+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва

Выпуск 21 (193) ноябрь 2010

21 (193) ноябрь 2010
Тема номера – Новая методика индексации тарифов.

Новую Методику расчета ежегодной индексации тарифов РЖД комментирует бывший заместитель директора ВНИИЖТа, д.э.н. Леонид Мазо.

Президент Национальной Контейнерной Компании Алена Ашуркова оценивает нынешнее состояние и перспективы развития контейнерного бизнеса в России.

Показатели отгрузки лома черных металлов за 9 месяцев текущего года демонстрируют весьма впечатляющую динамику. Несмотря на заметные колебания цены и спроса, наметилась отчетливая тенденция к восстановлению докризисных объемов. Однако при оценке среднесрочной перспективы рынка специалисты расходятся во мнениях. Подробности – в рубрике «Грузы и маршруты».

Внимание!

Просматривать полное содержание статей могут только пользователи, подписавшиеся на электронную версию журнала.

Вход в личный кабинет Регистрация Подписаться

РЖД-Партнер

Территория двойных стандартов

Низкая результативность реформы в сфере технического регулирования в РФ, а также особые требования к этому сегменту в свете создания Таможенного союза России, Белоруссии и Казахстана вызвали острую необходимость скорейшего принятия ФЗ «О внесении изменений в федеральный закон «О техническом регулировании».
Array
(
    [ID] => 111291
    [~ID] => 111291
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1547
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1547
    [NAME] => Территория двойных стандартов
    [~NAME] => Территория двойных стандартов
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:35
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:35
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/193/6525/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/193/6525/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Единый перечень проблем

Законопроект, вынесенный президентом России на рассмотрение в Государственную думу в конце прошлого года, недавно был одобрен Правительственной комиссией по проведению административной реформы. Анализ российской и зарубежной правоприменительной практики в области технического регулирования, проведенный при подготовке документа, показал, что в государствах – членах ВТО обязательные требования к продукции также устанавливаются в технических регламентах, утверждаемых органами власти. При этом национальные стандарты являются добровольными для применения и могут обеспечивать доказательную базу соответствия продукции требованиям регламента. В Европейском союзе обязательные для применения требования к продукции вводятся директивами, являющимися актами законодательства ЕС. По целям принятия, структуре и содержанию директивы ЕС можно рассматривать как аналог технических регламентов, предусмотренных российским законом «О техническом регулировании». Обязательное подтверждение соответствия продукции требованиям директив осуществляется в формах декларирования соответствия и сертификации.
В Российской Федерации до вступления в силу технических регламентов обязательные требования к продукции устанавливались в нормативных правовых актах РФ и нормативных документах федеральных органов исполнительной власти (стандартах, санитарных правилах и нормах, строительных нормах и правилах и др.). Техрегламенты призваны заменить ведомственное регулирование требований к продукции. Обязательное подтверждение соответствия в РФ осуществляется в формах обязательной сертификации и декларирования соответ­ствия.
В процессе практического применения требований закона «О техническом регулировании», в частности, при разработке техрегламентов, выявилось, что в правовом поле технического регулирования имеются пробелы, устранение которых требует внесения изменений и дополнений в текст закона. Одобренный комиссией законопроект направлен на уточнение некоторых его положений, гармонизацию с нормами международного права и упрощение процедуры, которую необходимо пройти для подтверждения соответствия. Для перехода на европейские принципы разработки техрегламентов в нем предлагается закрепить установление об­общенных требований безопасности в техрегламентах, а конкретных требований – в стандартах.
В сферу техрегулирования законопроект внесет такие изменения, как закрепление возможности признания и заимствования лучших мировых стандартов для их применения в РФ, а также введение двух режимов технического регулирования по выбору заявителя. Один из последних основан на требованиях российских стандартов, другой – иностранных технических регламентов (директив) и стандартов. Будут существенно расширены полномочия правительства РФ и соответствующего федерального органа исполнительной власти по формированию современной нормативно-правовой базы в этой области.
Необходимость скорейшего принятия вышеуказанных поправок в закон обусловлена в первую очередь тем, что в свете создания Таможенного союза (ТС) и формирования единого экономического пространства (ЕЭП) потребовалась скорейшая адаптация и гармонизация технического регулирования государств – участниц союза и стран ЕврАзЭС. Создание ЕЭП зиждется на соглашениях о единых принципах и правилах техрегулирования в рамках ТС, а также о единых техрегламентах ТС и ЕврАзЭС. Эти документы помогут существенно продвинуться к достижению трех основных целей ЕЭП: повышению безопасности продукции для потребителей и граждан, прежде всего, стран пространства; предупреждению и сокращению админист­ративных барьеров при ведении бизнеса; созданию условий для повышения конкурентоспособности продукции стран – членов ЕЭП.
Однако все сроки реализации первого соглашения, конста­тирует заместитель директора ВНИИНМАШа Геннадий Грозовский, срываются. С трудом и проволочками формируется единый перечень продукции, на которую устанавливаются обязательные требования в рамках ТС.
Тем временем, заявляет заместитель руководителя Федерального агентства по техническому регулированию и метрологии Александр Зажигалкин, национальное техрегулирование на пространстве ЕврАзЭС как раз продвигается весьма активно. И, конечно, каждое государство стремится сделать свой регламент наднациональным. Поэтому необходимо скоординироваться как можно быстрее, особенно в сфере производства технологически сложной продукции: Ростехрегулирование, анализируя вопросы ее свободного хождения по территории ТС, получило неутешительные результаты. Выяснилось, что из всей линейки полное единство требований, методов испытаний, форм и схем оценки соответствия наблюдается лишь в отношении 1,5–2%
видов. Стало очевидным, что техрегулирование в рамках союза в целом развивается недостаточно синхронно, соответст­венно, его гармонизация с аналогичным процессом на пространстве ЕврАзЭС становится очень проблематичной.

Подводная часть айсберга

В современных условиях глобализации рынков возрастает роль международных стандартов, являющихся на самом деле той фундаментальной основой, на которой держатся техрегламенты, как механизма продвижения и обеспечения интересов Российской Федерации в экономической сфере на интернациональном уровне.
В связи с этим особое место в законо­проекте занимают положения, направленные на установление в качестве одного из основных принципов техрегулирования применение международных стандартов, региональных стандартов и сводов правил, стандартов и сводов правил иностранных государств для соблюдения требований техрегламентов. Все они признаются документами в области стандартизации.
В зависимости от режима техрегулирования предусматриваются два подхода к допуску зарубежных стандартов для применения в России: разрешительный, то есть регистрация стандарта, осуществляемая национальным органом по стандартизации, и уведомительный, что означает учет стандарта в Федеральном информационном фонде технических регламентов и стандартов. Регистрация зарубежного стандарта влечет его включение в перечень документов в области стандартизации, применяемых на добровольной основе для подтверждения соответствия. Законопроект устанавливает процедуру регистрации стандарта, определяет перечень документов, представляемых для этой цели, и сроки их рассмотрения.
Также станет возможным изъятие из общего правила обеспечения открытого бесплатного доступа к документам по стандартизации, что обусловлено обязательствами РФ, вытекающими из лицензионных договоров с обладателями исключительных прав на стандарты как результаты интеллектуальной дея­тельности, а также из норм международного права.
Учет зарубежных стандартов осуществляется в случае использования изготовителем режима технического регулирования, основанного на зарубежных технических регламентах (директивах). Например, производитель будет вправе использовать зарубежный стандарт, обеспечивающий выполнение требований зарубежного регламента (директивы), но только после учета заверенного перевода такого стандарта на русский язык, произведенного национальным органом РФ в области стандартизации.
Особый статус получают региональные стандарты, считает Г. Грозовский, поскольку при формировании ЕЭП именно они дают такие преимущества, как снижение технических барьеров в торговле, возможность создания регионального рынка, кодификация лучшей практики и систем менеджмента, помощь в повышении информированности и компетентности потребителей и пользователей.

Временное удостоверение

Техническое регулирование и стандартизация, считает А. Зажигалкин, могут быть, с одной стороны, барьером для модернизации и развития промышленности в той или иной области. Но в том случае, если установлены разумные нормы, если в них соблюдаются правила общей логики – преем­ственность, постепенность, стабильность, – техрегулирование, наоборот, способно стать двигателем прогресса.
В частности, стандартизация может сдерживать инновационную деятельность в том случае, если база стандартов мала, периодически не обновляется, низок уровень гармонизации с международными стандартами, кроме того, есть опасность продвижения доминирующими на рынке производителями своей продукции и технологий. Пошаговая поддержка инновационной деятельности обеспечивается применением на всех стадиях жизненного цикла продукции нормативных документов комплексов общетехнических стандартов, среди которых – системы разработки и постановки продукции на производство, единые системы конструкторской документации, технологической подготовки производства, стандартов безопасности труда, государственной системы единства измерений. Поскольку от начального периода создания продукта до запуска его в производство проходит значительный промежуток времени, в идеале одновременно с разработкой инновационной продукции, от технического задания до утверждения техусловий, следует заниматься разработкой так называемых предстандартов, широко используемых в европейской практике. На стадии производства они утверждаются, а в ходе эксплуатации и ремонта при благоприятных оценках трансформируются в национальные.
Законопроект как раз и добавляет новый документ в области стандартизации – предварительный национальный стандарт, утверждаемый национальным органом по стандартизации на срок от двух до пяти лет и принимаемый по упрощенной процедуре. Предстандарт действует до принятия соответствующего национального.
Но при всей прогрессивности этого решения эксперты вынуждены признать, что есть опасность вхождения предстандарта в перечень национальных стандартов, который является доказательным для разработки техрегламентов. Получается, что предстандарт, являющийся незаконченным нацио­нальным стандартом, официально становится входным билетом на рынок, основанием для получения сертификата на продукцию. Как в таком случае поступать, если через некоторое время выяснится, что она оказалось неудачной, более того, вредной, а уже тысячи потребителей ее используют?

Особые полномочия

Правительство РФ, согласно законопроекту, получает полномочия введения на альтернативной основе требований технических регламентов стран ТС, норм и правил Европейского союза в тех сферах техрегулирования, где в установленные сроки не были приняты техрегламенты. Считается, что введение таких зарубежных регламентов (директив) не повлияет на возможность применения отече­ственными товаропроизводителями традиционного режима техрегулирования в соответствии с действующими требованиями к продукции. Таким образом, предприятия, ориентированные на модернизацию производства, будут вправе применять наилучшие практики регулирования и стандартизации, а предприятия, испытывающие трудности, смогут безболезненно продолжать хозяйственную деятельность по старым правилам.
Кроме того, законопроект наделяет соответствующими полномочиями федеральный орган исполнительной власти по техрегулированию. Чтобы принять техрегламент в форме нормативного правового акта, предлагается установить порядок, аналогичный порядку разработки и принятия постановления правительства РФ, то есть с соблюдением всех правил публичности. Решение об утверждении или отклонении техрегламента будет приниматься федеральным органом исполнительной власти по техрегулированию на основании результатов голосования на заседании экспертной комиссии. В ее состав должны входить представители заинтересованных федеральных органов исполнительной власти. В соответствии с законопроектом перечень принимаемых техрегламентов должен определяться соответствующей правительственной программой.
Тем временем эксперты бьют тревогу: а как же быть с особыми полномочиями в части юрисдикции государственных надзорных и судебных органов? Например, опасная продукция произведена китайской компанией на территории Казахстана, сертифицирована российским органом по сертификации, а распространяется на территории Белоруссии. Орган какого государства в таком случае вправе привлечь к ответственности российский орган по сертификации? Может ли белорусская сторона приостановить деятельность последнего или потребовать отзыва сертификата? Неясно также, как привлечь к ответственности изготовителя и законодательство какого государства при этом следует использовать. Словом, пока эти вопросы остаются открытыми.
ИНГА ДМИТРИЕВА

точка зрения

АНТОН ЗУБИХИН,
вице-президент НП «ОПЖТ»:
– Российская система подтверждения соответствия затрудняет выход отечест­венной продукции на европейский и другие рынки, не обеспечивает взаимного признания в рамках Таможенного союза. В России существуют 6 органов по сертификации и 16 обязательных систем, в то время как в Европе, если тот или иной орган по аккредитации единожды подтвердил свою компетентность, он может работать независимо от производственной сферы. Российские сертификаты не признаются за рубежом. В случае экспортирования необходимо сертифицировать продукцию заново в той или иной стране. Если реформировать сейчас дей­ствующую систему аккредитации, создать единый орган по аккредитации, то тогда в РФ будет выдаваться сертификат, признаваемый во всем мире. У нас это будет государственный орган, хотя, например, НП «ОПЖТ» настаивало на негосударственном, работающем с участием общественных организаций, как принято в европей­ской практике.

ГЕННАДИЙ ГРОЗОВСКИЙ,
заместитель директора ВНИИНМАШа:
– Вклад в разработку стандартов промышленностью, малыми и средними предприятиями, профессиональными организациями за рубежом составляет 85–90% от всех затрат, а в России – лишь 7–10%. Правительством, соответст­венно, 5–10% за рубежом и 90% в нашей стране. Как стимулировать бизнес к разработке и применению национальных стандартов? Возможно отнесение расходов на разработку нацстандартов на затраты производств; отнесение работ по стандартизации в инновационной деятельности, формированию доказательной базы техрегламентов, а также гармонизации национальных и международных стандартов к сфере НИОКР. Следует развивать финансирование разработки нацстандартов на принципах государственно-частного партнерства, выделять в инвестиционных программах компаний с государственным участием и в ФЦП целевые разделы по стандартизации, внедрять приоритетное использование нацстандартов при государственных закупках. [~DETAIL_TEXT] =>

Единый перечень проблем

Законопроект, вынесенный президентом России на рассмотрение в Государственную думу в конце прошлого года, недавно был одобрен Правительственной комиссией по проведению административной реформы. Анализ российской и зарубежной правоприменительной практики в области технического регулирования, проведенный при подготовке документа, показал, что в государствах – членах ВТО обязательные требования к продукции также устанавливаются в технических регламентах, утверждаемых органами власти. При этом национальные стандарты являются добровольными для применения и могут обеспечивать доказательную базу соответствия продукции требованиям регламента. В Европейском союзе обязательные для применения требования к продукции вводятся директивами, являющимися актами законодательства ЕС. По целям принятия, структуре и содержанию директивы ЕС можно рассматривать как аналог технических регламентов, предусмотренных российским законом «О техническом регулировании». Обязательное подтверждение соответствия продукции требованиям директив осуществляется в формах декларирования соответствия и сертификации.
В Российской Федерации до вступления в силу технических регламентов обязательные требования к продукции устанавливались в нормативных правовых актах РФ и нормативных документах федеральных органов исполнительной власти (стандартах, санитарных правилах и нормах, строительных нормах и правилах и др.). Техрегламенты призваны заменить ведомственное регулирование требований к продукции. Обязательное подтверждение соответствия в РФ осуществляется в формах обязательной сертификации и декларирования соответ­ствия.
В процессе практического применения требований закона «О техническом регулировании», в частности, при разработке техрегламентов, выявилось, что в правовом поле технического регулирования имеются пробелы, устранение которых требует внесения изменений и дополнений в текст закона. Одобренный комиссией законопроект направлен на уточнение некоторых его положений, гармонизацию с нормами международного права и упрощение процедуры, которую необходимо пройти для подтверждения соответствия. Для перехода на европейские принципы разработки техрегламентов в нем предлагается закрепить установление об­общенных требований безопасности в техрегламентах, а конкретных требований – в стандартах.
В сферу техрегулирования законопроект внесет такие изменения, как закрепление возможности признания и заимствования лучших мировых стандартов для их применения в РФ, а также введение двух режимов технического регулирования по выбору заявителя. Один из последних основан на требованиях российских стандартов, другой – иностранных технических регламентов (директив) и стандартов. Будут существенно расширены полномочия правительства РФ и соответствующего федерального органа исполнительной власти по формированию современной нормативно-правовой базы в этой области.
Необходимость скорейшего принятия вышеуказанных поправок в закон обусловлена в первую очередь тем, что в свете создания Таможенного союза (ТС) и формирования единого экономического пространства (ЕЭП) потребовалась скорейшая адаптация и гармонизация технического регулирования государств – участниц союза и стран ЕврАзЭС. Создание ЕЭП зиждется на соглашениях о единых принципах и правилах техрегулирования в рамках ТС, а также о единых техрегламентах ТС и ЕврАзЭС. Эти документы помогут существенно продвинуться к достижению трех основных целей ЕЭП: повышению безопасности продукции для потребителей и граждан, прежде всего, стран пространства; предупреждению и сокращению админист­ративных барьеров при ведении бизнеса; созданию условий для повышения конкурентоспособности продукции стран – членов ЕЭП.
Однако все сроки реализации первого соглашения, конста­тирует заместитель директора ВНИИНМАШа Геннадий Грозовский, срываются. С трудом и проволочками формируется единый перечень продукции, на которую устанавливаются обязательные требования в рамках ТС.
Тем временем, заявляет заместитель руководителя Федерального агентства по техническому регулированию и метрологии Александр Зажигалкин, национальное техрегулирование на пространстве ЕврАзЭС как раз продвигается весьма активно. И, конечно, каждое государство стремится сделать свой регламент наднациональным. Поэтому необходимо скоординироваться как можно быстрее, особенно в сфере производства технологически сложной продукции: Ростехрегулирование, анализируя вопросы ее свободного хождения по территории ТС, получило неутешительные результаты. Выяснилось, что из всей линейки полное единство требований, методов испытаний, форм и схем оценки соответствия наблюдается лишь в отношении 1,5–2%
видов. Стало очевидным, что техрегулирование в рамках союза в целом развивается недостаточно синхронно, соответст­венно, его гармонизация с аналогичным процессом на пространстве ЕврАзЭС становится очень проблематичной.

Подводная часть айсберга

В современных условиях глобализации рынков возрастает роль международных стандартов, являющихся на самом деле той фундаментальной основой, на которой держатся техрегламенты, как механизма продвижения и обеспечения интересов Российской Федерации в экономической сфере на интернациональном уровне.
В связи с этим особое место в законо­проекте занимают положения, направленные на установление в качестве одного из основных принципов техрегулирования применение международных стандартов, региональных стандартов и сводов правил, стандартов и сводов правил иностранных государств для соблюдения требований техрегламентов. Все они признаются документами в области стандартизации.
В зависимости от режима техрегулирования предусматриваются два подхода к допуску зарубежных стандартов для применения в России: разрешительный, то есть регистрация стандарта, осуществляемая национальным органом по стандартизации, и уведомительный, что означает учет стандарта в Федеральном информационном фонде технических регламентов и стандартов. Регистрация зарубежного стандарта влечет его включение в перечень документов в области стандартизации, применяемых на добровольной основе для подтверждения соответствия. Законопроект устанавливает процедуру регистрации стандарта, определяет перечень документов, представляемых для этой цели, и сроки их рассмотрения.
Также станет возможным изъятие из общего правила обеспечения открытого бесплатного доступа к документам по стандартизации, что обусловлено обязательствами РФ, вытекающими из лицензионных договоров с обладателями исключительных прав на стандарты как результаты интеллектуальной дея­тельности, а также из норм международного права.
Учет зарубежных стандартов осуществляется в случае использования изготовителем режима технического регулирования, основанного на зарубежных технических регламентах (директивах). Например, производитель будет вправе использовать зарубежный стандарт, обеспечивающий выполнение требований зарубежного регламента (директивы), но только после учета заверенного перевода такого стандарта на русский язык, произведенного национальным органом РФ в области стандартизации.
Особый статус получают региональные стандарты, считает Г. Грозовский, поскольку при формировании ЕЭП именно они дают такие преимущества, как снижение технических барьеров в торговле, возможность создания регионального рынка, кодификация лучшей практики и систем менеджмента, помощь в повышении информированности и компетентности потребителей и пользователей.

Временное удостоверение

Техническое регулирование и стандартизация, считает А. Зажигалкин, могут быть, с одной стороны, барьером для модернизации и развития промышленности в той или иной области. Но в том случае, если установлены разумные нормы, если в них соблюдаются правила общей логики – преем­ственность, постепенность, стабильность, – техрегулирование, наоборот, способно стать двигателем прогресса.
В частности, стандартизация может сдерживать инновационную деятельность в том случае, если база стандартов мала, периодически не обновляется, низок уровень гармонизации с международными стандартами, кроме того, есть опасность продвижения доминирующими на рынке производителями своей продукции и технологий. Пошаговая поддержка инновационной деятельности обеспечивается применением на всех стадиях жизненного цикла продукции нормативных документов комплексов общетехнических стандартов, среди которых – системы разработки и постановки продукции на производство, единые системы конструкторской документации, технологической подготовки производства, стандартов безопасности труда, государственной системы единства измерений. Поскольку от начального периода создания продукта до запуска его в производство проходит значительный промежуток времени, в идеале одновременно с разработкой инновационной продукции, от технического задания до утверждения техусловий, следует заниматься разработкой так называемых предстандартов, широко используемых в европейской практике. На стадии производства они утверждаются, а в ходе эксплуатации и ремонта при благоприятных оценках трансформируются в национальные.
Законопроект как раз и добавляет новый документ в области стандартизации – предварительный национальный стандарт, утверждаемый национальным органом по стандартизации на срок от двух до пяти лет и принимаемый по упрощенной процедуре. Предстандарт действует до принятия соответствующего национального.
Но при всей прогрессивности этого решения эксперты вынуждены признать, что есть опасность вхождения предстандарта в перечень национальных стандартов, который является доказательным для разработки техрегламентов. Получается, что предстандарт, являющийся незаконченным нацио­нальным стандартом, официально становится входным билетом на рынок, основанием для получения сертификата на продукцию. Как в таком случае поступать, если через некоторое время выяснится, что она оказалось неудачной, более того, вредной, а уже тысячи потребителей ее используют?

Особые полномочия

Правительство РФ, согласно законопроекту, получает полномочия введения на альтернативной основе требований технических регламентов стран ТС, норм и правил Европейского союза в тех сферах техрегулирования, где в установленные сроки не были приняты техрегламенты. Считается, что введение таких зарубежных регламентов (директив) не повлияет на возможность применения отече­ственными товаропроизводителями традиционного режима техрегулирования в соответствии с действующими требованиями к продукции. Таким образом, предприятия, ориентированные на модернизацию производства, будут вправе применять наилучшие практики регулирования и стандартизации, а предприятия, испытывающие трудности, смогут безболезненно продолжать хозяйственную деятельность по старым правилам.
Кроме того, законопроект наделяет соответствующими полномочиями федеральный орган исполнительной власти по техрегулированию. Чтобы принять техрегламент в форме нормативного правового акта, предлагается установить порядок, аналогичный порядку разработки и принятия постановления правительства РФ, то есть с соблюдением всех правил публичности. Решение об утверждении или отклонении техрегламента будет приниматься федеральным органом исполнительной власти по техрегулированию на основании результатов голосования на заседании экспертной комиссии. В ее состав должны входить представители заинтересованных федеральных органов исполнительной власти. В соответствии с законопроектом перечень принимаемых техрегламентов должен определяться соответствующей правительственной программой.
Тем временем эксперты бьют тревогу: а как же быть с особыми полномочиями в части юрисдикции государственных надзорных и судебных органов? Например, опасная продукция произведена китайской компанией на территории Казахстана, сертифицирована российским органом по сертификации, а распространяется на территории Белоруссии. Орган какого государства в таком случае вправе привлечь к ответственности российский орган по сертификации? Может ли белорусская сторона приостановить деятельность последнего или потребовать отзыва сертификата? Неясно также, как привлечь к ответственности изготовителя и законодательство какого государства при этом следует использовать. Словом, пока эти вопросы остаются открытыми.
ИНГА ДМИТРИЕВА

точка зрения

АНТОН ЗУБИХИН,
вице-президент НП «ОПЖТ»:
– Российская система подтверждения соответствия затрудняет выход отечест­венной продукции на европейский и другие рынки, не обеспечивает взаимного признания в рамках Таможенного союза. В России существуют 6 органов по сертификации и 16 обязательных систем, в то время как в Европе, если тот или иной орган по аккредитации единожды подтвердил свою компетентность, он может работать независимо от производственной сферы. Российские сертификаты не признаются за рубежом. В случае экспортирования необходимо сертифицировать продукцию заново в той или иной стране. Если реформировать сейчас дей­ствующую систему аккредитации, создать единый орган по аккредитации, то тогда в РФ будет выдаваться сертификат, признаваемый во всем мире. У нас это будет государственный орган, хотя, например, НП «ОПЖТ» настаивало на негосударственном, работающем с участием общественных организаций, как принято в европей­ской практике.

ГЕННАДИЙ ГРОЗОВСКИЙ,
заместитель директора ВНИИНМАШа:
– Вклад в разработку стандартов промышленностью, малыми и средними предприятиями, профессиональными организациями за рубежом составляет 85–90% от всех затрат, а в России – лишь 7–10%. Правительством, соответст­венно, 5–10% за рубежом и 90% в нашей стране. Как стимулировать бизнес к разработке и применению национальных стандартов? Возможно отнесение расходов на разработку нацстандартов на затраты производств; отнесение работ по стандартизации в инновационной деятельности, формированию доказательной базы техрегламентов, а также гармонизации национальных и международных стандартов к сфере НИОКР. Следует развивать финансирование разработки нацстандартов на принципах государственно-частного партнерства, выделять в инвестиционных программах компаний с государственным участием и в ФЦП целевые разделы по стандартизации, внедрять приоритетное использование нацстандартов при государственных закупках. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Низкая результативность реформы в сфере технического регулирования в РФ, а также особые требования к этому сегменту в свете создания Таможенного союза России, Белоруссии и Казахстана вызвали острую необходимость скорейшего принятия ФЗ «О внесении изменений в федеральный закон «О техническом регулировании». [~PREVIEW_TEXT] => Низкая результативность реформы в сфере технического регулирования в РФ, а также особые требования к этому сегменту в свете создания Таможенного союза России, Белоруссии и Казахстана вызвали острую необходимость скорейшего принятия ФЗ «О внесении изменений в федеральный закон «О техническом регулировании». [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6525 [~CODE] => 6525 [EXTERNAL_ID] => 6525 [~EXTERNAL_ID] => 6525 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111291:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111291:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105312 [PROPERTY_VALUE_ID] => 111291:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105312 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111291:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111291:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111291:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111291:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Территория двойных стандартов [SECTION_META_KEYWORDS] => территория двойных стандартов [SECTION_META_DESCRIPTION] => Низкая результативность реформы в сфере технического регулирования в РФ, а также особые требования к этому сегменту в свете создания Таможенного союза России, Белоруссии и Казахстана вызвали острую необходимость скорейшего принятия ФЗ «О внесении изменений в федеральный закон «О техническом регулировании». [ELEMENT_META_TITLE] => Территория двойных стандартов [ELEMENT_META_KEYWORDS] => территория двойных стандартов [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Низкая результативность реформы в сфере технического регулирования в РФ, а также особые требования к этому сегменту в свете создания Таможенного союза России, Белоруссии и Казахстана вызвали острую необходимость скорейшего принятия ФЗ «О внесении изменений в федеральный закон «О техническом регулировании». [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Территория двойных стандартов [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Территория двойных стандартов [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Территория двойных стандартов [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Территория двойных стандартов [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Территория двойных стандартов [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Территория двойных стандартов [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Территория двойных стандартов [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Территория двойных стандартов ) )

									Array
(
    [ID] => 111291
    [~ID] => 111291
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1547
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1547
    [NAME] => Территория двойных стандартов
    [~NAME] => Территория двойных стандартов
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:35
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:35
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/193/6525/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/193/6525/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Единый перечень проблем

Законопроект, вынесенный президентом России на рассмотрение в Государственную думу в конце прошлого года, недавно был одобрен Правительственной комиссией по проведению административной реформы. Анализ российской и зарубежной правоприменительной практики в области технического регулирования, проведенный при подготовке документа, показал, что в государствах – членах ВТО обязательные требования к продукции также устанавливаются в технических регламентах, утверждаемых органами власти. При этом национальные стандарты являются добровольными для применения и могут обеспечивать доказательную базу соответствия продукции требованиям регламента. В Европейском союзе обязательные для применения требования к продукции вводятся директивами, являющимися актами законодательства ЕС. По целям принятия, структуре и содержанию директивы ЕС можно рассматривать как аналог технических регламентов, предусмотренных российским законом «О техническом регулировании». Обязательное подтверждение соответствия продукции требованиям директив осуществляется в формах декларирования соответствия и сертификации.
В Российской Федерации до вступления в силу технических регламентов обязательные требования к продукции устанавливались в нормативных правовых актах РФ и нормативных документах федеральных органов исполнительной власти (стандартах, санитарных правилах и нормах, строительных нормах и правилах и др.). Техрегламенты призваны заменить ведомственное регулирование требований к продукции. Обязательное подтверждение соответствия в РФ осуществляется в формах обязательной сертификации и декларирования соответ­ствия.
В процессе практического применения требований закона «О техническом регулировании», в частности, при разработке техрегламентов, выявилось, что в правовом поле технического регулирования имеются пробелы, устранение которых требует внесения изменений и дополнений в текст закона. Одобренный комиссией законопроект направлен на уточнение некоторых его положений, гармонизацию с нормами международного права и упрощение процедуры, которую необходимо пройти для подтверждения соответствия. Для перехода на европейские принципы разработки техрегламентов в нем предлагается закрепить установление об­общенных требований безопасности в техрегламентах, а конкретных требований – в стандартах.
В сферу техрегулирования законопроект внесет такие изменения, как закрепление возможности признания и заимствования лучших мировых стандартов для их применения в РФ, а также введение двух режимов технического регулирования по выбору заявителя. Один из последних основан на требованиях российских стандартов, другой – иностранных технических регламентов (директив) и стандартов. Будут существенно расширены полномочия правительства РФ и соответствующего федерального органа исполнительной власти по формированию современной нормативно-правовой базы в этой области.
Необходимость скорейшего принятия вышеуказанных поправок в закон обусловлена в первую очередь тем, что в свете создания Таможенного союза (ТС) и формирования единого экономического пространства (ЕЭП) потребовалась скорейшая адаптация и гармонизация технического регулирования государств – участниц союза и стран ЕврАзЭС. Создание ЕЭП зиждется на соглашениях о единых принципах и правилах техрегулирования в рамках ТС, а также о единых техрегламентах ТС и ЕврАзЭС. Эти документы помогут существенно продвинуться к достижению трех основных целей ЕЭП: повышению безопасности продукции для потребителей и граждан, прежде всего, стран пространства; предупреждению и сокращению админист­ративных барьеров при ведении бизнеса; созданию условий для повышения конкурентоспособности продукции стран – членов ЕЭП.
Однако все сроки реализации первого соглашения, конста­тирует заместитель директора ВНИИНМАШа Геннадий Грозовский, срываются. С трудом и проволочками формируется единый перечень продукции, на которую устанавливаются обязательные требования в рамках ТС.
Тем временем, заявляет заместитель руководителя Федерального агентства по техническому регулированию и метрологии Александр Зажигалкин, национальное техрегулирование на пространстве ЕврАзЭС как раз продвигается весьма активно. И, конечно, каждое государство стремится сделать свой регламент наднациональным. Поэтому необходимо скоординироваться как можно быстрее, особенно в сфере производства технологически сложной продукции: Ростехрегулирование, анализируя вопросы ее свободного хождения по территории ТС, получило неутешительные результаты. Выяснилось, что из всей линейки полное единство требований, методов испытаний, форм и схем оценки соответствия наблюдается лишь в отношении 1,5–2%
видов. Стало очевидным, что техрегулирование в рамках союза в целом развивается недостаточно синхронно, соответст­венно, его гармонизация с аналогичным процессом на пространстве ЕврАзЭС становится очень проблематичной.

Подводная часть айсберга

В современных условиях глобализации рынков возрастает роль международных стандартов, являющихся на самом деле той фундаментальной основой, на которой держатся техрегламенты, как механизма продвижения и обеспечения интересов Российской Федерации в экономической сфере на интернациональном уровне.
В связи с этим особое место в законо­проекте занимают положения, направленные на установление в качестве одного из основных принципов техрегулирования применение международных стандартов, региональных стандартов и сводов правил, стандартов и сводов правил иностранных государств для соблюдения требований техрегламентов. Все они признаются документами в области стандартизации.
В зависимости от режима техрегулирования предусматриваются два подхода к допуску зарубежных стандартов для применения в России: разрешительный, то есть регистрация стандарта, осуществляемая национальным органом по стандартизации, и уведомительный, что означает учет стандарта в Федеральном информационном фонде технических регламентов и стандартов. Регистрация зарубежного стандарта влечет его включение в перечень документов в области стандартизации, применяемых на добровольной основе для подтверждения соответствия. Законопроект устанавливает процедуру регистрации стандарта, определяет перечень документов, представляемых для этой цели, и сроки их рассмотрения.
Также станет возможным изъятие из общего правила обеспечения открытого бесплатного доступа к документам по стандартизации, что обусловлено обязательствами РФ, вытекающими из лицензионных договоров с обладателями исключительных прав на стандарты как результаты интеллектуальной дея­тельности, а также из норм международного права.
Учет зарубежных стандартов осуществляется в случае использования изготовителем режима технического регулирования, основанного на зарубежных технических регламентах (директивах). Например, производитель будет вправе использовать зарубежный стандарт, обеспечивающий выполнение требований зарубежного регламента (директивы), но только после учета заверенного перевода такого стандарта на русский язык, произведенного национальным органом РФ в области стандартизации.
Особый статус получают региональные стандарты, считает Г. Грозовский, поскольку при формировании ЕЭП именно они дают такие преимущества, как снижение технических барьеров в торговле, возможность создания регионального рынка, кодификация лучшей практики и систем менеджмента, помощь в повышении информированности и компетентности потребителей и пользователей.

Временное удостоверение

Техническое регулирование и стандартизация, считает А. Зажигалкин, могут быть, с одной стороны, барьером для модернизации и развития промышленности в той или иной области. Но в том случае, если установлены разумные нормы, если в них соблюдаются правила общей логики – преем­ственность, постепенность, стабильность, – техрегулирование, наоборот, способно стать двигателем прогресса.
В частности, стандартизация может сдерживать инновационную деятельность в том случае, если база стандартов мала, периодически не обновляется, низок уровень гармонизации с международными стандартами, кроме того, есть опасность продвижения доминирующими на рынке производителями своей продукции и технологий. Пошаговая поддержка инновационной деятельности обеспечивается применением на всех стадиях жизненного цикла продукции нормативных документов комплексов общетехнических стандартов, среди которых – системы разработки и постановки продукции на производство, единые системы конструкторской документации, технологической подготовки производства, стандартов безопасности труда, государственной системы единства измерений. Поскольку от начального периода создания продукта до запуска его в производство проходит значительный промежуток времени, в идеале одновременно с разработкой инновационной продукции, от технического задания до утверждения техусловий, следует заниматься разработкой так называемых предстандартов, широко используемых в европейской практике. На стадии производства они утверждаются, а в ходе эксплуатации и ремонта при благоприятных оценках трансформируются в национальные.
Законопроект как раз и добавляет новый документ в области стандартизации – предварительный национальный стандарт, утверждаемый национальным органом по стандартизации на срок от двух до пяти лет и принимаемый по упрощенной процедуре. Предстандарт действует до принятия соответствующего национального.
Но при всей прогрессивности этого решения эксперты вынуждены признать, что есть опасность вхождения предстандарта в перечень национальных стандартов, который является доказательным для разработки техрегламентов. Получается, что предстандарт, являющийся незаконченным нацио­нальным стандартом, официально становится входным билетом на рынок, основанием для получения сертификата на продукцию. Как в таком случае поступать, если через некоторое время выяснится, что она оказалось неудачной, более того, вредной, а уже тысячи потребителей ее используют?

Особые полномочия

Правительство РФ, согласно законопроекту, получает полномочия введения на альтернативной основе требований технических регламентов стран ТС, норм и правил Европейского союза в тех сферах техрегулирования, где в установленные сроки не были приняты техрегламенты. Считается, что введение таких зарубежных регламентов (директив) не повлияет на возможность применения отече­ственными товаропроизводителями традиционного режима техрегулирования в соответствии с действующими требованиями к продукции. Таким образом, предприятия, ориентированные на модернизацию производства, будут вправе применять наилучшие практики регулирования и стандартизации, а предприятия, испытывающие трудности, смогут безболезненно продолжать хозяйственную деятельность по старым правилам.
Кроме того, законопроект наделяет соответствующими полномочиями федеральный орган исполнительной власти по техрегулированию. Чтобы принять техрегламент в форме нормативного правового акта, предлагается установить порядок, аналогичный порядку разработки и принятия постановления правительства РФ, то есть с соблюдением всех правил публичности. Решение об утверждении или отклонении техрегламента будет приниматься федеральным органом исполнительной власти по техрегулированию на основании результатов голосования на заседании экспертной комиссии. В ее состав должны входить представители заинтересованных федеральных органов исполнительной власти. В соответствии с законопроектом перечень принимаемых техрегламентов должен определяться соответствующей правительственной программой.
Тем временем эксперты бьют тревогу: а как же быть с особыми полномочиями в части юрисдикции государственных надзорных и судебных органов? Например, опасная продукция произведена китайской компанией на территории Казахстана, сертифицирована российским органом по сертификации, а распространяется на территории Белоруссии. Орган какого государства в таком случае вправе привлечь к ответственности российский орган по сертификации? Может ли белорусская сторона приостановить деятельность последнего или потребовать отзыва сертификата? Неясно также, как привлечь к ответственности изготовителя и законодательство какого государства при этом следует использовать. Словом, пока эти вопросы остаются открытыми.
ИНГА ДМИТРИЕВА

точка зрения

АНТОН ЗУБИХИН,
вице-президент НП «ОПЖТ»:
– Российская система подтверждения соответствия затрудняет выход отечест­венной продукции на европейский и другие рынки, не обеспечивает взаимного признания в рамках Таможенного союза. В России существуют 6 органов по сертификации и 16 обязательных систем, в то время как в Европе, если тот или иной орган по аккредитации единожды подтвердил свою компетентность, он может работать независимо от производственной сферы. Российские сертификаты не признаются за рубежом. В случае экспортирования необходимо сертифицировать продукцию заново в той или иной стране. Если реформировать сейчас дей­ствующую систему аккредитации, создать единый орган по аккредитации, то тогда в РФ будет выдаваться сертификат, признаваемый во всем мире. У нас это будет государственный орган, хотя, например, НП «ОПЖТ» настаивало на негосударственном, работающем с участием общественных организаций, как принято в европей­ской практике.

ГЕННАДИЙ ГРОЗОВСКИЙ,
заместитель директора ВНИИНМАШа:
– Вклад в разработку стандартов промышленностью, малыми и средними предприятиями, профессиональными организациями за рубежом составляет 85–90% от всех затрат, а в России – лишь 7–10%. Правительством, соответст­венно, 5–10% за рубежом и 90% в нашей стране. Как стимулировать бизнес к разработке и применению национальных стандартов? Возможно отнесение расходов на разработку нацстандартов на затраты производств; отнесение работ по стандартизации в инновационной деятельности, формированию доказательной базы техрегламентов, а также гармонизации национальных и международных стандартов к сфере НИОКР. Следует развивать финансирование разработки нацстандартов на принципах государственно-частного партнерства, выделять в инвестиционных программах компаний с государственным участием и в ФЦП целевые разделы по стандартизации, внедрять приоритетное использование нацстандартов при государственных закупках. [~DETAIL_TEXT] =>

Единый перечень проблем

Законопроект, вынесенный президентом России на рассмотрение в Государственную думу в конце прошлого года, недавно был одобрен Правительственной комиссией по проведению административной реформы. Анализ российской и зарубежной правоприменительной практики в области технического регулирования, проведенный при подготовке документа, показал, что в государствах – членах ВТО обязательные требования к продукции также устанавливаются в технических регламентах, утверждаемых органами власти. При этом национальные стандарты являются добровольными для применения и могут обеспечивать доказательную базу соответствия продукции требованиям регламента. В Европейском союзе обязательные для применения требования к продукции вводятся директивами, являющимися актами законодательства ЕС. По целям принятия, структуре и содержанию директивы ЕС можно рассматривать как аналог технических регламентов, предусмотренных российским законом «О техническом регулировании». Обязательное подтверждение соответствия продукции требованиям директив осуществляется в формах декларирования соответствия и сертификации.
В Российской Федерации до вступления в силу технических регламентов обязательные требования к продукции устанавливались в нормативных правовых актах РФ и нормативных документах федеральных органов исполнительной власти (стандартах, санитарных правилах и нормах, строительных нормах и правилах и др.). Техрегламенты призваны заменить ведомственное регулирование требований к продукции. Обязательное подтверждение соответствия в РФ осуществляется в формах обязательной сертификации и декларирования соответ­ствия.
В процессе практического применения требований закона «О техническом регулировании», в частности, при разработке техрегламентов, выявилось, что в правовом поле технического регулирования имеются пробелы, устранение которых требует внесения изменений и дополнений в текст закона. Одобренный комиссией законопроект направлен на уточнение некоторых его положений, гармонизацию с нормами международного права и упрощение процедуры, которую необходимо пройти для подтверждения соответствия. Для перехода на европейские принципы разработки техрегламентов в нем предлагается закрепить установление об­общенных требований безопасности в техрегламентах, а конкретных требований – в стандартах.
В сферу техрегулирования законопроект внесет такие изменения, как закрепление возможности признания и заимствования лучших мировых стандартов для их применения в РФ, а также введение двух режимов технического регулирования по выбору заявителя. Один из последних основан на требованиях российских стандартов, другой – иностранных технических регламентов (директив) и стандартов. Будут существенно расширены полномочия правительства РФ и соответствующего федерального органа исполнительной власти по формированию современной нормативно-правовой базы в этой области.
Необходимость скорейшего принятия вышеуказанных поправок в закон обусловлена в первую очередь тем, что в свете создания Таможенного союза (ТС) и формирования единого экономического пространства (ЕЭП) потребовалась скорейшая адаптация и гармонизация технического регулирования государств – участниц союза и стран ЕврАзЭС. Создание ЕЭП зиждется на соглашениях о единых принципах и правилах техрегулирования в рамках ТС, а также о единых техрегламентах ТС и ЕврАзЭС. Эти документы помогут существенно продвинуться к достижению трех основных целей ЕЭП: повышению безопасности продукции для потребителей и граждан, прежде всего, стран пространства; предупреждению и сокращению админист­ративных барьеров при ведении бизнеса; созданию условий для повышения конкурентоспособности продукции стран – членов ЕЭП.
Однако все сроки реализации первого соглашения, конста­тирует заместитель директора ВНИИНМАШа Геннадий Грозовский, срываются. С трудом и проволочками формируется единый перечень продукции, на которую устанавливаются обязательные требования в рамках ТС.
Тем временем, заявляет заместитель руководителя Федерального агентства по техническому регулированию и метрологии Александр Зажигалкин, национальное техрегулирование на пространстве ЕврАзЭС как раз продвигается весьма активно. И, конечно, каждое государство стремится сделать свой регламент наднациональным. Поэтому необходимо скоординироваться как можно быстрее, особенно в сфере производства технологически сложной продукции: Ростехрегулирование, анализируя вопросы ее свободного хождения по территории ТС, получило неутешительные результаты. Выяснилось, что из всей линейки полное единство требований, методов испытаний, форм и схем оценки соответствия наблюдается лишь в отношении 1,5–2%
видов. Стало очевидным, что техрегулирование в рамках союза в целом развивается недостаточно синхронно, соответст­венно, его гармонизация с аналогичным процессом на пространстве ЕврАзЭС становится очень проблематичной.

Подводная часть айсберга

В современных условиях глобализации рынков возрастает роль международных стандартов, являющихся на самом деле той фундаментальной основой, на которой держатся техрегламенты, как механизма продвижения и обеспечения интересов Российской Федерации в экономической сфере на интернациональном уровне.
В связи с этим особое место в законо­проекте занимают положения, направленные на установление в качестве одного из основных принципов техрегулирования применение международных стандартов, региональных стандартов и сводов правил, стандартов и сводов правил иностранных государств для соблюдения требований техрегламентов. Все они признаются документами в области стандартизации.
В зависимости от режима техрегулирования предусматриваются два подхода к допуску зарубежных стандартов для применения в России: разрешительный, то есть регистрация стандарта, осуществляемая национальным органом по стандартизации, и уведомительный, что означает учет стандарта в Федеральном информационном фонде технических регламентов и стандартов. Регистрация зарубежного стандарта влечет его включение в перечень документов в области стандартизации, применяемых на добровольной основе для подтверждения соответствия. Законопроект устанавливает процедуру регистрации стандарта, определяет перечень документов, представляемых для этой цели, и сроки их рассмотрения.
Также станет возможным изъятие из общего правила обеспечения открытого бесплатного доступа к документам по стандартизации, что обусловлено обязательствами РФ, вытекающими из лицензионных договоров с обладателями исключительных прав на стандарты как результаты интеллектуальной дея­тельности, а также из норм международного права.
Учет зарубежных стандартов осуществляется в случае использования изготовителем режима технического регулирования, основанного на зарубежных технических регламентах (директивах). Например, производитель будет вправе использовать зарубежный стандарт, обеспечивающий выполнение требований зарубежного регламента (директивы), но только после учета заверенного перевода такого стандарта на русский язык, произведенного национальным органом РФ в области стандартизации.
Особый статус получают региональные стандарты, считает Г. Грозовский, поскольку при формировании ЕЭП именно они дают такие преимущества, как снижение технических барьеров в торговле, возможность создания регионального рынка, кодификация лучшей практики и систем менеджмента, помощь в повышении информированности и компетентности потребителей и пользователей.

Временное удостоверение

Техническое регулирование и стандартизация, считает А. Зажигалкин, могут быть, с одной стороны, барьером для модернизации и развития промышленности в той или иной области. Но в том случае, если установлены разумные нормы, если в них соблюдаются правила общей логики – преем­ственность, постепенность, стабильность, – техрегулирование, наоборот, способно стать двигателем прогресса.
В частности, стандартизация может сдерживать инновационную деятельность в том случае, если база стандартов мала, периодически не обновляется, низок уровень гармонизации с международными стандартами, кроме того, есть опасность продвижения доминирующими на рынке производителями своей продукции и технологий. Пошаговая поддержка инновационной деятельности обеспечивается применением на всех стадиях жизненного цикла продукции нормативных документов комплексов общетехнических стандартов, среди которых – системы разработки и постановки продукции на производство, единые системы конструкторской документации, технологической подготовки производства, стандартов безопасности труда, государственной системы единства измерений. Поскольку от начального периода создания продукта до запуска его в производство проходит значительный промежуток времени, в идеале одновременно с разработкой инновационной продукции, от технического задания до утверждения техусловий, следует заниматься разработкой так называемых предстандартов, широко используемых в европейской практике. На стадии производства они утверждаются, а в ходе эксплуатации и ремонта при благоприятных оценках трансформируются в национальные.
Законопроект как раз и добавляет новый документ в области стандартизации – предварительный национальный стандарт, утверждаемый национальным органом по стандартизации на срок от двух до пяти лет и принимаемый по упрощенной процедуре. Предстандарт действует до принятия соответствующего национального.
Но при всей прогрессивности этого решения эксперты вынуждены признать, что есть опасность вхождения предстандарта в перечень национальных стандартов, который является доказательным для разработки техрегламентов. Получается, что предстандарт, являющийся незаконченным нацио­нальным стандартом, официально становится входным билетом на рынок, основанием для получения сертификата на продукцию. Как в таком случае поступать, если через некоторое время выяснится, что она оказалось неудачной, более того, вредной, а уже тысячи потребителей ее используют?

Особые полномочия

Правительство РФ, согласно законопроекту, получает полномочия введения на альтернативной основе требований технических регламентов стран ТС, норм и правил Европейского союза в тех сферах техрегулирования, где в установленные сроки не были приняты техрегламенты. Считается, что введение таких зарубежных регламентов (директив) не повлияет на возможность применения отече­ственными товаропроизводителями традиционного режима техрегулирования в соответствии с действующими требованиями к продукции. Таким образом, предприятия, ориентированные на модернизацию производства, будут вправе применять наилучшие практики регулирования и стандартизации, а предприятия, испытывающие трудности, смогут безболезненно продолжать хозяйственную деятельность по старым правилам.
Кроме того, законопроект наделяет соответствующими полномочиями федеральный орган исполнительной власти по техрегулированию. Чтобы принять техрегламент в форме нормативного правового акта, предлагается установить порядок, аналогичный порядку разработки и принятия постановления правительства РФ, то есть с соблюдением всех правил публичности. Решение об утверждении или отклонении техрегламента будет приниматься федеральным органом исполнительной власти по техрегулированию на основании результатов голосования на заседании экспертной комиссии. В ее состав должны входить представители заинтересованных федеральных органов исполнительной власти. В соответствии с законопроектом перечень принимаемых техрегламентов должен определяться соответствующей правительственной программой.
Тем временем эксперты бьют тревогу: а как же быть с особыми полномочиями в части юрисдикции государственных надзорных и судебных органов? Например, опасная продукция произведена китайской компанией на территории Казахстана, сертифицирована российским органом по сертификации, а распространяется на территории Белоруссии. Орган какого государства в таком случае вправе привлечь к ответственности российский орган по сертификации? Может ли белорусская сторона приостановить деятельность последнего или потребовать отзыва сертификата? Неясно также, как привлечь к ответственности изготовителя и законодательство какого государства при этом следует использовать. Словом, пока эти вопросы остаются открытыми.
ИНГА ДМИТРИЕВА

точка зрения

АНТОН ЗУБИХИН,
вице-президент НП «ОПЖТ»:
– Российская система подтверждения соответствия затрудняет выход отечест­венной продукции на европейский и другие рынки, не обеспечивает взаимного признания в рамках Таможенного союза. В России существуют 6 органов по сертификации и 16 обязательных систем, в то время как в Европе, если тот или иной орган по аккредитации единожды подтвердил свою компетентность, он может работать независимо от производственной сферы. Российские сертификаты не признаются за рубежом. В случае экспортирования необходимо сертифицировать продукцию заново в той или иной стране. Если реформировать сейчас дей­ствующую систему аккредитации, создать единый орган по аккредитации, то тогда в РФ будет выдаваться сертификат, признаваемый во всем мире. У нас это будет государственный орган, хотя, например, НП «ОПЖТ» настаивало на негосударственном, работающем с участием общественных организаций, как принято в европей­ской практике.

ГЕННАДИЙ ГРОЗОВСКИЙ,
заместитель директора ВНИИНМАШа:
– Вклад в разработку стандартов промышленностью, малыми и средними предприятиями, профессиональными организациями за рубежом составляет 85–90% от всех затрат, а в России – лишь 7–10%. Правительством, соответст­венно, 5–10% за рубежом и 90% в нашей стране. Как стимулировать бизнес к разработке и применению национальных стандартов? Возможно отнесение расходов на разработку нацстандартов на затраты производств; отнесение работ по стандартизации в инновационной деятельности, формированию доказательной базы техрегламентов, а также гармонизации национальных и международных стандартов к сфере НИОКР. Следует развивать финансирование разработки нацстандартов на принципах государственно-частного партнерства, выделять в инвестиционных программах компаний с государственным участием и в ФЦП целевые разделы по стандартизации, внедрять приоритетное использование нацстандартов при государственных закупках. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Низкая результативность реформы в сфере технического регулирования в РФ, а также особые требования к этому сегменту в свете создания Таможенного союза России, Белоруссии и Казахстана вызвали острую необходимость скорейшего принятия ФЗ «О внесении изменений в федеральный закон «О техническом регулировании». [~PREVIEW_TEXT] => Низкая результативность реформы в сфере технического регулирования в РФ, а также особые требования к этому сегменту в свете создания Таможенного союза России, Белоруссии и Казахстана вызвали острую необходимость скорейшего принятия ФЗ «О внесении изменений в федеральный закон «О техническом регулировании». [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6525 [~CODE] => 6525 [EXTERNAL_ID] => 6525 [~EXTERNAL_ID] => 6525 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111291:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111291:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105312 [PROPERTY_VALUE_ID] => 111291:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105312 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111291:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111291:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111291:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111291:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Территория двойных стандартов [SECTION_META_KEYWORDS] => территория двойных стандартов [SECTION_META_DESCRIPTION] => Низкая результативность реформы в сфере технического регулирования в РФ, а также особые требования к этому сегменту в свете создания Таможенного союза России, Белоруссии и Казахстана вызвали острую необходимость скорейшего принятия ФЗ «О внесении изменений в федеральный закон «О техническом регулировании». [ELEMENT_META_TITLE] => Территория двойных стандартов [ELEMENT_META_KEYWORDS] => территория двойных стандартов [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Низкая результативность реформы в сфере технического регулирования в РФ, а также особые требования к этому сегменту в свете создания Таможенного союза России, Белоруссии и Казахстана вызвали острую необходимость скорейшего принятия ФЗ «О внесении изменений в федеральный закон «О техническом регулировании». [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Территория двойных стандартов [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Территория двойных стандартов [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Территория двойных стандартов [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Территория двойных стандартов [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Территория двойных стандартов [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Территория двойных стандартов [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Территория двойных стандартов [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Территория двойных стандартов ) )
РЖД-Партнер

Корректировки на финише

В ноябре правительство страны в очередной раз рассмотрит вопрос о структурной реформе на железнодорожном транспорте. Сроки утвержденной Программы истекают в этом году, но ряд намеченных в ней задач не выполнен. Причем, как заметил вице-премьер правительства Сергей Иванов на заседании коллегии Минтранса, остались самые трудные вопросы, по которым слишком много «за»
и слишком много «против». Поэтому завершающий этап реформы решено продлить на год.
Array
(
    [ID] => 111290
    [~ID] => 111290
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1547
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1547
    [NAME] => Корректировки на финише
    [~NAME] => Корректировки на финише
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:35
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:35
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/193/6524/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/193/6524/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Частным перевозчикам откроют зеленый


За это время в рамках утвержденного правительством Плана мероприятий структурной реформы на 2010–2011 гг. предстоит усовершенствовать тарифную систему, завершить выделение из ОАО «РЖД» непрофильных видов дея-
тельности, а также создать систему саморегулирования на железнодорожном транспорте и сформировать механизм гарантированного обеспечения потребностей экономики в перевозках. Задачи сложные, а времени отпущено маловато.
По мнению председателя комитета Госдумы РФ по транспорту Сергея Шишкарева, механическое продление сроков реформы проблем не решает. Надо вносить корректировки в саму Программу структурной реформы и смотреть, какие пункты из нее исключить.
К сожалению, процесс реформирования, по мнению главы дум­ского комитета, идет без надлежащего экономического и научного сопровождения. Вероятно, этим и объясняются расхождения между планами и реальностью. Так, например, в Программе записано о создании конкуренции на параллельных ходах. Но никакой конкуренции на этих ходах нет, да и не предвидится. Более того, ряд специалистов утверждают, что в нашей стране это невозможно.
В условиях ограниченной пропуск­ной способности инфраструктуры на главных направлениях сети мы можем получить множество плохо управляемых мелких монополий и потеряем транспортную целостность. «Так, может, от этого пункта вообще отказаться?» – спрашивает С. Шишкарев.
ОАО «РЖД» предлагает также исключить из Программы положение о необходимости оценки целесообразности отделения перевозочной деятельности от инфраструктурной и оказания услуг локомотивной тяги как отдельного вида деятельности. Мотивирует тем, что возможность такого отделения теоретически есть, но целесообразность отсутствует по причине высоких рисков дезорганизации работы отрасли и роста расходов на перевозки. Кстати, есть и расчеты экспертов Института проблем естественных монополий, согласно которым отделение инфраструктуры от перевозочной деятельности приведет к увеличению затрат на транспортировку грузов по сети железных дорог на 223 млрд
рублей в год (32%). По расчетам Федеральной службы по тарифам, данная сумма несколько меньше – 170 млрд (24%), но сути это не меняет.
Другое дело, что на многих экспертов подобные арифметические выкладки (в противовес институциональным факторам) особого впечатления не производят и их позицию относительно разделения видов дея­тельности не меняют. Поэтому предложения не были внесены на рассмотрение правительства. Как, впрочем, и некоторые другие, по которым не смогли прийти к консенсусу.
«Сегодня надо сосредоточиться на решении системных проблем, – считает старший вице-президент ОАО «РЖД» Валерий Решетников, – тех, что мешают успешному завершению реформы. А для этого необходимо внести изменения и дополнения в федеральные законы, регулирующие деятельность железнодорожного транспорта. Нормативная база должна развиваться опережающими темпами. Но, к сожалению, связанные с нею предложения кочуют из плана в план. Многие не удается согласовать со всеми причастными. Так, например, нет единой позиции по определению понятия «услуги локомотивной тяги» и услуг, оказываемых владельцем инфраструктуры пользователям, которые не являются перевозчиками».
При этом в Минтрансе считают, что в ближайшее время необходимо апробировать различные модели конкуренции в сфере перевозок – «за маршрут» и «на марш­руте». Модель конкуренции «за маршрут» предполагает, что независимому грузовому перевозчику по конкурсу будут переданы тупиковые участки инфраструктуры для организации там всех видов перевозок. А модель конкуренции «на маршруте» предполагает наличие на одном марш­руте нескольких перевозчиков, которые будут бороться за каждого клиента-грузоотправителя. Росжелдору совместно с ОАО «РЖД» и некоммерческим партнерством «Совет участников рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава» поручено разработать комплекс организационно-технологических мер, направленных на формирование рынка частных пере­возчиков.
Основным фактором, сдерживающим развитие этого рынка, является отсутствие тарифа на услуги инфраструктуры. Это не позволяет бизнесу рассчитывать окупаемость своих инвестиций в магистральные локомотивы. Разработка такого тарифа, по словам заместителя министра транспорта РФ Анд­рея Недосекова, является перво­очередной задачей. Но прежде надо определить, что в него входит. А мнения расходятся.
В Минтрансе полагают, что на первом этапе тариф должен учитывать среднесетевые затраты и дифференцироваться по классам перевозимых грузов, что позволит, с одной стороны, создать равные условия для конкуренции, а с другой – избежать убыточности услуг инфраструктуры. Надо уже думать и о предстоящем открытии доступа к услугам инфраструктуры перевозчикам других стран. Это является одним из условий формирования к 2015 году общего с Белоруссией и Казах­станом рынка транспортных услуг в рамках Единого экономического пространства. Уже с 1 января 2013 года у нас с этими странами должен быть единый унифицированный железнодорожный тариф.
А это непростая задача.
Надо думать и о том, как обеспечить конкурентоспособность российских перевозчиков на общем рынке. Для этого необходимо быстрее решать возникающие проблемы. Вот одна из них.


Отказать нельзя – выполнить невозможно


Минтранс России, по словам А. Недосекова, обеспокоен рядом обращений, связанных с отказами ОАО «РЖД» и его дочерних компаний обслуживать грузо­отправителей из-за отсутст­вия подвижного состава. «Для экономики государства такие ограничения недопустимы», – заметил заместитель министра.
А вице-президент НО «Союзгрузпромтранс» Виктор Евпаков привел свежий пример: «Мне только что доставили телеграмму, что в Нижнем Тагиле лежит без движения более 16 тыс. тонн металла – не могут вывезти из-за отсутствия вагонов». И добавил: мол, предполагалось, что в результате реформирования железнодорожного транспорта грузовладелец получит более комфортные условия перевозки грузов. Но сегодня об этом вспоминают редко.
Между тем одним из условий выведения инвентарного парка грузовых вагонов из ОАО «РЖД», по словам А. Недосекова, была разработка механизмов обеспечения грузоотправителей универсальными грузовыми вагонами. Но их не создали. Кстати, ОАО «РЖД» давно просило утвердить критерии технических и технологических возможностей осуществления перевозки, отсутствие которых является для перевозчика и владельца инфраструктуры основанием для отказа от согласования заявки на перевозку грузов. Ситуация ведь гораздо сложнее и серьезнее, чем кажется на первый взгляд. Вот как видится она, например, со стороны смежников – речников.
Генеральный директор ОАО «Томская судоходная компания» Владимир Кноль сказал: «Мы раньше смотрели на реформу с оптимизмом, а теперь его по­убавилось». И пояснил – почему: «Объем перевозок в железнодорожно-водном сообщении через речные порты в дореформенные времена составлял свыше 50 млн тонн. В настоящее время – не более 7–8 млн. Хорошо выстроенная еще вчера система железнодорожного транспорта дает сегодня сбои на всех участках. В конце 1990-х и начале 2000-х годов к нам в порт прибывало до 25 тыс. вагонов. Сегодня не можем дотянуть до 10 тыс., и не потому, что нечего возить. Главная причина – отсутствие вагонов и слабая организация движения. В норму стало входить невыполнение перевозчиком уже согласованных заявок на перевозку. Оптимизация инфра­структуры привела к тому, что в ночное время практически прекратились маневровые работы по постановке и уборке вагонов, а отсутствие необходимых тепловозов и бригад приводит к задержке отправления порожняка. Так, в текущем году с марта по август время простоя фронтов выгрузки порта из-за неподачи вагонов составляло в среднем 8–10 часов ежесуточно. Нет системной работы и при движении марш­рутов. С мая по август на срок от суток до трех было задержано отправление 1190 вагонов, или 77 тонн, – и это только за 4 месяца. Увеличивает простой вагонов и прием перевозочных документов лишь в дневное время. Жест­кая централизация и контроль за каждым вагоном из центра, а также разделение единой структуры на дирекции по видам деятельности привели к полнейшему исчезновению оперативного управления транспортным процессом на местах. Одна из главных целей реформы – создание конкурентного рынка перевозок железнодорожным транспортом – не достигнута», – резюмировал В. Кноль.
Многие полагают, что разрулить ситуацию помогут условия поведения на рынке, которые ФАС России выдала ОАО «РЖД», Первой грузовой и Второй грузовой компаниям. А создание информационного портала позволит участникам перевозочного процесса и потребителям транспортных услуг осуществлять более оперативное взаимодейст­вие в сфере перевозки грузов.
Но чем поможет нижнетагильским металлургам информационный портал, если не хватает вагонов? Минтранс отмечает как позитивный факт то, что за годы реформы частный бизнес вложил более 200 млрд рублей в приобретение подвижного состава. Но стоило бы позаботиться и о более высокой эффективности его использования, тем более что к середине будущего года весь парк вагонов окажется в частных руках. Между тем производительность вагона падает из-за увеличения простоев, роста порожнего пробега и увеличения средней дальности перевозки грузов. Специалисты даже подсчитали, что в 2009 году на сети сформировано 14 тыс. (!) дополнительных поездов с порожними вагонами. Казалось бы, надо принимать меры. Тем более что и средство против болезни давно известно: чтобы уменьшить простой вагонов и излишнюю загрузку инфраструктуры, надо унифицировать ставки за порожний пробег. Но этого пока нет.


Зависшие решения


Реформирование железно­дорожного транспорта окажется тем эффективнее, чем более адаптирована будет тарифная система к целям и задачам реформы, – такое мнение высказала заместитель руководителя Федеральной службы по тарифам Тамара Стебунова. Не случайно и в Плане мероприятий структурной реформы на 2010–2011 гг. треть (11 из 35) направлена на совершенствование тарифной системы. Но пока реальных успехов здесь немного. Введено в действие лишь новое Тарифное руководство, касающееся перевозки пассажиров в дальнем следовании. В нем установлен и тариф на инфраструктуру. Разрабатывается инфраструктурный тариф для пригородных перевозок. А в планах – унификация тарифов на перевозки грузов по ставкам второго и третьего разделов Прейскуранта № 10-01, разработка механизмов унификации тарифов на порожний пробег вагонов, а также сближения уровней тарифов на перевозку грузов различных классов. И нужно успеть это сделать за год. При этом ОАО «РЖД» предлагает идти дальше и переходить на свободные цены в конкурентных секторах рынка железнодорожных перевозок, а в качестве первого шага – дерегулировать тарифы на транзитные перевозки крупнотоннажных контейнеров.
Пожалуй, никто сегодня не отрицает необходимости новой модели государственного регулирования, которая включает принятие нового Прейскуранта на грузовые перевозки и услуги инфраструктуры, обеспечивающего дифференциацию тарифов по типам отправки и качеству услуг, изменение самой единицы тарификации, введение дополнительных параметров в расчет тарифа и формирование тарифов на услуги инфра­структуры для перевозчиков грузов. Все «за». Но для того, чтобы перейти к новой модели, надо прежде всего прекратить меж­отраслевое субсидирование и ввести прямое государственное субсидирование субъектов в различных секторах экономики. Однако темпы реформирования тарифной системы, системы государственного регулирования серьезно отстают от темпов структурных преобразований в отрасли.
Между тем промедление с принятием государственных решений снижает эффективность реформ. В. Решетников привел несколько примеров: давно уже подготовлены предложения о внесении изменений и дополнений в федеральные законы «О железно­дорожном транспорте в РФ» и «Устав железнодорожного транспорта РФ», которые определяют функ­ционирование рынка грузовых железнодорожных перевозок. На согласовании находится и проект постановления правительства РФ «Об основах правового регулирования деятельности операторов». Подготовлены также проект указа президента России «Об организации воинских и специальных перевозок в условиях отсутствия вагонов у перевозчика», а также проект Правил перевозок порожних вагонов, не принадлежащих перевозчику. Но согласование этих документов проходит очень тяжело и медленно.
По инициативе ОАО «РЖД» разработана Целевая модель рынка грузовых железнодорожных перевозок на период до 2015 года, которая уточняет системные прин­ципы дальнейших преобразований и основные направления государственной политики в данной сфере. Она обсуждалась на различных площадках, в том числе в обеих палатах Федерального собрания. Но официальное отношение к ней федеральных органов власти до сих пор не известно.
Есть и ряд других зависших решений. В соответствии с тем же планом завершается подготовка к созданию дочерних компаний в сфере ремонта подвижного состава. Осложняют дело законодательные ограничения на оборот имущества ОАО «РЖД», под которые подпадают и активы вагоноремонтных депо. Еще в III квартале предполагалось уточнить перечень имущества компании, но уже конец года на носу, а это еще не сделано.
Ограничены в обороте и акции дочерних обществ ОАО «РЖД». Распоряжаться ими можно только с согласия правительства РФ. Но очень сложно получить добро на сделку, поэтому в компании предлагают упростить этот порядок. Тем более что уже намечен план продажи на 2010–2012 годы. Да и заместитель министра экономического развития РФ Станислав Воскресенский считает, что наличие такого количества активов «приплывает» в виде издержек, поэтому надо агрессивнее вести продажу. При этом цель – не просто закрыть дырки в бюджете, а добиться порядка и эффективности ведения бизнеса.


Деньги кончились – не вези


Но достичь порядка не позволяют порой пробелы в законодательстве. В частности, до сих пор не принят федеральный закон «Об организации регулярного пассажирского железнодорожного сообщения в РФ», который должен определить порядок формирования и исполнения государственного заказа на перевозки пассажиров. Законопроект был внесен Минтрансом в правительство России еще 20 августа, все сроки рассмотрения его в Госдуме уже прошли, а согласованного документа все нет.
Между тем глава Федеральной пассажирской компании Михаил Акулов считает, что без данного закона нет системного решения проблемы возмещения потерь перевозчиков вследствие государст­венного регулирования тарифов. В результате сложилась такая ситуация: в этом году вся выделенная из бюджета субсидия будет выбрана в середине ноября. И компания встает перед выбором: либо прекратить перевозку пассажиров в плацкартных и общих вагонах до получения новых субсидий и тем самым повысить социальную напряженность, либо работать себе в убыток.
«При отсутствии утвержденной методики расчетов экономически обоснованного тарифа на перевозку пассажиров в регулируемом сегменте мы каждый год сталкиваемся с этой проблемой, – заметил М. Акулов. – В течение трех последних лет в федеральном бюджете закладывались суммы меньшие, чем указывались в заявках, а затем принимались решения о дополнительном выделении денежных средств. В таких условиях перевозчик, конечно же, не может эффективно планировать свою деятельность, в том числе и закупку нового подвижного состава».
«А вы действуйте по примеру авиакомпаний, которые рассчитывают объем льготных перевозок исходя из выделенных средств, – предложил в ответ министр транспорта РФ Игорь Левитин. – Если в середине ноября кончаются деньги, значит, вы их нерационально распределили. Выделили вам 30 млрд рублей – вот в рамках этой суммы и планируйте перевозки».
Однако сегодня нет нормы, определяющей государственный заказ на льготные перевозки. Компания стремится удовлетворить спрос пассажиров на перевозки, и не ее вина, что спрос на плацкарт растет. Можно, конечно, повесить на кассе табличку «Билетов нет!», но тут же явится куча комиссий выяснять: почему вы лишаете граждан их якобы конституционных прав?
Очевидны сложности и с пригородными перевозками. Давно уже говорят, что для возмещения выпадающих доходов перевозчиков из-за регулирования тарифов регионами нужна специальная методика расчета экономически
обоснованных затрат, которые учитываются в тарифе на перевозки пассажиров в пригородном сообщении. ФСТ эту методику наконец-то разработала, и Минюст ее зарегистрировал. Но если сохранить существующий уровень тарифной нагрузки на пассажира, то кто-то должен доплатить разницу. В федеральный бюджет на 2011 год ассигнования субъектам Федерации на эти цели не заложены.
А они на них рассчитывали.
Заместитель губернатора Тверской области Константин Зуев заметил, что его регион одним из первых перешел на контрактную систему организации пригородных перевозок в рамках ФЗ-94 о госзакупках. И ему хотелось бы знать, на какие суммы дотаций из бюджета можно рассчитывать, ведь 15 ноября надо уже объявлять конкурс. Кроме того, интересно, как будут распределяться деньги, если учесть, что маршрут пригородных поездов Моск­ва – Тверь проходит через три региона.
При этом заместитель председателя Совета Федерации Светлана Орлова напомнила всем, как прошлым летом возникла острая социальная напряженность из-за резкого роста тарифов на ряде пригородных направлений. Ситуация может повториться, если пустить все по течению. Вероятно, без вмешательства федерального центра здесь все же не обойтись. Вопрос лишь в том, как учесть интересы пассажиров и пригородных компаний, которые обслуживают маршруты.
При осуждении планов продолжения структурной реформы нельзя забывать и о главном: как обеспечить нормальное содержание и развитие инфраструктуры железно­дорожного транспорта, остающейся в государственной собственности? Где брать деньги после того, как будут выведены и проданы непрофильные активы, а вслед за ними – акции дочерних компаний? Наступит ведь время, когда продавать станет нечего. И государст­ву надо будет решать, что делать – поднимать тарифы на перевозки и увеличивать нагрузку на экономику и производителей, выделять день­ги из бюджета или искать иные источники средств. Дело осложняется тем, что на протяжении двух последних десятилетий страна на инфра­структуре экономила, обеспечивая тем самым развитие отдельных отраслей экономики и бизнесов. Эксперты оценивают недо­инвестирование в инфраструктуру за время реформ суммой более 2 трлн рублей. Подсчитано также: чтобы реализовать те планы, которые заложены в ФЦП «Развитие транспортной системы России (2010–2015 гг.)», необходимо увеличить объем инвестиций в модернизацию и развитие пропускной способности сети железных дорог, обновление локомотивного и вагонного парков, по самым скромным подсчетам, более чем в три раза. При этом надо учесть, что каждый год отсрочки приводит к значительному увеличению инвестиций в будущем. Это как снежный ком, который может обернуться лавиной.
ТАМАРА АНДРЕЕВА, ТАТЬЯНА СВЯТКИНА



точка зрения


АНДРЕЙ НЕДОСЕКОВАНДРЕЙ НЕДОСЕКОВ,
заместитель министра транспорта РФ:
– В условиях конкуренции важно определить правила игры на рынке транспортных услуг и ответственность за их нарушение. Отчасти справиться с этой задачей поможет институт саморегулирования. Определенные шаги по формированию такой системы Минтрансом уже сделаны. Участники рынка в прошлом году объединились в некоммерческое партнерство. Сегодня ему надо выходить на качественно иной уровень – саморегулируемой организации. Среди главных ее задач – утверждение стандартов оказания услуг пользователям, установление правил поведения на рынке и содействие в оптимизации системы управления вагонными парками, в том числе путем создания единого информационного простран­ства на рынке. То же самое нужно сделать и на рынке пассажирских перевозок. Мы готовы к обсуждению полномочий, которые могли бы им передать в рамках действующего законодательства.

ВАЛЕРИЙ РЕШЕТНИКОВВАЛЕРИЙ РЕШЕТНИКОВ,
старший вице-президент ОАО «РЖД»:
– В целях успешного достижения целей реформирования и выполнения правительственного Плана мероприятий по реализации структурной реформы на 2010–2011 годы необходимо активизировать и синхронизировать дейст­вия федеральных органов власти и всех участников рынка транспортных услуг. И прежде всего в сфере нормативно-правового и тарифного регулирования. Медлительность и нерасторопность в принятии решений существенно снижают эффективность структурных преобразований.

СВЕТЛАНА ОРЛОВАСВЕТЛАНА ОРЛОВА,
заместитель председателя Совета Федерации Федерального собрания РФ:
– Мы имеем системное недофинансирование железнодорожного транспорта – и это вопрос номер один. Пять лет говорим о проблеме пригородных перевозок и пять лет их недофинансируем. Рассчитываем, что регионы с этим сами разберутся. Но глава любого субъекта РФ предпочтет потратить день­ги на более злободневные нужды. Давайте сформируем гос­заказ и сделаем специальную статью в бюджете. Нужно принять для этого соответ­ствующие решения, а три главных законопроекта – в сту­­поре. Надо их двигать! Реформа Россий­ских железных дорог – это весь бизнес страны. Это дело не президента ОАО «РЖД» – это дело нас всех.




Георгий ДавыдовГЕОРГИЙ ДАВЫДОВ,

президент Национальной ассоциации транспортников:
– Поскольку среди целей реформы фигурировало снижение совокупных народно-хозяйственных затрат, необходимо чест­но сказать, что этого не произошло. Одна из причин заключается в том, что в структуре меро­приятий реформы нет противо­затратных механизмов. Вторая причина, на мой взгляд, – это то, что долговременное недофинансирование железнодорожного транспорта создало такие условия, что дешево из этой ситуации выбраться нельзя. Для этого нужно в несколько раз увеличивать финансирование инфраструктуры и локомотивного парка. Но есть и светлая сторона: в той конфигурации рынка, которая возникает с созданием ВГК, появляются предпосылки для противозатратного механизма. Перевозчик один, а операторов много. В той части, где есть конкуренция, особо делать ничего не надо. Но, я считаю, ни в коем случае нель­зя убирать с рынка регулируемую перевозку в вагонах перевозчика. Регулятор должен дать перевозчику вилку тарифов. Если кому-то нужна перевозка, он приходит и говорит: «Прошу обеспечить перевозку в вагонах перевозчика». А перевозчик отвечает: «Пожалуйста, но по верхней вилке». Грузоотправитель при этом обязательно поинтересуется тарифами других операторов – и, несомненно, вырастет спрос на частные вагоны. Поскольку все тарифы будут экономически обоснованными, перевозчик ничего не потеряет, привлекая вагоны со стороны. Но самый главный итог реформирования, который нужно ставить на первое место, – в отрасль пришли новые силы с новыми идеями, своей ориентацией на рынок, со своими деньгами. Все остальное решаемо.

ИРИНА ЧИГАНАШКИНАИРИНА ЧИГАНАШКИНА,
генеральный директор  «Интер Карго Компани»:
– После реформ в вагонном хозяйстве сложилась парадоксальная ситуация: эксплуатационные вагонные депо сами определяют необходимость ремонта, объем ремонта и цену. При этом отсутствует публичный прейскурант цен и единый типовой договор. Если при плановых видах ремонта собственник имеет право выбрать предприятие, куда направлять вагон для ремонта, то при отправке в отцепочный ремонт вагон должен ремонтироваться в близлежащем пункте ремонта того же самого предприятия, которое его и забраковало. При такой политике никто не будет заинтересован в оптимизации затрат на текущий оцепочный ремонт.
Не готова сеть дорог и к обслуживанию
вагонов новых конструкций. Практически
на каждом ПТО острый дефицит основных
узлов и деталей вагонов – колесных пар, литых деталей тележек, автосцепного оборудования. Отсюда значительное превышение простоя вагонов во внеплановых ремонтах по сравнению с нормативами. А для вагонов новых конструкций запчастей вообще нет. Сервисное обслуживание заводов-производителей не развито. Поэтому нет и стимулов у частного бизнеса для обновления парка. Ситуацию нужно менять. Стимулом могут стать более низкие тарифы в связи с экономией затрат при эксплуатации вагонов
нового поколения.

[~DETAIL_TEXT] =>

Частным перевозчикам откроют зеленый


За это время в рамках утвержденного правительством Плана мероприятий структурной реформы на 2010–2011 гг. предстоит усовершенствовать тарифную систему, завершить выделение из ОАО «РЖД» непрофильных видов дея-
тельности, а также создать систему саморегулирования на железнодорожном транспорте и сформировать механизм гарантированного обеспечения потребностей экономики в перевозках. Задачи сложные, а времени отпущено маловато.
По мнению председателя комитета Госдумы РФ по транспорту Сергея Шишкарева, механическое продление сроков реформы проблем не решает. Надо вносить корректировки в саму Программу структурной реформы и смотреть, какие пункты из нее исключить.
К сожалению, процесс реформирования, по мнению главы дум­ского комитета, идет без надлежащего экономического и научного сопровождения. Вероятно, этим и объясняются расхождения между планами и реальностью. Так, например, в Программе записано о создании конкуренции на параллельных ходах. Но никакой конкуренции на этих ходах нет, да и не предвидится. Более того, ряд специалистов утверждают, что в нашей стране это невозможно.
В условиях ограниченной пропуск­ной способности инфраструктуры на главных направлениях сети мы можем получить множество плохо управляемых мелких монополий и потеряем транспортную целостность. «Так, может, от этого пункта вообще отказаться?» – спрашивает С. Шишкарев.
ОАО «РЖД» предлагает также исключить из Программы положение о необходимости оценки целесообразности отделения перевозочной деятельности от инфраструктурной и оказания услуг локомотивной тяги как отдельного вида деятельности. Мотивирует тем, что возможность такого отделения теоретически есть, но целесообразность отсутствует по причине высоких рисков дезорганизации работы отрасли и роста расходов на перевозки. Кстати, есть и расчеты экспертов Института проблем естественных монополий, согласно которым отделение инфраструктуры от перевозочной деятельности приведет к увеличению затрат на транспортировку грузов по сети железных дорог на 223 млрд
рублей в год (32%). По расчетам Федеральной службы по тарифам, данная сумма несколько меньше – 170 млрд (24%), но сути это не меняет.
Другое дело, что на многих экспертов подобные арифметические выкладки (в противовес институциональным факторам) особого впечатления не производят и их позицию относительно разделения видов дея­тельности не меняют. Поэтому предложения не были внесены на рассмотрение правительства. Как, впрочем, и некоторые другие, по которым не смогли прийти к консенсусу.
«Сегодня надо сосредоточиться на решении системных проблем, – считает старший вице-президент ОАО «РЖД» Валерий Решетников, – тех, что мешают успешному завершению реформы. А для этого необходимо внести изменения и дополнения в федеральные законы, регулирующие деятельность железнодорожного транспорта. Нормативная база должна развиваться опережающими темпами. Но, к сожалению, связанные с нею предложения кочуют из плана в план. Многие не удается согласовать со всеми причастными. Так, например, нет единой позиции по определению понятия «услуги локомотивной тяги» и услуг, оказываемых владельцем инфраструктуры пользователям, которые не являются перевозчиками».
При этом в Минтрансе считают, что в ближайшее время необходимо апробировать различные модели конкуренции в сфере перевозок – «за маршрут» и «на марш­руте». Модель конкуренции «за маршрут» предполагает, что независимому грузовому перевозчику по конкурсу будут переданы тупиковые участки инфраструктуры для организации там всех видов перевозок. А модель конкуренции «на маршруте» предполагает наличие на одном марш­руте нескольких перевозчиков, которые будут бороться за каждого клиента-грузоотправителя. Росжелдору совместно с ОАО «РЖД» и некоммерческим партнерством «Совет участников рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава» поручено разработать комплекс организационно-технологических мер, направленных на формирование рынка частных пере­возчиков.
Основным фактором, сдерживающим развитие этого рынка, является отсутствие тарифа на услуги инфраструктуры. Это не позволяет бизнесу рассчитывать окупаемость своих инвестиций в магистральные локомотивы. Разработка такого тарифа, по словам заместителя министра транспорта РФ Анд­рея Недосекова, является перво­очередной задачей. Но прежде надо определить, что в него входит. А мнения расходятся.
В Минтрансе полагают, что на первом этапе тариф должен учитывать среднесетевые затраты и дифференцироваться по классам перевозимых грузов, что позволит, с одной стороны, создать равные условия для конкуренции, а с другой – избежать убыточности услуг инфраструктуры. Надо уже думать и о предстоящем открытии доступа к услугам инфраструктуры перевозчикам других стран. Это является одним из условий формирования к 2015 году общего с Белоруссией и Казах­станом рынка транспортных услуг в рамках Единого экономического пространства. Уже с 1 января 2013 года у нас с этими странами должен быть единый унифицированный железнодорожный тариф.
А это непростая задача.
Надо думать и о том, как обеспечить конкурентоспособность российских перевозчиков на общем рынке. Для этого необходимо быстрее решать возникающие проблемы. Вот одна из них.


Отказать нельзя – выполнить невозможно


Минтранс России, по словам А. Недосекова, обеспокоен рядом обращений, связанных с отказами ОАО «РЖД» и его дочерних компаний обслуживать грузо­отправителей из-за отсутст­вия подвижного состава. «Для экономики государства такие ограничения недопустимы», – заметил заместитель министра.
А вице-президент НО «Союзгрузпромтранс» Виктор Евпаков привел свежий пример: «Мне только что доставили телеграмму, что в Нижнем Тагиле лежит без движения более 16 тыс. тонн металла – не могут вывезти из-за отсутствия вагонов». И добавил: мол, предполагалось, что в результате реформирования железнодорожного транспорта грузовладелец получит более комфортные условия перевозки грузов. Но сегодня об этом вспоминают редко.
Между тем одним из условий выведения инвентарного парка грузовых вагонов из ОАО «РЖД», по словам А. Недосекова, была разработка механизмов обеспечения грузоотправителей универсальными грузовыми вагонами. Но их не создали. Кстати, ОАО «РЖД» давно просило утвердить критерии технических и технологических возможностей осуществления перевозки, отсутствие которых является для перевозчика и владельца инфраструктуры основанием для отказа от согласования заявки на перевозку грузов. Ситуация ведь гораздо сложнее и серьезнее, чем кажется на первый взгляд. Вот как видится она, например, со стороны смежников – речников.
Генеральный директор ОАО «Томская судоходная компания» Владимир Кноль сказал: «Мы раньше смотрели на реформу с оптимизмом, а теперь его по­убавилось». И пояснил – почему: «Объем перевозок в железнодорожно-водном сообщении через речные порты в дореформенные времена составлял свыше 50 млн тонн. В настоящее время – не более 7–8 млн. Хорошо выстроенная еще вчера система железнодорожного транспорта дает сегодня сбои на всех участках. В конце 1990-х и начале 2000-х годов к нам в порт прибывало до 25 тыс. вагонов. Сегодня не можем дотянуть до 10 тыс., и не потому, что нечего возить. Главная причина – отсутствие вагонов и слабая организация движения. В норму стало входить невыполнение перевозчиком уже согласованных заявок на перевозку. Оптимизация инфра­структуры привела к тому, что в ночное время практически прекратились маневровые работы по постановке и уборке вагонов, а отсутствие необходимых тепловозов и бригад приводит к задержке отправления порожняка. Так, в текущем году с марта по август время простоя фронтов выгрузки порта из-за неподачи вагонов составляло в среднем 8–10 часов ежесуточно. Нет системной работы и при движении марш­рутов. С мая по август на срок от суток до трех было задержано отправление 1190 вагонов, или 77 тонн, – и это только за 4 месяца. Увеличивает простой вагонов и прием перевозочных документов лишь в дневное время. Жест­кая централизация и контроль за каждым вагоном из центра, а также разделение единой структуры на дирекции по видам деятельности привели к полнейшему исчезновению оперативного управления транспортным процессом на местах. Одна из главных целей реформы – создание конкурентного рынка перевозок железнодорожным транспортом – не достигнута», – резюмировал В. Кноль.
Многие полагают, что разрулить ситуацию помогут условия поведения на рынке, которые ФАС России выдала ОАО «РЖД», Первой грузовой и Второй грузовой компаниям. А создание информационного портала позволит участникам перевозочного процесса и потребителям транспортных услуг осуществлять более оперативное взаимодейст­вие в сфере перевозки грузов.
Но чем поможет нижнетагильским металлургам информационный портал, если не хватает вагонов? Минтранс отмечает как позитивный факт то, что за годы реформы частный бизнес вложил более 200 млрд рублей в приобретение подвижного состава. Но стоило бы позаботиться и о более высокой эффективности его использования, тем более что к середине будущего года весь парк вагонов окажется в частных руках. Между тем производительность вагона падает из-за увеличения простоев, роста порожнего пробега и увеличения средней дальности перевозки грузов. Специалисты даже подсчитали, что в 2009 году на сети сформировано 14 тыс. (!) дополнительных поездов с порожними вагонами. Казалось бы, надо принимать меры. Тем более что и средство против болезни давно известно: чтобы уменьшить простой вагонов и излишнюю загрузку инфраструктуры, надо унифицировать ставки за порожний пробег. Но этого пока нет.


Зависшие решения


Реформирование железно­дорожного транспорта окажется тем эффективнее, чем более адаптирована будет тарифная система к целям и задачам реформы, – такое мнение высказала заместитель руководителя Федеральной службы по тарифам Тамара Стебунова. Не случайно и в Плане мероприятий структурной реформы на 2010–2011 гг. треть (11 из 35) направлена на совершенствование тарифной системы. Но пока реальных успехов здесь немного. Введено в действие лишь новое Тарифное руководство, касающееся перевозки пассажиров в дальнем следовании. В нем установлен и тариф на инфраструктуру. Разрабатывается инфраструктурный тариф для пригородных перевозок. А в планах – унификация тарифов на перевозки грузов по ставкам второго и третьего разделов Прейскуранта № 10-01, разработка механизмов унификации тарифов на порожний пробег вагонов, а также сближения уровней тарифов на перевозку грузов различных классов. И нужно успеть это сделать за год. При этом ОАО «РЖД» предлагает идти дальше и переходить на свободные цены в конкурентных секторах рынка железнодорожных перевозок, а в качестве первого шага – дерегулировать тарифы на транзитные перевозки крупнотоннажных контейнеров.
Пожалуй, никто сегодня не отрицает необходимости новой модели государственного регулирования, которая включает принятие нового Прейскуранта на грузовые перевозки и услуги инфраструктуры, обеспечивающего дифференциацию тарифов по типам отправки и качеству услуг, изменение самой единицы тарификации, введение дополнительных параметров в расчет тарифа и формирование тарифов на услуги инфра­структуры для перевозчиков грузов. Все «за». Но для того, чтобы перейти к новой модели, надо прежде всего прекратить меж­отраслевое субсидирование и ввести прямое государственное субсидирование субъектов в различных секторах экономики. Однако темпы реформирования тарифной системы, системы государственного регулирования серьезно отстают от темпов структурных преобразований в отрасли.
Между тем промедление с принятием государственных решений снижает эффективность реформ. В. Решетников привел несколько примеров: давно уже подготовлены предложения о внесении изменений и дополнений в федеральные законы «О железно­дорожном транспорте в РФ» и «Устав железнодорожного транспорта РФ», которые определяют функ­ционирование рынка грузовых железнодорожных перевозок. На согласовании находится и проект постановления правительства РФ «Об основах правового регулирования деятельности операторов». Подготовлены также проект указа президента России «Об организации воинских и специальных перевозок в условиях отсутствия вагонов у перевозчика», а также проект Правил перевозок порожних вагонов, не принадлежащих перевозчику. Но согласование этих документов проходит очень тяжело и медленно.
По инициативе ОАО «РЖД» разработана Целевая модель рынка грузовых железнодорожных перевозок на период до 2015 года, которая уточняет системные прин­ципы дальнейших преобразований и основные направления государственной политики в данной сфере. Она обсуждалась на различных площадках, в том числе в обеих палатах Федерального собрания. Но официальное отношение к ней федеральных органов власти до сих пор не известно.
Есть и ряд других зависших решений. В соответствии с тем же планом завершается подготовка к созданию дочерних компаний в сфере ремонта подвижного состава. Осложняют дело законодательные ограничения на оборот имущества ОАО «РЖД», под которые подпадают и активы вагоноремонтных депо. Еще в III квартале предполагалось уточнить перечень имущества компании, но уже конец года на носу, а это еще не сделано.
Ограничены в обороте и акции дочерних обществ ОАО «РЖД». Распоряжаться ими можно только с согласия правительства РФ. Но очень сложно получить добро на сделку, поэтому в компании предлагают упростить этот порядок. Тем более что уже намечен план продажи на 2010–2012 годы. Да и заместитель министра экономического развития РФ Станислав Воскресенский считает, что наличие такого количества активов «приплывает» в виде издержек, поэтому надо агрессивнее вести продажу. При этом цель – не просто закрыть дырки в бюджете, а добиться порядка и эффективности ведения бизнеса.


Деньги кончились – не вези


Но достичь порядка не позволяют порой пробелы в законодательстве. В частности, до сих пор не принят федеральный закон «Об организации регулярного пассажирского железнодорожного сообщения в РФ», который должен определить порядок формирования и исполнения государственного заказа на перевозки пассажиров. Законопроект был внесен Минтрансом в правительство России еще 20 августа, все сроки рассмотрения его в Госдуме уже прошли, а согласованного документа все нет.
Между тем глава Федеральной пассажирской компании Михаил Акулов считает, что без данного закона нет системного решения проблемы возмещения потерь перевозчиков вследствие государст­венного регулирования тарифов. В результате сложилась такая ситуация: в этом году вся выделенная из бюджета субсидия будет выбрана в середине ноября. И компания встает перед выбором: либо прекратить перевозку пассажиров в плацкартных и общих вагонах до получения новых субсидий и тем самым повысить социальную напряженность, либо работать себе в убыток.
«При отсутствии утвержденной методики расчетов экономически обоснованного тарифа на перевозку пассажиров в регулируемом сегменте мы каждый год сталкиваемся с этой проблемой, – заметил М. Акулов. – В течение трех последних лет в федеральном бюджете закладывались суммы меньшие, чем указывались в заявках, а затем принимались решения о дополнительном выделении денежных средств. В таких условиях перевозчик, конечно же, не может эффективно планировать свою деятельность, в том числе и закупку нового подвижного состава».
«А вы действуйте по примеру авиакомпаний, которые рассчитывают объем льготных перевозок исходя из выделенных средств, – предложил в ответ министр транспорта РФ Игорь Левитин. – Если в середине ноября кончаются деньги, значит, вы их нерационально распределили. Выделили вам 30 млрд рублей – вот в рамках этой суммы и планируйте перевозки».
Однако сегодня нет нормы, определяющей государственный заказ на льготные перевозки. Компания стремится удовлетворить спрос пассажиров на перевозки, и не ее вина, что спрос на плацкарт растет. Можно, конечно, повесить на кассе табличку «Билетов нет!», но тут же явится куча комиссий выяснять: почему вы лишаете граждан их якобы конституционных прав?
Очевидны сложности и с пригородными перевозками. Давно уже говорят, что для возмещения выпадающих доходов перевозчиков из-за регулирования тарифов регионами нужна специальная методика расчета экономически
обоснованных затрат, которые учитываются в тарифе на перевозки пассажиров в пригородном сообщении. ФСТ эту методику наконец-то разработала, и Минюст ее зарегистрировал. Но если сохранить существующий уровень тарифной нагрузки на пассажира, то кто-то должен доплатить разницу. В федеральный бюджет на 2011 год ассигнования субъектам Федерации на эти цели не заложены.
А они на них рассчитывали.
Заместитель губернатора Тверской области Константин Зуев заметил, что его регион одним из первых перешел на контрактную систему организации пригородных перевозок в рамках ФЗ-94 о госзакупках. И ему хотелось бы знать, на какие суммы дотаций из бюджета можно рассчитывать, ведь 15 ноября надо уже объявлять конкурс. Кроме того, интересно, как будут распределяться деньги, если учесть, что маршрут пригородных поездов Моск­ва – Тверь проходит через три региона.
При этом заместитель председателя Совета Федерации Светлана Орлова напомнила всем, как прошлым летом возникла острая социальная напряженность из-за резкого роста тарифов на ряде пригородных направлений. Ситуация может повториться, если пустить все по течению. Вероятно, без вмешательства федерального центра здесь все же не обойтись. Вопрос лишь в том, как учесть интересы пассажиров и пригородных компаний, которые обслуживают маршруты.
При осуждении планов продолжения структурной реформы нельзя забывать и о главном: как обеспечить нормальное содержание и развитие инфраструктуры железно­дорожного транспорта, остающейся в государственной собственности? Где брать деньги после того, как будут выведены и проданы непрофильные активы, а вслед за ними – акции дочерних компаний? Наступит ведь время, когда продавать станет нечего. И государст­ву надо будет решать, что делать – поднимать тарифы на перевозки и увеличивать нагрузку на экономику и производителей, выделять день­ги из бюджета или искать иные источники средств. Дело осложняется тем, что на протяжении двух последних десятилетий страна на инфра­структуре экономила, обеспечивая тем самым развитие отдельных отраслей экономики и бизнесов. Эксперты оценивают недо­инвестирование в инфраструктуру за время реформ суммой более 2 трлн рублей. Подсчитано также: чтобы реализовать те планы, которые заложены в ФЦП «Развитие транспортной системы России (2010–2015 гг.)», необходимо увеличить объем инвестиций в модернизацию и развитие пропускной способности сети железных дорог, обновление локомотивного и вагонного парков, по самым скромным подсчетам, более чем в три раза. При этом надо учесть, что каждый год отсрочки приводит к значительному увеличению инвестиций в будущем. Это как снежный ком, который может обернуться лавиной.
ТАМАРА АНДРЕЕВА, ТАТЬЯНА СВЯТКИНА



точка зрения


АНДРЕЙ НЕДОСЕКОВАНДРЕЙ НЕДОСЕКОВ,
заместитель министра транспорта РФ:
– В условиях конкуренции важно определить правила игры на рынке транспортных услуг и ответственность за их нарушение. Отчасти справиться с этой задачей поможет институт саморегулирования. Определенные шаги по формированию такой системы Минтрансом уже сделаны. Участники рынка в прошлом году объединились в некоммерческое партнерство. Сегодня ему надо выходить на качественно иной уровень – саморегулируемой организации. Среди главных ее задач – утверждение стандартов оказания услуг пользователям, установление правил поведения на рынке и содействие в оптимизации системы управления вагонными парками, в том числе путем создания единого информационного простран­ства на рынке. То же самое нужно сделать и на рынке пассажирских перевозок. Мы готовы к обсуждению полномочий, которые могли бы им передать в рамках действующего законодательства.

ВАЛЕРИЙ РЕШЕТНИКОВВАЛЕРИЙ РЕШЕТНИКОВ,
старший вице-президент ОАО «РЖД»:
– В целях успешного достижения целей реформирования и выполнения правительственного Плана мероприятий по реализации структурной реформы на 2010–2011 годы необходимо активизировать и синхронизировать дейст­вия федеральных органов власти и всех участников рынка транспортных услуг. И прежде всего в сфере нормативно-правового и тарифного регулирования. Медлительность и нерасторопность в принятии решений существенно снижают эффективность структурных преобразований.

СВЕТЛАНА ОРЛОВАСВЕТЛАНА ОРЛОВА,
заместитель председателя Совета Федерации Федерального собрания РФ:
– Мы имеем системное недофинансирование железнодорожного транспорта – и это вопрос номер один. Пять лет говорим о проблеме пригородных перевозок и пять лет их недофинансируем. Рассчитываем, что регионы с этим сами разберутся. Но глава любого субъекта РФ предпочтет потратить день­ги на более злободневные нужды. Давайте сформируем гос­заказ и сделаем специальную статью в бюджете. Нужно принять для этого соответ­ствующие решения, а три главных законопроекта – в сту­­поре. Надо их двигать! Реформа Россий­ских железных дорог – это весь бизнес страны. Это дело не президента ОАО «РЖД» – это дело нас всех.




Георгий ДавыдовГЕОРГИЙ ДАВЫДОВ,

президент Национальной ассоциации транспортников:
– Поскольку среди целей реформы фигурировало снижение совокупных народно-хозяйственных затрат, необходимо чест­но сказать, что этого не произошло. Одна из причин заключается в том, что в структуре меро­приятий реформы нет противо­затратных механизмов. Вторая причина, на мой взгляд, – это то, что долговременное недофинансирование железнодорожного транспорта создало такие условия, что дешево из этой ситуации выбраться нельзя. Для этого нужно в несколько раз увеличивать финансирование инфраструктуры и локомотивного парка. Но есть и светлая сторона: в той конфигурации рынка, которая возникает с созданием ВГК, появляются предпосылки для противозатратного механизма. Перевозчик один, а операторов много. В той части, где есть конкуренция, особо делать ничего не надо. Но, я считаю, ни в коем случае нель­зя убирать с рынка регулируемую перевозку в вагонах перевозчика. Регулятор должен дать перевозчику вилку тарифов. Если кому-то нужна перевозка, он приходит и говорит: «Прошу обеспечить перевозку в вагонах перевозчика». А перевозчик отвечает: «Пожалуйста, но по верхней вилке». Грузоотправитель при этом обязательно поинтересуется тарифами других операторов – и, несомненно, вырастет спрос на частные вагоны. Поскольку все тарифы будут экономически обоснованными, перевозчик ничего не потеряет, привлекая вагоны со стороны. Но самый главный итог реформирования, который нужно ставить на первое место, – в отрасль пришли новые силы с новыми идеями, своей ориентацией на рынок, со своими деньгами. Все остальное решаемо.

ИРИНА ЧИГАНАШКИНАИРИНА ЧИГАНАШКИНА,
генеральный директор  «Интер Карго Компани»:
– После реформ в вагонном хозяйстве сложилась парадоксальная ситуация: эксплуатационные вагонные депо сами определяют необходимость ремонта, объем ремонта и цену. При этом отсутствует публичный прейскурант цен и единый типовой договор. Если при плановых видах ремонта собственник имеет право выбрать предприятие, куда направлять вагон для ремонта, то при отправке в отцепочный ремонт вагон должен ремонтироваться в близлежащем пункте ремонта того же самого предприятия, которое его и забраковало. При такой политике никто не будет заинтересован в оптимизации затрат на текущий оцепочный ремонт.
Не готова сеть дорог и к обслуживанию
вагонов новых конструкций. Практически
на каждом ПТО острый дефицит основных
узлов и деталей вагонов – колесных пар, литых деталей тележек, автосцепного оборудования. Отсюда значительное превышение простоя вагонов во внеплановых ремонтах по сравнению с нормативами. А для вагонов новых конструкций запчастей вообще нет. Сервисное обслуживание заводов-производителей не развито. Поэтому нет и стимулов у частного бизнеса для обновления парка. Ситуацию нужно менять. Стимулом могут стать более низкие тарифы в связи с экономией затрат при эксплуатации вагонов
нового поколения.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В ноябре правительство страны в очередной раз рассмотрит вопрос о структурной реформе на железнодорожном транспорте. Сроки утвержденной Программы истекают в этом году, но ряд намеченных в ней задач не выполнен. Причем, как заметил вице-премьер правительства Сергей Иванов на заседании коллегии Минтранса, остались самые трудные вопросы, по которым слишком много «за»
и слишком много «против». Поэтому завершающий этап реформы решено продлить на год. [~PREVIEW_TEXT] => В ноябре правительство страны в очередной раз рассмотрит вопрос о структурной реформе на железнодорожном транспорте. Сроки утвержденной Программы истекают в этом году, но ряд намеченных в ней задач не выполнен. Причем, как заметил вице-премьер правительства Сергей Иванов на заседании коллегии Минтранса, остались самые трудные вопросы, по которым слишком много «за»
и слишком много «против». Поэтому завершающий этап реформы решено продлить на год. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6524 [~CODE] => 6524 [EXTERNAL_ID] => 6524 [~EXTERNAL_ID] => 6524 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111290:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111290:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105312 [PROPERTY_VALUE_ID] => 111290:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105312 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111290:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111290:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111290:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111290:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Корректировки на финише [SECTION_META_KEYWORDS] => корректировки на финише [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/21/10.jpg" border="0" width="300" height="220" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В ноябре правительство страны в очередной раз рассмотрит вопрос о структурной реформе на железнодорожном транспорте. Сроки утвержденной Программы истекают в этом году, но ряд намеченных в ней задач не выполнен. Причем, как заметил вице-премьер правительства Сергей Иванов на заседании коллегии Минтранса, остались самые трудные вопросы, по которым слишком много «за» <br />и слишком много «против». Поэтому завершающий этап реформы решено продлить на год. [ELEMENT_META_TITLE] => Корректировки на финише [ELEMENT_META_KEYWORDS] => корректировки на финише [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/21/10.jpg" border="0" width="300" height="220" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В ноябре правительство страны в очередной раз рассмотрит вопрос о структурной реформе на железнодорожном транспорте. Сроки утвержденной Программы истекают в этом году, но ряд намеченных в ней задач не выполнен. Причем, как заметил вице-премьер правительства Сергей Иванов на заседании коллегии Минтранса, остались самые трудные вопросы, по которым слишком много «за» <br />и слишком много «против». Поэтому завершающий этап реформы решено продлить на год. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Корректировки на финише [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Корректировки на финише [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Корректировки на финише [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Корректировки на финише [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Корректировки на финише [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Корректировки на финише [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Корректировки на финише [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Корректировки на финише ) )

									Array
(
    [ID] => 111290
    [~ID] => 111290
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1547
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1547
    [NAME] => Корректировки на финише
    [~NAME] => Корректировки на финише
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:35
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:35
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/193/6524/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/193/6524/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Частным перевозчикам откроют зеленый


За это время в рамках утвержденного правительством Плана мероприятий структурной реформы на 2010–2011 гг. предстоит усовершенствовать тарифную систему, завершить выделение из ОАО «РЖД» непрофильных видов дея-
тельности, а также создать систему саморегулирования на железнодорожном транспорте и сформировать механизм гарантированного обеспечения потребностей экономики в перевозках. Задачи сложные, а времени отпущено маловато.
По мнению председателя комитета Госдумы РФ по транспорту Сергея Шишкарева, механическое продление сроков реформы проблем не решает. Надо вносить корректировки в саму Программу структурной реформы и смотреть, какие пункты из нее исключить.
К сожалению, процесс реформирования, по мнению главы дум­ского комитета, идет без надлежащего экономического и научного сопровождения. Вероятно, этим и объясняются расхождения между планами и реальностью. Так, например, в Программе записано о создании конкуренции на параллельных ходах. Но никакой конкуренции на этих ходах нет, да и не предвидится. Более того, ряд специалистов утверждают, что в нашей стране это невозможно.
В условиях ограниченной пропуск­ной способности инфраструктуры на главных направлениях сети мы можем получить множество плохо управляемых мелких монополий и потеряем транспортную целостность. «Так, может, от этого пункта вообще отказаться?» – спрашивает С. Шишкарев.
ОАО «РЖД» предлагает также исключить из Программы положение о необходимости оценки целесообразности отделения перевозочной деятельности от инфраструктурной и оказания услуг локомотивной тяги как отдельного вида деятельности. Мотивирует тем, что возможность такого отделения теоретически есть, но целесообразность отсутствует по причине высоких рисков дезорганизации работы отрасли и роста расходов на перевозки. Кстати, есть и расчеты экспертов Института проблем естественных монополий, согласно которым отделение инфраструктуры от перевозочной деятельности приведет к увеличению затрат на транспортировку грузов по сети железных дорог на 223 млрд
рублей в год (32%). По расчетам Федеральной службы по тарифам, данная сумма несколько меньше – 170 млрд (24%), но сути это не меняет.
Другое дело, что на многих экспертов подобные арифметические выкладки (в противовес институциональным факторам) особого впечатления не производят и их позицию относительно разделения видов дея­тельности не меняют. Поэтому предложения не были внесены на рассмотрение правительства. Как, впрочем, и некоторые другие, по которым не смогли прийти к консенсусу.
«Сегодня надо сосредоточиться на решении системных проблем, – считает старший вице-президент ОАО «РЖД» Валерий Решетников, – тех, что мешают успешному завершению реформы. А для этого необходимо внести изменения и дополнения в федеральные законы, регулирующие деятельность железнодорожного транспорта. Нормативная база должна развиваться опережающими темпами. Но, к сожалению, связанные с нею предложения кочуют из плана в план. Многие не удается согласовать со всеми причастными. Так, например, нет единой позиции по определению понятия «услуги локомотивной тяги» и услуг, оказываемых владельцем инфраструктуры пользователям, которые не являются перевозчиками».
При этом в Минтрансе считают, что в ближайшее время необходимо апробировать различные модели конкуренции в сфере перевозок – «за маршрут» и «на марш­руте». Модель конкуренции «за маршрут» предполагает, что независимому грузовому перевозчику по конкурсу будут переданы тупиковые участки инфраструктуры для организации там всех видов перевозок. А модель конкуренции «на маршруте» предполагает наличие на одном марш­руте нескольких перевозчиков, которые будут бороться за каждого клиента-грузоотправителя. Росжелдору совместно с ОАО «РЖД» и некоммерческим партнерством «Совет участников рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава» поручено разработать комплекс организационно-технологических мер, направленных на формирование рынка частных пере­возчиков.
Основным фактором, сдерживающим развитие этого рынка, является отсутствие тарифа на услуги инфраструктуры. Это не позволяет бизнесу рассчитывать окупаемость своих инвестиций в магистральные локомотивы. Разработка такого тарифа, по словам заместителя министра транспорта РФ Анд­рея Недосекова, является перво­очередной задачей. Но прежде надо определить, что в него входит. А мнения расходятся.
В Минтрансе полагают, что на первом этапе тариф должен учитывать среднесетевые затраты и дифференцироваться по классам перевозимых грузов, что позволит, с одной стороны, создать равные условия для конкуренции, а с другой – избежать убыточности услуг инфраструктуры. Надо уже думать и о предстоящем открытии доступа к услугам инфраструктуры перевозчикам других стран. Это является одним из условий формирования к 2015 году общего с Белоруссией и Казах­станом рынка транспортных услуг в рамках Единого экономического пространства. Уже с 1 января 2013 года у нас с этими странами должен быть единый унифицированный железнодорожный тариф.
А это непростая задача.
Надо думать и о том, как обеспечить конкурентоспособность российских перевозчиков на общем рынке. Для этого необходимо быстрее решать возникающие проблемы. Вот одна из них.


Отказать нельзя – выполнить невозможно


Минтранс России, по словам А. Недосекова, обеспокоен рядом обращений, связанных с отказами ОАО «РЖД» и его дочерних компаний обслуживать грузо­отправителей из-за отсутст­вия подвижного состава. «Для экономики государства такие ограничения недопустимы», – заметил заместитель министра.
А вице-президент НО «Союзгрузпромтранс» Виктор Евпаков привел свежий пример: «Мне только что доставили телеграмму, что в Нижнем Тагиле лежит без движения более 16 тыс. тонн металла – не могут вывезти из-за отсутствия вагонов». И добавил: мол, предполагалось, что в результате реформирования железнодорожного транспорта грузовладелец получит более комфортные условия перевозки грузов. Но сегодня об этом вспоминают редко.
Между тем одним из условий выведения инвентарного парка грузовых вагонов из ОАО «РЖД», по словам А. Недосекова, была разработка механизмов обеспечения грузоотправителей универсальными грузовыми вагонами. Но их не создали. Кстати, ОАО «РЖД» давно просило утвердить критерии технических и технологических возможностей осуществления перевозки, отсутствие которых является для перевозчика и владельца инфраструктуры основанием для отказа от согласования заявки на перевозку грузов. Ситуация ведь гораздо сложнее и серьезнее, чем кажется на первый взгляд. Вот как видится она, например, со стороны смежников – речников.
Генеральный директор ОАО «Томская судоходная компания» Владимир Кноль сказал: «Мы раньше смотрели на реформу с оптимизмом, а теперь его по­убавилось». И пояснил – почему: «Объем перевозок в железнодорожно-водном сообщении через речные порты в дореформенные времена составлял свыше 50 млн тонн. В настоящее время – не более 7–8 млн. Хорошо выстроенная еще вчера система железнодорожного транспорта дает сегодня сбои на всех участках. В конце 1990-х и начале 2000-х годов к нам в порт прибывало до 25 тыс. вагонов. Сегодня не можем дотянуть до 10 тыс., и не потому, что нечего возить. Главная причина – отсутствие вагонов и слабая организация движения. В норму стало входить невыполнение перевозчиком уже согласованных заявок на перевозку. Оптимизация инфра­структуры привела к тому, что в ночное время практически прекратились маневровые работы по постановке и уборке вагонов, а отсутствие необходимых тепловозов и бригад приводит к задержке отправления порожняка. Так, в текущем году с марта по август время простоя фронтов выгрузки порта из-за неподачи вагонов составляло в среднем 8–10 часов ежесуточно. Нет системной работы и при движении марш­рутов. С мая по август на срок от суток до трех было задержано отправление 1190 вагонов, или 77 тонн, – и это только за 4 месяца. Увеличивает простой вагонов и прием перевозочных документов лишь в дневное время. Жест­кая централизация и контроль за каждым вагоном из центра, а также разделение единой структуры на дирекции по видам деятельности привели к полнейшему исчезновению оперативного управления транспортным процессом на местах. Одна из главных целей реформы – создание конкурентного рынка перевозок железнодорожным транспортом – не достигнута», – резюмировал В. Кноль.
Многие полагают, что разрулить ситуацию помогут условия поведения на рынке, которые ФАС России выдала ОАО «РЖД», Первой грузовой и Второй грузовой компаниям. А создание информационного портала позволит участникам перевозочного процесса и потребителям транспортных услуг осуществлять более оперативное взаимодейст­вие в сфере перевозки грузов.
Но чем поможет нижнетагильским металлургам информационный портал, если не хватает вагонов? Минтранс отмечает как позитивный факт то, что за годы реформы частный бизнес вложил более 200 млрд рублей в приобретение подвижного состава. Но стоило бы позаботиться и о более высокой эффективности его использования, тем более что к середине будущего года весь парк вагонов окажется в частных руках. Между тем производительность вагона падает из-за увеличения простоев, роста порожнего пробега и увеличения средней дальности перевозки грузов. Специалисты даже подсчитали, что в 2009 году на сети сформировано 14 тыс. (!) дополнительных поездов с порожними вагонами. Казалось бы, надо принимать меры. Тем более что и средство против болезни давно известно: чтобы уменьшить простой вагонов и излишнюю загрузку инфраструктуры, надо унифицировать ставки за порожний пробег. Но этого пока нет.


Зависшие решения


Реформирование железно­дорожного транспорта окажется тем эффективнее, чем более адаптирована будет тарифная система к целям и задачам реформы, – такое мнение высказала заместитель руководителя Федеральной службы по тарифам Тамара Стебунова. Не случайно и в Плане мероприятий структурной реформы на 2010–2011 гг. треть (11 из 35) направлена на совершенствование тарифной системы. Но пока реальных успехов здесь немного. Введено в действие лишь новое Тарифное руководство, касающееся перевозки пассажиров в дальнем следовании. В нем установлен и тариф на инфраструктуру. Разрабатывается инфраструктурный тариф для пригородных перевозок. А в планах – унификация тарифов на перевозки грузов по ставкам второго и третьего разделов Прейскуранта № 10-01, разработка механизмов унификации тарифов на порожний пробег вагонов, а также сближения уровней тарифов на перевозку грузов различных классов. И нужно успеть это сделать за год. При этом ОАО «РЖД» предлагает идти дальше и переходить на свободные цены в конкурентных секторах рынка железнодорожных перевозок, а в качестве первого шага – дерегулировать тарифы на транзитные перевозки крупнотоннажных контейнеров.
Пожалуй, никто сегодня не отрицает необходимости новой модели государственного регулирования, которая включает принятие нового Прейскуранта на грузовые перевозки и услуги инфраструктуры, обеспечивающего дифференциацию тарифов по типам отправки и качеству услуг, изменение самой единицы тарификации, введение дополнительных параметров в расчет тарифа и формирование тарифов на услуги инфра­структуры для перевозчиков грузов. Все «за». Но для того, чтобы перейти к новой модели, надо прежде всего прекратить меж­отраслевое субсидирование и ввести прямое государственное субсидирование субъектов в различных секторах экономики. Однако темпы реформирования тарифной системы, системы государственного регулирования серьезно отстают от темпов структурных преобразований в отрасли.
Между тем промедление с принятием государственных решений снижает эффективность реформ. В. Решетников привел несколько примеров: давно уже подготовлены предложения о внесении изменений и дополнений в федеральные законы «О железно­дорожном транспорте в РФ» и «Устав железнодорожного транспорта РФ», которые определяют функ­ционирование рынка грузовых железнодорожных перевозок. На согласовании находится и проект постановления правительства РФ «Об основах правового регулирования деятельности операторов». Подготовлены также проект указа президента России «Об организации воинских и специальных перевозок в условиях отсутствия вагонов у перевозчика», а также проект Правил перевозок порожних вагонов, не принадлежащих перевозчику. Но согласование этих документов проходит очень тяжело и медленно.
По инициативе ОАО «РЖД» разработана Целевая модель рынка грузовых железнодорожных перевозок на период до 2015 года, которая уточняет системные прин­ципы дальнейших преобразований и основные направления государственной политики в данной сфере. Она обсуждалась на различных площадках, в том числе в обеих палатах Федерального собрания. Но официальное отношение к ней федеральных органов власти до сих пор не известно.
Есть и ряд других зависших решений. В соответствии с тем же планом завершается подготовка к созданию дочерних компаний в сфере ремонта подвижного состава. Осложняют дело законодательные ограничения на оборот имущества ОАО «РЖД», под которые подпадают и активы вагоноремонтных депо. Еще в III квартале предполагалось уточнить перечень имущества компании, но уже конец года на носу, а это еще не сделано.
Ограничены в обороте и акции дочерних обществ ОАО «РЖД». Распоряжаться ими можно только с согласия правительства РФ. Но очень сложно получить добро на сделку, поэтому в компании предлагают упростить этот порядок. Тем более что уже намечен план продажи на 2010–2012 годы. Да и заместитель министра экономического развития РФ Станислав Воскресенский считает, что наличие такого количества активов «приплывает» в виде издержек, поэтому надо агрессивнее вести продажу. При этом цель – не просто закрыть дырки в бюджете, а добиться порядка и эффективности ведения бизнеса.


Деньги кончились – не вези


Но достичь порядка не позволяют порой пробелы в законодательстве. В частности, до сих пор не принят федеральный закон «Об организации регулярного пассажирского железнодорожного сообщения в РФ», который должен определить порядок формирования и исполнения государственного заказа на перевозки пассажиров. Законопроект был внесен Минтрансом в правительство России еще 20 августа, все сроки рассмотрения его в Госдуме уже прошли, а согласованного документа все нет.
Между тем глава Федеральной пассажирской компании Михаил Акулов считает, что без данного закона нет системного решения проблемы возмещения потерь перевозчиков вследствие государст­венного регулирования тарифов. В результате сложилась такая ситуация: в этом году вся выделенная из бюджета субсидия будет выбрана в середине ноября. И компания встает перед выбором: либо прекратить перевозку пассажиров в плацкартных и общих вагонах до получения новых субсидий и тем самым повысить социальную напряженность, либо работать себе в убыток.
«При отсутствии утвержденной методики расчетов экономически обоснованного тарифа на перевозку пассажиров в регулируемом сегменте мы каждый год сталкиваемся с этой проблемой, – заметил М. Акулов. – В течение трех последних лет в федеральном бюджете закладывались суммы меньшие, чем указывались в заявках, а затем принимались решения о дополнительном выделении денежных средств. В таких условиях перевозчик, конечно же, не может эффективно планировать свою деятельность, в том числе и закупку нового подвижного состава».
«А вы действуйте по примеру авиакомпаний, которые рассчитывают объем льготных перевозок исходя из выделенных средств, – предложил в ответ министр транспорта РФ Игорь Левитин. – Если в середине ноября кончаются деньги, значит, вы их нерационально распределили. Выделили вам 30 млрд рублей – вот в рамках этой суммы и планируйте перевозки».
Однако сегодня нет нормы, определяющей государственный заказ на льготные перевозки. Компания стремится удовлетворить спрос пассажиров на перевозки, и не ее вина, что спрос на плацкарт растет. Можно, конечно, повесить на кассе табличку «Билетов нет!», но тут же явится куча комиссий выяснять: почему вы лишаете граждан их якобы конституционных прав?
Очевидны сложности и с пригородными перевозками. Давно уже говорят, что для возмещения выпадающих доходов перевозчиков из-за регулирования тарифов регионами нужна специальная методика расчета экономически
обоснованных затрат, которые учитываются в тарифе на перевозки пассажиров в пригородном сообщении. ФСТ эту методику наконец-то разработала, и Минюст ее зарегистрировал. Но если сохранить существующий уровень тарифной нагрузки на пассажира, то кто-то должен доплатить разницу. В федеральный бюджет на 2011 год ассигнования субъектам Федерации на эти цели не заложены.
А они на них рассчитывали.
Заместитель губернатора Тверской области Константин Зуев заметил, что его регион одним из первых перешел на контрактную систему организации пригородных перевозок в рамках ФЗ-94 о госзакупках. И ему хотелось бы знать, на какие суммы дотаций из бюджета можно рассчитывать, ведь 15 ноября надо уже объявлять конкурс. Кроме того, интересно, как будут распределяться деньги, если учесть, что маршрут пригородных поездов Моск­ва – Тверь проходит через три региона.
При этом заместитель председателя Совета Федерации Светлана Орлова напомнила всем, как прошлым летом возникла острая социальная напряженность из-за резкого роста тарифов на ряде пригородных направлений. Ситуация может повториться, если пустить все по течению. Вероятно, без вмешательства федерального центра здесь все же не обойтись. Вопрос лишь в том, как учесть интересы пассажиров и пригородных компаний, которые обслуживают маршруты.
При осуждении планов продолжения структурной реформы нельзя забывать и о главном: как обеспечить нормальное содержание и развитие инфраструктуры железно­дорожного транспорта, остающейся в государственной собственности? Где брать деньги после того, как будут выведены и проданы непрофильные активы, а вслед за ними – акции дочерних компаний? Наступит ведь время, когда продавать станет нечего. И государст­ву надо будет решать, что делать – поднимать тарифы на перевозки и увеличивать нагрузку на экономику и производителей, выделять день­ги из бюджета или искать иные источники средств. Дело осложняется тем, что на протяжении двух последних десятилетий страна на инфра­структуре экономила, обеспечивая тем самым развитие отдельных отраслей экономики и бизнесов. Эксперты оценивают недо­инвестирование в инфраструктуру за время реформ суммой более 2 трлн рублей. Подсчитано также: чтобы реализовать те планы, которые заложены в ФЦП «Развитие транспортной системы России (2010–2015 гг.)», необходимо увеличить объем инвестиций в модернизацию и развитие пропускной способности сети железных дорог, обновление локомотивного и вагонного парков, по самым скромным подсчетам, более чем в три раза. При этом надо учесть, что каждый год отсрочки приводит к значительному увеличению инвестиций в будущем. Это как снежный ком, который может обернуться лавиной.
ТАМАРА АНДРЕЕВА, ТАТЬЯНА СВЯТКИНА



точка зрения


АНДРЕЙ НЕДОСЕКОВАНДРЕЙ НЕДОСЕКОВ,
заместитель министра транспорта РФ:
– В условиях конкуренции важно определить правила игры на рынке транспортных услуг и ответственность за их нарушение. Отчасти справиться с этой задачей поможет институт саморегулирования. Определенные шаги по формированию такой системы Минтрансом уже сделаны. Участники рынка в прошлом году объединились в некоммерческое партнерство. Сегодня ему надо выходить на качественно иной уровень – саморегулируемой организации. Среди главных ее задач – утверждение стандартов оказания услуг пользователям, установление правил поведения на рынке и содействие в оптимизации системы управления вагонными парками, в том числе путем создания единого информационного простран­ства на рынке. То же самое нужно сделать и на рынке пассажирских перевозок. Мы готовы к обсуждению полномочий, которые могли бы им передать в рамках действующего законодательства.

ВАЛЕРИЙ РЕШЕТНИКОВВАЛЕРИЙ РЕШЕТНИКОВ,
старший вице-президент ОАО «РЖД»:
– В целях успешного достижения целей реформирования и выполнения правительственного Плана мероприятий по реализации структурной реформы на 2010–2011 годы необходимо активизировать и синхронизировать дейст­вия федеральных органов власти и всех участников рынка транспортных услуг. И прежде всего в сфере нормативно-правового и тарифного регулирования. Медлительность и нерасторопность в принятии решений существенно снижают эффективность структурных преобразований.

СВЕТЛАНА ОРЛОВАСВЕТЛАНА ОРЛОВА,
заместитель председателя Совета Федерации Федерального собрания РФ:
– Мы имеем системное недофинансирование железнодорожного транспорта – и это вопрос номер один. Пять лет говорим о проблеме пригородных перевозок и пять лет их недофинансируем. Рассчитываем, что регионы с этим сами разберутся. Но глава любого субъекта РФ предпочтет потратить день­ги на более злободневные нужды. Давайте сформируем гос­заказ и сделаем специальную статью в бюджете. Нужно принять для этого соответ­ствующие решения, а три главных законопроекта – в сту­­поре. Надо их двигать! Реформа Россий­ских железных дорог – это весь бизнес страны. Это дело не президента ОАО «РЖД» – это дело нас всех.




Георгий ДавыдовГЕОРГИЙ ДАВЫДОВ,

президент Национальной ассоциации транспортников:
– Поскольку среди целей реформы фигурировало снижение совокупных народно-хозяйственных затрат, необходимо чест­но сказать, что этого не произошло. Одна из причин заключается в том, что в структуре меро­приятий реформы нет противо­затратных механизмов. Вторая причина, на мой взгляд, – это то, что долговременное недофинансирование железнодорожного транспорта создало такие условия, что дешево из этой ситуации выбраться нельзя. Для этого нужно в несколько раз увеличивать финансирование инфраструктуры и локомотивного парка. Но есть и светлая сторона: в той конфигурации рынка, которая возникает с созданием ВГК, появляются предпосылки для противозатратного механизма. Перевозчик один, а операторов много. В той части, где есть конкуренция, особо делать ничего не надо. Но, я считаю, ни в коем случае нель­зя убирать с рынка регулируемую перевозку в вагонах перевозчика. Регулятор должен дать перевозчику вилку тарифов. Если кому-то нужна перевозка, он приходит и говорит: «Прошу обеспечить перевозку в вагонах перевозчика». А перевозчик отвечает: «Пожалуйста, но по верхней вилке». Грузоотправитель при этом обязательно поинтересуется тарифами других операторов – и, несомненно, вырастет спрос на частные вагоны. Поскольку все тарифы будут экономически обоснованными, перевозчик ничего не потеряет, привлекая вагоны со стороны. Но самый главный итог реформирования, который нужно ставить на первое место, – в отрасль пришли новые силы с новыми идеями, своей ориентацией на рынок, со своими деньгами. Все остальное решаемо.

ИРИНА ЧИГАНАШКИНАИРИНА ЧИГАНАШКИНА,
генеральный директор  «Интер Карго Компани»:
– После реформ в вагонном хозяйстве сложилась парадоксальная ситуация: эксплуатационные вагонные депо сами определяют необходимость ремонта, объем ремонта и цену. При этом отсутствует публичный прейскурант цен и единый типовой договор. Если при плановых видах ремонта собственник имеет право выбрать предприятие, куда направлять вагон для ремонта, то при отправке в отцепочный ремонт вагон должен ремонтироваться в близлежащем пункте ремонта того же самого предприятия, которое его и забраковало. При такой политике никто не будет заинтересован в оптимизации затрат на текущий оцепочный ремонт.
Не готова сеть дорог и к обслуживанию
вагонов новых конструкций. Практически
на каждом ПТО острый дефицит основных
узлов и деталей вагонов – колесных пар, литых деталей тележек, автосцепного оборудования. Отсюда значительное превышение простоя вагонов во внеплановых ремонтах по сравнению с нормативами. А для вагонов новых конструкций запчастей вообще нет. Сервисное обслуживание заводов-производителей не развито. Поэтому нет и стимулов у частного бизнеса для обновления парка. Ситуацию нужно менять. Стимулом могут стать более низкие тарифы в связи с экономией затрат при эксплуатации вагонов
нового поколения.

[~DETAIL_TEXT] =>

Частным перевозчикам откроют зеленый


За это время в рамках утвержденного правительством Плана мероприятий структурной реформы на 2010–2011 гг. предстоит усовершенствовать тарифную систему, завершить выделение из ОАО «РЖД» непрофильных видов дея-
тельности, а также создать систему саморегулирования на железнодорожном транспорте и сформировать механизм гарантированного обеспечения потребностей экономики в перевозках. Задачи сложные, а времени отпущено маловато.
По мнению председателя комитета Госдумы РФ по транспорту Сергея Шишкарева, механическое продление сроков реформы проблем не решает. Надо вносить корректировки в саму Программу структурной реформы и смотреть, какие пункты из нее исключить.
К сожалению, процесс реформирования, по мнению главы дум­ского комитета, идет без надлежащего экономического и научного сопровождения. Вероятно, этим и объясняются расхождения между планами и реальностью. Так, например, в Программе записано о создании конкуренции на параллельных ходах. Но никакой конкуренции на этих ходах нет, да и не предвидится. Более того, ряд специалистов утверждают, что в нашей стране это невозможно.
В условиях ограниченной пропуск­ной способности инфраструктуры на главных направлениях сети мы можем получить множество плохо управляемых мелких монополий и потеряем транспортную целостность. «Так, может, от этого пункта вообще отказаться?» – спрашивает С. Шишкарев.
ОАО «РЖД» предлагает также исключить из Программы положение о необходимости оценки целесообразности отделения перевозочной деятельности от инфраструктурной и оказания услуг локомотивной тяги как отдельного вида деятельности. Мотивирует тем, что возможность такого отделения теоретически есть, но целесообразность отсутствует по причине высоких рисков дезорганизации работы отрасли и роста расходов на перевозки. Кстати, есть и расчеты экспертов Института проблем естественных монополий, согласно которым отделение инфраструктуры от перевозочной деятельности приведет к увеличению затрат на транспортировку грузов по сети железных дорог на 223 млрд
рублей в год (32%). По расчетам Федеральной службы по тарифам, данная сумма несколько меньше – 170 млрд (24%), но сути это не меняет.
Другое дело, что на многих экспертов подобные арифметические выкладки (в противовес институциональным факторам) особого впечатления не производят и их позицию относительно разделения видов дея­тельности не меняют. Поэтому предложения не были внесены на рассмотрение правительства. Как, впрочем, и некоторые другие, по которым не смогли прийти к консенсусу.
«Сегодня надо сосредоточиться на решении системных проблем, – считает старший вице-президент ОАО «РЖД» Валерий Решетников, – тех, что мешают успешному завершению реформы. А для этого необходимо внести изменения и дополнения в федеральные законы, регулирующие деятельность железнодорожного транспорта. Нормативная база должна развиваться опережающими темпами. Но, к сожалению, связанные с нею предложения кочуют из плана в план. Многие не удается согласовать со всеми причастными. Так, например, нет единой позиции по определению понятия «услуги локомотивной тяги» и услуг, оказываемых владельцем инфраструктуры пользователям, которые не являются перевозчиками».
При этом в Минтрансе считают, что в ближайшее время необходимо апробировать различные модели конкуренции в сфере перевозок – «за маршрут» и «на марш­руте». Модель конкуренции «за маршрут» предполагает, что независимому грузовому перевозчику по конкурсу будут переданы тупиковые участки инфраструктуры для организации там всех видов перевозок. А модель конкуренции «на маршруте» предполагает наличие на одном марш­руте нескольких перевозчиков, которые будут бороться за каждого клиента-грузоотправителя. Росжелдору совместно с ОАО «РЖД» и некоммерческим партнерством «Совет участников рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава» поручено разработать комплекс организационно-технологических мер, направленных на формирование рынка частных пере­возчиков.
Основным фактором, сдерживающим развитие этого рынка, является отсутствие тарифа на услуги инфраструктуры. Это не позволяет бизнесу рассчитывать окупаемость своих инвестиций в магистральные локомотивы. Разработка такого тарифа, по словам заместителя министра транспорта РФ Анд­рея Недосекова, является перво­очередной задачей. Но прежде надо определить, что в него входит. А мнения расходятся.
В Минтрансе полагают, что на первом этапе тариф должен учитывать среднесетевые затраты и дифференцироваться по классам перевозимых грузов, что позволит, с одной стороны, создать равные условия для конкуренции, а с другой – избежать убыточности услуг инфраструктуры. Надо уже думать и о предстоящем открытии доступа к услугам инфраструктуры перевозчикам других стран. Это является одним из условий формирования к 2015 году общего с Белоруссией и Казах­станом рынка транспортных услуг в рамках Единого экономического пространства. Уже с 1 января 2013 года у нас с этими странами должен быть единый унифицированный железнодорожный тариф.
А это непростая задача.
Надо думать и о том, как обеспечить конкурентоспособность российских перевозчиков на общем рынке. Для этого необходимо быстрее решать возникающие проблемы. Вот одна из них.


Отказать нельзя – выполнить невозможно


Минтранс России, по словам А. Недосекова, обеспокоен рядом обращений, связанных с отказами ОАО «РЖД» и его дочерних компаний обслуживать грузо­отправителей из-за отсутст­вия подвижного состава. «Для экономики государства такие ограничения недопустимы», – заметил заместитель министра.
А вице-президент НО «Союзгрузпромтранс» Виктор Евпаков привел свежий пример: «Мне только что доставили телеграмму, что в Нижнем Тагиле лежит без движения более 16 тыс. тонн металла – не могут вывезти из-за отсутствия вагонов». И добавил: мол, предполагалось, что в результате реформирования железнодорожного транспорта грузовладелец получит более комфортные условия перевозки грузов. Но сегодня об этом вспоминают редко.
Между тем одним из условий выведения инвентарного парка грузовых вагонов из ОАО «РЖД», по словам А. Недосекова, была разработка механизмов обеспечения грузоотправителей универсальными грузовыми вагонами. Но их не создали. Кстати, ОАО «РЖД» давно просило утвердить критерии технических и технологических возможностей осуществления перевозки, отсутствие которых является для перевозчика и владельца инфраструктуры основанием для отказа от согласования заявки на перевозку грузов. Ситуация ведь гораздо сложнее и серьезнее, чем кажется на первый взгляд. Вот как видится она, например, со стороны смежников – речников.
Генеральный директор ОАО «Томская судоходная компания» Владимир Кноль сказал: «Мы раньше смотрели на реформу с оптимизмом, а теперь его по­убавилось». И пояснил – почему: «Объем перевозок в железнодорожно-водном сообщении через речные порты в дореформенные времена составлял свыше 50 млн тонн. В настоящее время – не более 7–8 млн. Хорошо выстроенная еще вчера система железнодорожного транспорта дает сегодня сбои на всех участках. В конце 1990-х и начале 2000-х годов к нам в порт прибывало до 25 тыс. вагонов. Сегодня не можем дотянуть до 10 тыс., и не потому, что нечего возить. Главная причина – отсутствие вагонов и слабая организация движения. В норму стало входить невыполнение перевозчиком уже согласованных заявок на перевозку. Оптимизация инфра­структуры привела к тому, что в ночное время практически прекратились маневровые работы по постановке и уборке вагонов, а отсутствие необходимых тепловозов и бригад приводит к задержке отправления порожняка. Так, в текущем году с марта по август время простоя фронтов выгрузки порта из-за неподачи вагонов составляло в среднем 8–10 часов ежесуточно. Нет системной работы и при движении марш­рутов. С мая по август на срок от суток до трех было задержано отправление 1190 вагонов, или 77 тонн, – и это только за 4 месяца. Увеличивает простой вагонов и прием перевозочных документов лишь в дневное время. Жест­кая централизация и контроль за каждым вагоном из центра, а также разделение единой структуры на дирекции по видам деятельности привели к полнейшему исчезновению оперативного управления транспортным процессом на местах. Одна из главных целей реформы – создание конкурентного рынка перевозок железнодорожным транспортом – не достигнута», – резюмировал В. Кноль.
Многие полагают, что разрулить ситуацию помогут условия поведения на рынке, которые ФАС России выдала ОАО «РЖД», Первой грузовой и Второй грузовой компаниям. А создание информационного портала позволит участникам перевозочного процесса и потребителям транспортных услуг осуществлять более оперативное взаимодейст­вие в сфере перевозки грузов.
Но чем поможет нижнетагильским металлургам информационный портал, если не хватает вагонов? Минтранс отмечает как позитивный факт то, что за годы реформы частный бизнес вложил более 200 млрд рублей в приобретение подвижного состава. Но стоило бы позаботиться и о более высокой эффективности его использования, тем более что к середине будущего года весь парк вагонов окажется в частных руках. Между тем производительность вагона падает из-за увеличения простоев, роста порожнего пробега и увеличения средней дальности перевозки грузов. Специалисты даже подсчитали, что в 2009 году на сети сформировано 14 тыс. (!) дополнительных поездов с порожними вагонами. Казалось бы, надо принимать меры. Тем более что и средство против болезни давно известно: чтобы уменьшить простой вагонов и излишнюю загрузку инфраструктуры, надо унифицировать ставки за порожний пробег. Но этого пока нет.


Зависшие решения


Реформирование железно­дорожного транспорта окажется тем эффективнее, чем более адаптирована будет тарифная система к целям и задачам реформы, – такое мнение высказала заместитель руководителя Федеральной службы по тарифам Тамара Стебунова. Не случайно и в Плане мероприятий структурной реформы на 2010–2011 гг. треть (11 из 35) направлена на совершенствование тарифной системы. Но пока реальных успехов здесь немного. Введено в действие лишь новое Тарифное руководство, касающееся перевозки пассажиров в дальнем следовании. В нем установлен и тариф на инфраструктуру. Разрабатывается инфраструктурный тариф для пригородных перевозок. А в планах – унификация тарифов на перевозки грузов по ставкам второго и третьего разделов Прейскуранта № 10-01, разработка механизмов унификации тарифов на порожний пробег вагонов, а также сближения уровней тарифов на перевозку грузов различных классов. И нужно успеть это сделать за год. При этом ОАО «РЖД» предлагает идти дальше и переходить на свободные цены в конкурентных секторах рынка железнодорожных перевозок, а в качестве первого шага – дерегулировать тарифы на транзитные перевозки крупнотоннажных контейнеров.
Пожалуй, никто сегодня не отрицает необходимости новой модели государственного регулирования, которая включает принятие нового Прейскуранта на грузовые перевозки и услуги инфраструктуры, обеспечивающего дифференциацию тарифов по типам отправки и качеству услуг, изменение самой единицы тарификации, введение дополнительных параметров в расчет тарифа и формирование тарифов на услуги инфра­структуры для перевозчиков грузов. Все «за». Но для того, чтобы перейти к новой модели, надо прежде всего прекратить меж­отраслевое субсидирование и ввести прямое государственное субсидирование субъектов в различных секторах экономики. Однако темпы реформирования тарифной системы, системы государственного регулирования серьезно отстают от темпов структурных преобразований в отрасли.
Между тем промедление с принятием государственных решений снижает эффективность реформ. В. Решетников привел несколько примеров: давно уже подготовлены предложения о внесении изменений и дополнений в федеральные законы «О железно­дорожном транспорте в РФ» и «Устав железнодорожного транспорта РФ», которые определяют функ­ционирование рынка грузовых железнодорожных перевозок. На согласовании находится и проект постановления правительства РФ «Об основах правового регулирования деятельности операторов». Подготовлены также проект указа президента России «Об организации воинских и специальных перевозок в условиях отсутствия вагонов у перевозчика», а также проект Правил перевозок порожних вагонов, не принадлежащих перевозчику. Но согласование этих документов проходит очень тяжело и медленно.
По инициативе ОАО «РЖД» разработана Целевая модель рынка грузовых железнодорожных перевозок на период до 2015 года, которая уточняет системные прин­ципы дальнейших преобразований и основные направления государственной политики в данной сфере. Она обсуждалась на различных площадках, в том числе в обеих палатах Федерального собрания. Но официальное отношение к ней федеральных органов власти до сих пор не известно.
Есть и ряд других зависших решений. В соответствии с тем же планом завершается подготовка к созданию дочерних компаний в сфере ремонта подвижного состава. Осложняют дело законодательные ограничения на оборот имущества ОАО «РЖД», под которые подпадают и активы вагоноремонтных депо. Еще в III квартале предполагалось уточнить перечень имущества компании, но уже конец года на носу, а это еще не сделано.
Ограничены в обороте и акции дочерних обществ ОАО «РЖД». Распоряжаться ими можно только с согласия правительства РФ. Но очень сложно получить добро на сделку, поэтому в компании предлагают упростить этот порядок. Тем более что уже намечен план продажи на 2010–2012 годы. Да и заместитель министра экономического развития РФ Станислав Воскресенский считает, что наличие такого количества активов «приплывает» в виде издержек, поэтому надо агрессивнее вести продажу. При этом цель – не просто закрыть дырки в бюджете, а добиться порядка и эффективности ведения бизнеса.


Деньги кончились – не вези


Но достичь порядка не позволяют порой пробелы в законодательстве. В частности, до сих пор не принят федеральный закон «Об организации регулярного пассажирского железнодорожного сообщения в РФ», который должен определить порядок формирования и исполнения государственного заказа на перевозки пассажиров. Законопроект был внесен Минтрансом в правительство России еще 20 августа, все сроки рассмотрения его в Госдуме уже прошли, а согласованного документа все нет.
Между тем глава Федеральной пассажирской компании Михаил Акулов считает, что без данного закона нет системного решения проблемы возмещения потерь перевозчиков вследствие государст­венного регулирования тарифов. В результате сложилась такая ситуация: в этом году вся выделенная из бюджета субсидия будет выбрана в середине ноября. И компания встает перед выбором: либо прекратить перевозку пассажиров в плацкартных и общих вагонах до получения новых субсидий и тем самым повысить социальную напряженность, либо работать себе в убыток.
«При отсутствии утвержденной методики расчетов экономически обоснованного тарифа на перевозку пассажиров в регулируемом сегменте мы каждый год сталкиваемся с этой проблемой, – заметил М. Акулов. – В течение трех последних лет в федеральном бюджете закладывались суммы меньшие, чем указывались в заявках, а затем принимались решения о дополнительном выделении денежных средств. В таких условиях перевозчик, конечно же, не может эффективно планировать свою деятельность, в том числе и закупку нового подвижного состава».
«А вы действуйте по примеру авиакомпаний, которые рассчитывают объем льготных перевозок исходя из выделенных средств, – предложил в ответ министр транспорта РФ Игорь Левитин. – Если в середине ноября кончаются деньги, значит, вы их нерационально распределили. Выделили вам 30 млрд рублей – вот в рамках этой суммы и планируйте перевозки».
Однако сегодня нет нормы, определяющей государственный заказ на льготные перевозки. Компания стремится удовлетворить спрос пассажиров на перевозки, и не ее вина, что спрос на плацкарт растет. Можно, конечно, повесить на кассе табличку «Билетов нет!», но тут же явится куча комиссий выяснять: почему вы лишаете граждан их якобы конституционных прав?
Очевидны сложности и с пригородными перевозками. Давно уже говорят, что для возмещения выпадающих доходов перевозчиков из-за регулирования тарифов регионами нужна специальная методика расчета экономически
обоснованных затрат, которые учитываются в тарифе на перевозки пассажиров в пригородном сообщении. ФСТ эту методику наконец-то разработала, и Минюст ее зарегистрировал. Но если сохранить существующий уровень тарифной нагрузки на пассажира, то кто-то должен доплатить разницу. В федеральный бюджет на 2011 год ассигнования субъектам Федерации на эти цели не заложены.
А они на них рассчитывали.
Заместитель губернатора Тверской области Константин Зуев заметил, что его регион одним из первых перешел на контрактную систему организации пригородных перевозок в рамках ФЗ-94 о госзакупках. И ему хотелось бы знать, на какие суммы дотаций из бюджета можно рассчитывать, ведь 15 ноября надо уже объявлять конкурс. Кроме того, интересно, как будут распределяться деньги, если учесть, что маршрут пригородных поездов Моск­ва – Тверь проходит через три региона.
При этом заместитель председателя Совета Федерации Светлана Орлова напомнила всем, как прошлым летом возникла острая социальная напряженность из-за резкого роста тарифов на ряде пригородных направлений. Ситуация может повториться, если пустить все по течению. Вероятно, без вмешательства федерального центра здесь все же не обойтись. Вопрос лишь в том, как учесть интересы пассажиров и пригородных компаний, которые обслуживают маршруты.
При осуждении планов продолжения структурной реформы нельзя забывать и о главном: как обеспечить нормальное содержание и развитие инфраструктуры железно­дорожного транспорта, остающейся в государственной собственности? Где брать деньги после того, как будут выведены и проданы непрофильные активы, а вслед за ними – акции дочерних компаний? Наступит ведь время, когда продавать станет нечего. И государст­ву надо будет решать, что делать – поднимать тарифы на перевозки и увеличивать нагрузку на экономику и производителей, выделять день­ги из бюджета или искать иные источники средств. Дело осложняется тем, что на протяжении двух последних десятилетий страна на инфра­структуре экономила, обеспечивая тем самым развитие отдельных отраслей экономики и бизнесов. Эксперты оценивают недо­инвестирование в инфраструктуру за время реформ суммой более 2 трлн рублей. Подсчитано также: чтобы реализовать те планы, которые заложены в ФЦП «Развитие транспортной системы России (2010–2015 гг.)», необходимо увеличить объем инвестиций в модернизацию и развитие пропускной способности сети железных дорог, обновление локомотивного и вагонного парков, по самым скромным подсчетам, более чем в три раза. При этом надо учесть, что каждый год отсрочки приводит к значительному увеличению инвестиций в будущем. Это как снежный ком, который может обернуться лавиной.
ТАМАРА АНДРЕЕВА, ТАТЬЯНА СВЯТКИНА



точка зрения


АНДРЕЙ НЕДОСЕКОВАНДРЕЙ НЕДОСЕКОВ,
заместитель министра транспорта РФ:
– В условиях конкуренции важно определить правила игры на рынке транспортных услуг и ответственность за их нарушение. Отчасти справиться с этой задачей поможет институт саморегулирования. Определенные шаги по формированию такой системы Минтрансом уже сделаны. Участники рынка в прошлом году объединились в некоммерческое партнерство. Сегодня ему надо выходить на качественно иной уровень – саморегулируемой организации. Среди главных ее задач – утверждение стандартов оказания услуг пользователям, установление правил поведения на рынке и содействие в оптимизации системы управления вагонными парками, в том числе путем создания единого информационного простран­ства на рынке. То же самое нужно сделать и на рынке пассажирских перевозок. Мы готовы к обсуждению полномочий, которые могли бы им передать в рамках действующего законодательства.

ВАЛЕРИЙ РЕШЕТНИКОВВАЛЕРИЙ РЕШЕТНИКОВ,
старший вице-президент ОАО «РЖД»:
– В целях успешного достижения целей реформирования и выполнения правительственного Плана мероприятий по реализации структурной реформы на 2010–2011 годы необходимо активизировать и синхронизировать дейст­вия федеральных органов власти и всех участников рынка транспортных услуг. И прежде всего в сфере нормативно-правового и тарифного регулирования. Медлительность и нерасторопность в принятии решений существенно снижают эффективность структурных преобразований.

СВЕТЛАНА ОРЛОВАСВЕТЛАНА ОРЛОВА,
заместитель председателя Совета Федерации Федерального собрания РФ:
– Мы имеем системное недофинансирование железнодорожного транспорта – и это вопрос номер один. Пять лет говорим о проблеме пригородных перевозок и пять лет их недофинансируем. Рассчитываем, что регионы с этим сами разберутся. Но глава любого субъекта РФ предпочтет потратить день­ги на более злободневные нужды. Давайте сформируем гос­заказ и сделаем специальную статью в бюджете. Нужно принять для этого соответ­ствующие решения, а три главных законопроекта – в сту­­поре. Надо их двигать! Реформа Россий­ских железных дорог – это весь бизнес страны. Это дело не президента ОАО «РЖД» – это дело нас всех.




Георгий ДавыдовГЕОРГИЙ ДАВЫДОВ,

президент Национальной ассоциации транспортников:
– Поскольку среди целей реформы фигурировало снижение совокупных народно-хозяйственных затрат, необходимо чест­но сказать, что этого не произошло. Одна из причин заключается в том, что в структуре меро­приятий реформы нет противо­затратных механизмов. Вторая причина, на мой взгляд, – это то, что долговременное недофинансирование железнодорожного транспорта создало такие условия, что дешево из этой ситуации выбраться нельзя. Для этого нужно в несколько раз увеличивать финансирование инфраструктуры и локомотивного парка. Но есть и светлая сторона: в той конфигурации рынка, которая возникает с созданием ВГК, появляются предпосылки для противозатратного механизма. Перевозчик один, а операторов много. В той части, где есть конкуренция, особо делать ничего не надо. Но, я считаю, ни в коем случае нель­зя убирать с рынка регулируемую перевозку в вагонах перевозчика. Регулятор должен дать перевозчику вилку тарифов. Если кому-то нужна перевозка, он приходит и говорит: «Прошу обеспечить перевозку в вагонах перевозчика». А перевозчик отвечает: «Пожалуйста, но по верхней вилке». Грузоотправитель при этом обязательно поинтересуется тарифами других операторов – и, несомненно, вырастет спрос на частные вагоны. Поскольку все тарифы будут экономически обоснованными, перевозчик ничего не потеряет, привлекая вагоны со стороны. Но самый главный итог реформирования, который нужно ставить на первое место, – в отрасль пришли новые силы с новыми идеями, своей ориентацией на рынок, со своими деньгами. Все остальное решаемо.

ИРИНА ЧИГАНАШКИНАИРИНА ЧИГАНАШКИНА,
генеральный директор  «Интер Карго Компани»:
– После реформ в вагонном хозяйстве сложилась парадоксальная ситуация: эксплуатационные вагонные депо сами определяют необходимость ремонта, объем ремонта и цену. При этом отсутствует публичный прейскурант цен и единый типовой договор. Если при плановых видах ремонта собственник имеет право выбрать предприятие, куда направлять вагон для ремонта, то при отправке в отцепочный ремонт вагон должен ремонтироваться в близлежащем пункте ремонта того же самого предприятия, которое его и забраковало. При такой политике никто не будет заинтересован в оптимизации затрат на текущий оцепочный ремонт.
Не готова сеть дорог и к обслуживанию
вагонов новых конструкций. Практически
на каждом ПТО острый дефицит основных
узлов и деталей вагонов – колесных пар, литых деталей тележек, автосцепного оборудования. Отсюда значительное превышение простоя вагонов во внеплановых ремонтах по сравнению с нормативами. А для вагонов новых конструкций запчастей вообще нет. Сервисное обслуживание заводов-производителей не развито. Поэтому нет и стимулов у частного бизнеса для обновления парка. Ситуацию нужно менять. Стимулом могут стать более низкие тарифы в связи с экономией затрат при эксплуатации вагонов
нового поколения.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В ноябре правительство страны в очередной раз рассмотрит вопрос о структурной реформе на железнодорожном транспорте. Сроки утвержденной Программы истекают в этом году, но ряд намеченных в ней задач не выполнен. Причем, как заметил вице-премьер правительства Сергей Иванов на заседании коллегии Минтранса, остались самые трудные вопросы, по которым слишком много «за»
и слишком много «против». Поэтому завершающий этап реформы решено продлить на год. [~PREVIEW_TEXT] => В ноябре правительство страны в очередной раз рассмотрит вопрос о структурной реформе на железнодорожном транспорте. Сроки утвержденной Программы истекают в этом году, но ряд намеченных в ней задач не выполнен. Причем, как заметил вице-премьер правительства Сергей Иванов на заседании коллегии Минтранса, остались самые трудные вопросы, по которым слишком много «за»
и слишком много «против». Поэтому завершающий этап реформы решено продлить на год. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6524 [~CODE] => 6524 [EXTERNAL_ID] => 6524 [~EXTERNAL_ID] => 6524 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111290:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111290:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105312 [PROPERTY_VALUE_ID] => 111290:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105312 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111290:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111290:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111290:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111290:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Корректировки на финише [SECTION_META_KEYWORDS] => корректировки на финише [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/21/10.jpg" border="0" width="300" height="220" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В ноябре правительство страны в очередной раз рассмотрит вопрос о структурной реформе на железнодорожном транспорте. Сроки утвержденной Программы истекают в этом году, но ряд намеченных в ней задач не выполнен. Причем, как заметил вице-премьер правительства Сергей Иванов на заседании коллегии Минтранса, остались самые трудные вопросы, по которым слишком много «за» <br />и слишком много «против». Поэтому завершающий этап реформы решено продлить на год. [ELEMENT_META_TITLE] => Корректировки на финише [ELEMENT_META_KEYWORDS] => корректировки на финише [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/21/10.jpg" border="0" width="300" height="220" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В ноябре правительство страны в очередной раз рассмотрит вопрос о структурной реформе на железнодорожном транспорте. Сроки утвержденной Программы истекают в этом году, но ряд намеченных в ней задач не выполнен. Причем, как заметил вице-премьер правительства Сергей Иванов на заседании коллегии Минтранса, остались самые трудные вопросы, по которым слишком много «за» <br />и слишком много «против». Поэтому завершающий этап реформы решено продлить на год. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Корректировки на финише [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Корректировки на финише [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Корректировки на финише [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Корректировки на финише [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Корректировки на финише [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Корректировки на финише [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Корректировки на финише [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Корректировки на финише ) )
РЖД-Партнер

Алена Ашуркова: «До нас контейнеров в российских портах просто не было»

АЛЕНА АШУРКОВАНациональная Контейнерная Компания, будучи пионером на рынке стивидорных услуг в современной России, сегодня занимает лидирующие позиции не только на отечественном рынке, но и в глобальном масштабе.
Это стало возможным благодаря тщательно выработанной стратегии и последовательным инвестициям в инфраструктуру. О том, как происходило становление компании и какова роль личности в этой истории, наш разговор с гостем рубрики «Лидер» – президентом НКК АЛЕНОЙ АШУРКОВОЙ.
Array
(
    [ID] => 111289
    [~ID] => 111289
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1547
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1547
    [NAME] => Алена Ашуркова:  «До нас контейнеров в российских портах просто не было»
    [~NAME] => Алена Ашуркова:  «До нас контейнеров в российских портах просто не было»
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:35
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:35
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/193/6523/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/193/6523/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

ВЫСОКИЙ СТАРТАП

– Алена Мирославовна, трудно поверить, что в детстве Вы мечтали стать главой Национальной Контейнерной Компании. Какие сферы деятельности привлекали Вас в юном возрасте?

– Достаточно рано в детстве у меня проявилась любовь к цифрам, математике и логике. Я училась в математической школе и поставила для себя цель поступить в лучшее высшее учебное заведение по этому профилю. Я выбрала экономический факультет. Конечно, в детстве я не мечтала о контейнерах. Хотя бы потому, что они со мной примерно одного года рождения. Это новейшая область деятельности, так же как и нанотехнологии, и так сложилось, что именно в ней работает компания, которой я теперь руковожу.

– Вы поступали в университет в разгар перестройки, а окончили его в период бурного развития рынка, в 1995 году. Экономическая конъюнктура за это время серьезно изменилась. Как Вы себя чувствовали на этом перепутье?

– Это было очень интересное время. Быть в центре перемен оказалось так захватывающе! Только представьте: мы, студенты, открывали для себя новые экономические концепции одновременно с нашей страной. Экономические и финансовые профессии в то время только закладывали фундамент современной экономики и политики. Сегодня мои однокурсники, выпускники экономического факультета, – выдающиеся личности, определяющие настоящее и будущее России.

– Первая строчка в Вашей официальной биографии – крупнейшая аудиторско-консалтинговая компания мира Deloitte & Touch, куда Вы пришли, учась на последнем курсе университета. Какие задачи были перед Вами поставлены? Чем Вам запомнился тот опыт?

– Я еще со второго курса начала работать в российском стартапе. Тогда страховой рынок только начинал развиваться, и мы стояли у истоков страхования инфраструктурных объектов, в том числе авиапредприятий и аэродромов. Посвятив этому два года и добившись в той организации всего, чего можно было добиться, я перешла в западную компанию. Это некий стандартный этап для любого финансиста или управленца в первые годы карьеры. Для меня он был не формальной стажировкой, а напряженной работой на протяжении 24 часов в сутки. При этом, поскольку международный аудит в стране только появлялся, каждый час у нас равнялся суткам у иностранцев при их стандартных процедурах. Изначальными требованиями для работы в такой организации, помимо общей подготовки, являются безупречное знание иностранного языка, бухучета, владение математическим анализом, анализом хозяйственной деятельности. К четвертому курсу я все это уже изучила.
Следующим этапом для меня стал переход в сферу инвестиционного банкинга, где я занималась структурными продуктами, анализом компаний. Каждый год преодолевались определенные шаги карьерной лестницы, которая в банке выстроена достаточно четко. Если говорить о полученном опыте, то мне посчастливилось работать в международных коллективах, таких как Deloitte & Touch, где специально соз­давались команды иностранцев и россиян, которым поручались проекты или целые направления развития компаний.

РЕАЛЬНЫЙ БИЗНЕС

– Чем был обусловлен Ваш переход в реальный сектор? Какое-то время Вы занимали должность директора по развитию и инвестициям в ОАО «Морской порт Санкт-Петербург». Чего Вам удалось достичь на этом поприще?

– Логичным продвижением по карьерной лестнице для любого банкира может быть либо развитие в банковском секторе, либо переход в индустрию. Проект приватизации Морского порта Санкт-Петербург я сопровождала в качестве инвестбанкира. Он оказался для меня весьма удачным, и в ходе его реализации я ушла работать к инвесторам, компании First Quantum. До сих пор моя деятельность связана с ростом и развитием этого проекта, но уже в роли президента НКК, в структуру которой входит крупная часть порта – Первый контейнерный терминал.

– Какие цели стояли перед Вами при приватизации?

– Изначальной целью инвесторов был переход в реальный сектор. При этом нужно понимать, что капиталоемкие быстрорастущие стратегические активы требуют хорошей команды, применения глубоких знаний и технологий. В тот момент был выбран не самый популярный профиль – инвестиции в портовую инфраструктуру. Морской порт Санкт-Петербург находился в упадке, несмотря на то что являлся вторым по объемам перевалки в России. Его прибыль была около нуля, перевалка – 16 млн тонн в год. В результате реализации проекта прибыль выросла до $120 млн, перевалка – до 63 млн тонн. Теперь это полноценный технологически развитый порт с четкой финансовой, юридической и корпоративной структурой. Приобретя порт, мы провели полную реструктуризацию предприятия, создали в нем отдельные специализированные секторы и терминалы, построили новые объекты.
Начиная с 2001 года мы сконцентрировали свои усилия в наиболее перспективной для роста и технологически сложной области – контейнерах. Значимым преимуществом этого направления бизнеса является то, что он не зависит от одного груза или от одного клиента. В результате из единственного терминала, который достался нам с объемом обработки в
30 тыс. TEU, мы вырастили огромную компанию с оборотом порядка 2 млн TEU. Сегодня она охватывает не только Россию, но и страны СНГ.
Мы сами создали Национальную Контейнерную Компанию и как бренд, и как бизнес, и как направление инфраструктуры. Можно сказать, что до нас контейнеров в российских портах просто не было. Сегодня мы определили для себя новые стратегические цели, которые позволят успешно развиваться в последующие 30 лет.

– Как это повлияло на контейнерный бизнес в стране?

– НКК стояла у истоков этого бизнеса в России. В какой-то момент процесс показался интересным инструментом для инвестиций. Теперь мы можем говорить о конкурентоспособности не только на территории России, но и в глобальном масштабе. Сегодня НКК занимает 21-ю строчку в мировом рейтинге. Компания берет верхнюю планку как по производительности, так и по финансовому бенчмаркингу.
Наша страна сравнительно недавно вышла на этот рынок и имеет чрезвычайно высокий потенциал роста. Контейнеризация у нас, так же как и витаминизация, только началась.

– Какими своими проектами Вы особенно гордитесь?

– Наша компания переживала стремительное развитие. Мы фактически со дна подняли Морской порт Санкт-Петербург, провели его полную реструктуризацию и модернизацию. Теперь это высокотехнологичное предприятие с отсутствием каких-либо системных проблем и с запасом прочности. Второй главный этап для нас – создание сети контейнерных терминалов. Мало каким странам удалось осущест­вить подобные проекты с помощью местных инвесторов и потом удержать эти активы под своим контролем. Контейнерные терминалы обеспечивают жизнедеятельность страны. Вовремя выявить потенциал, вложить деньги и создать успешную компанию со стратегией развития на 30 лет – это сложная задача и огромная работа на будущее.
Сегодня мы можем гордиться созданными терминалами, которые сначала были пионерами, а теперь являются лидерами, и их опыт и структура реплицируются в других портах. Впереди всех, конечно, шел Первый контейнерный терминал в порту Санкт-Петербург, расчетная пропускная способность которого составляет 1,6 млн TEU в год. По тем же прин­ципам затем был создан контейнерный терминал НУТЭП в порту Новороссийск с пропускной способностью 250 тыс. TEU в год. Мы построили тыловой терминал в Шушарах
(200 тыс. TEU в год) и самый современный в Украине терминал «Укртрансконтейнер» в порту Ильичевск (850 тыс. TEU в год). В завершающую стадию вошло создание Усть-Лужского контейнерного терминала в порту Усть-Луга. При полном развитии его пропускная способность составит до 3 млн TEU в год.

– Не слишком ли рискованно в России заглядывать на 30 лет вперед?

– Безусловно, при разработке столь долгосрочных стратегий необходимо все тщательно структурировать и просчитать. Инвестиции колоссальны, и каждый проект имеет период окупаемости от 15 до 20 лет. Поэтому мы должны четко понимать, где находится рынок сейчас и каково его развитие в будущем.

МЕНЯТЬСЯ К ЛУЧШЕМУ

– Что в работе на нынешней должности доставляет Вам наибольшее удовлетворение? Имеет ли здесь место рутина?

– Я тот счастливый человек, у которого не бывает рутины. Каждый день я узнаю для себя что-то новое, и не потому, что страдаю амнезией, – дело в том, что компания стремительно развивается. Нами определен рост не менее чем на 30% в год. Для того чтобы его обеспечить, нужно постоянно меняться к лучшему.

– Вы превратили Морской порт Санкт-Петербург из организации с советским укладом в современную развивающуюся компанию. Изменились ли как-то работающие там люди?

– Я думаю, нет. Они большие профессионалы и хотели работать. Мы просто дали им площадку и рычаг. У них, безусловно, изменилась мотивация к работе. Дело не только в материальном поощрении. Сотрудники работают в быстрорастущей компании и понимают, насколько важна сплоченность команды для достижения высоких результатов.

– Проводите ли Вы какую-то особую кадровую политику в компании?

– Да, на протяжении последних 15 лет мы собираем свою команду буквально по крупицам. Сегодня она включает в себя молодых, но при этом высокопрофессиональных людей. Ценные кадры редко уходят от нас, так как мы бережем каждого из них. В силу того что компания постоянно развивается, сотрудников, как мне кажется, привлекает отсутствие рутины, возможность ротации между проектами, перспективы повышения либо перехода в другие сферы деятельности в рамках одной организации. Работники постоянно следят за новейшими мировыми решениями в портовой отрасли и активно внедряют уникальные для России технологии.

– В чем, на Ваш взгляд, секрет успешного ведения переговоров с деловыми партнерами и клиентами?

– В качественной подготовке аргументов, позиций. В том, чтобы заранее продумать наши цели и цели, которые преследуют наши контр­агенты. Переговоры – это сложный процесс. Важно предлагать различные варианты решений и, конечно, настаивать на комфортных для нашей компании условиях. Мы прежде всего нацелены на достижение лидерства в обеспечении транспортных потребностей нашей страны. Практически все, что мы едим, пьем, в чем ходим, чем живем, нуждается в транспортировке. И такова наша задача в национальной системе разделения труда.

ПОДГОТАВЛИВАЯ ПОЧВУ

– Что Вас не устраивает в современной России?

– Я считаю, что Россия имеет огромный потенциал. И ее недостатки нужно рассматривать как площадку для возможного развития. В нашей стране для этого есть все необходимое: люди, сырье и время.
У нас есть трудности, но за них не нужно переживать – нужно расти. В России еще совсем недавно отсутствовал закон «О морских портах», а значит, не было легитимной базы для того, чтобы строить порты, грамотно оформлять землю, проводить инвестирование. Но мы не пеняли на то, что государство плохо устроено и оно не дает нам развиваться. Мы сами проявили инициативу и в сотрудничест­ве со всеми причастными органами государ­ственной власти написали закон, составили к нему типовые договоры. Не менее серьезным прорывом стал закон «О концессионных соглашениях».
В свою очередь, Министерство транспорта провело масштабную реорганизацию системы управления отраслью. Было создано Федеральное агентство морского и речного транспорта, переустроен «Росморпорт». Мы видим, что туда пришли настоящие профессионалы, многие из которых – выходцы из бизнеса.
Это непрямой способ добиться защиты инвестиций российских компаний в сложные инфраструктурные объекты. Реорганизация длилась восемь лет. За эти годы проделано действительно очень много работы. Кстати, на Украине такого законодательства нет до сих пор, над ним нужно работать буквально с нуля.

– Видите ли Вы среди своих партнеров и конкурентов союзников в формировании нормативной базы, развитии рынка?

– Конечно, мы все союзники. Обычно, преж­де чем выйдет новый закон или инструкция, мы добиваемся принятия этих документов совместными усилиями. Я работаю в этом бизнесе 15 лет, а акционеры НКК – еще дольше, поэтому более профессиональных людей в нашей стране найти очень тяжело. Конкуренты учатся у нас либо идут по проторенной нами дорожке.

– Каковы дальнейшие перспективы развития НКК и контейнерного бизнеса в России?

– Мы позиционируем себя как профессиональный сетевой оператор морских и сухих портов. Стратегия НКК нацелена на создание инфраструктуры для обработки контейнеров, удовлетворяющей органичному росту контейнерного грузопотока в России, а также способствующей привлечению дополнительных грузопотоков. Компания реализует крупнейшие инвестиционные проекты по развитию существующих терминалов в портах России и Украины, а также строит с нуля терминалы нового технологического поколения.
Рост на рынке контейнерных перевозок, который наблюдается в России с середины 2009-го, свидетельствует о том, что отрасль восстанавливается после кризиса. Так, по итогам 10 месяцев этого года грузооборот терминалов НКК вырос на 33% по сравнению с 2009-м. Также этот результат на 8% превышает грузооборот докризисного 2008 года, подтверждая, что НКК удалось преодолеть негативные последствия экономического спада. Залогом этого послужил десятилетний опыт работы компании на рынке, отлаженная система взаимодействия с ведущими мировыми линиями, оснащенность наиболее современными технологиями и оборудованием.
Надо отметить, что полного восстановления рынок контейнерных перевозок пока не достиг, и произойдет это не раньше 2011 года. Поэтому сейчас наша работа происходит в условиях жесткой конкуренции. Однако высокий уровень операционного управления и устойчивая репутация терминалов НКК как наиболее эффективных и технологически оснащенных позволяет компании сохранять свое лидерство.
Сегодня дефицита контейнерных мощностей в портах Северо-Запада нет, однако свободные терминальные мощности сокращаются под влиянием восстановления мировой экономики. В связи с этим мы продолжаем реализацию заявленных ранее инвестиционных проектов, так как уверены, что они будут востребованы уже в ближайшее время.

– Какие проблемы для продвижения контейнеров, на Ваш взгляд, остаются сегодня в России?

– Прежде всего это проблемы законодательного порядка. С одной стороны, контейнерные перевозки являются новой сферой деятельности, а с другой – здесь имеются старинные традиции и проблемы. Тут и таможня, и оформ­ление вновь создаваемых объектов – это те две области, над которыми еще работать и работать. Кроме того, чрезвычайно важно, чтобы государство правильно расставляло приоритеты развития отрасли. Любой проект контейнерного терминала – это совместные инвестиции государства и частного партнера. В нашей общей копилке на сегодня развитие пяти портов. Мы очень болеем за то, чтобы предпочтение отдавалось тем проектам, которые уже себя зарекомендовали. В то же время нельзя допускать переинвестиций, чтобы не возникало существенного профицита мощностей.
Еще один серьезный фактор, влияющий на развитие контейнерных перевозок, – это тарифы. Первые методики разрабатывались сотрудниками нашей компании совместно с Федеральной службой по тарифам еще с 1992 года. Все они перестали быть новаторскими и внедрены во всех портах страны. Сегодня Россия нацелена на свободу движения грузов, а соответственно, и свободу установления тарифов. Это вполне закономерно, исходя из того, как наша страна позиционирует себя на мировом рынке торговли.
Хотелось бы отметить, что все достигнутое сегодня Национальной Контейнерной Компанией стало результатом многолетней совместной работы с нашими партнерами и органами государственной власти.
Беседовал МИХАИЛ КУЗЬМИНОВ [~DETAIL_TEXT] =>

ВЫСОКИЙ СТАРТАП

– Алена Мирославовна, трудно поверить, что в детстве Вы мечтали стать главой Национальной Контейнерной Компании. Какие сферы деятельности привлекали Вас в юном возрасте?

– Достаточно рано в детстве у меня проявилась любовь к цифрам, математике и логике. Я училась в математической школе и поставила для себя цель поступить в лучшее высшее учебное заведение по этому профилю. Я выбрала экономический факультет. Конечно, в детстве я не мечтала о контейнерах. Хотя бы потому, что они со мной примерно одного года рождения. Это новейшая область деятельности, так же как и нанотехнологии, и так сложилось, что именно в ней работает компания, которой я теперь руковожу.

– Вы поступали в университет в разгар перестройки, а окончили его в период бурного развития рынка, в 1995 году. Экономическая конъюнктура за это время серьезно изменилась. Как Вы себя чувствовали на этом перепутье?

– Это было очень интересное время. Быть в центре перемен оказалось так захватывающе! Только представьте: мы, студенты, открывали для себя новые экономические концепции одновременно с нашей страной. Экономические и финансовые профессии в то время только закладывали фундамент современной экономики и политики. Сегодня мои однокурсники, выпускники экономического факультета, – выдающиеся личности, определяющие настоящее и будущее России.

– Первая строчка в Вашей официальной биографии – крупнейшая аудиторско-консалтинговая компания мира Deloitte & Touch, куда Вы пришли, учась на последнем курсе университета. Какие задачи были перед Вами поставлены? Чем Вам запомнился тот опыт?

– Я еще со второго курса начала работать в российском стартапе. Тогда страховой рынок только начинал развиваться, и мы стояли у истоков страхования инфраструктурных объектов, в том числе авиапредприятий и аэродромов. Посвятив этому два года и добившись в той организации всего, чего можно было добиться, я перешла в западную компанию. Это некий стандартный этап для любого финансиста или управленца в первые годы карьеры. Для меня он был не формальной стажировкой, а напряженной работой на протяжении 24 часов в сутки. При этом, поскольку международный аудит в стране только появлялся, каждый час у нас равнялся суткам у иностранцев при их стандартных процедурах. Изначальными требованиями для работы в такой организации, помимо общей подготовки, являются безупречное знание иностранного языка, бухучета, владение математическим анализом, анализом хозяйственной деятельности. К четвертому курсу я все это уже изучила.
Следующим этапом для меня стал переход в сферу инвестиционного банкинга, где я занималась структурными продуктами, анализом компаний. Каждый год преодолевались определенные шаги карьерной лестницы, которая в банке выстроена достаточно четко. Если говорить о полученном опыте, то мне посчастливилось работать в международных коллективах, таких как Deloitte & Touch, где специально соз­давались команды иностранцев и россиян, которым поручались проекты или целые направления развития компаний.

РЕАЛЬНЫЙ БИЗНЕС

– Чем был обусловлен Ваш переход в реальный сектор? Какое-то время Вы занимали должность директора по развитию и инвестициям в ОАО «Морской порт Санкт-Петербург». Чего Вам удалось достичь на этом поприще?

– Логичным продвижением по карьерной лестнице для любого банкира может быть либо развитие в банковском секторе, либо переход в индустрию. Проект приватизации Морского порта Санкт-Петербург я сопровождала в качестве инвестбанкира. Он оказался для меня весьма удачным, и в ходе его реализации я ушла работать к инвесторам, компании First Quantum. До сих пор моя деятельность связана с ростом и развитием этого проекта, но уже в роли президента НКК, в структуру которой входит крупная часть порта – Первый контейнерный терминал.

– Какие цели стояли перед Вами при приватизации?

– Изначальной целью инвесторов был переход в реальный сектор. При этом нужно понимать, что капиталоемкие быстрорастущие стратегические активы требуют хорошей команды, применения глубоких знаний и технологий. В тот момент был выбран не самый популярный профиль – инвестиции в портовую инфраструктуру. Морской порт Санкт-Петербург находился в упадке, несмотря на то что являлся вторым по объемам перевалки в России. Его прибыль была около нуля, перевалка – 16 млн тонн в год. В результате реализации проекта прибыль выросла до $120 млн, перевалка – до 63 млн тонн. Теперь это полноценный технологически развитый порт с четкой финансовой, юридической и корпоративной структурой. Приобретя порт, мы провели полную реструктуризацию предприятия, создали в нем отдельные специализированные секторы и терминалы, построили новые объекты.
Начиная с 2001 года мы сконцентрировали свои усилия в наиболее перспективной для роста и технологически сложной области – контейнерах. Значимым преимуществом этого направления бизнеса является то, что он не зависит от одного груза или от одного клиента. В результате из единственного терминала, который достался нам с объемом обработки в
30 тыс. TEU, мы вырастили огромную компанию с оборотом порядка 2 млн TEU. Сегодня она охватывает не только Россию, но и страны СНГ.
Мы сами создали Национальную Контейнерную Компанию и как бренд, и как бизнес, и как направление инфраструктуры. Можно сказать, что до нас контейнеров в российских портах просто не было. Сегодня мы определили для себя новые стратегические цели, которые позволят успешно развиваться в последующие 30 лет.

– Как это повлияло на контейнерный бизнес в стране?

– НКК стояла у истоков этого бизнеса в России. В какой-то момент процесс показался интересным инструментом для инвестиций. Теперь мы можем говорить о конкурентоспособности не только на территории России, но и в глобальном масштабе. Сегодня НКК занимает 21-ю строчку в мировом рейтинге. Компания берет верхнюю планку как по производительности, так и по финансовому бенчмаркингу.
Наша страна сравнительно недавно вышла на этот рынок и имеет чрезвычайно высокий потенциал роста. Контейнеризация у нас, так же как и витаминизация, только началась.

– Какими своими проектами Вы особенно гордитесь?

– Наша компания переживала стремительное развитие. Мы фактически со дна подняли Морской порт Санкт-Петербург, провели его полную реструктуризацию и модернизацию. Теперь это высокотехнологичное предприятие с отсутствием каких-либо системных проблем и с запасом прочности. Второй главный этап для нас – создание сети контейнерных терминалов. Мало каким странам удалось осущест­вить подобные проекты с помощью местных инвесторов и потом удержать эти активы под своим контролем. Контейнерные терминалы обеспечивают жизнедеятельность страны. Вовремя выявить потенциал, вложить деньги и создать успешную компанию со стратегией развития на 30 лет – это сложная задача и огромная работа на будущее.
Сегодня мы можем гордиться созданными терминалами, которые сначала были пионерами, а теперь являются лидерами, и их опыт и структура реплицируются в других портах. Впереди всех, конечно, шел Первый контейнерный терминал в порту Санкт-Петербург, расчетная пропускная способность которого составляет 1,6 млн TEU в год. По тем же прин­ципам затем был создан контейнерный терминал НУТЭП в порту Новороссийск с пропускной способностью 250 тыс. TEU в год. Мы построили тыловой терминал в Шушарах
(200 тыс. TEU в год) и самый современный в Украине терминал «Укртрансконтейнер» в порту Ильичевск (850 тыс. TEU в год). В завершающую стадию вошло создание Усть-Лужского контейнерного терминала в порту Усть-Луга. При полном развитии его пропускная способность составит до 3 млн TEU в год.

– Не слишком ли рискованно в России заглядывать на 30 лет вперед?

– Безусловно, при разработке столь долгосрочных стратегий необходимо все тщательно структурировать и просчитать. Инвестиции колоссальны, и каждый проект имеет период окупаемости от 15 до 20 лет. Поэтому мы должны четко понимать, где находится рынок сейчас и каково его развитие в будущем.

МЕНЯТЬСЯ К ЛУЧШЕМУ

– Что в работе на нынешней должности доставляет Вам наибольшее удовлетворение? Имеет ли здесь место рутина?

– Я тот счастливый человек, у которого не бывает рутины. Каждый день я узнаю для себя что-то новое, и не потому, что страдаю амнезией, – дело в том, что компания стремительно развивается. Нами определен рост не менее чем на 30% в год. Для того чтобы его обеспечить, нужно постоянно меняться к лучшему.

– Вы превратили Морской порт Санкт-Петербург из организации с советским укладом в современную развивающуюся компанию. Изменились ли как-то работающие там люди?

– Я думаю, нет. Они большие профессионалы и хотели работать. Мы просто дали им площадку и рычаг. У них, безусловно, изменилась мотивация к работе. Дело не только в материальном поощрении. Сотрудники работают в быстрорастущей компании и понимают, насколько важна сплоченность команды для достижения высоких результатов.

– Проводите ли Вы какую-то особую кадровую политику в компании?

– Да, на протяжении последних 15 лет мы собираем свою команду буквально по крупицам. Сегодня она включает в себя молодых, но при этом высокопрофессиональных людей. Ценные кадры редко уходят от нас, так как мы бережем каждого из них. В силу того что компания постоянно развивается, сотрудников, как мне кажется, привлекает отсутствие рутины, возможность ротации между проектами, перспективы повышения либо перехода в другие сферы деятельности в рамках одной организации. Работники постоянно следят за новейшими мировыми решениями в портовой отрасли и активно внедряют уникальные для России технологии.

– В чем, на Ваш взгляд, секрет успешного ведения переговоров с деловыми партнерами и клиентами?

– В качественной подготовке аргументов, позиций. В том, чтобы заранее продумать наши цели и цели, которые преследуют наши контр­агенты. Переговоры – это сложный процесс. Важно предлагать различные варианты решений и, конечно, настаивать на комфортных для нашей компании условиях. Мы прежде всего нацелены на достижение лидерства в обеспечении транспортных потребностей нашей страны. Практически все, что мы едим, пьем, в чем ходим, чем живем, нуждается в транспортировке. И такова наша задача в национальной системе разделения труда.

ПОДГОТАВЛИВАЯ ПОЧВУ

– Что Вас не устраивает в современной России?

– Я считаю, что Россия имеет огромный потенциал. И ее недостатки нужно рассматривать как площадку для возможного развития. В нашей стране для этого есть все необходимое: люди, сырье и время.
У нас есть трудности, но за них не нужно переживать – нужно расти. В России еще совсем недавно отсутствовал закон «О морских портах», а значит, не было легитимной базы для того, чтобы строить порты, грамотно оформлять землю, проводить инвестирование. Но мы не пеняли на то, что государство плохо устроено и оно не дает нам развиваться. Мы сами проявили инициативу и в сотрудничест­ве со всеми причастными органами государ­ственной власти написали закон, составили к нему типовые договоры. Не менее серьезным прорывом стал закон «О концессионных соглашениях».
В свою очередь, Министерство транспорта провело масштабную реорганизацию системы управления отраслью. Было создано Федеральное агентство морского и речного транспорта, переустроен «Росморпорт». Мы видим, что туда пришли настоящие профессионалы, многие из которых – выходцы из бизнеса.
Это непрямой способ добиться защиты инвестиций российских компаний в сложные инфраструктурные объекты. Реорганизация длилась восемь лет. За эти годы проделано действительно очень много работы. Кстати, на Украине такого законодательства нет до сих пор, над ним нужно работать буквально с нуля.

– Видите ли Вы среди своих партнеров и конкурентов союзников в формировании нормативной базы, развитии рынка?

– Конечно, мы все союзники. Обычно, преж­де чем выйдет новый закон или инструкция, мы добиваемся принятия этих документов совместными усилиями. Я работаю в этом бизнесе 15 лет, а акционеры НКК – еще дольше, поэтому более профессиональных людей в нашей стране найти очень тяжело. Конкуренты учатся у нас либо идут по проторенной нами дорожке.

– Каковы дальнейшие перспективы развития НКК и контейнерного бизнеса в России?

– Мы позиционируем себя как профессиональный сетевой оператор морских и сухих портов. Стратегия НКК нацелена на создание инфраструктуры для обработки контейнеров, удовлетворяющей органичному росту контейнерного грузопотока в России, а также способствующей привлечению дополнительных грузопотоков. Компания реализует крупнейшие инвестиционные проекты по развитию существующих терминалов в портах России и Украины, а также строит с нуля терминалы нового технологического поколения.
Рост на рынке контейнерных перевозок, который наблюдается в России с середины 2009-го, свидетельствует о том, что отрасль восстанавливается после кризиса. Так, по итогам 10 месяцев этого года грузооборот терминалов НКК вырос на 33% по сравнению с 2009-м. Также этот результат на 8% превышает грузооборот докризисного 2008 года, подтверждая, что НКК удалось преодолеть негативные последствия экономического спада. Залогом этого послужил десятилетний опыт работы компании на рынке, отлаженная система взаимодействия с ведущими мировыми линиями, оснащенность наиболее современными технологиями и оборудованием.
Надо отметить, что полного восстановления рынок контейнерных перевозок пока не достиг, и произойдет это не раньше 2011 года. Поэтому сейчас наша работа происходит в условиях жесткой конкуренции. Однако высокий уровень операционного управления и устойчивая репутация терминалов НКК как наиболее эффективных и технологически оснащенных позволяет компании сохранять свое лидерство.
Сегодня дефицита контейнерных мощностей в портах Северо-Запада нет, однако свободные терминальные мощности сокращаются под влиянием восстановления мировой экономики. В связи с этим мы продолжаем реализацию заявленных ранее инвестиционных проектов, так как уверены, что они будут востребованы уже в ближайшее время.

– Какие проблемы для продвижения контейнеров, на Ваш взгляд, остаются сегодня в России?

– Прежде всего это проблемы законодательного порядка. С одной стороны, контейнерные перевозки являются новой сферой деятельности, а с другой – здесь имеются старинные традиции и проблемы. Тут и таможня, и оформ­ление вновь создаваемых объектов – это те две области, над которыми еще работать и работать. Кроме того, чрезвычайно важно, чтобы государство правильно расставляло приоритеты развития отрасли. Любой проект контейнерного терминала – это совместные инвестиции государства и частного партнера. В нашей общей копилке на сегодня развитие пяти портов. Мы очень болеем за то, чтобы предпочтение отдавалось тем проектам, которые уже себя зарекомендовали. В то же время нельзя допускать переинвестиций, чтобы не возникало существенного профицита мощностей.
Еще один серьезный фактор, влияющий на развитие контейнерных перевозок, – это тарифы. Первые методики разрабатывались сотрудниками нашей компании совместно с Федеральной службой по тарифам еще с 1992 года. Все они перестали быть новаторскими и внедрены во всех портах страны. Сегодня Россия нацелена на свободу движения грузов, а соответственно, и свободу установления тарифов. Это вполне закономерно, исходя из того, как наша страна позиционирует себя на мировом рынке торговли.
Хотелось бы отметить, что все достигнутое сегодня Национальной Контейнерной Компанией стало результатом многолетней совместной работы с нашими партнерами и органами государственной власти.
Беседовал МИХАИЛ КУЗЬМИНОВ [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => АЛЕНА АШУРКОВАНациональная Контейнерная Компания, будучи пионером на рынке стивидорных услуг в современной России, сегодня занимает лидирующие позиции не только на отечественном рынке, но и в глобальном масштабе.
Это стало возможным благодаря тщательно выработанной стратегии и последовательным инвестициям в инфраструктуру. О том, как происходило становление компании и какова роль личности в этой истории, наш разговор с гостем рубрики «Лидер» – президентом НКК АЛЕНОЙ АШУРКОВОЙ. [~PREVIEW_TEXT] => АЛЕНА АШУРКОВАНациональная Контейнерная Компания, будучи пионером на рынке стивидорных услуг в современной России, сегодня занимает лидирующие позиции не только на отечественном рынке, но и в глобальном масштабе.
Это стало возможным благодаря тщательно выработанной стратегии и последовательным инвестициям в инфраструктуру. О том, как происходило становление компании и какова роль личности в этой истории, наш разговор с гостем рубрики «Лидер» – президентом НКК АЛЕНОЙ АШУРКОВОЙ. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6523 [~CODE] => 6523 [EXTERNAL_ID] => 6523 [~EXTERNAL_ID] => 6523 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111289:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111289:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105312 [PROPERTY_VALUE_ID] => 111289:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105312 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111289:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111289:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111289:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111289:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Алена Ашуркова: «До нас контейнеров в российских портах просто не было» [SECTION_META_KEYWORDS] => алена ашуркова: «до нас контейнеров в российских портах просто не было» [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/21/9.jpg" border="0" alt="АЛЕНА АШУРКОВА" title="АЛЕНА АШУРКОВА" width="200" height="271" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Национальная Контейнерная Компания, будучи пионером на рынке стивидорных услуг в современной России, сегодня занимает лидирующие позиции не только на отечественном рынке, но и в глобальном масштабе. <br />Это стало возможным благодаря тщательно выработанной стратегии и последовательным инвестициям в инфраструктуру. О том, как происходило становление компании и какова роль личности в этой истории, наш разговор с гостем рубрики «Лидер» – президентом НКК АЛЕНОЙ АШУРКОВОЙ. [ELEMENT_META_TITLE] => Алена Ашуркова: «До нас контейнеров в российских портах просто не было» [ELEMENT_META_KEYWORDS] => алена ашуркова: «до нас контейнеров в российских портах просто не было» [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/21/9.jpg" border="0" alt="АЛЕНА АШУРКОВА" title="АЛЕНА АШУРКОВА" width="200" height="271" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Национальная Контейнерная Компания, будучи пионером на рынке стивидорных услуг в современной России, сегодня занимает лидирующие позиции не только на отечественном рынке, но и в глобальном масштабе. <br />Это стало возможным благодаря тщательно выработанной стратегии и последовательным инвестициям в инфраструктуру. О том, как происходило становление компании и какова роль личности в этой истории, наш разговор с гостем рубрики «Лидер» – президентом НКК АЛЕНОЙ АШУРКОВОЙ. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Алена Ашуркова: «До нас контейнеров в российских портах просто не было» [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Алена Ашуркова: «До нас контейнеров в российских портах просто не было» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Алена Ашуркова: «До нас контейнеров в российских портах просто не было» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Алена Ашуркова: «До нас контейнеров в российских портах просто не было» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Алена Ашуркова: «До нас контейнеров в российских портах просто не было» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Алена Ашуркова: «До нас контейнеров в российских портах просто не было» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Алена Ашуркова: «До нас контейнеров в российских портах просто не было» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Алена Ашуркова: «До нас контейнеров в российских портах просто не было» ) )

									Array
(
    [ID] => 111289
    [~ID] => 111289
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1547
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1547
    [NAME] => Алена Ашуркова:  «До нас контейнеров в российских портах просто не было»
    [~NAME] => Алена Ашуркова:  «До нас контейнеров в российских портах просто не было»
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:35
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:35
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/193/6523/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/193/6523/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

ВЫСОКИЙ СТАРТАП

– Алена Мирославовна, трудно поверить, что в детстве Вы мечтали стать главой Национальной Контейнерной Компании. Какие сферы деятельности привлекали Вас в юном возрасте?

– Достаточно рано в детстве у меня проявилась любовь к цифрам, математике и логике. Я училась в математической школе и поставила для себя цель поступить в лучшее высшее учебное заведение по этому профилю. Я выбрала экономический факультет. Конечно, в детстве я не мечтала о контейнерах. Хотя бы потому, что они со мной примерно одного года рождения. Это новейшая область деятельности, так же как и нанотехнологии, и так сложилось, что именно в ней работает компания, которой я теперь руковожу.

– Вы поступали в университет в разгар перестройки, а окончили его в период бурного развития рынка, в 1995 году. Экономическая конъюнктура за это время серьезно изменилась. Как Вы себя чувствовали на этом перепутье?

– Это было очень интересное время. Быть в центре перемен оказалось так захватывающе! Только представьте: мы, студенты, открывали для себя новые экономические концепции одновременно с нашей страной. Экономические и финансовые профессии в то время только закладывали фундамент современной экономики и политики. Сегодня мои однокурсники, выпускники экономического факультета, – выдающиеся личности, определяющие настоящее и будущее России.

– Первая строчка в Вашей официальной биографии – крупнейшая аудиторско-консалтинговая компания мира Deloitte & Touch, куда Вы пришли, учась на последнем курсе университета. Какие задачи были перед Вами поставлены? Чем Вам запомнился тот опыт?

– Я еще со второго курса начала работать в российском стартапе. Тогда страховой рынок только начинал развиваться, и мы стояли у истоков страхования инфраструктурных объектов, в том числе авиапредприятий и аэродромов. Посвятив этому два года и добившись в той организации всего, чего можно было добиться, я перешла в западную компанию. Это некий стандартный этап для любого финансиста или управленца в первые годы карьеры. Для меня он был не формальной стажировкой, а напряженной работой на протяжении 24 часов в сутки. При этом, поскольку международный аудит в стране только появлялся, каждый час у нас равнялся суткам у иностранцев при их стандартных процедурах. Изначальными требованиями для работы в такой организации, помимо общей подготовки, являются безупречное знание иностранного языка, бухучета, владение математическим анализом, анализом хозяйственной деятельности. К четвертому курсу я все это уже изучила.
Следующим этапом для меня стал переход в сферу инвестиционного банкинга, где я занималась структурными продуктами, анализом компаний. Каждый год преодолевались определенные шаги карьерной лестницы, которая в банке выстроена достаточно четко. Если говорить о полученном опыте, то мне посчастливилось работать в международных коллективах, таких как Deloitte & Touch, где специально соз­давались команды иностранцев и россиян, которым поручались проекты или целые направления развития компаний.

РЕАЛЬНЫЙ БИЗНЕС

– Чем был обусловлен Ваш переход в реальный сектор? Какое-то время Вы занимали должность директора по развитию и инвестициям в ОАО «Морской порт Санкт-Петербург». Чего Вам удалось достичь на этом поприще?

– Логичным продвижением по карьерной лестнице для любого банкира может быть либо развитие в банковском секторе, либо переход в индустрию. Проект приватизации Морского порта Санкт-Петербург я сопровождала в качестве инвестбанкира. Он оказался для меня весьма удачным, и в ходе его реализации я ушла работать к инвесторам, компании First Quantum. До сих пор моя деятельность связана с ростом и развитием этого проекта, но уже в роли президента НКК, в структуру которой входит крупная часть порта – Первый контейнерный терминал.

– Какие цели стояли перед Вами при приватизации?

– Изначальной целью инвесторов был переход в реальный сектор. При этом нужно понимать, что капиталоемкие быстрорастущие стратегические активы требуют хорошей команды, применения глубоких знаний и технологий. В тот момент был выбран не самый популярный профиль – инвестиции в портовую инфраструктуру. Морской порт Санкт-Петербург находился в упадке, несмотря на то что являлся вторым по объемам перевалки в России. Его прибыль была около нуля, перевалка – 16 млн тонн в год. В результате реализации проекта прибыль выросла до $120 млн, перевалка – до 63 млн тонн. Теперь это полноценный технологически развитый порт с четкой финансовой, юридической и корпоративной структурой. Приобретя порт, мы провели полную реструктуризацию предприятия, создали в нем отдельные специализированные секторы и терминалы, построили новые объекты.
Начиная с 2001 года мы сконцентрировали свои усилия в наиболее перспективной для роста и технологически сложной области – контейнерах. Значимым преимуществом этого направления бизнеса является то, что он не зависит от одного груза или от одного клиента. В результате из единственного терминала, который достался нам с объемом обработки в
30 тыс. TEU, мы вырастили огромную компанию с оборотом порядка 2 млн TEU. Сегодня она охватывает не только Россию, но и страны СНГ.
Мы сами создали Национальную Контейнерную Компанию и как бренд, и как бизнес, и как направление инфраструктуры. Можно сказать, что до нас контейнеров в российских портах просто не было. Сегодня мы определили для себя новые стратегические цели, которые позволят успешно развиваться в последующие 30 лет.

– Как это повлияло на контейнерный бизнес в стране?

– НКК стояла у истоков этого бизнеса в России. В какой-то момент процесс показался интересным инструментом для инвестиций. Теперь мы можем говорить о конкурентоспособности не только на территории России, но и в глобальном масштабе. Сегодня НКК занимает 21-ю строчку в мировом рейтинге. Компания берет верхнюю планку как по производительности, так и по финансовому бенчмаркингу.
Наша страна сравнительно недавно вышла на этот рынок и имеет чрезвычайно высокий потенциал роста. Контейнеризация у нас, так же как и витаминизация, только началась.

– Какими своими проектами Вы особенно гордитесь?

– Наша компания переживала стремительное развитие. Мы фактически со дна подняли Морской порт Санкт-Петербург, провели его полную реструктуризацию и модернизацию. Теперь это высокотехнологичное предприятие с отсутствием каких-либо системных проблем и с запасом прочности. Второй главный этап для нас – создание сети контейнерных терминалов. Мало каким странам удалось осущест­вить подобные проекты с помощью местных инвесторов и потом удержать эти активы под своим контролем. Контейнерные терминалы обеспечивают жизнедеятельность страны. Вовремя выявить потенциал, вложить деньги и создать успешную компанию со стратегией развития на 30 лет – это сложная задача и огромная работа на будущее.
Сегодня мы можем гордиться созданными терминалами, которые сначала были пионерами, а теперь являются лидерами, и их опыт и структура реплицируются в других портах. Впереди всех, конечно, шел Первый контейнерный терминал в порту Санкт-Петербург, расчетная пропускная способность которого составляет 1,6 млн TEU в год. По тем же прин­ципам затем был создан контейнерный терминал НУТЭП в порту Новороссийск с пропускной способностью 250 тыс. TEU в год. Мы построили тыловой терминал в Шушарах
(200 тыс. TEU в год) и самый современный в Украине терминал «Укртрансконтейнер» в порту Ильичевск (850 тыс. TEU в год). В завершающую стадию вошло создание Усть-Лужского контейнерного терминала в порту Усть-Луга. При полном развитии его пропускная способность составит до 3 млн TEU в год.

– Не слишком ли рискованно в России заглядывать на 30 лет вперед?

– Безусловно, при разработке столь долгосрочных стратегий необходимо все тщательно структурировать и просчитать. Инвестиции колоссальны, и каждый проект имеет период окупаемости от 15 до 20 лет. Поэтому мы должны четко понимать, где находится рынок сейчас и каково его развитие в будущем.

МЕНЯТЬСЯ К ЛУЧШЕМУ

– Что в работе на нынешней должности доставляет Вам наибольшее удовлетворение? Имеет ли здесь место рутина?

– Я тот счастливый человек, у которого не бывает рутины. Каждый день я узнаю для себя что-то новое, и не потому, что страдаю амнезией, – дело в том, что компания стремительно развивается. Нами определен рост не менее чем на 30% в год. Для того чтобы его обеспечить, нужно постоянно меняться к лучшему.

– Вы превратили Морской порт Санкт-Петербург из организации с советским укладом в современную развивающуюся компанию. Изменились ли как-то работающие там люди?

– Я думаю, нет. Они большие профессионалы и хотели работать. Мы просто дали им площадку и рычаг. У них, безусловно, изменилась мотивация к работе. Дело не только в материальном поощрении. Сотрудники работают в быстрорастущей компании и понимают, насколько важна сплоченность команды для достижения высоких результатов.

– Проводите ли Вы какую-то особую кадровую политику в компании?

– Да, на протяжении последних 15 лет мы собираем свою команду буквально по крупицам. Сегодня она включает в себя молодых, но при этом высокопрофессиональных людей. Ценные кадры редко уходят от нас, так как мы бережем каждого из них. В силу того что компания постоянно развивается, сотрудников, как мне кажется, привлекает отсутствие рутины, возможность ротации между проектами, перспективы повышения либо перехода в другие сферы деятельности в рамках одной организации. Работники постоянно следят за новейшими мировыми решениями в портовой отрасли и активно внедряют уникальные для России технологии.

– В чем, на Ваш взгляд, секрет успешного ведения переговоров с деловыми партнерами и клиентами?

– В качественной подготовке аргументов, позиций. В том, чтобы заранее продумать наши цели и цели, которые преследуют наши контр­агенты. Переговоры – это сложный процесс. Важно предлагать различные варианты решений и, конечно, настаивать на комфортных для нашей компании условиях. Мы прежде всего нацелены на достижение лидерства в обеспечении транспортных потребностей нашей страны. Практически все, что мы едим, пьем, в чем ходим, чем живем, нуждается в транспортировке. И такова наша задача в национальной системе разделения труда.

ПОДГОТАВЛИВАЯ ПОЧВУ

– Что Вас не устраивает в современной России?

– Я считаю, что Россия имеет огромный потенциал. И ее недостатки нужно рассматривать как площадку для возможного развития. В нашей стране для этого есть все необходимое: люди, сырье и время.
У нас есть трудности, но за них не нужно переживать – нужно расти. В России еще совсем недавно отсутствовал закон «О морских портах», а значит, не было легитимной базы для того, чтобы строить порты, грамотно оформлять землю, проводить инвестирование. Но мы не пеняли на то, что государство плохо устроено и оно не дает нам развиваться. Мы сами проявили инициативу и в сотрудничест­ве со всеми причастными органами государ­ственной власти написали закон, составили к нему типовые договоры. Не менее серьезным прорывом стал закон «О концессионных соглашениях».
В свою очередь, Министерство транспорта провело масштабную реорганизацию системы управления отраслью. Было создано Федеральное агентство морского и речного транспорта, переустроен «Росморпорт». Мы видим, что туда пришли настоящие профессионалы, многие из которых – выходцы из бизнеса.
Это непрямой способ добиться защиты инвестиций российских компаний в сложные инфраструктурные объекты. Реорганизация длилась восемь лет. За эти годы проделано действительно очень много работы. Кстати, на Украине такого законодательства нет до сих пор, над ним нужно работать буквально с нуля.

– Видите ли Вы среди своих партнеров и конкурентов союзников в формировании нормативной базы, развитии рынка?

– Конечно, мы все союзники. Обычно, преж­де чем выйдет новый закон или инструкция, мы добиваемся принятия этих документов совместными усилиями. Я работаю в этом бизнесе 15 лет, а акционеры НКК – еще дольше, поэтому более профессиональных людей в нашей стране найти очень тяжело. Конкуренты учатся у нас либо идут по проторенной нами дорожке.

– Каковы дальнейшие перспективы развития НКК и контейнерного бизнеса в России?

– Мы позиционируем себя как профессиональный сетевой оператор морских и сухих портов. Стратегия НКК нацелена на создание инфраструктуры для обработки контейнеров, удовлетворяющей органичному росту контейнерного грузопотока в России, а также способствующей привлечению дополнительных грузопотоков. Компания реализует крупнейшие инвестиционные проекты по развитию существующих терминалов в портах России и Украины, а также строит с нуля терминалы нового технологического поколения.
Рост на рынке контейнерных перевозок, который наблюдается в России с середины 2009-го, свидетельствует о том, что отрасль восстанавливается после кризиса. Так, по итогам 10 месяцев этого года грузооборот терминалов НКК вырос на 33% по сравнению с 2009-м. Также этот результат на 8% превышает грузооборот докризисного 2008 года, подтверждая, что НКК удалось преодолеть негативные последствия экономического спада. Залогом этого послужил десятилетний опыт работы компании на рынке, отлаженная система взаимодействия с ведущими мировыми линиями, оснащенность наиболее современными технологиями и оборудованием.
Надо отметить, что полного восстановления рынок контейнерных перевозок пока не достиг, и произойдет это не раньше 2011 года. Поэтому сейчас наша работа происходит в условиях жесткой конкуренции. Однако высокий уровень операционного управления и устойчивая репутация терминалов НКК как наиболее эффективных и технологически оснащенных позволяет компании сохранять свое лидерство.
Сегодня дефицита контейнерных мощностей в портах Северо-Запада нет, однако свободные терминальные мощности сокращаются под влиянием восстановления мировой экономики. В связи с этим мы продолжаем реализацию заявленных ранее инвестиционных проектов, так как уверены, что они будут востребованы уже в ближайшее время.

– Какие проблемы для продвижения контейнеров, на Ваш взгляд, остаются сегодня в России?

– Прежде всего это проблемы законодательного порядка. С одной стороны, контейнерные перевозки являются новой сферой деятельности, а с другой – здесь имеются старинные традиции и проблемы. Тут и таможня, и оформ­ление вновь создаваемых объектов – это те две области, над которыми еще работать и работать. Кроме того, чрезвычайно важно, чтобы государство правильно расставляло приоритеты развития отрасли. Любой проект контейнерного терминала – это совместные инвестиции государства и частного партнера. В нашей общей копилке на сегодня развитие пяти портов. Мы очень болеем за то, чтобы предпочтение отдавалось тем проектам, которые уже себя зарекомендовали. В то же время нельзя допускать переинвестиций, чтобы не возникало существенного профицита мощностей.
Еще один серьезный фактор, влияющий на развитие контейнерных перевозок, – это тарифы. Первые методики разрабатывались сотрудниками нашей компании совместно с Федеральной службой по тарифам еще с 1992 года. Все они перестали быть новаторскими и внедрены во всех портах страны. Сегодня Россия нацелена на свободу движения грузов, а соответственно, и свободу установления тарифов. Это вполне закономерно, исходя из того, как наша страна позиционирует себя на мировом рынке торговли.
Хотелось бы отметить, что все достигнутое сегодня Национальной Контейнерной Компанией стало результатом многолетней совместной работы с нашими партнерами и органами государственной власти.
Беседовал МИХАИЛ КУЗЬМИНОВ [~DETAIL_TEXT] =>

ВЫСОКИЙ СТАРТАП

– Алена Мирославовна, трудно поверить, что в детстве Вы мечтали стать главой Национальной Контейнерной Компании. Какие сферы деятельности привлекали Вас в юном возрасте?

– Достаточно рано в детстве у меня проявилась любовь к цифрам, математике и логике. Я училась в математической школе и поставила для себя цель поступить в лучшее высшее учебное заведение по этому профилю. Я выбрала экономический факультет. Конечно, в детстве я не мечтала о контейнерах. Хотя бы потому, что они со мной примерно одного года рождения. Это новейшая область деятельности, так же как и нанотехнологии, и так сложилось, что именно в ней работает компания, которой я теперь руковожу.

– Вы поступали в университет в разгар перестройки, а окончили его в период бурного развития рынка, в 1995 году. Экономическая конъюнктура за это время серьезно изменилась. Как Вы себя чувствовали на этом перепутье?

– Это было очень интересное время. Быть в центре перемен оказалось так захватывающе! Только представьте: мы, студенты, открывали для себя новые экономические концепции одновременно с нашей страной. Экономические и финансовые профессии в то время только закладывали фундамент современной экономики и политики. Сегодня мои однокурсники, выпускники экономического факультета, – выдающиеся личности, определяющие настоящее и будущее России.

– Первая строчка в Вашей официальной биографии – крупнейшая аудиторско-консалтинговая компания мира Deloitte & Touch, куда Вы пришли, учась на последнем курсе университета. Какие задачи были перед Вами поставлены? Чем Вам запомнился тот опыт?

– Я еще со второго курса начала работать в российском стартапе. Тогда страховой рынок только начинал развиваться, и мы стояли у истоков страхования инфраструктурных объектов, в том числе авиапредприятий и аэродромов. Посвятив этому два года и добившись в той организации всего, чего можно было добиться, я перешла в западную компанию. Это некий стандартный этап для любого финансиста или управленца в первые годы карьеры. Для меня он был не формальной стажировкой, а напряженной работой на протяжении 24 часов в сутки. При этом, поскольку международный аудит в стране только появлялся, каждый час у нас равнялся суткам у иностранцев при их стандартных процедурах. Изначальными требованиями для работы в такой организации, помимо общей подготовки, являются безупречное знание иностранного языка, бухучета, владение математическим анализом, анализом хозяйственной деятельности. К четвертому курсу я все это уже изучила.
Следующим этапом для меня стал переход в сферу инвестиционного банкинга, где я занималась структурными продуктами, анализом компаний. Каждый год преодолевались определенные шаги карьерной лестницы, которая в банке выстроена достаточно четко. Если говорить о полученном опыте, то мне посчастливилось работать в международных коллективах, таких как Deloitte & Touch, где специально соз­давались команды иностранцев и россиян, которым поручались проекты или целые направления развития компаний.

РЕАЛЬНЫЙ БИЗНЕС

– Чем был обусловлен Ваш переход в реальный сектор? Какое-то время Вы занимали должность директора по развитию и инвестициям в ОАО «Морской порт Санкт-Петербург». Чего Вам удалось достичь на этом поприще?

– Логичным продвижением по карьерной лестнице для любого банкира может быть либо развитие в банковском секторе, либо переход в индустрию. Проект приватизации Морского порта Санкт-Петербург я сопровождала в качестве инвестбанкира. Он оказался для меня весьма удачным, и в ходе его реализации я ушла работать к инвесторам, компании First Quantum. До сих пор моя деятельность связана с ростом и развитием этого проекта, но уже в роли президента НКК, в структуру которой входит крупная часть порта – Первый контейнерный терминал.

– Какие цели стояли перед Вами при приватизации?

– Изначальной целью инвесторов был переход в реальный сектор. При этом нужно понимать, что капиталоемкие быстрорастущие стратегические активы требуют хорошей команды, применения глубоких знаний и технологий. В тот момент был выбран не самый популярный профиль – инвестиции в портовую инфраструктуру. Морской порт Санкт-Петербург находился в упадке, несмотря на то что являлся вторым по объемам перевалки в России. Его прибыль была около нуля, перевалка – 16 млн тонн в год. В результате реализации проекта прибыль выросла до $120 млн, перевалка – до 63 млн тонн. Теперь это полноценный технологически развитый порт с четкой финансовой, юридической и корпоративной структурой. Приобретя порт, мы провели полную реструктуризацию предприятия, создали в нем отдельные специализированные секторы и терминалы, построили новые объекты.
Начиная с 2001 года мы сконцентрировали свои усилия в наиболее перспективной для роста и технологически сложной области – контейнерах. Значимым преимуществом этого направления бизнеса является то, что он не зависит от одного груза или от одного клиента. В результате из единственного терминала, который достался нам с объемом обработки в
30 тыс. TEU, мы вырастили огромную компанию с оборотом порядка 2 млн TEU. Сегодня она охватывает не только Россию, но и страны СНГ.
Мы сами создали Национальную Контейнерную Компанию и как бренд, и как бизнес, и как направление инфраструктуры. Можно сказать, что до нас контейнеров в российских портах просто не было. Сегодня мы определили для себя новые стратегические цели, которые позволят успешно развиваться в последующие 30 лет.

– Как это повлияло на контейнерный бизнес в стране?

– НКК стояла у истоков этого бизнеса в России. В какой-то момент процесс показался интересным инструментом для инвестиций. Теперь мы можем говорить о конкурентоспособности не только на территории России, но и в глобальном масштабе. Сегодня НКК занимает 21-ю строчку в мировом рейтинге. Компания берет верхнюю планку как по производительности, так и по финансовому бенчмаркингу.
Наша страна сравнительно недавно вышла на этот рынок и имеет чрезвычайно высокий потенциал роста. Контейнеризация у нас, так же как и витаминизация, только началась.

– Какими своими проектами Вы особенно гордитесь?

– Наша компания переживала стремительное развитие. Мы фактически со дна подняли Морской порт Санкт-Петербург, провели его полную реструктуризацию и модернизацию. Теперь это высокотехнологичное предприятие с отсутствием каких-либо системных проблем и с запасом прочности. Второй главный этап для нас – создание сети контейнерных терминалов. Мало каким странам удалось осущест­вить подобные проекты с помощью местных инвесторов и потом удержать эти активы под своим контролем. Контейнерные терминалы обеспечивают жизнедеятельность страны. Вовремя выявить потенциал, вложить деньги и создать успешную компанию со стратегией развития на 30 лет – это сложная задача и огромная работа на будущее.
Сегодня мы можем гордиться созданными терминалами, которые сначала были пионерами, а теперь являются лидерами, и их опыт и структура реплицируются в других портах. Впереди всех, конечно, шел Первый контейнерный терминал в порту Санкт-Петербург, расчетная пропускная способность которого составляет 1,6 млн TEU в год. По тем же прин­ципам затем был создан контейнерный терминал НУТЭП в порту Новороссийск с пропускной способностью 250 тыс. TEU в год. Мы построили тыловой терминал в Шушарах
(200 тыс. TEU в год) и самый современный в Украине терминал «Укртрансконтейнер» в порту Ильичевск (850 тыс. TEU в год). В завершающую стадию вошло создание Усть-Лужского контейнерного терминала в порту Усть-Луга. При полном развитии его пропускная способность составит до 3 млн TEU в год.

– Не слишком ли рискованно в России заглядывать на 30 лет вперед?

– Безусловно, при разработке столь долгосрочных стратегий необходимо все тщательно структурировать и просчитать. Инвестиции колоссальны, и каждый проект имеет период окупаемости от 15 до 20 лет. Поэтому мы должны четко понимать, где находится рынок сейчас и каково его развитие в будущем.

МЕНЯТЬСЯ К ЛУЧШЕМУ

– Что в работе на нынешней должности доставляет Вам наибольшее удовлетворение? Имеет ли здесь место рутина?

– Я тот счастливый человек, у которого не бывает рутины. Каждый день я узнаю для себя что-то новое, и не потому, что страдаю амнезией, – дело в том, что компания стремительно развивается. Нами определен рост не менее чем на 30% в год. Для того чтобы его обеспечить, нужно постоянно меняться к лучшему.

– Вы превратили Морской порт Санкт-Петербург из организации с советским укладом в современную развивающуюся компанию. Изменились ли как-то работающие там люди?

– Я думаю, нет. Они большие профессионалы и хотели работать. Мы просто дали им площадку и рычаг. У них, безусловно, изменилась мотивация к работе. Дело не только в материальном поощрении. Сотрудники работают в быстрорастущей компании и понимают, насколько важна сплоченность команды для достижения высоких результатов.

– Проводите ли Вы какую-то особую кадровую политику в компании?

– Да, на протяжении последних 15 лет мы собираем свою команду буквально по крупицам. Сегодня она включает в себя молодых, но при этом высокопрофессиональных людей. Ценные кадры редко уходят от нас, так как мы бережем каждого из них. В силу того что компания постоянно развивается, сотрудников, как мне кажется, привлекает отсутствие рутины, возможность ротации между проектами, перспективы повышения либо перехода в другие сферы деятельности в рамках одной организации. Работники постоянно следят за новейшими мировыми решениями в портовой отрасли и активно внедряют уникальные для России технологии.

– В чем, на Ваш взгляд, секрет успешного ведения переговоров с деловыми партнерами и клиентами?

– В качественной подготовке аргументов, позиций. В том, чтобы заранее продумать наши цели и цели, которые преследуют наши контр­агенты. Переговоры – это сложный процесс. Важно предлагать различные варианты решений и, конечно, настаивать на комфортных для нашей компании условиях. Мы прежде всего нацелены на достижение лидерства в обеспечении транспортных потребностей нашей страны. Практически все, что мы едим, пьем, в чем ходим, чем живем, нуждается в транспортировке. И такова наша задача в национальной системе разделения труда.

ПОДГОТАВЛИВАЯ ПОЧВУ

– Что Вас не устраивает в современной России?

– Я считаю, что Россия имеет огромный потенциал. И ее недостатки нужно рассматривать как площадку для возможного развития. В нашей стране для этого есть все необходимое: люди, сырье и время.
У нас есть трудности, но за них не нужно переживать – нужно расти. В России еще совсем недавно отсутствовал закон «О морских портах», а значит, не было легитимной базы для того, чтобы строить порты, грамотно оформлять землю, проводить инвестирование. Но мы не пеняли на то, что государство плохо устроено и оно не дает нам развиваться. Мы сами проявили инициативу и в сотрудничест­ве со всеми причастными органами государ­ственной власти написали закон, составили к нему типовые договоры. Не менее серьезным прорывом стал закон «О концессионных соглашениях».
В свою очередь, Министерство транспорта провело масштабную реорганизацию системы управления отраслью. Было создано Федеральное агентство морского и речного транспорта, переустроен «Росморпорт». Мы видим, что туда пришли настоящие профессионалы, многие из которых – выходцы из бизнеса.
Это непрямой способ добиться защиты инвестиций российских компаний в сложные инфраструктурные объекты. Реорганизация длилась восемь лет. За эти годы проделано действительно очень много работы. Кстати, на Украине такого законодательства нет до сих пор, над ним нужно работать буквально с нуля.

– Видите ли Вы среди своих партнеров и конкурентов союзников в формировании нормативной базы, развитии рынка?

– Конечно, мы все союзники. Обычно, преж­де чем выйдет новый закон или инструкция, мы добиваемся принятия этих документов совместными усилиями. Я работаю в этом бизнесе 15 лет, а акционеры НКК – еще дольше, поэтому более профессиональных людей в нашей стране найти очень тяжело. Конкуренты учатся у нас либо идут по проторенной нами дорожке.

– Каковы дальнейшие перспективы развития НКК и контейнерного бизнеса в России?

– Мы позиционируем себя как профессиональный сетевой оператор морских и сухих портов. Стратегия НКК нацелена на создание инфраструктуры для обработки контейнеров, удовлетворяющей органичному росту контейнерного грузопотока в России, а также способствующей привлечению дополнительных грузопотоков. Компания реализует крупнейшие инвестиционные проекты по развитию существующих терминалов в портах России и Украины, а также строит с нуля терминалы нового технологического поколения.
Рост на рынке контейнерных перевозок, который наблюдается в России с середины 2009-го, свидетельствует о том, что отрасль восстанавливается после кризиса. Так, по итогам 10 месяцев этого года грузооборот терминалов НКК вырос на 33% по сравнению с 2009-м. Также этот результат на 8% превышает грузооборот докризисного 2008 года, подтверждая, что НКК удалось преодолеть негативные последствия экономического спада. Залогом этого послужил десятилетний опыт работы компании на рынке, отлаженная система взаимодействия с ведущими мировыми линиями, оснащенность наиболее современными технологиями и оборудованием.
Надо отметить, что полного восстановления рынок контейнерных перевозок пока не достиг, и произойдет это не раньше 2011 года. Поэтому сейчас наша работа происходит в условиях жесткой конкуренции. Однако высокий уровень операционного управления и устойчивая репутация терминалов НКК как наиболее эффективных и технологически оснащенных позволяет компании сохранять свое лидерство.
Сегодня дефицита контейнерных мощностей в портах Северо-Запада нет, однако свободные терминальные мощности сокращаются под влиянием восстановления мировой экономики. В связи с этим мы продолжаем реализацию заявленных ранее инвестиционных проектов, так как уверены, что они будут востребованы уже в ближайшее время.

– Какие проблемы для продвижения контейнеров, на Ваш взгляд, остаются сегодня в России?

– Прежде всего это проблемы законодательного порядка. С одной стороны, контейнерные перевозки являются новой сферой деятельности, а с другой – здесь имеются старинные традиции и проблемы. Тут и таможня, и оформ­ление вновь создаваемых объектов – это те две области, над которыми еще работать и работать. Кроме того, чрезвычайно важно, чтобы государство правильно расставляло приоритеты развития отрасли. Любой проект контейнерного терминала – это совместные инвестиции государства и частного партнера. В нашей общей копилке на сегодня развитие пяти портов. Мы очень болеем за то, чтобы предпочтение отдавалось тем проектам, которые уже себя зарекомендовали. В то же время нельзя допускать переинвестиций, чтобы не возникало существенного профицита мощностей.
Еще один серьезный фактор, влияющий на развитие контейнерных перевозок, – это тарифы. Первые методики разрабатывались сотрудниками нашей компании совместно с Федеральной службой по тарифам еще с 1992 года. Все они перестали быть новаторскими и внедрены во всех портах страны. Сегодня Россия нацелена на свободу движения грузов, а соответственно, и свободу установления тарифов. Это вполне закономерно, исходя из того, как наша страна позиционирует себя на мировом рынке торговли.
Хотелось бы отметить, что все достигнутое сегодня Национальной Контейнерной Компанией стало результатом многолетней совместной работы с нашими партнерами и органами государственной власти.
Беседовал МИХАИЛ КУЗЬМИНОВ [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => АЛЕНА АШУРКОВАНациональная Контейнерная Компания, будучи пионером на рынке стивидорных услуг в современной России, сегодня занимает лидирующие позиции не только на отечественном рынке, но и в глобальном масштабе.
Это стало возможным благодаря тщательно выработанной стратегии и последовательным инвестициям в инфраструктуру. О том, как происходило становление компании и какова роль личности в этой истории, наш разговор с гостем рубрики «Лидер» – президентом НКК АЛЕНОЙ АШУРКОВОЙ. [~PREVIEW_TEXT] => АЛЕНА АШУРКОВАНациональная Контейнерная Компания, будучи пионером на рынке стивидорных услуг в современной России, сегодня занимает лидирующие позиции не только на отечественном рынке, но и в глобальном масштабе.
Это стало возможным благодаря тщательно выработанной стратегии и последовательным инвестициям в инфраструктуру. О том, как происходило становление компании и какова роль личности в этой истории, наш разговор с гостем рубрики «Лидер» – президентом НКК АЛЕНОЙ АШУРКОВОЙ. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6523 [~CODE] => 6523 [EXTERNAL_ID] => 6523 [~EXTERNAL_ID] => 6523 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111289:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111289:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105312 [PROPERTY_VALUE_ID] => 111289:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105312 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111289:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111289:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111289:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111289:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Алена Ашуркова: «До нас контейнеров в российских портах просто не было» [SECTION_META_KEYWORDS] => алена ашуркова: «до нас контейнеров в российских портах просто не было» [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/21/9.jpg" border="0" alt="АЛЕНА АШУРКОВА" title="АЛЕНА АШУРКОВА" width="200" height="271" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Национальная Контейнерная Компания, будучи пионером на рынке стивидорных услуг в современной России, сегодня занимает лидирующие позиции не только на отечественном рынке, но и в глобальном масштабе. <br />Это стало возможным благодаря тщательно выработанной стратегии и последовательным инвестициям в инфраструктуру. О том, как происходило становление компании и какова роль личности в этой истории, наш разговор с гостем рубрики «Лидер» – президентом НКК АЛЕНОЙ АШУРКОВОЙ. [ELEMENT_META_TITLE] => Алена Ашуркова: «До нас контейнеров в российских портах просто не было» [ELEMENT_META_KEYWORDS] => алена ашуркова: «до нас контейнеров в российских портах просто не было» [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/21/9.jpg" border="0" alt="АЛЕНА АШУРКОВА" title="АЛЕНА АШУРКОВА" width="200" height="271" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Национальная Контейнерная Компания, будучи пионером на рынке стивидорных услуг в современной России, сегодня занимает лидирующие позиции не только на отечественном рынке, но и в глобальном масштабе. <br />Это стало возможным благодаря тщательно выработанной стратегии и последовательным инвестициям в инфраструктуру. О том, как происходило становление компании и какова роль личности в этой истории, наш разговор с гостем рубрики «Лидер» – президентом НКК АЛЕНОЙ АШУРКОВОЙ. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Алена Ашуркова: «До нас контейнеров в российских портах просто не было» [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Алена Ашуркова: «До нас контейнеров в российских портах просто не было» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Алена Ашуркова: «До нас контейнеров в российских портах просто не было» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Алена Ашуркова: «До нас контейнеров в российских портах просто не было» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Алена Ашуркова: «До нас контейнеров в российских портах просто не было» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Алена Ашуркова: «До нас контейнеров в российских портах просто не было» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Алена Ашуркова: «До нас контейнеров в российских портах просто не было» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Алена Ашуркова: «До нас контейнеров в российских портах просто не было» ) )
РЖД-Партнер

Колонка редактора. Экономика

Андрей ЛазаревВ России пришли к выводу о том, что надо искать новые пути наиболее эффективного развития российской экономики. Основной вектор – модернизация. При этом общество будущего – информационное. Как сказал во время проведения XV Международной конференции «Инфотранс-2010» депутат Гос­думы РФ Владимир Клименко, указанные направления развития необходимо совместить. Получается сложная и многоуровневая задача, для решения которой требуется интегральный подход.
Array
(
    [ID] => 111288
    [~ID] => 111288
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1547
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1547
    [NAME] => Колонка редактора. Экономика
    [~NAME] => Колонка редактора. Экономика
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:35
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:35
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/193/6522/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/193/6522/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => В России пришли к выводу о том, что надо искать новые пути наиболее эффективного развития российской экономики. Основной вектор – модернизация. При этом общество будущего – информационное. Как сказал во время проведения XV Международной конференции «Инфотранс-2010» депутат Гос­думы РФ Владимир Клименко, указанные направления развития необходимо совместить. Получается сложная и многоуровневая задача, для решения которой требуется интегральный подход.
Информатизация железнодорожного транспорта – одно из ведущих направлений в российской экономике и, как считает
В. Клименко, один из катализаторов информатизации российского общества. Особое отношение к стальным магистралям в РФ вытекает из той роли, которую играет железная дорога в обслуживании товаропотоков внутри страны: любой сбой в перевозках вызывает многократные потери в объемах выпуска продукции. И наоборот –
подтягивание резервов, которые позволяют в рамках той же самой инфраструктуры пропускать больше грузов или ускорить их перевозки, приносит огромный макроэкономический эффект. Поэтому при информатизации железнодорожной инфраструктуры придется сочетать локальные и глобальные задачи. А значит, отраслевые программы должны иметь синергетический эффект. Все это – прописные истины. Сложность в том, как от теории перейти к практике.
На конференции говорили о необходимости двигаться в двух направлениях. Первый путь – наиболее очевидный: как полагает заведующий кафедрой систем управления бизнес-процессами Школы ИТ-менеджмента Академии народного хозяйства при правительстве РФ, профессор Андрей Коротков, государство должно создать условия, при которых разработки железнодорожников находили бы применение в других секторах российской экономики. Прежде всего для развития единой информационной транспортной системы РФ. Но не только. Скажем, архитектура построения сети для применения единой электронной карты работника РЖД могла быть взята за основу для создания единой карты гражданина РФ. Такой подход выгоден для государства, потому что снимает часть расходов по реализации общефедеральной программы. В свою очередь, в перспективе уменьшаются и издержки железнодорожников, когда впоследствии придется адаптировать единую карту РЖД с единым «пластиком» гражданина РФ. Например, при оплате пассажирами билетов на поезда, расчетах за железнодорожные сервисы.
Сейчас подобные проекты пробуксовывают из-за того, что в регионах не удается договориться с местными властями об ИТ-стандартах и правилах доступа к сетевым ресурсам различных структур. По той же причине возникают затруднения с обеспечением обмена базами данных между разными видами транспорта, с которыми стыкуются российские железные дороги.
О втором пути на конференции упомянул начальник департамента информатизации и корпоративных процессов управления ОАО «РЖД» Алексей Илларионов: российские железные дороги способны выступить на рынке не только заказчиком ИТ-услуг, но и их продавцом. Ведь целый ряд программных решений на сети системные интеграторы создают в партнерстве с железнодорожниками, затачивают программные продукты под них. А по сути таким образом формируются эксклюзивные аппаратные модули, готовые к внедрению и в других корпорациях с разветвленной сетью филиалов. И РЖД в данном случае имеет право на долю в интеллектуальной собственности, создаваемой на основе железнодорожных бизнес-решений.
Как подтвердила генеральный директор Центра фирменного транспортного обслуживания ОАО «РЖД» Елена Кунаева, уже есть примеры, которые показывают: ИТ-решения железнодорожников могут быть востребованы в смежных отраслях, например в сфере электронного документооборота. Портовики, владельцы морских паромов все охотнее используют ИТ-инструменты РЖД. А на Северной железной дороге принципы бизнес-взаимодействия в режиме АСУ – АСУ помогли одному из крупных партнеров железнодорожников, компании «Славнефть», повысить эффективность ее собственных управленческих решений.
Подобный подход вызывает понимание и у крупных поставщиков ИТ-услуг. В частности, генеральный директор IBM в Восточной Европе и Азии Кирилл Корнильев отметил, что сама возможность собрать множество датчиков, которые устанавливаются на полигоне РЖД, в единую сеть и использовать снимаемые с них данные для принятия управленческих решений открывает широкое поле для инноваций в сфере создания интеллектуальных систем, принципы работы которых могут найти применение в самых разных сферах экономики, где есть потребность в создании современных центров обработки данных для управления предприятиями.
К сожалению, подобные идеи непросто внедрить в жизнь. На их пути, как говорили участники дискуссий на «Инфотрансе», нередко встают препятствия, которые необходимо снимать на уровне федерального законодательства. В этом направлении уже делаются некоторые шаги. В частности, внесены поправки в закон о связи, который устраняет ряд административных барьеров в ИТ-сегменте на транспорте: устройства информации и связи законодательством отнесены к категории систем повышенной опасности. И на регистрацию инноваций уходит в среднем один-два года из-за процедур и согласований между разными ведомствами. За такой период новинка устаревает. Между тем сегодня многие устройства перестали быть источниками сильных электромагнитных излучений, они не оказывают вредного воздействия на экологию и организм человека. Это противоречие и требовалось устранить.
На очереди – сближение ИТ-технологий, которые используют Федеральная таможенная служба и РЖД для расширения взаимодействия в технологиях применения электронной цифровой подписи в предварительном таможенном информировании для пересечения грузов через границу РФ. Сейчас отношения с ФТС, как и с другими ведомствами, связанными с работой транспортной системы России, строятся на принципах партнерства. И оно было бы гораздо эффективнее, если бы подкреплялось соответствующими поправками в российские законы, стимулирующие меж­отраслевую координацию и синергию.
АНДРЕЙ ЛАЗАРЕВ [~DETAIL_TEXT] => В России пришли к выводу о том, что надо искать новые пути наиболее эффективного развития российской экономики. Основной вектор – модернизация. При этом общество будущего – информационное. Как сказал во время проведения XV Международной конференции «Инфотранс-2010» депутат Гос­думы РФ Владимир Клименко, указанные направления развития необходимо совместить. Получается сложная и многоуровневая задача, для решения которой требуется интегральный подход.
Информатизация железнодорожного транспорта – одно из ведущих направлений в российской экономике и, как считает
В. Клименко, один из катализаторов информатизации российского общества. Особое отношение к стальным магистралям в РФ вытекает из той роли, которую играет железная дорога в обслуживании товаропотоков внутри страны: любой сбой в перевозках вызывает многократные потери в объемах выпуска продукции. И наоборот –
подтягивание резервов, которые позволяют в рамках той же самой инфраструктуры пропускать больше грузов или ускорить их перевозки, приносит огромный макроэкономический эффект. Поэтому при информатизации железнодорожной инфраструктуры придется сочетать локальные и глобальные задачи. А значит, отраслевые программы должны иметь синергетический эффект. Все это – прописные истины. Сложность в том, как от теории перейти к практике.
На конференции говорили о необходимости двигаться в двух направлениях. Первый путь – наиболее очевидный: как полагает заведующий кафедрой систем управления бизнес-процессами Школы ИТ-менеджмента Академии народного хозяйства при правительстве РФ, профессор Андрей Коротков, государство должно создать условия, при которых разработки железнодорожников находили бы применение в других секторах российской экономики. Прежде всего для развития единой информационной транспортной системы РФ. Но не только. Скажем, архитектура построения сети для применения единой электронной карты работника РЖД могла быть взята за основу для создания единой карты гражданина РФ. Такой подход выгоден для государства, потому что снимает часть расходов по реализации общефедеральной программы. В свою очередь, в перспективе уменьшаются и издержки железнодорожников, когда впоследствии придется адаптировать единую карту РЖД с единым «пластиком» гражданина РФ. Например, при оплате пассажирами билетов на поезда, расчетах за железнодорожные сервисы.
Сейчас подобные проекты пробуксовывают из-за того, что в регионах не удается договориться с местными властями об ИТ-стандартах и правилах доступа к сетевым ресурсам различных структур. По той же причине возникают затруднения с обеспечением обмена базами данных между разными видами транспорта, с которыми стыкуются российские железные дороги.
О втором пути на конференции упомянул начальник департамента информатизации и корпоративных процессов управления ОАО «РЖД» Алексей Илларионов: российские железные дороги способны выступить на рынке не только заказчиком ИТ-услуг, но и их продавцом. Ведь целый ряд программных решений на сети системные интеграторы создают в партнерстве с железнодорожниками, затачивают программные продукты под них. А по сути таким образом формируются эксклюзивные аппаратные модули, готовые к внедрению и в других корпорациях с разветвленной сетью филиалов. И РЖД в данном случае имеет право на долю в интеллектуальной собственности, создаваемой на основе железнодорожных бизнес-решений.
Как подтвердила генеральный директор Центра фирменного транспортного обслуживания ОАО «РЖД» Елена Кунаева, уже есть примеры, которые показывают: ИТ-решения железнодорожников могут быть востребованы в смежных отраслях, например в сфере электронного документооборота. Портовики, владельцы морских паромов все охотнее используют ИТ-инструменты РЖД. А на Северной железной дороге принципы бизнес-взаимодействия в режиме АСУ – АСУ помогли одному из крупных партнеров железнодорожников, компании «Славнефть», повысить эффективность ее собственных управленческих решений.
Подобный подход вызывает понимание и у крупных поставщиков ИТ-услуг. В частности, генеральный директор IBM в Восточной Европе и Азии Кирилл Корнильев отметил, что сама возможность собрать множество датчиков, которые устанавливаются на полигоне РЖД, в единую сеть и использовать снимаемые с них данные для принятия управленческих решений открывает широкое поле для инноваций в сфере создания интеллектуальных систем, принципы работы которых могут найти применение в самых разных сферах экономики, где есть потребность в создании современных центров обработки данных для управления предприятиями.
К сожалению, подобные идеи непросто внедрить в жизнь. На их пути, как говорили участники дискуссий на «Инфотрансе», нередко встают препятствия, которые необходимо снимать на уровне федерального законодательства. В этом направлении уже делаются некоторые шаги. В частности, внесены поправки в закон о связи, который устраняет ряд административных барьеров в ИТ-сегменте на транспорте: устройства информации и связи законодательством отнесены к категории систем повышенной опасности. И на регистрацию инноваций уходит в среднем один-два года из-за процедур и согласований между разными ведомствами. За такой период новинка устаревает. Между тем сегодня многие устройства перестали быть источниками сильных электромагнитных излучений, они не оказывают вредного воздействия на экологию и организм человека. Это противоречие и требовалось устранить.
На очереди – сближение ИТ-технологий, которые используют Федеральная таможенная служба и РЖД для расширения взаимодействия в технологиях применения электронной цифровой подписи в предварительном таможенном информировании для пересечения грузов через границу РФ. Сейчас отношения с ФТС, как и с другими ведомствами, связанными с работой транспортной системы России, строятся на принципах партнерства. И оно было бы гораздо эффективнее, если бы подкреплялось соответствующими поправками в российские законы, стимулирующие меж­отраслевую координацию и синергию.
АНДРЕЙ ЛАЗАРЕВ [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Андрей ЛазаревВ России пришли к выводу о том, что надо искать новые пути наиболее эффективного развития российской экономики. Основной вектор – модернизация. При этом общество будущего – информационное. Как сказал во время проведения XV Международной конференции «Инфотранс-2010» депутат Гос­думы РФ Владимир Клименко, указанные направления развития необходимо совместить. Получается сложная и многоуровневая задача, для решения которой требуется интегральный подход. [~PREVIEW_TEXT] => Андрей ЛазаревВ России пришли к выводу о том, что надо искать новые пути наиболее эффективного развития российской экономики. Основной вектор – модернизация. При этом общество будущего – информационное. Как сказал во время проведения XV Международной конференции «Инфотранс-2010» депутат Гос­думы РФ Владимир Клименко, указанные направления развития необходимо совместить. Получается сложная и многоуровневая задача, для решения которой требуется интегральный подход. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6522 [~CODE] => 6522 [EXTERNAL_ID] => 6522 [~EXTERNAL_ID] => 6522 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111288:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111288:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105312 [PROPERTY_VALUE_ID] => 111288:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105312 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111288:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111288:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111288:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111288:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Колонка редактора. Экономика [SECTION_META_KEYWORDS] => колонка редактора. экономика [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/21/8.jpg" border="0" alt="Андрей Лазарев" title="Андрей Лазарев" width="200" height="244" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В России пришли к выводу о том, что надо искать новые пути наиболее эффективного развития российской экономики. Основной вектор – модернизация. При этом общество будущего – информационное. Как сказал во время проведения XV Международной конференции «Инфотранс-2010» депутат Гос­думы РФ Владимир Клименко, указанные направления развития необходимо совместить. Получается сложная и многоуровневая задача, для решения которой требуется интегральный подход. [ELEMENT_META_TITLE] => Колонка редактора. Экономика [ELEMENT_META_KEYWORDS] => колонка редактора. экономика [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/21/8.jpg" border="0" alt="Андрей Лазарев" title="Андрей Лазарев" width="200" height="244" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В России пришли к выводу о том, что надо искать новые пути наиболее эффективного развития российской экономики. Основной вектор – модернизация. При этом общество будущего – информационное. Как сказал во время проведения XV Международной конференции «Инфотранс-2010» депутат Гос­думы РФ Владимир Клименко, указанные направления развития необходимо совместить. Получается сложная и многоуровневая задача, для решения которой требуется интегральный подход. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Экономика [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Экономика [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Экономика [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Экономика [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Экономика [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Экономика [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Экономика [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Экономика ) )

									Array
(
    [ID] => 111288
    [~ID] => 111288
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1547
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1547
    [NAME] => Колонка редактора. Экономика
    [~NAME] => Колонка редактора. Экономика
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:35
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:35
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/193/6522/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/193/6522/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => В России пришли к выводу о том, что надо искать новые пути наиболее эффективного развития российской экономики. Основной вектор – модернизация. При этом общество будущего – информационное. Как сказал во время проведения XV Международной конференции «Инфотранс-2010» депутат Гос­думы РФ Владимир Клименко, указанные направления развития необходимо совместить. Получается сложная и многоуровневая задача, для решения которой требуется интегральный подход.
Информатизация железнодорожного транспорта – одно из ведущих направлений в российской экономике и, как считает
В. Клименко, один из катализаторов информатизации российского общества. Особое отношение к стальным магистралям в РФ вытекает из той роли, которую играет железная дорога в обслуживании товаропотоков внутри страны: любой сбой в перевозках вызывает многократные потери в объемах выпуска продукции. И наоборот –
подтягивание резервов, которые позволяют в рамках той же самой инфраструктуры пропускать больше грузов или ускорить их перевозки, приносит огромный макроэкономический эффект. Поэтому при информатизации железнодорожной инфраструктуры придется сочетать локальные и глобальные задачи. А значит, отраслевые программы должны иметь синергетический эффект. Все это – прописные истины. Сложность в том, как от теории перейти к практике.
На конференции говорили о необходимости двигаться в двух направлениях. Первый путь – наиболее очевидный: как полагает заведующий кафедрой систем управления бизнес-процессами Школы ИТ-менеджмента Академии народного хозяйства при правительстве РФ, профессор Андрей Коротков, государство должно создать условия, при которых разработки железнодорожников находили бы применение в других секторах российской экономики. Прежде всего для развития единой информационной транспортной системы РФ. Но не только. Скажем, архитектура построения сети для применения единой электронной карты работника РЖД могла быть взята за основу для создания единой карты гражданина РФ. Такой подход выгоден для государства, потому что снимает часть расходов по реализации общефедеральной программы. В свою очередь, в перспективе уменьшаются и издержки железнодорожников, когда впоследствии придется адаптировать единую карту РЖД с единым «пластиком» гражданина РФ. Например, при оплате пассажирами билетов на поезда, расчетах за железнодорожные сервисы.
Сейчас подобные проекты пробуксовывают из-за того, что в регионах не удается договориться с местными властями об ИТ-стандартах и правилах доступа к сетевым ресурсам различных структур. По той же причине возникают затруднения с обеспечением обмена базами данных между разными видами транспорта, с которыми стыкуются российские железные дороги.
О втором пути на конференции упомянул начальник департамента информатизации и корпоративных процессов управления ОАО «РЖД» Алексей Илларионов: российские железные дороги способны выступить на рынке не только заказчиком ИТ-услуг, но и их продавцом. Ведь целый ряд программных решений на сети системные интеграторы создают в партнерстве с железнодорожниками, затачивают программные продукты под них. А по сути таким образом формируются эксклюзивные аппаратные модули, готовые к внедрению и в других корпорациях с разветвленной сетью филиалов. И РЖД в данном случае имеет право на долю в интеллектуальной собственности, создаваемой на основе железнодорожных бизнес-решений.
Как подтвердила генеральный директор Центра фирменного транспортного обслуживания ОАО «РЖД» Елена Кунаева, уже есть примеры, которые показывают: ИТ-решения железнодорожников могут быть востребованы в смежных отраслях, например в сфере электронного документооборота. Портовики, владельцы морских паромов все охотнее используют ИТ-инструменты РЖД. А на Северной железной дороге принципы бизнес-взаимодействия в режиме АСУ – АСУ помогли одному из крупных партнеров железнодорожников, компании «Славнефть», повысить эффективность ее собственных управленческих решений.
Подобный подход вызывает понимание и у крупных поставщиков ИТ-услуг. В частности, генеральный директор IBM в Восточной Европе и Азии Кирилл Корнильев отметил, что сама возможность собрать множество датчиков, которые устанавливаются на полигоне РЖД, в единую сеть и использовать снимаемые с них данные для принятия управленческих решений открывает широкое поле для инноваций в сфере создания интеллектуальных систем, принципы работы которых могут найти применение в самых разных сферах экономики, где есть потребность в создании современных центров обработки данных для управления предприятиями.
К сожалению, подобные идеи непросто внедрить в жизнь. На их пути, как говорили участники дискуссий на «Инфотрансе», нередко встают препятствия, которые необходимо снимать на уровне федерального законодательства. В этом направлении уже делаются некоторые шаги. В частности, внесены поправки в закон о связи, который устраняет ряд административных барьеров в ИТ-сегменте на транспорте: устройства информации и связи законодательством отнесены к категории систем повышенной опасности. И на регистрацию инноваций уходит в среднем один-два года из-за процедур и согласований между разными ведомствами. За такой период новинка устаревает. Между тем сегодня многие устройства перестали быть источниками сильных электромагнитных излучений, они не оказывают вредного воздействия на экологию и организм человека. Это противоречие и требовалось устранить.
На очереди – сближение ИТ-технологий, которые используют Федеральная таможенная служба и РЖД для расширения взаимодействия в технологиях применения электронной цифровой подписи в предварительном таможенном информировании для пересечения грузов через границу РФ. Сейчас отношения с ФТС, как и с другими ведомствами, связанными с работой транспортной системы России, строятся на принципах партнерства. И оно было бы гораздо эффективнее, если бы подкреплялось соответствующими поправками в российские законы, стимулирующие меж­отраслевую координацию и синергию.
АНДРЕЙ ЛАЗАРЕВ [~DETAIL_TEXT] => В России пришли к выводу о том, что надо искать новые пути наиболее эффективного развития российской экономики. Основной вектор – модернизация. При этом общество будущего – информационное. Как сказал во время проведения XV Международной конференции «Инфотранс-2010» депутат Гос­думы РФ Владимир Клименко, указанные направления развития необходимо совместить. Получается сложная и многоуровневая задача, для решения которой требуется интегральный подход.
Информатизация железнодорожного транспорта – одно из ведущих направлений в российской экономике и, как считает
В. Клименко, один из катализаторов информатизации российского общества. Особое отношение к стальным магистралям в РФ вытекает из той роли, которую играет железная дорога в обслуживании товаропотоков внутри страны: любой сбой в перевозках вызывает многократные потери в объемах выпуска продукции. И наоборот –
подтягивание резервов, которые позволяют в рамках той же самой инфраструктуры пропускать больше грузов или ускорить их перевозки, приносит огромный макроэкономический эффект. Поэтому при информатизации железнодорожной инфраструктуры придется сочетать локальные и глобальные задачи. А значит, отраслевые программы должны иметь синергетический эффект. Все это – прописные истины. Сложность в том, как от теории перейти к практике.
На конференции говорили о необходимости двигаться в двух направлениях. Первый путь – наиболее очевидный: как полагает заведующий кафедрой систем управления бизнес-процессами Школы ИТ-менеджмента Академии народного хозяйства при правительстве РФ, профессор Андрей Коротков, государство должно создать условия, при которых разработки железнодорожников находили бы применение в других секторах российской экономики. Прежде всего для развития единой информационной транспортной системы РФ. Но не только. Скажем, архитектура построения сети для применения единой электронной карты работника РЖД могла быть взята за основу для создания единой карты гражданина РФ. Такой подход выгоден для государства, потому что снимает часть расходов по реализации общефедеральной программы. В свою очередь, в перспективе уменьшаются и издержки железнодорожников, когда впоследствии придется адаптировать единую карту РЖД с единым «пластиком» гражданина РФ. Например, при оплате пассажирами билетов на поезда, расчетах за железнодорожные сервисы.
Сейчас подобные проекты пробуксовывают из-за того, что в регионах не удается договориться с местными властями об ИТ-стандартах и правилах доступа к сетевым ресурсам различных структур. По той же причине возникают затруднения с обеспечением обмена базами данных между разными видами транспорта, с которыми стыкуются российские железные дороги.
О втором пути на конференции упомянул начальник департамента информатизации и корпоративных процессов управления ОАО «РЖД» Алексей Илларионов: российские железные дороги способны выступить на рынке не только заказчиком ИТ-услуг, но и их продавцом. Ведь целый ряд программных решений на сети системные интеграторы создают в партнерстве с железнодорожниками, затачивают программные продукты под них. А по сути таким образом формируются эксклюзивные аппаратные модули, готовые к внедрению и в других корпорациях с разветвленной сетью филиалов. И РЖД в данном случае имеет право на долю в интеллектуальной собственности, создаваемой на основе железнодорожных бизнес-решений.
Как подтвердила генеральный директор Центра фирменного транспортного обслуживания ОАО «РЖД» Елена Кунаева, уже есть примеры, которые показывают: ИТ-решения железнодорожников могут быть востребованы в смежных отраслях, например в сфере электронного документооборота. Портовики, владельцы морских паромов все охотнее используют ИТ-инструменты РЖД. А на Северной железной дороге принципы бизнес-взаимодействия в режиме АСУ – АСУ помогли одному из крупных партнеров железнодорожников, компании «Славнефть», повысить эффективность ее собственных управленческих решений.
Подобный подход вызывает понимание и у крупных поставщиков ИТ-услуг. В частности, генеральный директор IBM в Восточной Европе и Азии Кирилл Корнильев отметил, что сама возможность собрать множество датчиков, которые устанавливаются на полигоне РЖД, в единую сеть и использовать снимаемые с них данные для принятия управленческих решений открывает широкое поле для инноваций в сфере создания интеллектуальных систем, принципы работы которых могут найти применение в самых разных сферах экономики, где есть потребность в создании современных центров обработки данных для управления предприятиями.
К сожалению, подобные идеи непросто внедрить в жизнь. На их пути, как говорили участники дискуссий на «Инфотрансе», нередко встают препятствия, которые необходимо снимать на уровне федерального законодательства. В этом направлении уже делаются некоторые шаги. В частности, внесены поправки в закон о связи, который устраняет ряд административных барьеров в ИТ-сегменте на транспорте: устройства информации и связи законодательством отнесены к категории систем повышенной опасности. И на регистрацию инноваций уходит в среднем один-два года из-за процедур и согласований между разными ведомствами. За такой период новинка устаревает. Между тем сегодня многие устройства перестали быть источниками сильных электромагнитных излучений, они не оказывают вредного воздействия на экологию и организм человека. Это противоречие и требовалось устранить.
На очереди – сближение ИТ-технологий, которые используют Федеральная таможенная служба и РЖД для расширения взаимодействия в технологиях применения электронной цифровой подписи в предварительном таможенном информировании для пересечения грузов через границу РФ. Сейчас отношения с ФТС, как и с другими ведомствами, связанными с работой транспортной системы России, строятся на принципах партнерства. И оно было бы гораздо эффективнее, если бы подкреплялось соответствующими поправками в российские законы, стимулирующие меж­отраслевую координацию и синергию.
АНДРЕЙ ЛАЗАРЕВ [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Андрей ЛазаревВ России пришли к выводу о том, что надо искать новые пути наиболее эффективного развития российской экономики. Основной вектор – модернизация. При этом общество будущего – информационное. Как сказал во время проведения XV Международной конференции «Инфотранс-2010» депутат Гос­думы РФ Владимир Клименко, указанные направления развития необходимо совместить. Получается сложная и многоуровневая задача, для решения которой требуется интегральный подход. [~PREVIEW_TEXT] => Андрей ЛазаревВ России пришли к выводу о том, что надо искать новые пути наиболее эффективного развития российской экономики. Основной вектор – модернизация. При этом общество будущего – информационное. Как сказал во время проведения XV Международной конференции «Инфотранс-2010» депутат Гос­думы РФ Владимир Клименко, указанные направления развития необходимо совместить. Получается сложная и многоуровневая задача, для решения которой требуется интегральный подход. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6522 [~CODE] => 6522 [EXTERNAL_ID] => 6522 [~EXTERNAL_ID] => 6522 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111288:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111288:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105312 [PROPERTY_VALUE_ID] => 111288:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105312 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111288:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111288:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111288:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111288:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Колонка редактора. Экономика [SECTION_META_KEYWORDS] => колонка редактора. экономика [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/21/8.jpg" border="0" alt="Андрей Лазарев" title="Андрей Лазарев" width="200" height="244" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В России пришли к выводу о том, что надо искать новые пути наиболее эффективного развития российской экономики. Основной вектор – модернизация. При этом общество будущего – информационное. Как сказал во время проведения XV Международной конференции «Инфотранс-2010» депутат Гос­думы РФ Владимир Клименко, указанные направления развития необходимо совместить. Получается сложная и многоуровневая задача, для решения которой требуется интегральный подход. [ELEMENT_META_TITLE] => Колонка редактора. Экономика [ELEMENT_META_KEYWORDS] => колонка редактора. экономика [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/21/8.jpg" border="0" alt="Андрей Лазарев" title="Андрей Лазарев" width="200" height="244" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В России пришли к выводу о том, что надо искать новые пути наиболее эффективного развития российской экономики. Основной вектор – модернизация. При этом общество будущего – информационное. Как сказал во время проведения XV Международной конференции «Инфотранс-2010» депутат Гос­думы РФ Владимир Клименко, указанные направления развития необходимо совместить. Получается сложная и многоуровневая задача, для решения которой требуется интегральный подход. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Экономика [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Экономика [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Экономика [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Экономика [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Экономика [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Экономика [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Экономика [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Экономика ) )
РЖД-Партнер

Надо больше внимания уделять рыночным инструментам

ЛЕОНИД МАЗОНовую методику расчета ежегодной индексации тарифов мы попросили прокомментировать известного в отрасли специалиста, много лет посвятившего разработке железнодорожных тарифов, бывшего заместителя директора ВНИИЖТа, д. э. н. ЛЕОНИДА МАЗО.
Array
(
    [ID] => 111287
    [~ID] => 111287
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1547
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1547
    [NAME] => Надо больше внимания уделять рыночным инструментам
    [~NAME] => Надо больше внимания уделять рыночным инструментам
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:35
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:35
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/193/6521/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/193/6521/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => – Леонид Аронович, могли бы Вы вкратце охарактеризовать, как эволюционировала система расчетов тарифов на грузовые перевозки, осуществляемые по российским железным дорогам?

– В 1992–1993 гг. грузовые же­лезнодорожные тарифы индексировались балансовым методом. Необходимый индекс их повышения выводился из дефицита финансовых средств, вызванного резким удорожанием потребляемых ресурсов и падением объемов перевозок. С середины 1994 года непродолжительное время этот индекс определялся по средневзвешенному удорожанию 11 товаропредставителей материальных ресурсов, израсходованных железнодорожным транспортом в предыдущий период, по индексам изменения соответствующих цен Госкомстата России. В дальнейшем, можно сказать, до сего времени, применялся прогнозно-балансовый метод, в основу которого закладывались финансовые планы. Текущие расходы в них определялись с учетом прогнозируемого изменения объемов перевозок и с использованием индексов цен производителей продукции, потребляемой железнодорожным транспортом, по прогнозам Мин­экономразвития России. Потребность в капвложениях определялась по принятой правительством инвестиционной программе. При этом государственные регуляторы накладывают ограничения на уровень тарифов в соответствии с экономическим положением в стране и в целях борьбы с инфляцией. При этом, как известно, тарифы на железнодорожные перевозки индексируются в меньших размерах по сравнению с другими естественными монополиями.

– Каковы особенности новой методики, утвержденной недавно Федеральной службой по тарифам?

– Новая методика ФСТ России имеет целью определить объективно необходимый уровень тарифа для обеспечения надежного и безопасного функционирования и развития железнодорожного транспорта, минимально достаточного для удовлетворения спроса на перевозки. При этом мыслится, что если государством вводится ограничение на уровень тарифа по допустимому влиянию на экономику, то недостающие доходы должны компенсироваться субъекту регулирования из федерального бюджета. Основные отличия новой методики от прежней практики состоят в следующем: прибыль определяется нормативным методом по доходности инвестированного капитала; в прогнозируемых расходах отражаются затраты на ликвидацию просроченных объемов капитального ремонта на основе установленных технических норм и требований.
В целом методика опирается на так называемый метод RAB – Regulatory Asset Base (регулируемая база капитала). В его основе лежит система расчета тарифов, которая позволяет постепенно возвращать инвестированные средства, включая проценты на привлеченный капитал. При этом из-за долговременности возврата вложений удается удержать рост тарифа на приемлемом уровне, что соответствует интересам потребителей. Система RAB весьма привлекательна для инвесторов, которым обеспечивается полный возврат вложенных средств и получение определенного гарантированного дохода. Увеличение инвестиционной привлекательности приводит к росту рыночной стоимости регулируемых компаний, что может быть важным с учетом их перспективного частичного разгосударствления.

– Применяется ли метод RAB в других странах и если да, то как он там себя зарекомендовал?

– Впервые данный метод был внедрен в Великобритании в начале 1990-х годов. Система была разрабатывалась в процессе приватизации электросетевого комплекса и либерализации рынка электроэнергии. В середине 1990-х на RAB перешли многие государства Западной Европы, Канада, США, Австралия – разумеется, в каждой стране имелись свои особенности. Европейский союз в 2002 году обязал страны Восточной Европы использовать RAB-регулирование при установлении тарифов для монополий. RAB уже применяется в Чехии, Словакии, Венгрии, Польше, Румынии, Болгарии и ряде других государств. Основные преимущества метода RAB очевидны в тех случаях, когда на определенный, трех-пятилетний период необходимо сконцентрировать ударные капвложения для ускоренного обновления изношенных производственных фондов, ввода новых мощностей для устранения их дефицита при росте потребности на производимые продукцию и услуги.
Исходя из стратегической задачи, поставленной государством по снижению инфляции, новая ценовая политика в отношении инфраструктурных секторов экономики должна по своему идеологическому содержанию включать, очевидно, два этапа – санации и модернизации, – допуская временный опережающий рост тарифов по сравнению со средним индексом цен производителей с последующим повышением эффективности деятельности субъектов регулирования для потребителей на основе улучшения обслуживания и постепенного снижения темпов индексации тарифов.
Эффективное внедрение метода RAB, помимо изменения ценового регулирования, требует принятия соответствующих решений в инвестиционной и бюджетной политике, поскольку этот метод наиболее целесообразно применять в тех сферах деятельности, где объективно необходимы ускоренная модернизация материально-технической базы с одновременным оздоровлением финансов. Эти дополнительные, как правило, точечные затраты благодаря методу RAB будут переноситься на потребителей постепенно, без скачкообразных изменений тарифов, путем определенного распределения тарифной нагрузки во времени. Что же касается опасений потребителей транспортных услуг в отношении большего роста их стоимости, то при достаточной государственной финансовой поддержке субъекта регулирования, учитываемой в индексе тарифов, эти риски могут быть устранены.
Двумя взаимосвязанными задачами определения величины экономически обоснованной нормы доходности инвестированного капитала являются:
– стабильное и долгосрочное обеспечение инвестиционного процесса финансовыми ресурсами сверх амортизационных отчислений при рациональном сочетании собственных и заемных источников;
– создание достаточной привлекательности инвестиций в развитие субъекта регулирования, для чего необходимо, чтобы доходность вложений в капитал регулируемой организации была не меньше эффективности инвестирования в другие сферы экономики.

– С учетом Вашего опыта, что можно было бы сделать для повышения уровня эффективности работы ФСТ в указанном направлении?

– Федеральная служба по тарифам проводит работу по внедрению метода доходности инвестированного капитала по отдельности в каждой естественной монополии, опираясь на соответствующие правительственные решения. Из-за отсут­ствия общего методологического подхода в отраслевых методиках имеются существенные различия как в определениях применяемых понятий, прежде всего капитала, так и в методах расчета инвестированного капитала и нормативов его доходности. Представляется, что было бы более правильным, чтобы вначале ФСТ принимала общую методологию ценообразования в регулируемых сферах деятельности всех отраслей экономики, а затем уже – конкретные методики для каждой из них. Кстати, методика по грузовым тарифам утверждена позже по сравнению с другими индустриями. Следует также заметить, что, в отличие от железнодорожного транспорта, в энергетике, где этот метод применяется уже два года на передачу электроэнергии, в 2011-м лишь 25% ее будет поставляться по регулируемым тарифам. А вот железно­дорожные перевозки, хотя и с 100%-ным регулированием грузовых тарифов, в список получателей электроэнергии по твердым расценкам не вошли. Хотелось бы, чтобы в дальнейшем регулятор больше внимания обращал на рыночные инструменты управления железнодорожными тарифами, в том числе на предельные методы, содержащиеся в по­становлении № 643.
    [~DETAIL_TEXT] => – Леонид Аронович, могли бы Вы вкратце охарактеризовать, как эволюционировала система расчетов тарифов на грузовые перевозки, осуществляемые по российским железным дорогам?

– В 1992–1993 гг. грузовые же­лезнодорожные тарифы индексировались балансовым методом. Необходимый индекс их повышения выводился из дефицита финансовых средств, вызванного резким удорожанием потребляемых ресурсов и падением объемов перевозок. С середины 1994 года непродолжительное время этот индекс определялся по средневзвешенному удорожанию 11 товаропредставителей материальных ресурсов, израсходованных железнодорожным транспортом в предыдущий период, по индексам изменения соответствующих цен Госкомстата России. В дальнейшем, можно сказать, до сего времени, применялся прогнозно-балансовый метод, в основу которого закладывались финансовые планы. Текущие расходы в них определялись с учетом прогнозируемого изменения объемов перевозок и с использованием индексов цен производителей продукции, потребляемой железнодорожным транспортом, по прогнозам Мин­экономразвития России. Потребность в капвложениях определялась по принятой правительством инвестиционной программе. При этом государственные регуляторы накладывают ограничения на уровень тарифов в соответствии с экономическим положением в стране и в целях борьбы с инфляцией. При этом, как известно, тарифы на железнодорожные перевозки индексируются в меньших размерах по сравнению с другими естественными монополиями.

– Каковы особенности новой методики, утвержденной недавно Федеральной службой по тарифам?

– Новая методика ФСТ России имеет целью определить объективно необходимый уровень тарифа для обеспечения надежного и безопасного функционирования и развития железнодорожного транспорта, минимально достаточного для удовлетворения спроса на перевозки. При этом мыслится, что если государством вводится ограничение на уровень тарифа по допустимому влиянию на экономику, то недостающие доходы должны компенсироваться субъекту регулирования из федерального бюджета. Основные отличия новой методики от прежней практики состоят в следующем: прибыль определяется нормативным методом по доходности инвестированного капитала; в прогнозируемых расходах отражаются затраты на ликвидацию просроченных объемов капитального ремонта на основе установленных технических норм и требований.
В целом методика опирается на так называемый метод RAB – Regulatory Asset Base (регулируемая база капитала). В его основе лежит система расчета тарифов, которая позволяет постепенно возвращать инвестированные средства, включая проценты на привлеченный капитал. При этом из-за долговременности возврата вложений удается удержать рост тарифа на приемлемом уровне, что соответствует интересам потребителей. Система RAB весьма привлекательна для инвесторов, которым обеспечивается полный возврат вложенных средств и получение определенного гарантированного дохода. Увеличение инвестиционной привлекательности приводит к росту рыночной стоимости регулируемых компаний, что может быть важным с учетом их перспективного частичного разгосударствления.

– Применяется ли метод RAB в других странах и если да, то как он там себя зарекомендовал?

– Впервые данный метод был внедрен в Великобритании в начале 1990-х годов. Система была разрабатывалась в процессе приватизации электросетевого комплекса и либерализации рынка электроэнергии. В середине 1990-х на RAB перешли многие государства Западной Европы, Канада, США, Австралия – разумеется, в каждой стране имелись свои особенности. Европейский союз в 2002 году обязал страны Восточной Европы использовать RAB-регулирование при установлении тарифов для монополий. RAB уже применяется в Чехии, Словакии, Венгрии, Польше, Румынии, Болгарии и ряде других государств. Основные преимущества метода RAB очевидны в тех случаях, когда на определенный, трех-пятилетний период необходимо сконцентрировать ударные капвложения для ускоренного обновления изношенных производственных фондов, ввода новых мощностей для устранения их дефицита при росте потребности на производимые продукцию и услуги.
Исходя из стратегической задачи, поставленной государством по снижению инфляции, новая ценовая политика в отношении инфраструктурных секторов экономики должна по своему идеологическому содержанию включать, очевидно, два этапа – санации и модернизации, – допуская временный опережающий рост тарифов по сравнению со средним индексом цен производителей с последующим повышением эффективности деятельности субъектов регулирования для потребителей на основе улучшения обслуживания и постепенного снижения темпов индексации тарифов.
Эффективное внедрение метода RAB, помимо изменения ценового регулирования, требует принятия соответствующих решений в инвестиционной и бюджетной политике, поскольку этот метод наиболее целесообразно применять в тех сферах деятельности, где объективно необходимы ускоренная модернизация материально-технической базы с одновременным оздоровлением финансов. Эти дополнительные, как правило, точечные затраты благодаря методу RAB будут переноситься на потребителей постепенно, без скачкообразных изменений тарифов, путем определенного распределения тарифной нагрузки во времени. Что же касается опасений потребителей транспортных услуг в отношении большего роста их стоимости, то при достаточной государственной финансовой поддержке субъекта регулирования, учитываемой в индексе тарифов, эти риски могут быть устранены.
Двумя взаимосвязанными задачами определения величины экономически обоснованной нормы доходности инвестированного капитала являются:
– стабильное и долгосрочное обеспечение инвестиционного процесса финансовыми ресурсами сверх амортизационных отчислений при рациональном сочетании собственных и заемных источников;
– создание достаточной привлекательности инвестиций в развитие субъекта регулирования, для чего необходимо, чтобы доходность вложений в капитал регулируемой организации была не меньше эффективности инвестирования в другие сферы экономики.

– С учетом Вашего опыта, что можно было бы сделать для повышения уровня эффективности работы ФСТ в указанном направлении?

– Федеральная служба по тарифам проводит работу по внедрению метода доходности инвестированного капитала по отдельности в каждой естественной монополии, опираясь на соответствующие правительственные решения. Из-за отсут­ствия общего методологического подхода в отраслевых методиках имеются существенные различия как в определениях применяемых понятий, прежде всего капитала, так и в методах расчета инвестированного капитала и нормативов его доходности. Представляется, что было бы более правильным, чтобы вначале ФСТ принимала общую методологию ценообразования в регулируемых сферах деятельности всех отраслей экономики, а затем уже – конкретные методики для каждой из них. Кстати, методика по грузовым тарифам утверждена позже по сравнению с другими индустриями. Следует также заметить, что, в отличие от железнодорожного транспорта, в энергетике, где этот метод применяется уже два года на передачу электроэнергии, в 2011-м лишь 25% ее будет поставляться по регулируемым тарифам. А вот железно­дорожные перевозки, хотя и с 100%-ным регулированием грузовых тарифов, в список получателей электроэнергии по твердым расценкам не вошли. Хотелось бы, чтобы в дальнейшем регулятор больше внимания обращал на рыночные инструменты управления железнодорожными тарифами, в том числе на предельные методы, содержащиеся в по­становлении № 643.
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => ЛЕОНИД МАЗОНовую методику расчета ежегодной индексации тарифов мы попросили прокомментировать известного в отрасли специалиста, много лет посвятившего разработке железнодорожных тарифов, бывшего заместителя директора ВНИИЖТа, д. э. н. ЛЕОНИДА МАЗО.
    [~PREVIEW_TEXT] => ЛЕОНИД МАЗОНовую методику расчета ежегодной индексации тарифов мы попросили прокомментировать известного в отрасли специалиста, много лет посвятившего разработке железнодорожных тарифов, бывшего заместителя директора ВНИИЖТа, д. э. н. ЛЕОНИДА МАЗО.
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_PICTURE] => 
    [~PREVIEW_PICTURE] => 
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => 6521
    [~CODE] => 6521
    [EXTERNAL_ID] => 6521
    [~EXTERNAL_ID] => 6521
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 111287:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 111287:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 105312
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 111287:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 105312
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 111287:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 111287:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 111287:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 111287:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => Надо больше внимания уделять рыночным инструментам
            [SECTION_META_KEYWORDS] => надо больше внимания уделять рыночным инструментам
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/21/7.jpg" border="0" alt="ЛЕОНИД МАЗО" title="ЛЕОНИД МАЗО" width="200" height="256" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Новую методику расчета ежегодной индексации тарифов мы попросили прокомментировать известного в отрасли специалиста, много лет посвятившего разработке железнодорожных тарифов, бывшего заместителя директора ВНИИЖТа, д. э. н. ЛЕОНИДА МАЗО.
            [ELEMENT_META_TITLE] => Надо больше внимания уделять рыночным инструментам
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => надо больше внимания уделять рыночным инструментам
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/21/7.jpg" border="0" alt="ЛЕОНИД МАЗО" title="ЛЕОНИД МАЗО" width="200" height="256" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Новую методику расчета ежегодной индексации тарифов мы попросили прокомментировать известного в отрасли специалиста, много лет посвятившего разработке железнодорожных тарифов, бывшего заместителя директора ВНИИЖТа, д. э. н. ЛЕОНИДА МАЗО.
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Надо больше внимания уделять рыночным инструментам
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Надо больше внимания уделять рыночным инструментам
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Надо больше внимания уделять рыночным инструментам
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Надо больше внимания уделять рыночным инструментам
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Надо больше внимания уделять рыночным инструментам
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Надо больше внимания уделять рыночным инструментам
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Надо больше внимания уделять рыночным инструментам
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Надо больше внимания уделять рыночным инструментам
        )

)

									Array
(
    [ID] => 111287
    [~ID] => 111287
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1547
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1547
    [NAME] => Надо больше внимания уделять рыночным инструментам
    [~NAME] => Надо больше внимания уделять рыночным инструментам
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:35
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:35
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/193/6521/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/193/6521/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => – Леонид Аронович, могли бы Вы вкратце охарактеризовать, как эволюционировала система расчетов тарифов на грузовые перевозки, осуществляемые по российским железным дорогам?

– В 1992–1993 гг. грузовые же­лезнодорожные тарифы индексировались балансовым методом. Необходимый индекс их повышения выводился из дефицита финансовых средств, вызванного резким удорожанием потребляемых ресурсов и падением объемов перевозок. С середины 1994 года непродолжительное время этот индекс определялся по средневзвешенному удорожанию 11 товаропредставителей материальных ресурсов, израсходованных железнодорожным транспортом в предыдущий период, по индексам изменения соответствующих цен Госкомстата России. В дальнейшем, можно сказать, до сего времени, применялся прогнозно-балансовый метод, в основу которого закладывались финансовые планы. Текущие расходы в них определялись с учетом прогнозируемого изменения объемов перевозок и с использованием индексов цен производителей продукции, потребляемой железнодорожным транспортом, по прогнозам Мин­экономразвития России. Потребность в капвложениях определялась по принятой правительством инвестиционной программе. При этом государственные регуляторы накладывают ограничения на уровень тарифов в соответствии с экономическим положением в стране и в целях борьбы с инфляцией. При этом, как известно, тарифы на железнодорожные перевозки индексируются в меньших размерах по сравнению с другими естественными монополиями.

– Каковы особенности новой методики, утвержденной недавно Федеральной службой по тарифам?

– Новая методика ФСТ России имеет целью определить объективно необходимый уровень тарифа для обеспечения надежного и безопасного функционирования и развития железнодорожного транспорта, минимально достаточного для удовлетворения спроса на перевозки. При этом мыслится, что если государством вводится ограничение на уровень тарифа по допустимому влиянию на экономику, то недостающие доходы должны компенсироваться субъекту регулирования из федерального бюджета. Основные отличия новой методики от прежней практики состоят в следующем: прибыль определяется нормативным методом по доходности инвестированного капитала; в прогнозируемых расходах отражаются затраты на ликвидацию просроченных объемов капитального ремонта на основе установленных технических норм и требований.
В целом методика опирается на так называемый метод RAB – Regulatory Asset Base (регулируемая база капитала). В его основе лежит система расчета тарифов, которая позволяет постепенно возвращать инвестированные средства, включая проценты на привлеченный капитал. При этом из-за долговременности возврата вложений удается удержать рост тарифа на приемлемом уровне, что соответствует интересам потребителей. Система RAB весьма привлекательна для инвесторов, которым обеспечивается полный возврат вложенных средств и получение определенного гарантированного дохода. Увеличение инвестиционной привлекательности приводит к росту рыночной стоимости регулируемых компаний, что может быть важным с учетом их перспективного частичного разгосударствления.

– Применяется ли метод RAB в других странах и если да, то как он там себя зарекомендовал?

– Впервые данный метод был внедрен в Великобритании в начале 1990-х годов. Система была разрабатывалась в процессе приватизации электросетевого комплекса и либерализации рынка электроэнергии. В середине 1990-х на RAB перешли многие государства Западной Европы, Канада, США, Австралия – разумеется, в каждой стране имелись свои особенности. Европейский союз в 2002 году обязал страны Восточной Европы использовать RAB-регулирование при установлении тарифов для монополий. RAB уже применяется в Чехии, Словакии, Венгрии, Польше, Румынии, Болгарии и ряде других государств. Основные преимущества метода RAB очевидны в тех случаях, когда на определенный, трех-пятилетний период необходимо сконцентрировать ударные капвложения для ускоренного обновления изношенных производственных фондов, ввода новых мощностей для устранения их дефицита при росте потребности на производимые продукцию и услуги.
Исходя из стратегической задачи, поставленной государством по снижению инфляции, новая ценовая политика в отношении инфраструктурных секторов экономики должна по своему идеологическому содержанию включать, очевидно, два этапа – санации и модернизации, – допуская временный опережающий рост тарифов по сравнению со средним индексом цен производителей с последующим повышением эффективности деятельности субъектов регулирования для потребителей на основе улучшения обслуживания и постепенного снижения темпов индексации тарифов.
Эффективное внедрение метода RAB, помимо изменения ценового регулирования, требует принятия соответствующих решений в инвестиционной и бюджетной политике, поскольку этот метод наиболее целесообразно применять в тех сферах деятельности, где объективно необходимы ускоренная модернизация материально-технической базы с одновременным оздоровлением финансов. Эти дополнительные, как правило, точечные затраты благодаря методу RAB будут переноситься на потребителей постепенно, без скачкообразных изменений тарифов, путем определенного распределения тарифной нагрузки во времени. Что же касается опасений потребителей транспортных услуг в отношении большего роста их стоимости, то при достаточной государственной финансовой поддержке субъекта регулирования, учитываемой в индексе тарифов, эти риски могут быть устранены.
Двумя взаимосвязанными задачами определения величины экономически обоснованной нормы доходности инвестированного капитала являются:
– стабильное и долгосрочное обеспечение инвестиционного процесса финансовыми ресурсами сверх амортизационных отчислений при рациональном сочетании собственных и заемных источников;
– создание достаточной привлекательности инвестиций в развитие субъекта регулирования, для чего необходимо, чтобы доходность вложений в капитал регулируемой организации была не меньше эффективности инвестирования в другие сферы экономики.

– С учетом Вашего опыта, что можно было бы сделать для повышения уровня эффективности работы ФСТ в указанном направлении?

– Федеральная служба по тарифам проводит работу по внедрению метода доходности инвестированного капитала по отдельности в каждой естественной монополии, опираясь на соответствующие правительственные решения. Из-за отсут­ствия общего методологического подхода в отраслевых методиках имеются существенные различия как в определениях применяемых понятий, прежде всего капитала, так и в методах расчета инвестированного капитала и нормативов его доходности. Представляется, что было бы более правильным, чтобы вначале ФСТ принимала общую методологию ценообразования в регулируемых сферах деятельности всех отраслей экономики, а затем уже – конкретные методики для каждой из них. Кстати, методика по грузовым тарифам утверждена позже по сравнению с другими индустриями. Следует также заметить, что, в отличие от железнодорожного транспорта, в энергетике, где этот метод применяется уже два года на передачу электроэнергии, в 2011-м лишь 25% ее будет поставляться по регулируемым тарифам. А вот железно­дорожные перевозки, хотя и с 100%-ным регулированием грузовых тарифов, в список получателей электроэнергии по твердым расценкам не вошли. Хотелось бы, чтобы в дальнейшем регулятор больше внимания обращал на рыночные инструменты управления железнодорожными тарифами, в том числе на предельные методы, содержащиеся в по­становлении № 643.
    [~DETAIL_TEXT] => – Леонид Аронович, могли бы Вы вкратце охарактеризовать, как эволюционировала система расчетов тарифов на грузовые перевозки, осуществляемые по российским железным дорогам?

– В 1992–1993 гг. грузовые же­лезнодорожные тарифы индексировались балансовым методом. Необходимый индекс их повышения выводился из дефицита финансовых средств, вызванного резким удорожанием потребляемых ресурсов и падением объемов перевозок. С середины 1994 года непродолжительное время этот индекс определялся по средневзвешенному удорожанию 11 товаропредставителей материальных ресурсов, израсходованных железнодорожным транспортом в предыдущий период, по индексам изменения соответствующих цен Госкомстата России. В дальнейшем, можно сказать, до сего времени, применялся прогнозно-балансовый метод, в основу которого закладывались финансовые планы. Текущие расходы в них определялись с учетом прогнозируемого изменения объемов перевозок и с использованием индексов цен производителей продукции, потребляемой железнодорожным транспортом, по прогнозам Мин­экономразвития России. Потребность в капвложениях определялась по принятой правительством инвестиционной программе. При этом государственные регуляторы накладывают ограничения на уровень тарифов в соответствии с экономическим положением в стране и в целях борьбы с инфляцией. При этом, как известно, тарифы на железнодорожные перевозки индексируются в меньших размерах по сравнению с другими естественными монополиями.

– Каковы особенности новой методики, утвержденной недавно Федеральной службой по тарифам?

– Новая методика ФСТ России имеет целью определить объективно необходимый уровень тарифа для обеспечения надежного и безопасного функционирования и развития железнодорожного транспорта, минимально достаточного для удовлетворения спроса на перевозки. При этом мыслится, что если государством вводится ограничение на уровень тарифа по допустимому влиянию на экономику, то недостающие доходы должны компенсироваться субъекту регулирования из федерального бюджета. Основные отличия новой методики от прежней практики состоят в следующем: прибыль определяется нормативным методом по доходности инвестированного капитала; в прогнозируемых расходах отражаются затраты на ликвидацию просроченных объемов капитального ремонта на основе установленных технических норм и требований.
В целом методика опирается на так называемый метод RAB – Regulatory Asset Base (регулируемая база капитала). В его основе лежит система расчета тарифов, которая позволяет постепенно возвращать инвестированные средства, включая проценты на привлеченный капитал. При этом из-за долговременности возврата вложений удается удержать рост тарифа на приемлемом уровне, что соответствует интересам потребителей. Система RAB весьма привлекательна для инвесторов, которым обеспечивается полный возврат вложенных средств и получение определенного гарантированного дохода. Увеличение инвестиционной привлекательности приводит к росту рыночной стоимости регулируемых компаний, что может быть важным с учетом их перспективного частичного разгосударствления.

– Применяется ли метод RAB в других странах и если да, то как он там себя зарекомендовал?

– Впервые данный метод был внедрен в Великобритании в начале 1990-х годов. Система была разрабатывалась в процессе приватизации электросетевого комплекса и либерализации рынка электроэнергии. В середине 1990-х на RAB перешли многие государства Западной Европы, Канада, США, Австралия – разумеется, в каждой стране имелись свои особенности. Европейский союз в 2002 году обязал страны Восточной Европы использовать RAB-регулирование при установлении тарифов для монополий. RAB уже применяется в Чехии, Словакии, Венгрии, Польше, Румынии, Болгарии и ряде других государств. Основные преимущества метода RAB очевидны в тех случаях, когда на определенный, трех-пятилетний период необходимо сконцентрировать ударные капвложения для ускоренного обновления изношенных производственных фондов, ввода новых мощностей для устранения их дефицита при росте потребности на производимые продукцию и услуги.
Исходя из стратегической задачи, поставленной государством по снижению инфляции, новая ценовая политика в отношении инфраструктурных секторов экономики должна по своему идеологическому содержанию включать, очевидно, два этапа – санации и модернизации, – допуская временный опережающий рост тарифов по сравнению со средним индексом цен производителей с последующим повышением эффективности деятельности субъектов регулирования для потребителей на основе улучшения обслуживания и постепенного снижения темпов индексации тарифов.
Эффективное внедрение метода RAB, помимо изменения ценового регулирования, требует принятия соответствующих решений в инвестиционной и бюджетной политике, поскольку этот метод наиболее целесообразно применять в тех сферах деятельности, где объективно необходимы ускоренная модернизация материально-технической базы с одновременным оздоровлением финансов. Эти дополнительные, как правило, точечные затраты благодаря методу RAB будут переноситься на потребителей постепенно, без скачкообразных изменений тарифов, путем определенного распределения тарифной нагрузки во времени. Что же касается опасений потребителей транспортных услуг в отношении большего роста их стоимости, то при достаточной государственной финансовой поддержке субъекта регулирования, учитываемой в индексе тарифов, эти риски могут быть устранены.
Двумя взаимосвязанными задачами определения величины экономически обоснованной нормы доходности инвестированного капитала являются:
– стабильное и долгосрочное обеспечение инвестиционного процесса финансовыми ресурсами сверх амортизационных отчислений при рациональном сочетании собственных и заемных источников;
– создание достаточной привлекательности инвестиций в развитие субъекта регулирования, для чего необходимо, чтобы доходность вложений в капитал регулируемой организации была не меньше эффективности инвестирования в другие сферы экономики.

– С учетом Вашего опыта, что можно было бы сделать для повышения уровня эффективности работы ФСТ в указанном направлении?

– Федеральная служба по тарифам проводит работу по внедрению метода доходности инвестированного капитала по отдельности в каждой естественной монополии, опираясь на соответствующие правительственные решения. Из-за отсут­ствия общего методологического подхода в отраслевых методиках имеются существенные различия как в определениях применяемых понятий, прежде всего капитала, так и в методах расчета инвестированного капитала и нормативов его доходности. Представляется, что было бы более правильным, чтобы вначале ФСТ принимала общую методологию ценообразования в регулируемых сферах деятельности всех отраслей экономики, а затем уже – конкретные методики для каждой из них. Кстати, методика по грузовым тарифам утверждена позже по сравнению с другими индустриями. Следует также заметить, что, в отличие от железнодорожного транспорта, в энергетике, где этот метод применяется уже два года на передачу электроэнергии, в 2011-м лишь 25% ее будет поставляться по регулируемым тарифам. А вот железно­дорожные перевозки, хотя и с 100%-ным регулированием грузовых тарифов, в список получателей электроэнергии по твердым расценкам не вошли. Хотелось бы, чтобы в дальнейшем регулятор больше внимания обращал на рыночные инструменты управления железнодорожными тарифами, в том числе на предельные методы, содержащиеся в по­становлении № 643.
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => ЛЕОНИД МАЗОНовую методику расчета ежегодной индексации тарифов мы попросили прокомментировать известного в отрасли специалиста, много лет посвятившего разработке железнодорожных тарифов, бывшего заместителя директора ВНИИЖТа, д. э. н. ЛЕОНИДА МАЗО.
    [~PREVIEW_TEXT] => ЛЕОНИД МАЗОНовую методику расчета ежегодной индексации тарифов мы попросили прокомментировать известного в отрасли специалиста, много лет посвятившего разработке железнодорожных тарифов, бывшего заместителя директора ВНИИЖТа, д. э. н. ЛЕОНИДА МАЗО.
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_PICTURE] => 
    [~PREVIEW_PICTURE] => 
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => 6521
    [~CODE] => 6521
    [EXTERNAL_ID] => 6521
    [~EXTERNAL_ID] => 6521
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 111287:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 111287:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 105312
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 111287:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 105312
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 111287:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 111287:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 111287:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 111287:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => Надо больше внимания уделять рыночным инструментам
            [SECTION_META_KEYWORDS] => надо больше внимания уделять рыночным инструментам
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/21/7.jpg" border="0" alt="ЛЕОНИД МАЗО" title="ЛЕОНИД МАЗО" width="200" height="256" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Новую методику расчета ежегодной индексации тарифов мы попросили прокомментировать известного в отрасли специалиста, много лет посвятившего разработке железнодорожных тарифов, бывшего заместителя директора ВНИИЖТа, д. э. н. ЛЕОНИДА МАЗО.
            [ELEMENT_META_TITLE] => Надо больше внимания уделять рыночным инструментам
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => надо больше внимания уделять рыночным инструментам
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/21/7.jpg" border="0" alt="ЛЕОНИД МАЗО" title="ЛЕОНИД МАЗО" width="200" height="256" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Новую методику расчета ежегодной индексации тарифов мы попросили прокомментировать известного в отрасли специалиста, много лет посвятившего разработке железнодорожных тарифов, бывшего заместителя директора ВНИИЖТа, д. э. н. ЛЕОНИДА МАЗО.
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Надо больше внимания уделять рыночным инструментам
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Надо больше внимания уделять рыночным инструментам
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Надо больше внимания уделять рыночным инструментам
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Надо больше внимания уделять рыночным инструментам
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Надо больше внимания уделять рыночным инструментам
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Надо больше внимания уделять рыночным инструментам
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Надо больше внимания уделять рыночным инструментам
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Надо больше внимания уделять рыночным инструментам
        )

)
								
РЖД-Партнер

Тариф по расчету

Федеральная служба по тарифам приняла Методику расчета размера экономически обоснованных затрат и нормативной прибыли, учитываемых при формировании экономически обоснованного индекса к действующему уровню тарифов, сборов и платы на грузовые
железнодорожные перевозки. Документ, который отныне является основой для формирования ставок РЖД и некоей базой для прейскуранта операторов, вызвал в отрасли весьма противоречивые настроения.
Array
(
    [ID] => 111286
    [~ID] => 111286
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1547
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1547
    [NAME] => Тариф по расчету
    [~NAME] => Тариф по расчету
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:35
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:35
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/193/6520/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/193/6520/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Новые подходы в рамках старой парадигмы

Со дня принятия правительст­венного постановления «О государственном регулировании и контроле тарифов, сборов и платы в отношении работ (услуг) субъектов естественных монополий в сфере железнодорожных перевозок» № 643 от 05.08.2009 г. прошло чуть больше года. В Федеральной службе по тарифам РФ за это время появился один из ключевых документов – быть может, самый важных из всех предусмотренных постановлением – методику расчета ежегодной индексации тарифов РЖД. Она была утверждена приказом ФСТ в октябре текущего года и, как ожидается, начнет применяться уже с 2011-го. Само по себе значение этой работы переоценить сложно: можно сказать, что наконец-то расчеты будут поставлены на серьезную научную основу. «По логике реформы данная методика должна была быть разработана еще до 2003 года, то есть до введения нового Прейскуранта № 10-01. До сих пор было непонятно, как все эти семь лет реформы рассчитывались тарифы на железнодорожные перевозки. Возможно, что индексация шла по какой-то похожей методологии, но она не была доступна широкому кругу пользователей услуг, а итоговый коэффициент повышения был опять же договорной, устраивающий все заинтересованные стороны, – говорит эксперт-аналитик департамента исследований железнодорожного транспорта Института проблем естественных монополий Игорь Куротченко. – Ранее, как правило, индексация привязывалась к прогнозируемому темпу роста затрат на перевозку. При этом в большинстве случаев этот расчетный уровень оказывался больше размера индексации тарифов, запланированного правительством».
Данная методика содержит алгоритм определения экономически обоснованных затрат и нормативной прибыли субъекта регулирования и может быть использована для определения потерь доходов, возникающих в результате государственного регулирования тарифов, подлежащих возмещению за счет средств бюджетной системы. «Таким образом, на уровне нормативно-правового акта формализован порядок расчета экономически обоснованных затрат и нормативной прибыли, учитываемых при формировании экономически обоснованного индекса изменения тарифов на грузовые железнодорожные перевозки», – отмечают в ФСТ.
С текстом методики можно ознакомиться на сайте регулятора, мы же отметим только принципиально важные позиции. Разумеется, как и предписано самим постановлением, сохранен затратный метод расчета тарифов, что, к сожалению, является своего рода неизбежным злом в деле управления монополиями. Однако теперь в затраты включаются не только текущие расходы, но и долгосрочные инвестиции субъекта регулирования.
По сути, ФСТ перешла, как и во многих других отраслях, на индексацию на основе RAB (подробнее об этом см. в интервью с Леонидом Мазо). Такой подход позволяет обеспечить в том числе и
привлекательность инвестиций в инфраструктуру железнодорожного транспорта, гарантируя в долгосрочной перспективе определенный уровень доходности на капитал.
Как указано в самом документе, экономически обоснованные затраты по основной деятельности формируются исходя из базовых показателей финансового плана компании за период, предшествующий расчетному периоду регулирования (базисному), показателей прогноза социально-экономического развития РФ, а также с учетом обоснованных потребностей компании в осуществлении программ капитального ремонта инфраструктуры и подвижного состава.
При этом «размер инвестиционных расходов определяется в соответствии с инвестиционной программой субъекта регулирования без учета объемов денежного финансирования инвестиционных проектов общегосударственного значения, осуществляемых за счет бюджетных средств. Соответст­венно, из состава амортизационных отчислений, накопленных с начала периода регулирования, исключается амортизация по созданным в рамках данных инвестиционных проектов активам».

Сколько дадут?

Конкретно эта своего рода инвестиционная составляющая заложена в механизм нормативной прибыли. Она определяется как «чистая прибыль субъекта регулирования в целом по всем видам деятельности» и «рассчитывается исходя из стоимости основных средств и иных активов, необходимых для выполнения соответ­ствующих работ (оказания услуг) субъектом регулирования, размера инвестированного капитала, направленного на развитие железнодорожного транспорта, и нормы доходности на капитал, необходимый для осуществления регулируемой деятельности».
Норма доходности – та самая зацепка для потенциальных инвесторов, механизм, который гарантирует им возвратность вложений. Рассчитываться она будет, разумеется, исходя не только из пожеланий РЖД или регулятора, но и учитывая размер экономически обоснованных затрат, на научной основе. В методику заложена следующая схема: норма доходности является производной от размера чистой прибыли субъекта регулирования за пять последних периодов, предшествующих базисному, в части основной деятельности и базы капитала субъекта регулирования в части нематериальных активов, основных средств, незавершенного строительства за пять последних периодов, предшествующих базисному, рассчитанных как среднегодовой объем капитала за соответствующий отчетный период, относимый на основную деятельность.
К слову, в методике отражено и то, что государство в макро- или микроэкономических целях может искусственно ограничивать рост тарифов. «Предусмотрена возможность рассчитывать прибыль в условиях реализации мероприятий, направленных на сдерживание роста тарифной нагрузки на потребителей услуг в сфере грузовых железнодорожных перевозок. Органом регулирования могут накладываться ограничения на размер и направления использования нормативной прибыли. В этом случае нормативная прибыль определяется исходя только из необходимости покрытия дефицита денежных средств, необходимых для финансирования капитальных затрат, заложенных на расчетный период регулирования инвестиционной программой субъекта регулирования», – говорят в ФСТ.
Конкретная величина рентабельности на капитал, которая будет применяться уже с 2011 года, пока точно неизвестна. В прошлом году управляющий директор московского офиса консалтинговой компании A. T. Kearney Евгений Богданов называл цифру в 2%, источники нашего журнала, знакомые с ситуацией, также говорят о 2%. В 2009 году рентабельность компании в целом была около 1%. В то же время для привлечения инвестиций, например, через публичную продажу акций РЖД необходимо дотянуть этот показатель до 5%, считает президент компании Владимир Якунин.
Кроме того, в целях повышения эффективности деятельности РЖД методика стимулирует компанию снижать себестоимость производства – эта норма заложена, кстати, в самом постановлении, что было отмечено экспертами как одно из самых интересных ново­введений. При расчете необходимой валовой выручки на период окупаемости инвестиционных проектов, направленных на повышение эффективности дея­тельности субъекта регулирования и снижение его расходов, а также в течение двух лет после завершения этого периода расходы РЖД принимаются без учета их снижения от реализации данных инвестиционных проектов. Это означает, что если компании за счет внедрения, например, каких-нибудь передовых технологий удалось добиться фактического уменьшения размера экономически оправданных расходов, то не стоит у нее полученную выгоду отнимать – иначе никакого стимула к совершенствованию не будет.

Ясности больше. А волюнтаризма?

В ФСТ полагают, что «принятие данной методики даст возможность создать прозрачные условия формирования бюджета компании ОАО «РЖД», обеспечивающего устойчивое развитие железнодорожного транспорта, а также позволит обеспечить поэтапное доведение доходности компании до уровня, достаточного для повышения инвестиционной привлекательности компании».
Похожей позиции придерживаются и в РЖД. Как считают специалисты отдела ценового регулирования грузовых тарифов департамента по маркетингу грузовых перевозок и тарифной политике ОАО «РЖД», данная методика позволяет:
• установить транспарентные правила тарифообразования на железнодорожном транспорте на среднесрочную перспективу;
• получить гарантированный источник инвестиций – чистую прибыль, обеспечивающую расширенное воспроизводство основных фондов компании;
• обеспечить доказательную базу потерь в доходах ОАО «РЖД» от осуществления государственного регулирования тарифов на грузовые железнодорожные перевозки и принятия бюджетных решений.
«Благодаря тесному взаимодействию ОАО «РЖД» и ФСТ России, обоюдному пониманию задач, которые должны решаться с принятием методики, она была разработана и утверждена в минимально короткие сроки. Со стороны нашей компании в работе над документом приняли участие все причастные структурные подразделения финансово-экономического блока, что и определило конечный результат», – подчеркнул представитель департамента.
И. Куротченко из ИПЕМ говорит, что сильной стороной документа является то, что отныне уровень индексации тарифа привязывается не только к темпам роста затрат, но и к потенциальному объему инвестиционной программы ОАО «РЖД» в будущем году. Это очень важно, так как компания теперь может в нужном объеме получать средства, необходимые для инвестиций.
Однако есть у документа и слабые стороны, отмечает эксперт. Во-первых, не конкретизировано, к чему применима данная методика – к индексации тарифов при перевозках в инвентарном парке, которого уже практически нет, либо к индексации инфраструктурно-локомотивной составляющей или инфраструктурной части тарифа.
Во-вторых, расчетный грузо­оборот вычисляется с учетом дополнительного роста грузооборота, связанного с выделением дочерних и зависимых обществ. При этом нет конкретики, о каких именно ДЗО идет речь.
В-третьих – и это самое главное – в конце настоящей методики, после того как получен расчетный индекс роста тарифов на грузовые перевозки, возникает дополнительный корректирующий индекс. Данный индекс дает почву для принятия непрозрачных регуляторных решений. Каждый математически просчитанный показатель индексации тарифов можно скорректировать в любую сторону.
«В результате заявленный объем средств, необходимых для инвестпрограммы будущего года, владелец инфраструктуры может не получить, так как корректирующий индекс станет мерой поддержки отдельных субъектов транспортного рынка или отраслей экономики. Непонятно также, станут ли компенсироваться недополученные доходы ОАО «РЖД» в результате ввода корректирующего коэффициента. Ведь если не будут, то при индексации тарифов уже на следующий год доходные поступления текущего окажутся заниженными в результате действия этого коэффициента, а значит, темпы индексации для выполнения заявленного объема инвестиционной программы должны быть еще больше. Это как снежный ком: один раз не проиндексируешь в нужном объеме – впоследствии должен будешь догнать недоиндексацию предыдущего года. Но если ОАО «РЖД» все же компенсирует недополученные доходы в результате ввода поправочного коэффициента, то почему эти поступления никак не отражены в данной методике?» – задает эксперт риторический вопрос.
Заместитель директора департамента государственногорегулирования тарифов, инфраструктурных реформ и энергоэффективности Министерства экономического развития РФ Гамид Булатов видит в документе ряд серьезных недостатков. Так, он полагает, что использование предложенного метода на базе затрат компании по всем перевозочным видам деятельности «сохраняет существующую систему перекрестного субсидирования убыточных операций РЖД за счет доходов от грузовых перевозок и ведет к завышению уровня экономически обоснованных затрат».
В этом, продолжает эксперт, состоит историческое противоречие в методологиях, используемых ФСТ России и Минэкономразвития при планировании потребной индексации тарифов на прогнозный период. Применяемый ФСТ метод расчета фактически уже сегодня приводит к накоплению в базе в тарифе на грузовые перевозки значительной доли расходов, не относящихся к затратам на этот вид деятельности, и при каждой ежегодной индексации эта доля растет.
По мнению Г. Булатова, расчет экономически обоснованного уровня расходов должен основываться на фактических данных о затратах на грузовые перевозки за период, предшествующий текущему периоду и периоду планирования. Соответствующая позиция Минэкономразвития была доведена до ФСТ письмом. «Применение при формировании индекса тарифов на грузовые перевозки предложенного в методике способа определения нормативной прибыли весьма своеобразное: если делать RAB на железной дороге, то для начала надо хотя бы капитал «очистить», то есть считать только тот, который относится к грузовому сектору. «Методика приведет к тому, что РЖД будет получать деньги за перекрестное субсидирование дважды: первый раз с грузоотправителей, второй – из бюджета в виде компенсации на пригородные перевозки. Можно прогнозировать скачкообразное увеличение тарифов на грузовые перевозки либо необходимость компенсации разницы между установленным государст­вом тарифом и насчитанным в соответствии с новообразовавшейся методикой», – замечает представитель Минэкономразвития.

Резюме

Участники рынка отмечают, что реализация постановления несколько отстает от текущего развития отрасли. И представители РЖД, и грузовладельцы, и операторы настаивают на скорейшем введении такого инструмента, как предельные тарифы –
возможность владельцу инфраструктуры самостоятельно в заданном диапазоне определять ставки на свои услуги на кон­кретных направлениях. В частности, это поможет отрегулировать распределение грузопотоков и равномерно загрузить сеть. Также уместно вспомнить тезис о том, что в условиях роста спроса на перевозки и дефицита подвижного состава любое повышение тарифов работает на частных операторов. РЖД как владелец инфраструктуры получает фиксированную плату, в то же время операторы за счет свободной вагонной составляющей имеют образующуюся за счет спроса прибыль. Последние тенденции позволяют нам данный тезис несколько модифицировать: самым большим выгодополучателем этого процесса оказываются вагоностроительные компании, которые вольны в текущий момент устанавливать цены, оправданные исключительно логикой спроса и предложения. Вряд ли стоит сомневаться, что дальнейшее сдерживание либерализации тарифной системы приведет только к углублению этого процесса и нивелированию достоинств принятой недавно методики.
ИВАН СТУПАЧЕНКО

точка зрения

Гамид БулатовГамид Булатов,
заместитель директора департамента государственного регулирования тарифов, инфраструктурных реформ и энергоэффективности Министерства экономического развития РФ:
– Мы предполагали, что методика Федеральной службы по тарифам будет базироваться именно на принципе формирования затрат, относящихся исключительно к грузовым перевозкам. Однако ФСТ продолжает упорно игнорировать очевидное несоответствие разрабатываемых документов поручениям правительства страны и выдает нам методику, в которую включается все, что только возможно отнести к затратам в принципе.
Формально методика не согласована ни с Минфином, ни с Минэкономразвития, принималась решением правления ФСТ, куда представители Минфина не входят. Представитель Минэкономразвития в правлении ФСТ представил письменное мнение о необходимости доработки методики, однако данное правление – орган коллегиальный, к тому же большинство его членов являются представителями самой службы. Таким образом, большинством голосов методика была утверждена. Сейчас нам предстоит сложный процесс убеждения коллег в необходимости пересмотра и корректировки документа.

Всеволод КовшовВСЕВОЛОД КОВШОВ,
заместитель директора по организации перевозок ООО «Уралхим-Транс»:
– На мой взгляд, принятая методология, которая фактически заменила понятие «согласованный уровень себестоимости услуг» на определение «экономически обоснованные затраты и норма прибыли (рентабельности) на капитал», несет в себе значительные риски по росту тарифной нагрузки на грузовладельцев, что может тормозить развитие экономики России. Железнодорожный транспорт – это сервисная, системообразующая отрасль народного хозяйства России, обслуживающая все смежные индустрии. Дополнительный рубль, заработанный инфраструктурой, может приводить к недополучению нескольких рублей в смежных отраслях, использующих ее услуги. Де-факто в соответст­вии с данной методикой за счет тарифов будет финансироваться и инвестиционная программа РЖД, что неизбежно вызовет рост тарифов. Теперь при согласовании любой индексации правительство РФ вынуждено будет постоянно балансировать между удовлетворением запросов РЖД по обновлению основных производственных фондов, что действительно необходимо для гарантированного обеспечения перевозочного процесса в стране, и недопущением резкого роста затрат пользователей. При решении этой непростой задачи не будет достигаться ни реального обновления железных дорог, ни снижения тарифной нагрузки на другие отрасли экономики России. Полагаю, что органам государственной власти целесообразно еще раз вернуться к рассмотрению возможности заключения с РЖД сетевого контракта, который предлагался компанией в Целевой модели рынка.
Иначе мы повысим инвестиционную привлекательность РЖД за счет четкого механизма возврата вложений, но одновременно с этим снизим инвестиционную привлекательность всех других индустрий. Да и в целом государ­ство, принимая решение о формировании фактически центра прибыли в железнодорожной отрасли, должно быть готово к сокращению налогооблагаемой базы в других секторах экономики.

ИГОРЬ КУРОТЧЕНКОИГОРЬ КУРОТЧЕНКО,
эксперт-аналитик департамента исследований железнодорожного транспорта Института проблем естественных монополий:
– Что касается методики, формирующей экономически обоснованный тариф, то при ее применении, скорее всего, в основу расчета индексации тарифов на 2011 год ляжет управленческая отчетность ОАО «РЖД» за 2009-й.
А ведь это кризисный год, с существенным профицитом производственных возможностей железной дороги и большой долей постоянных затрат. Таким образом, фактические расходы по элементам затрат за 2010 год могут существенно не совпасть с прогнозом, основанным на факте 2009-го и, возможно, первой половине 2010 года.
В заключение хочется отметить, что данная методика не позволяет пользователям услуг и операторским компаниям спрогнозировать уровень индексации тарифов на железнодорожные перевозки. Как и прежде, им необходимо будет ждать официального приказа ФСТ об индексации тарифов на следующий год, так как фактор «договоренности» в методике по-преж­нему играет существенную роль. [~DETAIL_TEXT] =>

Новые подходы в рамках старой парадигмы

Со дня принятия правительст­венного постановления «О государственном регулировании и контроле тарифов, сборов и платы в отношении работ (услуг) субъектов естественных монополий в сфере железнодорожных перевозок» № 643 от 05.08.2009 г. прошло чуть больше года. В Федеральной службе по тарифам РФ за это время появился один из ключевых документов – быть может, самый важных из всех предусмотренных постановлением – методику расчета ежегодной индексации тарифов РЖД. Она была утверждена приказом ФСТ в октябре текущего года и, как ожидается, начнет применяться уже с 2011-го. Само по себе значение этой работы переоценить сложно: можно сказать, что наконец-то расчеты будут поставлены на серьезную научную основу. «По логике реформы данная методика должна была быть разработана еще до 2003 года, то есть до введения нового Прейскуранта № 10-01. До сих пор было непонятно, как все эти семь лет реформы рассчитывались тарифы на железнодорожные перевозки. Возможно, что индексация шла по какой-то похожей методологии, но она не была доступна широкому кругу пользователей услуг, а итоговый коэффициент повышения был опять же договорной, устраивающий все заинтересованные стороны, – говорит эксперт-аналитик департамента исследований железнодорожного транспорта Института проблем естественных монополий Игорь Куротченко. – Ранее, как правило, индексация привязывалась к прогнозируемому темпу роста затрат на перевозку. При этом в большинстве случаев этот расчетный уровень оказывался больше размера индексации тарифов, запланированного правительством».
Данная методика содержит алгоритм определения экономически обоснованных затрат и нормативной прибыли субъекта регулирования и может быть использована для определения потерь доходов, возникающих в результате государственного регулирования тарифов, подлежащих возмещению за счет средств бюджетной системы. «Таким образом, на уровне нормативно-правового акта формализован порядок расчета экономически обоснованных затрат и нормативной прибыли, учитываемых при формировании экономически обоснованного индекса изменения тарифов на грузовые железнодорожные перевозки», – отмечают в ФСТ.
С текстом методики можно ознакомиться на сайте регулятора, мы же отметим только принципиально важные позиции. Разумеется, как и предписано самим постановлением, сохранен затратный метод расчета тарифов, что, к сожалению, является своего рода неизбежным злом в деле управления монополиями. Однако теперь в затраты включаются не только текущие расходы, но и долгосрочные инвестиции субъекта регулирования.
По сути, ФСТ перешла, как и во многих других отраслях, на индексацию на основе RAB (подробнее об этом см. в интервью с Леонидом Мазо). Такой подход позволяет обеспечить в том числе и
привлекательность инвестиций в инфраструктуру железнодорожного транспорта, гарантируя в долгосрочной перспективе определенный уровень доходности на капитал.
Как указано в самом документе, экономически обоснованные затраты по основной деятельности формируются исходя из базовых показателей финансового плана компании за период, предшествующий расчетному периоду регулирования (базисному), показателей прогноза социально-экономического развития РФ, а также с учетом обоснованных потребностей компании в осуществлении программ капитального ремонта инфраструктуры и подвижного состава.
При этом «размер инвестиционных расходов определяется в соответствии с инвестиционной программой субъекта регулирования без учета объемов денежного финансирования инвестиционных проектов общегосударственного значения, осуществляемых за счет бюджетных средств. Соответст­венно, из состава амортизационных отчислений, накопленных с начала периода регулирования, исключается амортизация по созданным в рамках данных инвестиционных проектов активам».

Сколько дадут?

Конкретно эта своего рода инвестиционная составляющая заложена в механизм нормативной прибыли. Она определяется как «чистая прибыль субъекта регулирования в целом по всем видам деятельности» и «рассчитывается исходя из стоимости основных средств и иных активов, необходимых для выполнения соответ­ствующих работ (оказания услуг) субъектом регулирования, размера инвестированного капитала, направленного на развитие железнодорожного транспорта, и нормы доходности на капитал, необходимый для осуществления регулируемой деятельности».
Норма доходности – та самая зацепка для потенциальных инвесторов, механизм, который гарантирует им возвратность вложений. Рассчитываться она будет, разумеется, исходя не только из пожеланий РЖД или регулятора, но и учитывая размер экономически обоснованных затрат, на научной основе. В методику заложена следующая схема: норма доходности является производной от размера чистой прибыли субъекта регулирования за пять последних периодов, предшествующих базисному, в части основной деятельности и базы капитала субъекта регулирования в части нематериальных активов, основных средств, незавершенного строительства за пять последних периодов, предшествующих базисному, рассчитанных как среднегодовой объем капитала за соответствующий отчетный период, относимый на основную деятельность.
К слову, в методике отражено и то, что государство в макро- или микроэкономических целях может искусственно ограничивать рост тарифов. «Предусмотрена возможность рассчитывать прибыль в условиях реализации мероприятий, направленных на сдерживание роста тарифной нагрузки на потребителей услуг в сфере грузовых железнодорожных перевозок. Органом регулирования могут накладываться ограничения на размер и направления использования нормативной прибыли. В этом случае нормативная прибыль определяется исходя только из необходимости покрытия дефицита денежных средств, необходимых для финансирования капитальных затрат, заложенных на расчетный период регулирования инвестиционной программой субъекта регулирования», – говорят в ФСТ.
Конкретная величина рентабельности на капитал, которая будет применяться уже с 2011 года, пока точно неизвестна. В прошлом году управляющий директор московского офиса консалтинговой компании A. T. Kearney Евгений Богданов называл цифру в 2%, источники нашего журнала, знакомые с ситуацией, также говорят о 2%. В 2009 году рентабельность компании в целом была около 1%. В то же время для привлечения инвестиций, например, через публичную продажу акций РЖД необходимо дотянуть этот показатель до 5%, считает президент компании Владимир Якунин.
Кроме того, в целях повышения эффективности деятельности РЖД методика стимулирует компанию снижать себестоимость производства – эта норма заложена, кстати, в самом постановлении, что было отмечено экспертами как одно из самых интересных ново­введений. При расчете необходимой валовой выручки на период окупаемости инвестиционных проектов, направленных на повышение эффективности дея­тельности субъекта регулирования и снижение его расходов, а также в течение двух лет после завершения этого периода расходы РЖД принимаются без учета их снижения от реализации данных инвестиционных проектов. Это означает, что если компании за счет внедрения, например, каких-нибудь передовых технологий удалось добиться фактического уменьшения размера экономически оправданных расходов, то не стоит у нее полученную выгоду отнимать – иначе никакого стимула к совершенствованию не будет.

Ясности больше. А волюнтаризма?

В ФСТ полагают, что «принятие данной методики даст возможность создать прозрачные условия формирования бюджета компании ОАО «РЖД», обеспечивающего устойчивое развитие железнодорожного транспорта, а также позволит обеспечить поэтапное доведение доходности компании до уровня, достаточного для повышения инвестиционной привлекательности компании».
Похожей позиции придерживаются и в РЖД. Как считают специалисты отдела ценового регулирования грузовых тарифов департамента по маркетингу грузовых перевозок и тарифной политике ОАО «РЖД», данная методика позволяет:
• установить транспарентные правила тарифообразования на железнодорожном транспорте на среднесрочную перспективу;
• получить гарантированный источник инвестиций – чистую прибыль, обеспечивающую расширенное воспроизводство основных фондов компании;
• обеспечить доказательную базу потерь в доходах ОАО «РЖД» от осуществления государственного регулирования тарифов на грузовые железнодорожные перевозки и принятия бюджетных решений.
«Благодаря тесному взаимодействию ОАО «РЖД» и ФСТ России, обоюдному пониманию задач, которые должны решаться с принятием методики, она была разработана и утверждена в минимально короткие сроки. Со стороны нашей компании в работе над документом приняли участие все причастные структурные подразделения финансово-экономического блока, что и определило конечный результат», – подчеркнул представитель департамента.
И. Куротченко из ИПЕМ говорит, что сильной стороной документа является то, что отныне уровень индексации тарифа привязывается не только к темпам роста затрат, но и к потенциальному объему инвестиционной программы ОАО «РЖД» в будущем году. Это очень важно, так как компания теперь может в нужном объеме получать средства, необходимые для инвестиций.
Однако есть у документа и слабые стороны, отмечает эксперт. Во-первых, не конкретизировано, к чему применима данная методика – к индексации тарифов при перевозках в инвентарном парке, которого уже практически нет, либо к индексации инфраструктурно-локомотивной составляющей или инфраструктурной части тарифа.
Во-вторых, расчетный грузо­оборот вычисляется с учетом дополнительного роста грузооборота, связанного с выделением дочерних и зависимых обществ. При этом нет конкретики, о каких именно ДЗО идет речь.
В-третьих – и это самое главное – в конце настоящей методики, после того как получен расчетный индекс роста тарифов на грузовые перевозки, возникает дополнительный корректирующий индекс. Данный индекс дает почву для принятия непрозрачных регуляторных решений. Каждый математически просчитанный показатель индексации тарифов можно скорректировать в любую сторону.
«В результате заявленный объем средств, необходимых для инвестпрограммы будущего года, владелец инфраструктуры может не получить, так как корректирующий индекс станет мерой поддержки отдельных субъектов транспортного рынка или отраслей экономики. Непонятно также, станут ли компенсироваться недополученные доходы ОАО «РЖД» в результате ввода корректирующего коэффициента. Ведь если не будут, то при индексации тарифов уже на следующий год доходные поступления текущего окажутся заниженными в результате действия этого коэффициента, а значит, темпы индексации для выполнения заявленного объема инвестиционной программы должны быть еще больше. Это как снежный ком: один раз не проиндексируешь в нужном объеме – впоследствии должен будешь догнать недоиндексацию предыдущего года. Но если ОАО «РЖД» все же компенсирует недополученные доходы в результате ввода поправочного коэффициента, то почему эти поступления никак не отражены в данной методике?» – задает эксперт риторический вопрос.
Заместитель директора департамента государственногорегулирования тарифов, инфраструктурных реформ и энергоэффективности Министерства экономического развития РФ Гамид Булатов видит в документе ряд серьезных недостатков. Так, он полагает, что использование предложенного метода на базе затрат компании по всем перевозочным видам деятельности «сохраняет существующую систему перекрестного субсидирования убыточных операций РЖД за счет доходов от грузовых перевозок и ведет к завышению уровня экономически обоснованных затрат».
В этом, продолжает эксперт, состоит историческое противоречие в методологиях, используемых ФСТ России и Минэкономразвития при планировании потребной индексации тарифов на прогнозный период. Применяемый ФСТ метод расчета фактически уже сегодня приводит к накоплению в базе в тарифе на грузовые перевозки значительной доли расходов, не относящихся к затратам на этот вид деятельности, и при каждой ежегодной индексации эта доля растет.
По мнению Г. Булатова, расчет экономически обоснованного уровня расходов должен основываться на фактических данных о затратах на грузовые перевозки за период, предшествующий текущему периоду и периоду планирования. Соответствующая позиция Минэкономразвития была доведена до ФСТ письмом. «Применение при формировании индекса тарифов на грузовые перевозки предложенного в методике способа определения нормативной прибыли весьма своеобразное: если делать RAB на железной дороге, то для начала надо хотя бы капитал «очистить», то есть считать только тот, который относится к грузовому сектору. «Методика приведет к тому, что РЖД будет получать деньги за перекрестное субсидирование дважды: первый раз с грузоотправителей, второй – из бюджета в виде компенсации на пригородные перевозки. Можно прогнозировать скачкообразное увеличение тарифов на грузовые перевозки либо необходимость компенсации разницы между установленным государст­вом тарифом и насчитанным в соответствии с новообразовавшейся методикой», – замечает представитель Минэкономразвития.

Резюме

Участники рынка отмечают, что реализация постановления несколько отстает от текущего развития отрасли. И представители РЖД, и грузовладельцы, и операторы настаивают на скорейшем введении такого инструмента, как предельные тарифы –
возможность владельцу инфраструктуры самостоятельно в заданном диапазоне определять ставки на свои услуги на кон­кретных направлениях. В частности, это поможет отрегулировать распределение грузопотоков и равномерно загрузить сеть. Также уместно вспомнить тезис о том, что в условиях роста спроса на перевозки и дефицита подвижного состава любое повышение тарифов работает на частных операторов. РЖД как владелец инфраструктуры получает фиксированную плату, в то же время операторы за счет свободной вагонной составляющей имеют образующуюся за счет спроса прибыль. Последние тенденции позволяют нам данный тезис несколько модифицировать: самым большим выгодополучателем этого процесса оказываются вагоностроительные компании, которые вольны в текущий момент устанавливать цены, оправданные исключительно логикой спроса и предложения. Вряд ли стоит сомневаться, что дальнейшее сдерживание либерализации тарифной системы приведет только к углублению этого процесса и нивелированию достоинств принятой недавно методики.
ИВАН СТУПАЧЕНКО

точка зрения

Гамид БулатовГамид Булатов,
заместитель директора департамента государственного регулирования тарифов, инфраструктурных реформ и энергоэффективности Министерства экономического развития РФ:
– Мы предполагали, что методика Федеральной службы по тарифам будет базироваться именно на принципе формирования затрат, относящихся исключительно к грузовым перевозкам. Однако ФСТ продолжает упорно игнорировать очевидное несоответствие разрабатываемых документов поручениям правительства страны и выдает нам методику, в которую включается все, что только возможно отнести к затратам в принципе.
Формально методика не согласована ни с Минфином, ни с Минэкономразвития, принималась решением правления ФСТ, куда представители Минфина не входят. Представитель Минэкономразвития в правлении ФСТ представил письменное мнение о необходимости доработки методики, однако данное правление – орган коллегиальный, к тому же большинство его членов являются представителями самой службы. Таким образом, большинством голосов методика была утверждена. Сейчас нам предстоит сложный процесс убеждения коллег в необходимости пересмотра и корректировки документа.

Всеволод КовшовВСЕВОЛОД КОВШОВ,
заместитель директора по организации перевозок ООО «Уралхим-Транс»:
– На мой взгляд, принятая методология, которая фактически заменила понятие «согласованный уровень себестоимости услуг» на определение «экономически обоснованные затраты и норма прибыли (рентабельности) на капитал», несет в себе значительные риски по росту тарифной нагрузки на грузовладельцев, что может тормозить развитие экономики России. Железнодорожный транспорт – это сервисная, системообразующая отрасль народного хозяйства России, обслуживающая все смежные индустрии. Дополнительный рубль, заработанный инфраструктурой, может приводить к недополучению нескольких рублей в смежных отраслях, использующих ее услуги. Де-факто в соответст­вии с данной методикой за счет тарифов будет финансироваться и инвестиционная программа РЖД, что неизбежно вызовет рост тарифов. Теперь при согласовании любой индексации правительство РФ вынуждено будет постоянно балансировать между удовлетворением запросов РЖД по обновлению основных производственных фондов, что действительно необходимо для гарантированного обеспечения перевозочного процесса в стране, и недопущением резкого роста затрат пользователей. При решении этой непростой задачи не будет достигаться ни реального обновления железных дорог, ни снижения тарифной нагрузки на другие отрасли экономики России. Полагаю, что органам государственной власти целесообразно еще раз вернуться к рассмотрению возможности заключения с РЖД сетевого контракта, который предлагался компанией в Целевой модели рынка.
Иначе мы повысим инвестиционную привлекательность РЖД за счет четкого механизма возврата вложений, но одновременно с этим снизим инвестиционную привлекательность всех других индустрий. Да и в целом государ­ство, принимая решение о формировании фактически центра прибыли в железнодорожной отрасли, должно быть готово к сокращению налогооблагаемой базы в других секторах экономики.

ИГОРЬ КУРОТЧЕНКОИГОРЬ КУРОТЧЕНКО,
эксперт-аналитик департамента исследований железнодорожного транспорта Института проблем естественных монополий:
– Что касается методики, формирующей экономически обоснованный тариф, то при ее применении, скорее всего, в основу расчета индексации тарифов на 2011 год ляжет управленческая отчетность ОАО «РЖД» за 2009-й.
А ведь это кризисный год, с существенным профицитом производственных возможностей железной дороги и большой долей постоянных затрат. Таким образом, фактические расходы по элементам затрат за 2010 год могут существенно не совпасть с прогнозом, основанным на факте 2009-го и, возможно, первой половине 2010 года.
В заключение хочется отметить, что данная методика не позволяет пользователям услуг и операторским компаниям спрогнозировать уровень индексации тарифов на железнодорожные перевозки. Как и прежде, им необходимо будет ждать официального приказа ФСТ об индексации тарифов на следующий год, так как фактор «договоренности» в методике по-преж­нему играет существенную роль. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Федеральная служба по тарифам приняла Методику расчета размера экономически обоснованных затрат и нормативной прибыли, учитываемых при формировании экономически обоснованного индекса к действующему уровню тарифов, сборов и платы на грузовые
железнодорожные перевозки. Документ, который отныне является основой для формирования ставок РЖД и некоей базой для прейскуранта операторов, вызвал в отрасли весьма противоречивые настроения. [~PREVIEW_TEXT] => Федеральная служба по тарифам приняла Методику расчета размера экономически обоснованных затрат и нормативной прибыли, учитываемых при формировании экономически обоснованного индекса к действующему уровню тарифов, сборов и платы на грузовые
железнодорожные перевозки. Документ, который отныне является основой для формирования ставок РЖД и некоей базой для прейскуранта операторов, вызвал в отрасли весьма противоречивые настроения. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6520 [~CODE] => 6520 [EXTERNAL_ID] => 6520 [~EXTERNAL_ID] => 6520 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111286:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111286:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105312 [PROPERTY_VALUE_ID] => 111286:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105312 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111286:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111286:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111286:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111286:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Тариф по расчету [SECTION_META_KEYWORDS] => тариф по расчету [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/21/3.jpg" border="0" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Федеральная служба по тарифам приняла Методику расчета размера экономически обоснованных затрат и нормативной прибыли, учитываемых при формировании экономически обоснованного индекса к действующему уровню тарифов, сборов и платы на грузовые <br />железнодорожные перевозки. Документ, который отныне является основой для формирования ставок РЖД и некоей базой для прейскуранта операторов, вызвал в отрасли весьма противоречивые настроения. [ELEMENT_META_TITLE] => Тариф по расчету [ELEMENT_META_KEYWORDS] => тариф по расчету [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/21/3.jpg" border="0" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Федеральная служба по тарифам приняла Методику расчета размера экономически обоснованных затрат и нормативной прибыли, учитываемых при формировании экономически обоснованного индекса к действующему уровню тарифов, сборов и платы на грузовые <br />железнодорожные перевозки. Документ, который отныне является основой для формирования ставок РЖД и некоей базой для прейскуранта операторов, вызвал в отрасли весьма противоречивые настроения. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Тариф по расчету [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Тариф по расчету [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Тариф по расчету [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Тариф по расчету [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Тариф по расчету [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Тариф по расчету [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Тариф по расчету [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Тариф по расчету ) )

									Array
(
    [ID] => 111286
    [~ID] => 111286
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1547
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1547
    [NAME] => Тариф по расчету
    [~NAME] => Тариф по расчету
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:35
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:35
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/193/6520/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/193/6520/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Новые подходы в рамках старой парадигмы

Со дня принятия правительст­венного постановления «О государственном регулировании и контроле тарифов, сборов и платы в отношении работ (услуг) субъектов естественных монополий в сфере железнодорожных перевозок» № 643 от 05.08.2009 г. прошло чуть больше года. В Федеральной службе по тарифам РФ за это время появился один из ключевых документов – быть может, самый важных из всех предусмотренных постановлением – методику расчета ежегодной индексации тарифов РЖД. Она была утверждена приказом ФСТ в октябре текущего года и, как ожидается, начнет применяться уже с 2011-го. Само по себе значение этой работы переоценить сложно: можно сказать, что наконец-то расчеты будут поставлены на серьезную научную основу. «По логике реформы данная методика должна была быть разработана еще до 2003 года, то есть до введения нового Прейскуранта № 10-01. До сих пор было непонятно, как все эти семь лет реформы рассчитывались тарифы на железнодорожные перевозки. Возможно, что индексация шла по какой-то похожей методологии, но она не была доступна широкому кругу пользователей услуг, а итоговый коэффициент повышения был опять же договорной, устраивающий все заинтересованные стороны, – говорит эксперт-аналитик департамента исследований железнодорожного транспорта Института проблем естественных монополий Игорь Куротченко. – Ранее, как правило, индексация привязывалась к прогнозируемому темпу роста затрат на перевозку. При этом в большинстве случаев этот расчетный уровень оказывался больше размера индексации тарифов, запланированного правительством».
Данная методика содержит алгоритм определения экономически обоснованных затрат и нормативной прибыли субъекта регулирования и может быть использована для определения потерь доходов, возникающих в результате государственного регулирования тарифов, подлежащих возмещению за счет средств бюджетной системы. «Таким образом, на уровне нормативно-правового акта формализован порядок расчета экономически обоснованных затрат и нормативной прибыли, учитываемых при формировании экономически обоснованного индекса изменения тарифов на грузовые железнодорожные перевозки», – отмечают в ФСТ.
С текстом методики можно ознакомиться на сайте регулятора, мы же отметим только принципиально важные позиции. Разумеется, как и предписано самим постановлением, сохранен затратный метод расчета тарифов, что, к сожалению, является своего рода неизбежным злом в деле управления монополиями. Однако теперь в затраты включаются не только текущие расходы, но и долгосрочные инвестиции субъекта регулирования.
По сути, ФСТ перешла, как и во многих других отраслях, на индексацию на основе RAB (подробнее об этом см. в интервью с Леонидом Мазо). Такой подход позволяет обеспечить в том числе и
привлекательность инвестиций в инфраструктуру железнодорожного транспорта, гарантируя в долгосрочной перспективе определенный уровень доходности на капитал.
Как указано в самом документе, экономически обоснованные затраты по основной деятельности формируются исходя из базовых показателей финансового плана компании за период, предшествующий расчетному периоду регулирования (базисному), показателей прогноза социально-экономического развития РФ, а также с учетом обоснованных потребностей компании в осуществлении программ капитального ремонта инфраструктуры и подвижного состава.
При этом «размер инвестиционных расходов определяется в соответствии с инвестиционной программой субъекта регулирования без учета объемов денежного финансирования инвестиционных проектов общегосударственного значения, осуществляемых за счет бюджетных средств. Соответст­венно, из состава амортизационных отчислений, накопленных с начала периода регулирования, исключается амортизация по созданным в рамках данных инвестиционных проектов активам».

Сколько дадут?

Конкретно эта своего рода инвестиционная составляющая заложена в механизм нормативной прибыли. Она определяется как «чистая прибыль субъекта регулирования в целом по всем видам деятельности» и «рассчитывается исходя из стоимости основных средств и иных активов, необходимых для выполнения соответ­ствующих работ (оказания услуг) субъектом регулирования, размера инвестированного капитала, направленного на развитие железнодорожного транспорта, и нормы доходности на капитал, необходимый для осуществления регулируемой деятельности».
Норма доходности – та самая зацепка для потенциальных инвесторов, механизм, который гарантирует им возвратность вложений. Рассчитываться она будет, разумеется, исходя не только из пожеланий РЖД или регулятора, но и учитывая размер экономически обоснованных затрат, на научной основе. В методику заложена следующая схема: норма доходности является производной от размера чистой прибыли субъекта регулирования за пять последних периодов, предшествующих базисному, в части основной деятельности и базы капитала субъекта регулирования в части нематериальных активов, основных средств, незавершенного строительства за пять последних периодов, предшествующих базисному, рассчитанных как среднегодовой объем капитала за соответствующий отчетный период, относимый на основную деятельность.
К слову, в методике отражено и то, что государство в макро- или микроэкономических целях может искусственно ограничивать рост тарифов. «Предусмотрена возможность рассчитывать прибыль в условиях реализации мероприятий, направленных на сдерживание роста тарифной нагрузки на потребителей услуг в сфере грузовых железнодорожных перевозок. Органом регулирования могут накладываться ограничения на размер и направления использования нормативной прибыли. В этом случае нормативная прибыль определяется исходя только из необходимости покрытия дефицита денежных средств, необходимых для финансирования капитальных затрат, заложенных на расчетный период регулирования инвестиционной программой субъекта регулирования», – говорят в ФСТ.
Конкретная величина рентабельности на капитал, которая будет применяться уже с 2011 года, пока точно неизвестна. В прошлом году управляющий директор московского офиса консалтинговой компании A. T. Kearney Евгений Богданов называл цифру в 2%, источники нашего журнала, знакомые с ситуацией, также говорят о 2%. В 2009 году рентабельность компании в целом была около 1%. В то же время для привлечения инвестиций, например, через публичную продажу акций РЖД необходимо дотянуть этот показатель до 5%, считает президент компании Владимир Якунин.
Кроме того, в целях повышения эффективности деятельности РЖД методика стимулирует компанию снижать себестоимость производства – эта норма заложена, кстати, в самом постановлении, что было отмечено экспертами как одно из самых интересных ново­введений. При расчете необходимой валовой выручки на период окупаемости инвестиционных проектов, направленных на повышение эффективности дея­тельности субъекта регулирования и снижение его расходов, а также в течение двух лет после завершения этого периода расходы РЖД принимаются без учета их снижения от реализации данных инвестиционных проектов. Это означает, что если компании за счет внедрения, например, каких-нибудь передовых технологий удалось добиться фактического уменьшения размера экономически оправданных расходов, то не стоит у нее полученную выгоду отнимать – иначе никакого стимула к совершенствованию не будет.

Ясности больше. А волюнтаризма?

В ФСТ полагают, что «принятие данной методики даст возможность создать прозрачные условия формирования бюджета компании ОАО «РЖД», обеспечивающего устойчивое развитие железнодорожного транспорта, а также позволит обеспечить поэтапное доведение доходности компании до уровня, достаточного для повышения инвестиционной привлекательности компании».
Похожей позиции придерживаются и в РЖД. Как считают специалисты отдела ценового регулирования грузовых тарифов департамента по маркетингу грузовых перевозок и тарифной политике ОАО «РЖД», данная методика позволяет:
• установить транспарентные правила тарифообразования на железнодорожном транспорте на среднесрочную перспективу;
• получить гарантированный источник инвестиций – чистую прибыль, обеспечивающую расширенное воспроизводство основных фондов компании;
• обеспечить доказательную базу потерь в доходах ОАО «РЖД» от осуществления государственного регулирования тарифов на грузовые железнодорожные перевозки и принятия бюджетных решений.
«Благодаря тесному взаимодействию ОАО «РЖД» и ФСТ России, обоюдному пониманию задач, которые должны решаться с принятием методики, она была разработана и утверждена в минимально короткие сроки. Со стороны нашей компании в работе над документом приняли участие все причастные структурные подразделения финансово-экономического блока, что и определило конечный результат», – подчеркнул представитель департамента.
И. Куротченко из ИПЕМ говорит, что сильной стороной документа является то, что отныне уровень индексации тарифа привязывается не только к темпам роста затрат, но и к потенциальному объему инвестиционной программы ОАО «РЖД» в будущем году. Это очень важно, так как компания теперь может в нужном объеме получать средства, необходимые для инвестиций.
Однако есть у документа и слабые стороны, отмечает эксперт. Во-первых, не конкретизировано, к чему применима данная методика – к индексации тарифов при перевозках в инвентарном парке, которого уже практически нет, либо к индексации инфраструктурно-локомотивной составляющей или инфраструктурной части тарифа.
Во-вторых, расчетный грузо­оборот вычисляется с учетом дополнительного роста грузооборота, связанного с выделением дочерних и зависимых обществ. При этом нет конкретики, о каких именно ДЗО идет речь.
В-третьих – и это самое главное – в конце настоящей методики, после того как получен расчетный индекс роста тарифов на грузовые перевозки, возникает дополнительный корректирующий индекс. Данный индекс дает почву для принятия непрозрачных регуляторных решений. Каждый математически просчитанный показатель индексации тарифов можно скорректировать в любую сторону.
«В результате заявленный объем средств, необходимых для инвестпрограммы будущего года, владелец инфраструктуры может не получить, так как корректирующий индекс станет мерой поддержки отдельных субъектов транспортного рынка или отраслей экономики. Непонятно также, станут ли компенсироваться недополученные доходы ОАО «РЖД» в результате ввода корректирующего коэффициента. Ведь если не будут, то при индексации тарифов уже на следующий год доходные поступления текущего окажутся заниженными в результате действия этого коэффициента, а значит, темпы индексации для выполнения заявленного объема инвестиционной программы должны быть еще больше. Это как снежный ком: один раз не проиндексируешь в нужном объеме – впоследствии должен будешь догнать недоиндексацию предыдущего года. Но если ОАО «РЖД» все же компенсирует недополученные доходы в результате ввода поправочного коэффициента, то почему эти поступления никак не отражены в данной методике?» – задает эксперт риторический вопрос.
Заместитель директора департамента государственногорегулирования тарифов, инфраструктурных реформ и энергоэффективности Министерства экономического развития РФ Гамид Булатов видит в документе ряд серьезных недостатков. Так, он полагает, что использование предложенного метода на базе затрат компании по всем перевозочным видам деятельности «сохраняет существующую систему перекрестного субсидирования убыточных операций РЖД за счет доходов от грузовых перевозок и ведет к завышению уровня экономически обоснованных затрат».
В этом, продолжает эксперт, состоит историческое противоречие в методологиях, используемых ФСТ России и Минэкономразвития при планировании потребной индексации тарифов на прогнозный период. Применяемый ФСТ метод расчета фактически уже сегодня приводит к накоплению в базе в тарифе на грузовые перевозки значительной доли расходов, не относящихся к затратам на этот вид деятельности, и при каждой ежегодной индексации эта доля растет.
По мнению Г. Булатова, расчет экономически обоснованного уровня расходов должен основываться на фактических данных о затратах на грузовые перевозки за период, предшествующий текущему периоду и периоду планирования. Соответствующая позиция Минэкономразвития была доведена до ФСТ письмом. «Применение при формировании индекса тарифов на грузовые перевозки предложенного в методике способа определения нормативной прибыли весьма своеобразное: если делать RAB на железной дороге, то для начала надо хотя бы капитал «очистить», то есть считать только тот, который относится к грузовому сектору. «Методика приведет к тому, что РЖД будет получать деньги за перекрестное субсидирование дважды: первый раз с грузоотправителей, второй – из бюджета в виде компенсации на пригородные перевозки. Можно прогнозировать скачкообразное увеличение тарифов на грузовые перевозки либо необходимость компенсации разницы между установленным государст­вом тарифом и насчитанным в соответствии с новообразовавшейся методикой», – замечает представитель Минэкономразвития.

Резюме

Участники рынка отмечают, что реализация постановления несколько отстает от текущего развития отрасли. И представители РЖД, и грузовладельцы, и операторы настаивают на скорейшем введении такого инструмента, как предельные тарифы –
возможность владельцу инфраструктуры самостоятельно в заданном диапазоне определять ставки на свои услуги на кон­кретных направлениях. В частности, это поможет отрегулировать распределение грузопотоков и равномерно загрузить сеть. Также уместно вспомнить тезис о том, что в условиях роста спроса на перевозки и дефицита подвижного состава любое повышение тарифов работает на частных операторов. РЖД как владелец инфраструктуры получает фиксированную плату, в то же время операторы за счет свободной вагонной составляющей имеют образующуюся за счет спроса прибыль. Последние тенденции позволяют нам данный тезис несколько модифицировать: самым большим выгодополучателем этого процесса оказываются вагоностроительные компании, которые вольны в текущий момент устанавливать цены, оправданные исключительно логикой спроса и предложения. Вряд ли стоит сомневаться, что дальнейшее сдерживание либерализации тарифной системы приведет только к углублению этого процесса и нивелированию достоинств принятой недавно методики.
ИВАН СТУПАЧЕНКО

точка зрения

Гамид БулатовГамид Булатов,
заместитель директора департамента государственного регулирования тарифов, инфраструктурных реформ и энергоэффективности Министерства экономического развития РФ:
– Мы предполагали, что методика Федеральной службы по тарифам будет базироваться именно на принципе формирования затрат, относящихся исключительно к грузовым перевозкам. Однако ФСТ продолжает упорно игнорировать очевидное несоответствие разрабатываемых документов поручениям правительства страны и выдает нам методику, в которую включается все, что только возможно отнести к затратам в принципе.
Формально методика не согласована ни с Минфином, ни с Минэкономразвития, принималась решением правления ФСТ, куда представители Минфина не входят. Представитель Минэкономразвития в правлении ФСТ представил письменное мнение о необходимости доработки методики, однако данное правление – орган коллегиальный, к тому же большинство его членов являются представителями самой службы. Таким образом, большинством голосов методика была утверждена. Сейчас нам предстоит сложный процесс убеждения коллег в необходимости пересмотра и корректировки документа.

Всеволод КовшовВСЕВОЛОД КОВШОВ,
заместитель директора по организации перевозок ООО «Уралхим-Транс»:
– На мой взгляд, принятая методология, которая фактически заменила понятие «согласованный уровень себестоимости услуг» на определение «экономически обоснованные затраты и норма прибыли (рентабельности) на капитал», несет в себе значительные риски по росту тарифной нагрузки на грузовладельцев, что может тормозить развитие экономики России. Железнодорожный транспорт – это сервисная, системообразующая отрасль народного хозяйства России, обслуживающая все смежные индустрии. Дополнительный рубль, заработанный инфраструктурой, может приводить к недополучению нескольких рублей в смежных отраслях, использующих ее услуги. Де-факто в соответст­вии с данной методикой за счет тарифов будет финансироваться и инвестиционная программа РЖД, что неизбежно вызовет рост тарифов. Теперь при согласовании любой индексации правительство РФ вынуждено будет постоянно балансировать между удовлетворением запросов РЖД по обновлению основных производственных фондов, что действительно необходимо для гарантированного обеспечения перевозочного процесса в стране, и недопущением резкого роста затрат пользователей. При решении этой непростой задачи не будет достигаться ни реального обновления железных дорог, ни снижения тарифной нагрузки на другие отрасли экономики России. Полагаю, что органам государственной власти целесообразно еще раз вернуться к рассмотрению возможности заключения с РЖД сетевого контракта, который предлагался компанией в Целевой модели рынка.
Иначе мы повысим инвестиционную привлекательность РЖД за счет четкого механизма возврата вложений, но одновременно с этим снизим инвестиционную привлекательность всех других индустрий. Да и в целом государ­ство, принимая решение о формировании фактически центра прибыли в железнодорожной отрасли, должно быть готово к сокращению налогооблагаемой базы в других секторах экономики.

ИГОРЬ КУРОТЧЕНКОИГОРЬ КУРОТЧЕНКО,
эксперт-аналитик департамента исследований железнодорожного транспорта Института проблем естественных монополий:
– Что касается методики, формирующей экономически обоснованный тариф, то при ее применении, скорее всего, в основу расчета индексации тарифов на 2011 год ляжет управленческая отчетность ОАО «РЖД» за 2009-й.
А ведь это кризисный год, с существенным профицитом производственных возможностей железной дороги и большой долей постоянных затрат. Таким образом, фактические расходы по элементам затрат за 2010 год могут существенно не совпасть с прогнозом, основанным на факте 2009-го и, возможно, первой половине 2010 года.
В заключение хочется отметить, что данная методика не позволяет пользователям услуг и операторским компаниям спрогнозировать уровень индексации тарифов на железнодорожные перевозки. Как и прежде, им необходимо будет ждать официального приказа ФСТ об индексации тарифов на следующий год, так как фактор «договоренности» в методике по-преж­нему играет существенную роль. [~DETAIL_TEXT] =>

Новые подходы в рамках старой парадигмы

Со дня принятия правительст­венного постановления «О государственном регулировании и контроле тарифов, сборов и платы в отношении работ (услуг) субъектов естественных монополий в сфере железнодорожных перевозок» № 643 от 05.08.2009 г. прошло чуть больше года. В Федеральной службе по тарифам РФ за это время появился один из ключевых документов – быть может, самый важных из всех предусмотренных постановлением – методику расчета ежегодной индексации тарифов РЖД. Она была утверждена приказом ФСТ в октябре текущего года и, как ожидается, начнет применяться уже с 2011-го. Само по себе значение этой работы переоценить сложно: можно сказать, что наконец-то расчеты будут поставлены на серьезную научную основу. «По логике реформы данная методика должна была быть разработана еще до 2003 года, то есть до введения нового Прейскуранта № 10-01. До сих пор было непонятно, как все эти семь лет реформы рассчитывались тарифы на железнодорожные перевозки. Возможно, что индексация шла по какой-то похожей методологии, но она не была доступна широкому кругу пользователей услуг, а итоговый коэффициент повышения был опять же договорной, устраивающий все заинтересованные стороны, – говорит эксперт-аналитик департамента исследований железнодорожного транспорта Института проблем естественных монополий Игорь Куротченко. – Ранее, как правило, индексация привязывалась к прогнозируемому темпу роста затрат на перевозку. При этом в большинстве случаев этот расчетный уровень оказывался больше размера индексации тарифов, запланированного правительством».
Данная методика содержит алгоритм определения экономически обоснованных затрат и нормативной прибыли субъекта регулирования и может быть использована для определения потерь доходов, возникающих в результате государственного регулирования тарифов, подлежащих возмещению за счет средств бюджетной системы. «Таким образом, на уровне нормативно-правового акта формализован порядок расчета экономически обоснованных затрат и нормативной прибыли, учитываемых при формировании экономически обоснованного индекса изменения тарифов на грузовые железнодорожные перевозки», – отмечают в ФСТ.
С текстом методики можно ознакомиться на сайте регулятора, мы же отметим только принципиально важные позиции. Разумеется, как и предписано самим постановлением, сохранен затратный метод расчета тарифов, что, к сожалению, является своего рода неизбежным злом в деле управления монополиями. Однако теперь в затраты включаются не только текущие расходы, но и долгосрочные инвестиции субъекта регулирования.
По сути, ФСТ перешла, как и во многих других отраслях, на индексацию на основе RAB (подробнее об этом см. в интервью с Леонидом Мазо). Такой подход позволяет обеспечить в том числе и
привлекательность инвестиций в инфраструктуру железнодорожного транспорта, гарантируя в долгосрочной перспективе определенный уровень доходности на капитал.
Как указано в самом документе, экономически обоснованные затраты по основной деятельности формируются исходя из базовых показателей финансового плана компании за период, предшествующий расчетному периоду регулирования (базисному), показателей прогноза социально-экономического развития РФ, а также с учетом обоснованных потребностей компании в осуществлении программ капитального ремонта инфраструктуры и подвижного состава.
При этом «размер инвестиционных расходов определяется в соответствии с инвестиционной программой субъекта регулирования без учета объемов денежного финансирования инвестиционных проектов общегосударственного значения, осуществляемых за счет бюджетных средств. Соответст­венно, из состава амортизационных отчислений, накопленных с начала периода регулирования, исключается амортизация по созданным в рамках данных инвестиционных проектов активам».

Сколько дадут?

Конкретно эта своего рода инвестиционная составляющая заложена в механизм нормативной прибыли. Она определяется как «чистая прибыль субъекта регулирования в целом по всем видам деятельности» и «рассчитывается исходя из стоимости основных средств и иных активов, необходимых для выполнения соответ­ствующих работ (оказания услуг) субъектом регулирования, размера инвестированного капитала, направленного на развитие железнодорожного транспорта, и нормы доходности на капитал, необходимый для осуществления регулируемой деятельности».
Норма доходности – та самая зацепка для потенциальных инвесторов, механизм, который гарантирует им возвратность вложений. Рассчитываться она будет, разумеется, исходя не только из пожеланий РЖД или регулятора, но и учитывая размер экономически обоснованных затрат, на научной основе. В методику заложена следующая схема: норма доходности является производной от размера чистой прибыли субъекта регулирования за пять последних периодов, предшествующих базисному, в части основной деятельности и базы капитала субъекта регулирования в части нематериальных активов, основных средств, незавершенного строительства за пять последних периодов, предшествующих базисному, рассчитанных как среднегодовой объем капитала за соответствующий отчетный период, относимый на основную деятельность.
К слову, в методике отражено и то, что государство в макро- или микроэкономических целях может искусственно ограничивать рост тарифов. «Предусмотрена возможность рассчитывать прибыль в условиях реализации мероприятий, направленных на сдерживание роста тарифной нагрузки на потребителей услуг в сфере грузовых железнодорожных перевозок. Органом регулирования могут накладываться ограничения на размер и направления использования нормативной прибыли. В этом случае нормативная прибыль определяется исходя только из необходимости покрытия дефицита денежных средств, необходимых для финансирования капитальных затрат, заложенных на расчетный период регулирования инвестиционной программой субъекта регулирования», – говорят в ФСТ.
Конкретная величина рентабельности на капитал, которая будет применяться уже с 2011 года, пока точно неизвестна. В прошлом году управляющий директор московского офиса консалтинговой компании A. T. Kearney Евгений Богданов называл цифру в 2%, источники нашего журнала, знакомые с ситуацией, также говорят о 2%. В 2009 году рентабельность компании в целом была около 1%. В то же время для привлечения инвестиций, например, через публичную продажу акций РЖД необходимо дотянуть этот показатель до 5%, считает президент компании Владимир Якунин.
Кроме того, в целях повышения эффективности деятельности РЖД методика стимулирует компанию снижать себестоимость производства – эта норма заложена, кстати, в самом постановлении, что было отмечено экспертами как одно из самых интересных ново­введений. При расчете необходимой валовой выручки на период окупаемости инвестиционных проектов, направленных на повышение эффективности дея­тельности субъекта регулирования и снижение его расходов, а также в течение двух лет после завершения этого периода расходы РЖД принимаются без учета их снижения от реализации данных инвестиционных проектов. Это означает, что если компании за счет внедрения, например, каких-нибудь передовых технологий удалось добиться фактического уменьшения размера экономически оправданных расходов, то не стоит у нее полученную выгоду отнимать – иначе никакого стимула к совершенствованию не будет.

Ясности больше. А волюнтаризма?

В ФСТ полагают, что «принятие данной методики даст возможность создать прозрачные условия формирования бюджета компании ОАО «РЖД», обеспечивающего устойчивое развитие железнодорожного транспорта, а также позволит обеспечить поэтапное доведение доходности компании до уровня, достаточного для повышения инвестиционной привлекательности компании».
Похожей позиции придерживаются и в РЖД. Как считают специалисты отдела ценового регулирования грузовых тарифов департамента по маркетингу грузовых перевозок и тарифной политике ОАО «РЖД», данная методика позволяет:
• установить транспарентные правила тарифообразования на железнодорожном транспорте на среднесрочную перспективу;
• получить гарантированный источник инвестиций – чистую прибыль, обеспечивающую расширенное воспроизводство основных фондов компании;
• обеспечить доказательную базу потерь в доходах ОАО «РЖД» от осуществления государственного регулирования тарифов на грузовые железнодорожные перевозки и принятия бюджетных решений.
«Благодаря тесному взаимодействию ОАО «РЖД» и ФСТ России, обоюдному пониманию задач, которые должны решаться с принятием методики, она была разработана и утверждена в минимально короткие сроки. Со стороны нашей компании в работе над документом приняли участие все причастные структурные подразделения финансово-экономического блока, что и определило конечный результат», – подчеркнул представитель департамента.
И. Куротченко из ИПЕМ говорит, что сильной стороной документа является то, что отныне уровень индексации тарифа привязывается не только к темпам роста затрат, но и к потенциальному объему инвестиционной программы ОАО «РЖД» в будущем году. Это очень важно, так как компания теперь может в нужном объеме получать средства, необходимые для инвестиций.
Однако есть у документа и слабые стороны, отмечает эксперт. Во-первых, не конкретизировано, к чему применима данная методика – к индексации тарифов при перевозках в инвентарном парке, которого уже практически нет, либо к индексации инфраструктурно-локомотивной составляющей или инфраструктурной части тарифа.
Во-вторых, расчетный грузо­оборот вычисляется с учетом дополнительного роста грузооборота, связанного с выделением дочерних и зависимых обществ. При этом нет конкретики, о каких именно ДЗО идет речь.
В-третьих – и это самое главное – в конце настоящей методики, после того как получен расчетный индекс роста тарифов на грузовые перевозки, возникает дополнительный корректирующий индекс. Данный индекс дает почву для принятия непрозрачных регуляторных решений. Каждый математически просчитанный показатель индексации тарифов можно скорректировать в любую сторону.
«В результате заявленный объем средств, необходимых для инвестпрограммы будущего года, владелец инфраструктуры может не получить, так как корректирующий индекс станет мерой поддержки отдельных субъектов транспортного рынка или отраслей экономики. Непонятно также, станут ли компенсироваться недополученные доходы ОАО «РЖД» в результате ввода корректирующего коэффициента. Ведь если не будут, то при индексации тарифов уже на следующий год доходные поступления текущего окажутся заниженными в результате действия этого коэффициента, а значит, темпы индексации для выполнения заявленного объема инвестиционной программы должны быть еще больше. Это как снежный ком: один раз не проиндексируешь в нужном объеме – впоследствии должен будешь догнать недоиндексацию предыдущего года. Но если ОАО «РЖД» все же компенсирует недополученные доходы в результате ввода поправочного коэффициента, то почему эти поступления никак не отражены в данной методике?» – задает эксперт риторический вопрос.
Заместитель директора департамента государственногорегулирования тарифов, инфраструктурных реформ и энергоэффективности Министерства экономического развития РФ Гамид Булатов видит в документе ряд серьезных недостатков. Так, он полагает, что использование предложенного метода на базе затрат компании по всем перевозочным видам деятельности «сохраняет существующую систему перекрестного субсидирования убыточных операций РЖД за счет доходов от грузовых перевозок и ведет к завышению уровня экономически обоснованных затрат».
В этом, продолжает эксперт, состоит историческое противоречие в методологиях, используемых ФСТ России и Минэкономразвития при планировании потребной индексации тарифов на прогнозный период. Применяемый ФСТ метод расчета фактически уже сегодня приводит к накоплению в базе в тарифе на грузовые перевозки значительной доли расходов, не относящихся к затратам на этот вид деятельности, и при каждой ежегодной индексации эта доля растет.
По мнению Г. Булатова, расчет экономически обоснованного уровня расходов должен основываться на фактических данных о затратах на грузовые перевозки за период, предшествующий текущему периоду и периоду планирования. Соответствующая позиция Минэкономразвития была доведена до ФСТ письмом. «Применение при формировании индекса тарифов на грузовые перевозки предложенного в методике способа определения нормативной прибыли весьма своеобразное: если делать RAB на железной дороге, то для начала надо хотя бы капитал «очистить», то есть считать только тот, который относится к грузовому сектору. «Методика приведет к тому, что РЖД будет получать деньги за перекрестное субсидирование дважды: первый раз с грузоотправителей, второй – из бюджета в виде компенсации на пригородные перевозки. Можно прогнозировать скачкообразное увеличение тарифов на грузовые перевозки либо необходимость компенсации разницы между установленным государст­вом тарифом и насчитанным в соответствии с новообразовавшейся методикой», – замечает представитель Минэкономразвития.

Резюме

Участники рынка отмечают, что реализация постановления несколько отстает от текущего развития отрасли. И представители РЖД, и грузовладельцы, и операторы настаивают на скорейшем введении такого инструмента, как предельные тарифы –
возможность владельцу инфраструктуры самостоятельно в заданном диапазоне определять ставки на свои услуги на кон­кретных направлениях. В частности, это поможет отрегулировать распределение грузопотоков и равномерно загрузить сеть. Также уместно вспомнить тезис о том, что в условиях роста спроса на перевозки и дефицита подвижного состава любое повышение тарифов работает на частных операторов. РЖД как владелец инфраструктуры получает фиксированную плату, в то же время операторы за счет свободной вагонной составляющей имеют образующуюся за счет спроса прибыль. Последние тенденции позволяют нам данный тезис несколько модифицировать: самым большим выгодополучателем этого процесса оказываются вагоностроительные компании, которые вольны в текущий момент устанавливать цены, оправданные исключительно логикой спроса и предложения. Вряд ли стоит сомневаться, что дальнейшее сдерживание либерализации тарифной системы приведет только к углублению этого процесса и нивелированию достоинств принятой недавно методики.
ИВАН СТУПАЧЕНКО

точка зрения

Гамид БулатовГамид Булатов,
заместитель директора департамента государственного регулирования тарифов, инфраструктурных реформ и энергоэффективности Министерства экономического развития РФ:
– Мы предполагали, что методика Федеральной службы по тарифам будет базироваться именно на принципе формирования затрат, относящихся исключительно к грузовым перевозкам. Однако ФСТ продолжает упорно игнорировать очевидное несоответствие разрабатываемых документов поручениям правительства страны и выдает нам методику, в которую включается все, что только возможно отнести к затратам в принципе.
Формально методика не согласована ни с Минфином, ни с Минэкономразвития, принималась решением правления ФСТ, куда представители Минфина не входят. Представитель Минэкономразвития в правлении ФСТ представил письменное мнение о необходимости доработки методики, однако данное правление – орган коллегиальный, к тому же большинство его членов являются представителями самой службы. Таким образом, большинством голосов методика была утверждена. Сейчас нам предстоит сложный процесс убеждения коллег в необходимости пересмотра и корректировки документа.

Всеволод КовшовВСЕВОЛОД КОВШОВ,
заместитель директора по организации перевозок ООО «Уралхим-Транс»:
– На мой взгляд, принятая методология, которая фактически заменила понятие «согласованный уровень себестоимости услуг» на определение «экономически обоснованные затраты и норма прибыли (рентабельности) на капитал», несет в себе значительные риски по росту тарифной нагрузки на грузовладельцев, что может тормозить развитие экономики России. Железнодорожный транспорт – это сервисная, системообразующая отрасль народного хозяйства России, обслуживающая все смежные индустрии. Дополнительный рубль, заработанный инфраструктурой, может приводить к недополучению нескольких рублей в смежных отраслях, использующих ее услуги. Де-факто в соответст­вии с данной методикой за счет тарифов будет финансироваться и инвестиционная программа РЖД, что неизбежно вызовет рост тарифов. Теперь при согласовании любой индексации правительство РФ вынуждено будет постоянно балансировать между удовлетворением запросов РЖД по обновлению основных производственных фондов, что действительно необходимо для гарантированного обеспечения перевозочного процесса в стране, и недопущением резкого роста затрат пользователей. При решении этой непростой задачи не будет достигаться ни реального обновления железных дорог, ни снижения тарифной нагрузки на другие отрасли экономики России. Полагаю, что органам государственной власти целесообразно еще раз вернуться к рассмотрению возможности заключения с РЖД сетевого контракта, который предлагался компанией в Целевой модели рынка.
Иначе мы повысим инвестиционную привлекательность РЖД за счет четкого механизма возврата вложений, но одновременно с этим снизим инвестиционную привлекательность всех других индустрий. Да и в целом государ­ство, принимая решение о формировании фактически центра прибыли в железнодорожной отрасли, должно быть готово к сокращению налогооблагаемой базы в других секторах экономики.

ИГОРЬ КУРОТЧЕНКОИГОРЬ КУРОТЧЕНКО,
эксперт-аналитик департамента исследований железнодорожного транспорта Института проблем естественных монополий:
– Что касается методики, формирующей экономически обоснованный тариф, то при ее применении, скорее всего, в основу расчета индексации тарифов на 2011 год ляжет управленческая отчетность ОАО «РЖД» за 2009-й.
А ведь это кризисный год, с существенным профицитом производственных возможностей железной дороги и большой долей постоянных затрат. Таким образом, фактические расходы по элементам затрат за 2010 год могут существенно не совпасть с прогнозом, основанным на факте 2009-го и, возможно, первой половине 2010 года.
В заключение хочется отметить, что данная методика не позволяет пользователям услуг и операторским компаниям спрогнозировать уровень индексации тарифов на железнодорожные перевозки. Как и прежде, им необходимо будет ждать официального приказа ФСТ об индексации тарифов на следующий год, так как фактор «договоренности» в методике по-преж­нему играет существенную роль. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Федеральная служба по тарифам приняла Методику расчета размера экономически обоснованных затрат и нормативной прибыли, учитываемых при формировании экономически обоснованного индекса к действующему уровню тарифов, сборов и платы на грузовые
железнодорожные перевозки. Документ, который отныне является основой для формирования ставок РЖД и некоей базой для прейскуранта операторов, вызвал в отрасли весьма противоречивые настроения. [~PREVIEW_TEXT] => Федеральная служба по тарифам приняла Методику расчета размера экономически обоснованных затрат и нормативной прибыли, учитываемых при формировании экономически обоснованного индекса к действующему уровню тарифов, сборов и платы на грузовые
железнодорожные перевозки. Документ, который отныне является основой для формирования ставок РЖД и некоей базой для прейскуранта операторов, вызвал в отрасли весьма противоречивые настроения. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6520 [~CODE] => 6520 [EXTERNAL_ID] => 6520 [~EXTERNAL_ID] => 6520 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111286:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111286:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105312 [PROPERTY_VALUE_ID] => 111286:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105312 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111286:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111286:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111286:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111286:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Тариф по расчету [SECTION_META_KEYWORDS] => тариф по расчету [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/21/3.jpg" border="0" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Федеральная служба по тарифам приняла Методику расчета размера экономически обоснованных затрат и нормативной прибыли, учитываемых при формировании экономически обоснованного индекса к действующему уровню тарифов, сборов и платы на грузовые <br />железнодорожные перевозки. Документ, который отныне является основой для формирования ставок РЖД и некоей базой для прейскуранта операторов, вызвал в отрасли весьма противоречивые настроения. [ELEMENT_META_TITLE] => Тариф по расчету [ELEMENT_META_KEYWORDS] => тариф по расчету [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/21/3.jpg" border="0" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Федеральная служба по тарифам приняла Методику расчета размера экономически обоснованных затрат и нормативной прибыли, учитываемых при формировании экономически обоснованного индекса к действующему уровню тарифов, сборов и платы на грузовые <br />железнодорожные перевозки. Документ, который отныне является основой для формирования ставок РЖД и некоей базой для прейскуранта операторов, вызвал в отрасли весьма противоречивые настроения. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Тариф по расчету [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Тариф по расчету [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Тариф по расчету [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Тариф по расчету [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Тариф по расчету [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Тариф по расчету [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Тариф по расчету [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Тариф по расчету ) )
РЖД-Партнер

Транспорт в цифрах

Свежая транспортная статистика.
Array
(
    [ID] => 111285
    [~ID] => 111285
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1547
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1547
    [NAME] => Транспорт в цифрах
    [~NAME] => Транспорт в цифрах
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:35
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:35
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/193/6519/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/193/6519/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Свежую транспортную статистику вы можете скачать здесь.
    [~DETAIL_TEXT] => Свежую транспортную статистику вы можете скачать здесь.
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => Свежая транспортная статистика.
    [~PREVIEW_TEXT] => Свежая транспортная статистика.
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_PICTURE] => 
    [~PREVIEW_PICTURE] => 
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => 6519
    [~CODE] => 6519
    [EXTERNAL_ID] => 6519
    [~EXTERNAL_ID] => 6519
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 111285:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 111285:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 105312
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 111285:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 105312
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 111285:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 111285:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 111285:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 111285:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => Транспорт в цифрах
            [SECTION_META_KEYWORDS] => транспорт в цифрах
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => Свежая транспортная статистика.
            [ELEMENT_META_TITLE] => Транспорт в цифрах
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => транспорт в цифрах
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Свежая транспортная статистика.
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Транспорт в цифрах
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Транспорт в цифрах
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Транспорт в цифрах
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Транспорт в цифрах
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Транспорт в цифрах
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Транспорт в цифрах
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Транспорт в цифрах
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Транспорт в цифрах
        )

)

									Array
(
    [ID] => 111285
    [~ID] => 111285
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1547
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1547
    [NAME] => Транспорт в цифрах
    [~NAME] => Транспорт в цифрах
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:35
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:35
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/193/6519/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/193/6519/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Свежую транспортную статистику вы можете скачать здесь.
    [~DETAIL_TEXT] => Свежую транспортную статистику вы можете скачать здесь.
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => Свежая транспортная статистика.
    [~PREVIEW_TEXT] => Свежая транспортная статистика.
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_PICTURE] => 
    [~PREVIEW_PICTURE] => 
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => 6519
    [~CODE] => 6519
    [EXTERNAL_ID] => 6519
    [~EXTERNAL_ID] => 6519
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 111285:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 111285:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 105312
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 111285:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 105312
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 111285:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 111285:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 111285:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 111285:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => Транспорт в цифрах
            [SECTION_META_KEYWORDS] => транспорт в цифрах
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => Свежая транспортная статистика.
            [ELEMENT_META_TITLE] => Транспорт в цифрах
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => транспорт в цифрах
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Свежая транспортная статистика.
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Транспорт в цифрах
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Транспорт в цифрах
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Транспорт в цифрах
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Транспорт в цифрах
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Транспорт в цифрах
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Транспорт в цифрах
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Транспорт в цифрах
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Транспорт в цифрах
        )

)
								
РЖД-Партнер

Документы и комментарии

В проекте постановления правительства РФ в новой редакции изложены п. 31, абзац первый п. 32 и абзац третий п. 35 Устава. Суть поправок в том, что ОАО «РЖД» разрешается дополнительная эмиссия ценных бумаг. В результате увозрастает размер уставного капитала общест­ва: он может быть существенно увеличен за счет выпуска 40 млн обыкновенных именных акций номинальной стои­мостью 1 тыс. руб. каждая. В итоге капитализации компании способна увеличиться на 40 млрд руб.
Array
(
    [ID] => 111284
    [~ID] => 111284
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1547
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1547
    [NAME] => Документы и комментарии
    [~NAME] => Документы и комментарии
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:35
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:35
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/193/6518/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/193/6518/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Железнодорожникам добавят денег
В проекте постановления правительства РФ в новой редакции изложены п. 31, абзац первый п. 32 и абзац третий
п. 35 Устава.
Суть поправок в том, что ОАО «РЖД» разрешается дополнительная эмиссия ценных бумаг. В результате увозрастает размер уставного капитала общест­ва: он может быть существенно увеличен за счет выпуска 40 млн обыкновенных именных акций номинальной стои­мостью 1 тыс. руб. каждая. В итоге капитализации компании способна увеличиться на 40 млрд руб.
Как пояснили в отделе экономического анализа и тарифной политики департамента государственной политики в области железнодорожного транспорта Минтранса, данное решение связано с созданием объектов транспортной инфраструктуры в рамках подготовки к Олимпийским играм 2014 года в Сочи. Таким образом предполагается компенсировать дополнительные затраты РЖД в рамках этой программы. Способ размещения акций – закрытая подписка, осуществляемая единственным акционером – Российской Федерацией в лице правительства РФ.
Текст документа см. в электронном выпуске № 351и печатной версии № 22 (136) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Вагоны переместят по-новому
В порядке опытной эксплуатации с 1 ноября 2010 года на полигоне россий­ских стальных магистралей действует Временная технология перемещения порожних приватных вагонов, переданных ОАО «РЖД» по агентским договорам. Об этом сказано в телеграмме ОАО «РЖД» № ЦФТОМИР-6/99 от 27 октября 2010 г.
Указанная технология была обкатана на полигоне Красноярской железной дороги. По данным магистрали, исчезновение инвентарного парка вагонов приводит железно­дорожников к новым логистическим решениям. В связи с этим в феврале для повышения эффективности использования грузового парка ПГК была запущена в опытную эксплуатацию автоматизированная система динамического распределения порожних вагонов (АС ДРПВ), суть которой в том, что частный оператор передает имеющиеся у него вагоны в управление РЖД – и уже железная дорога составляет маршрутную схему движения вагонов. Позже участникам перевозочного процесса была предложена новая модель, основной элемент которой –
передача парка вагонов, принадлежащих частным собственникам, в оперативное управление железнодорожникам. Такая схема позволяет обеспечить перевозку грузов тех организаций, которые нет своего парка вагонов. В первую очередь – имеющих социальное значение. Железной дороге это позволяет прежде всего устранить нерациональные, встречные, перевозки. Для грузовладельцев схема упрощает процедуры оформления заявок: они будут иметь дело с оператором –
железной дорогой. Следовательно, российские стальные магистрали берут на себя ответственность за доставку грузов.
Текст документа см. в электронном выпуске № 351и печатной версии № 22 (136) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Технологические принципы для порожняка на угольных маршрутах
На сети российских железных дорог с 15 ноября 2010 года вводят Технологические принципы по управлению перевозчиком порожними полувагонами различных собственников при их заадресовке на углепогрузочные станции по агентскому договору. Об этом сказано в Распоряжении ОАО «РЖД» № 1959р от 21 сентября 2010 г.
Это было сделано для обеспечения рационального использования мощностей сортировочных станций и повышения эффективности работы парка грузовых вагонов. К разработке технологий на основе технологических принципов были привлечены специалисты ЦФТО и Центральной дирекции управления движением РЖД, а также НИИАСа, где пояснили, что технология распространяется на полувагоны, следующие под погрузку угля. После выгрузки порожние полувагоны адресуются грузоотправителями на станции распыления, а после оформления перевозочных документов – на опорные станции для формирования технических маршрутов.
Расчет провозной платы за порожний пробег полувагонов, следующих в распыление, осуществ­ляется по действующим правилам и ставкам подпункта Прейскуранта № 10-01 для повагонных или групповых отправок соответственно на станции отправления за расстояние перевозки от станции отправления до станции распыления с применением поправочных коэффициентов таблицы № 5 Прейскуранта № 10-01 в зависимости от количест­ва вагонов в отправке. На станции назначения осуществляется перерасчет провозных платежей за общее расстояние перевозки (по аналогии с пп. 2.23.4 Прейскуранта
№ 10-01) от станции отправления до станции назначения после распыления с применением соответствующего поправочного коэффициента таблицы № 5 Прейскуранта.
Текст документа см. в электронном выпуске № 351и печатной версии № 22 (136) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Лесу перекрыли дорогу в Китай
На погрузку лесных грузов назначением в Китай через пограничный переход Забайкальск – Маньчжурия с 28 октября 2010 года введен запрет. Об этом сказано в телеграмме ОАО «РЖД» № 19316 от 28 октября 2010 г.
Основанием для запрета стали сверх­нормативное поступление вагонов с лесными грузами на Забайкальской железной дороге и угрозы непроизводительного простоя вагонов.
Как указали в Федеральной таможенной службе, объем международных грузовых перевозок через крупнейший сухопутный российско-китайский пункт пропуска Забайкальск – Маньчжурия в 2010 году начал расти летом. И основными номенклатурами, которые обеспечили увеличение грузопотоков из России, стал экспорт в Китай сырой нефти и древесины. Спрос на российский лес продиктован оживлением китайской экономики. Поэтому это направление может еще долго оставаться на-
пряженным.
Текст документа см. в электронном выпуске № 351и печатной версии № 22 (136) журнала «РЖД-Партнер Документы»
[~DETAIL_TEXT] => Железнодорожникам добавят денег
В проекте постановления правительства РФ в новой редакции изложены п. 31, абзац первый п. 32 и абзац третий
п. 35 Устава.
Суть поправок в том, что ОАО «РЖД» разрешается дополнительная эмиссия ценных бумаг. В результате увозрастает размер уставного капитала общест­ва: он может быть существенно увеличен за счет выпуска 40 млн обыкновенных именных акций номинальной стои­мостью 1 тыс. руб. каждая. В итоге капитализации компании способна увеличиться на 40 млрд руб.
Как пояснили в отделе экономического анализа и тарифной политики департамента государственной политики в области железнодорожного транспорта Минтранса, данное решение связано с созданием объектов транспортной инфраструктуры в рамках подготовки к Олимпийским играм 2014 года в Сочи. Таким образом предполагается компенсировать дополнительные затраты РЖД в рамках этой программы. Способ размещения акций – закрытая подписка, осуществляемая единственным акционером – Российской Федерацией в лице правительства РФ.
Текст документа см. в электронном выпуске № 351и печатной версии № 22 (136) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Вагоны переместят по-новому
В порядке опытной эксплуатации с 1 ноября 2010 года на полигоне россий­ских стальных магистралей действует Временная технология перемещения порожних приватных вагонов, переданных ОАО «РЖД» по агентским договорам. Об этом сказано в телеграмме ОАО «РЖД» № ЦФТОМИР-6/99 от 27 октября 2010 г.
Указанная технология была обкатана на полигоне Красноярской железной дороги. По данным магистрали, исчезновение инвентарного парка вагонов приводит железно­дорожников к новым логистическим решениям. В связи с этим в феврале для повышения эффективности использования грузового парка ПГК была запущена в опытную эксплуатацию автоматизированная система динамического распределения порожних вагонов (АС ДРПВ), суть которой в том, что частный оператор передает имеющиеся у него вагоны в управление РЖД – и уже железная дорога составляет маршрутную схему движения вагонов. Позже участникам перевозочного процесса была предложена новая модель, основной элемент которой –
передача парка вагонов, принадлежащих частным собственникам, в оперативное управление железнодорожникам. Такая схема позволяет обеспечить перевозку грузов тех организаций, которые нет своего парка вагонов. В первую очередь – имеющих социальное значение. Железной дороге это позволяет прежде всего устранить нерациональные, встречные, перевозки. Для грузовладельцев схема упрощает процедуры оформления заявок: они будут иметь дело с оператором –
железной дорогой. Следовательно, российские стальные магистрали берут на себя ответственность за доставку грузов.
Текст документа см. в электронном выпуске № 351и печатной версии № 22 (136) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Технологические принципы для порожняка на угольных маршрутах
На сети российских железных дорог с 15 ноября 2010 года вводят Технологические принципы по управлению перевозчиком порожними полувагонами различных собственников при их заадресовке на углепогрузочные станции по агентскому договору. Об этом сказано в Распоряжении ОАО «РЖД» № 1959р от 21 сентября 2010 г.
Это было сделано для обеспечения рационального использования мощностей сортировочных станций и повышения эффективности работы парка грузовых вагонов. К разработке технологий на основе технологических принципов были привлечены специалисты ЦФТО и Центральной дирекции управления движением РЖД, а также НИИАСа, где пояснили, что технология распространяется на полувагоны, следующие под погрузку угля. После выгрузки порожние полувагоны адресуются грузоотправителями на станции распыления, а после оформления перевозочных документов – на опорные станции для формирования технических маршрутов.
Расчет провозной платы за порожний пробег полувагонов, следующих в распыление, осуществ­ляется по действующим правилам и ставкам подпункта Прейскуранта № 10-01 для повагонных или групповых отправок соответственно на станции отправления за расстояние перевозки от станции отправления до станции распыления с применением поправочных коэффициентов таблицы № 5 Прейскуранта № 10-01 в зависимости от количест­ва вагонов в отправке. На станции назначения осуществляется перерасчет провозных платежей за общее расстояние перевозки (по аналогии с пп. 2.23.4 Прейскуранта
№ 10-01) от станции отправления до станции назначения после распыления с применением соответствующего поправочного коэффициента таблицы № 5 Прейскуранта.
Текст документа см. в электронном выпуске № 351и печатной версии № 22 (136) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Лесу перекрыли дорогу в Китай
На погрузку лесных грузов назначением в Китай через пограничный переход Забайкальск – Маньчжурия с 28 октября 2010 года введен запрет. Об этом сказано в телеграмме ОАО «РЖД» № 19316 от 28 октября 2010 г.
Основанием для запрета стали сверх­нормативное поступление вагонов с лесными грузами на Забайкальской железной дороге и угрозы непроизводительного простоя вагонов.
Как указали в Федеральной таможенной службе, объем международных грузовых перевозок через крупнейший сухопутный российско-китайский пункт пропуска Забайкальск – Маньчжурия в 2010 году начал расти летом. И основными номенклатурами, которые обеспечили увеличение грузопотоков из России, стал экспорт в Китай сырой нефти и древесины. Спрос на российский лес продиктован оживлением китайской экономики. Поэтому это направление может еще долго оставаться на-
пряженным.
Текст документа см. в электронном выпуске № 351и печатной версии № 22 (136) журнала «РЖД-Партнер Документы»
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В проекте постановления правительства РФ в новой редакции изложены п. 31, абзац первый п. 32 и абзац третий п. 35 Устава. Суть поправок в том, что ОАО «РЖД» разрешается дополнительная эмиссия ценных бумаг. В результате увозрастает размер уставного капитала общест­ва: он может быть существенно увеличен за счет выпуска 40 млн обыкновенных именных акций номинальной стои­мостью 1 тыс. руб. каждая. В итоге капитализации компании способна увеличиться на 40 млрд руб. [~PREVIEW_TEXT] => В проекте постановления правительства РФ в новой редакции изложены п. 31, абзац первый п. 32 и абзац третий п. 35 Устава. Суть поправок в том, что ОАО «РЖД» разрешается дополнительная эмиссия ценных бумаг. В результате увозрастает размер уставного капитала общест­ва: он может быть существенно увеличен за счет выпуска 40 млн обыкновенных именных акций номинальной стои­мостью 1 тыс. руб. каждая. В итоге капитализации компании способна увеличиться на 40 млрд руб. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6518 [~CODE] => 6518 [EXTERNAL_ID] => 6518 [~EXTERNAL_ID] => 6518 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111284:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111284:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105312 [PROPERTY_VALUE_ID] => 111284:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105312 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111284:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111284:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111284:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111284:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Документы и комментарии [SECTION_META_KEYWORDS] => документы и комментарии [SECTION_META_DESCRIPTION] => В проекте постановления правительства РФ в новой редакции изложены п. 31, абзац первый п. 32 и абзац третий п. 35 Устава. Суть поправок в том, что ОАО «РЖД» разрешается дополнительная эмиссия ценных бумаг. В результате увозрастает размер уставного капитала общест­ва: он может быть существенно увеличен за счет выпуска 40 млн обыкновенных именных акций номинальной стои­мостью 1 тыс. руб. каждая. В итоге капитализации компании способна увеличиться на 40 млрд руб. [ELEMENT_META_TITLE] => Документы и комментарии [ELEMENT_META_KEYWORDS] => документы и комментарии [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В проекте постановления правительства РФ в новой редакции изложены п. 31, абзац первый п. 32 и абзац третий п. 35 Устава. Суть поправок в том, что ОАО «РЖД» разрешается дополнительная эмиссия ценных бумаг. В результате увозрастает размер уставного капитала общест­ва: он может быть существенно увеличен за счет выпуска 40 млн обыкновенных именных акций номинальной стои­мостью 1 тыс. руб. каждая. В итоге капитализации компании способна увеличиться на 40 млрд руб. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии ) )

									Array
(
    [ID] => 111284
    [~ID] => 111284
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1547
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1547
    [NAME] => Документы и комментарии
    [~NAME] => Документы и комментарии
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:35
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:35
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/193/6518/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/193/6518/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Железнодорожникам добавят денег
В проекте постановления правительства РФ в новой редакции изложены п. 31, абзац первый п. 32 и абзац третий
п. 35 Устава.
Суть поправок в том, что ОАО «РЖД» разрешается дополнительная эмиссия ценных бумаг. В результате увозрастает размер уставного капитала общест­ва: он может быть существенно увеличен за счет выпуска 40 млн обыкновенных именных акций номинальной стои­мостью 1 тыс. руб. каждая. В итоге капитализации компании способна увеличиться на 40 млрд руб.
Как пояснили в отделе экономического анализа и тарифной политики департамента государственной политики в области железнодорожного транспорта Минтранса, данное решение связано с созданием объектов транспортной инфраструктуры в рамках подготовки к Олимпийским играм 2014 года в Сочи. Таким образом предполагается компенсировать дополнительные затраты РЖД в рамках этой программы. Способ размещения акций – закрытая подписка, осуществляемая единственным акционером – Российской Федерацией в лице правительства РФ.
Текст документа см. в электронном выпуске № 351и печатной версии № 22 (136) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Вагоны переместят по-новому
В порядке опытной эксплуатации с 1 ноября 2010 года на полигоне россий­ских стальных магистралей действует Временная технология перемещения порожних приватных вагонов, переданных ОАО «РЖД» по агентским договорам. Об этом сказано в телеграмме ОАО «РЖД» № ЦФТОМИР-6/99 от 27 октября 2010 г.
Указанная технология была обкатана на полигоне Красноярской железной дороги. По данным магистрали, исчезновение инвентарного парка вагонов приводит железно­дорожников к новым логистическим решениям. В связи с этим в феврале для повышения эффективности использования грузового парка ПГК была запущена в опытную эксплуатацию автоматизированная система динамического распределения порожних вагонов (АС ДРПВ), суть которой в том, что частный оператор передает имеющиеся у него вагоны в управление РЖД – и уже железная дорога составляет маршрутную схему движения вагонов. Позже участникам перевозочного процесса была предложена новая модель, основной элемент которой –
передача парка вагонов, принадлежащих частным собственникам, в оперативное управление железнодорожникам. Такая схема позволяет обеспечить перевозку грузов тех организаций, которые нет своего парка вагонов. В первую очередь – имеющих социальное значение. Железной дороге это позволяет прежде всего устранить нерациональные, встречные, перевозки. Для грузовладельцев схема упрощает процедуры оформления заявок: они будут иметь дело с оператором –
железной дорогой. Следовательно, российские стальные магистрали берут на себя ответственность за доставку грузов.
Текст документа см. в электронном выпуске № 351и печатной версии № 22 (136) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Технологические принципы для порожняка на угольных маршрутах
На сети российских железных дорог с 15 ноября 2010 года вводят Технологические принципы по управлению перевозчиком порожними полувагонами различных собственников при их заадресовке на углепогрузочные станции по агентскому договору. Об этом сказано в Распоряжении ОАО «РЖД» № 1959р от 21 сентября 2010 г.
Это было сделано для обеспечения рационального использования мощностей сортировочных станций и повышения эффективности работы парка грузовых вагонов. К разработке технологий на основе технологических принципов были привлечены специалисты ЦФТО и Центральной дирекции управления движением РЖД, а также НИИАСа, где пояснили, что технология распространяется на полувагоны, следующие под погрузку угля. После выгрузки порожние полувагоны адресуются грузоотправителями на станции распыления, а после оформления перевозочных документов – на опорные станции для формирования технических маршрутов.
Расчет провозной платы за порожний пробег полувагонов, следующих в распыление, осуществ­ляется по действующим правилам и ставкам подпункта Прейскуранта № 10-01 для повагонных или групповых отправок соответственно на станции отправления за расстояние перевозки от станции отправления до станции распыления с применением поправочных коэффициентов таблицы № 5 Прейскуранта № 10-01 в зависимости от количест­ва вагонов в отправке. На станции назначения осуществляется перерасчет провозных платежей за общее расстояние перевозки (по аналогии с пп. 2.23.4 Прейскуранта
№ 10-01) от станции отправления до станции назначения после распыления с применением соответствующего поправочного коэффициента таблицы № 5 Прейскуранта.
Текст документа см. в электронном выпуске № 351и печатной версии № 22 (136) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Лесу перекрыли дорогу в Китай
На погрузку лесных грузов назначением в Китай через пограничный переход Забайкальск – Маньчжурия с 28 октября 2010 года введен запрет. Об этом сказано в телеграмме ОАО «РЖД» № 19316 от 28 октября 2010 г.
Основанием для запрета стали сверх­нормативное поступление вагонов с лесными грузами на Забайкальской железной дороге и угрозы непроизводительного простоя вагонов.
Как указали в Федеральной таможенной службе, объем международных грузовых перевозок через крупнейший сухопутный российско-китайский пункт пропуска Забайкальск – Маньчжурия в 2010 году начал расти летом. И основными номенклатурами, которые обеспечили увеличение грузопотоков из России, стал экспорт в Китай сырой нефти и древесины. Спрос на российский лес продиктован оживлением китайской экономики. Поэтому это направление может еще долго оставаться на-
пряженным.
Текст документа см. в электронном выпуске № 351и печатной версии № 22 (136) журнала «РЖД-Партнер Документы»
[~DETAIL_TEXT] => Железнодорожникам добавят денег
В проекте постановления правительства РФ в новой редакции изложены п. 31, абзац первый п. 32 и абзац третий
п. 35 Устава.
Суть поправок в том, что ОАО «РЖД» разрешается дополнительная эмиссия ценных бумаг. В результате увозрастает размер уставного капитала общест­ва: он может быть существенно увеличен за счет выпуска 40 млн обыкновенных именных акций номинальной стои­мостью 1 тыс. руб. каждая. В итоге капитализации компании способна увеличиться на 40 млрд руб.
Как пояснили в отделе экономического анализа и тарифной политики департамента государственной политики в области железнодорожного транспорта Минтранса, данное решение связано с созданием объектов транспортной инфраструктуры в рамках подготовки к Олимпийским играм 2014 года в Сочи. Таким образом предполагается компенсировать дополнительные затраты РЖД в рамках этой программы. Способ размещения акций – закрытая подписка, осуществляемая единственным акционером – Российской Федерацией в лице правительства РФ.
Текст документа см. в электронном выпуске № 351и печатной версии № 22 (136) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Вагоны переместят по-новому
В порядке опытной эксплуатации с 1 ноября 2010 года на полигоне россий­ских стальных магистралей действует Временная технология перемещения порожних приватных вагонов, переданных ОАО «РЖД» по агентским договорам. Об этом сказано в телеграмме ОАО «РЖД» № ЦФТОМИР-6/99 от 27 октября 2010 г.
Указанная технология была обкатана на полигоне Красноярской железной дороги. По данным магистрали, исчезновение инвентарного парка вагонов приводит железно­дорожников к новым логистическим решениям. В связи с этим в феврале для повышения эффективности использования грузового парка ПГК была запущена в опытную эксплуатацию автоматизированная система динамического распределения порожних вагонов (АС ДРПВ), суть которой в том, что частный оператор передает имеющиеся у него вагоны в управление РЖД – и уже железная дорога составляет маршрутную схему движения вагонов. Позже участникам перевозочного процесса была предложена новая модель, основной элемент которой –
передача парка вагонов, принадлежащих частным собственникам, в оперативное управление железнодорожникам. Такая схема позволяет обеспечить перевозку грузов тех организаций, которые нет своего парка вагонов. В первую очередь – имеющих социальное значение. Железной дороге это позволяет прежде всего устранить нерациональные, встречные, перевозки. Для грузовладельцев схема упрощает процедуры оформления заявок: они будут иметь дело с оператором –
железной дорогой. Следовательно, российские стальные магистрали берут на себя ответственность за доставку грузов.
Текст документа см. в электронном выпуске № 351и печатной версии № 22 (136) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Технологические принципы для порожняка на угольных маршрутах
На сети российских железных дорог с 15 ноября 2010 года вводят Технологические принципы по управлению перевозчиком порожними полувагонами различных собственников при их заадресовке на углепогрузочные станции по агентскому договору. Об этом сказано в Распоряжении ОАО «РЖД» № 1959р от 21 сентября 2010 г.
Это было сделано для обеспечения рационального использования мощностей сортировочных станций и повышения эффективности работы парка грузовых вагонов. К разработке технологий на основе технологических принципов были привлечены специалисты ЦФТО и Центральной дирекции управления движением РЖД, а также НИИАСа, где пояснили, что технология распространяется на полувагоны, следующие под погрузку угля. После выгрузки порожние полувагоны адресуются грузоотправителями на станции распыления, а после оформления перевозочных документов – на опорные станции для формирования технических маршрутов.
Расчет провозной платы за порожний пробег полувагонов, следующих в распыление, осуществ­ляется по действующим правилам и ставкам подпункта Прейскуранта № 10-01 для повагонных или групповых отправок соответственно на станции отправления за расстояние перевозки от станции отправления до станции распыления с применением поправочных коэффициентов таблицы № 5 Прейскуранта № 10-01 в зависимости от количест­ва вагонов в отправке. На станции назначения осуществляется перерасчет провозных платежей за общее расстояние перевозки (по аналогии с пп. 2.23.4 Прейскуранта
№ 10-01) от станции отправления до станции назначения после распыления с применением соответствующего поправочного коэффициента таблицы № 5 Прейскуранта.
Текст документа см. в электронном выпуске № 351и печатной версии № 22 (136) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Лесу перекрыли дорогу в Китай
На погрузку лесных грузов назначением в Китай через пограничный переход Забайкальск – Маньчжурия с 28 октября 2010 года введен запрет. Об этом сказано в телеграмме ОАО «РЖД» № 19316 от 28 октября 2010 г.
Основанием для запрета стали сверх­нормативное поступление вагонов с лесными грузами на Забайкальской железной дороге и угрозы непроизводительного простоя вагонов.
Как указали в Федеральной таможенной службе, объем международных грузовых перевозок через крупнейший сухопутный российско-китайский пункт пропуска Забайкальск – Маньчжурия в 2010 году начал расти летом. И основными номенклатурами, которые обеспечили увеличение грузопотоков из России, стал экспорт в Китай сырой нефти и древесины. Спрос на российский лес продиктован оживлением китайской экономики. Поэтому это направление может еще долго оставаться на-
пряженным.
Текст документа см. в электронном выпуске № 351и печатной версии № 22 (136) журнала «РЖД-Партнер Документы»
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В проекте постановления правительства РФ в новой редакции изложены п. 31, абзац первый п. 32 и абзац третий п. 35 Устава. Суть поправок в том, что ОАО «РЖД» разрешается дополнительная эмиссия ценных бумаг. В результате увозрастает размер уставного капитала общест­ва: он может быть существенно увеличен за счет выпуска 40 млн обыкновенных именных акций номинальной стои­мостью 1 тыс. руб. каждая. В итоге капитализации компании способна увеличиться на 40 млрд руб. [~PREVIEW_TEXT] => В проекте постановления правительства РФ в новой редакции изложены п. 31, абзац первый п. 32 и абзац третий п. 35 Устава. Суть поправок в том, что ОАО «РЖД» разрешается дополнительная эмиссия ценных бумаг. В результате увозрастает размер уставного капитала общест­ва: он может быть существенно увеличен за счет выпуска 40 млн обыкновенных именных акций номинальной стои­мостью 1 тыс. руб. каждая. В итоге капитализации компании способна увеличиться на 40 млрд руб. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6518 [~CODE] => 6518 [EXTERNAL_ID] => 6518 [~EXTERNAL_ID] => 6518 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111284:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111284:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105312 [PROPERTY_VALUE_ID] => 111284:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105312 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111284:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111284:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111284:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111284:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Документы и комментарии [SECTION_META_KEYWORDS] => документы и комментарии [SECTION_META_DESCRIPTION] => В проекте постановления правительства РФ в новой редакции изложены п. 31, абзац первый п. 32 и абзац третий п. 35 Устава. Суть поправок в том, что ОАО «РЖД» разрешается дополнительная эмиссия ценных бумаг. В результате увозрастает размер уставного капитала общест­ва: он может быть существенно увеличен за счет выпуска 40 млн обыкновенных именных акций номинальной стои­мостью 1 тыс. руб. каждая. В итоге капитализации компании способна увеличиться на 40 млрд руб. [ELEMENT_META_TITLE] => Документы и комментарии [ELEMENT_META_KEYWORDS] => документы и комментарии [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В проекте постановления правительства РФ в новой редакции изложены п. 31, абзац первый п. 32 и абзац третий п. 35 Устава. Суть поправок в том, что ОАО «РЖД» разрешается дополнительная эмиссия ценных бумаг. В результате увозрастает размер уставного капитала общест­ва: он может быть существенно увеличен за счет выпуска 40 млн обыкновенных именных акций номинальной стои­мостью 1 тыс. руб. каждая. В итоге капитализации компании способна увеличиться на 40 млрд руб. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии ) )
РЖД-Партнер

Письма

Опыт показывает, что развитию железнодорожной инфраструктуры на Дальнем Востоке способствовало принятие приказа Мин­экономразвития России от 04.12.2006 г. № 396, когда были утверждены ставки арендной платы за земельные участки, являющиеся федеральной собственностью и предоставленные ОАО «Российские железные дороги», по субъектам РФ. Начиная с 2007-го ставки арендной платы за 1 га занимаемого земельного участка РЖД стали в сотни раз меньше, чем, например, у аэропортов.
Array
(
    [ID] => 111283
    [~ID] => 111283
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1547
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1547
    [NAME] => Письма
    [~NAME] => Письма
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:35
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:35
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/193/6517/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/193/6517/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Владимир Мнишко,
начальник управления правового обеспечения и имущественных отношений Федерального агентства воздушного транспорта, к. ю. н.
Опыт показывает, что развитию железнодорожной инфраструктуры на Дальнем Востоке способствовало принятие приказа Мин­экономразвития России от 04.12.2006 г. № 396, когда были утверждены ставки арендной платы за земельные участки, являющиеся федеральной собственностью и предоставленные ОАО «Российские железные дороги», по субъектам РФ. Начиная с 2007-го ставки арендной платы за 1 га занимаемого земельного участка РЖД стали в сотни раз меньше, чем, например, у аэропортов.
В связи с этим Росавиация обратилась в Минтранс (документ от 23.06.2010 г. № АН1.14-1855) с обоснованиями и предложениями включить по воздушному транспорту отдельные изменения и дополнения в Налоговый кодекс РФ (ч. II) от 05.08.2000 г. № 117-ФЗ (ред. от 19.05.2010 г.):
1) п. 11 ст. 381 изложить в следующей редакции: «организации – в отношении железно­дорожных путей общего пользования, федеральных автомобильных дорог общего пользования, аэропортов, аэродромов и объектов единой системы организации воздушного движения, магистральных трубо­проводов, линий электропередач, а также сооружений, являющихся неотъемлемой технологической частью указанных объектов.
Перечень имущества, относящегося к указанным объектам, утверждается Правитель­ством Российской Федерации»;
2) п. 2 ст. 395 изложить в следующей редакции: «организации – в отношении земельных участков, занятых государственными автомобильными дорогами общего пользования, аэро­портами, аэродромами и ремонтными заводами гражданской авиации, сооружениями и объектами аэро­навигации».
Разработан проект административного регламента исполнения Федеральным агент­ством воздушного транспорта государственной функции по изъятию, предоставлению земельных участков и резервированию земель для государственных нужд в целях размещения объектов воздушного транспорта федеральной собственности.
Остается надеяться, что предложения Рос­авиации будут приняты Минтрансом России и при его поддержке найдут отражение в Налоговом кодексе РФ.
Нам бы хотелось, чтобы положительный опыт РЖД был распространен и на другие объекты транспортной инфраструктуры. Это содействовало бы ее развитию.

Сергей Короткевич,
независимый эксперт
В последние годы в крупных российских компаниях наблюдается повышенный интерес к внедрению цифровых технологий. Происходит своего рода гонка компьютерных «вооружений». Участвует в них и ОАО «РЖД». Безусловно, надо расширять сферу применения IT-решений. Только при этом – тщательно взвешивать каждый шаг.
Весьма уместно было бы напомнить о парадоксе, который подметил лауреат Нобелевской премии по экономике Роберт Солоу о том, что уже в конце ХХ века «везде были видны признаки наступления компьютерной эпохи, кроме статистики производительности». Суть парадокса в том, что насыщение бизнеса компьютерными технологиями на определенном этапе начинает приносить обратный ожидаемому эффект: они перестают стимулировать рост производительности труда, делают его вялым и даже могут замедлять, с чем столкнулись в последние годы на Западе. Не случайно специалисты сегодня говорят о своего рода кризисе доверия по­требителей к IT-сектору. В России это явление пока не ощущается. Однако не хотелось бы, чтобы в ближайшие годы железнодорожники столкнулись с чем-то подобным.
Между тем опросы, которые проводят специалисты на курсах повышения квалификации менеджеров, свидетельствуют о неприятных симптомах. Во-первых, слишком много пользователей отмечают недружественный интерфейс. Это приводит к тому, что менеджеры стараются как можно реже открывать созданные для выполнения повседневных задач программы, пытаясь обойтись традиционными методами. Например, вместо подготовки управленческого решения на основе анализа выборки данных из системы проводят совещание, для которого каждый из участников распечатывает целый ворох документов. Считается, что чем толще выйдет подшивка, тем солиднее объем выполненной работы. Потом в дело идут маркеры, цветные закладки, чтобы отметить необходимые для докладов данные.
И вся эта бумажная работа кончается тем, что груды макулатуры отправляют в мусорные корзины. В итоге – пара строчек в очередном ведомственном приказе.
Подобный пример показывает, что в компании не выжимают из внедренных IT-проектов весь заложенный в них потенциал.
В подтверждение этого можно привести данные опроса, проведенного кафедрой систем управления бизнес-процессами Школы IT-менеджмента Академии народного хозяйства при Правительстве РФ. В 257 анкетах для руководителей предстояло расставить приоритеты по 25 позициям. На первом месте среди требований к компьютерным системам оказалась необходимость создания или совершенствования центра компетенции для оформления заявок и технических требований к системам. А на втором – проблемы, связанные с аппаратной платформой. Это говорит о том, что бизнес-задачи и IT-системы плохо стыкуются между собой.
По сути, отсюда вытекает вторая проблема: стоимость рабочего места. Руководитель одной из компаний – мировых лидеров в сегменте первоклассных сетевых отелей недавно признался, что готов отказаться от внедрения самых современных компьютерных программ по одной простой причине. «Я не хочу, – сказал он, – тратить деньги на то, чтобы у меня в гостиницах горничные коротали рабочее время за компьютерными играми. Мне нужна инфраструктура, удобный доступ к необходимым сетевым ресурсам, а не система так называемых облачных вычислений чрезмерно усложненных систем. Достаточно в подсобках на этажах чернобелых терминалов с определенным набором настроек и функций…» Между тем в диспетчерских РЖД с переходом на цифровые технологии появляются комплексы, которые требуют солидных аппаратных ресурсов только для того, чтобы вывести красивую цветную картинку на внушительного размера мониторы-панели, а в кабинетах секретарей руководителей – сверхмощные компьютеры с последним набором офисных программ, весь смысл которых – в современном дизайне распечатываемых презентаций. У машинистов локомотивов уже появляются бортовые компьютеры. И какие решения предложат для них?
Третья проблема – связь. Всегда ли расходы на нее увязываются с затратами на информационные системы? Сегодня штабные пассажирские вагоны приходится оснащать едва ли не четырьмя передающими устройствами различных типов. И для каждого – своя антенна. Есть универсальное устройство, принимающее сигнал для всех передатчиков. Но с какими трудностями подобные инновации пробивают себе дорогу для внедрения на практике!
Таким образом, нужна выработка четкой системы комплексной оценки эффективности внедряемых IT-технологий, в которой необходимость выполнения корпоративных задач должна сочетаться с требованием добиваться при этом максимально возможного экономического эффекта. [~DETAIL_TEXT] => Владимир Мнишко,
начальник управления правового обеспечения и имущественных отношений Федерального агентства воздушного транспорта, к. ю. н.
Опыт показывает, что развитию железнодорожной инфраструктуры на Дальнем Востоке способствовало принятие приказа Мин­экономразвития России от 04.12.2006 г. № 396, когда были утверждены ставки арендной платы за земельные участки, являющиеся федеральной собственностью и предоставленные ОАО «Российские железные дороги», по субъектам РФ. Начиная с 2007-го ставки арендной платы за 1 га занимаемого земельного участка РЖД стали в сотни раз меньше, чем, например, у аэропортов.
В связи с этим Росавиация обратилась в Минтранс (документ от 23.06.2010 г. № АН1.14-1855) с обоснованиями и предложениями включить по воздушному транспорту отдельные изменения и дополнения в Налоговый кодекс РФ (ч. II) от 05.08.2000 г. № 117-ФЗ (ред. от 19.05.2010 г.):
1) п. 11 ст. 381 изложить в следующей редакции: «организации – в отношении железно­дорожных путей общего пользования, федеральных автомобильных дорог общего пользования, аэропортов, аэродромов и объектов единой системы организации воздушного движения, магистральных трубо­проводов, линий электропередач, а также сооружений, являющихся неотъемлемой технологической частью указанных объектов.
Перечень имущества, относящегося к указанным объектам, утверждается Правитель­ством Российской Федерации»;
2) п. 2 ст. 395 изложить в следующей редакции: «организации – в отношении земельных участков, занятых государственными автомобильными дорогами общего пользования, аэро­портами, аэродромами и ремонтными заводами гражданской авиации, сооружениями и объектами аэро­навигации».
Разработан проект административного регламента исполнения Федеральным агент­ством воздушного транспорта государственной функции по изъятию, предоставлению земельных участков и резервированию земель для государственных нужд в целях размещения объектов воздушного транспорта федеральной собственности.
Остается надеяться, что предложения Рос­авиации будут приняты Минтрансом России и при его поддержке найдут отражение в Налоговом кодексе РФ.
Нам бы хотелось, чтобы положительный опыт РЖД был распространен и на другие объекты транспортной инфраструктуры. Это содействовало бы ее развитию.

Сергей Короткевич,
независимый эксперт
В последние годы в крупных российских компаниях наблюдается повышенный интерес к внедрению цифровых технологий. Происходит своего рода гонка компьютерных «вооружений». Участвует в них и ОАО «РЖД». Безусловно, надо расширять сферу применения IT-решений. Только при этом – тщательно взвешивать каждый шаг.
Весьма уместно было бы напомнить о парадоксе, который подметил лауреат Нобелевской премии по экономике Роберт Солоу о том, что уже в конце ХХ века «везде были видны признаки наступления компьютерной эпохи, кроме статистики производительности». Суть парадокса в том, что насыщение бизнеса компьютерными технологиями на определенном этапе начинает приносить обратный ожидаемому эффект: они перестают стимулировать рост производительности труда, делают его вялым и даже могут замедлять, с чем столкнулись в последние годы на Западе. Не случайно специалисты сегодня говорят о своего рода кризисе доверия по­требителей к IT-сектору. В России это явление пока не ощущается. Однако не хотелось бы, чтобы в ближайшие годы железнодорожники столкнулись с чем-то подобным.
Между тем опросы, которые проводят специалисты на курсах повышения квалификации менеджеров, свидетельствуют о неприятных симптомах. Во-первых, слишком много пользователей отмечают недружественный интерфейс. Это приводит к тому, что менеджеры стараются как можно реже открывать созданные для выполнения повседневных задач программы, пытаясь обойтись традиционными методами. Например, вместо подготовки управленческого решения на основе анализа выборки данных из системы проводят совещание, для которого каждый из участников распечатывает целый ворох документов. Считается, что чем толще выйдет подшивка, тем солиднее объем выполненной работы. Потом в дело идут маркеры, цветные закладки, чтобы отметить необходимые для докладов данные.
И вся эта бумажная работа кончается тем, что груды макулатуры отправляют в мусорные корзины. В итоге – пара строчек в очередном ведомственном приказе.
Подобный пример показывает, что в компании не выжимают из внедренных IT-проектов весь заложенный в них потенциал.
В подтверждение этого можно привести данные опроса, проведенного кафедрой систем управления бизнес-процессами Школы IT-менеджмента Академии народного хозяйства при Правительстве РФ. В 257 анкетах для руководителей предстояло расставить приоритеты по 25 позициям. На первом месте среди требований к компьютерным системам оказалась необходимость создания или совершенствования центра компетенции для оформления заявок и технических требований к системам. А на втором – проблемы, связанные с аппаратной платформой. Это говорит о том, что бизнес-задачи и IT-системы плохо стыкуются между собой.
По сути, отсюда вытекает вторая проблема: стоимость рабочего места. Руководитель одной из компаний – мировых лидеров в сегменте первоклассных сетевых отелей недавно признался, что готов отказаться от внедрения самых современных компьютерных программ по одной простой причине. «Я не хочу, – сказал он, – тратить деньги на то, чтобы у меня в гостиницах горничные коротали рабочее время за компьютерными играми. Мне нужна инфраструктура, удобный доступ к необходимым сетевым ресурсам, а не система так называемых облачных вычислений чрезмерно усложненных систем. Достаточно в подсобках на этажах чернобелых терминалов с определенным набором настроек и функций…» Между тем в диспетчерских РЖД с переходом на цифровые технологии появляются комплексы, которые требуют солидных аппаратных ресурсов только для того, чтобы вывести красивую цветную картинку на внушительного размера мониторы-панели, а в кабинетах секретарей руководителей – сверхмощные компьютеры с последним набором офисных программ, весь смысл которых – в современном дизайне распечатываемых презентаций. У машинистов локомотивов уже появляются бортовые компьютеры. И какие решения предложат для них?
Третья проблема – связь. Всегда ли расходы на нее увязываются с затратами на информационные системы? Сегодня штабные пассажирские вагоны приходится оснащать едва ли не четырьмя передающими устройствами различных типов. И для каждого – своя антенна. Есть универсальное устройство, принимающее сигнал для всех передатчиков. Но с какими трудностями подобные инновации пробивают себе дорогу для внедрения на практике!
Таким образом, нужна выработка четкой системы комплексной оценки эффективности внедряемых IT-технологий, в которой необходимость выполнения корпоративных задач должна сочетаться с требованием добиваться при этом максимально возможного экономического эффекта. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Опыт показывает, что развитию железнодорожной инфраструктуры на Дальнем Востоке способствовало принятие приказа Мин­экономразвития России от 04.12.2006 г. № 396, когда были утверждены ставки арендной платы за земельные участки, являющиеся федеральной собственностью и предоставленные ОАО «Российские железные дороги», по субъектам РФ. Начиная с 2007-го ставки арендной платы за 1 га занимаемого земельного участка РЖД стали в сотни раз меньше, чем, например, у аэропортов. [~PREVIEW_TEXT] => Опыт показывает, что развитию железнодорожной инфраструктуры на Дальнем Востоке способствовало принятие приказа Мин­экономразвития России от 04.12.2006 г. № 396, когда были утверждены ставки арендной платы за земельные участки, являющиеся федеральной собственностью и предоставленные ОАО «Российские железные дороги», по субъектам РФ. Начиная с 2007-го ставки арендной платы за 1 га занимаемого земельного участка РЖД стали в сотни раз меньше, чем, например, у аэропортов. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6517 [~CODE] => 6517 [EXTERNAL_ID] => 6517 [~EXTERNAL_ID] => 6517 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111283:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111283:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105312 [PROPERTY_VALUE_ID] => 111283:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105312 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111283:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111283:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111283:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111283:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Письма [SECTION_META_KEYWORDS] => письма [SECTION_META_DESCRIPTION] => Опыт показывает, что развитию железнодорожной инфраструктуры на Дальнем Востоке способствовало принятие приказа Мин­экономразвития России от 04.12.2006 г. № 396, когда были утверждены ставки арендной платы за земельные участки, являющиеся федеральной собственностью и предоставленные ОАО «Российские железные дороги», по субъектам РФ. Начиная с 2007-го ставки арендной платы за 1 га занимаемого земельного участка РЖД стали в сотни раз меньше, чем, например, у аэропортов. [ELEMENT_META_TITLE] => Письма [ELEMENT_META_KEYWORDS] => письма [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Опыт показывает, что развитию железнодорожной инфраструктуры на Дальнем Востоке способствовало принятие приказа Мин­экономразвития России от 04.12.2006 г. № 396, когда были утверждены ставки арендной платы за земельные участки, являющиеся федеральной собственностью и предоставленные ОАО «Российские железные дороги», по субъектам РФ. Начиная с 2007-го ставки арендной платы за 1 га занимаемого земельного участка РЖД стали в сотни раз меньше, чем, например, у аэропортов. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Письма [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Письма [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Письма [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Письма [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Письма [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Письма [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Письма [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Письма ) )

									Array
(
    [ID] => 111283
    [~ID] => 111283
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1547
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1547
    [NAME] => Письма
    [~NAME] => Письма
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:35
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:35
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/193/6517/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/193/6517/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Владимир Мнишко,
начальник управления правового обеспечения и имущественных отношений Федерального агентства воздушного транспорта, к. ю. н.
Опыт показывает, что развитию железнодорожной инфраструктуры на Дальнем Востоке способствовало принятие приказа Мин­экономразвития России от 04.12.2006 г. № 396, когда были утверждены ставки арендной платы за земельные участки, являющиеся федеральной собственностью и предоставленные ОАО «Российские железные дороги», по субъектам РФ. Начиная с 2007-го ставки арендной платы за 1 га занимаемого земельного участка РЖД стали в сотни раз меньше, чем, например, у аэропортов.
В связи с этим Росавиация обратилась в Минтранс (документ от 23.06.2010 г. № АН1.14-1855) с обоснованиями и предложениями включить по воздушному транспорту отдельные изменения и дополнения в Налоговый кодекс РФ (ч. II) от 05.08.2000 г. № 117-ФЗ (ред. от 19.05.2010 г.):
1) п. 11 ст. 381 изложить в следующей редакции: «организации – в отношении железно­дорожных путей общего пользования, федеральных автомобильных дорог общего пользования, аэропортов, аэродромов и объектов единой системы организации воздушного движения, магистральных трубо­проводов, линий электропередач, а также сооружений, являющихся неотъемлемой технологической частью указанных объектов.
Перечень имущества, относящегося к указанным объектам, утверждается Правитель­ством Российской Федерации»;
2) п. 2 ст. 395 изложить в следующей редакции: «организации – в отношении земельных участков, занятых государственными автомобильными дорогами общего пользования, аэро­портами, аэродромами и ремонтными заводами гражданской авиации, сооружениями и объектами аэро­навигации».
Разработан проект административного регламента исполнения Федеральным агент­ством воздушного транспорта государственной функции по изъятию, предоставлению земельных участков и резервированию земель для государственных нужд в целях размещения объектов воздушного транспорта федеральной собственности.
Остается надеяться, что предложения Рос­авиации будут приняты Минтрансом России и при его поддержке найдут отражение в Налоговом кодексе РФ.
Нам бы хотелось, чтобы положительный опыт РЖД был распространен и на другие объекты транспортной инфраструктуры. Это содействовало бы ее развитию.

Сергей Короткевич,
независимый эксперт
В последние годы в крупных российских компаниях наблюдается повышенный интерес к внедрению цифровых технологий. Происходит своего рода гонка компьютерных «вооружений». Участвует в них и ОАО «РЖД». Безусловно, надо расширять сферу применения IT-решений. Только при этом – тщательно взвешивать каждый шаг.
Весьма уместно было бы напомнить о парадоксе, который подметил лауреат Нобелевской премии по экономике Роберт Солоу о том, что уже в конце ХХ века «везде были видны признаки наступления компьютерной эпохи, кроме статистики производительности». Суть парадокса в том, что насыщение бизнеса компьютерными технологиями на определенном этапе начинает приносить обратный ожидаемому эффект: они перестают стимулировать рост производительности труда, делают его вялым и даже могут замедлять, с чем столкнулись в последние годы на Западе. Не случайно специалисты сегодня говорят о своего рода кризисе доверия по­требителей к IT-сектору. В России это явление пока не ощущается. Однако не хотелось бы, чтобы в ближайшие годы железнодорожники столкнулись с чем-то подобным.
Между тем опросы, которые проводят специалисты на курсах повышения квалификации менеджеров, свидетельствуют о неприятных симптомах. Во-первых, слишком много пользователей отмечают недружественный интерфейс. Это приводит к тому, что менеджеры стараются как можно реже открывать созданные для выполнения повседневных задач программы, пытаясь обойтись традиционными методами. Например, вместо подготовки управленческого решения на основе анализа выборки данных из системы проводят совещание, для которого каждый из участников распечатывает целый ворох документов. Считается, что чем толще выйдет подшивка, тем солиднее объем выполненной работы. Потом в дело идут маркеры, цветные закладки, чтобы отметить необходимые для докладов данные.
И вся эта бумажная работа кончается тем, что груды макулатуры отправляют в мусорные корзины. В итоге – пара строчек в очередном ведомственном приказе.
Подобный пример показывает, что в компании не выжимают из внедренных IT-проектов весь заложенный в них потенциал.
В подтверждение этого можно привести данные опроса, проведенного кафедрой систем управления бизнес-процессами Школы IT-менеджмента Академии народного хозяйства при Правительстве РФ. В 257 анкетах для руководителей предстояло расставить приоритеты по 25 позициям. На первом месте среди требований к компьютерным системам оказалась необходимость создания или совершенствования центра компетенции для оформления заявок и технических требований к системам. А на втором – проблемы, связанные с аппаратной платформой. Это говорит о том, что бизнес-задачи и IT-системы плохо стыкуются между собой.
По сути, отсюда вытекает вторая проблема: стоимость рабочего места. Руководитель одной из компаний – мировых лидеров в сегменте первоклассных сетевых отелей недавно признался, что готов отказаться от внедрения самых современных компьютерных программ по одной простой причине. «Я не хочу, – сказал он, – тратить деньги на то, чтобы у меня в гостиницах горничные коротали рабочее время за компьютерными играми. Мне нужна инфраструктура, удобный доступ к необходимым сетевым ресурсам, а не система так называемых облачных вычислений чрезмерно усложненных систем. Достаточно в подсобках на этажах чернобелых терминалов с определенным набором настроек и функций…» Между тем в диспетчерских РЖД с переходом на цифровые технологии появляются комплексы, которые требуют солидных аппаратных ресурсов только для того, чтобы вывести красивую цветную картинку на внушительного размера мониторы-панели, а в кабинетах секретарей руководителей – сверхмощные компьютеры с последним набором офисных программ, весь смысл которых – в современном дизайне распечатываемых презентаций. У машинистов локомотивов уже появляются бортовые компьютеры. И какие решения предложат для них?
Третья проблема – связь. Всегда ли расходы на нее увязываются с затратами на информационные системы? Сегодня штабные пассажирские вагоны приходится оснащать едва ли не четырьмя передающими устройствами различных типов. И для каждого – своя антенна. Есть универсальное устройство, принимающее сигнал для всех передатчиков. Но с какими трудностями подобные инновации пробивают себе дорогу для внедрения на практике!
Таким образом, нужна выработка четкой системы комплексной оценки эффективности внедряемых IT-технологий, в которой необходимость выполнения корпоративных задач должна сочетаться с требованием добиваться при этом максимально возможного экономического эффекта. [~DETAIL_TEXT] => Владимир Мнишко,
начальник управления правового обеспечения и имущественных отношений Федерального агентства воздушного транспорта, к. ю. н.
Опыт показывает, что развитию железнодорожной инфраструктуры на Дальнем Востоке способствовало принятие приказа Мин­экономразвития России от 04.12.2006 г. № 396, когда были утверждены ставки арендной платы за земельные участки, являющиеся федеральной собственностью и предоставленные ОАО «Российские железные дороги», по субъектам РФ. Начиная с 2007-го ставки арендной платы за 1 га занимаемого земельного участка РЖД стали в сотни раз меньше, чем, например, у аэропортов.
В связи с этим Росавиация обратилась в Минтранс (документ от 23.06.2010 г. № АН1.14-1855) с обоснованиями и предложениями включить по воздушному транспорту отдельные изменения и дополнения в Налоговый кодекс РФ (ч. II) от 05.08.2000 г. № 117-ФЗ (ред. от 19.05.2010 г.):
1) п. 11 ст. 381 изложить в следующей редакции: «организации – в отношении железно­дорожных путей общего пользования, федеральных автомобильных дорог общего пользования, аэропортов, аэродромов и объектов единой системы организации воздушного движения, магистральных трубо­проводов, линий электропередач, а также сооружений, являющихся неотъемлемой технологической частью указанных объектов.
Перечень имущества, относящегося к указанным объектам, утверждается Правитель­ством Российской Федерации»;
2) п. 2 ст. 395 изложить в следующей редакции: «организации – в отношении земельных участков, занятых государственными автомобильными дорогами общего пользования, аэро­портами, аэродромами и ремонтными заводами гражданской авиации, сооружениями и объектами аэро­навигации».
Разработан проект административного регламента исполнения Федеральным агент­ством воздушного транспорта государственной функции по изъятию, предоставлению земельных участков и резервированию земель для государственных нужд в целях размещения объектов воздушного транспорта федеральной собственности.
Остается надеяться, что предложения Рос­авиации будут приняты Минтрансом России и при его поддержке найдут отражение в Налоговом кодексе РФ.
Нам бы хотелось, чтобы положительный опыт РЖД был распространен и на другие объекты транспортной инфраструктуры. Это содействовало бы ее развитию.

Сергей Короткевич,
независимый эксперт
В последние годы в крупных российских компаниях наблюдается повышенный интерес к внедрению цифровых технологий. Происходит своего рода гонка компьютерных «вооружений». Участвует в них и ОАО «РЖД». Безусловно, надо расширять сферу применения IT-решений. Только при этом – тщательно взвешивать каждый шаг.
Весьма уместно было бы напомнить о парадоксе, который подметил лауреат Нобелевской премии по экономике Роберт Солоу о том, что уже в конце ХХ века «везде были видны признаки наступления компьютерной эпохи, кроме статистики производительности». Суть парадокса в том, что насыщение бизнеса компьютерными технологиями на определенном этапе начинает приносить обратный ожидаемому эффект: они перестают стимулировать рост производительности труда, делают его вялым и даже могут замедлять, с чем столкнулись в последние годы на Западе. Не случайно специалисты сегодня говорят о своего рода кризисе доверия по­требителей к IT-сектору. В России это явление пока не ощущается. Однако не хотелось бы, чтобы в ближайшие годы железнодорожники столкнулись с чем-то подобным.
Между тем опросы, которые проводят специалисты на курсах повышения квалификации менеджеров, свидетельствуют о неприятных симптомах. Во-первых, слишком много пользователей отмечают недружественный интерфейс. Это приводит к тому, что менеджеры стараются как можно реже открывать созданные для выполнения повседневных задач программы, пытаясь обойтись традиционными методами. Например, вместо подготовки управленческого решения на основе анализа выборки данных из системы проводят совещание, для которого каждый из участников распечатывает целый ворох документов. Считается, что чем толще выйдет подшивка, тем солиднее объем выполненной работы. Потом в дело идут маркеры, цветные закладки, чтобы отметить необходимые для докладов данные.
И вся эта бумажная работа кончается тем, что груды макулатуры отправляют в мусорные корзины. В итоге – пара строчек в очередном ведомственном приказе.
Подобный пример показывает, что в компании не выжимают из внедренных IT-проектов весь заложенный в них потенциал.
В подтверждение этого можно привести данные опроса, проведенного кафедрой систем управления бизнес-процессами Школы IT-менеджмента Академии народного хозяйства при Правительстве РФ. В 257 анкетах для руководителей предстояло расставить приоритеты по 25 позициям. На первом месте среди требований к компьютерным системам оказалась необходимость создания или совершенствования центра компетенции для оформления заявок и технических требований к системам. А на втором – проблемы, связанные с аппаратной платформой. Это говорит о том, что бизнес-задачи и IT-системы плохо стыкуются между собой.
По сути, отсюда вытекает вторая проблема: стоимость рабочего места. Руководитель одной из компаний – мировых лидеров в сегменте первоклассных сетевых отелей недавно признался, что готов отказаться от внедрения самых современных компьютерных программ по одной простой причине. «Я не хочу, – сказал он, – тратить деньги на то, чтобы у меня в гостиницах горничные коротали рабочее время за компьютерными играми. Мне нужна инфраструктура, удобный доступ к необходимым сетевым ресурсам, а не система так называемых облачных вычислений чрезмерно усложненных систем. Достаточно в подсобках на этажах чернобелых терминалов с определенным набором настроек и функций…» Между тем в диспетчерских РЖД с переходом на цифровые технологии появляются комплексы, которые требуют солидных аппаратных ресурсов только для того, чтобы вывести красивую цветную картинку на внушительного размера мониторы-панели, а в кабинетах секретарей руководителей – сверхмощные компьютеры с последним набором офисных программ, весь смысл которых – в современном дизайне распечатываемых презентаций. У машинистов локомотивов уже появляются бортовые компьютеры. И какие решения предложат для них?
Третья проблема – связь. Всегда ли расходы на нее увязываются с затратами на информационные системы? Сегодня штабные пассажирские вагоны приходится оснащать едва ли не четырьмя передающими устройствами различных типов. И для каждого – своя антенна. Есть универсальное устройство, принимающее сигнал для всех передатчиков. Но с какими трудностями подобные инновации пробивают себе дорогу для внедрения на практике!
Таким образом, нужна выработка четкой системы комплексной оценки эффективности внедряемых IT-технологий, в которой необходимость выполнения корпоративных задач должна сочетаться с требованием добиваться при этом максимально возможного экономического эффекта. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Опыт показывает, что развитию железнодорожной инфраструктуры на Дальнем Востоке способствовало принятие приказа Мин­экономразвития России от 04.12.2006 г. № 396, когда были утверждены ставки арендной платы за земельные участки, являющиеся федеральной собственностью и предоставленные ОАО «Российские железные дороги», по субъектам РФ. Начиная с 2007-го ставки арендной платы за 1 га занимаемого земельного участка РЖД стали в сотни раз меньше, чем, например, у аэропортов. [~PREVIEW_TEXT] => Опыт показывает, что развитию железнодорожной инфраструктуры на Дальнем Востоке способствовало принятие приказа Мин­экономразвития России от 04.12.2006 г. № 396, когда были утверждены ставки арендной платы за земельные участки, являющиеся федеральной собственностью и предоставленные ОАО «Российские железные дороги», по субъектам РФ. Начиная с 2007-го ставки арендной платы за 1 га занимаемого земельного участка РЖД стали в сотни раз меньше, чем, например, у аэропортов. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6517 [~CODE] => 6517 [EXTERNAL_ID] => 6517 [~EXTERNAL_ID] => 6517 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111283:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111283:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105312 [PROPERTY_VALUE_ID] => 111283:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105312 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111283:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111283:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111283:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111283:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Письма [SECTION_META_KEYWORDS] => письма [SECTION_META_DESCRIPTION] => Опыт показывает, что развитию железнодорожной инфраструктуры на Дальнем Востоке способствовало принятие приказа Мин­экономразвития России от 04.12.2006 г. № 396, когда были утверждены ставки арендной платы за земельные участки, являющиеся федеральной собственностью и предоставленные ОАО «Российские железные дороги», по субъектам РФ. Начиная с 2007-го ставки арендной платы за 1 га занимаемого земельного участка РЖД стали в сотни раз меньше, чем, например, у аэропортов. [ELEMENT_META_TITLE] => Письма [ELEMENT_META_KEYWORDS] => письма [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Опыт показывает, что развитию железнодорожной инфраструктуры на Дальнем Востоке способствовало принятие приказа Мин­экономразвития России от 04.12.2006 г. № 396, когда были утверждены ставки арендной платы за земельные участки, являющиеся федеральной собственностью и предоставленные ОАО «Российские железные дороги», по субъектам РФ. Начиная с 2007-го ставки арендной платы за 1 га занимаемого земельного участка РЖД стали в сотни раз меньше, чем, например, у аэропортов. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Письма [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Письма [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Письма [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Письма [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Письма [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Письма [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Письма [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Письма ) )
РЖД-Партнер

Вопрос номера

Риск того, что в перспективе Россия может столкнуться с нехваткой подвижного состава, заставляет сегодня обсуждать вопрос об открытии отечественного рынка для иностранных вагонов. К каким последствиям, на ваш взгляд, это приведет?
Array
(
    [ID] => 111282
    [~ID] => 111282
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1547
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1547
    [NAME] => Вопрос номера
    [~NAME] => Вопрос номера
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:35
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:35
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/193/6516/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/193/6516/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => МИХАИЛ САПЕТОВ,
первый заместитель начальника Центральной дирекции по ремонту грузовых вагонов ОАО «РЖД»:
– Нужно понимать, что простым увеличением количества вагонов проблему не решить. Полноценная эксплуатация невозможна в отсутствие развитой системы обслуживания и ремонта подвижного состава, которая, в свою очередь, тесно связана с производством. Прежде всего речь идет о технологической совместимости. В нашей стране имеется опыт эксплуатации вагонов иностранного производства, но хотелось бы подчеркнуть, что производились они в соответствии с едиными стандартами и в этом отношении не особенно отличались от отечественных. В настоящее время пока сложно представить, каким образом будут осуществ­ляться необходимые работы, поскольку никакой документации по технике, например, китайского производства мы не имеем. С большой долей вероятности можно предположить наличие серьезных проблем именно в сфере ремонта.

ИГОРЬ ТЯГУНОВ,
технический директор ООО «Фирма «Трансгарант»:
– Качество и возраст подвижного состава давно стали одними из ключевых конкурентных преимуществ частных операторов. «Трансгарант» всегда делал ставку на приобретение самых современных типов вагонов, и в 2011 году мы станем одними из первых на рынке, кому Тихвинский вагоностроительный завод начнет поставлять модернизированную продукцию. По большому счету нам не так важно, вагон чьего производства покупать, важно – как он покажет себя во время эксплуатации.
Решение открыть российский рынок для иностранных вагонов, конечно же, создаст предпосылки для усиления конкуренции в индустрии вагоностроения. И это будет хорошая возможность для наших заводов совершенствовать технологии, внедрять новшества, которые наверняка уже есть у отечественных конструкторов.

ИВАН САМОЛОВСКИЙ,
заместитель директора по производству ОАО «Вологодский вагоноремонтный завод»:
– Прежде всего необходимо провести анализ проблем, мешающих росту производства в объемах, адекватных запросам рынка, и исходя из этого комплексно формировать государственную политику в этой сфере. Одним из наиболее серьезных ограничительных факторов является дефицит литых деталей для ремонта и производства вагонов. Расшивка подобных узких мест поможет снизить остроту проблемы. Ранее речь шла именно об этом, в том числе и на заседаниях правительства РФ. В таком виде привлечение иностранных ресурсов можно только приветствовать, поскольку эта мера будет способст­вовать реализации интересов всех участников рынка. Иные варианты, на мой взгляд, требуют очень серьезной про­работки, так как речь идет о настоящем и будущем
сразу нескольких стратегических отраслей российской экономики.

СЕРГЕЙ МОМЦЕМЛИДЗЕ,
директор ООО «Уралхим-Транс»:
– Импорт вагонов с «пространства 1520» осуществляется и сейчас. Например, Украина активно поставляет вагоны российским компаниям. По-видимому, речь идет о возможности поставки в Россию китайских и европейских вагонов. Данное решение было бы выгодно всем грузообразующим предприятиям и экономике страны в целом. Цена на вагоны превысила все разумные пределы. Для начала было бы целесообразно разрешить импорт литья и посмотреть в течение трех-шести месяцев, как изменится рынок продажи новых вагонов. Если цены на них не снизятся и предложение не перекроет растущий спрос, то в качестве следующего шага необходимо будет разрешить импорт самих вагонов. Думаю, все грузовладельцы меня поддержат в том, что справедливая цена на грузовой вагон не должна превышать $40–45 тыс. (без НДС) в зависимости от модели. Чтобы не разрушить собственную вагоностроительную отрасль, при снижении цен на вагоны до этого уровня их импорт можно было бы опять запретить.

ВЛАДИМИР ВАСИЛЬЕВ,
директор департамента маркетинга ОАО «Вагоностроительная компания Мордовии»:
– Пока я не склонен разделять опасений о каком-то обострении конкуренции на российском рынке вагонов, тем более о неизбежном вытеснении отечественных производителей ино­странными компаниями. Сегодня потенциальный объем спроса кратно превышает объем предложения, а с учетом количе­ства вагонов, которые необходимо выводить из эксплуатации вследствие износа, работы хватит всем. Во всяком случае наше предприятие не испытывает серьезных проблем с поиском заказчиков. Другой вопрос, каковы будут механизмы допуска на рынок импортной продукции. Если по китайскому литью особых претензий нет – современный уровень оборудования позволяет выпускать детали, соответствующие принятым в России стандартам (а зачастую – и более высокого качества, чем могут обеспечить наши заводы), то по подвижному составу ситуация не столь однозначна и требует особого внимания.

АЛЕКСЕЙ ЛАБЫРИН,
заместитель директора департамента логистики ОАО «Национальная нерудная компания»:
– Безусловно, сложившаяся на рынке ситуация требует оперативного вмешательства. Зачастую стоимость нового отечест­венного вагона на порядок превышает цену аналогичного товара импортного производства, естественно, что эти расходы включаются в итоговую стоимость перевозок. Проблема в том, что даже по таким ценам сроки реальных поставок растягиваются на месяцы. Дефицит вагонов вынуждает владельцев и операторов придерживать их без загрузки, чтобы минимизировать риск срыва поставок вследствие неравномерной подачи. Растет порожний пробег, что также приводит к увеличению стоимости перевозки. Единственным реальным способом исправить ситуацию является восполнение дефицита подвижного состава, но в отсутствие реальной конкуренции косметические меры не принесут ожидаемого результата.

ОЛЕГ ГЕРМАНОВИЧ,
генеральный директор субхолдинга AsstrA Forwarding:
– Исходя из нашей практики могу отметить, что уровень износа вагонного парка в России превосходит все разумные пределы. Зачастую перед погрузкой перевозчик выбраковывает до 40% подвижного состава из-за его несоответствия эксплуатационным нормам. Впрочем, и состояние допущенных к погрузке вагонов далеко от идеального. Необходимость в буквальном смысле латания различных дыр становится не исключением, а правилом. Доходит до того, что мы вынуждены разрабатывать специальные технологии по дополнительной защите груза для транспортировки по территории Российской Федерации, чтобы его не заливало через прохудившуюся крышу или не задувало мусор через отверстия в стенах. Естественно, что это увеличивает сроки доставки и расходы на перевозку. Из-за этого операторы часто используют альтернативные схемы транспортировки, без участия железнодорожного транспорта.

Представитель вагоностроительного завода:
– Следует различать возможные тактические и стратегические последствия такого решения. В краткосрочном периоде возможно (но не обязательно), что такая либерализация приведет к снижению цен, однако практика показывает, что, закрепившись на рынке и выдавив местных конкурентов (в том числе за счет откровенного демпинга), зарубежные компании начинают повышать цены и диктовать свои условия по другим важным аспектам сотрудничества. Такая зависимость может негативно сказаться не только на железнодорожных перевозках, но и на общем состоянии российской экономики. Важность вагоно­строения признается во всем мире, зачастую экспансия на новые рынки происходит при активной поддержке со стороны политического руководства стран-импортеров. Считаю, что в этих условиях открытие рынка должно сопровождаться целым комплексом мер, направленных на выравнивание стартовых условий перед началом борьбы за потребителя. [~DETAIL_TEXT] => МИХАИЛ САПЕТОВ,
первый заместитель начальника Центральной дирекции по ремонту грузовых вагонов ОАО «РЖД»:
– Нужно понимать, что простым увеличением количества вагонов проблему не решить. Полноценная эксплуатация невозможна в отсутствие развитой системы обслуживания и ремонта подвижного состава, которая, в свою очередь, тесно связана с производством. Прежде всего речь идет о технологической совместимости. В нашей стране имеется опыт эксплуатации вагонов иностранного производства, но хотелось бы подчеркнуть, что производились они в соответствии с едиными стандартами и в этом отношении не особенно отличались от отечественных. В настоящее время пока сложно представить, каким образом будут осуществ­ляться необходимые работы, поскольку никакой документации по технике, например, китайского производства мы не имеем. С большой долей вероятности можно предположить наличие серьезных проблем именно в сфере ремонта.

ИГОРЬ ТЯГУНОВ,
технический директор ООО «Фирма «Трансгарант»:
– Качество и возраст подвижного состава давно стали одними из ключевых конкурентных преимуществ частных операторов. «Трансгарант» всегда делал ставку на приобретение самых современных типов вагонов, и в 2011 году мы станем одними из первых на рынке, кому Тихвинский вагоностроительный завод начнет поставлять модернизированную продукцию. По большому счету нам не так важно, вагон чьего производства покупать, важно – как он покажет себя во время эксплуатации.
Решение открыть российский рынок для иностранных вагонов, конечно же, создаст предпосылки для усиления конкуренции в индустрии вагоностроения. И это будет хорошая возможность для наших заводов совершенствовать технологии, внедрять новшества, которые наверняка уже есть у отечественных конструкторов.

ИВАН САМОЛОВСКИЙ,
заместитель директора по производству ОАО «Вологодский вагоноремонтный завод»:
– Прежде всего необходимо провести анализ проблем, мешающих росту производства в объемах, адекватных запросам рынка, и исходя из этого комплексно формировать государственную политику в этой сфере. Одним из наиболее серьезных ограничительных факторов является дефицит литых деталей для ремонта и производства вагонов. Расшивка подобных узких мест поможет снизить остроту проблемы. Ранее речь шла именно об этом, в том числе и на заседаниях правительства РФ. В таком виде привлечение иностранных ресурсов можно только приветствовать, поскольку эта мера будет способст­вовать реализации интересов всех участников рынка. Иные варианты, на мой взгляд, требуют очень серьезной про­работки, так как речь идет о настоящем и будущем
сразу нескольких стратегических отраслей российской экономики.

СЕРГЕЙ МОМЦЕМЛИДЗЕ,
директор ООО «Уралхим-Транс»:
– Импорт вагонов с «пространства 1520» осуществляется и сейчас. Например, Украина активно поставляет вагоны российским компаниям. По-видимому, речь идет о возможности поставки в Россию китайских и европейских вагонов. Данное решение было бы выгодно всем грузообразующим предприятиям и экономике страны в целом. Цена на вагоны превысила все разумные пределы. Для начала было бы целесообразно разрешить импорт литья и посмотреть в течение трех-шести месяцев, как изменится рынок продажи новых вагонов. Если цены на них не снизятся и предложение не перекроет растущий спрос, то в качестве следующего шага необходимо будет разрешить импорт самих вагонов. Думаю, все грузовладельцы меня поддержат в том, что справедливая цена на грузовой вагон не должна превышать $40–45 тыс. (без НДС) в зависимости от модели. Чтобы не разрушить собственную вагоностроительную отрасль, при снижении цен на вагоны до этого уровня их импорт можно было бы опять запретить.

ВЛАДИМИР ВАСИЛЬЕВ,
директор департамента маркетинга ОАО «Вагоностроительная компания Мордовии»:
– Пока я не склонен разделять опасений о каком-то обострении конкуренции на российском рынке вагонов, тем более о неизбежном вытеснении отечественных производителей ино­странными компаниями. Сегодня потенциальный объем спроса кратно превышает объем предложения, а с учетом количе­ства вагонов, которые необходимо выводить из эксплуатации вследствие износа, работы хватит всем. Во всяком случае наше предприятие не испытывает серьезных проблем с поиском заказчиков. Другой вопрос, каковы будут механизмы допуска на рынок импортной продукции. Если по китайскому литью особых претензий нет – современный уровень оборудования позволяет выпускать детали, соответствующие принятым в России стандартам (а зачастую – и более высокого качества, чем могут обеспечить наши заводы), то по подвижному составу ситуация не столь однозначна и требует особого внимания.

АЛЕКСЕЙ ЛАБЫРИН,
заместитель директора департамента логистики ОАО «Национальная нерудная компания»:
– Безусловно, сложившаяся на рынке ситуация требует оперативного вмешательства. Зачастую стоимость нового отечест­венного вагона на порядок превышает цену аналогичного товара импортного производства, естественно, что эти расходы включаются в итоговую стоимость перевозок. Проблема в том, что даже по таким ценам сроки реальных поставок растягиваются на месяцы. Дефицит вагонов вынуждает владельцев и операторов придерживать их без загрузки, чтобы минимизировать риск срыва поставок вследствие неравномерной подачи. Растет порожний пробег, что также приводит к увеличению стоимости перевозки. Единственным реальным способом исправить ситуацию является восполнение дефицита подвижного состава, но в отсутствие реальной конкуренции косметические меры не принесут ожидаемого результата.

ОЛЕГ ГЕРМАНОВИЧ,
генеральный директор субхолдинга AsstrA Forwarding:
– Исходя из нашей практики могу отметить, что уровень износа вагонного парка в России превосходит все разумные пределы. Зачастую перед погрузкой перевозчик выбраковывает до 40% подвижного состава из-за его несоответствия эксплуатационным нормам. Впрочем, и состояние допущенных к погрузке вагонов далеко от идеального. Необходимость в буквальном смысле латания различных дыр становится не исключением, а правилом. Доходит до того, что мы вынуждены разрабатывать специальные технологии по дополнительной защите груза для транспортировки по территории Российской Федерации, чтобы его не заливало через прохудившуюся крышу или не задувало мусор через отверстия в стенах. Естественно, что это увеличивает сроки доставки и расходы на перевозку. Из-за этого операторы часто используют альтернативные схемы транспортировки, без участия железнодорожного транспорта.

Представитель вагоностроительного завода:
– Следует различать возможные тактические и стратегические последствия такого решения. В краткосрочном периоде возможно (но не обязательно), что такая либерализация приведет к снижению цен, однако практика показывает, что, закрепившись на рынке и выдавив местных конкурентов (в том числе за счет откровенного демпинга), зарубежные компании начинают повышать цены и диктовать свои условия по другим важным аспектам сотрудничества. Такая зависимость может негативно сказаться не только на железнодорожных перевозках, но и на общем состоянии российской экономики. Важность вагоно­строения признается во всем мире, зачастую экспансия на новые рынки происходит при активной поддержке со стороны политического руководства стран-импортеров. Считаю, что в этих условиях открытие рынка должно сопровождаться целым комплексом мер, направленных на выравнивание стартовых условий перед началом борьбы за потребителя. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Риск того, что в перспективе Россия может столкнуться с нехваткой подвижного состава, заставляет сегодня обсуждать вопрос об открытии отечественного рынка для иностранных вагонов. К каким последствиям, на ваш взгляд, это приведет? [~PREVIEW_TEXT] => Риск того, что в перспективе Россия может столкнуться с нехваткой подвижного состава, заставляет сегодня обсуждать вопрос об открытии отечественного рынка для иностранных вагонов. К каким последствиям, на ваш взгляд, это приведет? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6516 [~CODE] => 6516 [EXTERNAL_ID] => 6516 [~EXTERNAL_ID] => 6516 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111282:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111282:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105312 [PROPERTY_VALUE_ID] => 111282:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105312 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111282:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111282:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111282:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111282:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Вопрос номера [SECTION_META_KEYWORDS] => вопрос номера [SECTION_META_DESCRIPTION] => Риск того, что в перспективе Россия может столкнуться с нехваткой подвижного состава, заставляет сегодня обсуждать вопрос об открытии отечественного рынка для иностранных вагонов. К каким последствиям, на ваш взгляд, это приведет? [ELEMENT_META_TITLE] => Вопрос номера [ELEMENT_META_KEYWORDS] => вопрос номера [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Риск того, что в перспективе Россия может столкнуться с нехваткой подвижного состава, заставляет сегодня обсуждать вопрос об открытии отечественного рынка для иностранных вагонов. К каким последствиям, на ваш взгляд, это приведет? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера ) )

									Array
(
    [ID] => 111282
    [~ID] => 111282
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1547
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1547
    [NAME] => Вопрос номера
    [~NAME] => Вопрос номера
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:35
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:35
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/193/6516/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/193/6516/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => МИХАИЛ САПЕТОВ,
первый заместитель начальника Центральной дирекции по ремонту грузовых вагонов ОАО «РЖД»:
– Нужно понимать, что простым увеличением количества вагонов проблему не решить. Полноценная эксплуатация невозможна в отсутствие развитой системы обслуживания и ремонта подвижного состава, которая, в свою очередь, тесно связана с производством. Прежде всего речь идет о технологической совместимости. В нашей стране имеется опыт эксплуатации вагонов иностранного производства, но хотелось бы подчеркнуть, что производились они в соответствии с едиными стандартами и в этом отношении не особенно отличались от отечественных. В настоящее время пока сложно представить, каким образом будут осуществ­ляться необходимые работы, поскольку никакой документации по технике, например, китайского производства мы не имеем. С большой долей вероятности можно предположить наличие серьезных проблем именно в сфере ремонта.

ИГОРЬ ТЯГУНОВ,
технический директор ООО «Фирма «Трансгарант»:
– Качество и возраст подвижного состава давно стали одними из ключевых конкурентных преимуществ частных операторов. «Трансгарант» всегда делал ставку на приобретение самых современных типов вагонов, и в 2011 году мы станем одними из первых на рынке, кому Тихвинский вагоностроительный завод начнет поставлять модернизированную продукцию. По большому счету нам не так важно, вагон чьего производства покупать, важно – как он покажет себя во время эксплуатации.
Решение открыть российский рынок для иностранных вагонов, конечно же, создаст предпосылки для усиления конкуренции в индустрии вагоностроения. И это будет хорошая возможность для наших заводов совершенствовать технологии, внедрять новшества, которые наверняка уже есть у отечественных конструкторов.

ИВАН САМОЛОВСКИЙ,
заместитель директора по производству ОАО «Вологодский вагоноремонтный завод»:
– Прежде всего необходимо провести анализ проблем, мешающих росту производства в объемах, адекватных запросам рынка, и исходя из этого комплексно формировать государственную политику в этой сфере. Одним из наиболее серьезных ограничительных факторов является дефицит литых деталей для ремонта и производства вагонов. Расшивка подобных узких мест поможет снизить остроту проблемы. Ранее речь шла именно об этом, в том числе и на заседаниях правительства РФ. В таком виде привлечение иностранных ресурсов можно только приветствовать, поскольку эта мера будет способст­вовать реализации интересов всех участников рынка. Иные варианты, на мой взгляд, требуют очень серьезной про­работки, так как речь идет о настоящем и будущем
сразу нескольких стратегических отраслей российской экономики.

СЕРГЕЙ МОМЦЕМЛИДЗЕ,
директор ООО «Уралхим-Транс»:
– Импорт вагонов с «пространства 1520» осуществляется и сейчас. Например, Украина активно поставляет вагоны российским компаниям. По-видимому, речь идет о возможности поставки в Россию китайских и европейских вагонов. Данное решение было бы выгодно всем грузообразующим предприятиям и экономике страны в целом. Цена на вагоны превысила все разумные пределы. Для начала было бы целесообразно разрешить импорт литья и посмотреть в течение трех-шести месяцев, как изменится рынок продажи новых вагонов. Если цены на них не снизятся и предложение не перекроет растущий спрос, то в качестве следующего шага необходимо будет разрешить импорт самих вагонов. Думаю, все грузовладельцы меня поддержат в том, что справедливая цена на грузовой вагон не должна превышать $40–45 тыс. (без НДС) в зависимости от модели. Чтобы не разрушить собственную вагоностроительную отрасль, при снижении цен на вагоны до этого уровня их импорт можно было бы опять запретить.

ВЛАДИМИР ВАСИЛЬЕВ,
директор департамента маркетинга ОАО «Вагоностроительная компания Мордовии»:
– Пока я не склонен разделять опасений о каком-то обострении конкуренции на российском рынке вагонов, тем более о неизбежном вытеснении отечественных производителей ино­странными компаниями. Сегодня потенциальный объем спроса кратно превышает объем предложения, а с учетом количе­ства вагонов, которые необходимо выводить из эксплуатации вследствие износа, работы хватит всем. Во всяком случае наше предприятие не испытывает серьезных проблем с поиском заказчиков. Другой вопрос, каковы будут механизмы допуска на рынок импортной продукции. Если по китайскому литью особых претензий нет – современный уровень оборудования позволяет выпускать детали, соответствующие принятым в России стандартам (а зачастую – и более высокого качества, чем могут обеспечить наши заводы), то по подвижному составу ситуация не столь однозначна и требует особого внимания.

АЛЕКСЕЙ ЛАБЫРИН,
заместитель директора департамента логистики ОАО «Национальная нерудная компания»:
– Безусловно, сложившаяся на рынке ситуация требует оперативного вмешательства. Зачастую стоимость нового отечест­венного вагона на порядок превышает цену аналогичного товара импортного производства, естественно, что эти расходы включаются в итоговую стоимость перевозок. Проблема в том, что даже по таким ценам сроки реальных поставок растягиваются на месяцы. Дефицит вагонов вынуждает владельцев и операторов придерживать их без загрузки, чтобы минимизировать риск срыва поставок вследствие неравномерной подачи. Растет порожний пробег, что также приводит к увеличению стоимости перевозки. Единственным реальным способом исправить ситуацию является восполнение дефицита подвижного состава, но в отсутствие реальной конкуренции косметические меры не принесут ожидаемого результата.

ОЛЕГ ГЕРМАНОВИЧ,
генеральный директор субхолдинга AsstrA Forwarding:
– Исходя из нашей практики могу отметить, что уровень износа вагонного парка в России превосходит все разумные пределы. Зачастую перед погрузкой перевозчик выбраковывает до 40% подвижного состава из-за его несоответствия эксплуатационным нормам. Впрочем, и состояние допущенных к погрузке вагонов далеко от идеального. Необходимость в буквальном смысле латания различных дыр становится не исключением, а правилом. Доходит до того, что мы вынуждены разрабатывать специальные технологии по дополнительной защите груза для транспортировки по территории Российской Федерации, чтобы его не заливало через прохудившуюся крышу или не задувало мусор через отверстия в стенах. Естественно, что это увеличивает сроки доставки и расходы на перевозку. Из-за этого операторы часто используют альтернативные схемы транспортировки, без участия железнодорожного транспорта.

Представитель вагоностроительного завода:
– Следует различать возможные тактические и стратегические последствия такого решения. В краткосрочном периоде возможно (но не обязательно), что такая либерализация приведет к снижению цен, однако практика показывает, что, закрепившись на рынке и выдавив местных конкурентов (в том числе за счет откровенного демпинга), зарубежные компании начинают повышать цены и диктовать свои условия по другим важным аспектам сотрудничества. Такая зависимость может негативно сказаться не только на железнодорожных перевозках, но и на общем состоянии российской экономики. Важность вагоно­строения признается во всем мире, зачастую экспансия на новые рынки происходит при активной поддержке со стороны политического руководства стран-импортеров. Считаю, что в этих условиях открытие рынка должно сопровождаться целым комплексом мер, направленных на выравнивание стартовых условий перед началом борьбы за потребителя. [~DETAIL_TEXT] => МИХАИЛ САПЕТОВ,
первый заместитель начальника Центральной дирекции по ремонту грузовых вагонов ОАО «РЖД»:
– Нужно понимать, что простым увеличением количества вагонов проблему не решить. Полноценная эксплуатация невозможна в отсутствие развитой системы обслуживания и ремонта подвижного состава, которая, в свою очередь, тесно связана с производством. Прежде всего речь идет о технологической совместимости. В нашей стране имеется опыт эксплуатации вагонов иностранного производства, но хотелось бы подчеркнуть, что производились они в соответствии с едиными стандартами и в этом отношении не особенно отличались от отечественных. В настоящее время пока сложно представить, каким образом будут осуществ­ляться необходимые работы, поскольку никакой документации по технике, например, китайского производства мы не имеем. С большой долей вероятности можно предположить наличие серьезных проблем именно в сфере ремонта.

ИГОРЬ ТЯГУНОВ,
технический директор ООО «Фирма «Трансгарант»:
– Качество и возраст подвижного состава давно стали одними из ключевых конкурентных преимуществ частных операторов. «Трансгарант» всегда делал ставку на приобретение самых современных типов вагонов, и в 2011 году мы станем одними из первых на рынке, кому Тихвинский вагоностроительный завод начнет поставлять модернизированную продукцию. По большому счету нам не так важно, вагон чьего производства покупать, важно – как он покажет себя во время эксплуатации.
Решение открыть российский рынок для иностранных вагонов, конечно же, создаст предпосылки для усиления конкуренции в индустрии вагоностроения. И это будет хорошая возможность для наших заводов совершенствовать технологии, внедрять новшества, которые наверняка уже есть у отечественных конструкторов.

ИВАН САМОЛОВСКИЙ,
заместитель директора по производству ОАО «Вологодский вагоноремонтный завод»:
– Прежде всего необходимо провести анализ проблем, мешающих росту производства в объемах, адекватных запросам рынка, и исходя из этого комплексно формировать государственную политику в этой сфере. Одним из наиболее серьезных ограничительных факторов является дефицит литых деталей для ремонта и производства вагонов. Расшивка подобных узких мест поможет снизить остроту проблемы. Ранее речь шла именно об этом, в том числе и на заседаниях правительства РФ. В таком виде привлечение иностранных ресурсов можно только приветствовать, поскольку эта мера будет способст­вовать реализации интересов всех участников рынка. Иные варианты, на мой взгляд, требуют очень серьезной про­работки, так как речь идет о настоящем и будущем
сразу нескольких стратегических отраслей российской экономики.

СЕРГЕЙ МОМЦЕМЛИДЗЕ,
директор ООО «Уралхим-Транс»:
– Импорт вагонов с «пространства 1520» осуществляется и сейчас. Например, Украина активно поставляет вагоны российским компаниям. По-видимому, речь идет о возможности поставки в Россию китайских и европейских вагонов. Данное решение было бы выгодно всем грузообразующим предприятиям и экономике страны в целом. Цена на вагоны превысила все разумные пределы. Для начала было бы целесообразно разрешить импорт литья и посмотреть в течение трех-шести месяцев, как изменится рынок продажи новых вагонов. Если цены на них не снизятся и предложение не перекроет растущий спрос, то в качестве следующего шага необходимо будет разрешить импорт самих вагонов. Думаю, все грузовладельцы меня поддержат в том, что справедливая цена на грузовой вагон не должна превышать $40–45 тыс. (без НДС) в зависимости от модели. Чтобы не разрушить собственную вагоностроительную отрасль, при снижении цен на вагоны до этого уровня их импорт можно было бы опять запретить.

ВЛАДИМИР ВАСИЛЬЕВ,
директор департамента маркетинга ОАО «Вагоностроительная компания Мордовии»:
– Пока я не склонен разделять опасений о каком-то обострении конкуренции на российском рынке вагонов, тем более о неизбежном вытеснении отечественных производителей ино­странными компаниями. Сегодня потенциальный объем спроса кратно превышает объем предложения, а с учетом количе­ства вагонов, которые необходимо выводить из эксплуатации вследствие износа, работы хватит всем. Во всяком случае наше предприятие не испытывает серьезных проблем с поиском заказчиков. Другой вопрос, каковы будут механизмы допуска на рынок импортной продукции. Если по китайскому литью особых претензий нет – современный уровень оборудования позволяет выпускать детали, соответствующие принятым в России стандартам (а зачастую – и более высокого качества, чем могут обеспечить наши заводы), то по подвижному составу ситуация не столь однозначна и требует особого внимания.

АЛЕКСЕЙ ЛАБЫРИН,
заместитель директора департамента логистики ОАО «Национальная нерудная компания»:
– Безусловно, сложившаяся на рынке ситуация требует оперативного вмешательства. Зачастую стоимость нового отечест­венного вагона на порядок превышает цену аналогичного товара импортного производства, естественно, что эти расходы включаются в итоговую стоимость перевозок. Проблема в том, что даже по таким ценам сроки реальных поставок растягиваются на месяцы. Дефицит вагонов вынуждает владельцев и операторов придерживать их без загрузки, чтобы минимизировать риск срыва поставок вследствие неравномерной подачи. Растет порожний пробег, что также приводит к увеличению стоимости перевозки. Единственным реальным способом исправить ситуацию является восполнение дефицита подвижного состава, но в отсутствие реальной конкуренции косметические меры не принесут ожидаемого результата.

ОЛЕГ ГЕРМАНОВИЧ,
генеральный директор субхолдинга AsstrA Forwarding:
– Исходя из нашей практики могу отметить, что уровень износа вагонного парка в России превосходит все разумные пределы. Зачастую перед погрузкой перевозчик выбраковывает до 40% подвижного состава из-за его несоответствия эксплуатационным нормам. Впрочем, и состояние допущенных к погрузке вагонов далеко от идеального. Необходимость в буквальном смысле латания различных дыр становится не исключением, а правилом. Доходит до того, что мы вынуждены разрабатывать специальные технологии по дополнительной защите груза для транспортировки по территории Российской Федерации, чтобы его не заливало через прохудившуюся крышу или не задувало мусор через отверстия в стенах. Естественно, что это увеличивает сроки доставки и расходы на перевозку. Из-за этого операторы часто используют альтернативные схемы транспортировки, без участия железнодорожного транспорта.

Представитель вагоностроительного завода:
– Следует различать возможные тактические и стратегические последствия такого решения. В краткосрочном периоде возможно (но не обязательно), что такая либерализация приведет к снижению цен, однако практика показывает, что, закрепившись на рынке и выдавив местных конкурентов (в том числе за счет откровенного демпинга), зарубежные компании начинают повышать цены и диктовать свои условия по другим важным аспектам сотрудничества. Такая зависимость может негативно сказаться не только на железнодорожных перевозках, но и на общем состоянии российской экономики. Важность вагоно­строения признается во всем мире, зачастую экспансия на новые рынки происходит при активной поддержке со стороны политического руководства стран-импортеров. Считаю, что в этих условиях открытие рынка должно сопровождаться целым комплексом мер, направленных на выравнивание стартовых условий перед началом борьбы за потребителя. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Риск того, что в перспективе Россия может столкнуться с нехваткой подвижного состава, заставляет сегодня обсуждать вопрос об открытии отечественного рынка для иностранных вагонов. К каким последствиям, на ваш взгляд, это приведет? [~PREVIEW_TEXT] => Риск того, что в перспективе Россия может столкнуться с нехваткой подвижного состава, заставляет сегодня обсуждать вопрос об открытии отечественного рынка для иностранных вагонов. К каким последствиям, на ваш взгляд, это приведет? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6516 [~CODE] => 6516 [EXTERNAL_ID] => 6516 [~EXTERNAL_ID] => 6516 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111282:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111282:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105312 [PROPERTY_VALUE_ID] => 111282:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105312 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111282:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111282:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111282:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111282:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Вопрос номера [SECTION_META_KEYWORDS] => вопрос номера [SECTION_META_DESCRIPTION] => Риск того, что в перспективе Россия может столкнуться с нехваткой подвижного состава, заставляет сегодня обсуждать вопрос об открытии отечественного рынка для иностранных вагонов. К каким последствиям, на ваш взгляд, это приведет? [ELEMENT_META_TITLE] => Вопрос номера [ELEMENT_META_KEYWORDS] => вопрос номера [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Риск того, что в перспективе Россия может столкнуться с нехваткой подвижного состава, заставляет сегодня обсуждать вопрос об открытии отечественного рынка для иностранных вагонов. К каким последствиям, на ваш взгляд, это приведет? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера ) )



Чтобы оставить свой отзыв, Вам необходимо авторизоваться

Читайте также

  • Перевозки скоропортящихся грузов: проблемы есть. Есть ли решения?
    Как сегодня гарантировать безопасность перевозки скоропорта, обсуждали отраслевые эксперты и непосредственные участники перевозочного процесса в рамках делового семинара «Грузовая панорама. Перевозки скоропортящихся грузов в новых условиях», организованного журналом «РЖД-Партнер». Подробнее - в нашем специальном проекте.
  • Сибирь на передовой трансформации логистики
    Санкции развернули товарооборот на восток. Одним из крупнейших хабов, через который грузы распределяются в различных направлениях различными видами перевозок, стала Сибирь. О проблемах, вызовах, победах и планах в области транспорта, логистики и инфраструктуры – в нашем специальном проекте.
  • Нефтяной разворот
    Санкции изменили структуру перевозок нефтепродуктов. Российская логистика развернулась из Европы в Азию, на Ближний Восток и в Африку. Как это отразилось на экспорте нефтеналивных грузов и чего ждать дальше? Все не так просто, как может показаться на первый взгляд. Своими мнениями в рамках делового семинара «Грузовая панорама. Перевозки нефтепродуктов в условиях санкций» с нами поделились отраслевые эксперты и непосредственные участники процесса перевозок. Подробности - в нашем специальном проекте по ссылке.
  1. На российском транспортном рынке активно продвигается китайская продукция. Являются ли поставки из КНР вариантом для снижения дефицита контейнеров и запчастей к вагонам?

Выставка Конгресс Конференция Круглый стол Премия Саммит Семинар Форум Дискуссионный клуб
Индекс цитирования Рейтинг@Mail.ru

Copyright © 2002-2024 Учредитель ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер»

Информационное агентство «РЖД-Партнер.РУ»

Главный редактор Ретюнин А.С.

адрес электронной почты rzdp@rzd-partner.ru  телефон редакции +7 (812) 418-34-92; +7 (812) 418-34-90

Политика конфиденциальности

При цитировании информации гиперссылка на ИА РЖД-Партнер.ру обязательна.

Использование материалов ИА РЖД-Партнер.ру в коммерческих целях без письменного разрешения агентства не допускается.

Свидетельство о регистрации СМИ ИА № ФС77-22819 от 11 января 2006 г., выдано Федеральной службой по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия.

Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА РЖД-Партнер.ру

Разработка сайта - iMedia Solutions