Выпуск 20 (192) октябрь 2010

«Каждая из транспортных систем тянет одеяло на себя»

Директор департамента проектной логистики компании STS/RLS Logistics ВЛАДИМИР ДОРОХОВ делится своим видением проблем
в транспортной отрасли, с которыми приходится сталкиваться логистическим компаниям.

Читать материал

Комплекс недоразвития

Комплексное реформирование транспортной инфраструктуры страны происходит на фоне ярко выраженной инвестиционной недостаточности. А вполне реалистичная угроза второй волны кризиса делает планы по модернизации транспортной отрасли еще более расплывчатыми.

Читать материал

На новый уровень

Главными вопросами в ходе реализации завершающего этапа реформы железнодорожного транспорта остаются обновление
правовой базы и совершенствование перевозочных технологий.
О том, что делается в указанных направлениях, наша беседа с первым вице-президентом ОАО «РЖД» Вадимом Морозовым.

Array ( [ID] => 111248 [~ID] => 111248 [IBLOCK_ID] => 25 [~IBLOCK_ID] => 25 [IBLOCK_SECTION_ID] => 1546 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1546 [NAME] => На новый уровень [~NAME] => На новый уровень [ACTIVE_FROM_X] => [~ACTIVE_FROM_X] => [ACTIVE_FROM] => [~ACTIVE_FROM] => [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:35 [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:35 [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/192/6481/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/192/6481/ [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [DETAIL_TEXT] => – Вадим Николаевич, какова Ваша оценка работы отрасли? Удовлетворены ли Вы результатами эксплуатационной деятельности?

– Погрузка в январе – сентябре 2010-го по сравнению с аналогичным периодом прошлого года возросла на 9,6% и составила
895,1 млн тонн. При этом наибольший прирост мы имеем по таким грузам, как металлолом, химические и минеральные удобрения, черные металлы, нефть и нефтепродукты, цемент и прочие. Год мы планируем завершить с ростом в 7,5%, что заметно превышает
первоначальные планы. С одной стороны, это говорит о том, что промышленность восстанавливается хорошими темпами и железнодорожный транспорт обеспечивает этот рост. С другой – совершенно очевидно, что до показателей докризисного уровня мы прошли примерно половину пути.
Из основных трудностей нужно отметить переориентацию значительной части объемов перевозок на Дальний Восток, где зафиксированы рекордные показатели, даже относительно советского периода. К сожалению, это отразилось на качестве нашей работы и на выполнении ряда важных показателей, таких как участковая скорость и сроки доставки грузов. Новые вызовы требуют от нас мобилизации здесь всех резервов. Также требуется проведение ряда предусмотренных реформой мер в части гибкого реагирования на спрос и оптимального регулирования грузопотоков в зависимости от состояния инфраструктуры. Кроме того, должны быть созданы условия максимально быстрого наращивания возможностей инфраструктуры в зависимости от складывающейся рыночной конъюнктуры, что в условиях существующего дефицита инвестиционных ресурсов очень непросто. Не случайно по предложению президента компании полученные нами дополнительные в сравнении с планом доходы от грузовых перевозок за 2010 год будут направлены на увеличение инвестиционной программы (которая изначально была значительно урезана по отношению к имеющимся потребностям). Это 45 млрд рублей.

Формирование вертикали

– В посткризисный год активно продолжалась реализация Программы структурной реформы железнодорожного транспорта. Что здесь можно занести в актив и какие остались основные проблемы?

– За прошедшее время мы смогли существенно сблизить позиции различных сторон – и тех, кто настаивал на переходе к рынку любой ценой, и тех, кто призывал создать казенное предприятие или возродить Министерство путей сообщения.
Образована Вторая грузовая компания, предполагается сохранение интеграции инфраструктуры и грузовых перевозок в ОАО «РЖД», а также развитие института локальных грузовых перевозчиков. Успешно закончено реформирование пассажирского блока в дальнем следовании – создана и с 1 апреля начала перевозочную деятельность Федеральная пассажирская компания. Определен и зафиксирован механизм государственной поддержки социально значимых пассажирских перевозок в дальнем следовании. В заключительной стадии находится работа по формированию пригородных пассажирских компаний. Созданы дочерние и зависимые общества в сфере контрактной логистики, санаторно-курортного обслуживания, производства современных смазок и в других сферах. Всего за истекший период 2010 года совет директоров принял решения об образовании восьми дочерних обществ.
Существенные успехи достигнуты и в области совершенствования системы управления и формирования холдинга. В прошлом году по решению совета директоров были созданы четыре филиала ОАО «РЖД»: ЦФТО, Центральная дирекция управления движением, Дирекция тяги и Дирекция по ремонту тягового подвижного состава. В 2010-м продолжено формирование функциональных вертикалей в составе образованных дирекций. Ведутся работы по переходу всех железных дорог на безотделенческую структуру, и этот процесс мы планируем завершить к концу года. При этом основной вопрос, который волновал и членов правления, и начальников железных дорог, и коллектив, – это обеспечение корпоративной и технологической координации деятельности на территориальном уровне. В результате долгих обсуждений были приняты решения, позволяющие в период реорганизации минимизировать риски и обеспечить бесперебойное и безопасное функционирование железнодорожного транспорта.

– На какие моменты в этой связи следует обратить особое внимание?

– В дальнейшем нам необходимо сосредоточиться на решении системных проблем, мешающих успешному завершению реформы. Это прежде всего внесение изменений и дополнений в федеральные законы, регулирующие деятельность железнодорожного транспорта: «О железнодорожном транспорте в РФ», «Устав железнодорожного транспорта» и др. Это, конечно, принятие федерального закона «Об организации регулярного пассажирского сообщения в Российской Федерации». Данный законопроект сейчас находится на рассмотрении в правительстве. Мы подготовили свои предложения о внесении изменений в Программу структурной реформы. Речь, в частности, идет о завершении создания конкурентного рынка оперирования грузовыми вагонами и создании операторских компаний на базе инвентарного парка ОАО «РЖД», исключении положения о необходимости оценки целесообразности отделения перевозочной деятельности от инфраструктурной, необходимости проработки основных механизмов сетевого контракта, формировании государственного заказа на пассажирские перевозки. Кроме того, мы ставим вопросы об исключении оказания услуг локомотивной тяги как отдельного вида деятельности ОАО «РЖД», введении понятия локальных перевозчиков и разработке тарифов на услуги инфраструктуры, а также о комплексной модели государственного тарифного регулирования отрасли и совершенствовании действующей системы тарифных прейскурантов и о многом другом.

Усиливающее звено

– Не секрет, что сегодня для многих железнодорожников остается неочевидной необходимость выделения внутри компании отраслевых дирекций и их вертикалей. Вы прошли всю систему старой железнодорожной модели снизу доверху. Какие хотели бы дать комментарии для тех, кому данные новации представляются непонятными и даже опасными?

– Эти меры обусловлены прежде всего поиском большей эффективности работы компании. Когда все службы и хозяйства были в едином кулаке начальника дороги, а на более низком уровне – начальника отделения, казалось бы, все было управляемо, надежно, стабильно и т. д. Мы в свое время действительно работали в этой системе и по праву до сих пор гордимся очень многими ее достижениями. Но эта конструкция, которую часто называют непрозрачной, не имеет резерва роста эффективности. В новой модели, основанной прежде всего на экономических принципах управления с четким определением заказчика и исполнителя, мы рассчитываем не только увязать реальные затраты, мы должны управлять ими по-новому, создавая эффективные мотивационные инструменты, формируя новые действенные механизмы ответственности. Это касается многих вопросов первостепенной важности, в том числе таких, как обеспечение безопасности движения поездов, где превалировавший административный ресурс, иногда называемый «репрессивным менеджментом», должен замещаться выстраиванием технологии производственных процессов, включая широкое внедрение технического аудита производства. Именно на этой основе формируются меры по устранению недостатков.
Безусловно, это непростой процесс. При этом существенно возрастают требования к управленческому персоналу, к его квалификации, способности принимать оперативные и нестандартные решения, к работе с людьми. Не случайно в компании тратится столько времени и средств на воспитание руководителей нового уровня, создан и успешно функционирует Корпоративный университет.

– Какие же реальные изменения должны произойти в процессах управления перевозками?

– Одно из главных – это организация перевозочного процесса на основе экономических методов управления. Во главу угла поставлен график движения поездов, поскольку здесь формируются объемные и качественные показатели, закладывается способность инфраструктуры обеспечить весовые нормы, скоростные режимы движения пассажирских и грузовых поездов, потребное количество локомотивов и вагонных парков. В соответствии с графиком устанавливается расписание движения пассажирских, пригородных поездов, а начиная с 2011 года – части грузовых поездов. Именно график и его четкое исполнение непосредственно влияют на величину расходов по основной деятельности, включая расходы на содержание штата и т. д.
В локомотивном хозяйстве выстраиваемая вертикаль ремонтных депо позволяет реально оптимизировать их численность и загрузку, внедрять систему сервисного обслуживания со стратегическими партнерами – производителями локомотивов, такими как «Трансмашхолдинг», или ремонтными заводами, работающими в системе ОАО «Желдорреммаш». Большие ожидания от создаваемых вертикалей терминально-складской деятельности, управления логистикой перевозок – в тесном взаимодействии со сложившейся системой фирменного транспортного обслуживания.
Шаг за шагом приближаемся к формированию вертикали управления инфраструктурой. Управление текущим содержанием путевого хозяйства, электроснабжением, централизацией и блокировкой объединяется в единую дирекцию. Это, очевидно, наиболее сложный и объемный вопрос. Не случайно он обсуждался в начале сентября на Ассамблее начальников железных дорог. С учетом высказанных мнений подготовлена финальная версия концепции Дирекции инфраструктуры для рассмотрения ее на заседании правления ОАО «РЖД» и принятия окончательного решения.
На мой взгляд, очень показательным примером тому, как все сферы деятельности компании встраиваются в новую управленческую систему, является реформирование корпоративных СМИ в вертикаль с созданием единого центра управления содержанием – центральной дирекции – и с переходом дорожных газет в структуру ОАО «Газета «Гудок» при сохранении их содержательной специфики.

– Очевидно, что при выделении вертикальных дирекций и дочерних компаний требуется с максимальным вниманием отнестись к вопросу координации деятельности их подразделений в регионах. То есть появление вертикали управления не должно сопровождаться ослаблением горизонталей?

– После завершения формирования вертикально интегрированных структур, включая Дирекцию инфраструктуры, осуществлять технологическую и корпоративную координацию работы всех региональных подразделений будет наделенный необходимыми полномочиями начальник железной дороги. Он станет менее задействован на оперативной работе, но в не меньшей степени будет ответствен за результаты деятельности всех подразделений в границах дороги, в том числе ДЗО. Весомый эффект, усиливающий систему управления, мы рассчитываем получить от формирования института руководителей региональных дирекций. Они прежде были «за спиной» первого лица, будучи его заместителями, а теперь оказываются на первом плане, непосредственно отвечая за результаты возглавляемого ими направления работы.

Вершки и корешки

– Нельзя ли было, по Вашему мнению, все-таки часть вагонного парка оставить у ОАО «РЖД»?

– Мы действительно предлагали в свое время оставить часть парка у компании и дерегулировать вагонную составляющую в том числе и для этих вагонов. Но такое решение не было принято. Вследствие чего получились неравные условия ведения бизнеса: частные операторы пользовались свободой ценообразования, а мы вынуждены были возить по Прейскуранту № 10-01. В результате все это самым негативным образом отражалось на экономике РЖД, поскольку выходило, что одним – вершки, а другим – корешки.
То, что сегодня в этом сегменте услуг формируется конкурентный рынок, в котором активнейшее участие принимают наши дочерние операторские компании, вполне укладывается в общую логику реформы. Но над чем, на мой взгляд, необходимо серьезно подумать? Цена операторской услуги, или вагонной составляющей перевозочного тарифа, сегодня свободна. А вот цена услуги, предоставляемой ОАО «РЖД», в которую входит инфраструктурная составляющая, регулируется государством. Поэтому когда спрос на ту или иную железнодорожную перевозку начинает расти, владелец вагона имеет полное право и резон повысить цену на свою услугу и направить полученный дополнительный доход на дальнейшее развитие своего бизнеса. А что же получает от этого ОАО «РЖД»? Все тот же фиксированный в Прейскуранте № 10-01 и очень негибкий регулируемый тариф. Важнейший рыночный инвестиционный инструмент здесь не работает. Спрос есть, грузовладелец готов платить, но все эти премии уходят к собственнику вагона, а не инфраструктуры. В результате, например, когда вследствие изменений конъюнктуры мировых рынков повышается цена на какие-то товары (нефть, металлы, уголь и т. д.), на этом зарабатывают их производители и владельцы вагонов. Но не ОАО «РЖД». А вот когда цены падают, тогда сразу начинаются разговоры о необходимости предоставления спецставок, чтобы помочь отечественному производителю пережить трудные времена. Разумеется, есть такой инструмент, как государственные дотации, и он в последние два года использовался, за что мы правительству очень благодарны. Но ведь совершенно очевидно, что только на бюджетной помощи эффективный перевозочный бизнес построить нельзя. А у нас, как я уже сказал, крайне тревожная ситуация с инфраструктурой, и дефицит инвестиций в нее оценивается более чем в 400 млрд рублей до 2015 года. Была ли в начале реформирования задача поставлена так, чтобы для собственника вагона создать сверхприбыль, а для владельца инфраструктуры предусмотреть оскудение и сдерживание развития? Не думаю. Поэтому сегодня нужно привлечь к этому вопросу самое пристальное внимание правительства, регулирующих ведомств и общественности.

– И ведь при этом уже можно считать, так сказать, медицински установленным фактом, что железнодорожная инфраструктура в последние годы финансировалась темпами, явно отстающими от других отраслей российской экономики.

– Совершенно верно. Вот цифры. В 2007 году по отношению к декабрю 2003-го железнодорожные тарифы увеличились примерно в полтора раза, а цены в промышленности – в среднем вдвое. Вследствие обвала цен в 2008 году это различие несколько сократилось, однако все равно опережающая динамика роста цен в промышленности над железнодорожными тарифами в период кризиса оставалась. Так, в 2009-м (по решениям ФСТ России) наши тарифы выросли по отношению к декабрю 2003 года в 1,97 раза, а цены в промышленности – в 2,14, в том числе в топливной – в 3,26, электроэнергетике – в 2,17, угольной – в 2,58, черной металлургии – в 2,11. Или если вы возьмете индексацию тарифов естественных монополий, то у железнодорожников она традиционно самая низкая. Например, в июне этого года было установлено, что в 2011-м стоимость грузовых железнодорожных перевозок возрастет на 8%, в 2012 году – на 7,4%, а в 2013-м – на 6,4%. Но при этом тарифы на газ будут ежегодно увеличиваться на 15%, а рост цен на электроэнергию составит по годам соответственно 13–15%, 11–12% и 10–11%. Сравнительный анализ показывает, что очень важная для экономики России задача снижения финансовой нагрузки на граждан и бизнес из года в год решается в основном за счет установления более низкого темпа роста железнодорожных тарифов. А между тем износ основных фондов составляет сегодня у нас 55,7%, в том числе по электровозам – 70,1%, тепловозам – 75,7%, грузовым вагонам – 87,7%.

– Где же, по Вашему мнению, выход?

– Он очевиден. Необходимо повысить возможности железной дороги гибкого реагирования на спрос. Для этого нужно совершенствовать действующие регуляторные механизмы, потому что у нас нет такого набора экономических инструментов, который бы предусматривал, с одной стороны, государственный контроль за ценообразованием на железнодорожном транспорте, а с другой – позволил бы ОАО «РЖД» реально обеспечить достаточный приток инвестиций путем реализации своих услуг, причем в наибольшей степени по предоставлению инфраструктуры под перевозки. Речь идет в первую очередь о таких вещах, как применение инвестиционной составляющей тарифа на наиболее востребованных маршрутах, введение механизма либерализации тарифа на перевозку в пределах определенного регулятором коридора, а также о целом ряде других инструментов, связанных с сокращением обременения на оборот имущества, эффективным использованием земель, различными формами государственно-частного партнерства, софинансирования с бизнесом и т. д.
Уже в ближайшей перспективе необходим переход на свободные цены в конкурентных секторах рынка железнодорожных перевозок. В качестве первого шага мы предлагаем принять решение по дерегулированию тарифов на транзитные перевозки крупнотоннажных контейнеров. Также необходимо обеспечить совершенствование действующего Прейскуранта № 10-01, в том числе провести унификацию тарифов на перевозки грузов по ставкам разделов 2 и 3, проработать механизмы унификации тарифов на порожний пробег вагонов, а также обеспечить сближение уровня тарифов на перевозку грузов различных классов. То есть вот мы говорим иногда, что в чем-то наш собственный менталитет не успевает за проводимыми преобразованиями, а с другой стороны, и общество уже не всегда успевает за нашей реформой, за ее требованиями. Сегодня все-таки получается так, что для всех – рынок, а для нас – все еще не рынок.

Выбираем оптимальное

– Другой важнейший проблемный вопрос – это необходимость совершенствования перевозочных технологий в связи с ростом приватного парка. Какие здесь необходимы неотложные решения?

– Железнодорожные технологии меняются и адаптируются к рынку. Но этот процесс должен протекать рационально. Это такая же наукоемкая сфера, как и металлургия, машиностроение и любая другая область экономики. Мы, разумеется, не против развития частного операторского бизнеса, но видим, что вагон зачастую оказывается в неэффективных руках и работает плохо, нерационально. В результате процент порожнего пробега растет. В среднем по сети он составляет 41%, а на наиболее загруженной Дальневосточной дороге – 43%. Это отрицательно влияет на все наши качественные показатели работы. Так, при росте доли порожнего пробега на один процент среднесуточная производительность локомотива снижается на 17,7 тыс. ткм брутто, эксплуатируемый парк увеличивается на 49 локомотивов в сутки, а средний вес поезда падает на 38 тонн. Вместе с тем соответственно растут и затраты. Если мы не переломим ситуацию с использованием подвижного состава, нам не хватит никаких средств на развитие инфраструктуры и весь наш перевозочный бизнес окажется попросту экономически несостоятельным. Мы убеждены, что здесь сегодня необходимо применение различных механизмов консолидации управления приватными парками. Такую услугу может оказывать как ОАО «РЖД», так и его дочерние компании. То есть речь идет о том, что тот или иной собственник заключает, например, агентский договор с ЦФТО на определенных условиях и вагон начинает работать более рационально, повышается коэффициент обратной загрузки, улучшается оборот, совершенствуется логистика. Данная схема позволит ОАО «РЖД» предложить комплексное транспортное обслуживание грузоотправителям, включающее в себя оказание услуги по перевозке грузов и услуги по предоставлению приватных вагонов под такие перевозки посредством заключения агентских соглашений с собственником вагонов. Как известно, недавно президент ОАО «РЖД» встретился
с топ-менеджерами крупнейших угледобывающих и металлургических компаний, где предложил им такую услугу. Была достигнута договоренность после проработки некоторых деталей опробовать новую модель взаимодействия между железной дорогой, грузовладельцами и операторами.
В целом же крайне важно упорядочить операторский бизнес, принять соответствующие правила игры с надлежащей ответственностью владельцев подвижного состава за использование вагонов. Для этого необходимо обновление правовой базы, но этот процесс идет крайне медленно, и, безусловно, ему нужно придать динамику. Представляется первоочередным внесение изменений в федеральные законы, о чем я говорил ранее, по наиболее актуальным вопросам деятельности железнодорожного транспорта. Это, несомненно, нормативное урегулирование вопросов, связанных с перевозками приватного порожнего подвижного состава, а также установление правового статуса оператора, требований к содержанию и условиям осуществления операторской деятельности, определение порядка взаимодействия оператора с перевозчиком. Кроме того, нужны правила перевозок порожнего подвижного состава, не принадлежащего перевозчику, в которых необходимо предусмотреть порядок и условия осуществления перевозчиком перевозки приватного вагона и оформления документов на такую перевозку, а также иные ее особенности.
Законодательно также предусмотрено утверждение Перечня критериев технических и технологических возможностей осуществления перевозки, отсутствие которых является для перевозчика и владельца инфраструктуры основанием отказа от согласования заявки на перевозку грузов, который должен учитывать технические и технологические аспекты работы железнодорожного транспорта и изменения, связанные с его реформированием. Вот это первоочередные меры, и по ним с нашей стороны все необходимые предложения представлены в Минтранс России. Я хочу подчеркнуть, что неурегулированность в этих вопросах работает не только против экономики РЖД, но и явно не во благо экономики страны в целом.

Подтвердить правоту

– Понятно, что работать лучше и больше может побудить человека в первую очередь конкурентное поле. Но вот, скажем, дежурный по станции: никаких конкурентов у него нет и быть не может. И таких профессий в ОАО «РЖД» достаточно много. Как здесь быть?

– Вот, кстати, поэтому в ОАО «РЖД» совершенно сознательно были сохранены традиции организации соревнования как среди трудовых коллективов, так и среди работников компании, которое является одним из инструментов вовлечения персонала в эффективную реализацию корпоративных задач.
Ежеквартально решением правления ОАО «РЖД» более 150 коллективов с численностью около 250 тыс. человек признаются победителями с вручением свидетельств и премий. Это очень почетно и значимо. Также в компании существует система поощрения работников корпоративными, ведомственными и государственными наградами, которыми в год отмечается труд более 10 тыс. наших работников.
Вся система мотивации труда в компании нацелена на то, чтобы побудить человека качественно работать. К примеру, отдельным профессиям и должностям, в том числе и дежурным по станции, могут присваиваться классные звания и выплачиваться надбавки к заработной плате согласно установленному в ОАО «РЖД» порядку. Предусмотрена возможность устанавливать рабочим надбавки за профессиональное мастерство, руководителям, специалистам и служащим – надбавки за высокий уровень квалификации, высокие достижения в труде. Значительными мотиваторами труда в компании являются выплаты вознаграждения работникам ведущих должностей и профессий, в том числе и дежурным по станциям, за обеспечение безопасности движения поездов и единовременного вознаграждения за преданность компании.
В заключение нашего разговора хочу еще раз подчеркнуть: мы вступаем в новый этап развития, начиная с 2011 года будем работать в уже практически сформированной вертикальной системе управления. Мы должны подтвердить правоту выбранной модели, а это огромная ответственность для всех работников компании и в Москве, и в регионах. Конечно, это потребует решения многих технических и технологических задач. И я уверен, что у нас получится.

[~DETAIL_TEXT] => – Вадим Николаевич, какова Ваша оценка работы отрасли? Удовлетворены ли Вы результатами эксплуатационной деятельности?

– Погрузка в январе – сентябре 2010-го по сравнению с аналогичным периодом прошлого года возросла на 9,6% и составила
895,1 млн тонн. При этом наибольший прирост мы имеем по таким грузам, как металлолом, химические и минеральные удобрения, черные металлы, нефть и нефтепродукты, цемент и прочие. Год мы планируем завершить с ростом в 7,5%, что заметно превышает
первоначальные планы. С одной стороны, это говорит о том, что промышленность восстанавливается хорошими темпами и железнодорожный транспорт обеспечивает этот рост. С другой – совершенно очевидно, что до показателей докризисного уровня мы прошли примерно половину пути.
Из основных трудностей нужно отметить переориентацию значительной части объемов перевозок на Дальний Восток, где зафиксированы рекордные показатели, даже относительно советского периода. К сожалению, это отразилось на качестве нашей работы и на выполнении ряда важных показателей, таких как участковая скорость и сроки доставки грузов. Новые вызовы требуют от нас мобилизации здесь всех резервов. Также требуется проведение ряда предусмотренных реформой мер в части гибкого реагирования на спрос и оптимального регулирования грузопотоков в зависимости от состояния инфраструктуры. Кроме того, должны быть созданы условия максимально быстрого наращивания возможностей инфраструктуры в зависимости от складывающейся рыночной конъюнктуры, что в условиях существующего дефицита инвестиционных ресурсов очень непросто. Не случайно по предложению президента компании полученные нами дополнительные в сравнении с планом доходы от грузовых перевозок за 2010 год будут направлены на увеличение инвестиционной программы (которая изначально была значительно урезана по отношению к имеющимся потребностям). Это 45 млрд рублей.

Формирование вертикали

– В посткризисный год активно продолжалась реализация Программы структурной реформы железнодорожного транспорта. Что здесь можно занести в актив и какие остались основные проблемы?

– За прошедшее время мы смогли существенно сблизить позиции различных сторон – и тех, кто настаивал на переходе к рынку любой ценой, и тех, кто призывал создать казенное предприятие или возродить Министерство путей сообщения.
Образована Вторая грузовая компания, предполагается сохранение интеграции инфраструктуры и грузовых перевозок в ОАО «РЖД», а также развитие института локальных грузовых перевозчиков. Успешно закончено реформирование пассажирского блока в дальнем следовании – создана и с 1 апреля начала перевозочную деятельность Федеральная пассажирская компания. Определен и зафиксирован механизм государственной поддержки социально значимых пассажирских перевозок в дальнем следовании. В заключительной стадии находится работа по формированию пригородных пассажирских компаний. Созданы дочерние и зависимые общества в сфере контрактной логистики, санаторно-курортного обслуживания, производства современных смазок и в других сферах. Всего за истекший период 2010 года совет директоров принял решения об образовании восьми дочерних обществ.
Существенные успехи достигнуты и в области совершенствования системы управления и формирования холдинга. В прошлом году по решению совета директоров были созданы четыре филиала ОАО «РЖД»: ЦФТО, Центральная дирекция управления движением, Дирекция тяги и Дирекция по ремонту тягового подвижного состава. В 2010-м продолжено формирование функциональных вертикалей в составе образованных дирекций. Ведутся работы по переходу всех железных дорог на безотделенческую структуру, и этот процесс мы планируем завершить к концу года. При этом основной вопрос, который волновал и членов правления, и начальников железных дорог, и коллектив, – это обеспечение корпоративной и технологической координации деятельности на территориальном уровне. В результате долгих обсуждений были приняты решения, позволяющие в период реорганизации минимизировать риски и обеспечить бесперебойное и безопасное функционирование железнодорожного транспорта.

– На какие моменты в этой связи следует обратить особое внимание?

– В дальнейшем нам необходимо сосредоточиться на решении системных проблем, мешающих успешному завершению реформы. Это прежде всего внесение изменений и дополнений в федеральные законы, регулирующие деятельность железнодорожного транспорта: «О железнодорожном транспорте в РФ», «Устав железнодорожного транспорта» и др. Это, конечно, принятие федерального закона «Об организации регулярного пассажирского сообщения в Российской Федерации». Данный законопроект сейчас находится на рассмотрении в правительстве. Мы подготовили свои предложения о внесении изменений в Программу структурной реформы. Речь, в частности, идет о завершении создания конкурентного рынка оперирования грузовыми вагонами и создании операторских компаний на базе инвентарного парка ОАО «РЖД», исключении положения о необходимости оценки целесообразности отделения перевозочной деятельности от инфраструктурной, необходимости проработки основных механизмов сетевого контракта, формировании государственного заказа на пассажирские перевозки. Кроме того, мы ставим вопросы об исключении оказания услуг локомотивной тяги как отдельного вида деятельности ОАО «РЖД», введении понятия локальных перевозчиков и разработке тарифов на услуги инфраструктуры, а также о комплексной модели государственного тарифного регулирования отрасли и совершенствовании действующей системы тарифных прейскурантов и о многом другом.

Усиливающее звено

– Не секрет, что сегодня для многих железнодорожников остается неочевидной необходимость выделения внутри компании отраслевых дирекций и их вертикалей. Вы прошли всю систему старой железнодорожной модели снизу доверху. Какие хотели бы дать комментарии для тех, кому данные новации представляются непонятными и даже опасными?

– Эти меры обусловлены прежде всего поиском большей эффективности работы компании. Когда все службы и хозяйства были в едином кулаке начальника дороги, а на более низком уровне – начальника отделения, казалось бы, все было управляемо, надежно, стабильно и т. д. Мы в свое время действительно работали в этой системе и по праву до сих пор гордимся очень многими ее достижениями. Но эта конструкция, которую часто называют непрозрачной, не имеет резерва роста эффективности. В новой модели, основанной прежде всего на экономических принципах управления с четким определением заказчика и исполнителя, мы рассчитываем не только увязать реальные затраты, мы должны управлять ими по-новому, создавая эффективные мотивационные инструменты, формируя новые действенные механизмы ответственности. Это касается многих вопросов первостепенной важности, в том числе таких, как обеспечение безопасности движения поездов, где превалировавший административный ресурс, иногда называемый «репрессивным менеджментом», должен замещаться выстраиванием технологии производственных процессов, включая широкое внедрение технического аудита производства. Именно на этой основе формируются меры по устранению недостатков.
Безусловно, это непростой процесс. При этом существенно возрастают требования к управленческому персоналу, к его квалификации, способности принимать оперативные и нестандартные решения, к работе с людьми. Не случайно в компании тратится столько времени и средств на воспитание руководителей нового уровня, создан и успешно функционирует Корпоративный университет.

– Какие же реальные изменения должны произойти в процессах управления перевозками?

– Одно из главных – это организация перевозочного процесса на основе экономических методов управления. Во главу угла поставлен график движения поездов, поскольку здесь формируются объемные и качественные показатели, закладывается способность инфраструктуры обеспечить весовые нормы, скоростные режимы движения пассажирских и грузовых поездов, потребное количество локомотивов и вагонных парков. В соответствии с графиком устанавливается расписание движения пассажирских, пригородных поездов, а начиная с 2011 года – части грузовых поездов. Именно график и его четкое исполнение непосредственно влияют на величину расходов по основной деятельности, включая расходы на содержание штата и т. д.
В локомотивном хозяйстве выстраиваемая вертикаль ремонтных депо позволяет реально оптимизировать их численность и загрузку, внедрять систему сервисного обслуживания со стратегическими партнерами – производителями локомотивов, такими как «Трансмашхолдинг», или ремонтными заводами, работающими в системе ОАО «Желдорреммаш». Большие ожидания от создаваемых вертикалей терминально-складской деятельности, управления логистикой перевозок – в тесном взаимодействии со сложившейся системой фирменного транспортного обслуживания.
Шаг за шагом приближаемся к формированию вертикали управления инфраструктурой. Управление текущим содержанием путевого хозяйства, электроснабжением, централизацией и блокировкой объединяется в единую дирекцию. Это, очевидно, наиболее сложный и объемный вопрос. Не случайно он обсуждался в начале сентября на Ассамблее начальников железных дорог. С учетом высказанных мнений подготовлена финальная версия концепции Дирекции инфраструктуры для рассмотрения ее на заседании правления ОАО «РЖД» и принятия окончательного решения.
На мой взгляд, очень показательным примером тому, как все сферы деятельности компании встраиваются в новую управленческую систему, является реформирование корпоративных СМИ в вертикаль с созданием единого центра управления содержанием – центральной дирекции – и с переходом дорожных газет в структуру ОАО «Газета «Гудок» при сохранении их содержательной специфики.

– Очевидно, что при выделении вертикальных дирекций и дочерних компаний требуется с максимальным вниманием отнестись к вопросу координации деятельности их подразделений в регионах. То есть появление вертикали управления не должно сопровождаться ослаблением горизонталей?

– После завершения формирования вертикально интегрированных структур, включая Дирекцию инфраструктуры, осуществлять технологическую и корпоративную координацию работы всех региональных подразделений будет наделенный необходимыми полномочиями начальник железной дороги. Он станет менее задействован на оперативной работе, но в не меньшей степени будет ответствен за результаты деятельности всех подразделений в границах дороги, в том числе ДЗО. Весомый эффект, усиливающий систему управления, мы рассчитываем получить от формирования института руководителей региональных дирекций. Они прежде были «за спиной» первого лица, будучи его заместителями, а теперь оказываются на первом плане, непосредственно отвечая за результаты возглавляемого ими направления работы.

Вершки и корешки

– Нельзя ли было, по Вашему мнению, все-таки часть вагонного парка оставить у ОАО «РЖД»?

– Мы действительно предлагали в свое время оставить часть парка у компании и дерегулировать вагонную составляющую в том числе и для этих вагонов. Но такое решение не было принято. Вследствие чего получились неравные условия ведения бизнеса: частные операторы пользовались свободой ценообразования, а мы вынуждены были возить по Прейскуранту № 10-01. В результате все это самым негативным образом отражалось на экономике РЖД, поскольку выходило, что одним – вершки, а другим – корешки.
То, что сегодня в этом сегменте услуг формируется конкурентный рынок, в котором активнейшее участие принимают наши дочерние операторские компании, вполне укладывается в общую логику реформы. Но над чем, на мой взгляд, необходимо серьезно подумать? Цена операторской услуги, или вагонной составляющей перевозочного тарифа, сегодня свободна. А вот цена услуги, предоставляемой ОАО «РЖД», в которую входит инфраструктурная составляющая, регулируется государством. Поэтому когда спрос на ту или иную железнодорожную перевозку начинает расти, владелец вагона имеет полное право и резон повысить цену на свою услугу и направить полученный дополнительный доход на дальнейшее развитие своего бизнеса. А что же получает от этого ОАО «РЖД»? Все тот же фиксированный в Прейскуранте № 10-01 и очень негибкий регулируемый тариф. Важнейший рыночный инвестиционный инструмент здесь не работает. Спрос есть, грузовладелец готов платить, но все эти премии уходят к собственнику вагона, а не инфраструктуры. В результате, например, когда вследствие изменений конъюнктуры мировых рынков повышается цена на какие-то товары (нефть, металлы, уголь и т. д.), на этом зарабатывают их производители и владельцы вагонов. Но не ОАО «РЖД». А вот когда цены падают, тогда сразу начинаются разговоры о необходимости предоставления спецставок, чтобы помочь отечественному производителю пережить трудные времена. Разумеется, есть такой инструмент, как государственные дотации, и он в последние два года использовался, за что мы правительству очень благодарны. Но ведь совершенно очевидно, что только на бюджетной помощи эффективный перевозочный бизнес построить нельзя. А у нас, как я уже сказал, крайне тревожная ситуация с инфраструктурой, и дефицит инвестиций в нее оценивается более чем в 400 млрд рублей до 2015 года. Была ли в начале реформирования задача поставлена так, чтобы для собственника вагона создать сверхприбыль, а для владельца инфраструктуры предусмотреть оскудение и сдерживание развития? Не думаю. Поэтому сегодня нужно привлечь к этому вопросу самое пристальное внимание правительства, регулирующих ведомств и общественности.

– И ведь при этом уже можно считать, так сказать, медицински установленным фактом, что железнодорожная инфраструктура в последние годы финансировалась темпами, явно отстающими от других отраслей российской экономики.

– Совершенно верно. Вот цифры. В 2007 году по отношению к декабрю 2003-го железнодорожные тарифы увеличились примерно в полтора раза, а цены в промышленности – в среднем вдвое. Вследствие обвала цен в 2008 году это различие несколько сократилось, однако все равно опережающая динамика роста цен в промышленности над железнодорожными тарифами в период кризиса оставалась. Так, в 2009-м (по решениям ФСТ России) наши тарифы выросли по отношению к декабрю 2003 года в 1,97 раза, а цены в промышленности – в 2,14, в том числе в топливной – в 3,26, электроэнергетике – в 2,17, угольной – в 2,58, черной металлургии – в 2,11. Или если вы возьмете индексацию тарифов естественных монополий, то у железнодорожников она традиционно самая низкая. Например, в июне этого года было установлено, что в 2011-м стоимость грузовых железнодорожных перевозок возрастет на 8%, в 2012 году – на 7,4%, а в 2013-м – на 6,4%. Но при этом тарифы на газ будут ежегодно увеличиваться на 15%, а рост цен на электроэнергию составит по годам соответственно 13–15%, 11–12% и 10–11%. Сравнительный анализ показывает, что очень важная для экономики России задача снижения финансовой нагрузки на граждан и бизнес из года в год решается в основном за счет установления более низкого темпа роста железнодорожных тарифов. А между тем износ основных фондов составляет сегодня у нас 55,7%, в том числе по электровозам – 70,1%, тепловозам – 75,7%, грузовым вагонам – 87,7%.

– Где же, по Вашему мнению, выход?

– Он очевиден. Необходимо повысить возможности железной дороги гибкого реагирования на спрос. Для этого нужно совершенствовать действующие регуляторные механизмы, потому что у нас нет такого набора экономических инструментов, который бы предусматривал, с одной стороны, государственный контроль за ценообразованием на железнодорожном транспорте, а с другой – позволил бы ОАО «РЖД» реально обеспечить достаточный приток инвестиций путем реализации своих услуг, причем в наибольшей степени по предоставлению инфраструктуры под перевозки. Речь идет в первую очередь о таких вещах, как применение инвестиционной составляющей тарифа на наиболее востребованных маршрутах, введение механизма либерализации тарифа на перевозку в пределах определенного регулятором коридора, а также о целом ряде других инструментов, связанных с сокращением обременения на оборот имущества, эффективным использованием земель, различными формами государственно-частного партнерства, софинансирования с бизнесом и т. д.
Уже в ближайшей перспективе необходим переход на свободные цены в конкурентных секторах рынка железнодорожных перевозок. В качестве первого шага мы предлагаем принять решение по дерегулированию тарифов на транзитные перевозки крупнотоннажных контейнеров. Также необходимо обеспечить совершенствование действующего Прейскуранта № 10-01, в том числе провести унификацию тарифов на перевозки грузов по ставкам разделов 2 и 3, проработать механизмы унификации тарифов на порожний пробег вагонов, а также обеспечить сближение уровня тарифов на перевозку грузов различных классов. То есть вот мы говорим иногда, что в чем-то наш собственный менталитет не успевает за проводимыми преобразованиями, а с другой стороны, и общество уже не всегда успевает за нашей реформой, за ее требованиями. Сегодня все-таки получается так, что для всех – рынок, а для нас – все еще не рынок.

Выбираем оптимальное

– Другой важнейший проблемный вопрос – это необходимость совершенствования перевозочных технологий в связи с ростом приватного парка. Какие здесь необходимы неотложные решения?

– Железнодорожные технологии меняются и адаптируются к рынку. Но этот процесс должен протекать рационально. Это такая же наукоемкая сфера, как и металлургия, машиностроение и любая другая область экономики. Мы, разумеется, не против развития частного операторского бизнеса, но видим, что вагон зачастую оказывается в неэффективных руках и работает плохо, нерационально. В результате процент порожнего пробега растет. В среднем по сети он составляет 41%, а на наиболее загруженной Дальневосточной дороге – 43%. Это отрицательно влияет на все наши качественные показатели работы. Так, при росте доли порожнего пробега на один процент среднесуточная производительность локомотива снижается на 17,7 тыс. ткм брутто, эксплуатируемый парк увеличивается на 49 локомотивов в сутки, а средний вес поезда падает на 38 тонн. Вместе с тем соответственно растут и затраты. Если мы не переломим ситуацию с использованием подвижного состава, нам не хватит никаких средств на развитие инфраструктуры и весь наш перевозочный бизнес окажется попросту экономически несостоятельным. Мы убеждены, что здесь сегодня необходимо применение различных механизмов консолидации управления приватными парками. Такую услугу может оказывать как ОАО «РЖД», так и его дочерние компании. То есть речь идет о том, что тот или иной собственник заключает, например, агентский договор с ЦФТО на определенных условиях и вагон начинает работать более рационально, повышается коэффициент обратной загрузки, улучшается оборот, совершенствуется логистика. Данная схема позволит ОАО «РЖД» предложить комплексное транспортное обслуживание грузоотправителям, включающее в себя оказание услуги по перевозке грузов и услуги по предоставлению приватных вагонов под такие перевозки посредством заключения агентских соглашений с собственником вагонов. Как известно, недавно президент ОАО «РЖД» встретился
с топ-менеджерами крупнейших угледобывающих и металлургических компаний, где предложил им такую услугу. Была достигнута договоренность после проработки некоторых деталей опробовать новую модель взаимодействия между железной дорогой, грузовладельцами и операторами.
В целом же крайне важно упорядочить операторский бизнес, принять соответствующие правила игры с надлежащей ответственностью владельцев подвижного состава за использование вагонов. Для этого необходимо обновление правовой базы, но этот процесс идет крайне медленно, и, безусловно, ему нужно придать динамику. Представляется первоочередным внесение изменений в федеральные законы, о чем я говорил ранее, по наиболее актуальным вопросам деятельности железнодорожного транспорта. Это, несомненно, нормативное урегулирование вопросов, связанных с перевозками приватного порожнего подвижного состава, а также установление правового статуса оператора, требований к содержанию и условиям осуществления операторской деятельности, определение порядка взаимодействия оператора с перевозчиком. Кроме того, нужны правила перевозок порожнего подвижного состава, не принадлежащего перевозчику, в которых необходимо предусмотреть порядок и условия осуществления перевозчиком перевозки приватного вагона и оформления документов на такую перевозку, а также иные ее особенности.
Законодательно также предусмотрено утверждение Перечня критериев технических и технологических возможностей осуществления перевозки, отсутствие которых является для перевозчика и владельца инфраструктуры основанием отказа от согласования заявки на перевозку грузов, который должен учитывать технические и технологические аспекты работы железнодорожного транспорта и изменения, связанные с его реформированием. Вот это первоочередные меры, и по ним с нашей стороны все необходимые предложения представлены в Минтранс России. Я хочу подчеркнуть, что неурегулированность в этих вопросах работает не только против экономики РЖД, но и явно не во благо экономики страны в целом.

Подтвердить правоту

– Понятно, что работать лучше и больше может побудить человека в первую очередь конкурентное поле. Но вот, скажем, дежурный по станции: никаких конкурентов у него нет и быть не может. И таких профессий в ОАО «РЖД» достаточно много. Как здесь быть?

– Вот, кстати, поэтому в ОАО «РЖД» совершенно сознательно были сохранены традиции организации соревнования как среди трудовых коллективов, так и среди работников компании, которое является одним из инструментов вовлечения персонала в эффективную реализацию корпоративных задач.
Ежеквартально решением правления ОАО «РЖД» более 150 коллективов с численностью около 250 тыс. человек признаются победителями с вручением свидетельств и премий. Это очень почетно и значимо. Также в компании существует система поощрения работников корпоративными, ведомственными и государственными наградами, которыми в год отмечается труд более 10 тыс. наших работников.
Вся система мотивации труда в компании нацелена на то, чтобы побудить человека качественно работать. К примеру, отдельным профессиям и должностям, в том числе и дежурным по станции, могут присваиваться классные звания и выплачиваться надбавки к заработной плате согласно установленному в ОАО «РЖД» порядку. Предусмотрена возможность устанавливать рабочим надбавки за профессиональное мастерство, руководителям, специалистам и служащим – надбавки за высокий уровень квалификации, высокие достижения в труде. Значительными мотиваторами труда в компании являются выплаты вознаграждения работникам ведущих должностей и профессий, в том числе и дежурным по станциям, за обеспечение безопасности движения поездов и единовременного вознаграждения за преданность компании.
В заключение нашего разговора хочу еще раз подчеркнуть: мы вступаем в новый этап развития, начиная с 2011 года будем работать в уже практически сформированной вертикальной системе управления. Мы должны подтвердить правоту выбранной модели, а это огромная ответственность для всех работников компании и в Москве, и в регионах. Конечно, это потребует решения многих технических и технологических задач. И я уверен, что у нас получится.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Вадим Морозов

Главными вопросами в ходе реализации завершающего этапа реформы железнодорожного транспорта остаются обновление
правовой базы и совершенствование перевозочных технологий.
О том, что делается в указанных направлениях, наша беседа с первым вице-президентом ОАО «РЖД» Вадимом Морозовым. [~PREVIEW_TEXT] => Вадим Морозов

Читать материал

Array ( [ID] => 111248 [~ID] => 111248 [IBLOCK_ID] => 25 [~IBLOCK_ID] => 25 [IBLOCK_SECTION_ID] => 1546 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1546 [NAME] => На новый уровень [~NAME] => На новый уровень [ACTIVE_FROM_X] => [~ACTIVE_FROM_X] => [ACTIVE_FROM] => [~ACTIVE_FROM] => [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:35 [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:35 [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/192/6481/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/192/6481/ [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [DETAIL_TEXT] => – Вадим Николаевич, какова Ваша оценка работы отрасли? Удовлетворены ли Вы результатами эксплуатационной деятельности?

– Погрузка в январе – сентябре 2010-го по сравнению с аналогичным периодом прошлого года возросла на 9,6% и составила
895,1 млн тонн. При этом наибольший прирост мы имеем по таким грузам, как металлолом, химические и минеральные удобрения, черные металлы, нефть и нефтепродукты, цемент и прочие. Год мы планируем завершить с ростом в 7,5%, что заметно превышает
первоначальные планы. С одной стороны, это говорит о том, что промышленность восстанавливается хорошими темпами и железнодорожный транспорт обеспечивает этот рост. С другой – совершенно очевидно, что до показателей докризисного уровня мы прошли примерно половину пути.
Из основных трудностей нужно отметить переориентацию значительной части объемов перевозок на Дальний Восток, где зафиксированы рекордные показатели, даже относительно советского периода. К сожалению, это отразилось на качестве нашей работы и на выполнении ряда важных показателей, таких как участковая скорость и сроки доставки грузов. Новые вызовы требуют от нас мобилизации здесь всех резервов. Также требуется проведение ряда предусмотренных реформой мер в части гибкого реагирования на спрос и оптимального регулирования грузопотоков в зависимости от состояния инфраструктуры. Кроме того, должны быть созданы условия максимально быстрого наращивания возможностей инфраструктуры в зависимости от складывающейся рыночной конъюнктуры, что в условиях существующего дефицита инвестиционных ресурсов очень непросто. Не случайно по предложению президента компании полученные нами дополнительные в сравнении с планом доходы от грузовых перевозок за 2010 год будут направлены на увеличение инвестиционной программы (которая изначально была значительно урезана по отношению к имеющимся потребностям). Это 45 млрд рублей.

Формирование вертикали

– В посткризисный год активно продолжалась реализация Программы структурной реформы железнодорожного транспорта. Что здесь можно занести в актив и какие остались основные проблемы?

– За прошедшее время мы смогли существенно сблизить позиции различных сторон – и тех, кто настаивал на переходе к рынку любой ценой, и тех, кто призывал создать казенное предприятие или возродить Министерство путей сообщения.
Образована Вторая грузовая компания, предполагается сохранение интеграции инфраструктуры и грузовых перевозок в ОАО «РЖД», а также развитие института локальных грузовых перевозчиков. Успешно закончено реформирование пассажирского блока в дальнем следовании – создана и с 1 апреля начала перевозочную деятельность Федеральная пассажирская компания. Определен и зафиксирован механизм государственной поддержки социально значимых пассажирских перевозок в дальнем следовании. В заключительной стадии находится работа по формированию пригородных пассажирских компаний. Созданы дочерние и зависимые общества в сфере контрактной логистики, санаторно-курортного обслуживания, производства современных смазок и в других сферах. Всего за истекший период 2010 года совет директоров принял решения об образовании восьми дочерних обществ.
Существенные успехи достигнуты и в области совершенствования системы управления и формирования холдинга. В прошлом году по решению совета директоров были созданы четыре филиала ОАО «РЖД»: ЦФТО, Центральная дирекция управления движением, Дирекция тяги и Дирекция по ремонту тягового подвижного состава. В 2010-м продолжено формирование функциональных вертикалей в составе образованных дирекций. Ведутся работы по переходу всех железных дорог на безотделенческую структуру, и этот процесс мы планируем завершить к концу года. При этом основной вопрос, который волновал и членов правления, и начальников железных дорог, и коллектив, – это обеспечение корпоративной и технологической координации деятельности на территориальном уровне. В результате долгих обсуждений были приняты решения, позволяющие в период реорганизации минимизировать риски и обеспечить бесперебойное и безопасное функционирование железнодорожного транспорта.

– На какие моменты в этой связи следует обратить особое внимание?

– В дальнейшем нам необходимо сосредоточиться на решении системных проблем, мешающих успешному завершению реформы. Это прежде всего внесение изменений и дополнений в федеральные законы, регулирующие деятельность железнодорожного транспорта: «О железнодорожном транспорте в РФ», «Устав железнодорожного транспорта» и др. Это, конечно, принятие федерального закона «Об организации регулярного пассажирского сообщения в Российской Федерации». Данный законопроект сейчас находится на рассмотрении в правительстве. Мы подготовили свои предложения о внесении изменений в Программу структурной реформы. Речь, в частности, идет о завершении создания конкурентного рынка оперирования грузовыми вагонами и создании операторских компаний на базе инвентарного парка ОАО «РЖД», исключении положения о необходимости оценки целесообразности отделения перевозочной деятельности от инфраструктурной, необходимости проработки основных механизмов сетевого контракта, формировании государственного заказа на пассажирские перевозки. Кроме того, мы ставим вопросы об исключении оказания услуг локомотивной тяги как отдельного вида деятельности ОАО «РЖД», введении понятия локальных перевозчиков и разработке тарифов на услуги инфраструктуры, а также о комплексной модели государственного тарифного регулирования отрасли и совершенствовании действующей системы тарифных прейскурантов и о многом другом.

Усиливающее звено

– Не секрет, что сегодня для многих железнодорожников остается неочевидной необходимость выделения внутри компании отраслевых дирекций и их вертикалей. Вы прошли всю систему старой железнодорожной модели снизу доверху. Какие хотели бы дать комментарии для тех, кому данные новации представляются непонятными и даже опасными?

– Эти меры обусловлены прежде всего поиском большей эффективности работы компании. Когда все службы и хозяйства были в едином кулаке начальника дороги, а на более низком уровне – начальника отделения, казалось бы, все было управляемо, надежно, стабильно и т. д. Мы в свое время действительно работали в этой системе и по праву до сих пор гордимся очень многими ее достижениями. Но эта конструкция, которую часто называют непрозрачной, не имеет резерва роста эффективности. В новой модели, основанной прежде всего на экономических принципах управления с четким определением заказчика и исполнителя, мы рассчитываем не только увязать реальные затраты, мы должны управлять ими по-новому, создавая эффективные мотивационные инструменты, формируя новые действенные механизмы ответственности. Это касается многих вопросов первостепенной важности, в том числе таких, как обеспечение безопасности движения поездов, где превалировавший административный ресурс, иногда называемый «репрессивным менеджментом», должен замещаться выстраиванием технологии производственных процессов, включая широкое внедрение технического аудита производства. Именно на этой основе формируются меры по устранению недостатков.
Безусловно, это непростой процесс. При этом существенно возрастают требования к управленческому персоналу, к его квалификации, способности принимать оперативные и нестандартные решения, к работе с людьми. Не случайно в компании тратится столько времени и средств на воспитание руководителей нового уровня, создан и успешно функционирует Корпоративный университет.

– Какие же реальные изменения должны произойти в процессах управления перевозками?

– Одно из главных – это организация перевозочного процесса на основе экономических методов управления. Во главу угла поставлен график движения поездов, поскольку здесь формируются объемные и качественные показатели, закладывается способность инфраструктуры обеспечить весовые нормы, скоростные режимы движения пассажирских и грузовых поездов, потребное количество локомотивов и вагонных парков. В соответствии с графиком устанавливается расписание движения пассажирских, пригородных поездов, а начиная с 2011 года – части грузовых поездов. Именно график и его четкое исполнение непосредственно влияют на величину расходов по основной деятельности, включая расходы на содержание штата и т. д.
В локомотивном хозяйстве выстраиваемая вертикаль ремонтных депо позволяет реально оптимизировать их численность и загрузку, внедрять систему сервисного обслуживания со стратегическими партнерами – производителями локомотивов, такими как «Трансмашхолдинг», или ремонтными заводами, работающими в системе ОАО «Желдорреммаш». Большие ожидания от создаваемых вертикалей терминально-складской деятельности, управления логистикой перевозок – в тесном взаимодействии со сложившейся системой фирменного транспортного обслуживания.
Шаг за шагом приближаемся к формированию вертикали управления инфраструктурой. Управление текущим содержанием путевого хозяйства, электроснабжением, централизацией и блокировкой объединяется в единую дирекцию. Это, очевидно, наиболее сложный и объемный вопрос. Не случайно он обсуждался в начале сентября на Ассамблее начальников железных дорог. С учетом высказанных мнений подготовлена финальная версия концепции Дирекции инфраструктуры для рассмотрения ее на заседании правления ОАО «РЖД» и принятия окончательного решения.
На мой взгляд, очень показательным примером тому, как все сферы деятельности компании встраиваются в новую управленческую систему, является реформирование корпоративных СМИ в вертикаль с созданием единого центра управления содержанием – центральной дирекции – и с переходом дорожных газет в структуру ОАО «Газета «Гудок» при сохранении их содержательной специфики.

– Очевидно, что при выделении вертикальных дирекций и дочерних компаний требуется с максимальным вниманием отнестись к вопросу координации деятельности их подразделений в регионах. То есть появление вертикали управления не должно сопровождаться ослаблением горизонталей?

– После завершения формирования вертикально интегрированных структур, включая Дирекцию инфраструктуры, осуществлять технологическую и корпоративную координацию работы всех региональных подразделений будет наделенный необходимыми полномочиями начальник железной дороги. Он станет менее задействован на оперативной работе, но в не меньшей степени будет ответствен за результаты деятельности всех подразделений в границах дороги, в том числе ДЗО. Весомый эффект, усиливающий систему управления, мы рассчитываем получить от формирования института руководителей региональных дирекций. Они прежде были «за спиной» первого лица, будучи его заместителями, а теперь оказываются на первом плане, непосредственно отвечая за результаты возглавляемого ими направления работы.

Вершки и корешки

– Нельзя ли было, по Вашему мнению, все-таки часть вагонного парка оставить у ОАО «РЖД»?

– Мы действительно предлагали в свое время оставить часть парка у компании и дерегулировать вагонную составляющую в том числе и для этих вагонов. Но такое решение не было принято. Вследствие чего получились неравные условия ведения бизнеса: частные операторы пользовались свободой ценообразования, а мы вынуждены были возить по Прейскуранту № 10-01. В результате все это самым негативным образом отражалось на экономике РЖД, поскольку выходило, что одним – вершки, а другим – корешки.
То, что сегодня в этом сегменте услуг формируется конкурентный рынок, в котором активнейшее участие принимают наши дочерние операторские компании, вполне укладывается в общую логику реформы. Но над чем, на мой взгляд, необходимо серьезно подумать? Цена операторской услуги, или вагонной составляющей перевозочного тарифа, сегодня свободна. А вот цена услуги, предоставляемой ОАО «РЖД», в которую входит инфраструктурная составляющая, регулируется государством. Поэтому когда спрос на ту или иную железнодорожную перевозку начинает расти, владелец вагона имеет полное право и резон повысить цену на свою услугу и направить полученный дополнительный доход на дальнейшее развитие своего бизнеса. А что же получает от этого ОАО «РЖД»? Все тот же фиксированный в Прейскуранте № 10-01 и очень негибкий регулируемый тариф. Важнейший рыночный инвестиционный инструмент здесь не работает. Спрос есть, грузовладелец готов платить, но все эти премии уходят к собственнику вагона, а не инфраструктуры. В результате, например, когда вследствие изменений конъюнктуры мировых рынков повышается цена на какие-то товары (нефть, металлы, уголь и т. д.), на этом зарабатывают их производители и владельцы вагонов. Но не ОАО «РЖД». А вот когда цены падают, тогда сразу начинаются разговоры о необходимости предоставления спецставок, чтобы помочь отечественному производителю пережить трудные времена. Разумеется, есть такой инструмент, как государственные дотации, и он в последние два года использовался, за что мы правительству очень благодарны. Но ведь совершенно очевидно, что только на бюджетной помощи эффективный перевозочный бизнес построить нельзя. А у нас, как я уже сказал, крайне тревожная ситуация с инфраструктурой, и дефицит инвестиций в нее оценивается более чем в 400 млрд рублей до 2015 года. Была ли в начале реформирования задача поставлена так, чтобы для собственника вагона создать сверхприбыль, а для владельца инфраструктуры предусмотреть оскудение и сдерживание развития? Не думаю. Поэтому сегодня нужно привлечь к этому вопросу самое пристальное внимание правительства, регулирующих ведомств и общественности.

– И ведь при этом уже можно считать, так сказать, медицински установленным фактом, что железнодорожная инфраструктура в последние годы финансировалась темпами, явно отстающими от других отраслей российской экономики.

– Совершенно верно. Вот цифры. В 2007 году по отношению к декабрю 2003-го железнодорожные тарифы увеличились примерно в полтора раза, а цены в промышленности – в среднем вдвое. Вследствие обвала цен в 2008 году это различие несколько сократилось, однако все равно опережающая динамика роста цен в промышленности над железнодорожными тарифами в период кризиса оставалась. Так, в 2009-м (по решениям ФСТ России) наши тарифы выросли по отношению к декабрю 2003 года в 1,97 раза, а цены в промышленности – в 2,14, в том числе в топливной – в 3,26, электроэнергетике – в 2,17, угольной – в 2,58, черной металлургии – в 2,11. Или если вы возьмете индексацию тарифов естественных монополий, то у железнодорожников она традиционно самая низкая. Например, в июне этого года было установлено, что в 2011-м стоимость грузовых железнодорожных перевозок возрастет на 8%, в 2012 году – на 7,4%, а в 2013-м – на 6,4%. Но при этом тарифы на газ будут ежегодно увеличиваться на 15%, а рост цен на электроэнергию составит по годам соответственно 13–15%, 11–12% и 10–11%. Сравнительный анализ показывает, что очень важная для экономики России задача снижения финансовой нагрузки на граждан и бизнес из года в год решается в основном за счет установления более низкого темпа роста железнодорожных тарифов. А между тем износ основных фондов составляет сегодня у нас 55,7%, в том числе по электровозам – 70,1%, тепловозам – 75,7%, грузовым вагонам – 87,7%.

– Где же, по Вашему мнению, выход?

– Он очевиден. Необходимо повысить возможности железной дороги гибкого реагирования на спрос. Для этого нужно совершенствовать действующие регуляторные механизмы, потому что у нас нет такого набора экономических инструментов, который бы предусматривал, с одной стороны, государственный контроль за ценообразованием на железнодорожном транспорте, а с другой – позволил бы ОАО «РЖД» реально обеспечить достаточный приток инвестиций путем реализации своих услуг, причем в наибольшей степени по предоставлению инфраструктуры под перевозки. Речь идет в первую очередь о таких вещах, как применение инвестиционной составляющей тарифа на наиболее востребованных маршрутах, введение механизма либерализации тарифа на перевозку в пределах определенного регулятором коридора, а также о целом ряде других инструментов, связанных с сокращением обременения на оборот имущества, эффективным использованием земель, различными формами государственно-частного партнерства, софинансирования с бизнесом и т. д.
Уже в ближайшей перспективе необходим переход на свободные цены в конкурентных секторах рынка железнодорожных перевозок. В качестве первого шага мы предлагаем принять решение по дерегулированию тарифов на транзитные перевозки крупнотоннажных контейнеров. Также необходимо обеспечить совершенствование действующего Прейскуранта № 10-01, в том числе провести унификацию тарифов на перевозки грузов по ставкам разделов 2 и 3, проработать механизмы унификации тарифов на порожний пробег вагонов, а также обеспечить сближение уровня тарифов на перевозку грузов различных классов. То есть вот мы говорим иногда, что в чем-то наш собственный менталитет не успевает за проводимыми преобразованиями, а с другой стороны, и общество уже не всегда успевает за нашей реформой, за ее требованиями. Сегодня все-таки получается так, что для всех – рынок, а для нас – все еще не рынок.

Выбираем оптимальное

– Другой важнейший проблемный вопрос – это необходимость совершенствования перевозочных технологий в связи с ростом приватного парка. Какие здесь необходимы неотложные решения?

– Железнодорожные технологии меняются и адаптируются к рынку. Но этот процесс должен протекать рационально. Это такая же наукоемкая сфера, как и металлургия, машиностроение и любая другая область экономики. Мы, разумеется, не против развития частного операторского бизнеса, но видим, что вагон зачастую оказывается в неэффективных руках и работает плохо, нерационально. В результате процент порожнего пробега растет. В среднем по сети он составляет 41%, а на наиболее загруженной Дальневосточной дороге – 43%. Это отрицательно влияет на все наши качественные показатели работы. Так, при росте доли порожнего пробега на один процент среднесуточная производительность локомотива снижается на 17,7 тыс. ткм брутто, эксплуатируемый парк увеличивается на 49 локомотивов в сутки, а средний вес поезда падает на 38 тонн. Вместе с тем соответственно растут и затраты. Если мы не переломим ситуацию с использованием подвижного состава, нам не хватит никаких средств на развитие инфраструктуры и весь наш перевозочный бизнес окажется попросту экономически несостоятельным. Мы убеждены, что здесь сегодня необходимо применение различных механизмов консолидации управления приватными парками. Такую услугу может оказывать как ОАО «РЖД», так и его дочерние компании. То есть речь идет о том, что тот или иной собственник заключает, например, агентский договор с ЦФТО на определенных условиях и вагон начинает работать более рационально, повышается коэффициент обратной загрузки, улучшается оборот, совершенствуется логистика. Данная схема позволит ОАО «РЖД» предложить комплексное транспортное обслуживание грузоотправителям, включающее в себя оказание услуги по перевозке грузов и услуги по предоставлению приватных вагонов под такие перевозки посредством заключения агентских соглашений с собственником вагонов. Как известно, недавно президент ОАО «РЖД» встретился
с топ-менеджерами крупнейших угледобывающих и металлургических компаний, где предложил им такую услугу. Была достигнута договоренность после проработки некоторых деталей опробовать новую модель взаимодействия между железной дорогой, грузовладельцами и операторами.
В целом же крайне важно упорядочить операторский бизнес, принять соответствующие правила игры с надлежащей ответственностью владельцев подвижного состава за использование вагонов. Для этого необходимо обновление правовой базы, но этот процесс идет крайне медленно, и, безусловно, ему нужно придать динамику. Представляется первоочередным внесение изменений в федеральные законы, о чем я говорил ранее, по наиболее актуальным вопросам деятельности железнодорожного транспорта. Это, несомненно, нормативное урегулирование вопросов, связанных с перевозками приватного порожнего подвижного состава, а также установление правового статуса оператора, требований к содержанию и условиям осуществления операторской деятельности, определение порядка взаимодействия оператора с перевозчиком. Кроме того, нужны правила перевозок порожнего подвижного состава, не принадлежащего перевозчику, в которых необходимо предусмотреть порядок и условия осуществления перевозчиком перевозки приватного вагона и оформления документов на такую перевозку, а также иные ее особенности.
Законодательно также предусмотрено утверждение Перечня критериев технических и технологических возможностей осуществления перевозки, отсутствие которых является для перевозчика и владельца инфраструктуры основанием отказа от согласования заявки на перевозку грузов, который должен учитывать технические и технологические аспекты работы железнодорожного транспорта и изменения, связанные с его реформированием. Вот это первоочередные меры, и по ним с нашей стороны все необходимые предложения представлены в Минтранс России. Я хочу подчеркнуть, что неурегулированность в этих вопросах работает не только против экономики РЖД, но и явно не во благо экономики страны в целом.

Подтвердить правоту

– Понятно, что работать лучше и больше может побудить человека в первую очередь конкурентное поле. Но вот, скажем, дежурный по станции: никаких конкурентов у него нет и быть не может. И таких профессий в ОАО «РЖД» достаточно много. Как здесь быть?

– Вот, кстати, поэтому в ОАО «РЖД» совершенно сознательно были сохранены традиции организации соревнования как среди трудовых коллективов, так и среди работников компании, которое является одним из инструментов вовлечения персонала в эффективную реализацию корпоративных задач.
Ежеквартально решением правления ОАО «РЖД» более 150 коллективов с численностью около 250 тыс. человек признаются победителями с вручением свидетельств и премий. Это очень почетно и значимо. Также в компании существует система поощрения работников корпоративными, ведомственными и государственными наградами, которыми в год отмечается труд более 10 тыс. наших работников.
Вся система мотивации труда в компании нацелена на то, чтобы побудить человека качественно работать. К примеру, отдельным профессиям и должностям, в том числе и дежурным по станции, могут присваиваться классные звания и выплачиваться надбавки к заработной плате согласно установленному в ОАО «РЖД» порядку. Предусмотрена возможность устанавливать рабочим надбавки за профессиональное мастерство, руководителям, специалистам и служащим – надбавки за высокий уровень квалификации, высокие достижения в труде. Значительными мотиваторами труда в компании являются выплаты вознаграждения работникам ведущих должностей и профессий, в том числе и дежурным по станциям, за обеспечение безопасности движения поездов и единовременного вознаграждения за преданность компании.
В заключение нашего разговора хочу еще раз подчеркнуть: мы вступаем в новый этап развития, начиная с 2011 года будем работать в уже практически сформированной вертикальной системе управления. Мы должны подтвердить правоту выбранной модели, а это огромная ответственность для всех работников компании и в Москве, и в регионах. Конечно, это потребует решения многих технических и технологических задач. И я уверен, что у нас получится.

[~DETAIL_TEXT] => – Вадим Николаевич, какова Ваша оценка работы отрасли? Удовлетворены ли Вы результатами эксплуатационной деятельности?

– Погрузка в январе – сентябре 2010-го по сравнению с аналогичным периодом прошлого года возросла на 9,6% и составила
895,1 млн тонн. При этом наибольший прирост мы имеем по таким грузам, как металлолом, химические и минеральные удобрения, черные металлы, нефть и нефтепродукты, цемент и прочие. Год мы планируем завершить с ростом в 7,5%, что заметно превышает
первоначальные планы. С одной стороны, это говорит о том, что промышленность восстанавливается хорошими темпами и железнодорожный транспорт обеспечивает этот рост. С другой – совершенно очевидно, что до показателей докризисного уровня мы прошли примерно половину пути.
Из основных трудностей нужно отметить переориентацию значительной части объемов перевозок на Дальний Восток, где зафиксированы рекордные показатели, даже относительно советского периода. К сожалению, это отразилось на качестве нашей работы и на выполнении ряда важных показателей, таких как участковая скорость и сроки доставки грузов. Новые вызовы требуют от нас мобилизации здесь всех резервов. Также требуется проведение ряда предусмотренных реформой мер в части гибкого реагирования на спрос и оптимального регулирования грузопотоков в зависимости от состояния инфраструктуры. Кроме того, должны быть созданы условия максимально быстрого наращивания возможностей инфраструктуры в зависимости от складывающейся рыночной конъюнктуры, что в условиях существующего дефицита инвестиционных ресурсов очень непросто. Не случайно по предложению президента компании полученные нами дополнительные в сравнении с планом доходы от грузовых перевозок за 2010 год будут направлены на увеличение инвестиционной программы (которая изначально была значительно урезана по отношению к имеющимся потребностям). Это 45 млрд рублей.

Формирование вертикали

– В посткризисный год активно продолжалась реализация Программы структурной реформы железнодорожного транспорта. Что здесь можно занести в актив и какие остались основные проблемы?

– За прошедшее время мы смогли существенно сблизить позиции различных сторон – и тех, кто настаивал на переходе к рынку любой ценой, и тех, кто призывал создать казенное предприятие или возродить Министерство путей сообщения.
Образована Вторая грузовая компания, предполагается сохранение интеграции инфраструктуры и грузовых перевозок в ОАО «РЖД», а также развитие института локальных грузовых перевозчиков. Успешно закончено реформирование пассажирского блока в дальнем следовании – создана и с 1 апреля начала перевозочную деятельность Федеральная пассажирская компания. Определен и зафиксирован механизм государственной поддержки социально значимых пассажирских перевозок в дальнем следовании. В заключительной стадии находится работа по формированию пригородных пассажирских компаний. Созданы дочерние и зависимые общества в сфере контрактной логистики, санаторно-курортного обслуживания, производства современных смазок и в других сферах. Всего за истекший период 2010 года совет директоров принял решения об образовании восьми дочерних обществ.
Существенные успехи достигнуты и в области совершенствования системы управления и формирования холдинга. В прошлом году по решению совета директоров были созданы четыре филиала ОАО «РЖД»: ЦФТО, Центральная дирекция управления движением, Дирекция тяги и Дирекция по ремонту тягового подвижного состава. В 2010-м продолжено формирование функциональных вертикалей в составе образованных дирекций. Ведутся работы по переходу всех железных дорог на безотделенческую структуру, и этот процесс мы планируем завершить к концу года. При этом основной вопрос, который волновал и членов правления, и начальников железных дорог, и коллектив, – это обеспечение корпоративной и технологической координации деятельности на территориальном уровне. В результате долгих обсуждений были приняты решения, позволяющие в период реорганизации минимизировать риски и обеспечить бесперебойное и безопасное функционирование железнодорожного транспорта.

– На какие моменты в этой связи следует обратить особое внимание?

– В дальнейшем нам необходимо сосредоточиться на решении системных проблем, мешающих успешному завершению реформы. Это прежде всего внесение изменений и дополнений в федеральные законы, регулирующие деятельность железнодорожного транспорта: «О железнодорожном транспорте в РФ», «Устав железнодорожного транспорта» и др. Это, конечно, принятие федерального закона «Об организации регулярного пассажирского сообщения в Российской Федерации». Данный законопроект сейчас находится на рассмотрении в правительстве. Мы подготовили свои предложения о внесении изменений в Программу структурной реформы. Речь, в частности, идет о завершении создания конкурентного рынка оперирования грузовыми вагонами и создании операторских компаний на базе инвентарного парка ОАО «РЖД», исключении положения о необходимости оценки целесообразности отделения перевозочной деятельности от инфраструктурной, необходимости проработки основных механизмов сетевого контракта, формировании государственного заказа на пассажирские перевозки. Кроме того, мы ставим вопросы об исключении оказания услуг локомотивной тяги как отдельного вида деятельности ОАО «РЖД», введении понятия локальных перевозчиков и разработке тарифов на услуги инфраструктуры, а также о комплексной модели государственного тарифного регулирования отрасли и совершенствовании действующей системы тарифных прейскурантов и о многом другом.

Усиливающее звено

– Не секрет, что сегодня для многих железнодорожников остается неочевидной необходимость выделения внутри компании отраслевых дирекций и их вертикалей. Вы прошли всю систему старой железнодорожной модели снизу доверху. Какие хотели бы дать комментарии для тех, кому данные новации представляются непонятными и даже опасными?

– Эти меры обусловлены прежде всего поиском большей эффективности работы компании. Когда все службы и хозяйства были в едином кулаке начальника дороги, а на более низком уровне – начальника отделения, казалось бы, все было управляемо, надежно, стабильно и т. д. Мы в свое время действительно работали в этой системе и по праву до сих пор гордимся очень многими ее достижениями. Но эта конструкция, которую часто называют непрозрачной, не имеет резерва роста эффективности. В новой модели, основанной прежде всего на экономических принципах управления с четким определением заказчика и исполнителя, мы рассчитываем не только увязать реальные затраты, мы должны управлять ими по-новому, создавая эффективные мотивационные инструменты, формируя новые действенные механизмы ответственности. Это касается многих вопросов первостепенной важности, в том числе таких, как обеспечение безопасности движения поездов, где превалировавший административный ресурс, иногда называемый «репрессивным менеджментом», должен замещаться выстраиванием технологии производственных процессов, включая широкое внедрение технического аудита производства. Именно на этой основе формируются меры по устранению недостатков.
Безусловно, это непростой процесс. При этом существенно возрастают требования к управленческому персоналу, к его квалификации, способности принимать оперативные и нестандартные решения, к работе с людьми. Не случайно в компании тратится столько времени и средств на воспитание руководителей нового уровня, создан и успешно функционирует Корпоративный университет.

– Какие же реальные изменения должны произойти в процессах управления перевозками?

– Одно из главных – это организация перевозочного процесса на основе экономических методов управления. Во главу угла поставлен график движения поездов, поскольку здесь формируются объемные и качественные показатели, закладывается способность инфраструктуры обеспечить весовые нормы, скоростные режимы движения пассажирских и грузовых поездов, потребное количество локомотивов и вагонных парков. В соответствии с графиком устанавливается расписание движения пассажирских, пригородных поездов, а начиная с 2011 года – части грузовых поездов. Именно график и его четкое исполнение непосредственно влияют на величину расходов по основной деятельности, включая расходы на содержание штата и т. д.
В локомотивном хозяйстве выстраиваемая вертикаль ремонтных депо позволяет реально оптимизировать их численность и загрузку, внедрять систему сервисного обслуживания со стратегическими партнерами – производителями локомотивов, такими как «Трансмашхолдинг», или ремонтными заводами, работающими в системе ОАО «Желдорреммаш». Большие ожидания от создаваемых вертикалей терминально-складской деятельности, управления логистикой перевозок – в тесном взаимодействии со сложившейся системой фирменного транспортного обслуживания.
Шаг за шагом приближаемся к формированию вертикали управления инфраструктурой. Управление текущим содержанием путевого хозяйства, электроснабжением, централизацией и блокировкой объединяется в единую дирекцию. Это, очевидно, наиболее сложный и объемный вопрос. Не случайно он обсуждался в начале сентября на Ассамблее начальников железных дорог. С учетом высказанных мнений подготовлена финальная версия концепции Дирекции инфраструктуры для рассмотрения ее на заседании правления ОАО «РЖД» и принятия окончательного решения.
На мой взгляд, очень показательным примером тому, как все сферы деятельности компании встраиваются в новую управленческую систему, является реформирование корпоративных СМИ в вертикаль с созданием единого центра управления содержанием – центральной дирекции – и с переходом дорожных газет в структуру ОАО «Газета «Гудок» при сохранении их содержательной специфики.

– Очевидно, что при выделении вертикальных дирекций и дочерних компаний требуется с максимальным вниманием отнестись к вопросу координации деятельности их подразделений в регионах. То есть появление вертикали управления не должно сопровождаться ослаблением горизонталей?

– После завершения формирования вертикально интегрированных структур, включая Дирекцию инфраструктуры, осуществлять технологическую и корпоративную координацию работы всех региональных подразделений будет наделенный необходимыми полномочиями начальник железной дороги. Он станет менее задействован на оперативной работе, но в не меньшей степени будет ответствен за результаты деятельности всех подразделений в границах дороги, в том числе ДЗО. Весомый эффект, усиливающий систему управления, мы рассчитываем получить от формирования института руководителей региональных дирекций. Они прежде были «за спиной» первого лица, будучи его заместителями, а теперь оказываются на первом плане, непосредственно отвечая за результаты возглавляемого ими направления работы.

Вершки и корешки

– Нельзя ли было, по Вашему мнению, все-таки часть вагонного парка оставить у ОАО «РЖД»?

– Мы действительно предлагали в свое время оставить часть парка у компании и дерегулировать вагонную составляющую в том числе и для этих вагонов. Но такое решение не было принято. Вследствие чего получились неравные условия ведения бизнеса: частные операторы пользовались свободой ценообразования, а мы вынуждены были возить по Прейскуранту № 10-01. В результате все это самым негативным образом отражалось на экономике РЖД, поскольку выходило, что одним – вершки, а другим – корешки.
То, что сегодня в этом сегменте услуг формируется конкурентный рынок, в котором активнейшее участие принимают наши дочерние операторские компании, вполне укладывается в общую логику реформы. Но над чем, на мой взгляд, необходимо серьезно подумать? Цена операторской услуги, или вагонной составляющей перевозочного тарифа, сегодня свободна. А вот цена услуги, предоставляемой ОАО «РЖД», в которую входит инфраструктурная составляющая, регулируется государством. Поэтому когда спрос на ту или иную железнодорожную перевозку начинает расти, владелец вагона имеет полное право и резон повысить цену на свою услугу и направить полученный дополнительный доход на дальнейшее развитие своего бизнеса. А что же получает от этого ОАО «РЖД»? Все тот же фиксированный в Прейскуранте № 10-01 и очень негибкий регулируемый тариф. Важнейший рыночный инвестиционный инструмент здесь не работает. Спрос есть, грузовладелец готов платить, но все эти премии уходят к собственнику вагона, а не инфраструктуры. В результате, например, когда вследствие изменений конъюнктуры мировых рынков повышается цена на какие-то товары (нефть, металлы, уголь и т. д.), на этом зарабатывают их производители и владельцы вагонов. Но не ОАО «РЖД». А вот когда цены падают, тогда сразу начинаются разговоры о необходимости предоставления спецставок, чтобы помочь отечественному производителю пережить трудные времена. Разумеется, есть такой инструмент, как государственные дотации, и он в последние два года использовался, за что мы правительству очень благодарны. Но ведь совершенно очевидно, что только на бюджетной помощи эффективный перевозочный бизнес построить нельзя. А у нас, как я уже сказал, крайне тревожная ситуация с инфраструктурой, и дефицит инвестиций в нее оценивается более чем в 400 млрд рублей до 2015 года. Была ли в начале реформирования задача поставлена так, чтобы для собственника вагона создать сверхприбыль, а для владельца инфраструктуры предусмотреть оскудение и сдерживание развития? Не думаю. Поэтому сегодня нужно привлечь к этому вопросу самое пристальное внимание правительства, регулирующих ведомств и общественности.

– И ведь при этом уже можно считать, так сказать, медицински установленным фактом, что железнодорожная инфраструктура в последние годы финансировалась темпами, явно отстающими от других отраслей российской экономики.

– Совершенно верно. Вот цифры. В 2007 году по отношению к декабрю 2003-го железнодорожные тарифы увеличились примерно в полтора раза, а цены в промышленности – в среднем вдвое. Вследствие обвала цен в 2008 году это различие несколько сократилось, однако все равно опережающая динамика роста цен в промышленности над железнодорожными тарифами в период кризиса оставалась. Так, в 2009-м (по решениям ФСТ России) наши тарифы выросли по отношению к декабрю 2003 года в 1,97 раза, а цены в промышленности – в 2,14, в том числе в топливной – в 3,26, электроэнергетике – в 2,17, угольной – в 2,58, черной металлургии – в 2,11. Или если вы возьмете индексацию тарифов естественных монополий, то у железнодорожников она традиционно самая низкая. Например, в июне этого года было установлено, что в 2011-м стоимость грузовых железнодорожных перевозок возрастет на 8%, в 2012 году – на 7,4%, а в 2013-м – на 6,4%. Но при этом тарифы на газ будут ежегодно увеличиваться на 15%, а рост цен на электроэнергию составит по годам соответственно 13–15%, 11–12% и 10–11%. Сравнительный анализ показывает, что очень важная для экономики России задача снижения финансовой нагрузки на граждан и бизнес из года в год решается в основном за счет установления более низкого темпа роста железнодорожных тарифов. А между тем износ основных фондов составляет сегодня у нас 55,7%, в том числе по электровозам – 70,1%, тепловозам – 75,7%, грузовым вагонам – 87,7%.

– Где же, по Вашему мнению, выход?

– Он очевиден. Необходимо повысить возможности железной дороги гибкого реагирования на спрос. Для этого нужно совершенствовать действующие регуляторные механизмы, потому что у нас нет такого набора экономических инструментов, который бы предусматривал, с одной стороны, государственный контроль за ценообразованием на железнодорожном транспорте, а с другой – позволил бы ОАО «РЖД» реально обеспечить достаточный приток инвестиций путем реализации своих услуг, причем в наибольшей степени по предоставлению инфраструктуры под перевозки. Речь идет в первую очередь о таких вещах, как применение инвестиционной составляющей тарифа на наиболее востребованных маршрутах, введение механизма либерализации тарифа на перевозку в пределах определенного регулятором коридора, а также о целом ряде других инструментов, связанных с сокращением обременения на оборот имущества, эффективным использованием земель, различными формами государственно-частного партнерства, софинансирования с бизнесом и т. д.
Уже в ближайшей перспективе необходим переход на свободные цены в конкурентных секторах рынка железнодорожных перевозок. В качестве первого шага мы предлагаем принять решение по дерегулированию тарифов на транзитные перевозки крупнотоннажных контейнеров. Также необходимо обеспечить совершенствование действующего Прейскуранта № 10-01, в том числе провести унификацию тарифов на перевозки грузов по ставкам разделов 2 и 3, проработать механизмы унификации тарифов на порожний пробег вагонов, а также обеспечить сближение уровня тарифов на перевозку грузов различных классов. То есть вот мы говорим иногда, что в чем-то наш собственный менталитет не успевает за проводимыми преобразованиями, а с другой стороны, и общество уже не всегда успевает за нашей реформой, за ее требованиями. Сегодня все-таки получается так, что для всех – рынок, а для нас – все еще не рынок.

Выбираем оптимальное

– Другой важнейший проблемный вопрос – это необходимость совершенствования перевозочных технологий в связи с ростом приватного парка. Какие здесь необходимы неотложные решения?

– Железнодорожные технологии меняются и адаптируются к рынку. Но этот процесс должен протекать рационально. Это такая же наукоемкая сфера, как и металлургия, машиностроение и любая другая область экономики. Мы, разумеется, не против развития частного операторского бизнеса, но видим, что вагон зачастую оказывается в неэффективных руках и работает плохо, нерационально. В результате процент порожнего пробега растет. В среднем по сети он составляет 41%, а на наиболее загруженной Дальневосточной дороге – 43%. Это отрицательно влияет на все наши качественные показатели работы. Так, при росте доли порожнего пробега на один процент среднесуточная производительность локомотива снижается на 17,7 тыс. ткм брутто, эксплуатируемый парк увеличивается на 49 локомотивов в сутки, а средний вес поезда падает на 38 тонн. Вместе с тем соответственно растут и затраты. Если мы не переломим ситуацию с использованием подвижного состава, нам не хватит никаких средств на развитие инфраструктуры и весь наш перевозочный бизнес окажется попросту экономически несостоятельным. Мы убеждены, что здесь сегодня необходимо применение различных механизмов консолидации управления приватными парками. Такую услугу может оказывать как ОАО «РЖД», так и его дочерние компании. То есть речь идет о том, что тот или иной собственник заключает, например, агентский договор с ЦФТО на определенных условиях и вагон начинает работать более рационально, повышается коэффициент обратной загрузки, улучшается оборот, совершенствуется логистика. Данная схема позволит ОАО «РЖД» предложить комплексное транспортное обслуживание грузоотправителям, включающее в себя оказание услуги по перевозке грузов и услуги по предоставлению приватных вагонов под такие перевозки посредством заключения агентских соглашений с собственником вагонов. Как известно, недавно президент ОАО «РЖД» встретился
с топ-менеджерами крупнейших угледобывающих и металлургических компаний, где предложил им такую услугу. Была достигнута договоренность после проработки некоторых деталей опробовать новую модель взаимодействия между железной дорогой, грузовладельцами и операторами.
В целом же крайне важно упорядочить операторский бизнес, принять соответствующие правила игры с надлежащей ответственностью владельцев подвижного состава за использование вагонов. Для этого необходимо обновление правовой базы, но этот процесс идет крайне медленно, и, безусловно, ему нужно придать динамику. Представляется первоочередным внесение изменений в федеральные законы, о чем я говорил ранее, по наиболее актуальным вопросам деятельности железнодорожного транспорта. Это, несомненно, нормативное урегулирование вопросов, связанных с перевозками приватного порожнего подвижного состава, а также установление правового статуса оператора, требований к содержанию и условиям осуществления операторской деятельности, определение порядка взаимодействия оператора с перевозчиком. Кроме того, нужны правила перевозок порожнего подвижного состава, не принадлежащего перевозчику, в которых необходимо предусмотреть порядок и условия осуществления перевозчиком перевозки приватного вагона и оформления документов на такую перевозку, а также иные ее особенности.
Законодательно также предусмотрено утверждение Перечня критериев технических и технологических возможностей осуществления перевозки, отсутствие которых является для перевозчика и владельца инфраструктуры основанием отказа от согласования заявки на перевозку грузов, который должен учитывать технические и технологические аспекты работы железнодорожного транспорта и изменения, связанные с его реформированием. Вот это первоочередные меры, и по ним с нашей стороны все необходимые предложения представлены в Минтранс России. Я хочу подчеркнуть, что неурегулированность в этих вопросах работает не только против экономики РЖД, но и явно не во благо экономики страны в целом.

Подтвердить правоту

– Понятно, что работать лучше и больше может побудить человека в первую очередь конкурентное поле. Но вот, скажем, дежурный по станции: никаких конкурентов у него нет и быть не может. И таких профессий в ОАО «РЖД» достаточно много. Как здесь быть?

– Вот, кстати, поэтому в ОАО «РЖД» совершенно сознательно были сохранены традиции организации соревнования как среди трудовых коллективов, так и среди работников компании, которое является одним из инструментов вовлечения персонала в эффективную реализацию корпоративных задач.
Ежеквартально решением правления ОАО «РЖД» более 150 коллективов с численностью около 250 тыс. человек признаются победителями с вручением свидетельств и премий. Это очень почетно и значимо. Также в компании существует система поощрения работников корпоративными, ведомственными и государственными наградами, которыми в год отмечается труд более 10 тыс. наших работников.
Вся система мотивации труда в компании нацелена на то, чтобы побудить человека качественно работать. К примеру, отдельным профессиям и должностям, в том числе и дежурным по станции, могут присваиваться классные звания и выплачиваться надбавки к заработной плате согласно установленному в ОАО «РЖД» порядку. Предусмотрена возможность устанавливать рабочим надбавки за профессиональное мастерство, руководителям, специалистам и служащим – надбавки за высокий уровень квалификации, высокие достижения в труде. Значительными мотиваторами труда в компании являются выплаты вознаграждения работникам ведущих должностей и профессий, в том числе и дежурным по станциям, за обеспечение безопасности движения поездов и единовременного вознаграждения за преданность компании.
В заключение нашего разговора хочу еще раз подчеркнуть: мы вступаем в новый этап развития, начиная с 2011 года будем работать в уже практически сформированной вертикальной системе управления. Мы должны подтвердить правоту выбранной модели, а это огромная ответственность для всех работников компании и в Москве, и в регионах. Конечно, это потребует решения многих технических и технологических задач. И я уверен, что у нас получится.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Вадим Морозов

Главными вопросами в ходе реализации завершающего этапа реформы железнодорожного транспорта остаются обновление
правовой базы и совершенствование перевозочных технологий.
О том, что делается в указанных направлениях, наша беседа с первым вице-президентом ОАО «РЖД» Вадимом Морозовым. [~PREVIEW_TEXT] => Вадим Морозов

Транспорт в цифрах

Свежая транспортная статистика.

Читать материал

Документы и комментарии

В проекте приказа Минтранса РФ «Об утверждении Правил технической эксплуатации железных дорог РФ» сделана попытка уточнить базовые требования по обеспечению безопасности на полигоне российских стальных магистралей. Как пояснили в Минтрансе, необходимость появления правил связана с меняющимися условиями железнодорожных перевозок. Разделение инфраструктуры и перевозок требует уточнения, где и какие действуют стандарты. Кроме того, перечисляются правила, исполнение которых обязательно для всех участников рынка. И, наконец, заполняются белые пятна, которые образовались в российском законодательстве. Прежде всего это касается основных понятий, на которых базируется работа железнодорожного транспорта.

Читать материал

Письма

– Работа современного транспортного предприятия сопряжена с рисками разлива самых разных агрессивных загрязняющих жидкостей: топлива, масел и т. д. При эксплуатации и ремонте железнодорожного подвижного состава или в результате аварийных ситуаций такие разливы необходимо ликвидировать быстро, безопасно и с минимальным ущербом для окружающей среды и здоровья обслуживающего персонала. К сожалению, на последнем в депо и на станциях нередко предпочитают экономить либо просто не знают о возможности применения других, в разы более эффективных материалов.

Читать материал

Вопрос номера

ОАО «РЖД» предложило заключать агентские соглашения перевозчика с владельцами подвижного состава об использовании универсального парка для выполнения заявок грузоотправителей. Готовы ли вы воспользоваться этими услугами?

Читать материал

Панорама

Премьер-министр РФ Владимир Путин сообщил, что к 1 января 2013 года тарифы для транзитных перевозок грузов для России, Белоруссии и Казахстана в рамках единого экономического пространства будут унифицированы.

Читать материал

Выпуск 20 (192) октябрь 2010

Выпуск 20 (192) октябрь 2010

КРУПНЕЙШАЯ В ИСТОРИИ ТРАНСФОРМАЦИЯ

От реформ – к технологиям

С акцентом на международные проекты

Резюме

точка зрения

КРУПНЕЙШАЯ В ИСТОРИИ ТРАНСФОРМАЦИЯ

От реформ – к технологиям

С акцентом на международные проекты

Резюме

точка зрения

КРУПНЕЙШАЯ В ИСТОРИИ ТРАНСФОРМАЦИЯ

От реформ – к технологиям

С акцентом на международные проекты

Резюме

точка зрения

КРУПНЕЙШАЯ В ИСТОРИИ ТРАНСФОРМАЦИЯ

От реформ – к технологиям

С акцентом на международные проекты

Резюме

точка зрения

Формирование вертикали

Усиливающее звено

Вершки и корешки

Выбираем оптимальное

Подтвердить правоту

Формирование вертикали

Усиливающее звено

Вершки и корешки

Выбираем оптимальное

Подтвердить правоту

Формирование вертикали

Усиливающее звено

Вершки и корешки

Выбираем оптимальное

Подтвердить правоту

Формирование вертикали

Усиливающее звено

Вершки и корешки

Выбираем оптимальное

Подтвердить правоту

Уточнены базовые железнодорожные понятия

Меняется арендная плата за полувагон

Новые контейнерные поезда

Где получить данные о дислокации вагонов

Уточнены базовые железнодорожные понятия

Меняется арендная плата за полувагон

Новые контейнерные поезда

Где получить данные о дислокации вагонов

Уточнены базовые железнодорожные понятия

Меняется арендная плата за полувагон

Новые контейнерные поезда

Где получить данные о дислокации вагонов

Уточнены базовые железнодорожные понятия

Меняется арендная плата за полувагон

Новые контейнерные поезда

Где получить данные о дислокации вагонов

Тариф один на всех

ЮКЖД увеличит инвестиции

ПГК купит паромы

Siemens получил «скользкий» контракт

«Русагротранс» вложится в подвижной состав

«ТрансКонтейнер» уполномочен заявить...

Полувагоны ТВСЗ прошли сертификацию

Тариф один на всех

ЮКЖД увеличит инвестиции

ПГК купит паромы

Siemens получил «скользкий» контракт

«Русагротранс» вложится в подвижной состав

«ТрансКонтейнер» уполномочен заявить...

Полувагоны ТВСЗ прошли сертификацию

Тариф один на всех

ЮКЖД увеличит инвестиции

ПГК купит паромы

Siemens получил «скользкий» контракт

«Русагротранс» вложится в подвижной состав

«ТрансКонтейнер» уполномочен заявить...

Полувагоны ТВСЗ прошли сертификацию

Тариф один на всех