольгой, что встречается нередко). Вся информация о режиме эксплуатации, скорости, включении и выключении двигателя, а самое главное – о расходе топлива в моточас и на 100 км пути, обо всех сливах и заправках в баке сохраняется в памяти блока Omnicomm. [~DETAIL_TEXT] =>

Электрическая стратегия

Точкой отсчета массового внедрения ре­сурсо­сберегающей техники на сети РЖД стал 2002 год. В 2004-м появилась Энергетическая стратегия ОАО «РЖД» на период до 2010 года и на перспективу до 2020 года.
По данным начальника отдела департамента технической политики ОАО «РЖД» Виктора Алферова, затраты на энергоэффективные технологии в 2010-м составят 2,3 млрд руб., в 2011-м – 2,7 млрд, в 2012-м – 2,9 млрд, а в 2013 году – 3,2 млрд руб.
Одним из самых масштабных проектов стала появившаяся в 2005-м Автоматизированная система комплексного учета энергоресурсов (АСКУЭ). По оценке старшего вице-президента ОАО «РЖД» Валентина Гапановича, реализованный в компании проект АСКУЭ – уникальный. Он позволил снизить технологические потери электроэнергии за счет контроля балансов по объектам, уменьшить расходы на покупку электроэнергии на оптовом рынке. В единую сеть было включено 22,5 тыс. точек учета на 1,4 тыс. тяговых подстанциях и 117,9 тыс. точек учета на 13 тыс. трансформаторных подстанциях. Система позволяет обеспечить коммерческий учет потребления электроэнергии, организовать за этим онлайн-контроль и передавать данные на различных уровнях управления.
Основные преимущества системы по сравнению с аналогами в других отраслях экономики в том, что железнодорожникам удалось достигнуть сравнительно низких затрат на обслуживание: в АСКУЭ нет проводных каналов связи, ее конфигурация компактна. При этом гарантирован высокий уровень безопасности данных. Многоуровневая система резервирования сводит к минимуму потери информации в случае технических сбоев.
В. Гапанович назвал и другой перспективный проект – Автоматизированную систему комплексного учета топливно-энергетических ресурсов (АСКУ ТЭР), созданную на основе современных систем сбора и обработки информации, полученной централизованно от приборов учета энергетических ресурсов.
Архитектура АСКУ ТЭР сходна с АСКУЭ. Соответственно, она позволяет оценить общую картину энергопотребления и выявить те сегменты, где можно добиться экономии затрат и оптимизировать взаиморасчеты с поставщиками энергоресурсов. Система также обеспечивает прозрачную схему закупок топливно-энергетических ресурсов. В результате экономия потребления топлива составляет теперь свыше 1% в год.

Поезда с оптимальными графиками

В рамках программы энергосбережения, как уточнил В. Гапанович, осуществляется перевод пассажирских поездов на энергооптимальные графики движения за счет возможностей системы автоведения. Графики внедряются на всех основных пассажирских направлениях, что позволит в 2010 году дополнительно сэкономить более 50 млн кВт•ч в год и сократить выбросы парниковых газов на 135,6 тыс. т.
За счет чего же достигается энергосбережение от перевода пассажирских поездов на энергооптимальные графики? Факторов два: максимальное использование кинетической энергии поезда и сокращение ее потерь. Если сравнить нынешнюю потребляемую мощность, которая тратится на разгон, движение и торможение поездов, то она на 8,3% меньше, чем при предыдущих графиках. Иными словами, разница, скажем, при рейсах Москва – Санкт-Петербург оценивается в 129 кВт•ч.
Российские железнодорожники стали внедрять системы автоматического управления тягой, торможением и систему автоведения для локомотивов еще в 1998-м. То есть примерно в те же годы, что и в Европе. Сейчас приходится решать практически схожие задачи: в частности, как консолидировать интерфейсы с системой управления движением поездов для повышения уровня безопасности и достижения максимального эффекта в сфере ресурсосбережения. То есть выйти на более высокий уровень решения.
Системы автоматического управления тягой, торможением и система автоведения были установлены более чем на 3 тыс. пассажирских и грузовых электровозов и на 1,6 тыс. электро­поездов. В 2010 году ими оборудуются пассажирские тепловозы ТЭП70 и электровозы ЭП2К. Широкомасштабное внедрение подобных систем привело к снижению потребления энергии на 3–12% в зависимости от региона.
По данным заместителя генерального директора АВП «Технология» Евгения Завьялова, в общей сложности новым расписанием были охвачены 344 поезда. Недавно были подведены итоги годового эксперимента по внедрению на семи участках Октябрьской, Московской, Юго-Восточной и Северной железных дорог энергооптимальных графиков движения пассажирских поездов и было рекомендовано продолжить проект. И до конца 2010 года на такое расписание должны быть переведены еще 382 поезда на 7 участках Южно-Уральской, Куйбышевской, Юго-Восточной и Северо-Кавказской магистралей.
Правда, в ходе эксперимента были выявлены и некоторые проблемы. В частности, почти пятая часть поездов, следующих по энергооптимальному графику, отправлялась с опозданием в среднем на 6,5 минуты, а 6,5% из них прибыли на конечную станцию с задержкой свыше 5 минут. Поезда слишком долго стояли перед запрещающими сигналами светофоров, теряли время из-за ограничений скорости на участ­ках, где проводились ремонтные работы, вынуждены были тормозить вне графиков. Этим и объясняется высокий разброс в показателях эффективности новых технологий на железных дорогах.

Топливо в сухом остатке

В соответствии с Энергетической стратегией России компанией поставлена задача замещения к 2030 году природным газом до 30% дизельного топлива, расходуемого автономными локомотивами. В рамках реализации стратегии создан первый в мире магистральный грузовой газотурбовоз ГТ1-001 на сжиженном природном газе мощностью 8,3 тыс. кВт. Ресурс турбины НК361 превышает 100 тыс. часов, а запас топлива позволяет преодолевать расстояние в 1 тыс. км без дозаправки.
Высокие тяговые показатели газотурбовоза позволили провести поезд весом 15 тыс. тонн, что является мировым рекордом для автономных локомотивов с одной силовой установкой. При этом вредные выбросы газотурбинной установки более чем в 5 раз ниже нормативных требований к дизелям директивы ЕС 2012 года, а парниковые выбросы – также в 5 раз меньше по сравнению с дизельными локомотивами. Уровень внешнего шума – в рамках требований российских ГОСТов.
Стоимость жизненного цикла газотурбовоза почти на 20% ниже по сравнению со средним магистральным тепловозом, используемым на сети РЖД. В частности, для локомотива 2ТЕ116 этот показатель оценивается в 1,2 млрд рублей, а для ГТ1 – в 980 млн рублей.
Значительные резервы экономии топлива в 2010 году достигнуты в сфере производства маневровых работ на станциях. Эти мероприятия в последнее время стали отдельным направлением политики энергосбережения ОАО «РЖД».
С учетом мирового опыта на базе серийного тепловоза ЧМЭЗ создан опытный образец тепловоза с двухдизельной силовой установкой, позволяющий обеспечить экономию топлива по сравнению с серийными тепловозами ЧМЭЗ не менее чем на 10%. При этом вредные выбросы сокращены на 12%.
Ведется разработка энергосберегающего маневрового тепловоза с гибридной силовой установкой для использования в легкой маневровой работе. Использование одного такого локомотива вместо ЧМЭЗ позволит снизить потребление топлива на 35% и на столько же – выделение парниковых газов. Общее сокращение выбросов вредных веществ атмосферу – около 38%.
Проведены испытания опытного маневрового тепловоза ЧМЭЗГ, работающего на сжатом природном газе, с электронной системой подачи газа в дизель и замещением дизельного топлива до 60%. Данный тепловоз является прототипом машины, предназначенной для эксплуатации с 2013 года на участке Сочи – Адлер. Снижение токсичности выхлопных газов достигает не менее 30%, а объемов выбросов – 52%.
По данным Отраслевого центра внедрений, призванного содействовать внедрению новой техники и технологий на сети РЖД, ряд проектов, которые реализуют железнодорожники, имеют мультипликативный эффект. К ним, в частности, относятся компоненты систем управления движением, таких как автомашинист электротяги, регистратор параметров движения и автоведения, сетевой модуль связи по радиоканалу для интеллектуальной системы автоматизированного вождения поездов повышенной массы и длины с распределенными по длине локомотивами (ИСАВП-РТ), комплекс для расчета перед рейсом энергооптимального режима ведения поезда с учетом ограничений скорости для машиниста локомотива. Ряд разработок по заказу РЖД для повышения КПД локомотивов, так же как и реализованные при создании ГТ1-001 криогенные технологии, могут найти применение в других отраслях.

Вода и солнце в резерве

К особым инновационным направлениям программы энергосбережения В. Гапанович отнес проекты, реализуемые в сегменте стационарных объектов энергетики на сети.
Один из них – внедрение модульных автоматизированных каталитических теплофикационных установок. Первая в России КТУ мощностью 3,5 МВт успешно работает на ст. Артышта Западно-Сибирской железной дороги. В основу ее конструкции положены научные достижения Института катализа Сибирского отделения РАН.
Важным преимуществом КТУ-3 стала возможность эффективно сжигать твердое топливо низкого качества, а также различного рода отходы, содержащие горючие компоненты. КПД установки достигает 95%. За счет этого потребление угля сокращается на 28%, а золы и шлака после сгорания образуется в 3,6 раза меньше. При этом обеспечивается низкий уровень предельно допустимых выбросов в атмосферу.
В обеспечении перевозочного процесса нашли применение источники альтернативной энергии. Почти полтора года действует первая в России энергоустановка на топливных водородных элементах. Она предназначена для использования в качестве резервного источника электропитания устройств железнодорожной автоматики и средств связи. Запас топлива составляет 300 куб. м газообразного водорода в моноблоках высокого давления. Максимальная мощность –15 кВт. В частности, такая установка эффективно работает на станции Малино Московской железной дороги. Она компактна и экологически безопасна.
Солнечная комбинированная водонагревательная установка УСКВ-1 применяется для отопления и горячего водоснабжения производственных зданий на станции Астрахань-2 Приволжской железной дороги. Ее применение позволило сократить ежегодное потребление электроэнергии на 355 тыс. кВт•ч и выбросов в атмосферу парниковых газов более чем на 1 тыс. тонн в год. Аналогичные установки смонтированы на станциях пяти железных дорог.

Уменьшаем парниковый эффект

Несложно заметить, что практически все основные показатели энергоэффективности РЖД корреспондируются с экологией. И это не случайно.
Недавно ОАО «РЖД» и ЕБРР подписали меморандум о сотрудничестве в области энерго­эффективности. Всего на реализацию программ финансирования устойчивой мировой энергетики было зарезервировано $1,2 млрд, из которых $800 млн были предоставлены 30 банкам-партнерам в разных странах уже в 2009 году. По Программе финансирования устойчивой энергетики в РФ (RUSEFF), как уточнили в представитель­стве ЕБРР в России, объем финансирования предполагался в размере $300 млн. Договор с РЖД стал одним из самых крупных проектов в этой области.
Денег, выделяемых по программе RUSEFF, обычно хватает лишь на то, чтобы группа международных и российских экспертов помогла подготовить рентабельные проекты по энергосбережению и оформить заявки на получение кредитов под их реализацию в банках. По сути, это рекомендации по выявлению и продвижению эффективных решений за счет программ, финансируемых ЕБРР. И попутно эксперты – участники RUSEFF помогают оценить их экологический эффект в рамках Киотского протокола. Наличие взаимосвязи между энергоэффективностью и снижением вредного воздействия на окружающую среду дает дополнительные преимущества в условиях обеспечения кредитов, выделяемых с участием международных финансовых институтов. РЖД может также рассчитывать на определенную долю поддерж­ки от Европы, если впишется в соответствующие программы. Они предусматривают создание условий для переключения на железные дороги грузопотоков с других видов транспорта. В том числе за счет поддержки строительства стыкующихся со стальными магистралями логистических терминалов для создания дополнительных маршрутов смешанных перевозок, а также поддержки грузовладельцев, пользующихся услугами «зеленой» логистики.
Напомним, что в целом, по данным экспертов, сокращение выбросов парниковых газов на сети РЖД к 2015-му в результате реализации всех имеющихся на сегодня проектов может составить 2,7 млн тонн. А Экологическая стратегия ОАО «РЖД» на период до 2015 года и на перспективу до 2030 года предусматривает снижение негативного воздействия на окружающую среду к 2030-му на 70%. Это дает все основания предложить Международному союзу железных дорог включить Россию в разработку стратегии по привлечению грузов на железно­дорожный транспорт, учитывая его экологичность и энергоэкономичность, что, в свою очередь, послужит дополнительным импульсом российским стальным магистралям для активизации ими своих программ и расширения их объемов.
Андрей Лазарев

точка зрения

ГРЕГ НОРДИСТГРЕГ НОРДИСТ,
управляющий директор компании Drivetrain Sweden:
– На железных дорогах в программах по энерго­эффективности сказано о модернизации парка локомотивов. На наш взгляд, в этом плане имеет смысл обратить внимание на установку турбокомпрессоров на двигатели тепловозов.
В частности, турбокомпрессоры HS могут быть изготовлены в соответствии с требованиями заказчика. То есть подогнаны под стандарты конкретных локомотивов, которые используются на маршрутах. Такая модернизация в первую очередь приводит к повышению КПД двигателя по расходу топлива, снижает тепловую нагрузку на двигатель и уменьшает вредные выбросы. Не говоря уже о том, что установка турбокомпрессора увеличивает мощность двигателя.

ДМИТРИЙ ПЕТРЯШОВДМИТРИЙ ПЕТРЯШОВ,
руководитель аналитического отдела компании «Джи И Индастри»:
– Энергосберегающие технологии при модернизации систем автоматики и электроснабжения приносят вполне ощутимый эффект. Во-первых, это оборудование позволяет существенно экономить на оплате счетов за электро­энергию. Например, преобразователи частоты сберегают в насосных, вентиляторных, компрессорных агрегатах до 50% электроэнергии, поддер­живая электродвигатель в режиме оптимального КПД. Во-вторых, применение энергосберегающих технологий сокращает степень износа оборудования, экономит расходы на ремонт и обслуживание. Поэтому их внедрение быстро окупается.
Взять, скажем, освещение. Компактные люминесцентные лампы – самый известный пример экономии энергии. Весьма эффективны устройства управления освещением – инфракрасные датчики, таймеры и реле, которые позволяют включать осветительные приборы именно в то время, когда они необходимы. Или использование установок компенсации реактивной мощности. Их используют в металлургии, горнодобывающей промышленности, в машиностроении, деревообработке, и они значительно сокращают потребление электроэнергии. Наконец, можно упомянуть различные альтернативные источники энергии – солнечные батареи, ветрогенераторы. В России многие инновации еще не получили распространения. Но все еще впереди.

СТАНИСЛАВ ЕМЕЛЬЯНОВСТАНИСЛАВ ЕМЕЛЬЯНОВ,
заместитель генерального директора компании Omnicomm:
– Экономии топлива на железных дорогах можно добиться путем контроля за режимами эксплуатации локомотива, а также исключения сливов топлива из бака. Конечно, с тепловоза слить сложнее, чем, скажем, с грузовика. Но махинации на железнодорожном и автотранспорте очень схожи: неизрасходованное топливо уходит налево. Дизельное топливо для локомотивов весьма востребовано на рынке – оно качественное, на него всегда есть спрос. Системы мониторинга и контроля расхода топлива Omnicomm передают информацию в диспетчерскую в режиме реального времени, но она не пропадает, если нет GPS-сигнала (даже в том случае, если машинист накроет GPS-антенну металлической фольгой, что встречается нередко). Вся информация о режиме эксплуатации, скорости, включении и выключении двигателя, а самое главное – о расходе топлива в моточас и на 100 км пути, обо всех сливах и заправках в баке сохраняется в памяти блока Omnicomm. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Программы ресурсосбережения на российских железных дорогах действуют давно. Сейчас предстоит подвести итоги их выполнения и уточнить перспективы на ближайшее десятилетие с учетом сложившейся макроэкономической ситуации. [~PREVIEW_TEXT] => Программы ресурсосбережения на российских железных дорогах действуют давно. Сейчас предстоит подвести итоги их выполнения и уточнить перспективы на ближайшее десятилетие с учетом сложившейся макроэкономической ситуации. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6573 [~CODE] => 6573 [EXTERNAL_ID] => 6573 [~EXTERNAL_ID] => 6573 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111338:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111338:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105313 [PROPERTY_VALUE_ID] => 111338:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105313 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111338:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111338:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111338:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111338:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Экономия, заряженная энергией [SECTION_META_KEYWORDS] => экономия, заряженная энергией [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/22/39.jpg" border="0" width="300" height="215" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Программы ресурсосбережения на российских железных дорогах действуют давно. Сейчас предстоит подвести итоги их выполнения и уточнить перспективы на ближайшее десятилетие с учетом сложившейся макроэкономической ситуации. [ELEMENT_META_TITLE] => Экономия, заряженная энергией [ELEMENT_META_KEYWORDS] => экономия, заряженная энергией [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/22/39.jpg" border="0" width="300" height="215" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Программы ресурсосбережения на российских железных дорогах действуют давно. Сейчас предстоит подвести итоги их выполнения и уточнить перспективы на ближайшее десятилетие с учетом сложившейся макроэкономической ситуации. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Экономия, заряженная энергией [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Экономия, заряженная энергией [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Экономия, заряженная энергией [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Экономия, заряженная энергией [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Экономия, заряженная энергией [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Экономия, заряженная энергией [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Экономия, заряженная энергией [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Экономия, заряженная энергией ) )

									Array
(
    [ID] => 111338
    [~ID] => 111338
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1548
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1548
    [NAME] => Экономия, заряженная энергией
    [~NAME] => Экономия, заряженная энергией
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:36
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:36
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/194/6573/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/194/6573/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Электрическая стратегия

Точкой отсчета массового внедрения ре­сурсо­сберегающей техники на сети РЖД стал 2002 год. В 2004-м появилась Энергетическая стратегия ОАО «РЖД» на период до 2010 года и на перспективу до 2020 года.
По данным начальника отдела департамента технической политики ОАО «РЖД» Виктора Алферова, затраты на энергоэффективные технологии в 2010-м составят 2,3 млрд руб., в 2011-м – 2,7 млрд, в 2012-м – 2,9 млрд, а в 2013 году – 3,2 млрд руб.
Одним из самых масштабных проектов стала появившаяся в 2005-м Автоматизированная система комплексного учета энергоресурсов (АСКУЭ). По оценке старшего вице-президента ОАО «РЖД» Валентина Гапановича, реализованный в компании проект АСКУЭ – уникальный. Он позволил снизить технологические потери электроэнергии за счет контроля балансов по объектам, уменьшить расходы на покупку электроэнергии на оптовом рынке. В единую сеть было включено 22,5 тыс. точек учета на 1,4 тыс. тяговых подстанциях и 117,9 тыс. точек учета на 13 тыс. трансформаторных подстанциях. Система позволяет обеспечить коммерческий учет потребления электроэнергии, организовать за этим онлайн-контроль и передавать данные на различных уровнях управления.
Основные преимущества системы по сравнению с аналогами в других отраслях экономики в том, что железнодорожникам удалось достигнуть сравнительно низких затрат на обслуживание: в АСКУЭ нет проводных каналов связи, ее конфигурация компактна. При этом гарантирован высокий уровень безопасности данных. Многоуровневая система резервирования сводит к минимуму потери информации в случае технических сбоев.
В. Гапанович назвал и другой перспективный проект – Автоматизированную систему комплексного учета топливно-энергетических ресурсов (АСКУ ТЭР), созданную на основе современных систем сбора и обработки информации, полученной централизованно от приборов учета энергетических ресурсов.
Архитектура АСКУ ТЭР сходна с АСКУЭ. Соответственно, она позволяет оценить общую картину энергопотребления и выявить те сегменты, где можно добиться экономии затрат и оптимизировать взаиморасчеты с поставщиками энергоресурсов. Система также обеспечивает прозрачную схему закупок топливно-энергетических ресурсов. В результате экономия потребления топлива составляет теперь свыше 1% в год.

Поезда с оптимальными графиками

В рамках программы энергосбережения, как уточнил В. Гапанович, осуществляется перевод пассажирских поездов на энергооптимальные графики движения за счет возможностей системы автоведения. Графики внедряются на всех основных пассажирских направлениях, что позволит в 2010 году дополнительно сэкономить более 50 млн кВт•ч в год и сократить выбросы парниковых газов на 135,6 тыс. т.
За счет чего же достигается энергосбережение от перевода пассажирских поездов на энергооптимальные графики? Факторов два: максимальное использование кинетической энергии поезда и сокращение ее потерь. Если сравнить нынешнюю потребляемую мощность, которая тратится на разгон, движение и торможение поездов, то она на 8,3% меньше, чем при предыдущих графиках. Иными словами, разница, скажем, при рейсах Москва – Санкт-Петербург оценивается в 129 кВт•ч.
Российские железнодорожники стали внедрять системы автоматического управления тягой, торможением и систему автоведения для локомотивов еще в 1998-м. То есть примерно в те же годы, что и в Европе. Сейчас приходится решать практически схожие задачи: в частности, как консолидировать интерфейсы с системой управления движением поездов для повышения уровня безопасности и достижения максимального эффекта в сфере ресурсосбережения. То есть выйти на более высокий уровень решения.
Системы автоматического управления тягой, торможением и система автоведения были установлены более чем на 3 тыс. пассажирских и грузовых электровозов и на 1,6 тыс. электро­поездов. В 2010 году ими оборудуются пассажирские тепловозы ТЭП70 и электровозы ЭП2К. Широкомасштабное внедрение подобных систем привело к снижению потребления энергии на 3–12% в зависимости от региона.
По данным заместителя генерального директора АВП «Технология» Евгения Завьялова, в общей сложности новым расписанием были охвачены 344 поезда. Недавно были подведены итоги годового эксперимента по внедрению на семи участках Октябрьской, Московской, Юго-Восточной и Северной железных дорог энергооптимальных графиков движения пассажирских поездов и было рекомендовано продолжить проект. И до конца 2010 года на такое расписание должны быть переведены еще 382 поезда на 7 участках Южно-Уральской, Куйбышевской, Юго-Восточной и Северо-Кавказской магистралей.
Правда, в ходе эксперимента были выявлены и некоторые проблемы. В частности, почти пятая часть поездов, следующих по энергооптимальному графику, отправлялась с опозданием в среднем на 6,5 минуты, а 6,5% из них прибыли на конечную станцию с задержкой свыше 5 минут. Поезда слишком долго стояли перед запрещающими сигналами светофоров, теряли время из-за ограничений скорости на участ­ках, где проводились ремонтные работы, вынуждены были тормозить вне графиков. Этим и объясняется высокий разброс в показателях эффективности новых технологий на железных дорогах.

Топливо в сухом остатке

В соответствии с Энергетической стратегией России компанией поставлена задача замещения к 2030 году природным газом до 30% дизельного топлива, расходуемого автономными локомотивами. В рамках реализации стратегии создан первый в мире магистральный грузовой газотурбовоз ГТ1-001 на сжиженном природном газе мощностью 8,3 тыс. кВт. Ресурс турбины НК361 превышает 100 тыс. часов, а запас топлива позволяет преодолевать расстояние в 1 тыс. км без дозаправки.
Высокие тяговые показатели газотурбовоза позволили провести поезд весом 15 тыс. тонн, что является мировым рекордом для автономных локомотивов с одной силовой установкой. При этом вредные выбросы газотурбинной установки более чем в 5 раз ниже нормативных требований к дизелям директивы ЕС 2012 года, а парниковые выбросы – также в 5 раз меньше по сравнению с дизельными локомотивами. Уровень внешнего шума – в рамках требований российских ГОСТов.
Стоимость жизненного цикла газотурбовоза почти на 20% ниже по сравнению со средним магистральным тепловозом, используемым на сети РЖД. В частности, для локомотива 2ТЕ116 этот показатель оценивается в 1,2 млрд рублей, а для ГТ1 – в 980 млн рублей.
Значительные резервы экономии топлива в 2010 году достигнуты в сфере производства маневровых работ на станциях. Эти мероприятия в последнее время стали отдельным направлением политики энергосбережения ОАО «РЖД».
С учетом мирового опыта на базе серийного тепловоза ЧМЭЗ создан опытный образец тепловоза с двухдизельной силовой установкой, позволяющий обеспечить экономию топлива по сравнению с серийными тепловозами ЧМЭЗ не менее чем на 10%. При этом вредные выбросы сокращены на 12%.
Ведется разработка энергосберегающего маневрового тепловоза с гибридной силовой установкой для использования в легкой маневровой работе. Использование одного такого локомотива вместо ЧМЭЗ позволит снизить потребление топлива на 35% и на столько же – выделение парниковых газов. Общее сокращение выбросов вредных веществ атмосферу – около 38%.
Проведены испытания опытного маневрового тепловоза ЧМЭЗГ, работающего на сжатом природном газе, с электронной системой подачи газа в дизель и замещением дизельного топлива до 60%. Данный тепловоз является прототипом машины, предназначенной для эксплуатации с 2013 года на участке Сочи – Адлер. Снижение токсичности выхлопных газов достигает не менее 30%, а объемов выбросов – 52%.
По данным Отраслевого центра внедрений, призванного содействовать внедрению новой техники и технологий на сети РЖД, ряд проектов, которые реализуют железнодорожники, имеют мультипликативный эффект. К ним, в частности, относятся компоненты систем управления движением, таких как автомашинист электротяги, регистратор параметров движения и автоведения, сетевой модуль связи по радиоканалу для интеллектуальной системы автоматизированного вождения поездов повышенной массы и длины с распределенными по длине локомотивами (ИСАВП-РТ), комплекс для расчета перед рейсом энергооптимального режима ведения поезда с учетом ограничений скорости для машиниста локомотива. Ряд разработок по заказу РЖД для повышения КПД локомотивов, так же как и реализованные при создании ГТ1-001 криогенные технологии, могут найти применение в других отраслях.

Вода и солнце в резерве

К особым инновационным направлениям программы энергосбережения В. Гапанович отнес проекты, реализуемые в сегменте стационарных объектов энергетики на сети.
Один из них – внедрение модульных автоматизированных каталитических теплофикационных установок. Первая в России КТУ мощностью 3,5 МВт успешно работает на ст. Артышта Западно-Сибирской железной дороги. В основу ее конструкции положены научные достижения Института катализа Сибирского отделения РАН.
Важным преимуществом КТУ-3 стала возможность эффективно сжигать твердое топливо низкого качества, а также различного рода отходы, содержащие горючие компоненты. КПД установки достигает 95%. За счет этого потребление угля сокращается на 28%, а золы и шлака после сгорания образуется в 3,6 раза меньше. При этом обеспечивается низкий уровень предельно допустимых выбросов в атмосферу.
В обеспечении перевозочного процесса нашли применение источники альтернативной энергии. Почти полтора года действует первая в России энергоустановка на топливных водородных элементах. Она предназначена для использования в качестве резервного источника электропитания устройств железнодорожной автоматики и средств связи. Запас топлива составляет 300 куб. м газообразного водорода в моноблоках высокого давления. Максимальная мощность –15 кВт. В частности, такая установка эффективно работает на станции Малино Московской железной дороги. Она компактна и экологически безопасна.
Солнечная комбинированная водонагревательная установка УСКВ-1 применяется для отопления и горячего водоснабжения производственных зданий на станции Астрахань-2 Приволжской железной дороги. Ее применение позволило сократить ежегодное потребление электроэнергии на 355 тыс. кВт•ч и выбросов в атмосферу парниковых газов более чем на 1 тыс. тонн в год. Аналогичные установки смонтированы на станциях пяти железных дорог.

Уменьшаем парниковый эффект

Несложно заметить, что практически все основные показатели энергоэффективности РЖД корреспондируются с экологией. И это не случайно.
Недавно ОАО «РЖД» и ЕБРР подписали меморандум о сотрудничестве в области энерго­эффективности. Всего на реализацию программ финансирования устойчивой мировой энергетики было зарезервировано $1,2 млрд, из которых $800 млн были предоставлены 30 банкам-партнерам в разных странах уже в 2009 году. По Программе финансирования устойчивой энергетики в РФ (RUSEFF), как уточнили в представитель­стве ЕБРР в России, объем финансирования предполагался в размере $300 млн. Договор с РЖД стал одним из самых крупных проектов в этой области.
Денег, выделяемых по программе RUSEFF, обычно хватает лишь на то, чтобы группа международных и российских экспертов помогла подготовить рентабельные проекты по энергосбережению и оформить заявки на получение кредитов под их реализацию в банках. По сути, это рекомендации по выявлению и продвижению эффективных решений за счет программ, финансируемых ЕБРР. И попутно эксперты – участники RUSEFF помогают оценить их экологический эффект в рамках Киотского протокола. Наличие взаимосвязи между энергоэффективностью и снижением вредного воздействия на окружающую среду дает дополнительные преимущества в условиях обеспечения кредитов, выделяемых с участием международных финансовых институтов. РЖД может также рассчитывать на определенную долю поддерж­ки от Европы, если впишется в соответствующие программы. Они предусматривают создание условий для переключения на железные дороги грузопотоков с других видов транспорта. В том числе за счет поддержки строительства стыкующихся со стальными магистралями логистических терминалов для создания дополнительных маршрутов смешанных перевозок, а также поддержки грузовладельцев, пользующихся услугами «зеленой» логистики.
Напомним, что в целом, по данным экспертов, сокращение выбросов парниковых газов на сети РЖД к 2015-му в результате реализации всех имеющихся на сегодня проектов может составить 2,7 млн тонн. А Экологическая стратегия ОАО «РЖД» на период до 2015 года и на перспективу до 2030 года предусматривает снижение негативного воздействия на окружающую среду к 2030-му на 70%. Это дает все основания предложить Международному союзу железных дорог включить Россию в разработку стратегии по привлечению грузов на железно­дорожный транспорт, учитывая его экологичность и энергоэкономичность, что, в свою очередь, послужит дополнительным импульсом российским стальным магистралям для активизации ими своих программ и расширения их объемов.
Андрей Лазарев

точка зрения

ГРЕГ НОРДИСТГРЕГ НОРДИСТ,
управляющий директор компании Drivetrain Sweden:
– На железных дорогах в программах по энерго­эффективности сказано о модернизации парка локомотивов. На наш взгляд, в этом плане имеет смысл обратить внимание на установку турбокомпрессоров на двигатели тепловозов.
В частности, турбокомпрессоры HS могут быть изготовлены в соответствии с требованиями заказчика. То есть подогнаны под стандарты конкретных локомотивов, которые используются на маршрутах. Такая модернизация в первую очередь приводит к повышению КПД двигателя по расходу топлива, снижает тепловую нагрузку на двигатель и уменьшает вредные выбросы. Не говоря уже о том, что установка турбокомпрессора увеличивает мощность двигателя.

ДМИТРИЙ ПЕТРЯШОВДМИТРИЙ ПЕТРЯШОВ,
руководитель аналитического отдела компании «Джи И Индастри»:
– Энергосберегающие технологии при модернизации систем автоматики и электроснабжения приносят вполне ощутимый эффект. Во-первых, это оборудование позволяет существенно экономить на оплате счетов за электро­энергию. Например, преобразователи частоты сберегают в насосных, вентиляторных, компрессорных агрегатах до 50% электроэнергии, поддер­живая электродвигатель в режиме оптимального КПД. Во-вторых, применение энергосберегающих технологий сокращает степень износа оборудования, экономит расходы на ремонт и обслуживание. Поэтому их внедрение быстро окупается.
Взять, скажем, освещение. Компактные люминесцентные лампы – самый известный пример экономии энергии. Весьма эффективны устройства управления освещением – инфракрасные датчики, таймеры и реле, которые позволяют включать осветительные приборы именно в то время, когда они необходимы. Или использование установок компенсации реактивной мощности. Их используют в металлургии, горнодобывающей промышленности, в машиностроении, деревообработке, и они значительно сокращают потребление электроэнергии. Наконец, можно упомянуть различные альтернативные источники энергии – солнечные батареи, ветрогенераторы. В России многие инновации еще не получили распространения. Но все еще впереди.

СТАНИСЛАВ ЕМЕЛЬЯНОВСТАНИСЛАВ ЕМЕЛЬЯНОВ,
заместитель генерального директора компании Omnicomm:
– Экономии топлива на железных дорогах можно добиться путем контроля за режимами эксплуатации локомотива, а также исключения сливов топлива из бака. Конечно, с тепловоза слить сложнее, чем, скажем, с грузовика. Но махинации на железнодорожном и автотранспорте очень схожи: неизрасходованное топливо уходит налево. Дизельное топливо для локомотивов весьма востребовано на рынке – оно качественное, на него всегда есть спрос. Системы мониторинга и контроля расхода топлива Omnicomm передают информацию в диспетчерскую в режиме реального времени, но она не пропадает, если нет GPS-сигнала (даже в том случае, если машинист накроет GPS-антенну металлической фольгой, что встречается нередко). Вся информация о режиме эксплуатации, скорости, включении и выключении двигателя, а самое главное – о расходе топлива в моточас и на 100 км пути, обо всех сливах и заправках в баке сохраняется в памяти блока Omnicomm. [~DETAIL_TEXT] =>

Электрическая стратегия

Точкой отсчета массового внедрения ре­сурсо­сберегающей техники на сети РЖД стал 2002 год. В 2004-м появилась Энергетическая стратегия ОАО «РЖД» на период до 2010 года и на перспективу до 2020 года.
По данным начальника отдела департамента технической политики ОАО «РЖД» Виктора Алферова, затраты на энергоэффективные технологии в 2010-м составят 2,3 млрд руб., в 2011-м – 2,7 млрд, в 2012-м – 2,9 млрд, а в 2013 году – 3,2 млрд руб.
Одним из самых масштабных проектов стала появившаяся в 2005-м Автоматизированная система комплексного учета энергоресурсов (АСКУЭ). По оценке старшего вице-президента ОАО «РЖД» Валентина Гапановича, реализованный в компании проект АСКУЭ – уникальный. Он позволил снизить технологические потери электроэнергии за счет контроля балансов по объектам, уменьшить расходы на покупку электроэнергии на оптовом рынке. В единую сеть было включено 22,5 тыс. точек учета на 1,4 тыс. тяговых подстанциях и 117,9 тыс. точек учета на 13 тыс. трансформаторных подстанциях. Система позволяет обеспечить коммерческий учет потребления электроэнергии, организовать за этим онлайн-контроль и передавать данные на различных уровнях управления.
Основные преимущества системы по сравнению с аналогами в других отраслях экономики в том, что железнодорожникам удалось достигнуть сравнительно низких затрат на обслуживание: в АСКУЭ нет проводных каналов связи, ее конфигурация компактна. При этом гарантирован высокий уровень безопасности данных. Многоуровневая система резервирования сводит к минимуму потери информации в случае технических сбоев.
В. Гапанович назвал и другой перспективный проект – Автоматизированную систему комплексного учета топливно-энергетических ресурсов (АСКУ ТЭР), созданную на основе современных систем сбора и обработки информации, полученной централизованно от приборов учета энергетических ресурсов.
Архитектура АСКУ ТЭР сходна с АСКУЭ. Соответственно, она позволяет оценить общую картину энергопотребления и выявить те сегменты, где можно добиться экономии затрат и оптимизировать взаиморасчеты с поставщиками энергоресурсов. Система также обеспечивает прозрачную схему закупок топливно-энергетических ресурсов. В результате экономия потребления топлива составляет теперь свыше 1% в год.

Поезда с оптимальными графиками

В рамках программы энергосбережения, как уточнил В. Гапанович, осуществляется перевод пассажирских поездов на энергооптимальные графики движения за счет возможностей системы автоведения. Графики внедряются на всех основных пассажирских направлениях, что позволит в 2010 году дополнительно сэкономить более 50 млн кВт•ч в год и сократить выбросы парниковых газов на 135,6 тыс. т.
За счет чего же достигается энергосбережение от перевода пассажирских поездов на энергооптимальные графики? Факторов два: максимальное использование кинетической энергии поезда и сокращение ее потерь. Если сравнить нынешнюю потребляемую мощность, которая тратится на разгон, движение и торможение поездов, то она на 8,3% меньше, чем при предыдущих графиках. Иными словами, разница, скажем, при рейсах Москва – Санкт-Петербург оценивается в 129 кВт•ч.
Российские железнодорожники стали внедрять системы автоматического управления тягой, торможением и систему автоведения для локомотивов еще в 1998-м. То есть примерно в те же годы, что и в Европе. Сейчас приходится решать практически схожие задачи: в частности, как консолидировать интерфейсы с системой управления движением поездов для повышения уровня безопасности и достижения максимального эффекта в сфере ресурсосбережения. То есть выйти на более высокий уровень решения.
Системы автоматического управления тягой, торможением и система автоведения были установлены более чем на 3 тыс. пассажирских и грузовых электровозов и на 1,6 тыс. электро­поездов. В 2010 году ими оборудуются пассажирские тепловозы ТЭП70 и электровозы ЭП2К. Широкомасштабное внедрение подобных систем привело к снижению потребления энергии на 3–12% в зависимости от региона.
По данным заместителя генерального директора АВП «Технология» Евгения Завьялова, в общей сложности новым расписанием были охвачены 344 поезда. Недавно были подведены итоги годового эксперимента по внедрению на семи участках Октябрьской, Московской, Юго-Восточной и Северной железных дорог энергооптимальных графиков движения пассажирских поездов и было рекомендовано продолжить проект. И до конца 2010 года на такое расписание должны быть переведены еще 382 поезда на 7 участках Южно-Уральской, Куйбышевской, Юго-Восточной и Северо-Кавказской магистралей.
Правда, в ходе эксперимента были выявлены и некоторые проблемы. В частности, почти пятая часть поездов, следующих по энергооптимальному графику, отправлялась с опозданием в среднем на 6,5 минуты, а 6,5% из них прибыли на конечную станцию с задержкой свыше 5 минут. Поезда слишком долго стояли перед запрещающими сигналами светофоров, теряли время из-за ограничений скорости на участ­ках, где проводились ремонтные работы, вынуждены были тормозить вне графиков. Этим и объясняется высокий разброс в показателях эффективности новых технологий на железных дорогах.

Топливо в сухом остатке

В соответствии с Энергетической стратегией России компанией поставлена задача замещения к 2030 году природным газом до 30% дизельного топлива, расходуемого автономными локомотивами. В рамках реализации стратегии создан первый в мире магистральный грузовой газотурбовоз ГТ1-001 на сжиженном природном газе мощностью 8,3 тыс. кВт. Ресурс турбины НК361 превышает 100 тыс. часов, а запас топлива позволяет преодолевать расстояние в 1 тыс. км без дозаправки.
Высокие тяговые показатели газотурбовоза позволили провести поезд весом 15 тыс. тонн, что является мировым рекордом для автономных локомотивов с одной силовой установкой. При этом вредные выбросы газотурбинной установки более чем в 5 раз ниже нормативных требований к дизелям директивы ЕС 2012 года, а парниковые выбросы – также в 5 раз меньше по сравнению с дизельными локомотивами. Уровень внешнего шума – в рамках требований российских ГОСТов.
Стоимость жизненного цикла газотурбовоза почти на 20% ниже по сравнению со средним магистральным тепловозом, используемым на сети РЖД. В частности, для локомотива 2ТЕ116 этот показатель оценивается в 1,2 млрд рублей, а для ГТ1 – в 980 млн рублей.
Значительные резервы экономии топлива в 2010 году достигнуты в сфере производства маневровых работ на станциях. Эти мероприятия в последнее время стали отдельным направлением политики энергосбережения ОАО «РЖД».
С учетом мирового опыта на базе серийного тепловоза ЧМЭЗ создан опытный образец тепловоза с двухдизельной силовой установкой, позволяющий обеспечить экономию топлива по сравнению с серийными тепловозами ЧМЭЗ не менее чем на 10%. При этом вредные выбросы сокращены на 12%.
Ведется разработка энергосберегающего маневрового тепловоза с гибридной силовой установкой для использования в легкой маневровой работе. Использование одного такого локомотива вместо ЧМЭЗ позволит снизить потребление топлива на 35% и на столько же – выделение парниковых газов. Общее сокращение выбросов вредных веществ атмосферу – около 38%.
Проведены испытания опытного маневрового тепловоза ЧМЭЗГ, работающего на сжатом природном газе, с электронной системой подачи газа в дизель и замещением дизельного топлива до 60%. Данный тепловоз является прототипом машины, предназначенной для эксплуатации с 2013 года на участке Сочи – Адлер. Снижение токсичности выхлопных газов достигает не менее 30%, а объемов выбросов – 52%.
По данным Отраслевого центра внедрений, призванного содействовать внедрению новой техники и технологий на сети РЖД, ряд проектов, которые реализуют железнодорожники, имеют мультипликативный эффект. К ним, в частности, относятся компоненты систем управления движением, таких как автомашинист электротяги, регистратор параметров движения и автоведения, сетевой модуль связи по радиоканалу для интеллектуальной системы автоматизированного вождения поездов повышенной массы и длины с распределенными по длине локомотивами (ИСАВП-РТ), комплекс для расчета перед рейсом энергооптимального режима ведения поезда с учетом ограничений скорости для машиниста локомотива. Ряд разработок по заказу РЖД для повышения КПД локомотивов, так же как и реализованные при создании ГТ1-001 криогенные технологии, могут найти применение в других отраслях.

Вода и солнце в резерве

К особым инновационным направлениям программы энергосбережения В. Гапанович отнес проекты, реализуемые в сегменте стационарных объектов энергетики на сети.
Один из них – внедрение модульных автоматизированных каталитических теплофикационных установок. Первая в России КТУ мощностью 3,5 МВт успешно работает на ст. Артышта Западно-Сибирской железной дороги. В основу ее конструкции положены научные достижения Института катализа Сибирского отделения РАН.
Важным преимуществом КТУ-3 стала возможность эффективно сжигать твердое топливо низкого качества, а также различного рода отходы, содержащие горючие компоненты. КПД установки достигает 95%. За счет этого потребление угля сокращается на 28%, а золы и шлака после сгорания образуется в 3,6 раза меньше. При этом обеспечивается низкий уровень предельно допустимых выбросов в атмосферу.
В обеспечении перевозочного процесса нашли применение источники альтернативной энергии. Почти полтора года действует первая в России энергоустановка на топливных водородных элементах. Она предназначена для использования в качестве резервного источника электропитания устройств железнодорожной автоматики и средств связи. Запас топлива составляет 300 куб. м газообразного водорода в моноблоках высокого давления. Максимальная мощность –15 кВт. В частности, такая установка эффективно работает на станции Малино Московской железной дороги. Она компактна и экологически безопасна.
Солнечная комбинированная водонагревательная установка УСКВ-1 применяется для отопления и горячего водоснабжения производственных зданий на станции Астрахань-2 Приволжской железной дороги. Ее применение позволило сократить ежегодное потребление электроэнергии на 355 тыс. кВт•ч и выбросов в атмосферу парниковых газов более чем на 1 тыс. тонн в год. Аналогичные установки смонтированы на станциях пяти железных дорог.

Уменьшаем парниковый эффект

Несложно заметить, что практически все основные показатели энергоэффективности РЖД корреспондируются с экологией. И это не случайно.
Недавно ОАО «РЖД» и ЕБРР подписали меморандум о сотрудничестве в области энерго­эффективности. Всего на реализацию программ финансирования устойчивой мировой энергетики было зарезервировано $1,2 млрд, из которых $800 млн были предоставлены 30 банкам-партнерам в разных странах уже в 2009 году. По Программе финансирования устойчивой энергетики в РФ (RUSEFF), как уточнили в представитель­стве ЕБРР в России, объем финансирования предполагался в размере $300 млн. Договор с РЖД стал одним из самых крупных проектов в этой области.
Денег, выделяемых по программе RUSEFF, обычно хватает лишь на то, чтобы группа международных и российских экспертов помогла подготовить рентабельные проекты по энергосбережению и оформить заявки на получение кредитов под их реализацию в банках. По сути, это рекомендации по выявлению и продвижению эффективных решений за счет программ, финансируемых ЕБРР. И попутно эксперты – участники RUSEFF помогают оценить их экологический эффект в рамках Киотского протокола. Наличие взаимосвязи между энергоэффективностью и снижением вредного воздействия на окружающую среду дает дополнительные преимущества в условиях обеспечения кредитов, выделяемых с участием международных финансовых институтов. РЖД может также рассчитывать на определенную долю поддерж­ки от Европы, если впишется в соответствующие программы. Они предусматривают создание условий для переключения на железные дороги грузопотоков с других видов транспорта. В том числе за счет поддержки строительства стыкующихся со стальными магистралями логистических терминалов для создания дополнительных маршрутов смешанных перевозок, а также поддержки грузовладельцев, пользующихся услугами «зеленой» логистики.
Напомним, что в целом, по данным экспертов, сокращение выбросов парниковых газов на сети РЖД к 2015-му в результате реализации всех имеющихся на сегодня проектов может составить 2,7 млн тонн. А Экологическая стратегия ОАО «РЖД» на период до 2015 года и на перспективу до 2030 года предусматривает снижение негативного воздействия на окружающую среду к 2030-му на 70%. Это дает все основания предложить Международному союзу железных дорог включить Россию в разработку стратегии по привлечению грузов на железно­дорожный транспорт, учитывая его экологичность и энергоэкономичность, что, в свою очередь, послужит дополнительным импульсом российским стальным магистралям для активизации ими своих программ и расширения их объемов.
Андрей Лазарев

точка зрения

ГРЕГ НОРДИСТГРЕГ НОРДИСТ,
управляющий директор компании Drivetrain Sweden:
– На железных дорогах в программах по энерго­эффективности сказано о модернизации парка локомотивов. На наш взгляд, в этом плане имеет смысл обратить внимание на установку турбокомпрессоров на двигатели тепловозов.
В частности, турбокомпрессоры HS могут быть изготовлены в соответствии с требованиями заказчика. То есть подогнаны под стандарты конкретных локомотивов, которые используются на маршрутах. Такая модернизация в первую очередь приводит к повышению КПД двигателя по расходу топлива, снижает тепловую нагрузку на двигатель и уменьшает вредные выбросы. Не говоря уже о том, что установка турбокомпрессора увеличивает мощность двигателя.

ДМИТРИЙ ПЕТРЯШОВДМИТРИЙ ПЕТРЯШОВ,
руководитель аналитического отдела компании «Джи И Индастри»:
– Энергосберегающие технологии при модернизации систем автоматики и электроснабжения приносят вполне ощутимый эффект. Во-первых, это оборудование позволяет существенно экономить на оплате счетов за электро­энергию. Например, преобразователи частоты сберегают в насосных, вентиляторных, компрессорных агрегатах до 50% электроэнергии, поддер­живая электродвигатель в режиме оптимального КПД. Во-вторых, применение энергосберегающих технологий сокращает степень износа оборудования, экономит расходы на ремонт и обслуживание. Поэтому их внедрение быстро окупается.
Взять, скажем, освещение. Компактные люминесцентные лампы – самый известный пример экономии энергии. Весьма эффективны устройства управления освещением – инфракрасные датчики, таймеры и реле, которые позволяют включать осветительные приборы именно в то время, когда они необходимы. Или использование установок компенсации реактивной мощности. Их используют в металлургии, горнодобывающей промышленности, в машиностроении, деревообработке, и они значительно сокращают потребление электроэнергии. Наконец, можно упомянуть различные альтернативные источники энергии – солнечные батареи, ветрогенераторы. В России многие инновации еще не получили распространения. Но все еще впереди.

СТАНИСЛАВ ЕМЕЛЬЯНОВСТАНИСЛАВ ЕМЕЛЬЯНОВ,
заместитель генерального директора компании Omnicomm:
– Экономии топлива на железных дорогах можно добиться путем контроля за режимами эксплуатации локомотива, а также исключения сливов топлива из бака. Конечно, с тепловоза слить сложнее, чем, скажем, с грузовика. Но махинации на железнодорожном и автотранспорте очень схожи: неизрасходованное топливо уходит налево. Дизельное топливо для локомотивов весьма востребовано на рынке – оно качественное, на него всегда есть спрос. Системы мониторинга и контроля расхода топлива Omnicomm передают информацию в диспетчерскую в режиме реального времени, но она не пропадает, если нет GPS-сигнала (даже в том случае, если машинист накроет GPS-антенну металлической фольгой, что встречается нередко). Вся информация о режиме эксплуатации, скорости, включении и выключении двигателя, а самое главное – о расходе топлива в моточас и на 100 км пути, обо всех сливах и заправках в баке сохраняется в памяти блока Omnicomm. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Программы ресурсосбережения на российских железных дорогах действуют давно. Сейчас предстоит подвести итоги их выполнения и уточнить перспективы на ближайшее десятилетие с учетом сложившейся макроэкономической ситуации. [~PREVIEW_TEXT] => Программы ресурсосбережения на российских железных дорогах действуют давно. Сейчас предстоит подвести итоги их выполнения и уточнить перспективы на ближайшее десятилетие с учетом сложившейся макроэкономической ситуации. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6573 [~CODE] => 6573 [EXTERNAL_ID] => 6573 [~EXTERNAL_ID] => 6573 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111338:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111338:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105313 [PROPERTY_VALUE_ID] => 111338:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105313 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111338:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111338:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111338:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111338:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Экономия, заряженная энергией [SECTION_META_KEYWORDS] => экономия, заряженная энергией [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/22/39.jpg" border="0" width="300" height="215" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Программы ресурсосбережения на российских железных дорогах действуют давно. Сейчас предстоит подвести итоги их выполнения и уточнить перспективы на ближайшее десятилетие с учетом сложившейся макроэкономической ситуации. [ELEMENT_META_TITLE] => Экономия, заряженная энергией [ELEMENT_META_KEYWORDS] => экономия, заряженная энергией [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/22/39.jpg" border="0" width="300" height="215" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Программы ресурсосбережения на российских железных дорогах действуют давно. Сейчас предстоит подвести итоги их выполнения и уточнить перспективы на ближайшее десятилетие с учетом сложившейся макроэкономической ситуации. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Экономия, заряженная энергией [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Экономия, заряженная энергией [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Экономия, заряженная энергией [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Экономия, заряженная энергией [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Экономия, заряженная энергией [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Экономия, заряженная энергией [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Экономия, заряженная энергией [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Экономия, заряженная энергией ) )
РЖД-Партнер

Украинский трансшипмент: цена вопроса

Тарифы остаются одним из наиболее дискуссионных аспектов новейшего явления в истории украинского контейнерного рынка – трансшипмента. Даже кардинальная мера Минтранссвязи – скидка в размере 50% к ставке ПРР – не внесла ясности в вопрос ценовой эффективности нового режима работы портов с контейнерным транзитом (перевалка «море – море»), внедренного в ноябре текущего года.
Array
(
    [ID] => 111337
    [~ID] => 111337
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1548
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1548
    [NAME] => Украинский трансшипмент: цена вопроса
    [~NAME] => Украинский трансшипмент: цена вопроса
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:36
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:36
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/194/6572/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/194/6572/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Рынок не понимает

По оценке, озвученной инициатором внедрения трансшипмента – Одесским портом, неконкурентные тарифы, наряду с отсутствием специальной таможенной процедуры, возглавляют список проблем при продвижении трансшипмента – новации, призванной изъять из оборота Констанцы в пользу Украины не менее 0,5 млн TEU уже сегодняшних объемов. «Одной из двух крупнейших проблем стали высокие тарифы на перевалку грузов – значительно большие, чем аналогичные в портах-конкурентах в Черноморской акватории. На сегодня, однако, они приведены к уровню Констанцы, Стамбула, Кумпорта и прочих соседей», – заявил начальник службы логистики и коммерческой работы Одесского порта Вячеслав Вороной. Тем не менее вполне прозрачное решение Минтранссвязи – внедрение скидки в размере 50% к аккордной ставке на перевалку контейнеров в режиме трансшипмента – осталось, мягко говоря, не понятым участниками рынка. Так, морские линии не смогли определиться в фактической ставке, о чем проинформировал представитель одного из влиятельных принципалов, морского перевозчика Maersk. «Даже со скидкой в 50% тариф на ПРР однозначно остается почти в два раза выше, чем в Констанце или любом конкурирующем порту Средиземноморья», – указал менеджер по эксплуатации компании «Маерск Украина Лтд» Стефан Кленчу, дискутируя в Одессе по поводу цены трансшипмента.
В своих расчетах менеджер исходил из двойной перевалки – выгрузки и погрузки. «При стоимости $100 полный тариф получается $200. В Констанце $100 – это выгрузка и погрузка вместе. В Италии, Турции или Египте тот же пара­метр – $60–80», – указал представитель линии. «Хочу уточнить: $100 – это выгрузка с судна на склад и выдача со склада обратно на пароход. Это комплекс!» – возразил В. Вороной. «В таком случае у вас получается скидка выше, чем объявленная. Это, конечно, приятно», – парировал С. Кленчу. Порт поправился: тариф со скидкой – $110 за контейнер, за выгрузку и погрузку вместе. «Тогда непонятно, какова была база для скидки, ведь аккордная ставка для 20-футового контейнера – $200! – проявил непонимание С. Кленчу. – К примеру, сегодня выгрузка 20-футового контейнера стоит $210, плюс НДС в Украине. Но 50% от аккорда – это уже $105!»
Остается непонятной участникам рынка и вторая составляющая тарифа на трансшипмент – уровень портовых сборов. Этот аспект был назван С. Кленчу основной проблемой судовладельцев в портах Украины. «Здесь чрезвычайно высокие ставки портовых сборов. По внутренним данным «Маерск Лайн», единственная страна в мире, имеющая более высокие портовые сборы, чем Украина, – Япония», – заявил линейщик. Согласно оценкам Maersk, украинские портовые сборы почти вдвое выше, чем в Констанце, и более чем втрое превышают уровень конкурирующих портов Среди­земноморья (включая Турцию, Грецию, Италию, Египет). Правда, С. Кленчу уклонился от наиболее острого аспекта сравнения – с Новороссийском – под предлогом, что этот порт, куда не входят контейнеровозы вместимостью 6,5 тыс. TEU (базовый параметр сравнения), не претендует на роль трансшипмент-хаба. В представлении линии четко закрепилось, что за годы независимости Украина неоднократно повышала портовые сборы. «Определенно в Новороссийске портовые сборы ниже, потому что Минтранссвязи Украины несколько раз повышало тарифы со времен, когда они были общими для РФ и Украины в рамках СССР. Могу с уверенностью сказать, что в бассейне Черного моря нет портов дороже украинских. Этот статус, конечно же, не способствует развитию трансшипмента в стране», – отметил С. Кленчу.
В действительности же порты Украины долгое время боролись за индексацию портовых сборов, что было проделано в итоге дважды (в 2000 и 2008 гг.). При этом обе волны роста были расценены портами как запоздавшие по сравнению с ростом морского фрахта. К примеру, вторая волна повышения, по оценке Минтранссвязи, увеличила фрахт на отечественные порты не более чем на 0,3%, притом что сами портовые сборы составляют считаные проценты в ставке упомянутого фрахта (2–5%). Тем не менее, по оценке Maersk, перевозчики несут неоправданно высокие расходы в портах Украины: фидер в Констанцу сегодня стоит порядка $15 тыс., тогда как аналогичный в Ильичевск – около $30 тыс. Сборы за судозаход контейнеровоза-«постпанамакса» в воды Украины обойдется в сумму свыше $90 тыс., тогда как в румынские – менее $55 тыс. В Греции и Египте уровень еще ниже – менее $25 тыс.
Свое видение проблемы сложилось у представителей частного стивидорного бизнеса. По оценке руководства компании «Транс­инвестсервис», портовые сборы являются «исключительно высокими и неэффективными, однако корень проблемы в ином – в непрозрачности формирования сборов и тарифов, волюнтаризме при их применении. «Когда по воле правительства какие-то порты лишаются права переваливать определенные грузы либо перевалка в ряде портов становится более дорогостоящей, чем в соседних, – все это самым серьезным образом снижает возможности портов – как государственных, так и частных – по привлечению новых грузопотоков. Реальных причин для подобного положения вещей нет никаких, а формальных – сколько угодно», – заявил директор контейнерного терминала компании «Трансинвест­сервис» Андрей Кузьменко. Еще один усугубляющий фактор выделила Maersk. «Проблему создает система надбавок – овертайм в портах. Так, надбавка ночью и в праздники составляет 25, 50, а порой и 100% от уровня портовых сборов. К примеру, судозаход в ночь на воскресенье означает удвоение портовых сборов. Все это, на мой взгляд, недопустимо для порта, претендующего на роль трансшипмент-хаба. Любой современный порт оперирует круглосуточно, как днем, так и ночью, по одинаковым ставкам», – отметил С. Кленчу.
Специалисты затрудняются с выбором самой методики оценки эффективности украинского трансшипмента. Правомочен ли базис для сравнения портовых сборов в виде контейнеровоза вместимостью 6,5 тыс. TEU, если судно явно не будет полностью загружено трансшипментом? «Как можно считать украинские портовые сборы для судна на 6,5 тыс. TEU, целиком трансшипментного? Это чисто умозрительная загрузка, и расчеты, соответственно, будут искусственными, что позволяет линиям и портам оценивать ситуацию в свою пользу. Я же могу сказать: да, украинские сборы выше, чем в Констанце и Новороссийске, однако не вдвое и не втрое», – заявил Андрей Нараевский, директор по развитию и маркетингу компании Global Container Service (РФ). Встречный комментарий представителя Maersk подтвердил незаинтересованность линии в украинском трансшипменте. «На мой взгляд, вопрос с оценкой портовых сборов решается просто и в пользу Констанцы, – заявил С. Кленчу. – Сервис, заходящий в Констанцу и Ильичевск, может выбрать любой из портов для трансшипмента, однако прямой судозаход в Ильичевск и фидер в Констанцу обойдутся гораздо дороже, чем обратный вариант, – то же с трансшипментом в Констанце». При всей справедливости этого утверждения стоит отметить, что представитель линии упустил ряд факторов в пользу Украины: близость фидерного плеча на прочие порты, возможность минимизации фидерного тоннажа
(в т. ч. на Констанцу). Характерно, что Одесский порт не поддержал дискуссию по портовым сборам, дающим, как известно, основную часть доходов государственным портам Украины. «С принятием спецтарифа в виде скидки 50% тарифный уровень трансшипмента стал соответствовать рыночному уровню на Черном море. И с этой точки зрения, можно сказать, мы готовы к работе по новой схеме», – заявил первый заместитель начальника порта Юрий Васьков.

Требуется реформа

По мнению участников рынка, следует реформировать систему принятия тарифных решений в сфере контейнерной перевалки, тем более что тарифная свобода является непременным условием функционирования трансшипмента. «Тарифные решения типа скидки – паллиатив, который Констанца легко обойдет. Сегодня она дает тариф $100; завтра, если Одесса и Ильичевск смогут привлечь трансшипмент, очевидно, произойдет единственное – Констанца снизит планку до $80! А мы вновь будем метаться по Минтранссвязи в поисках очередных согласований», – прокомментировал решение Минтранссвязи Андрей Мещанов, директор компании «Санмарин Интернешнл». Паллиативом является и предложение перевести тарифы на ПРР в разряд местных, с расширением тарифных полномочий руководителей портов. Для сравнения: в Грузии портовые тарифы всех типов являются свободными, по свободным тарифам работают и контейнерные порты Прибалтики. «В отличие от ситуации с Украиной в Прибалтике практически каждая страна имеет единственный важный порт. Поэтому внутри государств портовой конкуренции практически нет, за исключением, возможно, Эстонии, где есть госпорт Таллин, а также частный порт Силламяэ, однако ни один из тарифов государство не регламентирует, не устанавливает и не контролирует, – заявила, комментируя украинские тарифы на трансшипмент, член правления компании BaltMarketConsult (Эстония) Татьяна Еремина. – Тем не менее у всех балтийских государств тарифы и портовые сборы практически выравнены. Поэтому решающее значение имеют качество и возможности сервиса».
Украине необходимо кардинально изменить структуру тарифа в портовой сфере, а также поменять и сделать прозрачным механизм его формирования – такое требование выдвигает рынок. «Структура украинских портовых тарифов унаследовала систему времен сборника Минморфлота СССР, и сегодня в тариф на перевалку контейнера входят и собственно «стивидорка», и услуги терминала», – отметил генеральный директор компании «СМТ Лтд» (Украина) Сергей Недяк. Общепринятым же принципом построения стивидорных контейнерных тарифов является составной – чисто стивидорная часть, а также terminal handling charge (THC) – услуги терминального оператора. «Зачастую стивидоры оперируют только на терминале, их работа – грузить и выгружать с судна. В этом случае морская линия договаривается со стивидорной компанией об уровне тарифа. У нас же в тарифе на контейнер есть и «стивидорка», и услуги по перемещению контейнера на терминале, его обработке, учету и пр. Получается так называемая комплексная аккордная ставка. Следует внимательно изучить, что в нее вложено», – подчеркнул С. Недяк.
Предложения изменить структуру ставки на перевалку контейнеров звучали в Украине неоднократно, однако ни к чему не привели. «Несомненно, реформировать тариф необходимо хотя бы потому, что контейнерная линия договаривается о цене именно со стивидором, – подчеркнул С. Недяк. – Все, что потом происходит с контейнером на терминале, – проблема или отправителя, или получателя, или экспедитора». Цена вопроса здесь весьма существенна: к примеру, стивидорная услуга на контейнерном терминале Нью-Джерси (выгрузка 40-футовика) стоит порядка $100, тогда как услуга THC – $450–500 за единицу. В то же время рынок контейнерных перевозок Черноморского бассейна до сих пор нуждается даже в доступе к тарифным данным. К примеру, именно с целью аккумуляции тарифной информации была создана в 2008 году Международная ассоциация морских агентов черноморских стран в составе представителей России, Украины, Болгарии, Грузии, Турции, Румынии. Сегодня даже специалисты высокого класса затрудняются в оценке соотношения тарифов и портовых сборов среди контейнерных портов и терминалов Черноморского бассейна.

Бизнесу – свободу

«Мы по-прежнему работаем по старой советской схеме, когда все было зарегулировано, работало под крылом госпорта. В итоге контейнерный тариф не подразумевает того, что на причале может работать частный стивидор, что он сам построил причал и закупил краны, что стивидор может не оказывать других услуг клиенту на терминале. Наконец, что терминал может находиться за воротами порта или быть частным. Это означает, что, помимо проблемы собственно трансшипмента, есть еще непаханое поле для деятельности – создание системы ценообразования в работе украинских контейнерных терминалов, приближенной к существующей мировой практике», – заявил С. Недяк. Сегодняшняя система тарифообразования игнорирует то, что в акваториях Украины де-факто осуществляют свою деятельность частные стивидорные компании, имеются частные причалы, в государственных акваториях работают государст­венные и частные буксирные компании. Наконец, есть частные контейнерные терминалы, морские и сухопутные. Соответственно, с учетом всех этих реалий необходимо изменить сам подход к тарифообразованию. «Тарифы необходимо отпускать, система не должна быть государственно контролируемой. Как известно, один из главных аргументов Минтранссвязи – «если мы отпустим тарифы, госпорты начнут между собой конкурировать в стивидорной работе». Но есть ли у нас государст­венные стивидорные компании, работающие в сфере перевалки контейнеров? Нет! У нас есть
«ГПК-Украина», «Бруклин-Киев» в Одесском порту, «Укртрансконтейнер», «Портовик-Сервис» в Ильи­чевске. Пусть они и конкурируют между собой! Почему частные компании должны использовать государственный тариф?» – резонно заметил С. Недяк.
По мнению украинских мор­ских специалистов, проблема госрегулирования обострилась с наступлением кризиса. «Сегодня, в условиях спада перевозки, фиксированный государственный тариф на перевалку грузов выступает как один из коренных негативных факторов, тормозящий как минимум честную конкуренцию в отрасли, – заявил директор контейнерного терминала «Трансинвестсервис» Андрей Кузьменко. – Корни государственного тарифа известны всем, однако его смысл сегодня, наверное, неясен никому». Нонсенсом, по мнению частного стивидора, является идея единого тарифа для двух десятков портовых предприятий с различным статусом собственности, работающих с различными грузопотоками. «Никакой НИИ не в силах вычислить тариф, по которому груз должен переваливаться по всей акватории Украины», – заметил А. Кузьменко. Непрозрачность – почва для коррупции, предупредил эксперт. В условиях спада, когда грузовладельцы любыми правдами и неправдами пытаются снизить издержки, дифференцировать поставщиков транспортных услуг, сохранение единого государственного тарифа приводит к появлению теневых или полутеневых схем, к применению различных методов ценового дифференцирования и в конечном итоге полностью блокирует возможность оценить реальную ситуацию на рынке, понять, какая в действительности цена перевалки тех или иных грузов. Не стоит говорить, насколько актуальна для современной Украины эта проблема, касающаяся в полной мере и наи­более нового рыночного явления – трансшипмента.
ВЛАДИМИР КАТКЕВИЧ [~DETAIL_TEXT] =>

Рынок не понимает

По оценке, озвученной инициатором внедрения трансшипмента – Одесским портом, неконкурентные тарифы, наряду с отсутствием специальной таможенной процедуры, возглавляют список проблем при продвижении трансшипмента – новации, призванной изъять из оборота Констанцы в пользу Украины не менее 0,5 млн TEU уже сегодняшних объемов. «Одной из двух крупнейших проблем стали высокие тарифы на перевалку грузов – значительно большие, чем аналогичные в портах-конкурентах в Черноморской акватории. На сегодня, однако, они приведены к уровню Констанцы, Стамбула, Кумпорта и прочих соседей», – заявил начальник службы логистики и коммерческой работы Одесского порта Вячеслав Вороной. Тем не менее вполне прозрачное решение Минтранссвязи – внедрение скидки в размере 50% к аккордной ставке на перевалку контейнеров в режиме трансшипмента – осталось, мягко говоря, не понятым участниками рынка. Так, морские линии не смогли определиться в фактической ставке, о чем проинформировал представитель одного из влиятельных принципалов, морского перевозчика Maersk. «Даже со скидкой в 50% тариф на ПРР однозначно остается почти в два раза выше, чем в Констанце или любом конкурирующем порту Средиземноморья», – указал менеджер по эксплуатации компании «Маерск Украина Лтд» Стефан Кленчу, дискутируя в Одессе по поводу цены трансшипмента.
В своих расчетах менеджер исходил из двойной перевалки – выгрузки и погрузки. «При стоимости $100 полный тариф получается $200. В Констанце $100 – это выгрузка и погрузка вместе. В Италии, Турции или Египте тот же пара­метр – $60–80», – указал представитель линии. «Хочу уточнить: $100 – это выгрузка с судна на склад и выдача со склада обратно на пароход. Это комплекс!» – возразил В. Вороной. «В таком случае у вас получается скидка выше, чем объявленная. Это, конечно, приятно», – парировал С. Кленчу. Порт поправился: тариф со скидкой – $110 за контейнер, за выгрузку и погрузку вместе. «Тогда непонятно, какова была база для скидки, ведь аккордная ставка для 20-футового контейнера – $200! – проявил непонимание С. Кленчу. – К примеру, сегодня выгрузка 20-футового контейнера стоит $210, плюс НДС в Украине. Но 50% от аккорда – это уже $105!»
Остается непонятной участникам рынка и вторая составляющая тарифа на трансшипмент – уровень портовых сборов. Этот аспект был назван С. Кленчу основной проблемой судовладельцев в портах Украины. «Здесь чрезвычайно высокие ставки портовых сборов. По внутренним данным «Маерск Лайн», единственная страна в мире, имеющая более высокие портовые сборы, чем Украина, – Япония», – заявил линейщик. Согласно оценкам Maersk, украинские портовые сборы почти вдвое выше, чем в Констанце, и более чем втрое превышают уровень конкурирующих портов Среди­земноморья (включая Турцию, Грецию, Италию, Египет). Правда, С. Кленчу уклонился от наиболее острого аспекта сравнения – с Новороссийском – под предлогом, что этот порт, куда не входят контейнеровозы вместимостью 6,5 тыс. TEU (базовый параметр сравнения), не претендует на роль трансшипмент-хаба. В представлении линии четко закрепилось, что за годы независимости Украина неоднократно повышала портовые сборы. «Определенно в Новороссийске портовые сборы ниже, потому что Минтранссвязи Украины несколько раз повышало тарифы со времен, когда они были общими для РФ и Украины в рамках СССР. Могу с уверенностью сказать, что в бассейне Черного моря нет портов дороже украинских. Этот статус, конечно же, не способствует развитию трансшипмента в стране», – отметил С. Кленчу.
В действительности же порты Украины долгое время боролись за индексацию портовых сборов, что было проделано в итоге дважды (в 2000 и 2008 гг.). При этом обе волны роста были расценены портами как запоздавшие по сравнению с ростом морского фрахта. К примеру, вторая волна повышения, по оценке Минтранссвязи, увеличила фрахт на отечественные порты не более чем на 0,3%, притом что сами портовые сборы составляют считаные проценты в ставке упомянутого фрахта (2–5%). Тем не менее, по оценке Maersk, перевозчики несут неоправданно высокие расходы в портах Украины: фидер в Констанцу сегодня стоит порядка $15 тыс., тогда как аналогичный в Ильичевск – около $30 тыс. Сборы за судозаход контейнеровоза-«постпанамакса» в воды Украины обойдется в сумму свыше $90 тыс., тогда как в румынские – менее $55 тыс. В Греции и Египте уровень еще ниже – менее $25 тыс.
Свое видение проблемы сложилось у представителей частного стивидорного бизнеса. По оценке руководства компании «Транс­инвестсервис», портовые сборы являются «исключительно высокими и неэффективными, однако корень проблемы в ином – в непрозрачности формирования сборов и тарифов, волюнтаризме при их применении. «Когда по воле правительства какие-то порты лишаются права переваливать определенные грузы либо перевалка в ряде портов становится более дорогостоящей, чем в соседних, – все это самым серьезным образом снижает возможности портов – как государственных, так и частных – по привлечению новых грузопотоков. Реальных причин для подобного положения вещей нет никаких, а формальных – сколько угодно», – заявил директор контейнерного терминала компании «Трансинвест­сервис» Андрей Кузьменко. Еще один усугубляющий фактор выделила Maersk. «Проблему создает система надбавок – овертайм в портах. Так, надбавка ночью и в праздники составляет 25, 50, а порой и 100% от уровня портовых сборов. К примеру, судозаход в ночь на воскресенье означает удвоение портовых сборов. Все это, на мой взгляд, недопустимо для порта, претендующего на роль трансшипмент-хаба. Любой современный порт оперирует круглосуточно, как днем, так и ночью, по одинаковым ставкам», – отметил С. Кленчу.
Специалисты затрудняются с выбором самой методики оценки эффективности украинского трансшипмента. Правомочен ли базис для сравнения портовых сборов в виде контейнеровоза вместимостью 6,5 тыс. TEU, если судно явно не будет полностью загружено трансшипментом? «Как можно считать украинские портовые сборы для судна на 6,5 тыс. TEU, целиком трансшипментного? Это чисто умозрительная загрузка, и расчеты, соответственно, будут искусственными, что позволяет линиям и портам оценивать ситуацию в свою пользу. Я же могу сказать: да, украинские сборы выше, чем в Констанце и Новороссийске, однако не вдвое и не втрое», – заявил Андрей Нараевский, директор по развитию и маркетингу компании Global Container Service (РФ). Встречный комментарий представителя Maersk подтвердил незаинтересованность линии в украинском трансшипменте. «На мой взгляд, вопрос с оценкой портовых сборов решается просто и в пользу Констанцы, – заявил С. Кленчу. – Сервис, заходящий в Констанцу и Ильичевск, может выбрать любой из портов для трансшипмента, однако прямой судозаход в Ильичевск и фидер в Констанцу обойдутся гораздо дороже, чем обратный вариант, – то же с трансшипментом в Констанце». При всей справедливости этого утверждения стоит отметить, что представитель линии упустил ряд факторов в пользу Украины: близость фидерного плеча на прочие порты, возможность минимизации фидерного тоннажа
(в т. ч. на Констанцу). Характерно, что Одесский порт не поддержал дискуссию по портовым сборам, дающим, как известно, основную часть доходов государственным портам Украины. «С принятием спецтарифа в виде скидки 50% тарифный уровень трансшипмента стал соответствовать рыночному уровню на Черном море. И с этой точки зрения, можно сказать, мы готовы к работе по новой схеме», – заявил первый заместитель начальника порта Юрий Васьков.

Требуется реформа

По мнению участников рынка, следует реформировать систему принятия тарифных решений в сфере контейнерной перевалки, тем более что тарифная свобода является непременным условием функционирования трансшипмента. «Тарифные решения типа скидки – паллиатив, который Констанца легко обойдет. Сегодня она дает тариф $100; завтра, если Одесса и Ильичевск смогут привлечь трансшипмент, очевидно, произойдет единственное – Констанца снизит планку до $80! А мы вновь будем метаться по Минтранссвязи в поисках очередных согласований», – прокомментировал решение Минтранссвязи Андрей Мещанов, директор компании «Санмарин Интернешнл». Паллиативом является и предложение перевести тарифы на ПРР в разряд местных, с расширением тарифных полномочий руководителей портов. Для сравнения: в Грузии портовые тарифы всех типов являются свободными, по свободным тарифам работают и контейнерные порты Прибалтики. «В отличие от ситуации с Украиной в Прибалтике практически каждая страна имеет единственный важный порт. Поэтому внутри государств портовой конкуренции практически нет, за исключением, возможно, Эстонии, где есть госпорт Таллин, а также частный порт Силламяэ, однако ни один из тарифов государство не регламентирует, не устанавливает и не контролирует, – заявила, комментируя украинские тарифы на трансшипмент, член правления компании BaltMarketConsult (Эстония) Татьяна Еремина. – Тем не менее у всех балтийских государств тарифы и портовые сборы практически выравнены. Поэтому решающее значение имеют качество и возможности сервиса».
Украине необходимо кардинально изменить структуру тарифа в портовой сфере, а также поменять и сделать прозрачным механизм его формирования – такое требование выдвигает рынок. «Структура украинских портовых тарифов унаследовала систему времен сборника Минморфлота СССР, и сегодня в тариф на перевалку контейнера входят и собственно «стивидорка», и услуги терминала», – отметил генеральный директор компании «СМТ Лтд» (Украина) Сергей Недяк. Общепринятым же принципом построения стивидорных контейнерных тарифов является составной – чисто стивидорная часть, а также terminal handling charge (THC) – услуги терминального оператора. «Зачастую стивидоры оперируют только на терминале, их работа – грузить и выгружать с судна. В этом случае морская линия договаривается со стивидорной компанией об уровне тарифа. У нас же в тарифе на контейнер есть и «стивидорка», и услуги по перемещению контейнера на терминале, его обработке, учету и пр. Получается так называемая комплексная аккордная ставка. Следует внимательно изучить, что в нее вложено», – подчеркнул С. Недяк.
Предложения изменить структуру ставки на перевалку контейнеров звучали в Украине неоднократно, однако ни к чему не привели. «Несомненно, реформировать тариф необходимо хотя бы потому, что контейнерная линия договаривается о цене именно со стивидором, – подчеркнул С. Недяк. – Все, что потом происходит с контейнером на терминале, – проблема или отправителя, или получателя, или экспедитора». Цена вопроса здесь весьма существенна: к примеру, стивидорная услуга на контейнерном терминале Нью-Джерси (выгрузка 40-футовика) стоит порядка $100, тогда как услуга THC – $450–500 за единицу. В то же время рынок контейнерных перевозок Черноморского бассейна до сих пор нуждается даже в доступе к тарифным данным. К примеру, именно с целью аккумуляции тарифной информации была создана в 2008 году Международная ассоциация морских агентов черноморских стран в составе представителей России, Украины, Болгарии, Грузии, Турции, Румынии. Сегодня даже специалисты высокого класса затрудняются в оценке соотношения тарифов и портовых сборов среди контейнерных портов и терминалов Черноморского бассейна.

Бизнесу – свободу

«Мы по-прежнему работаем по старой советской схеме, когда все было зарегулировано, работало под крылом госпорта. В итоге контейнерный тариф не подразумевает того, что на причале может работать частный стивидор, что он сам построил причал и закупил краны, что стивидор может не оказывать других услуг клиенту на терминале. Наконец, что терминал может находиться за воротами порта или быть частным. Это означает, что, помимо проблемы собственно трансшипмента, есть еще непаханое поле для деятельности – создание системы ценообразования в работе украинских контейнерных терминалов, приближенной к существующей мировой практике», – заявил С. Недяк. Сегодняшняя система тарифообразования игнорирует то, что в акваториях Украины де-факто осуществляют свою деятельность частные стивидорные компании, имеются частные причалы, в государственных акваториях работают государст­венные и частные буксирные компании. Наконец, есть частные контейнерные терминалы, морские и сухопутные. Соответственно, с учетом всех этих реалий необходимо изменить сам подход к тарифообразованию. «Тарифы необходимо отпускать, система не должна быть государственно контролируемой. Как известно, один из главных аргументов Минтранссвязи – «если мы отпустим тарифы, госпорты начнут между собой конкурировать в стивидорной работе». Но есть ли у нас государст­венные стивидорные компании, работающие в сфере перевалки контейнеров? Нет! У нас есть
«ГПК-Украина», «Бруклин-Киев» в Одесском порту, «Укртрансконтейнер», «Портовик-Сервис» в Ильи­чевске. Пусть они и конкурируют между собой! Почему частные компании должны использовать государственный тариф?» – резонно заметил С. Недяк.
По мнению украинских мор­ских специалистов, проблема госрегулирования обострилась с наступлением кризиса. «Сегодня, в условиях спада перевозки, фиксированный государственный тариф на перевалку грузов выступает как один из коренных негативных факторов, тормозящий как минимум честную конкуренцию в отрасли, – заявил директор контейнерного терминала «Трансинвестсервис» Андрей Кузьменко. – Корни государственного тарифа известны всем, однако его смысл сегодня, наверное, неясен никому». Нонсенсом, по мнению частного стивидора, является идея единого тарифа для двух десятков портовых предприятий с различным статусом собственности, работающих с различными грузопотоками. «Никакой НИИ не в силах вычислить тариф, по которому груз должен переваливаться по всей акватории Украины», – заметил А. Кузьменко. Непрозрачность – почва для коррупции, предупредил эксперт. В условиях спада, когда грузовладельцы любыми правдами и неправдами пытаются снизить издержки, дифференцировать поставщиков транспортных услуг, сохранение единого государственного тарифа приводит к появлению теневых или полутеневых схем, к применению различных методов ценового дифференцирования и в конечном итоге полностью блокирует возможность оценить реальную ситуацию на рынке, понять, какая в действительности цена перевалки тех или иных грузов. Не стоит говорить, насколько актуальна для современной Украины эта проблема, касающаяся в полной мере и наи­более нового рыночного явления – трансшипмента.
ВЛАДИМИР КАТКЕВИЧ [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Тарифы остаются одним из наиболее дискуссионных аспектов новейшего явления в истории украинского контейнерного рынка – трансшипмента. Даже кардинальная мера Минтранссвязи – скидка в размере 50% к ставке ПРР – не внесла ясности в вопрос ценовой эффективности нового режима работы портов с контейнерным транзитом (перевалка «море – море»), внедренного в ноябре текущего года. [~PREVIEW_TEXT] => Тарифы остаются одним из наиболее дискуссионных аспектов новейшего явления в истории украинского контейнерного рынка – трансшипмента. Даже кардинальная мера Минтранссвязи – скидка в размере 50% к ставке ПРР – не внесла ясности в вопрос ценовой эффективности нового режима работы портов с контейнерным транзитом (перевалка «море – море»), внедренного в ноябре текущего года. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6572 [~CODE] => 6572 [EXTERNAL_ID] => 6572 [~EXTERNAL_ID] => 6572 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111337:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111337:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105313 [PROPERTY_VALUE_ID] => 111337:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105313 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111337:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111337:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111337:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111337:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Украинский трансшипмент: цена вопроса [SECTION_META_KEYWORDS] => украинский трансшипмент: цена вопроса [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/22/38.jpg" border="0" width="300" height="200" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Тарифы остаются одним из наиболее дискуссионных аспектов новейшего явления в истории украинского контейнерного рынка – трансшипмента. Даже кардинальная мера Минтранссвязи – скидка в размере 50% к ставке ПРР – не внесла ясности в вопрос ценовой эффективности нового режима работы портов с контейнерным транзитом (перевалка «море – море»), внедренного в ноябре текущего года. [ELEMENT_META_TITLE] => Украинский трансшипмент: цена вопроса [ELEMENT_META_KEYWORDS] => украинский трансшипмент: цена вопроса [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/22/38.jpg" border="0" width="300" height="200" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Тарифы остаются одним из наиболее дискуссионных аспектов новейшего явления в истории украинского контейнерного рынка – трансшипмента. Даже кардинальная мера Минтранссвязи – скидка в размере 50% к ставке ПРР – не внесла ясности в вопрос ценовой эффективности нового режима работы портов с контейнерным транзитом (перевалка «море – море»), внедренного в ноябре текущего года. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Украинский трансшипмент: цена вопроса [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Украинский трансшипмент: цена вопроса [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Украинский трансшипмент: цена вопроса [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Украинский трансшипмент: цена вопроса [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Украинский трансшипмент: цена вопроса [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Украинский трансшипмент: цена вопроса [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Украинский трансшипмент: цена вопроса [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Украинский трансшипмент: цена вопроса ) )

									Array
(
    [ID] => 111337
    [~ID] => 111337
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1548
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1548
    [NAME] => Украинский трансшипмент: цена вопроса
    [~NAME] => Украинский трансшипмент: цена вопроса
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:36
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:36
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/194/6572/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/194/6572/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Рынок не понимает

По оценке, озвученной инициатором внедрения трансшипмента – Одесским портом, неконкурентные тарифы, наряду с отсутствием специальной таможенной процедуры, возглавляют список проблем при продвижении трансшипмента – новации, призванной изъять из оборота Констанцы в пользу Украины не менее 0,5 млн TEU уже сегодняшних объемов. «Одной из двух крупнейших проблем стали высокие тарифы на перевалку грузов – значительно большие, чем аналогичные в портах-конкурентах в Черноморской акватории. На сегодня, однако, они приведены к уровню Констанцы, Стамбула, Кумпорта и прочих соседей», – заявил начальник службы логистики и коммерческой работы Одесского порта Вячеслав Вороной. Тем не менее вполне прозрачное решение Минтранссвязи – внедрение скидки в размере 50% к аккордной ставке на перевалку контейнеров в режиме трансшипмента – осталось, мягко говоря, не понятым участниками рынка. Так, морские линии не смогли определиться в фактической ставке, о чем проинформировал представитель одного из влиятельных принципалов, морского перевозчика Maersk. «Даже со скидкой в 50% тариф на ПРР однозначно остается почти в два раза выше, чем в Констанце или любом конкурирующем порту Средиземноморья», – указал менеджер по эксплуатации компании «Маерск Украина Лтд» Стефан Кленчу, дискутируя в Одессе по поводу цены трансшипмента.
В своих расчетах менеджер исходил из двойной перевалки – выгрузки и погрузки. «При стоимости $100 полный тариф получается $200. В Констанце $100 – это выгрузка и погрузка вместе. В Италии, Турции или Египте тот же пара­метр – $60–80», – указал представитель линии. «Хочу уточнить: $100 – это выгрузка с судна на склад и выдача со склада обратно на пароход. Это комплекс!» – возразил В. Вороной. «В таком случае у вас получается скидка выше, чем объявленная. Это, конечно, приятно», – парировал С. Кленчу. Порт поправился: тариф со скидкой – $110 за контейнер, за выгрузку и погрузку вместе. «Тогда непонятно, какова была база для скидки, ведь аккордная ставка для 20-футового контейнера – $200! – проявил непонимание С. Кленчу. – К примеру, сегодня выгрузка 20-футового контейнера стоит $210, плюс НДС в Украине. Но 50% от аккорда – это уже $105!»
Остается непонятной участникам рынка и вторая составляющая тарифа на трансшипмент – уровень портовых сборов. Этот аспект был назван С. Кленчу основной проблемой судовладельцев в портах Украины. «Здесь чрезвычайно высокие ставки портовых сборов. По внутренним данным «Маерск Лайн», единственная страна в мире, имеющая более высокие портовые сборы, чем Украина, – Япония», – заявил линейщик. Согласно оценкам Maersk, украинские портовые сборы почти вдвое выше, чем в Констанце, и более чем втрое превышают уровень конкурирующих портов Среди­земноморья (включая Турцию, Грецию, Италию, Египет). Правда, С. Кленчу уклонился от наиболее острого аспекта сравнения – с Новороссийском – под предлогом, что этот порт, куда не входят контейнеровозы вместимостью 6,5 тыс. TEU (базовый параметр сравнения), не претендует на роль трансшипмент-хаба. В представлении линии четко закрепилось, что за годы независимости Украина неоднократно повышала портовые сборы. «Определенно в Новороссийске портовые сборы ниже, потому что Минтранссвязи Украины несколько раз повышало тарифы со времен, когда они были общими для РФ и Украины в рамках СССР. Могу с уверенностью сказать, что в бассейне Черного моря нет портов дороже украинских. Этот статус, конечно же, не способствует развитию трансшипмента в стране», – отметил С. Кленчу.
В действительности же порты Украины долгое время боролись за индексацию портовых сборов, что было проделано в итоге дважды (в 2000 и 2008 гг.). При этом обе волны роста были расценены портами как запоздавшие по сравнению с ростом морского фрахта. К примеру, вторая волна повышения, по оценке Минтранссвязи, увеличила фрахт на отечественные порты не более чем на 0,3%, притом что сами портовые сборы составляют считаные проценты в ставке упомянутого фрахта (2–5%). Тем не менее, по оценке Maersk, перевозчики несут неоправданно высокие расходы в портах Украины: фидер в Констанцу сегодня стоит порядка $15 тыс., тогда как аналогичный в Ильичевск – около $30 тыс. Сборы за судозаход контейнеровоза-«постпанамакса» в воды Украины обойдется в сумму свыше $90 тыс., тогда как в румынские – менее $55 тыс. В Греции и Египте уровень еще ниже – менее $25 тыс.
Свое видение проблемы сложилось у представителей частного стивидорного бизнеса. По оценке руководства компании «Транс­инвестсервис», портовые сборы являются «исключительно высокими и неэффективными, однако корень проблемы в ином – в непрозрачности формирования сборов и тарифов, волюнтаризме при их применении. «Когда по воле правительства какие-то порты лишаются права переваливать определенные грузы либо перевалка в ряде портов становится более дорогостоящей, чем в соседних, – все это самым серьезным образом снижает возможности портов – как государственных, так и частных – по привлечению новых грузопотоков. Реальных причин для подобного положения вещей нет никаких, а формальных – сколько угодно», – заявил директор контейнерного терминала компании «Трансинвест­сервис» Андрей Кузьменко. Еще один усугубляющий фактор выделила Maersk. «Проблему создает система надбавок – овертайм в портах. Так, надбавка ночью и в праздники составляет 25, 50, а порой и 100% от уровня портовых сборов. К примеру, судозаход в ночь на воскресенье означает удвоение портовых сборов. Все это, на мой взгляд, недопустимо для порта, претендующего на роль трансшипмент-хаба. Любой современный порт оперирует круглосуточно, как днем, так и ночью, по одинаковым ставкам», – отметил С. Кленчу.
Специалисты затрудняются с выбором самой методики оценки эффективности украинского трансшипмента. Правомочен ли базис для сравнения портовых сборов в виде контейнеровоза вместимостью 6,5 тыс. TEU, если судно явно не будет полностью загружено трансшипментом? «Как можно считать украинские портовые сборы для судна на 6,5 тыс. TEU, целиком трансшипментного? Это чисто умозрительная загрузка, и расчеты, соответственно, будут искусственными, что позволяет линиям и портам оценивать ситуацию в свою пользу. Я же могу сказать: да, украинские сборы выше, чем в Констанце и Новороссийске, однако не вдвое и не втрое», – заявил Андрей Нараевский, директор по развитию и маркетингу компании Global Container Service (РФ). Встречный комментарий представителя Maersk подтвердил незаинтересованность линии в украинском трансшипменте. «На мой взгляд, вопрос с оценкой портовых сборов решается просто и в пользу Констанцы, – заявил С. Кленчу. – Сервис, заходящий в Констанцу и Ильичевск, может выбрать любой из портов для трансшипмента, однако прямой судозаход в Ильичевск и фидер в Констанцу обойдутся гораздо дороже, чем обратный вариант, – то же с трансшипментом в Констанце». При всей справедливости этого утверждения стоит отметить, что представитель линии упустил ряд факторов в пользу Украины: близость фидерного плеча на прочие порты, возможность минимизации фидерного тоннажа
(в т. ч. на Констанцу). Характерно, что Одесский порт не поддержал дискуссию по портовым сборам, дающим, как известно, основную часть доходов государственным портам Украины. «С принятием спецтарифа в виде скидки 50% тарифный уровень трансшипмента стал соответствовать рыночному уровню на Черном море. И с этой точки зрения, можно сказать, мы готовы к работе по новой схеме», – заявил первый заместитель начальника порта Юрий Васьков.

Требуется реформа

По мнению участников рынка, следует реформировать систему принятия тарифных решений в сфере контейнерной перевалки, тем более что тарифная свобода является непременным условием функционирования трансшипмента. «Тарифные решения типа скидки – паллиатив, который Констанца легко обойдет. Сегодня она дает тариф $100; завтра, если Одесса и Ильичевск смогут привлечь трансшипмент, очевидно, произойдет единственное – Констанца снизит планку до $80! А мы вновь будем метаться по Минтранссвязи в поисках очередных согласований», – прокомментировал решение Минтранссвязи Андрей Мещанов, директор компании «Санмарин Интернешнл». Паллиативом является и предложение перевести тарифы на ПРР в разряд местных, с расширением тарифных полномочий руководителей портов. Для сравнения: в Грузии портовые тарифы всех типов являются свободными, по свободным тарифам работают и контейнерные порты Прибалтики. «В отличие от ситуации с Украиной в Прибалтике практически каждая страна имеет единственный важный порт. Поэтому внутри государств портовой конкуренции практически нет, за исключением, возможно, Эстонии, где есть госпорт Таллин, а также частный порт Силламяэ, однако ни один из тарифов государство не регламентирует, не устанавливает и не контролирует, – заявила, комментируя украинские тарифы на трансшипмент, член правления компании BaltMarketConsult (Эстония) Татьяна Еремина. – Тем не менее у всех балтийских государств тарифы и портовые сборы практически выравнены. Поэтому решающее значение имеют качество и возможности сервиса».
Украине необходимо кардинально изменить структуру тарифа в портовой сфере, а также поменять и сделать прозрачным механизм его формирования – такое требование выдвигает рынок. «Структура украинских портовых тарифов унаследовала систему времен сборника Минморфлота СССР, и сегодня в тариф на перевалку контейнера входят и собственно «стивидорка», и услуги терминала», – отметил генеральный директор компании «СМТ Лтд» (Украина) Сергей Недяк. Общепринятым же принципом построения стивидорных контейнерных тарифов является составной – чисто стивидорная часть, а также terminal handling charge (THC) – услуги терминального оператора. «Зачастую стивидоры оперируют только на терминале, их работа – грузить и выгружать с судна. В этом случае морская линия договаривается со стивидорной компанией об уровне тарифа. У нас же в тарифе на контейнер есть и «стивидорка», и услуги по перемещению контейнера на терминале, его обработке, учету и пр. Получается так называемая комплексная аккордная ставка. Следует внимательно изучить, что в нее вложено», – подчеркнул С. Недяк.
Предложения изменить структуру ставки на перевалку контейнеров звучали в Украине неоднократно, однако ни к чему не привели. «Несомненно, реформировать тариф необходимо хотя бы потому, что контейнерная линия договаривается о цене именно со стивидором, – подчеркнул С. Недяк. – Все, что потом происходит с контейнером на терминале, – проблема или отправителя, или получателя, или экспедитора». Цена вопроса здесь весьма существенна: к примеру, стивидорная услуга на контейнерном терминале Нью-Джерси (выгрузка 40-футовика) стоит порядка $100, тогда как услуга THC – $450–500 за единицу. В то же время рынок контейнерных перевозок Черноморского бассейна до сих пор нуждается даже в доступе к тарифным данным. К примеру, именно с целью аккумуляции тарифной информации была создана в 2008 году Международная ассоциация морских агентов черноморских стран в составе представителей России, Украины, Болгарии, Грузии, Турции, Румынии. Сегодня даже специалисты высокого класса затрудняются в оценке соотношения тарифов и портовых сборов среди контейнерных портов и терминалов Черноморского бассейна.

Бизнесу – свободу

«Мы по-прежнему работаем по старой советской схеме, когда все было зарегулировано, работало под крылом госпорта. В итоге контейнерный тариф не подразумевает того, что на причале может работать частный стивидор, что он сам построил причал и закупил краны, что стивидор может не оказывать других услуг клиенту на терминале. Наконец, что терминал может находиться за воротами порта или быть частным. Это означает, что, помимо проблемы собственно трансшипмента, есть еще непаханое поле для деятельности – создание системы ценообразования в работе украинских контейнерных терминалов, приближенной к существующей мировой практике», – заявил С. Недяк. Сегодняшняя система тарифообразования игнорирует то, что в акваториях Украины де-факто осуществляют свою деятельность частные стивидорные компании, имеются частные причалы, в государственных акваториях работают государст­венные и частные буксирные компании. Наконец, есть частные контейнерные терминалы, морские и сухопутные. Соответственно, с учетом всех этих реалий необходимо изменить сам подход к тарифообразованию. «Тарифы необходимо отпускать, система не должна быть государственно контролируемой. Как известно, один из главных аргументов Минтранссвязи – «если мы отпустим тарифы, госпорты начнут между собой конкурировать в стивидорной работе». Но есть ли у нас государст­венные стивидорные компании, работающие в сфере перевалки контейнеров? Нет! У нас есть
«ГПК-Украина», «Бруклин-Киев» в Одесском порту, «Укртрансконтейнер», «Портовик-Сервис» в Ильи­чевске. Пусть они и конкурируют между собой! Почему частные компании должны использовать государственный тариф?» – резонно заметил С. Недяк.
По мнению украинских мор­ских специалистов, проблема госрегулирования обострилась с наступлением кризиса. «Сегодня, в условиях спада перевозки, фиксированный государственный тариф на перевалку грузов выступает как один из коренных негативных факторов, тормозящий как минимум честную конкуренцию в отрасли, – заявил директор контейнерного терминала «Трансинвестсервис» Андрей Кузьменко. – Корни государственного тарифа известны всем, однако его смысл сегодня, наверное, неясен никому». Нонсенсом, по мнению частного стивидора, является идея единого тарифа для двух десятков портовых предприятий с различным статусом собственности, работающих с различными грузопотоками. «Никакой НИИ не в силах вычислить тариф, по которому груз должен переваливаться по всей акватории Украины», – заметил А. Кузьменко. Непрозрачность – почва для коррупции, предупредил эксперт. В условиях спада, когда грузовладельцы любыми правдами и неправдами пытаются снизить издержки, дифференцировать поставщиков транспортных услуг, сохранение единого государственного тарифа приводит к появлению теневых или полутеневых схем, к применению различных методов ценового дифференцирования и в конечном итоге полностью блокирует возможность оценить реальную ситуацию на рынке, понять, какая в действительности цена перевалки тех или иных грузов. Не стоит говорить, насколько актуальна для современной Украины эта проблема, касающаяся в полной мере и наи­более нового рыночного явления – трансшипмента.
ВЛАДИМИР КАТКЕВИЧ [~DETAIL_TEXT] =>

Рынок не понимает

По оценке, озвученной инициатором внедрения трансшипмента – Одесским портом, неконкурентные тарифы, наряду с отсутствием специальной таможенной процедуры, возглавляют список проблем при продвижении трансшипмента – новации, призванной изъять из оборота Констанцы в пользу Украины не менее 0,5 млн TEU уже сегодняшних объемов. «Одной из двух крупнейших проблем стали высокие тарифы на перевалку грузов – значительно большие, чем аналогичные в портах-конкурентах в Черноморской акватории. На сегодня, однако, они приведены к уровню Констанцы, Стамбула, Кумпорта и прочих соседей», – заявил начальник службы логистики и коммерческой работы Одесского порта Вячеслав Вороной. Тем не менее вполне прозрачное решение Минтранссвязи – внедрение скидки в размере 50% к аккордной ставке на перевалку контейнеров в режиме трансшипмента – осталось, мягко говоря, не понятым участниками рынка. Так, морские линии не смогли определиться в фактической ставке, о чем проинформировал представитель одного из влиятельных принципалов, морского перевозчика Maersk. «Даже со скидкой в 50% тариф на ПРР однозначно остается почти в два раза выше, чем в Констанце или любом конкурирующем порту Средиземноморья», – указал менеджер по эксплуатации компании «Маерск Украина Лтд» Стефан Кленчу, дискутируя в Одессе по поводу цены трансшипмента.
В своих расчетах менеджер исходил из двойной перевалки – выгрузки и погрузки. «При стоимости $100 полный тариф получается $200. В Констанце $100 – это выгрузка и погрузка вместе. В Италии, Турции или Египте тот же пара­метр – $60–80», – указал представитель линии. «Хочу уточнить: $100 – это выгрузка с судна на склад и выдача со склада обратно на пароход. Это комплекс!» – возразил В. Вороной. «В таком случае у вас получается скидка выше, чем объявленная. Это, конечно, приятно», – парировал С. Кленчу. Порт поправился: тариф со скидкой – $110 за контейнер, за выгрузку и погрузку вместе. «Тогда непонятно, какова была база для скидки, ведь аккордная ставка для 20-футового контейнера – $200! – проявил непонимание С. Кленчу. – К примеру, сегодня выгрузка 20-футового контейнера стоит $210, плюс НДС в Украине. Но 50% от аккорда – это уже $105!»
Остается непонятной участникам рынка и вторая составляющая тарифа на трансшипмент – уровень портовых сборов. Этот аспект был назван С. Кленчу основной проблемой судовладельцев в портах Украины. «Здесь чрезвычайно высокие ставки портовых сборов. По внутренним данным «Маерск Лайн», единственная страна в мире, имеющая более высокие портовые сборы, чем Украина, – Япония», – заявил линейщик. Согласно оценкам Maersk, украинские портовые сборы почти вдвое выше, чем в Констанце, и более чем втрое превышают уровень конкурирующих портов Среди­земноморья (включая Турцию, Грецию, Италию, Египет). Правда, С. Кленчу уклонился от наиболее острого аспекта сравнения – с Новороссийском – под предлогом, что этот порт, куда не входят контейнеровозы вместимостью 6,5 тыс. TEU (базовый параметр сравнения), не претендует на роль трансшипмент-хаба. В представлении линии четко закрепилось, что за годы независимости Украина неоднократно повышала портовые сборы. «Определенно в Новороссийске портовые сборы ниже, потому что Минтранссвязи Украины несколько раз повышало тарифы со времен, когда они были общими для РФ и Украины в рамках СССР. Могу с уверенностью сказать, что в бассейне Черного моря нет портов дороже украинских. Этот статус, конечно же, не способствует развитию трансшипмента в стране», – отметил С. Кленчу.
В действительности же порты Украины долгое время боролись за индексацию портовых сборов, что было проделано в итоге дважды (в 2000 и 2008 гг.). При этом обе волны роста были расценены портами как запоздавшие по сравнению с ростом морского фрахта. К примеру, вторая волна повышения, по оценке Минтранссвязи, увеличила фрахт на отечественные порты не более чем на 0,3%, притом что сами портовые сборы составляют считаные проценты в ставке упомянутого фрахта (2–5%). Тем не менее, по оценке Maersk, перевозчики несут неоправданно высокие расходы в портах Украины: фидер в Констанцу сегодня стоит порядка $15 тыс., тогда как аналогичный в Ильичевск – около $30 тыс. Сборы за судозаход контейнеровоза-«постпанамакса» в воды Украины обойдется в сумму свыше $90 тыс., тогда как в румынские – менее $55 тыс. В Греции и Египте уровень еще ниже – менее $25 тыс.
Свое видение проблемы сложилось у представителей частного стивидорного бизнеса. По оценке руководства компании «Транс­инвестсервис», портовые сборы являются «исключительно высокими и неэффективными, однако корень проблемы в ином – в непрозрачности формирования сборов и тарифов, волюнтаризме при их применении. «Когда по воле правительства какие-то порты лишаются права переваливать определенные грузы либо перевалка в ряде портов становится более дорогостоящей, чем в соседних, – все это самым серьезным образом снижает возможности портов – как государственных, так и частных – по привлечению новых грузопотоков. Реальных причин для подобного положения вещей нет никаких, а формальных – сколько угодно», – заявил директор контейнерного терминала компании «Трансинвест­сервис» Андрей Кузьменко. Еще один усугубляющий фактор выделила Maersk. «Проблему создает система надбавок – овертайм в портах. Так, надбавка ночью и в праздники составляет 25, 50, а порой и 100% от уровня портовых сборов. К примеру, судозаход в ночь на воскресенье означает удвоение портовых сборов. Все это, на мой взгляд, недопустимо для порта, претендующего на роль трансшипмент-хаба. Любой современный порт оперирует круглосуточно, как днем, так и ночью, по одинаковым ставкам», – отметил С. Кленчу.
Специалисты затрудняются с выбором самой методики оценки эффективности украинского трансшипмента. Правомочен ли базис для сравнения портовых сборов в виде контейнеровоза вместимостью 6,5 тыс. TEU, если судно явно не будет полностью загружено трансшипментом? «Как можно считать украинские портовые сборы для судна на 6,5 тыс. TEU, целиком трансшипментного? Это чисто умозрительная загрузка, и расчеты, соответственно, будут искусственными, что позволяет линиям и портам оценивать ситуацию в свою пользу. Я же могу сказать: да, украинские сборы выше, чем в Констанце и Новороссийске, однако не вдвое и не втрое», – заявил Андрей Нараевский, директор по развитию и маркетингу компании Global Container Service (РФ). Встречный комментарий представителя Maersk подтвердил незаинтересованность линии в украинском трансшипменте. «На мой взгляд, вопрос с оценкой портовых сборов решается просто и в пользу Констанцы, – заявил С. Кленчу. – Сервис, заходящий в Констанцу и Ильичевск, может выбрать любой из портов для трансшипмента, однако прямой судозаход в Ильичевск и фидер в Констанцу обойдутся гораздо дороже, чем обратный вариант, – то же с трансшипментом в Констанце». При всей справедливости этого утверждения стоит отметить, что представитель линии упустил ряд факторов в пользу Украины: близость фидерного плеча на прочие порты, возможность минимизации фидерного тоннажа
(в т. ч. на Констанцу). Характерно, что Одесский порт не поддержал дискуссию по портовым сборам, дающим, как известно, основную часть доходов государственным портам Украины. «С принятием спецтарифа в виде скидки 50% тарифный уровень трансшипмента стал соответствовать рыночному уровню на Черном море. И с этой точки зрения, можно сказать, мы готовы к работе по новой схеме», – заявил первый заместитель начальника порта Юрий Васьков.

Требуется реформа

По мнению участников рынка, следует реформировать систему принятия тарифных решений в сфере контейнерной перевалки, тем более что тарифная свобода является непременным условием функционирования трансшипмента. «Тарифные решения типа скидки – паллиатив, который Констанца легко обойдет. Сегодня она дает тариф $100; завтра, если Одесса и Ильичевск смогут привлечь трансшипмент, очевидно, произойдет единственное – Констанца снизит планку до $80! А мы вновь будем метаться по Минтранссвязи в поисках очередных согласований», – прокомментировал решение Минтранссвязи Андрей Мещанов, директор компании «Санмарин Интернешнл». Паллиативом является и предложение перевести тарифы на ПРР в разряд местных, с расширением тарифных полномочий руководителей портов. Для сравнения: в Грузии портовые тарифы всех типов являются свободными, по свободным тарифам работают и контейнерные порты Прибалтики. «В отличие от ситуации с Украиной в Прибалтике практически каждая страна имеет единственный важный порт. Поэтому внутри государств портовой конкуренции практически нет, за исключением, возможно, Эстонии, где есть госпорт Таллин, а также частный порт Силламяэ, однако ни один из тарифов государство не регламентирует, не устанавливает и не контролирует, – заявила, комментируя украинские тарифы на трансшипмент, член правления компании BaltMarketConsult (Эстония) Татьяна Еремина. – Тем не менее у всех балтийских государств тарифы и портовые сборы практически выравнены. Поэтому решающее значение имеют качество и возможности сервиса».
Украине необходимо кардинально изменить структуру тарифа в портовой сфере, а также поменять и сделать прозрачным механизм его формирования – такое требование выдвигает рынок. «Структура украинских портовых тарифов унаследовала систему времен сборника Минморфлота СССР, и сегодня в тариф на перевалку контейнера входят и собственно «стивидорка», и услуги терминала», – отметил генеральный директор компании «СМТ Лтд» (Украина) Сергей Недяк. Общепринятым же принципом построения стивидорных контейнерных тарифов является составной – чисто стивидорная часть, а также terminal handling charge (THC) – услуги терминального оператора. «Зачастую стивидоры оперируют только на терминале, их работа – грузить и выгружать с судна. В этом случае морская линия договаривается со стивидорной компанией об уровне тарифа. У нас же в тарифе на контейнер есть и «стивидорка», и услуги по перемещению контейнера на терминале, его обработке, учету и пр. Получается так называемая комплексная аккордная ставка. Следует внимательно изучить, что в нее вложено», – подчеркнул С. Недяк.
Предложения изменить структуру ставки на перевалку контейнеров звучали в Украине неоднократно, однако ни к чему не привели. «Несомненно, реформировать тариф необходимо хотя бы потому, что контейнерная линия договаривается о цене именно со стивидором, – подчеркнул С. Недяк. – Все, что потом происходит с контейнером на терминале, – проблема или отправителя, или получателя, или экспедитора». Цена вопроса здесь весьма существенна: к примеру, стивидорная услуга на контейнерном терминале Нью-Джерси (выгрузка 40-футовика) стоит порядка $100, тогда как услуга THC – $450–500 за единицу. В то же время рынок контейнерных перевозок Черноморского бассейна до сих пор нуждается даже в доступе к тарифным данным. К примеру, именно с целью аккумуляции тарифной информации была создана в 2008 году Международная ассоциация морских агентов черноморских стран в составе представителей России, Украины, Болгарии, Грузии, Турции, Румынии. Сегодня даже специалисты высокого класса затрудняются в оценке соотношения тарифов и портовых сборов среди контейнерных портов и терминалов Черноморского бассейна.

Бизнесу – свободу

«Мы по-прежнему работаем по старой советской схеме, когда все было зарегулировано, работало под крылом госпорта. В итоге контейнерный тариф не подразумевает того, что на причале может работать частный стивидор, что он сам построил причал и закупил краны, что стивидор может не оказывать других услуг клиенту на терминале. Наконец, что терминал может находиться за воротами порта или быть частным. Это означает, что, помимо проблемы собственно трансшипмента, есть еще непаханое поле для деятельности – создание системы ценообразования в работе украинских контейнерных терминалов, приближенной к существующей мировой практике», – заявил С. Недяк. Сегодняшняя система тарифообразования игнорирует то, что в акваториях Украины де-факто осуществляют свою деятельность частные стивидорные компании, имеются частные причалы, в государственных акваториях работают государст­венные и частные буксирные компании. Наконец, есть частные контейнерные терминалы, морские и сухопутные. Соответственно, с учетом всех этих реалий необходимо изменить сам подход к тарифообразованию. «Тарифы необходимо отпускать, система не должна быть государственно контролируемой. Как известно, один из главных аргументов Минтранссвязи – «если мы отпустим тарифы, госпорты начнут между собой конкурировать в стивидорной работе». Но есть ли у нас государст­венные стивидорные компании, работающие в сфере перевалки контейнеров? Нет! У нас есть
«ГПК-Украина», «Бруклин-Киев» в Одесском порту, «Укртрансконтейнер», «Портовик-Сервис» в Ильи­чевске. Пусть они и конкурируют между собой! Почему частные компании должны использовать государственный тариф?» – резонно заметил С. Недяк.
По мнению украинских мор­ских специалистов, проблема госрегулирования обострилась с наступлением кризиса. «Сегодня, в условиях спада перевозки, фиксированный государственный тариф на перевалку грузов выступает как один из коренных негативных факторов, тормозящий как минимум честную конкуренцию в отрасли, – заявил директор контейнерного терминала «Трансинвестсервис» Андрей Кузьменко. – Корни государственного тарифа известны всем, однако его смысл сегодня, наверное, неясен никому». Нонсенсом, по мнению частного стивидора, является идея единого тарифа для двух десятков портовых предприятий с различным статусом собственности, работающих с различными грузопотоками. «Никакой НИИ не в силах вычислить тариф, по которому груз должен переваливаться по всей акватории Украины», – заметил А. Кузьменко. Непрозрачность – почва для коррупции, предупредил эксперт. В условиях спада, когда грузовладельцы любыми правдами и неправдами пытаются снизить издержки, дифференцировать поставщиков транспортных услуг, сохранение единого государственного тарифа приводит к появлению теневых или полутеневых схем, к применению различных методов ценового дифференцирования и в конечном итоге полностью блокирует возможность оценить реальную ситуацию на рынке, понять, какая в действительности цена перевалки тех или иных грузов. Не стоит говорить, насколько актуальна для современной Украины эта проблема, касающаяся в полной мере и наи­более нового рыночного явления – трансшипмента.
ВЛАДИМИР КАТКЕВИЧ [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Тарифы остаются одним из наиболее дискуссионных аспектов новейшего явления в истории украинского контейнерного рынка – трансшипмента. Даже кардинальная мера Минтранссвязи – скидка в размере 50% к ставке ПРР – не внесла ясности в вопрос ценовой эффективности нового режима работы портов с контейнерным транзитом (перевалка «море – море»), внедренного в ноябре текущего года. [~PREVIEW_TEXT] => Тарифы остаются одним из наиболее дискуссионных аспектов новейшего явления в истории украинского контейнерного рынка – трансшипмента. Даже кардинальная мера Минтранссвязи – скидка в размере 50% к ставке ПРР – не внесла ясности в вопрос ценовой эффективности нового режима работы портов с контейнерным транзитом (перевалка «море – море»), внедренного в ноябре текущего года. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6572 [~CODE] => 6572 [EXTERNAL_ID] => 6572 [~EXTERNAL_ID] => 6572 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111337:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111337:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105313 [PROPERTY_VALUE_ID] => 111337:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105313 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111337:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111337:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111337:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111337:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Украинский трансшипмент: цена вопроса [SECTION_META_KEYWORDS] => украинский трансшипмент: цена вопроса [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/22/38.jpg" border="0" width="300" height="200" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Тарифы остаются одним из наиболее дискуссионных аспектов новейшего явления в истории украинского контейнерного рынка – трансшипмента. Даже кардинальная мера Минтранссвязи – скидка в размере 50% к ставке ПРР – не внесла ясности в вопрос ценовой эффективности нового режима работы портов с контейнерным транзитом (перевалка «море – море»), внедренного в ноябре текущего года. [ELEMENT_META_TITLE] => Украинский трансшипмент: цена вопроса [ELEMENT_META_KEYWORDS] => украинский трансшипмент: цена вопроса [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/22/38.jpg" border="0" width="300" height="200" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Тарифы остаются одним из наиболее дискуссионных аспектов новейшего явления в истории украинского контейнерного рынка – трансшипмента. Даже кардинальная мера Минтранссвязи – скидка в размере 50% к ставке ПРР – не внесла ясности в вопрос ценовой эффективности нового режима работы портов с контейнерным транзитом (перевалка «море – море»), внедренного в ноябре текущего года. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Украинский трансшипмент: цена вопроса [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Украинский трансшипмент: цена вопроса [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Украинский трансшипмент: цена вопроса [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Украинский трансшипмент: цена вопроса [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Украинский трансшипмент: цена вопроса [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Украинский трансшипмент: цена вопроса [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Украинский трансшипмент: цена вопроса [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Украинский трансшипмент: цена вопроса ) )
РЖД-Партнер

ЗАО «Русагротранс» – передовые управленческие технологии в железнодорожной отрасли

ВАЛЕРИЙ ХАРЬКОВОпытом по построению современной системы управления транспортной компанией делится первый заместитель генерального директора ЗАО «Русагротранс» ВАЛЕРИЙ ХАРЬКОВ.
Array
(
    [ID] => 111336
    [~ID] => 111336
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1548
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1548
    [NAME] => ЗАО «Русагротранс» – передовые управленческие технологии в железнодорожной отрасли
    [~NAME] => ЗАО «Русагротранс» – передовые управленческие технологии в железнодорожной отрасли
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:36
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:36
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/194/6571/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/194/6571/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Процессный подход

– Валерий Викторович, как начиналась деятельность по выстраиванию современной системы управления компанией?

– ЗАО «Русагротранс» занимается железно­дорожными перевозками зерновых грузов. Наша компания молодая и амбициозная, и уже с момента ее создания мы взяли курс на применение самых передовых управленческих технологий. К их числу, безусловно, относятся современные методы процессного управления для организации операционной деятельности и методы управления проектами для решения задач, ограниченных по времени и бюджету и требующих привлечения сотрудников из разных функциональных подразделений компании и при необходимости внешних консультантов.
Для решения задач формирования и реализации данных технологий в структуре департамента корпоративного управления нашей компании были созданы специализированные подразделения: отдел управления бизнес-процессами и отдел управления проектами, а для помощи в разработке необходимой методологической базы были приглашены эксперты лучших российских консалтинговых компаний – «ИБС Экспертиза», «СИАМ консалтинг» и «Прогрессор».

– Можете ли Вы рассказать о понятии процессного управления компанией? В чем его преимущества?

– Управление деятельностью компании, основанное на управлении бизнес-процессами, получило широкое распространение во второй половине прошедшего столетия. Главными преимуществами процессного подхода являются концентрация усилий сотрудников на получении конечных результатов, представляющих ценность для компании и ее клиентов, и возможность обеспечения при этом их оптимального взаимодействия за счет его строгой регламентации. Применение процессного подхода признано одним из важнейших принципов, характеризующих высокое качество управления в соответствии со стандартами серии ИСО 9000.

– В чем, на Ваш взгляд, трудности внедрения данного метода и что здесь наиболее важно?

– На практике в большинстве случаев процессное представление деятельности компании осуществляется фрагментарно, для решения локальных задач, таких как внедрение информационных систем, сертификация системы менеджмента качества и т. д. Подход, реализованный в «Русагротрансе», выгодно отличается от типичного системностью и полнотой процессного представления детальности. Руководством компании изначально были точно определены стратегическая и тактическая цели процессного представления деятельности. Стратегическая – обеспечение управления деятельностью компании на основе управления бизнес-процессами, тактическая – получение согласованной организационно-распорядительной документации (положений о подразделениях, должностных инструкций исполнителей, регламентов выполнения бизнес-процессов) по всем направлениям деятельности.

– Каковы сегодня успехи ЗАО «Русагротранс» во внедрении системы управления предприятием? Что уже достигнуто?

– На сегодняшний день нами достигнута тактическая цель: деятельность компании на 95% представлена в процессной форме. Выделено, классифицировано и описано более 400 бизнес-процессов. Последние  представлены в виде моделей, реализованных в инструментальной среде Aris*. Благодаря этому практически все положения о подразделениях компании и должностные инструкции сотрудников формируются на основании электронных моделей в автоматическом режиме, что обеспечивает простоту их актуализации как при проведении организационных преобразований, так и при изменении применяемых бизнес-технологий. Все необходимые коррективы вносятся в модели, согласуются соответствующими менеджерами и утверждаются руководством. Таким образом обеспечиваются актуальность и непротиворечивость документации.

– Как оценивает профессиональное сообщество результаты деятельности «Русагротранса» по внедрению процессного подхода?

– Достигнутые за прошедшие полтора года результаты оказались настолько масштабными и значимыми, что мы ощутили потребность в их представлении широкой профессиональной общественности с целью верификации правильности выбранного пути, сравнения достигнутых результатов с лучшим отечественным и международным опытом и получения обратной связи в виде советов и предложений по дальнейшему развитию от ведущих специалистов в данных областях.
Достижения компании в сфере построения системы процессного управления были представлены в докладе «Регламентация деятельности компании «одним нажатием кнопки», с которым начальник отдела управления бизнес-процессами компании Наталья Дианова выступила на Процессном форуме  в 2010 году. Форум, являющийся центральным мероприятием в области управления бизнес-процессами в России, прошел в Москве, в отеле Holiday Inn Sokolniki 27 октября 2010-го.

– Заинтересовали ли успехи ЗАО «Рус­агротранс» слушателей форума?

– Доклад стал настоящей изюминкой, вызвал небывалый интерес и активное обсуждение присутствующих, по мнению которых впервые, причем не только в железнодорожной отрасли, но и в России вообще, были продемонстрированы столь масштабные результаты применения процессного подхода. Это был единственный доклад на форуме, после которого на выступающего обрушился настоящий град вопросов. Присутствующих, среди которых были представители крупнейших компаний различных отраслей российской экономики, в том числе ПГК, интересовало буквально все: кто из руководства компании курировал данные работы и утверждал их результаты? Как восприняли сотрудники бизнес-подразделений необходимость придерживаться в работе строгих правил и регламентов? Как было организовано взаимодействие с бизнес-пользователями при описании бизнес-процессов? Как набирался персонал в отдел управления бизнес-процессами? По словам одного из  представителей организатора форума IDS Scheer & Software AG Егора Ждановича, только к нему в кулуарах обратились представители более чем 30 компаний с пожеланием детальнее ознакомиться с результатами, представленными в докладе.
Успехи ЗАО «Русагротранс» в сфере построения процессного управления были настолько высоко оценены участниками форума, что по его окончании организаторы направили в компанию благодарственное письмо, подписанное руководством IDS Scheer & Software AG.
 

Культура проектного управления

– Что еще в опыте ЗАО «Русагротранс», по Вашему мнению, может быть интересным для железнодорожных компаний?

– Еще одним уникальным результатом, представляющим безусловный интерес для других предприятий железнодорожной отрасли, является сформированная в нашей компании культура проектного управления.
«Русагротранс», как и любая другая логистическая структура, не является в чистом виде проектно-ориентированной. Однако специфика нашей отрасли такова, что проекты в компании возникают очень часто. И не только вспомогательного характера (организационное развитие, внедрение информационных систем и т. д.), но и непосредственно направленные на создание добавленной стоимости, а именно –  на развитие инфраструктуры, разработку новых логистических продуктов и услуг, а также проекты по оказанию транспортно-логистических сервисов (логистические).
Кроме того, «Русагротрансу», как и другим молодым компаниям отрасли, необходимо как можно быстрее пройти стадию становления – завершить организационное строительство, создать инфраструктуру, поддерживающую текущую производственную и управленческую деятельность, в том числе с применением современных информационных технологий. Для решения данных задач ему необходимо реализовать множество проектов, которые стартуют, выполняются и завершаются одновременно. Так, в I полугодии 2010 года ежемесячно в «Русагротрансе» одновременно выполнялось от 10 до 20 проектов. В качестве их функциональных заказчиков выступают различные подразделения компании. В этих условиях произвольная интерпретация различными участниками проектов своих прав и обязанностей, использование разношерстных документов для управления проектами, включая отчетность по ним, способны породить настоящий хаос в управлении, исключить возможность получения целостной общей картины текущей деятельности, крайне затруднить оценку эффективности произведенных инвестиций. В «Русагротрансе» данная проблема решена путем разработки и внедрения в практику корпоративного стандарта управления проектами. Практическое применение этого документа обеспечивает оптимальное распределение и стандартизацию функций, выполняемых различными участниками однотипных проектов, использование единых типовых документов, возможность формирования проектной отчетности, в том числе консолидированной по портфелям проектов. Для каждого типа проектов в документе определен стандартный жизненный цикл, включающий набор последовательных фаз и реализуемых функций. Жизненные циклы проектов описаны в виде сценариев и снабжены типовыми календарными планами.
Для поддержания единых методологии и документооборота, контроля и общего анализа исполнения всех проектов компании в департаменте корпоративного управления с самого начала деятельности и был создан вышеупомянутый отдел управления проектами.

– Представляли ли вы результаты внедрения корпоративного стандарта управления проектами на каких-либо профессиональных форумах или конференциях?

– Опыт и результаты внедрения в ЗАО «Рус­агротранс» корпоративного стандарта управления проектами были представлены на
24-м Международном конгрессе по управлению проектами IPMA, прошедшем 1–3 ноября 2010 года в Стамбуле. О значимости этого форума для бизнеса и профессионального сообщества говорят два факта: генеральным спонсором конгресса выступило Министерство транспорта и связи Турции, а открыл конгресс премьер-министр Турции Реджеп Тайип Эрдоган. Авторский коллектив в составе сотрудников ЗАО «Русагротранс» Елены Андреевой и Натальи Диановой, а также экспертов IBS Александра Савича и Григория Ципеса подготовил для конгресса доклад, вызвавший большой интерес аудитории. В его обсуждении приняли участие представители Великобритании, США, Чехии, Дании, Ирана, затем дискуссии продолжились в кулуарах и даже во время церемонии награждения лучших проектов года. Большин­ство вопросов носило практический характер, представленный в докладе опыт показался зарубежным коллегам весьма интересным и полезным. Авторы доклада получили предложение от авторитетнейшего в мире управления проектами издания PM World Today подготовить по материалам доклада развернутую статью на английском языке.

– Валерий Викторович, по Вашему мнению, показало ли публичное представление успехов «Русагротранса» в области передовых управленческих технологий правильность выбранного компанией пути?

– Да, публичное обсуждение достижений компании показало, что выбранные нами при построении корпоративной системы управления приоритеты полностью лежат в русле современных тенденций в теории и практике управления бизнесом, а сама компания является одним из отечественных лидеров в сфере процессного и проектного управления и может служить примером и образцом для подражания для компаний отрасли, стремящихся оптимизировать свою управленческую деятельность.
Беседовала ВЕРОНИКА СЕРГЕЕВА [~DETAIL_TEXT] =>

Процессный подход

– Валерий Викторович, как начиналась деятельность по выстраиванию современной системы управления компанией?

– ЗАО «Русагротранс» занимается железно­дорожными перевозками зерновых грузов. Наша компания молодая и амбициозная, и уже с момента ее создания мы взяли курс на применение самых передовых управленческих технологий. К их числу, безусловно, относятся современные методы процессного управления для организации операционной деятельности и методы управления проектами для решения задач, ограниченных по времени и бюджету и требующих привлечения сотрудников из разных функциональных подразделений компании и при необходимости внешних консультантов.
Для решения задач формирования и реализации данных технологий в структуре департамента корпоративного управления нашей компании были созданы специализированные подразделения: отдел управления бизнес-процессами и отдел управления проектами, а для помощи в разработке необходимой методологической базы были приглашены эксперты лучших российских консалтинговых компаний – «ИБС Экспертиза», «СИАМ консалтинг» и «Прогрессор».

– Можете ли Вы рассказать о понятии процессного управления компанией? В чем его преимущества?

– Управление деятельностью компании, основанное на управлении бизнес-процессами, получило широкое распространение во второй половине прошедшего столетия. Главными преимуществами процессного подхода являются концентрация усилий сотрудников на получении конечных результатов, представляющих ценность для компании и ее клиентов, и возможность обеспечения при этом их оптимального взаимодействия за счет его строгой регламентации. Применение процессного подхода признано одним из важнейших принципов, характеризующих высокое качество управления в соответствии со стандартами серии ИСО 9000.

– В чем, на Ваш взгляд, трудности внедрения данного метода и что здесь наиболее важно?

– На практике в большинстве случаев процессное представление деятельности компании осуществляется фрагментарно, для решения локальных задач, таких как внедрение информационных систем, сертификация системы менеджмента качества и т. д. Подход, реализованный в «Русагротрансе», выгодно отличается от типичного системностью и полнотой процессного представления детальности. Руководством компании изначально были точно определены стратегическая и тактическая цели процессного представления деятельности. Стратегическая – обеспечение управления деятельностью компании на основе управления бизнес-процессами, тактическая – получение согласованной организационно-распорядительной документации (положений о подразделениях, должностных инструкций исполнителей, регламентов выполнения бизнес-процессов) по всем направлениям деятельности.

– Каковы сегодня успехи ЗАО «Русагротранс» во внедрении системы управления предприятием? Что уже достигнуто?

– На сегодняшний день нами достигнута тактическая цель: деятельность компании на 95% представлена в процессной форме. Выделено, классифицировано и описано более 400 бизнес-процессов. Последние  представлены в виде моделей, реализованных в инструментальной среде Aris*. Благодаря этому практически все положения о подразделениях компании и должностные инструкции сотрудников формируются на основании электронных моделей в автоматическом режиме, что обеспечивает простоту их актуализации как при проведении организационных преобразований, так и при изменении применяемых бизнес-технологий. Все необходимые коррективы вносятся в модели, согласуются соответствующими менеджерами и утверждаются руководством. Таким образом обеспечиваются актуальность и непротиворечивость документации.

– Как оценивает профессиональное сообщество результаты деятельности «Русагротранса» по внедрению процессного подхода?

– Достигнутые за прошедшие полтора года результаты оказались настолько масштабными и значимыми, что мы ощутили потребность в их представлении широкой профессиональной общественности с целью верификации правильности выбранного пути, сравнения достигнутых результатов с лучшим отечественным и международным опытом и получения обратной связи в виде советов и предложений по дальнейшему развитию от ведущих специалистов в данных областях.
Достижения компании в сфере построения системы процессного управления были представлены в докладе «Регламентация деятельности компании «одним нажатием кнопки», с которым начальник отдела управления бизнес-процессами компании Наталья Дианова выступила на Процессном форуме  в 2010 году. Форум, являющийся центральным мероприятием в области управления бизнес-процессами в России, прошел в Москве, в отеле Holiday Inn Sokolniki 27 октября 2010-го.

– Заинтересовали ли успехи ЗАО «Рус­агротранс» слушателей форума?

– Доклад стал настоящей изюминкой, вызвал небывалый интерес и активное обсуждение присутствующих, по мнению которых впервые, причем не только в железнодорожной отрасли, но и в России вообще, были продемонстрированы столь масштабные результаты применения процессного подхода. Это был единственный доклад на форуме, после которого на выступающего обрушился настоящий град вопросов. Присутствующих, среди которых были представители крупнейших компаний различных отраслей российской экономики, в том числе ПГК, интересовало буквально все: кто из руководства компании курировал данные работы и утверждал их результаты? Как восприняли сотрудники бизнес-подразделений необходимость придерживаться в работе строгих правил и регламентов? Как было организовано взаимодействие с бизнес-пользователями при описании бизнес-процессов? Как набирался персонал в отдел управления бизнес-процессами? По словам одного из  представителей организатора форума IDS Scheer & Software AG Егора Ждановича, только к нему в кулуарах обратились представители более чем 30 компаний с пожеланием детальнее ознакомиться с результатами, представленными в докладе.
Успехи ЗАО «Русагротранс» в сфере построения процессного управления были настолько высоко оценены участниками форума, что по его окончании организаторы направили в компанию благодарственное письмо, подписанное руководством IDS Scheer & Software AG.
 

Культура проектного управления

– Что еще в опыте ЗАО «Русагротранс», по Вашему мнению, может быть интересным для железнодорожных компаний?

– Еще одним уникальным результатом, представляющим безусловный интерес для других предприятий железнодорожной отрасли, является сформированная в нашей компании культура проектного управления.
«Русагротранс», как и любая другая логистическая структура, не является в чистом виде проектно-ориентированной. Однако специфика нашей отрасли такова, что проекты в компании возникают очень часто. И не только вспомогательного характера (организационное развитие, внедрение информационных систем и т. д.), но и непосредственно направленные на создание добавленной стоимости, а именно –  на развитие инфраструктуры, разработку новых логистических продуктов и услуг, а также проекты по оказанию транспортно-логистических сервисов (логистические).
Кроме того, «Русагротрансу», как и другим молодым компаниям отрасли, необходимо как можно быстрее пройти стадию становления – завершить организационное строительство, создать инфраструктуру, поддерживающую текущую производственную и управленческую деятельность, в том числе с применением современных информационных технологий. Для решения данных задач ему необходимо реализовать множество проектов, которые стартуют, выполняются и завершаются одновременно. Так, в I полугодии 2010 года ежемесячно в «Русагротрансе» одновременно выполнялось от 10 до 20 проектов. В качестве их функциональных заказчиков выступают различные подразделения компании. В этих условиях произвольная интерпретация различными участниками проектов своих прав и обязанностей, использование разношерстных документов для управления проектами, включая отчетность по ним, способны породить настоящий хаос в управлении, исключить возможность получения целостной общей картины текущей деятельности, крайне затруднить оценку эффективности произведенных инвестиций. В «Русагротрансе» данная проблема решена путем разработки и внедрения в практику корпоративного стандарта управления проектами. Практическое применение этого документа обеспечивает оптимальное распределение и стандартизацию функций, выполняемых различными участниками однотипных проектов, использование единых типовых документов, возможность формирования проектной отчетности, в том числе консолидированной по портфелям проектов. Для каждого типа проектов в документе определен стандартный жизненный цикл, включающий набор последовательных фаз и реализуемых функций. Жизненные циклы проектов описаны в виде сценариев и снабжены типовыми календарными планами.
Для поддержания единых методологии и документооборота, контроля и общего анализа исполнения всех проектов компании в департаменте корпоративного управления с самого начала деятельности и был создан вышеупомянутый отдел управления проектами.

– Представляли ли вы результаты внедрения корпоративного стандарта управления проектами на каких-либо профессиональных форумах или конференциях?

– Опыт и результаты внедрения в ЗАО «Рус­агротранс» корпоративного стандарта управления проектами были представлены на
24-м Международном конгрессе по управлению проектами IPMA, прошедшем 1–3 ноября 2010 года в Стамбуле. О значимости этого форума для бизнеса и профессионального сообщества говорят два факта: генеральным спонсором конгресса выступило Министерство транспорта и связи Турции, а открыл конгресс премьер-министр Турции Реджеп Тайип Эрдоган. Авторский коллектив в составе сотрудников ЗАО «Русагротранс» Елены Андреевой и Натальи Диановой, а также экспертов IBS Александра Савича и Григория Ципеса подготовил для конгресса доклад, вызвавший большой интерес аудитории. В его обсуждении приняли участие представители Великобритании, США, Чехии, Дании, Ирана, затем дискуссии продолжились в кулуарах и даже во время церемонии награждения лучших проектов года. Большин­ство вопросов носило практический характер, представленный в докладе опыт показался зарубежным коллегам весьма интересным и полезным. Авторы доклада получили предложение от авторитетнейшего в мире управления проектами издания PM World Today подготовить по материалам доклада развернутую статью на английском языке.

– Валерий Викторович, по Вашему мнению, показало ли публичное представление успехов «Русагротранса» в области передовых управленческих технологий правильность выбранного компанией пути?

– Да, публичное обсуждение достижений компании показало, что выбранные нами при построении корпоративной системы управления приоритеты полностью лежат в русле современных тенденций в теории и практике управления бизнесом, а сама компания является одним из отечественных лидеров в сфере процессного и проектного управления и может служить примером и образцом для подражания для компаний отрасли, стремящихся оптимизировать свою управленческую деятельность.
Беседовала ВЕРОНИКА СЕРГЕЕВА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => ВАЛЕРИЙ ХАРЬКОВОпытом по построению современной системы управления транспортной компанией делится первый заместитель генерального директора ЗАО «Русагротранс» ВАЛЕРИЙ ХАРЬКОВ. [~PREVIEW_TEXT] => ВАЛЕРИЙ ХАРЬКОВОпытом по построению современной системы управления транспортной компанией делится первый заместитель генерального директора ЗАО «Русагротранс» ВАЛЕРИЙ ХАРЬКОВ. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6571 [~CODE] => 6571 [EXTERNAL_ID] => 6571 [~EXTERNAL_ID] => 6571 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111336:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111336:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105313 [PROPERTY_VALUE_ID] => 111336:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105313 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111336:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111336:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111336:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111336:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => ЗАО «Русагротранс» – передовые управленческие технологии в железнодорожной отрасли [SECTION_META_KEYWORDS] => зао «русагротранс» – передовые управленческие технологии в железнодорожной отрасли [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/22/37.jpg" border="0" alt="ВАЛЕРИЙ ХАРЬКОВ" title="ВАЛЕРИЙ ХАРЬКОВ" width="200" height="242" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Опытом по построению современной системы управления транспортной компанией делится первый заместитель генерального директора ЗАО «Русагротранс» ВАЛЕРИЙ ХАРЬКОВ. [ELEMENT_META_TITLE] => ЗАО «Русагротранс» – передовые управленческие технологии в железнодорожной отрасли [ELEMENT_META_KEYWORDS] => зао «русагротранс» – передовые управленческие технологии в железнодорожной отрасли [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/22/37.jpg" border="0" alt="ВАЛЕРИЙ ХАРЬКОВ" title="ВАЛЕРИЙ ХАРЬКОВ" width="200" height="242" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Опытом по построению современной системы управления транспортной компанией делится первый заместитель генерального директора ЗАО «Русагротранс» ВАЛЕРИЙ ХАРЬКОВ. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => ЗАО «Русагротранс» – передовые управленческие технологии в железнодорожной отрасли [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => ЗАО «Русагротранс» – передовые управленческие технологии в железнодорожной отрасли [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => ЗАО «Русагротранс» – передовые управленческие технологии в железнодорожной отрасли [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => ЗАО «Русагротранс» – передовые управленческие технологии в железнодорожной отрасли [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => ЗАО «Русагротранс» – передовые управленческие технологии в железнодорожной отрасли [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => ЗАО «Русагротранс» – передовые управленческие технологии в железнодорожной отрасли [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => ЗАО «Русагротранс» – передовые управленческие технологии в железнодорожной отрасли [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => ЗАО «Русагротранс» – передовые управленческие технологии в железнодорожной отрасли ) )

									Array
(
    [ID] => 111336
    [~ID] => 111336
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1548
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1548
    [NAME] => ЗАО «Русагротранс» – передовые управленческие технологии в железнодорожной отрасли
    [~NAME] => ЗАО «Русагротранс» – передовые управленческие технологии в железнодорожной отрасли
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:36
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:36
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/194/6571/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/194/6571/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Процессный подход

– Валерий Викторович, как начиналась деятельность по выстраиванию современной системы управления компанией?

– ЗАО «Русагротранс» занимается железно­дорожными перевозками зерновых грузов. Наша компания молодая и амбициозная, и уже с момента ее создания мы взяли курс на применение самых передовых управленческих технологий. К их числу, безусловно, относятся современные методы процессного управления для организации операционной деятельности и методы управления проектами для решения задач, ограниченных по времени и бюджету и требующих привлечения сотрудников из разных функциональных подразделений компании и при необходимости внешних консультантов.
Для решения задач формирования и реализации данных технологий в структуре департамента корпоративного управления нашей компании были созданы специализированные подразделения: отдел управления бизнес-процессами и отдел управления проектами, а для помощи в разработке необходимой методологической базы были приглашены эксперты лучших российских консалтинговых компаний – «ИБС Экспертиза», «СИАМ консалтинг» и «Прогрессор».

– Можете ли Вы рассказать о понятии процессного управления компанией? В чем его преимущества?

– Управление деятельностью компании, основанное на управлении бизнес-процессами, получило широкое распространение во второй половине прошедшего столетия. Главными преимуществами процессного подхода являются концентрация усилий сотрудников на получении конечных результатов, представляющих ценность для компании и ее клиентов, и возможность обеспечения при этом их оптимального взаимодействия за счет его строгой регламентации. Применение процессного подхода признано одним из важнейших принципов, характеризующих высокое качество управления в соответствии со стандартами серии ИСО 9000.

– В чем, на Ваш взгляд, трудности внедрения данного метода и что здесь наиболее важно?

– На практике в большинстве случаев процессное представление деятельности компании осуществляется фрагментарно, для решения локальных задач, таких как внедрение информационных систем, сертификация системы менеджмента качества и т. д. Подход, реализованный в «Русагротрансе», выгодно отличается от типичного системностью и полнотой процессного представления детальности. Руководством компании изначально были точно определены стратегическая и тактическая цели процессного представления деятельности. Стратегическая – обеспечение управления деятельностью компании на основе управления бизнес-процессами, тактическая – получение согласованной организационно-распорядительной документации (положений о подразделениях, должностных инструкций исполнителей, регламентов выполнения бизнес-процессов) по всем направлениям деятельности.

– Каковы сегодня успехи ЗАО «Русагротранс» во внедрении системы управления предприятием? Что уже достигнуто?

– На сегодняшний день нами достигнута тактическая цель: деятельность компании на 95% представлена в процессной форме. Выделено, классифицировано и описано более 400 бизнес-процессов. Последние  представлены в виде моделей, реализованных в инструментальной среде Aris*. Благодаря этому практически все положения о подразделениях компании и должностные инструкции сотрудников формируются на основании электронных моделей в автоматическом режиме, что обеспечивает простоту их актуализации как при проведении организационных преобразований, так и при изменении применяемых бизнес-технологий. Все необходимые коррективы вносятся в модели, согласуются соответствующими менеджерами и утверждаются руководством. Таким образом обеспечиваются актуальность и непротиворечивость документации.

– Как оценивает профессиональное сообщество результаты деятельности «Русагротранса» по внедрению процессного подхода?

– Достигнутые за прошедшие полтора года результаты оказались настолько масштабными и значимыми, что мы ощутили потребность в их представлении широкой профессиональной общественности с целью верификации правильности выбранного пути, сравнения достигнутых результатов с лучшим отечественным и международным опытом и получения обратной связи в виде советов и предложений по дальнейшему развитию от ведущих специалистов в данных областях.
Достижения компании в сфере построения системы процессного управления были представлены в докладе «Регламентация деятельности компании «одним нажатием кнопки», с которым начальник отдела управления бизнес-процессами компании Наталья Дианова выступила на Процессном форуме  в 2010 году. Форум, являющийся центральным мероприятием в области управления бизнес-процессами в России, прошел в Москве, в отеле Holiday Inn Sokolniki 27 октября 2010-го.

– Заинтересовали ли успехи ЗАО «Рус­агротранс» слушателей форума?

– Доклад стал настоящей изюминкой, вызвал небывалый интерес и активное обсуждение присутствующих, по мнению которых впервые, причем не только в железнодорожной отрасли, но и в России вообще, были продемонстрированы столь масштабные результаты применения процессного подхода. Это был единственный доклад на форуме, после которого на выступающего обрушился настоящий град вопросов. Присутствующих, среди которых были представители крупнейших компаний различных отраслей российской экономики, в том числе ПГК, интересовало буквально все: кто из руководства компании курировал данные работы и утверждал их результаты? Как восприняли сотрудники бизнес-подразделений необходимость придерживаться в работе строгих правил и регламентов? Как было организовано взаимодействие с бизнес-пользователями при описании бизнес-процессов? Как набирался персонал в отдел управления бизнес-процессами? По словам одного из  представителей организатора форума IDS Scheer & Software AG Егора Ждановича, только к нему в кулуарах обратились представители более чем 30 компаний с пожеланием детальнее ознакомиться с результатами, представленными в докладе.
Успехи ЗАО «Русагротранс» в сфере построения процессного управления были настолько высоко оценены участниками форума, что по его окончании организаторы направили в компанию благодарственное письмо, подписанное руководством IDS Scheer & Software AG.
 

Культура проектного управления

– Что еще в опыте ЗАО «Русагротранс», по Вашему мнению, может быть интересным для железнодорожных компаний?

– Еще одним уникальным результатом, представляющим безусловный интерес для других предприятий железнодорожной отрасли, является сформированная в нашей компании культура проектного управления.
«Русагротранс», как и любая другая логистическая структура, не является в чистом виде проектно-ориентированной. Однако специфика нашей отрасли такова, что проекты в компании возникают очень часто. И не только вспомогательного характера (организационное развитие, внедрение информационных систем и т. д.), но и непосредственно направленные на создание добавленной стоимости, а именно –  на развитие инфраструктуры, разработку новых логистических продуктов и услуг, а также проекты по оказанию транспортно-логистических сервисов (логистические).
Кроме того, «Русагротрансу», как и другим молодым компаниям отрасли, необходимо как можно быстрее пройти стадию становления – завершить организационное строительство, создать инфраструктуру, поддерживающую текущую производственную и управленческую деятельность, в том числе с применением современных информационных технологий. Для решения данных задач ему необходимо реализовать множество проектов, которые стартуют, выполняются и завершаются одновременно. Так, в I полугодии 2010 года ежемесячно в «Русагротрансе» одновременно выполнялось от 10 до 20 проектов. В качестве их функциональных заказчиков выступают различные подразделения компании. В этих условиях произвольная интерпретация различными участниками проектов своих прав и обязанностей, использование разношерстных документов для управления проектами, включая отчетность по ним, способны породить настоящий хаос в управлении, исключить возможность получения целостной общей картины текущей деятельности, крайне затруднить оценку эффективности произведенных инвестиций. В «Русагротрансе» данная проблема решена путем разработки и внедрения в практику корпоративного стандарта управления проектами. Практическое применение этого документа обеспечивает оптимальное распределение и стандартизацию функций, выполняемых различными участниками однотипных проектов, использование единых типовых документов, возможность формирования проектной отчетности, в том числе консолидированной по портфелям проектов. Для каждого типа проектов в документе определен стандартный жизненный цикл, включающий набор последовательных фаз и реализуемых функций. Жизненные циклы проектов описаны в виде сценариев и снабжены типовыми календарными планами.
Для поддержания единых методологии и документооборота, контроля и общего анализа исполнения всех проектов компании в департаменте корпоративного управления с самого начала деятельности и был создан вышеупомянутый отдел управления проектами.

– Представляли ли вы результаты внедрения корпоративного стандарта управления проектами на каких-либо профессиональных форумах или конференциях?

– Опыт и результаты внедрения в ЗАО «Рус­агротранс» корпоративного стандарта управления проектами были представлены на
24-м Международном конгрессе по управлению проектами IPMA, прошедшем 1–3 ноября 2010 года в Стамбуле. О значимости этого форума для бизнеса и профессионального сообщества говорят два факта: генеральным спонсором конгресса выступило Министерство транспорта и связи Турции, а открыл конгресс премьер-министр Турции Реджеп Тайип Эрдоган. Авторский коллектив в составе сотрудников ЗАО «Русагротранс» Елены Андреевой и Натальи Диановой, а также экспертов IBS Александра Савича и Григория Ципеса подготовил для конгресса доклад, вызвавший большой интерес аудитории. В его обсуждении приняли участие представители Великобритании, США, Чехии, Дании, Ирана, затем дискуссии продолжились в кулуарах и даже во время церемонии награждения лучших проектов года. Большин­ство вопросов носило практический характер, представленный в докладе опыт показался зарубежным коллегам весьма интересным и полезным. Авторы доклада получили предложение от авторитетнейшего в мире управления проектами издания PM World Today подготовить по материалам доклада развернутую статью на английском языке.

– Валерий Викторович, по Вашему мнению, показало ли публичное представление успехов «Русагротранса» в области передовых управленческих технологий правильность выбранного компанией пути?

– Да, публичное обсуждение достижений компании показало, что выбранные нами при построении корпоративной системы управления приоритеты полностью лежат в русле современных тенденций в теории и практике управления бизнесом, а сама компания является одним из отечественных лидеров в сфере процессного и проектного управления и может служить примером и образцом для подражания для компаний отрасли, стремящихся оптимизировать свою управленческую деятельность.
Беседовала ВЕРОНИКА СЕРГЕЕВА [~DETAIL_TEXT] =>

Процессный подход

– Валерий Викторович, как начиналась деятельность по выстраиванию современной системы управления компанией?

– ЗАО «Русагротранс» занимается железно­дорожными перевозками зерновых грузов. Наша компания молодая и амбициозная, и уже с момента ее создания мы взяли курс на применение самых передовых управленческих технологий. К их числу, безусловно, относятся современные методы процессного управления для организации операционной деятельности и методы управления проектами для решения задач, ограниченных по времени и бюджету и требующих привлечения сотрудников из разных функциональных подразделений компании и при необходимости внешних консультантов.
Для решения задач формирования и реализации данных технологий в структуре департамента корпоративного управления нашей компании были созданы специализированные подразделения: отдел управления бизнес-процессами и отдел управления проектами, а для помощи в разработке необходимой методологической базы были приглашены эксперты лучших российских консалтинговых компаний – «ИБС Экспертиза», «СИАМ консалтинг» и «Прогрессор».

– Можете ли Вы рассказать о понятии процессного управления компанией? В чем его преимущества?

– Управление деятельностью компании, основанное на управлении бизнес-процессами, получило широкое распространение во второй половине прошедшего столетия. Главными преимуществами процессного подхода являются концентрация усилий сотрудников на получении конечных результатов, представляющих ценность для компании и ее клиентов, и возможность обеспечения при этом их оптимального взаимодействия за счет его строгой регламентации. Применение процессного подхода признано одним из важнейших принципов, характеризующих высокое качество управления в соответствии со стандартами серии ИСО 9000.

– В чем, на Ваш взгляд, трудности внедрения данного метода и что здесь наиболее важно?

– На практике в большинстве случаев процессное представление деятельности компании осуществляется фрагментарно, для решения локальных задач, таких как внедрение информационных систем, сертификация системы менеджмента качества и т. д. Подход, реализованный в «Русагротрансе», выгодно отличается от типичного системностью и полнотой процессного представления детальности. Руководством компании изначально были точно определены стратегическая и тактическая цели процессного представления деятельности. Стратегическая – обеспечение управления деятельностью компании на основе управления бизнес-процессами, тактическая – получение согласованной организационно-распорядительной документации (положений о подразделениях, должностных инструкций исполнителей, регламентов выполнения бизнес-процессов) по всем направлениям деятельности.

– Каковы сегодня успехи ЗАО «Русагротранс» во внедрении системы управления предприятием? Что уже достигнуто?

– На сегодняшний день нами достигнута тактическая цель: деятельность компании на 95% представлена в процессной форме. Выделено, классифицировано и описано более 400 бизнес-процессов. Последние  представлены в виде моделей, реализованных в инструментальной среде Aris*. Благодаря этому практически все положения о подразделениях компании и должностные инструкции сотрудников формируются на основании электронных моделей в автоматическом режиме, что обеспечивает простоту их актуализации как при проведении организационных преобразований, так и при изменении применяемых бизнес-технологий. Все необходимые коррективы вносятся в модели, согласуются соответствующими менеджерами и утверждаются руководством. Таким образом обеспечиваются актуальность и непротиворечивость документации.

– Как оценивает профессиональное сообщество результаты деятельности «Русагротранса» по внедрению процессного подхода?

– Достигнутые за прошедшие полтора года результаты оказались настолько масштабными и значимыми, что мы ощутили потребность в их представлении широкой профессиональной общественности с целью верификации правильности выбранного пути, сравнения достигнутых результатов с лучшим отечественным и международным опытом и получения обратной связи в виде советов и предложений по дальнейшему развитию от ведущих специалистов в данных областях.
Достижения компании в сфере построения системы процессного управления были представлены в докладе «Регламентация деятельности компании «одним нажатием кнопки», с которым начальник отдела управления бизнес-процессами компании Наталья Дианова выступила на Процессном форуме  в 2010 году. Форум, являющийся центральным мероприятием в области управления бизнес-процессами в России, прошел в Москве, в отеле Holiday Inn Sokolniki 27 октября 2010-го.

– Заинтересовали ли успехи ЗАО «Рус­агротранс» слушателей форума?

– Доклад стал настоящей изюминкой, вызвал небывалый интерес и активное обсуждение присутствующих, по мнению которых впервые, причем не только в железнодорожной отрасли, но и в России вообще, были продемонстрированы столь масштабные результаты применения процессного подхода. Это был единственный доклад на форуме, после которого на выступающего обрушился настоящий град вопросов. Присутствующих, среди которых были представители крупнейших компаний различных отраслей российской экономики, в том числе ПГК, интересовало буквально все: кто из руководства компании курировал данные работы и утверждал их результаты? Как восприняли сотрудники бизнес-подразделений необходимость придерживаться в работе строгих правил и регламентов? Как было организовано взаимодействие с бизнес-пользователями при описании бизнес-процессов? Как набирался персонал в отдел управления бизнес-процессами? По словам одного из  представителей организатора форума IDS Scheer & Software AG Егора Ждановича, только к нему в кулуарах обратились представители более чем 30 компаний с пожеланием детальнее ознакомиться с результатами, представленными в докладе.
Успехи ЗАО «Русагротранс» в сфере построения процессного управления были настолько высоко оценены участниками форума, что по его окончании организаторы направили в компанию благодарственное письмо, подписанное руководством IDS Scheer & Software AG.
 

Культура проектного управления

– Что еще в опыте ЗАО «Русагротранс», по Вашему мнению, может быть интересным для железнодорожных компаний?

– Еще одним уникальным результатом, представляющим безусловный интерес для других предприятий железнодорожной отрасли, является сформированная в нашей компании культура проектного управления.
«Русагротранс», как и любая другая логистическая структура, не является в чистом виде проектно-ориентированной. Однако специфика нашей отрасли такова, что проекты в компании возникают очень часто. И не только вспомогательного характера (организационное развитие, внедрение информационных систем и т. д.), но и непосредственно направленные на создание добавленной стоимости, а именно –  на развитие инфраструктуры, разработку новых логистических продуктов и услуг, а также проекты по оказанию транспортно-логистических сервисов (логистические).
Кроме того, «Русагротрансу», как и другим молодым компаниям отрасли, необходимо как можно быстрее пройти стадию становления – завершить организационное строительство, создать инфраструктуру, поддерживающую текущую производственную и управленческую деятельность, в том числе с применением современных информационных технологий. Для решения данных задач ему необходимо реализовать множество проектов, которые стартуют, выполняются и завершаются одновременно. Так, в I полугодии 2010 года ежемесячно в «Русагротрансе» одновременно выполнялось от 10 до 20 проектов. В качестве их функциональных заказчиков выступают различные подразделения компании. В этих условиях произвольная интерпретация различными участниками проектов своих прав и обязанностей, использование разношерстных документов для управления проектами, включая отчетность по ним, способны породить настоящий хаос в управлении, исключить возможность получения целостной общей картины текущей деятельности, крайне затруднить оценку эффективности произведенных инвестиций. В «Русагротрансе» данная проблема решена путем разработки и внедрения в практику корпоративного стандарта управления проектами. Практическое применение этого документа обеспечивает оптимальное распределение и стандартизацию функций, выполняемых различными участниками однотипных проектов, использование единых типовых документов, возможность формирования проектной отчетности, в том числе консолидированной по портфелям проектов. Для каждого типа проектов в документе определен стандартный жизненный цикл, включающий набор последовательных фаз и реализуемых функций. Жизненные циклы проектов описаны в виде сценариев и снабжены типовыми календарными планами.
Для поддержания единых методологии и документооборота, контроля и общего анализа исполнения всех проектов компании в департаменте корпоративного управления с самого начала деятельности и был создан вышеупомянутый отдел управления проектами.

– Представляли ли вы результаты внедрения корпоративного стандарта управления проектами на каких-либо профессиональных форумах или конференциях?

– Опыт и результаты внедрения в ЗАО «Рус­агротранс» корпоративного стандарта управления проектами были представлены на
24-м Международном конгрессе по управлению проектами IPMA, прошедшем 1–3 ноября 2010 года в Стамбуле. О значимости этого форума для бизнеса и профессионального сообщества говорят два факта: генеральным спонсором конгресса выступило Министерство транспорта и связи Турции, а открыл конгресс премьер-министр Турции Реджеп Тайип Эрдоган. Авторский коллектив в составе сотрудников ЗАО «Русагротранс» Елены Андреевой и Натальи Диановой, а также экспертов IBS Александра Савича и Григория Ципеса подготовил для конгресса доклад, вызвавший большой интерес аудитории. В его обсуждении приняли участие представители Великобритании, США, Чехии, Дании, Ирана, затем дискуссии продолжились в кулуарах и даже во время церемонии награждения лучших проектов года. Большин­ство вопросов носило практический характер, представленный в докладе опыт показался зарубежным коллегам весьма интересным и полезным. Авторы доклада получили предложение от авторитетнейшего в мире управления проектами издания PM World Today подготовить по материалам доклада развернутую статью на английском языке.

– Валерий Викторович, по Вашему мнению, показало ли публичное представление успехов «Русагротранса» в области передовых управленческих технологий правильность выбранного компанией пути?

– Да, публичное обсуждение достижений компании показало, что выбранные нами при построении корпоративной системы управления приоритеты полностью лежат в русле современных тенденций в теории и практике управления бизнесом, а сама компания является одним из отечественных лидеров в сфере процессного и проектного управления и может служить примером и образцом для подражания для компаний отрасли, стремящихся оптимизировать свою управленческую деятельность.
Беседовала ВЕРОНИКА СЕРГЕЕВА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => ВАЛЕРИЙ ХАРЬКОВОпытом по построению современной системы управления транспортной компанией делится первый заместитель генерального директора ЗАО «Русагротранс» ВАЛЕРИЙ ХАРЬКОВ. [~PREVIEW_TEXT] => ВАЛЕРИЙ ХАРЬКОВОпытом по построению современной системы управления транспортной компанией делится первый заместитель генерального директора ЗАО «Русагротранс» ВАЛЕРИЙ ХАРЬКОВ. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6571 [~CODE] => 6571 [EXTERNAL_ID] => 6571 [~EXTERNAL_ID] => 6571 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111336:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111336:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105313 [PROPERTY_VALUE_ID] => 111336:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105313 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111336:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111336:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111336:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111336:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => ЗАО «Русагротранс» – передовые управленческие технологии в железнодорожной отрасли [SECTION_META_KEYWORDS] => зао «русагротранс» – передовые управленческие технологии в железнодорожной отрасли [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/22/37.jpg" border="0" alt="ВАЛЕРИЙ ХАРЬКОВ" title="ВАЛЕРИЙ ХАРЬКОВ" width="200" height="242" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Опытом по построению современной системы управления транспортной компанией делится первый заместитель генерального директора ЗАО «Русагротранс» ВАЛЕРИЙ ХАРЬКОВ. [ELEMENT_META_TITLE] => ЗАО «Русагротранс» – передовые управленческие технологии в железнодорожной отрасли [ELEMENT_META_KEYWORDS] => зао «русагротранс» – передовые управленческие технологии в железнодорожной отрасли [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/22/37.jpg" border="0" alt="ВАЛЕРИЙ ХАРЬКОВ" title="ВАЛЕРИЙ ХАРЬКОВ" width="200" height="242" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Опытом по построению современной системы управления транспортной компанией делится первый заместитель генерального директора ЗАО «Русагротранс» ВАЛЕРИЙ ХАРЬКОВ. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => ЗАО «Русагротранс» – передовые управленческие технологии в железнодорожной отрасли [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => ЗАО «Русагротранс» – передовые управленческие технологии в железнодорожной отрасли [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => ЗАО «Русагротранс» – передовые управленческие технологии в железнодорожной отрасли [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => ЗАО «Русагротранс» – передовые управленческие технологии в железнодорожной отрасли [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => ЗАО «Русагротранс» – передовые управленческие технологии в железнодорожной отрасли [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => ЗАО «Русагротранс» – передовые управленческие технологии в железнодорожной отрасли [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => ЗАО «Русагротранс» – передовые управленческие технологии в железнодорожной отрасли [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => ЗАО «Русагротранс» – передовые управленческие технологии в железнодорожной отрасли ) )
РЖД-Партнер

Мы должны видеть глаза клиента

ВЛАДИМИР ПРОКОФЬЕВПрезидент Ассоциации перевозчиков и операторов подвижного состава, генеральный директор ООО «БалтТрансСервис» ВЛАДИМИР ПРОКОФЬЕВ считает, что именно сейчас, в условиях перевода инвентарного парка в разряд приватного, диалог перевозчика, оператора и клиента должен быть как никогда конструктивен, независимо от того, в какую форму он будет облечен.
Array
(
    [ID] => 111335
    [~ID] => 111335
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1548
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1548
    [NAME] => Мы должны видеть  глаза клиента
    [~NAME] => Мы должны видеть  глаза клиента
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:36
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:36
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/194/6570/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/194/6570/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

ПОКА НЕ ВСЕ ПОНЯТНО

– Владимир Николаевич, Вторая грузовая компания создана. Остались ли, на Ваш взгляд, какие-то не снятые вопросы, связанные с переходом инвентарного парка в разряд приватного?

– Я считаю, что ситуация все еще нуждается в некотором прояснении. Причем все это нужно было урегулировать еще до выхода на рынок Второй грузовой, так что сейчас вопрос требует срочной проработки. С одной стороны, обязанность перевозчика везти груз по тарифам Прейскуранта № 10-01 по-прежнему никто не отменял, с другой – РЖД уже остались без вагонов. Что касается социальных и военных грузов, то я в свое время высказывал предложение договориться о таких перевозках с крупными операторами и выработать единые для всех правила игры. Непонятно, каким образом будет идти работа и по обычным грузовым перевозкам. Теоретически ОАО «РЖД» должно найти вагон и удовлетворить заявку клиента. На практике он сам вынужден искать подвижной состав, зачастую не имея для этого возможности. Если ему под перевозку нужен один вагон в год – он что, должен держать базу тех, кто может ему его предоставить в исправном коммерческом состоянии?!

– Конкуренция в каких сегментах, на Ваш взгляд, может обостриться в связи с выходом на рынок ВГК?

– Учитывая, что Первая грузовая получила наиболее востребованный, дефицитный парк (прежде всего цистерны и полувагоны), ВГК остался в основном тот подвижной состав, который трудно маршрутизировать, например крытые вагоны. В этой связи я думаю, что прибыльность Второй грузовой будет несколько меньше, чем у ПГК. Зато не исключено, что в тех сегментах, где работает специализированный подвижной состав (крытые вагоны, окатышевозы, думпкары), конкурентная борьба обострится.

– Как Вы оцениваете идею заключения агентских договоров между операторами, грузовладельцами и ЦФТО?

– Крупным компаниям это, конечно, вряд ли нужно. У них есть свои клиенты, долгосрочные контракты. Возможно, агентские договоры будут полезны для небольших операторов, не имеющих своей ресурсной базы и вложивших деньги в несколько десятков вагонов, для них это вполне приемлемая форма.
Наиболее актуальный вопрос после перевода инвентарного парка в разряд приватного – это, конечно, перемещение порожних вагонов. Вопрос, на который пока нет однозначного ответа. На мой взгляд, частично эту проблему можно было бы решить с помощью договоров между операторами (в том случае, если у них нет стабильной погрузочной базы) и аппаратом ОАО «РЖД», движенцами. То есть, по сути, создать механизм, подобный регулировке. Дело в том, что ЦФТО не имеет диспетчерского аппарата, и если заключать договоры с ним, то в цепочке появляется еще одно звено. Возможно, правильнее было бы договариваться именно с дирекцией по движению и исключительно по поводу перемещения порожних вагонов. Конечно, в этом случае нужно пересматривать всю технологию взаимодействия, а это большая работа. Но я убежден, что она должна проводиться совместными усилиями, и в том числе с финансовой помощью со стороны операторов.
Кроме того, необходимо как можно скорее задуматься о создании единого диспетчерского центра. Сейчас на рынке эйфория – груза навалом, вагон не купить. Цена аренды и продажи вагона близка к докризисной. Но так ведь будет не всегда. Мы уже видели другие времена, когда груза нет, а вагоны стоят. Так что нужно работать и над организацией единого диспетчерского центра, и над созданием биржи вагонов.

СТАРАЯ ТЕМА С НОВЫМ ПОВОРОТОМ

– Вы всегда следили за судьбой проекта постановления правительства «Об основах операторской деятельности». Как Вы оцениваете идею вместо его принятия внести соответствующие изменения в закон «О железнодорожном транспорте в РФ»?

– Тема, конечно, уже навязла на зубах. Мы говорим об этом документе с начала реформы. С одной стороны, понятие оператор используется давным-давно. С другой – на законо­дательном уровне до сих пор неизвестно, что же это за субъект. Я по-прежнему убежден, что это постановление жизненно необходимо. Сейчас мы направо и налево разбрасываемся понятием «оператор», не имея на то никаких оснований.
В процессе согласования проект постановления «Об основах операторской деятельности» сильно выхолостили. Тем не менее я считаю, что проще все-таки принять отдельное постановление, чем пытаться внести изменения в федеральный закон. Кроме того, на мой взгляд, идеи, предложенные Советом рынка в обсуждаемых поправках к ФЗ № 17, к сожалению, достаточно далеки от жизни.
Также сейчас крайне необходимо принятие Правил недискриминационного доступа к инфраструктуре – первого, по сути, системного документа, закрепляющего законодательно условия работы на рынке. Правила описывают существующую структуру рынка услуг железнодорожного транспорта исходя из особенностей работы на нем и дают его четкую сегментацию. Неплохой документ, где сформулированы признаки услуг, регулируемых в условиях естественной монополии, временной монополии, а также по иным признакам – то есть тех услуг, доступ к которым должен предоставляться на недискриминационной основе.

– Как Вы оцениваете идею создания Координатора рынка услуг железнодорожного транспорта?

– Мне бы очень хотелось, чтобы она выстрелила. Я убежден в одном: перевозчик, оператор, владелец вагона обязательно должен видеть глаза клиента. Чтобы мы ни говорили и ни делали, нет клиента – нет груза. Поэтому такая площадка, конечно, нужна. Для начала нужно выговориться, услышать и понять друг друга.

МНЕНИЯ РАЗДЕЛИЛИСЬ

– Устраивает ли Вас ситуация, сложившаяся сейчас в сфере услуг по текущему отцепочному ремонту?

– Начну с того, что, по-моему, жизнь показала: продажа вагоноремонтных депо РЖД была абсолютно правильным шагом, благодаря которому цены на их услуги не повышались почти три года. На примере «БалтТрансСервиса» можно утверждать, что после покупки депо мы избавились от многих проблем, и прежде всего нам удалось существенно сэкономить.
Но что касается текущего отцепочного ремонта, то в этой сфере сейчас монополия РЖД, как и раньше. И никаких предпосылок к изменению ситуации пока нет. В соответ­ствии с недавней телеграммой РЖД, если вагон попал в ТОР и какой-то крупный элемент его конст­рукции (боковина, надрессорная балка или колесо) не подлежат восстановлению, то неисправную деталь у вас выкупают и ставят новую, за которую собственнику вагона выставляют счет. Все бы хорошо. Но – неисправную деталь выкупают по цене ниже металлолома, а новую предоставляют со значительной наценкой. Таким образом, участились случаи, когда текущий ремонт приближался по стоимости, а иногда и превышал цену деповского.
Затраты операторов на ремонт стали расти в геометрической прогрессии. Некоторые горячие головы сразу обратились с письмом в Федеральную антимонопольную службу. И здесь нам пришлось подключаться по полной программе – совместно с Советом рынка было написано обращение, проведено несколько встреч с руководством РЖД.
В результате вице-президент ОАО «РЖД» А. В. Воротилкин обратился к операторам с просьбой выработать единую позицию по вопросам, связанным с текущим отцепочным ремонтом. Весь август и сентябрь мы занимались именно этим. Кстати, в итоге к указанной телеграмме РЖД была выпущена еще одна, несколько ее ревизирующая. Однако в целом проблемы это не решило.

– И какова же сейчас позиция операторов по поводу порядка оказания текущего отцепочного ремонта?

– Прежде всего, и мы всегда на этом настаивали, необходимо ввести единый типовой договор на оказание ТОР. Пока на каждой дороге абсолютно разные договоры. Каждая самостоятельно устанавливает процент рентабельности и накладных расходов. Особенно сложная ситуация на Октябрьском филиале.
Кроме того, было высказано предложение работать по усредненной цене. В принципе по этой системе уже работали некоторые операторы, в частности ПГК и «Трансойл». Единая цена на ремонт вагона по их договорам составляла примерно 8 тыс. рублей. ОАО «РЖД» недавно озвучило цифру, предлагаемую для такой средней ставки, – более 15 тыс. рублей без НДС. Правда, пока непонятно, каким образом была рассчитана эта цена и что именно она в себя включает.
В итоге мнения разделились. Некоторые операторы считают, что если эта цена включает в себя смену колес, надрессорных балок
и т. д., то с ней можно согласиться. Я в этом не уверен. Справедливости ради нужно сказать, что РЖД также предлагает альтернативу усредненной ставке – расчеты по фактическим затратам. Мы в БТС, например, достаточно мобильны и в принципе можем подъехать и проверить на месте, какой объем ремонтных работ был выполнен. Как правило, он оказывается меньше заявленного.

– Какая цена на ТОР могла бы устроить, к примеру, вашу компанию?

– Сейчас средний ремонт по «БалтТрансСервису» стоит примерно 6,5 тыс. рублей. Просто мы обычно тщательно занимаемся этими вопросами, в частности, стараемся отслеживать объем фактически выполненных работ. Вопрос, касающийся ТОРа, настолько актуален, что прозвучал в выступлении основного докладчика на последней коллегии Минтранса. По его подсчетам, цена на ТОР в последние два года выросла более чем в три раза. Ассоциация обратилась с соответствующими письмами в Минтранс и ФАС с просьбой рассмотреть этот вопрос и сделать цену на ТОР предметом государственного регулирования, поскольку сегодня это, по сути, монополия.

– Работа собственного депо компании помогла вам снизить количество отцепок в ремонт?

– Да, конечно. В развитие депо Иваново пришлось вложить немало средств. Была проведена большая работа с персоналом. Но мы многое выиграли благодаря наличию собственных ремонтных мощностей. Порядка 45–50% парка БТС ремонтируется сейчас именно там. Мы смогли позволить себе уйти из тех депо, где ремонт был дорогой и некачественный. Наши ремонтные услуги обходятся гораздо дешевле, чем это было в системе РЖД. Кроме того, существенно сократилось число отцепок в ТОР.
Другое дело, что сейчас мы собираемся самостоятельно организовывать пункт для текущего ремонта тепловозов (ТР-3). Это исключительно вынужденная мера, поскольку ОЖД уже не справляется с объемом ремонта. Мы вынуждены отправлять локомотивы БТС на ремонт в Даугавпилс, но, сами понимаете, это не самое выгодное решение.

РАЗВИВАЕМ РЕМОНТНУЮ БАЗУ

– Как Вы оцениваете предварительные итоги этого года для ООО «БалтТрансСервис», что планируете на будущий?

– В принципе компания работает на тех же рынках. Мы не сторонники экспансии – стараемся добиться качественного обслуживания имеющихся маршрутов и клиентов. У нас стабильные объемы перевозок – около 20 млн тонн в год. В 2011-м, скорее всего, будет небольшой рост. Насколько нам известно, сейчас есть тенденция к увеличению объемов переработки на рязанском заводе, Ярославский НПЗ также понемногу наращивает мощности.
Основные планы, как я уже говорил, связаны с укреплением собственной ремонтной базы.
В частности, с организацией ТР-3 для тепловозов. Почти год мы искали для этого специальное помещение, на право выкупа которого затем проводился тендер; заключены все договоры. Теперь, можно сказать, выходим на финишную прямую. Также в наши планы входит модернизация вагонного депо Иваново, приобретение дополнительного оборудования.
Пополнять парк мы пока не собираемся.
В этом году компания приобрела 500 цистерн. Правда, если мы заключали контракт в голодное для вагоностроителей время по приемлемой для нас цене, то последнюю партию в 100 вагонов в итоге пришлось выкупать по завышенным ценам. Уровень цен, сложившийся на данный момент, нас не устраивает, поэтому пока мы не думаем о новых приобретениях.
Беседовала НАДЕЖДА ВТОРУШИНА [~DETAIL_TEXT] =>

ПОКА НЕ ВСЕ ПОНЯТНО

– Владимир Николаевич, Вторая грузовая компания создана. Остались ли, на Ваш взгляд, какие-то не снятые вопросы, связанные с переходом инвентарного парка в разряд приватного?

– Я считаю, что ситуация все еще нуждается в некотором прояснении. Причем все это нужно было урегулировать еще до выхода на рынок Второй грузовой, так что сейчас вопрос требует срочной проработки. С одной стороны, обязанность перевозчика везти груз по тарифам Прейскуранта № 10-01 по-прежнему никто не отменял, с другой – РЖД уже остались без вагонов. Что касается социальных и военных грузов, то я в свое время высказывал предложение договориться о таких перевозках с крупными операторами и выработать единые для всех правила игры. Непонятно, каким образом будет идти работа и по обычным грузовым перевозкам. Теоретически ОАО «РЖД» должно найти вагон и удовлетворить заявку клиента. На практике он сам вынужден искать подвижной состав, зачастую не имея для этого возможности. Если ему под перевозку нужен один вагон в год – он что, должен держать базу тех, кто может ему его предоставить в исправном коммерческом состоянии?!

– Конкуренция в каких сегментах, на Ваш взгляд, может обостриться в связи с выходом на рынок ВГК?

– Учитывая, что Первая грузовая получила наиболее востребованный, дефицитный парк (прежде всего цистерны и полувагоны), ВГК остался в основном тот подвижной состав, который трудно маршрутизировать, например крытые вагоны. В этой связи я думаю, что прибыльность Второй грузовой будет несколько меньше, чем у ПГК. Зато не исключено, что в тех сегментах, где работает специализированный подвижной состав (крытые вагоны, окатышевозы, думпкары), конкурентная борьба обострится.

– Как Вы оцениваете идею заключения агентских договоров между операторами, грузовладельцами и ЦФТО?

– Крупным компаниям это, конечно, вряд ли нужно. У них есть свои клиенты, долгосрочные контракты. Возможно, агентские договоры будут полезны для небольших операторов, не имеющих своей ресурсной базы и вложивших деньги в несколько десятков вагонов, для них это вполне приемлемая форма.
Наиболее актуальный вопрос после перевода инвентарного парка в разряд приватного – это, конечно, перемещение порожних вагонов. Вопрос, на который пока нет однозначного ответа. На мой взгляд, частично эту проблему можно было бы решить с помощью договоров между операторами (в том случае, если у них нет стабильной погрузочной базы) и аппаратом ОАО «РЖД», движенцами. То есть, по сути, создать механизм, подобный регулировке. Дело в том, что ЦФТО не имеет диспетчерского аппарата, и если заключать договоры с ним, то в цепочке появляется еще одно звено. Возможно, правильнее было бы договариваться именно с дирекцией по движению и исключительно по поводу перемещения порожних вагонов. Конечно, в этом случае нужно пересматривать всю технологию взаимодействия, а это большая работа. Но я убежден, что она должна проводиться совместными усилиями, и в том числе с финансовой помощью со стороны операторов.
Кроме того, необходимо как можно скорее задуматься о создании единого диспетчерского центра. Сейчас на рынке эйфория – груза навалом, вагон не купить. Цена аренды и продажи вагона близка к докризисной. Но так ведь будет не всегда. Мы уже видели другие времена, когда груза нет, а вагоны стоят. Так что нужно работать и над организацией единого диспетчерского центра, и над созданием биржи вагонов.

СТАРАЯ ТЕМА С НОВЫМ ПОВОРОТОМ

– Вы всегда следили за судьбой проекта постановления правительства «Об основах операторской деятельности». Как Вы оцениваете идею вместо его принятия внести соответствующие изменения в закон «О железнодорожном транспорте в РФ»?

– Тема, конечно, уже навязла на зубах. Мы говорим об этом документе с начала реформы. С одной стороны, понятие оператор используется давным-давно. С другой – на законо­дательном уровне до сих пор неизвестно, что же это за субъект. Я по-прежнему убежден, что это постановление жизненно необходимо. Сейчас мы направо и налево разбрасываемся понятием «оператор», не имея на то никаких оснований.
В процессе согласования проект постановления «Об основах операторской деятельности» сильно выхолостили. Тем не менее я считаю, что проще все-таки принять отдельное постановление, чем пытаться внести изменения в федеральный закон. Кроме того, на мой взгляд, идеи, предложенные Советом рынка в обсуждаемых поправках к ФЗ № 17, к сожалению, достаточно далеки от жизни.
Также сейчас крайне необходимо принятие Правил недискриминационного доступа к инфраструктуре – первого, по сути, системного документа, закрепляющего законодательно условия работы на рынке. Правила описывают существующую структуру рынка услуг железнодорожного транспорта исходя из особенностей работы на нем и дают его четкую сегментацию. Неплохой документ, где сформулированы признаки услуг, регулируемых в условиях естественной монополии, временной монополии, а также по иным признакам – то есть тех услуг, доступ к которым должен предоставляться на недискриминационной основе.

– Как Вы оцениваете идею создания Координатора рынка услуг железнодорожного транспорта?

– Мне бы очень хотелось, чтобы она выстрелила. Я убежден в одном: перевозчик, оператор, владелец вагона обязательно должен видеть глаза клиента. Чтобы мы ни говорили и ни делали, нет клиента – нет груза. Поэтому такая площадка, конечно, нужна. Для начала нужно выговориться, услышать и понять друг друга.

МНЕНИЯ РАЗДЕЛИЛИСЬ

– Устраивает ли Вас ситуация, сложившаяся сейчас в сфере услуг по текущему отцепочному ремонту?

– Начну с того, что, по-моему, жизнь показала: продажа вагоноремонтных депо РЖД была абсолютно правильным шагом, благодаря которому цены на их услуги не повышались почти три года. На примере «БалтТрансСервиса» можно утверждать, что после покупки депо мы избавились от многих проблем, и прежде всего нам удалось существенно сэкономить.
Но что касается текущего отцепочного ремонта, то в этой сфере сейчас монополия РЖД, как и раньше. И никаких предпосылок к изменению ситуации пока нет. В соответ­ствии с недавней телеграммой РЖД, если вагон попал в ТОР и какой-то крупный элемент его конст­рукции (боковина, надрессорная балка или колесо) не подлежат восстановлению, то неисправную деталь у вас выкупают и ставят новую, за которую собственнику вагона выставляют счет. Все бы хорошо. Но – неисправную деталь выкупают по цене ниже металлолома, а новую предоставляют со значительной наценкой. Таким образом, участились случаи, когда текущий ремонт приближался по стоимости, а иногда и превышал цену деповского.
Затраты операторов на ремонт стали расти в геометрической прогрессии. Некоторые горячие головы сразу обратились с письмом в Федеральную антимонопольную службу. И здесь нам пришлось подключаться по полной программе – совместно с Советом рынка было написано обращение, проведено несколько встреч с руководством РЖД.
В результате вице-президент ОАО «РЖД» А. В. Воротилкин обратился к операторам с просьбой выработать единую позицию по вопросам, связанным с текущим отцепочным ремонтом. Весь август и сентябрь мы занимались именно этим. Кстати, в итоге к указанной телеграмме РЖД была выпущена еще одна, несколько ее ревизирующая. Однако в целом проблемы это не решило.

– И какова же сейчас позиция операторов по поводу порядка оказания текущего отцепочного ремонта?

– Прежде всего, и мы всегда на этом настаивали, необходимо ввести единый типовой договор на оказание ТОР. Пока на каждой дороге абсолютно разные договоры. Каждая самостоятельно устанавливает процент рентабельности и накладных расходов. Особенно сложная ситуация на Октябрьском филиале.
Кроме того, было высказано предложение работать по усредненной цене. В принципе по этой системе уже работали некоторые операторы, в частности ПГК и «Трансойл». Единая цена на ремонт вагона по их договорам составляла примерно 8 тыс. рублей. ОАО «РЖД» недавно озвучило цифру, предлагаемую для такой средней ставки, – более 15 тыс. рублей без НДС. Правда, пока непонятно, каким образом была рассчитана эта цена и что именно она в себя включает.
В итоге мнения разделились. Некоторые операторы считают, что если эта цена включает в себя смену колес, надрессорных балок
и т. д., то с ней можно согласиться. Я в этом не уверен. Справедливости ради нужно сказать, что РЖД также предлагает альтернативу усредненной ставке – расчеты по фактическим затратам. Мы в БТС, например, достаточно мобильны и в принципе можем подъехать и проверить на месте, какой объем ремонтных работ был выполнен. Как правило, он оказывается меньше заявленного.

– Какая цена на ТОР могла бы устроить, к примеру, вашу компанию?

– Сейчас средний ремонт по «БалтТрансСервису» стоит примерно 6,5 тыс. рублей. Просто мы обычно тщательно занимаемся этими вопросами, в частности, стараемся отслеживать объем фактически выполненных работ. Вопрос, касающийся ТОРа, настолько актуален, что прозвучал в выступлении основного докладчика на последней коллегии Минтранса. По его подсчетам, цена на ТОР в последние два года выросла более чем в три раза. Ассоциация обратилась с соответствующими письмами в Минтранс и ФАС с просьбой рассмотреть этот вопрос и сделать цену на ТОР предметом государственного регулирования, поскольку сегодня это, по сути, монополия.

– Работа собственного депо компании помогла вам снизить количество отцепок в ремонт?

– Да, конечно. В развитие депо Иваново пришлось вложить немало средств. Была проведена большая работа с персоналом. Но мы многое выиграли благодаря наличию собственных ремонтных мощностей. Порядка 45–50% парка БТС ремонтируется сейчас именно там. Мы смогли позволить себе уйти из тех депо, где ремонт был дорогой и некачественный. Наши ремонтные услуги обходятся гораздо дешевле, чем это было в системе РЖД. Кроме того, существенно сократилось число отцепок в ТОР.
Другое дело, что сейчас мы собираемся самостоятельно организовывать пункт для текущего ремонта тепловозов (ТР-3). Это исключительно вынужденная мера, поскольку ОЖД уже не справляется с объемом ремонта. Мы вынуждены отправлять локомотивы БТС на ремонт в Даугавпилс, но, сами понимаете, это не самое выгодное решение.

РАЗВИВАЕМ РЕМОНТНУЮ БАЗУ

– Как Вы оцениваете предварительные итоги этого года для ООО «БалтТрансСервис», что планируете на будущий?

– В принципе компания работает на тех же рынках. Мы не сторонники экспансии – стараемся добиться качественного обслуживания имеющихся маршрутов и клиентов. У нас стабильные объемы перевозок – около 20 млн тонн в год. В 2011-м, скорее всего, будет небольшой рост. Насколько нам известно, сейчас есть тенденция к увеличению объемов переработки на рязанском заводе, Ярославский НПЗ также понемногу наращивает мощности.
Основные планы, как я уже говорил, связаны с укреплением собственной ремонтной базы.
В частности, с организацией ТР-3 для тепловозов. Почти год мы искали для этого специальное помещение, на право выкупа которого затем проводился тендер; заключены все договоры. Теперь, можно сказать, выходим на финишную прямую. Также в наши планы входит модернизация вагонного депо Иваново, приобретение дополнительного оборудования.
Пополнять парк мы пока не собираемся.
В этом году компания приобрела 500 цистерн. Правда, если мы заключали контракт в голодное для вагоностроителей время по приемлемой для нас цене, то последнюю партию в 100 вагонов в итоге пришлось выкупать по завышенным ценам. Уровень цен, сложившийся на данный момент, нас не устраивает, поэтому пока мы не думаем о новых приобретениях.
Беседовала НАДЕЖДА ВТОРУШИНА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => ВЛАДИМИР ПРОКОФЬЕВПрезидент Ассоциации перевозчиков и операторов подвижного состава, генеральный директор ООО «БалтТрансСервис» ВЛАДИМИР ПРОКОФЬЕВ считает, что именно сейчас, в условиях перевода инвентарного парка в разряд приватного, диалог перевозчика, оператора и клиента должен быть как никогда конструктивен, независимо от того, в какую форму он будет облечен. [~PREVIEW_TEXT] => ВЛАДИМИР ПРОКОФЬЕВПрезидент Ассоциации перевозчиков и операторов подвижного состава, генеральный директор ООО «БалтТрансСервис» ВЛАДИМИР ПРОКОФЬЕВ считает, что именно сейчас, в условиях перевода инвентарного парка в разряд приватного, диалог перевозчика, оператора и клиента должен быть как никогда конструктивен, независимо от того, в какую форму он будет облечен. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6570 [~CODE] => 6570 [EXTERNAL_ID] => 6570 [~EXTERNAL_ID] => 6570 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111335:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111335:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105313 [PROPERTY_VALUE_ID] => 111335:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105313 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111335:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111335:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111335:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111335:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Мы должны видеть глаза клиента [SECTION_META_KEYWORDS] => мы должны видеть глаза клиента [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/22/36.jpg" border="0" alt="ВЛАДИМИР ПРОКОФЬЕВ" title="ВЛАДИМИР ПРОКОФЬЕВ" width="200" height="258" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Президент Ассоциации перевозчиков и операторов подвижного состава, генеральный директор ООО «БалтТрансСервис» ВЛАДИМИР ПРОКОФЬЕВ считает, что именно сейчас, в условиях перевода инвентарного парка в разряд приватного, диалог перевозчика, оператора и клиента должен быть как никогда конструктивен, независимо от того, в какую форму он будет облечен. [ELEMENT_META_TITLE] => Мы должны видеть глаза клиента [ELEMENT_META_KEYWORDS] => мы должны видеть глаза клиента [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/22/36.jpg" border="0" alt="ВЛАДИМИР ПРОКОФЬЕВ" title="ВЛАДИМИР ПРОКОФЬЕВ" width="200" height="258" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Президент Ассоциации перевозчиков и операторов подвижного состава, генеральный директор ООО «БалтТрансСервис» ВЛАДИМИР ПРОКОФЬЕВ считает, что именно сейчас, в условиях перевода инвентарного парка в разряд приватного, диалог перевозчика, оператора и клиента должен быть как никогда конструктивен, независимо от того, в какую форму он будет облечен. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Мы должны видеть глаза клиента [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Мы должны видеть глаза клиента [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Мы должны видеть глаза клиента [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Мы должны видеть глаза клиента [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Мы должны видеть глаза клиента [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Мы должны видеть глаза клиента [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Мы должны видеть глаза клиента [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Мы должны видеть глаза клиента ) )

									Array
(
    [ID] => 111335
    [~ID] => 111335
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1548
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1548
    [NAME] => Мы должны видеть  глаза клиента
    [~NAME] => Мы должны видеть  глаза клиента
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:36
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:36
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/194/6570/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/194/6570/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

ПОКА НЕ ВСЕ ПОНЯТНО

– Владимир Николаевич, Вторая грузовая компания создана. Остались ли, на Ваш взгляд, какие-то не снятые вопросы, связанные с переходом инвентарного парка в разряд приватного?

– Я считаю, что ситуация все еще нуждается в некотором прояснении. Причем все это нужно было урегулировать еще до выхода на рынок Второй грузовой, так что сейчас вопрос требует срочной проработки. С одной стороны, обязанность перевозчика везти груз по тарифам Прейскуранта № 10-01 по-прежнему никто не отменял, с другой – РЖД уже остались без вагонов. Что касается социальных и военных грузов, то я в свое время высказывал предложение договориться о таких перевозках с крупными операторами и выработать единые для всех правила игры. Непонятно, каким образом будет идти работа и по обычным грузовым перевозкам. Теоретически ОАО «РЖД» должно найти вагон и удовлетворить заявку клиента. На практике он сам вынужден искать подвижной состав, зачастую не имея для этого возможности. Если ему под перевозку нужен один вагон в год – он что, должен держать базу тех, кто может ему его предоставить в исправном коммерческом состоянии?!

– Конкуренция в каких сегментах, на Ваш взгляд, может обостриться в связи с выходом на рынок ВГК?

– Учитывая, что Первая грузовая получила наиболее востребованный, дефицитный парк (прежде всего цистерны и полувагоны), ВГК остался в основном тот подвижной состав, который трудно маршрутизировать, например крытые вагоны. В этой связи я думаю, что прибыльность Второй грузовой будет несколько меньше, чем у ПГК. Зато не исключено, что в тех сегментах, где работает специализированный подвижной состав (крытые вагоны, окатышевозы, думпкары), конкурентная борьба обострится.

– Как Вы оцениваете идею заключения агентских договоров между операторами, грузовладельцами и ЦФТО?

– Крупным компаниям это, конечно, вряд ли нужно. У них есть свои клиенты, долгосрочные контракты. Возможно, агентские договоры будут полезны для небольших операторов, не имеющих своей ресурсной базы и вложивших деньги в несколько десятков вагонов, для них это вполне приемлемая форма.
Наиболее актуальный вопрос после перевода инвентарного парка в разряд приватного – это, конечно, перемещение порожних вагонов. Вопрос, на который пока нет однозначного ответа. На мой взгляд, частично эту проблему можно было бы решить с помощью договоров между операторами (в том случае, если у них нет стабильной погрузочной базы) и аппаратом ОАО «РЖД», движенцами. То есть, по сути, создать механизм, подобный регулировке. Дело в том, что ЦФТО не имеет диспетчерского аппарата, и если заключать договоры с ним, то в цепочке появляется еще одно звено. Возможно, правильнее было бы договариваться именно с дирекцией по движению и исключительно по поводу перемещения порожних вагонов. Конечно, в этом случае нужно пересматривать всю технологию взаимодействия, а это большая работа. Но я убежден, что она должна проводиться совместными усилиями, и в том числе с финансовой помощью со стороны операторов.
Кроме того, необходимо как можно скорее задуматься о создании единого диспетчерского центра. Сейчас на рынке эйфория – груза навалом, вагон не купить. Цена аренды и продажи вагона близка к докризисной. Но так ведь будет не всегда. Мы уже видели другие времена, когда груза нет, а вагоны стоят. Так что нужно работать и над организацией единого диспетчерского центра, и над созданием биржи вагонов.

СТАРАЯ ТЕМА С НОВЫМ ПОВОРОТОМ

– Вы всегда следили за судьбой проекта постановления правительства «Об основах операторской деятельности». Как Вы оцениваете идею вместо его принятия внести соответствующие изменения в закон «О железнодорожном транспорте в РФ»?

– Тема, конечно, уже навязла на зубах. Мы говорим об этом документе с начала реформы. С одной стороны, понятие оператор используется давным-давно. С другой – на законо­дательном уровне до сих пор неизвестно, что же это за субъект. Я по-прежнему убежден, что это постановление жизненно необходимо. Сейчас мы направо и налево разбрасываемся понятием «оператор», не имея на то никаких оснований.
В процессе согласования проект постановления «Об основах операторской деятельности» сильно выхолостили. Тем не менее я считаю, что проще все-таки принять отдельное постановление, чем пытаться внести изменения в федеральный закон. Кроме того, на мой взгляд, идеи, предложенные Советом рынка в обсуждаемых поправках к ФЗ № 17, к сожалению, достаточно далеки от жизни.
Также сейчас крайне необходимо принятие Правил недискриминационного доступа к инфраструктуре – первого, по сути, системного документа, закрепляющего законодательно условия работы на рынке. Правила описывают существующую структуру рынка услуг железнодорожного транспорта исходя из особенностей работы на нем и дают его четкую сегментацию. Неплохой документ, где сформулированы признаки услуг, регулируемых в условиях естественной монополии, временной монополии, а также по иным признакам – то есть тех услуг, доступ к которым должен предоставляться на недискриминационной основе.

– Как Вы оцениваете идею создания Координатора рынка услуг железнодорожного транспорта?

– Мне бы очень хотелось, чтобы она выстрелила. Я убежден в одном: перевозчик, оператор, владелец вагона обязательно должен видеть глаза клиента. Чтобы мы ни говорили и ни делали, нет клиента – нет груза. Поэтому такая площадка, конечно, нужна. Для начала нужно выговориться, услышать и понять друг друга.

МНЕНИЯ РАЗДЕЛИЛИСЬ

– Устраивает ли Вас ситуация, сложившаяся сейчас в сфере услуг по текущему отцепочному ремонту?

– Начну с того, что, по-моему, жизнь показала: продажа вагоноремонтных депо РЖД была абсолютно правильным шагом, благодаря которому цены на их услуги не повышались почти три года. На примере «БалтТрансСервиса» можно утверждать, что после покупки депо мы избавились от многих проблем, и прежде всего нам удалось существенно сэкономить.
Но что касается текущего отцепочного ремонта, то в этой сфере сейчас монополия РЖД, как и раньше. И никаких предпосылок к изменению ситуации пока нет. В соответ­ствии с недавней телеграммой РЖД, если вагон попал в ТОР и какой-то крупный элемент его конст­рукции (боковина, надрессорная балка или колесо) не подлежат восстановлению, то неисправную деталь у вас выкупают и ставят новую, за которую собственнику вагона выставляют счет. Все бы хорошо. Но – неисправную деталь выкупают по цене ниже металлолома, а новую предоставляют со значительной наценкой. Таким образом, участились случаи, когда текущий ремонт приближался по стоимости, а иногда и превышал цену деповского.
Затраты операторов на ремонт стали расти в геометрической прогрессии. Некоторые горячие головы сразу обратились с письмом в Федеральную антимонопольную службу. И здесь нам пришлось подключаться по полной программе – совместно с Советом рынка было написано обращение, проведено несколько встреч с руководством РЖД.
В результате вице-президент ОАО «РЖД» А. В. Воротилкин обратился к операторам с просьбой выработать единую позицию по вопросам, связанным с текущим отцепочным ремонтом. Весь август и сентябрь мы занимались именно этим. Кстати, в итоге к указанной телеграмме РЖД была выпущена еще одна, несколько ее ревизирующая. Однако в целом проблемы это не решило.

– И какова же сейчас позиция операторов по поводу порядка оказания текущего отцепочного ремонта?

– Прежде всего, и мы всегда на этом настаивали, необходимо ввести единый типовой договор на оказание ТОР. Пока на каждой дороге абсолютно разные договоры. Каждая самостоятельно устанавливает процент рентабельности и накладных расходов. Особенно сложная ситуация на Октябрьском филиале.
Кроме того, было высказано предложение работать по усредненной цене. В принципе по этой системе уже работали некоторые операторы, в частности ПГК и «Трансойл». Единая цена на ремонт вагона по их договорам составляла примерно 8 тыс. рублей. ОАО «РЖД» недавно озвучило цифру, предлагаемую для такой средней ставки, – более 15 тыс. рублей без НДС. Правда, пока непонятно, каким образом была рассчитана эта цена и что именно она в себя включает.
В итоге мнения разделились. Некоторые операторы считают, что если эта цена включает в себя смену колес, надрессорных балок
и т. д., то с ней можно согласиться. Я в этом не уверен. Справедливости ради нужно сказать, что РЖД также предлагает альтернативу усредненной ставке – расчеты по фактическим затратам. Мы в БТС, например, достаточно мобильны и в принципе можем подъехать и проверить на месте, какой объем ремонтных работ был выполнен. Как правило, он оказывается меньше заявленного.

– Какая цена на ТОР могла бы устроить, к примеру, вашу компанию?

– Сейчас средний ремонт по «БалтТрансСервису» стоит примерно 6,5 тыс. рублей. Просто мы обычно тщательно занимаемся этими вопросами, в частности, стараемся отслеживать объем фактически выполненных работ. Вопрос, касающийся ТОРа, настолько актуален, что прозвучал в выступлении основного докладчика на последней коллегии Минтранса. По его подсчетам, цена на ТОР в последние два года выросла более чем в три раза. Ассоциация обратилась с соответствующими письмами в Минтранс и ФАС с просьбой рассмотреть этот вопрос и сделать цену на ТОР предметом государственного регулирования, поскольку сегодня это, по сути, монополия.

– Работа собственного депо компании помогла вам снизить количество отцепок в ремонт?

– Да, конечно. В развитие депо Иваново пришлось вложить немало средств. Была проведена большая работа с персоналом. Но мы многое выиграли благодаря наличию собственных ремонтных мощностей. Порядка 45–50% парка БТС ремонтируется сейчас именно там. Мы смогли позволить себе уйти из тех депо, где ремонт был дорогой и некачественный. Наши ремонтные услуги обходятся гораздо дешевле, чем это было в системе РЖД. Кроме того, существенно сократилось число отцепок в ТОР.
Другое дело, что сейчас мы собираемся самостоятельно организовывать пункт для текущего ремонта тепловозов (ТР-3). Это исключительно вынужденная мера, поскольку ОЖД уже не справляется с объемом ремонта. Мы вынуждены отправлять локомотивы БТС на ремонт в Даугавпилс, но, сами понимаете, это не самое выгодное решение.

РАЗВИВАЕМ РЕМОНТНУЮ БАЗУ

– Как Вы оцениваете предварительные итоги этого года для ООО «БалтТрансСервис», что планируете на будущий?

– В принципе компания работает на тех же рынках. Мы не сторонники экспансии – стараемся добиться качественного обслуживания имеющихся маршрутов и клиентов. У нас стабильные объемы перевозок – около 20 млн тонн в год. В 2011-м, скорее всего, будет небольшой рост. Насколько нам известно, сейчас есть тенденция к увеличению объемов переработки на рязанском заводе, Ярославский НПЗ также понемногу наращивает мощности.
Основные планы, как я уже говорил, связаны с укреплением собственной ремонтной базы.
В частности, с организацией ТР-3 для тепловозов. Почти год мы искали для этого специальное помещение, на право выкупа которого затем проводился тендер; заключены все договоры. Теперь, можно сказать, выходим на финишную прямую. Также в наши планы входит модернизация вагонного депо Иваново, приобретение дополнительного оборудования.
Пополнять парк мы пока не собираемся.
В этом году компания приобрела 500 цистерн. Правда, если мы заключали контракт в голодное для вагоностроителей время по приемлемой для нас цене, то последнюю партию в 100 вагонов в итоге пришлось выкупать по завышенным ценам. Уровень цен, сложившийся на данный момент, нас не устраивает, поэтому пока мы не думаем о новых приобретениях.
Беседовала НАДЕЖДА ВТОРУШИНА [~DETAIL_TEXT] =>

ПОКА НЕ ВСЕ ПОНЯТНО

– Владимир Николаевич, Вторая грузовая компания создана. Остались ли, на Ваш взгляд, какие-то не снятые вопросы, связанные с переходом инвентарного парка в разряд приватного?

– Я считаю, что ситуация все еще нуждается в некотором прояснении. Причем все это нужно было урегулировать еще до выхода на рынок Второй грузовой, так что сейчас вопрос требует срочной проработки. С одной стороны, обязанность перевозчика везти груз по тарифам Прейскуранта № 10-01 по-прежнему никто не отменял, с другой – РЖД уже остались без вагонов. Что касается социальных и военных грузов, то я в свое время высказывал предложение договориться о таких перевозках с крупными операторами и выработать единые для всех правила игры. Непонятно, каким образом будет идти работа и по обычным грузовым перевозкам. Теоретически ОАО «РЖД» должно найти вагон и удовлетворить заявку клиента. На практике он сам вынужден искать подвижной состав, зачастую не имея для этого возможности. Если ему под перевозку нужен один вагон в год – он что, должен держать базу тех, кто может ему его предоставить в исправном коммерческом состоянии?!

– Конкуренция в каких сегментах, на Ваш взгляд, может обостриться в связи с выходом на рынок ВГК?

– Учитывая, что Первая грузовая получила наиболее востребованный, дефицитный парк (прежде всего цистерны и полувагоны), ВГК остался в основном тот подвижной состав, который трудно маршрутизировать, например крытые вагоны. В этой связи я думаю, что прибыльность Второй грузовой будет несколько меньше, чем у ПГК. Зато не исключено, что в тех сегментах, где работает специализированный подвижной состав (крытые вагоны, окатышевозы, думпкары), конкурентная борьба обострится.

– Как Вы оцениваете идею заключения агентских договоров между операторами, грузовладельцами и ЦФТО?

– Крупным компаниям это, конечно, вряд ли нужно. У них есть свои клиенты, долгосрочные контракты. Возможно, агентские договоры будут полезны для небольших операторов, не имеющих своей ресурсной базы и вложивших деньги в несколько десятков вагонов, для них это вполне приемлемая форма.
Наиболее актуальный вопрос после перевода инвентарного парка в разряд приватного – это, конечно, перемещение порожних вагонов. Вопрос, на который пока нет однозначного ответа. На мой взгляд, частично эту проблему можно было бы решить с помощью договоров между операторами (в том случае, если у них нет стабильной погрузочной базы) и аппаратом ОАО «РЖД», движенцами. То есть, по сути, создать механизм, подобный регулировке. Дело в том, что ЦФТО не имеет диспетчерского аппарата, и если заключать договоры с ним, то в цепочке появляется еще одно звено. Возможно, правильнее было бы договариваться именно с дирекцией по движению и исключительно по поводу перемещения порожних вагонов. Конечно, в этом случае нужно пересматривать всю технологию взаимодействия, а это большая работа. Но я убежден, что она должна проводиться совместными усилиями, и в том числе с финансовой помощью со стороны операторов.
Кроме того, необходимо как можно скорее задуматься о создании единого диспетчерского центра. Сейчас на рынке эйфория – груза навалом, вагон не купить. Цена аренды и продажи вагона близка к докризисной. Но так ведь будет не всегда. Мы уже видели другие времена, когда груза нет, а вагоны стоят. Так что нужно работать и над организацией единого диспетчерского центра, и над созданием биржи вагонов.

СТАРАЯ ТЕМА С НОВЫМ ПОВОРОТОМ

– Вы всегда следили за судьбой проекта постановления правительства «Об основах операторской деятельности». Как Вы оцениваете идею вместо его принятия внести соответствующие изменения в закон «О железнодорожном транспорте в РФ»?

– Тема, конечно, уже навязла на зубах. Мы говорим об этом документе с начала реформы. С одной стороны, понятие оператор используется давным-давно. С другой – на законо­дательном уровне до сих пор неизвестно, что же это за субъект. Я по-прежнему убежден, что это постановление жизненно необходимо. Сейчас мы направо и налево разбрасываемся понятием «оператор», не имея на то никаких оснований.
В процессе согласования проект постановления «Об основах операторской деятельности» сильно выхолостили. Тем не менее я считаю, что проще все-таки принять отдельное постановление, чем пытаться внести изменения в федеральный закон. Кроме того, на мой взгляд, идеи, предложенные Советом рынка в обсуждаемых поправках к ФЗ № 17, к сожалению, достаточно далеки от жизни.
Также сейчас крайне необходимо принятие Правил недискриминационного доступа к инфраструктуре – первого, по сути, системного документа, закрепляющего законодательно условия работы на рынке. Правила описывают существующую структуру рынка услуг железнодорожного транспорта исходя из особенностей работы на нем и дают его четкую сегментацию. Неплохой документ, где сформулированы признаки услуг, регулируемых в условиях естественной монополии, временной монополии, а также по иным признакам – то есть тех услуг, доступ к которым должен предоставляться на недискриминационной основе.

– Как Вы оцениваете идею создания Координатора рынка услуг железнодорожного транспорта?

– Мне бы очень хотелось, чтобы она выстрелила. Я убежден в одном: перевозчик, оператор, владелец вагона обязательно должен видеть глаза клиента. Чтобы мы ни говорили и ни делали, нет клиента – нет груза. Поэтому такая площадка, конечно, нужна. Для начала нужно выговориться, услышать и понять друг друга.

МНЕНИЯ РАЗДЕЛИЛИСЬ

– Устраивает ли Вас ситуация, сложившаяся сейчас в сфере услуг по текущему отцепочному ремонту?

– Начну с того, что, по-моему, жизнь показала: продажа вагоноремонтных депо РЖД была абсолютно правильным шагом, благодаря которому цены на их услуги не повышались почти три года. На примере «БалтТрансСервиса» можно утверждать, что после покупки депо мы избавились от многих проблем, и прежде всего нам удалось существенно сэкономить.
Но что касается текущего отцепочного ремонта, то в этой сфере сейчас монополия РЖД, как и раньше. И никаких предпосылок к изменению ситуации пока нет. В соответ­ствии с недавней телеграммой РЖД, если вагон попал в ТОР и какой-то крупный элемент его конст­рукции (боковина, надрессорная балка или колесо) не подлежат восстановлению, то неисправную деталь у вас выкупают и ставят новую, за которую собственнику вагона выставляют счет. Все бы хорошо. Но – неисправную деталь выкупают по цене ниже металлолома, а новую предоставляют со значительной наценкой. Таким образом, участились случаи, когда текущий ремонт приближался по стоимости, а иногда и превышал цену деповского.
Затраты операторов на ремонт стали расти в геометрической прогрессии. Некоторые горячие головы сразу обратились с письмом в Федеральную антимонопольную службу. И здесь нам пришлось подключаться по полной программе – совместно с Советом рынка было написано обращение, проведено несколько встреч с руководством РЖД.
В результате вице-президент ОАО «РЖД» А. В. Воротилкин обратился к операторам с просьбой выработать единую позицию по вопросам, связанным с текущим отцепочным ремонтом. Весь август и сентябрь мы занимались именно этим. Кстати, в итоге к указанной телеграмме РЖД была выпущена еще одна, несколько ее ревизирующая. Однако в целом проблемы это не решило.

– И какова же сейчас позиция операторов по поводу порядка оказания текущего отцепочного ремонта?

– Прежде всего, и мы всегда на этом настаивали, необходимо ввести единый типовой договор на оказание ТОР. Пока на каждой дороге абсолютно разные договоры. Каждая самостоятельно устанавливает процент рентабельности и накладных расходов. Особенно сложная ситуация на Октябрьском филиале.
Кроме того, было высказано предложение работать по усредненной цене. В принципе по этой системе уже работали некоторые операторы, в частности ПГК и «Трансойл». Единая цена на ремонт вагона по их договорам составляла примерно 8 тыс. рублей. ОАО «РЖД» недавно озвучило цифру, предлагаемую для такой средней ставки, – более 15 тыс. рублей без НДС. Правда, пока непонятно, каким образом была рассчитана эта цена и что именно она в себя включает.
В итоге мнения разделились. Некоторые операторы считают, что если эта цена включает в себя смену колес, надрессорных балок
и т. д., то с ней можно согласиться. Я в этом не уверен. Справедливости ради нужно сказать, что РЖД также предлагает альтернативу усредненной ставке – расчеты по фактическим затратам. Мы в БТС, например, достаточно мобильны и в принципе можем подъехать и проверить на месте, какой объем ремонтных работ был выполнен. Как правило, он оказывается меньше заявленного.

– Какая цена на ТОР могла бы устроить, к примеру, вашу компанию?

– Сейчас средний ремонт по «БалтТрансСервису» стоит примерно 6,5 тыс. рублей. Просто мы обычно тщательно занимаемся этими вопросами, в частности, стараемся отслеживать объем фактически выполненных работ. Вопрос, касающийся ТОРа, настолько актуален, что прозвучал в выступлении основного докладчика на последней коллегии Минтранса. По его подсчетам, цена на ТОР в последние два года выросла более чем в три раза. Ассоциация обратилась с соответствующими письмами в Минтранс и ФАС с просьбой рассмотреть этот вопрос и сделать цену на ТОР предметом государственного регулирования, поскольку сегодня это, по сути, монополия.

– Работа собственного депо компании помогла вам снизить количество отцепок в ремонт?

– Да, конечно. В развитие депо Иваново пришлось вложить немало средств. Была проведена большая работа с персоналом. Но мы многое выиграли благодаря наличию собственных ремонтных мощностей. Порядка 45–50% парка БТС ремонтируется сейчас именно там. Мы смогли позволить себе уйти из тех депо, где ремонт был дорогой и некачественный. Наши ремонтные услуги обходятся гораздо дешевле, чем это было в системе РЖД. Кроме того, существенно сократилось число отцепок в ТОР.
Другое дело, что сейчас мы собираемся самостоятельно организовывать пункт для текущего ремонта тепловозов (ТР-3). Это исключительно вынужденная мера, поскольку ОЖД уже не справляется с объемом ремонта. Мы вынуждены отправлять локомотивы БТС на ремонт в Даугавпилс, но, сами понимаете, это не самое выгодное решение.

РАЗВИВАЕМ РЕМОНТНУЮ БАЗУ

– Как Вы оцениваете предварительные итоги этого года для ООО «БалтТрансСервис», что планируете на будущий?

– В принципе компания работает на тех же рынках. Мы не сторонники экспансии – стараемся добиться качественного обслуживания имеющихся маршрутов и клиентов. У нас стабильные объемы перевозок – около 20 млн тонн в год. В 2011-м, скорее всего, будет небольшой рост. Насколько нам известно, сейчас есть тенденция к увеличению объемов переработки на рязанском заводе, Ярославский НПЗ также понемногу наращивает мощности.
Основные планы, как я уже говорил, связаны с укреплением собственной ремонтной базы.
В частности, с организацией ТР-3 для тепловозов. Почти год мы искали для этого специальное помещение, на право выкупа которого затем проводился тендер; заключены все договоры. Теперь, можно сказать, выходим на финишную прямую. Также в наши планы входит модернизация вагонного депо Иваново, приобретение дополнительного оборудования.
Пополнять парк мы пока не собираемся.
В этом году компания приобрела 500 цистерн. Правда, если мы заключали контракт в голодное для вагоностроителей время по приемлемой для нас цене, то последнюю партию в 100 вагонов в итоге пришлось выкупать по завышенным ценам. Уровень цен, сложившийся на данный момент, нас не устраивает, поэтому пока мы не думаем о новых приобретениях.
Беседовала НАДЕЖДА ВТОРУШИНА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => ВЛАДИМИР ПРОКОФЬЕВПрезидент Ассоциации перевозчиков и операторов подвижного состава, генеральный директор ООО «БалтТрансСервис» ВЛАДИМИР ПРОКОФЬЕВ считает, что именно сейчас, в условиях перевода инвентарного парка в разряд приватного, диалог перевозчика, оператора и клиента должен быть как никогда конструктивен, независимо от того, в какую форму он будет облечен. [~PREVIEW_TEXT] => ВЛАДИМИР ПРОКОФЬЕВПрезидент Ассоциации перевозчиков и операторов подвижного состава, генеральный директор ООО «БалтТрансСервис» ВЛАДИМИР ПРОКОФЬЕВ считает, что именно сейчас, в условиях перевода инвентарного парка в разряд приватного, диалог перевозчика, оператора и клиента должен быть как никогда конструктивен, независимо от того, в какую форму он будет облечен. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6570 [~CODE] => 6570 [EXTERNAL_ID] => 6570 [~EXTERNAL_ID] => 6570 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111335:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111335:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105313 [PROPERTY_VALUE_ID] => 111335:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105313 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111335:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111335:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111335:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111335:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Мы должны видеть глаза клиента [SECTION_META_KEYWORDS] => мы должны видеть глаза клиента [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/22/36.jpg" border="0" alt="ВЛАДИМИР ПРОКОФЬЕВ" title="ВЛАДИМИР ПРОКОФЬЕВ" width="200" height="258" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Президент Ассоциации перевозчиков и операторов подвижного состава, генеральный директор ООО «БалтТрансСервис» ВЛАДИМИР ПРОКОФЬЕВ считает, что именно сейчас, в условиях перевода инвентарного парка в разряд приватного, диалог перевозчика, оператора и клиента должен быть как никогда конструктивен, независимо от того, в какую форму он будет облечен. [ELEMENT_META_TITLE] => Мы должны видеть глаза клиента [ELEMENT_META_KEYWORDS] => мы должны видеть глаза клиента [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/22/36.jpg" border="0" alt="ВЛАДИМИР ПРОКОФЬЕВ" title="ВЛАДИМИР ПРОКОФЬЕВ" width="200" height="258" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Президент Ассоциации перевозчиков и операторов подвижного состава, генеральный директор ООО «БалтТрансСервис» ВЛАДИМИР ПРОКОФЬЕВ считает, что именно сейчас, в условиях перевода инвентарного парка в разряд приватного, диалог перевозчика, оператора и клиента должен быть как никогда конструктивен, независимо от того, в какую форму он будет облечен. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Мы должны видеть глаза клиента [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Мы должны видеть глаза клиента [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Мы должны видеть глаза клиента [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Мы должны видеть глаза клиента [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Мы должны видеть глаза клиента [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Мы должны видеть глаза клиента [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Мы должны видеть глаза клиента [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Мы должны видеть глаза клиента ) )
РЖД-Партнер

«Нам есть о чем вспомнить с гордостью и есть к чему стремиться»

ПАВЕЛ БУРЧАЛОВСКИЙЗАО «Архангельский фанерный завод» на сегодняшний день является одним из лидеров в своей отрасли. Продукция предприятия успешно реализуется в России и за рубежом, а уровень ее качества оценивается как один из самых высоких в РФ. О планах на будущее, а равно и о некоторых проблемных вопросах, стоящих сегодня перед компанией, рассказывает генеральный директор Архангельского фанерного завода ПАВЕЛ БУРЧАЛОВСКИЙ.
Array
(
    [ID] => 111334
    [~ID] => 111334
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1548
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1548
    [NAME] => «Нам есть о чем вспомнить с гордостью и есть к чему стремиться»
    [~NAME] => «Нам есть о чем вспомнить с гордостью и есть к чему стремиться»
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:36
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:36
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/194/6569/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/194/6569/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Славное прошлое, успешное настоящее

– Павел Клавдиевич, расскажите о возглавляемом Вами заводе. Его продукция по некоторым показателям является уникальной для России, и об этом хотелось бы узнать немного подробнее.

– Наш завод имеет уже относительно долгую историю: решение о его строительстве было принято в 1960 году, а в эксплуатацию он был сдан в 1969-м. Конечно, по сравнению с некоторыми иными старыми промышленными центрами сорок с лишним лет – это совсем немного. Но сегодня, оглядываясь назад, мы вправе гордиться тем, что было достигнуто. У нас есть собственные уникальные технические разработки, которые в настоящее время востребованы как в Российской Федерации, так и за рубежом. Еще в 1987-м первым в стране наш завод стал производить так называемые трудногорючие плиты. Сегодня мы выпускаем 4,9 тыс. куб. м огнезащитной фанерной плиты, применяемой в вагоностроении. Данная уникальная технология (в своем роде единственная в мире) была разработана Центральным научно-исследовательским институтом фанеры под руководством начальника лаборатории ЦНИИФа А. Орлова и инженера И. Трофимовой совместно с нашими специалистами. И сегодня мы экспортируем продукцию во многие страны мира. Среди них США, Канада, Великобритания, Дания, Германия, Италия, Австрия, Голландия, Швеция и Эстония.
Кроме того, считаю нужным отметить, что мы много работали над тем, чтобы сделать наше производство с экологической точки зрения максимально безопасным. И добились в этом деле определенных успехов. И еще один аспект, на который мне бы хотелось обратить внимание, – ответственное, бережное отношение к работникам нашего предприятия. Это своего рода традиция. Например, в период с 1992 по 1998 год – а все помнят, сколь непростыми в экономическом отношении были эти времена – люди у нас на заводе всегда вовремя получали зарплату. (Отмечу, кстати, что и налоги также всегда платились вовремя.) Когда мы говорим о сплоченном и дружном коллективе, то, поверьте, это не пустые слова.
На сегодняшний день наше производство является одним из ведущих в России в своей отрасли. Мощность завода составляет
100 тыс.куб. м фанеры в год. Из них 10% – это упомянутые трудногорючие плиты, использующиеся в пассажирском вагоностроении.

Больше вагонов, хороших и разных

– Как осуществляются грузовые перевозки? В частности, какова доля железно­дорожного транспорта?

– Поставка необходимых для производства материалов где­-то на 70% производится железнодорожным транспортом. Что касается отправки продукции покупателям, то здесь доля железных дорог еще больше и составляет около 80%, из них 50% транспортируется в контейнерах на платформах, а 50% – в вагонах.

– Сколько в среднем ежедневно требуется вагонов под погрузку и всегда ли удается их получить?

– В день в среднем для отгрузки продукции нужно два­-три вагона. После того как была создана Первая грузовая компания, мы стали пользоваться ее услугами. А равно и услугами других операторов, имеющих собственный подвижной состав. Доля ПГК стабильно составляет около 30%. Должен сказать, что мы с надеждой ожидаем создания Второй грузовой. На мой взгляд, это является уже давно назревшей необходимостью, дефицит подвижного состава ощущается достаточно остро. Мы и сами не раз сталкивались с такой проблемой, как нехватка вагонов. И, к сожалению, трудности на этом не исчерпываются. Так, далеко не всегда являются приемлемыми сроки доставки наших грузов клиентам, и подчас имеет место завышение стоимости перевозок, особенно при поставках материалов на завод. Но все же главная беда – это несоблюдение сроков подачи вагонов. Они появляются то слишком рано, то слишком поздно – и в итоге везде приходится платить штрафы.

– А кто является вашими основными партнерами?

– У нас заключен прямой договор с ОАО «РЖД». Но в настоящее время мы его мало используем, так как предлагаемые в его рамках варианты нам сейчас не всегда подходят. Последнее время мы работаем преимущественно с независимыми перевозчиками. Тут, конечно, есть свои минусы (например, вагоны подаются не так оперативно). Но зато этот подвижной состав отвечает всем необходимым техническим требованиям. В настоящее время мы работаем практически со всеми операторскими компаниями, представленными в Северо-Западном регионе. Принцип тут простой: заказываем вагоны у тех, кто быстрее готов их подать.
По крайней мере теперь не так, как было раньше: бери что дают (если вообще дают хоть что-­нибудь). И должен сказать, что со всеми перевозчиками у нас складываются нормальные партнерские отношения. Поэтому будем надеяться, что в дальнейшем эти позитивные тенденции сохранятся.

– Что, на Ваш взгляд, требуется сделать для улучшения ситуации?

– Во-­первых, конечно, нужно быстрее обновлять подвижной состав. То есть необходимо работать над привлечением инвестиций
(и здесь свой вклад должно внести и бизнес-сообщество, и государство). Во-­вторых, нужно также работать над тем, чтобы вагоны прибывали на предприятие точно в назначенное время. Для этого между экспедиторами надо заключать тройственные соглашения. Так будет легче перехватывать незагруженную транспортную единицу и направлять ее туда, где она более всего востребована. Для того чтобы это стало возможным, целесообразно создать единый координационный центр, который позволял бы оперативно получать информацию всем участникам рынка. Если мы сможем выстроить подобную систему координации работы грузоперевозчиков, то это позволит качественно оптимизировать нашу работу. Как следствие, и вагоны будут подаваться вовремя, и цены на услуги начнут снижаться.

Ослабить тарифный пресс

– Как можно оценить уровень железно­дорожных тарифов и насколько они, по Вашему мнению, обоснованны?

– На мой взгляд, тарифы завышены где-­то на 20–30%. Полагаю, что это связано с большими издержками внутри ОАО «РЖД».
Едва ли у кого-то есть сомнения в том, что нужно что­-то менять в той тарифной политике, которую мы имеем сегодня. Думаю, для начала следовало бы изменить сам принцип ежегодной индексации тарифов в зависимости от инфляции. Считаю, что наиболее оптимальным был бы следующий вариант. Сначала высчитывается инфляционная «прибавка», затем – делится на две равные доли. 50% компенсируется за счет увеличения тарифов, а остальные 50% иным способом – за счет мобилизации внутренних ресурсов, совершенствования управленческих схем и т. д. Это и нагрузку на грузо­отправителя несколько снизит, и ОАО «РЖД» будет стимулировать к дальнейшей оптимизации собственной деятельности.

– Насколько вас устраивает система планирования на российских железных дорогах?

– Надо сказать, что вот как раз в этом отношении у нас претензий никаких нет. Сейчас введена система подачи (и, соответственно, корректировки) планов в электронном виде. Работает она хорошо, без сбоев. Должен признать, что это экономит нам немало времени и сил. Так что системой планирования РЖД мы довольны.

Основные клиенты – ЕС и США

– Каково процентное соотношение поставок готовой продукции на внутренний и внешний рынки? И кто является основными потребителями?

– Наши главные покупатели находятся за рубежом, и большая часть поставок идет в Соединенные Штаты и Евросоюз. Это в основном производители мебели и упаковочных материалов. В Российской Федерации, на внутреннем рынке, мы реализуем до 30% нашей продукции. Здесь главными нашими клиентами являются, опять же, мебельные компании, а также строители. Отмечу, что перевозки по России осуществляются в основном автотранспортом. Во­-первых, он обходится существенно дешевле – на 20–30%.
Во-­вторых, скорость доставки увеличивается в пять раз по сравнению с железной дорогой.

– Поскольку Вы упомянули о способах доставки, то сразу же напрашивается следующий вопрос: каким образом на вашем предприятии организована работа транспортной и логистической служб?

– Вообще-­то мы, за рядом исключений, не занимаемся разработкой логистических схем. В этом просто не возникает нужды. Как правило, логистика – это сфера ответственности покупателя. Он выстраивает ту или иную модель, выставляет свои условия, и мы либо принимаем их, либо нет. Что же касается нашего предприятия, то мы можем загрузить практически любую транспортную единицу, если не считать судов. Основной маршрут экспорта – от Архангельска до Санкт-Петербурга, где уже и производится погрузка на морские суда. Что же касается внутреннего рынка, то здесь основной грузопоток идет на Москву и Петербург.

Перспективы: лучше, больше и быстрее

– Есть ли у предприятия планы по рекон­струкции или модернизации, а также расширению производственных мощностей?

– Разумеется. Мы ежегодно вкладываем до 10% средств от оборота в закупку нового оборудования. В ближайшие 5 лет планируем увеличить на имеющейся в нашем распоряжении территории объемы производства в два раза.
Также мы намерены строить новые склад­ские мощности, что, соответственно, даст нам возможность существенного прироста отгрузки. Впрочем, и сегодня на заводе достаточно оперативно осуществляется загрузка вагонов (в течение одного-двух часов), а в случае необходимости скорость может быть увеличена.
Быть может, сейчас для нашего предприятия, для всех его работников, еще не настали самые лучшие времена. Тем не менее можем сказать, что мы сумели выжить в самые тяжелые периоды – и в 90-е годы прошлого века, и во время недавнего кризиса. В настоящее время наша продукция без преувеличения пользуется спросом во всем мире. Поэтому у нас есть все основания рассчитывать на дальнейшее успешное развитие нашего предприятия. Ибо сегодня нам есть о чем вспомнить с гордостью и есть к чему стремиться.
Беседовал ДМИТРИЙ САВВИН [~DETAIL_TEXT] =>

Славное прошлое, успешное настоящее

– Павел Клавдиевич, расскажите о возглавляемом Вами заводе. Его продукция по некоторым показателям является уникальной для России, и об этом хотелось бы узнать немного подробнее.

– Наш завод имеет уже относительно долгую историю: решение о его строительстве было принято в 1960 году, а в эксплуатацию он был сдан в 1969-м. Конечно, по сравнению с некоторыми иными старыми промышленными центрами сорок с лишним лет – это совсем немного. Но сегодня, оглядываясь назад, мы вправе гордиться тем, что было достигнуто. У нас есть собственные уникальные технические разработки, которые в настоящее время востребованы как в Российской Федерации, так и за рубежом. Еще в 1987-м первым в стране наш завод стал производить так называемые трудногорючие плиты. Сегодня мы выпускаем 4,9 тыс. куб. м огнезащитной фанерной плиты, применяемой в вагоностроении. Данная уникальная технология (в своем роде единственная в мире) была разработана Центральным научно-исследовательским институтом фанеры под руководством начальника лаборатории ЦНИИФа А. Орлова и инженера И. Трофимовой совместно с нашими специалистами. И сегодня мы экспортируем продукцию во многие страны мира. Среди них США, Канада, Великобритания, Дания, Германия, Италия, Австрия, Голландия, Швеция и Эстония.
Кроме того, считаю нужным отметить, что мы много работали над тем, чтобы сделать наше производство с экологической точки зрения максимально безопасным. И добились в этом деле определенных успехов. И еще один аспект, на который мне бы хотелось обратить внимание, – ответственное, бережное отношение к работникам нашего предприятия. Это своего рода традиция. Например, в период с 1992 по 1998 год – а все помнят, сколь непростыми в экономическом отношении были эти времена – люди у нас на заводе всегда вовремя получали зарплату. (Отмечу, кстати, что и налоги также всегда платились вовремя.) Когда мы говорим о сплоченном и дружном коллективе, то, поверьте, это не пустые слова.
На сегодняшний день наше производство является одним из ведущих в России в своей отрасли. Мощность завода составляет
100 тыс.куб. м фанеры в год. Из них 10% – это упомянутые трудногорючие плиты, использующиеся в пассажирском вагоностроении.

Больше вагонов, хороших и разных

– Как осуществляются грузовые перевозки? В частности, какова доля железно­дорожного транспорта?

– Поставка необходимых для производства материалов где­-то на 70% производится железнодорожным транспортом. Что касается отправки продукции покупателям, то здесь доля железных дорог еще больше и составляет около 80%, из них 50% транспортируется в контейнерах на платформах, а 50% – в вагонах.

– Сколько в среднем ежедневно требуется вагонов под погрузку и всегда ли удается их получить?

– В день в среднем для отгрузки продукции нужно два­-три вагона. После того как была создана Первая грузовая компания, мы стали пользоваться ее услугами. А равно и услугами других операторов, имеющих собственный подвижной состав. Доля ПГК стабильно составляет около 30%. Должен сказать, что мы с надеждой ожидаем создания Второй грузовой. На мой взгляд, это является уже давно назревшей необходимостью, дефицит подвижного состава ощущается достаточно остро. Мы и сами не раз сталкивались с такой проблемой, как нехватка вагонов. И, к сожалению, трудности на этом не исчерпываются. Так, далеко не всегда являются приемлемыми сроки доставки наших грузов клиентам, и подчас имеет место завышение стоимости перевозок, особенно при поставках материалов на завод. Но все же главная беда – это несоблюдение сроков подачи вагонов. Они появляются то слишком рано, то слишком поздно – и в итоге везде приходится платить штрафы.

– А кто является вашими основными партнерами?

– У нас заключен прямой договор с ОАО «РЖД». Но в настоящее время мы его мало используем, так как предлагаемые в его рамках варианты нам сейчас не всегда подходят. Последнее время мы работаем преимущественно с независимыми перевозчиками. Тут, конечно, есть свои минусы (например, вагоны подаются не так оперативно). Но зато этот подвижной состав отвечает всем необходимым техническим требованиям. В настоящее время мы работаем практически со всеми операторскими компаниями, представленными в Северо-Западном регионе. Принцип тут простой: заказываем вагоны у тех, кто быстрее готов их подать.
По крайней мере теперь не так, как было раньше: бери что дают (если вообще дают хоть что-­нибудь). И должен сказать, что со всеми перевозчиками у нас складываются нормальные партнерские отношения. Поэтому будем надеяться, что в дальнейшем эти позитивные тенденции сохранятся.

– Что, на Ваш взгляд, требуется сделать для улучшения ситуации?

– Во-­первых, конечно, нужно быстрее обновлять подвижной состав. То есть необходимо работать над привлечением инвестиций
(и здесь свой вклад должно внести и бизнес-сообщество, и государство). Во-­вторых, нужно также работать над тем, чтобы вагоны прибывали на предприятие точно в назначенное время. Для этого между экспедиторами надо заключать тройственные соглашения. Так будет легче перехватывать незагруженную транспортную единицу и направлять ее туда, где она более всего востребована. Для того чтобы это стало возможным, целесообразно создать единый координационный центр, который позволял бы оперативно получать информацию всем участникам рынка. Если мы сможем выстроить подобную систему координации работы грузоперевозчиков, то это позволит качественно оптимизировать нашу работу. Как следствие, и вагоны будут подаваться вовремя, и цены на услуги начнут снижаться.

Ослабить тарифный пресс

– Как можно оценить уровень железно­дорожных тарифов и насколько они, по Вашему мнению, обоснованны?

– На мой взгляд, тарифы завышены где-­то на 20–30%. Полагаю, что это связано с большими издержками внутри ОАО «РЖД».
Едва ли у кого-то есть сомнения в том, что нужно что­-то менять в той тарифной политике, которую мы имеем сегодня. Думаю, для начала следовало бы изменить сам принцип ежегодной индексации тарифов в зависимости от инфляции. Считаю, что наиболее оптимальным был бы следующий вариант. Сначала высчитывается инфляционная «прибавка», затем – делится на две равные доли. 50% компенсируется за счет увеличения тарифов, а остальные 50% иным способом – за счет мобилизации внутренних ресурсов, совершенствования управленческих схем и т. д. Это и нагрузку на грузо­отправителя несколько снизит, и ОАО «РЖД» будет стимулировать к дальнейшей оптимизации собственной деятельности.

– Насколько вас устраивает система планирования на российских железных дорогах?

– Надо сказать, что вот как раз в этом отношении у нас претензий никаких нет. Сейчас введена система подачи (и, соответственно, корректировки) планов в электронном виде. Работает она хорошо, без сбоев. Должен признать, что это экономит нам немало времени и сил. Так что системой планирования РЖД мы довольны.

Основные клиенты – ЕС и США

– Каково процентное соотношение поставок готовой продукции на внутренний и внешний рынки? И кто является основными потребителями?

– Наши главные покупатели находятся за рубежом, и большая часть поставок идет в Соединенные Штаты и Евросоюз. Это в основном производители мебели и упаковочных материалов. В Российской Федерации, на внутреннем рынке, мы реализуем до 30% нашей продукции. Здесь главными нашими клиентами являются, опять же, мебельные компании, а также строители. Отмечу, что перевозки по России осуществляются в основном автотранспортом. Во­-первых, он обходится существенно дешевле – на 20–30%.
Во-­вторых, скорость доставки увеличивается в пять раз по сравнению с железной дорогой.

– Поскольку Вы упомянули о способах доставки, то сразу же напрашивается следующий вопрос: каким образом на вашем предприятии организована работа транспортной и логистической служб?

– Вообще-­то мы, за рядом исключений, не занимаемся разработкой логистических схем. В этом просто не возникает нужды. Как правило, логистика – это сфера ответственности покупателя. Он выстраивает ту или иную модель, выставляет свои условия, и мы либо принимаем их, либо нет. Что же касается нашего предприятия, то мы можем загрузить практически любую транспортную единицу, если не считать судов. Основной маршрут экспорта – от Архангельска до Санкт-Петербурга, где уже и производится погрузка на морские суда. Что же касается внутреннего рынка, то здесь основной грузопоток идет на Москву и Петербург.

Перспективы: лучше, больше и быстрее

– Есть ли у предприятия планы по рекон­струкции или модернизации, а также расширению производственных мощностей?

– Разумеется. Мы ежегодно вкладываем до 10% средств от оборота в закупку нового оборудования. В ближайшие 5 лет планируем увеличить на имеющейся в нашем распоряжении территории объемы производства в два раза.
Также мы намерены строить новые склад­ские мощности, что, соответственно, даст нам возможность существенного прироста отгрузки. Впрочем, и сегодня на заводе достаточно оперативно осуществляется загрузка вагонов (в течение одного-двух часов), а в случае необходимости скорость может быть увеличена.
Быть может, сейчас для нашего предприятия, для всех его работников, еще не настали самые лучшие времена. Тем не менее можем сказать, что мы сумели выжить в самые тяжелые периоды – и в 90-е годы прошлого века, и во время недавнего кризиса. В настоящее время наша продукция без преувеличения пользуется спросом во всем мире. Поэтому у нас есть все основания рассчитывать на дальнейшее успешное развитие нашего предприятия. Ибо сегодня нам есть о чем вспомнить с гордостью и есть к чему стремиться.
Беседовал ДМИТРИЙ САВВИН [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => ПАВЕЛ БУРЧАЛОВСКИЙЗАО «Архангельский фанерный завод» на сегодняшний день является одним из лидеров в своей отрасли. Продукция предприятия успешно реализуется в России и за рубежом, а уровень ее качества оценивается как один из самых высоких в РФ. О планах на будущее, а равно и о некоторых проблемных вопросах, стоящих сегодня перед компанией, рассказывает генеральный директор Архангельского фанерного завода ПАВЕЛ БУРЧАЛОВСКИЙ. [~PREVIEW_TEXT] => ПАВЕЛ БУРЧАЛОВСКИЙЗАО «Архангельский фанерный завод» на сегодняшний день является одним из лидеров в своей отрасли. Продукция предприятия успешно реализуется в России и за рубежом, а уровень ее качества оценивается как один из самых высоких в РФ. О планах на будущее, а равно и о некоторых проблемных вопросах, стоящих сегодня перед компанией, рассказывает генеральный директор Архангельского фанерного завода ПАВЕЛ БУРЧАЛОВСКИЙ. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6569 [~CODE] => 6569 [EXTERNAL_ID] => 6569 [~EXTERNAL_ID] => 6569 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111334:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111334:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105313 [PROPERTY_VALUE_ID] => 111334:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105313 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111334:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111334:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111334:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111334:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => «Нам есть о чем вспомнить с гордостью и есть к чему стремиться» [SECTION_META_KEYWORDS] => «нам есть о чем вспомнить с гордостью и есть к чему стремиться» [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/22/35.jpg" border="0" alt="ПАВЕЛ БУРЧАЛОВСКИЙ" title="ПАВЕЛ БУРЧАЛОВСКИЙ" width="200" height="246" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />ЗАО «Архангельский фанерный завод» на сегодняшний день является одним из лидеров в своей отрасли. Продукция предприятия успешно реализуется в России и за рубежом, а уровень ее качества оценивается как один из самых высоких в РФ. О планах на будущее, а равно и о некоторых проблемных вопросах, стоящих сегодня перед компанией, рассказывает генеральный директор Архангельского фанерного завода ПАВЕЛ БУРЧАЛОВСКИЙ. [ELEMENT_META_TITLE] => «Нам есть о чем вспомнить с гордостью и есть к чему стремиться» [ELEMENT_META_KEYWORDS] => «нам есть о чем вспомнить с гордостью и есть к чему стремиться» [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/22/35.jpg" border="0" alt="ПАВЕЛ БУРЧАЛОВСКИЙ" title="ПАВЕЛ БУРЧАЛОВСКИЙ" width="200" height="246" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />ЗАО «Архангельский фанерный завод» на сегодняшний день является одним из лидеров в своей отрасли. Продукция предприятия успешно реализуется в России и за рубежом, а уровень ее качества оценивается как один из самых высоких в РФ. О планах на будущее, а равно и о некоторых проблемных вопросах, стоящих сегодня перед компанией, рассказывает генеральный директор Архангельского фанерного завода ПАВЕЛ БУРЧАЛОВСКИЙ. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => «Нам есть о чем вспомнить с гордостью и есть к чему стремиться» [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => «Нам есть о чем вспомнить с гордостью и есть к чему стремиться» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Нам есть о чем вспомнить с гордостью и есть к чему стремиться» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Нам есть о чем вспомнить с гордостью и есть к чему стремиться» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => «Нам есть о чем вспомнить с гордостью и есть к чему стремиться» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => «Нам есть о чем вспомнить с гордостью и есть к чему стремиться» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Нам есть о чем вспомнить с гордостью и есть к чему стремиться» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Нам есть о чем вспомнить с гордостью и есть к чему стремиться» ) )

									Array
(
    [ID] => 111334
    [~ID] => 111334
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1548
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1548
    [NAME] => «Нам есть о чем вспомнить с гордостью и есть к чему стремиться»
    [~NAME] => «Нам есть о чем вспомнить с гордостью и есть к чему стремиться»
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:36
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:36
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/194/6569/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/194/6569/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Славное прошлое, успешное настоящее

– Павел Клавдиевич, расскажите о возглавляемом Вами заводе. Его продукция по некоторым показателям является уникальной для России, и об этом хотелось бы узнать немного подробнее.

– Наш завод имеет уже относительно долгую историю: решение о его строительстве было принято в 1960 году, а в эксплуатацию он был сдан в 1969-м. Конечно, по сравнению с некоторыми иными старыми промышленными центрами сорок с лишним лет – это совсем немного. Но сегодня, оглядываясь назад, мы вправе гордиться тем, что было достигнуто. У нас есть собственные уникальные технические разработки, которые в настоящее время востребованы как в Российской Федерации, так и за рубежом. Еще в 1987-м первым в стране наш завод стал производить так называемые трудногорючие плиты. Сегодня мы выпускаем 4,9 тыс. куб. м огнезащитной фанерной плиты, применяемой в вагоностроении. Данная уникальная технология (в своем роде единственная в мире) была разработана Центральным научно-исследовательским институтом фанеры под руководством начальника лаборатории ЦНИИФа А. Орлова и инженера И. Трофимовой совместно с нашими специалистами. И сегодня мы экспортируем продукцию во многие страны мира. Среди них США, Канада, Великобритания, Дания, Германия, Италия, Австрия, Голландия, Швеция и Эстония.
Кроме того, считаю нужным отметить, что мы много работали над тем, чтобы сделать наше производство с экологической точки зрения максимально безопасным. И добились в этом деле определенных успехов. И еще один аспект, на который мне бы хотелось обратить внимание, – ответственное, бережное отношение к работникам нашего предприятия. Это своего рода традиция. Например, в период с 1992 по 1998 год – а все помнят, сколь непростыми в экономическом отношении были эти времена – люди у нас на заводе всегда вовремя получали зарплату. (Отмечу, кстати, что и налоги также всегда платились вовремя.) Когда мы говорим о сплоченном и дружном коллективе, то, поверьте, это не пустые слова.
На сегодняшний день наше производство является одним из ведущих в России в своей отрасли. Мощность завода составляет
100 тыс.куб. м фанеры в год. Из них 10% – это упомянутые трудногорючие плиты, использующиеся в пассажирском вагоностроении.

Больше вагонов, хороших и разных

– Как осуществляются грузовые перевозки? В частности, какова доля железно­дорожного транспорта?

– Поставка необходимых для производства материалов где­-то на 70% производится железнодорожным транспортом. Что касается отправки продукции покупателям, то здесь доля железных дорог еще больше и составляет около 80%, из них 50% транспортируется в контейнерах на платформах, а 50% – в вагонах.

– Сколько в среднем ежедневно требуется вагонов под погрузку и всегда ли удается их получить?

– В день в среднем для отгрузки продукции нужно два­-три вагона. После того как была создана Первая грузовая компания, мы стали пользоваться ее услугами. А равно и услугами других операторов, имеющих собственный подвижной состав. Доля ПГК стабильно составляет около 30%. Должен сказать, что мы с надеждой ожидаем создания Второй грузовой. На мой взгляд, это является уже давно назревшей необходимостью, дефицит подвижного состава ощущается достаточно остро. Мы и сами не раз сталкивались с такой проблемой, как нехватка вагонов. И, к сожалению, трудности на этом не исчерпываются. Так, далеко не всегда являются приемлемыми сроки доставки наших грузов клиентам, и подчас имеет место завышение стоимости перевозок, особенно при поставках материалов на завод. Но все же главная беда – это несоблюдение сроков подачи вагонов. Они появляются то слишком рано, то слишком поздно – и в итоге везде приходится платить штрафы.

– А кто является вашими основными партнерами?

– У нас заключен прямой договор с ОАО «РЖД». Но в настоящее время мы его мало используем, так как предлагаемые в его рамках варианты нам сейчас не всегда подходят. Последнее время мы работаем преимущественно с независимыми перевозчиками. Тут, конечно, есть свои минусы (например, вагоны подаются не так оперативно). Но зато этот подвижной состав отвечает всем необходимым техническим требованиям. В настоящее время мы работаем практически со всеми операторскими компаниями, представленными в Северо-Западном регионе. Принцип тут простой: заказываем вагоны у тех, кто быстрее готов их подать.
По крайней мере теперь не так, как было раньше: бери что дают (если вообще дают хоть что-­нибудь). И должен сказать, что со всеми перевозчиками у нас складываются нормальные партнерские отношения. Поэтому будем надеяться, что в дальнейшем эти позитивные тенденции сохранятся.

– Что, на Ваш взгляд, требуется сделать для улучшения ситуации?

– Во-­первых, конечно, нужно быстрее обновлять подвижной состав. То есть необходимо работать над привлечением инвестиций
(и здесь свой вклад должно внести и бизнес-сообщество, и государство). Во-­вторых, нужно также работать над тем, чтобы вагоны прибывали на предприятие точно в назначенное время. Для этого между экспедиторами надо заключать тройственные соглашения. Так будет легче перехватывать незагруженную транспортную единицу и направлять ее туда, где она более всего востребована. Для того чтобы это стало возможным, целесообразно создать единый координационный центр, который позволял бы оперативно получать информацию всем участникам рынка. Если мы сможем выстроить подобную систему координации работы грузоперевозчиков, то это позволит качественно оптимизировать нашу работу. Как следствие, и вагоны будут подаваться вовремя, и цены на услуги начнут снижаться.

Ослабить тарифный пресс

– Как можно оценить уровень железно­дорожных тарифов и насколько они, по Вашему мнению, обоснованны?

– На мой взгляд, тарифы завышены где-­то на 20–30%. Полагаю, что это связано с большими издержками внутри ОАО «РЖД».
Едва ли у кого-то есть сомнения в том, что нужно что­-то менять в той тарифной политике, которую мы имеем сегодня. Думаю, для начала следовало бы изменить сам принцип ежегодной индексации тарифов в зависимости от инфляции. Считаю, что наиболее оптимальным был бы следующий вариант. Сначала высчитывается инфляционная «прибавка», затем – делится на две равные доли. 50% компенсируется за счет увеличения тарифов, а остальные 50% иным способом – за счет мобилизации внутренних ресурсов, совершенствования управленческих схем и т. д. Это и нагрузку на грузо­отправителя несколько снизит, и ОАО «РЖД» будет стимулировать к дальнейшей оптимизации собственной деятельности.

– Насколько вас устраивает система планирования на российских железных дорогах?

– Надо сказать, что вот как раз в этом отношении у нас претензий никаких нет. Сейчас введена система подачи (и, соответственно, корректировки) планов в электронном виде. Работает она хорошо, без сбоев. Должен признать, что это экономит нам немало времени и сил. Так что системой планирования РЖД мы довольны.

Основные клиенты – ЕС и США

– Каково процентное соотношение поставок готовой продукции на внутренний и внешний рынки? И кто является основными потребителями?

– Наши главные покупатели находятся за рубежом, и большая часть поставок идет в Соединенные Штаты и Евросоюз. Это в основном производители мебели и упаковочных материалов. В Российской Федерации, на внутреннем рынке, мы реализуем до 30% нашей продукции. Здесь главными нашими клиентами являются, опять же, мебельные компании, а также строители. Отмечу, что перевозки по России осуществляются в основном автотранспортом. Во­-первых, он обходится существенно дешевле – на 20–30%.
Во-­вторых, скорость доставки увеличивается в пять раз по сравнению с железной дорогой.

– Поскольку Вы упомянули о способах доставки, то сразу же напрашивается следующий вопрос: каким образом на вашем предприятии организована работа транспортной и логистической служб?

– Вообще-­то мы, за рядом исключений, не занимаемся разработкой логистических схем. В этом просто не возникает нужды. Как правило, логистика – это сфера ответственности покупателя. Он выстраивает ту или иную модель, выставляет свои условия, и мы либо принимаем их, либо нет. Что же касается нашего предприятия, то мы можем загрузить практически любую транспортную единицу, если не считать судов. Основной маршрут экспорта – от Архангельска до Санкт-Петербурга, где уже и производится погрузка на морские суда. Что же касается внутреннего рынка, то здесь основной грузопоток идет на Москву и Петербург.

Перспективы: лучше, больше и быстрее

– Есть ли у предприятия планы по рекон­струкции или модернизации, а также расширению производственных мощностей?

– Разумеется. Мы ежегодно вкладываем до 10% средств от оборота в закупку нового оборудования. В ближайшие 5 лет планируем увеличить на имеющейся в нашем распоряжении территории объемы производства в два раза.
Также мы намерены строить новые склад­ские мощности, что, соответственно, даст нам возможность существенного прироста отгрузки. Впрочем, и сегодня на заводе достаточно оперативно осуществляется загрузка вагонов (в течение одного-двух часов), а в случае необходимости скорость может быть увеличена.
Быть может, сейчас для нашего предприятия, для всех его работников, еще не настали самые лучшие времена. Тем не менее можем сказать, что мы сумели выжить в самые тяжелые периоды – и в 90-е годы прошлого века, и во время недавнего кризиса. В настоящее время наша продукция без преувеличения пользуется спросом во всем мире. Поэтому у нас есть все основания рассчитывать на дальнейшее успешное развитие нашего предприятия. Ибо сегодня нам есть о чем вспомнить с гордостью и есть к чему стремиться.
Беседовал ДМИТРИЙ САВВИН [~DETAIL_TEXT] =>

Славное прошлое, успешное настоящее

– Павел Клавдиевич, расскажите о возглавляемом Вами заводе. Его продукция по некоторым показателям является уникальной для России, и об этом хотелось бы узнать немного подробнее.

– Наш завод имеет уже относительно долгую историю: решение о его строительстве было принято в 1960 году, а в эксплуатацию он был сдан в 1969-м. Конечно, по сравнению с некоторыми иными старыми промышленными центрами сорок с лишним лет – это совсем немного. Но сегодня, оглядываясь назад, мы вправе гордиться тем, что было достигнуто. У нас есть собственные уникальные технические разработки, которые в настоящее время востребованы как в Российской Федерации, так и за рубежом. Еще в 1987-м первым в стране наш завод стал производить так называемые трудногорючие плиты. Сегодня мы выпускаем 4,9 тыс. куб. м огнезащитной фанерной плиты, применяемой в вагоностроении. Данная уникальная технология (в своем роде единственная в мире) была разработана Центральным научно-исследовательским институтом фанеры под руководством начальника лаборатории ЦНИИФа А. Орлова и инженера И. Трофимовой совместно с нашими специалистами. И сегодня мы экспортируем продукцию во многие страны мира. Среди них США, Канада, Великобритания, Дания, Германия, Италия, Австрия, Голландия, Швеция и Эстония.
Кроме того, считаю нужным отметить, что мы много работали над тем, чтобы сделать наше производство с экологической точки зрения максимально безопасным. И добились в этом деле определенных успехов. И еще один аспект, на который мне бы хотелось обратить внимание, – ответственное, бережное отношение к работникам нашего предприятия. Это своего рода традиция. Например, в период с 1992 по 1998 год – а все помнят, сколь непростыми в экономическом отношении были эти времена – люди у нас на заводе всегда вовремя получали зарплату. (Отмечу, кстати, что и налоги также всегда платились вовремя.) Когда мы говорим о сплоченном и дружном коллективе, то, поверьте, это не пустые слова.
На сегодняшний день наше производство является одним из ведущих в России в своей отрасли. Мощность завода составляет
100 тыс.куб. м фанеры в год. Из них 10% – это упомянутые трудногорючие плиты, использующиеся в пассажирском вагоностроении.

Больше вагонов, хороших и разных

– Как осуществляются грузовые перевозки? В частности, какова доля железно­дорожного транспорта?

– Поставка необходимых для производства материалов где­-то на 70% производится железнодорожным транспортом. Что касается отправки продукции покупателям, то здесь доля железных дорог еще больше и составляет около 80%, из них 50% транспортируется в контейнерах на платформах, а 50% – в вагонах.

– Сколько в среднем ежедневно требуется вагонов под погрузку и всегда ли удается их получить?

– В день в среднем для отгрузки продукции нужно два­-три вагона. После того как была создана Первая грузовая компания, мы стали пользоваться ее услугами. А равно и услугами других операторов, имеющих собственный подвижной состав. Доля ПГК стабильно составляет около 30%. Должен сказать, что мы с надеждой ожидаем создания Второй грузовой. На мой взгляд, это является уже давно назревшей необходимостью, дефицит подвижного состава ощущается достаточно остро. Мы и сами не раз сталкивались с такой проблемой, как нехватка вагонов. И, к сожалению, трудности на этом не исчерпываются. Так, далеко не всегда являются приемлемыми сроки доставки наших грузов клиентам, и подчас имеет место завышение стоимости перевозок, особенно при поставках материалов на завод. Но все же главная беда – это несоблюдение сроков подачи вагонов. Они появляются то слишком рано, то слишком поздно – и в итоге везде приходится платить штрафы.

– А кто является вашими основными партнерами?

– У нас заключен прямой договор с ОАО «РЖД». Но в настоящее время мы его мало используем, так как предлагаемые в его рамках варианты нам сейчас не всегда подходят. Последнее время мы работаем преимущественно с независимыми перевозчиками. Тут, конечно, есть свои минусы (например, вагоны подаются не так оперативно). Но зато этот подвижной состав отвечает всем необходимым техническим требованиям. В настоящее время мы работаем практически со всеми операторскими компаниями, представленными в Северо-Западном регионе. Принцип тут простой: заказываем вагоны у тех, кто быстрее готов их подать.
По крайней мере теперь не так, как было раньше: бери что дают (если вообще дают хоть что-­нибудь). И должен сказать, что со всеми перевозчиками у нас складываются нормальные партнерские отношения. Поэтому будем надеяться, что в дальнейшем эти позитивные тенденции сохранятся.

– Что, на Ваш взгляд, требуется сделать для улучшения ситуации?

– Во-­первых, конечно, нужно быстрее обновлять подвижной состав. То есть необходимо работать над привлечением инвестиций
(и здесь свой вклад должно внести и бизнес-сообщество, и государство). Во-­вторых, нужно также работать над тем, чтобы вагоны прибывали на предприятие точно в назначенное время. Для этого между экспедиторами надо заключать тройственные соглашения. Так будет легче перехватывать незагруженную транспортную единицу и направлять ее туда, где она более всего востребована. Для того чтобы это стало возможным, целесообразно создать единый координационный центр, который позволял бы оперативно получать информацию всем участникам рынка. Если мы сможем выстроить подобную систему координации работы грузоперевозчиков, то это позволит качественно оптимизировать нашу работу. Как следствие, и вагоны будут подаваться вовремя, и цены на услуги начнут снижаться.

Ослабить тарифный пресс

– Как можно оценить уровень железно­дорожных тарифов и насколько они, по Вашему мнению, обоснованны?

– На мой взгляд, тарифы завышены где-­то на 20–30%. Полагаю, что это связано с большими издержками внутри ОАО «РЖД».
Едва ли у кого-то есть сомнения в том, что нужно что­-то менять в той тарифной политике, которую мы имеем сегодня. Думаю, для начала следовало бы изменить сам принцип ежегодной индексации тарифов в зависимости от инфляции. Считаю, что наиболее оптимальным был бы следующий вариант. Сначала высчитывается инфляционная «прибавка», затем – делится на две равные доли. 50% компенсируется за счет увеличения тарифов, а остальные 50% иным способом – за счет мобилизации внутренних ресурсов, совершенствования управленческих схем и т. д. Это и нагрузку на грузо­отправителя несколько снизит, и ОАО «РЖД» будет стимулировать к дальнейшей оптимизации собственной деятельности.

– Насколько вас устраивает система планирования на российских железных дорогах?

– Надо сказать, что вот как раз в этом отношении у нас претензий никаких нет. Сейчас введена система подачи (и, соответственно, корректировки) планов в электронном виде. Работает она хорошо, без сбоев. Должен признать, что это экономит нам немало времени и сил. Так что системой планирования РЖД мы довольны.

Основные клиенты – ЕС и США

– Каково процентное соотношение поставок готовой продукции на внутренний и внешний рынки? И кто является основными потребителями?

– Наши главные покупатели находятся за рубежом, и большая часть поставок идет в Соединенные Штаты и Евросоюз. Это в основном производители мебели и упаковочных материалов. В Российской Федерации, на внутреннем рынке, мы реализуем до 30% нашей продукции. Здесь главными нашими клиентами являются, опять же, мебельные компании, а также строители. Отмечу, что перевозки по России осуществляются в основном автотранспортом. Во­-первых, он обходится существенно дешевле – на 20–30%.
Во-­вторых, скорость доставки увеличивается в пять раз по сравнению с железной дорогой.

– Поскольку Вы упомянули о способах доставки, то сразу же напрашивается следующий вопрос: каким образом на вашем предприятии организована работа транспортной и логистической служб?

– Вообще-­то мы, за рядом исключений, не занимаемся разработкой логистических схем. В этом просто не возникает нужды. Как правило, логистика – это сфера ответственности покупателя. Он выстраивает ту или иную модель, выставляет свои условия, и мы либо принимаем их, либо нет. Что же касается нашего предприятия, то мы можем загрузить практически любую транспортную единицу, если не считать судов. Основной маршрут экспорта – от Архангельска до Санкт-Петербурга, где уже и производится погрузка на морские суда. Что же касается внутреннего рынка, то здесь основной грузопоток идет на Москву и Петербург.

Перспективы: лучше, больше и быстрее

– Есть ли у предприятия планы по рекон­струкции или модернизации, а также расширению производственных мощностей?

– Разумеется. Мы ежегодно вкладываем до 10% средств от оборота в закупку нового оборудования. В ближайшие 5 лет планируем увеличить на имеющейся в нашем распоряжении территории объемы производства в два раза.
Также мы намерены строить новые склад­ские мощности, что, соответственно, даст нам возможность существенного прироста отгрузки. Впрочем, и сегодня на заводе достаточно оперативно осуществляется загрузка вагонов (в течение одного-двух часов), а в случае необходимости скорость может быть увеличена.
Быть может, сейчас для нашего предприятия, для всех его работников, еще не настали самые лучшие времена. Тем не менее можем сказать, что мы сумели выжить в самые тяжелые периоды – и в 90-е годы прошлого века, и во время недавнего кризиса. В настоящее время наша продукция без преувеличения пользуется спросом во всем мире. Поэтому у нас есть все основания рассчитывать на дальнейшее успешное развитие нашего предприятия. Ибо сегодня нам есть о чем вспомнить с гордостью и есть к чему стремиться.
Беседовал ДМИТРИЙ САВВИН [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => ПАВЕЛ БУРЧАЛОВСКИЙЗАО «Архангельский фанерный завод» на сегодняшний день является одним из лидеров в своей отрасли. Продукция предприятия успешно реализуется в России и за рубежом, а уровень ее качества оценивается как один из самых высоких в РФ. О планах на будущее, а равно и о некоторых проблемных вопросах, стоящих сегодня перед компанией, рассказывает генеральный директор Архангельского фанерного завода ПАВЕЛ БУРЧАЛОВСКИЙ. [~PREVIEW_TEXT] => ПАВЕЛ БУРЧАЛОВСКИЙЗАО «Архангельский фанерный завод» на сегодняшний день является одним из лидеров в своей отрасли. Продукция предприятия успешно реализуется в России и за рубежом, а уровень ее качества оценивается как один из самых высоких в РФ. О планах на будущее, а равно и о некоторых проблемных вопросах, стоящих сегодня перед компанией, рассказывает генеральный директор Архангельского фанерного завода ПАВЕЛ БУРЧАЛОВСКИЙ. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6569 [~CODE] => 6569 [EXTERNAL_ID] => 6569 [~EXTERNAL_ID] => 6569 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111334:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111334:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105313 [PROPERTY_VALUE_ID] => 111334:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105313 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111334:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111334:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111334:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111334:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => «Нам есть о чем вспомнить с гордостью и есть к чему стремиться» [SECTION_META_KEYWORDS] => «нам есть о чем вспомнить с гордостью и есть к чему стремиться» [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/22/35.jpg" border="0" alt="ПАВЕЛ БУРЧАЛОВСКИЙ" title="ПАВЕЛ БУРЧАЛОВСКИЙ" width="200" height="246" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />ЗАО «Архангельский фанерный завод» на сегодняшний день является одним из лидеров в своей отрасли. Продукция предприятия успешно реализуется в России и за рубежом, а уровень ее качества оценивается как один из самых высоких в РФ. О планах на будущее, а равно и о некоторых проблемных вопросах, стоящих сегодня перед компанией, рассказывает генеральный директор Архангельского фанерного завода ПАВЕЛ БУРЧАЛОВСКИЙ. [ELEMENT_META_TITLE] => «Нам есть о чем вспомнить с гордостью и есть к чему стремиться» [ELEMENT_META_KEYWORDS] => «нам есть о чем вспомнить с гордостью и есть к чему стремиться» [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/22/35.jpg" border="0" alt="ПАВЕЛ БУРЧАЛОВСКИЙ" title="ПАВЕЛ БУРЧАЛОВСКИЙ" width="200" height="246" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />ЗАО «Архангельский фанерный завод» на сегодняшний день является одним из лидеров в своей отрасли. Продукция предприятия успешно реализуется в России и за рубежом, а уровень ее качества оценивается как один из самых высоких в РФ. О планах на будущее, а равно и о некоторых проблемных вопросах, стоящих сегодня перед компанией, рассказывает генеральный директор Архангельского фанерного завода ПАВЕЛ БУРЧАЛОВСКИЙ. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => «Нам есть о чем вспомнить с гордостью и есть к чему стремиться» [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => «Нам есть о чем вспомнить с гордостью и есть к чему стремиться» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Нам есть о чем вспомнить с гордостью и есть к чему стремиться» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Нам есть о чем вспомнить с гордостью и есть к чему стремиться» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => «Нам есть о чем вспомнить с гордостью и есть к чему стремиться» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => «Нам есть о чем вспомнить с гордостью и есть к чему стремиться» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Нам есть о чем вспомнить с гордостью и есть к чему стремиться» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Нам есть о чем вспомнить с гордостью и есть к чему стремиться» ) )
РЖД-Партнер

Операторов по тендеру выбирают

АНАТОЛИЙ СТЕПАНОВОб особенностях погрузки синтетического каучука, о выборе способа его транспортировки, а также о взаимоотношениях с российскими и зарубежными партнерами мы попросили рассказать начальника отдела логистики ОАО «Красноярский завод синтетического каучука» (входит в состав СИБУРа) АНАТОЛИЯ СТЕПАНОВА.
Array
(
    [ID] => 111333
    [~ID] => 111333
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1548
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1548
    [NAME] => Операторов по тендеру выбирают
    [~NAME] => Операторов по тендеру выбирают
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:36
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:36
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/194/6568/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/194/6568/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Новая упаковка диктует

– Анатолий Вадимович, жестко ли привязана погрузка каучука к какому-либо виду транспорта и какие факторы влияют на выбор того или иного способа доставки?

– С 1 апреля 2010 года мы перешли на новый вид упаковки – стандартные европаллеты, которые используются во всем мире. Это позволило нам обеспечить лучшую сохранность продукции при транспортировке, что важно для потребителей. В последнее время наблюдается тенденция более мелких отправок в машинах и контейнерах. Значительное увеличение автомобильных отгрузок произошло потому, что с переходом на новую упаковку изменилась норма отгрузки в контейнерах. Если раньше в 20-тонный контейнер мы грузили 17,01 тонн каучука, то теперь в новую упаковку входит 9,9 тонн продукции жесткой марки, а мягкой – 11,88 тонн. Получается, что по жестким маркам практически в два раза уменьшилась норма загрузки контейнера.
В этом случае преимущество за автомобильным транспортом, но при этом его большой недостаток – неритмичность и непредсказуемость прихода машин. Все это в целом значительно ухудшает наши складские возможности. Машина при погрузке находится в установленном месте, и, чтобы ее загрузить, приходится привозить товар из самых дальних отсеков, а это увеличивает время погрузки.
В этой ситуации явно выигрывает железно­дорожный контейнер, и особенно вагон. Стальная магистраль гораздо надежнее: любой заказ выполняется вовремя, при этом норма загрузки вагона составляет 51,84 тонны.

– Как менялась доля автомобильных и железнодорожных перевозок вашей продукции в течение 2008–2010 гг.?

– Объем мелких отправок автотранспортом после кризиса значительно увеличился. Если в 2008 году ежемесячно мы отправляли не более 9 машин, то в 2009-м это количество возросло в среднем до 19, а в этом году число загружаемых машин порой достигает 40 в месяц. Автомобили приходят разной вместимости, начиная с тонны. Бывают небольшие заказы через экспедиционные компании – не более 60 кг. В основном мы работаем с фурами до 20 тонн.
В 2008 году с продукцией КЗСК отправлялось в среднем 10 вагонов в месяц по России и 29 на экспорт. В 2009-м – 4 и 32, в 2010-м – 6 и 42 вагона соответственно.

– Насколько активно вы пользуетесь парком своего кэптивного оператора и вагоны каких еще собственников привлекаете под перевозку?

– «СИБУР-Транс» обеспечен преимущественно цистернами, в которых мы получаем сырье. А на отгрузке готовой продукции данный оператор не задействован. Нам требуются крытые вагоны и железнодорожные контейнеры. Трехтонные контейнеры ушли в прошлое ввиду их небольшой загрузки гофроконтейнерами.
В настоящее время у нас заключено три дого­вора на перевозки по России – с Западно-Сибирской транспортной компанией,
«ОмМет-ТРАНСом» и «Сибрегионтрансом». Подача вагонов на экспорт осуществляется через компанию «Ситко», у которой существуют свои договоры. Кроме того, с мая 2010 года «Ситко» начала сотрудничество с ПГК, которая обеспечивает нас хорошим подвижным составом. В каждом договоре прописано, что вагон на территории завода может ожидать погрузки до 15 дней, и это позволяет нам вовремя грузить товар без конфликтов со стороны транспортной компании. Также положительным моментом считаю отсрочку платежа до 30 дней. Плюс преимущество для наших покупателей от договора с выбранными нами операторами заключается в том, что они получают 8%-ный дисконт на доставку нашей продукции до места назначения.

– Задействуете ли вы парк РЖД? И если да, то как оцениваете перспективы его полного перехода в разряд приватного?

– Инвентарных вагонов мы используем всего от одного до трех в месяц в направлении Украины и Польши. Так что и здесь мы готовы полностью перейти на приватный парк.

Зона повышенного интереса

– Какова структура поставок продукции КЗСК в отношении экспорта и внутренних продаж?

– 30% синтетического каучука поставляется в адрес российских потребителей и 70% на экспорт. В России наши основные клиенты находятся в Саранске, Балаково, Волжском, Курске и ряде других городов. Заграничные продажи осуществляются в страны Азии – Китай, Индию и Таиланд; Европы – Украину, Польшу, Турцию, а также в США.

– Расскажите подробнее о поставках каучука в КНР. Какие последние договоренности достигнуты с китайскими партнерами?

 – С Китаем мы сотрудничаем с начала 1990-х годов. Российские вагоны идут в КНР до Маньчжурии, там груз перегружается в китайский подвижной состав, который меньше по высоте. В настоящий момент с китайской стороны предлагается, чтобы в их вагонах наша продукция могла складироваться в три яруса. Выполнить это проблематично из-за габаритов контейнеров, поэтому мы ищем варианты, как можно уменьшить размеры паллет, не сокращая вместимости.
В ходе визита делегации Красноярского края на Всемирную универсальную выставку ЭКСПО-2010 в минувшем октябре КЗСК заключил меморандумы о сотрудничестве с китайскими компаниями Harbin Boshi Automation Equipment Co Ltd. и Sichuan Chuanhuan Company.
Партнерские отношения между нами развиваются уже на протяжении нескольких лет. Из поставляемых СИБУРом в Китай синтетических каучуков выпускаются изделия для автомобильной промышленности: рукава, шланги для автомобилей и мотоциклов. Сотрудничество с Harbin Boshi Automation Equipment Co Ltd., поставщиком оборудования для выпуска синтетического каучука, началось в 2009 году. В частности, китайской компанией выполняется контракт на поставку оборудования для автоматизации конвейерного производства на сумму 47,6 млн рублей. Кроме того, сотрудники КЗСК активно взаимодействуют с научным университетом данной китайской компании.
Подписанные меморандумы предусматривают дальнейшее взаимодействие и укрепление сотрудничества в развитии производ­ства синтетических каучуков и изделий из них в России и КНР, внедрение новых технологий и оборудования.
Развитие взаимоотношений СИБУРа с предприятиями Китая является стратегически важным направлением, поскольку до 20% синтетических каучуков компания реализует именно в КНР. После подписания документов, помимо поставок продукции, с нашей стороны особое внимание будет уделено предложениям китайских потребителей по усовершенствованию технических характеристик каучуков, их упаковки, маркировки и внешнего вида.

Биржа – не вариант

– Сколько продукции КЗСК было перевезено за три квартала 2010 года?

– По сравнению с прошлогодними показателями объемы увеличились. За 9 месяцев 2009-го нами было отгружено 21,23 тыс. тонн, в текущем году – 27,33 тыс. тонн. Сегодня мы вышли на стабильную докризисную отгрузку своей продукции, тогда как в 2009-м в это же время еще были отголоски кризиса, который снизил наши поставки в Китай.
– Есть ли у Вас претензии к пропускной способности станций, где происходит  отгрузка вашей продукции?

– Нас обслуживает узловая станция Базаи­ха Красноярской железной дороги. Проблем с ней нет. Подача транспорта осуществляется своевременно, как, впрочем, и отгрузка. В реализации наших задач нам помогает 57-й железнодорожный цех. 

– Какие у Вас есть замечания к железнодорожникам?

– Вопросы, конечно, всегда возникают. Очень редко, но все же бывают случаи, когда к нам приходят забракованные, негодные вагоны. Хочется, чтобы работа с этим подвижным составом была более оперативной. Один такой вагон как-то простоял на КЗСК больше месяца…

– Как Вы оцениваете идею создания виртуальной биржи подвижного состава? Есть ли реальная потребность в такой площадке?

– Если говорить именно о бирже вагонов, то это для нас неприемлемый вариант. Ежегодно мы отбираем соответствующие нашим требованиям грузовые компании по тендеру. Так, в 2010-м такой тендер выиграли три железнодорожные компании. По условиям договора они в течение года предоставляют нам крытый подвижной состав для перевозок по России. Потребность в таких вагонах небольшая – до шести единиц, но при этом мы выбрали наиболее подходящие для нас варианты, в первую очередь по цене. Если мы будем искать вагоны через биржу, думаю, возникнет масса сложностей с тендерными процедурами и оформлением бесконечных договоров с разными компаниями. При этом, вероятнее всего, не очень выиграем в цене. К тому же нас устраивают те компании, которые мы выбрали, в частности, предлагаемые ими скидки. Возможно, эти операторы арендуют вагоны у иных собственников (и впредь могут это делать в том числе через биржу), но нас этот вопрос интересует в меньшей степени. Для нашей компании важнее получить транспорт в запланированную дату и вовремя отправить продукцию потребителю.
По поставкам экспортной продукции контрактодержателем является, как я уже говорил, трейдер «Ситко», который сам находит себе партнеров, а мы не вмешиваемся в его внутренние процедуры по выбору грузо­перевозчиков.

– ЦФТО продвигает идею создания обезличенного парка собственников, с тем чтобы эффективнее управлять этими потоками. Грузоотправителей тоже убеждают в том, что им работать с обезличенным парком проще. Как Вы к этому относитесь? 

– Мне кажется, есть вероятность хаоса. Допустим, мы используем обезличенный подвижной состав – некий вагон Х. На основании чего мы его отправим, если нет доверенности и документов? Я не исключаю ситуации, когда на вагон могут предъявить права разные собст­венники либо может возникнуть путаница: кому платить за услуги пользования вагоном. Чтобы избежать таких случаев, все же гораздо надежнее работать по договору с конкретными компаниями.

– Вы используете систему ЭТРАН и электронную цифровую подпись?

– Да, КЗСК работает с ЭТРАН уже около трех лет. Мы были первыми в Красноярском крае, кто получил право электронной цифровой подписи. Вначале было не без трудностей, но на сегодняшний день эта программа помогает нам экономить время. Оперативность подтверждения просто необходима в нашей работе. С помощью данной системы мы можем отследить оформление каждого вагона в режиме реального времени, наличие денег на лицевом счете, правильность оформления груза по накладным.
Идея внедрения электронной подписи в регионе принадлежит железной дороге. Они вышли с инициативой и убедили нас в необходимости такого процесса на предприятии. Сейчас без ЭЦП деловой процесс уже сложно представить. Благодаря ей мы можем утверждать либо вносить изменения в заявку в режиме онлайн. До этого все заявки в РЖД мы предоставляли на бумажном носителе с печатью и подписью, наш сотрудник постоянно ездил к ним в офис, на что тратилось немало времени.
Сейчас КЗСК получил право электронной подписи от ОАО «ТрансКонтейнер» на отправку 5- и 20-тонных контейнеров. Кстати, в сентябре этого года мы перешли на электронное декларирование нашей продукции с использованием электронной подписи на таможне.
Беседовала ЕЛЕНА УШКОВА [~DETAIL_TEXT] =>

Новая упаковка диктует

– Анатолий Вадимович, жестко ли привязана погрузка каучука к какому-либо виду транспорта и какие факторы влияют на выбор того или иного способа доставки?

– С 1 апреля 2010 года мы перешли на новый вид упаковки – стандартные европаллеты, которые используются во всем мире. Это позволило нам обеспечить лучшую сохранность продукции при транспортировке, что важно для потребителей. В последнее время наблюдается тенденция более мелких отправок в машинах и контейнерах. Значительное увеличение автомобильных отгрузок произошло потому, что с переходом на новую упаковку изменилась норма отгрузки в контейнерах. Если раньше в 20-тонный контейнер мы грузили 17,01 тонн каучука, то теперь в новую упаковку входит 9,9 тонн продукции жесткой марки, а мягкой – 11,88 тонн. Получается, что по жестким маркам практически в два раза уменьшилась норма загрузки контейнера.
В этом случае преимущество за автомобильным транспортом, но при этом его большой недостаток – неритмичность и непредсказуемость прихода машин. Все это в целом значительно ухудшает наши складские возможности. Машина при погрузке находится в установленном месте, и, чтобы ее загрузить, приходится привозить товар из самых дальних отсеков, а это увеличивает время погрузки.
В этой ситуации явно выигрывает железно­дорожный контейнер, и особенно вагон. Стальная магистраль гораздо надежнее: любой заказ выполняется вовремя, при этом норма загрузки вагона составляет 51,84 тонны.

– Как менялась доля автомобильных и железнодорожных перевозок вашей продукции в течение 2008–2010 гг.?

– Объем мелких отправок автотранспортом после кризиса значительно увеличился. Если в 2008 году ежемесячно мы отправляли не более 9 машин, то в 2009-м это количество возросло в среднем до 19, а в этом году число загружаемых машин порой достигает 40 в месяц. Автомобили приходят разной вместимости, начиная с тонны. Бывают небольшие заказы через экспедиционные компании – не более 60 кг. В основном мы работаем с фурами до 20 тонн.
В 2008 году с продукцией КЗСК отправлялось в среднем 10 вагонов в месяц по России и 29 на экспорт. В 2009-м – 4 и 32, в 2010-м – 6 и 42 вагона соответственно.

– Насколько активно вы пользуетесь парком своего кэптивного оператора и вагоны каких еще собственников привлекаете под перевозку?

– «СИБУР-Транс» обеспечен преимущественно цистернами, в которых мы получаем сырье. А на отгрузке готовой продукции данный оператор не задействован. Нам требуются крытые вагоны и железнодорожные контейнеры. Трехтонные контейнеры ушли в прошлое ввиду их небольшой загрузки гофроконтейнерами.
В настоящее время у нас заключено три дого­вора на перевозки по России – с Западно-Сибирской транспортной компанией,
«ОмМет-ТРАНСом» и «Сибрегионтрансом». Подача вагонов на экспорт осуществляется через компанию «Ситко», у которой существуют свои договоры. Кроме того, с мая 2010 года «Ситко» начала сотрудничество с ПГК, которая обеспечивает нас хорошим подвижным составом. В каждом договоре прописано, что вагон на территории завода может ожидать погрузки до 15 дней, и это позволяет нам вовремя грузить товар без конфликтов со стороны транспортной компании. Также положительным моментом считаю отсрочку платежа до 30 дней. Плюс преимущество для наших покупателей от договора с выбранными нами операторами заключается в том, что они получают 8%-ный дисконт на доставку нашей продукции до места назначения.

– Задействуете ли вы парк РЖД? И если да, то как оцениваете перспективы его полного перехода в разряд приватного?

– Инвентарных вагонов мы используем всего от одного до трех в месяц в направлении Украины и Польши. Так что и здесь мы готовы полностью перейти на приватный парк.

Зона повышенного интереса

– Какова структура поставок продукции КЗСК в отношении экспорта и внутренних продаж?

– 30% синтетического каучука поставляется в адрес российских потребителей и 70% на экспорт. В России наши основные клиенты находятся в Саранске, Балаково, Волжском, Курске и ряде других городов. Заграничные продажи осуществляются в страны Азии – Китай, Индию и Таиланд; Европы – Украину, Польшу, Турцию, а также в США.

– Расскажите подробнее о поставках каучука в КНР. Какие последние договоренности достигнуты с китайскими партнерами?

 – С Китаем мы сотрудничаем с начала 1990-х годов. Российские вагоны идут в КНР до Маньчжурии, там груз перегружается в китайский подвижной состав, который меньше по высоте. В настоящий момент с китайской стороны предлагается, чтобы в их вагонах наша продукция могла складироваться в три яруса. Выполнить это проблематично из-за габаритов контейнеров, поэтому мы ищем варианты, как можно уменьшить размеры паллет, не сокращая вместимости.
В ходе визита делегации Красноярского края на Всемирную универсальную выставку ЭКСПО-2010 в минувшем октябре КЗСК заключил меморандумы о сотрудничестве с китайскими компаниями Harbin Boshi Automation Equipment Co Ltd. и Sichuan Chuanhuan Company.
Партнерские отношения между нами развиваются уже на протяжении нескольких лет. Из поставляемых СИБУРом в Китай синтетических каучуков выпускаются изделия для автомобильной промышленности: рукава, шланги для автомобилей и мотоциклов. Сотрудничество с Harbin Boshi Automation Equipment Co Ltd., поставщиком оборудования для выпуска синтетического каучука, началось в 2009 году. В частности, китайской компанией выполняется контракт на поставку оборудования для автоматизации конвейерного производства на сумму 47,6 млн рублей. Кроме того, сотрудники КЗСК активно взаимодействуют с научным университетом данной китайской компании.
Подписанные меморандумы предусматривают дальнейшее взаимодействие и укрепление сотрудничества в развитии производ­ства синтетических каучуков и изделий из них в России и КНР, внедрение новых технологий и оборудования.
Развитие взаимоотношений СИБУРа с предприятиями Китая является стратегически важным направлением, поскольку до 20% синтетических каучуков компания реализует именно в КНР. После подписания документов, помимо поставок продукции, с нашей стороны особое внимание будет уделено предложениям китайских потребителей по усовершенствованию технических характеристик каучуков, их упаковки, маркировки и внешнего вида.

Биржа – не вариант

– Сколько продукции КЗСК было перевезено за три квартала 2010 года?

– По сравнению с прошлогодними показателями объемы увеличились. За 9 месяцев 2009-го нами было отгружено 21,23 тыс. тонн, в текущем году – 27,33 тыс. тонн. Сегодня мы вышли на стабильную докризисную отгрузку своей продукции, тогда как в 2009-м в это же время еще были отголоски кризиса, который снизил наши поставки в Китай.
– Есть ли у Вас претензии к пропускной способности станций, где происходит  отгрузка вашей продукции?

– Нас обслуживает узловая станция Базаи­ха Красноярской железной дороги. Проблем с ней нет. Подача транспорта осуществляется своевременно, как, впрочем, и отгрузка. В реализации наших задач нам помогает 57-й железнодорожный цех. 

– Какие у Вас есть замечания к железнодорожникам?

– Вопросы, конечно, всегда возникают. Очень редко, но все же бывают случаи, когда к нам приходят забракованные, негодные вагоны. Хочется, чтобы работа с этим подвижным составом была более оперативной. Один такой вагон как-то простоял на КЗСК больше месяца…

– Как Вы оцениваете идею создания виртуальной биржи подвижного состава? Есть ли реальная потребность в такой площадке?

– Если говорить именно о бирже вагонов, то это для нас неприемлемый вариант. Ежегодно мы отбираем соответствующие нашим требованиям грузовые компании по тендеру. Так, в 2010-м такой тендер выиграли три железнодорожные компании. По условиям договора они в течение года предоставляют нам крытый подвижной состав для перевозок по России. Потребность в таких вагонах небольшая – до шести единиц, но при этом мы выбрали наиболее подходящие для нас варианты, в первую очередь по цене. Если мы будем искать вагоны через биржу, думаю, возникнет масса сложностей с тендерными процедурами и оформлением бесконечных договоров с разными компаниями. При этом, вероятнее всего, не очень выиграем в цене. К тому же нас устраивают те компании, которые мы выбрали, в частности, предлагаемые ими скидки. Возможно, эти операторы арендуют вагоны у иных собственников (и впредь могут это делать в том числе через биржу), но нас этот вопрос интересует в меньшей степени. Для нашей компании важнее получить транспорт в запланированную дату и вовремя отправить продукцию потребителю.
По поставкам экспортной продукции контрактодержателем является, как я уже говорил, трейдер «Ситко», который сам находит себе партнеров, а мы не вмешиваемся в его внутренние процедуры по выбору грузо­перевозчиков.

– ЦФТО продвигает идею создания обезличенного парка собственников, с тем чтобы эффективнее управлять этими потоками. Грузоотправителей тоже убеждают в том, что им работать с обезличенным парком проще. Как Вы к этому относитесь? 

– Мне кажется, есть вероятность хаоса. Допустим, мы используем обезличенный подвижной состав – некий вагон Х. На основании чего мы его отправим, если нет доверенности и документов? Я не исключаю ситуации, когда на вагон могут предъявить права разные собст­венники либо может возникнуть путаница: кому платить за услуги пользования вагоном. Чтобы избежать таких случаев, все же гораздо надежнее работать по договору с конкретными компаниями.

– Вы используете систему ЭТРАН и электронную цифровую подпись?

– Да, КЗСК работает с ЭТРАН уже около трех лет. Мы были первыми в Красноярском крае, кто получил право электронной цифровой подписи. Вначале было не без трудностей, но на сегодняшний день эта программа помогает нам экономить время. Оперативность подтверждения просто необходима в нашей работе. С помощью данной системы мы можем отследить оформление каждого вагона в режиме реального времени, наличие денег на лицевом счете, правильность оформления груза по накладным.
Идея внедрения электронной подписи в регионе принадлежит железной дороге. Они вышли с инициативой и убедили нас в необходимости такого процесса на предприятии. Сейчас без ЭЦП деловой процесс уже сложно представить. Благодаря ей мы можем утверждать либо вносить изменения в заявку в режиме онлайн. До этого все заявки в РЖД мы предоставляли на бумажном носителе с печатью и подписью, наш сотрудник постоянно ездил к ним в офис, на что тратилось немало времени.
Сейчас КЗСК получил право электронной подписи от ОАО «ТрансКонтейнер» на отправку 5- и 20-тонных контейнеров. Кстати, в сентябре этого года мы перешли на электронное декларирование нашей продукции с использованием электронной подписи на таможне.
Беседовала ЕЛЕНА УШКОВА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => АНАТОЛИЙ СТЕПАНОВОб особенностях погрузки синтетического каучука, о выборе способа его транспортировки, а также о взаимоотношениях с российскими и зарубежными партнерами мы попросили рассказать начальника отдела логистики ОАО «Красноярский завод синтетического каучука» (входит в состав СИБУРа) АНАТОЛИЯ СТЕПАНОВА. [~PREVIEW_TEXT] => АНАТОЛИЙ СТЕПАНОВОб особенностях погрузки синтетического каучука, о выборе способа его транспортировки, а также о взаимоотношениях с российскими и зарубежными партнерами мы попросили рассказать начальника отдела логистики ОАО «Красноярский завод синтетического каучука» (входит в состав СИБУРа) АНАТОЛИЯ СТЕПАНОВА. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6568 [~CODE] => 6568 [EXTERNAL_ID] => 6568 [~EXTERNAL_ID] => 6568 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111333:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111333:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105313 [PROPERTY_VALUE_ID] => 111333:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105313 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111333:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111333:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111333:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111333:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Операторов по тендеру выбирают [SECTION_META_KEYWORDS] => операторов по тендеру выбирают [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/22/34.jpg" border="0" alt="АНАТОЛИЙ СТЕПАНОВ" title="АНАТОЛИЙ СТЕПАНОВ" width="300" height="239" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Об особенностях погрузки синтетического каучука, о выборе способа его транспортировки, а также о взаимоотношениях с российскими и зарубежными партнерами мы попросили рассказать начальника отдела логистики ОАО «Красноярский завод синтетического каучука» (входит в состав СИБУРа) АНАТОЛИЯ СТЕПАНОВА. [ELEMENT_META_TITLE] => Операторов по тендеру выбирают [ELEMENT_META_KEYWORDS] => операторов по тендеру выбирают [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/22/34.jpg" border="0" alt="АНАТОЛИЙ СТЕПАНОВ" title="АНАТОЛИЙ СТЕПАНОВ" width="300" height="239" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Об особенностях погрузки синтетического каучука, о выборе способа его транспортировки, а также о взаимоотношениях с российскими и зарубежными партнерами мы попросили рассказать начальника отдела логистики ОАО «Красноярский завод синтетического каучука» (входит в состав СИБУРа) АНАТОЛИЯ СТЕПАНОВА. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Операторов по тендеру выбирают [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Операторов по тендеру выбирают [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Операторов по тендеру выбирают [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Операторов по тендеру выбирают [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Операторов по тендеру выбирают [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Операторов по тендеру выбирают [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Операторов по тендеру выбирают [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Операторов по тендеру выбирают ) )

									Array
(
    [ID] => 111333
    [~ID] => 111333
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1548
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1548
    [NAME] => Операторов по тендеру выбирают
    [~NAME] => Операторов по тендеру выбирают
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:36
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:36
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/194/6568/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/194/6568/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Новая упаковка диктует

– Анатолий Вадимович, жестко ли привязана погрузка каучука к какому-либо виду транспорта и какие факторы влияют на выбор того или иного способа доставки?

– С 1 апреля 2010 года мы перешли на новый вид упаковки – стандартные европаллеты, которые используются во всем мире. Это позволило нам обеспечить лучшую сохранность продукции при транспортировке, что важно для потребителей. В последнее время наблюдается тенденция более мелких отправок в машинах и контейнерах. Значительное увеличение автомобильных отгрузок произошло потому, что с переходом на новую упаковку изменилась норма отгрузки в контейнерах. Если раньше в 20-тонный контейнер мы грузили 17,01 тонн каучука, то теперь в новую упаковку входит 9,9 тонн продукции жесткой марки, а мягкой – 11,88 тонн. Получается, что по жестким маркам практически в два раза уменьшилась норма загрузки контейнера.
В этом случае преимущество за автомобильным транспортом, но при этом его большой недостаток – неритмичность и непредсказуемость прихода машин. Все это в целом значительно ухудшает наши складские возможности. Машина при погрузке находится в установленном месте, и, чтобы ее загрузить, приходится привозить товар из самых дальних отсеков, а это увеличивает время погрузки.
В этой ситуации явно выигрывает железно­дорожный контейнер, и особенно вагон. Стальная магистраль гораздо надежнее: любой заказ выполняется вовремя, при этом норма загрузки вагона составляет 51,84 тонны.

– Как менялась доля автомобильных и железнодорожных перевозок вашей продукции в течение 2008–2010 гг.?

– Объем мелких отправок автотранспортом после кризиса значительно увеличился. Если в 2008 году ежемесячно мы отправляли не более 9 машин, то в 2009-м это количество возросло в среднем до 19, а в этом году число загружаемых машин порой достигает 40 в месяц. Автомобили приходят разной вместимости, начиная с тонны. Бывают небольшие заказы через экспедиционные компании – не более 60 кг. В основном мы работаем с фурами до 20 тонн.
В 2008 году с продукцией КЗСК отправлялось в среднем 10 вагонов в месяц по России и 29 на экспорт. В 2009-м – 4 и 32, в 2010-м – 6 и 42 вагона соответственно.

– Насколько активно вы пользуетесь парком своего кэптивного оператора и вагоны каких еще собственников привлекаете под перевозку?

– «СИБУР-Транс» обеспечен преимущественно цистернами, в которых мы получаем сырье. А на отгрузке готовой продукции данный оператор не задействован. Нам требуются крытые вагоны и железнодорожные контейнеры. Трехтонные контейнеры ушли в прошлое ввиду их небольшой загрузки гофроконтейнерами.
В настоящее время у нас заключено три дого­вора на перевозки по России – с Западно-Сибирской транспортной компанией,
«ОмМет-ТРАНСом» и «Сибрегионтрансом». Подача вагонов на экспорт осуществляется через компанию «Ситко», у которой существуют свои договоры. Кроме того, с мая 2010 года «Ситко» начала сотрудничество с ПГК, которая обеспечивает нас хорошим подвижным составом. В каждом договоре прописано, что вагон на территории завода может ожидать погрузки до 15 дней, и это позволяет нам вовремя грузить товар без конфликтов со стороны транспортной компании. Также положительным моментом считаю отсрочку платежа до 30 дней. Плюс преимущество для наших покупателей от договора с выбранными нами операторами заключается в том, что они получают 8%-ный дисконт на доставку нашей продукции до места назначения.

– Задействуете ли вы парк РЖД? И если да, то как оцениваете перспективы его полного перехода в разряд приватного?

– Инвентарных вагонов мы используем всего от одного до трех в месяц в направлении Украины и Польши. Так что и здесь мы готовы полностью перейти на приватный парк.

Зона повышенного интереса

– Какова структура поставок продукции КЗСК в отношении экспорта и внутренних продаж?

– 30% синтетического каучука поставляется в адрес российских потребителей и 70% на экспорт. В России наши основные клиенты находятся в Саранске, Балаково, Волжском, Курске и ряде других городов. Заграничные продажи осуществляются в страны Азии – Китай, Индию и Таиланд; Европы – Украину, Польшу, Турцию, а также в США.

– Расскажите подробнее о поставках каучука в КНР. Какие последние договоренности достигнуты с китайскими партнерами?

 – С Китаем мы сотрудничаем с начала 1990-х годов. Российские вагоны идут в КНР до Маньчжурии, там груз перегружается в китайский подвижной состав, который меньше по высоте. В настоящий момент с китайской стороны предлагается, чтобы в их вагонах наша продукция могла складироваться в три яруса. Выполнить это проблематично из-за габаритов контейнеров, поэтому мы ищем варианты, как можно уменьшить размеры паллет, не сокращая вместимости.
В ходе визита делегации Красноярского края на Всемирную универсальную выставку ЭКСПО-2010 в минувшем октябре КЗСК заключил меморандумы о сотрудничестве с китайскими компаниями Harbin Boshi Automation Equipment Co Ltd. и Sichuan Chuanhuan Company.
Партнерские отношения между нами развиваются уже на протяжении нескольких лет. Из поставляемых СИБУРом в Китай синтетических каучуков выпускаются изделия для автомобильной промышленности: рукава, шланги для автомобилей и мотоциклов. Сотрудничество с Harbin Boshi Automation Equipment Co Ltd., поставщиком оборудования для выпуска синтетического каучука, началось в 2009 году. В частности, китайской компанией выполняется контракт на поставку оборудования для автоматизации конвейерного производства на сумму 47,6 млн рублей. Кроме того, сотрудники КЗСК активно взаимодействуют с научным университетом данной китайской компании.
Подписанные меморандумы предусматривают дальнейшее взаимодействие и укрепление сотрудничества в развитии производ­ства синтетических каучуков и изделий из них в России и КНР, внедрение новых технологий и оборудования.
Развитие взаимоотношений СИБУРа с предприятиями Китая является стратегически важным направлением, поскольку до 20% синтетических каучуков компания реализует именно в КНР. После подписания документов, помимо поставок продукции, с нашей стороны особое внимание будет уделено предложениям китайских потребителей по усовершенствованию технических характеристик каучуков, их упаковки, маркировки и внешнего вида.

Биржа – не вариант

– Сколько продукции КЗСК было перевезено за три квартала 2010 года?

– По сравнению с прошлогодними показателями объемы увеличились. За 9 месяцев 2009-го нами было отгружено 21,23 тыс. тонн, в текущем году – 27,33 тыс. тонн. Сегодня мы вышли на стабильную докризисную отгрузку своей продукции, тогда как в 2009-м в это же время еще были отголоски кризиса, который снизил наши поставки в Китай.
– Есть ли у Вас претензии к пропускной способности станций, где происходит  отгрузка вашей продукции?

– Нас обслуживает узловая станция Базаи­ха Красноярской железной дороги. Проблем с ней нет. Подача транспорта осуществляется своевременно, как, впрочем, и отгрузка. В реализации наших задач нам помогает 57-й железнодорожный цех. 

– Какие у Вас есть замечания к железнодорожникам?

– Вопросы, конечно, всегда возникают. Очень редко, но все же бывают случаи, когда к нам приходят забракованные, негодные вагоны. Хочется, чтобы работа с этим подвижным составом была более оперативной. Один такой вагон как-то простоял на КЗСК больше месяца…

– Как Вы оцениваете идею создания виртуальной биржи подвижного состава? Есть ли реальная потребность в такой площадке?

– Если говорить именно о бирже вагонов, то это для нас неприемлемый вариант. Ежегодно мы отбираем соответствующие нашим требованиям грузовые компании по тендеру. Так, в 2010-м такой тендер выиграли три железнодорожные компании. По условиям договора они в течение года предоставляют нам крытый подвижной состав для перевозок по России. Потребность в таких вагонах небольшая – до шести единиц, но при этом мы выбрали наиболее подходящие для нас варианты, в первую очередь по цене. Если мы будем искать вагоны через биржу, думаю, возникнет масса сложностей с тендерными процедурами и оформлением бесконечных договоров с разными компаниями. При этом, вероятнее всего, не очень выиграем в цене. К тому же нас устраивают те компании, которые мы выбрали, в частности, предлагаемые ими скидки. Возможно, эти операторы арендуют вагоны у иных собственников (и впредь могут это делать в том числе через биржу), но нас этот вопрос интересует в меньшей степени. Для нашей компании важнее получить транспорт в запланированную дату и вовремя отправить продукцию потребителю.
По поставкам экспортной продукции контрактодержателем является, как я уже говорил, трейдер «Ситко», который сам находит себе партнеров, а мы не вмешиваемся в его внутренние процедуры по выбору грузо­перевозчиков.

– ЦФТО продвигает идею создания обезличенного парка собственников, с тем чтобы эффективнее управлять этими потоками. Грузоотправителей тоже убеждают в том, что им работать с обезличенным парком проще. Как Вы к этому относитесь? 

– Мне кажется, есть вероятность хаоса. Допустим, мы используем обезличенный подвижной состав – некий вагон Х. На основании чего мы его отправим, если нет доверенности и документов? Я не исключаю ситуации, когда на вагон могут предъявить права разные собст­венники либо может возникнуть путаница: кому платить за услуги пользования вагоном. Чтобы избежать таких случаев, все же гораздо надежнее работать по договору с конкретными компаниями.

– Вы используете систему ЭТРАН и электронную цифровую подпись?

– Да, КЗСК работает с ЭТРАН уже около трех лет. Мы были первыми в Красноярском крае, кто получил право электронной цифровой подписи. Вначале было не без трудностей, но на сегодняшний день эта программа помогает нам экономить время. Оперативность подтверждения просто необходима в нашей работе. С помощью данной системы мы можем отследить оформление каждого вагона в режиме реального времени, наличие денег на лицевом счете, правильность оформления груза по накладным.
Идея внедрения электронной подписи в регионе принадлежит железной дороге. Они вышли с инициативой и убедили нас в необходимости такого процесса на предприятии. Сейчас без ЭЦП деловой процесс уже сложно представить. Благодаря ей мы можем утверждать либо вносить изменения в заявку в режиме онлайн. До этого все заявки в РЖД мы предоставляли на бумажном носителе с печатью и подписью, наш сотрудник постоянно ездил к ним в офис, на что тратилось немало времени.
Сейчас КЗСК получил право электронной подписи от ОАО «ТрансКонтейнер» на отправку 5- и 20-тонных контейнеров. Кстати, в сентябре этого года мы перешли на электронное декларирование нашей продукции с использованием электронной подписи на таможне.
Беседовала ЕЛЕНА УШКОВА [~DETAIL_TEXT] =>

Новая упаковка диктует

– Анатолий Вадимович, жестко ли привязана погрузка каучука к какому-либо виду транспорта и какие факторы влияют на выбор того или иного способа доставки?

– С 1 апреля 2010 года мы перешли на новый вид упаковки – стандартные европаллеты, которые используются во всем мире. Это позволило нам обеспечить лучшую сохранность продукции при транспортировке, что важно для потребителей. В последнее время наблюдается тенденция более мелких отправок в машинах и контейнерах. Значительное увеличение автомобильных отгрузок произошло потому, что с переходом на новую упаковку изменилась норма отгрузки в контейнерах. Если раньше в 20-тонный контейнер мы грузили 17,01 тонн каучука, то теперь в новую упаковку входит 9,9 тонн продукции жесткой марки, а мягкой – 11,88 тонн. Получается, что по жестким маркам практически в два раза уменьшилась норма загрузки контейнера.
В этом случае преимущество за автомобильным транспортом, но при этом его большой недостаток – неритмичность и непредсказуемость прихода машин. Все это в целом значительно ухудшает наши складские возможности. Машина при погрузке находится в установленном месте, и, чтобы ее загрузить, приходится привозить товар из самых дальних отсеков, а это увеличивает время погрузки.
В этой ситуации явно выигрывает железно­дорожный контейнер, и особенно вагон. Стальная магистраль гораздо надежнее: любой заказ выполняется вовремя, при этом норма загрузки вагона составляет 51,84 тонны.

– Как менялась доля автомобильных и железнодорожных перевозок вашей продукции в течение 2008–2010 гг.?

– Объем мелких отправок автотранспортом после кризиса значительно увеличился. Если в 2008 году ежемесячно мы отправляли не более 9 машин, то в 2009-м это количество возросло в среднем до 19, а в этом году число загружаемых машин порой достигает 40 в месяц. Автомобили приходят разной вместимости, начиная с тонны. Бывают небольшие заказы через экспедиционные компании – не более 60 кг. В основном мы работаем с фурами до 20 тонн.
В 2008 году с продукцией КЗСК отправлялось в среднем 10 вагонов в месяц по России и 29 на экспорт. В 2009-м – 4 и 32, в 2010-м – 6 и 42 вагона соответственно.

– Насколько активно вы пользуетесь парком своего кэптивного оператора и вагоны каких еще собственников привлекаете под перевозку?

– «СИБУР-Транс» обеспечен преимущественно цистернами, в которых мы получаем сырье. А на отгрузке готовой продукции данный оператор не задействован. Нам требуются крытые вагоны и железнодорожные контейнеры. Трехтонные контейнеры ушли в прошлое ввиду их небольшой загрузки гофроконтейнерами.
В настоящее время у нас заключено три дого­вора на перевозки по России – с Западно-Сибирской транспортной компанией,
«ОмМет-ТРАНСом» и «Сибрегионтрансом». Подача вагонов на экспорт осуществляется через компанию «Ситко», у которой существуют свои договоры. Кроме того, с мая 2010 года «Ситко» начала сотрудничество с ПГК, которая обеспечивает нас хорошим подвижным составом. В каждом договоре прописано, что вагон на территории завода может ожидать погрузки до 15 дней, и это позволяет нам вовремя грузить товар без конфликтов со стороны транспортной компании. Также положительным моментом считаю отсрочку платежа до 30 дней. Плюс преимущество для наших покупателей от договора с выбранными нами операторами заключается в том, что они получают 8%-ный дисконт на доставку нашей продукции до места назначения.

– Задействуете ли вы парк РЖД? И если да, то как оцениваете перспективы его полного перехода в разряд приватного?

– Инвентарных вагонов мы используем всего от одного до трех в месяц в направлении Украины и Польши. Так что и здесь мы готовы полностью перейти на приватный парк.

Зона повышенного интереса

– Какова структура поставок продукции КЗСК в отношении экспорта и внутренних продаж?

– 30% синтетического каучука поставляется в адрес российских потребителей и 70% на экспорт. В России наши основные клиенты находятся в Саранске, Балаково, Волжском, Курске и ряде других городов. Заграничные продажи осуществляются в страны Азии – Китай, Индию и Таиланд; Европы – Украину, Польшу, Турцию, а также в США.

– Расскажите подробнее о поставках каучука в КНР. Какие последние договоренности достигнуты с китайскими партнерами?

 – С Китаем мы сотрудничаем с начала 1990-х годов. Российские вагоны идут в КНР до Маньчжурии, там груз перегружается в китайский подвижной состав, который меньше по высоте. В настоящий момент с китайской стороны предлагается, чтобы в их вагонах наша продукция могла складироваться в три яруса. Выполнить это проблематично из-за габаритов контейнеров, поэтому мы ищем варианты, как можно уменьшить размеры паллет, не сокращая вместимости.
В ходе визита делегации Красноярского края на Всемирную универсальную выставку ЭКСПО-2010 в минувшем октябре КЗСК заключил меморандумы о сотрудничестве с китайскими компаниями Harbin Boshi Automation Equipment Co Ltd. и Sichuan Chuanhuan Company.
Партнерские отношения между нами развиваются уже на протяжении нескольких лет. Из поставляемых СИБУРом в Китай синтетических каучуков выпускаются изделия для автомобильной промышленности: рукава, шланги для автомобилей и мотоциклов. Сотрудничество с Harbin Boshi Automation Equipment Co Ltd., поставщиком оборудования для выпуска синтетического каучука, началось в 2009 году. В частности, китайской компанией выполняется контракт на поставку оборудования для автоматизации конвейерного производства на сумму 47,6 млн рублей. Кроме того, сотрудники КЗСК активно взаимодействуют с научным университетом данной китайской компании.
Подписанные меморандумы предусматривают дальнейшее взаимодействие и укрепление сотрудничества в развитии производ­ства синтетических каучуков и изделий из них в России и КНР, внедрение новых технологий и оборудования.
Развитие взаимоотношений СИБУРа с предприятиями Китая является стратегически важным направлением, поскольку до 20% синтетических каучуков компания реализует именно в КНР. После подписания документов, помимо поставок продукции, с нашей стороны особое внимание будет уделено предложениям китайских потребителей по усовершенствованию технических характеристик каучуков, их упаковки, маркировки и внешнего вида.

Биржа – не вариант

– Сколько продукции КЗСК было перевезено за три квартала 2010 года?

– По сравнению с прошлогодними показателями объемы увеличились. За 9 месяцев 2009-го нами было отгружено 21,23 тыс. тонн, в текущем году – 27,33 тыс. тонн. Сегодня мы вышли на стабильную докризисную отгрузку своей продукции, тогда как в 2009-м в это же время еще были отголоски кризиса, который снизил наши поставки в Китай.
– Есть ли у Вас претензии к пропускной способности станций, где происходит  отгрузка вашей продукции?

– Нас обслуживает узловая станция Базаи­ха Красноярской железной дороги. Проблем с ней нет. Подача транспорта осуществляется своевременно, как, впрочем, и отгрузка. В реализации наших задач нам помогает 57-й железнодорожный цех. 

– Какие у Вас есть замечания к железнодорожникам?

– Вопросы, конечно, всегда возникают. Очень редко, но все же бывают случаи, когда к нам приходят забракованные, негодные вагоны. Хочется, чтобы работа с этим подвижным составом была более оперативной. Один такой вагон как-то простоял на КЗСК больше месяца…

– Как Вы оцениваете идею создания виртуальной биржи подвижного состава? Есть ли реальная потребность в такой площадке?

– Если говорить именно о бирже вагонов, то это для нас неприемлемый вариант. Ежегодно мы отбираем соответствующие нашим требованиям грузовые компании по тендеру. Так, в 2010-м такой тендер выиграли три железнодорожные компании. По условиям договора они в течение года предоставляют нам крытый подвижной состав для перевозок по России. Потребность в таких вагонах небольшая – до шести единиц, но при этом мы выбрали наиболее подходящие для нас варианты, в первую очередь по цене. Если мы будем искать вагоны через биржу, думаю, возникнет масса сложностей с тендерными процедурами и оформлением бесконечных договоров с разными компаниями. При этом, вероятнее всего, не очень выиграем в цене. К тому же нас устраивают те компании, которые мы выбрали, в частности, предлагаемые ими скидки. Возможно, эти операторы арендуют вагоны у иных собственников (и впредь могут это делать в том числе через биржу), но нас этот вопрос интересует в меньшей степени. Для нашей компании важнее получить транспорт в запланированную дату и вовремя отправить продукцию потребителю.
По поставкам экспортной продукции контрактодержателем является, как я уже говорил, трейдер «Ситко», который сам находит себе партнеров, а мы не вмешиваемся в его внутренние процедуры по выбору грузо­перевозчиков.

– ЦФТО продвигает идею создания обезличенного парка собственников, с тем чтобы эффективнее управлять этими потоками. Грузоотправителей тоже убеждают в том, что им работать с обезличенным парком проще. Как Вы к этому относитесь? 

– Мне кажется, есть вероятность хаоса. Допустим, мы используем обезличенный подвижной состав – некий вагон Х. На основании чего мы его отправим, если нет доверенности и документов? Я не исключаю ситуации, когда на вагон могут предъявить права разные собст­венники либо может возникнуть путаница: кому платить за услуги пользования вагоном. Чтобы избежать таких случаев, все же гораздо надежнее работать по договору с конкретными компаниями.

– Вы используете систему ЭТРАН и электронную цифровую подпись?

– Да, КЗСК работает с ЭТРАН уже около трех лет. Мы были первыми в Красноярском крае, кто получил право электронной цифровой подписи. Вначале было не без трудностей, но на сегодняшний день эта программа помогает нам экономить время. Оперативность подтверждения просто необходима в нашей работе. С помощью данной системы мы можем отследить оформление каждого вагона в режиме реального времени, наличие денег на лицевом счете, правильность оформления груза по накладным.
Идея внедрения электронной подписи в регионе принадлежит железной дороге. Они вышли с инициативой и убедили нас в необходимости такого процесса на предприятии. Сейчас без ЭЦП деловой процесс уже сложно представить. Благодаря ей мы можем утверждать либо вносить изменения в заявку в режиме онлайн. До этого все заявки в РЖД мы предоставляли на бумажном носителе с печатью и подписью, наш сотрудник постоянно ездил к ним в офис, на что тратилось немало времени.
Сейчас КЗСК получил право электронной подписи от ОАО «ТрансКонтейнер» на отправку 5- и 20-тонных контейнеров. Кстати, в сентябре этого года мы перешли на электронное декларирование нашей продукции с использованием электронной подписи на таможне.
Беседовала ЕЛЕНА УШКОВА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => АНАТОЛИЙ СТЕПАНОВОб особенностях погрузки синтетического каучука, о выборе способа его транспортировки, а также о взаимоотношениях с российскими и зарубежными партнерами мы попросили рассказать начальника отдела логистики ОАО «Красноярский завод синтетического каучука» (входит в состав СИБУРа) АНАТОЛИЯ СТЕПАНОВА. [~PREVIEW_TEXT] => АНАТОЛИЙ СТЕПАНОВОб особенностях погрузки синтетического каучука, о выборе способа его транспортировки, а также о взаимоотношениях с российскими и зарубежными партнерами мы попросили рассказать начальника отдела логистики ОАО «Красноярский завод синтетического каучука» (входит в состав СИБУРа) АНАТОЛИЯ СТЕПАНОВА. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6568 [~CODE] => 6568 [EXTERNAL_ID] => 6568 [~EXTERNAL_ID] => 6568 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111333:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111333:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105313 [PROPERTY_VALUE_ID] => 111333:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105313 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111333:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111333:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111333:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111333:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Операторов по тендеру выбирают [SECTION_META_KEYWORDS] => операторов по тендеру выбирают [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/22/34.jpg" border="0" alt="АНАТОЛИЙ СТЕПАНОВ" title="АНАТОЛИЙ СТЕПАНОВ" width="300" height="239" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Об особенностях погрузки синтетического каучука, о выборе способа его транспортировки, а также о взаимоотношениях с российскими и зарубежными партнерами мы попросили рассказать начальника отдела логистики ОАО «Красноярский завод синтетического каучука» (входит в состав СИБУРа) АНАТОЛИЯ СТЕПАНОВА. [ELEMENT_META_TITLE] => Операторов по тендеру выбирают [ELEMENT_META_KEYWORDS] => операторов по тендеру выбирают [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/22/34.jpg" border="0" alt="АНАТОЛИЙ СТЕПАНОВ" title="АНАТОЛИЙ СТЕПАНОВ" width="300" height="239" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Об особенностях погрузки синтетического каучука, о выборе способа его транспортировки, а также о взаимоотношениях с российскими и зарубежными партнерами мы попросили рассказать начальника отдела логистики ОАО «Красноярский завод синтетического каучука» (входит в состав СИБУРа) АНАТОЛИЯ СТЕПАНОВА. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Операторов по тендеру выбирают [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Операторов по тендеру выбирают [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Операторов по тендеру выбирают [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Операторов по тендеру выбирают [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Операторов по тендеру выбирают [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Операторов по тендеру выбирают [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Операторов по тендеру выбирают [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Операторов по тендеру выбирают ) )
РЖД-Партнер

Колонка редактора. Компании

Оксана ПерепелицаНа днях было подписано соглашение между Министерством экономического развития РФ, администрациями Мурманской области, Мурманска и Кольского района о создании портовой особой экономической зоны (ПОЭЗ) «Мурманск». Напомним, что 12 октября 2010 года премьер-министр РФ утвердил правительственное постановление о создании ПОЭЗ «Мурманск», а в конце октября оно вступило в силу.
Array
(
    [ID] => 111332
    [~ID] => 111332
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1548
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1548
    [NAME] => Колонка редактора. Компании
    [~NAME] => Колонка редактора. Компании
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:36
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:36
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/194/6567/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/194/6567/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => На днях было подписано соглашение между Министерством экономического развития РФ, администрациями Мурманской области, Мурманска и Кольского района о создании портовой особой экономической зоны (ПОЭЗ) «Мурманск». Напомним, что 12 октября 2010 года премьер-министр РФ утвердил правительственное постановление о создании ПОЭЗ «Мурманск», а в конце октября оно вступило в силу.
Эксперты уже не раз отмечали, что полноценно реализовать концепцию глубоководного морского хаб-центра в порту Мурманск возможно только в режиме ПОЭЗ. По мнению губернатора области Дмитрия Дмитриенко, реализация проекта позволит увеличить грузооборот Мурманского порта до 100 млн тонн грузов, а налоговые отчисления в бюджеты всех уровней составят более 40 млрд рублей в год. Синергетический эффект от создания ПОЭЗ одновременно с развитием транспортного узла позволит удвоить долю транспортных услуг в валовом региональном продукте (с 8 до 16%), а также существенно поднять бюджетную обеспеченность области.
На сегодняшний день в развитие Мурманского транспортного узла готовы инвестировать средства два крупных инвестора – «Кузбассразрезуголь» и Сибирский деловой союз. Кроме того, ряд потенциальных резидентов подтвердили возможность участия в инвестиционных проектах, среди которых: создание комплекса по перевалке нефти и нефтепродуктов
(ЗАО «Синтез Петролеум»), строительство специализированного терминала по перевалке угля (ООО «Морской торговый порт «Лавна»), реконструкция морского портового терминала по обработке судов рыбопромыслового флота, переработке и хранению водных биоресурсов
(ООО «РПК «Гольфстрим»), комплексное развитие инфраструктуры РПК «Супримекс»
(ООО «Супримекс отечественные морепродукты»). Также на территории ОЭЗ планируется строи­тельство контейнерного терминала, модернизация действующих и возведение новых портовых мощностей по приему, перевалке и погрузке насыпных и наливных грузов. Кроме того, возможна сборка буровых установок, что имеет большое значение для успешного освоения шельфовых месторождений нефти и газа.
Как отметил заместитель министра экономического развития Олег Савельев, особенно значимым аспектом реализации этого проекта является то, что ПОЭЗ будет создаваться без привлечения средств федерального бюджета. В то же время здесь потребуется гарантированное участие государства при развитии транспортной инфраструктуры – магистральных железнодорожных, водных, автомобильных путей, припортовых железнодорожных станций, автомобильных развязок, системы управления движением судов и т. д. А для того чтобы эта работа была эффективной, необходимо снизить налоговое бремя, устранить административные барьеры, упростить процедуры таможенного и пограничного оформления, оптимизировать работу надзорных органов. Но при существующей сегодня серьезной проблеме реализации законов, когда действующие нормативные акты, принятые в развитие федеральных законов, противоречат друг другу и направлены на решение узковедомственных интересов, требуется прежде всего экспертиза подзаконной правовой базы с целью ее унификации. Достаточно отметить, что закон об ОЭЗ в части создания портовых зон до настоящего времени не получил широкого практического применения. По мнению экспертов, причиной является его непривлекательность для стивидорных компаний, которые не усматривают для себя явных преимуществ в наращивании грузопотоков.
Кроме того, ряд экспертов считает, что пока рано говорить про собственную грузовую базу Мурманска – ее значительная часть только формируется, учитывая прежде всего освоение Штокмановского месторождения, информация о  продвижении которого весьма противоречива. Так, «Газпром», главный партнер в Штокмановском проекте, вдвое урезал и без того скромный размер инвестиций в Штокман на текущий год – с 11 до 5,5 млрд рублей. При этом непрерывно меняющиеся рыночные условия, в том числе и появление на рынке США сланцевого газа и других нетрадиционных ресурсов, могут отодвинуть добычу к горизонту 2020 года.
Тем не менее актуальность созданию ПОЭЗ в Мурманске придает перспектива вступления нашей страны в ВТО. Велика вероятность, что после этого большая часть грузов уйдет в зарубежные порты со свободными зонами. Там ниже налоги, а следовательно, и портовые сборы. Единственный путь повысить конкурентоспособность Мурманского порта – придать ему статус ОЭЗ. При этом грузовладельцы и резиденты ПОЭЗ смогут воспользоваться режимом свободной таможенной зоны, а инвесторы получат таможенные и налоговые льготы, неизменность которых гарантируется в течение всего срока существования ОЭЗ.
ОКСАНА ПЕРЕПЕЛИЦА [~DETAIL_TEXT] => На днях было подписано соглашение между Министерством экономического развития РФ, администрациями Мурманской области, Мурманска и Кольского района о создании портовой особой экономической зоны (ПОЭЗ) «Мурманск». Напомним, что 12 октября 2010 года премьер-министр РФ утвердил правительственное постановление о создании ПОЭЗ «Мурманск», а в конце октября оно вступило в силу.
Эксперты уже не раз отмечали, что полноценно реализовать концепцию глубоководного морского хаб-центра в порту Мурманск возможно только в режиме ПОЭЗ. По мнению губернатора области Дмитрия Дмитриенко, реализация проекта позволит увеличить грузооборот Мурманского порта до 100 млн тонн грузов, а налоговые отчисления в бюджеты всех уровней составят более 40 млрд рублей в год. Синергетический эффект от создания ПОЭЗ одновременно с развитием транспортного узла позволит удвоить долю транспортных услуг в валовом региональном продукте (с 8 до 16%), а также существенно поднять бюджетную обеспеченность области.
На сегодняшний день в развитие Мурманского транспортного узла готовы инвестировать средства два крупных инвестора – «Кузбассразрезуголь» и Сибирский деловой союз. Кроме того, ряд потенциальных резидентов подтвердили возможность участия в инвестиционных проектах, среди которых: создание комплекса по перевалке нефти и нефтепродуктов
(ЗАО «Синтез Петролеум»), строительство специализированного терминала по перевалке угля (ООО «Морской торговый порт «Лавна»), реконструкция морского портового терминала по обработке судов рыбопромыслового флота, переработке и хранению водных биоресурсов
(ООО «РПК «Гольфстрим»), комплексное развитие инфраструктуры РПК «Супримекс»
(ООО «Супримекс отечественные морепродукты»). Также на территории ОЭЗ планируется строи­тельство контейнерного терминала, модернизация действующих и возведение новых портовых мощностей по приему, перевалке и погрузке насыпных и наливных грузов. Кроме того, возможна сборка буровых установок, что имеет большое значение для успешного освоения шельфовых месторождений нефти и газа.
Как отметил заместитель министра экономического развития Олег Савельев, особенно значимым аспектом реализации этого проекта является то, что ПОЭЗ будет создаваться без привлечения средств федерального бюджета. В то же время здесь потребуется гарантированное участие государства при развитии транспортной инфраструктуры – магистральных железнодорожных, водных, автомобильных путей, припортовых железнодорожных станций, автомобильных развязок, системы управления движением судов и т. д. А для того чтобы эта работа была эффективной, необходимо снизить налоговое бремя, устранить административные барьеры, упростить процедуры таможенного и пограничного оформления, оптимизировать работу надзорных органов. Но при существующей сегодня серьезной проблеме реализации законов, когда действующие нормативные акты, принятые в развитие федеральных законов, противоречат друг другу и направлены на решение узковедомственных интересов, требуется прежде всего экспертиза подзаконной правовой базы с целью ее унификации. Достаточно отметить, что закон об ОЭЗ в части создания портовых зон до настоящего времени не получил широкого практического применения. По мнению экспертов, причиной является его непривлекательность для стивидорных компаний, которые не усматривают для себя явных преимуществ в наращивании грузопотоков.
Кроме того, ряд экспертов считает, что пока рано говорить про собственную грузовую базу Мурманска – ее значительная часть только формируется, учитывая прежде всего освоение Штокмановского месторождения, информация о  продвижении которого весьма противоречива. Так, «Газпром», главный партнер в Штокмановском проекте, вдвое урезал и без того скромный размер инвестиций в Штокман на текущий год – с 11 до 5,5 млрд рублей. При этом непрерывно меняющиеся рыночные условия, в том числе и появление на рынке США сланцевого газа и других нетрадиционных ресурсов, могут отодвинуть добычу к горизонту 2020 года.
Тем не менее актуальность созданию ПОЭЗ в Мурманске придает перспектива вступления нашей страны в ВТО. Велика вероятность, что после этого большая часть грузов уйдет в зарубежные порты со свободными зонами. Там ниже налоги, а следовательно, и портовые сборы. Единственный путь повысить конкурентоспособность Мурманского порта – придать ему статус ОЭЗ. При этом грузовладельцы и резиденты ПОЭЗ смогут воспользоваться режимом свободной таможенной зоны, а инвесторы получат таможенные и налоговые льготы, неизменность которых гарантируется в течение всего срока существования ОЭЗ.
ОКСАНА ПЕРЕПЕЛИЦА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Оксана ПерепелицаНа днях было подписано соглашение между Министерством экономического развития РФ, администрациями Мурманской области, Мурманска и Кольского района о создании портовой особой экономической зоны (ПОЭЗ) «Мурманск». Напомним, что 12 октября 2010 года премьер-министр РФ утвердил правительственное постановление о создании ПОЭЗ «Мурманск», а в конце октября оно вступило в силу. [~PREVIEW_TEXT] => Оксана ПерепелицаНа днях было подписано соглашение между Министерством экономического развития РФ, администрациями Мурманской области, Мурманска и Кольского района о создании портовой особой экономической зоны (ПОЭЗ) «Мурманск». Напомним, что 12 октября 2010 года премьер-министр РФ утвердил правительственное постановление о создании ПОЭЗ «Мурманск», а в конце октября оно вступило в силу. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6567 [~CODE] => 6567 [EXTERNAL_ID] => 6567 [~EXTERNAL_ID] => 6567 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111332:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111332:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105313 [PROPERTY_VALUE_ID] => 111332:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105313 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111332:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111332:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111332:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111332:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Колонка редактора. Компании [SECTION_META_KEYWORDS] => колонка редактора. компании [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/22/33.jpg" border="0" alt="Оксана Перепелица" title="Оксана Перепелица" width="200" height="246" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />На днях было подписано соглашение между Министерством экономического развития РФ, администрациями Мурманской области, Мурманска и Кольского района о создании портовой особой экономической зоны (ПОЭЗ) «Мурманск». Напомним, что 12 октября 2010 года премьер-министр РФ утвердил правительственное постановление о создании ПОЭЗ «Мурманск», а в конце октября оно вступило в силу. [ELEMENT_META_TITLE] => Колонка редактора. Компании [ELEMENT_META_KEYWORDS] => колонка редактора. компании [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/22/33.jpg" border="0" alt="Оксана Перепелица" title="Оксана Перепелица" width="200" height="246" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />На днях было подписано соглашение между Министерством экономического развития РФ, администрациями Мурманской области, Мурманска и Кольского района о создании портовой особой экономической зоны (ПОЭЗ) «Мурманск». Напомним, что 12 октября 2010 года премьер-министр РФ утвердил правительственное постановление о создании ПОЭЗ «Мурманск», а в конце октября оно вступило в силу. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Компании [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Компании [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Компании [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Компании [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Компании [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Компании [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Компании [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Компании ) )

									Array
(
    [ID] => 111332
    [~ID] => 111332
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1548
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1548
    [NAME] => Колонка редактора. Компании
    [~NAME] => Колонка редактора. Компании
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:36
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:36
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/194/6567/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/194/6567/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => На днях было подписано соглашение между Министерством экономического развития РФ, администрациями Мурманской области, Мурманска и Кольского района о создании портовой особой экономической зоны (ПОЭЗ) «Мурманск». Напомним, что 12 октября 2010 года премьер-министр РФ утвердил правительственное постановление о создании ПОЭЗ «Мурманск», а в конце октября оно вступило в силу.
Эксперты уже не раз отмечали, что полноценно реализовать концепцию глубоководного морского хаб-центра в порту Мурманск возможно только в режиме ПОЭЗ. По мнению губернатора области Дмитрия Дмитриенко, реализация проекта позволит увеличить грузооборот Мурманского порта до 100 млн тонн грузов, а налоговые отчисления в бюджеты всех уровней составят более 40 млрд рублей в год. Синергетический эффект от создания ПОЭЗ одновременно с развитием транспортного узла позволит удвоить долю транспортных услуг в валовом региональном продукте (с 8 до 16%), а также существенно поднять бюджетную обеспеченность области.
На сегодняшний день в развитие Мурманского транспортного узла готовы инвестировать средства два крупных инвестора – «Кузбассразрезуголь» и Сибирский деловой союз. Кроме того, ряд потенциальных резидентов подтвердили возможность участия в инвестиционных проектах, среди которых: создание комплекса по перевалке нефти и нефтепродуктов
(ЗАО «Синтез Петролеум»), строительство специализированного терминала по перевалке угля (ООО «Морской торговый порт «Лавна»), реконструкция морского портового терминала по обработке судов рыбопромыслового флота, переработке и хранению водных биоресурсов
(ООО «РПК «Гольфстрим»), комплексное развитие инфраструктуры РПК «Супримекс»
(ООО «Супримекс отечественные морепродукты»). Также на территории ОЭЗ планируется строи­тельство контейнерного терминала, модернизация действующих и возведение новых портовых мощностей по приему, перевалке и погрузке насыпных и наливных грузов. Кроме того, возможна сборка буровых установок, что имеет большое значение для успешного освоения шельфовых месторождений нефти и газа.
Как отметил заместитель министра экономического развития Олег Савельев, особенно значимым аспектом реализации этого проекта является то, что ПОЭЗ будет создаваться без привлечения средств федерального бюджета. В то же время здесь потребуется гарантированное участие государства при развитии транспортной инфраструктуры – магистральных железнодорожных, водных, автомобильных путей, припортовых железнодорожных станций, автомобильных развязок, системы управления движением судов и т. д. А для того чтобы эта работа была эффективной, необходимо снизить налоговое бремя, устранить административные барьеры, упростить процедуры таможенного и пограничного оформления, оптимизировать работу надзорных органов. Но при существующей сегодня серьезной проблеме реализации законов, когда действующие нормативные акты, принятые в развитие федеральных законов, противоречат друг другу и направлены на решение узковедомственных интересов, требуется прежде всего экспертиза подзаконной правовой базы с целью ее унификации. Достаточно отметить, что закон об ОЭЗ в части создания портовых зон до настоящего времени не получил широкого практического применения. По мнению экспертов, причиной является его непривлекательность для стивидорных компаний, которые не усматривают для себя явных преимуществ в наращивании грузопотоков.
Кроме того, ряд экспертов считает, что пока рано говорить про собственную грузовую базу Мурманска – ее значительная часть только формируется, учитывая прежде всего освоение Штокмановского месторождения, информация о  продвижении которого весьма противоречива. Так, «Газпром», главный партнер в Штокмановском проекте, вдвое урезал и без того скромный размер инвестиций в Штокман на текущий год – с 11 до 5,5 млрд рублей. При этом непрерывно меняющиеся рыночные условия, в том числе и появление на рынке США сланцевого газа и других нетрадиционных ресурсов, могут отодвинуть добычу к горизонту 2020 года.
Тем не менее актуальность созданию ПОЭЗ в Мурманске придает перспектива вступления нашей страны в ВТО. Велика вероятность, что после этого большая часть грузов уйдет в зарубежные порты со свободными зонами. Там ниже налоги, а следовательно, и портовые сборы. Единственный путь повысить конкурентоспособность Мурманского порта – придать ему статус ОЭЗ. При этом грузовладельцы и резиденты ПОЭЗ смогут воспользоваться режимом свободной таможенной зоны, а инвесторы получат таможенные и налоговые льготы, неизменность которых гарантируется в течение всего срока существования ОЭЗ.
ОКСАНА ПЕРЕПЕЛИЦА [~DETAIL_TEXT] => На днях было подписано соглашение между Министерством экономического развития РФ, администрациями Мурманской области, Мурманска и Кольского района о создании портовой особой экономической зоны (ПОЭЗ) «Мурманск». Напомним, что 12 октября 2010 года премьер-министр РФ утвердил правительственное постановление о создании ПОЭЗ «Мурманск», а в конце октября оно вступило в силу.
Эксперты уже не раз отмечали, что полноценно реализовать концепцию глубоководного морского хаб-центра в порту Мурманск возможно только в режиме ПОЭЗ. По мнению губернатора области Дмитрия Дмитриенко, реализация проекта позволит увеличить грузооборот Мурманского порта до 100 млн тонн грузов, а налоговые отчисления в бюджеты всех уровней составят более 40 млрд рублей в год. Синергетический эффект от создания ПОЭЗ одновременно с развитием транспортного узла позволит удвоить долю транспортных услуг в валовом региональном продукте (с 8 до 16%), а также существенно поднять бюджетную обеспеченность области.
На сегодняшний день в развитие Мурманского транспортного узла готовы инвестировать средства два крупных инвестора – «Кузбассразрезуголь» и Сибирский деловой союз. Кроме того, ряд потенциальных резидентов подтвердили возможность участия в инвестиционных проектах, среди которых: создание комплекса по перевалке нефти и нефтепродуктов
(ЗАО «Синтез Петролеум»), строительство специализированного терминала по перевалке угля (ООО «Морской торговый порт «Лавна»), реконструкция морского портового терминала по обработке судов рыбопромыслового флота, переработке и хранению водных биоресурсов
(ООО «РПК «Гольфстрим»), комплексное развитие инфраструктуры РПК «Супримекс»
(ООО «Супримекс отечественные морепродукты»). Также на территории ОЭЗ планируется строи­тельство контейнерного терминала, модернизация действующих и возведение новых портовых мощностей по приему, перевалке и погрузке насыпных и наливных грузов. Кроме того, возможна сборка буровых установок, что имеет большое значение для успешного освоения шельфовых месторождений нефти и газа.
Как отметил заместитель министра экономического развития Олег Савельев, особенно значимым аспектом реализации этого проекта является то, что ПОЭЗ будет создаваться без привлечения средств федерального бюджета. В то же время здесь потребуется гарантированное участие государства при развитии транспортной инфраструктуры – магистральных железнодорожных, водных, автомобильных путей, припортовых железнодорожных станций, автомобильных развязок, системы управления движением судов и т. д. А для того чтобы эта работа была эффективной, необходимо снизить налоговое бремя, устранить административные барьеры, упростить процедуры таможенного и пограничного оформления, оптимизировать работу надзорных органов. Но при существующей сегодня серьезной проблеме реализации законов, когда действующие нормативные акты, принятые в развитие федеральных законов, противоречат друг другу и направлены на решение узковедомственных интересов, требуется прежде всего экспертиза подзаконной правовой базы с целью ее унификации. Достаточно отметить, что закон об ОЭЗ в части создания портовых зон до настоящего времени не получил широкого практического применения. По мнению экспертов, причиной является его непривлекательность для стивидорных компаний, которые не усматривают для себя явных преимуществ в наращивании грузопотоков.
Кроме того, ряд экспертов считает, что пока рано говорить про собственную грузовую базу Мурманска – ее значительная часть только формируется, учитывая прежде всего освоение Штокмановского месторождения, информация о  продвижении которого весьма противоречива. Так, «Газпром», главный партнер в Штокмановском проекте, вдвое урезал и без того скромный размер инвестиций в Штокман на текущий год – с 11 до 5,5 млрд рублей. При этом непрерывно меняющиеся рыночные условия, в том числе и появление на рынке США сланцевого газа и других нетрадиционных ресурсов, могут отодвинуть добычу к горизонту 2020 года.
Тем не менее актуальность созданию ПОЭЗ в Мурманске придает перспектива вступления нашей страны в ВТО. Велика вероятность, что после этого большая часть грузов уйдет в зарубежные порты со свободными зонами. Там ниже налоги, а следовательно, и портовые сборы. Единственный путь повысить конкурентоспособность Мурманского порта – придать ему статус ОЭЗ. При этом грузовладельцы и резиденты ПОЭЗ смогут воспользоваться режимом свободной таможенной зоны, а инвесторы получат таможенные и налоговые льготы, неизменность которых гарантируется в течение всего срока существования ОЭЗ.
ОКСАНА ПЕРЕПЕЛИЦА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Оксана ПерепелицаНа днях было подписано соглашение между Министерством экономического развития РФ, администрациями Мурманской области, Мурманска и Кольского района о создании портовой особой экономической зоны (ПОЭЗ) «Мурманск». Напомним, что 12 октября 2010 года премьер-министр РФ утвердил правительственное постановление о создании ПОЭЗ «Мурманск», а в конце октября оно вступило в силу. [~PREVIEW_TEXT] => Оксана ПерепелицаНа днях было подписано соглашение между Министерством экономического развития РФ, администрациями Мурманской области, Мурманска и Кольского района о создании портовой особой экономической зоны (ПОЭЗ) «Мурманск». Напомним, что 12 октября 2010 года премьер-министр РФ утвердил правительственное постановление о создании ПОЭЗ «Мурманск», а в конце октября оно вступило в силу. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6567 [~CODE] => 6567 [EXTERNAL_ID] => 6567 [~EXTERNAL_ID] => 6567 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111332:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111332:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105313 [PROPERTY_VALUE_ID] => 111332:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105313 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111332:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111332:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111332:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111332:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Колонка редактора. Компании [SECTION_META_KEYWORDS] => колонка редактора. компании [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/22/33.jpg" border="0" alt="Оксана Перепелица" title="Оксана Перепелица" width="200" height="246" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />На днях было подписано соглашение между Министерством экономического развития РФ, администрациями Мурманской области, Мурманска и Кольского района о создании портовой особой экономической зоны (ПОЭЗ) «Мурманск». Напомним, что 12 октября 2010 года премьер-министр РФ утвердил правительственное постановление о создании ПОЭЗ «Мурманск», а в конце октября оно вступило в силу. [ELEMENT_META_TITLE] => Колонка редактора. Компании [ELEMENT_META_KEYWORDS] => колонка редактора. компании [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/22/33.jpg" border="0" alt="Оксана Перепелица" title="Оксана Перепелица" width="200" height="246" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />На днях было подписано соглашение между Министерством экономического развития РФ, администрациями Мурманской области, Мурманска и Кольского района о создании портовой особой экономической зоны (ПОЭЗ) «Мурманск». Напомним, что 12 октября 2010 года премьер-министр РФ утвердил правительственное постановление о создании ПОЭЗ «Мурманск», а в конце октября оно вступило в силу. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Компании [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Компании [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Компании [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Компании [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Компании [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Компании [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Компании [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Компании ) )
РЖД-Партнер

Вокзалы больше чем просто пересадочный узел

СЕРГЕЙ АБРАМОВВ начале ноября 2010 года ОАО «РЖД» и Минрегион РФ подписали соглашение о сотрудничестве в сфере железнодорожных вокзалов. В ОАО «РЖД» предложили программу их развития. Об инвестициях в инфраструктуру мы попросили рассказать начальника Дирекции железнодорожных вокзалов – филиала ОАО «РЖД» СЕРГЕЯ АБРАМОВА.
Array
(
    [ID] => 111331
    [~ID] => 111331
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1548
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1548
    [NAME] => Вокзалы  больше чем просто пересадочный узел
    [~NAME] => Вокзалы  больше чем просто пересадочный узел
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:36
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:36
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/194/6566/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/194/6566/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Этапы комплексной программы

– Сергей Борисович, реконструкция вокзалов предполагает замену различных инженерных систем, обновление интерьеров, внедрение «интеллектуальных» систем безопасности и жизнеобеспечения, работы по строительству и благоустройству территорий. Сколько на это выделяется средств? На какие этапы разбита программа модернизации?

– Она состоит из нескольких этапов. В настоящее время реализуется первая очередь первого этапа, которая охватывает 81 вокзал:
8 – Московского узла и 73 – региональных. Все они расположены в городах с населением более 200 тыс. человек. Выбор объектов обоснован в основном двумя причинами. Во-первых – проекты приурочены к знаковым событиям в стране. Например, если говорить о вокзалах Большого Сочи (Лазаревское, Лоо, Сочи, Туапсе, Хоста), то это Олимпиада 2014 года, для Владивостока и Гродеково таким событием является саммит АТЭС в 2012-м, для Казани – XXVII Всемирная летняя универсиада в 2013 году.
Во-вторых, для модернизации отобраны вокзальные комплексы, обладающие инвестиционным потенциалом. Это позволит нам достаточно быстро окупить вложенные средства и реинвестировать часть из них в модернизацию тех объектов, которые такого потенциала не имеют.
Однако следует уточнить: проекты модернизации подразумевают не только реконструкцию существующих вокзалов, но и развитие территорий вокруг них, реализацию мер по повышению эффективности обеспечения комплексной безопасности перевозок пассажиров, организацию новых транспортных схем, включая остановки городского и междугороднего транспорта, строительство новых офисов, гостиниц, парковок. Поэтому ОАО «РЖД» было бы целесообразно взять в долгосрочную аренду площади, прилегающие к вокзалам. Соответ­ствующие предложения сделаны субъектам РФ и муниципальных образований.
Нормативно-правовая база позволяет железным дорогам реализовывать проекты с привлечением сторонних инвесторов на основании инвестиционных договоров или договоров аренды с инвестиционными условиями. Сейчас разрабатываются обоснования инвестиций в строительство по 27 вокзалам. Общий объем инвестиционной программы дирекции на 2010 год превышает
2,1 млрд руб. Из них около 645 млн – на проектирование и строительно-монтажные работы по вокзалам Московского железно­дорожного узла. А всего в 2010–2012 гг. сюда намечено вложить 8,9 млрд руб.
В 2010 году для запуска скоростного движения предусмотрено вложить 952 млн руб. в реконструкцию Финляндского вокзала в Санкт-Петербурге, вокзала в Выборге и вокзала Нижний Новогород-Московский.
161 млн руб. предполагается направить на обоснование инвестиций в строительство и реконструкцию вокзалов на станциях Лоо, Лазаревское, Туапсе, Сочи, Хоста, Владивосток, Гродеково, Екатеринбург, Тверь, Владимир, Мурманск, Хабаровск, Пенза, Ярославль-Московский, Иркутск-Пассажирский, Орел, Казань.
Обоснование инвестиций в строительство по 10 вокзалам осуществляется за счет средств технических заказчиков с последующей компенсацией понесенных затрат.
Программы модернизации предусматривают условия софинансирования. Причем регион, вкладывающий средства, в дальнейшем может рассчитывать на дивиденды. Вокзалы становятся точками роста, там создаются новые рабочие места.
Уже подписаны соглашения с 12 субъектами и 3 муниципальными округами (города Братск, Бийск и Анапа) о совместных инвестпроектах. Еще 14 проектов соглашений – в стадии согласования.

Как увеличить доходы

– Вы сказали, что после реконструкции доходы от эксплуатации вокзалов увеличиваются. Нельзя ли привести конкретные примеры?

– Мы изучали опыт вокзалов в Европе и Японии. Например, в Стране восходящего солнца технологические площади, которые предназначены для организации перевозки пассажиров и предоставления услуг инфраструктуры, составляют менее 5%. У нас же пока все наоборот: использование 15% площадей в коммерческих целях считается очень хорошим показателем. Ведь вокзалы традиционно ориентировались на перевозку пассажиров, а не на предоставление широкого спектра услуг. Нам необходимо менять представление о вокзале. Когда мы разрабатываем архитектурно-планировочные решения, к работе привлекается не только «Росжелдорпроект», но и иностранные компании, которые занимаются проектированием вокзальных комплексов по всему миру. Это обеспечивает оптимальный конечный результат.
В 2008 году в рамках пилотного проекта проведена модернизация Курского вокзала в Москве. В итоге его доходы выросли примерно в три раза, в частности, за счет того, что мы вовлекли в коммерческий оборот большее количество площадей по рыночной цене аренды.
И это уже площади совсем иного качества. На них приходят крупные сетевые компании, которые в состоянии предоставлять качественные услуги пассажирам.
В 2010 году в связи организацией скоростного сообщения с Хельсинки начались работы на Финляндском вокзале в Санкт-Петербурге и на вокзале в Выборге. После этого мы также ожидаем рост доходов от данных комплексов.
В 2011-м строительно-монтажные работы будут развернуты на 8 вокзалах Москвы. Инвестиционный комитет ОАО «РЖД» принял решение выделить на их реконструкцию 8,9 млрд руб. в виде целевых кредитов. Строи­тельно-монтажные работы должны быть реализованы к 2013 году. Дисконтируемый срок окупаемости вложений – около 8 лет. Высокие инвестиционные показатели проекта обеспечиваются за счет эффективного зонирования внутренних площадей вокзальных комплексов. Площади, вовлекаемые в коммерческий оборот после проведения модернизации, возрастают до 82 тыс. кв. м. То есть вдвое. Проект модернизации не только преобразует вокзальные комплексы столицы в мультимодальные пассажирские узлы, но и превратит их в значимые объекты социально-экономической инфраструктуры.

Трансфер и шаттл

– Как развивается партнерство с региональными властями и частным бизнесом? Есть ли программы для малых и средних предприятий?

– С 2009 года дирекция на конкурсной основе начала привлекать на свою инфраструктуру сетевых операторов потребительского рынка, которые должны обеспечить высокое качество и единые стандарты предоставления услуг. На настоящий момент определены 9 партнеров в основных сетевых сегментах. С ними успешно идет сотрудничество по развитию на сети вендинговых аппаратов (автоматизированная торговля), платежных терминалов, торговли печатной продукцией, аптек и сервис-центров. Еще о трех сегментах стоит сказать особо. Благодаря внедрению сетевого проекта «Розничная торговля» отечественные производители кондитерских изделий впервые организовали свою общероссийскую розничную сеть именно на вокзалах дирекции. Реализация продукции в сетевых магазинах, открытых не только в Москве, но и в других крупнейших городах страны, осуществляется по отпускным ценам производителей, что почти в два раза ниже, чем в соседних коммерческих точках.
По мере согласования с муниципальными органами вопросов, связанных с упорядочиванием ситуации на привокзальных площадях, в масштабах страны поэтапно реализуется проект «РЖД-трансфер». К работе по данному направлению привлекаются  компании, деятельность которых полностью соответствует действующему законодательству. Создаются условия, при которых пассажир непосредственно на вокзале может приобрести билет на междугородний автобус, который отправляется по расписанию, синхронизированному с прибытием и отправлением поездов. Партнерство получается взаимовыгодное и для железнодорожников, и для автоперевозчиков. Ведь попутно привокзальные территории освобождаются от нелегального транспортного бизнеса.
Активно развивается проект «РЖД-такси». Эта услуга оказывается на всех вокзалах Москвы, Московском вокзале в Санкт-Петербурге и в Нижнем Новгороде. Установлены фиксированные зональные тарифы. Оплата производится на месте оформления заказа. Кроме того, пассажиры высокоскоростного поезда «Сапсан» могут оформить заказ на поездку в такси, находясь в пути. Сегодня компанией разрабатывается возможность оказания услуг такси по сквозному принципу в федеральном масштабе. При покупке билета на поезд пассажир может сразу оплатить поездку от своего подъезда к вокзалу и от вокзала в пункте прибытия до конечного городского адреса. Проект «РЖД-такси» реализован в рамках соглашения ОАО «РЖД» и правительства Москвы «О взаимодействии в области обеспечения качественного удовлетворения потребностей пассажиров, их безопасности на железнодорожных вокзалах города Москвы и прилегающих к ним территориях на 2009–2011 гг.».
Механизм франшизы позволяет участвовать в проектах и представителям малого и среднего бизнеса совместно с крупными компаниями. Например, на основе франшизы привлечено более сотни региональных предпринимателей для развития услуг автоматизированной торговли продуктами питания (вендинговые аппараты), сеть которой развивается дирекцией как альтернатива лоточной торговле, запрещенной на вокзалах. Разработаны новые модели аппаратов, позволяющие устанавливать их на привокзальных площадях и открытых платформах: они могут работать даже при морозе в 30 градусов по Цельсию.
При реализации госпрограммы поддержки малого и среднего бизнеса ОАО «РЖД» были подписаны соглашения о сотрудничестве и взаимодействии с общероссийскими общественными организациями малого и среднего предпринимательства «Деловая Россия» и «Опора России», представители которых приглашены в наблюдательные группы при конкурсных комиссиях. Дирекция готова предоставить таким предприятиям до 25% коммерческих площадей на вокзальных комплексах.
Кроме того, для контроля качества услуг, предоставляемых пассажирам на вокзалах, с июня по сентябрь 2010 года проходила комплексная проверка по методике «таинственный покупатель» (Mystery Shopping), когда контролер выступал под видом обычного потребителя услуги. Результаты оценки фиксировались с помощью технических средств.
Еще одно новое направление – организация выставок. По сути, возобновляется традиция, берущая начало с середины XIX века, когда вокзальные комплексы являлись не только транспортными объектами, но и центрами общественно-деловой жизни, и даже выполняли культурно-просветительскую миссию. После модернизации предусматривается выделение инфраструктуры под выставки, концерты и мероприятия в рамках передвижного арт-проекта «Зал ожидания». В частности, в 2010 году на Казанском вокзале в Москве прошло дефиле коллекции весна-лето – 2010 французского модельера Жан-Поля Готье и состоялась выставка народного художника РФ Дмитрия Белюкина.

Комплексная безопасность

– Железнодорожные вокзалы потенциально уязвимы для террористических атак, они притягивают преступников и аферистов. Как при реконструкции предполагается укреплять безопасность и поддерживать порядок?

– Это один из приоритетов Концепции эффективного использования и развития железно­дорожных вокзалов до 2015 года. Дирекция проводит комплекс мероприятий, направленных на декриминализацию вокзалов и площадей около них, укрепляет защиту от террористов.
Создается Интегрированная интеллектуальная комплексная система безопасности на объектах вокзальной инфраструктуры
(ИИКСБ), которая выводит управление обеспечением безопасности на новый уровень благодаря высокотехнологичным инфокоммуникациям, объединяя сети наблюдения/мониторинга, контроля и управления, охраны вокзалов в единый общенациональный комплекс при тесном взаимодействии с органами власти, силовыми министерствами и ведомствами.
Современный уровень техники позволяет создать интегрированную комплексную систему с относительно небольшими затратами, так как не требуется внедрять полный комплект средств на всех объектах. Кроме того, можно использовать часть оборудования уже сущест­вующих сетей. Главное – интегрировать их в единую систему. Реализация проекта разделена на два этапа. Пилотный (2010–2011 гг.) охватывает 26 вокзалов в 10 городах. На втором этапе (2011–2012 гг.) отработанные технологии планируется распространить на всех вокзалах дирекции.

– Производители оборудования просят уточнить, что должно входить в ИИКСБ. Какие модули предполагается реализовать?

– Предусматриваются различные виды оборудования: для ситуационного центра (сбор и обработка информации), сетей видеонаблюдения, аппаратных комплексов контроля и управления доступом, инженерно-технической защиты, оповещения и управления эвакуацией, охранно-пожарной сигнализации и пожаро­тушения, противодымной защиты и обеспечения экологического мониторинга. Необходимы системы связи, мониторинга состояния зданий и сооружений (кровель, перекрытий и несущих конструкций, отслеживания геологических под­основ, вибраций и сейсмологической обстановки), информационно-справочная система (часофикация, информирование пассажиров, громкоговорящие устройства, телевидение), а также системы обнаружения запрещенных к проносу веществ и изделий повышенной опасности, средства локализации взрывов.

– А что сделано уже сейчас?

– В настоящее время на 214 вокзалах (из 348, входящих в состав дирекции) установлены технические средства охраны, оборудованные более чем 6,4 тыс. видеокамерами. Внедрение подобной системы комплексной безопасности, в частности, на Курском вокзале Москвы позволило на 25% увеличить раскрываемость совершенных там преступлений. Кроме того, дирекцией при участии департамента безопасности ОАО «РЖД» и департамента обеспечения право­порядка на транспорте МВД России подготовлен Комплексный план декриминализации вокзальных комплексов и прилегающих территорий на 2010 год. В результате совместной работы, по статистике МВД, в I полугодии 2010-го по сравнению с аналогичным периодом 2009 года количество преступлений на железнодорожных вокзалах снизилось на 21,1%.
Действия ОАО «РЖД» по декриминализации встречают сопротивление со стороны определенных кругов, пытающихся контролировать бизнес на привокзальных территориях.
В Москве на территории, прилегающей к трем вокзалам (Ленинградскому, Ярославскому и Казанскому), совместно с ГУВД была пресечена незаконная деятельность преступных группировок (выходцев из Средней Азии), специализировавшихся на оформлении поддельных регистраций и разрешений на работу, несанкционированной перевозке ручной клади пассажиров и обслуживании лжепарковки.
Дирекцией совместно с контролирующими органами правительства Москвы, Госавтодорнадзором, УГИБДД и Московским УВД на железнодорожном транспорте проводится работа по пресечению нелегальной деятельности физических и юридических лиц, осуществляющих в Москве пассажирские перевозки, в том числе на территориях, прилегающих к железнодорожным вокзалам. В результате в первой половине текущего года к административной ответственности привлечено 1,9 тыс. водителей междугородних пассажирских автобусов, с прилегающих к вокзальным комплексам площадей эвакуировано более тысячи автомобилей.
Беседовал АНДРЕЙ ЛАЗАРЕВ [~DETAIL_TEXT] =>

Этапы комплексной программы

– Сергей Борисович, реконструкция вокзалов предполагает замену различных инженерных систем, обновление интерьеров, внедрение «интеллектуальных» систем безопасности и жизнеобеспечения, работы по строительству и благоустройству территорий. Сколько на это выделяется средств? На какие этапы разбита программа модернизации?

– Она состоит из нескольких этапов. В настоящее время реализуется первая очередь первого этапа, которая охватывает 81 вокзал:
8 – Московского узла и 73 – региональных. Все они расположены в городах с населением более 200 тыс. человек. Выбор объектов обоснован в основном двумя причинами. Во-первых – проекты приурочены к знаковым событиям в стране. Например, если говорить о вокзалах Большого Сочи (Лазаревское, Лоо, Сочи, Туапсе, Хоста), то это Олимпиада 2014 года, для Владивостока и Гродеково таким событием является саммит АТЭС в 2012-м, для Казани – XXVII Всемирная летняя универсиада в 2013 году.
Во-вторых, для модернизации отобраны вокзальные комплексы, обладающие инвестиционным потенциалом. Это позволит нам достаточно быстро окупить вложенные средства и реинвестировать часть из них в модернизацию тех объектов, которые такого потенциала не имеют.
Однако следует уточнить: проекты модернизации подразумевают не только реконструкцию существующих вокзалов, но и развитие территорий вокруг них, реализацию мер по повышению эффективности обеспечения комплексной безопасности перевозок пассажиров, организацию новых транспортных схем, включая остановки городского и междугороднего транспорта, строительство новых офисов, гостиниц, парковок. Поэтому ОАО «РЖД» было бы целесообразно взять в долгосрочную аренду площади, прилегающие к вокзалам. Соответ­ствующие предложения сделаны субъектам РФ и муниципальных образований.
Нормативно-правовая база позволяет железным дорогам реализовывать проекты с привлечением сторонних инвесторов на основании инвестиционных договоров или договоров аренды с инвестиционными условиями. Сейчас разрабатываются обоснования инвестиций в строительство по 27 вокзалам. Общий объем инвестиционной программы дирекции на 2010 год превышает
2,1 млрд руб. Из них около 645 млн – на проектирование и строительно-монтажные работы по вокзалам Московского железно­дорожного узла. А всего в 2010–2012 гг. сюда намечено вложить 8,9 млрд руб.
В 2010 году для запуска скоростного движения предусмотрено вложить 952 млн руб. в реконструкцию Финляндского вокзала в Санкт-Петербурге, вокзала в Выборге и вокзала Нижний Новогород-Московский.
161 млн руб. предполагается направить на обоснование инвестиций в строительство и реконструкцию вокзалов на станциях Лоо, Лазаревское, Туапсе, Сочи, Хоста, Владивосток, Гродеково, Екатеринбург, Тверь, Владимир, Мурманск, Хабаровск, Пенза, Ярославль-Московский, Иркутск-Пассажирский, Орел, Казань.
Обоснование инвестиций в строительство по 10 вокзалам осуществляется за счет средств технических заказчиков с последующей компенсацией понесенных затрат.
Программы модернизации предусматривают условия софинансирования. Причем регион, вкладывающий средства, в дальнейшем может рассчитывать на дивиденды. Вокзалы становятся точками роста, там создаются новые рабочие места.
Уже подписаны соглашения с 12 субъектами и 3 муниципальными округами (города Братск, Бийск и Анапа) о совместных инвестпроектах. Еще 14 проектов соглашений – в стадии согласования.

Как увеличить доходы

– Вы сказали, что после реконструкции доходы от эксплуатации вокзалов увеличиваются. Нельзя ли привести конкретные примеры?

– Мы изучали опыт вокзалов в Европе и Японии. Например, в Стране восходящего солнца технологические площади, которые предназначены для организации перевозки пассажиров и предоставления услуг инфраструктуры, составляют менее 5%. У нас же пока все наоборот: использование 15% площадей в коммерческих целях считается очень хорошим показателем. Ведь вокзалы традиционно ориентировались на перевозку пассажиров, а не на предоставление широкого спектра услуг. Нам необходимо менять представление о вокзале. Когда мы разрабатываем архитектурно-планировочные решения, к работе привлекается не только «Росжелдорпроект», но и иностранные компании, которые занимаются проектированием вокзальных комплексов по всему миру. Это обеспечивает оптимальный конечный результат.
В 2008 году в рамках пилотного проекта проведена модернизация Курского вокзала в Москве. В итоге его доходы выросли примерно в три раза, в частности, за счет того, что мы вовлекли в коммерческий оборот большее количество площадей по рыночной цене аренды.
И это уже площади совсем иного качества. На них приходят крупные сетевые компании, которые в состоянии предоставлять качественные услуги пассажирам.
В 2010 году в связи организацией скоростного сообщения с Хельсинки начались работы на Финляндском вокзале в Санкт-Петербурге и на вокзале в Выборге. После этого мы также ожидаем рост доходов от данных комплексов.
В 2011-м строительно-монтажные работы будут развернуты на 8 вокзалах Москвы. Инвестиционный комитет ОАО «РЖД» принял решение выделить на их реконструкцию 8,9 млрд руб. в виде целевых кредитов. Строи­тельно-монтажные работы должны быть реализованы к 2013 году. Дисконтируемый срок окупаемости вложений – около 8 лет. Высокие инвестиционные показатели проекта обеспечиваются за счет эффективного зонирования внутренних площадей вокзальных комплексов. Площади, вовлекаемые в коммерческий оборот после проведения модернизации, возрастают до 82 тыс. кв. м. То есть вдвое. Проект модернизации не только преобразует вокзальные комплексы столицы в мультимодальные пассажирские узлы, но и превратит их в значимые объекты социально-экономической инфраструктуры.

Трансфер и шаттл

– Как развивается партнерство с региональными властями и частным бизнесом? Есть ли программы для малых и средних предприятий?

– С 2009 года дирекция на конкурсной основе начала привлекать на свою инфраструктуру сетевых операторов потребительского рынка, которые должны обеспечить высокое качество и единые стандарты предоставления услуг. На настоящий момент определены 9 партнеров в основных сетевых сегментах. С ними успешно идет сотрудничество по развитию на сети вендинговых аппаратов (автоматизированная торговля), платежных терминалов, торговли печатной продукцией, аптек и сервис-центров. Еще о трех сегментах стоит сказать особо. Благодаря внедрению сетевого проекта «Розничная торговля» отечественные производители кондитерских изделий впервые организовали свою общероссийскую розничную сеть именно на вокзалах дирекции. Реализация продукции в сетевых магазинах, открытых не только в Москве, но и в других крупнейших городах страны, осуществляется по отпускным ценам производителей, что почти в два раза ниже, чем в соседних коммерческих точках.
По мере согласования с муниципальными органами вопросов, связанных с упорядочиванием ситуации на привокзальных площадях, в масштабах страны поэтапно реализуется проект «РЖД-трансфер». К работе по данному направлению привлекаются  компании, деятельность которых полностью соответствует действующему законодательству. Создаются условия, при которых пассажир непосредственно на вокзале может приобрести билет на междугородний автобус, который отправляется по расписанию, синхронизированному с прибытием и отправлением поездов. Партнерство получается взаимовыгодное и для железнодорожников, и для автоперевозчиков. Ведь попутно привокзальные территории освобождаются от нелегального транспортного бизнеса.
Активно развивается проект «РЖД-такси». Эта услуга оказывается на всех вокзалах Москвы, Московском вокзале в Санкт-Петербурге и в Нижнем Новгороде. Установлены фиксированные зональные тарифы. Оплата производится на месте оформления заказа. Кроме того, пассажиры высокоскоростного поезда «Сапсан» могут оформить заказ на поездку в такси, находясь в пути. Сегодня компанией разрабатывается возможность оказания услуг такси по сквозному принципу в федеральном масштабе. При покупке билета на поезд пассажир может сразу оплатить поездку от своего подъезда к вокзалу и от вокзала в пункте прибытия до конечного городского адреса. Проект «РЖД-такси» реализован в рамках соглашения ОАО «РЖД» и правительства Москвы «О взаимодействии в области обеспечения качественного удовлетворения потребностей пассажиров, их безопасности на железнодорожных вокзалах города Москвы и прилегающих к ним территориях на 2009–2011 гг.».
Механизм франшизы позволяет участвовать в проектах и представителям малого и среднего бизнеса совместно с крупными компаниями. Например, на основе франшизы привлечено более сотни региональных предпринимателей для развития услуг автоматизированной торговли продуктами питания (вендинговые аппараты), сеть которой развивается дирекцией как альтернатива лоточной торговле, запрещенной на вокзалах. Разработаны новые модели аппаратов, позволяющие устанавливать их на привокзальных площадях и открытых платформах: они могут работать даже при морозе в 30 градусов по Цельсию.
При реализации госпрограммы поддержки малого и среднего бизнеса ОАО «РЖД» были подписаны соглашения о сотрудничестве и взаимодействии с общероссийскими общественными организациями малого и среднего предпринимательства «Деловая Россия» и «Опора России», представители которых приглашены в наблюдательные группы при конкурсных комиссиях. Дирекция готова предоставить таким предприятиям до 25% коммерческих площадей на вокзальных комплексах.
Кроме того, для контроля качества услуг, предоставляемых пассажирам на вокзалах, с июня по сентябрь 2010 года проходила комплексная проверка по методике «таинственный покупатель» (Mystery Shopping), когда контролер выступал под видом обычного потребителя услуги. Результаты оценки фиксировались с помощью технических средств.
Еще одно новое направление – организация выставок. По сути, возобновляется традиция, берущая начало с середины XIX века, когда вокзальные комплексы являлись не только транспортными объектами, но и центрами общественно-деловой жизни, и даже выполняли культурно-просветительскую миссию. После модернизации предусматривается выделение инфраструктуры под выставки, концерты и мероприятия в рамках передвижного арт-проекта «Зал ожидания». В частности, в 2010 году на Казанском вокзале в Москве прошло дефиле коллекции весна-лето – 2010 французского модельера Жан-Поля Готье и состоялась выставка народного художника РФ Дмитрия Белюкина.

Комплексная безопасность

– Железнодорожные вокзалы потенциально уязвимы для террористических атак, они притягивают преступников и аферистов. Как при реконструкции предполагается укреплять безопасность и поддерживать порядок?

– Это один из приоритетов Концепции эффективного использования и развития железно­дорожных вокзалов до 2015 года. Дирекция проводит комплекс мероприятий, направленных на декриминализацию вокзалов и площадей около них, укрепляет защиту от террористов.
Создается Интегрированная интеллектуальная комплексная система безопасности на объектах вокзальной инфраструктуры
(ИИКСБ), которая выводит управление обеспечением безопасности на новый уровень благодаря высокотехнологичным инфокоммуникациям, объединяя сети наблюдения/мониторинга, контроля и управления, охраны вокзалов в единый общенациональный комплекс при тесном взаимодействии с органами власти, силовыми министерствами и ведомствами.
Современный уровень техники позволяет создать интегрированную комплексную систему с относительно небольшими затратами, так как не требуется внедрять полный комплект средств на всех объектах. Кроме того, можно использовать часть оборудования уже сущест­вующих сетей. Главное – интегрировать их в единую систему. Реализация проекта разделена на два этапа. Пилотный (2010–2011 гг.) охватывает 26 вокзалов в 10 городах. На втором этапе (2011–2012 гг.) отработанные технологии планируется распространить на всех вокзалах дирекции.

– Производители оборудования просят уточнить, что должно входить в ИИКСБ. Какие модули предполагается реализовать?

– Предусматриваются различные виды оборудования: для ситуационного центра (сбор и обработка информации), сетей видеонаблюдения, аппаратных комплексов контроля и управления доступом, инженерно-технической защиты, оповещения и управления эвакуацией, охранно-пожарной сигнализации и пожаро­тушения, противодымной защиты и обеспечения экологического мониторинга. Необходимы системы связи, мониторинга состояния зданий и сооружений (кровель, перекрытий и несущих конструкций, отслеживания геологических под­основ, вибраций и сейсмологической обстановки), информационно-справочная система (часофикация, информирование пассажиров, громкоговорящие устройства, телевидение), а также системы обнаружения запрещенных к проносу веществ и изделий повышенной опасности, средства локализации взрывов.

– А что сделано уже сейчас?

– В настоящее время на 214 вокзалах (из 348, входящих в состав дирекции) установлены технические средства охраны, оборудованные более чем 6,4 тыс. видеокамерами. Внедрение подобной системы комплексной безопасности, в частности, на Курском вокзале Москвы позволило на 25% увеличить раскрываемость совершенных там преступлений. Кроме того, дирекцией при участии департамента безопасности ОАО «РЖД» и департамента обеспечения право­порядка на транспорте МВД России подготовлен Комплексный план декриминализации вокзальных комплексов и прилегающих территорий на 2010 год. В результате совместной работы, по статистике МВД, в I полугодии 2010-го по сравнению с аналогичным периодом 2009 года количество преступлений на железнодорожных вокзалах снизилось на 21,1%.
Действия ОАО «РЖД» по декриминализации встречают сопротивление со стороны определенных кругов, пытающихся контролировать бизнес на привокзальных территориях.
В Москве на территории, прилегающей к трем вокзалам (Ленинградскому, Ярославскому и Казанскому), совместно с ГУВД была пресечена незаконная деятельность преступных группировок (выходцев из Средней Азии), специализировавшихся на оформлении поддельных регистраций и разрешений на работу, несанкционированной перевозке ручной клади пассажиров и обслуживании лжепарковки.
Дирекцией совместно с контролирующими органами правительства Москвы, Госавтодорнадзором, УГИБДД и Московским УВД на железнодорожном транспорте проводится работа по пресечению нелегальной деятельности физических и юридических лиц, осуществляющих в Москве пассажирские перевозки, в том числе на территориях, прилегающих к железнодорожным вокзалам. В результате в первой половине текущего года к административной ответственности привлечено 1,9 тыс. водителей междугородних пассажирских автобусов, с прилегающих к вокзальным комплексам площадей эвакуировано более тысячи автомобилей.
Беседовал АНДРЕЙ ЛАЗАРЕВ [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => СЕРГЕЙ АБРАМОВВ начале ноября 2010 года ОАО «РЖД» и Минрегион РФ подписали соглашение о сотрудничестве в сфере железнодорожных вокзалов. В ОАО «РЖД» предложили программу их развития. Об инвестициях в инфраструктуру мы попросили рассказать начальника Дирекции железнодорожных вокзалов – филиала ОАО «РЖД» СЕРГЕЯ АБРАМОВА. [~PREVIEW_TEXT] => СЕРГЕЙ АБРАМОВВ начале ноября 2010 года ОАО «РЖД» и Минрегион РФ подписали соглашение о сотрудничестве в сфере железнодорожных вокзалов. В ОАО «РЖД» предложили программу их развития. Об инвестициях в инфраструктуру мы попросили рассказать начальника Дирекции железнодорожных вокзалов – филиала ОАО «РЖД» СЕРГЕЯ АБРАМОВА. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6566 [~CODE] => 6566 [EXTERNAL_ID] => 6566 [~EXTERNAL_ID] => 6566 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111331:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111331:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105313 [PROPERTY_VALUE_ID] => 111331:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105313 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111331:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111331:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111331:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111331:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Вокзалы больше чем просто пересадочный узел [SECTION_META_KEYWORDS] => вокзалы больше чем просто пересадочный узел [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/22/32.jpg" border="0" alt="СЕРГЕЙ АБРАМОВ" title="СЕРГЕЙ АБРАМОВ" width="200" height="285" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В начале ноября 2010 года ОАО «РЖД» и Минрегион РФ подписали соглашение о сотрудничестве в сфере железнодорожных вокзалов. В ОАО «РЖД» предложили программу их развития. Об инвестициях в инфраструктуру мы попросили рассказать начальника Дирекции железнодорожных вокзалов – филиала ОАО «РЖД» СЕРГЕЯ АБРАМОВА. [ELEMENT_META_TITLE] => Вокзалы больше чем просто пересадочный узел [ELEMENT_META_KEYWORDS] => вокзалы больше чем просто пересадочный узел [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/22/32.jpg" border="0" alt="СЕРГЕЙ АБРАМОВ" title="СЕРГЕЙ АБРАМОВ" width="200" height="285" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В начале ноября 2010 года ОАО «РЖД» и Минрегион РФ подписали соглашение о сотрудничестве в сфере железнодорожных вокзалов. В ОАО «РЖД» предложили программу их развития. Об инвестициях в инфраструктуру мы попросили рассказать начальника Дирекции железнодорожных вокзалов – филиала ОАО «РЖД» СЕРГЕЯ АБРАМОВА. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Вокзалы больше чем просто пересадочный узел [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Вокзалы больше чем просто пересадочный узел [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вокзалы больше чем просто пересадочный узел [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вокзалы больше чем просто пересадочный узел [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Вокзалы больше чем просто пересадочный узел [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Вокзалы больше чем просто пересадочный узел [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вокзалы больше чем просто пересадочный узел [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вокзалы больше чем просто пересадочный узел ) )

									Array
(
    [ID] => 111331
    [~ID] => 111331
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1548
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1548
    [NAME] => Вокзалы  больше чем просто пересадочный узел
    [~NAME] => Вокзалы  больше чем просто пересадочный узел
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:36
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:36
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/194/6566/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/194/6566/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Этапы комплексной программы

– Сергей Борисович, реконструкция вокзалов предполагает замену различных инженерных систем, обновление интерьеров, внедрение «интеллектуальных» систем безопасности и жизнеобеспечения, работы по строительству и благоустройству территорий. Сколько на это выделяется средств? На какие этапы разбита программа модернизации?

– Она состоит из нескольких этапов. В настоящее время реализуется первая очередь первого этапа, которая охватывает 81 вокзал:
8 – Московского узла и 73 – региональных. Все они расположены в городах с населением более 200 тыс. человек. Выбор объектов обоснован в основном двумя причинами. Во-первых – проекты приурочены к знаковым событиям в стране. Например, если говорить о вокзалах Большого Сочи (Лазаревское, Лоо, Сочи, Туапсе, Хоста), то это Олимпиада 2014 года, для Владивостока и Гродеково таким событием является саммит АТЭС в 2012-м, для Казани – XXVII Всемирная летняя универсиада в 2013 году.
Во-вторых, для модернизации отобраны вокзальные комплексы, обладающие инвестиционным потенциалом. Это позволит нам достаточно быстро окупить вложенные средства и реинвестировать часть из них в модернизацию тех объектов, которые такого потенциала не имеют.
Однако следует уточнить: проекты модернизации подразумевают не только реконструкцию существующих вокзалов, но и развитие территорий вокруг них, реализацию мер по повышению эффективности обеспечения комплексной безопасности перевозок пассажиров, организацию новых транспортных схем, включая остановки городского и междугороднего транспорта, строительство новых офисов, гостиниц, парковок. Поэтому ОАО «РЖД» было бы целесообразно взять в долгосрочную аренду площади, прилегающие к вокзалам. Соответ­ствующие предложения сделаны субъектам РФ и муниципальных образований.
Нормативно-правовая база позволяет железным дорогам реализовывать проекты с привлечением сторонних инвесторов на основании инвестиционных договоров или договоров аренды с инвестиционными условиями. Сейчас разрабатываются обоснования инвестиций в строительство по 27 вокзалам. Общий объем инвестиционной программы дирекции на 2010 год превышает
2,1 млрд руб. Из них около 645 млн – на проектирование и строительно-монтажные работы по вокзалам Московского железно­дорожного узла. А всего в 2010–2012 гг. сюда намечено вложить 8,9 млрд руб.
В 2010 году для запуска скоростного движения предусмотрено вложить 952 млн руб. в реконструкцию Финляндского вокзала в Санкт-Петербурге, вокзала в Выборге и вокзала Нижний Новогород-Московский.
161 млн руб. предполагается направить на обоснование инвестиций в строительство и реконструкцию вокзалов на станциях Лоо, Лазаревское, Туапсе, Сочи, Хоста, Владивосток, Гродеково, Екатеринбург, Тверь, Владимир, Мурманск, Хабаровск, Пенза, Ярославль-Московский, Иркутск-Пассажирский, Орел, Казань.
Обоснование инвестиций в строительство по 10 вокзалам осуществляется за счет средств технических заказчиков с последующей компенсацией понесенных затрат.
Программы модернизации предусматривают условия софинансирования. Причем регион, вкладывающий средства, в дальнейшем может рассчитывать на дивиденды. Вокзалы становятся точками роста, там создаются новые рабочие места.
Уже подписаны соглашения с 12 субъектами и 3 муниципальными округами (города Братск, Бийск и Анапа) о совместных инвестпроектах. Еще 14 проектов соглашений – в стадии согласования.

Как увеличить доходы

– Вы сказали, что после реконструкции доходы от эксплуатации вокзалов увеличиваются. Нельзя ли привести конкретные примеры?

– Мы изучали опыт вокзалов в Европе и Японии. Например, в Стране восходящего солнца технологические площади, которые предназначены для организации перевозки пассажиров и предоставления услуг инфраструктуры, составляют менее 5%. У нас же пока все наоборот: использование 15% площадей в коммерческих целях считается очень хорошим показателем. Ведь вокзалы традиционно ориентировались на перевозку пассажиров, а не на предоставление широкого спектра услуг. Нам необходимо менять представление о вокзале. Когда мы разрабатываем архитектурно-планировочные решения, к работе привлекается не только «Росжелдорпроект», но и иностранные компании, которые занимаются проектированием вокзальных комплексов по всему миру. Это обеспечивает оптимальный конечный результат.
В 2008 году в рамках пилотного проекта проведена модернизация Курского вокзала в Москве. В итоге его доходы выросли примерно в три раза, в частности, за счет того, что мы вовлекли в коммерческий оборот большее количество площадей по рыночной цене аренды.
И это уже площади совсем иного качества. На них приходят крупные сетевые компании, которые в состоянии предоставлять качественные услуги пассажирам.
В 2010 году в связи организацией скоростного сообщения с Хельсинки начались работы на Финляндском вокзале в Санкт-Петербурге и на вокзале в Выборге. После этого мы также ожидаем рост доходов от данных комплексов.
В 2011-м строительно-монтажные работы будут развернуты на 8 вокзалах Москвы. Инвестиционный комитет ОАО «РЖД» принял решение выделить на их реконструкцию 8,9 млрд руб. в виде целевых кредитов. Строи­тельно-монтажные работы должны быть реализованы к 2013 году. Дисконтируемый срок окупаемости вложений – около 8 лет. Высокие инвестиционные показатели проекта обеспечиваются за счет эффективного зонирования внутренних площадей вокзальных комплексов. Площади, вовлекаемые в коммерческий оборот после проведения модернизации, возрастают до 82 тыс. кв. м. То есть вдвое. Проект модернизации не только преобразует вокзальные комплексы столицы в мультимодальные пассажирские узлы, но и превратит их в значимые объекты социально-экономической инфраструктуры.

Трансфер и шаттл

– Как развивается партнерство с региональными властями и частным бизнесом? Есть ли программы для малых и средних предприятий?

– С 2009 года дирекция на конкурсной основе начала привлекать на свою инфраструктуру сетевых операторов потребительского рынка, которые должны обеспечить высокое качество и единые стандарты предоставления услуг. На настоящий момент определены 9 партнеров в основных сетевых сегментах. С ними успешно идет сотрудничество по развитию на сети вендинговых аппаратов (автоматизированная торговля), платежных терминалов, торговли печатной продукцией, аптек и сервис-центров. Еще о трех сегментах стоит сказать особо. Благодаря внедрению сетевого проекта «Розничная торговля» отечественные производители кондитерских изделий впервые организовали свою общероссийскую розничную сеть именно на вокзалах дирекции. Реализация продукции в сетевых магазинах, открытых не только в Москве, но и в других крупнейших городах страны, осуществляется по отпускным ценам производителей, что почти в два раза ниже, чем в соседних коммерческих точках.
По мере согласования с муниципальными органами вопросов, связанных с упорядочиванием ситуации на привокзальных площадях, в масштабах страны поэтапно реализуется проект «РЖД-трансфер». К работе по данному направлению привлекаются  компании, деятельность которых полностью соответствует действующему законодательству. Создаются условия, при которых пассажир непосредственно на вокзале может приобрести билет на междугородний автобус, который отправляется по расписанию, синхронизированному с прибытием и отправлением поездов. Партнерство получается взаимовыгодное и для железнодорожников, и для автоперевозчиков. Ведь попутно привокзальные территории освобождаются от нелегального транспортного бизнеса.
Активно развивается проект «РЖД-такси». Эта услуга оказывается на всех вокзалах Москвы, Московском вокзале в Санкт-Петербурге и в Нижнем Новгороде. Установлены фиксированные зональные тарифы. Оплата производится на месте оформления заказа. Кроме того, пассажиры высокоскоростного поезда «Сапсан» могут оформить заказ на поездку в такси, находясь в пути. Сегодня компанией разрабатывается возможность оказания услуг такси по сквозному принципу в федеральном масштабе. При покупке билета на поезд пассажир может сразу оплатить поездку от своего подъезда к вокзалу и от вокзала в пункте прибытия до конечного городского адреса. Проект «РЖД-такси» реализован в рамках соглашения ОАО «РЖД» и правительства Москвы «О взаимодействии в области обеспечения качественного удовлетворения потребностей пассажиров, их безопасности на железнодорожных вокзалах города Москвы и прилегающих к ним территориях на 2009–2011 гг.».
Механизм франшизы позволяет участвовать в проектах и представителям малого и среднего бизнеса совместно с крупными компаниями. Например, на основе франшизы привлечено более сотни региональных предпринимателей для развития услуг автоматизированной торговли продуктами питания (вендинговые аппараты), сеть которой развивается дирекцией как альтернатива лоточной торговле, запрещенной на вокзалах. Разработаны новые модели аппаратов, позволяющие устанавливать их на привокзальных площадях и открытых платформах: они могут работать даже при морозе в 30 градусов по Цельсию.
При реализации госпрограммы поддержки малого и среднего бизнеса ОАО «РЖД» были подписаны соглашения о сотрудничестве и взаимодействии с общероссийскими общественными организациями малого и среднего предпринимательства «Деловая Россия» и «Опора России», представители которых приглашены в наблюдательные группы при конкурсных комиссиях. Дирекция готова предоставить таким предприятиям до 25% коммерческих площадей на вокзальных комплексах.
Кроме того, для контроля качества услуг, предоставляемых пассажирам на вокзалах, с июня по сентябрь 2010 года проходила комплексная проверка по методике «таинственный покупатель» (Mystery Shopping), когда контролер выступал под видом обычного потребителя услуги. Результаты оценки фиксировались с помощью технических средств.
Еще одно новое направление – организация выставок. По сути, возобновляется традиция, берущая начало с середины XIX века, когда вокзальные комплексы являлись не только транспортными объектами, но и центрами общественно-деловой жизни, и даже выполняли культурно-просветительскую миссию. После модернизации предусматривается выделение инфраструктуры под выставки, концерты и мероприятия в рамках передвижного арт-проекта «Зал ожидания». В частности, в 2010 году на Казанском вокзале в Москве прошло дефиле коллекции весна-лето – 2010 французского модельера Жан-Поля Готье и состоялась выставка народного художника РФ Дмитрия Белюкина.

Комплексная безопасность

– Железнодорожные вокзалы потенциально уязвимы для террористических атак, они притягивают преступников и аферистов. Как при реконструкции предполагается укреплять безопасность и поддерживать порядок?

– Это один из приоритетов Концепции эффективного использования и развития железно­дорожных вокзалов до 2015 года. Дирекция проводит комплекс мероприятий, направленных на декриминализацию вокзалов и площадей около них, укрепляет защиту от террористов.
Создается Интегрированная интеллектуальная комплексная система безопасности на объектах вокзальной инфраструктуры
(ИИКСБ), которая выводит управление обеспечением безопасности на новый уровень благодаря высокотехнологичным инфокоммуникациям, объединяя сети наблюдения/мониторинга, контроля и управления, охраны вокзалов в единый общенациональный комплекс при тесном взаимодействии с органами власти, силовыми министерствами и ведомствами.
Современный уровень техники позволяет создать интегрированную комплексную систему с относительно небольшими затратами, так как не требуется внедрять полный комплект средств на всех объектах. Кроме того, можно использовать часть оборудования уже сущест­вующих сетей. Главное – интегрировать их в единую систему. Реализация проекта разделена на два этапа. Пилотный (2010–2011 гг.) охватывает 26 вокзалов в 10 городах. На втором этапе (2011–2012 гг.) отработанные технологии планируется распространить на всех вокзалах дирекции.

– Производители оборудования просят уточнить, что должно входить в ИИКСБ. Какие модули предполагается реализовать?

– Предусматриваются различные виды оборудования: для ситуационного центра (сбор и обработка информации), сетей видеонаблюдения, аппаратных комплексов контроля и управления доступом, инженерно-технической защиты, оповещения и управления эвакуацией, охранно-пожарной сигнализации и пожаро­тушения, противодымной защиты и обеспечения экологического мониторинга. Необходимы системы связи, мониторинга состояния зданий и сооружений (кровель, перекрытий и несущих конструкций, отслеживания геологических под­основ, вибраций и сейсмологической обстановки), информационно-справочная система (часофикация, информирование пассажиров, громкоговорящие устройства, телевидение), а также системы обнаружения запрещенных к проносу веществ и изделий повышенной опасности, средства локализации взрывов.

– А что сделано уже сейчас?

– В настоящее время на 214 вокзалах (из 348, входящих в состав дирекции) установлены технические средства охраны, оборудованные более чем 6,4 тыс. видеокамерами. Внедрение подобной системы комплексной безопасности, в частности, на Курском вокзале Москвы позволило на 25% увеличить раскрываемость совершенных там преступлений. Кроме того, дирекцией при участии департамента безопасности ОАО «РЖД» и департамента обеспечения право­порядка на транспорте МВД России подготовлен Комплексный план декриминализации вокзальных комплексов и прилегающих территорий на 2010 год. В результате совместной работы, по статистике МВД, в I полугодии 2010-го по сравнению с аналогичным периодом 2009 года количество преступлений на железнодорожных вокзалах снизилось на 21,1%.
Действия ОАО «РЖД» по декриминализации встречают сопротивление со стороны определенных кругов, пытающихся контролировать бизнес на привокзальных территориях.
В Москве на территории, прилегающей к трем вокзалам (Ленинградскому, Ярославскому и Казанскому), совместно с ГУВД была пресечена незаконная деятельность преступных группировок (выходцев из Средней Азии), специализировавшихся на оформлении поддельных регистраций и разрешений на работу, несанкционированной перевозке ручной клади пассажиров и обслуживании лжепарковки.
Дирекцией совместно с контролирующими органами правительства Москвы, Госавтодорнадзором, УГИБДД и Московским УВД на железнодорожном транспорте проводится работа по пресечению нелегальной деятельности физических и юридических лиц, осуществляющих в Москве пассажирские перевозки, в том числе на территориях, прилегающих к железнодорожным вокзалам. В результате в первой половине текущего года к административной ответственности привлечено 1,9 тыс. водителей междугородних пассажирских автобусов, с прилегающих к вокзальным комплексам площадей эвакуировано более тысячи автомобилей.
Беседовал АНДРЕЙ ЛАЗАРЕВ [~DETAIL_TEXT] =>

Этапы комплексной программы

– Сергей Борисович, реконструкция вокзалов предполагает замену различных инженерных систем, обновление интерьеров, внедрение «интеллектуальных» систем безопасности и жизнеобеспечения, работы по строительству и благоустройству территорий. Сколько на это выделяется средств? На какие этапы разбита программа модернизации?

– Она состоит из нескольких этапов. В настоящее время реализуется первая очередь первого этапа, которая охватывает 81 вокзал:
8 – Московского узла и 73 – региональных. Все они расположены в городах с населением более 200 тыс. человек. Выбор объектов обоснован в основном двумя причинами. Во-первых – проекты приурочены к знаковым событиям в стране. Например, если говорить о вокзалах Большого Сочи (Лазаревское, Лоо, Сочи, Туапсе, Хоста), то это Олимпиада 2014 года, для Владивостока и Гродеково таким событием является саммит АТЭС в 2012-м, для Казани – XXVII Всемирная летняя универсиада в 2013 году.
Во-вторых, для модернизации отобраны вокзальные комплексы, обладающие инвестиционным потенциалом. Это позволит нам достаточно быстро окупить вложенные средства и реинвестировать часть из них в модернизацию тех объектов, которые такого потенциала не имеют.
Однако следует уточнить: проекты модернизации подразумевают не только реконструкцию существующих вокзалов, но и развитие территорий вокруг них, реализацию мер по повышению эффективности обеспечения комплексной безопасности перевозок пассажиров, организацию новых транспортных схем, включая остановки городского и междугороднего транспорта, строительство новых офисов, гостиниц, парковок. Поэтому ОАО «РЖД» было бы целесообразно взять в долгосрочную аренду площади, прилегающие к вокзалам. Соответ­ствующие предложения сделаны субъектам РФ и муниципальных образований.
Нормативно-правовая база позволяет железным дорогам реализовывать проекты с привлечением сторонних инвесторов на основании инвестиционных договоров или договоров аренды с инвестиционными условиями. Сейчас разрабатываются обоснования инвестиций в строительство по 27 вокзалам. Общий объем инвестиционной программы дирекции на 2010 год превышает
2,1 млрд руб. Из них около 645 млн – на проектирование и строительно-монтажные работы по вокзалам Московского железно­дорожного узла. А всего в 2010–2012 гг. сюда намечено вложить 8,9 млрд руб.
В 2010 году для запуска скоростного движения предусмотрено вложить 952 млн руб. в реконструкцию Финляндского вокзала в Санкт-Петербурге, вокзала в Выборге и вокзала Нижний Новогород-Московский.
161 млн руб. предполагается направить на обоснование инвестиций в строительство и реконструкцию вокзалов на станциях Лоо, Лазаревское, Туапсе, Сочи, Хоста, Владивосток, Гродеково, Екатеринбург, Тверь, Владимир, Мурманск, Хабаровск, Пенза, Ярославль-Московский, Иркутск-Пассажирский, Орел, Казань.
Обоснование инвестиций в строительство по 10 вокзалам осуществляется за счет средств технических заказчиков с последующей компенсацией понесенных затрат.
Программы модернизации предусматривают условия софинансирования. Причем регион, вкладывающий средства, в дальнейшем может рассчитывать на дивиденды. Вокзалы становятся точками роста, там создаются новые рабочие места.
Уже подписаны соглашения с 12 субъектами и 3 муниципальными округами (города Братск, Бийск и Анапа) о совместных инвестпроектах. Еще 14 проектов соглашений – в стадии согласования.

Как увеличить доходы

– Вы сказали, что после реконструкции доходы от эксплуатации вокзалов увеличиваются. Нельзя ли привести конкретные примеры?

– Мы изучали опыт вокзалов в Европе и Японии. Например, в Стране восходящего солнца технологические площади, которые предназначены для организации перевозки пассажиров и предоставления услуг инфраструктуры, составляют менее 5%. У нас же пока все наоборот: использование 15% площадей в коммерческих целях считается очень хорошим показателем. Ведь вокзалы традиционно ориентировались на перевозку пассажиров, а не на предоставление широкого спектра услуг. Нам необходимо менять представление о вокзале. Когда мы разрабатываем архитектурно-планировочные решения, к работе привлекается не только «Росжелдорпроект», но и иностранные компании, которые занимаются проектированием вокзальных комплексов по всему миру. Это обеспечивает оптимальный конечный результат.
В 2008 году в рамках пилотного проекта проведена модернизация Курского вокзала в Москве. В итоге его доходы выросли примерно в три раза, в частности, за счет того, что мы вовлекли в коммерческий оборот большее количество площадей по рыночной цене аренды.
И это уже площади совсем иного качества. На них приходят крупные сетевые компании, которые в состоянии предоставлять качественные услуги пассажирам.
В 2010 году в связи организацией скоростного сообщения с Хельсинки начались работы на Финляндском вокзале в Санкт-Петербурге и на вокзале в Выборге. После этого мы также ожидаем рост доходов от данных комплексов.
В 2011-м строительно-монтажные работы будут развернуты на 8 вокзалах Москвы. Инвестиционный комитет ОАО «РЖД» принял решение выделить на их реконструкцию 8,9 млрд руб. в виде целевых кредитов. Строи­тельно-монтажные работы должны быть реализованы к 2013 году. Дисконтируемый срок окупаемости вложений – около 8 лет. Высокие инвестиционные показатели проекта обеспечиваются за счет эффективного зонирования внутренних площадей вокзальных комплексов. Площади, вовлекаемые в коммерческий оборот после проведения модернизации, возрастают до 82 тыс. кв. м. То есть вдвое. Проект модернизации не только преобразует вокзальные комплексы столицы в мультимодальные пассажирские узлы, но и превратит их в значимые объекты социально-экономической инфраструктуры.

Трансфер и шаттл

– Как развивается партнерство с региональными властями и частным бизнесом? Есть ли программы для малых и средних предприятий?

– С 2009 года дирекция на конкурсной основе начала привлекать на свою инфраструктуру сетевых операторов потребительского рынка, которые должны обеспечить высокое качество и единые стандарты предоставления услуг. На настоящий момент определены 9 партнеров в основных сетевых сегментах. С ними успешно идет сотрудничество по развитию на сети вендинговых аппаратов (автоматизированная торговля), платежных терминалов, торговли печатной продукцией, аптек и сервис-центров. Еще о трех сегментах стоит сказать особо. Благодаря внедрению сетевого проекта «Розничная торговля» отечественные производители кондитерских изделий впервые организовали свою общероссийскую розничную сеть именно на вокзалах дирекции. Реализация продукции в сетевых магазинах, открытых не только в Москве, но и в других крупнейших городах страны, осуществляется по отпускным ценам производителей, что почти в два раза ниже, чем в соседних коммерческих точках.
По мере согласования с муниципальными органами вопросов, связанных с упорядочиванием ситуации на привокзальных площадях, в масштабах страны поэтапно реализуется проект «РЖД-трансфер». К работе по данному направлению привлекаются  компании, деятельность которых полностью соответствует действующему законодательству. Создаются условия, при которых пассажир непосредственно на вокзале может приобрести билет на междугородний автобус, который отправляется по расписанию, синхронизированному с прибытием и отправлением поездов. Партнерство получается взаимовыгодное и для железнодорожников, и для автоперевозчиков. Ведь попутно привокзальные территории освобождаются от нелегального транспортного бизнеса.
Активно развивается проект «РЖД-такси». Эта услуга оказывается на всех вокзалах Москвы, Московском вокзале в Санкт-Петербурге и в Нижнем Новгороде. Установлены фиксированные зональные тарифы. Оплата производится на месте оформления заказа. Кроме того, пассажиры высокоскоростного поезда «Сапсан» могут оформить заказ на поездку в такси, находясь в пути. Сегодня компанией разрабатывается возможность оказания услуг такси по сквозному принципу в федеральном масштабе. При покупке билета на поезд пассажир может сразу оплатить поездку от своего подъезда к вокзалу и от вокзала в пункте прибытия до конечного городского адреса. Проект «РЖД-такси» реализован в рамках соглашения ОАО «РЖД» и правительства Москвы «О взаимодействии в области обеспечения качественного удовлетворения потребностей пассажиров, их безопасности на железнодорожных вокзалах города Москвы и прилегающих к ним территориях на 2009–2011 гг.».
Механизм франшизы позволяет участвовать в проектах и представителям малого и среднего бизнеса совместно с крупными компаниями. Например, на основе франшизы привлечено более сотни региональных предпринимателей для развития услуг автоматизированной торговли продуктами питания (вендинговые аппараты), сеть которой развивается дирекцией как альтернатива лоточной торговле, запрещенной на вокзалах. Разработаны новые модели аппаратов, позволяющие устанавливать их на привокзальных площадях и открытых платформах: они могут работать даже при морозе в 30 градусов по Цельсию.
При реализации госпрограммы поддержки малого и среднего бизнеса ОАО «РЖД» были подписаны соглашения о сотрудничестве и взаимодействии с общероссийскими общественными организациями малого и среднего предпринимательства «Деловая Россия» и «Опора России», представители которых приглашены в наблюдательные группы при конкурсных комиссиях. Дирекция готова предоставить таким предприятиям до 25% коммерческих площадей на вокзальных комплексах.
Кроме того, для контроля качества услуг, предоставляемых пассажирам на вокзалах, с июня по сентябрь 2010 года проходила комплексная проверка по методике «таинственный покупатель» (Mystery Shopping), когда контролер выступал под видом обычного потребителя услуги. Результаты оценки фиксировались с помощью технических средств.
Еще одно новое направление – организация выставок. По сути, возобновляется традиция, берущая начало с середины XIX века, когда вокзальные комплексы являлись не только транспортными объектами, но и центрами общественно-деловой жизни, и даже выполняли культурно-просветительскую миссию. После модернизации предусматривается выделение инфраструктуры под выставки, концерты и мероприятия в рамках передвижного арт-проекта «Зал ожидания». В частности, в 2010 году на Казанском вокзале в Москве прошло дефиле коллекции весна-лето – 2010 французского модельера Жан-Поля Готье и состоялась выставка народного художника РФ Дмитрия Белюкина.

Комплексная безопасность

– Железнодорожные вокзалы потенциально уязвимы для террористических атак, они притягивают преступников и аферистов. Как при реконструкции предполагается укреплять безопасность и поддерживать порядок?

– Это один из приоритетов Концепции эффективного использования и развития железно­дорожных вокзалов до 2015 года. Дирекция проводит комплекс мероприятий, направленных на декриминализацию вокзалов и площадей около них, укрепляет защиту от террористов.
Создается Интегрированная интеллектуальная комплексная система безопасности на объектах вокзальной инфраструктуры
(ИИКСБ), которая выводит управление обеспечением безопасности на новый уровень благодаря высокотехнологичным инфокоммуникациям, объединяя сети наблюдения/мониторинга, контроля и управления, охраны вокзалов в единый общенациональный комплекс при тесном взаимодействии с органами власти, силовыми министерствами и ведомствами.
Современный уровень техники позволяет создать интегрированную комплексную систему с относительно небольшими затратами, так как не требуется внедрять полный комплект средств на всех объектах. Кроме того, можно использовать часть оборудования уже сущест­вующих сетей. Главное – интегрировать их в единую систему. Реализация проекта разделена на два этапа. Пилотный (2010–2011 гг.) охватывает 26 вокзалов в 10 городах. На втором этапе (2011–2012 гг.) отработанные технологии планируется распространить на всех вокзалах дирекции.

– Производители оборудования просят уточнить, что должно входить в ИИКСБ. Какие модули предполагается реализовать?

– Предусматриваются различные виды оборудования: для ситуационного центра (сбор и обработка информации), сетей видеонаблюдения, аппаратных комплексов контроля и управления доступом, инженерно-технической защиты, оповещения и управления эвакуацией, охранно-пожарной сигнализации и пожаро­тушения, противодымной защиты и обеспечения экологического мониторинга. Необходимы системы связи, мониторинга состояния зданий и сооружений (кровель, перекрытий и несущих конструкций, отслеживания геологических под­основ, вибраций и сейсмологической обстановки), информационно-справочная система (часофикация, информирование пассажиров, громкоговорящие устройства, телевидение), а также системы обнаружения запрещенных к проносу веществ и изделий повышенной опасности, средства локализации взрывов.

– А что сделано уже сейчас?

– В настоящее время на 214 вокзалах (из 348, входящих в состав дирекции) установлены технические средства охраны, оборудованные более чем 6,4 тыс. видеокамерами. Внедрение подобной системы комплексной безопасности, в частности, на Курском вокзале Москвы позволило на 25% увеличить раскрываемость совершенных там преступлений. Кроме того, дирекцией при участии департамента безопасности ОАО «РЖД» и департамента обеспечения право­порядка на транспорте МВД России подготовлен Комплексный план декриминализации вокзальных комплексов и прилегающих территорий на 2010 год. В результате совместной работы, по статистике МВД, в I полугодии 2010-го по сравнению с аналогичным периодом 2009 года количество преступлений на железнодорожных вокзалах снизилось на 21,1%.
Действия ОАО «РЖД» по декриминализации встречают сопротивление со стороны определенных кругов, пытающихся контролировать бизнес на привокзальных территориях.
В Москве на территории, прилегающей к трем вокзалам (Ленинградскому, Ярославскому и Казанскому), совместно с ГУВД была пресечена незаконная деятельность преступных группировок (выходцев из Средней Азии), специализировавшихся на оформлении поддельных регистраций и разрешений на работу, несанкционированной перевозке ручной клади пассажиров и обслуживании лжепарковки.
Дирекцией совместно с контролирующими органами правительства Москвы, Госавтодорнадзором, УГИБДД и Московским УВД на железнодорожном транспорте проводится работа по пресечению нелегальной деятельности физических и юридических лиц, осуществляющих в Москве пассажирские перевозки, в том числе на территориях, прилегающих к железнодорожным вокзалам. В результате в первой половине текущего года к административной ответственности привлечено 1,9 тыс. водителей междугородних пассажирских автобусов, с прилегающих к вокзальным комплексам площадей эвакуировано более тысячи автомобилей.
Беседовал АНДРЕЙ ЛАЗАРЕВ [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => СЕРГЕЙ АБРАМОВВ начале ноября 2010 года ОАО «РЖД» и Минрегион РФ подписали соглашение о сотрудничестве в сфере железнодорожных вокзалов. В ОАО «РЖД» предложили программу их развития. Об инвестициях в инфраструктуру мы попросили рассказать начальника Дирекции железнодорожных вокзалов – филиала ОАО «РЖД» СЕРГЕЯ АБРАМОВА. [~PREVIEW_TEXT] => СЕРГЕЙ АБРАМОВВ начале ноября 2010 года ОАО «РЖД» и Минрегион РФ подписали соглашение о сотрудничестве в сфере железнодорожных вокзалов. В ОАО «РЖД» предложили программу их развития. Об инвестициях в инфраструктуру мы попросили рассказать начальника Дирекции железнодорожных вокзалов – филиала ОАО «РЖД» СЕРГЕЯ АБРАМОВА. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6566 [~CODE] => 6566 [EXTERNAL_ID] => 6566 [~EXTERNAL_ID] => 6566 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111331:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111331:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105313 [PROPERTY_VALUE_ID] => 111331:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105313 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111331:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111331:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111331:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111331:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Вокзалы больше чем просто пересадочный узел [SECTION_META_KEYWORDS] => вокзалы больше чем просто пересадочный узел [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/22/32.jpg" border="0" alt="СЕРГЕЙ АБРАМОВ" title="СЕРГЕЙ АБРАМОВ" width="200" height="285" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В начале ноября 2010 года ОАО «РЖД» и Минрегион РФ подписали соглашение о сотрудничестве в сфере железнодорожных вокзалов. В ОАО «РЖД» предложили программу их развития. Об инвестициях в инфраструктуру мы попросили рассказать начальника Дирекции железнодорожных вокзалов – филиала ОАО «РЖД» СЕРГЕЯ АБРАМОВА. [ELEMENT_META_TITLE] => Вокзалы больше чем просто пересадочный узел [ELEMENT_META_KEYWORDS] => вокзалы больше чем просто пересадочный узел [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/22/32.jpg" border="0" alt="СЕРГЕЙ АБРАМОВ" title="СЕРГЕЙ АБРАМОВ" width="200" height="285" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В начале ноября 2010 года ОАО «РЖД» и Минрегион РФ подписали соглашение о сотрудничестве в сфере железнодорожных вокзалов. В ОАО «РЖД» предложили программу их развития. Об инвестициях в инфраструктуру мы попросили рассказать начальника Дирекции железнодорожных вокзалов – филиала ОАО «РЖД» СЕРГЕЯ АБРАМОВА. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Вокзалы больше чем просто пересадочный узел [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Вокзалы больше чем просто пересадочный узел [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вокзалы больше чем просто пересадочный узел [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вокзалы больше чем просто пересадочный узел [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Вокзалы больше чем просто пересадочный узел [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Вокзалы больше чем просто пересадочный узел [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вокзалы больше чем просто пересадочный узел [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вокзалы больше чем просто пересадочный узел ) )
РЖД-Партнер

Догнать «бегущее шоссе»

В Европе контрейлерные перевозки довольно давно стали популярным и востребованным видом транспортных услуг. На российской же почве подобная технология пока не прижилась. Аналитики рынка считают, что контрейлерные маршруты перспективны лишь на значительных расстояниях, а транзиту препятствует отсутствие преференций по железнодорожному тарифу и неразвитость соответствующих логистических центров для обслуживания данного вида грузоперевозок.
Array
(
    [ID] => 111330
    [~ID] => 111330
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1548
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1548
    [NAME] => Догнать «бегущее шоссе»
    [~NAME] => Догнать «бегущее шоссе»
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:36
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:36
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/194/6565/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/194/6565/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

В Европе – дотационно

Развитие контрейлерных перевозок на «пространстве 1520» признано одним из приоритетов для ОАО «РЖД». К такому выводу пришли участники прошедшего в Москве заседания научно-технического совета компании. Развитие этого вида транспортных услуг позволит привлечь дополнительные грузопотоки и повысить конку­ренто­способность железнодорожного транспорта, а также эффективность хозяйственно-финансовой деятельности холдинга. Президент компании Владимир Якунин отметил: «Сегодня сложились все предпосылки, чтобы на «пространстве 1520» реализовать технологию контрейлерных перевозок. Это и значительная протяженность маршрутов перевозки, и сложные климатические условия, и сезонные ограничения движения, и тенденции ужесточения законодательных норм в сфере безопасности дорожного движения. Комбинированный способ перевозки грузов широко распространен во всем мире, и таким проектам оказывается поддержка как на национальном, так и на межнациональном уровне». В связи с этим было принято решение о необходимости создания межведом­ственной рабочей группы, которая в I квартале 2011 года должна разработать проект Концепции контрейлерных перевозок и программу ее реализации. Планируется, что пилотный проект контрейлерного поезда Хельсинки – Санкт-Петербург – Москва будет запущен совместно с финскими партнерами в 2012-м, а коммерческая эксплуатация поезда начнется с II квартала 2013 года.
Одним из несомненных преимуществ реализации контрейлерных технологий в нашей стране и на «пространстве 1520» в данный момент является возможность эффективного применения накопленного мирового опыта. Напомним, что первые пробные поездки с использованием контрейлерных технологий в Европе совершались в 60-е
годы прошлого века, а первый регулярный маршрут Кельн – Верона введен в эксплуатацию в 1972-м. В настоящее время в Европе осуществляется в общей сложности около 21,5 тыс. марш­рутных отправок в год. Основные грузопотоки сосредоточены на нескольких транспортных коридорах, при этом на долю трансальпийских маршрутов приходится около 95% от общего объема перевозок. Опыт практического использования такого вида транспортировки показывает, что это выгодно как железнодорожным, так и автомобильным перевозчикам. По словам Сергея Шишкарева, председателя комитета Госдумы по транспорту, одно из главных преимуществ кон­трейлерных перевозок – экологичность и щадящее отношение к чистоте воздуха и окружающей среды. Кроме того, контрейлерные перевозки в значительной степени экономят горючее и продлевают срок службы самих авто­мобилей, сохраняют дорожное полотно, разгружают автомагист­рали, снижают аварийность на дорогах. Достаточно отметить, что большинство дорог в нашей стране рассчитано на нагрузку всего 6 тонн на ось. Превышение этой нагрузки на 20% в 2,5 раза увеличивает разрушение дорожного полотна. Тяжелые фуры разбивают дороги, и каждый год приходится вкладывать огромные деньги в их ремонт.
Организационно эти перевозки могут осуществляться двумя способами. Первый – схема «бегущее шоссе»: на специальные платформы грузится весь автопоезд в сцепке и предполагается включение в железнодорожный грузовой состав еще и пассажирских вагонов для автоводителей. Погрузка поезда занимает около часа, разгрузка – полчаса, затраты на инфра­структуру минимальны. Все, что требуется, – прямой участок подъездного рельсового пути, равный длине поезда, ровная площадка в конце и наклонная рампа. После окончания погрузки водители переходят в специальный пассажирский вагон, следующий в том же поезде, и едут до места выгрузки. Второй вариант: тягачи доставляют свои прицепы только к месту погрузки и оставляют их на товарной станции. На станции же назначения фуру встретит уже другой тягач и доставит непосредственно грузополучателю. Такой способ не нуждается во включении в железно­дорожный состав пассажирских вагонов, однако экспедитор обязан либо содержать двойной парк тягачей, либо включать в транспортную цепочку дополнительных транспортных операторов.
В целом анализ действующих в Европе и на «пространстве 1520» габаритных ограничений свидетельствует, что высота габарита приближения строений в Европе составляет 4,3 м, а на «простран­стве 1520» – 6,4 м, что позволяет применять более простые и технологичные решения при разработке подвижного состава для контрейлерных перевозок. А рассмотрение финансовых факторов, составляющих коммерческую основу контрейлерной доставки, показывает, что в Европе себе­стоимость таких транспортировок, как сопровождаемых, так и несопровождаемых, на расстоянии в
500 км составляет порядка 300, или 0,6 евро/км при величине эксплуатационных затрат автотранспорта в пределах 0,5 евро/км. При этом вагонная составляющая стоимости услуги «бегущее шоссе» более чем в два раза превышает этот показатель для несопровождаемых перевозок, в то же время терминальные расходы последних больше в четыре-пять раз. «Бегущее шоссе» в Европе убыточно, поскольку из-за габаритных ограничений высоки операционные расходы на подвижной состав. Однако большинство государств Евросоюза субсидирует этот вид транспортного сервиса, так как снижение нагрузки на экосистему и дорожную сеть составляет приоритет государственной политики. В данном случае реализация механизмов ГЧП чаще всего направлена на разработку подвижного состава, строительство терминалов, а также систем мониторинга и управления движением.

В Украине – убыточно

Как известно, в течение последнего десятилетия железно­дорожными администрациями Украины, Казахстана, Белоруссии и стран Балтии осуществлялись неоднократные попытки организации контрейлерных перевозок. Однако в силу разных обстоятельств данные рейсы не смогли приобрести постоянный характер. В России еще с конца 1990-х годов предпринимались попытки организации контрейлерных маршрутов по таким направлениям, как Новороссийск – Москва – Новороссийск, Лиепая – Москва – Лие­пая, Малашевиче – Москва – Малашевиче, по маршрутам Посинь – Москва, Красное – Москва. При этом возврат полуприцепов и автомобилей в порожнем состоянии осуществлялся без взимания провозных платежей. Но сущест­вовали эти маршруты только за счет спецставок на перевозку грузов контрейлерными поездами, со временем их рентабельность стала неочевидной.
К числу относительно успешных проектов следует отнести в первую очередь организацию с февраля 2003 года регулярного курсирования по маршруту Ильичевск (Украина) – Минск (Беларусь) – Клайпеда (Литва) поезда комбинированного транспорта «Викинг», предназначенного для перевозки 20- и 40-футовых универсальных контейнеров, рефрижераторных и танк-контейнеров, а также полуприцепов и автопоездов. Длина маршрута – 1,7 тыс. км, время в пути – 52 часа, время прохождения границы – 1,5 часа, частота отправления – еженедельно. Также по инициативе украинского государственного центра транспортного сервиса «Лиски» в апреле того же года был запущен контрейлерный маршрут «Ярослав»: Киев – Славков (Польша). Именно в конечном пункте следования заканчивалась широкая колея на территории Польши. Там же была оборудована погрузочная рампа под большегрузные автомобили. На более чем тысячекилометровый путь «Ярославу» необходимо было около 35 часов, включая пятичасовую стоянку на пограничном переходе. Сократить время следования не представлялось возможным: технические условия диктовала польская сторона – состояние колеи не позволяло двигаться со скоростью более 60 км/ч.
Стоимость перевозки автопоезда составляла $290. В надежде на российского клиента рассматривалась возможность продления маршрута до Луганска. Профильными чиновниками озвучивались грандиозные планы относительно будущего этих поездов. С помощью «Викинга» Украина надеялась открыть путь в Скандинавию. «Ярослав» должен был обеспечить дорогу для грузовиков в Голландию, Францию, Германию, Бельгию. Кстати, первый рейс из 31 машины действительно направлялся транзитом через Польшу в эти страны.
Следует отметить, что контрейлерными поездами «Ярослав» и «Викинг» пользовались преимущественно украинские перевозчики, а обратные рейсы были в основном порожними. С повышением же в 2005-м тарифных ставок экономическая целесообразность этих перевозок свелась к нулю.
Тем не менее Ассоциация европейских интермодальных перевозок признала поезд «Викинг» лучшим европейским проектом 2009 года. Возможно, открыть второе дыхание контрейлерному транзиту удалось бы, наладив грузопоток из Китая через Казахстан и РФ, но пока этот вопрос находится в стадии переговоров. Операторы «Викинга» строят масштабные планы и не теряют надежды на развитие проекта. Сегодня на уровне экспедиторских ассоциаций Литвы, Беларуси, Украины и Турции существует договоренность о продлении маршрута в контексте транспорт­ного коридора № 9 (Балтийское море – Черное море) до Турции с возможностью продления до Узбекистана с участием паромных переправ Ильичевск – Поти, Баку – Туркменбаши и в направлении Поти – Баку – Актау – Алматы.
Перспективы «Ярослава» связывают с продлением маршрута в Россию. Сегодня рассматриваются два варианта: на юг – из Луганска в Волгоград, Самару и далее на Казахстан, а также на север – через Киев на Москву.

В России пока считают

По словам вице-президента ОАО «РЖД» Вячеслава Лемешко, среди основных предпосылок внедрения контрейлерных технологий в России следует выделить в первую очередь значительную протяженность маршрутов перевозки. Средняя дальность рейса большегрузного автомобиля оценивается на уровне 1,5–2 тыс. км. Наряду с этим реформирование таможенной деятельности, включая создание Таможенного союза и реализацию Концепции таможенного контроля и таможенного оформления в местах, приближенных к государственной границе, упрощает процедурные вопросы реализации данной технологии. В ее пользу неизбежно будут срабатывать как перспективы появления платных автодорог, так и тенденции ужесточения законодательных норм в сфере безопасности дорожного движения, касающихся прежде всего контроля времени нахождения водителя за рулем, экологии (введение стандарта Евро-3 и Евро-4 на топливо, запретительные пошлины на импорт грузовых машин старше
3 лет), шумовой нагрузки и т. п. Кроме того, сегодня избыточная загрузка отдельных федеральных автотрасс и объектов инфраструктуры – инженерных сооружений, мостов, погранпереходов и т. п., как считают специалисты, составляет 25% от общей по сети.
При этом оценка потенциала рынка, по данным Росстата, показывает, что общий парк грузовых автомобилей в РФ к 2010 году достиг 5,4 млн единиц. В соответ­ствии со структурой этого парка порядка 850 тыс. грузовиков составляют потенциальную клиентуру услуги «бегущее шоссе». Принимая во внимание, что генеральные грузы составляют порядка 4% от общего объема внутренних перевозок, а средняя протяженность маршрута достигает 2 тыс. км, или 24 рейса в год, потенциал грузовой базы контрейлерных перевозок во внутреннем сообщении составит около 700 тыс. единиц. Таким образом, на основе анализа макроэкономических показателей можно сделать вывод о потенциальном количестве транспортных средств, составляющих целевую аудиторию для контрейлерных перевозок во внутреннем сообщении в диапазоне 700–850 тыс. единиц, или 19,2–21,6 млн единиц в год. К сожалению, в РФ до настоящего времени не существует достоверной статистики для рынка автоперевозок, поэтому для оценки соответствующего потенциала в международном сообщении целесообразно использовать данные Федеральной таможенной службы, согласно которым около 1,5 млн грузовиков в 2009 году перевозили грузы на международных линиях (для сравнения: в 2008-м – 2 млн). Принимая во внимание комплексное влияние факторов, прежде всего технологического и инвестиционного характера, с учетом выделенных основных направлений движения реалистичный суммарный объем рынка контрейлерных перевозок во внутреннем и международном сообщении следует оценивать на уровне 2,3 млн грузовиков в год.
Специалистами компании «Транс­Кэр» была проведена предварительная оценка экономической эффективности проекта «Бегущее шоссе», проведенная по двум вариантам, предполагающим как движение контрейлерных поездов по жестким ниткам графика с остановкой на промежуточных пунктах (по принципу пассажирского сообщения), так и паромное решение на наиболее загруженных автотранспортных направлениях. В качестве сходных данных были приняты: стоимость 1 платформы – 50 тыс. (около 2 млн руб.), стоимость перевозки – 19 евроцентов за вагон/км (примерно 7,6 руб. при действующем тарифе 16,93 руб.). С учетом минимальных затрат на формирование терминальной инфраструктуры расчеты показали положительный финансовый результат с внутренней нормой рентабельности в пределах 14–17% и сроком окупаемости 4–7 лет при общих объемах инвестиций на уровне 400–435 млн (16–17,5 млрд руб.).
Кроме того, при подготовке к заседанию научно-технического совета ОАО «РЖД» специалистами Центра по развитию терминалов были проведены расчеты технико-экономических показателей для двух характерных контрейлерных маршрутов. «Длинный» сетевой маршрут «А»:  Санкт-Петербург – Краснодар длиной 2528 км с промежуточными остановками в Великих Луках, Москве, Ряжске и Лихой и интервалом движения каждые 4 часа. И «короткий» экспресс-маршрут «Б»: Электрогорск – Перово – Дровнино длиной 244 км и интервалом движения каждые 2 часа. В составе поезда следует 48 односекционных контрейлерных платформ и 1 пассажирский вагон. Расчетное время погрузки-выгрузки состава на терминале – 40 минут. Предполагалось, что расчетная загрузка поезда в первый год эксплуатации составит 70%, а в последующем – 88%. Сравнение сложившейся на рынке стоимости перевозок грузов автомобильным транспортом и действующих согласно Прейскуранту № 10-01 тарифных условий для контрейлерной перевозки железнодорожным транспортом на маршруте «А» показывает приемлемую конкурентоспособность нового вида транспортной услуги. В отношении маршрута «Б» стоимость контрейлерной перевозки железнодорожным транспортом, рассчитанная в соответствии с Прейскурантом, превышает аналогичные предложения на рынке автотранспортных услуг более чем в три раза, ставя под сомнение саму целесообразность предоставления новой услуги на подобных условиях. Такая ситуация сложилась прежде всего вслед­ствие действующей методологии расчета тарифа на контрейлерные перевозки, основанной на технологии повагонных отправок.
Расчеты объемов капитальных вложений, необходимых для реализации проекта контрейлерного сообщения на выделенных линиях, показывают, что основной удельный вес затрат приходится на приобретение в необходимом количестве подвижного состава (11–27%), железнодорожное путевое развитие (15–18%) и проведение строительно-монтажных работ на терминалах (49–60%). Оценка объемов выручки от реализации услуг контрейлерных перевозок в соотношении с объемом капитальных вложений показывает низкую оборачиваемость основных средств. Расчет основных экономических показателей на основе приведенных параметров в действующих тарифных условиях для обеих линий показал отрицательный финансовый результат в пределах срока реализации проекта (до 2030 г.).
С учетом баланса государственных и частных интересов, коммерческой и социальной эффективности определяющую роль в реализации такого рода инфраструктурных проектов в сфере транспорта должно играть государство. К примеру, поддержка проектов комбинированных перевозок в Евросоюзе осуществляется в том числе на межгосудар­ственном уровне и регулируется Европейским соглашением о важнейших линиях международных комбинированных перевозок и соответствующих объектах.
В рамках программы развития контрейлерных перевозок под названием «Марко Поло» в Европе в период с 2003 по 2006 год были выделены дотации в 75 млн, а до 2013-го будет направлено еще 450 млн.
Стоит отметить, что сложность реализации проекта контрейлерных перевозок требует формирования соответствующих ключевых операторских компетенций. Организация данной деятельности может быть выполнена по одной из следующих схем: создание специализированной компании-оператора с партнерской по отношению к автоперевозчикам политикой в виде дочернего общества ОАО «РЖД» либо совместного предприятия с одним из европейских операторов (например, Oekombi, Modalohr). Это может быть интеграция контрейлерных технологий в действующие дочерние бизнес-единицы, например «РейлТранс­Авто», «Русская тройка», или делегирование полномочий по организации контрейлерных перевозок вновь создаваемым в соответствии с планами реформирования отрасли профильным структурам (Дирекция по управлению терминально-складским комплексом, провайдер логистических услуг «РЖД-Логистика» и др).

Уровень угроз не критичен

К числу несомненных преимуществ реализации контрейлерных технологий в РФ и на «простран­стве 1520» в данный момент относится возможность эффективного использования накопленного мирового опыта, наличие развитой сети железнодорожных путей и терминалов общего пользования, меньшие, чем в Евросоюзе, габаритные ограничения. Важно также и то, что контрейлерные технологии не столько вступают с автотранспортом в конкуренцию, сколько  предоставляют автоперевозчикам возможность улучшить показатели своей деятельности. Среди недостатков следует выделить отсутствие подвижного состава с необходимыми технологическими характеристиками, а также специализированных оборудованных терминалов. Кроме того, у отечественных провайдеров логистических услуг нет практического опыта ведения операторской деятельности в этой сфере. Существенным недостатком является также устаревшая и несовершенная нормативно-правовая база, начиная с федеральных законов и заканчивая Правилами перевозки грузов и методологией расчета тарифов. В целом риски для реализации проекта представляют менталитет водителей, возможные непредвиденные изменения законодательства, значительный объем инвестиций в подвижной состав и терминалы, время выхода транспортного продукта на рынок в период кризисных явлений, коммерческая сложность реализации. Но следует отметить, что уровень выявленных угроз не критичен, а снижение рисков может быть достигнуто исключительно путем интегрированного взаимодействия заинтересованных сторон в лице государства, ОАО «РЖД» и участников рынка.

ОКСАНА ПЕРЕПЕЛИЦА


точка зрения

Сергей ШишкаревСЕРГЕЙ ШИШКАРЕВ,
председатель комитета Госдумы по транспорту:
– Технология контрейлерных перевозок при всех ее плюсах и минусах может быть той альтернативой доставке грузов, которая способна спасти плачевную и даже жуткую ситуацию, складывающуюся у нас в сфере перевозок грузов автомобильным транспортом. В течение ряда последних лет эти перевозки находятся в сером сегменте. Откладывается введение нормативов не только по режиму труда и отдыха водителей, но и по экологическим стандартам. О каком Евро-3 или Евро-4 можно говорить? У нас работают даже не по Евро-0, а по Евро минус – на автомобилях, которые, по сути, не проходят технического осмотра. Огромное количество ДТП происходит с участием грузового автотранспорта. Что касается экономики автомобильных перевозок, то, по моему мнению, здесь сложилась квазиэкономика, ее рассчитать невозможно. Кроме того, бюджет РФ на 2011 год предусматривает некоторое увеличение расходов на дорожное строительство, но в последующем, в 2012–2013 гг., они будут сокращаться. Речь идет о сумме чуть более 300 млрд рублей, но, по заявлениям ответственных руководителей Минтранса, только на поддержание сети автомобильных дорог страны в нормативном состоянии ежегодно требуется около 700 млрд рублей. То есть ни о каком приросте километража, увеличении пропускной способности на российских дорогах в силу экономических причин нам говорить не приходится. Поэтому дорожная сеть будет приходить в упадок, то, что раньше считалось перегрузом, в соответствии с новым техническим регламентом на колесные транспортные средства им уже являться не будет, что, на мой взгляд, неправильно. Поэтому транспортную услугу по контрейлерным перевозкам надо предлагать комплексно и всесторонне, и она способна завоевать рынок. Что касается стоимости начала этого бизнеса – технология проработана, подготовлен возможный вариант по снижению себестоимости инвестиционных затрат на начальном этапе, и это не гигантские инвестиции в логистическую инфраструктуру, а это достаточно простые решения.

ВЯЧЕСЛАВ ЛЕМЕШКОВЯЧЕСЛАВ ЛЕМЕШКО,
вице-президент ОАО «РЖД»:
– На сегодняшний день ряд приоритетных инфраструктурных проектов уже переходят в стадию практической реализации. В первую очередь это проект создания в Московской области терминально-логистического центра «Белый Раст», об участии в котором заявили наши стратегические партнеры – Немецкие и Финские железные дороги, а также ряд инвестиционных и финансовых учреждений. До конца текущего года в рамках реализации плана мероприя­тий по развитию логистического бизнеса ОАО «РЖД» планируется разработка ТЭО создания и функционирования «железно­дорожных портов» в Приморье, промзон под Санкт-Петербургом и в Краснодарском крае, разработка бизнес-планов создания опорных объектов терминально-логистической сети в Новосибирске, Нижнем Новгороде, Калининграде и Москве. Для эффективной интеграции контрейлерных технологий в данные проекты на первый план выходит необходимость «сетевого взгляда» на проблемы оптимизации контрейлерного комплекса «подвижной состав – терминалы» и формирование на этой основе технических требований к новой платформе, технологиям и грузовому обустройству терминалов. При этом определяющими факторами будут являться максимальная степень универсализации подвижного состава и терминальной инфраструктуры, отсутствие сортировочной работы, регулярность и минимизация применения грузоподъемных механизмов.

ВИКТОР ШАРОВВИКТОР ШАРОВ,
заместитель генерального директора НИИАСа:
– Контрейлерные поезда при несопровождаемых и сопровождаемых перевозках, особенно в услугах «бегущее шоссе» или «паромная переправа», технологически хорошо вписываются в категории «грузовой экспресс» плюс «поезд регулярного обращения». Эти поезда должны регулярно обращаться между выбранными станциями, следовать с более высокой скоростью, иметь, как правило, массу и длину менее установленной для обычных грузовых поездов, следующих на данном направлении. При необходимости на выделенных станциях по маршруту следования контрейлерного поезда могут выполняться операции по выгрузке и до­грузке или прицепке/отцепке платформ, что могло бы несколько сократить продолжительность стоянки, но добавить затраты на маневровую работу. Таким образом, контрейлерные поезда полностью отвечают разрабатываемой концепции реализации на сети российских железных дорог технологии обращения грузовых поездов по расписанию.

РУБЕН ТЕРТЕРЯНРУБЕН ТЕРТЕРЯН,
руководитель департамента транспорта и логистики Научно-исследовательского и проектного института территориального развития и транспортной инфраструктуры:
– Сейчас маршрутная скорость грузового автомобиля в среднем по стране составляет 45 км. С введением с января 2012 года обязательной установки контрольных измерительных средств для контроля режима труда и отдыха водителей маршрутная скорость на грузовом автомобиле снизится до 30–32 км/ч. Скорость, предлагаемая контрейлерной линией, будет значительно выше. Кроме того, сегодня все крупные города реализуют программу запрета движения грузовых автомобилей по территории города. Поэтому для автоперевозчиков потребуется двухзвенная доставка крупнотоннажным грузовиком до окраины и далее перегрузка на малотоннажный транспорт. Себестоимость автомобильной перевозки увеличит и введение акцизов на топливо.
С учетом этого перевозки полуприцепа или контрейлера на железнодорожной платформе, безусловно, выгодны на расстоянии более тысячи километров. Но помимо простого анализа – скорость доставки и цена – в бизнесе автомобильных перевозок существуют и другие факторы влияния. Если мы говорим о контрейлерных перевозках поездов без водителей и тягачей, то встает вопрос о сохранности этих контрейлеров. И без создания национального оператора, у которого в оперировании будет контрейлер как грузовая единица, который станет за нее отвечать, развитие этого бизнеса невозможно. Транспортное средство является достаточно дорогим активом, и у меня как у собственника должна быть уверенность в том, что его доставят в той же комплектации, в которой производилась отправка.
Второй вопрос – это активизация порожнего пробега. Автотранспортные предприятия, если имеют 20% порожнего пробега, стоят на грани рентабельности. Поскольку мы анализируем грузопотоки по территории России, то четко можем сказать, что существует их дисбаланс в направлении с запада на восток. Но на автомобильном транспорте за счет более коротких плеч доставки и обращения к диспетчерским центрам в регионах этот порожний пробег можно уменьшить. А при работе на контрейлерной линии проблема дисбаланса может встать довольно остро: мы должны хорошо понимать, что будем грузить обратно. [~DETAIL_TEXT] =>

В Европе – дотационно

Развитие контрейлерных перевозок на «пространстве 1520» признано одним из приоритетов для ОАО «РЖД». К такому выводу пришли участники прошедшего в Москве заседания научно-технического совета компании. Развитие этого вида транспортных услуг позволит привлечь дополнительные грузопотоки и повысить конку­ренто­способность железнодорожного транспорта, а также эффективность хозяйственно-финансовой деятельности холдинга. Президент компании Владимир Якунин отметил: «Сегодня сложились все предпосылки, чтобы на «пространстве 1520» реализовать технологию контрейлерных перевозок. Это и значительная протяженность маршрутов перевозки, и сложные климатические условия, и сезонные ограничения движения, и тенденции ужесточения законодательных норм в сфере безопасности дорожного движения. Комбинированный способ перевозки грузов широко распространен во всем мире, и таким проектам оказывается поддержка как на национальном, так и на межнациональном уровне». В связи с этим было принято решение о необходимости создания межведом­ственной рабочей группы, которая в I квартале 2011 года должна разработать проект Концепции контрейлерных перевозок и программу ее реализации. Планируется, что пилотный проект контрейлерного поезда Хельсинки – Санкт-Петербург – Москва будет запущен совместно с финскими партнерами в 2012-м, а коммерческая эксплуатация поезда начнется с II квартала 2013 года.
Одним из несомненных преимуществ реализации контрейлерных технологий в нашей стране и на «пространстве 1520» в данный момент является возможность эффективного применения накопленного мирового опыта. Напомним, что первые пробные поездки с использованием контрейлерных технологий в Европе совершались в 60-е
годы прошлого века, а первый регулярный маршрут Кельн – Верона введен в эксплуатацию в 1972-м. В настоящее время в Европе осуществляется в общей сложности около 21,5 тыс. марш­рутных отправок в год. Основные грузопотоки сосредоточены на нескольких транспортных коридорах, при этом на долю трансальпийских маршрутов приходится около 95% от общего объема перевозок. Опыт практического использования такого вида транспортировки показывает, что это выгодно как железнодорожным, так и автомобильным перевозчикам. По словам Сергея Шишкарева, председателя комитета Госдумы по транспорту, одно из главных преимуществ кон­трейлерных перевозок – экологичность и щадящее отношение к чистоте воздуха и окружающей среды. Кроме того, контрейлерные перевозки в значительной степени экономят горючее и продлевают срок службы самих авто­мобилей, сохраняют дорожное полотно, разгружают автомагист­рали, снижают аварийность на дорогах. Достаточно отметить, что большинство дорог в нашей стране рассчитано на нагрузку всего 6 тонн на ось. Превышение этой нагрузки на 20% в 2,5 раза увеличивает разрушение дорожного полотна. Тяжелые фуры разбивают дороги, и каждый год приходится вкладывать огромные деньги в их ремонт.
Организационно эти перевозки могут осуществляться двумя способами. Первый – схема «бегущее шоссе»: на специальные платформы грузится весь автопоезд в сцепке и предполагается включение в железнодорожный грузовой состав еще и пассажирских вагонов для автоводителей. Погрузка поезда занимает около часа, разгрузка – полчаса, затраты на инфра­структуру минимальны. Все, что требуется, – прямой участок подъездного рельсового пути, равный длине поезда, ровная площадка в конце и наклонная рампа. После окончания погрузки водители переходят в специальный пассажирский вагон, следующий в том же поезде, и едут до места выгрузки. Второй вариант: тягачи доставляют свои прицепы только к месту погрузки и оставляют их на товарной станции. На станции же назначения фуру встретит уже другой тягач и доставит непосредственно грузополучателю. Такой способ не нуждается во включении в железно­дорожный состав пассажирских вагонов, однако экспедитор обязан либо содержать двойной парк тягачей, либо включать в транспортную цепочку дополнительных транспортных операторов.
В целом анализ действующих в Европе и на «пространстве 1520» габаритных ограничений свидетельствует, что высота габарита приближения строений в Европе составляет 4,3 м, а на «простран­стве 1520» – 6,4 м, что позволяет применять более простые и технологичные решения при разработке подвижного состава для контрейлерных перевозок. А рассмотрение финансовых факторов, составляющих коммерческую основу контрейлерной доставки, показывает, что в Европе себе­стоимость таких транспортировок, как сопровождаемых, так и несопровождаемых, на расстоянии в
500 км составляет порядка 300, или 0,6 евро/км при величине эксплуатационных затрат автотранспорта в пределах 0,5 евро/км. При этом вагонная составляющая стоимости услуги «бегущее шоссе» более чем в два раза превышает этот показатель для несопровождаемых перевозок, в то же время терминальные расходы последних больше в четыре-пять раз. «Бегущее шоссе» в Европе убыточно, поскольку из-за габаритных ограничений высоки операционные расходы на подвижной состав. Однако большинство государств Евросоюза субсидирует этот вид транспортного сервиса, так как снижение нагрузки на экосистему и дорожную сеть составляет приоритет государственной политики. В данном случае реализация механизмов ГЧП чаще всего направлена на разработку подвижного состава, строительство терминалов, а также систем мониторинга и управления движением.

В Украине – убыточно

Как известно, в течение последнего десятилетия железно­дорожными администрациями Украины, Казахстана, Белоруссии и стран Балтии осуществлялись неоднократные попытки организации контрейлерных перевозок. Однако в силу разных обстоятельств данные рейсы не смогли приобрести постоянный характер. В России еще с конца 1990-х годов предпринимались попытки организации контрейлерных маршрутов по таким направлениям, как Новороссийск – Москва – Новороссийск, Лиепая – Москва – Лие­пая, Малашевиче – Москва – Малашевиче, по маршрутам Посинь – Москва, Красное – Москва. При этом возврат полуприцепов и автомобилей в порожнем состоянии осуществлялся без взимания провозных платежей. Но сущест­вовали эти маршруты только за счет спецставок на перевозку грузов контрейлерными поездами, со временем их рентабельность стала неочевидной.
К числу относительно успешных проектов следует отнести в первую очередь организацию с февраля 2003 года регулярного курсирования по маршруту Ильичевск (Украина) – Минск (Беларусь) – Клайпеда (Литва) поезда комбинированного транспорта «Викинг», предназначенного для перевозки 20- и 40-футовых универсальных контейнеров, рефрижераторных и танк-контейнеров, а также полуприцепов и автопоездов. Длина маршрута – 1,7 тыс. км, время в пути – 52 часа, время прохождения границы – 1,5 часа, частота отправления – еженедельно. Также по инициативе украинского государственного центра транспортного сервиса «Лиски» в апреле того же года был запущен контрейлерный маршрут «Ярослав»: Киев – Славков (Польша). Именно в конечном пункте следования заканчивалась широкая колея на территории Польши. Там же была оборудована погрузочная рампа под большегрузные автомобили. На более чем тысячекилометровый путь «Ярославу» необходимо было около 35 часов, включая пятичасовую стоянку на пограничном переходе. Сократить время следования не представлялось возможным: технические условия диктовала польская сторона – состояние колеи не позволяло двигаться со скоростью более 60 км/ч.
Стоимость перевозки автопоезда составляла $290. В надежде на российского клиента рассматривалась возможность продления маршрута до Луганска. Профильными чиновниками озвучивались грандиозные планы относительно будущего этих поездов. С помощью «Викинга» Украина надеялась открыть путь в Скандинавию. «Ярослав» должен был обеспечить дорогу для грузовиков в Голландию, Францию, Германию, Бельгию. Кстати, первый рейс из 31 машины действительно направлялся транзитом через Польшу в эти страны.
Следует отметить, что контрейлерными поездами «Ярослав» и «Викинг» пользовались преимущественно украинские перевозчики, а обратные рейсы были в основном порожними. С повышением же в 2005-м тарифных ставок экономическая целесообразность этих перевозок свелась к нулю.
Тем не менее Ассоциация европейских интермодальных перевозок признала поезд «Викинг» лучшим европейским проектом 2009 года. Возможно, открыть второе дыхание контрейлерному транзиту удалось бы, наладив грузопоток из Китая через Казахстан и РФ, но пока этот вопрос находится в стадии переговоров. Операторы «Викинга» строят масштабные планы и не теряют надежды на развитие проекта. Сегодня на уровне экспедиторских ассоциаций Литвы, Беларуси, Украины и Турции существует договоренность о продлении маршрута в контексте транспорт­ного коридора № 9 (Балтийское море – Черное море) до Турции с возможностью продления до Узбекистана с участием паромных переправ Ильичевск – Поти, Баку – Туркменбаши и в направлении Поти – Баку – Актау – Алматы.
Перспективы «Ярослава» связывают с продлением маршрута в Россию. Сегодня рассматриваются два варианта: на юг – из Луганска в Волгоград, Самару и далее на Казахстан, а также на север – через Киев на Москву.

В России пока считают

По словам вице-президента ОАО «РЖД» Вячеслава Лемешко, среди основных предпосылок внедрения контрейлерных технологий в России следует выделить в первую очередь значительную протяженность маршрутов перевозки. Средняя дальность рейса большегрузного автомобиля оценивается на уровне 1,5–2 тыс. км. Наряду с этим реформирование таможенной деятельности, включая создание Таможенного союза и реализацию Концепции таможенного контроля и таможенного оформления в местах, приближенных к государственной границе, упрощает процедурные вопросы реализации данной технологии. В ее пользу неизбежно будут срабатывать как перспективы появления платных автодорог, так и тенденции ужесточения законодательных норм в сфере безопасности дорожного движения, касающихся прежде всего контроля времени нахождения водителя за рулем, экологии (введение стандарта Евро-3 и Евро-4 на топливо, запретительные пошлины на импорт грузовых машин старше
3 лет), шумовой нагрузки и т. п. Кроме того, сегодня избыточная загрузка отдельных федеральных автотрасс и объектов инфраструктуры – инженерных сооружений, мостов, погранпереходов и т. п., как считают специалисты, составляет 25% от общей по сети.
При этом оценка потенциала рынка, по данным Росстата, показывает, что общий парк грузовых автомобилей в РФ к 2010 году достиг 5,4 млн единиц. В соответ­ствии со структурой этого парка порядка 850 тыс. грузовиков составляют потенциальную клиентуру услуги «бегущее шоссе». Принимая во внимание, что генеральные грузы составляют порядка 4% от общего объема внутренних перевозок, а средняя протяженность маршрута достигает 2 тыс. км, или 24 рейса в год, потенциал грузовой базы контрейлерных перевозок во внутреннем сообщении составит около 700 тыс. единиц. Таким образом, на основе анализа макроэкономических показателей можно сделать вывод о потенциальном количестве транспортных средств, составляющих целевую аудиторию для контрейлерных перевозок во внутреннем сообщении в диапазоне 700–850 тыс. единиц, или 19,2–21,6 млн единиц в год. К сожалению, в РФ до настоящего времени не существует достоверной статистики для рынка автоперевозок, поэтому для оценки соответствующего потенциала в международном сообщении целесообразно использовать данные Федеральной таможенной службы, согласно которым около 1,5 млн грузовиков в 2009 году перевозили грузы на международных линиях (для сравнения: в 2008-м – 2 млн). Принимая во внимание комплексное влияние факторов, прежде всего технологического и инвестиционного характера, с учетом выделенных основных направлений движения реалистичный суммарный объем рынка контрейлерных перевозок во внутреннем и международном сообщении следует оценивать на уровне 2,3 млн грузовиков в год.
Специалистами компании «Транс­Кэр» была проведена предварительная оценка экономической эффективности проекта «Бегущее шоссе», проведенная по двум вариантам, предполагающим как движение контрейлерных поездов по жестким ниткам графика с остановкой на промежуточных пунктах (по принципу пассажирского сообщения), так и паромное решение на наиболее загруженных автотранспортных направлениях. В качестве сходных данных были приняты: стоимость 1 платформы – 50 тыс. (около 2 млн руб.), стоимость перевозки – 19 евроцентов за вагон/км (примерно 7,6 руб. при действующем тарифе 16,93 руб.). С учетом минимальных затрат на формирование терминальной инфраструктуры расчеты показали положительный финансовый результат с внутренней нормой рентабельности в пределах 14–17% и сроком окупаемости 4–7 лет при общих объемах инвестиций на уровне 400–435 млн (16–17,5 млрд руб.).
Кроме того, при подготовке к заседанию научно-технического совета ОАО «РЖД» специалистами Центра по развитию терминалов были проведены расчеты технико-экономических показателей для двух характерных контрейлерных маршрутов. «Длинный» сетевой маршрут «А»:  Санкт-Петербург – Краснодар длиной 2528 км с промежуточными остановками в Великих Луках, Москве, Ряжске и Лихой и интервалом движения каждые 4 часа. И «короткий» экспресс-маршрут «Б»: Электрогорск – Перово – Дровнино длиной 244 км и интервалом движения каждые 2 часа. В составе поезда следует 48 односекционных контрейлерных платформ и 1 пассажирский вагон. Расчетное время погрузки-выгрузки состава на терминале – 40 минут. Предполагалось, что расчетная загрузка поезда в первый год эксплуатации составит 70%, а в последующем – 88%. Сравнение сложившейся на рынке стоимости перевозок грузов автомобильным транспортом и действующих согласно Прейскуранту № 10-01 тарифных условий для контрейлерной перевозки железнодорожным транспортом на маршруте «А» показывает приемлемую конкурентоспособность нового вида транспортной услуги. В отношении маршрута «Б» стоимость контрейлерной перевозки железнодорожным транспортом, рассчитанная в соответствии с Прейскурантом, превышает аналогичные предложения на рынке автотранспортных услуг более чем в три раза, ставя под сомнение саму целесообразность предоставления новой услуги на подобных условиях. Такая ситуация сложилась прежде всего вслед­ствие действующей методологии расчета тарифа на контрейлерные перевозки, основанной на технологии повагонных отправок.
Расчеты объемов капитальных вложений, необходимых для реализации проекта контрейлерного сообщения на выделенных линиях, показывают, что основной удельный вес затрат приходится на приобретение в необходимом количестве подвижного состава (11–27%), железнодорожное путевое развитие (15–18%) и проведение строительно-монтажных работ на терминалах (49–60%). Оценка объемов выручки от реализации услуг контрейлерных перевозок в соотношении с объемом капитальных вложений показывает низкую оборачиваемость основных средств. Расчет основных экономических показателей на основе приведенных параметров в действующих тарифных условиях для обеих линий показал отрицательный финансовый результат в пределах срока реализации проекта (до 2030 г.).
С учетом баланса государственных и частных интересов, коммерческой и социальной эффективности определяющую роль в реализации такого рода инфраструктурных проектов в сфере транспорта должно играть государство. К примеру, поддержка проектов комбинированных перевозок в Евросоюзе осуществляется в том числе на межгосудар­ственном уровне и регулируется Европейским соглашением о важнейших линиях международных комбинированных перевозок и соответствующих объектах.
В рамках программы развития контрейлерных перевозок под названием «Марко Поло» в Европе в период с 2003 по 2006 год были выделены дотации в 75 млн, а до 2013-го будет направлено еще 450 млн.
Стоит отметить, что сложность реализации проекта контрейлерных перевозок требует формирования соответствующих ключевых операторских компетенций. Организация данной деятельности может быть выполнена по одной из следующих схем: создание специализированной компании-оператора с партнерской по отношению к автоперевозчикам политикой в виде дочернего общества ОАО «РЖД» либо совместного предприятия с одним из европейских операторов (например, Oekombi, Modalohr). Это может быть интеграция контрейлерных технологий в действующие дочерние бизнес-единицы, например «РейлТранс­Авто», «Русская тройка», или делегирование полномочий по организации контрейлерных перевозок вновь создаваемым в соответствии с планами реформирования отрасли профильным структурам (Дирекция по управлению терминально-складским комплексом, провайдер логистических услуг «РЖД-Логистика» и др).

Уровень угроз не критичен

К числу несомненных преимуществ реализации контрейлерных технологий в РФ и на «простран­стве 1520» в данный момент относится возможность эффективного использования накопленного мирового опыта, наличие развитой сети железнодорожных путей и терминалов общего пользования, меньшие, чем в Евросоюзе, габаритные ограничения. Важно также и то, что контрейлерные технологии не столько вступают с автотранспортом в конкуренцию, сколько  предоставляют автоперевозчикам возможность улучшить показатели своей деятельности. Среди недостатков следует выделить отсутствие подвижного состава с необходимыми технологическими характеристиками, а также специализированных оборудованных терминалов. Кроме того, у отечественных провайдеров логистических услуг нет практического опыта ведения операторской деятельности в этой сфере. Существенным недостатком является также устаревшая и несовершенная нормативно-правовая база, начиная с федеральных законов и заканчивая Правилами перевозки грузов и методологией расчета тарифов. В целом риски для реализации проекта представляют менталитет водителей, возможные непредвиденные изменения законодательства, значительный объем инвестиций в подвижной состав и терминалы, время выхода транспортного продукта на рынок в период кризисных явлений, коммерческая сложность реализации. Но следует отметить, что уровень выявленных угроз не критичен, а снижение рисков может быть достигнуто исключительно путем интегрированного взаимодействия заинтересованных сторон в лице государства, ОАО «РЖД» и участников рынка.

ОКСАНА ПЕРЕПЕЛИЦА


точка зрения

Сергей ШишкаревСЕРГЕЙ ШИШКАРЕВ,
председатель комитета Госдумы по транспорту:
– Технология контрейлерных перевозок при всех ее плюсах и минусах может быть той альтернативой доставке грузов, которая способна спасти плачевную и даже жуткую ситуацию, складывающуюся у нас в сфере перевозок грузов автомобильным транспортом. В течение ряда последних лет эти перевозки находятся в сером сегменте. Откладывается введение нормативов не только по режиму труда и отдыха водителей, но и по экологическим стандартам. О каком Евро-3 или Евро-4 можно говорить? У нас работают даже не по Евро-0, а по Евро минус – на автомобилях, которые, по сути, не проходят технического осмотра. Огромное количество ДТП происходит с участием грузового автотранспорта. Что касается экономики автомобильных перевозок, то, по моему мнению, здесь сложилась квазиэкономика, ее рассчитать невозможно. Кроме того, бюджет РФ на 2011 год предусматривает некоторое увеличение расходов на дорожное строительство, но в последующем, в 2012–2013 гг., они будут сокращаться. Речь идет о сумме чуть более 300 млрд рублей, но, по заявлениям ответственных руководителей Минтранса, только на поддержание сети автомобильных дорог страны в нормативном состоянии ежегодно требуется около 700 млрд рублей. То есть ни о каком приросте километража, увеличении пропускной способности на российских дорогах в силу экономических причин нам говорить не приходится. Поэтому дорожная сеть будет приходить в упадок, то, что раньше считалось перегрузом, в соответствии с новым техническим регламентом на колесные транспортные средства им уже являться не будет, что, на мой взгляд, неправильно. Поэтому транспортную услугу по контрейлерным перевозкам надо предлагать комплексно и всесторонне, и она способна завоевать рынок. Что касается стоимости начала этого бизнеса – технология проработана, подготовлен возможный вариант по снижению себестоимости инвестиционных затрат на начальном этапе, и это не гигантские инвестиции в логистическую инфраструктуру, а это достаточно простые решения.

ВЯЧЕСЛАВ ЛЕМЕШКОВЯЧЕСЛАВ ЛЕМЕШКО,
вице-президент ОАО «РЖД»:
– На сегодняшний день ряд приоритетных инфраструктурных проектов уже переходят в стадию практической реализации. В первую очередь это проект создания в Московской области терминально-логистического центра «Белый Раст», об участии в котором заявили наши стратегические партнеры – Немецкие и Финские железные дороги, а также ряд инвестиционных и финансовых учреждений. До конца текущего года в рамках реализации плана мероприя­тий по развитию логистического бизнеса ОАО «РЖД» планируется разработка ТЭО создания и функционирования «железно­дорожных портов» в Приморье, промзон под Санкт-Петербургом и в Краснодарском крае, разработка бизнес-планов создания опорных объектов терминально-логистической сети в Новосибирске, Нижнем Новгороде, Калининграде и Москве. Для эффективной интеграции контрейлерных технологий в данные проекты на первый план выходит необходимость «сетевого взгляда» на проблемы оптимизации контрейлерного комплекса «подвижной состав – терминалы» и формирование на этой основе технических требований к новой платформе, технологиям и грузовому обустройству терминалов. При этом определяющими факторами будут являться максимальная степень универсализации подвижного состава и терминальной инфраструктуры, отсутствие сортировочной работы, регулярность и минимизация применения грузоподъемных механизмов.

ВИКТОР ШАРОВВИКТОР ШАРОВ,
заместитель генерального директора НИИАСа:
– Контрейлерные поезда при несопровождаемых и сопровождаемых перевозках, особенно в услугах «бегущее шоссе» или «паромная переправа», технологически хорошо вписываются в категории «грузовой экспресс» плюс «поезд регулярного обращения». Эти поезда должны регулярно обращаться между выбранными станциями, следовать с более высокой скоростью, иметь, как правило, массу и длину менее установленной для обычных грузовых поездов, следующих на данном направлении. При необходимости на выделенных станциях по маршруту следования контрейлерного поезда могут выполняться операции по выгрузке и до­грузке или прицепке/отцепке платформ, что могло бы несколько сократить продолжительность стоянки, но добавить затраты на маневровую работу. Таким образом, контрейлерные поезда полностью отвечают разрабатываемой концепции реализации на сети российских железных дорог технологии обращения грузовых поездов по расписанию.

РУБЕН ТЕРТЕРЯНРУБЕН ТЕРТЕРЯН,
руководитель департамента транспорта и логистики Научно-исследовательского и проектного института территориального развития и транспортной инфраструктуры:
– Сейчас маршрутная скорость грузового автомобиля в среднем по стране составляет 45 км. С введением с января 2012 года обязательной установки контрольных измерительных средств для контроля режима труда и отдыха водителей маршрутная скорость на грузовом автомобиле снизится до 30–32 км/ч. Скорость, предлагаемая контрейлерной линией, будет значительно выше. Кроме того, сегодня все крупные города реализуют программу запрета движения грузовых автомобилей по территории города. Поэтому для автоперевозчиков потребуется двухзвенная доставка крупнотоннажным грузовиком до окраины и далее перегрузка на малотоннажный транспорт. Себестоимость автомобильной перевозки увеличит и введение акцизов на топливо.
С учетом этого перевозки полуприцепа или контрейлера на железнодорожной платформе, безусловно, выгодны на расстоянии более тысячи километров. Но помимо простого анализа – скорость доставки и цена – в бизнесе автомобильных перевозок существуют и другие факторы влияния. Если мы говорим о контрейлерных перевозках поездов без водителей и тягачей, то встает вопрос о сохранности этих контрейлеров. И без создания национального оператора, у которого в оперировании будет контрейлер как грузовая единица, который станет за нее отвечать, развитие этого бизнеса невозможно. Транспортное средство является достаточно дорогим активом, и у меня как у собственника должна быть уверенность в том, что его доставят в той же комплектации, в которой производилась отправка.
Второй вопрос – это активизация порожнего пробега. Автотранспортные предприятия, если имеют 20% порожнего пробега, стоят на грани рентабельности. Поскольку мы анализируем грузопотоки по территории России, то четко можем сказать, что существует их дисбаланс в направлении с запада на восток. Но на автомобильном транспорте за счет более коротких плеч доставки и обращения к диспетчерским центрам в регионах этот порожний пробег можно уменьшить. А при работе на контрейлерной линии проблема дисбаланса может встать довольно остро: мы должны хорошо понимать, что будем грузить обратно. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В Европе контрейлерные перевозки довольно давно стали популярным и востребованным видом транспортных услуг. На российской же почве подобная технология пока не прижилась. Аналитики рынка считают, что контрейлерные маршруты перспективны лишь на значительных расстояниях, а транзиту препятствует отсутствие преференций по железнодорожному тарифу и неразвитость соответствующих логистических центров для обслуживания данного вида грузоперевозок. [~PREVIEW_TEXT] => В Европе контрейлерные перевозки довольно давно стали популярным и востребованным видом транспортных услуг. На российской же почве подобная технология пока не прижилась. Аналитики рынка считают, что контрейлерные маршруты перспективны лишь на значительных расстояниях, а транзиту препятствует отсутствие преференций по железнодорожному тарифу и неразвитость соответствующих логистических центров для обслуживания данного вида грузоперевозок. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6565 [~CODE] => 6565 [EXTERNAL_ID] => 6565 [~EXTERNAL_ID] => 6565 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111330:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111330:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105313 [PROPERTY_VALUE_ID] => 111330:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105313 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111330:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111330:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111330:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111330:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Догнать «бегущее шоссе» [SECTION_META_KEYWORDS] => догнать «бегущее шоссе» [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/22/27.jpg" border="0" width="300" height="180" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В Европе контрейлерные перевозки довольно давно стали популярным и востребованным видом транспортных услуг. На российской же почве подобная технология пока не прижилась. Аналитики рынка считают, что контрейлерные маршруты перспективны лишь на значительных расстояниях, а транзиту препятствует отсутствие преференций по железнодорожному тарифу и неразвитость соответствующих логистических центров для обслуживания данного вида грузоперевозок. [ELEMENT_META_TITLE] => Догнать «бегущее шоссе» [ELEMENT_META_KEYWORDS] => догнать «бегущее шоссе» [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/22/27.jpg" border="0" width="300" height="180" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В Европе контрейлерные перевозки довольно давно стали популярным и востребованным видом транспортных услуг. На российской же почве подобная технология пока не прижилась. Аналитики рынка считают, что контрейлерные маршруты перспективны лишь на значительных расстояниях, а транзиту препятствует отсутствие преференций по железнодорожному тарифу и неразвитость соответствующих логистических центров для обслуживания данного вида грузоперевозок. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Догнать «бегущее шоссе» [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Догнать «бегущее шоссе» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Догнать «бегущее шоссе» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Догнать «бегущее шоссе» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Догнать «бегущее шоссе» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Догнать «бегущее шоссе» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Догнать «бегущее шоссе» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Догнать «бегущее шоссе» ) )

									Array
(
    [ID] => 111330
    [~ID] => 111330
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1548
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1548
    [NAME] => Догнать «бегущее шоссе»
    [~NAME] => Догнать «бегущее шоссе»
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:36
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:36
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/194/6565/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/194/6565/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

В Европе – дотационно

Развитие контрейлерных перевозок на «пространстве 1520» признано одним из приоритетов для ОАО «РЖД». К такому выводу пришли участники прошедшего в Москве заседания научно-технического совета компании. Развитие этого вида транспортных услуг позволит привлечь дополнительные грузопотоки и повысить конку­ренто­способность железнодорожного транспорта, а также эффективность хозяйственно-финансовой деятельности холдинга. Президент компании Владимир Якунин отметил: «Сегодня сложились все предпосылки, чтобы на «пространстве 1520» реализовать технологию контрейлерных перевозок. Это и значительная протяженность маршрутов перевозки, и сложные климатические условия, и сезонные ограничения движения, и тенденции ужесточения законодательных норм в сфере безопасности дорожного движения. Комбинированный способ перевозки грузов широко распространен во всем мире, и таким проектам оказывается поддержка как на национальном, так и на межнациональном уровне». В связи с этим было принято решение о необходимости создания межведом­ственной рабочей группы, которая в I квартале 2011 года должна разработать проект Концепции контрейлерных перевозок и программу ее реализации. Планируется, что пилотный проект контрейлерного поезда Хельсинки – Санкт-Петербург – Москва будет запущен совместно с финскими партнерами в 2012-м, а коммерческая эксплуатация поезда начнется с II квартала 2013 года.
Одним из несомненных преимуществ реализации контрейлерных технологий в нашей стране и на «пространстве 1520» в данный момент является возможность эффективного применения накопленного мирового опыта. Напомним, что первые пробные поездки с использованием контрейлерных технологий в Европе совершались в 60-е
годы прошлого века, а первый регулярный маршрут Кельн – Верона введен в эксплуатацию в 1972-м. В настоящее время в Европе осуществляется в общей сложности около 21,5 тыс. марш­рутных отправок в год. Основные грузопотоки сосредоточены на нескольких транспортных коридорах, при этом на долю трансальпийских маршрутов приходится около 95% от общего объема перевозок. Опыт практического использования такого вида транспортировки показывает, что это выгодно как железнодорожным, так и автомобильным перевозчикам. По словам Сергея Шишкарева, председателя комитета Госдумы по транспорту, одно из главных преимуществ кон­трейлерных перевозок – экологичность и щадящее отношение к чистоте воздуха и окружающей среды. Кроме того, контрейлерные перевозки в значительной степени экономят горючее и продлевают срок службы самих авто­мобилей, сохраняют дорожное полотно, разгружают автомагист­рали, снижают аварийность на дорогах. Достаточно отметить, что большинство дорог в нашей стране рассчитано на нагрузку всего 6 тонн на ось. Превышение этой нагрузки на 20% в 2,5 раза увеличивает разрушение дорожного полотна. Тяжелые фуры разбивают дороги, и каждый год приходится вкладывать огромные деньги в их ремонт.
Организационно эти перевозки могут осуществляться двумя способами. Первый – схема «бегущее шоссе»: на специальные платформы грузится весь автопоезд в сцепке и предполагается включение в железнодорожный грузовой состав еще и пассажирских вагонов для автоводителей. Погрузка поезда занимает около часа, разгрузка – полчаса, затраты на инфра­структуру минимальны. Все, что требуется, – прямой участок подъездного рельсового пути, равный длине поезда, ровная площадка в конце и наклонная рампа. После окончания погрузки водители переходят в специальный пассажирский вагон, следующий в том же поезде, и едут до места выгрузки. Второй вариант: тягачи доставляют свои прицепы только к месту погрузки и оставляют их на товарной станции. На станции же назначения фуру встретит уже другой тягач и доставит непосредственно грузополучателю. Такой способ не нуждается во включении в железно­дорожный состав пассажирских вагонов, однако экспедитор обязан либо содержать двойной парк тягачей, либо включать в транспортную цепочку дополнительных транспортных операторов.
В целом анализ действующих в Европе и на «пространстве 1520» габаритных ограничений свидетельствует, что высота габарита приближения строений в Европе составляет 4,3 м, а на «простран­стве 1520» – 6,4 м, что позволяет применять более простые и технологичные решения при разработке подвижного состава для контрейлерных перевозок. А рассмотрение финансовых факторов, составляющих коммерческую основу контрейлерной доставки, показывает, что в Европе себе­стоимость таких транспортировок, как сопровождаемых, так и несопровождаемых, на расстоянии в
500 км составляет порядка 300, или 0,6 евро/км при величине эксплуатационных затрат автотранспорта в пределах 0,5 евро/км. При этом вагонная составляющая стоимости услуги «бегущее шоссе» более чем в два раза превышает этот показатель для несопровождаемых перевозок, в то же время терминальные расходы последних больше в четыре-пять раз. «Бегущее шоссе» в Европе убыточно, поскольку из-за габаритных ограничений высоки операционные расходы на подвижной состав. Однако большинство государств Евросоюза субсидирует этот вид транспортного сервиса, так как снижение нагрузки на экосистему и дорожную сеть составляет приоритет государственной политики. В данном случае реализация механизмов ГЧП чаще всего направлена на разработку подвижного состава, строительство терминалов, а также систем мониторинга и управления движением.

В Украине – убыточно

Как известно, в течение последнего десятилетия железно­дорожными администрациями Украины, Казахстана, Белоруссии и стран Балтии осуществлялись неоднократные попытки организации контрейлерных перевозок. Однако в силу разных обстоятельств данные рейсы не смогли приобрести постоянный характер. В России еще с конца 1990-х годов предпринимались попытки организации контрейлерных маршрутов по таким направлениям, как Новороссийск – Москва – Новороссийск, Лиепая – Москва – Лие­пая, Малашевиче – Москва – Малашевиче, по маршрутам Посинь – Москва, Красное – Москва. При этом возврат полуприцепов и автомобилей в порожнем состоянии осуществлялся без взимания провозных платежей. Но сущест­вовали эти маршруты только за счет спецставок на перевозку грузов контрейлерными поездами, со временем их рентабельность стала неочевидной.
К числу относительно успешных проектов следует отнести в первую очередь организацию с февраля 2003 года регулярного курсирования по маршруту Ильичевск (Украина) – Минск (Беларусь) – Клайпеда (Литва) поезда комбинированного транспорта «Викинг», предназначенного для перевозки 20- и 40-футовых универсальных контейнеров, рефрижераторных и танк-контейнеров, а также полуприцепов и автопоездов. Длина маршрута – 1,7 тыс. км, время в пути – 52 часа, время прохождения границы – 1,5 часа, частота отправления – еженедельно. Также по инициативе украинского государственного центра транспортного сервиса «Лиски» в апреле того же года был запущен контрейлерный маршрут «Ярослав»: Киев – Славков (Польша). Именно в конечном пункте следования заканчивалась широкая колея на территории Польши. Там же была оборудована погрузочная рампа под большегрузные автомобили. На более чем тысячекилометровый путь «Ярославу» необходимо было около 35 часов, включая пятичасовую стоянку на пограничном переходе. Сократить время следования не представлялось возможным: технические условия диктовала польская сторона – состояние колеи не позволяло двигаться со скоростью более 60 км/ч.
Стоимость перевозки автопоезда составляла $290. В надежде на российского клиента рассматривалась возможность продления маршрута до Луганска. Профильными чиновниками озвучивались грандиозные планы относительно будущего этих поездов. С помощью «Викинга» Украина надеялась открыть путь в Скандинавию. «Ярослав» должен был обеспечить дорогу для грузовиков в Голландию, Францию, Германию, Бельгию. Кстати, первый рейс из 31 машины действительно направлялся транзитом через Польшу в эти страны.
Следует отметить, что контрейлерными поездами «Ярослав» и «Викинг» пользовались преимущественно украинские перевозчики, а обратные рейсы были в основном порожними. С повышением же в 2005-м тарифных ставок экономическая целесообразность этих перевозок свелась к нулю.
Тем не менее Ассоциация европейских интермодальных перевозок признала поезд «Викинг» лучшим европейским проектом 2009 года. Возможно, открыть второе дыхание контрейлерному транзиту удалось бы, наладив грузопоток из Китая через Казахстан и РФ, но пока этот вопрос находится в стадии переговоров. Операторы «Викинга» строят масштабные планы и не теряют надежды на развитие проекта. Сегодня на уровне экспедиторских ассоциаций Литвы, Беларуси, Украины и Турции существует договоренность о продлении маршрута в контексте транспорт­ного коридора № 9 (Балтийское море – Черное море) до Турции с возможностью продления до Узбекистана с участием паромных переправ Ильичевск – Поти, Баку – Туркменбаши и в направлении Поти – Баку – Актау – Алматы.
Перспективы «Ярослава» связывают с продлением маршрута в Россию. Сегодня рассматриваются два варианта: на юг – из Луганска в Волгоград, Самару и далее на Казахстан, а также на север – через Киев на Москву.

В России пока считают

По словам вице-президента ОАО «РЖД» Вячеслава Лемешко, среди основных предпосылок внедрения контрейлерных технологий в России следует выделить в первую очередь значительную протяженность маршрутов перевозки. Средняя дальность рейса большегрузного автомобиля оценивается на уровне 1,5–2 тыс. км. Наряду с этим реформирование таможенной деятельности, включая создание Таможенного союза и реализацию Концепции таможенного контроля и таможенного оформления в местах, приближенных к государственной границе, упрощает процедурные вопросы реализации данной технологии. В ее пользу неизбежно будут срабатывать как перспективы появления платных автодорог, так и тенденции ужесточения законодательных норм в сфере безопасности дорожного движения, касающихся прежде всего контроля времени нахождения водителя за рулем, экологии (введение стандарта Евро-3 и Евро-4 на топливо, запретительные пошлины на импорт грузовых машин старше
3 лет), шумовой нагрузки и т. п. Кроме того, сегодня избыточная загрузка отдельных федеральных автотрасс и объектов инфраструктуры – инженерных сооружений, мостов, погранпереходов и т. п., как считают специалисты, составляет 25% от общей по сети.
При этом оценка потенциала рынка, по данным Росстата, показывает, что общий парк грузовых автомобилей в РФ к 2010 году достиг 5,4 млн единиц. В соответ­ствии со структурой этого парка порядка 850 тыс. грузовиков составляют потенциальную клиентуру услуги «бегущее шоссе». Принимая во внимание, что генеральные грузы составляют порядка 4% от общего объема внутренних перевозок, а средняя протяженность маршрута достигает 2 тыс. км, или 24 рейса в год, потенциал грузовой базы контрейлерных перевозок во внутреннем сообщении составит около 700 тыс. единиц. Таким образом, на основе анализа макроэкономических показателей можно сделать вывод о потенциальном количестве транспортных средств, составляющих целевую аудиторию для контрейлерных перевозок во внутреннем сообщении в диапазоне 700–850 тыс. единиц, или 19,2–21,6 млн единиц в год. К сожалению, в РФ до настоящего времени не существует достоверной статистики для рынка автоперевозок, поэтому для оценки соответствующего потенциала в международном сообщении целесообразно использовать данные Федеральной таможенной службы, согласно которым около 1,5 млн грузовиков в 2009 году перевозили грузы на международных линиях (для сравнения: в 2008-м – 2 млн). Принимая во внимание комплексное влияние факторов, прежде всего технологического и инвестиционного характера, с учетом выделенных основных направлений движения реалистичный суммарный объем рынка контрейлерных перевозок во внутреннем и международном сообщении следует оценивать на уровне 2,3 млн грузовиков в год.
Специалистами компании «Транс­Кэр» была проведена предварительная оценка экономической эффективности проекта «Бегущее шоссе», проведенная по двум вариантам, предполагающим как движение контрейлерных поездов по жестким ниткам графика с остановкой на промежуточных пунктах (по принципу пассажирского сообщения), так и паромное решение на наиболее загруженных автотранспортных направлениях. В качестве сходных данных были приняты: стоимость 1 платформы – 50 тыс. (около 2 млн руб.), стоимость перевозки – 19 евроцентов за вагон/км (примерно 7,6 руб. при действующем тарифе 16,93 руб.). С учетом минимальных затрат на формирование терминальной инфраструктуры расчеты показали положительный финансовый результат с внутренней нормой рентабельности в пределах 14–17% и сроком окупаемости 4–7 лет при общих объемах инвестиций на уровне 400–435 млн (16–17,5 млрд руб.).
Кроме того, при подготовке к заседанию научно-технического совета ОАО «РЖД» специалистами Центра по развитию терминалов были проведены расчеты технико-экономических показателей для двух характерных контрейлерных маршрутов. «Длинный» сетевой маршрут «А»:  Санкт-Петербург – Краснодар длиной 2528 км с промежуточными остановками в Великих Луках, Москве, Ряжске и Лихой и интервалом движения каждые 4 часа. И «короткий» экспресс-маршрут «Б»: Электрогорск – Перово – Дровнино длиной 244 км и интервалом движения каждые 2 часа. В составе поезда следует 48 односекционных контрейлерных платформ и 1 пассажирский вагон. Расчетное время погрузки-выгрузки состава на терминале – 40 минут. Предполагалось, что расчетная загрузка поезда в первый год эксплуатации составит 70%, а в последующем – 88%. Сравнение сложившейся на рынке стоимости перевозок грузов автомобильным транспортом и действующих согласно Прейскуранту № 10-01 тарифных условий для контрейлерной перевозки железнодорожным транспортом на маршруте «А» показывает приемлемую конкурентоспособность нового вида транспортной услуги. В отношении маршрута «Б» стоимость контрейлерной перевозки железнодорожным транспортом, рассчитанная в соответствии с Прейскурантом, превышает аналогичные предложения на рынке автотранспортных услуг более чем в три раза, ставя под сомнение саму целесообразность предоставления новой услуги на подобных условиях. Такая ситуация сложилась прежде всего вслед­ствие действующей методологии расчета тарифа на контрейлерные перевозки, основанной на технологии повагонных отправок.
Расчеты объемов капитальных вложений, необходимых для реализации проекта контрейлерного сообщения на выделенных линиях, показывают, что основной удельный вес затрат приходится на приобретение в необходимом количестве подвижного состава (11–27%), железнодорожное путевое развитие (15–18%) и проведение строительно-монтажных работ на терминалах (49–60%). Оценка объемов выручки от реализации услуг контрейлерных перевозок в соотношении с объемом капитальных вложений показывает низкую оборачиваемость основных средств. Расчет основных экономических показателей на основе приведенных параметров в действующих тарифных условиях для обеих линий показал отрицательный финансовый результат в пределах срока реализации проекта (до 2030 г.).
С учетом баланса государственных и частных интересов, коммерческой и социальной эффективности определяющую роль в реализации такого рода инфраструктурных проектов в сфере транспорта должно играть государство. К примеру, поддержка проектов комбинированных перевозок в Евросоюзе осуществляется в том числе на межгосудар­ственном уровне и регулируется Европейским соглашением о важнейших линиях международных комбинированных перевозок и соответствующих объектах.
В рамках программы развития контрейлерных перевозок под названием «Марко Поло» в Европе в период с 2003 по 2006 год были выделены дотации в 75 млн, а до 2013-го будет направлено еще 450 млн.
Стоит отметить, что сложность реализации проекта контрейлерных перевозок требует формирования соответствующих ключевых операторских компетенций. Организация данной деятельности может быть выполнена по одной из следующих схем: создание специализированной компании-оператора с партнерской по отношению к автоперевозчикам политикой в виде дочернего общества ОАО «РЖД» либо совместного предприятия с одним из европейских операторов (например, Oekombi, Modalohr). Это может быть интеграция контрейлерных технологий в действующие дочерние бизнес-единицы, например «РейлТранс­Авто», «Русская тройка», или делегирование полномочий по организации контрейлерных перевозок вновь создаваемым в соответствии с планами реформирования отрасли профильным структурам (Дирекция по управлению терминально-складским комплексом, провайдер логистических услуг «РЖД-Логистика» и др).

Уровень угроз не критичен

К числу несомненных преимуществ реализации контрейлерных технологий в РФ и на «простран­стве 1520» в данный момент относится возможность эффективного использования накопленного мирового опыта, наличие развитой сети железнодорожных путей и терминалов общего пользования, меньшие, чем в Евросоюзе, габаритные ограничения. Важно также и то, что контрейлерные технологии не столько вступают с автотранспортом в конкуренцию, сколько  предоставляют автоперевозчикам возможность улучшить показатели своей деятельности. Среди недостатков следует выделить отсутствие подвижного состава с необходимыми технологическими характеристиками, а также специализированных оборудованных терминалов. Кроме того, у отечественных провайдеров логистических услуг нет практического опыта ведения операторской деятельности в этой сфере. Существенным недостатком является также устаревшая и несовершенная нормативно-правовая база, начиная с федеральных законов и заканчивая Правилами перевозки грузов и методологией расчета тарифов. В целом риски для реализации проекта представляют менталитет водителей, возможные непредвиденные изменения законодательства, значительный объем инвестиций в подвижной состав и терминалы, время выхода транспортного продукта на рынок в период кризисных явлений, коммерческая сложность реализации. Но следует отметить, что уровень выявленных угроз не критичен, а снижение рисков может быть достигнуто исключительно путем интегрированного взаимодействия заинтересованных сторон в лице государства, ОАО «РЖД» и участников рынка.

ОКСАНА ПЕРЕПЕЛИЦА


точка зрения

Сергей ШишкаревСЕРГЕЙ ШИШКАРЕВ,
председатель комитета Госдумы по транспорту:
– Технология контрейлерных перевозок при всех ее плюсах и минусах может быть той альтернативой доставке грузов, которая способна спасти плачевную и даже жуткую ситуацию, складывающуюся у нас в сфере перевозок грузов автомобильным транспортом. В течение ряда последних лет эти перевозки находятся в сером сегменте. Откладывается введение нормативов не только по режиму труда и отдыха водителей, но и по экологическим стандартам. О каком Евро-3 или Евро-4 можно говорить? У нас работают даже не по Евро-0, а по Евро минус – на автомобилях, которые, по сути, не проходят технического осмотра. Огромное количество ДТП происходит с участием грузового автотранспорта. Что касается экономики автомобильных перевозок, то, по моему мнению, здесь сложилась квазиэкономика, ее рассчитать невозможно. Кроме того, бюджет РФ на 2011 год предусматривает некоторое увеличение расходов на дорожное строительство, но в последующем, в 2012–2013 гг., они будут сокращаться. Речь идет о сумме чуть более 300 млрд рублей, но, по заявлениям ответственных руководителей Минтранса, только на поддержание сети автомобильных дорог страны в нормативном состоянии ежегодно требуется около 700 млрд рублей. То есть ни о каком приросте километража, увеличении пропускной способности на российских дорогах в силу экономических причин нам говорить не приходится. Поэтому дорожная сеть будет приходить в упадок, то, что раньше считалось перегрузом, в соответствии с новым техническим регламентом на колесные транспортные средства им уже являться не будет, что, на мой взгляд, неправильно. Поэтому транспортную услугу по контрейлерным перевозкам надо предлагать комплексно и всесторонне, и она способна завоевать рынок. Что касается стоимости начала этого бизнеса – технология проработана, подготовлен возможный вариант по снижению себестоимости инвестиционных затрат на начальном этапе, и это не гигантские инвестиции в логистическую инфраструктуру, а это достаточно простые решения.

ВЯЧЕСЛАВ ЛЕМЕШКОВЯЧЕСЛАВ ЛЕМЕШКО,
вице-президент ОАО «РЖД»:
– На сегодняшний день ряд приоритетных инфраструктурных проектов уже переходят в стадию практической реализации. В первую очередь это проект создания в Московской области терминально-логистического центра «Белый Раст», об участии в котором заявили наши стратегические партнеры – Немецкие и Финские железные дороги, а также ряд инвестиционных и финансовых учреждений. До конца текущего года в рамках реализации плана мероприя­тий по развитию логистического бизнеса ОАО «РЖД» планируется разработка ТЭО создания и функционирования «железно­дорожных портов» в Приморье, промзон под Санкт-Петербургом и в Краснодарском крае, разработка бизнес-планов создания опорных объектов терминально-логистической сети в Новосибирске, Нижнем Новгороде, Калининграде и Москве. Для эффективной интеграции контрейлерных технологий в данные проекты на первый план выходит необходимость «сетевого взгляда» на проблемы оптимизации контрейлерного комплекса «подвижной состав – терминалы» и формирование на этой основе технических требований к новой платформе, технологиям и грузовому обустройству терминалов. При этом определяющими факторами будут являться максимальная степень универсализации подвижного состава и терминальной инфраструктуры, отсутствие сортировочной работы, регулярность и минимизация применения грузоподъемных механизмов.

ВИКТОР ШАРОВВИКТОР ШАРОВ,
заместитель генерального директора НИИАСа:
– Контрейлерные поезда при несопровождаемых и сопровождаемых перевозках, особенно в услугах «бегущее шоссе» или «паромная переправа», технологически хорошо вписываются в категории «грузовой экспресс» плюс «поезд регулярного обращения». Эти поезда должны регулярно обращаться между выбранными станциями, следовать с более высокой скоростью, иметь, как правило, массу и длину менее установленной для обычных грузовых поездов, следующих на данном направлении. При необходимости на выделенных станциях по маршруту следования контрейлерного поезда могут выполняться операции по выгрузке и до­грузке или прицепке/отцепке платформ, что могло бы несколько сократить продолжительность стоянки, но добавить затраты на маневровую работу. Таким образом, контрейлерные поезда полностью отвечают разрабатываемой концепции реализации на сети российских железных дорог технологии обращения грузовых поездов по расписанию.

РУБЕН ТЕРТЕРЯНРУБЕН ТЕРТЕРЯН,
руководитель департамента транспорта и логистики Научно-исследовательского и проектного института территориального развития и транспортной инфраструктуры:
– Сейчас маршрутная скорость грузового автомобиля в среднем по стране составляет 45 км. С введением с января 2012 года обязательной установки контрольных измерительных средств для контроля режима труда и отдыха водителей маршрутная скорость на грузовом автомобиле снизится до 30–32 км/ч. Скорость, предлагаемая контрейлерной линией, будет значительно выше. Кроме того, сегодня все крупные города реализуют программу запрета движения грузовых автомобилей по территории города. Поэтому для автоперевозчиков потребуется двухзвенная доставка крупнотоннажным грузовиком до окраины и далее перегрузка на малотоннажный транспорт. Себестоимость автомобильной перевозки увеличит и введение акцизов на топливо.
С учетом этого перевозки полуприцепа или контрейлера на железнодорожной платформе, безусловно, выгодны на расстоянии более тысячи километров. Но помимо простого анализа – скорость доставки и цена – в бизнесе автомобильных перевозок существуют и другие факторы влияния. Если мы говорим о контрейлерных перевозках поездов без водителей и тягачей, то встает вопрос о сохранности этих контрейлеров. И без создания национального оператора, у которого в оперировании будет контрейлер как грузовая единица, который станет за нее отвечать, развитие этого бизнеса невозможно. Транспортное средство является достаточно дорогим активом, и у меня как у собственника должна быть уверенность в том, что его доставят в той же комплектации, в которой производилась отправка.
Второй вопрос – это активизация порожнего пробега. Автотранспортные предприятия, если имеют 20% порожнего пробега, стоят на грани рентабельности. Поскольку мы анализируем грузопотоки по территории России, то четко можем сказать, что существует их дисбаланс в направлении с запада на восток. Но на автомобильном транспорте за счет более коротких плеч доставки и обращения к диспетчерским центрам в регионах этот порожний пробег можно уменьшить. А при работе на контрейлерной линии проблема дисбаланса может встать довольно остро: мы должны хорошо понимать, что будем грузить обратно. [~DETAIL_TEXT] =>

В Европе – дотационно

Развитие контрейлерных перевозок на «пространстве 1520» признано одним из приоритетов для ОАО «РЖД». К такому выводу пришли участники прошедшего в Москве заседания научно-технического совета компании. Развитие этого вида транспортных услуг позволит привлечь дополнительные грузопотоки и повысить конку­ренто­способность железнодорожного транспорта, а также эффективность хозяйственно-финансовой деятельности холдинга. Президент компании Владимир Якунин отметил: «Сегодня сложились все предпосылки, чтобы на «пространстве 1520» реализовать технологию контрейлерных перевозок. Это и значительная протяженность маршрутов перевозки, и сложные климатические условия, и сезонные ограничения движения, и тенденции ужесточения законодательных норм в сфере безопасности дорожного движения. Комбинированный способ перевозки грузов широко распространен во всем мире, и таким проектам оказывается поддержка как на национальном, так и на межнациональном уровне». В связи с этим было принято решение о необходимости создания межведом­ственной рабочей группы, которая в I квартале 2011 года должна разработать проект Концепции контрейлерных перевозок и программу ее реализации. Планируется, что пилотный проект контрейлерного поезда Хельсинки – Санкт-Петербург – Москва будет запущен совместно с финскими партнерами в 2012-м, а коммерческая эксплуатация поезда начнется с II квартала 2013 года.
Одним из несомненных преимуществ реализации контрейлерных технологий в нашей стране и на «пространстве 1520» в данный момент является возможность эффективного применения накопленного мирового опыта. Напомним, что первые пробные поездки с использованием контрейлерных технологий в Европе совершались в 60-е
годы прошлого века, а первый регулярный маршрут Кельн – Верона введен в эксплуатацию в 1972-м. В настоящее время в Европе осуществляется в общей сложности около 21,5 тыс. марш­рутных отправок в год. Основные грузопотоки сосредоточены на нескольких транспортных коридорах, при этом на долю трансальпийских маршрутов приходится около 95% от общего объема перевозок. Опыт практического использования такого вида транспортировки показывает, что это выгодно как железнодорожным, так и автомобильным перевозчикам. По словам Сергея Шишкарева, председателя комитета Госдумы по транспорту, одно из главных преимуществ кон­трейлерных перевозок – экологичность и щадящее отношение к чистоте воздуха и окружающей среды. Кроме того, контрейлерные перевозки в значительной степени экономят горючее и продлевают срок службы самих авто­мобилей, сохраняют дорожное полотно, разгружают автомагист­рали, снижают аварийность на дорогах. Достаточно отметить, что большинство дорог в нашей стране рассчитано на нагрузку всего 6 тонн на ось. Превышение этой нагрузки на 20% в 2,5 раза увеличивает разрушение дорожного полотна. Тяжелые фуры разбивают дороги, и каждый год приходится вкладывать огромные деньги в их ремонт.
Организационно эти перевозки могут осуществляться двумя способами. Первый – схема «бегущее шоссе»: на специальные платформы грузится весь автопоезд в сцепке и предполагается включение в железнодорожный грузовой состав еще и пассажирских вагонов для автоводителей. Погрузка поезда занимает около часа, разгрузка – полчаса, затраты на инфра­структуру минимальны. Все, что требуется, – прямой участок подъездного рельсового пути, равный длине поезда, ровная площадка в конце и наклонная рампа. После окончания погрузки водители переходят в специальный пассажирский вагон, следующий в том же поезде, и едут до места выгрузки. Второй вариант: тягачи доставляют свои прицепы только к месту погрузки и оставляют их на товарной станции. На станции же назначения фуру встретит уже другой тягач и доставит непосредственно грузополучателю. Такой способ не нуждается во включении в железно­дорожный состав пассажирских вагонов, однако экспедитор обязан либо содержать двойной парк тягачей, либо включать в транспортную цепочку дополнительных транспортных операторов.
В целом анализ действующих в Европе и на «пространстве 1520» габаритных ограничений свидетельствует, что высота габарита приближения строений в Европе составляет 4,3 м, а на «простран­стве 1520» – 6,4 м, что позволяет применять более простые и технологичные решения при разработке подвижного состава для контрейлерных перевозок. А рассмотрение финансовых факторов, составляющих коммерческую основу контрейлерной доставки, показывает, что в Европе себе­стоимость таких транспортировок, как сопровождаемых, так и несопровождаемых, на расстоянии в
500 км составляет порядка 300, или 0,6 евро/км при величине эксплуатационных затрат автотранспорта в пределах 0,5 евро/км. При этом вагонная составляющая стоимости услуги «бегущее шоссе» более чем в два раза превышает этот показатель для несопровождаемых перевозок, в то же время терминальные расходы последних больше в четыре-пять раз. «Бегущее шоссе» в Европе убыточно, поскольку из-за габаритных ограничений высоки операционные расходы на подвижной состав. Однако большинство государств Евросоюза субсидирует этот вид транспортного сервиса, так как снижение нагрузки на экосистему и дорожную сеть составляет приоритет государственной политики. В данном случае реализация механизмов ГЧП чаще всего направлена на разработку подвижного состава, строительство терминалов, а также систем мониторинга и управления движением.

В Украине – убыточно

Как известно, в течение последнего десятилетия железно­дорожными администрациями Украины, Казахстана, Белоруссии и стран Балтии осуществлялись неоднократные попытки организации контрейлерных перевозок. Однако в силу разных обстоятельств данные рейсы не смогли приобрести постоянный характер. В России еще с конца 1990-х годов предпринимались попытки организации контрейлерных маршрутов по таким направлениям, как Новороссийск – Москва – Новороссийск, Лиепая – Москва – Лие­пая, Малашевиче – Москва – Малашевиче, по маршрутам Посинь – Москва, Красное – Москва. При этом возврат полуприцепов и автомобилей в порожнем состоянии осуществлялся без взимания провозных платежей. Но сущест­вовали эти маршруты только за счет спецставок на перевозку грузов контрейлерными поездами, со временем их рентабельность стала неочевидной.
К числу относительно успешных проектов следует отнести в первую очередь организацию с февраля 2003 года регулярного курсирования по маршруту Ильичевск (Украина) – Минск (Беларусь) – Клайпеда (Литва) поезда комбинированного транспорта «Викинг», предназначенного для перевозки 20- и 40-футовых универсальных контейнеров, рефрижераторных и танк-контейнеров, а также полуприцепов и автопоездов. Длина маршрута – 1,7 тыс. км, время в пути – 52 часа, время прохождения границы – 1,5 часа, частота отправления – еженедельно. Также по инициативе украинского государственного центра транспортного сервиса «Лиски» в апреле того же года был запущен контрейлерный маршрут «Ярослав»: Киев – Славков (Польша). Именно в конечном пункте следования заканчивалась широкая колея на территории Польши. Там же была оборудована погрузочная рампа под большегрузные автомобили. На более чем тысячекилометровый путь «Ярославу» необходимо было около 35 часов, включая пятичасовую стоянку на пограничном переходе. Сократить время следования не представлялось возможным: технические условия диктовала польская сторона – состояние колеи не позволяло двигаться со скоростью более 60 км/ч.
Стоимость перевозки автопоезда составляла $290. В надежде на российского клиента рассматривалась возможность продления маршрута до Луганска. Профильными чиновниками озвучивались грандиозные планы относительно будущего этих поездов. С помощью «Викинга» Украина надеялась открыть путь в Скандинавию. «Ярослав» должен был обеспечить дорогу для грузовиков в Голландию, Францию, Германию, Бельгию. Кстати, первый рейс из 31 машины действительно направлялся транзитом через Польшу в эти страны.
Следует отметить, что контрейлерными поездами «Ярослав» и «Викинг» пользовались преимущественно украинские перевозчики, а обратные рейсы были в основном порожними. С повышением же в 2005-м тарифных ставок экономическая целесообразность этих перевозок свелась к нулю.
Тем не менее Ассоциация европейских интермодальных перевозок признала поезд «Викинг» лучшим европейским проектом 2009 года. Возможно, открыть второе дыхание контрейлерному транзиту удалось бы, наладив грузопоток из Китая через Казахстан и РФ, но пока этот вопрос находится в стадии переговоров. Операторы «Викинга» строят масштабные планы и не теряют надежды на развитие проекта. Сегодня на уровне экспедиторских ассоциаций Литвы, Беларуси, Украины и Турции существует договоренность о продлении маршрута в контексте транспорт­ного коридора № 9 (Балтийское море – Черное море) до Турции с возможностью продления до Узбекистана с участием паромных переправ Ильичевск – Поти, Баку – Туркменбаши и в направлении Поти – Баку – Актау – Алматы.
Перспективы «Ярослава» связывают с продлением маршрута в Россию. Сегодня рассматриваются два варианта: на юг – из Луганска в Волгоград, Самару и далее на Казахстан, а также на север – через Киев на Москву.

В России пока считают

По словам вице-президента ОАО «РЖД» Вячеслава Лемешко, среди основных предпосылок внедрения контрейлерных технологий в России следует выделить в первую очередь значительную протяженность маршрутов перевозки. Средняя дальность рейса большегрузного автомобиля оценивается на уровне 1,5–2 тыс. км. Наряду с этим реформирование таможенной деятельности, включая создание Таможенного союза и реализацию Концепции таможенного контроля и таможенного оформления в местах, приближенных к государственной границе, упрощает процедурные вопросы реализации данной технологии. В ее пользу неизбежно будут срабатывать как перспективы появления платных автодорог, так и тенденции ужесточения законодательных норм в сфере безопасности дорожного движения, касающихся прежде всего контроля времени нахождения водителя за рулем, экологии (введение стандарта Евро-3 и Евро-4 на топливо, запретительные пошлины на импорт грузовых машин старше
3 лет), шумовой нагрузки и т. п. Кроме того, сегодня избыточная загрузка отдельных федеральных автотрасс и объектов инфраструктуры – инженерных сооружений, мостов, погранпереходов и т. п., как считают специалисты, составляет 25% от общей по сети.
При этом оценка потенциала рынка, по данным Росстата, показывает, что общий парк грузовых автомобилей в РФ к 2010 году достиг 5,4 млн единиц. В соответ­ствии со структурой этого парка порядка 850 тыс. грузовиков составляют потенциальную клиентуру услуги «бегущее шоссе». Принимая во внимание, что генеральные грузы составляют порядка 4% от общего объема внутренних перевозок, а средняя протяженность маршрута достигает 2 тыс. км, или 24 рейса в год, потенциал грузовой базы контрейлерных перевозок во внутреннем сообщении составит около 700 тыс. единиц. Таким образом, на основе анализа макроэкономических показателей можно сделать вывод о потенциальном количестве транспортных средств, составляющих целевую аудиторию для контрейлерных перевозок во внутреннем сообщении в диапазоне 700–850 тыс. единиц, или 19,2–21,6 млн единиц в год. К сожалению, в РФ до настоящего времени не существует достоверной статистики для рынка автоперевозок, поэтому для оценки соответствующего потенциала в международном сообщении целесообразно использовать данные Федеральной таможенной службы, согласно которым около 1,5 млн грузовиков в 2009 году перевозили грузы на международных линиях (для сравнения: в 2008-м – 2 млн). Принимая во внимание комплексное влияние факторов, прежде всего технологического и инвестиционного характера, с учетом выделенных основных направлений движения реалистичный суммарный объем рынка контрейлерных перевозок во внутреннем и международном сообщении следует оценивать на уровне 2,3 млн грузовиков в год.
Специалистами компании «Транс­Кэр» была проведена предварительная оценка экономической эффективности проекта «Бегущее шоссе», проведенная по двум вариантам, предполагающим как движение контрейлерных поездов по жестким ниткам графика с остановкой на промежуточных пунктах (по принципу пассажирского сообщения), так и паромное решение на наиболее загруженных автотранспортных направлениях. В качестве сходных данных были приняты: стоимость 1 платформы – 50 тыс. (около 2 млн руб.), стоимость перевозки – 19 евроцентов за вагон/км (примерно 7,6 руб. при действующем тарифе 16,93 руб.). С учетом минимальных затрат на формирование терминальной инфраструктуры расчеты показали положительный финансовый результат с внутренней нормой рентабельности в пределах 14–17% и сроком окупаемости 4–7 лет при общих объемах инвестиций на уровне 400–435 млн (16–17,5 млрд руб.).
Кроме того, при подготовке к заседанию научно-технического совета ОАО «РЖД» специалистами Центра по развитию терминалов были проведены расчеты технико-экономических показателей для двух характерных контрейлерных маршрутов. «Длинный» сетевой маршрут «А»:  Санкт-Петербург – Краснодар длиной 2528 км с промежуточными остановками в Великих Луках, Москве, Ряжске и Лихой и интервалом движения каждые 4 часа. И «короткий» экспресс-маршрут «Б»: Электрогорск – Перово – Дровнино длиной 244 км и интервалом движения каждые 2 часа. В составе поезда следует 48 односекционных контрейлерных платформ и 1 пассажирский вагон. Расчетное время погрузки-выгрузки состава на терминале – 40 минут. Предполагалось, что расчетная загрузка поезда в первый год эксплуатации составит 70%, а в последующем – 88%. Сравнение сложившейся на рынке стоимости перевозок грузов автомобильным транспортом и действующих согласно Прейскуранту № 10-01 тарифных условий для контрейлерной перевозки железнодорожным транспортом на маршруте «А» показывает приемлемую конкурентоспособность нового вида транспортной услуги. В отношении маршрута «Б» стоимость контрейлерной перевозки железнодорожным транспортом, рассчитанная в соответствии с Прейскурантом, превышает аналогичные предложения на рынке автотранспортных услуг более чем в три раза, ставя под сомнение саму целесообразность предоставления новой услуги на подобных условиях. Такая ситуация сложилась прежде всего вслед­ствие действующей методологии расчета тарифа на контрейлерные перевозки, основанной на технологии повагонных отправок.
Расчеты объемов капитальных вложений, необходимых для реализации проекта контрейлерного сообщения на выделенных линиях, показывают, что основной удельный вес затрат приходится на приобретение в необходимом количестве подвижного состава (11–27%), железнодорожное путевое развитие (15–18%) и проведение строительно-монтажных работ на терминалах (49–60%). Оценка объемов выручки от реализации услуг контрейлерных перевозок в соотношении с объемом капитальных вложений показывает низкую оборачиваемость основных средств. Расчет основных экономических показателей на основе приведенных параметров в действующих тарифных условиях для обеих линий показал отрицательный финансовый результат в пределах срока реализации проекта (до 2030 г.).
С учетом баланса государственных и частных интересов, коммерческой и социальной эффективности определяющую роль в реализации такого рода инфраструктурных проектов в сфере транспорта должно играть государство. К примеру, поддержка проектов комбинированных перевозок в Евросоюзе осуществляется в том числе на межгосудар­ственном уровне и регулируется Европейским соглашением о важнейших линиях международных комбинированных перевозок и соответствующих объектах.
В рамках программы развития контрейлерных перевозок под названием «Марко Поло» в Европе в период с 2003 по 2006 год были выделены дотации в 75 млн, а до 2013-го будет направлено еще 450 млн.
Стоит отметить, что сложность реализации проекта контрейлерных перевозок требует формирования соответствующих ключевых операторских компетенций. Организация данной деятельности может быть выполнена по одной из следующих схем: создание специализированной компании-оператора с партнерской по отношению к автоперевозчикам политикой в виде дочернего общества ОАО «РЖД» либо совместного предприятия с одним из европейских операторов (например, Oekombi, Modalohr). Это может быть интеграция контрейлерных технологий в действующие дочерние бизнес-единицы, например «РейлТранс­Авто», «Русская тройка», или делегирование полномочий по организации контрейлерных перевозок вновь создаваемым в соответствии с планами реформирования отрасли профильным структурам (Дирекция по управлению терминально-складским комплексом, провайдер логистических услуг «РЖД-Логистика» и др).

Уровень угроз не критичен

К числу несомненных преимуществ реализации контрейлерных технологий в РФ и на «простран­стве 1520» в данный момент относится возможность эффективного использования накопленного мирового опыта, наличие развитой сети железнодорожных путей и терминалов общего пользования, меньшие, чем в Евросоюзе, габаритные ограничения. Важно также и то, что контрейлерные технологии не столько вступают с автотранспортом в конкуренцию, сколько  предоставляют автоперевозчикам возможность улучшить показатели своей деятельности. Среди недостатков следует выделить отсутствие подвижного состава с необходимыми технологическими характеристиками, а также специализированных оборудованных терминалов. Кроме того, у отечественных провайдеров логистических услуг нет практического опыта ведения операторской деятельности в этой сфере. Существенным недостатком является также устаревшая и несовершенная нормативно-правовая база, начиная с федеральных законов и заканчивая Правилами перевозки грузов и методологией расчета тарифов. В целом риски для реализации проекта представляют менталитет водителей, возможные непредвиденные изменения законодательства, значительный объем инвестиций в подвижной состав и терминалы, время выхода транспортного продукта на рынок в период кризисных явлений, коммерческая сложность реализации. Но следует отметить, что уровень выявленных угроз не критичен, а снижение рисков может быть достигнуто исключительно путем интегрированного взаимодействия заинтересованных сторон в лице государства, ОАО «РЖД» и участников рынка.

ОКСАНА ПЕРЕПЕЛИЦА


точка зрения

Сергей ШишкаревСЕРГЕЙ ШИШКАРЕВ,
председатель комитета Госдумы по транспорту:
– Технология контрейлерных перевозок при всех ее плюсах и минусах может быть той альтернативой доставке грузов, которая способна спасти плачевную и даже жуткую ситуацию, складывающуюся у нас в сфере перевозок грузов автомобильным транспортом. В течение ряда последних лет эти перевозки находятся в сером сегменте. Откладывается введение нормативов не только по режиму труда и отдыха водителей, но и по экологическим стандартам. О каком Евро-3 или Евро-4 можно говорить? У нас работают даже не по Евро-0, а по Евро минус – на автомобилях, которые, по сути, не проходят технического осмотра. Огромное количество ДТП происходит с участием грузового автотранспорта. Что касается экономики автомобильных перевозок, то, по моему мнению, здесь сложилась квазиэкономика, ее рассчитать невозможно. Кроме того, бюджет РФ на 2011 год предусматривает некоторое увеличение расходов на дорожное строительство, но в последующем, в 2012–2013 гг., они будут сокращаться. Речь идет о сумме чуть более 300 млрд рублей, но, по заявлениям ответственных руководителей Минтранса, только на поддержание сети автомобильных дорог страны в нормативном состоянии ежегодно требуется около 700 млрд рублей. То есть ни о каком приросте километража, увеличении пропускной способности на российских дорогах в силу экономических причин нам говорить не приходится. Поэтому дорожная сеть будет приходить в упадок, то, что раньше считалось перегрузом, в соответствии с новым техническим регламентом на колесные транспортные средства им уже являться не будет, что, на мой взгляд, неправильно. Поэтому транспортную услугу по контрейлерным перевозкам надо предлагать комплексно и всесторонне, и она способна завоевать рынок. Что касается стоимости начала этого бизнеса – технология проработана, подготовлен возможный вариант по снижению себестоимости инвестиционных затрат на начальном этапе, и это не гигантские инвестиции в логистическую инфраструктуру, а это достаточно простые решения.

ВЯЧЕСЛАВ ЛЕМЕШКОВЯЧЕСЛАВ ЛЕМЕШКО,
вице-президент ОАО «РЖД»:
– На сегодняшний день ряд приоритетных инфраструктурных проектов уже переходят в стадию практической реализации. В первую очередь это проект создания в Московской области терминально-логистического центра «Белый Раст», об участии в котором заявили наши стратегические партнеры – Немецкие и Финские железные дороги, а также ряд инвестиционных и финансовых учреждений. До конца текущего года в рамках реализации плана мероприя­тий по развитию логистического бизнеса ОАО «РЖД» планируется разработка ТЭО создания и функционирования «железно­дорожных портов» в Приморье, промзон под Санкт-Петербургом и в Краснодарском крае, разработка бизнес-планов создания опорных объектов терминально-логистической сети в Новосибирске, Нижнем Новгороде, Калининграде и Москве. Для эффективной интеграции контрейлерных технологий в данные проекты на первый план выходит необходимость «сетевого взгляда» на проблемы оптимизации контрейлерного комплекса «подвижной состав – терминалы» и формирование на этой основе технических требований к новой платформе, технологиям и грузовому обустройству терминалов. При этом определяющими факторами будут являться максимальная степень универсализации подвижного состава и терминальной инфраструктуры, отсутствие сортировочной работы, регулярность и минимизация применения грузоподъемных механизмов.

ВИКТОР ШАРОВВИКТОР ШАРОВ,
заместитель генерального директора НИИАСа:
– Контрейлерные поезда при несопровождаемых и сопровождаемых перевозках, особенно в услугах «бегущее шоссе» или «паромная переправа», технологически хорошо вписываются в категории «грузовой экспресс» плюс «поезд регулярного обращения». Эти поезда должны регулярно обращаться между выбранными станциями, следовать с более высокой скоростью, иметь, как правило, массу и длину менее установленной для обычных грузовых поездов, следующих на данном направлении. При необходимости на выделенных станциях по маршруту следования контрейлерного поезда могут выполняться операции по выгрузке и до­грузке или прицепке/отцепке платформ, что могло бы несколько сократить продолжительность стоянки, но добавить затраты на маневровую работу. Таким образом, контрейлерные поезда полностью отвечают разрабатываемой концепции реализации на сети российских железных дорог технологии обращения грузовых поездов по расписанию.

РУБЕН ТЕРТЕРЯНРУБЕН ТЕРТЕРЯН,
руководитель департамента транспорта и логистики Научно-исследовательского и проектного института территориального развития и транспортной инфраструктуры:
– Сейчас маршрутная скорость грузового автомобиля в среднем по стране составляет 45 км. С введением с января 2012 года обязательной установки контрольных измерительных средств для контроля режима труда и отдыха водителей маршрутная скорость на грузовом автомобиле снизится до 30–32 км/ч. Скорость, предлагаемая контрейлерной линией, будет значительно выше. Кроме того, сегодня все крупные города реализуют программу запрета движения грузовых автомобилей по территории города. Поэтому для автоперевозчиков потребуется двухзвенная доставка крупнотоннажным грузовиком до окраины и далее перегрузка на малотоннажный транспорт. Себестоимость автомобильной перевозки увеличит и введение акцизов на топливо.
С учетом этого перевозки полуприцепа или контрейлера на железнодорожной платформе, безусловно, выгодны на расстоянии более тысячи километров. Но помимо простого анализа – скорость доставки и цена – в бизнесе автомобильных перевозок существуют и другие факторы влияния. Если мы говорим о контрейлерных перевозках поездов без водителей и тягачей, то встает вопрос о сохранности этих контрейлеров. И без создания национального оператора, у которого в оперировании будет контрейлер как грузовая единица, который станет за нее отвечать, развитие этого бизнеса невозможно. Транспортное средство является достаточно дорогим активом, и у меня как у собственника должна быть уверенность в том, что его доставят в той же комплектации, в которой производилась отправка.
Второй вопрос – это активизация порожнего пробега. Автотранспортные предприятия, если имеют 20% порожнего пробега, стоят на грани рентабельности. Поскольку мы анализируем грузопотоки по территории России, то четко можем сказать, что существует их дисбаланс в направлении с запада на восток. Но на автомобильном транспорте за счет более коротких плеч доставки и обращения к диспетчерским центрам в регионах этот порожний пробег можно уменьшить. А при работе на контрейлерной линии проблема дисбаланса может встать довольно остро: мы должны хорошо понимать, что будем грузить обратно. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В Европе контрейлерные перевозки довольно давно стали популярным и востребованным видом транспортных услуг. На российской же почве подобная технология пока не прижилась. Аналитики рынка считают, что контрейлерные маршруты перспективны лишь на значительных расстояниях, а транзиту препятствует отсутствие преференций по железнодорожному тарифу и неразвитость соответствующих логистических центров для обслуживания данного вида грузоперевозок. [~PREVIEW_TEXT] => В Европе контрейлерные перевозки довольно давно стали популярным и востребованным видом транспортных услуг. На российской же почве подобная технология пока не прижилась. Аналитики рынка считают, что контрейлерные маршруты перспективны лишь на значительных расстояниях, а транзиту препятствует отсутствие преференций по железнодорожному тарифу и неразвитость соответствующих логистических центров для обслуживания данного вида грузоперевозок. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6565 [~CODE] => 6565 [EXTERNAL_ID] => 6565 [~EXTERNAL_ID] => 6565 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111330:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111330:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105313 [PROPERTY_VALUE_ID] => 111330:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105313 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111330:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111330:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111330:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111330:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Догнать «бегущее шоссе» [SECTION_META_KEYWORDS] => догнать «бегущее шоссе» [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/22/27.jpg" border="0" width="300" height="180" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В Европе контрейлерные перевозки довольно давно стали популярным и востребованным видом транспортных услуг. На российской же почве подобная технология пока не прижилась. Аналитики рынка считают, что контрейлерные маршруты перспективны лишь на значительных расстояниях, а транзиту препятствует отсутствие преференций по железнодорожному тарифу и неразвитость соответствующих логистических центров для обслуживания данного вида грузоперевозок. [ELEMENT_META_TITLE] => Догнать «бегущее шоссе» [ELEMENT_META_KEYWORDS] => догнать «бегущее шоссе» [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/22/27.jpg" border="0" width="300" height="180" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В Европе контрейлерные перевозки довольно давно стали популярным и востребованным видом транспортных услуг. На российской же почве подобная технология пока не прижилась. Аналитики рынка считают, что контрейлерные маршруты перспективны лишь на значительных расстояниях, а транзиту препятствует отсутствие преференций по железнодорожному тарифу и неразвитость соответствующих логистических центров для обслуживания данного вида грузоперевозок. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Догнать «бегущее шоссе» [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Догнать «бегущее шоссе» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Догнать «бегущее шоссе» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Догнать «бегущее шоссе» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Догнать «бегущее шоссе» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Догнать «бегущее шоссе» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Догнать «бегущее шоссе» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Догнать «бегущее шоссе» ) )
РЖД-Партнер

Уголь попал в переплет

Текущий год для перевозок угля крайне непростой. Сказываются и последствия аварии на шахте «Распадская», и сокращение свободного инвентарного парка вагонов ОАО «РЖД». Последнее существенно осложнило подачу подвижного состава для перевозок этого социального груза.
Array
(
    [ID] => 111329
    [~ID] => 111329
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1548
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1548
    [NAME] => Уголь попал в переплет
    [~NAME] => Уголь попал в переплет
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:36
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:36
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/194/6564/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/194/6564/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Эффект низкого старта

Напомним, что итоги прошлого года для компаний угольной промышленности были не слишком приятными, но ввиду экономического кризиса – вполне ожидаемыми. Добыча угля в 2009-м составила 300 млн т (против 326 млн т в 2008 г.), из них 61 млн т – коксующийся, остальное – энергетический уголь. По данным ОАО «РЖД», за год было перевезено 275,4 млн т каменного угля и 10,5 млн т кокса. Это ниже показателей предыдущего года на 7,1 и 13,7% соответственно. Прибыль от реализации продукции в угольной отрасли по результатам 2009-го сократилась более чем на 60 млрд рублей.
Главная беда компаний этого сегмента в минувшем году заключалась в отсутствии необходимого финансирования, причиной которого стала нехватка кредитных ресурсов. «Инвестиции в основной капитал угольных компаний сократились более чем на 30%, – прокомментировал тогда ситуацию генеральный директор ЗАО «Росинформуголь» Анатолий Скрыль. – Но самое главное – приостановилось строительство новых мощностей, предназначенных для эффективного наращивания объемов производства в будущем, и это тоже чревато проблемами». В результате в кризис увеличилось количество финансово неустойчивых компаний: порядка 60% угольщиков завершили 2009 год с убытками. «Исключение – предприятия Кузнецкого угольного бассейна. Они смогли оперативно принять все необходимые меры и, максимально используя механизм государ­ственно-частного партнерства, решить возникшие проблемы», – отметил А. Скрыль.
Таким образом, на работу компаний в текущем году существенное влияние оказал эффект низкого старта: отрасль уверенно демон­стрировала хорошие темпы роста, но только по сравнению с прошлогодними провальными показателями. Так, по данным ОАО «РЖД», за январь – апрель 2010-го было погружено 98,8 млн т каменного угля (+14,9% к уровню 2009 г.) и 4,2 млн т кокса (+62,8%). И хотя налицо существенное увеличение объемов транспортировки, не стоит забывать, что показатели 2009 года за аналогичный период были достаточно невысоки. В частности, перевозка каменного угля за первые 4 месяца 2009-го составила 86 млн т (что на 18,6% меньше, чем в январе – апреле 2008 г.), а кокса – 2,6 млн т (-40,2%). Если сравним соответствующие показатели 2010 и 2008 годов, то увидим, что по отношению к благо­получному докризисному периоду погрузка каменного угля все еще провисает на 6,8%, кокса – на 6,7%.
Такой подробный анализ именно этого перио­да важен, так как после взрыва на шахте «Распадская», произошедшего 9 мая 2010-го, ситуация на рынке начала неуклонно меняться. Отметим, что «Распадская» работает с 1973 года и является самой крупной шахтой в России. Добыча на предприятии составляет около 8 млн т угля в год (примерно 10% от всего объема добычи в стране). Внутри РФ продукция шахты поставляется на основные предприятия металлургической отрасли – Магнитогорский и Новолипецкий меткомбинаты.
Уже через несколько дней после аварии основные потребители отмечали, что они способны компенсировать недостачу собственными запасами, а также обратившись к другим производителям угля. Отчасти доаварийные планы угле­добывающих компаний действительно должны были компенсировать потери объемов с «Распадской». Так, согласно отраслевым прогнозам, компания «Мечел» (ее крупнейшие «дочки» – «Южный Кузбасс» и «Якутуголь») в 2010 году планировала выпустить 17 млн т металлургического угля, «Северсталь-ресурс» («Воркутауголь») – 7,5 млн т, Магнитогорский МК («Белон») – 5,11 млн т. В свою очередь, Распадская угольная компания (РУК), не случись аварии, предполагала в текущем году увеличить объемы продаж и производства на 15%, в том числе коксующегося угля на 4% (до 11 млн т).

авария и пробки

Вслед за трагедией, летом текущего года, угольная отрасль столкнулась с новой проблемой – пробками на сети РЖД в Дальневосточном регионе. Сложности с подходами к портовым терминалам Дальнего Востока компании начали испытывать уже в мае-июне. И к середине августа было брошено порядка 100 поездов с углем на Дальневосточной железной дороге,
50 – на Забайкальской. Аналогичные цифры приводило и ОАО «РЖД». За 6 месяцев 2010 года на дороге оказалось недовыгружено около 260 тыс. вагонов. В июле потери по выгрузке в этом направлении составили 50 тыс. вагонов. На начало августа на сети были отставлены от движения 170 поездов.
Первопричиной этих заторов, говорят на рынке, фактически стал Китай, который в ходе падения мировых цен на уголь в начале 2009-го значительно увеличил объемы закупок. Продавать уголь в Поднебесную стали не только компании, работающие по долгосрочным контрактам со странами АТР, но и участники спотового рынка. А в результате пострадали все, так как инфра­структура оказалась не готова к росту грузо­потока. «Низкая пропускная способность на ДВЖД и растущие объемы погрузки уже не первую осень приводят к транспортному коллапсу в этом направлении», – сообщили в СУЭК.
Грузоотправители обвиняют в сложившейся ситуации и ОАО «РЖД». «Ремонтные работы, которые дорога ведет на всем протяжении ветки от Западной Сибири до Дальнего Востока, идут уже больше месяца и создают массу проблем для перевозки. В частности, серьезно замедляют ход угольных составов», – рассказали в «Мечел-Трансе». В итоге везде образовались пробки, так как чтобы вписать график ремонтных работ в расписание движения грузовых составов, ОАО «РЖД» пришлось вводить 50%-ные ограничения на погрузку в дальневосточном направлении.
Отметим, что в результате заторов грузо­отправители терпели убытки от срыва контрактов по поставкам сырья. «Существует согласованный с судовладельцами график подхода поездов в портах на востоке страны. И мы не выполняем своих обязательств по этим договорам, так как судно уже подошло и ждет погрузки в порту иногда несколько дней, иногда неделю, а вагоны с углем не удается подвезти к терминалу», – комментировали в августе ситуацию в отрасли. «Для компании это создает серьезные проблемы, поскольку у нас, как и у всех, есть обязательства по контрактам с Японией и Китаем, где четко прописаны сроки поставок», – соглашались в «Мечел-Трансе».
В ОАО «РЖД», в свою очередь, указывали на сложности с выгрузкой железнодорожных составов в российских портах, что привело к необходимости обращения руководства перевозчика в Минтранс РФ с просьбой принять меры по урегулированию ситуации. Так, согласно данным РЖД, за 7 месяцев 2010 года ни одним из портов не выполнялись нормы выгрузки. «Например, на станции Находка-Восточная из-за отсутствия флота и мест на складе длительное время простаивали более 500 вагонов с углем компании «Мечел», что серьезно затрудняло эксплуатационную работу», говорилось в обращении компании. К середине сентября основные ремонтные работы на сети РЖД были завершены и пробки постепенно стали рассасываться. И хотя никто не подсчитывал сумму ущерба, который понесли угольные компании, эта цифра была достаточно велика.

Цепная реакция

При этом сегодня в отрасли говорят, что экономические последствия произошедшей весной трагедии для них гораздо более ощутимы, чем потери от летних пробок на Дальнем Востоке. Сразу после аварии на «Распадской» было очевидно, что просто сбросить со счетов объемы крупнейшей в стране шахты не получится, ведь она давала каждую пятую тонну коксующегося угля для всей металлургической отрасли страны. «Эта авария – трагедия и для российской экономики в целом. На шахте завязана практически вся металлургическая промышленность. Нужно думать, как теперь переделать всю работу по добыче угля» – такую оценку дал тогда губернатор Кемеровской области Аман Тулеев. Также он отметил, что первые послед­ствия рынок ощутит уже в этом году – предложение, очевидно, сократится, что неизбежно вызовет рост цен. Вопрос лишь в том, как далеко он зайдет и докатятся ли отголоски угольно-металлургических проблем до потребителей.
Прогнозы главы Кемеровской области подтвердились уже в июне, когда стоимость коксующегося сырья выросла более чем на 20%. А к концу года угольщики потянули за собой и смежные отрасли российской промышленности. Так, «Мечел» объявил, что контрактные цены на коксующийся уголь в четвертом квартале относительно третьего повысятся на 10%. Следом за ним, как ожидают эксперты, и другие угледобывающие компании пересмотрят свою ценовую политику. В частности, о вероятном увеличении цены заявляло руковод­ство «Распадской». «Мы ожидаем, что в IV квартале уголь для НЛМК будет стоить на 6–7% больше», – сообщили на комбинате, подтвердив, что угольные компании поднимают цены. НЛМК уже договорился практически со всеми поставщиками. По данным экспертов, в процессе переговоров с угольщиками находятся и другие металлургические предприятия отрасли: ММК, «Металлоинвест». В Evraz Group и «Мечел» комментировать ситуацию отказались. Но и без того можно предположить, что конечная цена стали также будет расти, поскольку удорожание сырья неизбежно приводит к повышению стоимости металлопроката.
 

Не выросли, но изменили направление

Пока, впрочем, рост цен на продукцию угольной отрасли не оказал заметного влияния на рынок перевозок сырья. Объемы погрузки в январе – октябре 2010-го выросли на 5,5% (до 237 млн т). Такие данные привел первый вице-президент ОАО «РЖД» Вадим Морозов в ходе селекторного совещания по вопросу обеспечения объектов электроэнергетики топливом на осенне-зимний период 2010/2011-го. С начала года на внутренний рынок погружено 148,4 млн т угля, что на 8% больше прошлогодних показателей. Поставки для нужд энергетики выросли на 8% (до 65,5 млн т), для металлургов – на 10% (48,9 млн т), для ЖКХ – на 23% (21 млн т). В свою очередь, экспортные поставки увеличились на 1,5% (до 88,6 млн т). Импорт угля из Казахстана для электростанций Омской, Свердловской и Челябинской областей за 10 месяцев составил 21,1 млн т, что выше уровня аналогичного периода прошлого года на 31,9%.
Несмотря на то что по сравнению с 2008 годом достижения 10 месяцев 2010-го выглядят более чем скромно (рост в сегменте каменного угля составил всего 4,43%, кокса – 6,63%), перевозки ряда угольной продукции увеличились в несколько раз. К примеру, в январе – октябре 2008-го для нужд энергетики было погружено 53 млн т угля, а для ЖКХ – только 8,3 млн т. Значит, объемы социальных перевозок в текущем году фактически выросли в разы.
Об увеличении объемов внутри страны говорят и представители ОАО «ММК», указывая, что одним из трендов в 2010-м стало переключение предприятий на внутренние поставки. По оценкам экспертов компании, они теперь занимают порядка 70% отгрузок. Это подтверждают и в ОАО «ПГК», отмечая, что такая тенденция является ежегодной – в конце лета и осенью начинают расти перевозки на внутренний рынок.
«В январе – октябре 2010-го компания увеличила объемы отгрузки энергетического угля во внутрироссийском сообщении по сравнению с аналогичным периодом прошлого года в два раза (до 19,4 млн т). Основной объем топливных поставок осуществляется в том числе на теплоэлектроцентрали и предприятия жилищно-коммунального комплекса», – отмечают в Первой грузовой.
По мнению экспертов, помимо сезонных, еще одна причина роста внутреннего рынка заключается в ажиотажном спросе промышленных предприятий на фоне возможного повышения цены на сырье в связи с трагедией на «Распадской». При этом, по словам В. Морозова, изменилась структура парка вагонов, используемых при перевозке угля. «В настоящее время в вагонах инвентарного парка ежесуточно перевозится 28% угля, в собственных и арендованных вагонах – 72%. Таким образом, по сравнению с прошлогодними показателями доля инвентарного парка сократилась на 12%», – отметил он.
Между тем в ходе совещания неоднократно поднимался вопрос о том, что погрузка угля для предприятий Минэнерго могла бы осуществляться более высокими темпами. Участниками был обозначен ряд факторов, которые не способствуют наращиванию объемов перевозки сырья. Так, одними из основных причин недогруза являются задержки предъявления груза к перевозке, частые поломки погрузочной техники, отсутствие собственного подвижного состава. Кроме того, не на всех электростанциях принимаются меры по организации своевременной выгрузки. К примеру, в сентябре текущего года время нахождения вагонов на путях необщего пользования на Рязанской ГРЭС (входит в состав ОАО «ОГК-6») выросло на 1,6 часа по сравнению с аналогичным показателем августа, на Новосибирской ТЭЦ (станция в составе ОАО «Новосибирскэнерго») – на 3 часа, на Хабаровской ТЭЦ-1 (ОАО «Дальневосточная генерирующая компания») – на 8 часов.
Как отмечают эксперты, для решения текущих проблем необходимо, чтобы Минэнерго, угольные и энергогенерирующие компании обеспечили равномерную отгрузку и прием топлива в требуемых объемах для нужд энергетики. Это позволит более эффективно использовать подвижной состав. Также грузополучатели должны принимать меры по освобождению вагонов с углем на электростанциях, не допуская сверхнормативного простоя парка под разгрузкой. В свою очередь, ОАО «Первая грузовая компания» и ОАО «Вторая грузовая компания» будут осуществлять взаимодействие с грузоотправителями в части своевременного приема заявок и выделения необходимого количества подвижного состава, в первую очередь для погрузки угля в адрес предприятий топливно-энергетического комплекса.

кто успел, тот не опоздал

Тем временем участники рынка отмечают, что сокращение инвентарного парка сегодня нередко становится камнем преткновения на пути организации перевозки продукции угледобывающих предприятий. «После образования Первой грузовой и завершения образования Второй грузовой компании будет полностью ликвидирован инвентарный парк ОАО «РЖД». В переходный период возникают трудности с обеспечением вагонами под отгрузку угля в адрес ОАО «ММК», вывозом прочей продукции, – рассказывает начальник управления железнодорожным транспортом ОАО «ММК» Александр Антонов. – Кроме того, из-за разницы тарифов между инвентарным и собственным вагоном получается разная транспортная составляющая. В связи с этим возникают определенные трудности по перевозке грузов первого класса в страны СНГ в частном парке».
Такого же мнения придерживаются и другие грузоотправители, указывая, что в условиях, когда инвентарный парк на рынке уже практически отсутствует, операторы зачастую неохотно выполняют свои обязательства по поставке вагонов. «До 50% своего груза мы перевозим в подвижном составе ПГК. И очень страдаем, когда нам нерегулярно предоставляют технику для перевозки. Буквально за несколько дней ноября мы потеряли очень большие объемы, а альтернативы этому оператору у нас, увы, нет», – поделился представитель одного из крупных предприятий-грузоотправителей Кузбасса.
По словам экспертов, некоторые компании смогли обезопасить себя, закупив достаточные объемы подвижного состава заранее. «Уже давно частные операторы опасались, что передача грузовой базы от РЖД к ВГК может затянуться, в результате чего грузоотправители столкнутся с риском невывоза грузов. Другой возможный негативный эффект – рост ставки на перевозку, потому что исчезает само понятие инвентарного парка. Как видим, в этой ситуации многие компании приняли очень простое, но дорого­стоящее решение – нарастить свой парк и тем самым гарантировать транспортную безопасность бизнеса. Об этом свидетельствует невероятно высокий спрос на подвижной состав: в этом году заводы работают практически на пределе производственных мощностей», – комментирует ведущий аналитик компании Brunswick Rail Андрей Цыганов.
Об аналогичных тенденциях говорят и представители компаний-грузоотправителей. «Дефицит вагонов РЖД наблюдается на протяжении последних 6–7 лет, особенно в летний период. Это, увы, привычная нам ситуация. Осенью-зимой положение несколько улучшается, но, откровенно говоря, план поставок вагонов РЖД редко кто-то выполняет в полном объеме, в основном все выезжают на собственном парке», – подчеркивает начальник отдела эксплуатации и грузовой работы Беловского ППЖТ компании ЗАО «Стройсервис» Андрей Семакин.

есть варианты

Отметим, что проблемы с инвентарным и частным парком для транспортировки социального груза отправители ощутили уже в текущем году. Порядка 60% перевозимого угля идет на удовлетворение нужд ЖКХ. Однако, как признаются в компаниях, найти оператора, который перевезет необходимые объемы, всегда очень трудно, а заказать вагоны РЖД практически невозможно. «Проблема в том, что, работая с грузом для ЖКХ, операторам практически всегда приходится иметь дело с некой разбросанностью вагонов. Проще выполнять перевозки крупных заказов по маршруту: допустим, для комбинатов – партия вагонов ушла, партия вагонов пришла», – отмечает А. Семакин.
Впрочем, большинство игроков рынка рассчитывают, что в перспективе себя оправдает схема взаимодействия, предложенная президентом ОАО «РЖД» Владимиром Якуниным, где РЖД предлагают собственнику вагонов заключить с компанией агентский договор с подробным перечнем обязательств сторон на перевозку определенной номенклатуры грузов в соответствии с запросами грузовладельца. «По сути, возникают новые условия, при которых грузовладельцы не страдают от ликвидации инвентарного парка, а мы, перевозчики, обеспечиваем задачу перевозки грузов», – отметил В. Якунин. Напомним, что предложение о сотрудничестве было направлено таким компаниям, как ОАО «УК «Кузбассразрезуголь», ОАО «Русал», ОАО «Мечел», ОАО «СУЭК», ООО «ЕвразХолдинг», ОАО «Распадская», ОАО «Холдинг «Сибуглемет», ОАО «НЛМК». «После отработки ценовой политики, если эта модель всех устроит, можно будет выходить в правительство с предложениями по тарификации и созданию новой нормативной базы», – комментирует ситуацию А. Антонов. Новая модель, по его словам, предполагает не только усиление ответственности перевозчика за вывоз грузов – РЖД берут на себя обязательства по гарантированной подаче порожних вагонов для вывоза согласованных объемов.
Временный агентский договор с РЖД должен создать буферную зону, за период действия которой технология работы в условиях отсут­ствия инвентарного парка будет отлажена и это устроит всех участников перевозочного процесса. «Наши прогнозы относительно ситуации в сегменте перевозки угля достаточно оптимистичны. РЖД делает все возможное по скорейшей передаче грузовой базы – компания готова временно выступать агентом ПГК и ВГК на период переподписания договоров с грузоотправителями. Даже в случае возникновения каких-либо проблем владельцы грузов в достаточной степени нарастили свой парк, чтобы избежать краткосрочного дефицита подвижного состава», – уверен А. Цыганов.
Мария Шевченко [~DETAIL_TEXT] =>

Эффект низкого старта

Напомним, что итоги прошлого года для компаний угольной промышленности были не слишком приятными, но ввиду экономического кризиса – вполне ожидаемыми. Добыча угля в 2009-м составила 300 млн т (против 326 млн т в 2008 г.), из них 61 млн т – коксующийся, остальное – энергетический уголь. По данным ОАО «РЖД», за год было перевезено 275,4 млн т каменного угля и 10,5 млн т кокса. Это ниже показателей предыдущего года на 7,1 и 13,7% соответственно. Прибыль от реализации продукции в угольной отрасли по результатам 2009-го сократилась более чем на 60 млрд рублей.
Главная беда компаний этого сегмента в минувшем году заключалась в отсутствии необходимого финансирования, причиной которого стала нехватка кредитных ресурсов. «Инвестиции в основной капитал угольных компаний сократились более чем на 30%, – прокомментировал тогда ситуацию генеральный директор ЗАО «Росинформуголь» Анатолий Скрыль. – Но самое главное – приостановилось строительство новых мощностей, предназначенных для эффективного наращивания объемов производства в будущем, и это тоже чревато проблемами». В результате в кризис увеличилось количество финансово неустойчивых компаний: порядка 60% угольщиков завершили 2009 год с убытками. «Исключение – предприятия Кузнецкого угольного бассейна. Они смогли оперативно принять все необходимые меры и, максимально используя механизм государ­ственно-частного партнерства, решить возникшие проблемы», – отметил А. Скрыль.
Таким образом, на работу компаний в текущем году существенное влияние оказал эффект низкого старта: отрасль уверенно демон­стрировала хорошие темпы роста, но только по сравнению с прошлогодними провальными показателями. Так, по данным ОАО «РЖД», за январь – апрель 2010-го было погружено 98,8 млн т каменного угля (+14,9% к уровню 2009 г.) и 4,2 млн т кокса (+62,8%). И хотя налицо существенное увеличение объемов транспортировки, не стоит забывать, что показатели 2009 года за аналогичный период были достаточно невысоки. В частности, перевозка каменного угля за первые 4 месяца 2009-го составила 86 млн т (что на 18,6% меньше, чем в январе – апреле 2008 г.), а кокса – 2,6 млн т (-40,2%). Если сравним соответствующие показатели 2010 и 2008 годов, то увидим, что по отношению к благо­получному докризисному периоду погрузка каменного угля все еще провисает на 6,8%, кокса – на 6,7%.
Такой подробный анализ именно этого перио­да важен, так как после взрыва на шахте «Распадская», произошедшего 9 мая 2010-го, ситуация на рынке начала неуклонно меняться. Отметим, что «Распадская» работает с 1973 года и является самой крупной шахтой в России. Добыча на предприятии составляет около 8 млн т угля в год (примерно 10% от всего объема добычи в стране). Внутри РФ продукция шахты поставляется на основные предприятия металлургической отрасли – Магнитогорский и Новолипецкий меткомбинаты.
Уже через несколько дней после аварии основные потребители отмечали, что они способны компенсировать недостачу собственными запасами, а также обратившись к другим производителям угля. Отчасти доаварийные планы угле­добывающих компаний действительно должны были компенсировать потери объемов с «Распадской». Так, согласно отраслевым прогнозам, компания «Мечел» (ее крупнейшие «дочки» – «Южный Кузбасс» и «Якутуголь») в 2010 году планировала выпустить 17 млн т металлургического угля, «Северсталь-ресурс» («Воркутауголь») – 7,5 млн т, Магнитогорский МК («Белон») – 5,11 млн т. В свою очередь, Распадская угольная компания (РУК), не случись аварии, предполагала в текущем году увеличить объемы продаж и производства на 15%, в том числе коксующегося угля на 4% (до 11 млн т).

авария и пробки

Вслед за трагедией, летом текущего года, угольная отрасль столкнулась с новой проблемой – пробками на сети РЖД в Дальневосточном регионе. Сложности с подходами к портовым терминалам Дальнего Востока компании начали испытывать уже в мае-июне. И к середине августа было брошено порядка 100 поездов с углем на Дальневосточной железной дороге,
50 – на Забайкальской. Аналогичные цифры приводило и ОАО «РЖД». За 6 месяцев 2010 года на дороге оказалось недовыгружено около 260 тыс. вагонов. В июле потери по выгрузке в этом направлении составили 50 тыс. вагонов. На начало августа на сети были отставлены от движения 170 поездов.
Первопричиной этих заторов, говорят на рынке, фактически стал Китай, который в ходе падения мировых цен на уголь в начале 2009-го значительно увеличил объемы закупок. Продавать уголь в Поднебесную стали не только компании, работающие по долгосрочным контрактам со странами АТР, но и участники спотового рынка. А в результате пострадали все, так как инфра­структура оказалась не готова к росту грузо­потока. «Низкая пропускная способность на ДВЖД и растущие объемы погрузки уже не первую осень приводят к транспортному коллапсу в этом направлении», – сообщили в СУЭК.
Грузоотправители обвиняют в сложившейся ситуации и ОАО «РЖД». «Ремонтные работы, которые дорога ведет на всем протяжении ветки от Западной Сибири до Дальнего Востока, идут уже больше месяца и создают массу проблем для перевозки. В частности, серьезно замедляют ход угольных составов», – рассказали в «Мечел-Трансе». В итоге везде образовались пробки, так как чтобы вписать график ремонтных работ в расписание движения грузовых составов, ОАО «РЖД» пришлось вводить 50%-ные ограничения на погрузку в дальневосточном направлении.
Отметим, что в результате заторов грузо­отправители терпели убытки от срыва контрактов по поставкам сырья. «Существует согласованный с судовладельцами график подхода поездов в портах на востоке страны. И мы не выполняем своих обязательств по этим договорам, так как судно уже подошло и ждет погрузки в порту иногда несколько дней, иногда неделю, а вагоны с углем не удается подвезти к терминалу», – комментировали в августе ситуацию в отрасли. «Для компании это создает серьезные проблемы, поскольку у нас, как и у всех, есть обязательства по контрактам с Японией и Китаем, где четко прописаны сроки поставок», – соглашались в «Мечел-Трансе».
В ОАО «РЖД», в свою очередь, указывали на сложности с выгрузкой железнодорожных составов в российских портах, что привело к необходимости обращения руководства перевозчика в Минтранс РФ с просьбой принять меры по урегулированию ситуации. Так, согласно данным РЖД, за 7 месяцев 2010 года ни одним из портов не выполнялись нормы выгрузки. «Например, на станции Находка-Восточная из-за отсутствия флота и мест на складе длительное время простаивали более 500 вагонов с углем компании «Мечел», что серьезно затрудняло эксплуатационную работу», говорилось в обращении компании. К середине сентября основные ремонтные работы на сети РЖД были завершены и пробки постепенно стали рассасываться. И хотя никто не подсчитывал сумму ущерба, который понесли угольные компании, эта цифра была достаточно велика.

Цепная реакция

При этом сегодня в отрасли говорят, что экономические последствия произошедшей весной трагедии для них гораздо более ощутимы, чем потери от летних пробок на Дальнем Востоке. Сразу после аварии на «Распадской» было очевидно, что просто сбросить со счетов объемы крупнейшей в стране шахты не получится, ведь она давала каждую пятую тонну коксующегося угля для всей металлургической отрасли страны. «Эта авария – трагедия и для российской экономики в целом. На шахте завязана практически вся металлургическая промышленность. Нужно думать, как теперь переделать всю работу по добыче угля» – такую оценку дал тогда губернатор Кемеровской области Аман Тулеев. Также он отметил, что первые послед­ствия рынок ощутит уже в этом году – предложение, очевидно, сократится, что неизбежно вызовет рост цен. Вопрос лишь в том, как далеко он зайдет и докатятся ли отголоски угольно-металлургических проблем до потребителей.
Прогнозы главы Кемеровской области подтвердились уже в июне, когда стоимость коксующегося сырья выросла более чем на 20%. А к концу года угольщики потянули за собой и смежные отрасли российской промышленности. Так, «Мечел» объявил, что контрактные цены на коксующийся уголь в четвертом квартале относительно третьего повысятся на 10%. Следом за ним, как ожидают эксперты, и другие угледобывающие компании пересмотрят свою ценовую политику. В частности, о вероятном увеличении цены заявляло руковод­ство «Распадской». «Мы ожидаем, что в IV квартале уголь для НЛМК будет стоить на 6–7% больше», – сообщили на комбинате, подтвердив, что угольные компании поднимают цены. НЛМК уже договорился практически со всеми поставщиками. По данным экспертов, в процессе переговоров с угольщиками находятся и другие металлургические предприятия отрасли: ММК, «Металлоинвест». В Evraz Group и «Мечел» комментировать ситуацию отказались. Но и без того можно предположить, что конечная цена стали также будет расти, поскольку удорожание сырья неизбежно приводит к повышению стоимости металлопроката.
 

Не выросли, но изменили направление

Пока, впрочем, рост цен на продукцию угольной отрасли не оказал заметного влияния на рынок перевозок сырья. Объемы погрузки в январе – октябре 2010-го выросли на 5,5% (до 237 млн т). Такие данные привел первый вице-президент ОАО «РЖД» Вадим Морозов в ходе селекторного совещания по вопросу обеспечения объектов электроэнергетики топливом на осенне-зимний период 2010/2011-го. С начала года на внутренний рынок погружено 148,4 млн т угля, что на 8% больше прошлогодних показателей. Поставки для нужд энергетики выросли на 8% (до 65,5 млн т), для металлургов – на 10% (48,9 млн т), для ЖКХ – на 23% (21 млн т). В свою очередь, экспортные поставки увеличились на 1,5% (до 88,6 млн т). Импорт угля из Казахстана для электростанций Омской, Свердловской и Челябинской областей за 10 месяцев составил 21,1 млн т, что выше уровня аналогичного периода прошлого года на 31,9%.
Несмотря на то что по сравнению с 2008 годом достижения 10 месяцев 2010-го выглядят более чем скромно (рост в сегменте каменного угля составил всего 4,43%, кокса – 6,63%), перевозки ряда угольной продукции увеличились в несколько раз. К примеру, в январе – октябре 2008-го для нужд энергетики было погружено 53 млн т угля, а для ЖКХ – только 8,3 млн т. Значит, объемы социальных перевозок в текущем году фактически выросли в разы.
Об увеличении объемов внутри страны говорят и представители ОАО «ММК», указывая, что одним из трендов в 2010-м стало переключение предприятий на внутренние поставки. По оценкам экспертов компании, они теперь занимают порядка 70% отгрузок. Это подтверждают и в ОАО «ПГК», отмечая, что такая тенденция является ежегодной – в конце лета и осенью начинают расти перевозки на внутренний рынок.
«В январе – октябре 2010-го компания увеличила объемы отгрузки энергетического угля во внутрироссийском сообщении по сравнению с аналогичным периодом прошлого года в два раза (до 19,4 млн т). Основной объем топливных поставок осуществляется в том числе на теплоэлектроцентрали и предприятия жилищно-коммунального комплекса», – отмечают в Первой грузовой.
По мнению экспертов, помимо сезонных, еще одна причина роста внутреннего рынка заключается в ажиотажном спросе промышленных предприятий на фоне возможного повышения цены на сырье в связи с трагедией на «Распадской». При этом, по словам В. Морозова, изменилась структура парка вагонов, используемых при перевозке угля. «В настоящее время в вагонах инвентарного парка ежесуточно перевозится 28% угля, в собственных и арендованных вагонах – 72%. Таким образом, по сравнению с прошлогодними показателями доля инвентарного парка сократилась на 12%», – отметил он.
Между тем в ходе совещания неоднократно поднимался вопрос о том, что погрузка угля для предприятий Минэнерго могла бы осуществляться более высокими темпами. Участниками был обозначен ряд факторов, которые не способствуют наращиванию объемов перевозки сырья. Так, одними из основных причин недогруза являются задержки предъявления груза к перевозке, частые поломки погрузочной техники, отсутствие собственного подвижного состава. Кроме того, не на всех электростанциях принимаются меры по организации своевременной выгрузки. К примеру, в сентябре текущего года время нахождения вагонов на путях необщего пользования на Рязанской ГРЭС (входит в состав ОАО «ОГК-6») выросло на 1,6 часа по сравнению с аналогичным показателем августа, на Новосибирской ТЭЦ (станция в составе ОАО «Новосибирскэнерго») – на 3 часа, на Хабаровской ТЭЦ-1 (ОАО «Дальневосточная генерирующая компания») – на 8 часов.
Как отмечают эксперты, для решения текущих проблем необходимо, чтобы Минэнерго, угольные и энергогенерирующие компании обеспечили равномерную отгрузку и прием топлива в требуемых объемах для нужд энергетики. Это позволит более эффективно использовать подвижной состав. Также грузополучатели должны принимать меры по освобождению вагонов с углем на электростанциях, не допуская сверхнормативного простоя парка под разгрузкой. В свою очередь, ОАО «Первая грузовая компания» и ОАО «Вторая грузовая компания» будут осуществлять взаимодействие с грузоотправителями в части своевременного приема заявок и выделения необходимого количества подвижного состава, в первую очередь для погрузки угля в адрес предприятий топливно-энергетического комплекса.

кто успел, тот не опоздал

Тем временем участники рынка отмечают, что сокращение инвентарного парка сегодня нередко становится камнем преткновения на пути организации перевозки продукции угледобывающих предприятий. «После образования Первой грузовой и завершения образования Второй грузовой компании будет полностью ликвидирован инвентарный парк ОАО «РЖД». В переходный период возникают трудности с обеспечением вагонами под отгрузку угля в адрес ОАО «ММК», вывозом прочей продукции, – рассказывает начальник управления железнодорожным транспортом ОАО «ММК» Александр Антонов. – Кроме того, из-за разницы тарифов между инвентарным и собственным вагоном получается разная транспортная составляющая. В связи с этим возникают определенные трудности по перевозке грузов первого класса в страны СНГ в частном парке».
Такого же мнения придерживаются и другие грузоотправители, указывая, что в условиях, когда инвентарный парк на рынке уже практически отсутствует, операторы зачастую неохотно выполняют свои обязательства по поставке вагонов. «До 50% своего груза мы перевозим в подвижном составе ПГК. И очень страдаем, когда нам нерегулярно предоставляют технику для перевозки. Буквально за несколько дней ноября мы потеряли очень большие объемы, а альтернативы этому оператору у нас, увы, нет», – поделился представитель одного из крупных предприятий-грузоотправителей Кузбасса.
По словам экспертов, некоторые компании смогли обезопасить себя, закупив достаточные объемы подвижного состава заранее. «Уже давно частные операторы опасались, что передача грузовой базы от РЖД к ВГК может затянуться, в результате чего грузоотправители столкнутся с риском невывоза грузов. Другой возможный негативный эффект – рост ставки на перевозку, потому что исчезает само понятие инвентарного парка. Как видим, в этой ситуации многие компании приняли очень простое, но дорого­стоящее решение – нарастить свой парк и тем самым гарантировать транспортную безопасность бизнеса. Об этом свидетельствует невероятно высокий спрос на подвижной состав: в этом году заводы работают практически на пределе производственных мощностей», – комментирует ведущий аналитик компании Brunswick Rail Андрей Цыганов.
Об аналогичных тенденциях говорят и представители компаний-грузоотправителей. «Дефицит вагонов РЖД наблюдается на протяжении последних 6–7 лет, особенно в летний период. Это, увы, привычная нам ситуация. Осенью-зимой положение несколько улучшается, но, откровенно говоря, план поставок вагонов РЖД редко кто-то выполняет в полном объеме, в основном все выезжают на собственном парке», – подчеркивает начальник отдела эксплуатации и грузовой работы Беловского ППЖТ компании ЗАО «Стройсервис» Андрей Семакин.

есть варианты

Отметим, что проблемы с инвентарным и частным парком для транспортировки социального груза отправители ощутили уже в текущем году. Порядка 60% перевозимого угля идет на удовлетворение нужд ЖКХ. Однако, как признаются в компаниях, найти оператора, который перевезет необходимые объемы, всегда очень трудно, а заказать вагоны РЖД практически невозможно. «Проблема в том, что, работая с грузом для ЖКХ, операторам практически всегда приходится иметь дело с некой разбросанностью вагонов. Проще выполнять перевозки крупных заказов по маршруту: допустим, для комбинатов – партия вагонов ушла, партия вагонов пришла», – отмечает А. Семакин.
Впрочем, большинство игроков рынка рассчитывают, что в перспективе себя оправдает схема взаимодействия, предложенная президентом ОАО «РЖД» Владимиром Якуниным, где РЖД предлагают собственнику вагонов заключить с компанией агентский договор с подробным перечнем обязательств сторон на перевозку определенной номенклатуры грузов в соответствии с запросами грузовладельца. «По сути, возникают новые условия, при которых грузовладельцы не страдают от ликвидации инвентарного парка, а мы, перевозчики, обеспечиваем задачу перевозки грузов», – отметил В. Якунин. Напомним, что предложение о сотрудничестве было направлено таким компаниям, как ОАО «УК «Кузбассразрезуголь», ОАО «Русал», ОАО «Мечел», ОАО «СУЭК», ООО «ЕвразХолдинг», ОАО «Распадская», ОАО «Холдинг «Сибуглемет», ОАО «НЛМК». «После отработки ценовой политики, если эта модель всех устроит, можно будет выходить в правительство с предложениями по тарификации и созданию новой нормативной базы», – комментирует ситуацию А. Антонов. Новая модель, по его словам, предполагает не только усиление ответственности перевозчика за вывоз грузов – РЖД берут на себя обязательства по гарантированной подаче порожних вагонов для вывоза согласованных объемов.
Временный агентский договор с РЖД должен создать буферную зону, за период действия которой технология работы в условиях отсут­ствия инвентарного парка будет отлажена и это устроит всех участников перевозочного процесса. «Наши прогнозы относительно ситуации в сегменте перевозки угля достаточно оптимистичны. РЖД делает все возможное по скорейшей передаче грузовой базы – компания готова временно выступать агентом ПГК и ВГК на период переподписания договоров с грузоотправителями. Даже в случае возникновения каких-либо проблем владельцы грузов в достаточной степени нарастили свой парк, чтобы избежать краткосрочного дефицита подвижного состава», – уверен А. Цыганов.
Мария Шевченко [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Текущий год для перевозок угля крайне непростой. Сказываются и последствия аварии на шахте «Распадская», и сокращение свободного инвентарного парка вагонов ОАО «РЖД». Последнее существенно осложнило подачу подвижного состава для перевозок этого социального груза. [~PREVIEW_TEXT] => Текущий год для перевозок угля крайне непростой. Сказываются и последствия аварии на шахте «Распадская», и сокращение свободного инвентарного парка вагонов ОАО «РЖД». Последнее существенно осложнило подачу подвижного состава для перевозок этого социального груза. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6564 [~CODE] => 6564 [EXTERNAL_ID] => 6564 [~EXTERNAL_ID] => 6564 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111329:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111329:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105313 [PROPERTY_VALUE_ID] => 111329:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105313 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111329:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111329:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111329:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111329:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Уголь попал в переплет [SECTION_META_KEYWORDS] => уголь попал в переплет [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/22/26.jpg" border="0" width="300" height="200" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Текущий год для перевозок угля крайне непростой. Сказываются и последствия аварии на шахте «Распадская», и сокращение свободного инвентарного парка вагонов ОАО «РЖД». Последнее существенно осложнило подачу подвижного состава для перевозок этого социального груза. [ELEMENT_META_TITLE] => Уголь попал в переплет [ELEMENT_META_KEYWORDS] => уголь попал в переплет [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/22/26.jpg" border="0" width="300" height="200" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Текущий год для перевозок угля крайне непростой. Сказываются и последствия аварии на шахте «Распадская», и сокращение свободного инвентарного парка вагонов ОАО «РЖД». Последнее существенно осложнило подачу подвижного состава для перевозок этого социального груза. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Уголь попал в переплет [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Уголь попал в переплет [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Уголь попал в переплет [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Уголь попал в переплет [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Уголь попал в переплет [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Уголь попал в переплет [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Уголь попал в переплет [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Уголь попал в переплет ) )

									Array
(
    [ID] => 111329
    [~ID] => 111329
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1548
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1548
    [NAME] => Уголь попал в переплет
    [~NAME] => Уголь попал в переплет
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:36
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:36
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/194/6564/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/194/6564/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Эффект низкого старта

Напомним, что итоги прошлого года для компаний угольной промышленности были не слишком приятными, но ввиду экономического кризиса – вполне ожидаемыми. Добыча угля в 2009-м составила 300 млн т (против 326 млн т в 2008 г.), из них 61 млн т – коксующийся, остальное – энергетический уголь. По данным ОАО «РЖД», за год было перевезено 275,4 млн т каменного угля и 10,5 млн т кокса. Это ниже показателей предыдущего года на 7,1 и 13,7% соответственно. Прибыль от реализации продукции в угольной отрасли по результатам 2009-го сократилась более чем на 60 млрд рублей.
Главная беда компаний этого сегмента в минувшем году заключалась в отсутствии необходимого финансирования, причиной которого стала нехватка кредитных ресурсов. «Инвестиции в основной капитал угольных компаний сократились более чем на 30%, – прокомментировал тогда ситуацию генеральный директор ЗАО «Росинформуголь» Анатолий Скрыль. – Но самое главное – приостановилось строительство новых мощностей, предназначенных для эффективного наращивания объемов производства в будущем, и это тоже чревато проблемами». В результате в кризис увеличилось количество финансово неустойчивых компаний: порядка 60% угольщиков завершили 2009 год с убытками. «Исключение – предприятия Кузнецкого угольного бассейна. Они смогли оперативно принять все необходимые меры и, максимально используя механизм государ­ственно-частного партнерства, решить возникшие проблемы», – отметил А. Скрыль.
Таким образом, на работу компаний в текущем году существенное влияние оказал эффект низкого старта: отрасль уверенно демон­стрировала хорошие темпы роста, но только по сравнению с прошлогодними провальными показателями. Так, по данным ОАО «РЖД», за январь – апрель 2010-го было погружено 98,8 млн т каменного угля (+14,9% к уровню 2009 г.) и 4,2 млн т кокса (+62,8%). И хотя налицо существенное увеличение объемов транспортировки, не стоит забывать, что показатели 2009 года за аналогичный период были достаточно невысоки. В частности, перевозка каменного угля за первые 4 месяца 2009-го составила 86 млн т (что на 18,6% меньше, чем в январе – апреле 2008 г.), а кокса – 2,6 млн т (-40,2%). Если сравним соответствующие показатели 2010 и 2008 годов, то увидим, что по отношению к благо­получному докризисному периоду погрузка каменного угля все еще провисает на 6,8%, кокса – на 6,7%.
Такой подробный анализ именно этого перио­да важен, так как после взрыва на шахте «Распадская», произошедшего 9 мая 2010-го, ситуация на рынке начала неуклонно меняться. Отметим, что «Распадская» работает с 1973 года и является самой крупной шахтой в России. Добыча на предприятии составляет около 8 млн т угля в год (примерно 10% от всего объема добычи в стране). Внутри РФ продукция шахты поставляется на основные предприятия металлургической отрасли – Магнитогорский и Новолипецкий меткомбинаты.
Уже через несколько дней после аварии основные потребители отмечали, что они способны компенсировать недостачу собственными запасами, а также обратившись к другим производителям угля. Отчасти доаварийные планы угле­добывающих компаний действительно должны были компенсировать потери объемов с «Распадской». Так, согласно отраслевым прогнозам, компания «Мечел» (ее крупнейшие «дочки» – «Южный Кузбасс» и «Якутуголь») в 2010 году планировала выпустить 17 млн т металлургического угля, «Северсталь-ресурс» («Воркутауголь») – 7,5 млн т, Магнитогорский МК («Белон») – 5,11 млн т. В свою очередь, Распадская угольная компания (РУК), не случись аварии, предполагала в текущем году увеличить объемы продаж и производства на 15%, в том числе коксующегося угля на 4% (до 11 млн т).

авария и пробки

Вслед за трагедией, летом текущего года, угольная отрасль столкнулась с новой проблемой – пробками на сети РЖД в Дальневосточном регионе. Сложности с подходами к портовым терминалам Дальнего Востока компании начали испытывать уже в мае-июне. И к середине августа было брошено порядка 100 поездов с углем на Дальневосточной железной дороге,
50 – на Забайкальской. Аналогичные цифры приводило и ОАО «РЖД». За 6 месяцев 2010 года на дороге оказалось недовыгружено около 260 тыс. вагонов. В июле потери по выгрузке в этом направлении составили 50 тыс. вагонов. На начало августа на сети были отставлены от движения 170 поездов.
Первопричиной этих заторов, говорят на рынке, фактически стал Китай, который в ходе падения мировых цен на уголь в начале 2009-го значительно увеличил объемы закупок. Продавать уголь в Поднебесную стали не только компании, работающие по долгосрочным контрактам со странами АТР, но и участники спотового рынка. А в результате пострадали все, так как инфра­структура оказалась не готова к росту грузо­потока. «Низкая пропускная способность на ДВЖД и растущие объемы погрузки уже не первую осень приводят к транспортному коллапсу в этом направлении», – сообщили в СУЭК.
Грузоотправители обвиняют в сложившейся ситуации и ОАО «РЖД». «Ремонтные работы, которые дорога ведет на всем протяжении ветки от Западной Сибири до Дальнего Востока, идут уже больше месяца и создают массу проблем для перевозки. В частности, серьезно замедляют ход угольных составов», – рассказали в «Мечел-Трансе». В итоге везде образовались пробки, так как чтобы вписать график ремонтных работ в расписание движения грузовых составов, ОАО «РЖД» пришлось вводить 50%-ные ограничения на погрузку в дальневосточном направлении.
Отметим, что в результате заторов грузо­отправители терпели убытки от срыва контрактов по поставкам сырья. «Существует согласованный с судовладельцами график подхода поездов в портах на востоке страны. И мы не выполняем своих обязательств по этим договорам, так как судно уже подошло и ждет погрузки в порту иногда несколько дней, иногда неделю, а вагоны с углем не удается подвезти к терминалу», – комментировали в августе ситуацию в отрасли. «Для компании это создает серьезные проблемы, поскольку у нас, как и у всех, есть обязательства по контрактам с Японией и Китаем, где четко прописаны сроки поставок», – соглашались в «Мечел-Трансе».
В ОАО «РЖД», в свою очередь, указывали на сложности с выгрузкой железнодорожных составов в российских портах, что привело к необходимости обращения руководства перевозчика в Минтранс РФ с просьбой принять меры по урегулированию ситуации. Так, согласно данным РЖД, за 7 месяцев 2010 года ни одним из портов не выполнялись нормы выгрузки. «Например, на станции Находка-Восточная из-за отсутствия флота и мест на складе длительное время простаивали более 500 вагонов с углем компании «Мечел», что серьезно затрудняло эксплуатационную работу», говорилось в обращении компании. К середине сентября основные ремонтные работы на сети РЖД были завершены и пробки постепенно стали рассасываться. И хотя никто не подсчитывал сумму ущерба, который понесли угольные компании, эта цифра была достаточно велика.

Цепная реакция

При этом сегодня в отрасли говорят, что экономические последствия произошедшей весной трагедии для них гораздо более ощутимы, чем потери от летних пробок на Дальнем Востоке. Сразу после аварии на «Распадской» было очевидно, что просто сбросить со счетов объемы крупнейшей в стране шахты не получится, ведь она давала каждую пятую тонну коксующегося угля для всей металлургической отрасли страны. «Эта авария – трагедия и для российской экономики в целом. На шахте завязана практически вся металлургическая промышленность. Нужно думать, как теперь переделать всю работу по добыче угля» – такую оценку дал тогда губернатор Кемеровской области Аман Тулеев. Также он отметил, что первые послед­ствия рынок ощутит уже в этом году – предложение, очевидно, сократится, что неизбежно вызовет рост цен. Вопрос лишь в том, как далеко он зайдет и докатятся ли отголоски угольно-металлургических проблем до потребителей.
Прогнозы главы Кемеровской области подтвердились уже в июне, когда стоимость коксующегося сырья выросла более чем на 20%. А к концу года угольщики потянули за собой и смежные отрасли российской промышленности. Так, «Мечел» объявил, что контрактные цены на коксующийся уголь в четвертом квартале относительно третьего повысятся на 10%. Следом за ним, как ожидают эксперты, и другие угледобывающие компании пересмотрят свою ценовую политику. В частности, о вероятном увеличении цены заявляло руковод­ство «Распадской». «Мы ожидаем, что в IV квартале уголь для НЛМК будет стоить на 6–7% больше», – сообщили на комбинате, подтвердив, что угольные компании поднимают цены. НЛМК уже договорился практически со всеми поставщиками. По данным экспертов, в процессе переговоров с угольщиками находятся и другие металлургические предприятия отрасли: ММК, «Металлоинвест». В Evraz Group и «Мечел» комментировать ситуацию отказались. Но и без того можно предположить, что конечная цена стали также будет расти, поскольку удорожание сырья неизбежно приводит к повышению стоимости металлопроката.
 

Не выросли, но изменили направление

Пока, впрочем, рост цен на продукцию угольной отрасли не оказал заметного влияния на рынок перевозок сырья. Объемы погрузки в январе – октябре 2010-го выросли на 5,5% (до 237 млн т). Такие данные привел первый вице-президент ОАО «РЖД» Вадим Морозов в ходе селекторного совещания по вопросу обеспечения объектов электроэнергетики топливом на осенне-зимний период 2010/2011-го. С начала года на внутренний рынок погружено 148,4 млн т угля, что на 8% больше прошлогодних показателей. Поставки для нужд энергетики выросли на 8% (до 65,5 млн т), для металлургов – на 10% (48,9 млн т), для ЖКХ – на 23% (21 млн т). В свою очередь, экспортные поставки увеличились на 1,5% (до 88,6 млн т). Импорт угля из Казахстана для электростанций Омской, Свердловской и Челябинской областей за 10 месяцев составил 21,1 млн т, что выше уровня аналогичного периода прошлого года на 31,9%.
Несмотря на то что по сравнению с 2008 годом достижения 10 месяцев 2010-го выглядят более чем скромно (рост в сегменте каменного угля составил всего 4,43%, кокса – 6,63%), перевозки ряда угольной продукции увеличились в несколько раз. К примеру, в январе – октябре 2008-го для нужд энергетики было погружено 53 млн т угля, а для ЖКХ – только 8,3 млн т. Значит, объемы социальных перевозок в текущем году фактически выросли в разы.
Об увеличении объемов внутри страны говорят и представители ОАО «ММК», указывая, что одним из трендов в 2010-м стало переключение предприятий на внутренние поставки. По оценкам экспертов компании, они теперь занимают порядка 70% отгрузок. Это подтверждают и в ОАО «ПГК», отмечая, что такая тенденция является ежегодной – в конце лета и осенью начинают расти перевозки на внутренний рынок.
«В январе – октябре 2010-го компания увеличила объемы отгрузки энергетического угля во внутрироссийском сообщении по сравнению с аналогичным периодом прошлого года в два раза (до 19,4 млн т). Основной объем топливных поставок осуществляется в том числе на теплоэлектроцентрали и предприятия жилищно-коммунального комплекса», – отмечают в Первой грузовой.
По мнению экспертов, помимо сезонных, еще одна причина роста внутреннего рынка заключается в ажиотажном спросе промышленных предприятий на фоне возможного повышения цены на сырье в связи с трагедией на «Распадской». При этом, по словам В. Морозова, изменилась структура парка вагонов, используемых при перевозке угля. «В настоящее время в вагонах инвентарного парка ежесуточно перевозится 28% угля, в собственных и арендованных вагонах – 72%. Таким образом, по сравнению с прошлогодними показателями доля инвентарного парка сократилась на 12%», – отметил он.
Между тем в ходе совещания неоднократно поднимался вопрос о том, что погрузка угля для предприятий Минэнерго могла бы осуществляться более высокими темпами. Участниками был обозначен ряд факторов, которые не способствуют наращиванию объемов перевозки сырья. Так, одними из основных причин недогруза являются задержки предъявления груза к перевозке, частые поломки погрузочной техники, отсутствие собственного подвижного состава. Кроме того, не на всех электростанциях принимаются меры по организации своевременной выгрузки. К примеру, в сентябре текущего года время нахождения вагонов на путях необщего пользования на Рязанской ГРЭС (входит в состав ОАО «ОГК-6») выросло на 1,6 часа по сравнению с аналогичным показателем августа, на Новосибирской ТЭЦ (станция в составе ОАО «Новосибирскэнерго») – на 3 часа, на Хабаровской ТЭЦ-1 (ОАО «Дальневосточная генерирующая компания») – на 8 часов.
Как отмечают эксперты, для решения текущих проблем необходимо, чтобы Минэнерго, угольные и энергогенерирующие компании обеспечили равномерную отгрузку и прием топлива в требуемых объемах для нужд энергетики. Это позволит более эффективно использовать подвижной состав. Также грузополучатели должны принимать меры по освобождению вагонов с углем на электростанциях, не допуская сверхнормативного простоя парка под разгрузкой. В свою очередь, ОАО «Первая грузовая компания» и ОАО «Вторая грузовая компания» будут осуществлять взаимодействие с грузоотправителями в части своевременного приема заявок и выделения необходимого количества подвижного состава, в первую очередь для погрузки угля в адрес предприятий топливно-энергетического комплекса.

кто успел, тот не опоздал

Тем временем участники рынка отмечают, что сокращение инвентарного парка сегодня нередко становится камнем преткновения на пути организации перевозки продукции угледобывающих предприятий. «После образования Первой грузовой и завершения образования Второй грузовой компании будет полностью ликвидирован инвентарный парк ОАО «РЖД». В переходный период возникают трудности с обеспечением вагонами под отгрузку угля в адрес ОАО «ММК», вывозом прочей продукции, – рассказывает начальник управления железнодорожным транспортом ОАО «ММК» Александр Антонов. – Кроме того, из-за разницы тарифов между инвентарным и собственным вагоном получается разная транспортная составляющая. В связи с этим возникают определенные трудности по перевозке грузов первого класса в страны СНГ в частном парке».
Такого же мнения придерживаются и другие грузоотправители, указывая, что в условиях, когда инвентарный парк на рынке уже практически отсутствует, операторы зачастую неохотно выполняют свои обязательства по поставке вагонов. «До 50% своего груза мы перевозим в подвижном составе ПГК. И очень страдаем, когда нам нерегулярно предоставляют технику для перевозки. Буквально за несколько дней ноября мы потеряли очень большие объемы, а альтернативы этому оператору у нас, увы, нет», – поделился представитель одного из крупных предприятий-грузоотправителей Кузбасса.
По словам экспертов, некоторые компании смогли обезопасить себя, закупив достаточные объемы подвижного состава заранее. «Уже давно частные операторы опасались, что передача грузовой базы от РЖД к ВГК может затянуться, в результате чего грузоотправители столкнутся с риском невывоза грузов. Другой возможный негативный эффект – рост ставки на перевозку, потому что исчезает само понятие инвентарного парка. Как видим, в этой ситуации многие компании приняли очень простое, но дорого­стоящее решение – нарастить свой парк и тем самым гарантировать транспортную безопасность бизнеса. Об этом свидетельствует невероятно высокий спрос на подвижной состав: в этом году заводы работают практически на пределе производственных мощностей», – комментирует ведущий аналитик компании Brunswick Rail Андрей Цыганов.
Об аналогичных тенденциях говорят и представители компаний-грузоотправителей. «Дефицит вагонов РЖД наблюдается на протяжении последних 6–7 лет, особенно в летний период. Это, увы, привычная нам ситуация. Осенью-зимой положение несколько улучшается, но, откровенно говоря, план поставок вагонов РЖД редко кто-то выполняет в полном объеме, в основном все выезжают на собственном парке», – подчеркивает начальник отдела эксплуатации и грузовой работы Беловского ППЖТ компании ЗАО «Стройсервис» Андрей Семакин.

есть варианты

Отметим, что проблемы с инвентарным и частным парком для транспортировки социального груза отправители ощутили уже в текущем году. Порядка 60% перевозимого угля идет на удовлетворение нужд ЖКХ. Однако, как признаются в компаниях, найти оператора, который перевезет необходимые объемы, всегда очень трудно, а заказать вагоны РЖД практически невозможно. «Проблема в том, что, работая с грузом для ЖКХ, операторам практически всегда приходится иметь дело с некой разбросанностью вагонов. Проще выполнять перевозки крупных заказов по маршруту: допустим, для комбинатов – партия вагонов ушла, партия вагонов пришла», – отмечает А. Семакин.
Впрочем, большинство игроков рынка рассчитывают, что в перспективе себя оправдает схема взаимодействия, предложенная президентом ОАО «РЖД» Владимиром Якуниным, где РЖД предлагают собственнику вагонов заключить с компанией агентский договор с подробным перечнем обязательств сторон на перевозку определенной номенклатуры грузов в соответствии с запросами грузовладельца. «По сути, возникают новые условия, при которых грузовладельцы не страдают от ликвидации инвентарного парка, а мы, перевозчики, обеспечиваем задачу перевозки грузов», – отметил В. Якунин. Напомним, что предложение о сотрудничестве было направлено таким компаниям, как ОАО «УК «Кузбассразрезуголь», ОАО «Русал», ОАО «Мечел», ОАО «СУЭК», ООО «ЕвразХолдинг», ОАО «Распадская», ОАО «Холдинг «Сибуглемет», ОАО «НЛМК». «После отработки ценовой политики, если эта модель всех устроит, можно будет выходить в правительство с предложениями по тарификации и созданию новой нормативной базы», – комментирует ситуацию А. Антонов. Новая модель, по его словам, предполагает не только усиление ответственности перевозчика за вывоз грузов – РЖД берут на себя обязательства по гарантированной подаче порожних вагонов для вывоза согласованных объемов.
Временный агентский договор с РЖД должен создать буферную зону, за период действия которой технология работы в условиях отсут­ствия инвентарного парка будет отлажена и это устроит всех участников перевозочного процесса. «Наши прогнозы относительно ситуации в сегменте перевозки угля достаточно оптимистичны. РЖД делает все возможное по скорейшей передаче грузовой базы – компания готова временно выступать агентом ПГК и ВГК на период переподписания договоров с грузоотправителями. Даже в случае возникновения каких-либо проблем владельцы грузов в достаточной степени нарастили свой парк, чтобы избежать краткосрочного дефицита подвижного состава», – уверен А. Цыганов.
Мария Шевченко [~DETAIL_TEXT] =>

Эффект низкого старта

Напомним, что итоги прошлого года для компаний угольной промышленности были не слишком приятными, но ввиду экономического кризиса – вполне ожидаемыми. Добыча угля в 2009-м составила 300 млн т (против 326 млн т в 2008 г.), из них 61 млн т – коксующийся, остальное – энергетический уголь. По данным ОАО «РЖД», за год было перевезено 275,4 млн т каменного угля и 10,5 млн т кокса. Это ниже показателей предыдущего года на 7,1 и 13,7% соответственно. Прибыль от реализации продукции в угольной отрасли по результатам 2009-го сократилась более чем на 60 млрд рублей.
Главная беда компаний этого сегмента в минувшем году заключалась в отсутствии необходимого финансирования, причиной которого стала нехватка кредитных ресурсов. «Инвестиции в основной капитал угольных компаний сократились более чем на 30%, – прокомментировал тогда ситуацию генеральный директор ЗАО «Росинформуголь» Анатолий Скрыль. – Но самое главное – приостановилось строительство новых мощностей, предназначенных для эффективного наращивания объемов производства в будущем, и это тоже чревато проблемами». В результате в кризис увеличилось количество финансово неустойчивых компаний: порядка 60% угольщиков завершили 2009 год с убытками. «Исключение – предприятия Кузнецкого угольного бассейна. Они смогли оперативно принять все необходимые меры и, максимально используя механизм государ­ственно-частного партнерства, решить возникшие проблемы», – отметил А. Скрыль.
Таким образом, на работу компаний в текущем году существенное влияние оказал эффект низкого старта: отрасль уверенно демон­стрировала хорошие темпы роста, но только по сравнению с прошлогодними провальными показателями. Так, по данным ОАО «РЖД», за январь – апрель 2010-го было погружено 98,8 млн т каменного угля (+14,9% к уровню 2009 г.) и 4,2 млн т кокса (+62,8%). И хотя налицо существенное увеличение объемов транспортировки, не стоит забывать, что показатели 2009 года за аналогичный период были достаточно невысоки. В частности, перевозка каменного угля за первые 4 месяца 2009-го составила 86 млн т (что на 18,6% меньше, чем в январе – апреле 2008 г.), а кокса – 2,6 млн т (-40,2%). Если сравним соответствующие показатели 2010 и 2008 годов, то увидим, что по отношению к благо­получному докризисному периоду погрузка каменного угля все еще провисает на 6,8%, кокса – на 6,7%.
Такой подробный анализ именно этого перио­да важен, так как после взрыва на шахте «Распадская», произошедшего 9 мая 2010-го, ситуация на рынке начала неуклонно меняться. Отметим, что «Распадская» работает с 1973 года и является самой крупной шахтой в России. Добыча на предприятии составляет около 8 млн т угля в год (примерно 10% от всего объема добычи в стране). Внутри РФ продукция шахты поставляется на основные предприятия металлургической отрасли – Магнитогорский и Новолипецкий меткомбинаты.
Уже через несколько дней после аварии основные потребители отмечали, что они способны компенсировать недостачу собственными запасами, а также обратившись к другим производителям угля. Отчасти доаварийные планы угле­добывающих компаний действительно должны были компенсировать потери объемов с «Распадской». Так, согласно отраслевым прогнозам, компания «Мечел» (ее крупнейшие «дочки» – «Южный Кузбасс» и «Якутуголь») в 2010 году планировала выпустить 17 млн т металлургического угля, «Северсталь-ресурс» («Воркутауголь») – 7,5 млн т, Магнитогорский МК («Белон») – 5,11 млн т. В свою очередь, Распадская угольная компания (РУК), не случись аварии, предполагала в текущем году увеличить объемы продаж и производства на 15%, в том числе коксующегося угля на 4% (до 11 млн т).

авария и пробки

Вслед за трагедией, летом текущего года, угольная отрасль столкнулась с новой проблемой – пробками на сети РЖД в Дальневосточном регионе. Сложности с подходами к портовым терминалам Дальнего Востока компании начали испытывать уже в мае-июне. И к середине августа было брошено порядка 100 поездов с углем на Дальневосточной железной дороге,
50 – на Забайкальской. Аналогичные цифры приводило и ОАО «РЖД». За 6 месяцев 2010 года на дороге оказалось недовыгружено около 260 тыс. вагонов. В июле потери по выгрузке в этом направлении составили 50 тыс. вагонов. На начало августа на сети были отставлены от движения 170 поездов.
Первопричиной этих заторов, говорят на рынке, фактически стал Китай, который в ходе падения мировых цен на уголь в начале 2009-го значительно увеличил объемы закупок. Продавать уголь в Поднебесную стали не только компании, работающие по долгосрочным контрактам со странами АТР, но и участники спотового рынка. А в результате пострадали все, так как инфра­структура оказалась не готова к росту грузо­потока. «Низкая пропускная способность на ДВЖД и растущие объемы погрузки уже не первую осень приводят к транспортному коллапсу в этом направлении», – сообщили в СУЭК.
Грузоотправители обвиняют в сложившейся ситуации и ОАО «РЖД». «Ремонтные работы, которые дорога ведет на всем протяжении ветки от Западной Сибири до Дальнего Востока, идут уже больше месяца и создают массу проблем для перевозки. В частности, серьезно замедляют ход угольных составов», – рассказали в «Мечел-Трансе». В итоге везде образовались пробки, так как чтобы вписать график ремонтных работ в расписание движения грузовых составов, ОАО «РЖД» пришлось вводить 50%-ные ограничения на погрузку в дальневосточном направлении.
Отметим, что в результате заторов грузо­отправители терпели убытки от срыва контрактов по поставкам сырья. «Существует согласованный с судовладельцами график подхода поездов в портах на востоке страны. И мы не выполняем своих обязательств по этим договорам, так как судно уже подошло и ждет погрузки в порту иногда несколько дней, иногда неделю, а вагоны с углем не удается подвезти к терминалу», – комментировали в августе ситуацию в отрасли. «Для компании это создает серьезные проблемы, поскольку у нас, как и у всех, есть обязательства по контрактам с Японией и Китаем, где четко прописаны сроки поставок», – соглашались в «Мечел-Трансе».
В ОАО «РЖД», в свою очередь, указывали на сложности с выгрузкой железнодорожных составов в российских портах, что привело к необходимости обращения руководства перевозчика в Минтранс РФ с просьбой принять меры по урегулированию ситуации. Так, согласно данным РЖД, за 7 месяцев 2010 года ни одним из портов не выполнялись нормы выгрузки. «Например, на станции Находка-Восточная из-за отсутствия флота и мест на складе длительное время простаивали более 500 вагонов с углем компании «Мечел», что серьезно затрудняло эксплуатационную работу», говорилось в обращении компании. К середине сентября основные ремонтные работы на сети РЖД были завершены и пробки постепенно стали рассасываться. И хотя никто не подсчитывал сумму ущерба, который понесли угольные компании, эта цифра была достаточно велика.

Цепная реакция

При этом сегодня в отрасли говорят, что экономические последствия произошедшей весной трагедии для них гораздо более ощутимы, чем потери от летних пробок на Дальнем Востоке. Сразу после аварии на «Распадской» было очевидно, что просто сбросить со счетов объемы крупнейшей в стране шахты не получится, ведь она давала каждую пятую тонну коксующегося угля для всей металлургической отрасли страны. «Эта авария – трагедия и для российской экономики в целом. На шахте завязана практически вся металлургическая промышленность. Нужно думать, как теперь переделать всю работу по добыче угля» – такую оценку дал тогда губернатор Кемеровской области Аман Тулеев. Также он отметил, что первые послед­ствия рынок ощутит уже в этом году – предложение, очевидно, сократится, что неизбежно вызовет рост цен. Вопрос лишь в том, как далеко он зайдет и докатятся ли отголоски угольно-металлургических проблем до потребителей.
Прогнозы главы Кемеровской области подтвердились уже в июне, когда стоимость коксующегося сырья выросла более чем на 20%. А к концу года угольщики потянули за собой и смежные отрасли российской промышленности. Так, «Мечел» объявил, что контрактные цены на коксующийся уголь в четвертом квартале относительно третьего повысятся на 10%. Следом за ним, как ожидают эксперты, и другие угледобывающие компании пересмотрят свою ценовую политику. В частности, о вероятном увеличении цены заявляло руковод­ство «Распадской». «Мы ожидаем, что в IV квартале уголь для НЛМК будет стоить на 6–7% больше», – сообщили на комбинате, подтвердив, что угольные компании поднимают цены. НЛМК уже договорился практически со всеми поставщиками. По данным экспертов, в процессе переговоров с угольщиками находятся и другие металлургические предприятия отрасли: ММК, «Металлоинвест». В Evraz Group и «Мечел» комментировать ситуацию отказались. Но и без того можно предположить, что конечная цена стали также будет расти, поскольку удорожание сырья неизбежно приводит к повышению стоимости металлопроката.
 

Не выросли, но изменили направление

Пока, впрочем, рост цен на продукцию угольной отрасли не оказал заметного влияния на рынок перевозок сырья. Объемы погрузки в январе – октябре 2010-го выросли на 5,5% (до 237 млн т). Такие данные привел первый вице-президент ОАО «РЖД» Вадим Морозов в ходе селекторного совещания по вопросу обеспечения объектов электроэнергетики топливом на осенне-зимний период 2010/2011-го. С начала года на внутренний рынок погружено 148,4 млн т угля, что на 8% больше прошлогодних показателей. Поставки для нужд энергетики выросли на 8% (до 65,5 млн т), для металлургов – на 10% (48,9 млн т), для ЖКХ – на 23% (21 млн т). В свою очередь, экспортные поставки увеличились на 1,5% (до 88,6 млн т). Импорт угля из Казахстана для электростанций Омской, Свердловской и Челябинской областей за 10 месяцев составил 21,1 млн т, что выше уровня аналогичного периода прошлого года на 31,9%.
Несмотря на то что по сравнению с 2008 годом достижения 10 месяцев 2010-го выглядят более чем скромно (рост в сегменте каменного угля составил всего 4,43%, кокса – 6,63%), перевозки ряда угольной продукции увеличились в несколько раз. К примеру, в январе – октябре 2008-го для нужд энергетики было погружено 53 млн т угля, а для ЖКХ – только 8,3 млн т. Значит, объемы социальных перевозок в текущем году фактически выросли в разы.
Об увеличении объемов внутри страны говорят и представители ОАО «ММК», указывая, что одним из трендов в 2010-м стало переключение предприятий на внутренние поставки. По оценкам экспертов компании, они теперь занимают порядка 70% отгрузок. Это подтверждают и в ОАО «ПГК», отмечая, что такая тенденция является ежегодной – в конце лета и осенью начинают расти перевозки на внутренний рынок.
«В январе – октябре 2010-го компания увеличила объемы отгрузки энергетического угля во внутрироссийском сообщении по сравнению с аналогичным периодом прошлого года в два раза (до 19,4 млн т). Основной объем топливных поставок осуществляется в том числе на теплоэлектроцентрали и предприятия жилищно-коммунального комплекса», – отмечают в Первой грузовой.
По мнению экспертов, помимо сезонных, еще одна причина роста внутреннего рынка заключается в ажиотажном спросе промышленных предприятий на фоне возможного повышения цены на сырье в связи с трагедией на «Распадской». При этом, по словам В. Морозова, изменилась структура парка вагонов, используемых при перевозке угля. «В настоящее время в вагонах инвентарного парка ежесуточно перевозится 28% угля, в собственных и арендованных вагонах – 72%. Таким образом, по сравнению с прошлогодними показателями доля инвентарного парка сократилась на 12%», – отметил он.
Между тем в ходе совещания неоднократно поднимался вопрос о том, что погрузка угля для предприятий Минэнерго могла бы осуществляться более высокими темпами. Участниками был обозначен ряд факторов, которые не способствуют наращиванию объемов перевозки сырья. Так, одними из основных причин недогруза являются задержки предъявления груза к перевозке, частые поломки погрузочной техники, отсутствие собственного подвижного состава. Кроме того, не на всех электростанциях принимаются меры по организации своевременной выгрузки. К примеру, в сентябре текущего года время нахождения вагонов на путях необщего пользования на Рязанской ГРЭС (входит в состав ОАО «ОГК-6») выросло на 1,6 часа по сравнению с аналогичным показателем августа, на Новосибирской ТЭЦ (станция в составе ОАО «Новосибирскэнерго») – на 3 часа, на Хабаровской ТЭЦ-1 (ОАО «Дальневосточная генерирующая компания») – на 8 часов.
Как отмечают эксперты, для решения текущих проблем необходимо, чтобы Минэнерго, угольные и энергогенерирующие компании обеспечили равномерную отгрузку и прием топлива в требуемых объемах для нужд энергетики. Это позволит более эффективно использовать подвижной состав. Также грузополучатели должны принимать меры по освобождению вагонов с углем на электростанциях, не допуская сверхнормативного простоя парка под разгрузкой. В свою очередь, ОАО «Первая грузовая компания» и ОАО «Вторая грузовая компания» будут осуществлять взаимодействие с грузоотправителями в части своевременного приема заявок и выделения необходимого количества подвижного состава, в первую очередь для погрузки угля в адрес предприятий топливно-энергетического комплекса.

кто успел, тот не опоздал

Тем временем участники рынка отмечают, что сокращение инвентарного парка сегодня нередко становится камнем преткновения на пути организации перевозки продукции угледобывающих предприятий. «После образования Первой грузовой и завершения образования Второй грузовой компании будет полностью ликвидирован инвентарный парк ОАО «РЖД». В переходный период возникают трудности с обеспечением вагонами под отгрузку угля в адрес ОАО «ММК», вывозом прочей продукции, – рассказывает начальник управления железнодорожным транспортом ОАО «ММК» Александр Антонов. – Кроме того, из-за разницы тарифов между инвентарным и собственным вагоном получается разная транспортная составляющая. В связи с этим возникают определенные трудности по перевозке грузов первого класса в страны СНГ в частном парке».
Такого же мнения придерживаются и другие грузоотправители, указывая, что в условиях, когда инвентарный парк на рынке уже практически отсутствует, операторы зачастую неохотно выполняют свои обязательства по поставке вагонов. «До 50% своего груза мы перевозим в подвижном составе ПГК. И очень страдаем, когда нам нерегулярно предоставляют технику для перевозки. Буквально за несколько дней ноября мы потеряли очень большие объемы, а альтернативы этому оператору у нас, увы, нет», – поделился представитель одного из крупных предприятий-грузоотправителей Кузбасса.
По словам экспертов, некоторые компании смогли обезопасить себя, закупив достаточные объемы подвижного состава заранее. «Уже давно частные операторы опасались, что передача грузовой базы от РЖД к ВГК может затянуться, в результате чего грузоотправители столкнутся с риском невывоза грузов. Другой возможный негативный эффект – рост ставки на перевозку, потому что исчезает само понятие инвентарного парка. Как видим, в этой ситуации многие компании приняли очень простое, но дорого­стоящее решение – нарастить свой парк и тем самым гарантировать транспортную безопасность бизнеса. Об этом свидетельствует невероятно высокий спрос на подвижной состав: в этом году заводы работают практически на пределе производственных мощностей», – комментирует ведущий аналитик компании Brunswick Rail Андрей Цыганов.
Об аналогичных тенденциях говорят и представители компаний-грузоотправителей. «Дефицит вагонов РЖД наблюдается на протяжении последних 6–7 лет, особенно в летний период. Это, увы, привычная нам ситуация. Осенью-зимой положение несколько улучшается, но, откровенно говоря, план поставок вагонов РЖД редко кто-то выполняет в полном объеме, в основном все выезжают на собственном парке», – подчеркивает начальник отдела эксплуатации и грузовой работы Беловского ППЖТ компании ЗАО «Стройсервис» Андрей Семакин.

есть варианты

Отметим, что проблемы с инвентарным и частным парком для транспортировки социального груза отправители ощутили уже в текущем году. Порядка 60% перевозимого угля идет на удовлетворение нужд ЖКХ. Однако, как признаются в компаниях, найти оператора, который перевезет необходимые объемы, всегда очень трудно, а заказать вагоны РЖД практически невозможно. «Проблема в том, что, работая с грузом для ЖКХ, операторам практически всегда приходится иметь дело с некой разбросанностью вагонов. Проще выполнять перевозки крупных заказов по маршруту: допустим, для комбинатов – партия вагонов ушла, партия вагонов пришла», – отмечает А. Семакин.
Впрочем, большинство игроков рынка рассчитывают, что в перспективе себя оправдает схема взаимодействия, предложенная президентом ОАО «РЖД» Владимиром Якуниным, где РЖД предлагают собственнику вагонов заключить с компанией агентский договор с подробным перечнем обязательств сторон на перевозку определенной номенклатуры грузов в соответствии с запросами грузовладельца. «По сути, возникают новые условия, при которых грузовладельцы не страдают от ликвидации инвентарного парка, а мы, перевозчики, обеспечиваем задачу перевозки грузов», – отметил В. Якунин. Напомним, что предложение о сотрудничестве было направлено таким компаниям, как ОАО «УК «Кузбассразрезуголь», ОАО «Русал», ОАО «Мечел», ОАО «СУЭК», ООО «ЕвразХолдинг», ОАО «Распадская», ОАО «Холдинг «Сибуглемет», ОАО «НЛМК». «После отработки ценовой политики, если эта модель всех устроит, можно будет выходить в правительство с предложениями по тарификации и созданию новой нормативной базы», – комментирует ситуацию А. Антонов. Новая модель, по его словам, предполагает не только усиление ответственности перевозчика за вывоз грузов – РЖД берут на себя обязательства по гарантированной подаче порожних вагонов для вывоза согласованных объемов.
Временный агентский договор с РЖД должен создать буферную зону, за период действия которой технология работы в условиях отсут­ствия инвентарного парка будет отлажена и это устроит всех участников перевозочного процесса. «Наши прогнозы относительно ситуации в сегменте перевозки угля достаточно оптимистичны. РЖД делает все возможное по скорейшей передаче грузовой базы – компания готова временно выступать агентом ПГК и ВГК на период переподписания договоров с грузоотправителями. Даже в случае возникновения каких-либо проблем владельцы грузов в достаточной степени нарастили свой парк, чтобы избежать краткосрочного дефицита подвижного состава», – уверен А. Цыганов.
Мария Шевченко [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Текущий год для перевозок угля крайне непростой. Сказываются и последствия аварии на шахте «Распадская», и сокращение свободного инвентарного парка вагонов ОАО «РЖД». Последнее существенно осложнило подачу подвижного состава для перевозок этого социального груза. [~PREVIEW_TEXT] => Текущий год для перевозок угля крайне непростой. Сказываются и последствия аварии на шахте «Распадская», и сокращение свободного инвентарного парка вагонов ОАО «РЖД». Последнее существенно осложнило подачу подвижного состава для перевозок этого социального груза. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6564 [~CODE] => 6564 [EXTERNAL_ID] => 6564 [~EXTERNAL_ID] => 6564 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111329:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111329:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105313 [PROPERTY_VALUE_ID] => 111329:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105313 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111329:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111329:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111329:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111329:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Уголь попал в переплет [SECTION_META_KEYWORDS] => уголь попал в переплет [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/22/26.jpg" border="0" width="300" height="200" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Текущий год для перевозок угля крайне непростой. Сказываются и последствия аварии на шахте «Распадская», и сокращение свободного инвентарного парка вагонов ОАО «РЖД». Последнее существенно осложнило подачу подвижного состава для перевозок этого социального груза. [ELEMENT_META_TITLE] => Уголь попал в переплет [ELEMENT_META_KEYWORDS] => уголь попал в переплет [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/22/26.jpg" border="0" width="300" height="200" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Текущий год для перевозок угля крайне непростой. Сказываются и последствия аварии на шахте «Распадская», и сокращение свободного инвентарного парка вагонов ОАО «РЖД». Последнее существенно осложнило подачу подвижного состава для перевозок этого социального груза. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Уголь попал в переплет [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Уголь попал в переплет [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Уголь попал в переплет [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Уголь попал в переплет [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Уголь попал в переплет [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Уголь попал в переплет [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Уголь попал в переплет [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Уголь попал в переплет ) )



Чтобы оставить свой отзыв, Вам необходимо авторизоваться

Читайте также

  • Перевозки скоропортящихся грузов: проблемы есть. Есть ли решения?
    Как сегодня гарантировать безопасность перевозки скоропорта, обсуждали отраслевые эксперты и непосредственные участники перевозочного процесса в рамках делового семинара «Грузовая панорама. Перевозки скоропортящихся грузов в новых условиях», организованного журналом «РЖД-Партнер». Подробнее - в нашем специальном проекте.
  • Сибирь на передовой трансформации логистики
    Санкции развернули товарооборот на восток. Одним из крупнейших хабов, через который грузы распределяются в различных направлениях различными видами перевозок, стала Сибирь. О проблемах, вызовах, победах и планах в области транспорта, логистики и инфраструктуры – в нашем специальном проекте.
  • Нефтяной разворот
    Санкции изменили структуру перевозок нефтепродуктов. Российская логистика развернулась из Европы в Азию, на Ближний Восток и в Африку. Как это отразилось на экспорте нефтеналивных грузов и чего ждать дальше? Все не так просто, как может показаться на первый взгляд. Своими мнениями в рамках делового семинара «Грузовая панорама. Перевозки нефтепродуктов в условиях санкций» с нами поделились отраслевые эксперты и непосредственные участники процесса перевозок. Подробности - в нашем специальном проекте по ссылке.
  1. На российском транспортном рынке активно продвигается китайская продукция. Являются ли поставки из КНР вариантом для снижения дефицита контейнеров и запчастей к вагонам?

Выставка Конгресс Конференция Круглый стол Премия Саммит Семинар Форум Дискуссионный клуб
Индекс цитирования Рейтинг@Mail.ru

Copyright © 2002-2024 Учредитель ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер»

Информационное агентство «РЖД-Партнер.РУ»

Главный редактор Ретюнин А.С.

адрес электронной почты rzdp@rzd-partner.ru  телефон редакции +7 (812) 418-34-92; +7 (812) 418-34-90

Политика конфиденциальности

При цитировании информации гиперссылка на ИА РЖД-Партнер.ру обязательна.

Использование материалов ИА РЖД-Партнер.ру в коммерческих целях без письменного разрешения агентства не допускается.

Свидетельство о регистрации СМИ ИА № ФС77-22819 от 11 января 2006 г., выдано Федеральной службой по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия.

Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА РЖД-Партнер.ру

Разработка сайта - iMedia Solutions