III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов
Внимание!
Просматривать полное содержание статей могут только пользователи, подписавшиеся на электронную версию журнала.
Климатический фактор окончательно изменил привычные векторы развития на отечественном рынке зерна. 
0 %Array
(
[ID] => 111260
[~ID] => 111260
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1546
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1546
[NAME] => Зерновая гипербола
[~NAME] => Зерновая гипербола
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:35
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:35
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/192/6493/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/192/6493/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Экспортная соломинка российского бизнеса
Напомним, что в течение последних полутора лет, с момента сбора рекордного урожая в 2008 году, зерновой рынок фактически работал на экспорт. Объемы внутреннего потребления колебались на уровне 75–85 млн тонн, больше которых страна не выбирала. Поэтому главной проблемой для сельского хозяйства стал поиск достаточных возможностей для сбыта выращенной продукции. Неудивительно, что экспорт оказался основным источником дохода компаний – производителей зерновых: вывозя по 18–
22 млн тонн за год (2008–2009 гг.), Россия вошла в пятерку крупнейших стран-экспортеров, заключив многомиллионные контракты на мировом рынке. Отметим, что спрос на отечественное зерно был настолько высок, что в кризисный 2009 год только зерновые грузы демонстрировали существенные темпы роста, заметно обгоняя даже нефть – традиционное черное золото. «Железнодорожные перевозки зерна на экспорт, в первую очередь в направлении портов, в последние годы были одним из значимых факторов стабилизации работы этого вида транспорта. Так, с сезона 2001/2002 года (когда Россия стала активно вывозить зерно) перевозки по сети РЖД на экспорт увеличились с 3,5 млн до 9,7 млн тонн в 2009-м, тогда как внутренние перевозки сократились с 13 млн до
11 млн тонн», – указывает вице-президент Российского зернового союза Александр Корбут.
Ожидалось, что в 2010-м экспортная составляющая позволит российским участникам ВЭД жить безбедно. Однако уже в начале года стало ясно, что конъюнктура рынка заметно изменилась. В первую очередь снизился общемировой спрос на российское зерно, так как у традиционных контрагентов, которые раньше импортировали урожай из нашей страны, в прошлом году своя пшеница выросла в избытке. Кроме того, мировой финансовый кризис также привел к общему снижению потребления данного продукта в мире. Вслед за этим началась стагнация потребления зерновых и внутри страны, что привело к формированию значительных переходящих остатков на элеваторах. «В настоящее время, по данным Росстата, запасы зерна в сельхозорганизациях, на заготовительных и перерабатывающих предприятиях составляют 32,9 млн тонн, что на 3,4 млн тонн выше прошлогоднего показателя. При этом наибольшие запасы отмечаются в Сибири (+46% к 2009 г.) и Поволжье (+15%)», – констатировало в апреле текущего года руководство РЗС.
Все эти факты и факторы говорят о том, что в нынешнее лето Россия вошла со значительными внутренними запасами собственного зерна и хорошим портфелем внешних заказов. Ведь что ни говори, а даже скептики указывали, что экспорт должен был рано или поздно вытянуть отрасль. Так, по итогам I квартала 2010 года его объемы практически не изменились в сравнении с объемами аналогичного периода в победном 2009-м. Кроме того, географическое положение нашей страны дает ей возможность значительно расширить рынок сбыта зерна и продавать его не только в Европу, но и в страны АТР, где уже давно стараются завоевать свою нишу многие отечественные компании. «Необходимо отметить, что экспорт высоко консолидирован. На 15 основных экспортеров страны приходится более 60% от общего объема таких транспортировок, они осуществляют почти 80% всех экспортных отгрузок на 50 станциях Северо-Кавказской железной дороги», – рассказывает А. Корбут.
Климат-контроль для зернотрейдера
Пока участники зернового рынка вели споры о том, строить или нет элеваторы на Дальнем Востоке и где найти деньги на новые вагоны для перевозки урожая, в Россию пришло жаркое лето. Из-за аномальной жары и засухи в стране погибли зерновые культуры на площади более 10 га, в 27 регионах РФ было объявлено чрезвычайное положение. Первые тревожные сигналы стали поступать из Министерства сельского хозяйства еще в конце июня, когда чиновники сообщили о снижении прогноза по годовому урожаю зерна в РФ с 90 до 70–75 млн тонн. Затем со стороны Минсельхоза последовали новые корректировки: снижение составит до 60–65 млн тонн, после чего наступило время волевых решений – власти страны объявили о введении эмбарго на экспорт зерна. Постановление «О введении временного запрета вывоза некоторых видов сельскохозяйственных товаров с территории РФ» было подписано председателем правительства Владимиром Путиным 5 августа. «Даже если возьмем скромный сценарий –
60 млн тонн, у нас 9,5 млн тонн в запасе, в интервенционном фонде, и плюс 21 млн тонн – переходящий остаток с прошлого года. То есть у нас имеется 90 млн тонн, а для внутреннего потребления нужно 78 млн, – подсчитал премьер-
министр РФ. – Мы полностью закрываем, несмотря на такой урожай, свои внутренние потребности». Проблема, по его словам, заключается в том, с чем страна останется на следующий год. «Мы не знаем, какой будет урожай и какой у нас будет переходящий остаток с 2011 года», – прокомментировал решение властей глава правительства.
Напомним, что целью установленного с 15 августа по 31 декабря 2010-го эмбарго стало разворачивание потоков продовольственного и фуражного зерна, излишек которого имелся в основном на Юге России, в сторону регионов, испытывающих в нем реальный недостаток. «Жестокая засуха и снижение сбора зерна в Черноземье и Поволжье требуют межрегионального перемещения зерна в объеме порядка 15–17 млн тонн с Юга и из Сибири», – оценивает А. Корбут.
Транспортный коллапс
Впрочем, влияние этого запрета оказалось значительно более широким и волной прокатилось по всей отрасли. Для начала одномоментное прекращение экспортных отгрузок ощутимо ударило по имиджу и репутации всей страны и компаний-экспортеров, которые не смогли выполнить свои обязательства по ранее подписанным контрактам. Глава РЗС Аркадий Злочевский публично отметил, что реализовывать эту меру надо было «аккуратнее». По его словам, экспортное эмбарго стало мерой превентивной, тем более вводить его надо было более продуманно. Например, объявить о намерении заранее, то есть не за 10 дней, как было сделано, а за месяц. «Сегодня зерно в России закупают более 60 стран, причем некоторые из них – по государственным тендерам.
В их числе крупнейший наш партнер – Египет. Такие страны мы крупно подвели. То есть Россия вмиг потеряла репутацию надежного, ответственного поставщика, которую зарабатывала предыдущие пять лет», – полагает А. Злочевский.
Также накануне начала действия запрета ряд экспертов прогнозировали транспортный коллапс на Северо-Кавказской железной дороге, являющейся ключевым транспортным узлом для внешних отправок зерна, и проблемы с обработкой грузов в портах Новороссийск и Туапсе, через которые происходит его отгрузка. За несколько дней до введения эмбарго на подходах к южным портам, по разным оценкам, находилось около 3 тыс. вагонов с зерном. В частности, под Новороссийском – около 1,9 тыс.
(и еще около 3 тыс. единиц подвижного состава на пути к нему) и в Туапсе – порядка 750. Соответственно, эти вагоны нужно было каким-то образом разгрузить, а те, которые едут, тормозить, ставить на запасные пути, переадресовывать, что заставило серьезно поработать всех специалистов ОАО «РЖД» в этом регионе. Кроме того, не отправленное до вступления в силу постановления правительства зерно переполнило экспортные элеваторы на Юге страны. По данным РЗС, на момент объявления о введении эмбарго, то есть 5 августа, на российских экспортных элеваторах находилось 700 тыс. тонн. «Это зерно, которое могло быть отгружено только на борт судна. Обратно его выгрузить невозможно. Все, что не успели отгрузить до 15 августа, останется на этих элеваторах. А они не приспособлены для длительного хранения. То есть зерно может просто испортиться. Эту проблему, которая раньше никогда не возникала, придется как-то решать», – указывали в РЗС. «Фактически введение запрета на экспорт зерна оказалось серьезной проверкой на прочность для многих участников зернового рынка, ведь значительная доля компаний изначально была ориентирована в своей деятельности на высокодоходный экспорт, а не на менее прибыльные внутренние продажи. Поэтому многим нашим партнерам и клиентам пришлось проявить свои лучшие коммерческие навыки, чтобы буквально на полном ходу перестроиться и начать активно работать на внутреннем рынке», – подытоживает генеральный директор Объединенной транспортной компании Татьяна Смирнова. Для транспортных предприятий, обслуживающих этот сектор экономики, также наступили времена, когда нужно было перестроить работу таким образом, чтобы на должном уровне удовлетворять изменившимся потребностям клиентов.
Смена ориентира
Наконец, помимо логистических трудностей и транспортного коллапса, эмбарго стало причиной кардинального изменения грузопотоков этой номенклатуры по всей стране. Причем изменились не только сами направления, как предполагала власть, вводя запрет, – стала другой и качественная составляющая перевозки.
Сначала значительно сократились объемы перевозок, потому что фактически в стране не стало экспортного потока, усиливавшего уровень погрузки. «С другой стороны, сформировался серьезный грузопоток с Юга страны в пострадавшие от засухи регионы. Правда, стоит помнить, что на относительно коротком плече, до 1 тыс. км, железная дорога будет конкурировать с автотранспортом.
По крайней мере такие направления, как Ростов – Волгоград или Ростов – Белгород, – это зона влияния автодоставки», – говорит генеральный директор Института конъюнктуры аграрного рынка Дмитрий Рылько. По его словам, есть и еще один грузопоток, который появится в этом сезоне, – перевозки зерна из Западной Сибири в сторону Волги. С такими оценками согласны и грузовладельцы. «Введенный запрет на экспорт зерновых, а главное – их низкий урожай в этом году существенно сократили объемы перевозок зерна по железной дороге. Что касается направлений, то мы прогнозируем увеличение погрузки
с Юга страны и, возможно, из Западной Сибири в направлении наиболее пострадавших от засухи регионов», – сообщил генеральный директор ООО «АгроВагон» Эдуард Алырзаев.
Как отметил руководитель аналитического центра ЗАО «Русагротранс» Игорь Павенский, со второй половины августа начался рост внутренних перевозок со стороны регионов Северного Кавказа. «Так, в сентябре объем отправок по внутрироссийским направлениям с Северо-Кавказской железной дороги возрос до
276 тыс. тонн. Это рекордный объем. К примеру, в прошлый зерновой сезон (2009–2010 гг.) с этой дороги внутри России отгружалось не более 40–70 тыс. тонн в месяц», – считает И. Павенский.
По данным ОАО «РЖД», в январе – сентябре 2010 года было погружено около 10 млн тонн зерна, снижение составило порядка 23%. За две недели октября объемы погрузки немного выросли – до 10,8 млн тонн, но по сравнению с аналогичным периодом 2009-го падение перевозок осталось на прежнем уровне. Кроме диверсификации направлений и общего снижения объемов, участники рынка также отметили, что запрет на экспорт привел к небывалому высвобождению парка вагонов-зерновозов. Напомним, что дефицит подвижного состава, его дороговизна и длительная, до 10 лет, окупаемость стали притчей во языцех для российских зерновых операторов. «На сегодняшний день в связи со сложившимися обстоятельствами в стране существует профицит вагонного парка для перевозок зерна, что повлекло за собой значительное снижение ставок», – подчеркивают в Объединенной транспортной компании. Однако всем участникам рынка надо понимать, что низкие цены на перевозку – явление временное. Кроме того, ожидается планомерное ежегодное выбытие вагонов-зерновозов по истечении срока службы.
«В то же время восполнение парка новыми вагонами возможно только в условиях, когда инвестиционная привлекательность этого вида бизнеса будет обеспечена адекватными ставками на перевозку, позволяющими окупить вагон хотя бы за 9–10 лет», – заключает Т. Смирнова.
Превращение тарифа
Отметим, что для повышения привлекательности внутренних перевозок правительство РФ выделило бюджетные ассигнования в размере до 2 млрд рублей на предоставление в 2010 году субсидий ОАО «РЖД» для компенсации потерь в доходах, связанных с установлением исключительных льготных тарифов на перевозку зерна и продуктов мукомольно-крупяной промышленности. Соответствующее постановление от 14 сентября подписал В. Путин. Причастным ведомствам, в частности Федеральной службе по тарифам, поручено установить с 20 сентября по 31 декабря 2010 года льготные исключительные тарифы на перевозку зерна и продуктов мукомольно-крупяной промышленности на станции Приволжского, Северо-Западного и Центрального федеральных округов в виде понижающего коэффициента 0,3 за расстояние перевозки, превышающее 1100 км, со станций, расположенных на территории Сибирского федерального округа.
А также в виде понижающего коэффициента 0,5 за расстояние перевозки, превышающее 300 км, со станций, расположенных на территории Северо-Кавказского и Южного федеральных округов. То есть предполагается, что в первом случае РЖД будет возить зерно с 70%-ной скидкой, а во втором – с 50%-ной. Введение понижающих коэффициентов к тарифу явилось адекватной мерой правительства в ответ на ожидания зернового рынка, считают его участники. «Введенные исключительные понижающие коэффициенты позволят снизить транспортные издержки при перевозке с Юга в среднем примерно на 400–500 рублей на тонну, а из Сибири – на 200–300 рублей на тонну. Это обеспечит поставку в европейскую часть России порядка
4–5 млн тонн зерна», – говорят в РЗС, руководство которого предлагало более радикальное снижение тарифов, хотя в итоге согласилось, что и данная мера должна несколько улучшить положение потребителей зерна, не ущемляя интересов его производителей. «Россия – страна большая. Различие в климатических условиях, качестве почв, технической оснащенности и другие факторы иногда не позволяют вырастить и собрать тот или иной зернопродукт, что называется, на месте. А перемещение зерна по железной дороге на тысячи километров между регионами России – занятие достаточно дорогостоящее», – подчеркивает Т. Смирнова. По ее словам, при отсутствии коммерческой целесообразности в поставках для того или иного региона там может возникнуть дефицит и сопутствующий ему рост цен.
Экономия на транспортных расходах позволяет производителям в профицитных регионах получить более адекватную цену за реализуемое зерно, а перерабатывающим предприятиям в пострадавших от засухи и традиционно потребляющих зерно районах – обеспечить стабильность цен закупки, соглашаются в ЗАО «Русагротранс». С одной стороны, впервые за долгие годы южные регионы начали поставлять значительные объемы на внутренний рынок, существенно вырос спрос на перевозки сибирского зерна в центральноевропейскую часть России. С другой – резко уменьшились потоки из пострадавших центрально-черноземных и приволжских регионов. «Подобная коренная перестройка рынка перевозок зерна в любом случае не может происходить быстро и безболезненно. Субсидирование тарифов позволяет ускорить и максимально облегчить этот процесс, что, в свою очередь, дает возможность поддерживать стабильный межрегиональный баланс внутри России, в условиях крайне неравномерного распределения зерна, и обеспечивать продовольственную безопасность регионов и страны в целом», – подчеркивает И. Павенский.
В то же время ряд грузовладельцев справедливо указывают на то, что объявленный понижающий коэффициент может быть применен только к той части тарифа, который касается инфраструктурной составляющей. То есть дисконтирование ставки будет высчитываться от 85% и составит в зависимости от направления и дальности перевозок не более 15–25%. Любопытно, что об этой проблеме говорит и ЗАО «Русагротранс». «В результате введения понижающих коэффициентов на перевозки из Южного, Северо-Кавказского и Сибирского федеральных округов тарифы на основных направлениях понизились от 10 до 30%», – комментирует ситуацию И. Павенский.
Диагноз не ясен
Эксперты отрасли пока не готовы прогнозировать то, как будут развиваться события в будущем. В частности, по мнению А. Корбута, вопрос о сроках снятия запрета экспорта зерна и продуктов его переработки достаточно сложен и неоднозначен. «В его скорейшем положительном решении заинтересованы зернопроизводители и переработчики зерна, а также грузоперевозчики и портовые терминалы. Однако необходимо ясно понимать, что есть интересы и внутренних потребителей растущего животноводства, на поддержку которого государство направляет значительные средства. То есть тут вопрос приоритетов», – заключает он. В Объединенной транспортной компании предлагают дождаться 15 ноября, чтобы компетентные специалисты из Минсельхоза объявили о результатах анализа баланса внутреннего рынка зерна и продуктов его переработки и представили предложения по вопросу о целесообразности сохранения режима запрета на экспорт. «Отмена запрета однозначно может существенно оживить рынок зерна и, скорее всего, пойдет на пользу как производителям зерна, так и железнодорожникам, обеспечивающим его перевозки. И хотя сегодня рынок перевозок пока скорее жив, чем мертв, от конъюнктуры внутреннего рынка и от решения правительства будет зависеть очень многое», – прогнозирует Т. Смирнова.
Мария Шевченко
[~DETAIL_TEXT] => Экспортная соломинка российского бизнеса
Напомним, что в течение последних полутора лет, с момента сбора рекордного урожая в 2008 году, зерновой рынок фактически работал на экспорт. Объемы внутреннего потребления колебались на уровне 75–85 млн тонн, больше которых страна не выбирала. Поэтому главной проблемой для сельского хозяйства стал поиск достаточных возможностей для сбыта выращенной продукции. Неудивительно, что экспорт оказался основным источником дохода компаний – производителей зерновых: вывозя по 18–
22 млн тонн за год (2008–2009 гг.), Россия вошла в пятерку крупнейших стран-экспортеров, заключив многомиллионные контракты на мировом рынке. Отметим, что спрос на отечественное зерно был настолько высок, что в кризисный 2009 год только зерновые грузы демонстрировали существенные темпы роста, заметно обгоняя даже нефть – традиционное черное золото. «Железнодорожные перевозки зерна на экспорт, в первую очередь в направлении портов, в последние годы были одним из значимых факторов стабилизации работы этого вида транспорта. Так, с сезона 2001/2002 года (когда Россия стала активно вывозить зерно) перевозки по сети РЖД на экспорт увеличились с 3,5 млн до 9,7 млн тонн в 2009-м, тогда как внутренние перевозки сократились с 13 млн до
11 млн тонн», – указывает вице-президент Российского зернового союза Александр Корбут.
Ожидалось, что в 2010-м экспортная составляющая позволит российским участникам ВЭД жить безбедно. Однако уже в начале года стало ясно, что конъюнктура рынка заметно изменилась. В первую очередь снизился общемировой спрос на российское зерно, так как у традиционных контрагентов, которые раньше импортировали урожай из нашей страны, в прошлом году своя пшеница выросла в избытке. Кроме того, мировой финансовый кризис также привел к общему снижению потребления данного продукта в мире. Вслед за этим началась стагнация потребления зерновых и внутри страны, что привело к формированию значительных переходящих остатков на элеваторах. «В настоящее время, по данным Росстата, запасы зерна в сельхозорганизациях, на заготовительных и перерабатывающих предприятиях составляют 32,9 млн тонн, что на 3,4 млн тонн выше прошлогоднего показателя. При этом наибольшие запасы отмечаются в Сибири (+46% к 2009 г.) и Поволжье (+15%)», – констатировало в апреле текущего года руководство РЗС.
Все эти факты и факторы говорят о том, что в нынешнее лето Россия вошла со значительными внутренними запасами собственного зерна и хорошим портфелем внешних заказов. Ведь что ни говори, а даже скептики указывали, что экспорт должен был рано или поздно вытянуть отрасль. Так, по итогам I квартала 2010 года его объемы практически не изменились в сравнении с объемами аналогичного периода в победном 2009-м. Кроме того, географическое положение нашей страны дает ей возможность значительно расширить рынок сбыта зерна и продавать его не только в Европу, но и в страны АТР, где уже давно стараются завоевать свою нишу многие отечественные компании. «Необходимо отметить, что экспорт высоко консолидирован. На 15 основных экспортеров страны приходится более 60% от общего объема таких транспортировок, они осуществляют почти 80% всех экспортных отгрузок на 50 станциях Северо-Кавказской железной дороги», – рассказывает А. Корбут.
Климат-контроль для зернотрейдера
Пока участники зернового рынка вели споры о том, строить или нет элеваторы на Дальнем Востоке и где найти деньги на новые вагоны для перевозки урожая, в Россию пришло жаркое лето. Из-за аномальной жары и засухи в стране погибли зерновые культуры на площади более 10 га, в 27 регионах РФ было объявлено чрезвычайное положение. Первые тревожные сигналы стали поступать из Министерства сельского хозяйства еще в конце июня, когда чиновники сообщили о снижении прогноза по годовому урожаю зерна в РФ с 90 до 70–75 млн тонн. Затем со стороны Минсельхоза последовали новые корректировки: снижение составит до 60–65 млн тонн, после чего наступило время волевых решений – власти страны объявили о введении эмбарго на экспорт зерна. Постановление «О введении временного запрета вывоза некоторых видов сельскохозяйственных товаров с территории РФ» было подписано председателем правительства Владимиром Путиным 5 августа. «Даже если возьмем скромный сценарий –
60 млн тонн, у нас 9,5 млн тонн в запасе, в интервенционном фонде, и плюс 21 млн тонн – переходящий остаток с прошлого года. То есть у нас имеется 90 млн тонн, а для внутреннего потребления нужно 78 млн, – подсчитал премьер-
министр РФ. – Мы полностью закрываем, несмотря на такой урожай, свои внутренние потребности». Проблема, по его словам, заключается в том, с чем страна останется на следующий год. «Мы не знаем, какой будет урожай и какой у нас будет переходящий остаток с 2011 года», – прокомментировал решение властей глава правительства.
Напомним, что целью установленного с 15 августа по 31 декабря 2010-го эмбарго стало разворачивание потоков продовольственного и фуражного зерна, излишек которого имелся в основном на Юге России, в сторону регионов, испытывающих в нем реальный недостаток. «Жестокая засуха и снижение сбора зерна в Черноземье и Поволжье требуют межрегионального перемещения зерна в объеме порядка 15–17 млн тонн с Юга и из Сибири», – оценивает А. Корбут.
Транспортный коллапс
Впрочем, влияние этого запрета оказалось значительно более широким и волной прокатилось по всей отрасли. Для начала одномоментное прекращение экспортных отгрузок ощутимо ударило по имиджу и репутации всей страны и компаний-экспортеров, которые не смогли выполнить свои обязательства по ранее подписанным контрактам. Глава РЗС Аркадий Злочевский публично отметил, что реализовывать эту меру надо было «аккуратнее». По его словам, экспортное эмбарго стало мерой превентивной, тем более вводить его надо было более продуманно. Например, объявить о намерении заранее, то есть не за 10 дней, как было сделано, а за месяц. «Сегодня зерно в России закупают более 60 стран, причем некоторые из них – по государственным тендерам.
В их числе крупнейший наш партнер – Египет. Такие страны мы крупно подвели. То есть Россия вмиг потеряла репутацию надежного, ответственного поставщика, которую зарабатывала предыдущие пять лет», – полагает А. Злочевский.
Также накануне начала действия запрета ряд экспертов прогнозировали транспортный коллапс на Северо-Кавказской железной дороге, являющейся ключевым транспортным узлом для внешних отправок зерна, и проблемы с обработкой грузов в портах Новороссийск и Туапсе, через которые происходит его отгрузка. За несколько дней до введения эмбарго на подходах к южным портам, по разным оценкам, находилось около 3 тыс. вагонов с зерном. В частности, под Новороссийском – около 1,9 тыс.
(и еще около 3 тыс. единиц подвижного состава на пути к нему) и в Туапсе – порядка 750. Соответственно, эти вагоны нужно было каким-то образом разгрузить, а те, которые едут, тормозить, ставить на запасные пути, переадресовывать, что заставило серьезно поработать всех специалистов ОАО «РЖД» в этом регионе. Кроме того, не отправленное до вступления в силу постановления правительства зерно переполнило экспортные элеваторы на Юге страны. По данным РЗС, на момент объявления о введении эмбарго, то есть 5 августа, на российских экспортных элеваторах находилось 700 тыс. тонн. «Это зерно, которое могло быть отгружено только на борт судна. Обратно его выгрузить невозможно. Все, что не успели отгрузить до 15 августа, останется на этих элеваторах. А они не приспособлены для длительного хранения. То есть зерно может просто испортиться. Эту проблему, которая раньше никогда не возникала, придется как-то решать», – указывали в РЗС. «Фактически введение запрета на экспорт зерна оказалось серьезной проверкой на прочность для многих участников зернового рынка, ведь значительная доля компаний изначально была ориентирована в своей деятельности на высокодоходный экспорт, а не на менее прибыльные внутренние продажи. Поэтому многим нашим партнерам и клиентам пришлось проявить свои лучшие коммерческие навыки, чтобы буквально на полном ходу перестроиться и начать активно работать на внутреннем рынке», – подытоживает генеральный директор Объединенной транспортной компании Татьяна Смирнова. Для транспортных предприятий, обслуживающих этот сектор экономики, также наступили времена, когда нужно было перестроить работу таким образом, чтобы на должном уровне удовлетворять изменившимся потребностям клиентов.
Смена ориентира
Наконец, помимо логистических трудностей и транспортного коллапса, эмбарго стало причиной кардинального изменения грузопотоков этой номенклатуры по всей стране. Причем изменились не только сами направления, как предполагала власть, вводя запрет, – стала другой и качественная составляющая перевозки.
Сначала значительно сократились объемы перевозок, потому что фактически в стране не стало экспортного потока, усиливавшего уровень погрузки. «С другой стороны, сформировался серьезный грузопоток с Юга страны в пострадавшие от засухи регионы. Правда, стоит помнить, что на относительно коротком плече, до 1 тыс. км, железная дорога будет конкурировать с автотранспортом.
По крайней мере такие направления, как Ростов – Волгоград или Ростов – Белгород, – это зона влияния автодоставки», – говорит генеральный директор Института конъюнктуры аграрного рынка Дмитрий Рылько. По его словам, есть и еще один грузопоток, который появится в этом сезоне, – перевозки зерна из Западной Сибири в сторону Волги. С такими оценками согласны и грузовладельцы. «Введенный запрет на экспорт зерновых, а главное – их низкий урожай в этом году существенно сократили объемы перевозок зерна по железной дороге. Что касается направлений, то мы прогнозируем увеличение погрузки
с Юга страны и, возможно, из Западной Сибири в направлении наиболее пострадавших от засухи регионов», – сообщил генеральный директор ООО «АгроВагон» Эдуард Алырзаев.
Как отметил руководитель аналитического центра ЗАО «Русагротранс» Игорь Павенский, со второй половины августа начался рост внутренних перевозок со стороны регионов Северного Кавказа. «Так, в сентябре объем отправок по внутрироссийским направлениям с Северо-Кавказской железной дороги возрос до
276 тыс. тонн. Это рекордный объем. К примеру, в прошлый зерновой сезон (2009–2010 гг.) с этой дороги внутри России отгружалось не более 40–70 тыс. тонн в месяц», – считает И. Павенский.
По данным ОАО «РЖД», в январе – сентябре 2010 года было погружено около 10 млн тонн зерна, снижение составило порядка 23%. За две недели октября объемы погрузки немного выросли – до 10,8 млн тонн, но по сравнению с аналогичным периодом 2009-го падение перевозок осталось на прежнем уровне. Кроме диверсификации направлений и общего снижения объемов, участники рынка также отметили, что запрет на экспорт привел к небывалому высвобождению парка вагонов-зерновозов. Напомним, что дефицит подвижного состава, его дороговизна и длительная, до 10 лет, окупаемость стали притчей во языцех для российских зерновых операторов. «На сегодняшний день в связи со сложившимися обстоятельствами в стране существует профицит вагонного парка для перевозок зерна, что повлекло за собой значительное снижение ставок», – подчеркивают в Объединенной транспортной компании. Однако всем участникам рынка надо понимать, что низкие цены на перевозку – явление временное. Кроме того, ожидается планомерное ежегодное выбытие вагонов-зерновозов по истечении срока службы.
«В то же время восполнение парка новыми вагонами возможно только в условиях, когда инвестиционная привлекательность этого вида бизнеса будет обеспечена адекватными ставками на перевозку, позволяющими окупить вагон хотя бы за 9–10 лет», – заключает Т. Смирнова.
Превращение тарифа
Отметим, что для повышения привлекательности внутренних перевозок правительство РФ выделило бюджетные ассигнования в размере до 2 млрд рублей на предоставление в 2010 году субсидий ОАО «РЖД» для компенсации потерь в доходах, связанных с установлением исключительных льготных тарифов на перевозку зерна и продуктов мукомольно-крупяной промышленности. Соответствующее постановление от 14 сентября подписал В. Путин. Причастным ведомствам, в частности Федеральной службе по тарифам, поручено установить с 20 сентября по 31 декабря 2010 года льготные исключительные тарифы на перевозку зерна и продуктов мукомольно-крупяной промышленности на станции Приволжского, Северо-Западного и Центрального федеральных округов в виде понижающего коэффициента 0,3 за расстояние перевозки, превышающее 1100 км, со станций, расположенных на территории Сибирского федерального округа.
А также в виде понижающего коэффициента 0,5 за расстояние перевозки, превышающее 300 км, со станций, расположенных на территории Северо-Кавказского и Южного федеральных округов. То есть предполагается, что в первом случае РЖД будет возить зерно с 70%-ной скидкой, а во втором – с 50%-ной. Введение понижающих коэффициентов к тарифу явилось адекватной мерой правительства в ответ на ожидания зернового рынка, считают его участники. «Введенные исключительные понижающие коэффициенты позволят снизить транспортные издержки при перевозке с Юга в среднем примерно на 400–500 рублей на тонну, а из Сибири – на 200–300 рублей на тонну. Это обеспечит поставку в европейскую часть России порядка
4–5 млн тонн зерна», – говорят в РЗС, руководство которого предлагало более радикальное снижение тарифов, хотя в итоге согласилось, что и данная мера должна несколько улучшить положение потребителей зерна, не ущемляя интересов его производителей. «Россия – страна большая. Различие в климатических условиях, качестве почв, технической оснащенности и другие факторы иногда не позволяют вырастить и собрать тот или иной зернопродукт, что называется, на месте. А перемещение зерна по железной дороге на тысячи километров между регионами России – занятие достаточно дорогостоящее», – подчеркивает Т. Смирнова. По ее словам, при отсутствии коммерческой целесообразности в поставках для того или иного региона там может возникнуть дефицит и сопутствующий ему рост цен.
Экономия на транспортных расходах позволяет производителям в профицитных регионах получить более адекватную цену за реализуемое зерно, а перерабатывающим предприятиям в пострадавших от засухи и традиционно потребляющих зерно районах – обеспечить стабильность цен закупки, соглашаются в ЗАО «Русагротранс». С одной стороны, впервые за долгие годы южные регионы начали поставлять значительные объемы на внутренний рынок, существенно вырос спрос на перевозки сибирского зерна в центральноевропейскую часть России. С другой – резко уменьшились потоки из пострадавших центрально-черноземных и приволжских регионов. «Подобная коренная перестройка рынка перевозок зерна в любом случае не может происходить быстро и безболезненно. Субсидирование тарифов позволяет ускорить и максимально облегчить этот процесс, что, в свою очередь, дает возможность поддерживать стабильный межрегиональный баланс внутри России, в условиях крайне неравномерного распределения зерна, и обеспечивать продовольственную безопасность регионов и страны в целом», – подчеркивает И. Павенский.
В то же время ряд грузовладельцев справедливо указывают на то, что объявленный понижающий коэффициент может быть применен только к той части тарифа, который касается инфраструктурной составляющей. То есть дисконтирование ставки будет высчитываться от 85% и составит в зависимости от направления и дальности перевозок не более 15–25%. Любопытно, что об этой проблеме говорит и ЗАО «Русагротранс». «В результате введения понижающих коэффициентов на перевозки из Южного, Северо-Кавказского и Сибирского федеральных округов тарифы на основных направлениях понизились от 10 до 30%», – комментирует ситуацию И. Павенский.
Диагноз не ясен
Эксперты отрасли пока не готовы прогнозировать то, как будут развиваться события в будущем. В частности, по мнению А. Корбута, вопрос о сроках снятия запрета экспорта зерна и продуктов его переработки достаточно сложен и неоднозначен. «В его скорейшем положительном решении заинтересованы зернопроизводители и переработчики зерна, а также грузоперевозчики и портовые терминалы. Однако необходимо ясно понимать, что есть интересы и внутренних потребителей растущего животноводства, на поддержку которого государство направляет значительные средства. То есть тут вопрос приоритетов», – заключает он. В Объединенной транспортной компании предлагают дождаться 15 ноября, чтобы компетентные специалисты из Минсельхоза объявили о результатах анализа баланса внутреннего рынка зерна и продуктов его переработки и представили предложения по вопросу о целесообразности сохранения режима запрета на экспорт. «Отмена запрета однозначно может существенно оживить рынок зерна и, скорее всего, пойдет на пользу как производителям зерна, так и железнодорожникам, обеспечивающим его перевозки. И хотя сегодня рынок перевозок пока скорее жив, чем мертв, от конъюнктуры внутреннего рынка и от решения правительства будет зависеть очень многое», – прогнозирует Т. Смирнова.
Мария Шевченко
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Климатический фактор окончательно изменил привычные векторы развития на отечественном рынке зерна.
Из крупнейшего мирового экспортера Россия в течение нескольких месяцев превратилась в закрытую для вывоза урожая страну, вынужденную субсидировать внутренние перевозки между регионами для предотвращения роста цен на хлеб. Участники рынка считают, что оживить рынок способна только отмена эмбарго, так как выделенные средства мало повлияли на уровень железнодорожных тарифов.
[~PREVIEW_TEXT] => Климатический фактор окончательно изменил привычные векторы развития на отечественном рынке зерна.
Из крупнейшего мирового экспортера Россия в течение нескольких месяцев превратилась в закрытую для вывоза урожая страну, вынужденную субсидировать внутренние перевозки между регионами для предотвращения роста цен на хлеб. Участники рынка считают, что оживить рынок способна только отмена эмбарго, так как выделенные средства мало повлияли на уровень железнодорожных тарифов.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 6493
[~CODE] => 6493
[EXTERNAL_ID] => 6493
[~EXTERNAL_ID] => 6493
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111260:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111260:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105311
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111260:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105311
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111260:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111260:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111260:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111260:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Зерновая гипербола
[SECTION_META_KEYWORDS] => зерновая гипербола
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/20/26.jpg" border="0" width="300" height="245" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Климатический фактор окончательно изменил привычные векторы развития на отечественном рынке зерна. <br />Из крупнейшего мирового экспортера Россия в течение нескольких месяцев превратилась в закрытую для вывоза урожая страну, вынужденную субсидировать внутренние перевозки между регионами для предотвращения роста цен на хлеб. Участники рынка считают, что оживить рынок способна только отмена эмбарго, так как выделенные средства мало повлияли на уровень железнодорожных тарифов.
[ELEMENT_META_TITLE] => Зерновая гипербола
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => зерновая гипербола
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/20/26.jpg" border="0" width="300" height="245" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Климатический фактор окончательно изменил привычные векторы развития на отечественном рынке зерна. <br />Из крупнейшего мирового экспортера Россия в течение нескольких месяцев превратилась в закрытую для вывоза урожая страну, вынужденную субсидировать внутренние перевозки между регионами для предотвращения роста цен на хлеб. Участники рынка считают, что оживить рынок способна только отмена эмбарго, так как выделенные средства мало повлияли на уровень железнодорожных тарифов.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Зерновая гипербола
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Зерновая гипербола
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Зерновая гипербола
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Зерновая гипербола
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Зерновая гипербола
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Зерновая гипербола
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Зерновая гипербола
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Зерновая гипербола
)
)
Array
(
[ID] => 111260
[~ID] => 111260
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1546
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1546
[NAME] => Зерновая гипербола
[~NAME] => Зерновая гипербола
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:35
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:35
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/192/6493/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/192/6493/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Экспортная соломинка российского бизнеса
Напомним, что в течение последних полутора лет, с момента сбора рекордного урожая в 2008 году, зерновой рынок фактически работал на экспорт. Объемы внутреннего потребления колебались на уровне 75–85 млн тонн, больше которых страна не выбирала. Поэтому главной проблемой для сельского хозяйства стал поиск достаточных возможностей для сбыта выращенной продукции. Неудивительно, что экспорт оказался основным источником дохода компаний – производителей зерновых: вывозя по 18–
22 млн тонн за год (2008–2009 гг.), Россия вошла в пятерку крупнейших стран-экспортеров, заключив многомиллионные контракты на мировом рынке. Отметим, что спрос на отечественное зерно был настолько высок, что в кризисный 2009 год только зерновые грузы демонстрировали существенные темпы роста, заметно обгоняя даже нефть – традиционное черное золото. «Железнодорожные перевозки зерна на экспорт, в первую очередь в направлении портов, в последние годы были одним из значимых факторов стабилизации работы этого вида транспорта. Так, с сезона 2001/2002 года (когда Россия стала активно вывозить зерно) перевозки по сети РЖД на экспорт увеличились с 3,5 млн до 9,7 млн тонн в 2009-м, тогда как внутренние перевозки сократились с 13 млн до
11 млн тонн», – указывает вице-президент Российского зернового союза Александр Корбут.
Ожидалось, что в 2010-м экспортная составляющая позволит российским участникам ВЭД жить безбедно. Однако уже в начале года стало ясно, что конъюнктура рынка заметно изменилась. В первую очередь снизился общемировой спрос на российское зерно, так как у традиционных контрагентов, которые раньше импортировали урожай из нашей страны, в прошлом году своя пшеница выросла в избытке. Кроме того, мировой финансовый кризис также привел к общему снижению потребления данного продукта в мире. Вслед за этим началась стагнация потребления зерновых и внутри страны, что привело к формированию значительных переходящих остатков на элеваторах. «В настоящее время, по данным Росстата, запасы зерна в сельхозорганизациях, на заготовительных и перерабатывающих предприятиях составляют 32,9 млн тонн, что на 3,4 млн тонн выше прошлогоднего показателя. При этом наибольшие запасы отмечаются в Сибири (+46% к 2009 г.) и Поволжье (+15%)», – констатировало в апреле текущего года руководство РЗС.
Все эти факты и факторы говорят о том, что в нынешнее лето Россия вошла со значительными внутренними запасами собственного зерна и хорошим портфелем внешних заказов. Ведь что ни говори, а даже скептики указывали, что экспорт должен был рано или поздно вытянуть отрасль. Так, по итогам I квартала 2010 года его объемы практически не изменились в сравнении с объемами аналогичного периода в победном 2009-м. Кроме того, географическое положение нашей страны дает ей возможность значительно расширить рынок сбыта зерна и продавать его не только в Европу, но и в страны АТР, где уже давно стараются завоевать свою нишу многие отечественные компании. «Необходимо отметить, что экспорт высоко консолидирован. На 15 основных экспортеров страны приходится более 60% от общего объема таких транспортировок, они осуществляют почти 80% всех экспортных отгрузок на 50 станциях Северо-Кавказской железной дороги», – рассказывает А. Корбут.
Климат-контроль для зернотрейдера
Пока участники зернового рынка вели споры о том, строить или нет элеваторы на Дальнем Востоке и где найти деньги на новые вагоны для перевозки урожая, в Россию пришло жаркое лето. Из-за аномальной жары и засухи в стране погибли зерновые культуры на площади более 10 га, в 27 регионах РФ было объявлено чрезвычайное положение. Первые тревожные сигналы стали поступать из Министерства сельского хозяйства еще в конце июня, когда чиновники сообщили о снижении прогноза по годовому урожаю зерна в РФ с 90 до 70–75 млн тонн. Затем со стороны Минсельхоза последовали новые корректировки: снижение составит до 60–65 млн тонн, после чего наступило время волевых решений – власти страны объявили о введении эмбарго на экспорт зерна. Постановление «О введении временного запрета вывоза некоторых видов сельскохозяйственных товаров с территории РФ» было подписано председателем правительства Владимиром Путиным 5 августа. «Даже если возьмем скромный сценарий –
60 млн тонн, у нас 9,5 млн тонн в запасе, в интервенционном фонде, и плюс 21 млн тонн – переходящий остаток с прошлого года. То есть у нас имеется 90 млн тонн, а для внутреннего потребления нужно 78 млн, – подсчитал премьер-
министр РФ. – Мы полностью закрываем, несмотря на такой урожай, свои внутренние потребности». Проблема, по его словам, заключается в том, с чем страна останется на следующий год. «Мы не знаем, какой будет урожай и какой у нас будет переходящий остаток с 2011 года», – прокомментировал решение властей глава правительства.
Напомним, что целью установленного с 15 августа по 31 декабря 2010-го эмбарго стало разворачивание потоков продовольственного и фуражного зерна, излишек которого имелся в основном на Юге России, в сторону регионов, испытывающих в нем реальный недостаток. «Жестокая засуха и снижение сбора зерна в Черноземье и Поволжье требуют межрегионального перемещения зерна в объеме порядка 15–17 млн тонн с Юга и из Сибири», – оценивает А. Корбут.
Транспортный коллапс
Впрочем, влияние этого запрета оказалось значительно более широким и волной прокатилось по всей отрасли. Для начала одномоментное прекращение экспортных отгрузок ощутимо ударило по имиджу и репутации всей страны и компаний-экспортеров, которые не смогли выполнить свои обязательства по ранее подписанным контрактам. Глава РЗС Аркадий Злочевский публично отметил, что реализовывать эту меру надо было «аккуратнее». По его словам, экспортное эмбарго стало мерой превентивной, тем более вводить его надо было более продуманно. Например, объявить о намерении заранее, то есть не за 10 дней, как было сделано, а за месяц. «Сегодня зерно в России закупают более 60 стран, причем некоторые из них – по государственным тендерам.
В их числе крупнейший наш партнер – Египет. Такие страны мы крупно подвели. То есть Россия вмиг потеряла репутацию надежного, ответственного поставщика, которую зарабатывала предыдущие пять лет», – полагает А. Злочевский.
Также накануне начала действия запрета ряд экспертов прогнозировали транспортный коллапс на Северо-Кавказской железной дороге, являющейся ключевым транспортным узлом для внешних отправок зерна, и проблемы с обработкой грузов в портах Новороссийск и Туапсе, через которые происходит его отгрузка. За несколько дней до введения эмбарго на подходах к южным портам, по разным оценкам, находилось около 3 тыс. вагонов с зерном. В частности, под Новороссийском – около 1,9 тыс.
(и еще около 3 тыс. единиц подвижного состава на пути к нему) и в Туапсе – порядка 750. Соответственно, эти вагоны нужно было каким-то образом разгрузить, а те, которые едут, тормозить, ставить на запасные пути, переадресовывать, что заставило серьезно поработать всех специалистов ОАО «РЖД» в этом регионе. Кроме того, не отправленное до вступления в силу постановления правительства зерно переполнило экспортные элеваторы на Юге страны. По данным РЗС, на момент объявления о введении эмбарго, то есть 5 августа, на российских экспортных элеваторах находилось 700 тыс. тонн. «Это зерно, которое могло быть отгружено только на борт судна. Обратно его выгрузить невозможно. Все, что не успели отгрузить до 15 августа, останется на этих элеваторах. А они не приспособлены для длительного хранения. То есть зерно может просто испортиться. Эту проблему, которая раньше никогда не возникала, придется как-то решать», – указывали в РЗС. «Фактически введение запрета на экспорт зерна оказалось серьезной проверкой на прочность для многих участников зернового рынка, ведь значительная доля компаний изначально была ориентирована в своей деятельности на высокодоходный экспорт, а не на менее прибыльные внутренние продажи. Поэтому многим нашим партнерам и клиентам пришлось проявить свои лучшие коммерческие навыки, чтобы буквально на полном ходу перестроиться и начать активно работать на внутреннем рынке», – подытоживает генеральный директор Объединенной транспортной компании Татьяна Смирнова. Для транспортных предприятий, обслуживающих этот сектор экономики, также наступили времена, когда нужно было перестроить работу таким образом, чтобы на должном уровне удовлетворять изменившимся потребностям клиентов.
Смена ориентира
Наконец, помимо логистических трудностей и транспортного коллапса, эмбарго стало причиной кардинального изменения грузопотоков этой номенклатуры по всей стране. Причем изменились не только сами направления, как предполагала власть, вводя запрет, – стала другой и качественная составляющая перевозки.
Сначала значительно сократились объемы перевозок, потому что фактически в стране не стало экспортного потока, усиливавшего уровень погрузки. «С другой стороны, сформировался серьезный грузопоток с Юга страны в пострадавшие от засухи регионы. Правда, стоит помнить, что на относительно коротком плече, до 1 тыс. км, железная дорога будет конкурировать с автотранспортом.
По крайней мере такие направления, как Ростов – Волгоград или Ростов – Белгород, – это зона влияния автодоставки», – говорит генеральный директор Института конъюнктуры аграрного рынка Дмитрий Рылько. По его словам, есть и еще один грузопоток, который появится в этом сезоне, – перевозки зерна из Западной Сибири в сторону Волги. С такими оценками согласны и грузовладельцы. «Введенный запрет на экспорт зерновых, а главное – их низкий урожай в этом году существенно сократили объемы перевозок зерна по железной дороге. Что касается направлений, то мы прогнозируем увеличение погрузки
с Юга страны и, возможно, из Западной Сибири в направлении наиболее пострадавших от засухи регионов», – сообщил генеральный директор ООО «АгроВагон» Эдуард Алырзаев.
Как отметил руководитель аналитического центра ЗАО «Русагротранс» Игорь Павенский, со второй половины августа начался рост внутренних перевозок со стороны регионов Северного Кавказа. «Так, в сентябре объем отправок по внутрироссийским направлениям с Северо-Кавказской железной дороги возрос до
276 тыс. тонн. Это рекордный объем. К примеру, в прошлый зерновой сезон (2009–2010 гг.) с этой дороги внутри России отгружалось не более 40–70 тыс. тонн в месяц», – считает И. Павенский.
По данным ОАО «РЖД», в январе – сентябре 2010 года было погружено около 10 млн тонн зерна, снижение составило порядка 23%. За две недели октября объемы погрузки немного выросли – до 10,8 млн тонн, но по сравнению с аналогичным периодом 2009-го падение перевозок осталось на прежнем уровне. Кроме диверсификации направлений и общего снижения объемов, участники рынка также отметили, что запрет на экспорт привел к небывалому высвобождению парка вагонов-зерновозов. Напомним, что дефицит подвижного состава, его дороговизна и длительная, до 10 лет, окупаемость стали притчей во языцех для российских зерновых операторов. «На сегодняшний день в связи со сложившимися обстоятельствами в стране существует профицит вагонного парка для перевозок зерна, что повлекло за собой значительное снижение ставок», – подчеркивают в Объединенной транспортной компании. Однако всем участникам рынка надо понимать, что низкие цены на перевозку – явление временное. Кроме того, ожидается планомерное ежегодное выбытие вагонов-зерновозов по истечении срока службы.
«В то же время восполнение парка новыми вагонами возможно только в условиях, когда инвестиционная привлекательность этого вида бизнеса будет обеспечена адекватными ставками на перевозку, позволяющими окупить вагон хотя бы за 9–10 лет», – заключает Т. Смирнова.
Превращение тарифа
Отметим, что для повышения привлекательности внутренних перевозок правительство РФ выделило бюджетные ассигнования в размере до 2 млрд рублей на предоставление в 2010 году субсидий ОАО «РЖД» для компенсации потерь в доходах, связанных с установлением исключительных льготных тарифов на перевозку зерна и продуктов мукомольно-крупяной промышленности. Соответствующее постановление от 14 сентября подписал В. Путин. Причастным ведомствам, в частности Федеральной службе по тарифам, поручено установить с 20 сентября по 31 декабря 2010 года льготные исключительные тарифы на перевозку зерна и продуктов мукомольно-крупяной промышленности на станции Приволжского, Северо-Западного и Центрального федеральных округов в виде понижающего коэффициента 0,3 за расстояние перевозки, превышающее 1100 км, со станций, расположенных на территории Сибирского федерального округа.
А также в виде понижающего коэффициента 0,5 за расстояние перевозки, превышающее 300 км, со станций, расположенных на территории Северо-Кавказского и Южного федеральных округов. То есть предполагается, что в первом случае РЖД будет возить зерно с 70%-ной скидкой, а во втором – с 50%-ной. Введение понижающих коэффициентов к тарифу явилось адекватной мерой правительства в ответ на ожидания зернового рынка, считают его участники. «Введенные исключительные понижающие коэффициенты позволят снизить транспортные издержки при перевозке с Юга в среднем примерно на 400–500 рублей на тонну, а из Сибири – на 200–300 рублей на тонну. Это обеспечит поставку в европейскую часть России порядка
4–5 млн тонн зерна», – говорят в РЗС, руководство которого предлагало более радикальное снижение тарифов, хотя в итоге согласилось, что и данная мера должна несколько улучшить положение потребителей зерна, не ущемляя интересов его производителей. «Россия – страна большая. Различие в климатических условиях, качестве почв, технической оснащенности и другие факторы иногда не позволяют вырастить и собрать тот или иной зернопродукт, что называется, на месте. А перемещение зерна по железной дороге на тысячи километров между регионами России – занятие достаточно дорогостоящее», – подчеркивает Т. Смирнова. По ее словам, при отсутствии коммерческой целесообразности в поставках для того или иного региона там может возникнуть дефицит и сопутствующий ему рост цен.
Экономия на транспортных расходах позволяет производителям в профицитных регионах получить более адекватную цену за реализуемое зерно, а перерабатывающим предприятиям в пострадавших от засухи и традиционно потребляющих зерно районах – обеспечить стабильность цен закупки, соглашаются в ЗАО «Русагротранс». С одной стороны, впервые за долгие годы южные регионы начали поставлять значительные объемы на внутренний рынок, существенно вырос спрос на перевозки сибирского зерна в центральноевропейскую часть России. С другой – резко уменьшились потоки из пострадавших центрально-черноземных и приволжских регионов. «Подобная коренная перестройка рынка перевозок зерна в любом случае не может происходить быстро и безболезненно. Субсидирование тарифов позволяет ускорить и максимально облегчить этот процесс, что, в свою очередь, дает возможность поддерживать стабильный межрегиональный баланс внутри России, в условиях крайне неравномерного распределения зерна, и обеспечивать продовольственную безопасность регионов и страны в целом», – подчеркивает И. Павенский.
В то же время ряд грузовладельцев справедливо указывают на то, что объявленный понижающий коэффициент может быть применен только к той части тарифа, который касается инфраструктурной составляющей. То есть дисконтирование ставки будет высчитываться от 85% и составит в зависимости от направления и дальности перевозок не более 15–25%. Любопытно, что об этой проблеме говорит и ЗАО «Русагротранс». «В результате введения понижающих коэффициентов на перевозки из Южного, Северо-Кавказского и Сибирского федеральных округов тарифы на основных направлениях понизились от 10 до 30%», – комментирует ситуацию И. Павенский.
Диагноз не ясен
Эксперты отрасли пока не готовы прогнозировать то, как будут развиваться события в будущем. В частности, по мнению А. Корбута, вопрос о сроках снятия запрета экспорта зерна и продуктов его переработки достаточно сложен и неоднозначен. «В его скорейшем положительном решении заинтересованы зернопроизводители и переработчики зерна, а также грузоперевозчики и портовые терминалы. Однако необходимо ясно понимать, что есть интересы и внутренних потребителей растущего животноводства, на поддержку которого государство направляет значительные средства. То есть тут вопрос приоритетов», – заключает он. В Объединенной транспортной компании предлагают дождаться 15 ноября, чтобы компетентные специалисты из Минсельхоза объявили о результатах анализа баланса внутреннего рынка зерна и продуктов его переработки и представили предложения по вопросу о целесообразности сохранения режима запрета на экспорт. «Отмена запрета однозначно может существенно оживить рынок зерна и, скорее всего, пойдет на пользу как производителям зерна, так и железнодорожникам, обеспечивающим его перевозки. И хотя сегодня рынок перевозок пока скорее жив, чем мертв, от конъюнктуры внутреннего рынка и от решения правительства будет зависеть очень многое», – прогнозирует Т. Смирнова.
Мария Шевченко
[~DETAIL_TEXT] => Экспортная соломинка российского бизнеса
Напомним, что в течение последних полутора лет, с момента сбора рекордного урожая в 2008 году, зерновой рынок фактически работал на экспорт. Объемы внутреннего потребления колебались на уровне 75–85 млн тонн, больше которых страна не выбирала. Поэтому главной проблемой для сельского хозяйства стал поиск достаточных возможностей для сбыта выращенной продукции. Неудивительно, что экспорт оказался основным источником дохода компаний – производителей зерновых: вывозя по 18–
22 млн тонн за год (2008–2009 гг.), Россия вошла в пятерку крупнейших стран-экспортеров, заключив многомиллионные контракты на мировом рынке. Отметим, что спрос на отечественное зерно был настолько высок, что в кризисный 2009 год только зерновые грузы демонстрировали существенные темпы роста, заметно обгоняя даже нефть – традиционное черное золото. «Железнодорожные перевозки зерна на экспорт, в первую очередь в направлении портов, в последние годы были одним из значимых факторов стабилизации работы этого вида транспорта. Так, с сезона 2001/2002 года (когда Россия стала активно вывозить зерно) перевозки по сети РЖД на экспорт увеличились с 3,5 млн до 9,7 млн тонн в 2009-м, тогда как внутренние перевозки сократились с 13 млн до
11 млн тонн», – указывает вице-президент Российского зернового союза Александр Корбут.
Ожидалось, что в 2010-м экспортная составляющая позволит российским участникам ВЭД жить безбедно. Однако уже в начале года стало ясно, что конъюнктура рынка заметно изменилась. В первую очередь снизился общемировой спрос на российское зерно, так как у традиционных контрагентов, которые раньше импортировали урожай из нашей страны, в прошлом году своя пшеница выросла в избытке. Кроме того, мировой финансовый кризис также привел к общему снижению потребления данного продукта в мире. Вслед за этим началась стагнация потребления зерновых и внутри страны, что привело к формированию значительных переходящих остатков на элеваторах. «В настоящее время, по данным Росстата, запасы зерна в сельхозорганизациях, на заготовительных и перерабатывающих предприятиях составляют 32,9 млн тонн, что на 3,4 млн тонн выше прошлогоднего показателя. При этом наибольшие запасы отмечаются в Сибири (+46% к 2009 г.) и Поволжье (+15%)», – констатировало в апреле текущего года руководство РЗС.
Все эти факты и факторы говорят о том, что в нынешнее лето Россия вошла со значительными внутренними запасами собственного зерна и хорошим портфелем внешних заказов. Ведь что ни говори, а даже скептики указывали, что экспорт должен был рано или поздно вытянуть отрасль. Так, по итогам I квартала 2010 года его объемы практически не изменились в сравнении с объемами аналогичного периода в победном 2009-м. Кроме того, географическое положение нашей страны дает ей возможность значительно расширить рынок сбыта зерна и продавать его не только в Европу, но и в страны АТР, где уже давно стараются завоевать свою нишу многие отечественные компании. «Необходимо отметить, что экспорт высоко консолидирован. На 15 основных экспортеров страны приходится более 60% от общего объема таких транспортировок, они осуществляют почти 80% всех экспортных отгрузок на 50 станциях Северо-Кавказской железной дороги», – рассказывает А. Корбут.
Климат-контроль для зернотрейдера
Пока участники зернового рынка вели споры о том, строить или нет элеваторы на Дальнем Востоке и где найти деньги на новые вагоны для перевозки урожая, в Россию пришло жаркое лето. Из-за аномальной жары и засухи в стране погибли зерновые культуры на площади более 10 га, в 27 регионах РФ было объявлено чрезвычайное положение. Первые тревожные сигналы стали поступать из Министерства сельского хозяйства еще в конце июня, когда чиновники сообщили о снижении прогноза по годовому урожаю зерна в РФ с 90 до 70–75 млн тонн. Затем со стороны Минсельхоза последовали новые корректировки: снижение составит до 60–65 млн тонн, после чего наступило время волевых решений – власти страны объявили о введении эмбарго на экспорт зерна. Постановление «О введении временного запрета вывоза некоторых видов сельскохозяйственных товаров с территории РФ» было подписано председателем правительства Владимиром Путиным 5 августа. «Даже если возьмем скромный сценарий –
60 млн тонн, у нас 9,5 млн тонн в запасе, в интервенционном фонде, и плюс 21 млн тонн – переходящий остаток с прошлого года. То есть у нас имеется 90 млн тонн, а для внутреннего потребления нужно 78 млн, – подсчитал премьер-
министр РФ. – Мы полностью закрываем, несмотря на такой урожай, свои внутренние потребности». Проблема, по его словам, заключается в том, с чем страна останется на следующий год. «Мы не знаем, какой будет урожай и какой у нас будет переходящий остаток с 2011 года», – прокомментировал решение властей глава правительства.
Напомним, что целью установленного с 15 августа по 31 декабря 2010-го эмбарго стало разворачивание потоков продовольственного и фуражного зерна, излишек которого имелся в основном на Юге России, в сторону регионов, испытывающих в нем реальный недостаток. «Жестокая засуха и снижение сбора зерна в Черноземье и Поволжье требуют межрегионального перемещения зерна в объеме порядка 15–17 млн тонн с Юга и из Сибири», – оценивает А. Корбут.
Транспортный коллапс
Впрочем, влияние этого запрета оказалось значительно более широким и волной прокатилось по всей отрасли. Для начала одномоментное прекращение экспортных отгрузок ощутимо ударило по имиджу и репутации всей страны и компаний-экспортеров, которые не смогли выполнить свои обязательства по ранее подписанным контрактам. Глава РЗС Аркадий Злочевский публично отметил, что реализовывать эту меру надо было «аккуратнее». По его словам, экспортное эмбарго стало мерой превентивной, тем более вводить его надо было более продуманно. Например, объявить о намерении заранее, то есть не за 10 дней, как было сделано, а за месяц. «Сегодня зерно в России закупают более 60 стран, причем некоторые из них – по государственным тендерам.
В их числе крупнейший наш партнер – Египет. Такие страны мы крупно подвели. То есть Россия вмиг потеряла репутацию надежного, ответственного поставщика, которую зарабатывала предыдущие пять лет», – полагает А. Злочевский.
Также накануне начала действия запрета ряд экспертов прогнозировали транспортный коллапс на Северо-Кавказской железной дороге, являющейся ключевым транспортным узлом для внешних отправок зерна, и проблемы с обработкой грузов в портах Новороссийск и Туапсе, через которые происходит его отгрузка. За несколько дней до введения эмбарго на подходах к южным портам, по разным оценкам, находилось около 3 тыс. вагонов с зерном. В частности, под Новороссийском – около 1,9 тыс.
(и еще около 3 тыс. единиц подвижного состава на пути к нему) и в Туапсе – порядка 750. Соответственно, эти вагоны нужно было каким-то образом разгрузить, а те, которые едут, тормозить, ставить на запасные пути, переадресовывать, что заставило серьезно поработать всех специалистов ОАО «РЖД» в этом регионе. Кроме того, не отправленное до вступления в силу постановления правительства зерно переполнило экспортные элеваторы на Юге страны. По данным РЗС, на момент объявления о введении эмбарго, то есть 5 августа, на российских экспортных элеваторах находилось 700 тыс. тонн. «Это зерно, которое могло быть отгружено только на борт судна. Обратно его выгрузить невозможно. Все, что не успели отгрузить до 15 августа, останется на этих элеваторах. А они не приспособлены для длительного хранения. То есть зерно может просто испортиться. Эту проблему, которая раньше никогда не возникала, придется как-то решать», – указывали в РЗС. «Фактически введение запрета на экспорт зерна оказалось серьезной проверкой на прочность для многих участников зернового рынка, ведь значительная доля компаний изначально была ориентирована в своей деятельности на высокодоходный экспорт, а не на менее прибыльные внутренние продажи. Поэтому многим нашим партнерам и клиентам пришлось проявить свои лучшие коммерческие навыки, чтобы буквально на полном ходу перестроиться и начать активно работать на внутреннем рынке», – подытоживает генеральный директор Объединенной транспортной компании Татьяна Смирнова. Для транспортных предприятий, обслуживающих этот сектор экономики, также наступили времена, когда нужно было перестроить работу таким образом, чтобы на должном уровне удовлетворять изменившимся потребностям клиентов.
Смена ориентира
Наконец, помимо логистических трудностей и транспортного коллапса, эмбарго стало причиной кардинального изменения грузопотоков этой номенклатуры по всей стране. Причем изменились не только сами направления, как предполагала власть, вводя запрет, – стала другой и качественная составляющая перевозки.
Сначала значительно сократились объемы перевозок, потому что фактически в стране не стало экспортного потока, усиливавшего уровень погрузки. «С другой стороны, сформировался серьезный грузопоток с Юга страны в пострадавшие от засухи регионы. Правда, стоит помнить, что на относительно коротком плече, до 1 тыс. км, железная дорога будет конкурировать с автотранспортом.
По крайней мере такие направления, как Ростов – Волгоград или Ростов – Белгород, – это зона влияния автодоставки», – говорит генеральный директор Института конъюнктуры аграрного рынка Дмитрий Рылько. По его словам, есть и еще один грузопоток, который появится в этом сезоне, – перевозки зерна из Западной Сибири в сторону Волги. С такими оценками согласны и грузовладельцы. «Введенный запрет на экспорт зерновых, а главное – их низкий урожай в этом году существенно сократили объемы перевозок зерна по железной дороге. Что касается направлений, то мы прогнозируем увеличение погрузки
с Юга страны и, возможно, из Западной Сибири в направлении наиболее пострадавших от засухи регионов», – сообщил генеральный директор ООО «АгроВагон» Эдуард Алырзаев.
Как отметил руководитель аналитического центра ЗАО «Русагротранс» Игорь Павенский, со второй половины августа начался рост внутренних перевозок со стороны регионов Северного Кавказа. «Так, в сентябре объем отправок по внутрироссийским направлениям с Северо-Кавказской железной дороги возрос до
276 тыс. тонн. Это рекордный объем. К примеру, в прошлый зерновой сезон (2009–2010 гг.) с этой дороги внутри России отгружалось не более 40–70 тыс. тонн в месяц», – считает И. Павенский.
По данным ОАО «РЖД», в январе – сентябре 2010 года было погружено около 10 млн тонн зерна, снижение составило порядка 23%. За две недели октября объемы погрузки немного выросли – до 10,8 млн тонн, но по сравнению с аналогичным периодом 2009-го падение перевозок осталось на прежнем уровне. Кроме диверсификации направлений и общего снижения объемов, участники рынка также отметили, что запрет на экспорт привел к небывалому высвобождению парка вагонов-зерновозов. Напомним, что дефицит подвижного состава, его дороговизна и длительная, до 10 лет, окупаемость стали притчей во языцех для российских зерновых операторов. «На сегодняшний день в связи со сложившимися обстоятельствами в стране существует профицит вагонного парка для перевозок зерна, что повлекло за собой значительное снижение ставок», – подчеркивают в Объединенной транспортной компании. Однако всем участникам рынка надо понимать, что низкие цены на перевозку – явление временное. Кроме того, ожидается планомерное ежегодное выбытие вагонов-зерновозов по истечении срока службы.
«В то же время восполнение парка новыми вагонами возможно только в условиях, когда инвестиционная привлекательность этого вида бизнеса будет обеспечена адекватными ставками на перевозку, позволяющими окупить вагон хотя бы за 9–10 лет», – заключает Т. Смирнова.
Превращение тарифа
Отметим, что для повышения привлекательности внутренних перевозок правительство РФ выделило бюджетные ассигнования в размере до 2 млрд рублей на предоставление в 2010 году субсидий ОАО «РЖД» для компенсации потерь в доходах, связанных с установлением исключительных льготных тарифов на перевозку зерна и продуктов мукомольно-крупяной промышленности. Соответствующее постановление от 14 сентября подписал В. Путин. Причастным ведомствам, в частности Федеральной службе по тарифам, поручено установить с 20 сентября по 31 декабря 2010 года льготные исключительные тарифы на перевозку зерна и продуктов мукомольно-крупяной промышленности на станции Приволжского, Северо-Западного и Центрального федеральных округов в виде понижающего коэффициента 0,3 за расстояние перевозки, превышающее 1100 км, со станций, расположенных на территории Сибирского федерального округа.
А также в виде понижающего коэффициента 0,5 за расстояние перевозки, превышающее 300 км, со станций, расположенных на территории Северо-Кавказского и Южного федеральных округов. То есть предполагается, что в первом случае РЖД будет возить зерно с 70%-ной скидкой, а во втором – с 50%-ной. Введение понижающих коэффициентов к тарифу явилось адекватной мерой правительства в ответ на ожидания зернового рынка, считают его участники. «Введенные исключительные понижающие коэффициенты позволят снизить транспортные издержки при перевозке с Юга в среднем примерно на 400–500 рублей на тонну, а из Сибири – на 200–300 рублей на тонну. Это обеспечит поставку в европейскую часть России порядка
4–5 млн тонн зерна», – говорят в РЗС, руководство которого предлагало более радикальное снижение тарифов, хотя в итоге согласилось, что и данная мера должна несколько улучшить положение потребителей зерна, не ущемляя интересов его производителей. «Россия – страна большая. Различие в климатических условиях, качестве почв, технической оснащенности и другие факторы иногда не позволяют вырастить и собрать тот или иной зернопродукт, что называется, на месте. А перемещение зерна по железной дороге на тысячи километров между регионами России – занятие достаточно дорогостоящее», – подчеркивает Т. Смирнова. По ее словам, при отсутствии коммерческой целесообразности в поставках для того или иного региона там может возникнуть дефицит и сопутствующий ему рост цен.
Экономия на транспортных расходах позволяет производителям в профицитных регионах получить более адекватную цену за реализуемое зерно, а перерабатывающим предприятиям в пострадавших от засухи и традиционно потребляющих зерно районах – обеспечить стабильность цен закупки, соглашаются в ЗАО «Русагротранс». С одной стороны, впервые за долгие годы южные регионы начали поставлять значительные объемы на внутренний рынок, существенно вырос спрос на перевозки сибирского зерна в центральноевропейскую часть России. С другой – резко уменьшились потоки из пострадавших центрально-черноземных и приволжских регионов. «Подобная коренная перестройка рынка перевозок зерна в любом случае не может происходить быстро и безболезненно. Субсидирование тарифов позволяет ускорить и максимально облегчить этот процесс, что, в свою очередь, дает возможность поддерживать стабильный межрегиональный баланс внутри России, в условиях крайне неравномерного распределения зерна, и обеспечивать продовольственную безопасность регионов и страны в целом», – подчеркивает И. Павенский.
В то же время ряд грузовладельцев справедливо указывают на то, что объявленный понижающий коэффициент может быть применен только к той части тарифа, который касается инфраструктурной составляющей. То есть дисконтирование ставки будет высчитываться от 85% и составит в зависимости от направления и дальности перевозок не более 15–25%. Любопытно, что об этой проблеме говорит и ЗАО «Русагротранс». «В результате введения понижающих коэффициентов на перевозки из Южного, Северо-Кавказского и Сибирского федеральных округов тарифы на основных направлениях понизились от 10 до 30%», – комментирует ситуацию И. Павенский.
Диагноз не ясен
Эксперты отрасли пока не готовы прогнозировать то, как будут развиваться события в будущем. В частности, по мнению А. Корбута, вопрос о сроках снятия запрета экспорта зерна и продуктов его переработки достаточно сложен и неоднозначен. «В его скорейшем положительном решении заинтересованы зернопроизводители и переработчики зерна, а также грузоперевозчики и портовые терминалы. Однако необходимо ясно понимать, что есть интересы и внутренних потребителей растущего животноводства, на поддержку которого государство направляет значительные средства. То есть тут вопрос приоритетов», – заключает он. В Объединенной транспортной компании предлагают дождаться 15 ноября, чтобы компетентные специалисты из Минсельхоза объявили о результатах анализа баланса внутреннего рынка зерна и продуктов его переработки и представили предложения по вопросу о целесообразности сохранения режима запрета на экспорт. «Отмена запрета однозначно может существенно оживить рынок зерна и, скорее всего, пойдет на пользу как производителям зерна, так и железнодорожникам, обеспечивающим его перевозки. И хотя сегодня рынок перевозок пока скорее жив, чем мертв, от конъюнктуры внутреннего рынка и от решения правительства будет зависеть очень многое», – прогнозирует Т. Смирнова.
Мария Шевченко
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Климатический фактор окончательно изменил привычные векторы развития на отечественном рынке зерна.
Из крупнейшего мирового экспортера Россия в течение нескольких месяцев превратилась в закрытую для вывоза урожая страну, вынужденную субсидировать внутренние перевозки между регионами для предотвращения роста цен на хлеб. Участники рынка считают, что оживить рынок способна только отмена эмбарго, так как выделенные средства мало повлияли на уровень железнодорожных тарифов.
[~PREVIEW_TEXT] => Климатический фактор окончательно изменил привычные векторы развития на отечественном рынке зерна.
Из крупнейшего мирового экспортера Россия в течение нескольких месяцев превратилась в закрытую для вывоза урожая страну, вынужденную субсидировать внутренние перевозки между регионами для предотвращения роста цен на хлеб. Участники рынка считают, что оживить рынок способна только отмена эмбарго, так как выделенные средства мало повлияли на уровень железнодорожных тарифов.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 6493
[~CODE] => 6493
[EXTERNAL_ID] => 6493
[~EXTERNAL_ID] => 6493
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111260:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111260:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105311
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111260:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105311
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111260:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111260:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111260:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111260:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Зерновая гипербола
[SECTION_META_KEYWORDS] => зерновая гипербола
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/20/26.jpg" border="0" width="300" height="245" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Климатический фактор окончательно изменил привычные векторы развития на отечественном рынке зерна. <br />Из крупнейшего мирового экспортера Россия в течение нескольких месяцев превратилась в закрытую для вывоза урожая страну, вынужденную субсидировать внутренние перевозки между регионами для предотвращения роста цен на хлеб. Участники рынка считают, что оживить рынок способна только отмена эмбарго, так как выделенные средства мало повлияли на уровень железнодорожных тарифов.
[ELEMENT_META_TITLE] => Зерновая гипербола
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => зерновая гипербола
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/20/26.jpg" border="0" width="300" height="245" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Климатический фактор окончательно изменил привычные векторы развития на отечественном рынке зерна. <br />Из крупнейшего мирового экспортера Россия в течение нескольких месяцев превратилась в закрытую для вывоза урожая страну, вынужденную субсидировать внутренние перевозки между регионами для предотвращения роста цен на хлеб. Участники рынка считают, что оживить рынок способна только отмена эмбарго, так как выделенные средства мало повлияли на уровень железнодорожных тарифов.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Зерновая гипербола
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Зерновая гипербола
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Зерновая гипербола
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Зерновая гипербола
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Зерновая гипербола
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Зерновая гипербола
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Зерновая гипербола
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Зерновая гипербола
)
)
Array
(
[ID] => 111259
[~ID] => 111259
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1546
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1546
[NAME] => Докризисный рубеж
[~NAME] => Докризисный рубеж
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:35
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:35
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/192/6492/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/192/6492/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Стабильность в основе прироста
Погрузка на сети РЖД с начала года и до 14 октября выросла на 9,4% в сравнении с аналогичным периодом 2009-го и составила около 940 млн тонн. Положительный тренд в середине октября был отмечен по всем классам грузов. По номенклатурам, формирующим 1 класс, рост составил 11%, по грузам 2 класса – 7,6%, 3 класса – 8,4%. При этом динамика перевозок основных грузов продолжила стабильно нарастать. В частности, в сегменте высокодоходных грузов нефть и нефтепродукты выросли на 11%, черные металлы – на 13%, металлоконструкции – на 20%. Среди среднедоходных номенклатур увеличилась доля химических и минеральных удобрений – почти на 20%, лома черных металлов – примерно на 30%, кокса – на 25%. Погрузка зерновых снизилась на 24% в сравнении с прошлым годом – главным образом из-за моратория на экспорт.
В сфере низкодоходных грузов рост перевозок был не столь велик, как в сегменте 1 класса. Так, увеличение погрузки каменного угля составило только 6%, строительных грузов – 9%, руды железной и марганцевой – 7%. Существенный прирост показала только погрузка цемента – 13%.
Стоит отметить, что на фоне 9 месяцев прошлого года рост показателей заметен главным образом в сегменте металлургии, где уверенными темпами увеличиваются отгрузки металлоконструкций и лома черных металлов. Причина проста: отрасль, связанная с производством стали, вступает в период стабилизации, который постепенно переходит в фазу восстановления. В итоге рынок работает уже в условиях прогнозируемого подъема и спада. Кроме того, здесь более четко вырисовывается положительный тренд в производстве металлопродукции и оживление всего сектора машиностроения, который теперь практически совпадает с динамикой цен на черные металлы на внутреннем рынке. Рост цен на сырье и восстановление экономики привели к сокращению складских запасов у компаний этого рынка, что, в свою очередь, и спровоцировало увеличение объемов погрузки по итогам трех кварталов. Кроме того, не стоит забывать, что значительный прирост в этом году объясняется в том числе и эффектом низкой базы 2009-го.
Неслаженный выход
Динамика по остальным ведущим номенклатурам сети ОАО «РЖД» показывала неплохие, но отнюдь не заоблачные результаты. Неравномерный прирост на уровне от 6 до 20% отражает неслаженный выход из кризиса различных секторов экономики, где-то сдерживаемых внешними факторами, где-то – внутренними условиями. Скажем, производители минеральных удобрений работают с большим портфелем экспортных заказов. Отсюда и рост с 28,5 млн тонн за 9 месяцев 2009 года до
33,8 млн тонн за аналогичный период 2010-го. Стабилизировалась ситуация и на угольном рынке после аварии на шахте «Распадская» и за счет, опять-таки, мирового спроса наблюдается положительная динамика в сегменте кокса с 7,4 до 9,4 млн тонн, а в сегменте каменного угля – с 199 до 211 млн тонн. Постоянный, без рывков, спрос на нефть и нефтепродукты в России и мире также позволил компаниям увеличить объемы вывоза черного золота: погрузка выросла
с 169 до 187 млн тонн. И наоборот, отсутствие продуманной внешней политики в области заградительных пошлин на лес и низкий уровень спроса на внутреннем рынке привели к малозаметным увеличениям предъявленного к транспортировке этого груза. Постепенное оживление в строительном секторе экономики стимулировало незначительный рост номенклатуры строительных грузов и цемента, но и здесь существует ряд сдерживающих отрасль факторов, о которых мы поговорим ниже. Наконец, упомянутое восстановление черной металлургии подстегнуло добычу и, соответственно, перевозки руды железной и марганцевой, чьи объемы за 9 месяцев 2010-го по отношению к аналогичному периоду предыдущего года выросли с 70 до 75,6 млн тонн.
Рост на экспорт
Стоит подчеркнуть, что большинство сырьевых грузов, составляющих основу грузовой базы ОАО «РЖД», напрямую связано с внешним спросом. Российская экономика во многом зависима от мирового потребления экспортируемой продукции. В частности, это наглядно продемонстрировали перевозки зерна, где ухудшение конъюнктуры глобального рынка и запрет на экспорт привели к резкому падению транспортировок этой номенклатуры с начала 2010 года (см. материал «Зерновая гипербола»). Неудивительно, что постепенное восстановление мировой экономики привело к вытягиванию российских предприятий из кризисной ямы. Опубликованных данных по экспортно-импортным перевозкам за 9 месяцев 2010 года на момент подготовки номера в печать пока не было, поэтому судить об основных трендах трех кварталов на внешних рынках пришлось на основе достижений 8 месяцев. По информации Федеральной таможенной службы, основу российского экспорта в страны дальнего зарубежья в январе – августе 2010 года составили топливно-энергетические товары, удельный вес которых в товарной структуре составил 71,1% (для сравнения, в январе – августе 2009 г.
их доля не превышала 70%). Среди номенклатур ТЭК выросли физические объемы каменного угля (на 10%), сырой нефти (на 6%),
нефтепродуктов (на 9,2%). В сегменте последних увеличился экспорт дизельного топлива – на 10,2%, при этом сократился экспорт автомобильного бензина – на 39%, керосина – на 39,7%.
В общем стоимостном объеме экспорта доля металлов и изделий из них в январе – августе 2010-го составила 10,9% и снизилась по сравнению с аналогичным периодом прошлого года на 0,6%. Стоимостный объем экспорта указанных товаров вырос по сравнению с январем – августом 2009 года на 36,7%, а физический – на 9,5%. Физические объемы экспорта черных металлов и изделий из них увеличились на 10,8%. В числе основных экспортных грузов доля химической промышленности составила 5,6% (в январе – августе 2009 г. – 5,9%). Стоимостный объем этой продукции увеличился на 38,2% в сравнении с аналогичным периодом прошлого года, а физический – на 23,1%. В том числе возросли объемы поставок органических химических соединений на 23,6%, метанола – в 2,2 раза, каучука синтетического – на 30,5%, калийных удобрений – в 3,8 раза, смешанных удобрений – на 15,5%.
Экспорт металлов и изделий из них в страны СНГ в январе – августе 2010 года в стоимостном выражении составил 9,6% (в январе – августе 2009 г. – 14,2%). Физические объемы экспорта черных металлов и изделий из них сократились на 3,6%.
Сила инерции
Возвращаясь к стабильному положительному тренду по основным номенклатурам, хочется напомнить, что сравниваются три квартала 2009 и 2010 годов. Однако учитывая, что кризис постепенно перестал влиять на экономику только в ноябре 2009-го, относительно уверенно растущий рынок текущего года уже можно сравнивать с предкризисными 9 месяцами 2008-го, когда экономика еще катилась вперед на инерционных рельсах и демонстрировала рост. В этом случае динамика погрузки выглядит уже не так привлекательно почти по всем номенклатурам, за исключением нефтяного сектора, превысившего итоги 9 месяцев 2008 года на 7%, сегментов минеральных удобрений и угля, которые отстают от докризисного уровня всего на 3% каждый, а также кокса, который просел только на 4%. Такие достойные показатели были достигнуты во многом благодаря экспорту. В частности, позиции каменного угля уже в конце прошлого года демонстрировали хороший рост в силу работы на экспортных контрактах, а минеральные удобрения и вовсе обгоняли почти все номенклатуры грузов по темпам роста отгрузок для перевозки по сети РЖД.
Печальной выглядит картина в сегменте зерновых грузов, где падение превысило 50%, что объясняется глобальным изменением общемировой конъюнктуры этого рынка. А вот в строительстве и металлургии причины стоит искать прежде всего в кризисе российской промышленности, который компании еще не смогли до конца преодолеть. Скажем, по строительным грузам падение составляет 47%, по лому черных металлов – 45%, по черным металлам и цементу – 20 и 21% соответственно, по железной руде – 10%. Таким образом, грузовая база на сети РЖД приближается к докризисному уровню с его стабильными показателями отгрузки не такими уж и быстрыми темпами, как можно было ожидать, сравнивая только 2010 и 2009 годы. В то же время, несмотря на то что эксперты повсеместно предсказывают, что полное оздоровление экономики произойдет не ранее 2011–2012 гг.,
определенный положительный эффект можно будет видеть уже по итогам текущего года. Если, конечно, не окажет влияния активная фаза третьего этапа реформирования ОАО «РЖД», в частности, выделение Второй грузовой компании.
Рынок оператора
Говоря об основных тенденциях прошедших трех кварталов, компании, как правило, выделяют несколько схожих между собой направлений, по которым развивался их сегменты рынка. «По сравнению с аналогичным периодом прошлого года в целом по рынку объемы экспортных поставок лесных грузов выросли в среднем на 50%. Основных причин две: во-первых, правительство РФ приняло решение не вводить в 2010 году заградительные экспортные пошлины на лес. Во-вторых, после мирового кризиса в лесной отрасли наметился подъем спроса на отдельные виды древесины, что послужило стимулом к постепенному увеличению объемов заготовки и поставок как внутри России, так и на экспорт», – говорит генеральный директор ООО «Стура Транспорт» Алексей Алексеев. В начале 2010-го заметно улучшилась ситуация по поставке строительных грузов для нужд железной дороги, был организован их зимний завоз для предприятий дорожной отрасли, соглашаются производители щебня и других стройматериалов. Аналогичные примеры приводят и компании, отгружающие остальные номенклатуры грузов. Кроме того, почти все отрасли столкнулись с выраженным профицитом, а затем – с нехваткой подвижного состава. Ситуацию, первые признаки которой стали проявляться еще в июне текущего года, нельзя назвать новой для отечественного рынка.
Дефицит вагонов, как известно, всегда был одной из отличительных черт растущей экономики. Однако в основе нехватки вагонов этого лета лежат более сложные процессы во всех отраслях перевозки грузов, пугающие своей непредсказуемостью даже бывалых железнодорожников. Дело в том, что если раньше причиной неподачи заявленного числа полувагонов парка РЖД под погрузку, например, щебня был сезонный фактор перевозки угля, то теперь влияет отсутствие самого инвентарного парка. А также нежелание операторов перевозить дешевый груз без прибыли для себя или на неинтересных направлениях.
«В 2010 году в связи с увеличением спроса и ростом рынка лесопродукции возросла потребность в ее перевозках, что, соответственно, привело к увеличению ставок аренды и платы за пользование вагонами, переоборудованными для транспортировки круглого леса. Кроме того, следует отметить, что создание ПГК, а теперь и ВГК, практически исключило полувагоны из перевозок в лесном секторе экономики и привело на практике к «рынку оператора», – говорит А. Алексеев. По его оценкам, общий потенциал подвижного состава, задействованного в лесных перевозках, обеспечивает текущую потребность рынка не более чем на 70%. «При этом следует отметить, что по сравнению с докризисным периодом наблюдается достаточно серьезное увеличение среднего времени оборота вагона, в основном ввиду несоблюдения перевозчиком сроков доставки», – подчеркивает он. Наконец, выросло среднее время нахождения вагонов во всех видах ремонта, что, опять-таки, влияет на потенциал лесных перевозок в целом. С аналогичными проблемами столкнулись и производители минеральных удобрений.
«В III квартале 2010 года грузоотправители испытывали сложности в обеспечении перевозок фасованных минеральных удобрений. В связи с переводом полувагонов из инвентарного парка ОАО «РЖД» в приватный парк ОАО «Вторая грузовая компания» отправление груза в полувагонах стало возможным лишь с привлечением парка собственников подвижного состава. Таким образом, сложившийся отлаженный механизм обеспечения грузоотправителей вагонами парка ОАО «РЖД» был утрачен», – рассказал директор по транспорту и логистике ЗАО «ФосАгро АГ» Владимир Хорошилов. По его словам, сегодняшний день заставляет грузовладельца подходить к вопросу обеспечения перевозок подвижным составом, основываясь на новых современных методах, таких как, например, организация под эгидой ОАО «РЖД» биржи вагонов, на которой как собственники подвижного состава, так и грузоотправители могли реализовывать свои планы в обеспечении перевозок.
Закрытие рынков
Представители других отраслей заявляют, что уже не первый месяц обращаются к РЖД с просьбами повлиять на ситуацию с нехваткой подвижного состава.
В частности, уральские производители щебня готовы производить и отгружать продукцию на докризисном уровне, но проблемы с вагонами сводят на нет все планы и усилия предприятий. «В II квартале при больших заявленных объемах отгрузки продукции ОАО «Ураласбест» отгрузило на 333 тыс. тонн меньше, чем в аналогичном периоде кризисного 2009 года. Причиной падения стало необеспечение нашего предприятия полувагонами», – рассказывает начальник отдела внешних перевозок ОАО «Ураласбест» Олег Мишанихин. По его словам, в условиях дефицита инвентарного парка компания готова увеличить число привлекаемых вагонов частных операторов. «К сожалению, ПГК и другие собственники подвижного состава настолько увлечены перевозками выгодных грузов, что не желают удовлетворять наши заявки. Понимая всю важность реформирования ОАО «РЖД», мы опасаемся, что к завершению реформы
(с началом работы Второй грузовой компании) перевозить наш груз будет не в чем. Понятно, что каждый собственник вагонов стремится заработать как можно больше, перевозя более дорогой груз. Но из металла не построить дома и дороги», – заключает он. В свою очередь, представители упомянутых отраслей также обвиняют частных операторов в росте тарифов и нехватке вагонов. «Уже сегодня мы видим дефицит подачи полувагонов РЖД по направлениям, непопулярным для собственников подвижного состава, – это, к примеру, экспортные отгрузки в адрес украинских портов, Калининграда, а также таких пограничных станций, как Дьяково, Чоп, Брест, Батево. Ключевую роль здесь играет не только фактор обратной загрузки, но и то, что маршрут проходит по территориям двух-трех стран.
И вернуться трудно, и обратной загрузки нет», – рассказывают в ООО «УК «Промышленно-металлургический холдинг». Металлурги указывают, что если подвижной состав в дефиците, значит, его цена возрастает, следовательно, растет ставка за его использование. В НП «Русская сталь» отмечают, что ежемесячные надбавки у операторов могут составлять до 20–40%, а на некоторых направлениях тарифы Прейскуранта № 10-01 и вовсе удваиваются. Кроме того, появились и такие маршруты, по которым даже за повышенную цену операторы везут неохотно. Например, на экспорт в страны СНГ.
Будущее под вопросом
В НП «Русская сталь» утверждают, что скоро отечественным металлургам придется резко сокращать продажи на этих рынках из-за тарифной политики на железнодорожные перевозки. Тогда их место займут конкуренты из других стран, после чего восстановить отношения с потребителями, как уверяют в компаниях, будет сложно. В таком случае экономическая проблема превращается
в политическую и требует уже вмешательства государства. В других отраслях также предлагают свои решения проблемы. «Хотелось бы более четко понимать механизм совместной работы Свердловской дороги, ПГК и ВГК во избежание проблем погрузки в направлении стран СНГ. В частности, необходимо снять ежедневные ограничения погрузки, а также не учитывать при расчете времени простой вагонов на путях комбината», – говорит О. Мишанихин. «Создание ВГК ведет к монополизации рынка предоставления вагонов дочерними структурами РЖД с одновременным дерегулированием вагонной составляющей. Для исключения бесконтрольного роста затрат пользователей необходимо государственное регулирование цен ПГК и ВГК, а также введение в их обязанности предоставлять вагоны по заявкам грузоотправителей», – предлагали еще летом этого года в «Уралхим-Трансе».
В компаниях уверены, что динамика перевозки основных номенклатур грузов в IV квартале может быть более активной, если разрешатся существующие проблемы с подвижным составом. «С началом активного зимнего сезона
лесозаготовок оказывать давление на имеющиеся тенденции будет растущий спрос на транспортировку лесных грузов. В то же время этот спрос будет лимитирован имеющимся парком вагонов под эти перевозки», – резюмировал А. Алексеев.
МАРИЯ ШЕВЧЕНКО
[~DETAIL_TEXT] => Стабильность в основе прироста
Погрузка на сети РЖД с начала года и до 14 октября выросла на 9,4% в сравнении с аналогичным периодом 2009-го и составила около 940 млн тонн. Положительный тренд в середине октября был отмечен по всем классам грузов. По номенклатурам, формирующим 1 класс, рост составил 11%, по грузам 2 класса – 7,6%, 3 класса – 8,4%. При этом динамика перевозок основных грузов продолжила стабильно нарастать. В частности, в сегменте высокодоходных грузов нефть и нефтепродукты выросли на 11%, черные металлы – на 13%, металлоконструкции – на 20%. Среди среднедоходных номенклатур увеличилась доля химических и минеральных удобрений – почти на 20%, лома черных металлов – примерно на 30%, кокса – на 25%. Погрузка зерновых снизилась на 24% в сравнении с прошлым годом – главным образом из-за моратория на экспорт.
В сфере низкодоходных грузов рост перевозок был не столь велик, как в сегменте 1 класса. Так, увеличение погрузки каменного угля составило только 6%, строительных грузов – 9%, руды железной и марганцевой – 7%. Существенный прирост показала только погрузка цемента – 13%.
Стоит отметить, что на фоне 9 месяцев прошлого года рост показателей заметен главным образом в сегменте металлургии, где уверенными темпами увеличиваются отгрузки металлоконструкций и лома черных металлов. Причина проста: отрасль, связанная с производством стали, вступает в период стабилизации, который постепенно переходит в фазу восстановления. В итоге рынок работает уже в условиях прогнозируемого подъема и спада. Кроме того, здесь более четко вырисовывается положительный тренд в производстве металлопродукции и оживление всего сектора машиностроения, который теперь практически совпадает с динамикой цен на черные металлы на внутреннем рынке. Рост цен на сырье и восстановление экономики привели к сокращению складских запасов у компаний этого рынка, что, в свою очередь, и спровоцировало увеличение объемов погрузки по итогам трех кварталов. Кроме того, не стоит забывать, что значительный прирост в этом году объясняется в том числе и эффектом низкой базы 2009-го.
Неслаженный выход
Динамика по остальным ведущим номенклатурам сети ОАО «РЖД» показывала неплохие, но отнюдь не заоблачные результаты. Неравномерный прирост на уровне от 6 до 20% отражает неслаженный выход из кризиса различных секторов экономики, где-то сдерживаемых внешними факторами, где-то – внутренними условиями. Скажем, производители минеральных удобрений работают с большим портфелем экспортных заказов. Отсюда и рост с 28,5 млн тонн за 9 месяцев 2009 года до
33,8 млн тонн за аналогичный период 2010-го. Стабилизировалась ситуация и на угольном рынке после аварии на шахте «Распадская» и за счет, опять-таки, мирового спроса наблюдается положительная динамика в сегменте кокса с 7,4 до 9,4 млн тонн, а в сегменте каменного угля – с 199 до 211 млн тонн. Постоянный, без рывков, спрос на нефть и нефтепродукты в России и мире также позволил компаниям увеличить объемы вывоза черного золота: погрузка выросла
с 169 до 187 млн тонн. И наоборот, отсутствие продуманной внешней политики в области заградительных пошлин на лес и низкий уровень спроса на внутреннем рынке привели к малозаметным увеличениям предъявленного к транспортировке этого груза. Постепенное оживление в строительном секторе экономики стимулировало незначительный рост номенклатуры строительных грузов и цемента, но и здесь существует ряд сдерживающих отрасль факторов, о которых мы поговорим ниже. Наконец, упомянутое восстановление черной металлургии подстегнуло добычу и, соответственно, перевозки руды железной и марганцевой, чьи объемы за 9 месяцев 2010-го по отношению к аналогичному периоду предыдущего года выросли с 70 до 75,6 млн тонн.
Рост на экспорт
Стоит подчеркнуть, что большинство сырьевых грузов, составляющих основу грузовой базы ОАО «РЖД», напрямую связано с внешним спросом. Российская экономика во многом зависима от мирового потребления экспортируемой продукции. В частности, это наглядно продемонстрировали перевозки зерна, где ухудшение конъюнктуры глобального рынка и запрет на экспорт привели к резкому падению транспортировок этой номенклатуры с начала 2010 года (см. материал «Зерновая гипербола»). Неудивительно, что постепенное восстановление мировой экономики привело к вытягиванию российских предприятий из кризисной ямы. Опубликованных данных по экспортно-импортным перевозкам за 9 месяцев 2010 года на момент подготовки номера в печать пока не было, поэтому судить об основных трендах трех кварталов на внешних рынках пришлось на основе достижений 8 месяцев. По информации Федеральной таможенной службы, основу российского экспорта в страны дальнего зарубежья в январе – августе 2010 года составили топливно-энергетические товары, удельный вес которых в товарной структуре составил 71,1% (для сравнения, в январе – августе 2009 г.
их доля не превышала 70%). Среди номенклатур ТЭК выросли физические объемы каменного угля (на 10%), сырой нефти (на 6%),
нефтепродуктов (на 9,2%). В сегменте последних увеличился экспорт дизельного топлива – на 10,2%, при этом сократился экспорт автомобильного бензина – на 39%, керосина – на 39,7%.
В общем стоимостном объеме экспорта доля металлов и изделий из них в январе – августе 2010-го составила 10,9% и снизилась по сравнению с аналогичным периодом прошлого года на 0,6%. Стоимостный объем экспорта указанных товаров вырос по сравнению с январем – августом 2009 года на 36,7%, а физический – на 9,5%. Физические объемы экспорта черных металлов и изделий из них увеличились на 10,8%. В числе основных экспортных грузов доля химической промышленности составила 5,6% (в январе – августе 2009 г. – 5,9%). Стоимостный объем этой продукции увеличился на 38,2% в сравнении с аналогичным периодом прошлого года, а физический – на 23,1%. В том числе возросли объемы поставок органических химических соединений на 23,6%, метанола – в 2,2 раза, каучука синтетического – на 30,5%, калийных удобрений – в 3,8 раза, смешанных удобрений – на 15,5%.
Экспорт металлов и изделий из них в страны СНГ в январе – августе 2010 года в стоимостном выражении составил 9,6% (в январе – августе 2009 г. – 14,2%). Физические объемы экспорта черных металлов и изделий из них сократились на 3,6%.
Сила инерции
Возвращаясь к стабильному положительному тренду по основным номенклатурам, хочется напомнить, что сравниваются три квартала 2009 и 2010 годов. Однако учитывая, что кризис постепенно перестал влиять на экономику только в ноябре 2009-го, относительно уверенно растущий рынок текущего года уже можно сравнивать с предкризисными 9 месяцами 2008-го, когда экономика еще катилась вперед на инерционных рельсах и демонстрировала рост. В этом случае динамика погрузки выглядит уже не так привлекательно почти по всем номенклатурам, за исключением нефтяного сектора, превысившего итоги 9 месяцев 2008 года на 7%, сегментов минеральных удобрений и угля, которые отстают от докризисного уровня всего на 3% каждый, а также кокса, который просел только на 4%. Такие достойные показатели были достигнуты во многом благодаря экспорту. В частности, позиции каменного угля уже в конце прошлого года демонстрировали хороший рост в силу работы на экспортных контрактах, а минеральные удобрения и вовсе обгоняли почти все номенклатуры грузов по темпам роста отгрузок для перевозки по сети РЖД.
Печальной выглядит картина в сегменте зерновых грузов, где падение превысило 50%, что объясняется глобальным изменением общемировой конъюнктуры этого рынка. А вот в строительстве и металлургии причины стоит искать прежде всего в кризисе российской промышленности, который компании еще не смогли до конца преодолеть. Скажем, по строительным грузам падение составляет 47%, по лому черных металлов – 45%, по черным металлам и цементу – 20 и 21% соответственно, по железной руде – 10%. Таким образом, грузовая база на сети РЖД приближается к докризисному уровню с его стабильными показателями отгрузки не такими уж и быстрыми темпами, как можно было ожидать, сравнивая только 2010 и 2009 годы. В то же время, несмотря на то что эксперты повсеместно предсказывают, что полное оздоровление экономики произойдет не ранее 2011–2012 гг.,
определенный положительный эффект можно будет видеть уже по итогам текущего года. Если, конечно, не окажет влияния активная фаза третьего этапа реформирования ОАО «РЖД», в частности, выделение Второй грузовой компании.
Рынок оператора
Говоря об основных тенденциях прошедших трех кварталов, компании, как правило, выделяют несколько схожих между собой направлений, по которым развивался их сегменты рынка. «По сравнению с аналогичным периодом прошлого года в целом по рынку объемы экспортных поставок лесных грузов выросли в среднем на 50%. Основных причин две: во-первых, правительство РФ приняло решение не вводить в 2010 году заградительные экспортные пошлины на лес. Во-вторых, после мирового кризиса в лесной отрасли наметился подъем спроса на отдельные виды древесины, что послужило стимулом к постепенному увеличению объемов заготовки и поставок как внутри России, так и на экспорт», – говорит генеральный директор ООО «Стура Транспорт» Алексей Алексеев. В начале 2010-го заметно улучшилась ситуация по поставке строительных грузов для нужд железной дороги, был организован их зимний завоз для предприятий дорожной отрасли, соглашаются производители щебня и других стройматериалов. Аналогичные примеры приводят и компании, отгружающие остальные номенклатуры грузов. Кроме того, почти все отрасли столкнулись с выраженным профицитом, а затем – с нехваткой подвижного состава. Ситуацию, первые признаки которой стали проявляться еще в июне текущего года, нельзя назвать новой для отечественного рынка.
Дефицит вагонов, как известно, всегда был одной из отличительных черт растущей экономики. Однако в основе нехватки вагонов этого лета лежат более сложные процессы во всех отраслях перевозки грузов, пугающие своей непредсказуемостью даже бывалых железнодорожников. Дело в том, что если раньше причиной неподачи заявленного числа полувагонов парка РЖД под погрузку, например, щебня был сезонный фактор перевозки угля, то теперь влияет отсутствие самого инвентарного парка. А также нежелание операторов перевозить дешевый груз без прибыли для себя или на неинтересных направлениях.
«В 2010 году в связи с увеличением спроса и ростом рынка лесопродукции возросла потребность в ее перевозках, что, соответственно, привело к увеличению ставок аренды и платы за пользование вагонами, переоборудованными для транспортировки круглого леса. Кроме того, следует отметить, что создание ПГК, а теперь и ВГК, практически исключило полувагоны из перевозок в лесном секторе экономики и привело на практике к «рынку оператора», – говорит А. Алексеев. По его оценкам, общий потенциал подвижного состава, задействованного в лесных перевозках, обеспечивает текущую потребность рынка не более чем на 70%. «При этом следует отметить, что по сравнению с докризисным периодом наблюдается достаточно серьезное увеличение среднего времени оборота вагона, в основном ввиду несоблюдения перевозчиком сроков доставки», – подчеркивает он. Наконец, выросло среднее время нахождения вагонов во всех видах ремонта, что, опять-таки, влияет на потенциал лесных перевозок в целом. С аналогичными проблемами столкнулись и производители минеральных удобрений.
«В III квартале 2010 года грузоотправители испытывали сложности в обеспечении перевозок фасованных минеральных удобрений. В связи с переводом полувагонов из инвентарного парка ОАО «РЖД» в приватный парк ОАО «Вторая грузовая компания» отправление груза в полувагонах стало возможным лишь с привлечением парка собственников подвижного состава. Таким образом, сложившийся отлаженный механизм обеспечения грузоотправителей вагонами парка ОАО «РЖД» был утрачен», – рассказал директор по транспорту и логистике ЗАО «ФосАгро АГ» Владимир Хорошилов. По его словам, сегодняшний день заставляет грузовладельца подходить к вопросу обеспечения перевозок подвижным составом, основываясь на новых современных методах, таких как, например, организация под эгидой ОАО «РЖД» биржи вагонов, на которой как собственники подвижного состава, так и грузоотправители могли реализовывать свои планы в обеспечении перевозок.
Закрытие рынков
Представители других отраслей заявляют, что уже не первый месяц обращаются к РЖД с просьбами повлиять на ситуацию с нехваткой подвижного состава.
В частности, уральские производители щебня готовы производить и отгружать продукцию на докризисном уровне, но проблемы с вагонами сводят на нет все планы и усилия предприятий. «В II квартале при больших заявленных объемах отгрузки продукции ОАО «Ураласбест» отгрузило на 333 тыс. тонн меньше, чем в аналогичном периоде кризисного 2009 года. Причиной падения стало необеспечение нашего предприятия полувагонами», – рассказывает начальник отдела внешних перевозок ОАО «Ураласбест» Олег Мишанихин. По его словам, в условиях дефицита инвентарного парка компания готова увеличить число привлекаемых вагонов частных операторов. «К сожалению, ПГК и другие собственники подвижного состава настолько увлечены перевозками выгодных грузов, что не желают удовлетворять наши заявки. Понимая всю важность реформирования ОАО «РЖД», мы опасаемся, что к завершению реформы
(с началом работы Второй грузовой компании) перевозить наш груз будет не в чем. Понятно, что каждый собственник вагонов стремится заработать как можно больше, перевозя более дорогой груз. Но из металла не построить дома и дороги», – заключает он. В свою очередь, представители упомянутых отраслей также обвиняют частных операторов в росте тарифов и нехватке вагонов. «Уже сегодня мы видим дефицит подачи полувагонов РЖД по направлениям, непопулярным для собственников подвижного состава, – это, к примеру, экспортные отгрузки в адрес украинских портов, Калининграда, а также таких пограничных станций, как Дьяково, Чоп, Брест, Батево. Ключевую роль здесь играет не только фактор обратной загрузки, но и то, что маршрут проходит по территориям двух-трех стран.
И вернуться трудно, и обратной загрузки нет», – рассказывают в ООО «УК «Промышленно-металлургический холдинг». Металлурги указывают, что если подвижной состав в дефиците, значит, его цена возрастает, следовательно, растет ставка за его использование. В НП «Русская сталь» отмечают, что ежемесячные надбавки у операторов могут составлять до 20–40%, а на некоторых направлениях тарифы Прейскуранта № 10-01 и вовсе удваиваются. Кроме того, появились и такие маршруты, по которым даже за повышенную цену операторы везут неохотно. Например, на экспорт в страны СНГ.
Будущее под вопросом
В НП «Русская сталь» утверждают, что скоро отечественным металлургам придется резко сокращать продажи на этих рынках из-за тарифной политики на железнодорожные перевозки. Тогда их место займут конкуренты из других стран, после чего восстановить отношения с потребителями, как уверяют в компаниях, будет сложно. В таком случае экономическая проблема превращается
в политическую и требует уже вмешательства государства. В других отраслях также предлагают свои решения проблемы. «Хотелось бы более четко понимать механизм совместной работы Свердловской дороги, ПГК и ВГК во избежание проблем погрузки в направлении стран СНГ. В частности, необходимо снять ежедневные ограничения погрузки, а также не учитывать при расчете времени простой вагонов на путях комбината», – говорит О. Мишанихин. «Создание ВГК ведет к монополизации рынка предоставления вагонов дочерними структурами РЖД с одновременным дерегулированием вагонной составляющей. Для исключения бесконтрольного роста затрат пользователей необходимо государственное регулирование цен ПГК и ВГК, а также введение в их обязанности предоставлять вагоны по заявкам грузоотправителей», – предлагали еще летом этого года в «Уралхим-Трансе».
В компаниях уверены, что динамика перевозки основных номенклатур грузов в IV квартале может быть более активной, если разрешатся существующие проблемы с подвижным составом. «С началом активного зимнего сезона
лесозаготовок оказывать давление на имеющиеся тенденции будет растущий спрос на транспортировку лесных грузов. В то же время этот спрос будет лимитирован имеющимся парком вагонов под эти перевозки», – резюмировал А. Алексеев.
МАРИЯ ШЕВЧЕНКО
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Стабильный рост экономики в 2010 году нашел свое отражение в общей положительной динамике перевозок основных номенклатур грузов по сети РЖД. Участники перевозочного процесса говорят, что кризисное влияние в целом уже закончилось. При этом, отмечают в компаниях, показатели 9 месяцев 2010 года все еще значительно ниже уровня погрузки сопоставимого периода 2008-го, так как тотальное падение началось только с октября.
[~PREVIEW_TEXT] => Стабильный рост экономики в 2010 году нашел свое отражение в общей положительной динамике перевозок основных номенклатур грузов по сети РЖД. Участники перевозочного процесса говорят, что кризисное влияние в целом уже закончилось. При этом, отмечают в компаниях, показатели 9 месяцев 2010 года все еще значительно ниже уровня погрузки сопоставимого периода 2008-го, так как тотальное падение началось только с октября.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 6492
[~CODE] => 6492
[EXTERNAL_ID] => 6492
[~EXTERNAL_ID] => 6492
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111259:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111259:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105311
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111259:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105311
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111259:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111259:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111259:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111259:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Докризисный рубеж
[SECTION_META_KEYWORDS] => докризисный рубеж
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Стабильный рост экономики в 2010 году нашел свое отражение в общей положительной динамике перевозок основных номенклатур грузов по сети РЖД. Участники перевозочного процесса говорят, что кризисное влияние в целом уже закончилось. При этом, отмечают в компаниях, показатели 9 месяцев 2010 года все еще значительно ниже уровня погрузки сопоставимого периода 2008-го, так как тотальное падение началось только с октября.
[ELEMENT_META_TITLE] => Докризисный рубеж
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => докризисный рубеж
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Стабильный рост экономики в 2010 году нашел свое отражение в общей положительной динамике перевозок основных номенклатур грузов по сети РЖД. Участники перевозочного процесса говорят, что кризисное влияние в целом уже закончилось. При этом, отмечают в компаниях, показатели 9 месяцев 2010 года все еще значительно ниже уровня погрузки сопоставимого периода 2008-го, так как тотальное падение началось только с октября.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Докризисный рубеж
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Докризисный рубеж
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Докризисный рубеж
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Докризисный рубеж
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Докризисный рубеж
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Докризисный рубеж
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Докризисный рубеж
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Докризисный рубеж
)
)
Array
(
[ID] => 111259
[~ID] => 111259
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1546
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1546
[NAME] => Докризисный рубеж
[~NAME] => Докризисный рубеж
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:35
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:35
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/192/6492/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/192/6492/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Стабильность в основе прироста
Погрузка на сети РЖД с начала года и до 14 октября выросла на 9,4% в сравнении с аналогичным периодом 2009-го и составила около 940 млн тонн. Положительный тренд в середине октября был отмечен по всем классам грузов. По номенклатурам, формирующим 1 класс, рост составил 11%, по грузам 2 класса – 7,6%, 3 класса – 8,4%. При этом динамика перевозок основных грузов продолжила стабильно нарастать. В частности, в сегменте высокодоходных грузов нефть и нефтепродукты выросли на 11%, черные металлы – на 13%, металлоконструкции – на 20%. Среди среднедоходных номенклатур увеличилась доля химических и минеральных удобрений – почти на 20%, лома черных металлов – примерно на 30%, кокса – на 25%. Погрузка зерновых снизилась на 24% в сравнении с прошлым годом – главным образом из-за моратория на экспорт.
В сфере низкодоходных грузов рост перевозок был не столь велик, как в сегменте 1 класса. Так, увеличение погрузки каменного угля составило только 6%, строительных грузов – 9%, руды железной и марганцевой – 7%. Существенный прирост показала только погрузка цемента – 13%.
Стоит отметить, что на фоне 9 месяцев прошлого года рост показателей заметен главным образом в сегменте металлургии, где уверенными темпами увеличиваются отгрузки металлоконструкций и лома черных металлов. Причина проста: отрасль, связанная с производством стали, вступает в период стабилизации, который постепенно переходит в фазу восстановления. В итоге рынок работает уже в условиях прогнозируемого подъема и спада. Кроме того, здесь более четко вырисовывается положительный тренд в производстве металлопродукции и оживление всего сектора машиностроения, который теперь практически совпадает с динамикой цен на черные металлы на внутреннем рынке. Рост цен на сырье и восстановление экономики привели к сокращению складских запасов у компаний этого рынка, что, в свою очередь, и спровоцировало увеличение объемов погрузки по итогам трех кварталов. Кроме того, не стоит забывать, что значительный прирост в этом году объясняется в том числе и эффектом низкой базы 2009-го.
Неслаженный выход
Динамика по остальным ведущим номенклатурам сети ОАО «РЖД» показывала неплохие, но отнюдь не заоблачные результаты. Неравномерный прирост на уровне от 6 до 20% отражает неслаженный выход из кризиса различных секторов экономики, где-то сдерживаемых внешними факторами, где-то – внутренними условиями. Скажем, производители минеральных удобрений работают с большим портфелем экспортных заказов. Отсюда и рост с 28,5 млн тонн за 9 месяцев 2009 года до
33,8 млн тонн за аналогичный период 2010-го. Стабилизировалась ситуация и на угольном рынке после аварии на шахте «Распадская» и за счет, опять-таки, мирового спроса наблюдается положительная динамика в сегменте кокса с 7,4 до 9,4 млн тонн, а в сегменте каменного угля – с 199 до 211 млн тонн. Постоянный, без рывков, спрос на нефть и нефтепродукты в России и мире также позволил компаниям увеличить объемы вывоза черного золота: погрузка выросла
с 169 до 187 млн тонн. И наоборот, отсутствие продуманной внешней политики в области заградительных пошлин на лес и низкий уровень спроса на внутреннем рынке привели к малозаметным увеличениям предъявленного к транспортировке этого груза. Постепенное оживление в строительном секторе экономики стимулировало незначительный рост номенклатуры строительных грузов и цемента, но и здесь существует ряд сдерживающих отрасль факторов, о которых мы поговорим ниже. Наконец, упомянутое восстановление черной металлургии подстегнуло добычу и, соответственно, перевозки руды железной и марганцевой, чьи объемы за 9 месяцев 2010-го по отношению к аналогичному периоду предыдущего года выросли с 70 до 75,6 млн тонн.
Рост на экспорт
Стоит подчеркнуть, что большинство сырьевых грузов, составляющих основу грузовой базы ОАО «РЖД», напрямую связано с внешним спросом. Российская экономика во многом зависима от мирового потребления экспортируемой продукции. В частности, это наглядно продемонстрировали перевозки зерна, где ухудшение конъюнктуры глобального рынка и запрет на экспорт привели к резкому падению транспортировок этой номенклатуры с начала 2010 года (см. материал «Зерновая гипербола»). Неудивительно, что постепенное восстановление мировой экономики привело к вытягиванию российских предприятий из кризисной ямы. Опубликованных данных по экспортно-импортным перевозкам за 9 месяцев 2010 года на момент подготовки номера в печать пока не было, поэтому судить об основных трендах трех кварталов на внешних рынках пришлось на основе достижений 8 месяцев. По информации Федеральной таможенной службы, основу российского экспорта в страны дальнего зарубежья в январе – августе 2010 года составили топливно-энергетические товары, удельный вес которых в товарной структуре составил 71,1% (для сравнения, в январе – августе 2009 г.
их доля не превышала 70%). Среди номенклатур ТЭК выросли физические объемы каменного угля (на 10%), сырой нефти (на 6%),
нефтепродуктов (на 9,2%). В сегменте последних увеличился экспорт дизельного топлива – на 10,2%, при этом сократился экспорт автомобильного бензина – на 39%, керосина – на 39,7%.
В общем стоимостном объеме экспорта доля металлов и изделий из них в январе – августе 2010-го составила 10,9% и снизилась по сравнению с аналогичным периодом прошлого года на 0,6%. Стоимостный объем экспорта указанных товаров вырос по сравнению с январем – августом 2009 года на 36,7%, а физический – на 9,5%. Физические объемы экспорта черных металлов и изделий из них увеличились на 10,8%. В числе основных экспортных грузов доля химической промышленности составила 5,6% (в январе – августе 2009 г. – 5,9%). Стоимостный объем этой продукции увеличился на 38,2% в сравнении с аналогичным периодом прошлого года, а физический – на 23,1%. В том числе возросли объемы поставок органических химических соединений на 23,6%, метанола – в 2,2 раза, каучука синтетического – на 30,5%, калийных удобрений – в 3,8 раза, смешанных удобрений – на 15,5%.
Экспорт металлов и изделий из них в страны СНГ в январе – августе 2010 года в стоимостном выражении составил 9,6% (в январе – августе 2009 г. – 14,2%). Физические объемы экспорта черных металлов и изделий из них сократились на 3,6%.
Сила инерции
Возвращаясь к стабильному положительному тренду по основным номенклатурам, хочется напомнить, что сравниваются три квартала 2009 и 2010 годов. Однако учитывая, что кризис постепенно перестал влиять на экономику только в ноябре 2009-го, относительно уверенно растущий рынок текущего года уже можно сравнивать с предкризисными 9 месяцами 2008-го, когда экономика еще катилась вперед на инерционных рельсах и демонстрировала рост. В этом случае динамика погрузки выглядит уже не так привлекательно почти по всем номенклатурам, за исключением нефтяного сектора, превысившего итоги 9 месяцев 2008 года на 7%, сегментов минеральных удобрений и угля, которые отстают от докризисного уровня всего на 3% каждый, а также кокса, который просел только на 4%. Такие достойные показатели были достигнуты во многом благодаря экспорту. В частности, позиции каменного угля уже в конце прошлого года демонстрировали хороший рост в силу работы на экспортных контрактах, а минеральные удобрения и вовсе обгоняли почти все номенклатуры грузов по темпам роста отгрузок для перевозки по сети РЖД.
Печальной выглядит картина в сегменте зерновых грузов, где падение превысило 50%, что объясняется глобальным изменением общемировой конъюнктуры этого рынка. А вот в строительстве и металлургии причины стоит искать прежде всего в кризисе российской промышленности, который компании еще не смогли до конца преодолеть. Скажем, по строительным грузам падение составляет 47%, по лому черных металлов – 45%, по черным металлам и цементу – 20 и 21% соответственно, по железной руде – 10%. Таким образом, грузовая база на сети РЖД приближается к докризисному уровню с его стабильными показателями отгрузки не такими уж и быстрыми темпами, как можно было ожидать, сравнивая только 2010 и 2009 годы. В то же время, несмотря на то что эксперты повсеместно предсказывают, что полное оздоровление экономики произойдет не ранее 2011–2012 гг.,
определенный положительный эффект можно будет видеть уже по итогам текущего года. Если, конечно, не окажет влияния активная фаза третьего этапа реформирования ОАО «РЖД», в частности, выделение Второй грузовой компании.
Рынок оператора
Говоря об основных тенденциях прошедших трех кварталов, компании, как правило, выделяют несколько схожих между собой направлений, по которым развивался их сегменты рынка. «По сравнению с аналогичным периодом прошлого года в целом по рынку объемы экспортных поставок лесных грузов выросли в среднем на 50%. Основных причин две: во-первых, правительство РФ приняло решение не вводить в 2010 году заградительные экспортные пошлины на лес. Во-вторых, после мирового кризиса в лесной отрасли наметился подъем спроса на отдельные виды древесины, что послужило стимулом к постепенному увеличению объемов заготовки и поставок как внутри России, так и на экспорт», – говорит генеральный директор ООО «Стура Транспорт» Алексей Алексеев. В начале 2010-го заметно улучшилась ситуация по поставке строительных грузов для нужд железной дороги, был организован их зимний завоз для предприятий дорожной отрасли, соглашаются производители щебня и других стройматериалов. Аналогичные примеры приводят и компании, отгружающие остальные номенклатуры грузов. Кроме того, почти все отрасли столкнулись с выраженным профицитом, а затем – с нехваткой подвижного состава. Ситуацию, первые признаки которой стали проявляться еще в июне текущего года, нельзя назвать новой для отечественного рынка.
Дефицит вагонов, как известно, всегда был одной из отличительных черт растущей экономики. Однако в основе нехватки вагонов этого лета лежат более сложные процессы во всех отраслях перевозки грузов, пугающие своей непредсказуемостью даже бывалых железнодорожников. Дело в том, что если раньше причиной неподачи заявленного числа полувагонов парка РЖД под погрузку, например, щебня был сезонный фактор перевозки угля, то теперь влияет отсутствие самого инвентарного парка. А также нежелание операторов перевозить дешевый груз без прибыли для себя или на неинтересных направлениях.
«В 2010 году в связи с увеличением спроса и ростом рынка лесопродукции возросла потребность в ее перевозках, что, соответственно, привело к увеличению ставок аренды и платы за пользование вагонами, переоборудованными для транспортировки круглого леса. Кроме того, следует отметить, что создание ПГК, а теперь и ВГК, практически исключило полувагоны из перевозок в лесном секторе экономики и привело на практике к «рынку оператора», – говорит А. Алексеев. По его оценкам, общий потенциал подвижного состава, задействованного в лесных перевозках, обеспечивает текущую потребность рынка не более чем на 70%. «При этом следует отметить, что по сравнению с докризисным периодом наблюдается достаточно серьезное увеличение среднего времени оборота вагона, в основном ввиду несоблюдения перевозчиком сроков доставки», – подчеркивает он. Наконец, выросло среднее время нахождения вагонов во всех видах ремонта, что, опять-таки, влияет на потенциал лесных перевозок в целом. С аналогичными проблемами столкнулись и производители минеральных удобрений.
«В III квартале 2010 года грузоотправители испытывали сложности в обеспечении перевозок фасованных минеральных удобрений. В связи с переводом полувагонов из инвентарного парка ОАО «РЖД» в приватный парк ОАО «Вторая грузовая компания» отправление груза в полувагонах стало возможным лишь с привлечением парка собственников подвижного состава. Таким образом, сложившийся отлаженный механизм обеспечения грузоотправителей вагонами парка ОАО «РЖД» был утрачен», – рассказал директор по транспорту и логистике ЗАО «ФосАгро АГ» Владимир Хорошилов. По его словам, сегодняшний день заставляет грузовладельца подходить к вопросу обеспечения перевозок подвижным составом, основываясь на новых современных методах, таких как, например, организация под эгидой ОАО «РЖД» биржи вагонов, на которой как собственники подвижного состава, так и грузоотправители могли реализовывать свои планы в обеспечении перевозок.
Закрытие рынков
Представители других отраслей заявляют, что уже не первый месяц обращаются к РЖД с просьбами повлиять на ситуацию с нехваткой подвижного состава.
В частности, уральские производители щебня готовы производить и отгружать продукцию на докризисном уровне, но проблемы с вагонами сводят на нет все планы и усилия предприятий. «В II квартале при больших заявленных объемах отгрузки продукции ОАО «Ураласбест» отгрузило на 333 тыс. тонн меньше, чем в аналогичном периоде кризисного 2009 года. Причиной падения стало необеспечение нашего предприятия полувагонами», – рассказывает начальник отдела внешних перевозок ОАО «Ураласбест» Олег Мишанихин. По его словам, в условиях дефицита инвентарного парка компания готова увеличить число привлекаемых вагонов частных операторов. «К сожалению, ПГК и другие собственники подвижного состава настолько увлечены перевозками выгодных грузов, что не желают удовлетворять наши заявки. Понимая всю важность реформирования ОАО «РЖД», мы опасаемся, что к завершению реформы
(с началом работы Второй грузовой компании) перевозить наш груз будет не в чем. Понятно, что каждый собственник вагонов стремится заработать как можно больше, перевозя более дорогой груз. Но из металла не построить дома и дороги», – заключает он. В свою очередь, представители упомянутых отраслей также обвиняют частных операторов в росте тарифов и нехватке вагонов. «Уже сегодня мы видим дефицит подачи полувагонов РЖД по направлениям, непопулярным для собственников подвижного состава, – это, к примеру, экспортные отгрузки в адрес украинских портов, Калининграда, а также таких пограничных станций, как Дьяково, Чоп, Брест, Батево. Ключевую роль здесь играет не только фактор обратной загрузки, но и то, что маршрут проходит по территориям двух-трех стран.
И вернуться трудно, и обратной загрузки нет», – рассказывают в ООО «УК «Промышленно-металлургический холдинг». Металлурги указывают, что если подвижной состав в дефиците, значит, его цена возрастает, следовательно, растет ставка за его использование. В НП «Русская сталь» отмечают, что ежемесячные надбавки у операторов могут составлять до 20–40%, а на некоторых направлениях тарифы Прейскуранта № 10-01 и вовсе удваиваются. Кроме того, появились и такие маршруты, по которым даже за повышенную цену операторы везут неохотно. Например, на экспорт в страны СНГ.
Будущее под вопросом
В НП «Русская сталь» утверждают, что скоро отечественным металлургам придется резко сокращать продажи на этих рынках из-за тарифной политики на железнодорожные перевозки. Тогда их место займут конкуренты из других стран, после чего восстановить отношения с потребителями, как уверяют в компаниях, будет сложно. В таком случае экономическая проблема превращается
в политическую и требует уже вмешательства государства. В других отраслях также предлагают свои решения проблемы. «Хотелось бы более четко понимать механизм совместной работы Свердловской дороги, ПГК и ВГК во избежание проблем погрузки в направлении стран СНГ. В частности, необходимо снять ежедневные ограничения погрузки, а также не учитывать при расчете времени простой вагонов на путях комбината», – говорит О. Мишанихин. «Создание ВГК ведет к монополизации рынка предоставления вагонов дочерними структурами РЖД с одновременным дерегулированием вагонной составляющей. Для исключения бесконтрольного роста затрат пользователей необходимо государственное регулирование цен ПГК и ВГК, а также введение в их обязанности предоставлять вагоны по заявкам грузоотправителей», – предлагали еще летом этого года в «Уралхим-Трансе».
В компаниях уверены, что динамика перевозки основных номенклатур грузов в IV квартале может быть более активной, если разрешатся существующие проблемы с подвижным составом. «С началом активного зимнего сезона
лесозаготовок оказывать давление на имеющиеся тенденции будет растущий спрос на транспортировку лесных грузов. В то же время этот спрос будет лимитирован имеющимся парком вагонов под эти перевозки», – резюмировал А. Алексеев.
МАРИЯ ШЕВЧЕНКО
[~DETAIL_TEXT] => Стабильность в основе прироста
Погрузка на сети РЖД с начала года и до 14 октября выросла на 9,4% в сравнении с аналогичным периодом 2009-го и составила около 940 млн тонн. Положительный тренд в середине октября был отмечен по всем классам грузов. По номенклатурам, формирующим 1 класс, рост составил 11%, по грузам 2 класса – 7,6%, 3 класса – 8,4%. При этом динамика перевозок основных грузов продолжила стабильно нарастать. В частности, в сегменте высокодоходных грузов нефть и нефтепродукты выросли на 11%, черные металлы – на 13%, металлоконструкции – на 20%. Среди среднедоходных номенклатур увеличилась доля химических и минеральных удобрений – почти на 20%, лома черных металлов – примерно на 30%, кокса – на 25%. Погрузка зерновых снизилась на 24% в сравнении с прошлым годом – главным образом из-за моратория на экспорт.
В сфере низкодоходных грузов рост перевозок был не столь велик, как в сегменте 1 класса. Так, увеличение погрузки каменного угля составило только 6%, строительных грузов – 9%, руды железной и марганцевой – 7%. Существенный прирост показала только погрузка цемента – 13%.
Стоит отметить, что на фоне 9 месяцев прошлого года рост показателей заметен главным образом в сегменте металлургии, где уверенными темпами увеличиваются отгрузки металлоконструкций и лома черных металлов. Причина проста: отрасль, связанная с производством стали, вступает в период стабилизации, который постепенно переходит в фазу восстановления. В итоге рынок работает уже в условиях прогнозируемого подъема и спада. Кроме того, здесь более четко вырисовывается положительный тренд в производстве металлопродукции и оживление всего сектора машиностроения, который теперь практически совпадает с динамикой цен на черные металлы на внутреннем рынке. Рост цен на сырье и восстановление экономики привели к сокращению складских запасов у компаний этого рынка, что, в свою очередь, и спровоцировало увеличение объемов погрузки по итогам трех кварталов. Кроме того, не стоит забывать, что значительный прирост в этом году объясняется в том числе и эффектом низкой базы 2009-го.
Неслаженный выход
Динамика по остальным ведущим номенклатурам сети ОАО «РЖД» показывала неплохие, но отнюдь не заоблачные результаты. Неравномерный прирост на уровне от 6 до 20% отражает неслаженный выход из кризиса различных секторов экономики, где-то сдерживаемых внешними факторами, где-то – внутренними условиями. Скажем, производители минеральных удобрений работают с большим портфелем экспортных заказов. Отсюда и рост с 28,5 млн тонн за 9 месяцев 2009 года до
33,8 млн тонн за аналогичный период 2010-го. Стабилизировалась ситуация и на угольном рынке после аварии на шахте «Распадская» и за счет, опять-таки, мирового спроса наблюдается положительная динамика в сегменте кокса с 7,4 до 9,4 млн тонн, а в сегменте каменного угля – с 199 до 211 млн тонн. Постоянный, без рывков, спрос на нефть и нефтепродукты в России и мире также позволил компаниям увеличить объемы вывоза черного золота: погрузка выросла
с 169 до 187 млн тонн. И наоборот, отсутствие продуманной внешней политики в области заградительных пошлин на лес и низкий уровень спроса на внутреннем рынке привели к малозаметным увеличениям предъявленного к транспортировке этого груза. Постепенное оживление в строительном секторе экономики стимулировало незначительный рост номенклатуры строительных грузов и цемента, но и здесь существует ряд сдерживающих отрасль факторов, о которых мы поговорим ниже. Наконец, упомянутое восстановление черной металлургии подстегнуло добычу и, соответственно, перевозки руды железной и марганцевой, чьи объемы за 9 месяцев 2010-го по отношению к аналогичному периоду предыдущего года выросли с 70 до 75,6 млн тонн.
Рост на экспорт
Стоит подчеркнуть, что большинство сырьевых грузов, составляющих основу грузовой базы ОАО «РЖД», напрямую связано с внешним спросом. Российская экономика во многом зависима от мирового потребления экспортируемой продукции. В частности, это наглядно продемонстрировали перевозки зерна, где ухудшение конъюнктуры глобального рынка и запрет на экспорт привели к резкому падению транспортировок этой номенклатуры с начала 2010 года (см. материал «Зерновая гипербола»). Неудивительно, что постепенное восстановление мировой экономики привело к вытягиванию российских предприятий из кризисной ямы. Опубликованных данных по экспортно-импортным перевозкам за 9 месяцев 2010 года на момент подготовки номера в печать пока не было, поэтому судить об основных трендах трех кварталов на внешних рынках пришлось на основе достижений 8 месяцев. По информации Федеральной таможенной службы, основу российского экспорта в страны дальнего зарубежья в январе – августе 2010 года составили топливно-энергетические товары, удельный вес которых в товарной структуре составил 71,1% (для сравнения, в январе – августе 2009 г.
их доля не превышала 70%). Среди номенклатур ТЭК выросли физические объемы каменного угля (на 10%), сырой нефти (на 6%),
нефтепродуктов (на 9,2%). В сегменте последних увеличился экспорт дизельного топлива – на 10,2%, при этом сократился экспорт автомобильного бензина – на 39%, керосина – на 39,7%.
В общем стоимостном объеме экспорта доля металлов и изделий из них в январе – августе 2010-го составила 10,9% и снизилась по сравнению с аналогичным периодом прошлого года на 0,6%. Стоимостный объем экспорта указанных товаров вырос по сравнению с январем – августом 2009 года на 36,7%, а физический – на 9,5%. Физические объемы экспорта черных металлов и изделий из них увеличились на 10,8%. В числе основных экспортных грузов доля химической промышленности составила 5,6% (в январе – августе 2009 г. – 5,9%). Стоимостный объем этой продукции увеличился на 38,2% в сравнении с аналогичным периодом прошлого года, а физический – на 23,1%. В том числе возросли объемы поставок органических химических соединений на 23,6%, метанола – в 2,2 раза, каучука синтетического – на 30,5%, калийных удобрений – в 3,8 раза, смешанных удобрений – на 15,5%.
Экспорт металлов и изделий из них в страны СНГ в январе – августе 2010 года в стоимостном выражении составил 9,6% (в январе – августе 2009 г. – 14,2%). Физические объемы экспорта черных металлов и изделий из них сократились на 3,6%.
Сила инерции
Возвращаясь к стабильному положительному тренду по основным номенклатурам, хочется напомнить, что сравниваются три квартала 2009 и 2010 годов. Однако учитывая, что кризис постепенно перестал влиять на экономику только в ноябре 2009-го, относительно уверенно растущий рынок текущего года уже можно сравнивать с предкризисными 9 месяцами 2008-го, когда экономика еще катилась вперед на инерционных рельсах и демонстрировала рост. В этом случае динамика погрузки выглядит уже не так привлекательно почти по всем номенклатурам, за исключением нефтяного сектора, превысившего итоги 9 месяцев 2008 года на 7%, сегментов минеральных удобрений и угля, которые отстают от докризисного уровня всего на 3% каждый, а также кокса, который просел только на 4%. Такие достойные показатели были достигнуты во многом благодаря экспорту. В частности, позиции каменного угля уже в конце прошлого года демонстрировали хороший рост в силу работы на экспортных контрактах, а минеральные удобрения и вовсе обгоняли почти все номенклатуры грузов по темпам роста отгрузок для перевозки по сети РЖД.
Печальной выглядит картина в сегменте зерновых грузов, где падение превысило 50%, что объясняется глобальным изменением общемировой конъюнктуры этого рынка. А вот в строительстве и металлургии причины стоит искать прежде всего в кризисе российской промышленности, который компании еще не смогли до конца преодолеть. Скажем, по строительным грузам падение составляет 47%, по лому черных металлов – 45%, по черным металлам и цементу – 20 и 21% соответственно, по железной руде – 10%. Таким образом, грузовая база на сети РЖД приближается к докризисному уровню с его стабильными показателями отгрузки не такими уж и быстрыми темпами, как можно было ожидать, сравнивая только 2010 и 2009 годы. В то же время, несмотря на то что эксперты повсеместно предсказывают, что полное оздоровление экономики произойдет не ранее 2011–2012 гг.,
определенный положительный эффект можно будет видеть уже по итогам текущего года. Если, конечно, не окажет влияния активная фаза третьего этапа реформирования ОАО «РЖД», в частности, выделение Второй грузовой компании.
Рынок оператора
Говоря об основных тенденциях прошедших трех кварталов, компании, как правило, выделяют несколько схожих между собой направлений, по которым развивался их сегменты рынка. «По сравнению с аналогичным периодом прошлого года в целом по рынку объемы экспортных поставок лесных грузов выросли в среднем на 50%. Основных причин две: во-первых, правительство РФ приняло решение не вводить в 2010 году заградительные экспортные пошлины на лес. Во-вторых, после мирового кризиса в лесной отрасли наметился подъем спроса на отдельные виды древесины, что послужило стимулом к постепенному увеличению объемов заготовки и поставок как внутри России, так и на экспорт», – говорит генеральный директор ООО «Стура Транспорт» Алексей Алексеев. В начале 2010-го заметно улучшилась ситуация по поставке строительных грузов для нужд железной дороги, был организован их зимний завоз для предприятий дорожной отрасли, соглашаются производители щебня и других стройматериалов. Аналогичные примеры приводят и компании, отгружающие остальные номенклатуры грузов. Кроме того, почти все отрасли столкнулись с выраженным профицитом, а затем – с нехваткой подвижного состава. Ситуацию, первые признаки которой стали проявляться еще в июне текущего года, нельзя назвать новой для отечественного рынка.
Дефицит вагонов, как известно, всегда был одной из отличительных черт растущей экономики. Однако в основе нехватки вагонов этого лета лежат более сложные процессы во всех отраслях перевозки грузов, пугающие своей непредсказуемостью даже бывалых железнодорожников. Дело в том, что если раньше причиной неподачи заявленного числа полувагонов парка РЖД под погрузку, например, щебня был сезонный фактор перевозки угля, то теперь влияет отсутствие самого инвентарного парка. А также нежелание операторов перевозить дешевый груз без прибыли для себя или на неинтересных направлениях.
«В 2010 году в связи с увеличением спроса и ростом рынка лесопродукции возросла потребность в ее перевозках, что, соответственно, привело к увеличению ставок аренды и платы за пользование вагонами, переоборудованными для транспортировки круглого леса. Кроме того, следует отметить, что создание ПГК, а теперь и ВГК, практически исключило полувагоны из перевозок в лесном секторе экономики и привело на практике к «рынку оператора», – говорит А. Алексеев. По его оценкам, общий потенциал подвижного состава, задействованного в лесных перевозках, обеспечивает текущую потребность рынка не более чем на 70%. «При этом следует отметить, что по сравнению с докризисным периодом наблюдается достаточно серьезное увеличение среднего времени оборота вагона, в основном ввиду несоблюдения перевозчиком сроков доставки», – подчеркивает он. Наконец, выросло среднее время нахождения вагонов во всех видах ремонта, что, опять-таки, влияет на потенциал лесных перевозок в целом. С аналогичными проблемами столкнулись и производители минеральных удобрений.
«В III квартале 2010 года грузоотправители испытывали сложности в обеспечении перевозок фасованных минеральных удобрений. В связи с переводом полувагонов из инвентарного парка ОАО «РЖД» в приватный парк ОАО «Вторая грузовая компания» отправление груза в полувагонах стало возможным лишь с привлечением парка собственников подвижного состава. Таким образом, сложившийся отлаженный механизм обеспечения грузоотправителей вагонами парка ОАО «РЖД» был утрачен», – рассказал директор по транспорту и логистике ЗАО «ФосАгро АГ» Владимир Хорошилов. По его словам, сегодняшний день заставляет грузовладельца подходить к вопросу обеспечения перевозок подвижным составом, основываясь на новых современных методах, таких как, например, организация под эгидой ОАО «РЖД» биржи вагонов, на которой как собственники подвижного состава, так и грузоотправители могли реализовывать свои планы в обеспечении перевозок.
Закрытие рынков
Представители других отраслей заявляют, что уже не первый месяц обращаются к РЖД с просьбами повлиять на ситуацию с нехваткой подвижного состава.
В частности, уральские производители щебня готовы производить и отгружать продукцию на докризисном уровне, но проблемы с вагонами сводят на нет все планы и усилия предприятий. «В II квартале при больших заявленных объемах отгрузки продукции ОАО «Ураласбест» отгрузило на 333 тыс. тонн меньше, чем в аналогичном периоде кризисного 2009 года. Причиной падения стало необеспечение нашего предприятия полувагонами», – рассказывает начальник отдела внешних перевозок ОАО «Ураласбест» Олег Мишанихин. По его словам, в условиях дефицита инвентарного парка компания готова увеличить число привлекаемых вагонов частных операторов. «К сожалению, ПГК и другие собственники подвижного состава настолько увлечены перевозками выгодных грузов, что не желают удовлетворять наши заявки. Понимая всю важность реформирования ОАО «РЖД», мы опасаемся, что к завершению реформы
(с началом работы Второй грузовой компании) перевозить наш груз будет не в чем. Понятно, что каждый собственник вагонов стремится заработать как можно больше, перевозя более дорогой груз. Но из металла не построить дома и дороги», – заключает он. В свою очередь, представители упомянутых отраслей также обвиняют частных операторов в росте тарифов и нехватке вагонов. «Уже сегодня мы видим дефицит подачи полувагонов РЖД по направлениям, непопулярным для собственников подвижного состава, – это, к примеру, экспортные отгрузки в адрес украинских портов, Калининграда, а также таких пограничных станций, как Дьяково, Чоп, Брест, Батево. Ключевую роль здесь играет не только фактор обратной загрузки, но и то, что маршрут проходит по территориям двух-трех стран.
И вернуться трудно, и обратной загрузки нет», – рассказывают в ООО «УК «Промышленно-металлургический холдинг». Металлурги указывают, что если подвижной состав в дефиците, значит, его цена возрастает, следовательно, растет ставка за его использование. В НП «Русская сталь» отмечают, что ежемесячные надбавки у операторов могут составлять до 20–40%, а на некоторых направлениях тарифы Прейскуранта № 10-01 и вовсе удваиваются. Кроме того, появились и такие маршруты, по которым даже за повышенную цену операторы везут неохотно. Например, на экспорт в страны СНГ.
Будущее под вопросом
В НП «Русская сталь» утверждают, что скоро отечественным металлургам придется резко сокращать продажи на этих рынках из-за тарифной политики на железнодорожные перевозки. Тогда их место займут конкуренты из других стран, после чего восстановить отношения с потребителями, как уверяют в компаниях, будет сложно. В таком случае экономическая проблема превращается
в политическую и требует уже вмешательства государства. В других отраслях также предлагают свои решения проблемы. «Хотелось бы более четко понимать механизм совместной работы Свердловской дороги, ПГК и ВГК во избежание проблем погрузки в направлении стран СНГ. В частности, необходимо снять ежедневные ограничения погрузки, а также не учитывать при расчете времени простой вагонов на путях комбината», – говорит О. Мишанихин. «Создание ВГК ведет к монополизации рынка предоставления вагонов дочерними структурами РЖД с одновременным дерегулированием вагонной составляющей. Для исключения бесконтрольного роста затрат пользователей необходимо государственное регулирование цен ПГК и ВГК, а также введение в их обязанности предоставлять вагоны по заявкам грузоотправителей», – предлагали еще летом этого года в «Уралхим-Трансе».
В компаниях уверены, что динамика перевозки основных номенклатур грузов в IV квартале может быть более активной, если разрешатся существующие проблемы с подвижным составом. «С началом активного зимнего сезона
лесозаготовок оказывать давление на имеющиеся тенденции будет растущий спрос на транспортировку лесных грузов. В то же время этот спрос будет лимитирован имеющимся парком вагонов под эти перевозки», – резюмировал А. Алексеев.
МАРИЯ ШЕВЧЕНКО
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Стабильный рост экономики в 2010 году нашел свое отражение в общей положительной динамике перевозок основных номенклатур грузов по сети РЖД. Участники перевозочного процесса говорят, что кризисное влияние в целом уже закончилось. При этом, отмечают в компаниях, показатели 9 месяцев 2010 года все еще значительно ниже уровня погрузки сопоставимого периода 2008-го, так как тотальное падение началось только с октября.
[~PREVIEW_TEXT] => Стабильный рост экономики в 2010 году нашел свое отражение в общей положительной динамике перевозок основных номенклатур грузов по сети РЖД. Участники перевозочного процесса говорят, что кризисное влияние в целом уже закончилось. При этом, отмечают в компаниях, показатели 9 месяцев 2010 года все еще значительно ниже уровня погрузки сопоставимого периода 2008-го, так как тотальное падение началось только с октября.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 6492
[~CODE] => 6492
[EXTERNAL_ID] => 6492
[~EXTERNAL_ID] => 6492
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111259:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111259:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105311
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111259:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105311
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111259:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111259:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111259:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111259:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Докризисный рубеж
[SECTION_META_KEYWORDS] => докризисный рубеж
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Стабильный рост экономики в 2010 году нашел свое отражение в общей положительной динамике перевозок основных номенклатур грузов по сети РЖД. Участники перевозочного процесса говорят, что кризисное влияние в целом уже закончилось. При этом, отмечают в компаниях, показатели 9 месяцев 2010 года все еще значительно ниже уровня погрузки сопоставимого периода 2008-го, так как тотальное падение началось только с октября.
[ELEMENT_META_TITLE] => Докризисный рубеж
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => докризисный рубеж
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Стабильный рост экономики в 2010 году нашел свое отражение в общей положительной динамике перевозок основных номенклатур грузов по сети РЖД. Участники перевозочного процесса говорят, что кризисное влияние в целом уже закончилось. При этом, отмечают в компаниях, показатели 9 месяцев 2010 года все еще значительно ниже уровня погрузки сопоставимого периода 2008-го, так как тотальное падение началось только с октября.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Докризисный рубеж
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Докризисный рубеж
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Докризисный рубеж
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Докризисный рубеж
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Докризисный рубеж
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Докризисный рубеж
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Докризисный рубеж
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Докризисный рубеж
)
)
ОАО «АК «Железные дороги Якутии» совместно с компанией GE Transportation успешно реализуют проект по модернизации российских тепловозов по современной технологии, добиваясь положительных результатов. Об этом мы ведем разговор с управляющим директором GE Transportation по России и СНГ ДУГЛАСОМ РОКВЕЛЛОМ.Array
(
[ID] => 111258
[~ID] => 111258
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1546
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1546
[NAME] => Секрет успеха – открытость и готовность решать проблемы вместе
[~NAME] => Секрет успеха – открытость и готовность решать проблемы вместе
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:35
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:35
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/192/6491/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/192/6491/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => – Г-н Роквелл, процесс сертификации в России традиционно считается сложным и бюрократичным. Каково Ваше впечатление?
– Надо сказать, что ведущие компоненты локомотивов – я имею в виду тележки, платформы, тормозные системы и некоторые другие вещи – сертифицировать, конечно же, не надо. Процесс омологации касается только оборудования, запасных частей, произведенных непосредственно нашей компанией, например двигателя. И в этом плане мы очень тесно работаем с Регистром сертификации на федеральном железнодорожном транспорте. Процесс сертификации в России намного сложнее, чем в США, но мы уже сталкивались с таким подходом в Европе, так что ничего нового или удивительного для нас тут нет. К тому же в инженерном центре General Electric в Москве работают высокопрофессиональные российские инженеры, которые владеют местной спецификой, знакомы с практикой сертификации и могут обеспечить соблюдение национальных стандартов.
Что касается самого регистра, могу сказать, что подход его специалистов логичен и справедлив, а сотрудники ведомства оказывают нам серьезную поддержку.
– Поскольку тепловозы, обновленные по технологии GE, работают на полигоне ЖДЯ, это значит, что они могут быть использованы и в других регионах. Вы уже думали о новых рынках?
– Да, наши локомотивы потенциально действительно могут применяться и в других регионах, и когда мы окончательно завершим процесс сертификации своей продукции, то будем рассматривать варианты сотрудничества с компаниями промышленного железнодорожного транспорта и другими участниками рынка перевозок. General Electric активно сотрудничает со своими партнерами в Казахстане, где мы совместно с ТОО «Ремонтная корпорация «Камкор» проводим модернизацию и повышаем эффективность эксплуатации тепловозов 2ТЭ10, принадлежащих АО «Локомотив». Я думаю, что по завершении этого процесса 2ТЭ10 также будет удовлетворять российским стандартам и может быть использован в вашей стране.
– Могут ли этому помешать какие-то политические барьеры?
– В настоящий момент основным поставщиком локомотивов для ОАО «Российские железные дороги» является ЗАО «Трансмашхолдинг», и мы прекрасно понимаем, что наши возможности кроются на других рынках. GE стремится развивать свои отношения с региональными компаниями, например с ОАО «Железные дороги Якутии», и с другими странами СНГ – как это можно видеть в случае с Казахстаном.
– Логично предположить, что есть определенная разница в подходах к инжинирингу в сфере железнодорожной техники в США и России. Как GE удается преодолевать эти различия?
– Я полагаю, что ключевой момент в успехе нашего сотрудничества – открытость обеих сторон. Мы обсуждаем каждый следующий шаг, который хотим сделать. Если возникает какая-то проблема – а в бизнесе трудности, понятное дело, неизбежны, – то мы вместе садимся, обсуждаем и думаем, как разрешить тот или иной сложный вопрос. Следует отметить, что никто не жалеет своего времени, чтобы найти решение. В этом аспекте нам с партнерами в Якутии, конечно, повезло. Они не просто заказчики, которые ждут, что исполнитель исключительно самостоятельно разберется со всеми трудностями. Они именно партнеры, которые работают над разрешением проблем вместе с нами.
– В чем секрет успеха GE в Якутии, я имею в виду особенности продукции?
– Я бы назвал несколько разных причин. Специалисты ЖДЯ очень тщательно проанализировали наш пакет мер по модернизации тепловозов, отнеслись к этой проблеме весьма внимательно. Мы продемонстрировали результаты испытаний одной секции тепловоза, модернизированного по технологии General Electric. Наши партнеры объективно оценили результаты, достигнутые обновленными локомотивами в Казахстане, где General Electric работает уже много лет, и убедились: то, что мы обещаем, – на самом деле правда.
Большую роль сыграла наша готовность оказать техническую поддержку во время эксплуатации, включая обеспечение запасными частями, причем за свой счет. Мы не собирались оставлять клиентов один на один с новой технологией и предлагать им нести все риски, связанные с новыми подходами, в одиночку. Сотрудники General Electric постоянно находились на месте, отслеживая, как работают модернизированные тепловозы. В случае надобности мы присылали инженеров из США, которые решали возникающие проблемы.
По сравнению с машинами, которые не прошли модернизацию, обновленный подвижной состав потребляет значительно меньший, на 15–20%, объем топлива, а значит, более экономичен. Наши тепловозы с турбинами, двигателем, инжекторами, фильтрами от General Electric имеют очень высокий уровень надежности. Тяга позволяет одному модернизированному локомотиву обслуживать поезд, состоящий из большего количества вагонов. В итоге получается, что мы берем мало, а даем – много. Тепловоз от нашей компании более операбельный, продуктивный и надежный.
– Каковы дальнейшие перспективы сотрудничества ЖДЯ и General Electric?
– Железные дороги Якутии растут, текущее строительство инфраструктуры обещает в будущем удвоить пропускные мощности. Мы хотели бы и продолжить работу по локомотивам, и начать сотрудничество по другим продуктам, которые производит General Electric, например по системам контроля за движением поездов. Грузовая база в республике увеличивается, разрабатываются новые месторождения – значит, появится возможность реализации новых совместных проектов для обеспечения высокоэффективной работы железнодорожной отрасли в Якутии!
Беседовал ИВАН СМИРНОВ
[~DETAIL_TEXT] => – Г-н Роквелл, процесс сертификации в России традиционно считается сложным и бюрократичным. Каково Ваше впечатление?
– Надо сказать, что ведущие компоненты локомотивов – я имею в виду тележки, платформы, тормозные системы и некоторые другие вещи – сертифицировать, конечно же, не надо. Процесс омологации касается только оборудования, запасных частей, произведенных непосредственно нашей компанией, например двигателя. И в этом плане мы очень тесно работаем с Регистром сертификации на федеральном железнодорожном транспорте. Процесс сертификации в России намного сложнее, чем в США, но мы уже сталкивались с таким подходом в Европе, так что ничего нового или удивительного для нас тут нет. К тому же в инженерном центре General Electric в Москве работают высокопрофессиональные российские инженеры, которые владеют местной спецификой, знакомы с практикой сертификации и могут обеспечить соблюдение национальных стандартов.
Что касается самого регистра, могу сказать, что подход его специалистов логичен и справедлив, а сотрудники ведомства оказывают нам серьезную поддержку.
– Поскольку тепловозы, обновленные по технологии GE, работают на полигоне ЖДЯ, это значит, что они могут быть использованы и в других регионах. Вы уже думали о новых рынках?
– Да, наши локомотивы потенциально действительно могут применяться и в других регионах, и когда мы окончательно завершим процесс сертификации своей продукции, то будем рассматривать варианты сотрудничества с компаниями промышленного железнодорожного транспорта и другими участниками рынка перевозок. General Electric активно сотрудничает со своими партнерами в Казахстане, где мы совместно с ТОО «Ремонтная корпорация «Камкор» проводим модернизацию и повышаем эффективность эксплуатации тепловозов 2ТЭ10, принадлежащих АО «Локомотив». Я думаю, что по завершении этого процесса 2ТЭ10 также будет удовлетворять российским стандартам и может быть использован в вашей стране.
– Могут ли этому помешать какие-то политические барьеры?
– В настоящий момент основным поставщиком локомотивов для ОАО «Российские железные дороги» является ЗАО «Трансмашхолдинг», и мы прекрасно понимаем, что наши возможности кроются на других рынках. GE стремится развивать свои отношения с региональными компаниями, например с ОАО «Железные дороги Якутии», и с другими странами СНГ – как это можно видеть в случае с Казахстаном.
– Логично предположить, что есть определенная разница в подходах к инжинирингу в сфере железнодорожной техники в США и России. Как GE удается преодолевать эти различия?
– Я полагаю, что ключевой момент в успехе нашего сотрудничества – открытость обеих сторон. Мы обсуждаем каждый следующий шаг, который хотим сделать. Если возникает какая-то проблема – а в бизнесе трудности, понятное дело, неизбежны, – то мы вместе садимся, обсуждаем и думаем, как разрешить тот или иной сложный вопрос. Следует отметить, что никто не жалеет своего времени, чтобы найти решение. В этом аспекте нам с партнерами в Якутии, конечно, повезло. Они не просто заказчики, которые ждут, что исполнитель исключительно самостоятельно разберется со всеми трудностями. Они именно партнеры, которые работают над разрешением проблем вместе с нами.
– В чем секрет успеха GE в Якутии, я имею в виду особенности продукции?
– Я бы назвал несколько разных причин. Специалисты ЖДЯ очень тщательно проанализировали наш пакет мер по модернизации тепловозов, отнеслись к этой проблеме весьма внимательно. Мы продемонстрировали результаты испытаний одной секции тепловоза, модернизированного по технологии General Electric. Наши партнеры объективно оценили результаты, достигнутые обновленными локомотивами в Казахстане, где General Electric работает уже много лет, и убедились: то, что мы обещаем, – на самом деле правда.
Большую роль сыграла наша готовность оказать техническую поддержку во время эксплуатации, включая обеспечение запасными частями, причем за свой счет. Мы не собирались оставлять клиентов один на один с новой технологией и предлагать им нести все риски, связанные с новыми подходами, в одиночку. Сотрудники General Electric постоянно находились на месте, отслеживая, как работают модернизированные тепловозы. В случае надобности мы присылали инженеров из США, которые решали возникающие проблемы.
По сравнению с машинами, которые не прошли модернизацию, обновленный подвижной состав потребляет значительно меньший, на 15–20%, объем топлива, а значит, более экономичен. Наши тепловозы с турбинами, двигателем, инжекторами, фильтрами от General Electric имеют очень высокий уровень надежности. Тяга позволяет одному модернизированному локомотиву обслуживать поезд, состоящий из большего количества вагонов. В итоге получается, что мы берем мало, а даем – много. Тепловоз от нашей компании более операбельный, продуктивный и надежный.
– Каковы дальнейшие перспективы сотрудничества ЖДЯ и General Electric?
– Железные дороги Якутии растут, текущее строительство инфраструктуры обещает в будущем удвоить пропускные мощности. Мы хотели бы и продолжить работу по локомотивам, и начать сотрудничество по другим продуктам, которые производит General Electric, например по системам контроля за движением поездов. Грузовая база в республике увеличивается, разрабатываются новые месторождения – значит, появится возможность реализации новых совместных проектов для обеспечения высокоэффективной работы железнодорожной отрасли в Якутии!
Беседовал ИВАН СМИРНОВ
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => ОАО «АК «Железные дороги Якутии» совместно с компанией GE Transportation успешно реализуют проект по модернизации российских тепловозов по современной технологии, добиваясь положительных результатов. Об этом мы ведем разговор с управляющим директором GE Transportation по России и СНГ ДУГЛАСОМ РОКВЕЛЛОМ.
[~PREVIEW_TEXT] => ОАО «АК «Железные дороги Якутии» совместно с компанией GE Transportation успешно реализуют проект по модернизации российских тепловозов по современной технологии, добиваясь положительных результатов. Об этом мы ведем разговор с управляющим директором GE Transportation по России и СНГ ДУГЛАСОМ РОКВЕЛЛОМ.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 6491
[~CODE] => 6491
[EXTERNAL_ID] => 6491
[~EXTERNAL_ID] => 6491
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111258:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111258:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105311
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111258:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105311
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111258:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111258:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111258:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111258:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Секрет успеха – открытость и готовность решать проблемы вместе
[SECTION_META_KEYWORDS] => секрет успеха – открытость и готовность решать проблемы вместе
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/20/23.jpg" border="0" alt="ДУГЛАС РОКВЕЛЛ" title="ДУГЛАС РОКВЕЛЛ" width="200" height="182" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />ОАО «АК «Железные дороги Якутии» совместно с компанией GE Transportation успешно реализуют проект по модернизации российских тепловозов по современной технологии, добиваясь положительных результатов. Об этом мы ведем разговор с управляющим директором GE Transportation по России и СНГ ДУГЛАСОМ РОКВЕЛЛОМ.
[ELEMENT_META_TITLE] => Секрет успеха – открытость и готовность решать проблемы вместе
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => секрет успеха – открытость и готовность решать проблемы вместе
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/20/23.jpg" border="0" alt="ДУГЛАС РОКВЕЛЛ" title="ДУГЛАС РОКВЕЛЛ" width="200" height="182" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />ОАО «АК «Железные дороги Якутии» совместно с компанией GE Transportation успешно реализуют проект по модернизации российских тепловозов по современной технологии, добиваясь положительных результатов. Об этом мы ведем разговор с управляющим директором GE Transportation по России и СНГ ДУГЛАСОМ РОКВЕЛЛОМ.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Секрет успеха – открытость и готовность решать проблемы вместе
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Секрет успеха – открытость и готовность решать проблемы вместе
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Секрет успеха – открытость и готовность решать проблемы вместе
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Секрет успеха – открытость и готовность решать проблемы вместе
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Секрет успеха – открытость и готовность решать проблемы вместе
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Секрет успеха – открытость и готовность решать проблемы вместе
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Секрет успеха – открытость и готовность решать проблемы вместе
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Секрет успеха – открытость и готовность решать проблемы вместе
)
)
Array
(
[ID] => 111258
[~ID] => 111258
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1546
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1546
[NAME] => Секрет успеха – открытость и готовность решать проблемы вместе
[~NAME] => Секрет успеха – открытость и готовность решать проблемы вместе
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:35
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:35
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/192/6491/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/192/6491/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => – Г-н Роквелл, процесс сертификации в России традиционно считается сложным и бюрократичным. Каково Ваше впечатление?
– Надо сказать, что ведущие компоненты локомотивов – я имею в виду тележки, платформы, тормозные системы и некоторые другие вещи – сертифицировать, конечно же, не надо. Процесс омологации касается только оборудования, запасных частей, произведенных непосредственно нашей компанией, например двигателя. И в этом плане мы очень тесно работаем с Регистром сертификации на федеральном железнодорожном транспорте. Процесс сертификации в России намного сложнее, чем в США, но мы уже сталкивались с таким подходом в Европе, так что ничего нового или удивительного для нас тут нет. К тому же в инженерном центре General Electric в Москве работают высокопрофессиональные российские инженеры, которые владеют местной спецификой, знакомы с практикой сертификации и могут обеспечить соблюдение национальных стандартов.
Что касается самого регистра, могу сказать, что подход его специалистов логичен и справедлив, а сотрудники ведомства оказывают нам серьезную поддержку.
– Поскольку тепловозы, обновленные по технологии GE, работают на полигоне ЖДЯ, это значит, что они могут быть использованы и в других регионах. Вы уже думали о новых рынках?
– Да, наши локомотивы потенциально действительно могут применяться и в других регионах, и когда мы окончательно завершим процесс сертификации своей продукции, то будем рассматривать варианты сотрудничества с компаниями промышленного железнодорожного транспорта и другими участниками рынка перевозок. General Electric активно сотрудничает со своими партнерами в Казахстане, где мы совместно с ТОО «Ремонтная корпорация «Камкор» проводим модернизацию и повышаем эффективность эксплуатации тепловозов 2ТЭ10, принадлежащих АО «Локомотив». Я думаю, что по завершении этого процесса 2ТЭ10 также будет удовлетворять российским стандартам и может быть использован в вашей стране.
– Могут ли этому помешать какие-то политические барьеры?
– В настоящий момент основным поставщиком локомотивов для ОАО «Российские железные дороги» является ЗАО «Трансмашхолдинг», и мы прекрасно понимаем, что наши возможности кроются на других рынках. GE стремится развивать свои отношения с региональными компаниями, например с ОАО «Железные дороги Якутии», и с другими странами СНГ – как это можно видеть в случае с Казахстаном.
– Логично предположить, что есть определенная разница в подходах к инжинирингу в сфере железнодорожной техники в США и России. Как GE удается преодолевать эти различия?
– Я полагаю, что ключевой момент в успехе нашего сотрудничества – открытость обеих сторон. Мы обсуждаем каждый следующий шаг, который хотим сделать. Если возникает какая-то проблема – а в бизнесе трудности, понятное дело, неизбежны, – то мы вместе садимся, обсуждаем и думаем, как разрешить тот или иной сложный вопрос. Следует отметить, что никто не жалеет своего времени, чтобы найти решение. В этом аспекте нам с партнерами в Якутии, конечно, повезло. Они не просто заказчики, которые ждут, что исполнитель исключительно самостоятельно разберется со всеми трудностями. Они именно партнеры, которые работают над разрешением проблем вместе с нами.
– В чем секрет успеха GE в Якутии, я имею в виду особенности продукции?
– Я бы назвал несколько разных причин. Специалисты ЖДЯ очень тщательно проанализировали наш пакет мер по модернизации тепловозов, отнеслись к этой проблеме весьма внимательно. Мы продемонстрировали результаты испытаний одной секции тепловоза, модернизированного по технологии General Electric. Наши партнеры объективно оценили результаты, достигнутые обновленными локомотивами в Казахстане, где General Electric работает уже много лет, и убедились: то, что мы обещаем, – на самом деле правда.
Большую роль сыграла наша готовность оказать техническую поддержку во время эксплуатации, включая обеспечение запасными частями, причем за свой счет. Мы не собирались оставлять клиентов один на один с новой технологией и предлагать им нести все риски, связанные с новыми подходами, в одиночку. Сотрудники General Electric постоянно находились на месте, отслеживая, как работают модернизированные тепловозы. В случае надобности мы присылали инженеров из США, которые решали возникающие проблемы.
По сравнению с машинами, которые не прошли модернизацию, обновленный подвижной состав потребляет значительно меньший, на 15–20%, объем топлива, а значит, более экономичен. Наши тепловозы с турбинами, двигателем, инжекторами, фильтрами от General Electric имеют очень высокий уровень надежности. Тяга позволяет одному модернизированному локомотиву обслуживать поезд, состоящий из большего количества вагонов. В итоге получается, что мы берем мало, а даем – много. Тепловоз от нашей компании более операбельный, продуктивный и надежный.
– Каковы дальнейшие перспективы сотрудничества ЖДЯ и General Electric?
– Железные дороги Якутии растут, текущее строительство инфраструктуры обещает в будущем удвоить пропускные мощности. Мы хотели бы и продолжить работу по локомотивам, и начать сотрудничество по другим продуктам, которые производит General Electric, например по системам контроля за движением поездов. Грузовая база в республике увеличивается, разрабатываются новые месторождения – значит, появится возможность реализации новых совместных проектов для обеспечения высокоэффективной работы железнодорожной отрасли в Якутии!
Беседовал ИВАН СМИРНОВ
[~DETAIL_TEXT] => – Г-н Роквелл, процесс сертификации в России традиционно считается сложным и бюрократичным. Каково Ваше впечатление?
– Надо сказать, что ведущие компоненты локомотивов – я имею в виду тележки, платформы, тормозные системы и некоторые другие вещи – сертифицировать, конечно же, не надо. Процесс омологации касается только оборудования, запасных частей, произведенных непосредственно нашей компанией, например двигателя. И в этом плане мы очень тесно работаем с Регистром сертификации на федеральном железнодорожном транспорте. Процесс сертификации в России намного сложнее, чем в США, но мы уже сталкивались с таким подходом в Европе, так что ничего нового или удивительного для нас тут нет. К тому же в инженерном центре General Electric в Москве работают высокопрофессиональные российские инженеры, которые владеют местной спецификой, знакомы с практикой сертификации и могут обеспечить соблюдение национальных стандартов.
Что касается самого регистра, могу сказать, что подход его специалистов логичен и справедлив, а сотрудники ведомства оказывают нам серьезную поддержку.
– Поскольку тепловозы, обновленные по технологии GE, работают на полигоне ЖДЯ, это значит, что они могут быть использованы и в других регионах. Вы уже думали о новых рынках?
– Да, наши локомотивы потенциально действительно могут применяться и в других регионах, и когда мы окончательно завершим процесс сертификации своей продукции, то будем рассматривать варианты сотрудничества с компаниями промышленного железнодорожного транспорта и другими участниками рынка перевозок. General Electric активно сотрудничает со своими партнерами в Казахстане, где мы совместно с ТОО «Ремонтная корпорация «Камкор» проводим модернизацию и повышаем эффективность эксплуатации тепловозов 2ТЭ10, принадлежащих АО «Локомотив». Я думаю, что по завершении этого процесса 2ТЭ10 также будет удовлетворять российским стандартам и может быть использован в вашей стране.
– Могут ли этому помешать какие-то политические барьеры?
– В настоящий момент основным поставщиком локомотивов для ОАО «Российские железные дороги» является ЗАО «Трансмашхолдинг», и мы прекрасно понимаем, что наши возможности кроются на других рынках. GE стремится развивать свои отношения с региональными компаниями, например с ОАО «Железные дороги Якутии», и с другими странами СНГ – как это можно видеть в случае с Казахстаном.
– Логично предположить, что есть определенная разница в подходах к инжинирингу в сфере железнодорожной техники в США и России. Как GE удается преодолевать эти различия?
– Я полагаю, что ключевой момент в успехе нашего сотрудничества – открытость обеих сторон. Мы обсуждаем каждый следующий шаг, который хотим сделать. Если возникает какая-то проблема – а в бизнесе трудности, понятное дело, неизбежны, – то мы вместе садимся, обсуждаем и думаем, как разрешить тот или иной сложный вопрос. Следует отметить, что никто не жалеет своего времени, чтобы найти решение. В этом аспекте нам с партнерами в Якутии, конечно, повезло. Они не просто заказчики, которые ждут, что исполнитель исключительно самостоятельно разберется со всеми трудностями. Они именно партнеры, которые работают над разрешением проблем вместе с нами.
– В чем секрет успеха GE в Якутии, я имею в виду особенности продукции?
– Я бы назвал несколько разных причин. Специалисты ЖДЯ очень тщательно проанализировали наш пакет мер по модернизации тепловозов, отнеслись к этой проблеме весьма внимательно. Мы продемонстрировали результаты испытаний одной секции тепловоза, модернизированного по технологии General Electric. Наши партнеры объективно оценили результаты, достигнутые обновленными локомотивами в Казахстане, где General Electric работает уже много лет, и убедились: то, что мы обещаем, – на самом деле правда.
Большую роль сыграла наша готовность оказать техническую поддержку во время эксплуатации, включая обеспечение запасными частями, причем за свой счет. Мы не собирались оставлять клиентов один на один с новой технологией и предлагать им нести все риски, связанные с новыми подходами, в одиночку. Сотрудники General Electric постоянно находились на месте, отслеживая, как работают модернизированные тепловозы. В случае надобности мы присылали инженеров из США, которые решали возникающие проблемы.
По сравнению с машинами, которые не прошли модернизацию, обновленный подвижной состав потребляет значительно меньший, на 15–20%, объем топлива, а значит, более экономичен. Наши тепловозы с турбинами, двигателем, инжекторами, фильтрами от General Electric имеют очень высокий уровень надежности. Тяга позволяет одному модернизированному локомотиву обслуживать поезд, состоящий из большего количества вагонов. В итоге получается, что мы берем мало, а даем – много. Тепловоз от нашей компании более операбельный, продуктивный и надежный.
– Каковы дальнейшие перспективы сотрудничества ЖДЯ и General Electric?
– Железные дороги Якутии растут, текущее строительство инфраструктуры обещает в будущем удвоить пропускные мощности. Мы хотели бы и продолжить работу по локомотивам, и начать сотрудничество по другим продуктам, которые производит General Electric, например по системам контроля за движением поездов. Грузовая база в республике увеличивается, разрабатываются новые месторождения – значит, появится возможность реализации новых совместных проектов для обеспечения высокоэффективной работы железнодорожной отрасли в Якутии!
Беседовал ИВАН СМИРНОВ
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => ОАО «АК «Железные дороги Якутии» совместно с компанией GE Transportation успешно реализуют проект по модернизации российских тепловозов по современной технологии, добиваясь положительных результатов. Об этом мы ведем разговор с управляющим директором GE Transportation по России и СНГ ДУГЛАСОМ РОКВЕЛЛОМ.
[~PREVIEW_TEXT] => ОАО «АК «Железные дороги Якутии» совместно с компанией GE Transportation успешно реализуют проект по модернизации российских тепловозов по современной технологии, добиваясь положительных результатов. Об этом мы ведем разговор с управляющим директором GE Transportation по России и СНГ ДУГЛАСОМ РОКВЕЛЛОМ.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 6491
[~CODE] => 6491
[EXTERNAL_ID] => 6491
[~EXTERNAL_ID] => 6491
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111258:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111258:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105311
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111258:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105311
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111258:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111258:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111258:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111258:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Секрет успеха – открытость и готовность решать проблемы вместе
[SECTION_META_KEYWORDS] => секрет успеха – открытость и готовность решать проблемы вместе
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/20/23.jpg" border="0" alt="ДУГЛАС РОКВЕЛЛ" title="ДУГЛАС РОКВЕЛЛ" width="200" height="182" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />ОАО «АК «Железные дороги Якутии» совместно с компанией GE Transportation успешно реализуют проект по модернизации российских тепловозов по современной технологии, добиваясь положительных результатов. Об этом мы ведем разговор с управляющим директором GE Transportation по России и СНГ ДУГЛАСОМ РОКВЕЛЛОМ.
[ELEMENT_META_TITLE] => Секрет успеха – открытость и готовность решать проблемы вместе
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => секрет успеха – открытость и готовность решать проблемы вместе
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/20/23.jpg" border="0" alt="ДУГЛАС РОКВЕЛЛ" title="ДУГЛАС РОКВЕЛЛ" width="200" height="182" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />ОАО «АК «Железные дороги Якутии» совместно с компанией GE Transportation успешно реализуют проект по модернизации российских тепловозов по современной технологии, добиваясь положительных результатов. Об этом мы ведем разговор с управляющим директором GE Transportation по России и СНГ ДУГЛАСОМ РОКВЕЛЛОМ.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Секрет успеха – открытость и готовность решать проблемы вместе
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Секрет успеха – открытость и готовность решать проблемы вместе
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Секрет успеха – открытость и готовность решать проблемы вместе
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Секрет успеха – открытость и готовность решать проблемы вместе
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Секрет успеха – открытость и готовность решать проблемы вместе
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Секрет успеха – открытость и готовность решать проблемы вместе
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Секрет успеха – открытость и готовность решать проблемы вместе
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Секрет успеха – открытость и готовность решать проблемы вместе
)
)
ОАО «РЖД» разработало и представило новую методологию определения тарифа на транзитные перевозки грузов в контейнерных поездах.Array
(
[ID] => 111257
[~ID] => 111257
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1546
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1546
[NAME] => Оптом дешевле
[~NAME] => Оптом дешевле
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:35
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:35
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/192/6490/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/192/6490/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Считаем до трех
Как сообщили нашему журналу в департаменте по маркетингу грузовых перевозок и тарифной политике ОАО «РЖД», новые предложения переданы в Министерство транспорта РФ, которое занимается ставками на транспортировку транзитных контейнеров.
В случае одобрения они вступят в силу с начала 2011 года.
Суть нововведений вкратце заключается в следующем. В рамках реализации Программы действий по развитию железнодорожных контейнерных перевозок с использованием Транссибирской магистрали на период до 2015 года разработана методология определения тарифа на перевозку транзитных грузов в крупнотоннажных универсальных и специализированных контейнерах ускоренными контейнерными поездами. В соответствии с этой методологией определен нижний предел тарифа на транзитные перевозки через дальневосточные порты России, пограничные переходы Забайкальск и Наушки в европейские страны и в обратном направлении.
На основе предложенной новой модели рассчитывается трехставочный тариф не за контейнер, а в целом за поезд, который складывается из ставки «за локомотив», платы за пробег вагона, рассчитанной по ставке «за ось», и платы за перевозку контейнеров, рассчитанной по ставке «за одну тонну брутто контейнеров».
При таком формировании тарифной ставки при любом варианте загрузки поезда учитывается не только типоразмер контейнера, но и его фактическая загрузка или масса тары. Это особенно актуально при перевозках специализированных контейнеров.
Наибольший коммерческий эффект достигается при полном использовании вместимости вагона и поезда, что должно стимулировать экспедиторов на формирование контейнерных поездов из вагонов нового типа (длиной по осям сцепления автосцепок свыше 25 м или на сочлененных платформах) и их полную загрузку. Оператор (экспедитор) сможет самостоятельно решать, что ему выгоднее – потерять время на накоплении, но выиграть на тарифе в расчете на контейнер или повысить конкурентоспособность своих услуг за счет ускорения сроков доставки, но с повышением стоимости услуг. Также будет выдержан принцип тарифообразования – рост тарифа с увеличением дальности перевозки.
Скажем, при транспортировке контейнеров в составе поезда, состоящего из фитинговых платформ длиной 19,6 м, груженных до полной вместимости 20-футовыми контейнерами, по маршруту Наушки – Красное тариф в пересчете за один контейнер – ниже действующего на 29%. Если же взять фитинговые платформы длиной свыше 25 м, то скидка составляет уже 31%. При неполном использовании вместимости вагонов, например, на 75%, предлагаемый тариф ниже действующего на 10 и 14% соответственно.
При перевозке контейнеров в составе поезда, состоящего из фитинговых платформ длиной 19,6 м, груженных до полной вместимости 20-футовыми контейнерами, по маршруту Находка – Красное тариф в пересчете за один контейнер – на уровне действующего, из фитинговых платформ длиной свыше 25 м
– ниже действующего на 4%. При неполном использовании вместимости вагонов, например, на 75%, предлагаемый тариф выше действующего на 26 и 20% соответственно. Все эти расчеты подробно указаны в приведенных таблицах.
Размер не имеет значения
Участники рынка указывают на то, что цена – крайне важный фактор при принятии экспедиторами и операторами решения о выборе варианта доставки, но не единственный и, более того, даже не всегда самый важный. Так, генеральный директор работающей в Китае консалтинговой компании Optim Consult Евгений Колесов говорит, что основная сложность заключается в огромном количестве нерешенных локальных проблем, осложняющихся часто меняющейся нормативной базой в отношении международных перевозок и транзита. «Значимость тарифного фактора отходит на задний план. Иностранцев, так же как и в «дикие» 90-е годы прошлого века, пугает бюрократическая путаница (зачастую – произвол), отсутствие сколько-нибудь ясных правил оформления грузов, неразвитость инфраструктуры и другие подобные реалии. Одного лишь показательного развития станций недостаточно – требуется доработка не предложений по тарифообразованию, а доработка транспортной и транзитной инфраструктуры железных дорог РФ в целом. Китайцы и европейцы повезут свои грузы через Россию только тогда, когда будут гарантии сроков, надежности перевозки и оперативности в оформлении документов. На данном этапе предложенный РЖД подход сможет заинтересовать лишь тех, кто имеет дело с большими объемами поставок. На мой взгляд, у Китая сейчас есть более интересные схемы доставки грузов в Европу, шансы РЖД привлечь клиентов невелики», – говорит эксперт.
Генеральный директор логистической компании United China Logistics (также работающей в Китае) Эдуард Коновалов обращает внимание на ту же проблему. Уменьшать тариф, не разобравшись с другими барьерами, в какой-то степени бессмысленно, говорит он. Дело в том, что ставка на транспортировку никак не влияет на прейскурант охраны
(а он весьма значителен), равно как и на суммы, выплачиваемые за простой на станции Забайкальск. «Они просто драконовские», – уверяет Э. Коновалов. Их величина такова, что незапланированные три дня, проведенные на границе России и Китая, могут «съесть» максимальную экономию, предлагаемую РЖД. А эти суммы приходится регулярно выплачивать, причем из-за действий самой же компании. «Как показывает практика, если вы снимаете в Забайкальске «ящик» и ставите его на землю в ожидании поезда, это значит, что его могут просто заставить другими. И когда придет время формировать поезд, можно в него просто не попасть по причине того, что контейнер не смогут достать!» – сетует Э. Коновалов. Он же отмечает другую проблему: на перегрузочных станциях РЖД почему-то не действует принцип «первый пришел – первый ушел». Часто случается ровно наоборот: «первый пришел – последний ушел». К примеру, для контейнерного поезда компании FarEastLandBridge, курсирующего через тот же Забайкальск, телеграммой РЖД введен особый режим: он обслуживается в приоритетном порядке, в то время как «поконтейнерные» грузоотправители вынуждены проводить время в ожидании. «Мало того что такой подход вызывает вопросы с точки зрения корректности сервиса, так он еще ставит и другие: если все будут возить именно поездами, как предлагается, то кому тогда отдавать приоритет?» – спрашивает представитель United China Logistics.
Совладелец логистической компании Friends Logistics Oy, которая занимается экспедированием контейнеров, следующих из Китая в Россию через финскую Котку, Алексей Емеличев уверен в том, что предложения РЖД грузопоток по суше не увеличат. «Как ни считай, какую формулу ни используй, но Транссиб может заработать только в двух случаях: либо цена будет в два раза ниже морской при нынешнем сервисе, либо грузоотправителям предоставят нормальный и прогнозируемый сервис с нормальной ценой. При последнем варианте необходимо отстраивать все процессы на таможне и в других государственных структурах. Вероятность наступления какого-либо из двух случаев я считаю в обозримом будущем крайне низкой», – полагает А. Емеличев.
«Стоимость транспортировки не сильно влияет на решение импортера, а уж если ее касаться, то существует, например, такой нюанс: затраты на перевозку, как правило, входят в таможенную стоимость товара, и при морской доставке до Санкт-Петербурга на границе она выше, чем при транспортировке через Забайкальск и другие сухопутные переходы. Вообще принцип взимания тарифа за брутто тонну интересный, и было бы целесообразно применять его во внутренних перевозках – как стимул для увеличения доли маршрутных отправок. Надеемся, что это нововведение, так сказать, на пробу впоследствии распространится и на транспортировку внутри страны», – говорит Алексей Паркхомов, руководитель департамента стратегического маркетинга ЗАО «Евросиб».
Резюме
Очевидно, что озвученные предложения – всего лишь шаг вперед на пути к реализации транзитного потенциала России, но шаг крайне важный. Хотя бы потому, что он отражает изменение стиля мышления и принятия решений в РЖД, а, если предложения будут приняты, то и в Минтрансе. Разумеется, обсуждаемая мера каких-то баснословных потоков не принесетет, необходимо поработать с другими факторами, которые влияют на предпочтения грузовладельцев и которые ни РЖД, ни Минтрансу напрямую неподвластны. Речь идет о ставках стивидорных компаний, уровне портового сервиса, тарифной политике других стран и практике таможенного администрирования. Очевидно, что отладив технически и экономически схему доставки на своем участке, РЖД теперь придется активно взаимодействовать с внешней средой, чтобы сделать эффективной всю логистическую цепочку.
Иван Ступаченко
точка зрения
ДМИТРИЙ ЧУЛКОВ,
начальник отдела организации железнодорожных перевозок DB Schenker Russia:
– Озвученная методология определения тарифа, несомненно, заслуживает внимания. Она может быть интересна в первую очередь операторам, предлагающим услуги по перевозке транзитных грузов ускоренными контейнерными поездами по маршруту Запад – Восток – Запад. Стоит также отметить коммерческий потенциал при доставке грузов в крупнотоннажных и специализированных контейнерах. Это особенно актуально, учитывая то, что объемы перевозок крупнотоннажных контейнеров по Транссибирской магистрали за 8 месяцев 2010 года увеличились на 23%, в том числе в международном сообщении – на 45% (из выступления президента ОАО «РЖД» В. Якунина на 19-м пленарном заседании Международной ассоциации «КСТП» в Братиславе 29.09.2010 г.).
Не последнюю роль для экспедиторов играет и гибкость, которая обеспечивается за счет трехставочной модели. Компании в зависимости от своих приоритетов смогли бы регулировать показатели, касающиеся конкурентоспособности услуг и их стоимости. Таким образом, можно ожидать, что использование этой модели позволит увеличить объемы перевозок ряда категорий грузов, а также добиться заметных и устойчивых положительных результатов.
ХОВАРД ЛЭМБ,
генеральный директор Trans Siberian Express Service Ltd:
– Большинство транспортных компаний будут не в состоянии достигнуть необходимого минимума в 71 условный вагон, который требуется для формирования своих контейнерных поездов по маршрутам из Находки и Наушек. Минимум в
57 условных вагонов через Забайкальск будет удобен для ОАО «ТрансКонтейнер», которое владеет на этом погранпереходе собственным терминалом и имеет прямые контакты с крупнейшими грузоотправителями. Мы считаем важным стремление ОАО «РЖД» и ОАО «ТрансКонтейнер» к привлечению грузопотоков с помощью опытных железнодорожных экспедиторов, которые имеют свои постоянные грузовые объемы, но таких объемов недостаточно для формирования целого контейнерного поезда.
По нашему мнению, наиболее эффективным способом развития спроса на услуги Транссибирской железнодорожной магистрали является привлечение интереса крупных международных экспедиторов. Представляется, что операторы должны сконцентрировать свою активность на обеспечении операционной деятельности контейнерных поездов. Конкурентоспособные ставки на такие поезда должны быть доступны экспедиторам при объеме груза уже от 20 ДФЭ, а не только для целого состава. Мы также считаем возможным комбинирование международных транзитных грузов, следующих через Дальний Восток с импортным грузом на Москву, при формировании одного контейнерного поезда, следующего до Москвы и далее на обычных условиях.
Короткое транзитное время является преимуществом железнодорожного пути в сравнении с морским, тем не менее стоимость перевозки, как правило, важнее.
Транссиб всегда конкурирует с морским путем. Во время бурной экономической активности и полной загрузки морских судов эта магистраль занимает эффективную нишу перевозок только для товаров высокой стоимости.
Во времена экономического спада, когда цена перевозки значительно важнее, чем транзитное время, для сохранения своей клиентской базы крайне важно, чтобы ставки Транссибирской магистрали были на уровне или ниже ставок судоходных компаний.
ПЕТР БАСКАКОВ,
генеральный директор ОАО «ТрансКонтейнер»:
– Предложения РЖД по новым тарифным условиям очень своевременны и правильны, ведь сейчас у нас как раз не хватает такого сервиса. Я имею в виду сервис, когда оператор берет на себя определенный риск, покупая у РЖД нитку графика, и потом продает ее клиентам. Реализация предложений позволит нам значительно увеличить объем контейнерных перевозок и транзитный потенциал Транссиба.
[~DETAIL_TEXT] => Считаем до трех
Как сообщили нашему журналу в департаменте по маркетингу грузовых перевозок и тарифной политике ОАО «РЖД», новые предложения переданы в Министерство транспорта РФ, которое занимается ставками на транспортировку транзитных контейнеров.
В случае одобрения они вступят в силу с начала 2011 года.
Суть нововведений вкратце заключается в следующем. В рамках реализации Программы действий по развитию железнодорожных контейнерных перевозок с использованием Транссибирской магистрали на период до 2015 года разработана методология определения тарифа на перевозку транзитных грузов в крупнотоннажных универсальных и специализированных контейнерах ускоренными контейнерными поездами. В соответствии с этой методологией определен нижний предел тарифа на транзитные перевозки через дальневосточные порты России, пограничные переходы Забайкальск и Наушки в европейские страны и в обратном направлении.
На основе предложенной новой модели рассчитывается трехставочный тариф не за контейнер, а в целом за поезд, который складывается из ставки «за локомотив», платы за пробег вагона, рассчитанной по ставке «за ось», и платы за перевозку контейнеров, рассчитанной по ставке «за одну тонну брутто контейнеров».
При таком формировании тарифной ставки при любом варианте загрузки поезда учитывается не только типоразмер контейнера, но и его фактическая загрузка или масса тары. Это особенно актуально при перевозках специализированных контейнеров.
Наибольший коммерческий эффект достигается при полном использовании вместимости вагона и поезда, что должно стимулировать экспедиторов на формирование контейнерных поездов из вагонов нового типа (длиной по осям сцепления автосцепок свыше 25 м или на сочлененных платформах) и их полную загрузку. Оператор (экспедитор) сможет самостоятельно решать, что ему выгоднее – потерять время на накоплении, но выиграть на тарифе в расчете на контейнер или повысить конкурентоспособность своих услуг за счет ускорения сроков доставки, но с повышением стоимости услуг. Также будет выдержан принцип тарифообразования – рост тарифа с увеличением дальности перевозки.
Скажем, при транспортировке контейнеров в составе поезда, состоящего из фитинговых платформ длиной 19,6 м, груженных до полной вместимости 20-футовыми контейнерами, по маршруту Наушки – Красное тариф в пересчете за один контейнер – ниже действующего на 29%. Если же взять фитинговые платформы длиной свыше 25 м, то скидка составляет уже 31%. При неполном использовании вместимости вагонов, например, на 75%, предлагаемый тариф ниже действующего на 10 и 14% соответственно.
При перевозке контейнеров в составе поезда, состоящего из фитинговых платформ длиной 19,6 м, груженных до полной вместимости 20-футовыми контейнерами, по маршруту Находка – Красное тариф в пересчете за один контейнер – на уровне действующего, из фитинговых платформ длиной свыше 25 м
– ниже действующего на 4%. При неполном использовании вместимости вагонов, например, на 75%, предлагаемый тариф выше действующего на 26 и 20% соответственно. Все эти расчеты подробно указаны в приведенных таблицах.
Размер не имеет значения
Участники рынка указывают на то, что цена – крайне важный фактор при принятии экспедиторами и операторами решения о выборе варианта доставки, но не единственный и, более того, даже не всегда самый важный. Так, генеральный директор работающей в Китае консалтинговой компании Optim Consult Евгений Колесов говорит, что основная сложность заключается в огромном количестве нерешенных локальных проблем, осложняющихся часто меняющейся нормативной базой в отношении международных перевозок и транзита. «Значимость тарифного фактора отходит на задний план. Иностранцев, так же как и в «дикие» 90-е годы прошлого века, пугает бюрократическая путаница (зачастую – произвол), отсутствие сколько-нибудь ясных правил оформления грузов, неразвитость инфраструктуры и другие подобные реалии. Одного лишь показательного развития станций недостаточно – требуется доработка не предложений по тарифообразованию, а доработка транспортной и транзитной инфраструктуры железных дорог РФ в целом. Китайцы и европейцы повезут свои грузы через Россию только тогда, когда будут гарантии сроков, надежности перевозки и оперативности в оформлении документов. На данном этапе предложенный РЖД подход сможет заинтересовать лишь тех, кто имеет дело с большими объемами поставок. На мой взгляд, у Китая сейчас есть более интересные схемы доставки грузов в Европу, шансы РЖД привлечь клиентов невелики», – говорит эксперт.
Генеральный директор логистической компании United China Logistics (также работающей в Китае) Эдуард Коновалов обращает внимание на ту же проблему. Уменьшать тариф, не разобравшись с другими барьерами, в какой-то степени бессмысленно, говорит он. Дело в том, что ставка на транспортировку никак не влияет на прейскурант охраны
(а он весьма значителен), равно как и на суммы, выплачиваемые за простой на станции Забайкальск. «Они просто драконовские», – уверяет Э. Коновалов. Их величина такова, что незапланированные три дня, проведенные на границе России и Китая, могут «съесть» максимальную экономию, предлагаемую РЖД. А эти суммы приходится регулярно выплачивать, причем из-за действий самой же компании. «Как показывает практика, если вы снимаете в Забайкальске «ящик» и ставите его на землю в ожидании поезда, это значит, что его могут просто заставить другими. И когда придет время формировать поезд, можно в него просто не попасть по причине того, что контейнер не смогут достать!» – сетует Э. Коновалов. Он же отмечает другую проблему: на перегрузочных станциях РЖД почему-то не действует принцип «первый пришел – первый ушел». Часто случается ровно наоборот: «первый пришел – последний ушел». К примеру, для контейнерного поезда компании FarEastLandBridge, курсирующего через тот же Забайкальск, телеграммой РЖД введен особый режим: он обслуживается в приоритетном порядке, в то время как «поконтейнерные» грузоотправители вынуждены проводить время в ожидании. «Мало того что такой подход вызывает вопросы с точки зрения корректности сервиса, так он еще ставит и другие: если все будут возить именно поездами, как предлагается, то кому тогда отдавать приоритет?» – спрашивает представитель United China Logistics.
Совладелец логистической компании Friends Logistics Oy, которая занимается экспедированием контейнеров, следующих из Китая в Россию через финскую Котку, Алексей Емеличев уверен в том, что предложения РЖД грузопоток по суше не увеличат. «Как ни считай, какую формулу ни используй, но Транссиб может заработать только в двух случаях: либо цена будет в два раза ниже морской при нынешнем сервисе, либо грузоотправителям предоставят нормальный и прогнозируемый сервис с нормальной ценой. При последнем варианте необходимо отстраивать все процессы на таможне и в других государственных структурах. Вероятность наступления какого-либо из двух случаев я считаю в обозримом будущем крайне низкой», – полагает А. Емеличев.
«Стоимость транспортировки не сильно влияет на решение импортера, а уж если ее касаться, то существует, например, такой нюанс: затраты на перевозку, как правило, входят в таможенную стоимость товара, и при морской доставке до Санкт-Петербурга на границе она выше, чем при транспортировке через Забайкальск и другие сухопутные переходы. Вообще принцип взимания тарифа за брутто тонну интересный, и было бы целесообразно применять его во внутренних перевозках – как стимул для увеличения доли маршрутных отправок. Надеемся, что это нововведение, так сказать, на пробу впоследствии распространится и на транспортировку внутри страны», – говорит Алексей Паркхомов, руководитель департамента стратегического маркетинга ЗАО «Евросиб».
Резюме
Очевидно, что озвученные предложения – всего лишь шаг вперед на пути к реализации транзитного потенциала России, но шаг крайне важный. Хотя бы потому, что он отражает изменение стиля мышления и принятия решений в РЖД, а, если предложения будут приняты, то и в Минтрансе. Разумеется, обсуждаемая мера каких-то баснословных потоков не принесетет, необходимо поработать с другими факторами, которые влияют на предпочтения грузовладельцев и которые ни РЖД, ни Минтрансу напрямую неподвластны. Речь идет о ставках стивидорных компаний, уровне портового сервиса, тарифной политике других стран и практике таможенного администрирования. Очевидно, что отладив технически и экономически схему доставки на своем участке, РЖД теперь придется активно взаимодействовать с внешней средой, чтобы сделать эффективной всю логистическую цепочку.
Иван Ступаченко
точка зрения
ДМИТРИЙ ЧУЛКОВ,
начальник отдела организации железнодорожных перевозок DB Schenker Russia:
– Озвученная методология определения тарифа, несомненно, заслуживает внимания. Она может быть интересна в первую очередь операторам, предлагающим услуги по перевозке транзитных грузов ускоренными контейнерными поездами по маршруту Запад – Восток – Запад. Стоит также отметить коммерческий потенциал при доставке грузов в крупнотоннажных и специализированных контейнерах. Это особенно актуально, учитывая то, что объемы перевозок крупнотоннажных контейнеров по Транссибирской магистрали за 8 месяцев 2010 года увеличились на 23%, в том числе в международном сообщении – на 45% (из выступления президента ОАО «РЖД» В. Якунина на 19-м пленарном заседании Международной ассоциации «КСТП» в Братиславе 29.09.2010 г.).
Не последнюю роль для экспедиторов играет и гибкость, которая обеспечивается за счет трехставочной модели. Компании в зависимости от своих приоритетов смогли бы регулировать показатели, касающиеся конкурентоспособности услуг и их стоимости. Таким образом, можно ожидать, что использование этой модели позволит увеличить объемы перевозок ряда категорий грузов, а также добиться заметных и устойчивых положительных результатов.
ХОВАРД ЛЭМБ,
генеральный директор Trans Siberian Express Service Ltd:
– Большинство транспортных компаний будут не в состоянии достигнуть необходимого минимума в 71 условный вагон, который требуется для формирования своих контейнерных поездов по маршрутам из Находки и Наушек. Минимум в
57 условных вагонов через Забайкальск будет удобен для ОАО «ТрансКонтейнер», которое владеет на этом погранпереходе собственным терминалом и имеет прямые контакты с крупнейшими грузоотправителями. Мы считаем важным стремление ОАО «РЖД» и ОАО «ТрансКонтейнер» к привлечению грузопотоков с помощью опытных железнодорожных экспедиторов, которые имеют свои постоянные грузовые объемы, но таких объемов недостаточно для формирования целого контейнерного поезда.
По нашему мнению, наиболее эффективным способом развития спроса на услуги Транссибирской железнодорожной магистрали является привлечение интереса крупных международных экспедиторов. Представляется, что операторы должны сконцентрировать свою активность на обеспечении операционной деятельности контейнерных поездов. Конкурентоспособные ставки на такие поезда должны быть доступны экспедиторам при объеме груза уже от 20 ДФЭ, а не только для целого состава. Мы также считаем возможным комбинирование международных транзитных грузов, следующих через Дальний Восток с импортным грузом на Москву, при формировании одного контейнерного поезда, следующего до Москвы и далее на обычных условиях.
Короткое транзитное время является преимуществом железнодорожного пути в сравнении с морским, тем не менее стоимость перевозки, как правило, важнее.
Транссиб всегда конкурирует с морским путем. Во время бурной экономической активности и полной загрузки морских судов эта магистраль занимает эффективную нишу перевозок только для товаров высокой стоимости.
Во времена экономического спада, когда цена перевозки значительно важнее, чем транзитное время, для сохранения своей клиентской базы крайне важно, чтобы ставки Транссибирской магистрали были на уровне или ниже ставок судоходных компаний.
ПЕТР БАСКАКОВ,
генеральный директор ОАО «ТрансКонтейнер»:
– Предложения РЖД по новым тарифным условиям очень своевременны и правильны, ведь сейчас у нас как раз не хватает такого сервиса. Я имею в виду сервис, когда оператор берет на себя определенный риск, покупая у РЖД нитку графика, и потом продает ее клиентам. Реализация предложений позволит нам значительно увеличить объем контейнерных перевозок и транзитный потенциал Транссиба.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => ОАО «РЖД» разработало и представило новую методологию определения тарифа на транзитные перевозки грузов в контейнерных поездах.
Ее можно назвать если не революционной, то по крайней мере основанной на иных, нежели сейчас, принципах, что позволяет решить задачу с противоречивыми условиями: снизить уровень ставок и в то же время не потерять в прибыли. Участники рынка говорят, что предложения интересны и будут привлекательны для крупных операторов, способных обеспечить необходимые объемы. Однако для полномасштабного привлечения транзита требуется разрешить еще множество проблем, которые, к сожалению, от РЖД никак не зависят.
[~PREVIEW_TEXT] => ОАО «РЖД» разработало и представило новую методологию определения тарифа на транзитные перевозки грузов в контейнерных поездах.
Ее можно назвать если не революционной, то по крайней мере основанной на иных, нежели сейчас, принципах, что позволяет решить задачу с противоречивыми условиями: снизить уровень ставок и в то же время не потерять в прибыли. Участники рынка говорят, что предложения интересны и будут привлекательны для крупных операторов, способных обеспечить необходимые объемы. Однако для полномасштабного привлечения транзита требуется разрешить еще множество проблем, которые, к сожалению, от РЖД никак не зависят.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 6490
[~CODE] => 6490
[EXTERNAL_ID] => 6490
[~EXTERNAL_ID] => 6490
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111257:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111257:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105311
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111257:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105311
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111257:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111257:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111257:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111257:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Оптом дешевле
[SECTION_META_KEYWORDS] => оптом дешевле
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/20/20.jpg" border="0" width="300" height="225" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />ОАО «РЖД» разработало и представило новую методологию определения тарифа на транзитные перевозки грузов в контейнерных поездах.<br />Ее можно назвать если не революционной, то по крайней мере основанной на иных, нежели сейчас, принципах, что позволяет решить задачу с противоречивыми условиями: снизить уровень ставок и в то же время не потерять в прибыли. Участники рынка говорят, что предложения интересны и будут привлекательны для крупных операторов, способных обеспечить необходимые объемы. Однако для полномасштабного привлечения транзита требуется разрешить еще множество проблем, которые, к сожалению, от РЖД никак не зависят.
[ELEMENT_META_TITLE] => Оптом дешевле
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => оптом дешевле
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/20/20.jpg" border="0" width="300" height="225" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />ОАО «РЖД» разработало и представило новую методологию определения тарифа на транзитные перевозки грузов в контейнерных поездах.<br />Ее можно назвать если не революционной, то по крайней мере основанной на иных, нежели сейчас, принципах, что позволяет решить задачу с противоречивыми условиями: снизить уровень ставок и в то же время не потерять в прибыли. Участники рынка говорят, что предложения интересны и будут привлекательны для крупных операторов, способных обеспечить необходимые объемы. Однако для полномасштабного привлечения транзита требуется разрешить еще множество проблем, которые, к сожалению, от РЖД никак не зависят.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Оптом дешевле
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Оптом дешевле
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Оптом дешевле
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Оптом дешевле
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Оптом дешевле
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Оптом дешевле
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Оптом дешевле
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Оптом дешевле
)
)
Array
(
[ID] => 111257
[~ID] => 111257
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1546
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1546
[NAME] => Оптом дешевле
[~NAME] => Оптом дешевле
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:35
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:35
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/192/6490/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/192/6490/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Считаем до трех
Как сообщили нашему журналу в департаменте по маркетингу грузовых перевозок и тарифной политике ОАО «РЖД», новые предложения переданы в Министерство транспорта РФ, которое занимается ставками на транспортировку транзитных контейнеров.
В случае одобрения они вступят в силу с начала 2011 года.
Суть нововведений вкратце заключается в следующем. В рамках реализации Программы действий по развитию железнодорожных контейнерных перевозок с использованием Транссибирской магистрали на период до 2015 года разработана методология определения тарифа на перевозку транзитных грузов в крупнотоннажных универсальных и специализированных контейнерах ускоренными контейнерными поездами. В соответствии с этой методологией определен нижний предел тарифа на транзитные перевозки через дальневосточные порты России, пограничные переходы Забайкальск и Наушки в европейские страны и в обратном направлении.
На основе предложенной новой модели рассчитывается трехставочный тариф не за контейнер, а в целом за поезд, который складывается из ставки «за локомотив», платы за пробег вагона, рассчитанной по ставке «за ось», и платы за перевозку контейнеров, рассчитанной по ставке «за одну тонну брутто контейнеров».
При таком формировании тарифной ставки при любом варианте загрузки поезда учитывается не только типоразмер контейнера, но и его фактическая загрузка или масса тары. Это особенно актуально при перевозках специализированных контейнеров.
Наибольший коммерческий эффект достигается при полном использовании вместимости вагона и поезда, что должно стимулировать экспедиторов на формирование контейнерных поездов из вагонов нового типа (длиной по осям сцепления автосцепок свыше 25 м или на сочлененных платформах) и их полную загрузку. Оператор (экспедитор) сможет самостоятельно решать, что ему выгоднее – потерять время на накоплении, но выиграть на тарифе в расчете на контейнер или повысить конкурентоспособность своих услуг за счет ускорения сроков доставки, но с повышением стоимости услуг. Также будет выдержан принцип тарифообразования – рост тарифа с увеличением дальности перевозки.
Скажем, при транспортировке контейнеров в составе поезда, состоящего из фитинговых платформ длиной 19,6 м, груженных до полной вместимости 20-футовыми контейнерами, по маршруту Наушки – Красное тариф в пересчете за один контейнер – ниже действующего на 29%. Если же взять фитинговые платформы длиной свыше 25 м, то скидка составляет уже 31%. При неполном использовании вместимости вагонов, например, на 75%, предлагаемый тариф ниже действующего на 10 и 14% соответственно.
При перевозке контейнеров в составе поезда, состоящего из фитинговых платформ длиной 19,6 м, груженных до полной вместимости 20-футовыми контейнерами, по маршруту Находка – Красное тариф в пересчете за один контейнер – на уровне действующего, из фитинговых платформ длиной свыше 25 м
– ниже действующего на 4%. При неполном использовании вместимости вагонов, например, на 75%, предлагаемый тариф выше действующего на 26 и 20% соответственно. Все эти расчеты подробно указаны в приведенных таблицах.
Размер не имеет значения
Участники рынка указывают на то, что цена – крайне важный фактор при принятии экспедиторами и операторами решения о выборе варианта доставки, но не единственный и, более того, даже не всегда самый важный. Так, генеральный директор работающей в Китае консалтинговой компании Optim Consult Евгений Колесов говорит, что основная сложность заключается в огромном количестве нерешенных локальных проблем, осложняющихся часто меняющейся нормативной базой в отношении международных перевозок и транзита. «Значимость тарифного фактора отходит на задний план. Иностранцев, так же как и в «дикие» 90-е годы прошлого века, пугает бюрократическая путаница (зачастую – произвол), отсутствие сколько-нибудь ясных правил оформления грузов, неразвитость инфраструктуры и другие подобные реалии. Одного лишь показательного развития станций недостаточно – требуется доработка не предложений по тарифообразованию, а доработка транспортной и транзитной инфраструктуры железных дорог РФ в целом. Китайцы и европейцы повезут свои грузы через Россию только тогда, когда будут гарантии сроков, надежности перевозки и оперативности в оформлении документов. На данном этапе предложенный РЖД подход сможет заинтересовать лишь тех, кто имеет дело с большими объемами поставок. На мой взгляд, у Китая сейчас есть более интересные схемы доставки грузов в Европу, шансы РЖД привлечь клиентов невелики», – говорит эксперт.
Генеральный директор логистической компании United China Logistics (также работающей в Китае) Эдуард Коновалов обращает внимание на ту же проблему. Уменьшать тариф, не разобравшись с другими барьерами, в какой-то степени бессмысленно, говорит он. Дело в том, что ставка на транспортировку никак не влияет на прейскурант охраны
(а он весьма значителен), равно как и на суммы, выплачиваемые за простой на станции Забайкальск. «Они просто драконовские», – уверяет Э. Коновалов. Их величина такова, что незапланированные три дня, проведенные на границе России и Китая, могут «съесть» максимальную экономию, предлагаемую РЖД. А эти суммы приходится регулярно выплачивать, причем из-за действий самой же компании. «Как показывает практика, если вы снимаете в Забайкальске «ящик» и ставите его на землю в ожидании поезда, это значит, что его могут просто заставить другими. И когда придет время формировать поезд, можно в него просто не попасть по причине того, что контейнер не смогут достать!» – сетует Э. Коновалов. Он же отмечает другую проблему: на перегрузочных станциях РЖД почему-то не действует принцип «первый пришел – первый ушел». Часто случается ровно наоборот: «первый пришел – последний ушел». К примеру, для контейнерного поезда компании FarEastLandBridge, курсирующего через тот же Забайкальск, телеграммой РЖД введен особый режим: он обслуживается в приоритетном порядке, в то время как «поконтейнерные» грузоотправители вынуждены проводить время в ожидании. «Мало того что такой подход вызывает вопросы с точки зрения корректности сервиса, так он еще ставит и другие: если все будут возить именно поездами, как предлагается, то кому тогда отдавать приоритет?» – спрашивает представитель United China Logistics.
Совладелец логистической компании Friends Logistics Oy, которая занимается экспедированием контейнеров, следующих из Китая в Россию через финскую Котку, Алексей Емеличев уверен в том, что предложения РЖД грузопоток по суше не увеличат. «Как ни считай, какую формулу ни используй, но Транссиб может заработать только в двух случаях: либо цена будет в два раза ниже морской при нынешнем сервисе, либо грузоотправителям предоставят нормальный и прогнозируемый сервис с нормальной ценой. При последнем варианте необходимо отстраивать все процессы на таможне и в других государственных структурах. Вероятность наступления какого-либо из двух случаев я считаю в обозримом будущем крайне низкой», – полагает А. Емеличев.
«Стоимость транспортировки не сильно влияет на решение импортера, а уж если ее касаться, то существует, например, такой нюанс: затраты на перевозку, как правило, входят в таможенную стоимость товара, и при морской доставке до Санкт-Петербурга на границе она выше, чем при транспортировке через Забайкальск и другие сухопутные переходы. Вообще принцип взимания тарифа за брутто тонну интересный, и было бы целесообразно применять его во внутренних перевозках – как стимул для увеличения доли маршрутных отправок. Надеемся, что это нововведение, так сказать, на пробу впоследствии распространится и на транспортировку внутри страны», – говорит Алексей Паркхомов, руководитель департамента стратегического маркетинга ЗАО «Евросиб».
Резюме
Очевидно, что озвученные предложения – всего лишь шаг вперед на пути к реализации транзитного потенциала России, но шаг крайне важный. Хотя бы потому, что он отражает изменение стиля мышления и принятия решений в РЖД, а, если предложения будут приняты, то и в Минтрансе. Разумеется, обсуждаемая мера каких-то баснословных потоков не принесетет, необходимо поработать с другими факторами, которые влияют на предпочтения грузовладельцев и которые ни РЖД, ни Минтрансу напрямую неподвластны. Речь идет о ставках стивидорных компаний, уровне портового сервиса, тарифной политике других стран и практике таможенного администрирования. Очевидно, что отладив технически и экономически схему доставки на своем участке, РЖД теперь придется активно взаимодействовать с внешней средой, чтобы сделать эффективной всю логистическую цепочку.
Иван Ступаченко
точка зрения
ДМИТРИЙ ЧУЛКОВ,
начальник отдела организации железнодорожных перевозок DB Schenker Russia:
– Озвученная методология определения тарифа, несомненно, заслуживает внимания. Она может быть интересна в первую очередь операторам, предлагающим услуги по перевозке транзитных грузов ускоренными контейнерными поездами по маршруту Запад – Восток – Запад. Стоит также отметить коммерческий потенциал при доставке грузов в крупнотоннажных и специализированных контейнерах. Это особенно актуально, учитывая то, что объемы перевозок крупнотоннажных контейнеров по Транссибирской магистрали за 8 месяцев 2010 года увеличились на 23%, в том числе в международном сообщении – на 45% (из выступления президента ОАО «РЖД» В. Якунина на 19-м пленарном заседании Международной ассоциации «КСТП» в Братиславе 29.09.2010 г.).
Не последнюю роль для экспедиторов играет и гибкость, которая обеспечивается за счет трехставочной модели. Компании в зависимости от своих приоритетов смогли бы регулировать показатели, касающиеся конкурентоспособности услуг и их стоимости. Таким образом, можно ожидать, что использование этой модели позволит увеличить объемы перевозок ряда категорий грузов, а также добиться заметных и устойчивых положительных результатов.
ХОВАРД ЛЭМБ,
генеральный директор Trans Siberian Express Service Ltd:
– Большинство транспортных компаний будут не в состоянии достигнуть необходимого минимума в 71 условный вагон, который требуется для формирования своих контейнерных поездов по маршрутам из Находки и Наушек. Минимум в
57 условных вагонов через Забайкальск будет удобен для ОАО «ТрансКонтейнер», которое владеет на этом погранпереходе собственным терминалом и имеет прямые контакты с крупнейшими грузоотправителями. Мы считаем важным стремление ОАО «РЖД» и ОАО «ТрансКонтейнер» к привлечению грузопотоков с помощью опытных железнодорожных экспедиторов, которые имеют свои постоянные грузовые объемы, но таких объемов недостаточно для формирования целого контейнерного поезда.
По нашему мнению, наиболее эффективным способом развития спроса на услуги Транссибирской железнодорожной магистрали является привлечение интереса крупных международных экспедиторов. Представляется, что операторы должны сконцентрировать свою активность на обеспечении операционной деятельности контейнерных поездов. Конкурентоспособные ставки на такие поезда должны быть доступны экспедиторам при объеме груза уже от 20 ДФЭ, а не только для целого состава. Мы также считаем возможным комбинирование международных транзитных грузов, следующих через Дальний Восток с импортным грузом на Москву, при формировании одного контейнерного поезда, следующего до Москвы и далее на обычных условиях.
Короткое транзитное время является преимуществом железнодорожного пути в сравнении с морским, тем не менее стоимость перевозки, как правило, важнее.
Транссиб всегда конкурирует с морским путем. Во время бурной экономической активности и полной загрузки морских судов эта магистраль занимает эффективную нишу перевозок только для товаров высокой стоимости.
Во времена экономического спада, когда цена перевозки значительно важнее, чем транзитное время, для сохранения своей клиентской базы крайне важно, чтобы ставки Транссибирской магистрали были на уровне или ниже ставок судоходных компаний.
ПЕТР БАСКАКОВ,
генеральный директор ОАО «ТрансКонтейнер»:
– Предложения РЖД по новым тарифным условиям очень своевременны и правильны, ведь сейчас у нас как раз не хватает такого сервиса. Я имею в виду сервис, когда оператор берет на себя определенный риск, покупая у РЖД нитку графика, и потом продает ее клиентам. Реализация предложений позволит нам значительно увеличить объем контейнерных перевозок и транзитный потенциал Транссиба.
[~DETAIL_TEXT] => Считаем до трех
Как сообщили нашему журналу в департаменте по маркетингу грузовых перевозок и тарифной политике ОАО «РЖД», новые предложения переданы в Министерство транспорта РФ, которое занимается ставками на транспортировку транзитных контейнеров.
В случае одобрения они вступят в силу с начала 2011 года.
Суть нововведений вкратце заключается в следующем. В рамках реализации Программы действий по развитию железнодорожных контейнерных перевозок с использованием Транссибирской магистрали на период до 2015 года разработана методология определения тарифа на перевозку транзитных грузов в крупнотоннажных универсальных и специализированных контейнерах ускоренными контейнерными поездами. В соответствии с этой методологией определен нижний предел тарифа на транзитные перевозки через дальневосточные порты России, пограничные переходы Забайкальск и Наушки в европейские страны и в обратном направлении.
На основе предложенной новой модели рассчитывается трехставочный тариф не за контейнер, а в целом за поезд, который складывается из ставки «за локомотив», платы за пробег вагона, рассчитанной по ставке «за ось», и платы за перевозку контейнеров, рассчитанной по ставке «за одну тонну брутто контейнеров».
При таком формировании тарифной ставки при любом варианте загрузки поезда учитывается не только типоразмер контейнера, но и его фактическая загрузка или масса тары. Это особенно актуально при перевозках специализированных контейнеров.
Наибольший коммерческий эффект достигается при полном использовании вместимости вагона и поезда, что должно стимулировать экспедиторов на формирование контейнерных поездов из вагонов нового типа (длиной по осям сцепления автосцепок свыше 25 м или на сочлененных платформах) и их полную загрузку. Оператор (экспедитор) сможет самостоятельно решать, что ему выгоднее – потерять время на накоплении, но выиграть на тарифе в расчете на контейнер или повысить конкурентоспособность своих услуг за счет ускорения сроков доставки, но с повышением стоимости услуг. Также будет выдержан принцип тарифообразования – рост тарифа с увеличением дальности перевозки.
Скажем, при транспортировке контейнеров в составе поезда, состоящего из фитинговых платформ длиной 19,6 м, груженных до полной вместимости 20-футовыми контейнерами, по маршруту Наушки – Красное тариф в пересчете за один контейнер – ниже действующего на 29%. Если же взять фитинговые платформы длиной свыше 25 м, то скидка составляет уже 31%. При неполном использовании вместимости вагонов, например, на 75%, предлагаемый тариф ниже действующего на 10 и 14% соответственно.
При перевозке контейнеров в составе поезда, состоящего из фитинговых платформ длиной 19,6 м, груженных до полной вместимости 20-футовыми контейнерами, по маршруту Находка – Красное тариф в пересчете за один контейнер – на уровне действующего, из фитинговых платформ длиной свыше 25 м
– ниже действующего на 4%. При неполном использовании вместимости вагонов, например, на 75%, предлагаемый тариф выше действующего на 26 и 20% соответственно. Все эти расчеты подробно указаны в приведенных таблицах.
Размер не имеет значения
Участники рынка указывают на то, что цена – крайне важный фактор при принятии экспедиторами и операторами решения о выборе варианта доставки, но не единственный и, более того, даже не всегда самый важный. Так, генеральный директор работающей в Китае консалтинговой компании Optim Consult Евгений Колесов говорит, что основная сложность заключается в огромном количестве нерешенных локальных проблем, осложняющихся часто меняющейся нормативной базой в отношении международных перевозок и транзита. «Значимость тарифного фактора отходит на задний план. Иностранцев, так же как и в «дикие» 90-е годы прошлого века, пугает бюрократическая путаница (зачастую – произвол), отсутствие сколько-нибудь ясных правил оформления грузов, неразвитость инфраструктуры и другие подобные реалии. Одного лишь показательного развития станций недостаточно – требуется доработка не предложений по тарифообразованию, а доработка транспортной и транзитной инфраструктуры железных дорог РФ в целом. Китайцы и европейцы повезут свои грузы через Россию только тогда, когда будут гарантии сроков, надежности перевозки и оперативности в оформлении документов. На данном этапе предложенный РЖД подход сможет заинтересовать лишь тех, кто имеет дело с большими объемами поставок. На мой взгляд, у Китая сейчас есть более интересные схемы доставки грузов в Европу, шансы РЖД привлечь клиентов невелики», – говорит эксперт.
Генеральный директор логистической компании United China Logistics (также работающей в Китае) Эдуард Коновалов обращает внимание на ту же проблему. Уменьшать тариф, не разобравшись с другими барьерами, в какой-то степени бессмысленно, говорит он. Дело в том, что ставка на транспортировку никак не влияет на прейскурант охраны
(а он весьма значителен), равно как и на суммы, выплачиваемые за простой на станции Забайкальск. «Они просто драконовские», – уверяет Э. Коновалов. Их величина такова, что незапланированные три дня, проведенные на границе России и Китая, могут «съесть» максимальную экономию, предлагаемую РЖД. А эти суммы приходится регулярно выплачивать, причем из-за действий самой же компании. «Как показывает практика, если вы снимаете в Забайкальске «ящик» и ставите его на землю в ожидании поезда, это значит, что его могут просто заставить другими. И когда придет время формировать поезд, можно в него просто не попасть по причине того, что контейнер не смогут достать!» – сетует Э. Коновалов. Он же отмечает другую проблему: на перегрузочных станциях РЖД почему-то не действует принцип «первый пришел – первый ушел». Часто случается ровно наоборот: «первый пришел – последний ушел». К примеру, для контейнерного поезда компании FarEastLandBridge, курсирующего через тот же Забайкальск, телеграммой РЖД введен особый режим: он обслуживается в приоритетном порядке, в то время как «поконтейнерные» грузоотправители вынуждены проводить время в ожидании. «Мало того что такой подход вызывает вопросы с точки зрения корректности сервиса, так он еще ставит и другие: если все будут возить именно поездами, как предлагается, то кому тогда отдавать приоритет?» – спрашивает представитель United China Logistics.
Совладелец логистической компании Friends Logistics Oy, которая занимается экспедированием контейнеров, следующих из Китая в Россию через финскую Котку, Алексей Емеличев уверен в том, что предложения РЖД грузопоток по суше не увеличат. «Как ни считай, какую формулу ни используй, но Транссиб может заработать только в двух случаях: либо цена будет в два раза ниже морской при нынешнем сервисе, либо грузоотправителям предоставят нормальный и прогнозируемый сервис с нормальной ценой. При последнем варианте необходимо отстраивать все процессы на таможне и в других государственных структурах. Вероятность наступления какого-либо из двух случаев я считаю в обозримом будущем крайне низкой», – полагает А. Емеличев.
«Стоимость транспортировки не сильно влияет на решение импортера, а уж если ее касаться, то существует, например, такой нюанс: затраты на перевозку, как правило, входят в таможенную стоимость товара, и при морской доставке до Санкт-Петербурга на границе она выше, чем при транспортировке через Забайкальск и другие сухопутные переходы. Вообще принцип взимания тарифа за брутто тонну интересный, и было бы целесообразно применять его во внутренних перевозках – как стимул для увеличения доли маршрутных отправок. Надеемся, что это нововведение, так сказать, на пробу впоследствии распространится и на транспортировку внутри страны», – говорит Алексей Паркхомов, руководитель департамента стратегического маркетинга ЗАО «Евросиб».
Резюме
Очевидно, что озвученные предложения – всего лишь шаг вперед на пути к реализации транзитного потенциала России, но шаг крайне важный. Хотя бы потому, что он отражает изменение стиля мышления и принятия решений в РЖД, а, если предложения будут приняты, то и в Минтрансе. Разумеется, обсуждаемая мера каких-то баснословных потоков не принесетет, необходимо поработать с другими факторами, которые влияют на предпочтения грузовладельцев и которые ни РЖД, ни Минтрансу напрямую неподвластны. Речь идет о ставках стивидорных компаний, уровне портового сервиса, тарифной политике других стран и практике таможенного администрирования. Очевидно, что отладив технически и экономически схему доставки на своем участке, РЖД теперь придется активно взаимодействовать с внешней средой, чтобы сделать эффективной всю логистическую цепочку.
Иван Ступаченко
точка зрения
ДМИТРИЙ ЧУЛКОВ,
начальник отдела организации железнодорожных перевозок DB Schenker Russia:
– Озвученная методология определения тарифа, несомненно, заслуживает внимания. Она может быть интересна в первую очередь операторам, предлагающим услуги по перевозке транзитных грузов ускоренными контейнерными поездами по маршруту Запад – Восток – Запад. Стоит также отметить коммерческий потенциал при доставке грузов в крупнотоннажных и специализированных контейнерах. Это особенно актуально, учитывая то, что объемы перевозок крупнотоннажных контейнеров по Транссибирской магистрали за 8 месяцев 2010 года увеличились на 23%, в том числе в международном сообщении – на 45% (из выступления президента ОАО «РЖД» В. Якунина на 19-м пленарном заседании Международной ассоциации «КСТП» в Братиславе 29.09.2010 г.).
Не последнюю роль для экспедиторов играет и гибкость, которая обеспечивается за счет трехставочной модели. Компании в зависимости от своих приоритетов смогли бы регулировать показатели, касающиеся конкурентоспособности услуг и их стоимости. Таким образом, можно ожидать, что использование этой модели позволит увеличить объемы перевозок ряда категорий грузов, а также добиться заметных и устойчивых положительных результатов.
ХОВАРД ЛЭМБ,
генеральный директор Trans Siberian Express Service Ltd:
– Большинство транспортных компаний будут не в состоянии достигнуть необходимого минимума в 71 условный вагон, который требуется для формирования своих контейнерных поездов по маршрутам из Находки и Наушек. Минимум в
57 условных вагонов через Забайкальск будет удобен для ОАО «ТрансКонтейнер», которое владеет на этом погранпереходе собственным терминалом и имеет прямые контакты с крупнейшими грузоотправителями. Мы считаем важным стремление ОАО «РЖД» и ОАО «ТрансКонтейнер» к привлечению грузопотоков с помощью опытных железнодорожных экспедиторов, которые имеют свои постоянные грузовые объемы, но таких объемов недостаточно для формирования целого контейнерного поезда.
По нашему мнению, наиболее эффективным способом развития спроса на услуги Транссибирской железнодорожной магистрали является привлечение интереса крупных международных экспедиторов. Представляется, что операторы должны сконцентрировать свою активность на обеспечении операционной деятельности контейнерных поездов. Конкурентоспособные ставки на такие поезда должны быть доступны экспедиторам при объеме груза уже от 20 ДФЭ, а не только для целого состава. Мы также считаем возможным комбинирование международных транзитных грузов, следующих через Дальний Восток с импортным грузом на Москву, при формировании одного контейнерного поезда, следующего до Москвы и далее на обычных условиях.
Короткое транзитное время является преимуществом железнодорожного пути в сравнении с морским, тем не менее стоимость перевозки, как правило, важнее.
Транссиб всегда конкурирует с морским путем. Во время бурной экономической активности и полной загрузки морских судов эта магистраль занимает эффективную нишу перевозок только для товаров высокой стоимости.
Во времена экономического спада, когда цена перевозки значительно важнее, чем транзитное время, для сохранения своей клиентской базы крайне важно, чтобы ставки Транссибирской магистрали были на уровне или ниже ставок судоходных компаний.
ПЕТР БАСКАКОВ,
генеральный директор ОАО «ТрансКонтейнер»:
– Предложения РЖД по новым тарифным условиям очень своевременны и правильны, ведь сейчас у нас как раз не хватает такого сервиса. Я имею в виду сервис, когда оператор берет на себя определенный риск, покупая у РЖД нитку графика, и потом продает ее клиентам. Реализация предложений позволит нам значительно увеличить объем контейнерных перевозок и транзитный потенциал Транссиба.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => ОАО «РЖД» разработало и представило новую методологию определения тарифа на транзитные перевозки грузов в контейнерных поездах.
Ее можно назвать если не революционной, то по крайней мере основанной на иных, нежели сейчас, принципах, что позволяет решить задачу с противоречивыми условиями: снизить уровень ставок и в то же время не потерять в прибыли. Участники рынка говорят, что предложения интересны и будут привлекательны для крупных операторов, способных обеспечить необходимые объемы. Однако для полномасштабного привлечения транзита требуется разрешить еще множество проблем, которые, к сожалению, от РЖД никак не зависят.
[~PREVIEW_TEXT] => ОАО «РЖД» разработало и представило новую методологию определения тарифа на транзитные перевозки грузов в контейнерных поездах.
Ее можно назвать если не революционной, то по крайней мере основанной на иных, нежели сейчас, принципах, что позволяет решить задачу с противоречивыми условиями: снизить уровень ставок и в то же время не потерять в прибыли. Участники рынка говорят, что предложения интересны и будут привлекательны для крупных операторов, способных обеспечить необходимые объемы. Однако для полномасштабного привлечения транзита требуется разрешить еще множество проблем, которые, к сожалению, от РЖД никак не зависят.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 6490
[~CODE] => 6490
[EXTERNAL_ID] => 6490
[~EXTERNAL_ID] => 6490
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111257:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111257:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105311
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111257:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105311
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111257:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111257:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111257:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111257:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Оптом дешевле
[SECTION_META_KEYWORDS] => оптом дешевле
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/20/20.jpg" border="0" width="300" height="225" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />ОАО «РЖД» разработало и представило новую методологию определения тарифа на транзитные перевозки грузов в контейнерных поездах.<br />Ее можно назвать если не революционной, то по крайней мере основанной на иных, нежели сейчас, принципах, что позволяет решить задачу с противоречивыми условиями: снизить уровень ставок и в то же время не потерять в прибыли. Участники рынка говорят, что предложения интересны и будут привлекательны для крупных операторов, способных обеспечить необходимые объемы. Однако для полномасштабного привлечения транзита требуется разрешить еще множество проблем, которые, к сожалению, от РЖД никак не зависят.
[ELEMENT_META_TITLE] => Оптом дешевле
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => оптом дешевле
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/20/20.jpg" border="0" width="300" height="225" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />ОАО «РЖД» разработало и представило новую методологию определения тарифа на транзитные перевозки грузов в контейнерных поездах.<br />Ее можно назвать если не революционной, то по крайней мере основанной на иных, нежели сейчас, принципах, что позволяет решить задачу с противоречивыми условиями: снизить уровень ставок и в то же время не потерять в прибыли. Участники рынка говорят, что предложения интересны и будут привлекательны для крупных операторов, способных обеспечить необходимые объемы. Однако для полномасштабного привлечения транзита требуется разрешить еще множество проблем, которые, к сожалению, от РЖД никак не зависят.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Оптом дешевле
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Оптом дешевле
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Оптом дешевле
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Оптом дешевле
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Оптом дешевле
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Оптом дешевле
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Оптом дешевле
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Оптом дешевле
)
)
Законопроект, вносящий ряд изменений в ст. 8 закона «Об особенностях управления и распоряжения имуществом железнодорожного транспорта» (ограничивающую оборот имущества РЖД), предусматривает некоторое послабление режима ограничений.Array
(
[ID] => 111256
[~ID] => 111256
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1546
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1546
[NAME] => Свобода оборота имущества РЖД излишне ограниченна
[~NAME] => Свобода оборота имущества РЖД излишне ограниченна
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:35
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:35
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/192/6489/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/192/6489/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Четыре вида вместо двух
Законопроект «О внесении изменений в федеральный закон «Об особенностях управления и распоряжения имуществом железнодорожного транспорта» был подготовлен Министерством транспорта в 2008 году.
В 2009-м документ был рассмотрен в Минюсте и Институте законодательства и сравнительного правоведения при правительстве РФ. В настоящее время он находится на рассмотрении в федеральных органах исполнительной власти.
Напомним, согласно ст. 129 Гражданского кодекса РФ, ограничение в обороте объектов гражданских прав может устанавливаться только законом. Чтобы ограничить в обороте какое-либо имущество, закон должен установить порядок его определения, поэтому точность формулировок норм данной статьи имеет большое значение.
В целом в законопроекте речь идет о снятии запрета на распоряжение рядом объектов имущественного комплекса ОАО «РЖД», не связанных с обеспечением движения поездов, а также не имеющих стратегического и оборонного значения. Кроме того, предусмотрено упрощение порядка распоряжения акциями дочерних акционерных обществ ОАО «РЖД».
В настоящее время законом предусматриваются две группы имущества, находящегося в собственности ОАО «РЖД» и ограниченного в гражданском обороте:
• имущество, которое не может не только отчуждаться, но и передаваться на каких-либо основаниях во владение или пользование третьим лицам;
• имущество, которое может переходить в собственность третьих лиц, но только с согласия правительства. При этом ОАО «РЖД» может без согласия правительства передавать указанное имущество третьим лицам, если такая сделка не влечет перехода права собственности.
Законопроект вводит новую классификацию ограниченного в обороте имущества ОАО «РЖД» – не два, а четыре вида:
• сохраняется статус имущества, с которым запрещены любые сделки, хотя его состав существенно изменился;
• сохраняется режим ограничения в обороте, когда отчуждение может быть произведено, но с согласия правительства. Состав имущества поменялся, за исключением одной позиции;
• отдельно регламентируется порядок отчуждения акций дочерних обществ – наличие ограничений будет зависеть от размера пакета;
• выделены две группы имущества, в отношении которого возможно самостоятельное заключение собственником любых сделок, но с ограничениями по кругу контрагентов и обязательными договорными условиями.
Имущество, в отношении которого запрещены любые сделки
По сравнению с действующей редакцией закона изменения в законопроекте не коснулись лишь одного вида имущества в этой группе – информационных комплексов управления движением на железнодорожном транспорте и системы управления перевозками. В отношении всех остальных видов имущества, которые могут принадлежать и использоваться исключительно РЖД, в законопроекте предусмотрены коррективы.
В настоящее время только лишь ОАО «РЖД» может быть собственником и пользователем всех магистральных железнодорожных линий, переданных в уставный капитал холдинга. Законопроект уходит от понятия «магистральная линия», иначе определяя условия оборота объектов имущества, которые по действующему закону входят в эту категорию и, соответственно, могут принадлежать только РЖД. Формулировка подпункта изменена таким образом, что из числа ограниченных в обороте исключаются пути общего пользования на территориях железнодорожных станций, предназначенные для выполнения операций по производству маневровой и сортировочной работы.
Данная новация продиктована намерением РЖД без ограничений сдавать в аренду такие железнодорожные пути. Предполагается, что послабление режима использования путей общего пользования на территориях станций, предназначенных для выполнения операций по производству маневровой и сортировочной работы, позволит уменьшить расходы на содержание железнодорожных путей; увеличить доходность от использования имущества; привлечь инвестиции в развитие инфраструктуры; увеличить грузооборот и, как следствие, доходы от предоставления арендатору услуг железнодорожного транспорта в других местах (погрузка-выгрузка, маневровые работы, пробег и т. д.).
По мнению монополиста, вкладывать деньги в содержание и развитие инфраструктуры будут арендаторы. Для этого в договоры аренды планируется включать условия о проведении текущего и капитального ремонта путей. Интерес инвестора-пользователя здесь должен быть обусловлен улучшением качественных характеристик пути, что позволит увеличить скорость на этом отрезке дороги. Возможно, будущий арендатор сначала захочет вложить деньги в ремонт, а потом эксплуатировать путь общего пользования на территории железнодорожной станции, предназначенный для выполнения операций по производству маневровой и сортировочной работы, состояние которого сейчас не позволяет его использовать.
Согласно законопроекту, исключительно в собственности РЖД должны находиться железнодорожные пути на территориях станций, открытых для выполнения операций по приему и отправлению поездов, приему и выдаче грузов, багажа и грузобагажа, обслуживанию пассажиров, а также пути, соединяющие такие станции, со всеми расположенными на них сооружениями, устройствами сигнализации, централизации и блокировки, энергоснабжения, технологической связи, предназначенной для внутрипроизводственной деятельности и управления технологическими процессами на транспорте общего пользования.
Третьим видом имущества, полностью ограниченным в обороте (кроме указанных выше путей общего пользования, а также информационных комплексов управления движением и системы управления перевозками), будут являться все железнодорожные пути и станции, имеющие оборонное значение.
Имущество, которое может отчуждаться с согласия правительства
Остальные объекты недвижимого имущества, относящиеся к инфраструктуре железнодорожного транспорта общего пользования, могут отчуждаться РЖД третьим лицам с согласия правительства. Данный подпункт присутствует в такой же формулировке и в действующем законе.
Железнодорожный подвижной состав, предназначенный для осуществления специальных перевозок, а также объекты и имущество, предназначенные для выполнения аварийно-восстановительных работ, планируется вывести из-под режима тотального запрета на отчуждение. Новацией законопроекта является отнесение к этой группе имущества мобильных средств измерения (вагоны-лаборатории) по проверке технического состояния железнодорожного пути, контактной сети, устройств электроснабжения, сигнализации, централизации и блокировки (которые по постановлению правительства № 57 отнесены к магистральным линиям и могут принадлежать только РЖД), а также помещений, в которых размещаются военно-транспортные органы (сейчас отнесены к запрещенному к отчуждению имуществу) или территориальные органы Министерства внутренних дел.
Акции дочерних обществ
По действующему закону любые акции дочерних обществ РЖД могут отчуждаться третьим лицам только с согласия правительства. По законопроекту ОАО «РЖД» сможет отчуждать акции «дочек» без ограничений, если по результатам сделки в его собственности останется не менее чем 50% плюс 1 акция. Если же третьему лицу передается в собственность больший пакет, потребуется согласие правительства.
Здесь законопроект идет в ногу с подготовленной РЖД совместно с компанией McKinsey Целевой моделью рынка грузовых железнодорожных перевозок до 2015 года, которой предусматривается как принципиальная позиция отделение от перевозок сопутствующего бизнеса. ОАО «РЖД» сможет самостоятельно принимать решение об отчуждении акций «дочек», если речь не идет об утрате контроля над ними.
Представляется, что на распоряжение акциями дочерних обществ, пакет которых составляет более чем 50% плюс 1 акция (и должен продаваться с согласия правительства), требуется распространить правила распоряжения имуществом РЖД, предусмотренные п. 2 ст. 8 и утверждаемые правительством. Это – упущение законопроекта, потому что из текста нормы не ясно, каков порядок отчуждения акций контрольного пакета.
Имущество, которое может отчуждаться по решению РЖД, но с определенными ограничениями
В эту новую группу попали два вида имущества, которое в настоящее время вообще не могут отчуждаться:
– объекты локомотивного и вагонного хозяйства, имеющие оборонное значение;
– объекты мобилизационного назначения, объекты гражданской обороны, законсервированные и не используемые в производстве мобилизационные мощности, мобилизационные запасы, материальные ценности мобилизационного резерва.
По законопроекту приобретателями указанных объектов могут быть только российские юридические лица. Представляется, что данное ограничение, кроме обвинений в шовинизме, не может вызвать серьезных последствий. Ведь российское юридическое лицо-приобретатель легко может быть создано иностранным юридическим или физическим лицом, и формальный запрет будет обойден.
Согласно законопроекту сделка с объектом имущества этой группы может заключаться только с обременением в виде заключения приобретателем договора (контракта) о выполнении мобилизационного задания (заказа), возложенного на данный объект имущества. Необходимо отметить, что принятие этого положения законопроекта должно сопровождаться нормативным регулированием порядка осуществления мобилизационной подготовки на железнодорожном транспорте.
В соответствии с п. 7 законопроекта перечень объектов имущества, ограниченного в обороте, определяется правительством. В то же время во внесенном в правительство законопроекте «О внесении изменений в федеральный закон «О железнодорожном транспорте в РФ» предусмотрено, что правительством утверждается классификатор стратегических объектов железнодорожного транспорта, самостоятельное распоряжение которыми допускается только по согласованию с федеральным органом исполнительной власти по выработке государственной политики и нормативно-правовому регулированию в сфере железнодорожного транспорта, федеральным органом исполнительной власти в области безопасности, а также иными заинтересованными федеральными органами исполнительной власти. Таким образом, при принятии обоих законопроектов в рассматриваемой редакции ст. 8 федерального закона «Об особенностях управления и распоряжения имуществом железнодорожного транспорта» не будет единственной нормой, регулирующей ограничения в обороте имущества, принадлежащего РЖД.
Существующие ограничения на распоряжение имуществом на сегодняшний день не позволяют компании зарабатывать дополнительные доходы и привлекать необходимые инвестиции, являются препятствием для дальнейшего осуществления реформы. При их наличии сложно говорить о создании рынка ремонта вагонов и локомотивов, так как, например, имущество ремонтной сферы, имеющее оборонное значение, не может являться предметом любых сделок. Ограничены в обороте вагоноремонтные депо, промывочно-пропарочные станции, другие объекты недвижимости, относящиеся к инфраструктуре. Обоснованность таких жестких ограничений сомнительна, так как контроль отчуждения этих объектов, сохранение их целевого назначения и обременение определенными требованиями возможны с применением иных – корпоративных и договорных – правовых механизмов.
СВЕТЛАНА ТОРБА,
партнер юридической фирмы «Райтсол»
[~DETAIL_TEXT] => Четыре вида вместо двух
Законопроект «О внесении изменений в федеральный закон «Об особенностях управления и распоряжения имуществом железнодорожного транспорта» был подготовлен Министерством транспорта в 2008 году.
В 2009-м документ был рассмотрен в Минюсте и Институте законодательства и сравнительного правоведения при правительстве РФ. В настоящее время он находится на рассмотрении в федеральных органах исполнительной власти.
Напомним, согласно ст. 129 Гражданского кодекса РФ, ограничение в обороте объектов гражданских прав может устанавливаться только законом. Чтобы ограничить в обороте какое-либо имущество, закон должен установить порядок его определения, поэтому точность формулировок норм данной статьи имеет большое значение.
В целом в законопроекте речь идет о снятии запрета на распоряжение рядом объектов имущественного комплекса ОАО «РЖД», не связанных с обеспечением движения поездов, а также не имеющих стратегического и оборонного значения. Кроме того, предусмотрено упрощение порядка распоряжения акциями дочерних акционерных обществ ОАО «РЖД».
В настоящее время законом предусматриваются две группы имущества, находящегося в собственности ОАО «РЖД» и ограниченного в гражданском обороте:
• имущество, которое не может не только отчуждаться, но и передаваться на каких-либо основаниях во владение или пользование третьим лицам;
• имущество, которое может переходить в собственность третьих лиц, но только с согласия правительства. При этом ОАО «РЖД» может без согласия правительства передавать указанное имущество третьим лицам, если такая сделка не влечет перехода права собственности.
Законопроект вводит новую классификацию ограниченного в обороте имущества ОАО «РЖД» – не два, а четыре вида:
• сохраняется статус имущества, с которым запрещены любые сделки, хотя его состав существенно изменился;
• сохраняется режим ограничения в обороте, когда отчуждение может быть произведено, но с согласия правительства. Состав имущества поменялся, за исключением одной позиции;
• отдельно регламентируется порядок отчуждения акций дочерних обществ – наличие ограничений будет зависеть от размера пакета;
• выделены две группы имущества, в отношении которого возможно самостоятельное заключение собственником любых сделок, но с ограничениями по кругу контрагентов и обязательными договорными условиями.
Имущество, в отношении которого запрещены любые сделки
По сравнению с действующей редакцией закона изменения в законопроекте не коснулись лишь одного вида имущества в этой группе – информационных комплексов управления движением на железнодорожном транспорте и системы управления перевозками. В отношении всех остальных видов имущества, которые могут принадлежать и использоваться исключительно РЖД, в законопроекте предусмотрены коррективы.
В настоящее время только лишь ОАО «РЖД» может быть собственником и пользователем всех магистральных железнодорожных линий, переданных в уставный капитал холдинга. Законопроект уходит от понятия «магистральная линия», иначе определяя условия оборота объектов имущества, которые по действующему закону входят в эту категорию и, соответственно, могут принадлежать только РЖД. Формулировка подпункта изменена таким образом, что из числа ограниченных в обороте исключаются пути общего пользования на территориях железнодорожных станций, предназначенные для выполнения операций по производству маневровой и сортировочной работы.
Данная новация продиктована намерением РЖД без ограничений сдавать в аренду такие железнодорожные пути. Предполагается, что послабление режима использования путей общего пользования на территориях станций, предназначенных для выполнения операций по производству маневровой и сортировочной работы, позволит уменьшить расходы на содержание железнодорожных путей; увеличить доходность от использования имущества; привлечь инвестиции в развитие инфраструктуры; увеличить грузооборот и, как следствие, доходы от предоставления арендатору услуг железнодорожного транспорта в других местах (погрузка-выгрузка, маневровые работы, пробег и т. д.).
По мнению монополиста, вкладывать деньги в содержание и развитие инфраструктуры будут арендаторы. Для этого в договоры аренды планируется включать условия о проведении текущего и капитального ремонта путей. Интерес инвестора-пользователя здесь должен быть обусловлен улучшением качественных характеристик пути, что позволит увеличить скорость на этом отрезке дороги. Возможно, будущий арендатор сначала захочет вложить деньги в ремонт, а потом эксплуатировать путь общего пользования на территории железнодорожной станции, предназначенный для выполнения операций по производству маневровой и сортировочной работы, состояние которого сейчас не позволяет его использовать.
Согласно законопроекту, исключительно в собственности РЖД должны находиться железнодорожные пути на территориях станций, открытых для выполнения операций по приему и отправлению поездов, приему и выдаче грузов, багажа и грузобагажа, обслуживанию пассажиров, а также пути, соединяющие такие станции, со всеми расположенными на них сооружениями, устройствами сигнализации, централизации и блокировки, энергоснабжения, технологической связи, предназначенной для внутрипроизводственной деятельности и управления технологическими процессами на транспорте общего пользования.
Третьим видом имущества, полностью ограниченным в обороте (кроме указанных выше путей общего пользования, а также информационных комплексов управления движением и системы управления перевозками), будут являться все железнодорожные пути и станции, имеющие оборонное значение.
Имущество, которое может отчуждаться с согласия правительства
Остальные объекты недвижимого имущества, относящиеся к инфраструктуре железнодорожного транспорта общего пользования, могут отчуждаться РЖД третьим лицам с согласия правительства. Данный подпункт присутствует в такой же формулировке и в действующем законе.
Железнодорожный подвижной состав, предназначенный для осуществления специальных перевозок, а также объекты и имущество, предназначенные для выполнения аварийно-восстановительных работ, планируется вывести из-под режима тотального запрета на отчуждение. Новацией законопроекта является отнесение к этой группе имущества мобильных средств измерения (вагоны-лаборатории) по проверке технического состояния железнодорожного пути, контактной сети, устройств электроснабжения, сигнализации, централизации и блокировки (которые по постановлению правительства № 57 отнесены к магистральным линиям и могут принадлежать только РЖД), а также помещений, в которых размещаются военно-транспортные органы (сейчас отнесены к запрещенному к отчуждению имуществу) или территориальные органы Министерства внутренних дел.
Акции дочерних обществ
По действующему закону любые акции дочерних обществ РЖД могут отчуждаться третьим лицам только с согласия правительства. По законопроекту ОАО «РЖД» сможет отчуждать акции «дочек» без ограничений, если по результатам сделки в его собственности останется не менее чем 50% плюс 1 акция. Если же третьему лицу передается в собственность больший пакет, потребуется согласие правительства.
Здесь законопроект идет в ногу с подготовленной РЖД совместно с компанией McKinsey Целевой моделью рынка грузовых железнодорожных перевозок до 2015 года, которой предусматривается как принципиальная позиция отделение от перевозок сопутствующего бизнеса. ОАО «РЖД» сможет самостоятельно принимать решение об отчуждении акций «дочек», если речь не идет об утрате контроля над ними.
Представляется, что на распоряжение акциями дочерних обществ, пакет которых составляет более чем 50% плюс 1 акция (и должен продаваться с согласия правительства), требуется распространить правила распоряжения имуществом РЖД, предусмотренные п. 2 ст. 8 и утверждаемые правительством. Это – упущение законопроекта, потому что из текста нормы не ясно, каков порядок отчуждения акций контрольного пакета.
Имущество, которое может отчуждаться по решению РЖД, но с определенными ограничениями
В эту новую группу попали два вида имущества, которое в настоящее время вообще не могут отчуждаться:
– объекты локомотивного и вагонного хозяйства, имеющие оборонное значение;
– объекты мобилизационного назначения, объекты гражданской обороны, законсервированные и не используемые в производстве мобилизационные мощности, мобилизационные запасы, материальные ценности мобилизационного резерва.
По законопроекту приобретателями указанных объектов могут быть только российские юридические лица. Представляется, что данное ограничение, кроме обвинений в шовинизме, не может вызвать серьезных последствий. Ведь российское юридическое лицо-приобретатель легко может быть создано иностранным юридическим или физическим лицом, и формальный запрет будет обойден.
Согласно законопроекту сделка с объектом имущества этой группы может заключаться только с обременением в виде заключения приобретателем договора (контракта) о выполнении мобилизационного задания (заказа), возложенного на данный объект имущества. Необходимо отметить, что принятие этого положения законопроекта должно сопровождаться нормативным регулированием порядка осуществления мобилизационной подготовки на железнодорожном транспорте.
В соответствии с п. 7 законопроекта перечень объектов имущества, ограниченного в обороте, определяется правительством. В то же время во внесенном в правительство законопроекте «О внесении изменений в федеральный закон «О железнодорожном транспорте в РФ» предусмотрено, что правительством утверждается классификатор стратегических объектов железнодорожного транспорта, самостоятельное распоряжение которыми допускается только по согласованию с федеральным органом исполнительной власти по выработке государственной политики и нормативно-правовому регулированию в сфере железнодорожного транспорта, федеральным органом исполнительной власти в области безопасности, а также иными заинтересованными федеральными органами исполнительной власти. Таким образом, при принятии обоих законопроектов в рассматриваемой редакции ст. 8 федерального закона «Об особенностях управления и распоряжения имуществом железнодорожного транспорта» не будет единственной нормой, регулирующей ограничения в обороте имущества, принадлежащего РЖД.
Существующие ограничения на распоряжение имуществом на сегодняшний день не позволяют компании зарабатывать дополнительные доходы и привлекать необходимые инвестиции, являются препятствием для дальнейшего осуществления реформы. При их наличии сложно говорить о создании рынка ремонта вагонов и локомотивов, так как, например, имущество ремонтной сферы, имеющее оборонное значение, не может являться предметом любых сделок. Ограничены в обороте вагоноремонтные депо, промывочно-пропарочные станции, другие объекты недвижимости, относящиеся к инфраструктуре. Обоснованность таких жестких ограничений сомнительна, так как контроль отчуждения этих объектов, сохранение их целевого назначения и обременение определенными требованиями возможны с применением иных – корпоративных и договорных – правовых механизмов.
СВЕТЛАНА ТОРБА,
партнер юридической фирмы «Райтсол»
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Законопроект, вносящий ряд изменений в ст. 8 закона «Об особенностях управления и распоряжения имуществом железнодорожного транспорта» (ограничивающую оборот имущества РЖД), предусматривает некоторое послабление режима ограничений.
[~PREVIEW_TEXT] => Законопроект, вносящий ряд изменений в ст. 8 закона «Об особенностях управления и распоряжения имуществом железнодорожного транспорта» (ограничивающую оборот имущества РЖД), предусматривает некоторое послабление режима ограничений.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 6489
[~CODE] => 6489
[EXTERNAL_ID] => 6489
[~EXTERNAL_ID] => 6489
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111256:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111256:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105311
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111256:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105311
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111256:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111256:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111256:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111256:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Свобода оборота имущества РЖД излишне ограниченна
[SECTION_META_KEYWORDS] => свобода оборота имущества ржд излишне ограниченна
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/20/19.jpg" border="0" alt="СВЕТЛАНА ТОРБА" title="СВЕТЛАНА ТОРБА" width="200" height="207" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Законопроект, вносящий ряд изменений в ст. 8 закона «Об особенностях управления и распоряжения имуществом железнодорожного транспорта» (ограничивающую оборот имущества РЖД), предусматривает некоторое послабление режима ограничений.
[ELEMENT_META_TITLE] => Свобода оборота имущества РЖД излишне ограниченна
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => свобода оборота имущества ржд излишне ограниченна
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/20/19.jpg" border="0" alt="СВЕТЛАНА ТОРБА" title="СВЕТЛАНА ТОРБА" width="200" height="207" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Законопроект, вносящий ряд изменений в ст. 8 закона «Об особенностях управления и распоряжения имуществом железнодорожного транспорта» (ограничивающую оборот имущества РЖД), предусматривает некоторое послабление режима ограничений.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Свобода оборота имущества РЖД излишне ограниченна
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Свобода оборота имущества РЖД излишне ограниченна
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Свобода оборота имущества РЖД излишне ограниченна
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Свобода оборота имущества РЖД излишне ограниченна
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Свобода оборота имущества РЖД излишне ограниченна
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Свобода оборота имущества РЖД излишне ограниченна
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Свобода оборота имущества РЖД излишне ограниченна
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Свобода оборота имущества РЖД излишне ограниченна
)
)
Array
(
[ID] => 111256
[~ID] => 111256
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1546
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1546
[NAME] => Свобода оборота имущества РЖД излишне ограниченна
[~NAME] => Свобода оборота имущества РЖД излишне ограниченна
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:35
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:35
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/192/6489/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/192/6489/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Четыре вида вместо двух
Законопроект «О внесении изменений в федеральный закон «Об особенностях управления и распоряжения имуществом железнодорожного транспорта» был подготовлен Министерством транспорта в 2008 году.
В 2009-м документ был рассмотрен в Минюсте и Институте законодательства и сравнительного правоведения при правительстве РФ. В настоящее время он находится на рассмотрении в федеральных органах исполнительной власти.
Напомним, согласно ст. 129 Гражданского кодекса РФ, ограничение в обороте объектов гражданских прав может устанавливаться только законом. Чтобы ограничить в обороте какое-либо имущество, закон должен установить порядок его определения, поэтому точность формулировок норм данной статьи имеет большое значение.
В целом в законопроекте речь идет о снятии запрета на распоряжение рядом объектов имущественного комплекса ОАО «РЖД», не связанных с обеспечением движения поездов, а также не имеющих стратегического и оборонного значения. Кроме того, предусмотрено упрощение порядка распоряжения акциями дочерних акционерных обществ ОАО «РЖД».
В настоящее время законом предусматриваются две группы имущества, находящегося в собственности ОАО «РЖД» и ограниченного в гражданском обороте:
• имущество, которое не может не только отчуждаться, но и передаваться на каких-либо основаниях во владение или пользование третьим лицам;
• имущество, которое может переходить в собственность третьих лиц, но только с согласия правительства. При этом ОАО «РЖД» может без согласия правительства передавать указанное имущество третьим лицам, если такая сделка не влечет перехода права собственности.
Законопроект вводит новую классификацию ограниченного в обороте имущества ОАО «РЖД» – не два, а четыре вида:
• сохраняется статус имущества, с которым запрещены любые сделки, хотя его состав существенно изменился;
• сохраняется режим ограничения в обороте, когда отчуждение может быть произведено, но с согласия правительства. Состав имущества поменялся, за исключением одной позиции;
• отдельно регламентируется порядок отчуждения акций дочерних обществ – наличие ограничений будет зависеть от размера пакета;
• выделены две группы имущества, в отношении которого возможно самостоятельное заключение собственником любых сделок, но с ограничениями по кругу контрагентов и обязательными договорными условиями.
Имущество, в отношении которого запрещены любые сделки
По сравнению с действующей редакцией закона изменения в законопроекте не коснулись лишь одного вида имущества в этой группе – информационных комплексов управления движением на железнодорожном транспорте и системы управления перевозками. В отношении всех остальных видов имущества, которые могут принадлежать и использоваться исключительно РЖД, в законопроекте предусмотрены коррективы.
В настоящее время только лишь ОАО «РЖД» может быть собственником и пользователем всех магистральных железнодорожных линий, переданных в уставный капитал холдинга. Законопроект уходит от понятия «магистральная линия», иначе определяя условия оборота объектов имущества, которые по действующему закону входят в эту категорию и, соответственно, могут принадлежать только РЖД. Формулировка подпункта изменена таким образом, что из числа ограниченных в обороте исключаются пути общего пользования на территориях железнодорожных станций, предназначенные для выполнения операций по производству маневровой и сортировочной работы.
Данная новация продиктована намерением РЖД без ограничений сдавать в аренду такие железнодорожные пути. Предполагается, что послабление режима использования путей общего пользования на территориях станций, предназначенных для выполнения операций по производству маневровой и сортировочной работы, позволит уменьшить расходы на содержание железнодорожных путей; увеличить доходность от использования имущества; привлечь инвестиции в развитие инфраструктуры; увеличить грузооборот и, как следствие, доходы от предоставления арендатору услуг железнодорожного транспорта в других местах (погрузка-выгрузка, маневровые работы, пробег и т. д.).
По мнению монополиста, вкладывать деньги в содержание и развитие инфраструктуры будут арендаторы. Для этого в договоры аренды планируется включать условия о проведении текущего и капитального ремонта путей. Интерес инвестора-пользователя здесь должен быть обусловлен улучшением качественных характеристик пути, что позволит увеличить скорость на этом отрезке дороги. Возможно, будущий арендатор сначала захочет вложить деньги в ремонт, а потом эксплуатировать путь общего пользования на территории железнодорожной станции, предназначенный для выполнения операций по производству маневровой и сортировочной работы, состояние которого сейчас не позволяет его использовать.
Согласно законопроекту, исключительно в собственности РЖД должны находиться железнодорожные пути на территориях станций, открытых для выполнения операций по приему и отправлению поездов, приему и выдаче грузов, багажа и грузобагажа, обслуживанию пассажиров, а также пути, соединяющие такие станции, со всеми расположенными на них сооружениями, устройствами сигнализации, централизации и блокировки, энергоснабжения, технологической связи, предназначенной для внутрипроизводственной деятельности и управления технологическими процессами на транспорте общего пользования.
Третьим видом имущества, полностью ограниченным в обороте (кроме указанных выше путей общего пользования, а также информационных комплексов управления движением и системы управления перевозками), будут являться все железнодорожные пути и станции, имеющие оборонное значение.
Имущество, которое может отчуждаться с согласия правительства
Остальные объекты недвижимого имущества, относящиеся к инфраструктуре железнодорожного транспорта общего пользования, могут отчуждаться РЖД третьим лицам с согласия правительства. Данный подпункт присутствует в такой же формулировке и в действующем законе.
Железнодорожный подвижной состав, предназначенный для осуществления специальных перевозок, а также объекты и имущество, предназначенные для выполнения аварийно-восстановительных работ, планируется вывести из-под режима тотального запрета на отчуждение. Новацией законопроекта является отнесение к этой группе имущества мобильных средств измерения (вагоны-лаборатории) по проверке технического состояния железнодорожного пути, контактной сети, устройств электроснабжения, сигнализации, централизации и блокировки (которые по постановлению правительства № 57 отнесены к магистральным линиям и могут принадлежать только РЖД), а также помещений, в которых размещаются военно-транспортные органы (сейчас отнесены к запрещенному к отчуждению имуществу) или территориальные органы Министерства внутренних дел.
Акции дочерних обществ
По действующему закону любые акции дочерних обществ РЖД могут отчуждаться третьим лицам только с согласия правительства. По законопроекту ОАО «РЖД» сможет отчуждать акции «дочек» без ограничений, если по результатам сделки в его собственности останется не менее чем 50% плюс 1 акция. Если же третьему лицу передается в собственность больший пакет, потребуется согласие правительства.
Здесь законопроект идет в ногу с подготовленной РЖД совместно с компанией McKinsey Целевой моделью рынка грузовых железнодорожных перевозок до 2015 года, которой предусматривается как принципиальная позиция отделение от перевозок сопутствующего бизнеса. ОАО «РЖД» сможет самостоятельно принимать решение об отчуждении акций «дочек», если речь не идет об утрате контроля над ними.
Представляется, что на распоряжение акциями дочерних обществ, пакет которых составляет более чем 50% плюс 1 акция (и должен продаваться с согласия правительства), требуется распространить правила распоряжения имуществом РЖД, предусмотренные п. 2 ст. 8 и утверждаемые правительством. Это – упущение законопроекта, потому что из текста нормы не ясно, каков порядок отчуждения акций контрольного пакета.
Имущество, которое может отчуждаться по решению РЖД, но с определенными ограничениями
В эту новую группу попали два вида имущества, которое в настоящее время вообще не могут отчуждаться:
– объекты локомотивного и вагонного хозяйства, имеющие оборонное значение;
– объекты мобилизационного назначения, объекты гражданской обороны, законсервированные и не используемые в производстве мобилизационные мощности, мобилизационные запасы, материальные ценности мобилизационного резерва.
По законопроекту приобретателями указанных объектов могут быть только российские юридические лица. Представляется, что данное ограничение, кроме обвинений в шовинизме, не может вызвать серьезных последствий. Ведь российское юридическое лицо-приобретатель легко может быть создано иностранным юридическим или физическим лицом, и формальный запрет будет обойден.
Согласно законопроекту сделка с объектом имущества этой группы может заключаться только с обременением в виде заключения приобретателем договора (контракта) о выполнении мобилизационного задания (заказа), возложенного на данный объект имущества. Необходимо отметить, что принятие этого положения законопроекта должно сопровождаться нормативным регулированием порядка осуществления мобилизационной подготовки на железнодорожном транспорте.
В соответствии с п. 7 законопроекта перечень объектов имущества, ограниченного в обороте, определяется правительством. В то же время во внесенном в правительство законопроекте «О внесении изменений в федеральный закон «О железнодорожном транспорте в РФ» предусмотрено, что правительством утверждается классификатор стратегических объектов железнодорожного транспорта, самостоятельное распоряжение которыми допускается только по согласованию с федеральным органом исполнительной власти по выработке государственной политики и нормативно-правовому регулированию в сфере железнодорожного транспорта, федеральным органом исполнительной власти в области безопасности, а также иными заинтересованными федеральными органами исполнительной власти. Таким образом, при принятии обоих законопроектов в рассматриваемой редакции ст. 8 федерального закона «Об особенностях управления и распоряжения имуществом железнодорожного транспорта» не будет единственной нормой, регулирующей ограничения в обороте имущества, принадлежащего РЖД.
Существующие ограничения на распоряжение имуществом на сегодняшний день не позволяют компании зарабатывать дополнительные доходы и привлекать необходимые инвестиции, являются препятствием для дальнейшего осуществления реформы. При их наличии сложно говорить о создании рынка ремонта вагонов и локомотивов, так как, например, имущество ремонтной сферы, имеющее оборонное значение, не может являться предметом любых сделок. Ограничены в обороте вагоноремонтные депо, промывочно-пропарочные станции, другие объекты недвижимости, относящиеся к инфраструктуре. Обоснованность таких жестких ограничений сомнительна, так как контроль отчуждения этих объектов, сохранение их целевого назначения и обременение определенными требованиями возможны с применением иных – корпоративных и договорных – правовых механизмов.
СВЕТЛАНА ТОРБА,
партнер юридической фирмы «Райтсол»
[~DETAIL_TEXT] => Четыре вида вместо двух
Законопроект «О внесении изменений в федеральный закон «Об особенностях управления и распоряжения имуществом железнодорожного транспорта» был подготовлен Министерством транспорта в 2008 году.
В 2009-м документ был рассмотрен в Минюсте и Институте законодательства и сравнительного правоведения при правительстве РФ. В настоящее время он находится на рассмотрении в федеральных органах исполнительной власти.
Напомним, согласно ст. 129 Гражданского кодекса РФ, ограничение в обороте объектов гражданских прав может устанавливаться только законом. Чтобы ограничить в обороте какое-либо имущество, закон должен установить порядок его определения, поэтому точность формулировок норм данной статьи имеет большое значение.
В целом в законопроекте речь идет о снятии запрета на распоряжение рядом объектов имущественного комплекса ОАО «РЖД», не связанных с обеспечением движения поездов, а также не имеющих стратегического и оборонного значения. Кроме того, предусмотрено упрощение порядка распоряжения акциями дочерних акционерных обществ ОАО «РЖД».
В настоящее время законом предусматриваются две группы имущества, находящегося в собственности ОАО «РЖД» и ограниченного в гражданском обороте:
• имущество, которое не может не только отчуждаться, но и передаваться на каких-либо основаниях во владение или пользование третьим лицам;
• имущество, которое может переходить в собственность третьих лиц, но только с согласия правительства. При этом ОАО «РЖД» может без согласия правительства передавать указанное имущество третьим лицам, если такая сделка не влечет перехода права собственности.
Законопроект вводит новую классификацию ограниченного в обороте имущества ОАО «РЖД» – не два, а четыре вида:
• сохраняется статус имущества, с которым запрещены любые сделки, хотя его состав существенно изменился;
• сохраняется режим ограничения в обороте, когда отчуждение может быть произведено, но с согласия правительства. Состав имущества поменялся, за исключением одной позиции;
• отдельно регламентируется порядок отчуждения акций дочерних обществ – наличие ограничений будет зависеть от размера пакета;
• выделены две группы имущества, в отношении которого возможно самостоятельное заключение собственником любых сделок, но с ограничениями по кругу контрагентов и обязательными договорными условиями.
Имущество, в отношении которого запрещены любые сделки
По сравнению с действующей редакцией закона изменения в законопроекте не коснулись лишь одного вида имущества в этой группе – информационных комплексов управления движением на железнодорожном транспорте и системы управления перевозками. В отношении всех остальных видов имущества, которые могут принадлежать и использоваться исключительно РЖД, в законопроекте предусмотрены коррективы.
В настоящее время только лишь ОАО «РЖД» может быть собственником и пользователем всех магистральных железнодорожных линий, переданных в уставный капитал холдинга. Законопроект уходит от понятия «магистральная линия», иначе определяя условия оборота объектов имущества, которые по действующему закону входят в эту категорию и, соответственно, могут принадлежать только РЖД. Формулировка подпункта изменена таким образом, что из числа ограниченных в обороте исключаются пути общего пользования на территориях железнодорожных станций, предназначенные для выполнения операций по производству маневровой и сортировочной работы.
Данная новация продиктована намерением РЖД без ограничений сдавать в аренду такие железнодорожные пути. Предполагается, что послабление режима использования путей общего пользования на территориях станций, предназначенных для выполнения операций по производству маневровой и сортировочной работы, позволит уменьшить расходы на содержание железнодорожных путей; увеличить доходность от использования имущества; привлечь инвестиции в развитие инфраструктуры; увеличить грузооборот и, как следствие, доходы от предоставления арендатору услуг железнодорожного транспорта в других местах (погрузка-выгрузка, маневровые работы, пробег и т. д.).
По мнению монополиста, вкладывать деньги в содержание и развитие инфраструктуры будут арендаторы. Для этого в договоры аренды планируется включать условия о проведении текущего и капитального ремонта путей. Интерес инвестора-пользователя здесь должен быть обусловлен улучшением качественных характеристик пути, что позволит увеличить скорость на этом отрезке дороги. Возможно, будущий арендатор сначала захочет вложить деньги в ремонт, а потом эксплуатировать путь общего пользования на территории железнодорожной станции, предназначенный для выполнения операций по производству маневровой и сортировочной работы, состояние которого сейчас не позволяет его использовать.
Согласно законопроекту, исключительно в собственности РЖД должны находиться железнодорожные пути на территориях станций, открытых для выполнения операций по приему и отправлению поездов, приему и выдаче грузов, багажа и грузобагажа, обслуживанию пассажиров, а также пути, соединяющие такие станции, со всеми расположенными на них сооружениями, устройствами сигнализации, централизации и блокировки, энергоснабжения, технологической связи, предназначенной для внутрипроизводственной деятельности и управления технологическими процессами на транспорте общего пользования.
Третьим видом имущества, полностью ограниченным в обороте (кроме указанных выше путей общего пользования, а также информационных комплексов управления движением и системы управления перевозками), будут являться все железнодорожные пути и станции, имеющие оборонное значение.
Имущество, которое может отчуждаться с согласия правительства
Остальные объекты недвижимого имущества, относящиеся к инфраструктуре железнодорожного транспорта общего пользования, могут отчуждаться РЖД третьим лицам с согласия правительства. Данный подпункт присутствует в такой же формулировке и в действующем законе.
Железнодорожный подвижной состав, предназначенный для осуществления специальных перевозок, а также объекты и имущество, предназначенные для выполнения аварийно-восстановительных работ, планируется вывести из-под режима тотального запрета на отчуждение. Новацией законопроекта является отнесение к этой группе имущества мобильных средств измерения (вагоны-лаборатории) по проверке технического состояния железнодорожного пути, контактной сети, устройств электроснабжения, сигнализации, централизации и блокировки (которые по постановлению правительства № 57 отнесены к магистральным линиям и могут принадлежать только РЖД), а также помещений, в которых размещаются военно-транспортные органы (сейчас отнесены к запрещенному к отчуждению имуществу) или территориальные органы Министерства внутренних дел.
Акции дочерних обществ
По действующему закону любые акции дочерних обществ РЖД могут отчуждаться третьим лицам только с согласия правительства. По законопроекту ОАО «РЖД» сможет отчуждать акции «дочек» без ограничений, если по результатам сделки в его собственности останется не менее чем 50% плюс 1 акция. Если же третьему лицу передается в собственность больший пакет, потребуется согласие правительства.
Здесь законопроект идет в ногу с подготовленной РЖД совместно с компанией McKinsey Целевой моделью рынка грузовых железнодорожных перевозок до 2015 года, которой предусматривается как принципиальная позиция отделение от перевозок сопутствующего бизнеса. ОАО «РЖД» сможет самостоятельно принимать решение об отчуждении акций «дочек», если речь не идет об утрате контроля над ними.
Представляется, что на распоряжение акциями дочерних обществ, пакет которых составляет более чем 50% плюс 1 акция (и должен продаваться с согласия правительства), требуется распространить правила распоряжения имуществом РЖД, предусмотренные п. 2 ст. 8 и утверждаемые правительством. Это – упущение законопроекта, потому что из текста нормы не ясно, каков порядок отчуждения акций контрольного пакета.
Имущество, которое может отчуждаться по решению РЖД, но с определенными ограничениями
В эту новую группу попали два вида имущества, которое в настоящее время вообще не могут отчуждаться:
– объекты локомотивного и вагонного хозяйства, имеющие оборонное значение;
– объекты мобилизационного назначения, объекты гражданской обороны, законсервированные и не используемые в производстве мобилизационные мощности, мобилизационные запасы, материальные ценности мобилизационного резерва.
По законопроекту приобретателями указанных объектов могут быть только российские юридические лица. Представляется, что данное ограничение, кроме обвинений в шовинизме, не может вызвать серьезных последствий. Ведь российское юридическое лицо-приобретатель легко может быть создано иностранным юридическим или физическим лицом, и формальный запрет будет обойден.
Согласно законопроекту сделка с объектом имущества этой группы может заключаться только с обременением в виде заключения приобретателем договора (контракта) о выполнении мобилизационного задания (заказа), возложенного на данный объект имущества. Необходимо отметить, что принятие этого положения законопроекта должно сопровождаться нормативным регулированием порядка осуществления мобилизационной подготовки на железнодорожном транспорте.
В соответствии с п. 7 законопроекта перечень объектов имущества, ограниченного в обороте, определяется правительством. В то же время во внесенном в правительство законопроекте «О внесении изменений в федеральный закон «О железнодорожном транспорте в РФ» предусмотрено, что правительством утверждается классификатор стратегических объектов железнодорожного транспорта, самостоятельное распоряжение которыми допускается только по согласованию с федеральным органом исполнительной власти по выработке государственной политики и нормативно-правовому регулированию в сфере железнодорожного транспорта, федеральным органом исполнительной власти в области безопасности, а также иными заинтересованными федеральными органами исполнительной власти. Таким образом, при принятии обоих законопроектов в рассматриваемой редакции ст. 8 федерального закона «Об особенностях управления и распоряжения имуществом железнодорожного транспорта» не будет единственной нормой, регулирующей ограничения в обороте имущества, принадлежащего РЖД.
Существующие ограничения на распоряжение имуществом на сегодняшний день не позволяют компании зарабатывать дополнительные доходы и привлекать необходимые инвестиции, являются препятствием для дальнейшего осуществления реформы. При их наличии сложно говорить о создании рынка ремонта вагонов и локомотивов, так как, например, имущество ремонтной сферы, имеющее оборонное значение, не может являться предметом любых сделок. Ограничены в обороте вагоноремонтные депо, промывочно-пропарочные станции, другие объекты недвижимости, относящиеся к инфраструктуре. Обоснованность таких жестких ограничений сомнительна, так как контроль отчуждения этих объектов, сохранение их целевого назначения и обременение определенными требованиями возможны с применением иных – корпоративных и договорных – правовых механизмов.
СВЕТЛАНА ТОРБА,
партнер юридической фирмы «Райтсол»
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Законопроект, вносящий ряд изменений в ст. 8 закона «Об особенностях управления и распоряжения имуществом железнодорожного транспорта» (ограничивающую оборот имущества РЖД), предусматривает некоторое послабление режима ограничений.
[~PREVIEW_TEXT] => Законопроект, вносящий ряд изменений в ст. 8 закона «Об особенностях управления и распоряжения имуществом железнодорожного транспорта» (ограничивающую оборот имущества РЖД), предусматривает некоторое послабление режима ограничений.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 6489
[~CODE] => 6489
[EXTERNAL_ID] => 6489
[~EXTERNAL_ID] => 6489
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111256:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111256:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105311
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111256:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105311
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111256:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111256:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111256:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111256:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Свобода оборота имущества РЖД излишне ограниченна
[SECTION_META_KEYWORDS] => свобода оборота имущества ржд излишне ограниченна
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/20/19.jpg" border="0" alt="СВЕТЛАНА ТОРБА" title="СВЕТЛАНА ТОРБА" width="200" height="207" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Законопроект, вносящий ряд изменений в ст. 8 закона «Об особенностях управления и распоряжения имуществом железнодорожного транспорта» (ограничивающую оборот имущества РЖД), предусматривает некоторое послабление режима ограничений.
[ELEMENT_META_TITLE] => Свобода оборота имущества РЖД излишне ограниченна
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => свобода оборота имущества ржд излишне ограниченна
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/20/19.jpg" border="0" alt="СВЕТЛАНА ТОРБА" title="СВЕТЛАНА ТОРБА" width="200" height="207" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Законопроект, вносящий ряд изменений в ст. 8 закона «Об особенностях управления и распоряжения имуществом железнодорожного транспорта» (ограничивающую оборот имущества РЖД), предусматривает некоторое послабление режима ограничений.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Свобода оборота имущества РЖД излишне ограниченна
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Свобода оборота имущества РЖД излишне ограниченна
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Свобода оборота имущества РЖД излишне ограниченна
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Свобода оборота имущества РЖД излишне ограниченна
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Свобода оборота имущества РЖД излишне ограниченна
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Свобода оборота имущества РЖД излишне ограниченна
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Свобода оборота имущества РЖД излишне ограниченна
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Свобода оборота имущества РЖД излишне ограниченна
)
)
В последние годы в отраслевой науке идет напряженная дискуссия о принципах управления вагонными парками в условиях абсолютного доминирования приватного подвижного состава. После одобрения правлением ОАО «РЖД» решения о создании Второй грузовой компании обсуждения разгорелись с новой силой.Array
(
[ID] => 111255
[~ID] => 111255
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1546
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1546
[NAME] => Управление вагонными парками: грядет революция
[~NAME] => Управление вагонными парками: грядет революция
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:35
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:35
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/192/6488/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/192/6488/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Вагонов – все больше, путей – все меньше
Строго говоря, дискуссия эта началась не вчера. Все последние годы доля инвентарного парка РЖД уверенно сокращалась.
С 2001 по 2009-й она в общем парке российских вагонов уменьшилась с 79,9 до 34,3% (без учета вагонов ДЗО). При этом доля перевозок в инвентарном парке снизилась до 31,1%. Количество вагонов независимых собственников в общем парке, напротив, возросло – с 20,1% в 2001 году до 42,3% в 2009-м. Доля независимых собственников в погрузке примерно соответствует доле в вагонном парке и составляет 41,7%.
Инвестиционная активность компаний-операторов обеспечила устойчивое развитие российского вагоностроения, способствовала развитию конкуренции как в сфере предоставления вагонов под перевозку, так и в сфере ремонта грузовых вагонов.
На фоне бурного роста парка, обусловленного развитием частной собственности в этом сегменте рынка, развитие инфраструктуры, остающейся по сей день в государственной собственности, существенно отстает от требований отрасли.
Если общее количество вагонов, обращающихся на дорогах сети за период 2001–2008 гг., увеличилось с 800 тыс. до более чем 1 млн единиц и затем чуть уменьшилось в условиях кризисного 2009 года, то инфраструктура ОАО «РЖД» не только не возросла, а наоборот, все эти годы сокращалась.
За период с 2001 по 2008 год произошло снижение:
• общего количества железнодорожных станций – на 18%;
• развернутой длины станционных путей – на 9%;
• длины приемо-отправочных и сортировочных путей – на 20%.
В результате протяженность узких мест, ограничивающих пропускную способность железных дорог, в настоящее время составляет 8,3 тыс. км (9,7% всей сети), или около 30% основных направлений, обеспечивающих свыше 80% всей грузовой работы.
Со стороны собственника инфраструктуры участились жалобы на то, что существующих мощностей уже недостаточно для организации эксплуатационной работы на высоком или хотя бы приемлемом уровне. С учетом всех вышеперечисленных факторов сегодня перед железнодорожной отраслью стоит новая задача по разработке схем управления движением вагонного парка.
Немного истории
Система управления вагонопотоками и ее важнейший компонент – система регулировки порожних потоков – были сформированы в нынешнем виде в 50-х годах прошлого века для условий плановой экономики с единым владельцем вагонов, управляющим ими как единым обезличенным парком. Доля собственных вагонов предприятий была тогда незначительна и не оказывала существенного влияния на передвижение подвижного состава МПС.
В первые годы существования российских железных дорог, в 1840–1860 гг., парк обращался только в пределах своей дороги. На стыковых пунктах производилась перевалка грузов из вагонов сдающей дороги в вагоны принимающей.
В 1868 году было принято первое соглашение между некоторыми дорогами об установлении прямого сообщения, а в 1887-м – о прямом бесперегрузочном сообщении. Здесь важно отметить, что инициатором подобных договоренностей стали сами дороги. Ликвидация перегрузки грузов на стыковых пунктах положительно сказалась на деятельности дорог, и число таких соглашений стало расти. В 1889-м было принято общее соглашение о взаимном пользовании товарными вагонами, по которому для всех дорог устанавливали обезличенное использование вагонов и единые штрафные санкции, регламентирующие использование «чужих» вагонов. Таким образом, все мероприятия по оптимизации управления вагонопотоками носили в тот период относительно добровольный характер и были результатом соглашения между различными компаниями, а не результатом единой централизованной государственной политики.
В 1916 году Временными правилами о распределении вагонного парка между дорогами устанавливается порядок распределения подвижного состава в зависимости от заданных объемов работы и вводится принцип принудительной взаимопомощи вагонами.
В 1917-м вместе с пришедшей модой на централизацию всего и вся стали усиливаться тенденции к дальнейшей централизации и регулированию на основе единого плана перевозок. Эти предложения не только не находили поддержки, но зачастую встречали
прямое противодействие со стороны грузоотправителей. После прихода в 1917 году к власти большевиков на мнение грузоотправителей можно было уже не обращать внимания, чему была очень рада отечественная транспортная наука, всегда воспринимавшая нужды грузоотправителей и рынка как досадную помеху своим красивым математическим моделям.
В этот момент российская железнодорожная сеть оказалась перед выбором: пойти по пути добровольных соглашений, как, например, железные дороги США, или выбрать вариант принудительной централизации. Именно второй путь избрали не только большевики, но и большинство ученых-транспортников 1920–1930-х гг., возможно, повторяя про себя вслед за академиком С. Г. Струмилиным, что «лучше стоять за высокие темпы роста, чем сидеть за низкие».
В своем учебном пособии «Управление движением на железнодорожном транспорте» д. т. н., профессор В. А. Кудрявцев с гордостью отмечает, что «на русских железных дорогах впервые в мире были применены такие регулировочные меры, как обезличенное использование вагонов, принудительное перераспределение парка вагонов между дорогами… конвенционные запрещения погрузки и пропуска вагонов по направлениям».
Дальнейшее развитие методов регулирования вагонных парков привело к созданию комплексного регулирования парков порожних и груженых вагонов, которое применяется на сети российских железных дорог с 1957 года.
Старые мехи и новое вино
Конечно, в каком-то смысле авторы идеи централизации были правы: управление обезличенным единым парком гораздо проще, чем парком, принадлежащим десятку-другому разных собственников со своими интересами и потребностями. Более того, централизованное управление парками позволяет обходиться меньшей пропускной и провозной способностью инфраструктуры.
Так, например, железные дороги США при сопоставимом с железными дорогами России грузообороте имеют эксплуатационную длину (протяженность) в 2,7 раза превосходящую аналогичный параметр российских железных дорог (231,2 тыс. км против 85,2 тыс. км). Коэффициент порожнего пробега в США традиционно составляет около 50%, в России же в 2007 и 2008 годах – 39%, в 2009-м – 41%. На железных дорогах СССР коэффициент порожнего пробега для универсального подвижного состава был наименьшим в мире – от 24 до 28%. Таким образом, если оценивать эффективность управления железнодорожным транспортом с точки зрения парадигмы советской транспортной науки, то следует считать советскую практику наиболее эффективной, а американскую – наиболее неэффективной. Но на самом деле подобные показатели – коэффициент порожнего пробега, оборот вагона, грузонапряженность, средний вес поезда и т. п. – в условиях рыночной экономики не имеют никакого отношения к эффективности железнодорожной отрасли.
Следует сделать оговорку, что подобное отличие коэффициентов порожнего пробега в США и России связано еще и с различной структурой парков грузовых вагонов. В Соединенных Штатах традиционно ниже доля универсального подвижного состава и выше – специализированного. Например, полувагоны в США составляют 15% всего парка, а в РФ – более 35%, тогда как доля хопперов различных типов (включая зерновозы, минераловозы, цементовозы) в Америке – около 40% парка, в России – только 11%. Но это лишь подтверждает мысль о том, что при формировании вагонного парка компании США не слишком обращают внимание на такой показатель, как коэффициент порожнего пробега (который у специализированного подвижного состава по понятным причинам всегда выше, чем у универсального), гораздо большее значение придавая удобству и быстроте операций по погрузке и выгрузке.
Железные дороги США уступали стальным магистралям СССР по большинству эксплуатационных (внутренних для отрасли) показателей. Но они существенно превосходили отечественные железные дороги по таким позициям, как скорость доставки, ее срок и надежность (то есть доля отправок, прибывших с невыполнением срока доставки), – одним словом, по тем показателям, которые характеризуют конкурентоспособность транспортного бизнеса с точки зрения грузоотправителя. На железных дорогах США доля отправок, прибывших с просрочкой, не превышает 1–2%, в СССР в разные годы – от 12 до 35%. В современной России этот показатель составил: в 2007 г. – 11,2%, в 2008 г. – 14,1%, в 2009 г. – 11,5%.
Иначе говоря, в децентрализованных системах главной целью компании становится степень удовлетворения потребностей потребителей, а в условиях централизации важнейшими критериями выступают различные внутренние показатели, которые могут не иметь никакого отношения к реальной экономической эффективности.
Фундаментальная методологическая ошибка заключается в том, что, находясь в условиях рынка, мы пытаемся управлять парком вагонов по критериям, которые хороши для плановой экономики.
В настоящее время назрела необходимость в коренном пересмотре принципов управления вагонопотоками, в первую очередь порожними.
В чем основное отличие поведения на рынке ОАО «РЖД» и независимого оператора? В том, что они руководствуются различными критериями оптимизации.
Для ОАО «РЖД» важнейшими показателями являются по-прежнему, как и при плановой экономике, эксплуатационные (хотя понимание того, что подобный подход не соответствует вызовам времени, растет). Тогда как для оператора важнейшим критерием оптимизации является доходность на вагон в единицу времени.
Поэтому в развернувшейся в конце 2009 года дискуссии об эффективности использования вагонного парка стороны говорили на разных языках. ОАО «РЖД» и ряд ученых отстаивали точку зрения, что инвентарный парк компании используется более эффективно, приводя в защиту своей позиции следующие аргументы: работая на одной и той же путевой инфраструктуре, вагоны ОАО «РЖД» используются лучше, чем приватные: средняя дальность перевозок по факту выше на 15%, коэффициент порожнего пробега ниже примерно на 9–10%, время оборота грузового вагона меньше на 43%.
И действительно, оборот приватного вагона в 2008-м составил 12,6 суток. Это на 3,8 суток, или на 43%, больше среднего времени оборота вагонного парка ОАО «РЖД» (8,8 суток). Даже если мы накинем еще сутки-другие на нахождение «за балансом», то есть в резерве или запасе, куда движенцы любили прятать вагоны (до перехода на новую систему расчета оборота вагона) с целью улучшения показателей, все равно оборот инвентарного парка будет ниже, чем приватного (во всяком случае, универсального подвижного состава).
Под эффективным использованием вагона ОАО «РЖД» понимает прежде всего набор традиционных эксплуатационных показателей, не имеющих, строго говоря, прямой связи с доходностью вагона в единицу времени (хотя косвенно, разумеется, эти показатели связаны с экономикой).
А собственникам подвижного состава, в свою очередь, глубоко безразлична оптимизация какого-нибудь эксплуатационного показателя, если это не отражается на важнейшем показателе – доходности вагона в единицу времени.
Поэтому такое поведение на рынке, которое операторами воспринимается как повышение эффективности (в том числе сознательное ожидание доходной перевозки), с точки зрения ОАО «РЖД» может восприниматься как нанесение ущерба общесетевому перевозочному процессу. Увеличивается непроизводительная загрузка инфраструктуры, растет дефицит пропускной способности на лимитирующих направлениях.
При этом рыночного механизма сбалансирования спроса и предложения по лимитирующим элементам системы нет. В сегменте инвентарного парка с регулируемыми тарифами периодически наблюдается дефицит подвижного состава, а в сегменте приватного подвижного состава, работающего по дерегулированным тарифам, дефицита нет, предложение и спрос сбалансированы. Подобная ситуация, когда одна половина вагонов работает еще по фиксированным искусственным ценам, а другая уже дерегулирована, по меткому сравнению А. И. Гурьева, напоминает ситуацию в советской экономике: например, в государственных продовольственных магазинах продукты были дешевые, но в скудном ассортименте, невысокого качества и, как правило, с очередью, а на так называемом колхозном рынке – в изобилии, отличного качества, но жутко дорогие. Когда же цены были отпущены, прилавки всех магазинов стали полны товаров, и причем по приемлемым для дееспособных граждан ценам.
С точки зрения парадигмы советской, плановой, экономики, инфраструктура железных дорог США избыточна, ведь умели же в плановой экономике меньшим парком (в удельном исчислении) и меньшей инфраструктурой перевозить больше груза. Сторонники подобной точки зрения забывают, что рынок времен индустриализации и современный рынок существенно отличаются по разнообразию логистических схем, разнообразию грузов, и, главное, разнообразию требований к качеству транспортного обслуживания. Современный транспортный рынок, на котором работает множество субъектов – операторов подвижного состава (в будущем, в случае либерализации тяги, – операторов поездных формирований), должен располагать «свободой для маневра», то есть некоторым избытком незагруженных мощностей, избытком эксплуатационной длины, избытком пропускной и провозной способности станций и участков сети. Именно на таком рынке открываются максимальные возможности для логистической оптимизации маршрутов доставки грузов и достигается максимально высокое качество транспортного обслуживания.
Еще один обсуждаемый вариант – возвращение к советской модели – управлению единым парком по единым алгоритмам. По нашему мнению, это тупиковый путь, он равносилен тому, как если бы, пытаясь ликвидировать пробки на автомобильных дорогах, мы решили вместо строительства новых дорог изъять все легковые автомобили из частного пользования и заставить их ездить по расписанию под руководством центрального диспетчерского аппарата, которому совершенно безразлично, опоздаете вы на работу или нет, ведь у него другая цель: оборот вагона и «оптимизация общесетевого перевозочного процесса». От более подробного анализа аргументов «за» и «против» воздержимся, так как он потребует отдельной статьи. Отметим лишь, что исследования говорят о том, что подобная модель приводит к решениям, красивым в отношении технологии, но катастрофичным с позиций экономики.
При невозможности в краткосрочной перспективе существенно увеличить провозные и пропускные мощности, ОАО «РЖД» в лице своих ДЗО необходимо научиться управлять парками более эффективно. Причем эффективно с реальной, рыночной, точки зрения, а не с точки зрения выполнения абстрактных, никому не нужных показателей.
Какая дорога ведет к… эффективности?
Можно сформулировать основные направления повышения эффективности управления вагонными парками (вкратце эти предложения были сформулированы автором ранее в газете «Гудок» от 09.08.2010 г.).
1) Необходимо усилить значение экономических факторов при оценке эффективности подачи вагонов под ту или иную перевозку. Подобный подход требует отказа от публичности предоставляемых услуг. Инструментами повышения доходности данной перевозки могут быть: использование обратной загрузки вагонов, повышение провозных платежей до уровня нормативной величины доходности за вагон в сутки, возможность минимизации других издержек компании (например, в периоды избытка подвижного состава определенного рода перевозка груза с доходностью ниже нормативной может быть предпочтительнее отстоя вагонов на соответствующих станциях).
2) Заключение договоров с другими собственниками вагонов о взаимной возможности использования парка друг друга на паритетных началах при разного рода встречных пробегах или на направлениях возврата порожнего подвижного состава.
3) Использование системы территориально дифференцированных тарифов с целью максимального учета спроса на перевозки на отдельных направлениях с повышением инфраструктурной составляющей тарифа на наиболее загруженных участках и направлениях и понижения тарифа на менее загруженных участках и линиях. Такая дифференциация позволит не только повысить доходность (собственника как вагонов, так и инфраструктуры), но и оптимизировать инвестиционную политику ОАО «РЖД»: будет очевидно, какие направления наиболее доходные и потому нуждаются в первоочередном развитии, а какие в нем не нуждаются или избыточны. Одним из следствий реализации подобной системы должна стать разработка системы оперативной корректировки Плана формирования поездов в зависимости от внутригодовой неравномерности перевозок по различным направлениям и участкам сети.
4) Учитывая, что ОАО «РЖД» является собственником инфраструктуры и, с одной стороны, заинтересовано в развитии, а с другой – в равномерной и предсказуемой загрузке своей инфраструктуры, необходимо развивать такой вид договоров, как договоры на гарантированные объемы отгрузки с ключевыми грузоотправителями. Как вариант – их могут заключать собственники вагонов, которые получают определенную квоту у владельца инфраструктуры и затем распоряжаются этой квотой в зависимости от рыночной конъюнктуры. Грузоотправителям подобные договоры гарантируют вывоз определенного объема продукции вагонами собственника, собственникам (операторам) – гарантированный вывоз грузов в их вагонах в приоритетном порядке, даже в условиях дефицита провозной и пропускной способности. Для ОАО «РЖД» подобные договоры делают более предсказуемым уровень загрузки инфраструктуры и выявляют необходимость ее развития на тех или иных направлениях.
Учитывая, что реализация данных направлений деятельности затруднена в условиях государственной компании, коей является ОАО «РЖД» в силу структуры управления холдингом, накладывающей на его деятельность ряд ограничений (в частности, на тарифную политику, а также ограничения, связанные с публичным статусом договора перевозки и негибкостью, свойственной крупным компаниям), то предлагаемые мероприятия (в части, не касающейся инфраструктуры РЖД) могут быть реализованы в различных дочерних обществах ОАО «РЖД».
Важно отметить также, что принципы оптимизации управления вагонными парками будут существенно различаться у небольших и крупных компаний.
Компании с относительно небольшими парками вагонов, для которых зачастую важна скорость перевозки (например, от промышленного предприятия до порта, через который осуществляется экспорт), акцентируют усилия на продвижении своих вагонов, и их не будет смущать 50%-ный порожний пробег. Компании с большим парком, работающие на всем полигоне сети, станут внедрять свои системы управления парками, которые будут оптимизировать такие факторы, как порожний пробег и формирование логистических цепочек с участием портов. Кроме того, в некоторых случаях именно маленькие компании могут эффективнее крупных обслуживать уникальные или специфические сегменты рынка, до которых, как показывает опыт ОАО «РЖД», у крупной компании не всегда доходят руки вследствие высоких предельных издержек подобных перевозок.
В ближайшее время, особенно после начала активной работы ОАО «ВГК», в научном сообществе вновь активизируется поиск оптимальной регуляторной модели рынка, снова разгорятся споры о целевом состоянии рынка транспортных услуг. К выработке практических решений (особенно со стороны регулирующих органов) необходимо подходить с учетом зарубежного и неоднозначного отечественного опыта формирования системы управления вагонными парками.
ФАРИД ХУСАИНОВ,
к. э. н., доцент кафедры «Экономика и логистика на транспорте» СамГУПСа
Обсудить статью можно в блоге
http://f-husainov.livejournal.com
Остальные статьи автора на сайте
http://f-husainov.narod.ru
[~DETAIL_TEXT] => Вагонов – все больше, путей – все меньше
Строго говоря, дискуссия эта началась не вчера. Все последние годы доля инвентарного парка РЖД уверенно сокращалась.
С 2001 по 2009-й она в общем парке российских вагонов уменьшилась с 79,9 до 34,3% (без учета вагонов ДЗО). При этом доля перевозок в инвентарном парке снизилась до 31,1%. Количество вагонов независимых собственников в общем парке, напротив, возросло – с 20,1% в 2001 году до 42,3% в 2009-м. Доля независимых собственников в погрузке примерно соответствует доле в вагонном парке и составляет 41,7%.
Инвестиционная активность компаний-операторов обеспечила устойчивое развитие российского вагоностроения, способствовала развитию конкуренции как в сфере предоставления вагонов под перевозку, так и в сфере ремонта грузовых вагонов.
На фоне бурного роста парка, обусловленного развитием частной собственности в этом сегменте рынка, развитие инфраструктуры, остающейся по сей день в государственной собственности, существенно отстает от требований отрасли.
Если общее количество вагонов, обращающихся на дорогах сети за период 2001–2008 гг., увеличилось с 800 тыс. до более чем 1 млн единиц и затем чуть уменьшилось в условиях кризисного 2009 года, то инфраструктура ОАО «РЖД» не только не возросла, а наоборот, все эти годы сокращалась.
За период с 2001 по 2008 год произошло снижение:
• общего количества железнодорожных станций – на 18%;
• развернутой длины станционных путей – на 9%;
• длины приемо-отправочных и сортировочных путей – на 20%.
В результате протяженность узких мест, ограничивающих пропускную способность железных дорог, в настоящее время составляет 8,3 тыс. км (9,7% всей сети), или около 30% основных направлений, обеспечивающих свыше 80% всей грузовой работы.
Со стороны собственника инфраструктуры участились жалобы на то, что существующих мощностей уже недостаточно для организации эксплуатационной работы на высоком или хотя бы приемлемом уровне. С учетом всех вышеперечисленных факторов сегодня перед железнодорожной отраслью стоит новая задача по разработке схем управления движением вагонного парка.
Немного истории
Система управления вагонопотоками и ее важнейший компонент – система регулировки порожних потоков – были сформированы в нынешнем виде в 50-х годах прошлого века для условий плановой экономики с единым владельцем вагонов, управляющим ими как единым обезличенным парком. Доля собственных вагонов предприятий была тогда незначительна и не оказывала существенного влияния на передвижение подвижного состава МПС.
В первые годы существования российских железных дорог, в 1840–1860 гг., парк обращался только в пределах своей дороги. На стыковых пунктах производилась перевалка грузов из вагонов сдающей дороги в вагоны принимающей.
В 1868 году было принято первое соглашение между некоторыми дорогами об установлении прямого сообщения, а в 1887-м – о прямом бесперегрузочном сообщении. Здесь важно отметить, что инициатором подобных договоренностей стали сами дороги. Ликвидация перегрузки грузов на стыковых пунктах положительно сказалась на деятельности дорог, и число таких соглашений стало расти. В 1889-м было принято общее соглашение о взаимном пользовании товарными вагонами, по которому для всех дорог устанавливали обезличенное использование вагонов и единые штрафные санкции, регламентирующие использование «чужих» вагонов. Таким образом, все мероприятия по оптимизации управления вагонопотоками носили в тот период относительно добровольный характер и были результатом соглашения между различными компаниями, а не результатом единой централизованной государственной политики.
В 1916 году Временными правилами о распределении вагонного парка между дорогами устанавливается порядок распределения подвижного состава в зависимости от заданных объемов работы и вводится принцип принудительной взаимопомощи вагонами.
В 1917-м вместе с пришедшей модой на централизацию всего и вся стали усиливаться тенденции к дальнейшей централизации и регулированию на основе единого плана перевозок. Эти предложения не только не находили поддержки, но зачастую встречали
прямое противодействие со стороны грузоотправителей. После прихода в 1917 году к власти большевиков на мнение грузоотправителей можно было уже не обращать внимания, чему была очень рада отечественная транспортная наука, всегда воспринимавшая нужды грузоотправителей и рынка как досадную помеху своим красивым математическим моделям.
В этот момент российская железнодорожная сеть оказалась перед выбором: пойти по пути добровольных соглашений, как, например, железные дороги США, или выбрать вариант принудительной централизации. Именно второй путь избрали не только большевики, но и большинство ученых-транспортников 1920–1930-х гг., возможно, повторяя про себя вслед за академиком С. Г. Струмилиным, что «лучше стоять за высокие темпы роста, чем сидеть за низкие».
В своем учебном пособии «Управление движением на железнодорожном транспорте» д. т. н., профессор В. А. Кудрявцев с гордостью отмечает, что «на русских железных дорогах впервые в мире были применены такие регулировочные меры, как обезличенное использование вагонов, принудительное перераспределение парка вагонов между дорогами… конвенционные запрещения погрузки и пропуска вагонов по направлениям».
Дальнейшее развитие методов регулирования вагонных парков привело к созданию комплексного регулирования парков порожних и груженых вагонов, которое применяется на сети российских железных дорог с 1957 года.
Старые мехи и новое вино
Конечно, в каком-то смысле авторы идеи централизации были правы: управление обезличенным единым парком гораздо проще, чем парком, принадлежащим десятку-другому разных собственников со своими интересами и потребностями. Более того, централизованное управление парками позволяет обходиться меньшей пропускной и провозной способностью инфраструктуры.
Так, например, железные дороги США при сопоставимом с железными дорогами России грузообороте имеют эксплуатационную длину (протяженность) в 2,7 раза превосходящую аналогичный параметр российских железных дорог (231,2 тыс. км против 85,2 тыс. км). Коэффициент порожнего пробега в США традиционно составляет около 50%, в России же в 2007 и 2008 годах – 39%, в 2009-м – 41%. На железных дорогах СССР коэффициент порожнего пробега для универсального подвижного состава был наименьшим в мире – от 24 до 28%. Таким образом, если оценивать эффективность управления железнодорожным транспортом с точки зрения парадигмы советской транспортной науки, то следует считать советскую практику наиболее эффективной, а американскую – наиболее неэффективной. Но на самом деле подобные показатели – коэффициент порожнего пробега, оборот вагона, грузонапряженность, средний вес поезда и т. п. – в условиях рыночной экономики не имеют никакого отношения к эффективности железнодорожной отрасли.
Следует сделать оговорку, что подобное отличие коэффициентов порожнего пробега в США и России связано еще и с различной структурой парков грузовых вагонов. В Соединенных Штатах традиционно ниже доля универсального подвижного состава и выше – специализированного. Например, полувагоны в США составляют 15% всего парка, а в РФ – более 35%, тогда как доля хопперов различных типов (включая зерновозы, минераловозы, цементовозы) в Америке – около 40% парка, в России – только 11%. Но это лишь подтверждает мысль о том, что при формировании вагонного парка компании США не слишком обращают внимание на такой показатель, как коэффициент порожнего пробега (который у специализированного подвижного состава по понятным причинам всегда выше, чем у универсального), гораздо большее значение придавая удобству и быстроте операций по погрузке и выгрузке.
Железные дороги США уступали стальным магистралям СССР по большинству эксплуатационных (внутренних для отрасли) показателей. Но они существенно превосходили отечественные железные дороги по таким позициям, как скорость доставки, ее срок и надежность (то есть доля отправок, прибывших с невыполнением срока доставки), – одним словом, по тем показателям, которые характеризуют конкурентоспособность транспортного бизнеса с точки зрения грузоотправителя. На железных дорогах США доля отправок, прибывших с просрочкой, не превышает 1–2%, в СССР в разные годы – от 12 до 35%. В современной России этот показатель составил: в 2007 г. – 11,2%, в 2008 г. – 14,1%, в 2009 г. – 11,5%.
Иначе говоря, в децентрализованных системах главной целью компании становится степень удовлетворения потребностей потребителей, а в условиях централизации важнейшими критериями выступают различные внутренние показатели, которые могут не иметь никакого отношения к реальной экономической эффективности.
Фундаментальная методологическая ошибка заключается в том, что, находясь в условиях рынка, мы пытаемся управлять парком вагонов по критериям, которые хороши для плановой экономики.
В настоящее время назрела необходимость в коренном пересмотре принципов управления вагонопотоками, в первую очередь порожними.
В чем основное отличие поведения на рынке ОАО «РЖД» и независимого оператора? В том, что они руководствуются различными критериями оптимизации.
Для ОАО «РЖД» важнейшими показателями являются по-прежнему, как и при плановой экономике, эксплуатационные (хотя понимание того, что подобный подход не соответствует вызовам времени, растет). Тогда как для оператора важнейшим критерием оптимизации является доходность на вагон в единицу времени.
Поэтому в развернувшейся в конце 2009 года дискуссии об эффективности использования вагонного парка стороны говорили на разных языках. ОАО «РЖД» и ряд ученых отстаивали точку зрения, что инвентарный парк компании используется более эффективно, приводя в защиту своей позиции следующие аргументы: работая на одной и той же путевой инфраструктуре, вагоны ОАО «РЖД» используются лучше, чем приватные: средняя дальность перевозок по факту выше на 15%, коэффициент порожнего пробега ниже примерно на 9–10%, время оборота грузового вагона меньше на 43%.
И действительно, оборот приватного вагона в 2008-м составил 12,6 суток. Это на 3,8 суток, или на 43%, больше среднего времени оборота вагонного парка ОАО «РЖД» (8,8 суток). Даже если мы накинем еще сутки-другие на нахождение «за балансом», то есть в резерве или запасе, куда движенцы любили прятать вагоны (до перехода на новую систему расчета оборота вагона) с целью улучшения показателей, все равно оборот инвентарного парка будет ниже, чем приватного (во всяком случае, универсального подвижного состава).
Под эффективным использованием вагона ОАО «РЖД» понимает прежде всего набор традиционных эксплуатационных показателей, не имеющих, строго говоря, прямой связи с доходностью вагона в единицу времени (хотя косвенно, разумеется, эти показатели связаны с экономикой).
А собственникам подвижного состава, в свою очередь, глубоко безразлична оптимизация какого-нибудь эксплуатационного показателя, если это не отражается на важнейшем показателе – доходности вагона в единицу времени.
Поэтому такое поведение на рынке, которое операторами воспринимается как повышение эффективности (в том числе сознательное ожидание доходной перевозки), с точки зрения ОАО «РЖД» может восприниматься как нанесение ущерба общесетевому перевозочному процессу. Увеличивается непроизводительная загрузка инфраструктуры, растет дефицит пропускной способности на лимитирующих направлениях.
При этом рыночного механизма сбалансирования спроса и предложения по лимитирующим элементам системы нет. В сегменте инвентарного парка с регулируемыми тарифами периодически наблюдается дефицит подвижного состава, а в сегменте приватного подвижного состава, работающего по дерегулированным тарифам, дефицита нет, предложение и спрос сбалансированы. Подобная ситуация, когда одна половина вагонов работает еще по фиксированным искусственным ценам, а другая уже дерегулирована, по меткому сравнению А. И. Гурьева, напоминает ситуацию в советской экономике: например, в государственных продовольственных магазинах продукты были дешевые, но в скудном ассортименте, невысокого качества и, как правило, с очередью, а на так называемом колхозном рынке – в изобилии, отличного качества, но жутко дорогие. Когда же цены были отпущены, прилавки всех магазинов стали полны товаров, и причем по приемлемым для дееспособных граждан ценам.
С точки зрения парадигмы советской, плановой, экономики, инфраструктура железных дорог США избыточна, ведь умели же в плановой экономике меньшим парком (в удельном исчислении) и меньшей инфраструктурой перевозить больше груза. Сторонники подобной точки зрения забывают, что рынок времен индустриализации и современный рынок существенно отличаются по разнообразию логистических схем, разнообразию грузов, и, главное, разнообразию требований к качеству транспортного обслуживания. Современный транспортный рынок, на котором работает множество субъектов – операторов подвижного состава (в будущем, в случае либерализации тяги, – операторов поездных формирований), должен располагать «свободой для маневра», то есть некоторым избытком незагруженных мощностей, избытком эксплуатационной длины, избытком пропускной и провозной способности станций и участков сети. Именно на таком рынке открываются максимальные возможности для логистической оптимизации маршрутов доставки грузов и достигается максимально высокое качество транспортного обслуживания.
Еще один обсуждаемый вариант – возвращение к советской модели – управлению единым парком по единым алгоритмам. По нашему мнению, это тупиковый путь, он равносилен тому, как если бы, пытаясь ликвидировать пробки на автомобильных дорогах, мы решили вместо строительства новых дорог изъять все легковые автомобили из частного пользования и заставить их ездить по расписанию под руководством центрального диспетчерского аппарата, которому совершенно безразлично, опоздаете вы на работу или нет, ведь у него другая цель: оборот вагона и «оптимизация общесетевого перевозочного процесса». От более подробного анализа аргументов «за» и «против» воздержимся, так как он потребует отдельной статьи. Отметим лишь, что исследования говорят о том, что подобная модель приводит к решениям, красивым в отношении технологии, но катастрофичным с позиций экономики.
При невозможности в краткосрочной перспективе существенно увеличить провозные и пропускные мощности, ОАО «РЖД» в лице своих ДЗО необходимо научиться управлять парками более эффективно. Причем эффективно с реальной, рыночной, точки зрения, а не с точки зрения выполнения абстрактных, никому не нужных показателей.
Какая дорога ведет к… эффективности?
Можно сформулировать основные направления повышения эффективности управления вагонными парками (вкратце эти предложения были сформулированы автором ранее в газете «Гудок» от 09.08.2010 г.).
1) Необходимо усилить значение экономических факторов при оценке эффективности подачи вагонов под ту или иную перевозку. Подобный подход требует отказа от публичности предоставляемых услуг. Инструментами повышения доходности данной перевозки могут быть: использование обратной загрузки вагонов, повышение провозных платежей до уровня нормативной величины доходности за вагон в сутки, возможность минимизации других издержек компании (например, в периоды избытка подвижного состава определенного рода перевозка груза с доходностью ниже нормативной может быть предпочтительнее отстоя вагонов на соответствующих станциях).
2) Заключение договоров с другими собственниками вагонов о взаимной возможности использования парка друг друга на паритетных началах при разного рода встречных пробегах или на направлениях возврата порожнего подвижного состава.
3) Использование системы территориально дифференцированных тарифов с целью максимального учета спроса на перевозки на отдельных направлениях с повышением инфраструктурной составляющей тарифа на наиболее загруженных участках и направлениях и понижения тарифа на менее загруженных участках и линиях. Такая дифференциация позволит не только повысить доходность (собственника как вагонов, так и инфраструктуры), но и оптимизировать инвестиционную политику ОАО «РЖД»: будет очевидно, какие направления наиболее доходные и потому нуждаются в первоочередном развитии, а какие в нем не нуждаются или избыточны. Одним из следствий реализации подобной системы должна стать разработка системы оперативной корректировки Плана формирования поездов в зависимости от внутригодовой неравномерности перевозок по различным направлениям и участкам сети.
4) Учитывая, что ОАО «РЖД» является собственником инфраструктуры и, с одной стороны, заинтересовано в развитии, а с другой – в равномерной и предсказуемой загрузке своей инфраструктуры, необходимо развивать такой вид договоров, как договоры на гарантированные объемы отгрузки с ключевыми грузоотправителями. Как вариант – их могут заключать собственники вагонов, которые получают определенную квоту у владельца инфраструктуры и затем распоряжаются этой квотой в зависимости от рыночной конъюнктуры. Грузоотправителям подобные договоры гарантируют вывоз определенного объема продукции вагонами собственника, собственникам (операторам) – гарантированный вывоз грузов в их вагонах в приоритетном порядке, даже в условиях дефицита провозной и пропускной способности. Для ОАО «РЖД» подобные договоры делают более предсказуемым уровень загрузки инфраструктуры и выявляют необходимость ее развития на тех или иных направлениях.
Учитывая, что реализация данных направлений деятельности затруднена в условиях государственной компании, коей является ОАО «РЖД» в силу структуры управления холдингом, накладывающей на его деятельность ряд ограничений (в частности, на тарифную политику, а также ограничения, связанные с публичным статусом договора перевозки и негибкостью, свойственной крупным компаниям), то предлагаемые мероприятия (в части, не касающейся инфраструктуры РЖД) могут быть реализованы в различных дочерних обществах ОАО «РЖД».
Важно отметить также, что принципы оптимизации управления вагонными парками будут существенно различаться у небольших и крупных компаний.
Компании с относительно небольшими парками вагонов, для которых зачастую важна скорость перевозки (например, от промышленного предприятия до порта, через который осуществляется экспорт), акцентируют усилия на продвижении своих вагонов, и их не будет смущать 50%-ный порожний пробег. Компании с большим парком, работающие на всем полигоне сети, станут внедрять свои системы управления парками, которые будут оптимизировать такие факторы, как порожний пробег и формирование логистических цепочек с участием портов. Кроме того, в некоторых случаях именно маленькие компании могут эффективнее крупных обслуживать уникальные или специфические сегменты рынка, до которых, как показывает опыт ОАО «РЖД», у крупной компании не всегда доходят руки вследствие высоких предельных издержек подобных перевозок.
В ближайшее время, особенно после начала активной работы ОАО «ВГК», в научном сообществе вновь активизируется поиск оптимальной регуляторной модели рынка, снова разгорятся споры о целевом состоянии рынка транспортных услуг. К выработке практических решений (особенно со стороны регулирующих органов) необходимо подходить с учетом зарубежного и неоднозначного отечественного опыта формирования системы управления вагонными парками.
ФАРИД ХУСАИНОВ,
к. э. н., доцент кафедры «Экономика и логистика на транспорте» СамГУПСа
Обсудить статью можно в блоге
http://f-husainov.livejournal.com
Остальные статьи автора на сайте
http://f-husainov.narod.ru
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => В последние годы в отраслевой науке идет напряженная дискуссия о принципах управления вагонными парками в условиях абсолютного доминирования приватного подвижного состава. После одобрения правлением ОАО «РЖД» решения о создании Второй грузовой компании обсуждения разгорелись с новой силой.
[~PREVIEW_TEXT] => В последние годы в отраслевой науке идет напряженная дискуссия о принципах управления вагонными парками в условиях абсолютного доминирования приватного подвижного состава. После одобрения правлением ОАО «РЖД» решения о создании Второй грузовой компании обсуждения разгорелись с новой силой.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 6488
[~CODE] => 6488
[EXTERNAL_ID] => 6488
[~EXTERNAL_ID] => 6488
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111255:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111255:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105311
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111255:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105311
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111255:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111255:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111255:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111255:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Управление вагонными парками: грядет революция
[SECTION_META_KEYWORDS] => управление вагонными парками: грядет революция
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/20/18.jpg" border="0" alt="ФАРИД ХУСАИНОВ" title="ФАРИД ХУСАИНОВ" width="200" height="272" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В последние годы в отраслевой науке идет напряженная дискуссия о принципах управления вагонными парками в условиях абсолютного доминирования приватного подвижного состава. После одобрения правлением ОАО «РЖД» решения о создании Второй грузовой компании обсуждения разгорелись с новой силой.
[ELEMENT_META_TITLE] => Управление вагонными парками: грядет революция
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => управление вагонными парками: грядет революция
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/20/18.jpg" border="0" alt="ФАРИД ХУСАИНОВ" title="ФАРИД ХУСАИНОВ" width="200" height="272" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В последние годы в отраслевой науке идет напряженная дискуссия о принципах управления вагонными парками в условиях абсолютного доминирования приватного подвижного состава. После одобрения правлением ОАО «РЖД» решения о создании Второй грузовой компании обсуждения разгорелись с новой силой.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Управление вагонными парками: грядет революция
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Управление вагонными парками: грядет революция
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Управление вагонными парками: грядет революция
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Управление вагонными парками: грядет революция
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Управление вагонными парками: грядет революция
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Управление вагонными парками: грядет революция
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Управление вагонными парками: грядет революция
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Управление вагонными парками: грядет революция
)
)
Array
(
[ID] => 111255
[~ID] => 111255
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1546
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1546
[NAME] => Управление вагонными парками: грядет революция
[~NAME] => Управление вагонными парками: грядет революция
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:35
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:35
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/192/6488/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/192/6488/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Вагонов – все больше, путей – все меньше
Строго говоря, дискуссия эта началась не вчера. Все последние годы доля инвентарного парка РЖД уверенно сокращалась.
С 2001 по 2009-й она в общем парке российских вагонов уменьшилась с 79,9 до 34,3% (без учета вагонов ДЗО). При этом доля перевозок в инвентарном парке снизилась до 31,1%. Количество вагонов независимых собственников в общем парке, напротив, возросло – с 20,1% в 2001 году до 42,3% в 2009-м. Доля независимых собственников в погрузке примерно соответствует доле в вагонном парке и составляет 41,7%.
Инвестиционная активность компаний-операторов обеспечила устойчивое развитие российского вагоностроения, способствовала развитию конкуренции как в сфере предоставления вагонов под перевозку, так и в сфере ремонта грузовых вагонов.
На фоне бурного роста парка, обусловленного развитием частной собственности в этом сегменте рынка, развитие инфраструктуры, остающейся по сей день в государственной собственности, существенно отстает от требований отрасли.
Если общее количество вагонов, обращающихся на дорогах сети за период 2001–2008 гг., увеличилось с 800 тыс. до более чем 1 млн единиц и затем чуть уменьшилось в условиях кризисного 2009 года, то инфраструктура ОАО «РЖД» не только не возросла, а наоборот, все эти годы сокращалась.
За период с 2001 по 2008 год произошло снижение:
• общего количества железнодорожных станций – на 18%;
• развернутой длины станционных путей – на 9%;
• длины приемо-отправочных и сортировочных путей – на 20%.
В результате протяженность узких мест, ограничивающих пропускную способность железных дорог, в настоящее время составляет 8,3 тыс. км (9,7% всей сети), или около 30% основных направлений, обеспечивающих свыше 80% всей грузовой работы.
Со стороны собственника инфраструктуры участились жалобы на то, что существующих мощностей уже недостаточно для организации эксплуатационной работы на высоком или хотя бы приемлемом уровне. С учетом всех вышеперечисленных факторов сегодня перед железнодорожной отраслью стоит новая задача по разработке схем управления движением вагонного парка.
Немного истории
Система управления вагонопотоками и ее важнейший компонент – система регулировки порожних потоков – были сформированы в нынешнем виде в 50-х годах прошлого века для условий плановой экономики с единым владельцем вагонов, управляющим ими как единым обезличенным парком. Доля собственных вагонов предприятий была тогда незначительна и не оказывала существенного влияния на передвижение подвижного состава МПС.
В первые годы существования российских железных дорог, в 1840–1860 гг., парк обращался только в пределах своей дороги. На стыковых пунктах производилась перевалка грузов из вагонов сдающей дороги в вагоны принимающей.
В 1868 году было принято первое соглашение между некоторыми дорогами об установлении прямого сообщения, а в 1887-м – о прямом бесперегрузочном сообщении. Здесь важно отметить, что инициатором подобных договоренностей стали сами дороги. Ликвидация перегрузки грузов на стыковых пунктах положительно сказалась на деятельности дорог, и число таких соглашений стало расти. В 1889-м было принято общее соглашение о взаимном пользовании товарными вагонами, по которому для всех дорог устанавливали обезличенное использование вагонов и единые штрафные санкции, регламентирующие использование «чужих» вагонов. Таким образом, все мероприятия по оптимизации управления вагонопотоками носили в тот период относительно добровольный характер и были результатом соглашения между различными компаниями, а не результатом единой централизованной государственной политики.
В 1916 году Временными правилами о распределении вагонного парка между дорогами устанавливается порядок распределения подвижного состава в зависимости от заданных объемов работы и вводится принцип принудительной взаимопомощи вагонами.
В 1917-м вместе с пришедшей модой на централизацию всего и вся стали усиливаться тенденции к дальнейшей централизации и регулированию на основе единого плана перевозок. Эти предложения не только не находили поддержки, но зачастую встречали
прямое противодействие со стороны грузоотправителей. После прихода в 1917 году к власти большевиков на мнение грузоотправителей можно было уже не обращать внимания, чему была очень рада отечественная транспортная наука, всегда воспринимавшая нужды грузоотправителей и рынка как досадную помеху своим красивым математическим моделям.
В этот момент российская железнодорожная сеть оказалась перед выбором: пойти по пути добровольных соглашений, как, например, железные дороги США, или выбрать вариант принудительной централизации. Именно второй путь избрали не только большевики, но и большинство ученых-транспортников 1920–1930-х гг., возможно, повторяя про себя вслед за академиком С. Г. Струмилиным, что «лучше стоять за высокие темпы роста, чем сидеть за низкие».
В своем учебном пособии «Управление движением на железнодорожном транспорте» д. т. н., профессор В. А. Кудрявцев с гордостью отмечает, что «на русских железных дорогах впервые в мире были применены такие регулировочные меры, как обезличенное использование вагонов, принудительное перераспределение парка вагонов между дорогами… конвенционные запрещения погрузки и пропуска вагонов по направлениям».
Дальнейшее развитие методов регулирования вагонных парков привело к созданию комплексного регулирования парков порожних и груженых вагонов, которое применяется на сети российских железных дорог с 1957 года.
Старые мехи и новое вино
Конечно, в каком-то смысле авторы идеи централизации были правы: управление обезличенным единым парком гораздо проще, чем парком, принадлежащим десятку-другому разных собственников со своими интересами и потребностями. Более того, централизованное управление парками позволяет обходиться меньшей пропускной и провозной способностью инфраструктуры.
Так, например, железные дороги США при сопоставимом с железными дорогами России грузообороте имеют эксплуатационную длину (протяженность) в 2,7 раза превосходящую аналогичный параметр российских железных дорог (231,2 тыс. км против 85,2 тыс. км). Коэффициент порожнего пробега в США традиционно составляет около 50%, в России же в 2007 и 2008 годах – 39%, в 2009-м – 41%. На железных дорогах СССР коэффициент порожнего пробега для универсального подвижного состава был наименьшим в мире – от 24 до 28%. Таким образом, если оценивать эффективность управления железнодорожным транспортом с точки зрения парадигмы советской транспортной науки, то следует считать советскую практику наиболее эффективной, а американскую – наиболее неэффективной. Но на самом деле подобные показатели – коэффициент порожнего пробега, оборот вагона, грузонапряженность, средний вес поезда и т. п. – в условиях рыночной экономики не имеют никакого отношения к эффективности железнодорожной отрасли.
Следует сделать оговорку, что подобное отличие коэффициентов порожнего пробега в США и России связано еще и с различной структурой парков грузовых вагонов. В Соединенных Штатах традиционно ниже доля универсального подвижного состава и выше – специализированного. Например, полувагоны в США составляют 15% всего парка, а в РФ – более 35%, тогда как доля хопперов различных типов (включая зерновозы, минераловозы, цементовозы) в Америке – около 40% парка, в России – только 11%. Но это лишь подтверждает мысль о том, что при формировании вагонного парка компании США не слишком обращают внимание на такой показатель, как коэффициент порожнего пробега (который у специализированного подвижного состава по понятным причинам всегда выше, чем у универсального), гораздо большее значение придавая удобству и быстроте операций по погрузке и выгрузке.
Железные дороги США уступали стальным магистралям СССР по большинству эксплуатационных (внутренних для отрасли) показателей. Но они существенно превосходили отечественные железные дороги по таким позициям, как скорость доставки, ее срок и надежность (то есть доля отправок, прибывших с невыполнением срока доставки), – одним словом, по тем показателям, которые характеризуют конкурентоспособность транспортного бизнеса с точки зрения грузоотправителя. На железных дорогах США доля отправок, прибывших с просрочкой, не превышает 1–2%, в СССР в разные годы – от 12 до 35%. В современной России этот показатель составил: в 2007 г. – 11,2%, в 2008 г. – 14,1%, в 2009 г. – 11,5%.
Иначе говоря, в децентрализованных системах главной целью компании становится степень удовлетворения потребностей потребителей, а в условиях централизации важнейшими критериями выступают различные внутренние показатели, которые могут не иметь никакого отношения к реальной экономической эффективности.
Фундаментальная методологическая ошибка заключается в том, что, находясь в условиях рынка, мы пытаемся управлять парком вагонов по критериям, которые хороши для плановой экономики.
В настоящее время назрела необходимость в коренном пересмотре принципов управления вагонопотоками, в первую очередь порожними.
В чем основное отличие поведения на рынке ОАО «РЖД» и независимого оператора? В том, что они руководствуются различными критериями оптимизации.
Для ОАО «РЖД» важнейшими показателями являются по-прежнему, как и при плановой экономике, эксплуатационные (хотя понимание того, что подобный подход не соответствует вызовам времени, растет). Тогда как для оператора важнейшим критерием оптимизации является доходность на вагон в единицу времени.
Поэтому в развернувшейся в конце 2009 года дискуссии об эффективности использования вагонного парка стороны говорили на разных языках. ОАО «РЖД» и ряд ученых отстаивали точку зрения, что инвентарный парк компании используется более эффективно, приводя в защиту своей позиции следующие аргументы: работая на одной и той же путевой инфраструктуре, вагоны ОАО «РЖД» используются лучше, чем приватные: средняя дальность перевозок по факту выше на 15%, коэффициент порожнего пробега ниже примерно на 9–10%, время оборота грузового вагона меньше на 43%.
И действительно, оборот приватного вагона в 2008-м составил 12,6 суток. Это на 3,8 суток, или на 43%, больше среднего времени оборота вагонного парка ОАО «РЖД» (8,8 суток). Даже если мы накинем еще сутки-другие на нахождение «за балансом», то есть в резерве или запасе, куда движенцы любили прятать вагоны (до перехода на новую систему расчета оборота вагона) с целью улучшения показателей, все равно оборот инвентарного парка будет ниже, чем приватного (во всяком случае, универсального подвижного состава).
Под эффективным использованием вагона ОАО «РЖД» понимает прежде всего набор традиционных эксплуатационных показателей, не имеющих, строго говоря, прямой связи с доходностью вагона в единицу времени (хотя косвенно, разумеется, эти показатели связаны с экономикой).
А собственникам подвижного состава, в свою очередь, глубоко безразлична оптимизация какого-нибудь эксплуатационного показателя, если это не отражается на важнейшем показателе – доходности вагона в единицу времени.
Поэтому такое поведение на рынке, которое операторами воспринимается как повышение эффективности (в том числе сознательное ожидание доходной перевозки), с точки зрения ОАО «РЖД» может восприниматься как нанесение ущерба общесетевому перевозочному процессу. Увеличивается непроизводительная загрузка инфраструктуры, растет дефицит пропускной способности на лимитирующих направлениях.
При этом рыночного механизма сбалансирования спроса и предложения по лимитирующим элементам системы нет. В сегменте инвентарного парка с регулируемыми тарифами периодически наблюдается дефицит подвижного состава, а в сегменте приватного подвижного состава, работающего по дерегулированным тарифам, дефицита нет, предложение и спрос сбалансированы. Подобная ситуация, когда одна половина вагонов работает еще по фиксированным искусственным ценам, а другая уже дерегулирована, по меткому сравнению А. И. Гурьева, напоминает ситуацию в советской экономике: например, в государственных продовольственных магазинах продукты были дешевые, но в скудном ассортименте, невысокого качества и, как правило, с очередью, а на так называемом колхозном рынке – в изобилии, отличного качества, но жутко дорогие. Когда же цены были отпущены, прилавки всех магазинов стали полны товаров, и причем по приемлемым для дееспособных граждан ценам.
С точки зрения парадигмы советской, плановой, экономики, инфраструктура железных дорог США избыточна, ведь умели же в плановой экономике меньшим парком (в удельном исчислении) и меньшей инфраструктурой перевозить больше груза. Сторонники подобной точки зрения забывают, что рынок времен индустриализации и современный рынок существенно отличаются по разнообразию логистических схем, разнообразию грузов, и, главное, разнообразию требований к качеству транспортного обслуживания. Современный транспортный рынок, на котором работает множество субъектов – операторов подвижного состава (в будущем, в случае либерализации тяги, – операторов поездных формирований), должен располагать «свободой для маневра», то есть некоторым избытком незагруженных мощностей, избытком эксплуатационной длины, избытком пропускной и провозной способности станций и участков сети. Именно на таком рынке открываются максимальные возможности для логистической оптимизации маршрутов доставки грузов и достигается максимально высокое качество транспортного обслуживания.
Еще один обсуждаемый вариант – возвращение к советской модели – управлению единым парком по единым алгоритмам. По нашему мнению, это тупиковый путь, он равносилен тому, как если бы, пытаясь ликвидировать пробки на автомобильных дорогах, мы решили вместо строительства новых дорог изъять все легковые автомобили из частного пользования и заставить их ездить по расписанию под руководством центрального диспетчерского аппарата, которому совершенно безразлично, опоздаете вы на работу или нет, ведь у него другая цель: оборот вагона и «оптимизация общесетевого перевозочного процесса». От более подробного анализа аргументов «за» и «против» воздержимся, так как он потребует отдельной статьи. Отметим лишь, что исследования говорят о том, что подобная модель приводит к решениям, красивым в отношении технологии, но катастрофичным с позиций экономики.
При невозможности в краткосрочной перспективе существенно увеличить провозные и пропускные мощности, ОАО «РЖД» в лице своих ДЗО необходимо научиться управлять парками более эффективно. Причем эффективно с реальной, рыночной, точки зрения, а не с точки зрения выполнения абстрактных, никому не нужных показателей.
Какая дорога ведет к… эффективности?
Можно сформулировать основные направления повышения эффективности управления вагонными парками (вкратце эти предложения были сформулированы автором ранее в газете «Гудок» от 09.08.2010 г.).
1) Необходимо усилить значение экономических факторов при оценке эффективности подачи вагонов под ту или иную перевозку. Подобный подход требует отказа от публичности предоставляемых услуг. Инструментами повышения доходности данной перевозки могут быть: использование обратной загрузки вагонов, повышение провозных платежей до уровня нормативной величины доходности за вагон в сутки, возможность минимизации других издержек компании (например, в периоды избытка подвижного состава определенного рода перевозка груза с доходностью ниже нормативной может быть предпочтительнее отстоя вагонов на соответствующих станциях).
2) Заключение договоров с другими собственниками вагонов о взаимной возможности использования парка друг друга на паритетных началах при разного рода встречных пробегах или на направлениях возврата порожнего подвижного состава.
3) Использование системы территориально дифференцированных тарифов с целью максимального учета спроса на перевозки на отдельных направлениях с повышением инфраструктурной составляющей тарифа на наиболее загруженных участках и направлениях и понижения тарифа на менее загруженных участках и линиях. Такая дифференциация позволит не только повысить доходность (собственника как вагонов, так и инфраструктуры), но и оптимизировать инвестиционную политику ОАО «РЖД»: будет очевидно, какие направления наиболее доходные и потому нуждаются в первоочередном развитии, а какие в нем не нуждаются или избыточны. Одним из следствий реализации подобной системы должна стать разработка системы оперативной корректировки Плана формирования поездов в зависимости от внутригодовой неравномерности перевозок по различным направлениям и участкам сети.
4) Учитывая, что ОАО «РЖД» является собственником инфраструктуры и, с одной стороны, заинтересовано в развитии, а с другой – в равномерной и предсказуемой загрузке своей инфраструктуры, необходимо развивать такой вид договоров, как договоры на гарантированные объемы отгрузки с ключевыми грузоотправителями. Как вариант – их могут заключать собственники вагонов, которые получают определенную квоту у владельца инфраструктуры и затем распоряжаются этой квотой в зависимости от рыночной конъюнктуры. Грузоотправителям подобные договоры гарантируют вывоз определенного объема продукции вагонами собственника, собственникам (операторам) – гарантированный вывоз грузов в их вагонах в приоритетном порядке, даже в условиях дефицита провозной и пропускной способности. Для ОАО «РЖД» подобные договоры делают более предсказуемым уровень загрузки инфраструктуры и выявляют необходимость ее развития на тех или иных направлениях.
Учитывая, что реализация данных направлений деятельности затруднена в условиях государственной компании, коей является ОАО «РЖД» в силу структуры управления холдингом, накладывающей на его деятельность ряд ограничений (в частности, на тарифную политику, а также ограничения, связанные с публичным статусом договора перевозки и негибкостью, свойственной крупным компаниям), то предлагаемые мероприятия (в части, не касающейся инфраструктуры РЖД) могут быть реализованы в различных дочерних обществах ОАО «РЖД».
Важно отметить также, что принципы оптимизации управления вагонными парками будут существенно различаться у небольших и крупных компаний.
Компании с относительно небольшими парками вагонов, для которых зачастую важна скорость перевозки (например, от промышленного предприятия до порта, через который осуществляется экспорт), акцентируют усилия на продвижении своих вагонов, и их не будет смущать 50%-ный порожний пробег. Компании с большим парком, работающие на всем полигоне сети, станут внедрять свои системы управления парками, которые будут оптимизировать такие факторы, как порожний пробег и формирование логистических цепочек с участием портов. Кроме того, в некоторых случаях именно маленькие компании могут эффективнее крупных обслуживать уникальные или специфические сегменты рынка, до которых, как показывает опыт ОАО «РЖД», у крупной компании не всегда доходят руки вследствие высоких предельных издержек подобных перевозок.
В ближайшее время, особенно после начала активной работы ОАО «ВГК», в научном сообществе вновь активизируется поиск оптимальной регуляторной модели рынка, снова разгорятся споры о целевом состоянии рынка транспортных услуг. К выработке практических решений (особенно со стороны регулирующих органов) необходимо подходить с учетом зарубежного и неоднозначного отечественного опыта формирования системы управления вагонными парками.
ФАРИД ХУСАИНОВ,
к. э. н., доцент кафедры «Экономика и логистика на транспорте» СамГУПСа
Обсудить статью можно в блоге
http://f-husainov.livejournal.com
Остальные статьи автора на сайте
http://f-husainov.narod.ru
[~DETAIL_TEXT] => Вагонов – все больше, путей – все меньше
Строго говоря, дискуссия эта началась не вчера. Все последние годы доля инвентарного парка РЖД уверенно сокращалась.
С 2001 по 2009-й она в общем парке российских вагонов уменьшилась с 79,9 до 34,3% (без учета вагонов ДЗО). При этом доля перевозок в инвентарном парке снизилась до 31,1%. Количество вагонов независимых собственников в общем парке, напротив, возросло – с 20,1% в 2001 году до 42,3% в 2009-м. Доля независимых собственников в погрузке примерно соответствует доле в вагонном парке и составляет 41,7%.
Инвестиционная активность компаний-операторов обеспечила устойчивое развитие российского вагоностроения, способствовала развитию конкуренции как в сфере предоставления вагонов под перевозку, так и в сфере ремонта грузовых вагонов.
На фоне бурного роста парка, обусловленного развитием частной собственности в этом сегменте рынка, развитие инфраструктуры, остающейся по сей день в государственной собственности, существенно отстает от требований отрасли.
Если общее количество вагонов, обращающихся на дорогах сети за период 2001–2008 гг., увеличилось с 800 тыс. до более чем 1 млн единиц и затем чуть уменьшилось в условиях кризисного 2009 года, то инфраструктура ОАО «РЖД» не только не возросла, а наоборот, все эти годы сокращалась.
За период с 2001 по 2008 год произошло снижение:
• общего количества железнодорожных станций – на 18%;
• развернутой длины станционных путей – на 9%;
• длины приемо-отправочных и сортировочных путей – на 20%.
В результате протяженность узких мест, ограничивающих пропускную способность железных дорог, в настоящее время составляет 8,3 тыс. км (9,7% всей сети), или около 30% основных направлений, обеспечивающих свыше 80% всей грузовой работы.
Со стороны собственника инфраструктуры участились жалобы на то, что существующих мощностей уже недостаточно для организации эксплуатационной работы на высоком или хотя бы приемлемом уровне. С учетом всех вышеперечисленных факторов сегодня перед железнодорожной отраслью стоит новая задача по разработке схем управления движением вагонного парка.
Немного истории
Система управления вагонопотоками и ее важнейший компонент – система регулировки порожних потоков – были сформированы в нынешнем виде в 50-х годах прошлого века для условий плановой экономики с единым владельцем вагонов, управляющим ими как единым обезличенным парком. Доля собственных вагонов предприятий была тогда незначительна и не оказывала существенного влияния на передвижение подвижного состава МПС.
В первые годы существования российских железных дорог, в 1840–1860 гг., парк обращался только в пределах своей дороги. На стыковых пунктах производилась перевалка грузов из вагонов сдающей дороги в вагоны принимающей.
В 1868 году было принято первое соглашение между некоторыми дорогами об установлении прямого сообщения, а в 1887-м – о прямом бесперегрузочном сообщении. Здесь важно отметить, что инициатором подобных договоренностей стали сами дороги. Ликвидация перегрузки грузов на стыковых пунктах положительно сказалась на деятельности дорог, и число таких соглашений стало расти. В 1889-м было принято общее соглашение о взаимном пользовании товарными вагонами, по которому для всех дорог устанавливали обезличенное использование вагонов и единые штрафные санкции, регламентирующие использование «чужих» вагонов. Таким образом, все мероприятия по оптимизации управления вагонопотоками носили в тот период относительно добровольный характер и были результатом соглашения между различными компаниями, а не результатом единой централизованной государственной политики.
В 1916 году Временными правилами о распределении вагонного парка между дорогами устанавливается порядок распределения подвижного состава в зависимости от заданных объемов работы и вводится принцип принудительной взаимопомощи вагонами.
В 1917-м вместе с пришедшей модой на централизацию всего и вся стали усиливаться тенденции к дальнейшей централизации и регулированию на основе единого плана перевозок. Эти предложения не только не находили поддержки, но зачастую встречали
прямое противодействие со стороны грузоотправителей. После прихода в 1917 году к власти большевиков на мнение грузоотправителей можно было уже не обращать внимания, чему была очень рада отечественная транспортная наука, всегда воспринимавшая нужды грузоотправителей и рынка как досадную помеху своим красивым математическим моделям.
В этот момент российская железнодорожная сеть оказалась перед выбором: пойти по пути добровольных соглашений, как, например, железные дороги США, или выбрать вариант принудительной централизации. Именно второй путь избрали не только большевики, но и большинство ученых-транспортников 1920–1930-х гг., возможно, повторяя про себя вслед за академиком С. Г. Струмилиным, что «лучше стоять за высокие темпы роста, чем сидеть за низкие».
В своем учебном пособии «Управление движением на железнодорожном транспорте» д. т. н., профессор В. А. Кудрявцев с гордостью отмечает, что «на русских железных дорогах впервые в мире были применены такие регулировочные меры, как обезличенное использование вагонов, принудительное перераспределение парка вагонов между дорогами… конвенционные запрещения погрузки и пропуска вагонов по направлениям».
Дальнейшее развитие методов регулирования вагонных парков привело к созданию комплексного регулирования парков порожних и груженых вагонов, которое применяется на сети российских железных дорог с 1957 года.
Старые мехи и новое вино
Конечно, в каком-то смысле авторы идеи централизации были правы: управление обезличенным единым парком гораздо проще, чем парком, принадлежащим десятку-другому разных собственников со своими интересами и потребностями. Более того, централизованное управление парками позволяет обходиться меньшей пропускной и провозной способностью инфраструктуры.
Так, например, железные дороги США при сопоставимом с железными дорогами России грузообороте имеют эксплуатационную длину (протяженность) в 2,7 раза превосходящую аналогичный параметр российских железных дорог (231,2 тыс. км против 85,2 тыс. км). Коэффициент порожнего пробега в США традиционно составляет около 50%, в России же в 2007 и 2008 годах – 39%, в 2009-м – 41%. На железных дорогах СССР коэффициент порожнего пробега для универсального подвижного состава был наименьшим в мире – от 24 до 28%. Таким образом, если оценивать эффективность управления железнодорожным транспортом с точки зрения парадигмы советской транспортной науки, то следует считать советскую практику наиболее эффективной, а американскую – наиболее неэффективной. Но на самом деле подобные показатели – коэффициент порожнего пробега, оборот вагона, грузонапряженность, средний вес поезда и т. п. – в условиях рыночной экономики не имеют никакого отношения к эффективности железнодорожной отрасли.
Следует сделать оговорку, что подобное отличие коэффициентов порожнего пробега в США и России связано еще и с различной структурой парков грузовых вагонов. В Соединенных Штатах традиционно ниже доля универсального подвижного состава и выше – специализированного. Например, полувагоны в США составляют 15% всего парка, а в РФ – более 35%, тогда как доля хопперов различных типов (включая зерновозы, минераловозы, цементовозы) в Америке – около 40% парка, в России – только 11%. Но это лишь подтверждает мысль о том, что при формировании вагонного парка компании США не слишком обращают внимание на такой показатель, как коэффициент порожнего пробега (который у специализированного подвижного состава по понятным причинам всегда выше, чем у универсального), гораздо большее значение придавая удобству и быстроте операций по погрузке и выгрузке.
Железные дороги США уступали стальным магистралям СССР по большинству эксплуатационных (внутренних для отрасли) показателей. Но они существенно превосходили отечественные железные дороги по таким позициям, как скорость доставки, ее срок и надежность (то есть доля отправок, прибывших с невыполнением срока доставки), – одним словом, по тем показателям, которые характеризуют конкурентоспособность транспортного бизнеса с точки зрения грузоотправителя. На железных дорогах США доля отправок, прибывших с просрочкой, не превышает 1–2%, в СССР в разные годы – от 12 до 35%. В современной России этот показатель составил: в 2007 г. – 11,2%, в 2008 г. – 14,1%, в 2009 г. – 11,5%.
Иначе говоря, в децентрализованных системах главной целью компании становится степень удовлетворения потребностей потребителей, а в условиях централизации важнейшими критериями выступают различные внутренние показатели, которые могут не иметь никакого отношения к реальной экономической эффективности.
Фундаментальная методологическая ошибка заключается в том, что, находясь в условиях рынка, мы пытаемся управлять парком вагонов по критериям, которые хороши для плановой экономики.
В настоящее время назрела необходимость в коренном пересмотре принципов управления вагонопотоками, в первую очередь порожними.
В чем основное отличие поведения на рынке ОАО «РЖД» и независимого оператора? В том, что они руководствуются различными критериями оптимизации.
Для ОАО «РЖД» важнейшими показателями являются по-прежнему, как и при плановой экономике, эксплуатационные (хотя понимание того, что подобный подход не соответствует вызовам времени, растет). Тогда как для оператора важнейшим критерием оптимизации является доходность на вагон в единицу времени.
Поэтому в развернувшейся в конце 2009 года дискуссии об эффективности использования вагонного парка стороны говорили на разных языках. ОАО «РЖД» и ряд ученых отстаивали точку зрения, что инвентарный парк компании используется более эффективно, приводя в защиту своей позиции следующие аргументы: работая на одной и той же путевой инфраструктуре, вагоны ОАО «РЖД» используются лучше, чем приватные: средняя дальность перевозок по факту выше на 15%, коэффициент порожнего пробега ниже примерно на 9–10%, время оборота грузового вагона меньше на 43%.
И действительно, оборот приватного вагона в 2008-м составил 12,6 суток. Это на 3,8 суток, или на 43%, больше среднего времени оборота вагонного парка ОАО «РЖД» (8,8 суток). Даже если мы накинем еще сутки-другие на нахождение «за балансом», то есть в резерве или запасе, куда движенцы любили прятать вагоны (до перехода на новую систему расчета оборота вагона) с целью улучшения показателей, все равно оборот инвентарного парка будет ниже, чем приватного (во всяком случае, универсального подвижного состава).
Под эффективным использованием вагона ОАО «РЖД» понимает прежде всего набор традиционных эксплуатационных показателей, не имеющих, строго говоря, прямой связи с доходностью вагона в единицу времени (хотя косвенно, разумеется, эти показатели связаны с экономикой).
А собственникам подвижного состава, в свою очередь, глубоко безразлична оптимизация какого-нибудь эксплуатационного показателя, если это не отражается на важнейшем показателе – доходности вагона в единицу времени.
Поэтому такое поведение на рынке, которое операторами воспринимается как повышение эффективности (в том числе сознательное ожидание доходной перевозки), с точки зрения ОАО «РЖД» может восприниматься как нанесение ущерба общесетевому перевозочному процессу. Увеличивается непроизводительная загрузка инфраструктуры, растет дефицит пропускной способности на лимитирующих направлениях.
При этом рыночного механизма сбалансирования спроса и предложения по лимитирующим элементам системы нет. В сегменте инвентарного парка с регулируемыми тарифами периодически наблюдается дефицит подвижного состава, а в сегменте приватного подвижного состава, работающего по дерегулированным тарифам, дефицита нет, предложение и спрос сбалансированы. Подобная ситуация, когда одна половина вагонов работает еще по фиксированным искусственным ценам, а другая уже дерегулирована, по меткому сравнению А. И. Гурьева, напоминает ситуацию в советской экономике: например, в государственных продовольственных магазинах продукты были дешевые, но в скудном ассортименте, невысокого качества и, как правило, с очередью, а на так называемом колхозном рынке – в изобилии, отличного качества, но жутко дорогие. Когда же цены были отпущены, прилавки всех магазинов стали полны товаров, и причем по приемлемым для дееспособных граждан ценам.
С точки зрения парадигмы советской, плановой, экономики, инфраструктура железных дорог США избыточна, ведь умели же в плановой экономике меньшим парком (в удельном исчислении) и меньшей инфраструктурой перевозить больше груза. Сторонники подобной точки зрения забывают, что рынок времен индустриализации и современный рынок существенно отличаются по разнообразию логистических схем, разнообразию грузов, и, главное, разнообразию требований к качеству транспортного обслуживания. Современный транспортный рынок, на котором работает множество субъектов – операторов подвижного состава (в будущем, в случае либерализации тяги, – операторов поездных формирований), должен располагать «свободой для маневра», то есть некоторым избытком незагруженных мощностей, избытком эксплуатационной длины, избытком пропускной и провозной способности станций и участков сети. Именно на таком рынке открываются максимальные возможности для логистической оптимизации маршрутов доставки грузов и достигается максимально высокое качество транспортного обслуживания.
Еще один обсуждаемый вариант – возвращение к советской модели – управлению единым парком по единым алгоритмам. По нашему мнению, это тупиковый путь, он равносилен тому, как если бы, пытаясь ликвидировать пробки на автомобильных дорогах, мы решили вместо строительства новых дорог изъять все легковые автомобили из частного пользования и заставить их ездить по расписанию под руководством центрального диспетчерского аппарата, которому совершенно безразлично, опоздаете вы на работу или нет, ведь у него другая цель: оборот вагона и «оптимизация общесетевого перевозочного процесса». От более подробного анализа аргументов «за» и «против» воздержимся, так как он потребует отдельной статьи. Отметим лишь, что исследования говорят о том, что подобная модель приводит к решениям, красивым в отношении технологии, но катастрофичным с позиций экономики.
При невозможности в краткосрочной перспективе существенно увеличить провозные и пропускные мощности, ОАО «РЖД» в лице своих ДЗО необходимо научиться управлять парками более эффективно. Причем эффективно с реальной, рыночной, точки зрения, а не с точки зрения выполнения абстрактных, никому не нужных показателей.
Какая дорога ведет к… эффективности?
Можно сформулировать основные направления повышения эффективности управления вагонными парками (вкратце эти предложения были сформулированы автором ранее в газете «Гудок» от 09.08.2010 г.).
1) Необходимо усилить значение экономических факторов при оценке эффективности подачи вагонов под ту или иную перевозку. Подобный подход требует отказа от публичности предоставляемых услуг. Инструментами повышения доходности данной перевозки могут быть: использование обратной загрузки вагонов, повышение провозных платежей до уровня нормативной величины доходности за вагон в сутки, возможность минимизации других издержек компании (например, в периоды избытка подвижного состава определенного рода перевозка груза с доходностью ниже нормативной может быть предпочтительнее отстоя вагонов на соответствующих станциях).
2) Заключение договоров с другими собственниками вагонов о взаимной возможности использования парка друг друга на паритетных началах при разного рода встречных пробегах или на направлениях возврата порожнего подвижного состава.
3) Использование системы территориально дифференцированных тарифов с целью максимального учета спроса на перевозки на отдельных направлениях с повышением инфраструктурной составляющей тарифа на наиболее загруженных участках и направлениях и понижения тарифа на менее загруженных участках и линиях. Такая дифференциация позволит не только повысить доходность (собственника как вагонов, так и инфраструктуры), но и оптимизировать инвестиционную политику ОАО «РЖД»: будет очевидно, какие направления наиболее доходные и потому нуждаются в первоочередном развитии, а какие в нем не нуждаются или избыточны. Одним из следствий реализации подобной системы должна стать разработка системы оперативной корректировки Плана формирования поездов в зависимости от внутригодовой неравномерности перевозок по различным направлениям и участкам сети.
4) Учитывая, что ОАО «РЖД» является собственником инфраструктуры и, с одной стороны, заинтересовано в развитии, а с другой – в равномерной и предсказуемой загрузке своей инфраструктуры, необходимо развивать такой вид договоров, как договоры на гарантированные объемы отгрузки с ключевыми грузоотправителями. Как вариант – их могут заключать собственники вагонов, которые получают определенную квоту у владельца инфраструктуры и затем распоряжаются этой квотой в зависимости от рыночной конъюнктуры. Грузоотправителям подобные договоры гарантируют вывоз определенного объема продукции вагонами собственника, собственникам (операторам) – гарантированный вывоз грузов в их вагонах в приоритетном порядке, даже в условиях дефицита провозной и пропускной способности. Для ОАО «РЖД» подобные договоры делают более предсказуемым уровень загрузки инфраструктуры и выявляют необходимость ее развития на тех или иных направлениях.
Учитывая, что реализация данных направлений деятельности затруднена в условиях государственной компании, коей является ОАО «РЖД» в силу структуры управления холдингом, накладывающей на его деятельность ряд ограничений (в частности, на тарифную политику, а также ограничения, связанные с публичным статусом договора перевозки и негибкостью, свойственной крупным компаниям), то предлагаемые мероприятия (в части, не касающейся инфраструктуры РЖД) могут быть реализованы в различных дочерних обществах ОАО «РЖД».
Важно отметить также, что принципы оптимизации управления вагонными парками будут существенно различаться у небольших и крупных компаний.
Компании с относительно небольшими парками вагонов, для которых зачастую важна скорость перевозки (например, от промышленного предприятия до порта, через который осуществляется экспорт), акцентируют усилия на продвижении своих вагонов, и их не будет смущать 50%-ный порожний пробег. Компании с большим парком, работающие на всем полигоне сети, станут внедрять свои системы управления парками, которые будут оптимизировать такие факторы, как порожний пробег и формирование логистических цепочек с участием портов. Кроме того, в некоторых случаях именно маленькие компании могут эффективнее крупных обслуживать уникальные или специфические сегменты рынка, до которых, как показывает опыт ОАО «РЖД», у крупной компании не всегда доходят руки вследствие высоких предельных издержек подобных перевозок.
В ближайшее время, особенно после начала активной работы ОАО «ВГК», в научном сообществе вновь активизируется поиск оптимальной регуляторной модели рынка, снова разгорятся споры о целевом состоянии рынка транспортных услуг. К выработке практических решений (особенно со стороны регулирующих органов) необходимо подходить с учетом зарубежного и неоднозначного отечественного опыта формирования системы управления вагонными парками.
ФАРИД ХУСАИНОВ,
к. э. н., доцент кафедры «Экономика и логистика на транспорте» СамГУПСа
Обсудить статью можно в блоге
http://f-husainov.livejournal.com
Остальные статьи автора на сайте
http://f-husainov.narod.ru
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => В последние годы в отраслевой науке идет напряженная дискуссия о принципах управления вагонными парками в условиях абсолютного доминирования приватного подвижного состава. После одобрения правлением ОАО «РЖД» решения о создании Второй грузовой компании обсуждения разгорелись с новой силой.
[~PREVIEW_TEXT] => В последние годы в отраслевой науке идет напряженная дискуссия о принципах управления вагонными парками в условиях абсолютного доминирования приватного подвижного состава. После одобрения правлением ОАО «РЖД» решения о создании Второй грузовой компании обсуждения разгорелись с новой силой.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 6488
[~CODE] => 6488
[EXTERNAL_ID] => 6488
[~EXTERNAL_ID] => 6488
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111255:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111255:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105311
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111255:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105311
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111255:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111255:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111255:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111255:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Управление вагонными парками: грядет революция
[SECTION_META_KEYWORDS] => управление вагонными парками: грядет революция
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/20/18.jpg" border="0" alt="ФАРИД ХУСАИНОВ" title="ФАРИД ХУСАИНОВ" width="200" height="272" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В последние годы в отраслевой науке идет напряженная дискуссия о принципах управления вагонными парками в условиях абсолютного доминирования приватного подвижного состава. После одобрения правлением ОАО «РЖД» решения о создании Второй грузовой компании обсуждения разгорелись с новой силой.
[ELEMENT_META_TITLE] => Управление вагонными парками: грядет революция
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => управление вагонными парками: грядет революция
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/20/18.jpg" border="0" alt="ФАРИД ХУСАИНОВ" title="ФАРИД ХУСАИНОВ" width="200" height="272" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В последние годы в отраслевой науке идет напряженная дискуссия о принципах управления вагонными парками в условиях абсолютного доминирования приватного подвижного состава. После одобрения правлением ОАО «РЖД» решения о создании Второй грузовой компании обсуждения разгорелись с новой силой.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Управление вагонными парками: грядет революция
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Управление вагонными парками: грядет революция
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Управление вагонными парками: грядет революция
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Управление вагонными парками: грядет революция
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Управление вагонными парками: грядет революция
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Управление вагонными парками: грядет революция
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Управление вагонными парками: грядет революция
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Управление вагонными парками: грядет революция
)
)
Вопрос о структурной реформе железнодорожного транспорта стал главной темой последнего расширенного заседания коллегии Минтранса России. Вице-премьер правительства РФ Сергей Иванов назвал реформу «мерой вынужденной». Другого пути не было – к тому времени объем инвестиций в отрасль уменьшился более чем в три раза, а износ основных фондов превысил 50%. Поэтому и решено было открыть двери частному бизнесу и капиталу.Array
(
[ID] => 111254
[~ID] => 111254
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1546
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1546
[NAME] => Колонка редактора. Экономика
[~NAME] => Колонка редактора. Экономика
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:35
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:35
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/192/6487/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/192/6487/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Вопрос о структурной реформе железнодорожного транспорта стал главной темой последнего расширенного заседания коллегии Минтранса России. Вице-премьер правительства РФ Сергей Иванов назвал реформу «мерой вынужденной». Другого пути не было – к тому времени объем инвестиций в отрасль уменьшился более чем в три раза, а износ основных фондов превысил 50%. Поэтому и решено было открыть двери частному бизнесу и капиталу.
Как известно, сегодня более 60% вагонного парка находится в руках частных операторских компаний. Они вложили в подвижной состав свыше 200 млрд рублей собственных средств. И это наряду с разделением функций государственного и хозяйственного управления, приватизацией основных фондов и выделением непрофильных видов деятельности считается главным итогом масштабных преобразований, начатых почти десять лет назад.
В этом году истекают сроки реализации Программы структурной реформы, установленные правительством страны. Но ряд задач пока не выполнен, поэтому решено сдвинуть ее завершение на 2011 год. За это время необходимо будет ввести тариф на услуги инфраструктуры, завершить выведение непрофильных видов деятельности, а также создать систему саморегулирования в отрасли и сформировать механизм, гарантирующий обеспечение потребностей экономики в перевозках. Вопрос: удастся ли это сделать за столь короткий срок?
Как признал С. Иванов, «остались самые трудные вопросы», по которым до сих пор идут дебаты. В частности, о введении частной локомотивной тяги, без которой невозможна конкуренция в сфере перевозок. Правда, Минтранс России, ОАО «РЖД» и другие участники рынка транспортных услуг уже пришли к компромиссу и планируют апробировать две модели конкуренции в сфере перевозок грузов – «за маршрут» и «на маршруте». Но для этого должны быть разработаны технология и тариф на услуги инфраструктуры. Причем тариф должен быть экономически обоснованным.
Это необходимо еще и потому, что, как сообщил министр транспорта РФ Игорь Левитин, с 1 января 2015 года в рамках Единого экономического пространства с Белоруссией и Казахстаном будет открыт доступ к услугам инфраструктуры для перевозчиков этих стран. Рынок железнодорожных транспортных услуг станет единым. Соответствующий документ подпишут уже в конце этого года, причем наши партнеры по Таможенному союзу настаивают на том, чтобы это было соглашение «О недискриминационном доступе к услугам инфраструктуры». Министр заметил: «Мы – против». Ведь это соглашение со вступлением в ВТО снимет барьеры перед перевозчиками из других стран, и они въедут к нам со своими вагонами и локомотивами. Стоит только открыть ворота – потом уже не закроешь.
Три страны договорились о том, что с 2013 года будет введен единый унифицированный тариф на железнодорожные перевозки в рамках Единого экономического пространства России, Белоруссии и Казахстана.
А с 2015-го отменят скидки на перевозку грузов, которыми сегодня пользуются некоторые грузоотправители. Новая реальность многое меняет в подходах к тарифному регулированию и реформе железнодорожного транспорта. Надо все привести к одному знаменателю, при этом не нарушив ничьих интересов.
Вполне возможно, что жить мы будем скоро в новой стране. Но никто не решит за нас наших проблем.
И нельзя затягивать с решением в надежде «авось рассосется». Главная и самая больная проблема сегодня – системное недофинансирование железнодорожного транспорта. Объем инвестиций в инфраструктуру явно недостаточен, поэтому доля основных фондов, находящихся за пределами сроков службы, не снижается. И перспективы не внушают оптимизма. На пятилетку для реализации инвестиционных планов ОАО «РЖД» не хватит 450 млрд рублей. Компания планирует в 2010–2012 годах за счет продажи акций дочерних обществ и избыточных ремонтных мощностей выручить не менее 120 млрд рублей, но дыру в инвестиционном бюджете это не закроет. Следовательно, ряд проектов развития сети дорог придется отложить до лучших времен.
Между тем вагонный парк с каждым годом все увеличивается. И уже высказываются опасения: не получится ли с ними как с автомобилями в Москве – их количество тоже растет, а дороги остаются те же, в результате движение в часы пик парализовано, пробки для цивилизованного города немыслимые. Если возникнет такой же коллапс на рельсах – последствия трудно предсказать. А к тому все идет. Резервы пропускной и провозной способности на главных направлениях практически исчерпаны. Надо вкладывать деньги в инфраструктуру.
Как заметил президент Национальной ассоциации транспортников Георгий Давыдов, длительное недофинансирование уже создало ситуацию, из которой нет «дешевого» выхода. Ученые РАН недавно сообщили о результатах своих исследований: за последние пять лет объем инвестиций ОАО «РЖД» более чем в 4,5 раза превысил частные вложения. Почти вся чистая прибыль компании вкладывается в развитие, в то время как операторы имеют возможность пустить ее на дивиденды.
Что же касается компании «РЖД», то у нее всего один финансовый источник – тариф, в котором нет инвестиционной составляющей. К тому же и сам рост тарифов сдерживают антикризисные меры. Но если государство использует железнодорожные тарифы как инструмент поддержки экономики, то оно должно за свой счет обеспечить финансирование инфраструктуры. Без этого железнодорожному транспорту не достичь высокой эффективности и конкурентоспособности. А как тогда вступать в общий рынок?
ТАМАРА АНДРЕЕВА
[~DETAIL_TEXT] => Вопрос о структурной реформе железнодорожного транспорта стал главной темой последнего расширенного заседания коллегии Минтранса России. Вице-премьер правительства РФ Сергей Иванов назвал реформу «мерой вынужденной». Другого пути не было – к тому времени объем инвестиций в отрасль уменьшился более чем в три раза, а износ основных фондов превысил 50%. Поэтому и решено было открыть двери частному бизнесу и капиталу.
Как известно, сегодня более 60% вагонного парка находится в руках частных операторских компаний. Они вложили в подвижной состав свыше 200 млрд рублей собственных средств. И это наряду с разделением функций государственного и хозяйственного управления, приватизацией основных фондов и выделением непрофильных видов деятельности считается главным итогом масштабных преобразований, начатых почти десять лет назад.
В этом году истекают сроки реализации Программы структурной реформы, установленные правительством страны. Но ряд задач пока не выполнен, поэтому решено сдвинуть ее завершение на 2011 год. За это время необходимо будет ввести тариф на услуги инфраструктуры, завершить выведение непрофильных видов деятельности, а также создать систему саморегулирования в отрасли и сформировать механизм, гарантирующий обеспечение потребностей экономики в перевозках. Вопрос: удастся ли это сделать за столь короткий срок?
Как признал С. Иванов, «остались самые трудные вопросы», по которым до сих пор идут дебаты. В частности, о введении частной локомотивной тяги, без которой невозможна конкуренция в сфере перевозок. Правда, Минтранс России, ОАО «РЖД» и другие участники рынка транспортных услуг уже пришли к компромиссу и планируют апробировать две модели конкуренции в сфере перевозок грузов – «за маршрут» и «на маршруте». Но для этого должны быть разработаны технология и тариф на услуги инфраструктуры. Причем тариф должен быть экономически обоснованным.
Это необходимо еще и потому, что, как сообщил министр транспорта РФ Игорь Левитин, с 1 января 2015 года в рамках Единого экономического пространства с Белоруссией и Казахстаном будет открыт доступ к услугам инфраструктуры для перевозчиков этих стран. Рынок железнодорожных транспортных услуг станет единым. Соответствующий документ подпишут уже в конце этого года, причем наши партнеры по Таможенному союзу настаивают на том, чтобы это было соглашение «О недискриминационном доступе к услугам инфраструктуры». Министр заметил: «Мы – против». Ведь это соглашение со вступлением в ВТО снимет барьеры перед перевозчиками из других стран, и они въедут к нам со своими вагонами и локомотивами. Стоит только открыть ворота – потом уже не закроешь.
Три страны договорились о том, что с 2013 года будет введен единый унифицированный тариф на железнодорожные перевозки в рамках Единого экономического пространства России, Белоруссии и Казахстана.
А с 2015-го отменят скидки на перевозку грузов, которыми сегодня пользуются некоторые грузоотправители. Новая реальность многое меняет в подходах к тарифному регулированию и реформе железнодорожного транспорта. Надо все привести к одному знаменателю, при этом не нарушив ничьих интересов.
Вполне возможно, что жить мы будем скоро в новой стране. Но никто не решит за нас наших проблем.
И нельзя затягивать с решением в надежде «авось рассосется». Главная и самая больная проблема сегодня – системное недофинансирование железнодорожного транспорта. Объем инвестиций в инфраструктуру явно недостаточен, поэтому доля основных фондов, находящихся за пределами сроков службы, не снижается. И перспективы не внушают оптимизма. На пятилетку для реализации инвестиционных планов ОАО «РЖД» не хватит 450 млрд рублей. Компания планирует в 2010–2012 годах за счет продажи акций дочерних обществ и избыточных ремонтных мощностей выручить не менее 120 млрд рублей, но дыру в инвестиционном бюджете это не закроет. Следовательно, ряд проектов развития сети дорог придется отложить до лучших времен.
Между тем вагонный парк с каждым годом все увеличивается. И уже высказываются опасения: не получится ли с ними как с автомобилями в Москве – их количество тоже растет, а дороги остаются те же, в результате движение в часы пик парализовано, пробки для цивилизованного города немыслимые. Если возникнет такой же коллапс на рельсах – последствия трудно предсказать. А к тому все идет. Резервы пропускной и провозной способности на главных направлениях практически исчерпаны. Надо вкладывать деньги в инфраструктуру.
Как заметил президент Национальной ассоциации транспортников Георгий Давыдов, длительное недофинансирование уже создало ситуацию, из которой нет «дешевого» выхода. Ученые РАН недавно сообщили о результатах своих исследований: за последние пять лет объем инвестиций ОАО «РЖД» более чем в 4,5 раза превысил частные вложения. Почти вся чистая прибыль компании вкладывается в развитие, в то время как операторы имеют возможность пустить ее на дивиденды.
Что же касается компании «РЖД», то у нее всего один финансовый источник – тариф, в котором нет инвестиционной составляющей. К тому же и сам рост тарифов сдерживают антикризисные меры. Но если государство использует железнодорожные тарифы как инструмент поддержки экономики, то оно должно за свой счет обеспечить финансирование инфраструктуры. Без этого железнодорожному транспорту не достичь высокой эффективности и конкурентоспособности. А как тогда вступать в общий рынок?
ТАМАРА АНДРЕЕВА
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Вопрос о структурной реформе железнодорожного транспорта стал главной темой последнего расширенного заседания коллегии Минтранса России. Вице-премьер правительства РФ Сергей Иванов назвал реформу «мерой вынужденной». Другого пути не было – к тому времени объем инвестиций в отрасль уменьшился более чем в три раза, а износ основных фондов превысил 50%. Поэтому и решено было открыть двери частному бизнесу и капиталу.
[~PREVIEW_TEXT] => Вопрос о структурной реформе железнодорожного транспорта стал главной темой последнего расширенного заседания коллегии Минтранса России. Вице-премьер правительства РФ Сергей Иванов назвал реформу «мерой вынужденной». Другого пути не было – к тому времени объем инвестиций в отрасль уменьшился более чем в три раза, а износ основных фондов превысил 50%. Поэтому и решено было открыть двери частному бизнесу и капиталу.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 6487
[~CODE] => 6487
[EXTERNAL_ID] => 6487
[~EXTERNAL_ID] => 6487
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111254:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111254:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105311
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111254:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105311
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111254:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111254:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111254:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111254:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Колонка редактора. Экономика
[SECTION_META_KEYWORDS] => колонка редактора. экономика
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/20/17.jpg" border="0" alt="ТАМАРА АНДРЕЕВА" title="ТАМАРА АНДРЕЕВА" width="200" height="241" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Вопрос о структурной реформе железнодорожного транспорта стал главной темой последнего расширенного заседания коллегии Минтранса России. Вице-премьер правительства РФ Сергей Иванов назвал реформу «мерой вынужденной». Другого пути не было – к тому времени объем инвестиций в отрасль уменьшился более чем в три раза, а износ основных фондов превысил 50%. Поэтому и решено было открыть двери частному бизнесу и капиталу.
[ELEMENT_META_TITLE] => Колонка редактора. Экономика
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => колонка редактора. экономика
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/20/17.jpg" border="0" alt="ТАМАРА АНДРЕЕВА" title="ТАМАРА АНДРЕЕВА" width="200" height="241" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Вопрос о структурной реформе железнодорожного транспорта стал главной темой последнего расширенного заседания коллегии Минтранса России. Вице-премьер правительства РФ Сергей Иванов назвал реформу «мерой вынужденной». Другого пути не было – к тому времени объем инвестиций в отрасль уменьшился более чем в три раза, а износ основных фондов превысил 50%. Поэтому и решено было открыть двери частному бизнесу и капиталу.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Экономика
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Экономика
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Экономика
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Экономика
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Экономика
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Экономика
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Экономика
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Экономика
)
)
Array
(
[ID] => 111254
[~ID] => 111254
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1546
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1546
[NAME] => Колонка редактора. Экономика
[~NAME] => Колонка редактора. Экономика
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:35
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:35
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/192/6487/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/192/6487/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Вопрос о структурной реформе железнодорожного транспорта стал главной темой последнего расширенного заседания коллегии Минтранса России. Вице-премьер правительства РФ Сергей Иванов назвал реформу «мерой вынужденной». Другого пути не было – к тому времени объем инвестиций в отрасль уменьшился более чем в три раза, а износ основных фондов превысил 50%. Поэтому и решено было открыть двери частному бизнесу и капиталу.
Как известно, сегодня более 60% вагонного парка находится в руках частных операторских компаний. Они вложили в подвижной состав свыше 200 млрд рублей собственных средств. И это наряду с разделением функций государственного и хозяйственного управления, приватизацией основных фондов и выделением непрофильных видов деятельности считается главным итогом масштабных преобразований, начатых почти десять лет назад.
В этом году истекают сроки реализации Программы структурной реформы, установленные правительством страны. Но ряд задач пока не выполнен, поэтому решено сдвинуть ее завершение на 2011 год. За это время необходимо будет ввести тариф на услуги инфраструктуры, завершить выведение непрофильных видов деятельности, а также создать систему саморегулирования в отрасли и сформировать механизм, гарантирующий обеспечение потребностей экономики в перевозках. Вопрос: удастся ли это сделать за столь короткий срок?
Как признал С. Иванов, «остались самые трудные вопросы», по которым до сих пор идут дебаты. В частности, о введении частной локомотивной тяги, без которой невозможна конкуренция в сфере перевозок. Правда, Минтранс России, ОАО «РЖД» и другие участники рынка транспортных услуг уже пришли к компромиссу и планируют апробировать две модели конкуренции в сфере перевозок грузов – «за маршрут» и «на маршруте». Но для этого должны быть разработаны технология и тариф на услуги инфраструктуры. Причем тариф должен быть экономически обоснованным.
Это необходимо еще и потому, что, как сообщил министр транспорта РФ Игорь Левитин, с 1 января 2015 года в рамках Единого экономического пространства с Белоруссией и Казахстаном будет открыт доступ к услугам инфраструктуры для перевозчиков этих стран. Рынок железнодорожных транспортных услуг станет единым. Соответствующий документ подпишут уже в конце этого года, причем наши партнеры по Таможенному союзу настаивают на том, чтобы это было соглашение «О недискриминационном доступе к услугам инфраструктуры». Министр заметил: «Мы – против». Ведь это соглашение со вступлением в ВТО снимет барьеры перед перевозчиками из других стран, и они въедут к нам со своими вагонами и локомотивами. Стоит только открыть ворота – потом уже не закроешь.
Три страны договорились о том, что с 2013 года будет введен единый унифицированный тариф на железнодорожные перевозки в рамках Единого экономического пространства России, Белоруссии и Казахстана.
А с 2015-го отменят скидки на перевозку грузов, которыми сегодня пользуются некоторые грузоотправители. Новая реальность многое меняет в подходах к тарифному регулированию и реформе железнодорожного транспорта. Надо все привести к одному знаменателю, при этом не нарушив ничьих интересов.
Вполне возможно, что жить мы будем скоро в новой стране. Но никто не решит за нас наших проблем.
И нельзя затягивать с решением в надежде «авось рассосется». Главная и самая больная проблема сегодня – системное недофинансирование железнодорожного транспорта. Объем инвестиций в инфраструктуру явно недостаточен, поэтому доля основных фондов, находящихся за пределами сроков службы, не снижается. И перспективы не внушают оптимизма. На пятилетку для реализации инвестиционных планов ОАО «РЖД» не хватит 450 млрд рублей. Компания планирует в 2010–2012 годах за счет продажи акций дочерних обществ и избыточных ремонтных мощностей выручить не менее 120 млрд рублей, но дыру в инвестиционном бюджете это не закроет. Следовательно, ряд проектов развития сети дорог придется отложить до лучших времен.
Между тем вагонный парк с каждым годом все увеличивается. И уже высказываются опасения: не получится ли с ними как с автомобилями в Москве – их количество тоже растет, а дороги остаются те же, в результате движение в часы пик парализовано, пробки для цивилизованного города немыслимые. Если возникнет такой же коллапс на рельсах – последствия трудно предсказать. А к тому все идет. Резервы пропускной и провозной способности на главных направлениях практически исчерпаны. Надо вкладывать деньги в инфраструктуру.
Как заметил президент Национальной ассоциации транспортников Георгий Давыдов, длительное недофинансирование уже создало ситуацию, из которой нет «дешевого» выхода. Ученые РАН недавно сообщили о результатах своих исследований: за последние пять лет объем инвестиций ОАО «РЖД» более чем в 4,5 раза превысил частные вложения. Почти вся чистая прибыль компании вкладывается в развитие, в то время как операторы имеют возможность пустить ее на дивиденды.
Что же касается компании «РЖД», то у нее всего один финансовый источник – тариф, в котором нет инвестиционной составляющей. К тому же и сам рост тарифов сдерживают антикризисные меры. Но если государство использует железнодорожные тарифы как инструмент поддержки экономики, то оно должно за свой счет обеспечить финансирование инфраструктуры. Без этого железнодорожному транспорту не достичь высокой эффективности и конкурентоспособности. А как тогда вступать в общий рынок?
ТАМАРА АНДРЕЕВА
[~DETAIL_TEXT] => Вопрос о структурной реформе железнодорожного транспорта стал главной темой последнего расширенного заседания коллегии Минтранса России. Вице-премьер правительства РФ Сергей Иванов назвал реформу «мерой вынужденной». Другого пути не было – к тому времени объем инвестиций в отрасль уменьшился более чем в три раза, а износ основных фондов превысил 50%. Поэтому и решено было открыть двери частному бизнесу и капиталу.
Как известно, сегодня более 60% вагонного парка находится в руках частных операторских компаний. Они вложили в подвижной состав свыше 200 млрд рублей собственных средств. И это наряду с разделением функций государственного и хозяйственного управления, приватизацией основных фондов и выделением непрофильных видов деятельности считается главным итогом масштабных преобразований, начатых почти десять лет назад.
В этом году истекают сроки реализации Программы структурной реформы, установленные правительством страны. Но ряд задач пока не выполнен, поэтому решено сдвинуть ее завершение на 2011 год. За это время необходимо будет ввести тариф на услуги инфраструктуры, завершить выведение непрофильных видов деятельности, а также создать систему саморегулирования в отрасли и сформировать механизм, гарантирующий обеспечение потребностей экономики в перевозках. Вопрос: удастся ли это сделать за столь короткий срок?
Как признал С. Иванов, «остались самые трудные вопросы», по которым до сих пор идут дебаты. В частности, о введении частной локомотивной тяги, без которой невозможна конкуренция в сфере перевозок. Правда, Минтранс России, ОАО «РЖД» и другие участники рынка транспортных услуг уже пришли к компромиссу и планируют апробировать две модели конкуренции в сфере перевозок грузов – «за маршрут» и «на маршруте». Но для этого должны быть разработаны технология и тариф на услуги инфраструктуры. Причем тариф должен быть экономически обоснованным.
Это необходимо еще и потому, что, как сообщил министр транспорта РФ Игорь Левитин, с 1 января 2015 года в рамках Единого экономического пространства с Белоруссией и Казахстаном будет открыт доступ к услугам инфраструктуры для перевозчиков этих стран. Рынок железнодорожных транспортных услуг станет единым. Соответствующий документ подпишут уже в конце этого года, причем наши партнеры по Таможенному союзу настаивают на том, чтобы это было соглашение «О недискриминационном доступе к услугам инфраструктуры». Министр заметил: «Мы – против». Ведь это соглашение со вступлением в ВТО снимет барьеры перед перевозчиками из других стран, и они въедут к нам со своими вагонами и локомотивами. Стоит только открыть ворота – потом уже не закроешь.
Три страны договорились о том, что с 2013 года будет введен единый унифицированный тариф на железнодорожные перевозки в рамках Единого экономического пространства России, Белоруссии и Казахстана.
А с 2015-го отменят скидки на перевозку грузов, которыми сегодня пользуются некоторые грузоотправители. Новая реальность многое меняет в подходах к тарифному регулированию и реформе железнодорожного транспорта. Надо все привести к одному знаменателю, при этом не нарушив ничьих интересов.
Вполне возможно, что жить мы будем скоро в новой стране. Но никто не решит за нас наших проблем.
И нельзя затягивать с решением в надежде «авось рассосется». Главная и самая больная проблема сегодня – системное недофинансирование железнодорожного транспорта. Объем инвестиций в инфраструктуру явно недостаточен, поэтому доля основных фондов, находящихся за пределами сроков службы, не снижается. И перспективы не внушают оптимизма. На пятилетку для реализации инвестиционных планов ОАО «РЖД» не хватит 450 млрд рублей. Компания планирует в 2010–2012 годах за счет продажи акций дочерних обществ и избыточных ремонтных мощностей выручить не менее 120 млрд рублей, но дыру в инвестиционном бюджете это не закроет. Следовательно, ряд проектов развития сети дорог придется отложить до лучших времен.
Между тем вагонный парк с каждым годом все увеличивается. И уже высказываются опасения: не получится ли с ними как с автомобилями в Москве – их количество тоже растет, а дороги остаются те же, в результате движение в часы пик парализовано, пробки для цивилизованного города немыслимые. Если возникнет такой же коллапс на рельсах – последствия трудно предсказать. А к тому все идет. Резервы пропускной и провозной способности на главных направлениях практически исчерпаны. Надо вкладывать деньги в инфраструктуру.
Как заметил президент Национальной ассоциации транспортников Георгий Давыдов, длительное недофинансирование уже создало ситуацию, из которой нет «дешевого» выхода. Ученые РАН недавно сообщили о результатах своих исследований: за последние пять лет объем инвестиций ОАО «РЖД» более чем в 4,5 раза превысил частные вложения. Почти вся чистая прибыль компании вкладывается в развитие, в то время как операторы имеют возможность пустить ее на дивиденды.
Что же касается компании «РЖД», то у нее всего один финансовый источник – тариф, в котором нет инвестиционной составляющей. К тому же и сам рост тарифов сдерживают антикризисные меры. Но если государство использует железнодорожные тарифы как инструмент поддержки экономики, то оно должно за свой счет обеспечить финансирование инфраструктуры. Без этого железнодорожному транспорту не достичь высокой эффективности и конкурентоспособности. А как тогда вступать в общий рынок?
ТАМАРА АНДРЕЕВА
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Вопрос о структурной реформе железнодорожного транспорта стал главной темой последнего расширенного заседания коллегии Минтранса России. Вице-премьер правительства РФ Сергей Иванов назвал реформу «мерой вынужденной». Другого пути не было – к тому времени объем инвестиций в отрасль уменьшился более чем в три раза, а износ основных фондов превысил 50%. Поэтому и решено было открыть двери частному бизнесу и капиталу.
[~PREVIEW_TEXT] => Вопрос о структурной реформе железнодорожного транспорта стал главной темой последнего расширенного заседания коллегии Минтранса России. Вице-премьер правительства РФ Сергей Иванов назвал реформу «мерой вынужденной». Другого пути не было – к тому времени объем инвестиций в отрасль уменьшился более чем в три раза, а износ основных фондов превысил 50%. Поэтому и решено было открыть двери частному бизнесу и капиталу.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 6487
[~CODE] => 6487
[EXTERNAL_ID] => 6487
[~EXTERNAL_ID] => 6487
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111254:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111254:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105311
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111254:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105311
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111254:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111254:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111254:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111254:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Колонка редактора. Экономика
[SECTION_META_KEYWORDS] => колонка редактора. экономика
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/20/17.jpg" border="0" alt="ТАМАРА АНДРЕЕВА" title="ТАМАРА АНДРЕЕВА" width="200" height="241" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Вопрос о структурной реформе железнодорожного транспорта стал главной темой последнего расширенного заседания коллегии Минтранса России. Вице-премьер правительства РФ Сергей Иванов назвал реформу «мерой вынужденной». Другого пути не было – к тому времени объем инвестиций в отрасль уменьшился более чем в три раза, а износ основных фондов превысил 50%. Поэтому и решено было открыть двери частному бизнесу и капиталу.
[ELEMENT_META_TITLE] => Колонка редактора. Экономика
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => колонка редактора. экономика
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/20/17.jpg" border="0" alt="ТАМАРА АНДРЕЕВА" title="ТАМАРА АНДРЕЕВА" width="200" height="241" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Вопрос о структурной реформе железнодорожного транспорта стал главной темой последнего расширенного заседания коллегии Минтранса России. Вице-премьер правительства РФ Сергей Иванов назвал реформу «мерой вынужденной». Другого пути не было – к тому времени объем инвестиций в отрасль уменьшился более чем в три раза, а износ основных фондов превысил 50%. Поэтому и решено было открыть двери частному бизнесу и капиталу.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Экономика
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Экономика
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Экономика
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Экономика
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Экономика
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Экономика
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Экономика
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Экономика
)
)
Ни одна крупнейшая стройка страны традиционно не обходится без ОАО «БАМстроймеханизация». Вот и сегодня подразделения компании принимают участие практически во всех проектах строительства транспортной инфраструктуры, будь то олимпийские объекты в Сочи или железные дороги в Якутии. Некоторые из них уже находятся на финишной прямой, а другие только стартовали.Array
(
[ID] => 111253
[~ID] => 111253
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1546
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1546
[NAME] => ОАО «БАМстроймеханизация»: будем строить дальше!
[~NAME] => ОАО «БАМстроймеханизация»: будем строить дальше!
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:35
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:35
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/192/6486/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/192/6486/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Встреча на Лене
На протяжении последних пяти лет одним из основных проектов для «БАМстроймеханизации» является строительство железной дороги в Якутии.
В нем были задействованы практически все мехколонны компании. И вот недавно состоялось долгожданное событие – в последних числах сентября на правом берегу реки Лены на месте будущей станции Кердем было уложено символическое «серебряное звено» железной дороги Беркакит – Томмот – Якутск. Таким образом, стальная магистраль пришла в Центральную Якутию и за последние пять лет приблизилась к ее столице на 360 км.
На торжественном митинге президент Якутии Егор Борисов отметил, что с появлением железной дороги в центральной части республики в регионе открываются блестящие перспективы для развития промышленности. Поэтому приход стальной колеи к берегу Лены – настоящий праздник для всех жителей Якутии. Не случайно по этому поводу в Кердеме состоялся большой концерт с участием национальных коллективов, которые в своих выступлениях подчеркнули значимость железной дороги.
О том, что оставшиеся позади километры значат для строителей, за всех ответил генеральный директор корпорации «Трансстрой-Восток» Александр Дудников: «Эти 360 км рельсошпальной решетки мы уложили, затратив титанические усилия. Много это или мало? С точки зрения преодоления политических и прочих препон, поверьте, очень много. Эти километры стоили многих седых волос не одному строителю и функционеру транспорта. Приходилось преодолевать огромное сопротивление чиновников и в Москве, и в Якутске, многократно доказывая необходимость строительства железной дороги. Но с точки зрения трех миллионов квадратных километров площади Якутии, конечно, это капля в море. Будем работать дальше!»
Работникам предприятий, которые отличились на строительстве железной дороги до Кердема, на митинге в торжественной обстановке были вручены награды, благодарственные письма и почетные грамоты. В числе награжденных по традиции были и сотрудники мехколонн «БАМстроймеханизации». Звание «Почетный работник железнодорожного транспорта Республики Саха (Якутия)» вручили водителю МК-74 Федору Ивановичу Ващенко, знаком отличия «Гражданская доблесть» награжден машинист бульдозера МК-55 Николай Петрович Зотов. Благодарность президента Республики Саха (Якутия) объявлена всему коллективу ОАО «БАМстроймеханизация» во главе с генеральным директором Василием Ивановичем Тарасенко.
Отвечая на вопрос журналистов о дальнейших планах, А. Дудников отметил, что сейчас объем производимых работ несколько уменьшится, но это временно. В текущем году строители дойдут с укладкой до разъезда Менда (20 км к северу от Кердема), после чего укладка будет пока приостановлена и акцент смещен в сторону земляных работ.
Кердем станет транзитной станцией Железных дорог Якутии. Сейчас ведется активное строительство магистрали до Нижнего Бестяха – поселка, напротив которого через Лену расположен Якутск. Здесь планируется построить вокзал, локомотивное депо, большую грузовую станцию. Пассажирское движение до Нижнего Бестяха планируется открыть в 2013 году. Наряду с этим рассматривается вопрос начала строительства моста через Лену, чтобы железная дорога пришла непосредственно в столицу республики. Кроме того, в стратегической программе развития железных дорог России предусматривается продолжение строительства магистрали до Магадана.
Железная дорога в сторону неба
Один из новых проектов, в котором участвует ОАО «БАМстроймеханизация», – организация интермодальных пассажирских перевозок по маршруту Владивосток – Аэропорт Кневичи в Приморском крае. По согласованному варианту движение электропоездов будет осуществляться по участку существующей железнодорожной инфраструктуры от вокзала ст. Владивосток до места примыкания на перегоне Угловая – Артем-Приморский-1. Новое железнодорожное полотно пройдет по недостающему участку от Артема до аэропорта, протяженность которого составляет 4,1 км. Общая стоимость реализации проекта – 8,16 млрд рублей, из которых более 5 млрд предусмотрены на реконструкцию существующей инфраструктуры.
Подразделение «БАМстроймеханизации» – ООО «МК-154» – уже приступило к производству работ на этом объекте. Здесь планируется переработать 542 тыс. кубометров грунта. Все земляные работы должны быть завершены к IV кварталу 2011 года. Однако в сентябре МК-154 переработала только около 36 тыс. кубометров. Мехколонну останавливает наличие в полосе отвода частных земель, которые до сих не выкуплены. Также не перенесены ЛЭП и линии магистральных кабелей, попадающих в основание земляного полотна. Сейчас выполнены практически все доступные объемы работ, участок МК занимается устройством водоотводных канав, дорожной одежды по притрассовой автодороге и планировкой откосов земляного полотна. В сентябре в МК-154 для нового объекта поступила строительная техника, переданная от БСМ-10. Это 2 экскаватора и
15 автосамосвалов «Астра».
Железнодорожные пассажирские перевозки по новой линии будут организованы по аналогии с аэроэкспрессом, который в настоящее время курсирует в Московском транспортном узле до аэропортов Домодедово, Внуково, Шереметьево. Таким образом, Владивосток станет третьим городом в России после Москвы и Екатеринбурга, где появится этот новый вид пассажирских перевозок. После проведения запланированных объемов работ и повышения скоростей движения время следования пассажиров от железнодорожного вокзала до аэропорта составит 48 минут.
«Объемы реконструкции уже просчитаны, – рассказывает заместитель начальника Хабаровской дирекции по комплексной реконструкции и строительству объектов железнодорожного транспорта ОАО «РЖД» Сергей Степанов, – она включает в себя необходимую модернизацию основных средств – контактной сети, устройств СЦБ, энергообеспечения, а также усиление мощности верхнего строения пути, искусственных сооружений. Будут реконструированы пассажирские комплексы станций Владивосток, Вторая Речка, Угольная, с тем чтобы уровень комфорта для людей соответствовал современным требованиям, а внешний и внутренний дизайн зданий и помещений не уступал лучшим станционным образцам современной архитектуры. Учтена просьба администрации Приморского края по строительству пассажирского комплекса на месте существующей остановочной платформы Аэропорт».
На участке нового железнодорожного пути от места примыкания до аэропорта Кневичи будет построен путепровод через федеральную автомобильную трассу, ряд малых искусственных сооружений, контактная сеть, линия ВОЛС. Заключительным этапом реализации этого проекта станет строительство новой пассажирской станции Аэропорт Кневичи. Состоять она будет из высоких посадочных платформ, навесов, закрытых павильонов, эскалаторов, а также систем регистрации пассажиров и багажа.
Реализация данного проекта является социально важной задачей для жителей Приморского края и позволит обеспечить комфортный проезд будущих авиапассажиров со многих станций Владивостокского региона Дальневосточной железной дороги.
ЕВГЕНИЯ ЕГОРОВА
[~DETAIL_TEXT] => Встреча на Лене
На протяжении последних пяти лет одним из основных проектов для «БАМстроймеханизации» является строительство железной дороги в Якутии.
В нем были задействованы практически все мехколонны компании. И вот недавно состоялось долгожданное событие – в последних числах сентября на правом берегу реки Лены на месте будущей станции Кердем было уложено символическое «серебряное звено» железной дороги Беркакит – Томмот – Якутск. Таким образом, стальная магистраль пришла в Центральную Якутию и за последние пять лет приблизилась к ее столице на 360 км.
На торжественном митинге президент Якутии Егор Борисов отметил, что с появлением железной дороги в центральной части республики в регионе открываются блестящие перспективы для развития промышленности. Поэтому приход стальной колеи к берегу Лены – настоящий праздник для всех жителей Якутии. Не случайно по этому поводу в Кердеме состоялся большой концерт с участием национальных коллективов, которые в своих выступлениях подчеркнули значимость железной дороги.
О том, что оставшиеся позади километры значат для строителей, за всех ответил генеральный директор корпорации «Трансстрой-Восток» Александр Дудников: «Эти 360 км рельсошпальной решетки мы уложили, затратив титанические усилия. Много это или мало? С точки зрения преодоления политических и прочих препон, поверьте, очень много. Эти километры стоили многих седых волос не одному строителю и функционеру транспорта. Приходилось преодолевать огромное сопротивление чиновников и в Москве, и в Якутске, многократно доказывая необходимость строительства железной дороги. Но с точки зрения трех миллионов квадратных километров площади Якутии, конечно, это капля в море. Будем работать дальше!»
Работникам предприятий, которые отличились на строительстве железной дороги до Кердема, на митинге в торжественной обстановке были вручены награды, благодарственные письма и почетные грамоты. В числе награжденных по традиции были и сотрудники мехколонн «БАМстроймеханизации». Звание «Почетный работник железнодорожного транспорта Республики Саха (Якутия)» вручили водителю МК-74 Федору Ивановичу Ващенко, знаком отличия «Гражданская доблесть» награжден машинист бульдозера МК-55 Николай Петрович Зотов. Благодарность президента Республики Саха (Якутия) объявлена всему коллективу ОАО «БАМстроймеханизация» во главе с генеральным директором Василием Ивановичем Тарасенко.
Отвечая на вопрос журналистов о дальнейших планах, А. Дудников отметил, что сейчас объем производимых работ несколько уменьшится, но это временно. В текущем году строители дойдут с укладкой до разъезда Менда (20 км к северу от Кердема), после чего укладка будет пока приостановлена и акцент смещен в сторону земляных работ.
Кердем станет транзитной станцией Железных дорог Якутии. Сейчас ведется активное строительство магистрали до Нижнего Бестяха – поселка, напротив которого через Лену расположен Якутск. Здесь планируется построить вокзал, локомотивное депо, большую грузовую станцию. Пассажирское движение до Нижнего Бестяха планируется открыть в 2013 году. Наряду с этим рассматривается вопрос начала строительства моста через Лену, чтобы железная дорога пришла непосредственно в столицу республики. Кроме того, в стратегической программе развития железных дорог России предусматривается продолжение строительства магистрали до Магадана.
Железная дорога в сторону неба
Один из новых проектов, в котором участвует ОАО «БАМстроймеханизация», – организация интермодальных пассажирских перевозок по маршруту Владивосток – Аэропорт Кневичи в Приморском крае. По согласованному варианту движение электропоездов будет осуществляться по участку существующей железнодорожной инфраструктуры от вокзала ст. Владивосток до места примыкания на перегоне Угловая – Артем-Приморский-1. Новое железнодорожное полотно пройдет по недостающему участку от Артема до аэропорта, протяженность которого составляет 4,1 км. Общая стоимость реализации проекта – 8,16 млрд рублей, из которых более 5 млрд предусмотрены на реконструкцию существующей инфраструктуры.
Подразделение «БАМстроймеханизации» – ООО «МК-154» – уже приступило к производству работ на этом объекте. Здесь планируется переработать 542 тыс. кубометров грунта. Все земляные работы должны быть завершены к IV кварталу 2011 года. Однако в сентябре МК-154 переработала только около 36 тыс. кубометров. Мехколонну останавливает наличие в полосе отвода частных земель, которые до сих не выкуплены. Также не перенесены ЛЭП и линии магистральных кабелей, попадающих в основание земляного полотна. Сейчас выполнены практически все доступные объемы работ, участок МК занимается устройством водоотводных канав, дорожной одежды по притрассовой автодороге и планировкой откосов земляного полотна. В сентябре в МК-154 для нового объекта поступила строительная техника, переданная от БСМ-10. Это 2 экскаватора и
15 автосамосвалов «Астра».
Железнодорожные пассажирские перевозки по новой линии будут организованы по аналогии с аэроэкспрессом, который в настоящее время курсирует в Московском транспортном узле до аэропортов Домодедово, Внуково, Шереметьево. Таким образом, Владивосток станет третьим городом в России после Москвы и Екатеринбурга, где появится этот новый вид пассажирских перевозок. После проведения запланированных объемов работ и повышения скоростей движения время следования пассажиров от железнодорожного вокзала до аэропорта составит 48 минут.
«Объемы реконструкции уже просчитаны, – рассказывает заместитель начальника Хабаровской дирекции по комплексной реконструкции и строительству объектов железнодорожного транспорта ОАО «РЖД» Сергей Степанов, – она включает в себя необходимую модернизацию основных средств – контактной сети, устройств СЦБ, энергообеспечения, а также усиление мощности верхнего строения пути, искусственных сооружений. Будут реконструированы пассажирские комплексы станций Владивосток, Вторая Речка, Угольная, с тем чтобы уровень комфорта для людей соответствовал современным требованиям, а внешний и внутренний дизайн зданий и помещений не уступал лучшим станционным образцам современной архитектуры. Учтена просьба администрации Приморского края по строительству пассажирского комплекса на месте существующей остановочной платформы Аэропорт».
На участке нового железнодорожного пути от места примыкания до аэропорта Кневичи будет построен путепровод через федеральную автомобильную трассу, ряд малых искусственных сооружений, контактная сеть, линия ВОЛС. Заключительным этапом реализации этого проекта станет строительство новой пассажирской станции Аэропорт Кневичи. Состоять она будет из высоких посадочных платформ, навесов, закрытых павильонов, эскалаторов, а также систем регистрации пассажиров и багажа.
Реализация данного проекта является социально важной задачей для жителей Приморского края и позволит обеспечить комфортный проезд будущих авиапассажиров со многих станций Владивостокского региона Дальневосточной железной дороги.
ЕВГЕНИЯ ЕГОРОВА
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Ни одна крупнейшая стройка страны традиционно не обходится без ОАО «БАМстроймеханизация». Вот и сегодня подразделения компании принимают участие практически во всех проектах строительства транспортной инфраструктуры, будь то олимпийские объекты в Сочи или железные дороги в Якутии. Некоторые из них уже находятся на финишной прямой, а другие только стартовали.
[~PREVIEW_TEXT] => Ни одна крупнейшая стройка страны традиционно не обходится без ОАО «БАМстроймеханизация». Вот и сегодня подразделения компании принимают участие практически во всех проектах строительства транспортной инфраструктуры, будь то олимпийские объекты в Сочи или железные дороги в Якутии. Некоторые из них уже находятся на финишной прямой, а другие только стартовали.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 6486
[~CODE] => 6486
[EXTERNAL_ID] => 6486
[~EXTERNAL_ID] => 6486
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111253:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111253:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105311
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111253:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105311
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111253:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111253:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111253:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111253:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => ОАО «БАМстроймеханизация»: будем строить дальше!
[SECTION_META_KEYWORDS] => оао «бамстроймеханизация»: будем строить дальше!
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/20/16.jpg" border="0" width="300" height="232" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Ни одна крупнейшая стройка страны традиционно не обходится без ОАО «БАМстроймеханизация». Вот и сегодня подразделения компании принимают участие практически во всех проектах строительства транспортной инфраструктуры, будь то олимпийские объекты в Сочи или железные дороги в Якутии. Некоторые из них уже находятся на финишной прямой, а другие только стартовали.
[ELEMENT_META_TITLE] => ОАО «БАМстроймеханизация»: будем строить дальше!
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => оао «бамстроймеханизация»: будем строить дальше!
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/20/16.jpg" border="0" width="300" height="232" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Ни одна крупнейшая стройка страны традиционно не обходится без ОАО «БАМстроймеханизация». Вот и сегодня подразделения компании принимают участие практически во всех проектах строительства транспортной инфраструктуры, будь то олимпийские объекты в Сочи или железные дороги в Якутии. Некоторые из них уже находятся на финишной прямой, а другие только стартовали.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => ОАО «БАМстроймеханизация»: будем строить дальше!
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => ОАО «БАМстроймеханизация»: будем строить дальше!
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => ОАО «БАМстроймеханизация»: будем строить дальше!
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => ОАО «БАМстроймеханизация»: будем строить дальше!
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => ОАО «БАМстроймеханизация»: будем строить дальше!
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => ОАО «БАМстроймеханизация»: будем строить дальше!
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => ОАО «БАМстроймеханизация»: будем строить дальше!
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => ОАО «БАМстроймеханизация»: будем строить дальше!
)
)
Array
(
[ID] => 111253
[~ID] => 111253
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1546
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1546
[NAME] => ОАО «БАМстроймеханизация»: будем строить дальше!
[~NAME] => ОАО «БАМстроймеханизация»: будем строить дальше!
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:35
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:35
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/192/6486/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/192/6486/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Встреча на Лене
На протяжении последних пяти лет одним из основных проектов для «БАМстроймеханизации» является строительство железной дороги в Якутии.
В нем были задействованы практически все мехколонны компании. И вот недавно состоялось долгожданное событие – в последних числах сентября на правом берегу реки Лены на месте будущей станции Кердем было уложено символическое «серебряное звено» железной дороги Беркакит – Томмот – Якутск. Таким образом, стальная магистраль пришла в Центральную Якутию и за последние пять лет приблизилась к ее столице на 360 км.
На торжественном митинге президент Якутии Егор Борисов отметил, что с появлением железной дороги в центральной части республики в регионе открываются блестящие перспективы для развития промышленности. Поэтому приход стальной колеи к берегу Лены – настоящий праздник для всех жителей Якутии. Не случайно по этому поводу в Кердеме состоялся большой концерт с участием национальных коллективов, которые в своих выступлениях подчеркнули значимость железной дороги.
О том, что оставшиеся позади километры значат для строителей, за всех ответил генеральный директор корпорации «Трансстрой-Восток» Александр Дудников: «Эти 360 км рельсошпальной решетки мы уложили, затратив титанические усилия. Много это или мало? С точки зрения преодоления политических и прочих препон, поверьте, очень много. Эти километры стоили многих седых волос не одному строителю и функционеру транспорта. Приходилось преодолевать огромное сопротивление чиновников и в Москве, и в Якутске, многократно доказывая необходимость строительства железной дороги. Но с точки зрения трех миллионов квадратных километров площади Якутии, конечно, это капля в море. Будем работать дальше!»
Работникам предприятий, которые отличились на строительстве железной дороги до Кердема, на митинге в торжественной обстановке были вручены награды, благодарственные письма и почетные грамоты. В числе награжденных по традиции были и сотрудники мехколонн «БАМстроймеханизации». Звание «Почетный работник железнодорожного транспорта Республики Саха (Якутия)» вручили водителю МК-74 Федору Ивановичу Ващенко, знаком отличия «Гражданская доблесть» награжден машинист бульдозера МК-55 Николай Петрович Зотов. Благодарность президента Республики Саха (Якутия) объявлена всему коллективу ОАО «БАМстроймеханизация» во главе с генеральным директором Василием Ивановичем Тарасенко.
Отвечая на вопрос журналистов о дальнейших планах, А. Дудников отметил, что сейчас объем производимых работ несколько уменьшится, но это временно. В текущем году строители дойдут с укладкой до разъезда Менда (20 км к северу от Кердема), после чего укладка будет пока приостановлена и акцент смещен в сторону земляных работ.
Кердем станет транзитной станцией Железных дорог Якутии. Сейчас ведется активное строительство магистрали до Нижнего Бестяха – поселка, напротив которого через Лену расположен Якутск. Здесь планируется построить вокзал, локомотивное депо, большую грузовую станцию. Пассажирское движение до Нижнего Бестяха планируется открыть в 2013 году. Наряду с этим рассматривается вопрос начала строительства моста через Лену, чтобы железная дорога пришла непосредственно в столицу республики. Кроме того, в стратегической программе развития железных дорог России предусматривается продолжение строительства магистрали до Магадана.
Железная дорога в сторону неба
Один из новых проектов, в котором участвует ОАО «БАМстроймеханизация», – организация интермодальных пассажирских перевозок по маршруту Владивосток – Аэропорт Кневичи в Приморском крае. По согласованному варианту движение электропоездов будет осуществляться по участку существующей железнодорожной инфраструктуры от вокзала ст. Владивосток до места примыкания на перегоне Угловая – Артем-Приморский-1. Новое железнодорожное полотно пройдет по недостающему участку от Артема до аэропорта, протяженность которого составляет 4,1 км. Общая стоимость реализации проекта – 8,16 млрд рублей, из которых более 5 млрд предусмотрены на реконструкцию существующей инфраструктуры.
Подразделение «БАМстроймеханизации» – ООО «МК-154» – уже приступило к производству работ на этом объекте. Здесь планируется переработать 542 тыс. кубометров грунта. Все земляные работы должны быть завершены к IV кварталу 2011 года. Однако в сентябре МК-154 переработала только около 36 тыс. кубометров. Мехколонну останавливает наличие в полосе отвода частных земель, которые до сих не выкуплены. Также не перенесены ЛЭП и линии магистральных кабелей, попадающих в основание земляного полотна. Сейчас выполнены практически все доступные объемы работ, участок МК занимается устройством водоотводных канав, дорожной одежды по притрассовой автодороге и планировкой откосов земляного полотна. В сентябре в МК-154 для нового объекта поступила строительная техника, переданная от БСМ-10. Это 2 экскаватора и
15 автосамосвалов «Астра».
Железнодорожные пассажирские перевозки по новой линии будут организованы по аналогии с аэроэкспрессом, который в настоящее время курсирует в Московском транспортном узле до аэропортов Домодедово, Внуково, Шереметьево. Таким образом, Владивосток станет третьим городом в России после Москвы и Екатеринбурга, где появится этот новый вид пассажирских перевозок. После проведения запланированных объемов работ и повышения скоростей движения время следования пассажиров от железнодорожного вокзала до аэропорта составит 48 минут.
«Объемы реконструкции уже просчитаны, – рассказывает заместитель начальника Хабаровской дирекции по комплексной реконструкции и строительству объектов железнодорожного транспорта ОАО «РЖД» Сергей Степанов, – она включает в себя необходимую модернизацию основных средств – контактной сети, устройств СЦБ, энергообеспечения, а также усиление мощности верхнего строения пути, искусственных сооружений. Будут реконструированы пассажирские комплексы станций Владивосток, Вторая Речка, Угольная, с тем чтобы уровень комфорта для людей соответствовал современным требованиям, а внешний и внутренний дизайн зданий и помещений не уступал лучшим станционным образцам современной архитектуры. Учтена просьба администрации Приморского края по строительству пассажирского комплекса на месте существующей остановочной платформы Аэропорт».
На участке нового железнодорожного пути от места примыкания до аэропорта Кневичи будет построен путепровод через федеральную автомобильную трассу, ряд малых искусственных сооружений, контактная сеть, линия ВОЛС. Заключительным этапом реализации этого проекта станет строительство новой пассажирской станции Аэропорт Кневичи. Состоять она будет из высоких посадочных платформ, навесов, закрытых павильонов, эскалаторов, а также систем регистрации пассажиров и багажа.
Реализация данного проекта является социально важной задачей для жителей Приморского края и позволит обеспечить комфортный проезд будущих авиапассажиров со многих станций Владивостокского региона Дальневосточной железной дороги.
ЕВГЕНИЯ ЕГОРОВА
[~DETAIL_TEXT] => Встреча на Лене
На протяжении последних пяти лет одним из основных проектов для «БАМстроймеханизации» является строительство железной дороги в Якутии.
В нем были задействованы практически все мехколонны компании. И вот недавно состоялось долгожданное событие – в последних числах сентября на правом берегу реки Лены на месте будущей станции Кердем было уложено символическое «серебряное звено» железной дороги Беркакит – Томмот – Якутск. Таким образом, стальная магистраль пришла в Центральную Якутию и за последние пять лет приблизилась к ее столице на 360 км.
На торжественном митинге президент Якутии Егор Борисов отметил, что с появлением железной дороги в центральной части республики в регионе открываются блестящие перспективы для развития промышленности. Поэтому приход стальной колеи к берегу Лены – настоящий праздник для всех жителей Якутии. Не случайно по этому поводу в Кердеме состоялся большой концерт с участием национальных коллективов, которые в своих выступлениях подчеркнули значимость железной дороги.
О том, что оставшиеся позади километры значат для строителей, за всех ответил генеральный директор корпорации «Трансстрой-Восток» Александр Дудников: «Эти 360 км рельсошпальной решетки мы уложили, затратив титанические усилия. Много это или мало? С точки зрения преодоления политических и прочих препон, поверьте, очень много. Эти километры стоили многих седых волос не одному строителю и функционеру транспорта. Приходилось преодолевать огромное сопротивление чиновников и в Москве, и в Якутске, многократно доказывая необходимость строительства железной дороги. Но с точки зрения трех миллионов квадратных километров площади Якутии, конечно, это капля в море. Будем работать дальше!»
Работникам предприятий, которые отличились на строительстве железной дороги до Кердема, на митинге в торжественной обстановке были вручены награды, благодарственные письма и почетные грамоты. В числе награжденных по традиции были и сотрудники мехколонн «БАМстроймеханизации». Звание «Почетный работник железнодорожного транспорта Республики Саха (Якутия)» вручили водителю МК-74 Федору Ивановичу Ващенко, знаком отличия «Гражданская доблесть» награжден машинист бульдозера МК-55 Николай Петрович Зотов. Благодарность президента Республики Саха (Якутия) объявлена всему коллективу ОАО «БАМстроймеханизация» во главе с генеральным директором Василием Ивановичем Тарасенко.
Отвечая на вопрос журналистов о дальнейших планах, А. Дудников отметил, что сейчас объем производимых работ несколько уменьшится, но это временно. В текущем году строители дойдут с укладкой до разъезда Менда (20 км к северу от Кердема), после чего укладка будет пока приостановлена и акцент смещен в сторону земляных работ.
Кердем станет транзитной станцией Железных дорог Якутии. Сейчас ведется активное строительство магистрали до Нижнего Бестяха – поселка, напротив которого через Лену расположен Якутск. Здесь планируется построить вокзал, локомотивное депо, большую грузовую станцию. Пассажирское движение до Нижнего Бестяха планируется открыть в 2013 году. Наряду с этим рассматривается вопрос начала строительства моста через Лену, чтобы железная дорога пришла непосредственно в столицу республики. Кроме того, в стратегической программе развития железных дорог России предусматривается продолжение строительства магистрали до Магадана.
Железная дорога в сторону неба
Один из новых проектов, в котором участвует ОАО «БАМстроймеханизация», – организация интермодальных пассажирских перевозок по маршруту Владивосток – Аэропорт Кневичи в Приморском крае. По согласованному варианту движение электропоездов будет осуществляться по участку существующей железнодорожной инфраструктуры от вокзала ст. Владивосток до места примыкания на перегоне Угловая – Артем-Приморский-1. Новое железнодорожное полотно пройдет по недостающему участку от Артема до аэропорта, протяженность которого составляет 4,1 км. Общая стоимость реализации проекта – 8,16 млрд рублей, из которых более 5 млрд предусмотрены на реконструкцию существующей инфраструктуры.
Подразделение «БАМстроймеханизации» – ООО «МК-154» – уже приступило к производству работ на этом объекте. Здесь планируется переработать 542 тыс. кубометров грунта. Все земляные работы должны быть завершены к IV кварталу 2011 года. Однако в сентябре МК-154 переработала только около 36 тыс. кубометров. Мехколонну останавливает наличие в полосе отвода частных земель, которые до сих не выкуплены. Также не перенесены ЛЭП и линии магистральных кабелей, попадающих в основание земляного полотна. Сейчас выполнены практически все доступные объемы работ, участок МК занимается устройством водоотводных канав, дорожной одежды по притрассовой автодороге и планировкой откосов земляного полотна. В сентябре в МК-154 для нового объекта поступила строительная техника, переданная от БСМ-10. Это 2 экскаватора и
15 автосамосвалов «Астра».
Железнодорожные пассажирские перевозки по новой линии будут организованы по аналогии с аэроэкспрессом, который в настоящее время курсирует в Московском транспортном узле до аэропортов Домодедово, Внуково, Шереметьево. Таким образом, Владивосток станет третьим городом в России после Москвы и Екатеринбурга, где появится этот новый вид пассажирских перевозок. После проведения запланированных объемов работ и повышения скоростей движения время следования пассажиров от железнодорожного вокзала до аэропорта составит 48 минут.
«Объемы реконструкции уже просчитаны, – рассказывает заместитель начальника Хабаровской дирекции по комплексной реконструкции и строительству объектов железнодорожного транспорта ОАО «РЖД» Сергей Степанов, – она включает в себя необходимую модернизацию основных средств – контактной сети, устройств СЦБ, энергообеспечения, а также усиление мощности верхнего строения пути, искусственных сооружений. Будут реконструированы пассажирские комплексы станций Владивосток, Вторая Речка, Угольная, с тем чтобы уровень комфорта для людей соответствовал современным требованиям, а внешний и внутренний дизайн зданий и помещений не уступал лучшим станционным образцам современной архитектуры. Учтена просьба администрации Приморского края по строительству пассажирского комплекса на месте существующей остановочной платформы Аэропорт».
На участке нового железнодорожного пути от места примыкания до аэропорта Кневичи будет построен путепровод через федеральную автомобильную трассу, ряд малых искусственных сооружений, контактная сеть, линия ВОЛС. Заключительным этапом реализации этого проекта станет строительство новой пассажирской станции Аэропорт Кневичи. Состоять она будет из высоких посадочных платформ, навесов, закрытых павильонов, эскалаторов, а также систем регистрации пассажиров и багажа.
Реализация данного проекта является социально важной задачей для жителей Приморского края и позволит обеспечить комфортный проезд будущих авиапассажиров со многих станций Владивостокского региона Дальневосточной железной дороги.
ЕВГЕНИЯ ЕГОРОВА
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Ни одна крупнейшая стройка страны традиционно не обходится без ОАО «БАМстроймеханизация». Вот и сегодня подразделения компании принимают участие практически во всех проектах строительства транспортной инфраструктуры, будь то олимпийские объекты в Сочи или железные дороги в Якутии. Некоторые из них уже находятся на финишной прямой, а другие только стартовали.
[~PREVIEW_TEXT] => Ни одна крупнейшая стройка страны традиционно не обходится без ОАО «БАМстроймеханизация». Вот и сегодня подразделения компании принимают участие практически во всех проектах строительства транспортной инфраструктуры, будь то олимпийские объекты в Сочи или железные дороги в Якутии. Некоторые из них уже находятся на финишной прямой, а другие только стартовали.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 6486
[~CODE] => 6486
[EXTERNAL_ID] => 6486
[~EXTERNAL_ID] => 6486
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111253:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111253:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105311
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111253:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105311
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111253:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111253:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111253:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111253:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => ОАО «БАМстроймеханизация»: будем строить дальше!
[SECTION_META_KEYWORDS] => оао «бамстроймеханизация»: будем строить дальше!
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/20/16.jpg" border="0" width="300" height="232" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Ни одна крупнейшая стройка страны традиционно не обходится без ОАО «БАМстроймеханизация». Вот и сегодня подразделения компании принимают участие практически во всех проектах строительства транспортной инфраструктуры, будь то олимпийские объекты в Сочи или железные дороги в Якутии. Некоторые из них уже находятся на финишной прямой, а другие только стартовали.
[ELEMENT_META_TITLE] => ОАО «БАМстроймеханизация»: будем строить дальше!
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => оао «бамстроймеханизация»: будем строить дальше!
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/20/16.jpg" border="0" width="300" height="232" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Ни одна крупнейшая стройка страны традиционно не обходится без ОАО «БАМстроймеханизация». Вот и сегодня подразделения компании принимают участие практически во всех проектах строительства транспортной инфраструктуры, будь то олимпийские объекты в Сочи или железные дороги в Якутии. Некоторые из них уже находятся на финишной прямой, а другие только стартовали.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => ОАО «БАМстроймеханизация»: будем строить дальше!
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => ОАО «БАМстроймеханизация»: будем строить дальше!
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => ОАО «БАМстроймеханизация»: будем строить дальше!
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => ОАО «БАМстроймеханизация»: будем строить дальше!
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => ОАО «БАМстроймеханизация»: будем строить дальше!
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => ОАО «БАМстроймеханизация»: будем строить дальше!
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => ОАО «БАМстроймеханизация»: будем строить дальше!
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => ОАО «БАМстроймеханизация»: будем строить дальше!
)
)
Переориентация грузопотоков на Дальний Восток в связи с изменением рыночной конъюнктуры и хронически возникающие пробки Array
(
[ID] => 111252
[~ID] => 111252
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1546
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1546
[NAME] => Бам: мост между прошлым и будущим
[~NAME] => Бам: мост между прошлым и будущим
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:35
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:35
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/192/6485/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/192/6485/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Грузоотправители повышают планку
Сегодня все понимают, что необходимо обеспечить опережающее развитие инфраструктуры по направлению к дальневосточным портам. Президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин на ассамблее заявил, что с учетом новых тенденций будет корректироваться и Стратегия развития железнодорожного транспорта до 2030 года.
Этот настрой подкреплен принятыми на государственном уровне решениями. В январе этого года правительство РФ подписало постановление о создании портовой особой экономической зоны в Советской Гавани, в нее планируется вложить более 30 млрд рублей государственных средств и около 80 млрд рублей частных инвестиций. Десять крупных компаний уже стали резидентами ПОЭЗ и развернули строительство мощных терминалов на берегу залива. Если они реализуют свои планы, то уже в ближайшие три-четыре года объем перевозок в направлении Ванино-Совгаванского транспортного узла увеличится до 30 млн тонн.
Не захлебнется ли БАМ? Не застрянут ли грузы в узком горлышке на участке Комсомольск-на-Амуре – Советская Гавань? Эта проблема обсуждалась еще три года назад на совещании в Ванино с участием президента ОАО «РЖД», региональных властей и бизнеса. Тогда было подписано соглашение, предусматривающее на первом этапе увеличение пропускной способности железной дороги до 17 млн тонн, а на втором планировалось провести комплексную реконструкцию участка Оунэ – Высокогорная со строительством нового Кузнецовского тоннеля взамен старого, построенного в годы войны. Этот инвестиционный проект сегодня успешно реализуется и будет завершен к 2013 году. Он позволит увеличить грузопоток до 33 млн тонн и начать реконструкцию старого Кузнецовского тоннеля, чтобы создать резерв пропускной способности.
Планировалось также реализовать Стратегическую программу развития Байкало-Амурской магистрали на перспективу до 2020 года, разработанную институтом ГипротрансТЭИ совместно с Дальневосточной железной дорогой. Она позволит увеличить пропускную способность БАМа до 53 млн тонн к 2020-му. Но компании-грузоотправители с этой цифрой не согласились. По их расчетам, уже к 2015 году объемы перевозок в направлении портов Ванино и Советская Гавань составят 40 млн тонн, а к 2020-му возрастут до 60 млн тонн. В конце прошлого года с просьбой внести корректировки в программу в ОАО «РЖД» обратился губернатор Хабаровского края Вячеслав Шпорт, предложив установить для магистрали более высокую планку – 80 млн тонн. Поддержал это предложение и полномочный представитель президента РФ в Дальневосточном федеральном округе Виктор Ишаев.
Прогнозы роста грузопотоков подтверждают и экспортеры.
В конце марта в ОАО «РЖД» провели большое совещание, в котором вместе с В. Ишаевым приняли участие главы Хабаровского края, Еврейской автономной области, Республики Саха (Якутия), Амурской области, Министерства транспорта РФ, а также представители комитета Государственной думы РФ по транспорту, компаний СУЭК, «Русал», «Мечел», «Рубикон» и «Петропавловск». Так, глава СУЭК Владимир Рашевский заявил, что его компания сможет увеличить перевозку угля на Дальний Восток до 25 млн тонн в год.
А директор по транспорту «Русала» Николай Поленов поделился планами нарастить объемы перевозок на Восточном полигоне за счет строительства ряда заводов, под продукцию которых возводятся терминалы в дальневосточных портах.
На совещании было подписано совместное обращение, которое легло на стол главы правительства страны. В нем предлагалось включить программу по БАМу в ФЦП «Развитие транспортной системы РФ (2010–2015 гг.)», поскольку заложенные в нее масштабные инвестиции даже такой крупной компании, как ОАО «РЖД», не потянуть. У нее ведь один финансовый источник – тариф, в который не включена инвестиционная составляющая. Что же касается частного бизнеса, то здесь притоку вложений препятствует ограничение в обороте объектов железнодорожной инфраструктуры. Поэтому без государственной поддержки не обойтись.
Два варианта стратегии
В новую актуализированную стратегию развития БАМа, по словам директора института ГипротрансТЭИ Федора Пехтерева, заложено два варианта: первый предусматривает увеличение пропускной способности Северного широтного хода до 50 млн тонн. И для этого требуется вложить в него 470–500 млрд рублей. А второй вариант (за который ратуют грузовладельцы) – до 98–
100 млн тонн к 2025 году. И это влечет за собой расходы, превышающие 1 трлн рублей. Но при этом деньги пойдут не только на усиление железнодорожной инфраструктуры, но и на закупку нового подвижного состава, в частности мощных локомотивов.
В. Ишаев едва успел озвучить эти цифры, как в газетах поднялась волна критики: мол, в советские времена стройка БАМа едва не подорвала экономику страны, а теперь собираются опять наступать на те же грабли! Критики, скорее всего, и не знают, что БАМ стоил около 10 млрд рублей (в ценах тех лет и без Северомуйского тоннеля, строительство которого завершили позже). А это не дороже одного нашего космического корабля. Никто не скажет, сколько их улетело и сгинуло в «черной дыре» Вселенной, а Байкало-Амурская магистраль и завтра будет работать на страну.
«Тот, кто считает, что это дорога в никуда, глубоко заблуждается, – заявил еще год назад В. Якунин. – БАМ – это колоссальная возможность возрождения огромного богатейшего края, это новые точки экономического роста».
Начальник Дальневосточной железной дороги Михаил Заиченко считает, что Северный широтный ход должен разгрузить Транссиб. На БАМ планируется перевести поток тяжеловесных грузовых поездов, оставив на Транссибе ускоренные контейнерные и пассажирские экспрессы. Но он возьмет на свои плечи не только грузовой транзит. В конце прошлого года была утверждена государственная Стратегия развития Дальнего Востока и Байкальского региона до 2025 года. А во время недавней Ассамблеи начальников железных дорог глава РЖД сообщил В. Ишаеву, который является еще и председателем Межведомственной рабочей группы по развитию зоны БАМа, что ученые уже подготовили проект Концепции развития территории в 1,5 млн
кв. км, прилегающей к магистрали. Так что есть надежда, что в ближайшее время богатейшие кладовые полезных ископаемых будут «распечатаны».
Потечет по рельсам угольная река
Компания «Мечел» уже строит 300-километровый подъездной путь к Эльгинскому месторождению коксующегося угля (запасы – свыше 2,5 млрд тонн). Весь объем перевозок угля в дальневосточные порты намечено пустить по БАМу. Добавит грузов и Приамурье, где планируется создать горно-металлургический кластер.
А Республика Саха (Якутия) обещает семикратное увеличение грузопотоков в связи с реализацией мегапроектов в Южной Якутии.
На территории, прилегающей к БАМу, зарыта вся «таблица Менделеева». Здесь огромные запасы угля, железной руды, нефти и газа, калийных удобрений, золота, платины и алмазов. Самые перспективные месторождения –
Эльгинское угольное, Таежное и Десовское железорудные в Якутии, а также Огоджинское в Амурской области и Нерюндинское в Иркутской. Ждет своего часа и медный Удокан, как и Чинейское месторождение полиметаллических руд, к которому уже проложен от бамовской станции Чара рельсовый путь. В 2001 году по нему даже пропустили первый поезд с рудой. А потом оставили рельсы ржаветь, поскольку дорога «не состыковалась» с планами хозяйственного освоения территории. А сегодня и медью, и железной рудой всерьез интересуется соседний Китай.
И можно было бы использовать рост аппетитов Поднебесной, чтобы создать на Дальнем Востоке новый промышленный пояс.
Но все эти планы не выполнимы без серьезной модернизации Северного широтного хода, который включает в себя БАМ от станции Лена (Усть-Кут) до Комсомольска-на-Амуре (3110 км) и два участка, построенных в 40–50 гг. прошлого века, – от Тайшета до Усть-Кута и от Комсомольска-на-Амуре до Советской Гавани. Общая протяженность второго железнодорожного выхода к Тихому океану составляет 4,3 тыс. км. Это самый короткий путь к дальневосточным портам, он сокращает расстояние перевозки грузов в Ванино почти на 500 км, в Приморье – на 200 км, а в Якутию – на 600 км. Но до сих пор его эксплуатация не приносит прибыли ОАО «РЖД». Главная причина – задержка с освоением прилегающих территорий. Мал грузопоток.
По данным ГипротрансТЭИ, в настоящее время объем грузовых перевозок по направлению Тайшет – Тында – Комсомольск-
на-Амуре составляет не более 13,7 млн тонн в год. По БАМу, который в 1996-м разделили между Восточно-Сибирской и Дальневосточной железными дорогами, перевозится около 12 млн пассажиров в год – это немногим более 1% от всего объема пассажирских перевозок на сети российских железных дорог. Интенсивность движения на линии Северобайкальск – Комсомольск-на-Амуре невелика: одна-две пары пассажирских поездов в сутки как в дальнем, так и в пригородном сообщении и 9–16 пар на западном участке.
Все резервы исчерпаны
БАМ не имеет резерва пропускной способности. Это вызвано закрытием раздельных пунктов в период кризиса 1990-х гг., а также наличием участков, где нарушены межремонтные сроки и имеются дефекты земляного полотна и искусственных сооружений. В прежние времена северный ход финансировался большей частью по остаточному принципу, лишь в последнее время пошли инвестиции. Так, с 2007 по 2009 год в границах Дальневосточной железной дороги в него вложили 12,9 млрд рублей. Но и эти, прямо скажем, немалые деньги не решили проблемы. На одном из оперативных совещаний в ОАО «РЖД» было заявлено, что «БАМ сыпется»…
А как не «сыпаться», если дорогу строили более четверти века назад и с тех пор капитально не ремонтировали? Сегодня необходима реконструкция железнодорожного пути на участках с просроченным ремонтом общей протяженностью 3 тыс. км, а также 85 мостов и 5 тоннелей. Кроме того, ждут модернизации объекты электроснабжения (поговаривают даже о строительстве ЛЭП-500 от Ангарского каскада ГЭС до города Северобайкальска), локомотивного и вагонного хозяйств и др. БАМ рассматривается в перспективе как полигон использования нового поколения локомотивов, современных безлюдных технологий организации движения поездов с помощью спутниковых навигационных систем.
Но для этого прежде всего надо привести в порядок путь. Ведь половина всей магистрали лежит на вечной мерзлоте, известной своими каверзами: наледями, пучениями, просадками. В теплое время года земляное полотно играет роль горячего штампа, под которым верхняя граница мерзлоты постепенно опускается. Поэтому на ряде участков отмечаются его просадки (по данным мерзлотной станции, за 20 лет полотно просело местами на глубину до 2 м), на многих малых и средних мостах деформированы береговые и промежуточные опоры. Все это нуждается в безотлагательной реконструкции. Промедление опасно. Три года назад на перегоне Тунгала – Камнега внезапно произошел провал щебня в шпальном ящике на подходе к одному из мостов. Хорошо, что это случилось не под колесами поезда.
Наука уже изобрела немало способов сохранения вечной мерзлоты. Можно накрыть насыпь каменной «шубой», и это приостановит процесс деформации земляного полотна. Но «шуба» стоит недешево: надо завозить камень издалека, ставить дробилки. А в НПП «ТрансИГЭМ» разработана конструкция специальных навесов для защиты земляного полотна от солнца и осадков. Их применили в Китае при строительстве железной дороги в Тибете – оказалось очень эффективно. Почему не использовать и у нас?
Но за что ни возьмись, все упирается в деньги. Между тем ОАО «РЖД» в текущем году из всей инвестиционной программы в
210 млрд рублей (в два раза сокращенной из-за кризиса) сможет выделить на Восточный полигон железных дорог не более 30 млрд рублей. А требуется в два раза больше на то, чтобы восстановить разъезды, закрытые во время спада перевозок, и оздоровить путь. Помимо этого, планируется комплексная реконструкция 13 станций, строительство 45–51 разъезда (в зависимости от грузопотока), а также удлинение приемо-отправочных путей на 26 раздельных пунктах линии Комсомольск-на-Амуре – Советская Гавань и оборудование автоматической блокировкой почти 900 км Северного широтного хода. Но, судя по всему, и этого будет мало.
Что там, за горизонтом?
Специалисты говорят, что надо думать не только о завтрашнем дне, но и смотреть дальше. По расчетам ГипротрансТЭИ, необходимо построить 590 км (по первому варианту Стратегии) и 2723 км (по второму варианту) вторых главных путей – по сути, еще один БАМ. Кстати, при проектировании магистрали была предусмотрена возможность его развития: все мосты и тоннели от Лены до Тынды построены под два пути – хоть сегодня загоняй технику и укладывай рельсошпальную решетку без остановки движения поездов. Кстати, Стратегия, наряду с комплексным развитием существующей инфраструктуры, предусматривает строительство еще и 13 новых железнодорожных линий общей протяженностью около 7 тыс. км в зоне тяготения магистрали. Чтобы обеспечить рост грузопотока, надо позаботиться и о современном тяговом составе: потребуется от 30 до 80 магистральных грузовых электровозов, в зависимости от объемов перевозок, а также 300–700 мощных тепловозов и 125–200 маневровых локомотивов. Следует отметить, что это будет полигон обращения поездов повышенной массы и длины. Кстати, в советские времена специально для БАМа строились мощные четырехсекционные локомотивы 4ТЭ10С, но их в свое время забрали на Транссиб, и сегодня на Севере эксплуатируется старая техника, износ которой составляет до 70–80%. Явно недостаточна и ремонтная база – в проекте магистрали она вообще не была предусмотрена.
Еще одна острая проблема – дефицит кадров. За последние два десятилетия с БАМа уехали тысячи людей, а приехали единицы. На Дальнем Востоке населения и без того не густо – всего 1,4 человека на 1 кв. км площади, а тут еще такая миграция. Надо привлекать людей, а для этого необходимо решить проблему жилья для железнодорожников на малых станциях. На больших она решается с помощью ипотечного строительства, и это позволяет закреплять молодежь.
Много это или мало – триллион рублей – на то, чтобы сделать БАМ равным Транссибу по пропускной способности и технической оснащенности? Смотря с чем сравнивать. К примеру, на строительство первой очереди нефтепровода ВСТО потрачено 320 млрд рублей, наверное, не меньше потребуется и на вторую. И это вполне сопоставимо с затратами на строительство второго пути на БАМе. Кстати, если бы эта дорога была двухпутной, возможно, не понадобилась бы и «труба». Ведь, выполнив свою функцию, нефтепровод станет не нужен, а железные дороги актуальны всегда. Тем более БАМ, которому сама судьба уготовила роль сухопутного моста, обеспечивающего возрастающие объемы перевозок между странами АТР и Европой.
ТАМАРА АНДРЕЕВА, ЕЛЕНА МИРОШНИКОВА
точка зрения
ВИКТОР ИШАЕВ,
полномочный представитель президента Российской Федерации в Дальневосточном федеральном округе:
– Сегодня экономика Дальнего Востока имеет экспортно-сырьевую направленность.
Государство, конечно же, с этим не хочет мириться, поэтому намечены конкретные пути изменения всей структуры экономики региона.
Инвестиционный портфель ДФО до 2025 года включает в себя реализацию только крупных проектов на общую сумму более 9 трлн рублей. Именно такие цифры и проекты заложены в утвержденную руководством страны Стратегию социально-экономического развития Дальнего Востока и Байкальского региона до 2025 года.
В этой связи принципиальное значение для региона имеет увеличение пропускной способности Байкало-Амурской магистрали с одновременным развитием восточных портов. Хозяйственное освоение территории, прилегающей к БАМу, позволит не только вовлечь в оборот дополнительные ресурсы, но и создать новые рабочие места, сформировать новый пояс экономического развития на Дальнем Востоке России.
У меня есть твердая уверенность в том, что БАМ надо развивать. Эта железная дорога поможет дальнейшему развитию Дальнего Востока, станет одной из точек роста в федеральном округе. Существующие пропускные мощности магистрали недостаточны. Между тем грузооборот увеличивается. Растут объемы перевозок угля и руды, к этому прибавляется еще и лес, черные и цветные металлы, контейнерные перевозки. По предварительным подсчетам, строительство второго пути на БАМе обойдется в 500 млрд рублей. Это долгосрочная, объемная программа. Следует также учитывать, что под «развитием зоны БАМа» мы понимаем строительство не только новой железнодорожной ветки, но и подъездных путей к месторождениям, а также инфраструктуры морских портов.
И, конечно же, перерабатывающей промышленности.
МИХАИЛ ЗАИЧЕНКО,
начальник Дальневосточной железной дороги:
– В прошлом году рост грузооборота на дороге по сравнению с докризисным 2008-м составил всего 6,7%. А с начала 2010 года этот показатель вырос на 30%. Перспективы еще более впечатляющие.
К 2020-му ожидается дальнейшее возрастание объемов перевозок. Крупные компании уже заявили о намерении отправлять до 60 млн тонн грузов на Советскую Гавань и более 90 млн тонн – в порты Приморья. Сегодня перед нами стоит задача обеспечить опережающее развитие пропускной способности железной дороги по направлению к тихоокеанским портам. При этом следует отметить, что уже введенные и планируемые к вводу дополнительные мощности на БАМе (в частности, новый Кузнецовский тоннель) недостаточны для решения проблем Северного широтного хода. Решить их поможет включение мер по развитию БАМа в государственную Стратегию развития Дальнего Востока и Забайкалья до 2025 года.
[~DETAIL_TEXT] => Грузоотправители повышают планку
Сегодня все понимают, что необходимо обеспечить опережающее развитие инфраструктуры по направлению к дальневосточным портам. Президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин на ассамблее заявил, что с учетом новых тенденций будет корректироваться и Стратегия развития железнодорожного транспорта до 2030 года.
Этот настрой подкреплен принятыми на государственном уровне решениями. В январе этого года правительство РФ подписало постановление о создании портовой особой экономической зоны в Советской Гавани, в нее планируется вложить более 30 млрд рублей государственных средств и около 80 млрд рублей частных инвестиций. Десять крупных компаний уже стали резидентами ПОЭЗ и развернули строительство мощных терминалов на берегу залива. Если они реализуют свои планы, то уже в ближайшие три-четыре года объем перевозок в направлении Ванино-Совгаванского транспортного узла увеличится до 30 млн тонн.
Не захлебнется ли БАМ? Не застрянут ли грузы в узком горлышке на участке Комсомольск-на-Амуре – Советская Гавань? Эта проблема обсуждалась еще три года назад на совещании в Ванино с участием президента ОАО «РЖД», региональных властей и бизнеса. Тогда было подписано соглашение, предусматривающее на первом этапе увеличение пропускной способности железной дороги до 17 млн тонн, а на втором планировалось провести комплексную реконструкцию участка Оунэ – Высокогорная со строительством нового Кузнецовского тоннеля взамен старого, построенного в годы войны. Этот инвестиционный проект сегодня успешно реализуется и будет завершен к 2013 году. Он позволит увеличить грузопоток до 33 млн тонн и начать реконструкцию старого Кузнецовского тоннеля, чтобы создать резерв пропускной способности.
Планировалось также реализовать Стратегическую программу развития Байкало-Амурской магистрали на перспективу до 2020 года, разработанную институтом ГипротрансТЭИ совместно с Дальневосточной железной дорогой. Она позволит увеличить пропускную способность БАМа до 53 млн тонн к 2020-му. Но компании-грузоотправители с этой цифрой не согласились. По их расчетам, уже к 2015 году объемы перевозок в направлении портов Ванино и Советская Гавань составят 40 млн тонн, а к 2020-му возрастут до 60 млн тонн. В конце прошлого года с просьбой внести корректировки в программу в ОАО «РЖД» обратился губернатор Хабаровского края Вячеслав Шпорт, предложив установить для магистрали более высокую планку – 80 млн тонн. Поддержал это предложение и полномочный представитель президента РФ в Дальневосточном федеральном округе Виктор Ишаев.
Прогнозы роста грузопотоков подтверждают и экспортеры.
В конце марта в ОАО «РЖД» провели большое совещание, в котором вместе с В. Ишаевым приняли участие главы Хабаровского края, Еврейской автономной области, Республики Саха (Якутия), Амурской области, Министерства транспорта РФ, а также представители комитета Государственной думы РФ по транспорту, компаний СУЭК, «Русал», «Мечел», «Рубикон» и «Петропавловск». Так, глава СУЭК Владимир Рашевский заявил, что его компания сможет увеличить перевозку угля на Дальний Восток до 25 млн тонн в год.
А директор по транспорту «Русала» Николай Поленов поделился планами нарастить объемы перевозок на Восточном полигоне за счет строительства ряда заводов, под продукцию которых возводятся терминалы в дальневосточных портах.
На совещании было подписано совместное обращение, которое легло на стол главы правительства страны. В нем предлагалось включить программу по БАМу в ФЦП «Развитие транспортной системы РФ (2010–2015 гг.)», поскольку заложенные в нее масштабные инвестиции даже такой крупной компании, как ОАО «РЖД», не потянуть. У нее ведь один финансовый источник – тариф, в который не включена инвестиционная составляющая. Что же касается частного бизнеса, то здесь притоку вложений препятствует ограничение в обороте объектов железнодорожной инфраструктуры. Поэтому без государственной поддержки не обойтись.
Два варианта стратегии
В новую актуализированную стратегию развития БАМа, по словам директора института ГипротрансТЭИ Федора Пехтерева, заложено два варианта: первый предусматривает увеличение пропускной способности Северного широтного хода до 50 млн тонн. И для этого требуется вложить в него 470–500 млрд рублей. А второй вариант (за который ратуют грузовладельцы) – до 98–
100 млн тонн к 2025 году. И это влечет за собой расходы, превышающие 1 трлн рублей. Но при этом деньги пойдут не только на усиление железнодорожной инфраструктуры, но и на закупку нового подвижного состава, в частности мощных локомотивов.
В. Ишаев едва успел озвучить эти цифры, как в газетах поднялась волна критики: мол, в советские времена стройка БАМа едва не подорвала экономику страны, а теперь собираются опять наступать на те же грабли! Критики, скорее всего, и не знают, что БАМ стоил около 10 млрд рублей (в ценах тех лет и без Северомуйского тоннеля, строительство которого завершили позже). А это не дороже одного нашего космического корабля. Никто не скажет, сколько их улетело и сгинуло в «черной дыре» Вселенной, а Байкало-Амурская магистраль и завтра будет работать на страну.
«Тот, кто считает, что это дорога в никуда, глубоко заблуждается, – заявил еще год назад В. Якунин. – БАМ – это колоссальная возможность возрождения огромного богатейшего края, это новые точки экономического роста».
Начальник Дальневосточной железной дороги Михаил Заиченко считает, что Северный широтный ход должен разгрузить Транссиб. На БАМ планируется перевести поток тяжеловесных грузовых поездов, оставив на Транссибе ускоренные контейнерные и пассажирские экспрессы. Но он возьмет на свои плечи не только грузовой транзит. В конце прошлого года была утверждена государственная Стратегия развития Дальнего Востока и Байкальского региона до 2025 года. А во время недавней Ассамблеи начальников железных дорог глава РЖД сообщил В. Ишаеву, который является еще и председателем Межведомственной рабочей группы по развитию зоны БАМа, что ученые уже подготовили проект Концепции развития территории в 1,5 млн
кв. км, прилегающей к магистрали. Так что есть надежда, что в ближайшее время богатейшие кладовые полезных ископаемых будут «распечатаны».
Потечет по рельсам угольная река
Компания «Мечел» уже строит 300-километровый подъездной путь к Эльгинскому месторождению коксующегося угля (запасы – свыше 2,5 млрд тонн). Весь объем перевозок угля в дальневосточные порты намечено пустить по БАМу. Добавит грузов и Приамурье, где планируется создать горно-металлургический кластер.
А Республика Саха (Якутия) обещает семикратное увеличение грузопотоков в связи с реализацией мегапроектов в Южной Якутии.
На территории, прилегающей к БАМу, зарыта вся «таблица Менделеева». Здесь огромные запасы угля, железной руды, нефти и газа, калийных удобрений, золота, платины и алмазов. Самые перспективные месторождения –
Эльгинское угольное, Таежное и Десовское железорудные в Якутии, а также Огоджинское в Амурской области и Нерюндинское в Иркутской. Ждет своего часа и медный Удокан, как и Чинейское месторождение полиметаллических руд, к которому уже проложен от бамовской станции Чара рельсовый путь. В 2001 году по нему даже пропустили первый поезд с рудой. А потом оставили рельсы ржаветь, поскольку дорога «не состыковалась» с планами хозяйственного освоения территории. А сегодня и медью, и железной рудой всерьез интересуется соседний Китай.
И можно было бы использовать рост аппетитов Поднебесной, чтобы создать на Дальнем Востоке новый промышленный пояс.
Но все эти планы не выполнимы без серьезной модернизации Северного широтного хода, который включает в себя БАМ от станции Лена (Усть-Кут) до Комсомольска-на-Амуре (3110 км) и два участка, построенных в 40–50 гг. прошлого века, – от Тайшета до Усть-Кута и от Комсомольска-на-Амуре до Советской Гавани. Общая протяженность второго железнодорожного выхода к Тихому океану составляет 4,3 тыс. км. Это самый короткий путь к дальневосточным портам, он сокращает расстояние перевозки грузов в Ванино почти на 500 км, в Приморье – на 200 км, а в Якутию – на 600 км. Но до сих пор его эксплуатация не приносит прибыли ОАО «РЖД». Главная причина – задержка с освоением прилегающих территорий. Мал грузопоток.
По данным ГипротрансТЭИ, в настоящее время объем грузовых перевозок по направлению Тайшет – Тында – Комсомольск-
на-Амуре составляет не более 13,7 млн тонн в год. По БАМу, который в 1996-м разделили между Восточно-Сибирской и Дальневосточной железными дорогами, перевозится около 12 млн пассажиров в год – это немногим более 1% от всего объема пассажирских перевозок на сети российских железных дорог. Интенсивность движения на линии Северобайкальск – Комсомольск-на-Амуре невелика: одна-две пары пассажирских поездов в сутки как в дальнем, так и в пригородном сообщении и 9–16 пар на западном участке.
Все резервы исчерпаны
БАМ не имеет резерва пропускной способности. Это вызвано закрытием раздельных пунктов в период кризиса 1990-х гг., а также наличием участков, где нарушены межремонтные сроки и имеются дефекты земляного полотна и искусственных сооружений. В прежние времена северный ход финансировался большей частью по остаточному принципу, лишь в последнее время пошли инвестиции. Так, с 2007 по 2009 год в границах Дальневосточной железной дороги в него вложили 12,9 млрд рублей. Но и эти, прямо скажем, немалые деньги не решили проблемы. На одном из оперативных совещаний в ОАО «РЖД» было заявлено, что «БАМ сыпется»…
А как не «сыпаться», если дорогу строили более четверти века назад и с тех пор капитально не ремонтировали? Сегодня необходима реконструкция железнодорожного пути на участках с просроченным ремонтом общей протяженностью 3 тыс. км, а также 85 мостов и 5 тоннелей. Кроме того, ждут модернизации объекты электроснабжения (поговаривают даже о строительстве ЛЭП-500 от Ангарского каскада ГЭС до города Северобайкальска), локомотивного и вагонного хозяйств и др. БАМ рассматривается в перспективе как полигон использования нового поколения локомотивов, современных безлюдных технологий организации движения поездов с помощью спутниковых навигационных систем.
Но для этого прежде всего надо привести в порядок путь. Ведь половина всей магистрали лежит на вечной мерзлоте, известной своими каверзами: наледями, пучениями, просадками. В теплое время года земляное полотно играет роль горячего штампа, под которым верхняя граница мерзлоты постепенно опускается. Поэтому на ряде участков отмечаются его просадки (по данным мерзлотной станции, за 20 лет полотно просело местами на глубину до 2 м), на многих малых и средних мостах деформированы береговые и промежуточные опоры. Все это нуждается в безотлагательной реконструкции. Промедление опасно. Три года назад на перегоне Тунгала – Камнега внезапно произошел провал щебня в шпальном ящике на подходе к одному из мостов. Хорошо, что это случилось не под колесами поезда.
Наука уже изобрела немало способов сохранения вечной мерзлоты. Можно накрыть насыпь каменной «шубой», и это приостановит процесс деформации земляного полотна. Но «шуба» стоит недешево: надо завозить камень издалека, ставить дробилки. А в НПП «ТрансИГЭМ» разработана конструкция специальных навесов для защиты земляного полотна от солнца и осадков. Их применили в Китае при строительстве железной дороги в Тибете – оказалось очень эффективно. Почему не использовать и у нас?
Но за что ни возьмись, все упирается в деньги. Между тем ОАО «РЖД» в текущем году из всей инвестиционной программы в
210 млрд рублей (в два раза сокращенной из-за кризиса) сможет выделить на Восточный полигон железных дорог не более 30 млрд рублей. А требуется в два раза больше на то, чтобы восстановить разъезды, закрытые во время спада перевозок, и оздоровить путь. Помимо этого, планируется комплексная реконструкция 13 станций, строительство 45–51 разъезда (в зависимости от грузопотока), а также удлинение приемо-отправочных путей на 26 раздельных пунктах линии Комсомольск-на-Амуре – Советская Гавань и оборудование автоматической блокировкой почти 900 км Северного широтного хода. Но, судя по всему, и этого будет мало.
Что там, за горизонтом?
Специалисты говорят, что надо думать не только о завтрашнем дне, но и смотреть дальше. По расчетам ГипротрансТЭИ, необходимо построить 590 км (по первому варианту Стратегии) и 2723 км (по второму варианту) вторых главных путей – по сути, еще один БАМ. Кстати, при проектировании магистрали была предусмотрена возможность его развития: все мосты и тоннели от Лены до Тынды построены под два пути – хоть сегодня загоняй технику и укладывай рельсошпальную решетку без остановки движения поездов. Кстати, Стратегия, наряду с комплексным развитием существующей инфраструктуры, предусматривает строительство еще и 13 новых железнодорожных линий общей протяженностью около 7 тыс. км в зоне тяготения магистрали. Чтобы обеспечить рост грузопотока, надо позаботиться и о современном тяговом составе: потребуется от 30 до 80 магистральных грузовых электровозов, в зависимости от объемов перевозок, а также 300–700 мощных тепловозов и 125–200 маневровых локомотивов. Следует отметить, что это будет полигон обращения поездов повышенной массы и длины. Кстати, в советские времена специально для БАМа строились мощные четырехсекционные локомотивы 4ТЭ10С, но их в свое время забрали на Транссиб, и сегодня на Севере эксплуатируется старая техника, износ которой составляет до 70–80%. Явно недостаточна и ремонтная база – в проекте магистрали она вообще не была предусмотрена.
Еще одна острая проблема – дефицит кадров. За последние два десятилетия с БАМа уехали тысячи людей, а приехали единицы. На Дальнем Востоке населения и без того не густо – всего 1,4 человека на 1 кв. км площади, а тут еще такая миграция. Надо привлекать людей, а для этого необходимо решить проблему жилья для железнодорожников на малых станциях. На больших она решается с помощью ипотечного строительства, и это позволяет закреплять молодежь.
Много это или мало – триллион рублей – на то, чтобы сделать БАМ равным Транссибу по пропускной способности и технической оснащенности? Смотря с чем сравнивать. К примеру, на строительство первой очереди нефтепровода ВСТО потрачено 320 млрд рублей, наверное, не меньше потребуется и на вторую. И это вполне сопоставимо с затратами на строительство второго пути на БАМе. Кстати, если бы эта дорога была двухпутной, возможно, не понадобилась бы и «труба». Ведь, выполнив свою функцию, нефтепровод станет не нужен, а железные дороги актуальны всегда. Тем более БАМ, которому сама судьба уготовила роль сухопутного моста, обеспечивающего возрастающие объемы перевозок между странами АТР и Европой.
ТАМАРА АНДРЕЕВА, ЕЛЕНА МИРОШНИКОВА
точка зрения
ВИКТОР ИШАЕВ,
полномочный представитель президента Российской Федерации в Дальневосточном федеральном округе:
– Сегодня экономика Дальнего Востока имеет экспортно-сырьевую направленность.
Государство, конечно же, с этим не хочет мириться, поэтому намечены конкретные пути изменения всей структуры экономики региона.
Инвестиционный портфель ДФО до 2025 года включает в себя реализацию только крупных проектов на общую сумму более 9 трлн рублей. Именно такие цифры и проекты заложены в утвержденную руководством страны Стратегию социально-экономического развития Дальнего Востока и Байкальского региона до 2025 года.
В этой связи принципиальное значение для региона имеет увеличение пропускной способности Байкало-Амурской магистрали с одновременным развитием восточных портов. Хозяйственное освоение территории, прилегающей к БАМу, позволит не только вовлечь в оборот дополнительные ресурсы, но и создать новые рабочие места, сформировать новый пояс экономического развития на Дальнем Востоке России.
У меня есть твердая уверенность в том, что БАМ надо развивать. Эта железная дорога поможет дальнейшему развитию Дальнего Востока, станет одной из точек роста в федеральном округе. Существующие пропускные мощности магистрали недостаточны. Между тем грузооборот увеличивается. Растут объемы перевозок угля и руды, к этому прибавляется еще и лес, черные и цветные металлы, контейнерные перевозки. По предварительным подсчетам, строительство второго пути на БАМе обойдется в 500 млрд рублей. Это долгосрочная, объемная программа. Следует также учитывать, что под «развитием зоны БАМа» мы понимаем строительство не только новой железнодорожной ветки, но и подъездных путей к месторождениям, а также инфраструктуры морских портов.
И, конечно же, перерабатывающей промышленности.
МИХАИЛ ЗАИЧЕНКО,
начальник Дальневосточной железной дороги:
– В прошлом году рост грузооборота на дороге по сравнению с докризисным 2008-м составил всего 6,7%. А с начала 2010 года этот показатель вырос на 30%. Перспективы еще более впечатляющие.
К 2020-му ожидается дальнейшее возрастание объемов перевозок. Крупные компании уже заявили о намерении отправлять до 60 млн тонн грузов на Советскую Гавань и более 90 млн тонн – в порты Приморья. Сегодня перед нами стоит задача обеспечить опережающее развитие пропускной способности железной дороги по направлению к тихоокеанским портам. При этом следует отметить, что уже введенные и планируемые к вводу дополнительные мощности на БАМе (в частности, новый Кузнецовский тоннель) недостаточны для решения проблем Северного широтного хода. Решить их поможет включение мер по развитию БАМа в государственную Стратегию развития Дальнего Востока и Забайкалья до 2025 года.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Переориентация грузопотоков на Дальний Восток в связи с изменением рыночной конъюнктуры и хронически возникающие пробки
на Восточном полигоне железных дорог обострили необходимость развития портов и Северного широтного хода – от Тайшета
до Ванино и Советской Гавани. В частности, об этом шла речь на 6-м Байкальском экономическом форуме в Иркутске и очередной Ассамблее начальников железных дорог России, проходившей в Хабаровске.
[~PREVIEW_TEXT] => Переориентация грузопотоков на Дальний Восток в связи с изменением рыночной конъюнктуры и хронически возникающие пробки
на Восточном полигоне железных дорог обострили необходимость развития портов и Северного широтного хода – от Тайшета
до Ванино и Советской Гавани. В частности, об этом шла речь на 6-м Байкальском экономическом форуме в Иркутске и очередной Ассамблее начальников железных дорог России, проходившей в Хабаровске.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 6485
[~CODE] => 6485
[EXTERNAL_ID] => 6485
[~EXTERNAL_ID] => 6485
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111252:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111252:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105311
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111252:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105311
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111252:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111252:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111252:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111252:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Бам: мост между прошлым и будущим
[SECTION_META_KEYWORDS] => бам: мост между прошлым и будущим
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/20/13.jpg" border="0" width="300" height="202" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Переориентация грузопотоков на Дальний Восток в связи с изменением рыночной конъюнктуры и хронически возникающие пробки <br />на Восточном полигоне железных дорог обострили необходимость развития портов и Северного широтного хода – от Тайшета<br />до Ванино и Советской Гавани. В частности, об этом шла речь на 6-м Байкальском экономическом форуме в Иркутске и очередной Ассамблее начальников железных дорог России, проходившей в Хабаровске.
[ELEMENT_META_TITLE] => Бам: мост между прошлым и будущим
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => бам: мост между прошлым и будущим
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/20/13.jpg" border="0" width="300" height="202" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Переориентация грузопотоков на Дальний Восток в связи с изменением рыночной конъюнктуры и хронически возникающие пробки <br />на Восточном полигоне железных дорог обострили необходимость развития портов и Северного широтного хода – от Тайшета<br />до Ванино и Советской Гавани. В частности, об этом шла речь на 6-м Байкальском экономическом форуме в Иркутске и очередной Ассамблее начальников железных дорог России, проходившей в Хабаровске.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Бам: мост между прошлым и будущим
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Бам: мост между прошлым и будущим
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Бам: мост между прошлым и будущим
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Бам: мост между прошлым и будущим
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Бам: мост между прошлым и будущим
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Бам: мост между прошлым и будущим
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Бам: мост между прошлым и будущим
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Бам: мост между прошлым и будущим
)
)
Array
(
[ID] => 111252
[~ID] => 111252
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1546
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1546
[NAME] => Бам: мост между прошлым и будущим
[~NAME] => Бам: мост между прошлым и будущим
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:35
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:35
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/192/6485/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/192/6485/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Грузоотправители повышают планку
Сегодня все понимают, что необходимо обеспечить опережающее развитие инфраструктуры по направлению к дальневосточным портам. Президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин на ассамблее заявил, что с учетом новых тенденций будет корректироваться и Стратегия развития железнодорожного транспорта до 2030 года.
Этот настрой подкреплен принятыми на государственном уровне решениями. В январе этого года правительство РФ подписало постановление о создании портовой особой экономической зоны в Советской Гавани, в нее планируется вложить более 30 млрд рублей государственных средств и около 80 млрд рублей частных инвестиций. Десять крупных компаний уже стали резидентами ПОЭЗ и развернули строительство мощных терминалов на берегу залива. Если они реализуют свои планы, то уже в ближайшие три-четыре года объем перевозок в направлении Ванино-Совгаванского транспортного узла увеличится до 30 млн тонн.
Не захлебнется ли БАМ? Не застрянут ли грузы в узком горлышке на участке Комсомольск-на-Амуре – Советская Гавань? Эта проблема обсуждалась еще три года назад на совещании в Ванино с участием президента ОАО «РЖД», региональных властей и бизнеса. Тогда было подписано соглашение, предусматривающее на первом этапе увеличение пропускной способности железной дороги до 17 млн тонн, а на втором планировалось провести комплексную реконструкцию участка Оунэ – Высокогорная со строительством нового Кузнецовского тоннеля взамен старого, построенного в годы войны. Этот инвестиционный проект сегодня успешно реализуется и будет завершен к 2013 году. Он позволит увеличить грузопоток до 33 млн тонн и начать реконструкцию старого Кузнецовского тоннеля, чтобы создать резерв пропускной способности.
Планировалось также реализовать Стратегическую программу развития Байкало-Амурской магистрали на перспективу до 2020 года, разработанную институтом ГипротрансТЭИ совместно с Дальневосточной железной дорогой. Она позволит увеличить пропускную способность БАМа до 53 млн тонн к 2020-му. Но компании-грузоотправители с этой цифрой не согласились. По их расчетам, уже к 2015 году объемы перевозок в направлении портов Ванино и Советская Гавань составят 40 млн тонн, а к 2020-му возрастут до 60 млн тонн. В конце прошлого года с просьбой внести корректировки в программу в ОАО «РЖД» обратился губернатор Хабаровского края Вячеслав Шпорт, предложив установить для магистрали более высокую планку – 80 млн тонн. Поддержал это предложение и полномочный представитель президента РФ в Дальневосточном федеральном округе Виктор Ишаев.
Прогнозы роста грузопотоков подтверждают и экспортеры.
В конце марта в ОАО «РЖД» провели большое совещание, в котором вместе с В. Ишаевым приняли участие главы Хабаровского края, Еврейской автономной области, Республики Саха (Якутия), Амурской области, Министерства транспорта РФ, а также представители комитета Государственной думы РФ по транспорту, компаний СУЭК, «Русал», «Мечел», «Рубикон» и «Петропавловск». Так, глава СУЭК Владимир Рашевский заявил, что его компания сможет увеличить перевозку угля на Дальний Восток до 25 млн тонн в год.
А директор по транспорту «Русала» Николай Поленов поделился планами нарастить объемы перевозок на Восточном полигоне за счет строительства ряда заводов, под продукцию которых возводятся терминалы в дальневосточных портах.
На совещании было подписано совместное обращение, которое легло на стол главы правительства страны. В нем предлагалось включить программу по БАМу в ФЦП «Развитие транспортной системы РФ (2010–2015 гг.)», поскольку заложенные в нее масштабные инвестиции даже такой крупной компании, как ОАО «РЖД», не потянуть. У нее ведь один финансовый источник – тариф, в который не включена инвестиционная составляющая. Что же касается частного бизнеса, то здесь притоку вложений препятствует ограничение в обороте объектов железнодорожной инфраструктуры. Поэтому без государственной поддержки не обойтись.
Два варианта стратегии
В новую актуализированную стратегию развития БАМа, по словам директора института ГипротрансТЭИ Федора Пехтерева, заложено два варианта: первый предусматривает увеличение пропускной способности Северного широтного хода до 50 млн тонн. И для этого требуется вложить в него 470–500 млрд рублей. А второй вариант (за который ратуют грузовладельцы) – до 98–
100 млн тонн к 2025 году. И это влечет за собой расходы, превышающие 1 трлн рублей. Но при этом деньги пойдут не только на усиление железнодорожной инфраструктуры, но и на закупку нового подвижного состава, в частности мощных локомотивов.
В. Ишаев едва успел озвучить эти цифры, как в газетах поднялась волна критики: мол, в советские времена стройка БАМа едва не подорвала экономику страны, а теперь собираются опять наступать на те же грабли! Критики, скорее всего, и не знают, что БАМ стоил около 10 млрд рублей (в ценах тех лет и без Северомуйского тоннеля, строительство которого завершили позже). А это не дороже одного нашего космического корабля. Никто не скажет, сколько их улетело и сгинуло в «черной дыре» Вселенной, а Байкало-Амурская магистраль и завтра будет работать на страну.
«Тот, кто считает, что это дорога в никуда, глубоко заблуждается, – заявил еще год назад В. Якунин. – БАМ – это колоссальная возможность возрождения огромного богатейшего края, это новые точки экономического роста».
Начальник Дальневосточной железной дороги Михаил Заиченко считает, что Северный широтный ход должен разгрузить Транссиб. На БАМ планируется перевести поток тяжеловесных грузовых поездов, оставив на Транссибе ускоренные контейнерные и пассажирские экспрессы. Но он возьмет на свои плечи не только грузовой транзит. В конце прошлого года была утверждена государственная Стратегия развития Дальнего Востока и Байкальского региона до 2025 года. А во время недавней Ассамблеи начальников железных дорог глава РЖД сообщил В. Ишаеву, который является еще и председателем Межведомственной рабочей группы по развитию зоны БАМа, что ученые уже подготовили проект Концепции развития территории в 1,5 млн
кв. км, прилегающей к магистрали. Так что есть надежда, что в ближайшее время богатейшие кладовые полезных ископаемых будут «распечатаны».
Потечет по рельсам угольная река
Компания «Мечел» уже строит 300-километровый подъездной путь к Эльгинскому месторождению коксующегося угля (запасы – свыше 2,5 млрд тонн). Весь объем перевозок угля в дальневосточные порты намечено пустить по БАМу. Добавит грузов и Приамурье, где планируется создать горно-металлургический кластер.
А Республика Саха (Якутия) обещает семикратное увеличение грузопотоков в связи с реализацией мегапроектов в Южной Якутии.
На территории, прилегающей к БАМу, зарыта вся «таблица Менделеева». Здесь огромные запасы угля, железной руды, нефти и газа, калийных удобрений, золота, платины и алмазов. Самые перспективные месторождения –
Эльгинское угольное, Таежное и Десовское железорудные в Якутии, а также Огоджинское в Амурской области и Нерюндинское в Иркутской. Ждет своего часа и медный Удокан, как и Чинейское месторождение полиметаллических руд, к которому уже проложен от бамовской станции Чара рельсовый путь. В 2001 году по нему даже пропустили первый поезд с рудой. А потом оставили рельсы ржаветь, поскольку дорога «не состыковалась» с планами хозяйственного освоения территории. А сегодня и медью, и железной рудой всерьез интересуется соседний Китай.
И можно было бы использовать рост аппетитов Поднебесной, чтобы создать на Дальнем Востоке новый промышленный пояс.
Но все эти планы не выполнимы без серьезной модернизации Северного широтного хода, который включает в себя БАМ от станции Лена (Усть-Кут) до Комсомольска-на-Амуре (3110 км) и два участка, построенных в 40–50 гг. прошлого века, – от Тайшета до Усть-Кута и от Комсомольска-на-Амуре до Советской Гавани. Общая протяженность второго железнодорожного выхода к Тихому океану составляет 4,3 тыс. км. Это самый короткий путь к дальневосточным портам, он сокращает расстояние перевозки грузов в Ванино почти на 500 км, в Приморье – на 200 км, а в Якутию – на 600 км. Но до сих пор его эксплуатация не приносит прибыли ОАО «РЖД». Главная причина – задержка с освоением прилегающих территорий. Мал грузопоток.
По данным ГипротрансТЭИ, в настоящее время объем грузовых перевозок по направлению Тайшет – Тында – Комсомольск-
на-Амуре составляет не более 13,7 млн тонн в год. По БАМу, который в 1996-м разделили между Восточно-Сибирской и Дальневосточной железными дорогами, перевозится около 12 млн пассажиров в год – это немногим более 1% от всего объема пассажирских перевозок на сети российских железных дорог. Интенсивность движения на линии Северобайкальск – Комсомольск-на-Амуре невелика: одна-две пары пассажирских поездов в сутки как в дальнем, так и в пригородном сообщении и 9–16 пар на западном участке.
Все резервы исчерпаны
БАМ не имеет резерва пропускной способности. Это вызвано закрытием раздельных пунктов в период кризиса 1990-х гг., а также наличием участков, где нарушены межремонтные сроки и имеются дефекты земляного полотна и искусственных сооружений. В прежние времена северный ход финансировался большей частью по остаточному принципу, лишь в последнее время пошли инвестиции. Так, с 2007 по 2009 год в границах Дальневосточной железной дороги в него вложили 12,9 млрд рублей. Но и эти, прямо скажем, немалые деньги не решили проблемы. На одном из оперативных совещаний в ОАО «РЖД» было заявлено, что «БАМ сыпется»…
А как не «сыпаться», если дорогу строили более четверти века назад и с тех пор капитально не ремонтировали? Сегодня необходима реконструкция железнодорожного пути на участках с просроченным ремонтом общей протяженностью 3 тыс. км, а также 85 мостов и 5 тоннелей. Кроме того, ждут модернизации объекты электроснабжения (поговаривают даже о строительстве ЛЭП-500 от Ангарского каскада ГЭС до города Северобайкальска), локомотивного и вагонного хозяйств и др. БАМ рассматривается в перспективе как полигон использования нового поколения локомотивов, современных безлюдных технологий организации движения поездов с помощью спутниковых навигационных систем.
Но для этого прежде всего надо привести в порядок путь. Ведь половина всей магистрали лежит на вечной мерзлоте, известной своими каверзами: наледями, пучениями, просадками. В теплое время года земляное полотно играет роль горячего штампа, под которым верхняя граница мерзлоты постепенно опускается. Поэтому на ряде участков отмечаются его просадки (по данным мерзлотной станции, за 20 лет полотно просело местами на глубину до 2 м), на многих малых и средних мостах деформированы береговые и промежуточные опоры. Все это нуждается в безотлагательной реконструкции. Промедление опасно. Три года назад на перегоне Тунгала – Камнега внезапно произошел провал щебня в шпальном ящике на подходе к одному из мостов. Хорошо, что это случилось не под колесами поезда.
Наука уже изобрела немало способов сохранения вечной мерзлоты. Можно накрыть насыпь каменной «шубой», и это приостановит процесс деформации земляного полотна. Но «шуба» стоит недешево: надо завозить камень издалека, ставить дробилки. А в НПП «ТрансИГЭМ» разработана конструкция специальных навесов для защиты земляного полотна от солнца и осадков. Их применили в Китае при строительстве железной дороги в Тибете – оказалось очень эффективно. Почему не использовать и у нас?
Но за что ни возьмись, все упирается в деньги. Между тем ОАО «РЖД» в текущем году из всей инвестиционной программы в
210 млрд рублей (в два раза сокращенной из-за кризиса) сможет выделить на Восточный полигон железных дорог не более 30 млрд рублей. А требуется в два раза больше на то, чтобы восстановить разъезды, закрытые во время спада перевозок, и оздоровить путь. Помимо этого, планируется комплексная реконструкция 13 станций, строительство 45–51 разъезда (в зависимости от грузопотока), а также удлинение приемо-отправочных путей на 26 раздельных пунктах линии Комсомольск-на-Амуре – Советская Гавань и оборудование автоматической блокировкой почти 900 км Северного широтного хода. Но, судя по всему, и этого будет мало.
Что там, за горизонтом?
Специалисты говорят, что надо думать не только о завтрашнем дне, но и смотреть дальше. По расчетам ГипротрансТЭИ, необходимо построить 590 км (по первому варианту Стратегии) и 2723 км (по второму варианту) вторых главных путей – по сути, еще один БАМ. Кстати, при проектировании магистрали была предусмотрена возможность его развития: все мосты и тоннели от Лены до Тынды построены под два пути – хоть сегодня загоняй технику и укладывай рельсошпальную решетку без остановки движения поездов. Кстати, Стратегия, наряду с комплексным развитием существующей инфраструктуры, предусматривает строительство еще и 13 новых железнодорожных линий общей протяженностью около 7 тыс. км в зоне тяготения магистрали. Чтобы обеспечить рост грузопотока, надо позаботиться и о современном тяговом составе: потребуется от 30 до 80 магистральных грузовых электровозов, в зависимости от объемов перевозок, а также 300–700 мощных тепловозов и 125–200 маневровых локомотивов. Следует отметить, что это будет полигон обращения поездов повышенной массы и длины. Кстати, в советские времена специально для БАМа строились мощные четырехсекционные локомотивы 4ТЭ10С, но их в свое время забрали на Транссиб, и сегодня на Севере эксплуатируется старая техника, износ которой составляет до 70–80%. Явно недостаточна и ремонтная база – в проекте магистрали она вообще не была предусмотрена.
Еще одна острая проблема – дефицит кадров. За последние два десятилетия с БАМа уехали тысячи людей, а приехали единицы. На Дальнем Востоке населения и без того не густо – всего 1,4 человека на 1 кв. км площади, а тут еще такая миграция. Надо привлекать людей, а для этого необходимо решить проблему жилья для железнодорожников на малых станциях. На больших она решается с помощью ипотечного строительства, и это позволяет закреплять молодежь.
Много это или мало – триллион рублей – на то, чтобы сделать БАМ равным Транссибу по пропускной способности и технической оснащенности? Смотря с чем сравнивать. К примеру, на строительство первой очереди нефтепровода ВСТО потрачено 320 млрд рублей, наверное, не меньше потребуется и на вторую. И это вполне сопоставимо с затратами на строительство второго пути на БАМе. Кстати, если бы эта дорога была двухпутной, возможно, не понадобилась бы и «труба». Ведь, выполнив свою функцию, нефтепровод станет не нужен, а железные дороги актуальны всегда. Тем более БАМ, которому сама судьба уготовила роль сухопутного моста, обеспечивающего возрастающие объемы перевозок между странами АТР и Европой.
ТАМАРА АНДРЕЕВА, ЕЛЕНА МИРОШНИКОВА
точка зрения
ВИКТОР ИШАЕВ,
полномочный представитель президента Российской Федерации в Дальневосточном федеральном округе:
– Сегодня экономика Дальнего Востока имеет экспортно-сырьевую направленность.
Государство, конечно же, с этим не хочет мириться, поэтому намечены конкретные пути изменения всей структуры экономики региона.
Инвестиционный портфель ДФО до 2025 года включает в себя реализацию только крупных проектов на общую сумму более 9 трлн рублей. Именно такие цифры и проекты заложены в утвержденную руководством страны Стратегию социально-экономического развития Дальнего Востока и Байкальского региона до 2025 года.
В этой связи принципиальное значение для региона имеет увеличение пропускной способности Байкало-Амурской магистрали с одновременным развитием восточных портов. Хозяйственное освоение территории, прилегающей к БАМу, позволит не только вовлечь в оборот дополнительные ресурсы, но и создать новые рабочие места, сформировать новый пояс экономического развития на Дальнем Востоке России.
У меня есть твердая уверенность в том, что БАМ надо развивать. Эта железная дорога поможет дальнейшему развитию Дальнего Востока, станет одной из точек роста в федеральном округе. Существующие пропускные мощности магистрали недостаточны. Между тем грузооборот увеличивается. Растут объемы перевозок угля и руды, к этому прибавляется еще и лес, черные и цветные металлы, контейнерные перевозки. По предварительным подсчетам, строительство второго пути на БАМе обойдется в 500 млрд рублей. Это долгосрочная, объемная программа. Следует также учитывать, что под «развитием зоны БАМа» мы понимаем строительство не только новой железнодорожной ветки, но и подъездных путей к месторождениям, а также инфраструктуры морских портов.
И, конечно же, перерабатывающей промышленности.
МИХАИЛ ЗАИЧЕНКО,
начальник Дальневосточной железной дороги:
– В прошлом году рост грузооборота на дороге по сравнению с докризисным 2008-м составил всего 6,7%. А с начала 2010 года этот показатель вырос на 30%. Перспективы еще более впечатляющие.
К 2020-му ожидается дальнейшее возрастание объемов перевозок. Крупные компании уже заявили о намерении отправлять до 60 млн тонн грузов на Советскую Гавань и более 90 млн тонн – в порты Приморья. Сегодня перед нами стоит задача обеспечить опережающее развитие пропускной способности железной дороги по направлению к тихоокеанским портам. При этом следует отметить, что уже введенные и планируемые к вводу дополнительные мощности на БАМе (в частности, новый Кузнецовский тоннель) недостаточны для решения проблем Северного широтного хода. Решить их поможет включение мер по развитию БАМа в государственную Стратегию развития Дальнего Востока и Забайкалья до 2025 года.
[~DETAIL_TEXT] => Грузоотправители повышают планку
Сегодня все понимают, что необходимо обеспечить опережающее развитие инфраструктуры по направлению к дальневосточным портам. Президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин на ассамблее заявил, что с учетом новых тенденций будет корректироваться и Стратегия развития железнодорожного транспорта до 2030 года.
Этот настрой подкреплен принятыми на государственном уровне решениями. В январе этого года правительство РФ подписало постановление о создании портовой особой экономической зоны в Советской Гавани, в нее планируется вложить более 30 млрд рублей государственных средств и около 80 млрд рублей частных инвестиций. Десять крупных компаний уже стали резидентами ПОЭЗ и развернули строительство мощных терминалов на берегу залива. Если они реализуют свои планы, то уже в ближайшие три-четыре года объем перевозок в направлении Ванино-Совгаванского транспортного узла увеличится до 30 млн тонн.
Не захлебнется ли БАМ? Не застрянут ли грузы в узком горлышке на участке Комсомольск-на-Амуре – Советская Гавань? Эта проблема обсуждалась еще три года назад на совещании в Ванино с участием президента ОАО «РЖД», региональных властей и бизнеса. Тогда было подписано соглашение, предусматривающее на первом этапе увеличение пропускной способности железной дороги до 17 млн тонн, а на втором планировалось провести комплексную реконструкцию участка Оунэ – Высокогорная со строительством нового Кузнецовского тоннеля взамен старого, построенного в годы войны. Этот инвестиционный проект сегодня успешно реализуется и будет завершен к 2013 году. Он позволит увеличить грузопоток до 33 млн тонн и начать реконструкцию старого Кузнецовского тоннеля, чтобы создать резерв пропускной способности.
Планировалось также реализовать Стратегическую программу развития Байкало-Амурской магистрали на перспективу до 2020 года, разработанную институтом ГипротрансТЭИ совместно с Дальневосточной железной дорогой. Она позволит увеличить пропускную способность БАМа до 53 млн тонн к 2020-му. Но компании-грузоотправители с этой цифрой не согласились. По их расчетам, уже к 2015 году объемы перевозок в направлении портов Ванино и Советская Гавань составят 40 млн тонн, а к 2020-му возрастут до 60 млн тонн. В конце прошлого года с просьбой внести корректировки в программу в ОАО «РЖД» обратился губернатор Хабаровского края Вячеслав Шпорт, предложив установить для магистрали более высокую планку – 80 млн тонн. Поддержал это предложение и полномочный представитель президента РФ в Дальневосточном федеральном округе Виктор Ишаев.
Прогнозы роста грузопотоков подтверждают и экспортеры.
В конце марта в ОАО «РЖД» провели большое совещание, в котором вместе с В. Ишаевым приняли участие главы Хабаровского края, Еврейской автономной области, Республики Саха (Якутия), Амурской области, Министерства транспорта РФ, а также представители комитета Государственной думы РФ по транспорту, компаний СУЭК, «Русал», «Мечел», «Рубикон» и «Петропавловск». Так, глава СУЭК Владимир Рашевский заявил, что его компания сможет увеличить перевозку угля на Дальний Восток до 25 млн тонн в год.
А директор по транспорту «Русала» Николай Поленов поделился планами нарастить объемы перевозок на Восточном полигоне за счет строительства ряда заводов, под продукцию которых возводятся терминалы в дальневосточных портах.
На совещании было подписано совместное обращение, которое легло на стол главы правительства страны. В нем предлагалось включить программу по БАМу в ФЦП «Развитие транспортной системы РФ (2010–2015 гг.)», поскольку заложенные в нее масштабные инвестиции даже такой крупной компании, как ОАО «РЖД», не потянуть. У нее ведь один финансовый источник – тариф, в который не включена инвестиционная составляющая. Что же касается частного бизнеса, то здесь притоку вложений препятствует ограничение в обороте объектов железнодорожной инфраструктуры. Поэтому без государственной поддержки не обойтись.
Два варианта стратегии
В новую актуализированную стратегию развития БАМа, по словам директора института ГипротрансТЭИ Федора Пехтерева, заложено два варианта: первый предусматривает увеличение пропускной способности Северного широтного хода до 50 млн тонн. И для этого требуется вложить в него 470–500 млрд рублей. А второй вариант (за который ратуют грузовладельцы) – до 98–
100 млн тонн к 2025 году. И это влечет за собой расходы, превышающие 1 трлн рублей. Но при этом деньги пойдут не только на усиление железнодорожной инфраструктуры, но и на закупку нового подвижного состава, в частности мощных локомотивов.
В. Ишаев едва успел озвучить эти цифры, как в газетах поднялась волна критики: мол, в советские времена стройка БАМа едва не подорвала экономику страны, а теперь собираются опять наступать на те же грабли! Критики, скорее всего, и не знают, что БАМ стоил около 10 млрд рублей (в ценах тех лет и без Северомуйского тоннеля, строительство которого завершили позже). А это не дороже одного нашего космического корабля. Никто не скажет, сколько их улетело и сгинуло в «черной дыре» Вселенной, а Байкало-Амурская магистраль и завтра будет работать на страну.
«Тот, кто считает, что это дорога в никуда, глубоко заблуждается, – заявил еще год назад В. Якунин. – БАМ – это колоссальная возможность возрождения огромного богатейшего края, это новые точки экономического роста».
Начальник Дальневосточной железной дороги Михаил Заиченко считает, что Северный широтный ход должен разгрузить Транссиб. На БАМ планируется перевести поток тяжеловесных грузовых поездов, оставив на Транссибе ускоренные контейнерные и пассажирские экспрессы. Но он возьмет на свои плечи не только грузовой транзит. В конце прошлого года была утверждена государственная Стратегия развития Дальнего Востока и Байкальского региона до 2025 года. А во время недавней Ассамблеи начальников железных дорог глава РЖД сообщил В. Ишаеву, который является еще и председателем Межведомственной рабочей группы по развитию зоны БАМа, что ученые уже подготовили проект Концепции развития территории в 1,5 млн
кв. км, прилегающей к магистрали. Так что есть надежда, что в ближайшее время богатейшие кладовые полезных ископаемых будут «распечатаны».
Потечет по рельсам угольная река
Компания «Мечел» уже строит 300-километровый подъездной путь к Эльгинскому месторождению коксующегося угля (запасы – свыше 2,5 млрд тонн). Весь объем перевозок угля в дальневосточные порты намечено пустить по БАМу. Добавит грузов и Приамурье, где планируется создать горно-металлургический кластер.
А Республика Саха (Якутия) обещает семикратное увеличение грузопотоков в связи с реализацией мегапроектов в Южной Якутии.
На территории, прилегающей к БАМу, зарыта вся «таблица Менделеева». Здесь огромные запасы угля, железной руды, нефти и газа, калийных удобрений, золота, платины и алмазов. Самые перспективные месторождения –
Эльгинское угольное, Таежное и Десовское железорудные в Якутии, а также Огоджинское в Амурской области и Нерюндинское в Иркутской. Ждет своего часа и медный Удокан, как и Чинейское месторождение полиметаллических руд, к которому уже проложен от бамовской станции Чара рельсовый путь. В 2001 году по нему даже пропустили первый поезд с рудой. А потом оставили рельсы ржаветь, поскольку дорога «не состыковалась» с планами хозяйственного освоения территории. А сегодня и медью, и железной рудой всерьез интересуется соседний Китай.
И можно было бы использовать рост аппетитов Поднебесной, чтобы создать на Дальнем Востоке новый промышленный пояс.
Но все эти планы не выполнимы без серьезной модернизации Северного широтного хода, который включает в себя БАМ от станции Лена (Усть-Кут) до Комсомольска-на-Амуре (3110 км) и два участка, построенных в 40–50 гг. прошлого века, – от Тайшета до Усть-Кута и от Комсомольска-на-Амуре до Советской Гавани. Общая протяженность второго железнодорожного выхода к Тихому океану составляет 4,3 тыс. км. Это самый короткий путь к дальневосточным портам, он сокращает расстояние перевозки грузов в Ванино почти на 500 км, в Приморье – на 200 км, а в Якутию – на 600 км. Но до сих пор его эксплуатация не приносит прибыли ОАО «РЖД». Главная причина – задержка с освоением прилегающих территорий. Мал грузопоток.
По данным ГипротрансТЭИ, в настоящее время объем грузовых перевозок по направлению Тайшет – Тында – Комсомольск-
на-Амуре составляет не более 13,7 млн тонн в год. По БАМу, который в 1996-м разделили между Восточно-Сибирской и Дальневосточной железными дорогами, перевозится около 12 млн пассажиров в год – это немногим более 1% от всего объема пассажирских перевозок на сети российских железных дорог. Интенсивность движения на линии Северобайкальск – Комсомольск-на-Амуре невелика: одна-две пары пассажирских поездов в сутки как в дальнем, так и в пригородном сообщении и 9–16 пар на западном участке.
Все резервы исчерпаны
БАМ не имеет резерва пропускной способности. Это вызвано закрытием раздельных пунктов в период кризиса 1990-х гг., а также наличием участков, где нарушены межремонтные сроки и имеются дефекты земляного полотна и искусственных сооружений. В прежние времена северный ход финансировался большей частью по остаточному принципу, лишь в последнее время пошли инвестиции. Так, с 2007 по 2009 год в границах Дальневосточной железной дороги в него вложили 12,9 млрд рублей. Но и эти, прямо скажем, немалые деньги не решили проблемы. На одном из оперативных совещаний в ОАО «РЖД» было заявлено, что «БАМ сыпется»…
А как не «сыпаться», если дорогу строили более четверти века назад и с тех пор капитально не ремонтировали? Сегодня необходима реконструкция железнодорожного пути на участках с просроченным ремонтом общей протяженностью 3 тыс. км, а также 85 мостов и 5 тоннелей. Кроме того, ждут модернизации объекты электроснабжения (поговаривают даже о строительстве ЛЭП-500 от Ангарского каскада ГЭС до города Северобайкальска), локомотивного и вагонного хозяйств и др. БАМ рассматривается в перспективе как полигон использования нового поколения локомотивов, современных безлюдных технологий организации движения поездов с помощью спутниковых навигационных систем.
Но для этого прежде всего надо привести в порядок путь. Ведь половина всей магистрали лежит на вечной мерзлоте, известной своими каверзами: наледями, пучениями, просадками. В теплое время года земляное полотно играет роль горячего штампа, под которым верхняя граница мерзлоты постепенно опускается. Поэтому на ряде участков отмечаются его просадки (по данным мерзлотной станции, за 20 лет полотно просело местами на глубину до 2 м), на многих малых и средних мостах деформированы береговые и промежуточные опоры. Все это нуждается в безотлагательной реконструкции. Промедление опасно. Три года назад на перегоне Тунгала – Камнега внезапно произошел провал щебня в шпальном ящике на подходе к одному из мостов. Хорошо, что это случилось не под колесами поезда.
Наука уже изобрела немало способов сохранения вечной мерзлоты. Можно накрыть насыпь каменной «шубой», и это приостановит процесс деформации земляного полотна. Но «шуба» стоит недешево: надо завозить камень издалека, ставить дробилки. А в НПП «ТрансИГЭМ» разработана конструкция специальных навесов для защиты земляного полотна от солнца и осадков. Их применили в Китае при строительстве железной дороги в Тибете – оказалось очень эффективно. Почему не использовать и у нас?
Но за что ни возьмись, все упирается в деньги. Между тем ОАО «РЖД» в текущем году из всей инвестиционной программы в
210 млрд рублей (в два раза сокращенной из-за кризиса) сможет выделить на Восточный полигон железных дорог не более 30 млрд рублей. А требуется в два раза больше на то, чтобы восстановить разъезды, закрытые во время спада перевозок, и оздоровить путь. Помимо этого, планируется комплексная реконструкция 13 станций, строительство 45–51 разъезда (в зависимости от грузопотока), а также удлинение приемо-отправочных путей на 26 раздельных пунктах линии Комсомольск-на-Амуре – Советская Гавань и оборудование автоматической блокировкой почти 900 км Северного широтного хода. Но, судя по всему, и этого будет мало.
Что там, за горизонтом?
Специалисты говорят, что надо думать не только о завтрашнем дне, но и смотреть дальше. По расчетам ГипротрансТЭИ, необходимо построить 590 км (по первому варианту Стратегии) и 2723 км (по второму варианту) вторых главных путей – по сути, еще один БАМ. Кстати, при проектировании магистрали была предусмотрена возможность его развития: все мосты и тоннели от Лены до Тынды построены под два пути – хоть сегодня загоняй технику и укладывай рельсошпальную решетку без остановки движения поездов. Кстати, Стратегия, наряду с комплексным развитием существующей инфраструктуры, предусматривает строительство еще и 13 новых железнодорожных линий общей протяженностью около 7 тыс. км в зоне тяготения магистрали. Чтобы обеспечить рост грузопотока, надо позаботиться и о современном тяговом составе: потребуется от 30 до 80 магистральных грузовых электровозов, в зависимости от объемов перевозок, а также 300–700 мощных тепловозов и 125–200 маневровых локомотивов. Следует отметить, что это будет полигон обращения поездов повышенной массы и длины. Кстати, в советские времена специально для БАМа строились мощные четырехсекционные локомотивы 4ТЭ10С, но их в свое время забрали на Транссиб, и сегодня на Севере эксплуатируется старая техника, износ которой составляет до 70–80%. Явно недостаточна и ремонтная база – в проекте магистрали она вообще не была предусмотрена.
Еще одна острая проблема – дефицит кадров. За последние два десятилетия с БАМа уехали тысячи людей, а приехали единицы. На Дальнем Востоке населения и без того не густо – всего 1,4 человека на 1 кв. км площади, а тут еще такая миграция. Надо привлекать людей, а для этого необходимо решить проблему жилья для железнодорожников на малых станциях. На больших она решается с помощью ипотечного строительства, и это позволяет закреплять молодежь.
Много это или мало – триллион рублей – на то, чтобы сделать БАМ равным Транссибу по пропускной способности и технической оснащенности? Смотря с чем сравнивать. К примеру, на строительство первой очереди нефтепровода ВСТО потрачено 320 млрд рублей, наверное, не меньше потребуется и на вторую. И это вполне сопоставимо с затратами на строительство второго пути на БАМе. Кстати, если бы эта дорога была двухпутной, возможно, не понадобилась бы и «труба». Ведь, выполнив свою функцию, нефтепровод станет не нужен, а железные дороги актуальны всегда. Тем более БАМ, которому сама судьба уготовила роль сухопутного моста, обеспечивающего возрастающие объемы перевозок между странами АТР и Европой.
ТАМАРА АНДРЕЕВА, ЕЛЕНА МИРОШНИКОВА
точка зрения
ВИКТОР ИШАЕВ,
полномочный представитель президента Российской Федерации в Дальневосточном федеральном округе:
– Сегодня экономика Дальнего Востока имеет экспортно-сырьевую направленность.
Государство, конечно же, с этим не хочет мириться, поэтому намечены конкретные пути изменения всей структуры экономики региона.
Инвестиционный портфель ДФО до 2025 года включает в себя реализацию только крупных проектов на общую сумму более 9 трлн рублей. Именно такие цифры и проекты заложены в утвержденную руководством страны Стратегию социально-экономического развития Дальнего Востока и Байкальского региона до 2025 года.
В этой связи принципиальное значение для региона имеет увеличение пропускной способности Байкало-Амурской магистрали с одновременным развитием восточных портов. Хозяйственное освоение территории, прилегающей к БАМу, позволит не только вовлечь в оборот дополнительные ресурсы, но и создать новые рабочие места, сформировать новый пояс экономического развития на Дальнем Востоке России.
У меня есть твердая уверенность в том, что БАМ надо развивать. Эта железная дорога поможет дальнейшему развитию Дальнего Востока, станет одной из точек роста в федеральном округе. Существующие пропускные мощности магистрали недостаточны. Между тем грузооборот увеличивается. Растут объемы перевозок угля и руды, к этому прибавляется еще и лес, черные и цветные металлы, контейнерные перевозки. По предварительным подсчетам, строительство второго пути на БАМе обойдется в 500 млрд рублей. Это долгосрочная, объемная программа. Следует также учитывать, что под «развитием зоны БАМа» мы понимаем строительство не только новой железнодорожной ветки, но и подъездных путей к месторождениям, а также инфраструктуры морских портов.
И, конечно же, перерабатывающей промышленности.
МИХАИЛ ЗАИЧЕНКО,
начальник Дальневосточной железной дороги:
– В прошлом году рост грузооборота на дороге по сравнению с докризисным 2008-м составил всего 6,7%. А с начала 2010 года этот показатель вырос на 30%. Перспективы еще более впечатляющие.
К 2020-му ожидается дальнейшее возрастание объемов перевозок. Крупные компании уже заявили о намерении отправлять до 60 млн тонн грузов на Советскую Гавань и более 90 млн тонн – в порты Приморья. Сегодня перед нами стоит задача обеспечить опережающее развитие пропускной способности железной дороги по направлению к тихоокеанским портам. При этом следует отметить, что уже введенные и планируемые к вводу дополнительные мощности на БАМе (в частности, новый Кузнецовский тоннель) недостаточны для решения проблем Северного широтного хода. Решить их поможет включение мер по развитию БАМа в государственную Стратегию развития Дальнего Востока и Забайкалья до 2025 года.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Переориентация грузопотоков на Дальний Восток в связи с изменением рыночной конъюнктуры и хронически возникающие пробки
на Восточном полигоне железных дорог обострили необходимость развития портов и Северного широтного хода – от Тайшета
до Ванино и Советской Гавани. В частности, об этом шла речь на 6-м Байкальском экономическом форуме в Иркутске и очередной Ассамблее начальников железных дорог России, проходившей в Хабаровске.
[~PREVIEW_TEXT] => Переориентация грузопотоков на Дальний Восток в связи с изменением рыночной конъюнктуры и хронически возникающие пробки
на Восточном полигоне железных дорог обострили необходимость развития портов и Северного широтного хода – от Тайшета
до Ванино и Советской Гавани. В частности, об этом шла речь на 6-м Байкальском экономическом форуме в Иркутске и очередной Ассамблее начальников железных дорог России, проходившей в Хабаровске.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 6485
[~CODE] => 6485
[EXTERNAL_ID] => 6485
[~EXTERNAL_ID] => 6485
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111252:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111252:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105311
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111252:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105311
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111252:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111252:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111252:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111252:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Бам: мост между прошлым и будущим
[SECTION_META_KEYWORDS] => бам: мост между прошлым и будущим
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/20/13.jpg" border="0" width="300" height="202" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Переориентация грузопотоков на Дальний Восток в связи с изменением рыночной конъюнктуры и хронически возникающие пробки <br />на Восточном полигоне железных дорог обострили необходимость развития портов и Северного широтного хода – от Тайшета<br />до Ванино и Советской Гавани. В частности, об этом шла речь на 6-м Байкальском экономическом форуме в Иркутске и очередной Ассамблее начальников железных дорог России, проходившей в Хабаровске.
[ELEMENT_META_TITLE] => Бам: мост между прошлым и будущим
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => бам: мост между прошлым и будущим
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/20/13.jpg" border="0" width="300" height="202" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Переориентация грузопотоков на Дальний Восток в связи с изменением рыночной конъюнктуры и хронически возникающие пробки <br />на Восточном полигоне железных дорог обострили необходимость развития портов и Северного широтного хода – от Тайшета<br />до Ванино и Советской Гавани. В частности, об этом шла речь на 6-м Байкальском экономическом форуме в Иркутске и очередной Ассамблее начальников железных дорог России, проходившей в Хабаровске.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Бам: мост между прошлым и будущим
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Бам: мост между прошлым и будущим
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Бам: мост между прошлым и будущим
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Бам: мост между прошлым и будущим
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Бам: мост между прошлым и будущим
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Бам: мост между прошлым и будущим
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Бам: мост между прошлым и будущим
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Бам: мост между прошлым и будущим
)
)
Мерам государственной поддержки требуется стройность и системность, желательно – прописанная в законах. Причем на обсуждение этих законов времени уже не осталось, необходимо действовать, чтобы не допустить превращения железнодорожного транспорта в ограничитель экономического роста.Array
(
[ID] => 111251
[~ID] => 111251
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1546
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1546
[NAME] => Транспортная инфраструктура: инвестиции по расчету
[~NAME] => Транспортная инфраструктура: инвестиции по расчету
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:35
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:35
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/192/6484/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/192/6484/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Меняем ручное управление на понятные принципы
Вспоминается, как в преддверии принятия Стратегии развития железнодорожного транспорта РФ до 2030 года представители РЖД и занимающие высокие посты чиновники рассуждали о том, что необходимо усиленно взяться за обновление инфраструктуры. Ввиду мультипликативного эффекта от таких инвестиций – и чисто экономического, и социального, – государственная поддержка и во времена избытка средств в федеральном бюджете, и в период кризиса была абсолютно оправданной. На расходах РЖД зарабатывают 19 смежных отраслей, поэтому каждый рубль, направленный в железнодорожный транспорт, затем еще долго обращается в национальной экономике. При этом важно отметить: отрасль перевозок в силу своей природы завязана именно на отечественных производителей.
Все эти рассуждения в итоге привели к следующим мерам. Инвестиционная программа РЖД на 2009 год была сокращена с изначально планировавшихся 433 млрд
до 257 млрд рублей, предлагаемую инвестиционную составляющую в тарифе так и не ввели, а финансирование подраздела «Железнодорожный транспорт» в ФЦП «Развитие транспортной системы России на 2010–2015 гг.» урезали втрое. Повышение тарифов разбили на две части: 50% от роста применили с начала 2009-го, оставшиеся 50% – с 1 июля. В результате грузовладельцы вздохнули свободнее, а РЖД было предложено самостоятельно изыскивать резервы для ликвидации узких мест и обновления изношенного подвижного состава.
Разумеется, нельзя говорить о том, что государство использует отрасль железнодорожных перевозок исключительно как механизм макроэкономического регулирования, решая задачи по поддержке тех или иных секторов народного хозяйства с помощью тарифов и размеров инвестпрограммы. Можно перечислить проекты, которые софинансируются за счет федерального и региональных бюджетов: дальнее и пригородное пассажирское сообщение; реконструкция Кузнецовского тоннеля; ликвидация провала в Березняках, на месторождении «Уралкалия»; транспортная составляющая подготовки к Олимпийским играм в Сочи и ряд других.
Однако вот этот парадокс – рассуждения о необходимости государственных инвестиций в инфраструктуру с одновременным урезанием финансирования и поддержкой каких-то отдельных проектов – как раз и демонстрирует отсутствие системного планирования в этой сфере. Планирования, основанного на четких, понятных принципах, позволяющих рассчитывать и «резервировать» финансовые потоки на десятки лет, то есть на период эксплуатации или окупаемости того или иного инфраструктурного объекта. Напомним, что по каждому проекту решение принимается на уровне правительства страны в индивидуальном порядке, в режиме, так сказать, тонкой настройки. Конечно, в определенные периоды, например во время экономического спада, быстро меняющейся и слабо предсказуемой конъюнктуры, ручное управление целесообразно, однако в условиях стабильной макроэкономической ситуации, которая наблюдается уже с конца 2009 года, отсутствие единого подхода едва ли оправданно.
Дефицит инфраструктуры нарастает угрожающими темпами
Текущая ситуация на железнодорожном транспорте в аспекте развития инфраструктуры и подвижного состава вызывает некоторые опасения. По данным департамента экономической конъюнктуры и стратегического развития РЖД, если в 2004 году на развитие железных дорог направлялось около 4,2% от всех капитальных вложений в основные фонды России, то в 2010-м этот показатель упал до 2,7%.
Вследствие недофинансирования обновления и развития основных фондов ОАО «РЖД» протяженность узких мест на сети железных дорог превышает 4,5 тыс. км, у 19,4 тыс. км путей истек срок капитального ремонта, более 50% объектов энергетической инфраструктуры, сигнализации и автоблокировки требуют модернизации или замены, свыше 8,1 тыс. км земляного полотна подвержено дефектам и деформации. Такое состояние базовой транспортной инфраструктуры, которая обеспечивает более 80% грузооборота и свыше 30% пассажирооборота России, может стать причиной серьезных ограничений для увеличения объемов и качества перевозок и роста ВВП.
Определенные правительством сценарии развития экономики, намеченные к реализации федеральные и региональные целевые программы, а также прогноз объемов добычи природных ресурсов на период до 2020 года предопределяют рост перевозок до 1,925 млрд тонн, что выше показателя максимального 2007-го на 29%.
Для освоения возрастающих объемов перевозок грузов и повышения уровня пассажирского сервиса необходимо значительное развитие:
1) подходов к портам Северо-Запада, Юга России и Дальнего Востока;
2) опорной транспортной сети для освоения новых месторождений и создания промышленных зон в Западной Сибири и на полуострове Ямал, в Республике Тыва и в зоне Байкало-Амурской магистрали;
3) железных дорог Центрального региона и Московского транспортного узла;
4) участков железных дорог для организации скоростного и высокоскоростного пассажирского сообщения.
Для освоения указанных объемов перевозок до 2020 года только в развитие железнодорожной инфраструктуры основных направлений сети потребуется инвестировать порядка 2,24 трлн рублей в ценах 2010-го, то есть в среднем в течение 10 лет – по
220 млрд рублей.
С учетом необходимости воспроизводства основных фондов компании в объеме амортизации ОАО «РЖД» сможет направить за счет собственных средств на вышеуказанное развитие лишь небольшую часть потребных инвестиций, например, в 2010–2012 гг. – менее трети.
Сохранение существующего дефицита инвестиций в развитие железнодорожной инфраструктуры может привести к 2020 году к ежегодному недоосвоению 300 млн тонн прогнозируемых грузовых перевозок, торможению роста ВВП и ежегодным потерям доходов бюджетной системы страны в сумме порядка 250 млрд рублей (в ценах 2010 г.).
Для обеспечения минимально необходимого уровня модернизации и развития сети железных дорог объем дополнительных инвестиций, требующихся ОАО «РЖД» до 2015 года, составляет порядка 447 млрд рублей. Данная потребность не включает ряд приоритетных проектов, таких как строительство высокоскоростной линии Москва – Санкт-Петербург, реконструкция Московского железнодорожного узла, развитие БАМа и др.
При этом запрашиваемые бюджетные инвестиции в железнодорожную инфраструктуру, по оценке, окупятся для бюджетной системы России за 10 лет. Таким образом, подсчитали в департаменте экономической конъюнктуры и стратегического развития, эффективность инвестиций в инфраструктуру для государства в два-три раза выше, чем для ОАО «РЖД».
Что интересно, понимают это и в правительстве. «Мы отдаем себе полный отчет, что замедление темпов развития инфраструктуры может привести к увеличению протяженности узких мест на сети общего пользования, а также существенно снизит конкурентоспособность российских стальных магистралей. Причем это будет особенно заметно на фоне значительного роста государственных инвестиций в железные дороги сопредельных стран, в первую очередь я выделил бы здесь Китай и Казахстан», – полагает заместитель председателя правительства Сергей Иванов.
Общественный договор в виде сетевого контракта
Ответ и на текущую ситуацию, и на вопрос, какой же должна быть системная поддержка железнодорожного транспорта, кроется в концепции сетевого контракта. Она заложена в Целевую модель развития отрасли, которую по заказу РЖД разработала и в прошлом году представила транспортной публике консалтинговая компания McKinsey.
По словам специалистов McKinsey, схема сетевого контракта распространена во всех государствах. В России, к сожалению, ситуация обратная. Мы пока являемся единственной страной, у которой сохраняется регулирование инфраструктуры, однако в последнюю нет системы субсидий. В мире существуют две модели. Американская предполагает отсутствие регулирования и субсидирования. Европейская – наличие и того и другого. Это объясняется тем, что любая железная дорога в странах ЕС по-прежнему несет определенную социальную нагрузку с целью обеспечить доступ к железнодорожному сообщению в масштабах всей страны. Именно этим оправдываются субсидии, и это делается с пониманием того, что при сохранении регулирования перевозчики экономически не могут обеспечить свои инвестиции.
В условиях российской реальной специфики логичен сетевой контракт – система жестких договоренностей между государством и железной дорогой, которые предполагают взаимные права и обязательства. Государство формулирует свои задачи по требуемой пропускной способности, качеству и безопасности движения, а РЖД рассчитывает, какой объем инвестиций для этого необходим. Разумеется, большая часть инвестиций по-прежнему будет за РЖД, но вот разницу придется компенсировать уже бюджету.
Авторы свежего исследования «Роль государственной железнодорожной монополии в процессах государственного управления хозяйственным комплексом РФ», подготовленного комитетом по инвестиционной политике и ГЧП РСПП, центром ГЧП Внешэкономбанка и лабораторией долгосрочного прогнозирования цен ЦФИ ГУ-ВШЭ, пришли к следующему выводу. В условиях низкой вероятности, рискованности и/или нецелесообразности привлечения других источников финансирования и невозможности обеспечить целевой уровень пропускной способности инфраструктуры за счет прибыли ОАО «РЖД», формируемой за счет регулируемых тарифов, пишут они, долгосрочным системным решением является формирование и утверждение на законодательном уровне модели сетевого контракта.
Основные элементы этой модели
Со стороны государства – определение долгосрочной потребности в пропускной способности железных дорог России с учетом целевой роли и доли железнодорожных перевозок в транспортной системе страны, включая:
• уровень географического охвата (в первую очередь количество обслуживаемых грузовых станций, технологические и экономические критерии закрытия и консервации малоинтенсивных станций и участков инфраструктуры);
• уровень пропускной способности сети (прежде всего объем грузопотока по сети в целом и на ключевых участках), включая развитие транзитных мощностей/коридоров;
• стоимость услуг инфраструктуры в регулируемых государством тарифах, динамику их изменений в соотношении с инфляцией и индексом цен в промышленности;
• целевые стандарты технического состояния и безопасности движения;
• целевые стандарты/уровни качества услуг для клиентов;
• доступный объем бюджетных средств для субсидирования железнодорожной инфраструктуры.
Со стороны ОАО «РЖД» – определение необходимого объема финансирования и работ, требуемых для поддержания целевого уровня пропускной способности, набора программ и мероприятий по оптимизации суммарных затрат на поддержание инфраструктуры, включая:
• объем требуемых работ и финансирования по поддержанию необходимой развернутой длины путей, мощностей в грузовой работе и сортировке, а также мощностей в хозяйствах электрификации и электроснабжения, телемеханики и автоматики;
• требуемый уровень доходных поступлений (от оказания услуг по регулируемым тарифам и в виде бюджетных субсидий) с учетом прогнозируемых экономически оправданных издержек на содержание и ремонт инфраструктуры и рентабельности на инвестированный капитал;
• программу оптимизации себестоимости услуг инфраструктуры и совокупных издержек на основе оптимизации сетевых мощностей за счет консолидации мощностей и объектов, внедрения новых технологий и использования более эффективных способов организации работ, машин и оборудования, закупок и управления персоналом в процессе деятельности по поддержанию сетевых мощностей.
В рамках сетевого контракта обязательства государства по ежегодному выделению целевого объема субсидий (как правило, включающего фиксированную часть и переменную, привязанную к объемам перевозки и уровню нагрузки на инфраструктуру) прямо зависят от степени эффективности выполнения ОАО «РЖД» своих обязательств по эффективному использованию средств через механизм контроля ключевых показателей:
• выполнение основных физических показателей (сетевого минимума) по обеспечению географической и физической доступности пропускной способности;
• достижение согласованного уровня безопасности перевозок.
Очевидно, что полигоном для обкатки сетевого контракта станет пассажирское сообщение, скорее всего, пригородное. Для этого существует ряд объективных причин – в первую очередь то, что правительство согласилось с 2011 года полностью субсидировать убытки РЖД по этой статье, значит финансовая база для реализации вышеописанной модели уже есть. Созрела, похоже, и политическая воля.
«Необходимо принятие федерального закона об организации регулярного пассажирского железнодорожного сообщения. На мой взгляд, в этом документе должны быть детально прописаны все нюансы, связанные с перевозками пассажиров, в том числе порядок формирования государственного контракта, а также механизм софинансирования расходов на транспортное обслуживание в дотационных регионах», – говорит С. Иванов.
ИВАН СТУПАЧЕНКО
точка зрения
ИЛЬЯ СКРИПНИКОВ,
старший юрист практики инфраструктуры и ГЧП международной юридической фирмы Magisters:
– Очевидно, что в развитии железнодорожной инфраструктуры государство должно участвовать и как самостоятельный субъект, облеченный властными полномочиями, и как единственный акционер ОАО «РЖД». Финансирование инфраструктуры должно происходить как за счет бюджетных средств, так и за счет прибыли, полученной ОАО «РЖД» как коммерческой организацией. При этом модернизация может также происходить и за счет средств частного капитала.
Преференции являются инструментом, позволяющим инвестировать дополнительные средства в развитие инфраструктуры. Они могут представлять собой и налоговые льготы, и компенсацию процентных ставок по кредитам. К наиболее востребованным преференциям можно также отнести предоставление государственных гарантий по получаемым кредитам и организацию кредитования с использованием средств Внешэкономбанка, а также других банков с государственным участием.
Кроме этого, государство, являясь единственным акционером ОАО «РЖД», всегда может увеличить уставный капитал общества, представив на безвозвратной основе денежные средства как взнос в уставный капитал, или участвовать в софинансировании инфраструктурного проекта в определенных пропорциях к внесенным средствам монополии.
Для развития железнодорожной инфраструктуры наиболее перспективными ГЧП-моделями представляются концессии, а также модели, основанные на общих нормах и положениях гражданского законодательства. Так, например, на текущий момент на основе модели DBFO (проектирование, строительство, финансирование и эксплуатация) планируется реализовать проект создания многофункциональных вокзальных комплексов (является частью проекта строительства скоростной железнодорожной магистрали Москва – Санкт-Петербург). Остальные формы ГЧП (контракты жизненного цикла, сервисные контракты и др.) пока не получили широкого распространения в России и в ближайшее время должны предельно аккуратно использоваться для инвестирования в железнодорожную инфраструктуру.
АЛЕКСАНДР ПОЛИКАРПОВ,
эксперт-аналитик департамента исследований железнодорожного транспорта Института проблем естественных монополий:
– Возможности РЖД по финансированию строительства новых железнодорожных линий ограничены тарифом, устанавливаемым государством. Отсутствие в нем инвестиционной составляющей не позволяет привлекать ни вырученные от перевозок средства, ни кредитные ресурсы, проценты по которым могут покрываться только из тарифных доходов. Реализация активов РЖД также не может служить серьезным источником финансирования строительства новых железнодорожных линий, так как продать можно только раз и на ограниченную сумму, а строить необходимо ежегодно и на значительные суммы.
Если государство хочет развивать железнодорожную сеть страны и повышать транспортную подвижность населения, не тратить из федерального бюджета средства на эти цели не получится.
На сегодняшний день государственно-частное партнерство в нашей стране стоит лишь в начале долгого пути становления. Существующая нормативная база о ГЧП на федеральном уровне недостаточна, законы о нем приняты лишь в нескольких субъектах РФ. Также технические нормативы не подготовлены для реализации ГЧП в новых сферах строительства, таких как высокоскоростные железнодорожные линии на территории России. Необходимость нормативно-правового регулирования отношений власти и частного бизнеса становится все более актуальной в условиях посткризисного развития экономики.
Разработка новых месторождений и строительство подходящих к ним железнодорожных линий в идеале должны финансироваться в основном частными инвесторами с определенным вкладом государства. ОАО «РЖД», как сказано выше, не может сейчас финансировать новое строительство, его ресурсов с трудом хватает на поддержание в надлежащем состоянии существующих железнодорожных линий. В идеальном случае при возведении социально значимых объектов государство должно взять на себя все финансовые затраты на строительство.
Сооружение крупномасштабных проектов (таких как олимпийские объекты в Сочи, подготовка транспортной сети к саммиту АТЭС во Владивостоке) выходит за рамки просто социально значимых проектов. Они имеют государственное значение и выводят Россию на новый международный уровень. Финансирование подобных объектов происходит полностью за счет государства.
Пока в России не будут успешно реализованы несколько крупных железнодорожных проектов на условиях ГЧП, частные инвесторы будут очень осторожно вкладывать средства в подобные проекты. На мой взгляд, наиболее оптимальной для России моделью оформления отношений между государством и владельцем магистральной инфраструктуры будет сетевой контракт. При этом целесообразно строить новые железнодорожные объекты на основе контракта жизненного цикла.
ДОВРАН ГАРАГОЗОВ,
заместитель генерального директора по юридическим вопросам ОАО «Скоростные магистрали»:
– У нас уже есть механизм государственной поддержки – федеральные целевые программы. В ФЦП «Развитие транспортной системы на 2010–2015 гг.» заложено финансирование, в том числе и железнодорожного транспорта. Логично синхронизировать ФЦП со Стратегией развития железнодорожного транспорта до 2030 года. Понятно, что привлечение инвестиций в инфраструктурные объекты требует горизонта планирования на более длительный, нежели пять лет, период. В таких случаях можно рассмотреть применение различных схем ГЧП, финансовая модель которых принципиально отличается от той, которая заложена в ФЦП. Речь может идти о контрактах жизненного цикла, в рамках которых государственное финансирование выступает как компенсация затрат инвестора на определенный период.
[~DETAIL_TEXT] => Меняем ручное управление на понятные принципы
Вспоминается, как в преддверии принятия Стратегии развития железнодорожного транспорта РФ до 2030 года представители РЖД и занимающие высокие посты чиновники рассуждали о том, что необходимо усиленно взяться за обновление инфраструктуры. Ввиду мультипликативного эффекта от таких инвестиций – и чисто экономического, и социального, – государственная поддержка и во времена избытка средств в федеральном бюджете, и в период кризиса была абсолютно оправданной. На расходах РЖД зарабатывают 19 смежных отраслей, поэтому каждый рубль, направленный в железнодорожный транспорт, затем еще долго обращается в национальной экономике. При этом важно отметить: отрасль перевозок в силу своей природы завязана именно на отечественных производителей.
Все эти рассуждения в итоге привели к следующим мерам. Инвестиционная программа РЖД на 2009 год была сокращена с изначально планировавшихся 433 млрд
до 257 млрд рублей, предлагаемую инвестиционную составляющую в тарифе так и не ввели, а финансирование подраздела «Железнодорожный транспорт» в ФЦП «Развитие транспортной системы России на 2010–2015 гг.» урезали втрое. Повышение тарифов разбили на две части: 50% от роста применили с начала 2009-го, оставшиеся 50% – с 1 июля. В результате грузовладельцы вздохнули свободнее, а РЖД было предложено самостоятельно изыскивать резервы для ликвидации узких мест и обновления изношенного подвижного состава.
Разумеется, нельзя говорить о том, что государство использует отрасль железнодорожных перевозок исключительно как механизм макроэкономического регулирования, решая задачи по поддержке тех или иных секторов народного хозяйства с помощью тарифов и размеров инвестпрограммы. Можно перечислить проекты, которые софинансируются за счет федерального и региональных бюджетов: дальнее и пригородное пассажирское сообщение; реконструкция Кузнецовского тоннеля; ликвидация провала в Березняках, на месторождении «Уралкалия»; транспортная составляющая подготовки к Олимпийским играм в Сочи и ряд других.
Однако вот этот парадокс – рассуждения о необходимости государственных инвестиций в инфраструктуру с одновременным урезанием финансирования и поддержкой каких-то отдельных проектов – как раз и демонстрирует отсутствие системного планирования в этой сфере. Планирования, основанного на четких, понятных принципах, позволяющих рассчитывать и «резервировать» финансовые потоки на десятки лет, то есть на период эксплуатации или окупаемости того или иного инфраструктурного объекта. Напомним, что по каждому проекту решение принимается на уровне правительства страны в индивидуальном порядке, в режиме, так сказать, тонкой настройки. Конечно, в определенные периоды, например во время экономического спада, быстро меняющейся и слабо предсказуемой конъюнктуры, ручное управление целесообразно, однако в условиях стабильной макроэкономической ситуации, которая наблюдается уже с конца 2009 года, отсутствие единого подхода едва ли оправданно.
Дефицит инфраструктуры нарастает угрожающими темпами
Текущая ситуация на железнодорожном транспорте в аспекте развития инфраструктуры и подвижного состава вызывает некоторые опасения. По данным департамента экономической конъюнктуры и стратегического развития РЖД, если в 2004 году на развитие железных дорог направлялось около 4,2% от всех капитальных вложений в основные фонды России, то в 2010-м этот показатель упал до 2,7%.
Вследствие недофинансирования обновления и развития основных фондов ОАО «РЖД» протяженность узких мест на сети железных дорог превышает 4,5 тыс. км, у 19,4 тыс. км путей истек срок капитального ремонта, более 50% объектов энергетической инфраструктуры, сигнализации и автоблокировки требуют модернизации или замены, свыше 8,1 тыс. км земляного полотна подвержено дефектам и деформации. Такое состояние базовой транспортной инфраструктуры, которая обеспечивает более 80% грузооборота и свыше 30% пассажирооборота России, может стать причиной серьезных ограничений для увеличения объемов и качества перевозок и роста ВВП.
Определенные правительством сценарии развития экономики, намеченные к реализации федеральные и региональные целевые программы, а также прогноз объемов добычи природных ресурсов на период до 2020 года предопределяют рост перевозок до 1,925 млрд тонн, что выше показателя максимального 2007-го на 29%.
Для освоения возрастающих объемов перевозок грузов и повышения уровня пассажирского сервиса необходимо значительное развитие:
1) подходов к портам Северо-Запада, Юга России и Дальнего Востока;
2) опорной транспортной сети для освоения новых месторождений и создания промышленных зон в Западной Сибири и на полуострове Ямал, в Республике Тыва и в зоне Байкало-Амурской магистрали;
3) железных дорог Центрального региона и Московского транспортного узла;
4) участков железных дорог для организации скоростного и высокоскоростного пассажирского сообщения.
Для освоения указанных объемов перевозок до 2020 года только в развитие железнодорожной инфраструктуры основных направлений сети потребуется инвестировать порядка 2,24 трлн рублей в ценах 2010-го, то есть в среднем в течение 10 лет – по
220 млрд рублей.
С учетом необходимости воспроизводства основных фондов компании в объеме амортизации ОАО «РЖД» сможет направить за счет собственных средств на вышеуказанное развитие лишь небольшую часть потребных инвестиций, например, в 2010–2012 гг. – менее трети.
Сохранение существующего дефицита инвестиций в развитие железнодорожной инфраструктуры может привести к 2020 году к ежегодному недоосвоению 300 млн тонн прогнозируемых грузовых перевозок, торможению роста ВВП и ежегодным потерям доходов бюджетной системы страны в сумме порядка 250 млрд рублей (в ценах 2010 г.).
Для обеспечения минимально необходимого уровня модернизации и развития сети железных дорог объем дополнительных инвестиций, требующихся ОАО «РЖД» до 2015 года, составляет порядка 447 млрд рублей. Данная потребность не включает ряд приоритетных проектов, таких как строительство высокоскоростной линии Москва – Санкт-Петербург, реконструкция Московского железнодорожного узла, развитие БАМа и др.
При этом запрашиваемые бюджетные инвестиции в железнодорожную инфраструктуру, по оценке, окупятся для бюджетной системы России за 10 лет. Таким образом, подсчитали в департаменте экономической конъюнктуры и стратегического развития, эффективность инвестиций в инфраструктуру для государства в два-три раза выше, чем для ОАО «РЖД».
Что интересно, понимают это и в правительстве. «Мы отдаем себе полный отчет, что замедление темпов развития инфраструктуры может привести к увеличению протяженности узких мест на сети общего пользования, а также существенно снизит конкурентоспособность российских стальных магистралей. Причем это будет особенно заметно на фоне значительного роста государственных инвестиций в железные дороги сопредельных стран, в первую очередь я выделил бы здесь Китай и Казахстан», – полагает заместитель председателя правительства Сергей Иванов.
Общественный договор в виде сетевого контракта
Ответ и на текущую ситуацию, и на вопрос, какой же должна быть системная поддержка железнодорожного транспорта, кроется в концепции сетевого контракта. Она заложена в Целевую модель развития отрасли, которую по заказу РЖД разработала и в прошлом году представила транспортной публике консалтинговая компания McKinsey.
По словам специалистов McKinsey, схема сетевого контракта распространена во всех государствах. В России, к сожалению, ситуация обратная. Мы пока являемся единственной страной, у которой сохраняется регулирование инфраструктуры, однако в последнюю нет системы субсидий. В мире существуют две модели. Американская предполагает отсутствие регулирования и субсидирования. Европейская – наличие и того и другого. Это объясняется тем, что любая железная дорога в странах ЕС по-прежнему несет определенную социальную нагрузку с целью обеспечить доступ к железнодорожному сообщению в масштабах всей страны. Именно этим оправдываются субсидии, и это делается с пониманием того, что при сохранении регулирования перевозчики экономически не могут обеспечить свои инвестиции.
В условиях российской реальной специфики логичен сетевой контракт – система жестких договоренностей между государством и железной дорогой, которые предполагают взаимные права и обязательства. Государство формулирует свои задачи по требуемой пропускной способности, качеству и безопасности движения, а РЖД рассчитывает, какой объем инвестиций для этого необходим. Разумеется, большая часть инвестиций по-прежнему будет за РЖД, но вот разницу придется компенсировать уже бюджету.
Авторы свежего исследования «Роль государственной железнодорожной монополии в процессах государственного управления хозяйственным комплексом РФ», подготовленного комитетом по инвестиционной политике и ГЧП РСПП, центром ГЧП Внешэкономбанка и лабораторией долгосрочного прогнозирования цен ЦФИ ГУ-ВШЭ, пришли к следующему выводу. В условиях низкой вероятности, рискованности и/или нецелесообразности привлечения других источников финансирования и невозможности обеспечить целевой уровень пропускной способности инфраструктуры за счет прибыли ОАО «РЖД», формируемой за счет регулируемых тарифов, пишут они, долгосрочным системным решением является формирование и утверждение на законодательном уровне модели сетевого контракта.
Основные элементы этой модели
Со стороны государства – определение долгосрочной потребности в пропускной способности железных дорог России с учетом целевой роли и доли железнодорожных перевозок в транспортной системе страны, включая:
• уровень географического охвата (в первую очередь количество обслуживаемых грузовых станций, технологические и экономические критерии закрытия и консервации малоинтенсивных станций и участков инфраструктуры);
• уровень пропускной способности сети (прежде всего объем грузопотока по сети в целом и на ключевых участках), включая развитие транзитных мощностей/коридоров;
• стоимость услуг инфраструктуры в регулируемых государством тарифах, динамику их изменений в соотношении с инфляцией и индексом цен в промышленности;
• целевые стандарты технического состояния и безопасности движения;
• целевые стандарты/уровни качества услуг для клиентов;
• доступный объем бюджетных средств для субсидирования железнодорожной инфраструктуры.
Со стороны ОАО «РЖД» – определение необходимого объема финансирования и работ, требуемых для поддержания целевого уровня пропускной способности, набора программ и мероприятий по оптимизации суммарных затрат на поддержание инфраструктуры, включая:
• объем требуемых работ и финансирования по поддержанию необходимой развернутой длины путей, мощностей в грузовой работе и сортировке, а также мощностей в хозяйствах электрификации и электроснабжения, телемеханики и автоматики;
• требуемый уровень доходных поступлений (от оказания услуг по регулируемым тарифам и в виде бюджетных субсидий) с учетом прогнозируемых экономически оправданных издержек на содержание и ремонт инфраструктуры и рентабельности на инвестированный капитал;
• программу оптимизации себестоимости услуг инфраструктуры и совокупных издержек на основе оптимизации сетевых мощностей за счет консолидации мощностей и объектов, внедрения новых технологий и использования более эффективных способов организации работ, машин и оборудования, закупок и управления персоналом в процессе деятельности по поддержанию сетевых мощностей.
В рамках сетевого контракта обязательства государства по ежегодному выделению целевого объема субсидий (как правило, включающего фиксированную часть и переменную, привязанную к объемам перевозки и уровню нагрузки на инфраструктуру) прямо зависят от степени эффективности выполнения ОАО «РЖД» своих обязательств по эффективному использованию средств через механизм контроля ключевых показателей:
• выполнение основных физических показателей (сетевого минимума) по обеспечению географической и физической доступности пропускной способности;
• достижение согласованного уровня безопасности перевозок.
Очевидно, что полигоном для обкатки сетевого контракта станет пассажирское сообщение, скорее всего, пригородное. Для этого существует ряд объективных причин – в первую очередь то, что правительство согласилось с 2011 года полностью субсидировать убытки РЖД по этой статье, значит финансовая база для реализации вышеописанной модели уже есть. Созрела, похоже, и политическая воля.
«Необходимо принятие федерального закона об организации регулярного пассажирского железнодорожного сообщения. На мой взгляд, в этом документе должны быть детально прописаны все нюансы, связанные с перевозками пассажиров, в том числе порядок формирования государственного контракта, а также механизм софинансирования расходов на транспортное обслуживание в дотационных регионах», – говорит С. Иванов.
ИВАН СТУПАЧЕНКО
точка зрения
ИЛЬЯ СКРИПНИКОВ,
старший юрист практики инфраструктуры и ГЧП международной юридической фирмы Magisters:
– Очевидно, что в развитии железнодорожной инфраструктуры государство должно участвовать и как самостоятельный субъект, облеченный властными полномочиями, и как единственный акционер ОАО «РЖД». Финансирование инфраструктуры должно происходить как за счет бюджетных средств, так и за счет прибыли, полученной ОАО «РЖД» как коммерческой организацией. При этом модернизация может также происходить и за счет средств частного капитала.
Преференции являются инструментом, позволяющим инвестировать дополнительные средства в развитие инфраструктуры. Они могут представлять собой и налоговые льготы, и компенсацию процентных ставок по кредитам. К наиболее востребованным преференциям можно также отнести предоставление государственных гарантий по получаемым кредитам и организацию кредитования с использованием средств Внешэкономбанка, а также других банков с государственным участием.
Кроме этого, государство, являясь единственным акционером ОАО «РЖД», всегда может увеличить уставный капитал общества, представив на безвозвратной основе денежные средства как взнос в уставный капитал, или участвовать в софинансировании инфраструктурного проекта в определенных пропорциях к внесенным средствам монополии.
Для развития железнодорожной инфраструктуры наиболее перспективными ГЧП-моделями представляются концессии, а также модели, основанные на общих нормах и положениях гражданского законодательства. Так, например, на текущий момент на основе модели DBFO (проектирование, строительство, финансирование и эксплуатация) планируется реализовать проект создания многофункциональных вокзальных комплексов (является частью проекта строительства скоростной железнодорожной магистрали Москва – Санкт-Петербург). Остальные формы ГЧП (контракты жизненного цикла, сервисные контракты и др.) пока не получили широкого распространения в России и в ближайшее время должны предельно аккуратно использоваться для инвестирования в железнодорожную инфраструктуру.
АЛЕКСАНДР ПОЛИКАРПОВ,
эксперт-аналитик департамента исследований железнодорожного транспорта Института проблем естественных монополий:
– Возможности РЖД по финансированию строительства новых железнодорожных линий ограничены тарифом, устанавливаемым государством. Отсутствие в нем инвестиционной составляющей не позволяет привлекать ни вырученные от перевозок средства, ни кредитные ресурсы, проценты по которым могут покрываться только из тарифных доходов. Реализация активов РЖД также не может служить серьезным источником финансирования строительства новых железнодорожных линий, так как продать можно только раз и на ограниченную сумму, а строить необходимо ежегодно и на значительные суммы.
Если государство хочет развивать железнодорожную сеть страны и повышать транспортную подвижность населения, не тратить из федерального бюджета средства на эти цели не получится.
На сегодняшний день государственно-частное партнерство в нашей стране стоит лишь в начале долгого пути становления. Существующая нормативная база о ГЧП на федеральном уровне недостаточна, законы о нем приняты лишь в нескольких субъектах РФ. Также технические нормативы не подготовлены для реализации ГЧП в новых сферах строительства, таких как высокоскоростные железнодорожные линии на территории России. Необходимость нормативно-правового регулирования отношений власти и частного бизнеса становится все более актуальной в условиях посткризисного развития экономики.
Разработка новых месторождений и строительство подходящих к ним железнодорожных линий в идеале должны финансироваться в основном частными инвесторами с определенным вкладом государства. ОАО «РЖД», как сказано выше, не может сейчас финансировать новое строительство, его ресурсов с трудом хватает на поддержание в надлежащем состоянии существующих железнодорожных линий. В идеальном случае при возведении социально значимых объектов государство должно взять на себя все финансовые затраты на строительство.
Сооружение крупномасштабных проектов (таких как олимпийские объекты в Сочи, подготовка транспортной сети к саммиту АТЭС во Владивостоке) выходит за рамки просто социально значимых проектов. Они имеют государственное значение и выводят Россию на новый международный уровень. Финансирование подобных объектов происходит полностью за счет государства.
Пока в России не будут успешно реализованы несколько крупных железнодорожных проектов на условиях ГЧП, частные инвесторы будут очень осторожно вкладывать средства в подобные проекты. На мой взгляд, наиболее оптимальной для России моделью оформления отношений между государством и владельцем магистральной инфраструктуры будет сетевой контракт. При этом целесообразно строить новые железнодорожные объекты на основе контракта жизненного цикла.
ДОВРАН ГАРАГОЗОВ,
заместитель генерального директора по юридическим вопросам ОАО «Скоростные магистрали»:
– У нас уже есть механизм государственной поддержки – федеральные целевые программы. В ФЦП «Развитие транспортной системы на 2010–2015 гг.» заложено финансирование, в том числе и железнодорожного транспорта. Логично синхронизировать ФЦП со Стратегией развития железнодорожного транспорта до 2030 года. Понятно, что привлечение инвестиций в инфраструктурные объекты требует горизонта планирования на более длительный, нежели пять лет, период. В таких случаях можно рассмотреть применение различных схем ГЧП, финансовая модель которых принципиально отличается от той, которая заложена в ФЦП. Речь может идти о контрактах жизненного цикла, в рамках которых государственное финансирование выступает как компенсация затрат инвестора на определенный период.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Мерам государственной поддержки требуется стройность и системность, желательно – прописанная в законах. Причем на обсуждение этих законов времени уже не осталось, необходимо действовать, чтобы не допустить превращения железнодорожного транспорта в ограничитель экономического роста.
[~PREVIEW_TEXT] => Мерам государственной поддержки требуется стройность и системность, желательно – прописанная в законах. Причем на обсуждение этих законов времени уже не осталось, необходимо действовать, чтобы не допустить превращения железнодорожного транспорта в ограничитель экономического роста.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 6484
[~CODE] => 6484
[EXTERNAL_ID] => 6484
[~EXTERNAL_ID] => 6484
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111251:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111251:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105311
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111251:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105311
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111251:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111251:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111251:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111251:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Транспортная инфраструктура: инвестиции по расчету
[SECTION_META_KEYWORDS] => транспортная инфраструктура: инвестиции по расчету
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/20/9.jpg" border="0" width="300" height="225" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Мерам государственной поддержки требуется стройность и системность, желательно – прописанная в законах. Причем на обсуждение этих законов времени уже не осталось, необходимо действовать, чтобы не допустить превращения железнодорожного транспорта в ограничитель экономического роста.
[ELEMENT_META_TITLE] => Транспортная инфраструктура: инвестиции по расчету
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => транспортная инфраструктура: инвестиции по расчету
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/20/9.jpg" border="0" width="300" height="225" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Мерам государственной поддержки требуется стройность и системность, желательно – прописанная в законах. Причем на обсуждение этих законов времени уже не осталось, необходимо действовать, чтобы не допустить превращения железнодорожного транспорта в ограничитель экономического роста.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Транспортная инфраструктура: инвестиции по расчету
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Транспортная инфраструктура: инвестиции по расчету
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Транспортная инфраструктура: инвестиции по расчету
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Транспортная инфраструктура: инвестиции по расчету
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Транспортная инфраструктура: инвестиции по расчету
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Транспортная инфраструктура: инвестиции по расчету
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Транспортная инфраструктура: инвестиции по расчету
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Транспортная инфраструктура: инвестиции по расчету
)
)
Array
(
[ID] => 111251
[~ID] => 111251
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1546
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1546
[NAME] => Транспортная инфраструктура: инвестиции по расчету
[~NAME] => Транспортная инфраструктура: инвестиции по расчету
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:35
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:35
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/192/6484/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/192/6484/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Меняем ручное управление на понятные принципы
Вспоминается, как в преддверии принятия Стратегии развития железнодорожного транспорта РФ до 2030 года представители РЖД и занимающие высокие посты чиновники рассуждали о том, что необходимо усиленно взяться за обновление инфраструктуры. Ввиду мультипликативного эффекта от таких инвестиций – и чисто экономического, и социального, – государственная поддержка и во времена избытка средств в федеральном бюджете, и в период кризиса была абсолютно оправданной. На расходах РЖД зарабатывают 19 смежных отраслей, поэтому каждый рубль, направленный в железнодорожный транспорт, затем еще долго обращается в национальной экономике. При этом важно отметить: отрасль перевозок в силу своей природы завязана именно на отечественных производителей.
Все эти рассуждения в итоге привели к следующим мерам. Инвестиционная программа РЖД на 2009 год была сокращена с изначально планировавшихся 433 млрд
до 257 млрд рублей, предлагаемую инвестиционную составляющую в тарифе так и не ввели, а финансирование подраздела «Железнодорожный транспорт» в ФЦП «Развитие транспортной системы России на 2010–2015 гг.» урезали втрое. Повышение тарифов разбили на две части: 50% от роста применили с начала 2009-го, оставшиеся 50% – с 1 июля. В результате грузовладельцы вздохнули свободнее, а РЖД было предложено самостоятельно изыскивать резервы для ликвидации узких мест и обновления изношенного подвижного состава.
Разумеется, нельзя говорить о том, что государство использует отрасль железнодорожных перевозок исключительно как механизм макроэкономического регулирования, решая задачи по поддержке тех или иных секторов народного хозяйства с помощью тарифов и размеров инвестпрограммы. Можно перечислить проекты, которые софинансируются за счет федерального и региональных бюджетов: дальнее и пригородное пассажирское сообщение; реконструкция Кузнецовского тоннеля; ликвидация провала в Березняках, на месторождении «Уралкалия»; транспортная составляющая подготовки к Олимпийским играм в Сочи и ряд других.
Однако вот этот парадокс – рассуждения о необходимости государственных инвестиций в инфраструктуру с одновременным урезанием финансирования и поддержкой каких-то отдельных проектов – как раз и демонстрирует отсутствие системного планирования в этой сфере. Планирования, основанного на четких, понятных принципах, позволяющих рассчитывать и «резервировать» финансовые потоки на десятки лет, то есть на период эксплуатации или окупаемости того или иного инфраструктурного объекта. Напомним, что по каждому проекту решение принимается на уровне правительства страны в индивидуальном порядке, в режиме, так сказать, тонкой настройки. Конечно, в определенные периоды, например во время экономического спада, быстро меняющейся и слабо предсказуемой конъюнктуры, ручное управление целесообразно, однако в условиях стабильной макроэкономической ситуации, которая наблюдается уже с конца 2009 года, отсутствие единого подхода едва ли оправданно.
Дефицит инфраструктуры нарастает угрожающими темпами
Текущая ситуация на железнодорожном транспорте в аспекте развития инфраструктуры и подвижного состава вызывает некоторые опасения. По данным департамента экономической конъюнктуры и стратегического развития РЖД, если в 2004 году на развитие железных дорог направлялось около 4,2% от всех капитальных вложений в основные фонды России, то в 2010-м этот показатель упал до 2,7%.
Вследствие недофинансирования обновления и развития основных фондов ОАО «РЖД» протяженность узких мест на сети железных дорог превышает 4,5 тыс. км, у 19,4 тыс. км путей истек срок капитального ремонта, более 50% объектов энергетической инфраструктуры, сигнализации и автоблокировки требуют модернизации или замены, свыше 8,1 тыс. км земляного полотна подвержено дефектам и деформации. Такое состояние базовой транспортной инфраструктуры, которая обеспечивает более 80% грузооборота и свыше 30% пассажирооборота России, может стать причиной серьезных ограничений для увеличения объемов и качества перевозок и роста ВВП.
Определенные правительством сценарии развития экономики, намеченные к реализации федеральные и региональные целевые программы, а также прогноз объемов добычи природных ресурсов на период до 2020 года предопределяют рост перевозок до 1,925 млрд тонн, что выше показателя максимального 2007-го на 29%.
Для освоения возрастающих объемов перевозок грузов и повышения уровня пассажирского сервиса необходимо значительное развитие:
1) подходов к портам Северо-Запада, Юга России и Дальнего Востока;
2) опорной транспортной сети для освоения новых месторождений и создания промышленных зон в Западной Сибири и на полуострове Ямал, в Республике Тыва и в зоне Байкало-Амурской магистрали;
3) железных дорог Центрального региона и Московского транспортного узла;
4) участков железных дорог для организации скоростного и высокоскоростного пассажирского сообщения.
Для освоения указанных объемов перевозок до 2020 года только в развитие железнодорожной инфраструктуры основных направлений сети потребуется инвестировать порядка 2,24 трлн рублей в ценах 2010-го, то есть в среднем в течение 10 лет – по
220 млрд рублей.
С учетом необходимости воспроизводства основных фондов компании в объеме амортизации ОАО «РЖД» сможет направить за счет собственных средств на вышеуказанное развитие лишь небольшую часть потребных инвестиций, например, в 2010–2012 гг. – менее трети.
Сохранение существующего дефицита инвестиций в развитие железнодорожной инфраструктуры может привести к 2020 году к ежегодному недоосвоению 300 млн тонн прогнозируемых грузовых перевозок, торможению роста ВВП и ежегодным потерям доходов бюджетной системы страны в сумме порядка 250 млрд рублей (в ценах 2010 г.).
Для обеспечения минимально необходимого уровня модернизации и развития сети железных дорог объем дополнительных инвестиций, требующихся ОАО «РЖД» до 2015 года, составляет порядка 447 млрд рублей. Данная потребность не включает ряд приоритетных проектов, таких как строительство высокоскоростной линии Москва – Санкт-Петербург, реконструкция Московского железнодорожного узла, развитие БАМа и др.
При этом запрашиваемые бюджетные инвестиции в железнодорожную инфраструктуру, по оценке, окупятся для бюджетной системы России за 10 лет. Таким образом, подсчитали в департаменте экономической конъюнктуры и стратегического развития, эффективность инвестиций в инфраструктуру для государства в два-три раза выше, чем для ОАО «РЖД».
Что интересно, понимают это и в правительстве. «Мы отдаем себе полный отчет, что замедление темпов развития инфраструктуры может привести к увеличению протяженности узких мест на сети общего пользования, а также существенно снизит конкурентоспособность российских стальных магистралей. Причем это будет особенно заметно на фоне значительного роста государственных инвестиций в железные дороги сопредельных стран, в первую очередь я выделил бы здесь Китай и Казахстан», – полагает заместитель председателя правительства Сергей Иванов.
Общественный договор в виде сетевого контракта
Ответ и на текущую ситуацию, и на вопрос, какой же должна быть системная поддержка железнодорожного транспорта, кроется в концепции сетевого контракта. Она заложена в Целевую модель развития отрасли, которую по заказу РЖД разработала и в прошлом году представила транспортной публике консалтинговая компания McKinsey.
По словам специалистов McKinsey, схема сетевого контракта распространена во всех государствах. В России, к сожалению, ситуация обратная. Мы пока являемся единственной страной, у которой сохраняется регулирование инфраструктуры, однако в последнюю нет системы субсидий. В мире существуют две модели. Американская предполагает отсутствие регулирования и субсидирования. Европейская – наличие и того и другого. Это объясняется тем, что любая железная дорога в странах ЕС по-прежнему несет определенную социальную нагрузку с целью обеспечить доступ к железнодорожному сообщению в масштабах всей страны. Именно этим оправдываются субсидии, и это делается с пониманием того, что при сохранении регулирования перевозчики экономически не могут обеспечить свои инвестиции.
В условиях российской реальной специфики логичен сетевой контракт – система жестких договоренностей между государством и железной дорогой, которые предполагают взаимные права и обязательства. Государство формулирует свои задачи по требуемой пропускной способности, качеству и безопасности движения, а РЖД рассчитывает, какой объем инвестиций для этого необходим. Разумеется, большая часть инвестиций по-прежнему будет за РЖД, но вот разницу придется компенсировать уже бюджету.
Авторы свежего исследования «Роль государственной железнодорожной монополии в процессах государственного управления хозяйственным комплексом РФ», подготовленного комитетом по инвестиционной политике и ГЧП РСПП, центром ГЧП Внешэкономбанка и лабораторией долгосрочного прогнозирования цен ЦФИ ГУ-ВШЭ, пришли к следующему выводу. В условиях низкой вероятности, рискованности и/или нецелесообразности привлечения других источников финансирования и невозможности обеспечить целевой уровень пропускной способности инфраструктуры за счет прибыли ОАО «РЖД», формируемой за счет регулируемых тарифов, пишут они, долгосрочным системным решением является формирование и утверждение на законодательном уровне модели сетевого контракта.
Основные элементы этой модели
Со стороны государства – определение долгосрочной потребности в пропускной способности железных дорог России с учетом целевой роли и доли железнодорожных перевозок в транспортной системе страны, включая:
• уровень географического охвата (в первую очередь количество обслуживаемых грузовых станций, технологические и экономические критерии закрытия и консервации малоинтенсивных станций и участков инфраструктуры);
• уровень пропускной способности сети (прежде всего объем грузопотока по сети в целом и на ключевых участках), включая развитие транзитных мощностей/коридоров;
• стоимость услуг инфраструктуры в регулируемых государством тарифах, динамику их изменений в соотношении с инфляцией и индексом цен в промышленности;
• целевые стандарты технического состояния и безопасности движения;
• целевые стандарты/уровни качества услуг для клиентов;
• доступный объем бюджетных средств для субсидирования железнодорожной инфраструктуры.
Со стороны ОАО «РЖД» – определение необходимого объема финансирования и работ, требуемых для поддержания целевого уровня пропускной способности, набора программ и мероприятий по оптимизации суммарных затрат на поддержание инфраструктуры, включая:
• объем требуемых работ и финансирования по поддержанию необходимой развернутой длины путей, мощностей в грузовой работе и сортировке, а также мощностей в хозяйствах электрификации и электроснабжения, телемеханики и автоматики;
• требуемый уровень доходных поступлений (от оказания услуг по регулируемым тарифам и в виде бюджетных субсидий) с учетом прогнозируемых экономически оправданных издержек на содержание и ремонт инфраструктуры и рентабельности на инвестированный капитал;
• программу оптимизации себестоимости услуг инфраструктуры и совокупных издержек на основе оптимизации сетевых мощностей за счет консолидации мощностей и объектов, внедрения новых технологий и использования более эффективных способов организации работ, машин и оборудования, закупок и управления персоналом в процессе деятельности по поддержанию сетевых мощностей.
В рамках сетевого контракта обязательства государства по ежегодному выделению целевого объема субсидий (как правило, включающего фиксированную часть и переменную, привязанную к объемам перевозки и уровню нагрузки на инфраструктуру) прямо зависят от степени эффективности выполнения ОАО «РЖД» своих обязательств по эффективному использованию средств через механизм контроля ключевых показателей:
• выполнение основных физических показателей (сетевого минимума) по обеспечению географической и физической доступности пропускной способности;
• достижение согласованного уровня безопасности перевозок.
Очевидно, что полигоном для обкатки сетевого контракта станет пассажирское сообщение, скорее всего, пригородное. Для этого существует ряд объективных причин – в первую очередь то, что правительство согласилось с 2011 года полностью субсидировать убытки РЖД по этой статье, значит финансовая база для реализации вышеописанной модели уже есть. Созрела, похоже, и политическая воля.
«Необходимо принятие федерального закона об организации регулярного пассажирского железнодорожного сообщения. На мой взгляд, в этом документе должны быть детально прописаны все нюансы, связанные с перевозками пассажиров, в том числе порядок формирования государственного контракта, а также механизм софинансирования расходов на транспортное обслуживание в дотационных регионах», – говорит С. Иванов.
ИВАН СТУПАЧЕНКО
точка зрения
ИЛЬЯ СКРИПНИКОВ,
старший юрист практики инфраструктуры и ГЧП международной юридической фирмы Magisters:
– Очевидно, что в развитии железнодорожной инфраструктуры государство должно участвовать и как самостоятельный субъект, облеченный властными полномочиями, и как единственный акционер ОАО «РЖД». Финансирование инфраструктуры должно происходить как за счет бюджетных средств, так и за счет прибыли, полученной ОАО «РЖД» как коммерческой организацией. При этом модернизация может также происходить и за счет средств частного капитала.
Преференции являются инструментом, позволяющим инвестировать дополнительные средства в развитие инфраструктуры. Они могут представлять собой и налоговые льготы, и компенсацию процентных ставок по кредитам. К наиболее востребованным преференциям можно также отнести предоставление государственных гарантий по получаемым кредитам и организацию кредитования с использованием средств Внешэкономбанка, а также других банков с государственным участием.
Кроме этого, государство, являясь единственным акционером ОАО «РЖД», всегда может увеличить уставный капитал общества, представив на безвозвратной основе денежные средства как взнос в уставный капитал, или участвовать в софинансировании инфраструктурного проекта в определенных пропорциях к внесенным средствам монополии.
Для развития железнодорожной инфраструктуры наиболее перспективными ГЧП-моделями представляются концессии, а также модели, основанные на общих нормах и положениях гражданского законодательства. Так, например, на текущий момент на основе модели DBFO (проектирование, строительство, финансирование и эксплуатация) планируется реализовать проект создания многофункциональных вокзальных комплексов (является частью проекта строительства скоростной железнодорожной магистрали Москва – Санкт-Петербург). Остальные формы ГЧП (контракты жизненного цикла, сервисные контракты и др.) пока не получили широкого распространения в России и в ближайшее время должны предельно аккуратно использоваться для инвестирования в железнодорожную инфраструктуру.
АЛЕКСАНДР ПОЛИКАРПОВ,
эксперт-аналитик департамента исследований железнодорожного транспорта Института проблем естественных монополий:
– Возможности РЖД по финансированию строительства новых железнодорожных линий ограничены тарифом, устанавливаемым государством. Отсутствие в нем инвестиционной составляющей не позволяет привлекать ни вырученные от перевозок средства, ни кредитные ресурсы, проценты по которым могут покрываться только из тарифных доходов. Реализация активов РЖД также не может служить серьезным источником финансирования строительства новых железнодорожных линий, так как продать можно только раз и на ограниченную сумму, а строить необходимо ежегодно и на значительные суммы.
Если государство хочет развивать железнодорожную сеть страны и повышать транспортную подвижность населения, не тратить из федерального бюджета средства на эти цели не получится.
На сегодняшний день государственно-частное партнерство в нашей стране стоит лишь в начале долгого пути становления. Существующая нормативная база о ГЧП на федеральном уровне недостаточна, законы о нем приняты лишь в нескольких субъектах РФ. Также технические нормативы не подготовлены для реализации ГЧП в новых сферах строительства, таких как высокоскоростные железнодорожные линии на территории России. Необходимость нормативно-правового регулирования отношений власти и частного бизнеса становится все более актуальной в условиях посткризисного развития экономики.
Разработка новых месторождений и строительство подходящих к ним железнодорожных линий в идеале должны финансироваться в основном частными инвесторами с определенным вкладом государства. ОАО «РЖД», как сказано выше, не может сейчас финансировать новое строительство, его ресурсов с трудом хватает на поддержание в надлежащем состоянии существующих железнодорожных линий. В идеальном случае при возведении социально значимых объектов государство должно взять на себя все финансовые затраты на строительство.
Сооружение крупномасштабных проектов (таких как олимпийские объекты в Сочи, подготовка транспортной сети к саммиту АТЭС во Владивостоке) выходит за рамки просто социально значимых проектов. Они имеют государственное значение и выводят Россию на новый международный уровень. Финансирование подобных объектов происходит полностью за счет государства.
Пока в России не будут успешно реализованы несколько крупных железнодорожных проектов на условиях ГЧП, частные инвесторы будут очень осторожно вкладывать средства в подобные проекты. На мой взгляд, наиболее оптимальной для России моделью оформления отношений между государством и владельцем магистральной инфраструктуры будет сетевой контракт. При этом целесообразно строить новые железнодорожные объекты на основе контракта жизненного цикла.
ДОВРАН ГАРАГОЗОВ,
заместитель генерального директора по юридическим вопросам ОАО «Скоростные магистрали»:
– У нас уже есть механизм государственной поддержки – федеральные целевые программы. В ФЦП «Развитие транспортной системы на 2010–2015 гг.» заложено финансирование, в том числе и железнодорожного транспорта. Логично синхронизировать ФЦП со Стратегией развития железнодорожного транспорта до 2030 года. Понятно, что привлечение инвестиций в инфраструктурные объекты требует горизонта планирования на более длительный, нежели пять лет, период. В таких случаях можно рассмотреть применение различных схем ГЧП, финансовая модель которых принципиально отличается от той, которая заложена в ФЦП. Речь может идти о контрактах жизненного цикла, в рамках которых государственное финансирование выступает как компенсация затрат инвестора на определенный период.
[~DETAIL_TEXT] => Меняем ручное управление на понятные принципы
Вспоминается, как в преддверии принятия Стратегии развития железнодорожного транспорта РФ до 2030 года представители РЖД и занимающие высокие посты чиновники рассуждали о том, что необходимо усиленно взяться за обновление инфраструктуры. Ввиду мультипликативного эффекта от таких инвестиций – и чисто экономического, и социального, – государственная поддержка и во времена избытка средств в федеральном бюджете, и в период кризиса была абсолютно оправданной. На расходах РЖД зарабатывают 19 смежных отраслей, поэтому каждый рубль, направленный в железнодорожный транспорт, затем еще долго обращается в национальной экономике. При этом важно отметить: отрасль перевозок в силу своей природы завязана именно на отечественных производителей.
Все эти рассуждения в итоге привели к следующим мерам. Инвестиционная программа РЖД на 2009 год была сокращена с изначально планировавшихся 433 млрд
до 257 млрд рублей, предлагаемую инвестиционную составляющую в тарифе так и не ввели, а финансирование подраздела «Железнодорожный транспорт» в ФЦП «Развитие транспортной системы России на 2010–2015 гг.» урезали втрое. Повышение тарифов разбили на две части: 50% от роста применили с начала 2009-го, оставшиеся 50% – с 1 июля. В результате грузовладельцы вздохнули свободнее, а РЖД было предложено самостоятельно изыскивать резервы для ликвидации узких мест и обновления изношенного подвижного состава.
Разумеется, нельзя говорить о том, что государство использует отрасль железнодорожных перевозок исключительно как механизм макроэкономического регулирования, решая задачи по поддержке тех или иных секторов народного хозяйства с помощью тарифов и размеров инвестпрограммы. Можно перечислить проекты, которые софинансируются за счет федерального и региональных бюджетов: дальнее и пригородное пассажирское сообщение; реконструкция Кузнецовского тоннеля; ликвидация провала в Березняках, на месторождении «Уралкалия»; транспортная составляющая подготовки к Олимпийским играм в Сочи и ряд других.
Однако вот этот парадокс – рассуждения о необходимости государственных инвестиций в инфраструктуру с одновременным урезанием финансирования и поддержкой каких-то отдельных проектов – как раз и демонстрирует отсутствие системного планирования в этой сфере. Планирования, основанного на четких, понятных принципах, позволяющих рассчитывать и «резервировать» финансовые потоки на десятки лет, то есть на период эксплуатации или окупаемости того или иного инфраструктурного объекта. Напомним, что по каждому проекту решение принимается на уровне правительства страны в индивидуальном порядке, в режиме, так сказать, тонкой настройки. Конечно, в определенные периоды, например во время экономического спада, быстро меняющейся и слабо предсказуемой конъюнктуры, ручное управление целесообразно, однако в условиях стабильной макроэкономической ситуации, которая наблюдается уже с конца 2009 года, отсутствие единого подхода едва ли оправданно.
Дефицит инфраструктуры нарастает угрожающими темпами
Текущая ситуация на железнодорожном транспорте в аспекте развития инфраструктуры и подвижного состава вызывает некоторые опасения. По данным департамента экономической конъюнктуры и стратегического развития РЖД, если в 2004 году на развитие железных дорог направлялось около 4,2% от всех капитальных вложений в основные фонды России, то в 2010-м этот показатель упал до 2,7%.
Вследствие недофинансирования обновления и развития основных фондов ОАО «РЖД» протяженность узких мест на сети железных дорог превышает 4,5 тыс. км, у 19,4 тыс. км путей истек срок капитального ремонта, более 50% объектов энергетической инфраструктуры, сигнализации и автоблокировки требуют модернизации или замены, свыше 8,1 тыс. км земляного полотна подвержено дефектам и деформации. Такое состояние базовой транспортной инфраструктуры, которая обеспечивает более 80% грузооборота и свыше 30% пассажирооборота России, может стать причиной серьезных ограничений для увеличения объемов и качества перевозок и роста ВВП.
Определенные правительством сценарии развития экономики, намеченные к реализации федеральные и региональные целевые программы, а также прогноз объемов добычи природных ресурсов на период до 2020 года предопределяют рост перевозок до 1,925 млрд тонн, что выше показателя максимального 2007-го на 29%.
Для освоения возрастающих объемов перевозок грузов и повышения уровня пассажирского сервиса необходимо значительное развитие:
1) подходов к портам Северо-Запада, Юга России и Дальнего Востока;
2) опорной транспортной сети для освоения новых месторождений и создания промышленных зон в Западной Сибири и на полуострове Ямал, в Республике Тыва и в зоне Байкало-Амурской магистрали;
3) железных дорог Центрального региона и Московского транспортного узла;
4) участков железных дорог для организации скоростного и высокоскоростного пассажирского сообщения.
Для освоения указанных объемов перевозок до 2020 года только в развитие железнодорожной инфраструктуры основных направлений сети потребуется инвестировать порядка 2,24 трлн рублей в ценах 2010-го, то есть в среднем в течение 10 лет – по
220 млрд рублей.
С учетом необходимости воспроизводства основных фондов компании в объеме амортизации ОАО «РЖД» сможет направить за счет собственных средств на вышеуказанное развитие лишь небольшую часть потребных инвестиций, например, в 2010–2012 гг. – менее трети.
Сохранение существующего дефицита инвестиций в развитие железнодорожной инфраструктуры может привести к 2020 году к ежегодному недоосвоению 300 млн тонн прогнозируемых грузовых перевозок, торможению роста ВВП и ежегодным потерям доходов бюджетной системы страны в сумме порядка 250 млрд рублей (в ценах 2010 г.).
Для обеспечения минимально необходимого уровня модернизации и развития сети железных дорог объем дополнительных инвестиций, требующихся ОАО «РЖД» до 2015 года, составляет порядка 447 млрд рублей. Данная потребность не включает ряд приоритетных проектов, таких как строительство высокоскоростной линии Москва – Санкт-Петербург, реконструкция Московского железнодорожного узла, развитие БАМа и др.
При этом запрашиваемые бюджетные инвестиции в железнодорожную инфраструктуру, по оценке, окупятся для бюджетной системы России за 10 лет. Таким образом, подсчитали в департаменте экономической конъюнктуры и стратегического развития, эффективность инвестиций в инфраструктуру для государства в два-три раза выше, чем для ОАО «РЖД».
Что интересно, понимают это и в правительстве. «Мы отдаем себе полный отчет, что замедление темпов развития инфраструктуры может привести к увеличению протяженности узких мест на сети общего пользования, а также существенно снизит конкурентоспособность российских стальных магистралей. Причем это будет особенно заметно на фоне значительного роста государственных инвестиций в железные дороги сопредельных стран, в первую очередь я выделил бы здесь Китай и Казахстан», – полагает заместитель председателя правительства Сергей Иванов.
Общественный договор в виде сетевого контракта
Ответ и на текущую ситуацию, и на вопрос, какой же должна быть системная поддержка железнодорожного транспорта, кроется в концепции сетевого контракта. Она заложена в Целевую модель развития отрасли, которую по заказу РЖД разработала и в прошлом году представила транспортной публике консалтинговая компания McKinsey.
По словам специалистов McKinsey, схема сетевого контракта распространена во всех государствах. В России, к сожалению, ситуация обратная. Мы пока являемся единственной страной, у которой сохраняется регулирование инфраструктуры, однако в последнюю нет системы субсидий. В мире существуют две модели. Американская предполагает отсутствие регулирования и субсидирования. Европейская – наличие и того и другого. Это объясняется тем, что любая железная дорога в странах ЕС по-прежнему несет определенную социальную нагрузку с целью обеспечить доступ к железнодорожному сообщению в масштабах всей страны. Именно этим оправдываются субсидии, и это делается с пониманием того, что при сохранении регулирования перевозчики экономически не могут обеспечить свои инвестиции.
В условиях российской реальной специфики логичен сетевой контракт – система жестких договоренностей между государством и железной дорогой, которые предполагают взаимные права и обязательства. Государство формулирует свои задачи по требуемой пропускной способности, качеству и безопасности движения, а РЖД рассчитывает, какой объем инвестиций для этого необходим. Разумеется, большая часть инвестиций по-прежнему будет за РЖД, но вот разницу придется компенсировать уже бюджету.
Авторы свежего исследования «Роль государственной железнодорожной монополии в процессах государственного управления хозяйственным комплексом РФ», подготовленного комитетом по инвестиционной политике и ГЧП РСПП, центром ГЧП Внешэкономбанка и лабораторией долгосрочного прогнозирования цен ЦФИ ГУ-ВШЭ, пришли к следующему выводу. В условиях низкой вероятности, рискованности и/или нецелесообразности привлечения других источников финансирования и невозможности обеспечить целевой уровень пропускной способности инфраструктуры за счет прибыли ОАО «РЖД», формируемой за счет регулируемых тарифов, пишут они, долгосрочным системным решением является формирование и утверждение на законодательном уровне модели сетевого контракта.
Основные элементы этой модели
Со стороны государства – определение долгосрочной потребности в пропускной способности железных дорог России с учетом целевой роли и доли железнодорожных перевозок в транспортной системе страны, включая:
• уровень географического охвата (в первую очередь количество обслуживаемых грузовых станций, технологические и экономические критерии закрытия и консервации малоинтенсивных станций и участков инфраструктуры);
• уровень пропускной способности сети (прежде всего объем грузопотока по сети в целом и на ключевых участках), включая развитие транзитных мощностей/коридоров;
• стоимость услуг инфраструктуры в регулируемых государством тарифах, динамику их изменений в соотношении с инфляцией и индексом цен в промышленности;
• целевые стандарты технического состояния и безопасности движения;
• целевые стандарты/уровни качества услуг для клиентов;
• доступный объем бюджетных средств для субсидирования железнодорожной инфраструктуры.
Со стороны ОАО «РЖД» – определение необходимого объема финансирования и работ, требуемых для поддержания целевого уровня пропускной способности, набора программ и мероприятий по оптимизации суммарных затрат на поддержание инфраструктуры, включая:
• объем требуемых работ и финансирования по поддержанию необходимой развернутой длины путей, мощностей в грузовой работе и сортировке, а также мощностей в хозяйствах электрификации и электроснабжения, телемеханики и автоматики;
• требуемый уровень доходных поступлений (от оказания услуг по регулируемым тарифам и в виде бюджетных субсидий) с учетом прогнозируемых экономически оправданных издержек на содержание и ремонт инфраструктуры и рентабельности на инвестированный капитал;
• программу оптимизации себестоимости услуг инфраструктуры и совокупных издержек на основе оптимизации сетевых мощностей за счет консолидации мощностей и объектов, внедрения новых технологий и использования более эффективных способов организации работ, машин и оборудования, закупок и управления персоналом в процессе деятельности по поддержанию сетевых мощностей.
В рамках сетевого контракта обязательства государства по ежегодному выделению целевого объема субсидий (как правило, включающего фиксированную часть и переменную, привязанную к объемам перевозки и уровню нагрузки на инфраструктуру) прямо зависят от степени эффективности выполнения ОАО «РЖД» своих обязательств по эффективному использованию средств через механизм контроля ключевых показателей:
• выполнение основных физических показателей (сетевого минимума) по обеспечению географической и физической доступности пропускной способности;
• достижение согласованного уровня безопасности перевозок.
Очевидно, что полигоном для обкатки сетевого контракта станет пассажирское сообщение, скорее всего, пригородное. Для этого существует ряд объективных причин – в первую очередь то, что правительство согласилось с 2011 года полностью субсидировать убытки РЖД по этой статье, значит финансовая база для реализации вышеописанной модели уже есть. Созрела, похоже, и политическая воля.
«Необходимо принятие федерального закона об организации регулярного пассажирского железнодорожного сообщения. На мой взгляд, в этом документе должны быть детально прописаны все нюансы, связанные с перевозками пассажиров, в том числе порядок формирования государственного контракта, а также механизм софинансирования расходов на транспортное обслуживание в дотационных регионах», – говорит С. Иванов.
ИВАН СТУПАЧЕНКО
точка зрения
ИЛЬЯ СКРИПНИКОВ,
старший юрист практики инфраструктуры и ГЧП международной юридической фирмы Magisters:
– Очевидно, что в развитии железнодорожной инфраструктуры государство должно участвовать и как самостоятельный субъект, облеченный властными полномочиями, и как единственный акционер ОАО «РЖД». Финансирование инфраструктуры должно происходить как за счет бюджетных средств, так и за счет прибыли, полученной ОАО «РЖД» как коммерческой организацией. При этом модернизация может также происходить и за счет средств частного капитала.
Преференции являются инструментом, позволяющим инвестировать дополнительные средства в развитие инфраструктуры. Они могут представлять собой и налоговые льготы, и компенсацию процентных ставок по кредитам. К наиболее востребованным преференциям можно также отнести предоставление государственных гарантий по получаемым кредитам и организацию кредитования с использованием средств Внешэкономбанка, а также других банков с государственным участием.
Кроме этого, государство, являясь единственным акционером ОАО «РЖД», всегда может увеличить уставный капитал общества, представив на безвозвратной основе денежные средства как взнос в уставный капитал, или участвовать в софинансировании инфраструктурного проекта в определенных пропорциях к внесенным средствам монополии.
Для развития железнодорожной инфраструктуры наиболее перспективными ГЧП-моделями представляются концессии, а также модели, основанные на общих нормах и положениях гражданского законодательства. Так, например, на текущий момент на основе модели DBFO (проектирование, строительство, финансирование и эксплуатация) планируется реализовать проект создания многофункциональных вокзальных комплексов (является частью проекта строительства скоростной железнодорожной магистрали Москва – Санкт-Петербург). Остальные формы ГЧП (контракты жизненного цикла, сервисные контракты и др.) пока не получили широкого распространения в России и в ближайшее время должны предельно аккуратно использоваться для инвестирования в железнодорожную инфраструктуру.
АЛЕКСАНДР ПОЛИКАРПОВ,
эксперт-аналитик департамента исследований железнодорожного транспорта Института проблем естественных монополий:
– Возможности РЖД по финансированию строительства новых железнодорожных линий ограничены тарифом, устанавливаемым государством. Отсутствие в нем инвестиционной составляющей не позволяет привлекать ни вырученные от перевозок средства, ни кредитные ресурсы, проценты по которым могут покрываться только из тарифных доходов. Реализация активов РЖД также не может служить серьезным источником финансирования строительства новых железнодорожных линий, так как продать можно только раз и на ограниченную сумму, а строить необходимо ежегодно и на значительные суммы.
Если государство хочет развивать железнодорожную сеть страны и повышать транспортную подвижность населения, не тратить из федерального бюджета средства на эти цели не получится.
На сегодняшний день государственно-частное партнерство в нашей стране стоит лишь в начале долгого пути становления. Существующая нормативная база о ГЧП на федеральном уровне недостаточна, законы о нем приняты лишь в нескольких субъектах РФ. Также технические нормативы не подготовлены для реализации ГЧП в новых сферах строительства, таких как высокоскоростные железнодорожные линии на территории России. Необходимость нормативно-правового регулирования отношений власти и частного бизнеса становится все более актуальной в условиях посткризисного развития экономики.
Разработка новых месторождений и строительство подходящих к ним железнодорожных линий в идеале должны финансироваться в основном частными инвесторами с определенным вкладом государства. ОАО «РЖД», как сказано выше, не может сейчас финансировать новое строительство, его ресурсов с трудом хватает на поддержание в надлежащем состоянии существующих железнодорожных линий. В идеальном случае при возведении социально значимых объектов государство должно взять на себя все финансовые затраты на строительство.
Сооружение крупномасштабных проектов (таких как олимпийские объекты в Сочи, подготовка транспортной сети к саммиту АТЭС во Владивостоке) выходит за рамки просто социально значимых проектов. Они имеют государственное значение и выводят Россию на новый международный уровень. Финансирование подобных объектов происходит полностью за счет государства.
Пока в России не будут успешно реализованы несколько крупных железнодорожных проектов на условиях ГЧП, частные инвесторы будут очень осторожно вкладывать средства в подобные проекты. На мой взгляд, наиболее оптимальной для России моделью оформления отношений между государством и владельцем магистральной инфраструктуры будет сетевой контракт. При этом целесообразно строить новые железнодорожные объекты на основе контракта жизненного цикла.
ДОВРАН ГАРАГОЗОВ,
заместитель генерального директора по юридическим вопросам ОАО «Скоростные магистрали»:
– У нас уже есть механизм государственной поддержки – федеральные целевые программы. В ФЦП «Развитие транспортной системы на 2010–2015 гг.» заложено финансирование, в том числе и железнодорожного транспорта. Логично синхронизировать ФЦП со Стратегией развития железнодорожного транспорта до 2030 года. Понятно, что привлечение инвестиций в инфраструктурные объекты требует горизонта планирования на более длительный, нежели пять лет, период. В таких случаях можно рассмотреть применение различных схем ГЧП, финансовая модель которых принципиально отличается от той, которая заложена в ФЦП. Речь может идти о контрактах жизненного цикла, в рамках которых государственное финансирование выступает как компенсация затрат инвестора на определенный период.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Мерам государственной поддержки требуется стройность и системность, желательно – прописанная в законах. Причем на обсуждение этих законов времени уже не осталось, необходимо действовать, чтобы не допустить превращения железнодорожного транспорта в ограничитель экономического роста.
[~PREVIEW_TEXT] => Мерам государственной поддержки требуется стройность и системность, желательно – прописанная в законах. Причем на обсуждение этих законов времени уже не осталось, необходимо действовать, чтобы не допустить превращения железнодорожного транспорта в ограничитель экономического роста.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 6484
[~CODE] => 6484
[EXTERNAL_ID] => 6484
[~EXTERNAL_ID] => 6484
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111251:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111251:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105311
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111251:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105311
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111251:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111251:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111251:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111251:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Транспортная инфраструктура: инвестиции по расчету
[SECTION_META_KEYWORDS] => транспортная инфраструктура: инвестиции по расчету
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/20/9.jpg" border="0" width="300" height="225" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Мерам государственной поддержки требуется стройность и системность, желательно – прописанная в законах. Причем на обсуждение этих законов времени уже не осталось, необходимо действовать, чтобы не допустить превращения железнодорожного транспорта в ограничитель экономического роста.
[ELEMENT_META_TITLE] => Транспортная инфраструктура: инвестиции по расчету
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => транспортная инфраструктура: инвестиции по расчету
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/20/9.jpg" border="0" width="300" height="225" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Мерам государственной поддержки требуется стройность и системность, желательно – прописанная в законах. Причем на обсуждение этих законов времени уже не осталось, необходимо действовать, чтобы не допустить превращения железнодорожного транспорта в ограничитель экономического роста.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Транспортная инфраструктура: инвестиции по расчету
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Транспортная инфраструктура: инвестиции по расчету
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Транспортная инфраструктура: инвестиции по расчету
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Транспортная инфраструктура: инвестиции по расчету
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Транспортная инфраструктура: инвестиции по расчету
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Транспортная инфраструктура: инвестиции по расчету
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Транспортная инфраструктура: инвестиции по расчету
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Транспортная инфраструктура: инвестиции по расчету
)
)
Copyright © 2002-2024 Учредитель ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер»
Информационное агентство «РЖД-Партнер.РУ»
Главный редактор Ретюнин А.С.
адрес электронной почты rzdp@rzd-partner.ru телефон редакции +7 (812) 418-34-92; +7 (812) 418-34-90
При цитировании информации гиперссылка на ИА РЖД-Партнер.ру обязательна.
Использование материалов ИА РЖД-Партнер.ру в коммерческих целях без письменного разрешения агентства не допускается.
Свидетельство о регистрации СМИ ИА № ФС77-22819 от 11 января 2006 г., выдано Федеральной службой по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия.
Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА РЖД-Партнер.ру
Разработка сайта - iMedia Solutions
