III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов
Внимание!
Просматривать полное содержание статей могут только пользователи, подписавшиеся на электронную версию журнала.
В пользе внедрения автоматизированной системы «Электронная транспортная накладная» (АС ЭТРАН) уже убедились многие участники рынка транспортных услуг – комплексное информационное решение позволяет им организовывать эффективное взаимодействие с ОАО «РЖД» при оформлении перевозок грузов.
Array
(
[ID] => 111115
[~ID] => 111115
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1540
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1540
[NAME] => В единой связке
[~NAME] => В единой связке
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:33
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:33
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/189/6342/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/189/6342/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Как известно, в АС ЭТРАН реализованы функции безбумажного документооборота с применением электронной цифровой подписи при организации перевозок во внутрироссийском прямом сообщении. При этом постоянно проводится работа по совершенствованию данной системы для реализации функций по оформлению документов при перевозке опасных грузов и грузов, следующих на экспорт. Для работы с системой в зависимости от объема перевозок может потребоваться: установка автоматизированного рабочего места системы ЭТРАН, использование электронно-цифровой подписи (ЭЦП) и, наконец, взаимодействие с системой ЭТРАН в режиме АСУ – АСУ как с применением ЭЦП, так и без нее.
Многие партнеры Свердловской железной дороги (почти 400 предприятий) уже перешли на новую форму взаимодействия с железнодорожниками. Это такие крупные грузоотправители, как ОАО «Первоуральский новотрубный завод», Нижнетагильский металлургический комбинат, «Динур», «Ураласбест», «Святогор», Богословское рудоуправление, СУАЛ – филиал БАЗ-СУАЛ, богдановичское ОАО «Огнеупоры» и многие другие. И число их постоянно растет.
Из 77 крупных грузоотправителей, выполняющих основной объем погрузки на дороге, около 60 имеют договоры на электронный обмен данными, а остальные только готовятся к такому переходу.
Ряд крупных предприятий (к примеру, ОАО «Корпорация ВСМПО-Ависма», «Уралэлектромедь») уже подключили ЭТРАН с ЭЦП. В то же время ООО «Магистраль», «Дюккерхофф – Сухой Лог» и некоторые другие продолжают работать по старинке, оформляя на каждый вагон массу бумаг.
«Наша задача – привлечь как можно большее число клиентов к работе с ЭТРАН, причем по безбумажной технологии, – говорит главный инженер Свердловского ТЦФТО Дмитрий Козлов. – Для этого мы установили на станциях 43 терминала коллективного доступа. Их предназначение – дать возможность грузоотправителям самим поработать в системе ЭТРАН и оценить ее достоинства. Уже сегодня любой грузоотправитель или грузополучатель может с помощью терминала коллективного доступа сделать заявку на перевозку груза и отправку порожних вагонов, запросить информацию о подходе груза в свой адрес, увидеть движение денежных средств, получить бесплатную консультацию и многое другое».
Среди предприятий, активно внедряющих новые технологии взаимодействия с железнодорожниками, – ОАО «Среднеуральский медеплавильный завод». «На СУМЗе одними из первых стали работать по безбумажной технологии, – рассказывает начальник технологического отдела Свердловского ТЦФТО Анатолий Батуев. – Здесь изменили структуру и всю технологию работы, оперативно реагируют на те изменения, которые мы предлагаем. Сейчас готовятся к переходу на оформление электронно-цифровой подписи в работе с перевозкой опасных грузов. Эта функция в ЭТРАН только появляется, и металлурги уже оценили ее преимущества».
Действительно, предприятия, оформляющие множество документов на отправляемые грузы, выигрывают массу времени, используя готовые формы. Тут же, в ЭТРАН, идет оперативный обмен информацией, согласование документов, визирование заявок, накладных и т. д. Конечно, можно обходиться и без ЭЦП. Но тогда мало что меняется: так же распечатываются все необходимые документы, так же подписываются, ставятся печати, штемпели и т. д. Потом на основании этой бумаги в ТЦФТО идет согласование заявки.
По словам специалиста, при применении ЭЦП все делается значительно быстрее. «Возможно, здесь, в Ревде, это и не слишком заметно – все рядом. А где-нибудь на Севере тем же лесникам приходится ехать по 100–150 км по бездорожью на станцию, чтобы оформить все бумаги. – продолжает он. – Хотя, конечно, все стоит денег: полный комплект оборудования с подключением –
34 тыс. рублей, плюс ежемесячное обслуживание – около 3 тыс.
По-моему, это недорого. Мы посчитали, что грузоотправитель, отправляющий в среднем пять вагонов в месяц, окупает эти затраты в течение года. А представьте, сколько он сожжет солярки, доставляя нужные документы по лесовозным дорогам на станцию!»
Евгений Ушенин
точка зрения
Евгений Хлыбов,
руководитель проектов ИТ, начальник отдела регионального центра разработки «Урал» ООО «ЕвразТехника»:
– С недавнего времени НТМК отправляет груженые вагоны во внутрироссийском сообщении по безбумажной технологии в режиме АСУ – АСУ с использованием ЭЦП. Железнодорожные накладные оформляются в АСУ предприятия и далее автоматически передаются в систему ЭТРАН. Автоматически передаваемая информация снабжается электронной цифровой подписью. Установки дополнительных рабочих мест АС ЭТРАН на предприятии не требуется.
Основные цели внедрения новой технологии – снижение затрат на железнодорожные перевозки на единицу груза; уменьшение времени оформления перевозочных документов и нахождения вагонов на территории предприятия; интеграция бизнес-процессов управления перевозками грузоотправителя с бизнес-процессами ОАО «РЖД» в области коммерческой работы.
Нижнетагильский металлургический комбинат использует в работе АСУ собственной разработки. Своими силами реализовано интеграционное решение для организации оперативного двухстороннего информационного взаимодействия между АСУ НТМК и системой ЭТРАН ОАО «РЖД». Оно представляет собой специальную программу, которая использует механизм электронной цифровой подписи. Внедрение ЭЦП сделало ЭТРАН юридически значимой системой для предприятий. Кроме того, это снизило временные затраты на оформление перевозок за счет исключения ошибок в оформлении документов, на их подготовку благодаря отсутствию возможности двойного ввода информации и снижению риска применения штрафных санкций за сверхнормативный простой вагонов.
[~DETAIL_TEXT] => Как известно, в АС ЭТРАН реализованы функции безбумажного документооборота с применением электронной цифровой подписи при организации перевозок во внутрироссийском прямом сообщении. При этом постоянно проводится работа по совершенствованию данной системы для реализации функций по оформлению документов при перевозке опасных грузов и грузов, следующих на экспорт. Для работы с системой в зависимости от объема перевозок может потребоваться: установка автоматизированного рабочего места системы ЭТРАН, использование электронно-цифровой подписи (ЭЦП) и, наконец, взаимодействие с системой ЭТРАН в режиме АСУ – АСУ как с применением ЭЦП, так и без нее.
Многие партнеры Свердловской железной дороги (почти 400 предприятий) уже перешли на новую форму взаимодействия с железнодорожниками. Это такие крупные грузоотправители, как ОАО «Первоуральский новотрубный завод», Нижнетагильский металлургический комбинат, «Динур», «Ураласбест», «Святогор», Богословское рудоуправление, СУАЛ – филиал БАЗ-СУАЛ, богдановичское ОАО «Огнеупоры» и многие другие. И число их постоянно растет.
Из 77 крупных грузоотправителей, выполняющих основной объем погрузки на дороге, около 60 имеют договоры на электронный обмен данными, а остальные только готовятся к такому переходу.
Ряд крупных предприятий (к примеру, ОАО «Корпорация ВСМПО-Ависма», «Уралэлектромедь») уже подключили ЭТРАН с ЭЦП. В то же время ООО «Магистраль», «Дюккерхофф – Сухой Лог» и некоторые другие продолжают работать по старинке, оформляя на каждый вагон массу бумаг.
«Наша задача – привлечь как можно большее число клиентов к работе с ЭТРАН, причем по безбумажной технологии, – говорит главный инженер Свердловского ТЦФТО Дмитрий Козлов. – Для этого мы установили на станциях 43 терминала коллективного доступа. Их предназначение – дать возможность грузоотправителям самим поработать в системе ЭТРАН и оценить ее достоинства. Уже сегодня любой грузоотправитель или грузополучатель может с помощью терминала коллективного доступа сделать заявку на перевозку груза и отправку порожних вагонов, запросить информацию о подходе груза в свой адрес, увидеть движение денежных средств, получить бесплатную консультацию и многое другое».
Среди предприятий, активно внедряющих новые технологии взаимодействия с железнодорожниками, – ОАО «Среднеуральский медеплавильный завод». «На СУМЗе одними из первых стали работать по безбумажной технологии, – рассказывает начальник технологического отдела Свердловского ТЦФТО Анатолий Батуев. – Здесь изменили структуру и всю технологию работы, оперативно реагируют на те изменения, которые мы предлагаем. Сейчас готовятся к переходу на оформление электронно-цифровой подписи в работе с перевозкой опасных грузов. Эта функция в ЭТРАН только появляется, и металлурги уже оценили ее преимущества».
Действительно, предприятия, оформляющие множество документов на отправляемые грузы, выигрывают массу времени, используя готовые формы. Тут же, в ЭТРАН, идет оперативный обмен информацией, согласование документов, визирование заявок, накладных и т. д. Конечно, можно обходиться и без ЭЦП. Но тогда мало что меняется: так же распечатываются все необходимые документы, так же подписываются, ставятся печати, штемпели и т. д. Потом на основании этой бумаги в ТЦФТО идет согласование заявки.
По словам специалиста, при применении ЭЦП все делается значительно быстрее. «Возможно, здесь, в Ревде, это и не слишком заметно – все рядом. А где-нибудь на Севере тем же лесникам приходится ехать по 100–150 км по бездорожью на станцию, чтобы оформить все бумаги. – продолжает он. – Хотя, конечно, все стоит денег: полный комплект оборудования с подключением –
34 тыс. рублей, плюс ежемесячное обслуживание – около 3 тыс.
По-моему, это недорого. Мы посчитали, что грузоотправитель, отправляющий в среднем пять вагонов в месяц, окупает эти затраты в течение года. А представьте, сколько он сожжет солярки, доставляя нужные документы по лесовозным дорогам на станцию!»
Евгений Ушенин
точка зрения
Евгений Хлыбов,
руководитель проектов ИТ, начальник отдела регионального центра разработки «Урал» ООО «ЕвразТехника»:
– С недавнего времени НТМК отправляет груженые вагоны во внутрироссийском сообщении по безбумажной технологии в режиме АСУ – АСУ с использованием ЭЦП. Железнодорожные накладные оформляются в АСУ предприятия и далее автоматически передаются в систему ЭТРАН. Автоматически передаваемая информация снабжается электронной цифровой подписью. Установки дополнительных рабочих мест АС ЭТРАН на предприятии не требуется.
Основные цели внедрения новой технологии – снижение затрат на железнодорожные перевозки на единицу груза; уменьшение времени оформления перевозочных документов и нахождения вагонов на территории предприятия; интеграция бизнес-процессов управления перевозками грузоотправителя с бизнес-процессами ОАО «РЖД» в области коммерческой работы.
Нижнетагильский металлургический комбинат использует в работе АСУ собственной разработки. Своими силами реализовано интеграционное решение для организации оперативного двухстороннего информационного взаимодействия между АСУ НТМК и системой ЭТРАН ОАО «РЖД». Оно представляет собой специальную программу, которая использует механизм электронной цифровой подписи. Внедрение ЭЦП сделало ЭТРАН юридически значимой системой для предприятий. Кроме того, это снизило временные затраты на оформление перевозок за счет исключения ошибок в оформлении документов, на их подготовку благодаря отсутствию возможности двойного ввода информации и снижению риска применения штрафных санкций за сверхнормативный простой вагонов.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => В пользе внедрения автоматизированной системы «Электронная транспортная накладная» (АС ЭТРАН) уже убедились многие участники рынка транспортных услуг – комплексное информационное решение позволяет им организовывать эффективное взаимодействие с ОАО «РЖД» при оформлении перевозок грузов.
[~PREVIEW_TEXT] => В пользе внедрения автоматизированной системы «Электронная транспортная накладная» (АС ЭТРАН) уже убедились многие участники рынка транспортных услуг – комплексное информационное решение позволяет им организовывать эффективное взаимодействие с ОАО «РЖД» при оформлении перевозок грузов.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 6342
[~CODE] => 6342
[EXTERNAL_ID] => 6342
[~EXTERNAL_ID] => 6342
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111115:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111115:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105305
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111115:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105305
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111115:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111115:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111115:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111115:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => В единой связке
[SECTION_META_KEYWORDS] => в единой связке
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/17/38.jpg" border="0" width="300" height="200" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В пользе внедрения автоматизированной системы «Электронная транспортная накладная» (АС ЭТРАН) уже убедились многие участники рынка транспортных услуг – комплексное информационное решение позволяет им организовывать эффективное взаимодействие с ОАО «РЖД» при оформлении перевозок грузов.
[ELEMENT_META_TITLE] => В единой связке
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => в единой связке
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/17/38.jpg" border="0" width="300" height="200" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В пользе внедрения автоматизированной системы «Электронная транспортная накладная» (АС ЭТРАН) уже убедились многие участники рынка транспортных услуг – комплексное информационное решение позволяет им организовывать эффективное взаимодействие с ОАО «РЖД» при оформлении перевозок грузов.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => В единой связке
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => В единой связке
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => В единой связке
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => В единой связке
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => В единой связке
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => В единой связке
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => В единой связке
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => В единой связке
)
)
Array
(
[ID] => 111115
[~ID] => 111115
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1540
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1540
[NAME] => В единой связке
[~NAME] => В единой связке
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:33
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:33
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/189/6342/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/189/6342/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Как известно, в АС ЭТРАН реализованы функции безбумажного документооборота с применением электронной цифровой подписи при организации перевозок во внутрироссийском прямом сообщении. При этом постоянно проводится работа по совершенствованию данной системы для реализации функций по оформлению документов при перевозке опасных грузов и грузов, следующих на экспорт. Для работы с системой в зависимости от объема перевозок может потребоваться: установка автоматизированного рабочего места системы ЭТРАН, использование электронно-цифровой подписи (ЭЦП) и, наконец, взаимодействие с системой ЭТРАН в режиме АСУ – АСУ как с применением ЭЦП, так и без нее.
Многие партнеры Свердловской железной дороги (почти 400 предприятий) уже перешли на новую форму взаимодействия с железнодорожниками. Это такие крупные грузоотправители, как ОАО «Первоуральский новотрубный завод», Нижнетагильский металлургический комбинат, «Динур», «Ураласбест», «Святогор», Богословское рудоуправление, СУАЛ – филиал БАЗ-СУАЛ, богдановичское ОАО «Огнеупоры» и многие другие. И число их постоянно растет.
Из 77 крупных грузоотправителей, выполняющих основной объем погрузки на дороге, около 60 имеют договоры на электронный обмен данными, а остальные только готовятся к такому переходу.
Ряд крупных предприятий (к примеру, ОАО «Корпорация ВСМПО-Ависма», «Уралэлектромедь») уже подключили ЭТРАН с ЭЦП. В то же время ООО «Магистраль», «Дюккерхофф – Сухой Лог» и некоторые другие продолжают работать по старинке, оформляя на каждый вагон массу бумаг.
«Наша задача – привлечь как можно большее число клиентов к работе с ЭТРАН, причем по безбумажной технологии, – говорит главный инженер Свердловского ТЦФТО Дмитрий Козлов. – Для этого мы установили на станциях 43 терминала коллективного доступа. Их предназначение – дать возможность грузоотправителям самим поработать в системе ЭТРАН и оценить ее достоинства. Уже сегодня любой грузоотправитель или грузополучатель может с помощью терминала коллективного доступа сделать заявку на перевозку груза и отправку порожних вагонов, запросить информацию о подходе груза в свой адрес, увидеть движение денежных средств, получить бесплатную консультацию и многое другое».
Среди предприятий, активно внедряющих новые технологии взаимодействия с железнодорожниками, – ОАО «Среднеуральский медеплавильный завод». «На СУМЗе одними из первых стали работать по безбумажной технологии, – рассказывает начальник технологического отдела Свердловского ТЦФТО Анатолий Батуев. – Здесь изменили структуру и всю технологию работы, оперативно реагируют на те изменения, которые мы предлагаем. Сейчас готовятся к переходу на оформление электронно-цифровой подписи в работе с перевозкой опасных грузов. Эта функция в ЭТРАН только появляется, и металлурги уже оценили ее преимущества».
Действительно, предприятия, оформляющие множество документов на отправляемые грузы, выигрывают массу времени, используя готовые формы. Тут же, в ЭТРАН, идет оперативный обмен информацией, согласование документов, визирование заявок, накладных и т. д. Конечно, можно обходиться и без ЭЦП. Но тогда мало что меняется: так же распечатываются все необходимые документы, так же подписываются, ставятся печати, штемпели и т. д. Потом на основании этой бумаги в ТЦФТО идет согласование заявки.
По словам специалиста, при применении ЭЦП все делается значительно быстрее. «Возможно, здесь, в Ревде, это и не слишком заметно – все рядом. А где-нибудь на Севере тем же лесникам приходится ехать по 100–150 км по бездорожью на станцию, чтобы оформить все бумаги. – продолжает он. – Хотя, конечно, все стоит денег: полный комплект оборудования с подключением –
34 тыс. рублей, плюс ежемесячное обслуживание – около 3 тыс.
По-моему, это недорого. Мы посчитали, что грузоотправитель, отправляющий в среднем пять вагонов в месяц, окупает эти затраты в течение года. А представьте, сколько он сожжет солярки, доставляя нужные документы по лесовозным дорогам на станцию!»
Евгений Ушенин
точка зрения
Евгений Хлыбов,
руководитель проектов ИТ, начальник отдела регионального центра разработки «Урал» ООО «ЕвразТехника»:
– С недавнего времени НТМК отправляет груженые вагоны во внутрироссийском сообщении по безбумажной технологии в режиме АСУ – АСУ с использованием ЭЦП. Железнодорожные накладные оформляются в АСУ предприятия и далее автоматически передаются в систему ЭТРАН. Автоматически передаваемая информация снабжается электронной цифровой подписью. Установки дополнительных рабочих мест АС ЭТРАН на предприятии не требуется.
Основные цели внедрения новой технологии – снижение затрат на железнодорожные перевозки на единицу груза; уменьшение времени оформления перевозочных документов и нахождения вагонов на территории предприятия; интеграция бизнес-процессов управления перевозками грузоотправителя с бизнес-процессами ОАО «РЖД» в области коммерческой работы.
Нижнетагильский металлургический комбинат использует в работе АСУ собственной разработки. Своими силами реализовано интеграционное решение для организации оперативного двухстороннего информационного взаимодействия между АСУ НТМК и системой ЭТРАН ОАО «РЖД». Оно представляет собой специальную программу, которая использует механизм электронной цифровой подписи. Внедрение ЭЦП сделало ЭТРАН юридически значимой системой для предприятий. Кроме того, это снизило временные затраты на оформление перевозок за счет исключения ошибок в оформлении документов, на их подготовку благодаря отсутствию возможности двойного ввода информации и снижению риска применения штрафных санкций за сверхнормативный простой вагонов.
[~DETAIL_TEXT] => Как известно, в АС ЭТРАН реализованы функции безбумажного документооборота с применением электронной цифровой подписи при организации перевозок во внутрироссийском прямом сообщении. При этом постоянно проводится работа по совершенствованию данной системы для реализации функций по оформлению документов при перевозке опасных грузов и грузов, следующих на экспорт. Для работы с системой в зависимости от объема перевозок может потребоваться: установка автоматизированного рабочего места системы ЭТРАН, использование электронно-цифровой подписи (ЭЦП) и, наконец, взаимодействие с системой ЭТРАН в режиме АСУ – АСУ как с применением ЭЦП, так и без нее.
Многие партнеры Свердловской железной дороги (почти 400 предприятий) уже перешли на новую форму взаимодействия с железнодорожниками. Это такие крупные грузоотправители, как ОАО «Первоуральский новотрубный завод», Нижнетагильский металлургический комбинат, «Динур», «Ураласбест», «Святогор», Богословское рудоуправление, СУАЛ – филиал БАЗ-СУАЛ, богдановичское ОАО «Огнеупоры» и многие другие. И число их постоянно растет.
Из 77 крупных грузоотправителей, выполняющих основной объем погрузки на дороге, около 60 имеют договоры на электронный обмен данными, а остальные только готовятся к такому переходу.
Ряд крупных предприятий (к примеру, ОАО «Корпорация ВСМПО-Ависма», «Уралэлектромедь») уже подключили ЭТРАН с ЭЦП. В то же время ООО «Магистраль», «Дюккерхофф – Сухой Лог» и некоторые другие продолжают работать по старинке, оформляя на каждый вагон массу бумаг.
«Наша задача – привлечь как можно большее число клиентов к работе с ЭТРАН, причем по безбумажной технологии, – говорит главный инженер Свердловского ТЦФТО Дмитрий Козлов. – Для этого мы установили на станциях 43 терминала коллективного доступа. Их предназначение – дать возможность грузоотправителям самим поработать в системе ЭТРАН и оценить ее достоинства. Уже сегодня любой грузоотправитель или грузополучатель может с помощью терминала коллективного доступа сделать заявку на перевозку груза и отправку порожних вагонов, запросить информацию о подходе груза в свой адрес, увидеть движение денежных средств, получить бесплатную консультацию и многое другое».
Среди предприятий, активно внедряющих новые технологии взаимодействия с железнодорожниками, – ОАО «Среднеуральский медеплавильный завод». «На СУМЗе одними из первых стали работать по безбумажной технологии, – рассказывает начальник технологического отдела Свердловского ТЦФТО Анатолий Батуев. – Здесь изменили структуру и всю технологию работы, оперативно реагируют на те изменения, которые мы предлагаем. Сейчас готовятся к переходу на оформление электронно-цифровой подписи в работе с перевозкой опасных грузов. Эта функция в ЭТРАН только появляется, и металлурги уже оценили ее преимущества».
Действительно, предприятия, оформляющие множество документов на отправляемые грузы, выигрывают массу времени, используя готовые формы. Тут же, в ЭТРАН, идет оперативный обмен информацией, согласование документов, визирование заявок, накладных и т. д. Конечно, можно обходиться и без ЭЦП. Но тогда мало что меняется: так же распечатываются все необходимые документы, так же подписываются, ставятся печати, штемпели и т. д. Потом на основании этой бумаги в ТЦФТО идет согласование заявки.
По словам специалиста, при применении ЭЦП все делается значительно быстрее. «Возможно, здесь, в Ревде, это и не слишком заметно – все рядом. А где-нибудь на Севере тем же лесникам приходится ехать по 100–150 км по бездорожью на станцию, чтобы оформить все бумаги. – продолжает он. – Хотя, конечно, все стоит денег: полный комплект оборудования с подключением –
34 тыс. рублей, плюс ежемесячное обслуживание – около 3 тыс.
По-моему, это недорого. Мы посчитали, что грузоотправитель, отправляющий в среднем пять вагонов в месяц, окупает эти затраты в течение года. А представьте, сколько он сожжет солярки, доставляя нужные документы по лесовозным дорогам на станцию!»
Евгений Ушенин
точка зрения
Евгений Хлыбов,
руководитель проектов ИТ, начальник отдела регионального центра разработки «Урал» ООО «ЕвразТехника»:
– С недавнего времени НТМК отправляет груженые вагоны во внутрироссийском сообщении по безбумажной технологии в режиме АСУ – АСУ с использованием ЭЦП. Железнодорожные накладные оформляются в АСУ предприятия и далее автоматически передаются в систему ЭТРАН. Автоматически передаваемая информация снабжается электронной цифровой подписью. Установки дополнительных рабочих мест АС ЭТРАН на предприятии не требуется.
Основные цели внедрения новой технологии – снижение затрат на железнодорожные перевозки на единицу груза; уменьшение времени оформления перевозочных документов и нахождения вагонов на территории предприятия; интеграция бизнес-процессов управления перевозками грузоотправителя с бизнес-процессами ОАО «РЖД» в области коммерческой работы.
Нижнетагильский металлургический комбинат использует в работе АСУ собственной разработки. Своими силами реализовано интеграционное решение для организации оперативного двухстороннего информационного взаимодействия между АСУ НТМК и системой ЭТРАН ОАО «РЖД». Оно представляет собой специальную программу, которая использует механизм электронной цифровой подписи. Внедрение ЭЦП сделало ЭТРАН юридически значимой системой для предприятий. Кроме того, это снизило временные затраты на оформление перевозок за счет исключения ошибок в оформлении документов, на их подготовку благодаря отсутствию возможности двойного ввода информации и снижению риска применения штрафных санкций за сверхнормативный простой вагонов.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => В пользе внедрения автоматизированной системы «Электронная транспортная накладная» (АС ЭТРАН) уже убедились многие участники рынка транспортных услуг – комплексное информационное решение позволяет им организовывать эффективное взаимодействие с ОАО «РЖД» при оформлении перевозок грузов.
[~PREVIEW_TEXT] => В пользе внедрения автоматизированной системы «Электронная транспортная накладная» (АС ЭТРАН) уже убедились многие участники рынка транспортных услуг – комплексное информационное решение позволяет им организовывать эффективное взаимодействие с ОАО «РЖД» при оформлении перевозок грузов.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 6342
[~CODE] => 6342
[EXTERNAL_ID] => 6342
[~EXTERNAL_ID] => 6342
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111115:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111115:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105305
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111115:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105305
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111115:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111115:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111115:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111115:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => В единой связке
[SECTION_META_KEYWORDS] => в единой связке
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/17/38.jpg" border="0" width="300" height="200" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В пользе внедрения автоматизированной системы «Электронная транспортная накладная» (АС ЭТРАН) уже убедились многие участники рынка транспортных услуг – комплексное информационное решение позволяет им организовывать эффективное взаимодействие с ОАО «РЖД» при оформлении перевозок грузов.
[ELEMENT_META_TITLE] => В единой связке
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => в единой связке
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/17/38.jpg" border="0" width="300" height="200" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В пользе внедрения автоматизированной системы «Электронная транспортная накладная» (АС ЭТРАН) уже убедились многие участники рынка транспортных услуг – комплексное информационное решение позволяет им организовывать эффективное взаимодействие с ОАО «РЖД» при оформлении перевозок грузов.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => В единой связке
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => В единой связке
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => В единой связке
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => В единой связке
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => В единой связке
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => В единой связке
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => В единой связке
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => В единой связке
)
)
У Свердловской области есть все основания для того, чтобы стать одним из крупнейших транспортно-логистических центров России. В том числе это выгодное географическое положение, хороший потребительский потенциал и достаточно развитая экономика.Array
(
[ID] => 111114
[~ID] => 111114
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1540
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1540
[NAME] => Центр логистики – на Урале
[~NAME] => Центр логистики – на Урале
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:33
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:33
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/189/6341/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/189/6341/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Транзитный пункт между Европой и Азией
Если региону удастся стать транспортно-логистическим центром Урала, он сможет претендовать минимум на треть российского рынка, который сейчас исчисляется миллиардами долларов. Главным же результатом реализации Концепции развития транспортно-логистической системы до 2015–2030 гг., созданной в Свердловской области, к 2030 году должна стать суммарная налоговая прибыль региона свыше 58 млрд рублей. В рамках программы будут построены 1,5 млн кв. м складов, а грузопоток за 20 лет может вырасти до 60 млн тонн в год, дав толчок к созданию более 16 тыс. новых рабочих мест.
Не менее масштабные задачи ставятся перед железнодорожниками. Свердловская железная дорога, по мнению разработчиков, должна стать главным транзитным пунктом в направлении Европа – Азия.
На дороге уже реализован ряд сквозных технологий управления перевозками, в том числе и контейнерными, с крупными предприятиями и организациями металлургической и химической промышленности, машиностроительной отрасли.
Результатом стало сокращение времени оборота вагонов на 25–30% при перевозке удобрений и экибастузских углей, продукции ОАО «Газпром». Заключены договоры на логистическое сопровождение с компаниями «УГМК-Холдинг», СММЗ и рядом других.
Экспортные перевозки на Свердловской магистрали уже составляют 39% от всего объема контейнерных. Основными грузоотправителями являются крупнейшие предприятия с объемом отправления на экспорт в среднем в месяц: Соликамский ЦБК – 680 контейнеров, Серовский завод ферросплавов – 211, Каменск-Уральский металлургический завод – 80, ОАО «Роспласт» – 50, «Русский хром» – 43 контейнера.
Организованные контейнерные поезда курсируют со ст. Соликамск и ст. Бабушкино. ОАО «Соликамскбумпром» ежемесячно отправляет от 10 до 14 поездов назначением в страны Европы (Германия, Италия, Нидерланды) и Центральной Азии через российские порты Санкт-Петербург (ст. Автово, Новый Порт) и Новороссийск. Со ст. Бабушкино грузоотправителем ОАО «Фанком» производится погрузка 1–2 поездов в месяц назначением в США через припортовую станцию Автово.
За семь месяцев 2010 года отправка грузов в контейнерах выросла более чем на 35% и превысила миллион тонн. Развитию рынка контейнерных перевозок способствует то, что географически дорога расположена в зоне стыка грузопотоков с Европейского континента в направлении Казахстана, Китая, Дальнего Востока и Юго-Восточной Азии, имеет выходы на порты Камского и Обь-
Иртышского речных бассейнов. Сеть автодорог региона обеспечивает выход на транспортные коммуникации Центрального и Северо-Западного районов России, Казахстана, Средней Азии.
Эффективность имеет предел
Что сегодня мешает организации регулярных контейнерных перевозок и повышению эффективности данного вида бизнеса?
Первое – недостаточная развитость современного логистического сервиса и терминально-логистической сети. Стратегией развития железнодорожного транспорта до 2030 года планируется создать сеть из 35–40 современных терминалов, складов и других объектов терминально-складского комплекса, с предоставлением клиенту полного пакета услуг.
При дефиците складских мощностей существующие железнодорожные контейнерные площадки ОАО «ТрансКонтейнер» из-за отсутствия современных мультимодальных терминальных комплексов многоцелевого назначения, предоставляющих широкий спектр складских, таможенных и сопровождающих услуг, загружены менее чем на 25%.
В области уже размещено 26 контейнерных терминалов. Причем на расположенные в Екатеринбурге, Нижнем Тагиле, Серове и Богдановиче приходится 92% объемов переработки грузов, перевозимых в контейнерах.
Сегодня ведутся работы по строительству Евро-Азиатского международного транспортно-логистического центра в районе ст. Гипсовая для переноса сюда всего объема грузовой работы со ст. Екатеринбург-Товарный, находящейся в центральной части города.
При выборе места расположения центра удалось совместить интересы железнодорожников, автомобилистов и пользователей транспортных услуг. Логистическая платформа выбрана с учетом транспортно-узловой модели и совмещена с технологией местной работы Свердловского железнодорожного узла.
Региональная компания – веление времени
Но этот центр удовлетворит потребности Екатеринбурга в перевалке грузов только на 30%. В планах уральских предпринимателей – строительство двух больших логистических центров рядом с Березовским и девяти в черте Екатеринбурга общей площадью
1,75 млн кв. м. Уже строятся терминально-складские комплексы в районе аэропорта Кольцово, в городе Верхняя Пышма.
Назрел вопрос оптимизации схемы размещения контейнерных терминалов, их увязки с возможностями железнодорожной инфраструктуры. Поэтому дорогой при участии заинтересованных сторон создана Ассоциация предприятий транспортной логистики.
Через активизацию ее деятельности дорога надеется на привлечение дополнительных объемов перевозок на существующую инфраструктуру, совершенствование транспортной логистики в регионе, развитие бизнеса по предоставлению комплексных услуг доставки грузов «от двери до двери».
Сегодня ОАО «ТрансКонтейнер» создает собственную сеть контейнерных терминалов и площадок. Находящиеся на балансе ОАО «РЖД», они будут переданы в распоряжение созданных дирекций по управлению терминально-складскими комплексами со статусом структурного подразделения железной дороги.
Однако в Свердловской области назрела необходимость повторной детальной проработки вопроса предъявления грузов к перевозке железнодорожным транспортом предприятиями УрФО в пределах обслуживания дороги. С учетом меняющихся экономических условий на сегодняшнем этапе развития перевозок в качестве основной модели операторского бизнеса следует рассматривать работу сетевого интегратора в лице ОАО «РЖД», предлагающего все виды перевозок для широкой клиентской базы за счет оперирования консолидированным парком собственников вагонов по принципу универсальности.
Система управления на основе ритмичного обеспечения планируемых заявок на перевозку грузов при «обезличенном» парке вагонов позволяет при оптимальном парке выполнять взятые публичным перевозчиком обязательства. Свердловская железная дорога в 2010 году вынуждена планировать эксплуатационную работу в условиях постоянно снижающегося количества вагонов ОАО «РЖД» и роста доли в общем парке приватного подвижного состава. Учитывая перспективу создания Второй грузовой компании и, следовательно, отсутствия инвентарного парка у ОАО «РЖД» в условиях рынка операторов, логично ставить вопрос об образовании в Свердловской области региональной операторской компании. По словам заместителя начальника дороги по реформированию и работе с органами власти Петра Эсаулова, для решения проблемы бесперебойного вывоза низкодоходных грузов в регионе необходимо – с обязательным участием субъекта РФ и заинтересованных экономических структур – создать региональную операторскую компанию. Данная компания могла бы заняться обеспечением перевозок низкодоходных грузов (щебень, лес и др.) – особенно в переходный период, до завершения формирования рынка грузовых перевозок.
Евгений Ушенин
[~DETAIL_TEXT] => Транзитный пункт между Европой и Азией
Если региону удастся стать транспортно-логистическим центром Урала, он сможет претендовать минимум на треть российского рынка, который сейчас исчисляется миллиардами долларов. Главным же результатом реализации Концепции развития транспортно-логистической системы до 2015–2030 гг., созданной в Свердловской области, к 2030 году должна стать суммарная налоговая прибыль региона свыше 58 млрд рублей. В рамках программы будут построены 1,5 млн кв. м складов, а грузопоток за 20 лет может вырасти до 60 млн тонн в год, дав толчок к созданию более 16 тыс. новых рабочих мест.
Не менее масштабные задачи ставятся перед железнодорожниками. Свердловская железная дорога, по мнению разработчиков, должна стать главным транзитным пунктом в направлении Европа – Азия.
На дороге уже реализован ряд сквозных технологий управления перевозками, в том числе и контейнерными, с крупными предприятиями и организациями металлургической и химической промышленности, машиностроительной отрасли.
Результатом стало сокращение времени оборота вагонов на 25–30% при перевозке удобрений и экибастузских углей, продукции ОАО «Газпром». Заключены договоры на логистическое сопровождение с компаниями «УГМК-Холдинг», СММЗ и рядом других.
Экспортные перевозки на Свердловской магистрали уже составляют 39% от всего объема контейнерных. Основными грузоотправителями являются крупнейшие предприятия с объемом отправления на экспорт в среднем в месяц: Соликамский ЦБК – 680 контейнеров, Серовский завод ферросплавов – 211, Каменск-Уральский металлургический завод – 80, ОАО «Роспласт» – 50, «Русский хром» – 43 контейнера.
Организованные контейнерные поезда курсируют со ст. Соликамск и ст. Бабушкино. ОАО «Соликамскбумпром» ежемесячно отправляет от 10 до 14 поездов назначением в страны Европы (Германия, Италия, Нидерланды) и Центральной Азии через российские порты Санкт-Петербург (ст. Автово, Новый Порт) и Новороссийск. Со ст. Бабушкино грузоотправителем ОАО «Фанком» производится погрузка 1–2 поездов в месяц назначением в США через припортовую станцию Автово.
За семь месяцев 2010 года отправка грузов в контейнерах выросла более чем на 35% и превысила миллион тонн. Развитию рынка контейнерных перевозок способствует то, что географически дорога расположена в зоне стыка грузопотоков с Европейского континента в направлении Казахстана, Китая, Дальнего Востока и Юго-Восточной Азии, имеет выходы на порты Камского и Обь-
Иртышского речных бассейнов. Сеть автодорог региона обеспечивает выход на транспортные коммуникации Центрального и Северо-Западного районов России, Казахстана, Средней Азии.
Эффективность имеет предел
Что сегодня мешает организации регулярных контейнерных перевозок и повышению эффективности данного вида бизнеса?
Первое – недостаточная развитость современного логистического сервиса и терминально-логистической сети. Стратегией развития железнодорожного транспорта до 2030 года планируется создать сеть из 35–40 современных терминалов, складов и других объектов терминально-складского комплекса, с предоставлением клиенту полного пакета услуг.
При дефиците складских мощностей существующие железнодорожные контейнерные площадки ОАО «ТрансКонтейнер» из-за отсутствия современных мультимодальных терминальных комплексов многоцелевого назначения, предоставляющих широкий спектр складских, таможенных и сопровождающих услуг, загружены менее чем на 25%.
В области уже размещено 26 контейнерных терминалов. Причем на расположенные в Екатеринбурге, Нижнем Тагиле, Серове и Богдановиче приходится 92% объемов переработки грузов, перевозимых в контейнерах.
Сегодня ведутся работы по строительству Евро-Азиатского международного транспортно-логистического центра в районе ст. Гипсовая для переноса сюда всего объема грузовой работы со ст. Екатеринбург-Товарный, находящейся в центральной части города.
При выборе места расположения центра удалось совместить интересы железнодорожников, автомобилистов и пользователей транспортных услуг. Логистическая платформа выбрана с учетом транспортно-узловой модели и совмещена с технологией местной работы Свердловского железнодорожного узла.
Региональная компания – веление времени
Но этот центр удовлетворит потребности Екатеринбурга в перевалке грузов только на 30%. В планах уральских предпринимателей – строительство двух больших логистических центров рядом с Березовским и девяти в черте Екатеринбурга общей площадью
1,75 млн кв. м. Уже строятся терминально-складские комплексы в районе аэропорта Кольцово, в городе Верхняя Пышма.
Назрел вопрос оптимизации схемы размещения контейнерных терминалов, их увязки с возможностями железнодорожной инфраструктуры. Поэтому дорогой при участии заинтересованных сторон создана Ассоциация предприятий транспортной логистики.
Через активизацию ее деятельности дорога надеется на привлечение дополнительных объемов перевозок на существующую инфраструктуру, совершенствование транспортной логистики в регионе, развитие бизнеса по предоставлению комплексных услуг доставки грузов «от двери до двери».
Сегодня ОАО «ТрансКонтейнер» создает собственную сеть контейнерных терминалов и площадок. Находящиеся на балансе ОАО «РЖД», они будут переданы в распоряжение созданных дирекций по управлению терминально-складскими комплексами со статусом структурного подразделения железной дороги.
Однако в Свердловской области назрела необходимость повторной детальной проработки вопроса предъявления грузов к перевозке железнодорожным транспортом предприятиями УрФО в пределах обслуживания дороги. С учетом меняющихся экономических условий на сегодняшнем этапе развития перевозок в качестве основной модели операторского бизнеса следует рассматривать работу сетевого интегратора в лице ОАО «РЖД», предлагающего все виды перевозок для широкой клиентской базы за счет оперирования консолидированным парком собственников вагонов по принципу универсальности.
Система управления на основе ритмичного обеспечения планируемых заявок на перевозку грузов при «обезличенном» парке вагонов позволяет при оптимальном парке выполнять взятые публичным перевозчиком обязательства. Свердловская железная дорога в 2010 году вынуждена планировать эксплуатационную работу в условиях постоянно снижающегося количества вагонов ОАО «РЖД» и роста доли в общем парке приватного подвижного состава. Учитывая перспективу создания Второй грузовой компании и, следовательно, отсутствия инвентарного парка у ОАО «РЖД» в условиях рынка операторов, логично ставить вопрос об образовании в Свердловской области региональной операторской компании. По словам заместителя начальника дороги по реформированию и работе с органами власти Петра Эсаулова, для решения проблемы бесперебойного вывоза низкодоходных грузов в регионе необходимо – с обязательным участием субъекта РФ и заинтересованных экономических структур – создать региональную операторскую компанию. Данная компания могла бы заняться обеспечением перевозок низкодоходных грузов (щебень, лес и др.) – особенно в переходный период, до завершения формирования рынка грузовых перевозок.
Евгений Ушенин
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => У Свердловской области есть все основания для того, чтобы стать одним из крупнейших транспортно-логистических центров России. В том числе это выгодное географическое положение, хороший потребительский потенциал и достаточно развитая экономика.
[~PREVIEW_TEXT] => У Свердловской области есть все основания для того, чтобы стать одним из крупнейших транспортно-логистических центров России. В том числе это выгодное географическое положение, хороший потребительский потенциал и достаточно развитая экономика.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 6341
[~CODE] => 6341
[EXTERNAL_ID] => 6341
[~EXTERNAL_ID] => 6341
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111114:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111114:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105305
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111114:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105305
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111114:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111114:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111114:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111114:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Центр логистики – на Урале
[SECTION_META_KEYWORDS] => центр логистики – на урале
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/17/37.jpg" border="0" width="300" height="200" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />У Свердловской области есть все основания для того, чтобы стать одним из крупнейших транспортно-логистических центров России. В том числе это выгодное географическое положение, хороший потребительский потенциал и достаточно развитая экономика.
[ELEMENT_META_TITLE] => Центр логистики – на Урале
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => центр логистики – на урале
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/17/37.jpg" border="0" width="300" height="200" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />У Свердловской области есть все основания для того, чтобы стать одним из крупнейших транспортно-логистических центров России. В том числе это выгодное географическое положение, хороший потребительский потенциал и достаточно развитая экономика.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Центр логистики – на Урале
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Центр логистики – на Урале
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Центр логистики – на Урале
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Центр логистики – на Урале
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Центр логистики – на Урале
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Центр логистики – на Урале
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Центр логистики – на Урале
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Центр логистики – на Урале
)
)
Array
(
[ID] => 111114
[~ID] => 111114
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1540
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1540
[NAME] => Центр логистики – на Урале
[~NAME] => Центр логистики – на Урале
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:33
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:33
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/189/6341/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/189/6341/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Транзитный пункт между Европой и Азией
Если региону удастся стать транспортно-логистическим центром Урала, он сможет претендовать минимум на треть российского рынка, который сейчас исчисляется миллиардами долларов. Главным же результатом реализации Концепции развития транспортно-логистической системы до 2015–2030 гг., созданной в Свердловской области, к 2030 году должна стать суммарная налоговая прибыль региона свыше 58 млрд рублей. В рамках программы будут построены 1,5 млн кв. м складов, а грузопоток за 20 лет может вырасти до 60 млн тонн в год, дав толчок к созданию более 16 тыс. новых рабочих мест.
Не менее масштабные задачи ставятся перед железнодорожниками. Свердловская железная дорога, по мнению разработчиков, должна стать главным транзитным пунктом в направлении Европа – Азия.
На дороге уже реализован ряд сквозных технологий управления перевозками, в том числе и контейнерными, с крупными предприятиями и организациями металлургической и химической промышленности, машиностроительной отрасли.
Результатом стало сокращение времени оборота вагонов на 25–30% при перевозке удобрений и экибастузских углей, продукции ОАО «Газпром». Заключены договоры на логистическое сопровождение с компаниями «УГМК-Холдинг», СММЗ и рядом других.
Экспортные перевозки на Свердловской магистрали уже составляют 39% от всего объема контейнерных. Основными грузоотправителями являются крупнейшие предприятия с объемом отправления на экспорт в среднем в месяц: Соликамский ЦБК – 680 контейнеров, Серовский завод ферросплавов – 211, Каменск-Уральский металлургический завод – 80, ОАО «Роспласт» – 50, «Русский хром» – 43 контейнера.
Организованные контейнерные поезда курсируют со ст. Соликамск и ст. Бабушкино. ОАО «Соликамскбумпром» ежемесячно отправляет от 10 до 14 поездов назначением в страны Европы (Германия, Италия, Нидерланды) и Центральной Азии через российские порты Санкт-Петербург (ст. Автово, Новый Порт) и Новороссийск. Со ст. Бабушкино грузоотправителем ОАО «Фанком» производится погрузка 1–2 поездов в месяц назначением в США через припортовую станцию Автово.
За семь месяцев 2010 года отправка грузов в контейнерах выросла более чем на 35% и превысила миллион тонн. Развитию рынка контейнерных перевозок способствует то, что географически дорога расположена в зоне стыка грузопотоков с Европейского континента в направлении Казахстана, Китая, Дальнего Востока и Юго-Восточной Азии, имеет выходы на порты Камского и Обь-
Иртышского речных бассейнов. Сеть автодорог региона обеспечивает выход на транспортные коммуникации Центрального и Северо-Западного районов России, Казахстана, Средней Азии.
Эффективность имеет предел
Что сегодня мешает организации регулярных контейнерных перевозок и повышению эффективности данного вида бизнеса?
Первое – недостаточная развитость современного логистического сервиса и терминально-логистической сети. Стратегией развития железнодорожного транспорта до 2030 года планируется создать сеть из 35–40 современных терминалов, складов и других объектов терминально-складского комплекса, с предоставлением клиенту полного пакета услуг.
При дефиците складских мощностей существующие железнодорожные контейнерные площадки ОАО «ТрансКонтейнер» из-за отсутствия современных мультимодальных терминальных комплексов многоцелевого назначения, предоставляющих широкий спектр складских, таможенных и сопровождающих услуг, загружены менее чем на 25%.
В области уже размещено 26 контейнерных терминалов. Причем на расположенные в Екатеринбурге, Нижнем Тагиле, Серове и Богдановиче приходится 92% объемов переработки грузов, перевозимых в контейнерах.
Сегодня ведутся работы по строительству Евро-Азиатского международного транспортно-логистического центра в районе ст. Гипсовая для переноса сюда всего объема грузовой работы со ст. Екатеринбург-Товарный, находящейся в центральной части города.
При выборе места расположения центра удалось совместить интересы железнодорожников, автомобилистов и пользователей транспортных услуг. Логистическая платформа выбрана с учетом транспортно-узловой модели и совмещена с технологией местной работы Свердловского железнодорожного узла.
Региональная компания – веление времени
Но этот центр удовлетворит потребности Екатеринбурга в перевалке грузов только на 30%. В планах уральских предпринимателей – строительство двух больших логистических центров рядом с Березовским и девяти в черте Екатеринбурга общей площадью
1,75 млн кв. м. Уже строятся терминально-складские комплексы в районе аэропорта Кольцово, в городе Верхняя Пышма.
Назрел вопрос оптимизации схемы размещения контейнерных терминалов, их увязки с возможностями железнодорожной инфраструктуры. Поэтому дорогой при участии заинтересованных сторон создана Ассоциация предприятий транспортной логистики.
Через активизацию ее деятельности дорога надеется на привлечение дополнительных объемов перевозок на существующую инфраструктуру, совершенствование транспортной логистики в регионе, развитие бизнеса по предоставлению комплексных услуг доставки грузов «от двери до двери».
Сегодня ОАО «ТрансКонтейнер» создает собственную сеть контейнерных терминалов и площадок. Находящиеся на балансе ОАО «РЖД», они будут переданы в распоряжение созданных дирекций по управлению терминально-складскими комплексами со статусом структурного подразделения железной дороги.
Однако в Свердловской области назрела необходимость повторной детальной проработки вопроса предъявления грузов к перевозке железнодорожным транспортом предприятиями УрФО в пределах обслуживания дороги. С учетом меняющихся экономических условий на сегодняшнем этапе развития перевозок в качестве основной модели операторского бизнеса следует рассматривать работу сетевого интегратора в лице ОАО «РЖД», предлагающего все виды перевозок для широкой клиентской базы за счет оперирования консолидированным парком собственников вагонов по принципу универсальности.
Система управления на основе ритмичного обеспечения планируемых заявок на перевозку грузов при «обезличенном» парке вагонов позволяет при оптимальном парке выполнять взятые публичным перевозчиком обязательства. Свердловская железная дорога в 2010 году вынуждена планировать эксплуатационную работу в условиях постоянно снижающегося количества вагонов ОАО «РЖД» и роста доли в общем парке приватного подвижного состава. Учитывая перспективу создания Второй грузовой компании и, следовательно, отсутствия инвентарного парка у ОАО «РЖД» в условиях рынка операторов, логично ставить вопрос об образовании в Свердловской области региональной операторской компании. По словам заместителя начальника дороги по реформированию и работе с органами власти Петра Эсаулова, для решения проблемы бесперебойного вывоза низкодоходных грузов в регионе необходимо – с обязательным участием субъекта РФ и заинтересованных экономических структур – создать региональную операторскую компанию. Данная компания могла бы заняться обеспечением перевозок низкодоходных грузов (щебень, лес и др.) – особенно в переходный период, до завершения формирования рынка грузовых перевозок.
Евгений Ушенин
[~DETAIL_TEXT] => Транзитный пункт между Европой и Азией
Если региону удастся стать транспортно-логистическим центром Урала, он сможет претендовать минимум на треть российского рынка, который сейчас исчисляется миллиардами долларов. Главным же результатом реализации Концепции развития транспортно-логистической системы до 2015–2030 гг., созданной в Свердловской области, к 2030 году должна стать суммарная налоговая прибыль региона свыше 58 млрд рублей. В рамках программы будут построены 1,5 млн кв. м складов, а грузопоток за 20 лет может вырасти до 60 млн тонн в год, дав толчок к созданию более 16 тыс. новых рабочих мест.
Не менее масштабные задачи ставятся перед железнодорожниками. Свердловская железная дорога, по мнению разработчиков, должна стать главным транзитным пунктом в направлении Европа – Азия.
На дороге уже реализован ряд сквозных технологий управления перевозками, в том числе и контейнерными, с крупными предприятиями и организациями металлургической и химической промышленности, машиностроительной отрасли.
Результатом стало сокращение времени оборота вагонов на 25–30% при перевозке удобрений и экибастузских углей, продукции ОАО «Газпром». Заключены договоры на логистическое сопровождение с компаниями «УГМК-Холдинг», СММЗ и рядом других.
Экспортные перевозки на Свердловской магистрали уже составляют 39% от всего объема контейнерных. Основными грузоотправителями являются крупнейшие предприятия с объемом отправления на экспорт в среднем в месяц: Соликамский ЦБК – 680 контейнеров, Серовский завод ферросплавов – 211, Каменск-Уральский металлургический завод – 80, ОАО «Роспласт» – 50, «Русский хром» – 43 контейнера.
Организованные контейнерные поезда курсируют со ст. Соликамск и ст. Бабушкино. ОАО «Соликамскбумпром» ежемесячно отправляет от 10 до 14 поездов назначением в страны Европы (Германия, Италия, Нидерланды) и Центральной Азии через российские порты Санкт-Петербург (ст. Автово, Новый Порт) и Новороссийск. Со ст. Бабушкино грузоотправителем ОАО «Фанком» производится погрузка 1–2 поездов в месяц назначением в США через припортовую станцию Автово.
За семь месяцев 2010 года отправка грузов в контейнерах выросла более чем на 35% и превысила миллион тонн. Развитию рынка контейнерных перевозок способствует то, что географически дорога расположена в зоне стыка грузопотоков с Европейского континента в направлении Казахстана, Китая, Дальнего Востока и Юго-Восточной Азии, имеет выходы на порты Камского и Обь-
Иртышского речных бассейнов. Сеть автодорог региона обеспечивает выход на транспортные коммуникации Центрального и Северо-Западного районов России, Казахстана, Средней Азии.
Эффективность имеет предел
Что сегодня мешает организации регулярных контейнерных перевозок и повышению эффективности данного вида бизнеса?
Первое – недостаточная развитость современного логистического сервиса и терминально-логистической сети. Стратегией развития железнодорожного транспорта до 2030 года планируется создать сеть из 35–40 современных терминалов, складов и других объектов терминально-складского комплекса, с предоставлением клиенту полного пакета услуг.
При дефиците складских мощностей существующие железнодорожные контейнерные площадки ОАО «ТрансКонтейнер» из-за отсутствия современных мультимодальных терминальных комплексов многоцелевого назначения, предоставляющих широкий спектр складских, таможенных и сопровождающих услуг, загружены менее чем на 25%.
В области уже размещено 26 контейнерных терминалов. Причем на расположенные в Екатеринбурге, Нижнем Тагиле, Серове и Богдановиче приходится 92% объемов переработки грузов, перевозимых в контейнерах.
Сегодня ведутся работы по строительству Евро-Азиатского международного транспортно-логистического центра в районе ст. Гипсовая для переноса сюда всего объема грузовой работы со ст. Екатеринбург-Товарный, находящейся в центральной части города.
При выборе места расположения центра удалось совместить интересы железнодорожников, автомобилистов и пользователей транспортных услуг. Логистическая платформа выбрана с учетом транспортно-узловой модели и совмещена с технологией местной работы Свердловского железнодорожного узла.
Региональная компания – веление времени
Но этот центр удовлетворит потребности Екатеринбурга в перевалке грузов только на 30%. В планах уральских предпринимателей – строительство двух больших логистических центров рядом с Березовским и девяти в черте Екатеринбурга общей площадью
1,75 млн кв. м. Уже строятся терминально-складские комплексы в районе аэропорта Кольцово, в городе Верхняя Пышма.
Назрел вопрос оптимизации схемы размещения контейнерных терминалов, их увязки с возможностями железнодорожной инфраструктуры. Поэтому дорогой при участии заинтересованных сторон создана Ассоциация предприятий транспортной логистики.
Через активизацию ее деятельности дорога надеется на привлечение дополнительных объемов перевозок на существующую инфраструктуру, совершенствование транспортной логистики в регионе, развитие бизнеса по предоставлению комплексных услуг доставки грузов «от двери до двери».
Сегодня ОАО «ТрансКонтейнер» создает собственную сеть контейнерных терминалов и площадок. Находящиеся на балансе ОАО «РЖД», они будут переданы в распоряжение созданных дирекций по управлению терминально-складскими комплексами со статусом структурного подразделения железной дороги.
Однако в Свердловской области назрела необходимость повторной детальной проработки вопроса предъявления грузов к перевозке железнодорожным транспортом предприятиями УрФО в пределах обслуживания дороги. С учетом меняющихся экономических условий на сегодняшнем этапе развития перевозок в качестве основной модели операторского бизнеса следует рассматривать работу сетевого интегратора в лице ОАО «РЖД», предлагающего все виды перевозок для широкой клиентской базы за счет оперирования консолидированным парком собственников вагонов по принципу универсальности.
Система управления на основе ритмичного обеспечения планируемых заявок на перевозку грузов при «обезличенном» парке вагонов позволяет при оптимальном парке выполнять взятые публичным перевозчиком обязательства. Свердловская железная дорога в 2010 году вынуждена планировать эксплуатационную работу в условиях постоянно снижающегося количества вагонов ОАО «РЖД» и роста доли в общем парке приватного подвижного состава. Учитывая перспективу создания Второй грузовой компании и, следовательно, отсутствия инвентарного парка у ОАО «РЖД» в условиях рынка операторов, логично ставить вопрос об образовании в Свердловской области региональной операторской компании. По словам заместителя начальника дороги по реформированию и работе с органами власти Петра Эсаулова, для решения проблемы бесперебойного вывоза низкодоходных грузов в регионе необходимо – с обязательным участием субъекта РФ и заинтересованных экономических структур – создать региональную операторскую компанию. Данная компания могла бы заняться обеспечением перевозок низкодоходных грузов (щебень, лес и др.) – особенно в переходный период, до завершения формирования рынка грузовых перевозок.
Евгений Ушенин
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => У Свердловской области есть все основания для того, чтобы стать одним из крупнейших транспортно-логистических центров России. В том числе это выгодное географическое положение, хороший потребительский потенциал и достаточно развитая экономика.
[~PREVIEW_TEXT] => У Свердловской области есть все основания для того, чтобы стать одним из крупнейших транспортно-логистических центров России. В том числе это выгодное географическое положение, хороший потребительский потенциал и достаточно развитая экономика.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 6341
[~CODE] => 6341
[EXTERNAL_ID] => 6341
[~EXTERNAL_ID] => 6341
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111114:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111114:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105305
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111114:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105305
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111114:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111114:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111114:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111114:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Центр логистики – на Урале
[SECTION_META_KEYWORDS] => центр логистики – на урале
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/17/37.jpg" border="0" width="300" height="200" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />У Свердловской области есть все основания для того, чтобы стать одним из крупнейших транспортно-логистических центров России. В том числе это выгодное географическое положение, хороший потребительский потенциал и достаточно развитая экономика.
[ELEMENT_META_TITLE] => Центр логистики – на Урале
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => центр логистики – на урале
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/17/37.jpg" border="0" width="300" height="200" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />У Свердловской области есть все основания для того, чтобы стать одним из крупнейших транспортно-логистических центров России. В том числе это выгодное географическое положение, хороший потребительский потенциал и достаточно развитая экономика.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Центр логистики – на Урале
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Центр логистики – на Урале
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Центр логистики – на Урале
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Центр логистики – на Урале
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Центр логистики – на Урале
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Центр логистики – на Урале
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Центр логистики – на Урале
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Центр логистики – на Урале
)
)
Реализация самых различных проектов на дороге напрямую зависит от состояния ее инфраструктуры. На Свердловской магистрали в последнее время многое стало возможным благодаря многомиллиардным вложениям в ее развитие.Array
(
[ID] => 111113
[~ID] => 111113
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1540
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1540
[NAME] => Путем инвестиций
[~NAME] => Путем инвестиций
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:33
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:33
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/189/6340/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/189/6340/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Будущее за новой техникой
С 2005 года объем инвестиций в развитие дороги превысил 76 млрд рублей. Третья часть этих средств направлена на улучшение состояния путевого хозяйства, столько же – на повышение пропускной и провозной способности магистрали. Кроме того, за указанный период более 47 млрд рублей затрачено на капитальный ремонт инфраструктуры дороги.
К примеру, по программе усиления инфраструктуры транспортного коридора Кузбасс – Северо-Запад для снятия ограничений при организации пропуска тяжеловесных поездов проведена установка первого на сети опытного образца пункта повышения напряжения (ППН) для двухпутного участка на о. п. Берлога, а затем на о. п. Вершина. Это позволило отказаться от строительства промежуточных тяговых подстанций и в четыре раза сократило затраты на ликвидацию ограничений по условиям
электроснабжения.
В 2008 году было завершено удлинение путей на определяющих станциях дороги: Пермь-Сортировочная, Дружинино, Войновка, Чепца, Баженово. С учетом этих работ и усиления системы тягового электроснабжения с 2009 года на всем протяжении Транссибирской магистрали началось графиковое вождение тяжеловесных поездов. За 6 месяцев текущего года на дороге было сформировано и пропущено 1842 тяжеловесных поезда весом от 7 до 9 тыс. т. Тяжеловесное движение на участке Войновка – Екатеринбург-Сортировочный в основном производится новыми локомотивами 2ЭС6.
В 2009 году продолжалась комплексная реконструкция станции Шарташ, она переведена на микропроцесорную централизацию стрелок (101 стрелка), реконструированы устройства контактной сети.
По программе научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ в этом году на Свердловской дороге планируется начать опытную эксплуатацию газотурбовоза ГТ-1. В качестве полигона выбран участок Екатеринбург-Сортировочный – Полевской – Верхний Уфалей. Для обеспечения работы нового локомотива на ГРС-4 ООО «Газпром трансгаз Екатеринбург» уже сооружен газозаправочный комплекс.
Соответствовать потребностям региона
В инвестиционную программу ОАО «РЖД» 2010 года Свердловской железной дорогой заявлены два проекта, успешная реализация которых напрямую зависит от заинтересованной и всесторонней поддержки губернатора и правительства Свердловской области, администрации Екатеринбурга, местных органов государственной власти. Первый – разработка концепции и генеральной схемы развития Свердловского железнодорожного узла. Второй – разработка обоснования инвестиций (II этап) в развитие инфраструктуры Свердловской железной дороги для обеспечения перевозок продукции предприятий севера области с учетом реализации инвестиционного проекта «Урал Промышленный – Урал Полярный».
В частности, при разработке концепции и генеральной схемы развития Свердловского железнодорожного узла необходимо будет рассмотреть предложения поэтапного выноса грузового потока из жилых районов Екатеринбурга и со станции Екатеринбург-Пассажирский на Южный и Северный обходы узла, а также сортировочной работы со станции Екатеринбург-Сортировочный на станцию Седельниково. В связи с этим потребуется разработка технологии обслуживания транспортно-логистических терминалов и грузовых устройств мест общего пользования (грузовой двор, контейнерные терминалы).
Немало предстоит сделать и в пассажирском комплексе. К примеру, по совершенствованию организации городских и пригородных пассажирских перевозок. Уже давно поступают предложения по организации дополнительных маршрутов «городской электрички» и схемам их обращения.
Требуется серьезно проанализировать работу железнодорожного вокзала ст. Екатеринбург-Пассажирский, других станций и остановочных пунктов узла, включая количество и длину пассажирских платформ, разработку предложений по разделению пассажиропотоков на главном вокзале дороги. Не первый год на повестке дня стоит вопрос разработки предложений по преобразованию вокзалов Екатеринбурга в современные многофункциональные интермодальные комплексы по обслуживанию пассажиров с застройкой надпутевого пространства. Все это тоже требует инновационного подхода.
Кроме того, в регионе начинается реализация масштабного проекта «Урал Промышленный – Урал Полярный». Также предстоит серьезная работа по оценке перспективных грузопотоков с учетом новой линии Полуночное – Обская. Как считают специалисты, необходимо разработать мероприятия по увеличению пропускной способности участков, провести оценку капитальных затрат с учетом этапности этих работ.
Помимо этого, потребуется выполнение расчета объемов переработки вагонопотоков на станциях Серов-Сортировочный, Смычка, Егоршино, Богданович и Каменск-Уральский и разработка мероприятий по увеличению их перерабатывающей способности, а также определение этапов работ по усилению и развитию железнодорожной инфраструктуры, синхронизация их по срокам с темпами роста объемов промышленного производства в регионе.
Евгений Ушенин
[~DETAIL_TEXT] => Будущее за новой техникой
С 2005 года объем инвестиций в развитие дороги превысил 76 млрд рублей. Третья часть этих средств направлена на улучшение состояния путевого хозяйства, столько же – на повышение пропускной и провозной способности магистрали. Кроме того, за указанный период более 47 млрд рублей затрачено на капитальный ремонт инфраструктуры дороги.
К примеру, по программе усиления инфраструктуры транспортного коридора Кузбасс – Северо-Запад для снятия ограничений при организации пропуска тяжеловесных поездов проведена установка первого на сети опытного образца пункта повышения напряжения (ППН) для двухпутного участка на о. п. Берлога, а затем на о. п. Вершина. Это позволило отказаться от строительства промежуточных тяговых подстанций и в четыре раза сократило затраты на ликвидацию ограничений по условиям
электроснабжения.
В 2008 году было завершено удлинение путей на определяющих станциях дороги: Пермь-Сортировочная, Дружинино, Войновка, Чепца, Баженово. С учетом этих работ и усиления системы тягового электроснабжения с 2009 года на всем протяжении Транссибирской магистрали началось графиковое вождение тяжеловесных поездов. За 6 месяцев текущего года на дороге было сформировано и пропущено 1842 тяжеловесных поезда весом от 7 до 9 тыс. т. Тяжеловесное движение на участке Войновка – Екатеринбург-Сортировочный в основном производится новыми локомотивами 2ЭС6.
В 2009 году продолжалась комплексная реконструкция станции Шарташ, она переведена на микропроцесорную централизацию стрелок (101 стрелка), реконструированы устройства контактной сети.
По программе научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ в этом году на Свердловской дороге планируется начать опытную эксплуатацию газотурбовоза ГТ-1. В качестве полигона выбран участок Екатеринбург-Сортировочный – Полевской – Верхний Уфалей. Для обеспечения работы нового локомотива на ГРС-4 ООО «Газпром трансгаз Екатеринбург» уже сооружен газозаправочный комплекс.
Соответствовать потребностям региона
В инвестиционную программу ОАО «РЖД» 2010 года Свердловской железной дорогой заявлены два проекта, успешная реализация которых напрямую зависит от заинтересованной и всесторонней поддержки губернатора и правительства Свердловской области, администрации Екатеринбурга, местных органов государственной власти. Первый – разработка концепции и генеральной схемы развития Свердловского железнодорожного узла. Второй – разработка обоснования инвестиций (II этап) в развитие инфраструктуры Свердловской железной дороги для обеспечения перевозок продукции предприятий севера области с учетом реализации инвестиционного проекта «Урал Промышленный – Урал Полярный».
В частности, при разработке концепции и генеральной схемы развития Свердловского железнодорожного узла необходимо будет рассмотреть предложения поэтапного выноса грузового потока из жилых районов Екатеринбурга и со станции Екатеринбург-Пассажирский на Южный и Северный обходы узла, а также сортировочной работы со станции Екатеринбург-Сортировочный на станцию Седельниково. В связи с этим потребуется разработка технологии обслуживания транспортно-логистических терминалов и грузовых устройств мест общего пользования (грузовой двор, контейнерные терминалы).
Немало предстоит сделать и в пассажирском комплексе. К примеру, по совершенствованию организации городских и пригородных пассажирских перевозок. Уже давно поступают предложения по организации дополнительных маршрутов «городской электрички» и схемам их обращения.
Требуется серьезно проанализировать работу железнодорожного вокзала ст. Екатеринбург-Пассажирский, других станций и остановочных пунктов узла, включая количество и длину пассажирских платформ, разработку предложений по разделению пассажиропотоков на главном вокзале дороги. Не первый год на повестке дня стоит вопрос разработки предложений по преобразованию вокзалов Екатеринбурга в современные многофункциональные интермодальные комплексы по обслуживанию пассажиров с застройкой надпутевого пространства. Все это тоже требует инновационного подхода.
Кроме того, в регионе начинается реализация масштабного проекта «Урал Промышленный – Урал Полярный». Также предстоит серьезная работа по оценке перспективных грузопотоков с учетом новой линии Полуночное – Обская. Как считают специалисты, необходимо разработать мероприятия по увеличению пропускной способности участков, провести оценку капитальных затрат с учетом этапности этих работ.
Помимо этого, потребуется выполнение расчета объемов переработки вагонопотоков на станциях Серов-Сортировочный, Смычка, Егоршино, Богданович и Каменск-Уральский и разработка мероприятий по увеличению их перерабатывающей способности, а также определение этапов работ по усилению и развитию железнодорожной инфраструктуры, синхронизация их по срокам с темпами роста объемов промышленного производства в регионе.
Евгений Ушенин
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Реализация самых различных проектов на дороге напрямую зависит от состояния ее инфраструктуры. На Свердловской магистрали в последнее время многое стало возможным благодаря многомиллиардным вложениям в ее развитие.
[~PREVIEW_TEXT] => Реализация самых различных проектов на дороге напрямую зависит от состояния ее инфраструктуры. На Свердловской магистрали в последнее время многое стало возможным благодаря многомиллиардным вложениям в ее развитие.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 6340
[~CODE] => 6340
[EXTERNAL_ID] => 6340
[~EXTERNAL_ID] => 6340
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111113:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111113:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105305
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111113:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105305
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111113:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111113:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111113:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111113:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Путем инвестиций
[SECTION_META_KEYWORDS] => путем инвестиций
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/17/36.jpg" border="0" width="300" height="200" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Реализация самых различных проектов на дороге напрямую зависит от состояния ее инфраструктуры. На Свердловской магистрали в последнее время многое стало возможным благодаря многомиллиардным вложениям в ее развитие.
[ELEMENT_META_TITLE] => Путем инвестиций
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => путем инвестиций
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/17/36.jpg" border="0" width="300" height="200" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Реализация самых различных проектов на дороге напрямую зависит от состояния ее инфраструктуры. На Свердловской магистрали в последнее время многое стало возможным благодаря многомиллиардным вложениям в ее развитие.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Путем инвестиций
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Путем инвестиций
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Путем инвестиций
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Путем инвестиций
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Путем инвестиций
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Путем инвестиций
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Путем инвестиций
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Путем инвестиций
)
)
Array
(
[ID] => 111113
[~ID] => 111113
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1540
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1540
[NAME] => Путем инвестиций
[~NAME] => Путем инвестиций
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:33
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:33
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/189/6340/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/189/6340/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Будущее за новой техникой
С 2005 года объем инвестиций в развитие дороги превысил 76 млрд рублей. Третья часть этих средств направлена на улучшение состояния путевого хозяйства, столько же – на повышение пропускной и провозной способности магистрали. Кроме того, за указанный период более 47 млрд рублей затрачено на капитальный ремонт инфраструктуры дороги.
К примеру, по программе усиления инфраструктуры транспортного коридора Кузбасс – Северо-Запад для снятия ограничений при организации пропуска тяжеловесных поездов проведена установка первого на сети опытного образца пункта повышения напряжения (ППН) для двухпутного участка на о. п. Берлога, а затем на о. п. Вершина. Это позволило отказаться от строительства промежуточных тяговых подстанций и в четыре раза сократило затраты на ликвидацию ограничений по условиям
электроснабжения.
В 2008 году было завершено удлинение путей на определяющих станциях дороги: Пермь-Сортировочная, Дружинино, Войновка, Чепца, Баженово. С учетом этих работ и усиления системы тягового электроснабжения с 2009 года на всем протяжении Транссибирской магистрали началось графиковое вождение тяжеловесных поездов. За 6 месяцев текущего года на дороге было сформировано и пропущено 1842 тяжеловесных поезда весом от 7 до 9 тыс. т. Тяжеловесное движение на участке Войновка – Екатеринбург-Сортировочный в основном производится новыми локомотивами 2ЭС6.
В 2009 году продолжалась комплексная реконструкция станции Шарташ, она переведена на микропроцесорную централизацию стрелок (101 стрелка), реконструированы устройства контактной сети.
По программе научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ в этом году на Свердловской дороге планируется начать опытную эксплуатацию газотурбовоза ГТ-1. В качестве полигона выбран участок Екатеринбург-Сортировочный – Полевской – Верхний Уфалей. Для обеспечения работы нового локомотива на ГРС-4 ООО «Газпром трансгаз Екатеринбург» уже сооружен газозаправочный комплекс.
Соответствовать потребностям региона
В инвестиционную программу ОАО «РЖД» 2010 года Свердловской железной дорогой заявлены два проекта, успешная реализация которых напрямую зависит от заинтересованной и всесторонней поддержки губернатора и правительства Свердловской области, администрации Екатеринбурга, местных органов государственной власти. Первый – разработка концепции и генеральной схемы развития Свердловского железнодорожного узла. Второй – разработка обоснования инвестиций (II этап) в развитие инфраструктуры Свердловской железной дороги для обеспечения перевозок продукции предприятий севера области с учетом реализации инвестиционного проекта «Урал Промышленный – Урал Полярный».
В частности, при разработке концепции и генеральной схемы развития Свердловского железнодорожного узла необходимо будет рассмотреть предложения поэтапного выноса грузового потока из жилых районов Екатеринбурга и со станции Екатеринбург-Пассажирский на Южный и Северный обходы узла, а также сортировочной работы со станции Екатеринбург-Сортировочный на станцию Седельниково. В связи с этим потребуется разработка технологии обслуживания транспортно-логистических терминалов и грузовых устройств мест общего пользования (грузовой двор, контейнерные терминалы).
Немало предстоит сделать и в пассажирском комплексе. К примеру, по совершенствованию организации городских и пригородных пассажирских перевозок. Уже давно поступают предложения по организации дополнительных маршрутов «городской электрички» и схемам их обращения.
Требуется серьезно проанализировать работу железнодорожного вокзала ст. Екатеринбург-Пассажирский, других станций и остановочных пунктов узла, включая количество и длину пассажирских платформ, разработку предложений по разделению пассажиропотоков на главном вокзале дороги. Не первый год на повестке дня стоит вопрос разработки предложений по преобразованию вокзалов Екатеринбурга в современные многофункциональные интермодальные комплексы по обслуживанию пассажиров с застройкой надпутевого пространства. Все это тоже требует инновационного подхода.
Кроме того, в регионе начинается реализация масштабного проекта «Урал Промышленный – Урал Полярный». Также предстоит серьезная работа по оценке перспективных грузопотоков с учетом новой линии Полуночное – Обская. Как считают специалисты, необходимо разработать мероприятия по увеличению пропускной способности участков, провести оценку капитальных затрат с учетом этапности этих работ.
Помимо этого, потребуется выполнение расчета объемов переработки вагонопотоков на станциях Серов-Сортировочный, Смычка, Егоршино, Богданович и Каменск-Уральский и разработка мероприятий по увеличению их перерабатывающей способности, а также определение этапов работ по усилению и развитию железнодорожной инфраструктуры, синхронизация их по срокам с темпами роста объемов промышленного производства в регионе.
Евгений Ушенин
[~DETAIL_TEXT] => Будущее за новой техникой
С 2005 года объем инвестиций в развитие дороги превысил 76 млрд рублей. Третья часть этих средств направлена на улучшение состояния путевого хозяйства, столько же – на повышение пропускной и провозной способности магистрали. Кроме того, за указанный период более 47 млрд рублей затрачено на капитальный ремонт инфраструктуры дороги.
К примеру, по программе усиления инфраструктуры транспортного коридора Кузбасс – Северо-Запад для снятия ограничений при организации пропуска тяжеловесных поездов проведена установка первого на сети опытного образца пункта повышения напряжения (ППН) для двухпутного участка на о. п. Берлога, а затем на о. п. Вершина. Это позволило отказаться от строительства промежуточных тяговых подстанций и в четыре раза сократило затраты на ликвидацию ограничений по условиям
электроснабжения.
В 2008 году было завершено удлинение путей на определяющих станциях дороги: Пермь-Сортировочная, Дружинино, Войновка, Чепца, Баженово. С учетом этих работ и усиления системы тягового электроснабжения с 2009 года на всем протяжении Транссибирской магистрали началось графиковое вождение тяжеловесных поездов. За 6 месяцев текущего года на дороге было сформировано и пропущено 1842 тяжеловесных поезда весом от 7 до 9 тыс. т. Тяжеловесное движение на участке Войновка – Екатеринбург-Сортировочный в основном производится новыми локомотивами 2ЭС6.
В 2009 году продолжалась комплексная реконструкция станции Шарташ, она переведена на микропроцесорную централизацию стрелок (101 стрелка), реконструированы устройства контактной сети.
По программе научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ в этом году на Свердловской дороге планируется начать опытную эксплуатацию газотурбовоза ГТ-1. В качестве полигона выбран участок Екатеринбург-Сортировочный – Полевской – Верхний Уфалей. Для обеспечения работы нового локомотива на ГРС-4 ООО «Газпром трансгаз Екатеринбург» уже сооружен газозаправочный комплекс.
Соответствовать потребностям региона
В инвестиционную программу ОАО «РЖД» 2010 года Свердловской железной дорогой заявлены два проекта, успешная реализация которых напрямую зависит от заинтересованной и всесторонней поддержки губернатора и правительства Свердловской области, администрации Екатеринбурга, местных органов государственной власти. Первый – разработка концепции и генеральной схемы развития Свердловского железнодорожного узла. Второй – разработка обоснования инвестиций (II этап) в развитие инфраструктуры Свердловской железной дороги для обеспечения перевозок продукции предприятий севера области с учетом реализации инвестиционного проекта «Урал Промышленный – Урал Полярный».
В частности, при разработке концепции и генеральной схемы развития Свердловского железнодорожного узла необходимо будет рассмотреть предложения поэтапного выноса грузового потока из жилых районов Екатеринбурга и со станции Екатеринбург-Пассажирский на Южный и Северный обходы узла, а также сортировочной работы со станции Екатеринбург-Сортировочный на станцию Седельниково. В связи с этим потребуется разработка технологии обслуживания транспортно-логистических терминалов и грузовых устройств мест общего пользования (грузовой двор, контейнерные терминалы).
Немало предстоит сделать и в пассажирском комплексе. К примеру, по совершенствованию организации городских и пригородных пассажирских перевозок. Уже давно поступают предложения по организации дополнительных маршрутов «городской электрички» и схемам их обращения.
Требуется серьезно проанализировать работу железнодорожного вокзала ст. Екатеринбург-Пассажирский, других станций и остановочных пунктов узла, включая количество и длину пассажирских платформ, разработку предложений по разделению пассажиропотоков на главном вокзале дороги. Не первый год на повестке дня стоит вопрос разработки предложений по преобразованию вокзалов Екатеринбурга в современные многофункциональные интермодальные комплексы по обслуживанию пассажиров с застройкой надпутевого пространства. Все это тоже требует инновационного подхода.
Кроме того, в регионе начинается реализация масштабного проекта «Урал Промышленный – Урал Полярный». Также предстоит серьезная работа по оценке перспективных грузопотоков с учетом новой линии Полуночное – Обская. Как считают специалисты, необходимо разработать мероприятия по увеличению пропускной способности участков, провести оценку капитальных затрат с учетом этапности этих работ.
Помимо этого, потребуется выполнение расчета объемов переработки вагонопотоков на станциях Серов-Сортировочный, Смычка, Егоршино, Богданович и Каменск-Уральский и разработка мероприятий по увеличению их перерабатывающей способности, а также определение этапов работ по усилению и развитию железнодорожной инфраструктуры, синхронизация их по срокам с темпами роста объемов промышленного производства в регионе.
Евгений Ушенин
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Реализация самых различных проектов на дороге напрямую зависит от состояния ее инфраструктуры. На Свердловской магистрали в последнее время многое стало возможным благодаря многомиллиардным вложениям в ее развитие.
[~PREVIEW_TEXT] => Реализация самых различных проектов на дороге напрямую зависит от состояния ее инфраструктуры. На Свердловской магистрали в последнее время многое стало возможным благодаря многомиллиардным вложениям в ее развитие.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 6340
[~CODE] => 6340
[EXTERNAL_ID] => 6340
[~EXTERNAL_ID] => 6340
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111113:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111113:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105305
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111113:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105305
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111113:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111113:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111113:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111113:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Путем инвестиций
[SECTION_META_KEYWORDS] => путем инвестиций
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/17/36.jpg" border="0" width="300" height="200" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Реализация самых различных проектов на дороге напрямую зависит от состояния ее инфраструктуры. На Свердловской магистрали в последнее время многое стало возможным благодаря многомиллиардным вложениям в ее развитие.
[ELEMENT_META_TITLE] => Путем инвестиций
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => путем инвестиций
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/17/36.jpg" border="0" width="300" height="200" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Реализация самых различных проектов на дороге напрямую зависит от состояния ее инфраструктуры. На Свердловской магистрали в последнее время многое стало возможным благодаря многомиллиардным вложениям в ее развитие.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Путем инвестиций
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Путем инвестиций
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Путем инвестиций
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Путем инвестиций
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Путем инвестиций
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Путем инвестиций
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Путем инвестиций
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Путем инвестиций
)
)
Свердловская магистраль по итогам прошлого года признана лучшей на сети российских железных дорог. Поскольку здесь формируется примерно 10% общесетевой погрузки, устойчивая работа филиала имеет для компании особое значение. О том, что для этого делают свердловские железнодорожники, нам рассказал первый заместитель начальника дороги ВАЛЕРИЙ ФОМИН.Array
(
[ID] => 111112
[~ID] => 111112
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1540
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1540
[NAME] => Валерий Фомин: «Дорога выходит на новый уровень»
[~NAME] => Валерий Фомин: «Дорога выходит на новый уровень»
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:33
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:33
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/189/6339/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/189/6339/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Мы зависим от экономики региона
– Валерий Константинович, судя по данным статистики, экономика Уральского региона выходит из кризиса, объемы перевозок растут. Настроение, видимо, тоже улучшается?
– И знаете, есть от чего. В самом начале года нами были определены основные ориентиры. 2010-й был объявлен годом улучшения качества работы. Перед коллективом поставлены задачи, призванные повысить качество эксплуатационной работы, уровень безопасности движения поездов, условия труда работников, эффективность финансово-хозяйственной деятельности.
В марте дорогу посетил президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин, поздравивший коллектив с победой в соревновании за 2009 год.
В этот же день было подписано соглашение между ОАО «РЖД» и правительством Свердловской области, которым предусмотрена 50%-ная компенсация убытков от пассажирских пригородных перевозок в этом году и 100%-ная – в 2011-м. На основе данного соглашения ОАО «РЖД» приобрело у промышленных предприятий Свердловской области продукции более чем на 7 млрд рублей.
Главное событие мая – 65-летие Победы. Вместе с ветеранами магистрали на перроне станции Екатеринбург-Пассажирский мы встретили Поезд Победы, который привел легендарный паровоз «Лебедянка», восстановленный специалистами локомотивного депо Екатеринбург-Пассажирский. На площади у ДКЖД был открыт мемориал погибшим в годы Великой Отечественной войны железнодорожникам Свердловской магистрали.
В июле прошла международная выставка «Иннопром-2010», в организации и проведении которой дорога принимала самое активное участие. Экспозиция компании была признана правительством области самой посещаемой и отмечена наградами.
В начале августа Нижнетагильское отделение стало лучшим в отраслевом соревновании ОАО «РЖД» по итогам второго квартала 2010 года.
Так что радостных и памятных для тружеников магистрали событий было достаточно.
– Но всем этим оценкам и наградам предшествовала напряженная работа. Как Вы сами оцениваете сделанное?
– На дороге успешно воплощаются в жизнь задания руководства ОАО «РЖД» по организации эксплуатационной работы, выполнению бюджетных показателей, корпоративному строительству и обеспечению социальных гарантий тружеников магистрали. Все это непосредственно отражается на уровне безопасности движения поездов. Достаточно сказать, что за семь месяцев мы на 58% к уровню прошлого года сократили число нарушений в этой сфере.
Уже более двух лет ежемесячно коллектив дороги выполняет все бюджетные показатели, установленные руководством компании. Хотя магистраль пока не достигла уровня докризисного 2008-го, сегодня наблюдается явная тенденция к увеличению объемов погрузки. Так, за семь месяцев 2010 года прирост погрузки относительно прошлого года составил практически 19%. А это без малого 11 млн т грузов. Начисленная выручка на 1,6 млрд рублей больше заданного норматива. Более половины прироста этой погрузки дало Пермское отделение дороги. Свыше 140 станций из 417 увеличили объемы отгрузки по сравнению с прошлым годом.
Все это привело к росту и одного из основных объемных показателей работы дороги – грузооборота. Он увеличился за семь месяцев на 12% к уровню 2009 года. Причем этот рост обеспечен в условиях проведения основного этапа широкомасштабных летних путевых работ. Сегодня на главном ходу Транссиба открыто пять фронтов ремонта путевого комплекса магистрали.
Стабилизируется ситуация с пассажирооборотом в дальнем следовании, где отставание от показателей июля 2009 года составило всего 0,7% (в январе было 11,8%). В пригородном сообщении снижение к уровню 2009-го несколько больше – 22,6% (-43 млн пасс.-км).
Как я уже отметил, дорога выполнила все основные качественные показатели. Это дало возможность получить экономию эксплуатационных расходов в сумме 127 млн рублей. Выполнение планов по производительности локомотивов позволило содержать ежесуточно на 9 локомотивов меньше норматива. А выполнение технического плана оборота подвижного состава снизило рабочий парк на 1,5 тыс. вагонов в сутки. Качественные показатели использования ПС в текущем году самые высокие за последние 32 года! Участковая скорость выше уровня 1988 года на 10,6 км/ч, средний вес грузового поезда вырос на 868 т.
– Складывается впечатление, что идет процесс перехода магистрали на более высокий уровень развития. Ведь Свердловская дорога постепенно становится одним из лидеров на сети по многим показателям...
– Вы же понимаете, что мы во многом зависим от уровня работы экономики региона. Растут объемы производства – увеличиваются и объемы перевозок. Скажем, в ноябре прошлого года состоялось открытие второй очереди Юрхаровского месторождения углеводородов, с июня 2009-го, после ремонта, увеличились объемы отгрузки с «Тобольскнефтехима», в мае 2010-го введена вторая производственная очередь на ЗАО «Антипинский нефтеперерабатывающий завод».
Учитывая сохранение тенденций на рынке минеральных удобрений, ввод новых мощностей в нефтеперерабатывающей отрасли, а также другие факторы, во втором полугодии мы ожидаем предъявление грузов в объеме 319,4 тыс. т в сутки. Прирост к соответствующему периоду 2009-го составит 4%, а к первоначальному прогнозу (по бюджету) – 5,4%, или 3 млн т.
По итогам нынешнего года, согласно нашим расчетам, погрузка на дороге вырастет до 117,1 млн т (320,9 тыс. т ежесуточно), что выше уровня 2009-го на 11,9%. Прирост к первоначальному прогнозу по бюджету может составить по итогам года 9,2%, или 9,8 млн т.
Приоритетные проекты магистрали
– Вскоре на рынке перевозок появится Вторая грузовая компания. Уже сейчас у многих грузоотправителей в связи с этим возникает масса вопросов по обеспечению вагонами, тарифам и т. д.
– В регионе обслуживания Свердловской железной дороги насчитывается свыше 12 тыс. потребителей транспортных услуг.
В то же время на этом рынке произошли существенные изменения – появилось значительное число компаний-операторов, изменилась структура рабочего парка вагонов, получили развитие информационные технологии и транспортная логистика. С осени, с началом работы Второй грузовой компании, все вагоны станут приватными. Это требует принципиально нового подхода к вопросам выполнения заявок грузоотправителей.
– Вы уже говорили о том, что в последние годы идет процесс активного обновления и модернизации всех структур дороги.
А что в планах магистрали? Как свердловские железнодорожники рассчитывают обеспечить растущие объемы перевозок?
– В соответствии с параметрами инвестиционной программы ОАО «РЖД» объем инвестиционного бюджета Свердловской дороги на 2010 год составляет 13,3 млрд рублей, причем примерно половина направляется на развитие объектов железнодорожного транспорта, расположенных на территории Свердловской области.
Как и раньше, приоритетными для нас остаются проекты, непосредственно влияющие на технологию перевозочного процесса и безопасность движения. Это строительство и реконструкция искусственных сооружений, модернизация железнодорожного пути, развитие узлов и станций.
Один из основных объектов – реконструкция цеха ТР-2 электропоездов для восстановления работы ПТОЛ на станции Седельниково – объекта сетевого значения. Этот пункт предназначен для технического обслуживания электровозов парка Свердловской, Южно-Уральской и Западно-Сибирской железных дорог. Его ввод позволит увеличить транзитный поток в обход станции Екатеринбург-Сортировочный, сократить количество отцепок локомотивов от транзитных поездов на станциях Пермь-Сортировочная и Войновка, повысить маршрутную скорость транзитных потоков на соседние магистрали, исключить непроизводительные расходы на пересылку локомотивов со станции Седельниково на станцию Екатеринбург-Сортировочный для проведения технического обслуживания и экипировки.
– И, кроме того, усилить работы по реконструкции станции Екатеринбург-Сортировочный?
– Совершенно верно. На 2010 год для реконструкции четной сортировочной системы, переустройства южного парка с относом главных путей инвестиционной программой предусмотрено 100 млн рублей. Сегодня Екатеринбург-Сортировочный – крупнейшая станция железнодорожного узла, на которой перерабатываются весь местный и транзитный грузопотоки. Недостаточное развитие западных подходов к станции, однопутные маршруты приема и отправления пассажирских поездов с Нижнетагильского, Пермского и Казанского подходов ведут к простоям поездов на подходах к станции. Проведение работ по реконструкции четной сортировочной системы даст возможность значительно сократить задержки поездов на подходах к узлу.
Мы сейчас очень тесно работаем с представителями научных организаций, руководством компании, правительством области, администрацией Екатеринбурга, ведь в целом рассматривается проект развития всего Екатеринбургского железнодорожного узла. Это станции Шарташ, Путевка, Источник и другие. Думаю, что в 2010–2011 годах будут разработаны проекты развития, а затем мы приступим к их реализации.
Кроме того, идет строительство вторых путей на направлении Тобольск – Сургут, так как с ростом пассажирского и грузового движения там наблюдается ограничение пропускной способности.
В следующем году мы должны завершить переход главного хода Транссиба на путь на железобетонном и щебеночном основании. Далее начнем рассматривать инвестиционные программы на основных грузонапряженных направлениях, в частности, в регионах севера Тюменской и Свердловской областей и Березниковско-Соликамского узла Пермского края. Здесь основной рост погрузки, напомню, 52%, поэтому нам предстоит еще многое сделать.
В текущем году мы также приобретаем 50 локомотивов 2ЭС6. Теперь их будет на дороге 57. Начали их эксплуатировать и на других магистралях – Южно-Уральской, Западно-Сибирской. Это очень хорошее подспорье, потому что данный локомотив позволяет проводить поезда весом более 8 тыс. тонн. В дальнейшей перспективе – увеличение пропускной способности дороги, так как поднимающаяся экономика региона требует четкой работы всей Свердловской магистрали.
Беседовал Евгений Ушенин
[~DETAIL_TEXT] => Мы зависим от экономики региона
– Валерий Константинович, судя по данным статистики, экономика Уральского региона выходит из кризиса, объемы перевозок растут. Настроение, видимо, тоже улучшается?
– И знаете, есть от чего. В самом начале года нами были определены основные ориентиры. 2010-й был объявлен годом улучшения качества работы. Перед коллективом поставлены задачи, призванные повысить качество эксплуатационной работы, уровень безопасности движения поездов, условия труда работников, эффективность финансово-хозяйственной деятельности.
В марте дорогу посетил президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин, поздравивший коллектив с победой в соревновании за 2009 год.
В этот же день было подписано соглашение между ОАО «РЖД» и правительством Свердловской области, которым предусмотрена 50%-ная компенсация убытков от пассажирских пригородных перевозок в этом году и 100%-ная – в 2011-м. На основе данного соглашения ОАО «РЖД» приобрело у промышленных предприятий Свердловской области продукции более чем на 7 млрд рублей.
Главное событие мая – 65-летие Победы. Вместе с ветеранами магистрали на перроне станции Екатеринбург-Пассажирский мы встретили Поезд Победы, который привел легендарный паровоз «Лебедянка», восстановленный специалистами локомотивного депо Екатеринбург-Пассажирский. На площади у ДКЖД был открыт мемориал погибшим в годы Великой Отечественной войны железнодорожникам Свердловской магистрали.
В июле прошла международная выставка «Иннопром-2010», в организации и проведении которой дорога принимала самое активное участие. Экспозиция компании была признана правительством области самой посещаемой и отмечена наградами.
В начале августа Нижнетагильское отделение стало лучшим в отраслевом соревновании ОАО «РЖД» по итогам второго квартала 2010 года.
Так что радостных и памятных для тружеников магистрали событий было достаточно.
– Но всем этим оценкам и наградам предшествовала напряженная работа. Как Вы сами оцениваете сделанное?
– На дороге успешно воплощаются в жизнь задания руководства ОАО «РЖД» по организации эксплуатационной работы, выполнению бюджетных показателей, корпоративному строительству и обеспечению социальных гарантий тружеников магистрали. Все это непосредственно отражается на уровне безопасности движения поездов. Достаточно сказать, что за семь месяцев мы на 58% к уровню прошлого года сократили число нарушений в этой сфере.
Уже более двух лет ежемесячно коллектив дороги выполняет все бюджетные показатели, установленные руководством компании. Хотя магистраль пока не достигла уровня докризисного 2008-го, сегодня наблюдается явная тенденция к увеличению объемов погрузки. Так, за семь месяцев 2010 года прирост погрузки относительно прошлого года составил практически 19%. А это без малого 11 млн т грузов. Начисленная выручка на 1,6 млрд рублей больше заданного норматива. Более половины прироста этой погрузки дало Пермское отделение дороги. Свыше 140 станций из 417 увеличили объемы отгрузки по сравнению с прошлым годом.
Все это привело к росту и одного из основных объемных показателей работы дороги – грузооборота. Он увеличился за семь месяцев на 12% к уровню 2009 года. Причем этот рост обеспечен в условиях проведения основного этапа широкомасштабных летних путевых работ. Сегодня на главном ходу Транссиба открыто пять фронтов ремонта путевого комплекса магистрали.
Стабилизируется ситуация с пассажирооборотом в дальнем следовании, где отставание от показателей июля 2009 года составило всего 0,7% (в январе было 11,8%). В пригородном сообщении снижение к уровню 2009-го несколько больше – 22,6% (-43 млн пасс.-км).
Как я уже отметил, дорога выполнила все основные качественные показатели. Это дало возможность получить экономию эксплуатационных расходов в сумме 127 млн рублей. Выполнение планов по производительности локомотивов позволило содержать ежесуточно на 9 локомотивов меньше норматива. А выполнение технического плана оборота подвижного состава снизило рабочий парк на 1,5 тыс. вагонов в сутки. Качественные показатели использования ПС в текущем году самые высокие за последние 32 года! Участковая скорость выше уровня 1988 года на 10,6 км/ч, средний вес грузового поезда вырос на 868 т.
– Складывается впечатление, что идет процесс перехода магистрали на более высокий уровень развития. Ведь Свердловская дорога постепенно становится одним из лидеров на сети по многим показателям...
– Вы же понимаете, что мы во многом зависим от уровня работы экономики региона. Растут объемы производства – увеличиваются и объемы перевозок. Скажем, в ноябре прошлого года состоялось открытие второй очереди Юрхаровского месторождения углеводородов, с июня 2009-го, после ремонта, увеличились объемы отгрузки с «Тобольскнефтехима», в мае 2010-го введена вторая производственная очередь на ЗАО «Антипинский нефтеперерабатывающий завод».
Учитывая сохранение тенденций на рынке минеральных удобрений, ввод новых мощностей в нефтеперерабатывающей отрасли, а также другие факторы, во втором полугодии мы ожидаем предъявление грузов в объеме 319,4 тыс. т в сутки. Прирост к соответствующему периоду 2009-го составит 4%, а к первоначальному прогнозу (по бюджету) – 5,4%, или 3 млн т.
По итогам нынешнего года, согласно нашим расчетам, погрузка на дороге вырастет до 117,1 млн т (320,9 тыс. т ежесуточно), что выше уровня 2009-го на 11,9%. Прирост к первоначальному прогнозу по бюджету может составить по итогам года 9,2%, или 9,8 млн т.
Приоритетные проекты магистрали
– Вскоре на рынке перевозок появится Вторая грузовая компания. Уже сейчас у многих грузоотправителей в связи с этим возникает масса вопросов по обеспечению вагонами, тарифам и т. д.
– В регионе обслуживания Свердловской железной дороги насчитывается свыше 12 тыс. потребителей транспортных услуг.
В то же время на этом рынке произошли существенные изменения – появилось значительное число компаний-операторов, изменилась структура рабочего парка вагонов, получили развитие информационные технологии и транспортная логистика. С осени, с началом работы Второй грузовой компании, все вагоны станут приватными. Это требует принципиально нового подхода к вопросам выполнения заявок грузоотправителей.
– Вы уже говорили о том, что в последние годы идет процесс активного обновления и модернизации всех структур дороги.
А что в планах магистрали? Как свердловские железнодорожники рассчитывают обеспечить растущие объемы перевозок?
– В соответствии с параметрами инвестиционной программы ОАО «РЖД» объем инвестиционного бюджета Свердловской дороги на 2010 год составляет 13,3 млрд рублей, причем примерно половина направляется на развитие объектов железнодорожного транспорта, расположенных на территории Свердловской области.
Как и раньше, приоритетными для нас остаются проекты, непосредственно влияющие на технологию перевозочного процесса и безопасность движения. Это строительство и реконструкция искусственных сооружений, модернизация железнодорожного пути, развитие узлов и станций.
Один из основных объектов – реконструкция цеха ТР-2 электропоездов для восстановления работы ПТОЛ на станции Седельниково – объекта сетевого значения. Этот пункт предназначен для технического обслуживания электровозов парка Свердловской, Южно-Уральской и Западно-Сибирской железных дорог. Его ввод позволит увеличить транзитный поток в обход станции Екатеринбург-Сортировочный, сократить количество отцепок локомотивов от транзитных поездов на станциях Пермь-Сортировочная и Войновка, повысить маршрутную скорость транзитных потоков на соседние магистрали, исключить непроизводительные расходы на пересылку локомотивов со станции Седельниково на станцию Екатеринбург-Сортировочный для проведения технического обслуживания и экипировки.
– И, кроме того, усилить работы по реконструкции станции Екатеринбург-Сортировочный?
– Совершенно верно. На 2010 год для реконструкции четной сортировочной системы, переустройства южного парка с относом главных путей инвестиционной программой предусмотрено 100 млн рублей. Сегодня Екатеринбург-Сортировочный – крупнейшая станция железнодорожного узла, на которой перерабатываются весь местный и транзитный грузопотоки. Недостаточное развитие западных подходов к станции, однопутные маршруты приема и отправления пассажирских поездов с Нижнетагильского, Пермского и Казанского подходов ведут к простоям поездов на подходах к станции. Проведение работ по реконструкции четной сортировочной системы даст возможность значительно сократить задержки поездов на подходах к узлу.
Мы сейчас очень тесно работаем с представителями научных организаций, руководством компании, правительством области, администрацией Екатеринбурга, ведь в целом рассматривается проект развития всего Екатеринбургского железнодорожного узла. Это станции Шарташ, Путевка, Источник и другие. Думаю, что в 2010–2011 годах будут разработаны проекты развития, а затем мы приступим к их реализации.
Кроме того, идет строительство вторых путей на направлении Тобольск – Сургут, так как с ростом пассажирского и грузового движения там наблюдается ограничение пропускной способности.
В следующем году мы должны завершить переход главного хода Транссиба на путь на железобетонном и щебеночном основании. Далее начнем рассматривать инвестиционные программы на основных грузонапряженных направлениях, в частности, в регионах севера Тюменской и Свердловской областей и Березниковско-Соликамского узла Пермского края. Здесь основной рост погрузки, напомню, 52%, поэтому нам предстоит еще многое сделать.
В текущем году мы также приобретаем 50 локомотивов 2ЭС6. Теперь их будет на дороге 57. Начали их эксплуатировать и на других магистралях – Южно-Уральской, Западно-Сибирской. Это очень хорошее подспорье, потому что данный локомотив позволяет проводить поезда весом более 8 тыс. тонн. В дальнейшей перспективе – увеличение пропускной способности дороги, так как поднимающаяся экономика региона требует четкой работы всей Свердловской магистрали.
Беседовал Евгений Ушенин
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Свердловская магистраль по итогам прошлого года признана лучшей на сети российских железных дорог. Поскольку здесь формируется примерно 10% общесетевой погрузки, устойчивая работа филиала имеет для компании особое значение. О том, что для этого делают свердловские железнодорожники, нам рассказал первый заместитель начальника дороги ВАЛЕРИЙ ФОМИН.
[~PREVIEW_TEXT] => Свердловская магистраль по итогам прошлого года признана лучшей на сети российских железных дорог. Поскольку здесь формируется примерно 10% общесетевой погрузки, устойчивая работа филиала имеет для компании особое значение. О том, что для этого делают свердловские железнодорожники, нам рассказал первый заместитель начальника дороги ВАЛЕРИЙ ФОМИН.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 6339
[~CODE] => 6339
[EXTERNAL_ID] => 6339
[~EXTERNAL_ID] => 6339
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111112:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111112:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105305
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111112:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105305
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111112:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111112:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111112:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111112:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Валерий Фомин: «Дорога выходит на новый уровень»
[SECTION_META_KEYWORDS] => валерий фомин: «дорога выходит на новый уровень»
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/17/35.jpg" border="0" alt="ВАЛЕРИЙ ФОМИН" title="ВАЛЕРИЙ ФОМИН" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Свердловская магистраль по итогам прошлого года признана лучшей на сети российских железных дорог. Поскольку здесь формируется примерно 10% общесетевой погрузки, устойчивая работа филиала имеет для компании особое значение. О том, что для этого делают свердловские железнодорожники, нам рассказал первый заместитель начальника дороги ВАЛЕРИЙ ФОМИН.
[ELEMENT_META_TITLE] => Валерий Фомин: «Дорога выходит на новый уровень»
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => валерий фомин: «дорога выходит на новый уровень»
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/17/35.jpg" border="0" alt="ВАЛЕРИЙ ФОМИН" title="ВАЛЕРИЙ ФОМИН" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Свердловская магистраль по итогам прошлого года признана лучшей на сети российских железных дорог. Поскольку здесь формируется примерно 10% общесетевой погрузки, устойчивая работа филиала имеет для компании особое значение. О том, что для этого делают свердловские железнодорожники, нам рассказал первый заместитель начальника дороги ВАЛЕРИЙ ФОМИН.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Валерий Фомин: «Дорога выходит на новый уровень»
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Валерий Фомин: «Дорога выходит на новый уровень»
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Валерий Фомин: «Дорога выходит на новый уровень»
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Валерий Фомин: «Дорога выходит на новый уровень»
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Валерий Фомин: «Дорога выходит на новый уровень»
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Валерий Фомин: «Дорога выходит на новый уровень»
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Валерий Фомин: «Дорога выходит на новый уровень»
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Валерий Фомин: «Дорога выходит на новый уровень»
)
)
Array
(
[ID] => 111112
[~ID] => 111112
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1540
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1540
[NAME] => Валерий Фомин: «Дорога выходит на новый уровень»
[~NAME] => Валерий Фомин: «Дорога выходит на новый уровень»
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:33
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:33
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/189/6339/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/189/6339/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Мы зависим от экономики региона
– Валерий Константинович, судя по данным статистики, экономика Уральского региона выходит из кризиса, объемы перевозок растут. Настроение, видимо, тоже улучшается?
– И знаете, есть от чего. В самом начале года нами были определены основные ориентиры. 2010-й был объявлен годом улучшения качества работы. Перед коллективом поставлены задачи, призванные повысить качество эксплуатационной работы, уровень безопасности движения поездов, условия труда работников, эффективность финансово-хозяйственной деятельности.
В марте дорогу посетил президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин, поздравивший коллектив с победой в соревновании за 2009 год.
В этот же день было подписано соглашение между ОАО «РЖД» и правительством Свердловской области, которым предусмотрена 50%-ная компенсация убытков от пассажирских пригородных перевозок в этом году и 100%-ная – в 2011-м. На основе данного соглашения ОАО «РЖД» приобрело у промышленных предприятий Свердловской области продукции более чем на 7 млрд рублей.
Главное событие мая – 65-летие Победы. Вместе с ветеранами магистрали на перроне станции Екатеринбург-Пассажирский мы встретили Поезд Победы, который привел легендарный паровоз «Лебедянка», восстановленный специалистами локомотивного депо Екатеринбург-Пассажирский. На площади у ДКЖД был открыт мемориал погибшим в годы Великой Отечественной войны железнодорожникам Свердловской магистрали.
В июле прошла международная выставка «Иннопром-2010», в организации и проведении которой дорога принимала самое активное участие. Экспозиция компании была признана правительством области самой посещаемой и отмечена наградами.
В начале августа Нижнетагильское отделение стало лучшим в отраслевом соревновании ОАО «РЖД» по итогам второго квартала 2010 года.
Так что радостных и памятных для тружеников магистрали событий было достаточно.
– Но всем этим оценкам и наградам предшествовала напряженная работа. Как Вы сами оцениваете сделанное?
– На дороге успешно воплощаются в жизнь задания руководства ОАО «РЖД» по организации эксплуатационной работы, выполнению бюджетных показателей, корпоративному строительству и обеспечению социальных гарантий тружеников магистрали. Все это непосредственно отражается на уровне безопасности движения поездов. Достаточно сказать, что за семь месяцев мы на 58% к уровню прошлого года сократили число нарушений в этой сфере.
Уже более двух лет ежемесячно коллектив дороги выполняет все бюджетные показатели, установленные руководством компании. Хотя магистраль пока не достигла уровня докризисного 2008-го, сегодня наблюдается явная тенденция к увеличению объемов погрузки. Так, за семь месяцев 2010 года прирост погрузки относительно прошлого года составил практически 19%. А это без малого 11 млн т грузов. Начисленная выручка на 1,6 млрд рублей больше заданного норматива. Более половины прироста этой погрузки дало Пермское отделение дороги. Свыше 140 станций из 417 увеличили объемы отгрузки по сравнению с прошлым годом.
Все это привело к росту и одного из основных объемных показателей работы дороги – грузооборота. Он увеличился за семь месяцев на 12% к уровню 2009 года. Причем этот рост обеспечен в условиях проведения основного этапа широкомасштабных летних путевых работ. Сегодня на главном ходу Транссиба открыто пять фронтов ремонта путевого комплекса магистрали.
Стабилизируется ситуация с пассажирооборотом в дальнем следовании, где отставание от показателей июля 2009 года составило всего 0,7% (в январе было 11,8%). В пригородном сообщении снижение к уровню 2009-го несколько больше – 22,6% (-43 млн пасс.-км).
Как я уже отметил, дорога выполнила все основные качественные показатели. Это дало возможность получить экономию эксплуатационных расходов в сумме 127 млн рублей. Выполнение планов по производительности локомотивов позволило содержать ежесуточно на 9 локомотивов меньше норматива. А выполнение технического плана оборота подвижного состава снизило рабочий парк на 1,5 тыс. вагонов в сутки. Качественные показатели использования ПС в текущем году самые высокие за последние 32 года! Участковая скорость выше уровня 1988 года на 10,6 км/ч, средний вес грузового поезда вырос на 868 т.
– Складывается впечатление, что идет процесс перехода магистрали на более высокий уровень развития. Ведь Свердловская дорога постепенно становится одним из лидеров на сети по многим показателям...
– Вы же понимаете, что мы во многом зависим от уровня работы экономики региона. Растут объемы производства – увеличиваются и объемы перевозок. Скажем, в ноябре прошлого года состоялось открытие второй очереди Юрхаровского месторождения углеводородов, с июня 2009-го, после ремонта, увеличились объемы отгрузки с «Тобольскнефтехима», в мае 2010-го введена вторая производственная очередь на ЗАО «Антипинский нефтеперерабатывающий завод».
Учитывая сохранение тенденций на рынке минеральных удобрений, ввод новых мощностей в нефтеперерабатывающей отрасли, а также другие факторы, во втором полугодии мы ожидаем предъявление грузов в объеме 319,4 тыс. т в сутки. Прирост к соответствующему периоду 2009-го составит 4%, а к первоначальному прогнозу (по бюджету) – 5,4%, или 3 млн т.
По итогам нынешнего года, согласно нашим расчетам, погрузка на дороге вырастет до 117,1 млн т (320,9 тыс. т ежесуточно), что выше уровня 2009-го на 11,9%. Прирост к первоначальному прогнозу по бюджету может составить по итогам года 9,2%, или 9,8 млн т.
Приоритетные проекты магистрали
– Вскоре на рынке перевозок появится Вторая грузовая компания. Уже сейчас у многих грузоотправителей в связи с этим возникает масса вопросов по обеспечению вагонами, тарифам и т. д.
– В регионе обслуживания Свердловской железной дороги насчитывается свыше 12 тыс. потребителей транспортных услуг.
В то же время на этом рынке произошли существенные изменения – появилось значительное число компаний-операторов, изменилась структура рабочего парка вагонов, получили развитие информационные технологии и транспортная логистика. С осени, с началом работы Второй грузовой компании, все вагоны станут приватными. Это требует принципиально нового подхода к вопросам выполнения заявок грузоотправителей.
– Вы уже говорили о том, что в последние годы идет процесс активного обновления и модернизации всех структур дороги.
А что в планах магистрали? Как свердловские железнодорожники рассчитывают обеспечить растущие объемы перевозок?
– В соответствии с параметрами инвестиционной программы ОАО «РЖД» объем инвестиционного бюджета Свердловской дороги на 2010 год составляет 13,3 млрд рублей, причем примерно половина направляется на развитие объектов железнодорожного транспорта, расположенных на территории Свердловской области.
Как и раньше, приоритетными для нас остаются проекты, непосредственно влияющие на технологию перевозочного процесса и безопасность движения. Это строительство и реконструкция искусственных сооружений, модернизация железнодорожного пути, развитие узлов и станций.
Один из основных объектов – реконструкция цеха ТР-2 электропоездов для восстановления работы ПТОЛ на станции Седельниково – объекта сетевого значения. Этот пункт предназначен для технического обслуживания электровозов парка Свердловской, Южно-Уральской и Западно-Сибирской железных дорог. Его ввод позволит увеличить транзитный поток в обход станции Екатеринбург-Сортировочный, сократить количество отцепок локомотивов от транзитных поездов на станциях Пермь-Сортировочная и Войновка, повысить маршрутную скорость транзитных потоков на соседние магистрали, исключить непроизводительные расходы на пересылку локомотивов со станции Седельниково на станцию Екатеринбург-Сортировочный для проведения технического обслуживания и экипировки.
– И, кроме того, усилить работы по реконструкции станции Екатеринбург-Сортировочный?
– Совершенно верно. На 2010 год для реконструкции четной сортировочной системы, переустройства южного парка с относом главных путей инвестиционной программой предусмотрено 100 млн рублей. Сегодня Екатеринбург-Сортировочный – крупнейшая станция железнодорожного узла, на которой перерабатываются весь местный и транзитный грузопотоки. Недостаточное развитие западных подходов к станции, однопутные маршруты приема и отправления пассажирских поездов с Нижнетагильского, Пермского и Казанского подходов ведут к простоям поездов на подходах к станции. Проведение работ по реконструкции четной сортировочной системы даст возможность значительно сократить задержки поездов на подходах к узлу.
Мы сейчас очень тесно работаем с представителями научных организаций, руководством компании, правительством области, администрацией Екатеринбурга, ведь в целом рассматривается проект развития всего Екатеринбургского железнодорожного узла. Это станции Шарташ, Путевка, Источник и другие. Думаю, что в 2010–2011 годах будут разработаны проекты развития, а затем мы приступим к их реализации.
Кроме того, идет строительство вторых путей на направлении Тобольск – Сургут, так как с ростом пассажирского и грузового движения там наблюдается ограничение пропускной способности.
В следующем году мы должны завершить переход главного хода Транссиба на путь на железобетонном и щебеночном основании. Далее начнем рассматривать инвестиционные программы на основных грузонапряженных направлениях, в частности, в регионах севера Тюменской и Свердловской областей и Березниковско-Соликамского узла Пермского края. Здесь основной рост погрузки, напомню, 52%, поэтому нам предстоит еще многое сделать.
В текущем году мы также приобретаем 50 локомотивов 2ЭС6. Теперь их будет на дороге 57. Начали их эксплуатировать и на других магистралях – Южно-Уральской, Западно-Сибирской. Это очень хорошее подспорье, потому что данный локомотив позволяет проводить поезда весом более 8 тыс. тонн. В дальнейшей перспективе – увеличение пропускной способности дороги, так как поднимающаяся экономика региона требует четкой работы всей Свердловской магистрали.
Беседовал Евгений Ушенин
[~DETAIL_TEXT] => Мы зависим от экономики региона
– Валерий Константинович, судя по данным статистики, экономика Уральского региона выходит из кризиса, объемы перевозок растут. Настроение, видимо, тоже улучшается?
– И знаете, есть от чего. В самом начале года нами были определены основные ориентиры. 2010-й был объявлен годом улучшения качества работы. Перед коллективом поставлены задачи, призванные повысить качество эксплуатационной работы, уровень безопасности движения поездов, условия труда работников, эффективность финансово-хозяйственной деятельности.
В марте дорогу посетил президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин, поздравивший коллектив с победой в соревновании за 2009 год.
В этот же день было подписано соглашение между ОАО «РЖД» и правительством Свердловской области, которым предусмотрена 50%-ная компенсация убытков от пассажирских пригородных перевозок в этом году и 100%-ная – в 2011-м. На основе данного соглашения ОАО «РЖД» приобрело у промышленных предприятий Свердловской области продукции более чем на 7 млрд рублей.
Главное событие мая – 65-летие Победы. Вместе с ветеранами магистрали на перроне станции Екатеринбург-Пассажирский мы встретили Поезд Победы, который привел легендарный паровоз «Лебедянка», восстановленный специалистами локомотивного депо Екатеринбург-Пассажирский. На площади у ДКЖД был открыт мемориал погибшим в годы Великой Отечественной войны железнодорожникам Свердловской магистрали.
В июле прошла международная выставка «Иннопром-2010», в организации и проведении которой дорога принимала самое активное участие. Экспозиция компании была признана правительством области самой посещаемой и отмечена наградами.
В начале августа Нижнетагильское отделение стало лучшим в отраслевом соревновании ОАО «РЖД» по итогам второго квартала 2010 года.
Так что радостных и памятных для тружеников магистрали событий было достаточно.
– Но всем этим оценкам и наградам предшествовала напряженная работа. Как Вы сами оцениваете сделанное?
– На дороге успешно воплощаются в жизнь задания руководства ОАО «РЖД» по организации эксплуатационной работы, выполнению бюджетных показателей, корпоративному строительству и обеспечению социальных гарантий тружеников магистрали. Все это непосредственно отражается на уровне безопасности движения поездов. Достаточно сказать, что за семь месяцев мы на 58% к уровню прошлого года сократили число нарушений в этой сфере.
Уже более двух лет ежемесячно коллектив дороги выполняет все бюджетные показатели, установленные руководством компании. Хотя магистраль пока не достигла уровня докризисного 2008-го, сегодня наблюдается явная тенденция к увеличению объемов погрузки. Так, за семь месяцев 2010 года прирост погрузки относительно прошлого года составил практически 19%. А это без малого 11 млн т грузов. Начисленная выручка на 1,6 млрд рублей больше заданного норматива. Более половины прироста этой погрузки дало Пермское отделение дороги. Свыше 140 станций из 417 увеличили объемы отгрузки по сравнению с прошлым годом.
Все это привело к росту и одного из основных объемных показателей работы дороги – грузооборота. Он увеличился за семь месяцев на 12% к уровню 2009 года. Причем этот рост обеспечен в условиях проведения основного этапа широкомасштабных летних путевых работ. Сегодня на главном ходу Транссиба открыто пять фронтов ремонта путевого комплекса магистрали.
Стабилизируется ситуация с пассажирооборотом в дальнем следовании, где отставание от показателей июля 2009 года составило всего 0,7% (в январе было 11,8%). В пригородном сообщении снижение к уровню 2009-го несколько больше – 22,6% (-43 млн пасс.-км).
Как я уже отметил, дорога выполнила все основные качественные показатели. Это дало возможность получить экономию эксплуатационных расходов в сумме 127 млн рублей. Выполнение планов по производительности локомотивов позволило содержать ежесуточно на 9 локомотивов меньше норматива. А выполнение технического плана оборота подвижного состава снизило рабочий парк на 1,5 тыс. вагонов в сутки. Качественные показатели использования ПС в текущем году самые высокие за последние 32 года! Участковая скорость выше уровня 1988 года на 10,6 км/ч, средний вес грузового поезда вырос на 868 т.
– Складывается впечатление, что идет процесс перехода магистрали на более высокий уровень развития. Ведь Свердловская дорога постепенно становится одним из лидеров на сети по многим показателям...
– Вы же понимаете, что мы во многом зависим от уровня работы экономики региона. Растут объемы производства – увеличиваются и объемы перевозок. Скажем, в ноябре прошлого года состоялось открытие второй очереди Юрхаровского месторождения углеводородов, с июня 2009-го, после ремонта, увеличились объемы отгрузки с «Тобольскнефтехима», в мае 2010-го введена вторая производственная очередь на ЗАО «Антипинский нефтеперерабатывающий завод».
Учитывая сохранение тенденций на рынке минеральных удобрений, ввод новых мощностей в нефтеперерабатывающей отрасли, а также другие факторы, во втором полугодии мы ожидаем предъявление грузов в объеме 319,4 тыс. т в сутки. Прирост к соответствующему периоду 2009-го составит 4%, а к первоначальному прогнозу (по бюджету) – 5,4%, или 3 млн т.
По итогам нынешнего года, согласно нашим расчетам, погрузка на дороге вырастет до 117,1 млн т (320,9 тыс. т ежесуточно), что выше уровня 2009-го на 11,9%. Прирост к первоначальному прогнозу по бюджету может составить по итогам года 9,2%, или 9,8 млн т.
Приоритетные проекты магистрали
– Вскоре на рынке перевозок появится Вторая грузовая компания. Уже сейчас у многих грузоотправителей в связи с этим возникает масса вопросов по обеспечению вагонами, тарифам и т. д.
– В регионе обслуживания Свердловской железной дороги насчитывается свыше 12 тыс. потребителей транспортных услуг.
В то же время на этом рынке произошли существенные изменения – появилось значительное число компаний-операторов, изменилась структура рабочего парка вагонов, получили развитие информационные технологии и транспортная логистика. С осени, с началом работы Второй грузовой компании, все вагоны станут приватными. Это требует принципиально нового подхода к вопросам выполнения заявок грузоотправителей.
– Вы уже говорили о том, что в последние годы идет процесс активного обновления и модернизации всех структур дороги.
А что в планах магистрали? Как свердловские железнодорожники рассчитывают обеспечить растущие объемы перевозок?
– В соответствии с параметрами инвестиционной программы ОАО «РЖД» объем инвестиционного бюджета Свердловской дороги на 2010 год составляет 13,3 млрд рублей, причем примерно половина направляется на развитие объектов железнодорожного транспорта, расположенных на территории Свердловской области.
Как и раньше, приоритетными для нас остаются проекты, непосредственно влияющие на технологию перевозочного процесса и безопасность движения. Это строительство и реконструкция искусственных сооружений, модернизация железнодорожного пути, развитие узлов и станций.
Один из основных объектов – реконструкция цеха ТР-2 электропоездов для восстановления работы ПТОЛ на станции Седельниково – объекта сетевого значения. Этот пункт предназначен для технического обслуживания электровозов парка Свердловской, Южно-Уральской и Западно-Сибирской железных дорог. Его ввод позволит увеличить транзитный поток в обход станции Екатеринбург-Сортировочный, сократить количество отцепок локомотивов от транзитных поездов на станциях Пермь-Сортировочная и Войновка, повысить маршрутную скорость транзитных потоков на соседние магистрали, исключить непроизводительные расходы на пересылку локомотивов со станции Седельниково на станцию Екатеринбург-Сортировочный для проведения технического обслуживания и экипировки.
– И, кроме того, усилить работы по реконструкции станции Екатеринбург-Сортировочный?
– Совершенно верно. На 2010 год для реконструкции четной сортировочной системы, переустройства южного парка с относом главных путей инвестиционной программой предусмотрено 100 млн рублей. Сегодня Екатеринбург-Сортировочный – крупнейшая станция железнодорожного узла, на которой перерабатываются весь местный и транзитный грузопотоки. Недостаточное развитие западных подходов к станции, однопутные маршруты приема и отправления пассажирских поездов с Нижнетагильского, Пермского и Казанского подходов ведут к простоям поездов на подходах к станции. Проведение работ по реконструкции четной сортировочной системы даст возможность значительно сократить задержки поездов на подходах к узлу.
Мы сейчас очень тесно работаем с представителями научных организаций, руководством компании, правительством области, администрацией Екатеринбурга, ведь в целом рассматривается проект развития всего Екатеринбургского железнодорожного узла. Это станции Шарташ, Путевка, Источник и другие. Думаю, что в 2010–2011 годах будут разработаны проекты развития, а затем мы приступим к их реализации.
Кроме того, идет строительство вторых путей на направлении Тобольск – Сургут, так как с ростом пассажирского и грузового движения там наблюдается ограничение пропускной способности.
В следующем году мы должны завершить переход главного хода Транссиба на путь на железобетонном и щебеночном основании. Далее начнем рассматривать инвестиционные программы на основных грузонапряженных направлениях, в частности, в регионах севера Тюменской и Свердловской областей и Березниковско-Соликамского узла Пермского края. Здесь основной рост погрузки, напомню, 52%, поэтому нам предстоит еще многое сделать.
В текущем году мы также приобретаем 50 локомотивов 2ЭС6. Теперь их будет на дороге 57. Начали их эксплуатировать и на других магистралях – Южно-Уральской, Западно-Сибирской. Это очень хорошее подспорье, потому что данный локомотив позволяет проводить поезда весом более 8 тыс. тонн. В дальнейшей перспективе – увеличение пропускной способности дороги, так как поднимающаяся экономика региона требует четкой работы всей Свердловской магистрали.
Беседовал Евгений Ушенин
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Свердловская магистраль по итогам прошлого года признана лучшей на сети российских железных дорог. Поскольку здесь формируется примерно 10% общесетевой погрузки, устойчивая работа филиала имеет для компании особое значение. О том, что для этого делают свердловские железнодорожники, нам рассказал первый заместитель начальника дороги ВАЛЕРИЙ ФОМИН.
[~PREVIEW_TEXT] => Свердловская магистраль по итогам прошлого года признана лучшей на сети российских железных дорог. Поскольку здесь формируется примерно 10% общесетевой погрузки, устойчивая работа филиала имеет для компании особое значение. О том, что для этого делают свердловские железнодорожники, нам рассказал первый заместитель начальника дороги ВАЛЕРИЙ ФОМИН.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 6339
[~CODE] => 6339
[EXTERNAL_ID] => 6339
[~EXTERNAL_ID] => 6339
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111112:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111112:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105305
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111112:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105305
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111112:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111112:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111112:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111112:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Валерий Фомин: «Дорога выходит на новый уровень»
[SECTION_META_KEYWORDS] => валерий фомин: «дорога выходит на новый уровень»
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/17/35.jpg" border="0" alt="ВАЛЕРИЙ ФОМИН" title="ВАЛЕРИЙ ФОМИН" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Свердловская магистраль по итогам прошлого года признана лучшей на сети российских железных дорог. Поскольку здесь формируется примерно 10% общесетевой погрузки, устойчивая работа филиала имеет для компании особое значение. О том, что для этого делают свердловские железнодорожники, нам рассказал первый заместитель начальника дороги ВАЛЕРИЙ ФОМИН.
[ELEMENT_META_TITLE] => Валерий Фомин: «Дорога выходит на новый уровень»
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => валерий фомин: «дорога выходит на новый уровень»
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/17/35.jpg" border="0" alt="ВАЛЕРИЙ ФОМИН" title="ВАЛЕРИЙ ФОМИН" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Свердловская магистраль по итогам прошлого года признана лучшей на сети российских железных дорог. Поскольку здесь формируется примерно 10% общесетевой погрузки, устойчивая работа филиала имеет для компании особое значение. О том, что для этого делают свердловские железнодорожники, нам рассказал первый заместитель начальника дороги ВАЛЕРИЙ ФОМИН.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Валерий Фомин: «Дорога выходит на новый уровень»
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Валерий Фомин: «Дорога выходит на новый уровень»
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Валерий Фомин: «Дорога выходит на новый уровень»
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Валерий Фомин: «Дорога выходит на новый уровень»
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Валерий Фомин: «Дорога выходит на новый уровень»
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Валерий Фомин: «Дорога выходит на новый уровень»
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Валерий Фомин: «Дорога выходит на новый уровень»
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Валерий Фомин: «Дорога выходит на новый уровень»
)
)
Обновление имеющегося парка путевой техники на сети РЖД идет недостаточно быстрыми темпами. Об этом руководство компании заявляет уже не первый год. При этом износ основных фондов превышает 80%, РЖД сокращает объемы закупок, а рынок пестрит новинками в сфере диагностики и ремонта железных дорог. Чтобы найти рынки сбыта продукции, производители спецтехники вынуждены искать партнеров за рубежом.Array
(
[ID] => 111111
[~ID] => 111111
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1540
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1540
[NAME] => Путевые машины: где взять миллиарды?
[~NAME] => Путевые машины: где взять миллиарды?
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:33
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:33
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/189/6338/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/189/6338/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Антикризисные программы
Сегодня на сети эксплуатируется более 4 тыс. путевых машин и около 2,5 тыс. единиц моторно-рельсового транспорта. Техника для ремонта дорог включает в себя различные виды путевых машин, тягово-энергетические модули, мотовозы, дрезины, автомотрисы (основным назначением которых является доставка людей и диагностика пути), специальный подвижной состав для транспортировки засорителей и стрелочных переводов, завоза балластных материалов, различные виды кранов и т. д.
Средний физический износ в этом сегменте уже превысил 80%. Доля машин, выработавших нормативный срок службы, составляет, в зависимости от типа, от 45 до 85%. При этом, как отмечал летом прошлого года начальник департамента пути и сооружений ОАО «РЖД» Алексей Киреевнин, программа компании по закупке новой техники была сокращена по сравнению с 2008 годом на 30%. Так, в 2009-м объем заказов ОАО «РЖД» по данному направлению составил почти 3,9 млрд рублей, которые были потрачены на закупку чуть более 1,5 тыс. единиц, включая путевой инструмент. В то же время, как признаются в департаменте пути и сооружений, лимиты финансирования плана по поставке путевой техники и оборудования еще в 2007 и 2008 годах составляли порядка 5 млрд рублей в год. Однако и этого объема недостаточно, чтобы своевременно оснащать новыми машинами предприятия сети. «Чтобы путевое хозяйство работало успешно и стабильно, необходимо ежегодно выделять на обновление имеющейся и приобретение новой техники не менее 8 млрд рублей. С 2010 года этот показатель должен быть увеличен до 10,5 млрд», – объясняли осенью 2008 года в профильном департаменте РЖД.
В свою очередь сокращение закупок на фоне финансового кризиса в стране фактически привело к полной остановке и значительным трудностям у предприятий этого сегмента. Так, летом прошлого года практически остановился ОАО «Тихорецкий машиностроительный завод им. Воровского», который по итогам 2008 года произвел и реализовал 260 путевых машин, а за семь месяцев 2009-го – ни одной, так как не было заказов от основного потребителя – ОАО «РЖД». Другое крупное предприятие также оказалось в сложном положении. Объем заказов на ОАО «Ремпутьмаш» по сравнению с 2008 годом снизился более чем на 40%. Тем не менее благодаря ряду эффективных мер руководству удалось стабилизировать положение. В частности, пришлось провести сокращение расходов на 50%, причем сделать это без значительных потерь для производства. «В принципе точно в таком же положении, как Тихорецкий завод, оказались все компании в данном рыночном сегменте. Тем не менее на большинстве из них приняты довольно эффективные антикризисные программы», – подвел итог А. Киреевнин.
А воз и ныне там
В текущем году ситуация на рынке также не обещает измениться в лучшую сторону. Вряд ли ОАО «РЖД» сможет разыскать заветные 8–10 млрд рублей на закупку путевой техники. В итоге предприятия путевого комплекса снова столкнутся с недопоставками нужной техники в требуемом объеме. Одновременно заводы отрасли предпринимают усилия по разработке и организации производства принципиально новых для России путевых машин.
В частности, важным элементом системы ремонта пути является организация его автоматизированной диагностики. В ОАО «РЖД» уже начато внедрение новых мобильных средств и автоматизированных систем, обеспечивающих как сокращение эксплуатационных расходов на диагностику, так и повышение ее качества. Для отработки комплексной оценки технического состояния объектов инфраструктуры в 2008–2009 годах в опытную эксплуатацию были введены диагностические комплексы для контроля состояния объектов инфраструктуры «Интеграл» и «Эра». По словам представителей ОАО «РЖД», диагностический комплекс выполняет функции пяти ныне действующих типов вагонов-лабораторий: путеизмерителя, совмещенного дефектоскопа, контроля состояния контактной сети, автоматики и поездной радиосвязи, служит средством комплексного обследования технических объектов железнодорожной инфраструктуры.
Кроме того, для обеспечения необходимых темпов обновления и капитального ремонта устройств электроснабжения без снижения объемов перевозок также требуется применение современных технологий, новых конструкционных решений и соответствующей им техники. В частности, зарубежный и отечественный опыт создания систем электроснабжения скоростных и высокоскоростных магистралей показывает, что обеспечить требуемое качество токосъема не представляется возможным без повышения натяжения контактных проводов и несущих тросов. Результаты испытаний нескольких вариантов высокоскоростных контактных подвесок на перегоне Лихославль – Калашниково Октябрьской дороге показали, что при повышенном натяжении контактных проводов (до 1800–2000 кг в каждом) обеспечивается нормальный токосъем при скоростях до 250 км/ч. Эти требования реализуются за счет применения бронзовых контактных проводов повышенной механической прочности, монтаж которых должен осуществляться специализированными демонтажно-раскаточными комплексами. Эксплуатация контактных подвесок на Октябрьской, Свердловской и Московской дорогах показала, что данная технология позволяет обеспечить требуемые показатели контактной сети.
Отметим, что российский рынок готовы освоить и иностранные компании, в том числе французские. Так, в конце этого года ОАО «РЖД» рассчитывает получить первые путевые машины для монтажа контактной сети совместного производства компании Geismar и группы «Ремпутьмаш» (РПМ, входит в состав РЖД). Проект реализуется в рамках программы ОАО «РЖД» по развитию совместных производств с зарубежными компаниями. На сегодняшний день Geismar уже передала РПМ необходимую техническую документацию и оборудование для экспериментального завода «Металлист-Ремпутьмаш».
Больше новинок хороших и разных
Для всестороннего анализа результатов неразрушающего контроля рельсов внедрен в эксплуатацию программно-аппаратный комплекс – ПАК НК, который может стать основой для программного инструмента, способного оценивать состояние различных элементов железнодорожной инфраструктуры. При этом уже сегодня ощущается острая нехватка квалифицированных специалистов по эксплуатации таких программных инструментов. Это неизбежно приводит к снижению качества контроля и отрицательно сказывается на обеспечении безопасности движения поездов. Так, по данным ОАО «РЖД», примерно 15–20% дефектов обнаруживается не операторами в пути, а в процессе расшифровки данных на стационарном компьютере, что требует повышения надежности системы «дефектоскоп – оператор».
Кроме специальной техники, российские производители позаботились и о комфорте рабочих.
В частности, разработана новая служебная автомотриса АС-01, предназначенная для перевозки путевых бригад и инструмента к месту ремонта железнодорожного пути. Впервые служебная техника обладает возможностью развивать скорость движения до 130 км/ч. Использование этой автомотрисы на железных дорогах не требует предоставления специального «окна» для ее движения к месту работ. Кроме того, впервые автомотриса располагает возможностью перевозить 48 специалистов-ремонтников и значительно расширенный комплект инструмента.
Отметим, что путевая техника включает не только сами машины, но и технические модули и конструкции для комбинаторного анализа данных. С их помощью у специалистов ОАО «РЖД» есть возможность обеспечить рациональное эффективное использование технических и людских ресурсов в рамках организации технологического процесса. Оптимизация планирования работы технических средств и бригад достигается за счет автоматизации процедуры формирования планов с использованием реальных данных комплексной диагностики. Повышению качества и скорости выполнения работ по контролю состояния или устранению неисправностей способствует строгая формализация необходимых работ и лиц, ответственных за их выполнение.
Неисправности инфраструктуры, выявленные при диагностике и натурных осмотрах и требующие немедленного реагирования, автоматически получают приоритетный уровень срочности их устранения с расчетом сроков исходя из установленных нормативов.
Комплексная автоматизированная система комбинаторного анализа данных «Каскад» автоматически формирует все необходимые первичные документы, что позволяет резко сократить временные и кадровые затраты, а следовательно – повысить производительность труда и достоверность сводной и аналитической отчетности за счет исключения человеческого фактора. Одним из ключевых преимуществ разрабатываемой системы является ориентированность на получение исходных данных от инструментов автоматизированного сбора информации (таких как диагностический комплекс «Интеграл», дефектоскоп-путеизмеритель МТКП и пр.), что позволит минимизировать влияние человеческого фактора на достоверность данных и, как следствие, повысить качество подготавливаемых решений.
Верхушка айсберга
Отметим, что недостаточные объемы закупок техники – только верхушка айсберга. Для обеспечения безопасной и надежной эксплуатации путевых машин необходимо обеспечить проведение капитального ремонта более 1,3–1,5 тыс. единиц ежегодно. Выполнение плановых объемов ремонта путевой техники в таком значительном количестве требует создания на сети железных дорог серьезной ремонтной инфраструктуры. При этом увеличение объемов производства позволяет филиалам ОАО «РЖД» проводить капитальный ремонт не более 800 ед. путевой техники в год. Профильные предприятия отрасли готовы обеспечить проведение капитального ремонта около 100 ед. техники в год.
Кроме того, услуги по комплексному ремонту техники предлагают сторонние организации, которые в той или иной мере уже зарекомендовали себя в выполнении подобного рода работ. Однако их объемы несоизмеримо малы, говорят эксперты профильного департамента. Поэтому еще около 250–300 ед. ремонтных машин ежегодно не успевают пройти плановый ремонт. По мнению специалистов, в настоящее время машиностроительные предприятия после выпуска путевых машин не имеют экономических стимулов для сопровождения своих изделий в течение всего жизненного цикла – срока службы машин, что является одной из причин отсутствия полноценного сервиса этой техники.
В результате все бремя обслуживания ложится только на ремонтную базу потребителя. Между тем, как говорит генеральный директор Межгосударственного концерна «Трансмаш» Виктор Тиссен, современные путевые машины отличаются повышенной сложностью, оснащены наукоемким механическим, электрическим, электронным и гидравлическим оборудованием. «Рост технического уровня этих машин требует соответствующего роста квалификации обслуживающего персонала и контроля условий эксплуатации. Отсутствие этих условий влечет за собой снижение производительности труда из-за простоев машин в ремонте и, соответственно, повышение эксплуатационных расходов. Настало время для практических шагов по реорганизации системы обслуживания и ремонта путевых машин с целью вовлечения в этот процесс производителей на весь срок эксплуатации», – говорит В. Тиссен.
В поисках счастья
В компаниях также отмечают, что в связи с недостаточно высоким уровнем закупки техники российскими потребителями менеджмент предприятий вынужден искать возможности для поставки своей продукции за рубеж. «Сейчас мы гораздо активнее, чем раньше, работаем на рынках государств СНГ и дальнего зарубежья, участвуем практически во всех тендерах, о которых поступает информация. Продукция завода поставляется на Ближний Восток и в Индию. Конечно, все это требует переработки документации, некоторых изменений в самой конструкции путевых машин, но это не такой дорогостоящий процесс, как кажется на первый взгляд, и благодаря активной работе он всегда окупается», – отмечают представители ОАО «Ремпутьмаш».
ПОЛИНА КАРЕЛА
[~DETAIL_TEXT] => Антикризисные программы
Сегодня на сети эксплуатируется более 4 тыс. путевых машин и около 2,5 тыс. единиц моторно-рельсового транспорта. Техника для ремонта дорог включает в себя различные виды путевых машин, тягово-энергетические модули, мотовозы, дрезины, автомотрисы (основным назначением которых является доставка людей и диагностика пути), специальный подвижной состав для транспортировки засорителей и стрелочных переводов, завоза балластных материалов, различные виды кранов и т. д.
Средний физический износ в этом сегменте уже превысил 80%. Доля машин, выработавших нормативный срок службы, составляет, в зависимости от типа, от 45 до 85%. При этом, как отмечал летом прошлого года начальник департамента пути и сооружений ОАО «РЖД» Алексей Киреевнин, программа компании по закупке новой техники была сокращена по сравнению с 2008 годом на 30%. Так, в 2009-м объем заказов ОАО «РЖД» по данному направлению составил почти 3,9 млрд рублей, которые были потрачены на закупку чуть более 1,5 тыс. единиц, включая путевой инструмент. В то же время, как признаются в департаменте пути и сооружений, лимиты финансирования плана по поставке путевой техники и оборудования еще в 2007 и 2008 годах составляли порядка 5 млрд рублей в год. Однако и этого объема недостаточно, чтобы своевременно оснащать новыми машинами предприятия сети. «Чтобы путевое хозяйство работало успешно и стабильно, необходимо ежегодно выделять на обновление имеющейся и приобретение новой техники не менее 8 млрд рублей. С 2010 года этот показатель должен быть увеличен до 10,5 млрд», – объясняли осенью 2008 года в профильном департаменте РЖД.
В свою очередь сокращение закупок на фоне финансового кризиса в стране фактически привело к полной остановке и значительным трудностям у предприятий этого сегмента. Так, летом прошлого года практически остановился ОАО «Тихорецкий машиностроительный завод им. Воровского», который по итогам 2008 года произвел и реализовал 260 путевых машин, а за семь месяцев 2009-го – ни одной, так как не было заказов от основного потребителя – ОАО «РЖД». Другое крупное предприятие также оказалось в сложном положении. Объем заказов на ОАО «Ремпутьмаш» по сравнению с 2008 годом снизился более чем на 40%. Тем не менее благодаря ряду эффективных мер руководству удалось стабилизировать положение. В частности, пришлось провести сокращение расходов на 50%, причем сделать это без значительных потерь для производства. «В принципе точно в таком же положении, как Тихорецкий завод, оказались все компании в данном рыночном сегменте. Тем не менее на большинстве из них приняты довольно эффективные антикризисные программы», – подвел итог А. Киреевнин.
А воз и ныне там
В текущем году ситуация на рынке также не обещает измениться в лучшую сторону. Вряд ли ОАО «РЖД» сможет разыскать заветные 8–10 млрд рублей на закупку путевой техники. В итоге предприятия путевого комплекса снова столкнутся с недопоставками нужной техники в требуемом объеме. Одновременно заводы отрасли предпринимают усилия по разработке и организации производства принципиально новых для России путевых машин.
В частности, важным элементом системы ремонта пути является организация его автоматизированной диагностики. В ОАО «РЖД» уже начато внедрение новых мобильных средств и автоматизированных систем, обеспечивающих как сокращение эксплуатационных расходов на диагностику, так и повышение ее качества. Для отработки комплексной оценки технического состояния объектов инфраструктуры в 2008–2009 годах в опытную эксплуатацию были введены диагностические комплексы для контроля состояния объектов инфраструктуры «Интеграл» и «Эра». По словам представителей ОАО «РЖД», диагностический комплекс выполняет функции пяти ныне действующих типов вагонов-лабораторий: путеизмерителя, совмещенного дефектоскопа, контроля состояния контактной сети, автоматики и поездной радиосвязи, служит средством комплексного обследования технических объектов железнодорожной инфраструктуры.
Кроме того, для обеспечения необходимых темпов обновления и капитального ремонта устройств электроснабжения без снижения объемов перевозок также требуется применение современных технологий, новых конструкционных решений и соответствующей им техники. В частности, зарубежный и отечественный опыт создания систем электроснабжения скоростных и высокоскоростных магистралей показывает, что обеспечить требуемое качество токосъема не представляется возможным без повышения натяжения контактных проводов и несущих тросов. Результаты испытаний нескольких вариантов высокоскоростных контактных подвесок на перегоне Лихославль – Калашниково Октябрьской дороге показали, что при повышенном натяжении контактных проводов (до 1800–2000 кг в каждом) обеспечивается нормальный токосъем при скоростях до 250 км/ч. Эти требования реализуются за счет применения бронзовых контактных проводов повышенной механической прочности, монтаж которых должен осуществляться специализированными демонтажно-раскаточными комплексами. Эксплуатация контактных подвесок на Октябрьской, Свердловской и Московской дорогах показала, что данная технология позволяет обеспечить требуемые показатели контактной сети.
Отметим, что российский рынок готовы освоить и иностранные компании, в том числе французские. Так, в конце этого года ОАО «РЖД» рассчитывает получить первые путевые машины для монтажа контактной сети совместного производства компании Geismar и группы «Ремпутьмаш» (РПМ, входит в состав РЖД). Проект реализуется в рамках программы ОАО «РЖД» по развитию совместных производств с зарубежными компаниями. На сегодняшний день Geismar уже передала РПМ необходимую техническую документацию и оборудование для экспериментального завода «Металлист-Ремпутьмаш».
Больше новинок хороших и разных
Для всестороннего анализа результатов неразрушающего контроля рельсов внедрен в эксплуатацию программно-аппаратный комплекс – ПАК НК, который может стать основой для программного инструмента, способного оценивать состояние различных элементов железнодорожной инфраструктуры. При этом уже сегодня ощущается острая нехватка квалифицированных специалистов по эксплуатации таких программных инструментов. Это неизбежно приводит к снижению качества контроля и отрицательно сказывается на обеспечении безопасности движения поездов. Так, по данным ОАО «РЖД», примерно 15–20% дефектов обнаруживается не операторами в пути, а в процессе расшифровки данных на стационарном компьютере, что требует повышения надежности системы «дефектоскоп – оператор».
Кроме специальной техники, российские производители позаботились и о комфорте рабочих.
В частности, разработана новая служебная автомотриса АС-01, предназначенная для перевозки путевых бригад и инструмента к месту ремонта железнодорожного пути. Впервые служебная техника обладает возможностью развивать скорость движения до 130 км/ч. Использование этой автомотрисы на железных дорогах не требует предоставления специального «окна» для ее движения к месту работ. Кроме того, впервые автомотриса располагает возможностью перевозить 48 специалистов-ремонтников и значительно расширенный комплект инструмента.
Отметим, что путевая техника включает не только сами машины, но и технические модули и конструкции для комбинаторного анализа данных. С их помощью у специалистов ОАО «РЖД» есть возможность обеспечить рациональное эффективное использование технических и людских ресурсов в рамках организации технологического процесса. Оптимизация планирования работы технических средств и бригад достигается за счет автоматизации процедуры формирования планов с использованием реальных данных комплексной диагностики. Повышению качества и скорости выполнения работ по контролю состояния или устранению неисправностей способствует строгая формализация необходимых работ и лиц, ответственных за их выполнение.
Неисправности инфраструктуры, выявленные при диагностике и натурных осмотрах и требующие немедленного реагирования, автоматически получают приоритетный уровень срочности их устранения с расчетом сроков исходя из установленных нормативов.
Комплексная автоматизированная система комбинаторного анализа данных «Каскад» автоматически формирует все необходимые первичные документы, что позволяет резко сократить временные и кадровые затраты, а следовательно – повысить производительность труда и достоверность сводной и аналитической отчетности за счет исключения человеческого фактора. Одним из ключевых преимуществ разрабатываемой системы является ориентированность на получение исходных данных от инструментов автоматизированного сбора информации (таких как диагностический комплекс «Интеграл», дефектоскоп-путеизмеритель МТКП и пр.), что позволит минимизировать влияние человеческого фактора на достоверность данных и, как следствие, повысить качество подготавливаемых решений.
Верхушка айсберга
Отметим, что недостаточные объемы закупок техники – только верхушка айсберга. Для обеспечения безопасной и надежной эксплуатации путевых машин необходимо обеспечить проведение капитального ремонта более 1,3–1,5 тыс. единиц ежегодно. Выполнение плановых объемов ремонта путевой техники в таком значительном количестве требует создания на сети железных дорог серьезной ремонтной инфраструктуры. При этом увеличение объемов производства позволяет филиалам ОАО «РЖД» проводить капитальный ремонт не более 800 ед. путевой техники в год. Профильные предприятия отрасли готовы обеспечить проведение капитального ремонта около 100 ед. техники в год.
Кроме того, услуги по комплексному ремонту техники предлагают сторонние организации, которые в той или иной мере уже зарекомендовали себя в выполнении подобного рода работ. Однако их объемы несоизмеримо малы, говорят эксперты профильного департамента. Поэтому еще около 250–300 ед. ремонтных машин ежегодно не успевают пройти плановый ремонт. По мнению специалистов, в настоящее время машиностроительные предприятия после выпуска путевых машин не имеют экономических стимулов для сопровождения своих изделий в течение всего жизненного цикла – срока службы машин, что является одной из причин отсутствия полноценного сервиса этой техники.
В результате все бремя обслуживания ложится только на ремонтную базу потребителя. Между тем, как говорит генеральный директор Межгосударственного концерна «Трансмаш» Виктор Тиссен, современные путевые машины отличаются повышенной сложностью, оснащены наукоемким механическим, электрическим, электронным и гидравлическим оборудованием. «Рост технического уровня этих машин требует соответствующего роста квалификации обслуживающего персонала и контроля условий эксплуатации. Отсутствие этих условий влечет за собой снижение производительности труда из-за простоев машин в ремонте и, соответственно, повышение эксплуатационных расходов. Настало время для практических шагов по реорганизации системы обслуживания и ремонта путевых машин с целью вовлечения в этот процесс производителей на весь срок эксплуатации», – говорит В. Тиссен.
В поисках счастья
В компаниях также отмечают, что в связи с недостаточно высоким уровнем закупки техники российскими потребителями менеджмент предприятий вынужден искать возможности для поставки своей продукции за рубеж. «Сейчас мы гораздо активнее, чем раньше, работаем на рынках государств СНГ и дальнего зарубежья, участвуем практически во всех тендерах, о которых поступает информация. Продукция завода поставляется на Ближний Восток и в Индию. Конечно, все это требует переработки документации, некоторых изменений в самой конструкции путевых машин, но это не такой дорогостоящий процесс, как кажется на первый взгляд, и благодаря активной работе он всегда окупается», – отмечают представители ОАО «Ремпутьмаш».
ПОЛИНА КАРЕЛА
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Обновление имеющегося парка путевой техники на сети РЖД идет недостаточно быстрыми темпами. Об этом руководство компании заявляет уже не первый год. При этом износ основных фондов превышает 80%, РЖД сокращает объемы закупок, а рынок пестрит новинками в сфере диагностики и ремонта железных дорог. Чтобы найти рынки сбыта продукции, производители спецтехники вынуждены искать партнеров за рубежом.
[~PREVIEW_TEXT] => Обновление имеющегося парка путевой техники на сети РЖД идет недостаточно быстрыми темпами. Об этом руководство компании заявляет уже не первый год. При этом износ основных фондов превышает 80%, РЖД сокращает объемы закупок, а рынок пестрит новинками в сфере диагностики и ремонта железных дорог. Чтобы найти рынки сбыта продукции, производители спецтехники вынуждены искать партнеров за рубежом.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 6338
[~CODE] => 6338
[EXTERNAL_ID] => 6338
[~EXTERNAL_ID] => 6338
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111111:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111111:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105305
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111111:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105305
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111111:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111111:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111111:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111111:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Путевые машины: где взять миллиарды?
[SECTION_META_KEYWORDS] => путевые машины: где взять миллиарды?
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/17/34.jpg" border="0" width="300" height="201" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Обновление имеющегося парка путевой техники на сети РЖД идет недостаточно быстрыми темпами. Об этом руководство компании заявляет уже не первый год. При этом износ основных фондов превышает 80%, РЖД сокращает объемы закупок, а рынок пестрит новинками в сфере диагностики и ремонта железных дорог. Чтобы найти рынки сбыта продукции, производители спецтехники вынуждены искать партнеров за рубежом.
[ELEMENT_META_TITLE] => Путевые машины: где взять миллиарды?
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => путевые машины: где взять миллиарды?
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/17/34.jpg" border="0" width="300" height="201" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Обновление имеющегося парка путевой техники на сети РЖД идет недостаточно быстрыми темпами. Об этом руководство компании заявляет уже не первый год. При этом износ основных фондов превышает 80%, РЖД сокращает объемы закупок, а рынок пестрит новинками в сфере диагностики и ремонта железных дорог. Чтобы найти рынки сбыта продукции, производители спецтехники вынуждены искать партнеров за рубежом.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Путевые машины: где взять миллиарды?
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Путевые машины: где взять миллиарды?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Путевые машины: где взять миллиарды?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Путевые машины: где взять миллиарды?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Путевые машины: где взять миллиарды?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Путевые машины: где взять миллиарды?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Путевые машины: где взять миллиарды?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Путевые машины: где взять миллиарды?
)
)
Array
(
[ID] => 111111
[~ID] => 111111
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1540
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1540
[NAME] => Путевые машины: где взять миллиарды?
[~NAME] => Путевые машины: где взять миллиарды?
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:33
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:33
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/189/6338/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/189/6338/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Антикризисные программы
Сегодня на сети эксплуатируется более 4 тыс. путевых машин и около 2,5 тыс. единиц моторно-рельсового транспорта. Техника для ремонта дорог включает в себя различные виды путевых машин, тягово-энергетические модули, мотовозы, дрезины, автомотрисы (основным назначением которых является доставка людей и диагностика пути), специальный подвижной состав для транспортировки засорителей и стрелочных переводов, завоза балластных материалов, различные виды кранов и т. д.
Средний физический износ в этом сегменте уже превысил 80%. Доля машин, выработавших нормативный срок службы, составляет, в зависимости от типа, от 45 до 85%. При этом, как отмечал летом прошлого года начальник департамента пути и сооружений ОАО «РЖД» Алексей Киреевнин, программа компании по закупке новой техники была сокращена по сравнению с 2008 годом на 30%. Так, в 2009-м объем заказов ОАО «РЖД» по данному направлению составил почти 3,9 млрд рублей, которые были потрачены на закупку чуть более 1,5 тыс. единиц, включая путевой инструмент. В то же время, как признаются в департаменте пути и сооружений, лимиты финансирования плана по поставке путевой техники и оборудования еще в 2007 и 2008 годах составляли порядка 5 млрд рублей в год. Однако и этого объема недостаточно, чтобы своевременно оснащать новыми машинами предприятия сети. «Чтобы путевое хозяйство работало успешно и стабильно, необходимо ежегодно выделять на обновление имеющейся и приобретение новой техники не менее 8 млрд рублей. С 2010 года этот показатель должен быть увеличен до 10,5 млрд», – объясняли осенью 2008 года в профильном департаменте РЖД.
В свою очередь сокращение закупок на фоне финансового кризиса в стране фактически привело к полной остановке и значительным трудностям у предприятий этого сегмента. Так, летом прошлого года практически остановился ОАО «Тихорецкий машиностроительный завод им. Воровского», который по итогам 2008 года произвел и реализовал 260 путевых машин, а за семь месяцев 2009-го – ни одной, так как не было заказов от основного потребителя – ОАО «РЖД». Другое крупное предприятие также оказалось в сложном положении. Объем заказов на ОАО «Ремпутьмаш» по сравнению с 2008 годом снизился более чем на 40%. Тем не менее благодаря ряду эффективных мер руководству удалось стабилизировать положение. В частности, пришлось провести сокращение расходов на 50%, причем сделать это без значительных потерь для производства. «В принципе точно в таком же положении, как Тихорецкий завод, оказались все компании в данном рыночном сегменте. Тем не менее на большинстве из них приняты довольно эффективные антикризисные программы», – подвел итог А. Киреевнин.
А воз и ныне там
В текущем году ситуация на рынке также не обещает измениться в лучшую сторону. Вряд ли ОАО «РЖД» сможет разыскать заветные 8–10 млрд рублей на закупку путевой техники. В итоге предприятия путевого комплекса снова столкнутся с недопоставками нужной техники в требуемом объеме. Одновременно заводы отрасли предпринимают усилия по разработке и организации производства принципиально новых для России путевых машин.
В частности, важным элементом системы ремонта пути является организация его автоматизированной диагностики. В ОАО «РЖД» уже начато внедрение новых мобильных средств и автоматизированных систем, обеспечивающих как сокращение эксплуатационных расходов на диагностику, так и повышение ее качества. Для отработки комплексной оценки технического состояния объектов инфраструктуры в 2008–2009 годах в опытную эксплуатацию были введены диагностические комплексы для контроля состояния объектов инфраструктуры «Интеграл» и «Эра». По словам представителей ОАО «РЖД», диагностический комплекс выполняет функции пяти ныне действующих типов вагонов-лабораторий: путеизмерителя, совмещенного дефектоскопа, контроля состояния контактной сети, автоматики и поездной радиосвязи, служит средством комплексного обследования технических объектов железнодорожной инфраструктуры.
Кроме того, для обеспечения необходимых темпов обновления и капитального ремонта устройств электроснабжения без снижения объемов перевозок также требуется применение современных технологий, новых конструкционных решений и соответствующей им техники. В частности, зарубежный и отечественный опыт создания систем электроснабжения скоростных и высокоскоростных магистралей показывает, что обеспечить требуемое качество токосъема не представляется возможным без повышения натяжения контактных проводов и несущих тросов. Результаты испытаний нескольких вариантов высокоскоростных контактных подвесок на перегоне Лихославль – Калашниково Октябрьской дороге показали, что при повышенном натяжении контактных проводов (до 1800–2000 кг в каждом) обеспечивается нормальный токосъем при скоростях до 250 км/ч. Эти требования реализуются за счет применения бронзовых контактных проводов повышенной механической прочности, монтаж которых должен осуществляться специализированными демонтажно-раскаточными комплексами. Эксплуатация контактных подвесок на Октябрьской, Свердловской и Московской дорогах показала, что данная технология позволяет обеспечить требуемые показатели контактной сети.
Отметим, что российский рынок готовы освоить и иностранные компании, в том числе французские. Так, в конце этого года ОАО «РЖД» рассчитывает получить первые путевые машины для монтажа контактной сети совместного производства компании Geismar и группы «Ремпутьмаш» (РПМ, входит в состав РЖД). Проект реализуется в рамках программы ОАО «РЖД» по развитию совместных производств с зарубежными компаниями. На сегодняшний день Geismar уже передала РПМ необходимую техническую документацию и оборудование для экспериментального завода «Металлист-Ремпутьмаш».
Больше новинок хороших и разных
Для всестороннего анализа результатов неразрушающего контроля рельсов внедрен в эксплуатацию программно-аппаратный комплекс – ПАК НК, который может стать основой для программного инструмента, способного оценивать состояние различных элементов железнодорожной инфраструктуры. При этом уже сегодня ощущается острая нехватка квалифицированных специалистов по эксплуатации таких программных инструментов. Это неизбежно приводит к снижению качества контроля и отрицательно сказывается на обеспечении безопасности движения поездов. Так, по данным ОАО «РЖД», примерно 15–20% дефектов обнаруживается не операторами в пути, а в процессе расшифровки данных на стационарном компьютере, что требует повышения надежности системы «дефектоскоп – оператор».
Кроме специальной техники, российские производители позаботились и о комфорте рабочих.
В частности, разработана новая служебная автомотриса АС-01, предназначенная для перевозки путевых бригад и инструмента к месту ремонта железнодорожного пути. Впервые служебная техника обладает возможностью развивать скорость движения до 130 км/ч. Использование этой автомотрисы на железных дорогах не требует предоставления специального «окна» для ее движения к месту работ. Кроме того, впервые автомотриса располагает возможностью перевозить 48 специалистов-ремонтников и значительно расширенный комплект инструмента.
Отметим, что путевая техника включает не только сами машины, но и технические модули и конструкции для комбинаторного анализа данных. С их помощью у специалистов ОАО «РЖД» есть возможность обеспечить рациональное эффективное использование технических и людских ресурсов в рамках организации технологического процесса. Оптимизация планирования работы технических средств и бригад достигается за счет автоматизации процедуры формирования планов с использованием реальных данных комплексной диагностики. Повышению качества и скорости выполнения работ по контролю состояния или устранению неисправностей способствует строгая формализация необходимых работ и лиц, ответственных за их выполнение.
Неисправности инфраструктуры, выявленные при диагностике и натурных осмотрах и требующие немедленного реагирования, автоматически получают приоритетный уровень срочности их устранения с расчетом сроков исходя из установленных нормативов.
Комплексная автоматизированная система комбинаторного анализа данных «Каскад» автоматически формирует все необходимые первичные документы, что позволяет резко сократить временные и кадровые затраты, а следовательно – повысить производительность труда и достоверность сводной и аналитической отчетности за счет исключения человеческого фактора. Одним из ключевых преимуществ разрабатываемой системы является ориентированность на получение исходных данных от инструментов автоматизированного сбора информации (таких как диагностический комплекс «Интеграл», дефектоскоп-путеизмеритель МТКП и пр.), что позволит минимизировать влияние человеческого фактора на достоверность данных и, как следствие, повысить качество подготавливаемых решений.
Верхушка айсберга
Отметим, что недостаточные объемы закупок техники – только верхушка айсберга. Для обеспечения безопасной и надежной эксплуатации путевых машин необходимо обеспечить проведение капитального ремонта более 1,3–1,5 тыс. единиц ежегодно. Выполнение плановых объемов ремонта путевой техники в таком значительном количестве требует создания на сети железных дорог серьезной ремонтной инфраструктуры. При этом увеличение объемов производства позволяет филиалам ОАО «РЖД» проводить капитальный ремонт не более 800 ед. путевой техники в год. Профильные предприятия отрасли готовы обеспечить проведение капитального ремонта около 100 ед. техники в год.
Кроме того, услуги по комплексному ремонту техники предлагают сторонние организации, которые в той или иной мере уже зарекомендовали себя в выполнении подобного рода работ. Однако их объемы несоизмеримо малы, говорят эксперты профильного департамента. Поэтому еще около 250–300 ед. ремонтных машин ежегодно не успевают пройти плановый ремонт. По мнению специалистов, в настоящее время машиностроительные предприятия после выпуска путевых машин не имеют экономических стимулов для сопровождения своих изделий в течение всего жизненного цикла – срока службы машин, что является одной из причин отсутствия полноценного сервиса этой техники.
В результате все бремя обслуживания ложится только на ремонтную базу потребителя. Между тем, как говорит генеральный директор Межгосударственного концерна «Трансмаш» Виктор Тиссен, современные путевые машины отличаются повышенной сложностью, оснащены наукоемким механическим, электрическим, электронным и гидравлическим оборудованием. «Рост технического уровня этих машин требует соответствующего роста квалификации обслуживающего персонала и контроля условий эксплуатации. Отсутствие этих условий влечет за собой снижение производительности труда из-за простоев машин в ремонте и, соответственно, повышение эксплуатационных расходов. Настало время для практических шагов по реорганизации системы обслуживания и ремонта путевых машин с целью вовлечения в этот процесс производителей на весь срок эксплуатации», – говорит В. Тиссен.
В поисках счастья
В компаниях также отмечают, что в связи с недостаточно высоким уровнем закупки техники российскими потребителями менеджмент предприятий вынужден искать возможности для поставки своей продукции за рубеж. «Сейчас мы гораздо активнее, чем раньше, работаем на рынках государств СНГ и дальнего зарубежья, участвуем практически во всех тендерах, о которых поступает информация. Продукция завода поставляется на Ближний Восток и в Индию. Конечно, все это требует переработки документации, некоторых изменений в самой конструкции путевых машин, но это не такой дорогостоящий процесс, как кажется на первый взгляд, и благодаря активной работе он всегда окупается», – отмечают представители ОАО «Ремпутьмаш».
ПОЛИНА КАРЕЛА
[~DETAIL_TEXT] => Антикризисные программы
Сегодня на сети эксплуатируется более 4 тыс. путевых машин и около 2,5 тыс. единиц моторно-рельсового транспорта. Техника для ремонта дорог включает в себя различные виды путевых машин, тягово-энергетические модули, мотовозы, дрезины, автомотрисы (основным назначением которых является доставка людей и диагностика пути), специальный подвижной состав для транспортировки засорителей и стрелочных переводов, завоза балластных материалов, различные виды кранов и т. д.
Средний физический износ в этом сегменте уже превысил 80%. Доля машин, выработавших нормативный срок службы, составляет, в зависимости от типа, от 45 до 85%. При этом, как отмечал летом прошлого года начальник департамента пути и сооружений ОАО «РЖД» Алексей Киреевнин, программа компании по закупке новой техники была сокращена по сравнению с 2008 годом на 30%. Так, в 2009-м объем заказов ОАО «РЖД» по данному направлению составил почти 3,9 млрд рублей, которые были потрачены на закупку чуть более 1,5 тыс. единиц, включая путевой инструмент. В то же время, как признаются в департаменте пути и сооружений, лимиты финансирования плана по поставке путевой техники и оборудования еще в 2007 и 2008 годах составляли порядка 5 млрд рублей в год. Однако и этого объема недостаточно, чтобы своевременно оснащать новыми машинами предприятия сети. «Чтобы путевое хозяйство работало успешно и стабильно, необходимо ежегодно выделять на обновление имеющейся и приобретение новой техники не менее 8 млрд рублей. С 2010 года этот показатель должен быть увеличен до 10,5 млрд», – объясняли осенью 2008 года в профильном департаменте РЖД.
В свою очередь сокращение закупок на фоне финансового кризиса в стране фактически привело к полной остановке и значительным трудностям у предприятий этого сегмента. Так, летом прошлого года практически остановился ОАО «Тихорецкий машиностроительный завод им. Воровского», который по итогам 2008 года произвел и реализовал 260 путевых машин, а за семь месяцев 2009-го – ни одной, так как не было заказов от основного потребителя – ОАО «РЖД». Другое крупное предприятие также оказалось в сложном положении. Объем заказов на ОАО «Ремпутьмаш» по сравнению с 2008 годом снизился более чем на 40%. Тем не менее благодаря ряду эффективных мер руководству удалось стабилизировать положение. В частности, пришлось провести сокращение расходов на 50%, причем сделать это без значительных потерь для производства. «В принципе точно в таком же положении, как Тихорецкий завод, оказались все компании в данном рыночном сегменте. Тем не менее на большинстве из них приняты довольно эффективные антикризисные программы», – подвел итог А. Киреевнин.
А воз и ныне там
В текущем году ситуация на рынке также не обещает измениться в лучшую сторону. Вряд ли ОАО «РЖД» сможет разыскать заветные 8–10 млрд рублей на закупку путевой техники. В итоге предприятия путевого комплекса снова столкнутся с недопоставками нужной техники в требуемом объеме. Одновременно заводы отрасли предпринимают усилия по разработке и организации производства принципиально новых для России путевых машин.
В частности, важным элементом системы ремонта пути является организация его автоматизированной диагностики. В ОАО «РЖД» уже начато внедрение новых мобильных средств и автоматизированных систем, обеспечивающих как сокращение эксплуатационных расходов на диагностику, так и повышение ее качества. Для отработки комплексной оценки технического состояния объектов инфраструктуры в 2008–2009 годах в опытную эксплуатацию были введены диагностические комплексы для контроля состояния объектов инфраструктуры «Интеграл» и «Эра». По словам представителей ОАО «РЖД», диагностический комплекс выполняет функции пяти ныне действующих типов вагонов-лабораторий: путеизмерителя, совмещенного дефектоскопа, контроля состояния контактной сети, автоматики и поездной радиосвязи, служит средством комплексного обследования технических объектов железнодорожной инфраструктуры.
Кроме того, для обеспечения необходимых темпов обновления и капитального ремонта устройств электроснабжения без снижения объемов перевозок также требуется применение современных технологий, новых конструкционных решений и соответствующей им техники. В частности, зарубежный и отечественный опыт создания систем электроснабжения скоростных и высокоскоростных магистралей показывает, что обеспечить требуемое качество токосъема не представляется возможным без повышения натяжения контактных проводов и несущих тросов. Результаты испытаний нескольких вариантов высокоскоростных контактных подвесок на перегоне Лихославль – Калашниково Октябрьской дороге показали, что при повышенном натяжении контактных проводов (до 1800–2000 кг в каждом) обеспечивается нормальный токосъем при скоростях до 250 км/ч. Эти требования реализуются за счет применения бронзовых контактных проводов повышенной механической прочности, монтаж которых должен осуществляться специализированными демонтажно-раскаточными комплексами. Эксплуатация контактных подвесок на Октябрьской, Свердловской и Московской дорогах показала, что данная технология позволяет обеспечить требуемые показатели контактной сети.
Отметим, что российский рынок готовы освоить и иностранные компании, в том числе французские. Так, в конце этого года ОАО «РЖД» рассчитывает получить первые путевые машины для монтажа контактной сети совместного производства компании Geismar и группы «Ремпутьмаш» (РПМ, входит в состав РЖД). Проект реализуется в рамках программы ОАО «РЖД» по развитию совместных производств с зарубежными компаниями. На сегодняшний день Geismar уже передала РПМ необходимую техническую документацию и оборудование для экспериментального завода «Металлист-Ремпутьмаш».
Больше новинок хороших и разных
Для всестороннего анализа результатов неразрушающего контроля рельсов внедрен в эксплуатацию программно-аппаратный комплекс – ПАК НК, который может стать основой для программного инструмента, способного оценивать состояние различных элементов железнодорожной инфраструктуры. При этом уже сегодня ощущается острая нехватка квалифицированных специалистов по эксплуатации таких программных инструментов. Это неизбежно приводит к снижению качества контроля и отрицательно сказывается на обеспечении безопасности движения поездов. Так, по данным ОАО «РЖД», примерно 15–20% дефектов обнаруживается не операторами в пути, а в процессе расшифровки данных на стационарном компьютере, что требует повышения надежности системы «дефектоскоп – оператор».
Кроме специальной техники, российские производители позаботились и о комфорте рабочих.
В частности, разработана новая служебная автомотриса АС-01, предназначенная для перевозки путевых бригад и инструмента к месту ремонта железнодорожного пути. Впервые служебная техника обладает возможностью развивать скорость движения до 130 км/ч. Использование этой автомотрисы на железных дорогах не требует предоставления специального «окна» для ее движения к месту работ. Кроме того, впервые автомотриса располагает возможностью перевозить 48 специалистов-ремонтников и значительно расширенный комплект инструмента.
Отметим, что путевая техника включает не только сами машины, но и технические модули и конструкции для комбинаторного анализа данных. С их помощью у специалистов ОАО «РЖД» есть возможность обеспечить рациональное эффективное использование технических и людских ресурсов в рамках организации технологического процесса. Оптимизация планирования работы технических средств и бригад достигается за счет автоматизации процедуры формирования планов с использованием реальных данных комплексной диагностики. Повышению качества и скорости выполнения работ по контролю состояния или устранению неисправностей способствует строгая формализация необходимых работ и лиц, ответственных за их выполнение.
Неисправности инфраструктуры, выявленные при диагностике и натурных осмотрах и требующие немедленного реагирования, автоматически получают приоритетный уровень срочности их устранения с расчетом сроков исходя из установленных нормативов.
Комплексная автоматизированная система комбинаторного анализа данных «Каскад» автоматически формирует все необходимые первичные документы, что позволяет резко сократить временные и кадровые затраты, а следовательно – повысить производительность труда и достоверность сводной и аналитической отчетности за счет исключения человеческого фактора. Одним из ключевых преимуществ разрабатываемой системы является ориентированность на получение исходных данных от инструментов автоматизированного сбора информации (таких как диагностический комплекс «Интеграл», дефектоскоп-путеизмеритель МТКП и пр.), что позволит минимизировать влияние человеческого фактора на достоверность данных и, как следствие, повысить качество подготавливаемых решений.
Верхушка айсберга
Отметим, что недостаточные объемы закупок техники – только верхушка айсберга. Для обеспечения безопасной и надежной эксплуатации путевых машин необходимо обеспечить проведение капитального ремонта более 1,3–1,5 тыс. единиц ежегодно. Выполнение плановых объемов ремонта путевой техники в таком значительном количестве требует создания на сети железных дорог серьезной ремонтной инфраструктуры. При этом увеличение объемов производства позволяет филиалам ОАО «РЖД» проводить капитальный ремонт не более 800 ед. путевой техники в год. Профильные предприятия отрасли готовы обеспечить проведение капитального ремонта около 100 ед. техники в год.
Кроме того, услуги по комплексному ремонту техники предлагают сторонние организации, которые в той или иной мере уже зарекомендовали себя в выполнении подобного рода работ. Однако их объемы несоизмеримо малы, говорят эксперты профильного департамента. Поэтому еще около 250–300 ед. ремонтных машин ежегодно не успевают пройти плановый ремонт. По мнению специалистов, в настоящее время машиностроительные предприятия после выпуска путевых машин не имеют экономических стимулов для сопровождения своих изделий в течение всего жизненного цикла – срока службы машин, что является одной из причин отсутствия полноценного сервиса этой техники.
В результате все бремя обслуживания ложится только на ремонтную базу потребителя. Между тем, как говорит генеральный директор Межгосударственного концерна «Трансмаш» Виктор Тиссен, современные путевые машины отличаются повышенной сложностью, оснащены наукоемким механическим, электрическим, электронным и гидравлическим оборудованием. «Рост технического уровня этих машин требует соответствующего роста квалификации обслуживающего персонала и контроля условий эксплуатации. Отсутствие этих условий влечет за собой снижение производительности труда из-за простоев машин в ремонте и, соответственно, повышение эксплуатационных расходов. Настало время для практических шагов по реорганизации системы обслуживания и ремонта путевых машин с целью вовлечения в этот процесс производителей на весь срок эксплуатации», – говорит В. Тиссен.
В поисках счастья
В компаниях также отмечают, что в связи с недостаточно высоким уровнем закупки техники российскими потребителями менеджмент предприятий вынужден искать возможности для поставки своей продукции за рубеж. «Сейчас мы гораздо активнее, чем раньше, работаем на рынках государств СНГ и дальнего зарубежья, участвуем практически во всех тендерах, о которых поступает информация. Продукция завода поставляется на Ближний Восток и в Индию. Конечно, все это требует переработки документации, некоторых изменений в самой конструкции путевых машин, но это не такой дорогостоящий процесс, как кажется на первый взгляд, и благодаря активной работе он всегда окупается», – отмечают представители ОАО «Ремпутьмаш».
ПОЛИНА КАРЕЛА
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Обновление имеющегося парка путевой техники на сети РЖД идет недостаточно быстрыми темпами. Об этом руководство компании заявляет уже не первый год. При этом износ основных фондов превышает 80%, РЖД сокращает объемы закупок, а рынок пестрит новинками в сфере диагностики и ремонта железных дорог. Чтобы найти рынки сбыта продукции, производители спецтехники вынуждены искать партнеров за рубежом.
[~PREVIEW_TEXT] => Обновление имеющегося парка путевой техники на сети РЖД идет недостаточно быстрыми темпами. Об этом руководство компании заявляет уже не первый год. При этом износ основных фондов превышает 80%, РЖД сокращает объемы закупок, а рынок пестрит новинками в сфере диагностики и ремонта железных дорог. Чтобы найти рынки сбыта продукции, производители спецтехники вынуждены искать партнеров за рубежом.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 6338
[~CODE] => 6338
[EXTERNAL_ID] => 6338
[~EXTERNAL_ID] => 6338
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111111:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111111:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105305
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111111:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105305
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111111:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111111:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111111:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111111:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Путевые машины: где взять миллиарды?
[SECTION_META_KEYWORDS] => путевые машины: где взять миллиарды?
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/17/34.jpg" border="0" width="300" height="201" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Обновление имеющегося парка путевой техники на сети РЖД идет недостаточно быстрыми темпами. Об этом руководство компании заявляет уже не первый год. При этом износ основных фондов превышает 80%, РЖД сокращает объемы закупок, а рынок пестрит новинками в сфере диагностики и ремонта железных дорог. Чтобы найти рынки сбыта продукции, производители спецтехники вынуждены искать партнеров за рубежом.
[ELEMENT_META_TITLE] => Путевые машины: где взять миллиарды?
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => путевые машины: где взять миллиарды?
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/17/34.jpg" border="0" width="300" height="201" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Обновление имеющегося парка путевой техники на сети РЖД идет недостаточно быстрыми темпами. Об этом руководство компании заявляет уже не первый год. При этом износ основных фондов превышает 80%, РЖД сокращает объемы закупок, а рынок пестрит новинками в сфере диагностики и ремонта железных дорог. Чтобы найти рынки сбыта продукции, производители спецтехники вынуждены искать партнеров за рубежом.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Путевые машины: где взять миллиарды?
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Путевые машины: где взять миллиарды?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Путевые машины: где взять миллиарды?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Путевые машины: где взять миллиарды?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Путевые машины: где взять миллиарды?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Путевые машины: где взять миллиарды?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Путевые машины: где взять миллиарды?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Путевые машины: где взять миллиарды?
)
)
Своими замечаниями и предложениями в части совершенствования перевозочного процесса с нами поделился начальник департамента логистики и транспорта ОАО «Газпром нефть» ДМИТРИЙ ИВАНОВ.Array
(
[ID] => 111110
[~ID] => 111110
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1540
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1540
[NAME] => Меры надо принимать по сезону
[~NAME] => Меры надо принимать по сезону
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:33
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:33
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/189/6337/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/189/6337/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Стремимся к унификации тарифных условий
– Дмитрий Николаевич, насколько изменилось соотношение видов транспорта в структуре погрузки продукции «Газпром нефти» в последние годы и чем это обусловлено?
– В целом доля отгрузок железнодорожным транспортом сократилась с 70,5% в 2006 году до 68,6% в 2009-м, а трубопроводным соответственно увеличилась с 24,1 до 25,9%. Произошло это за счет переориентации части объемов дизельного топлива с железной дороги на трубу после запуска проекта «Север» компании «Транснефтепродукт».
– Как Вы оцениваете конкурентные преимущества каждого вида транспорта и какой прогноз можете дать по развитию ситуации?
– На сегодняшний день преимуществом железной дороги является высокая провозная и пропускная способность, а также меньший срок доставки на большие расстояния по сравнению с трубопроводным транспортом. Однако более низкие тарифы при доставке по трубе и меньшие риски потерь продукта остаются одними из основных достоинств трубопроводов. В дальнейшем данные особенности также сохранятся. Географическое положение нефтеперерабатывающих заводов компании позволяет осуществлять перевозку грузов как трубопроводным, так и железнодорожным транспортом, выбирать оптимальные маршруты и способы доставки нефтепродуктов.
– Наблюдается ли сейчас дефицит подвижного состава и устраивает ли вас его качество?
– В настоящее время рынок железнодорожных перевозок нефтяных грузов сбалансирован, дефицита подвижного состава нет. Однако существуют внешние факторы, влияющие на его наличие в конкретный момент времени: сезонность, ремонтные работы, проводимые РЖД, и т. д. Но в целом качество предоставляемых вагонов соответствует требованиям нашей компании, планы по отгрузке продукции выполняются.
– Каковы Ваши замечания к работе железнодорожных операторов?
– «Газпром нефть» сотрудничает с такими крупными компаниями, как «Трансойл», «Газпромтранс», «БалтТрансСервис». Мы стремимся к унификации тарифных условий на услуги операторов при сохранении высокого уровня сервисного обслуживания. Стратегически важной для нас является задача по снижению транспортных расходов и улучшению качества сервиса при организации транспортировки нефтепродуктов, поэтому я считаю, что операторы должны повышать доходность подвижного состава не за счет увеличения стоимости услуг, а за счет мероприятий, направленных на сокращение оборота вагона и оптимизацию работы парка. Предоставляемые компанией «Газпром нефть» стабильные объемы грузов и устойчивые направления транспортировки вполне позволяют эффективно решать эти задачи.
– Центр фирменного транспортного обслуживания ОАО «РЖД», готовясь к работе в условиях приватного парка, предлагает обезличить подвижной состав собственников и взять его под управление для более гибкого обеспечения грузовладельцев погрузочными ресурсами. Считаете ли Вы данную меру оправданной?
– Создание единой системы управления вагонным парком целесообразно только в случае сохранения уровня стоимости транспортировки и при безусловном обеспечении грузоотправителей погрузочными ресурсами. Передача парка в доверительное управление перевозчику возможна лишь при объединении операторов и иных собственников вагонов на недискриминационных условиях.
– Есть ли у Вас предложения в отношении процедуры планирования перевозок, сроков подачи заявок и гибкости внесения корректировок в планы?
– Стоит сказать, что прошедшей аномально холодной зимой ОАО «РЖД» ввело жесткий посуточный контроль соблюдения сроков подачи вагонов для перевозки на экспорт через российские порты. В тот момент это было оправданной мерой, но в летний период подобный подход не позволяет гибко реагировать на такие события, как, например, задержка подхода танкеров.
Нет доступа к нужной информации
– Как Вы оцениваете состояние транспортной инфраструктуры в регионах деятельности предприятий «Газпром нефти»?
– Нельзя не заметить дефицита и неудовлетворительного технического состояния промывочно-пропарочных станций. В основном они были построены еще в 1950–1960-х годах и уже морально и физически устарели, при этом стоимость их услуг очень высока.
Также на некоторых участках существует нехватка локомотивной тяги и низкая пропускная способность. Кроме того, сейчас в России отсутствуют специализированные портовые терминалы для перевалки ароматических углеводородов. При растущем спросе на данную продукцию объемы экспорта будут ограничиваться пропускными мощностями иностранных терминалов и рост отправок ароматики из России и СНГ в таких условиях приведет к увеличению стоимости перевалки.
– Есть ли недостатки в работе трубопроводного транспорта?
– Сотрудничество с «Транснефтепродуктом» для нас всегда являлось стратегически важным, поскольку все заводы, принадлежащие компании, подключены к системе магистральных нефтепродуктопроводов. Однако отсутствие доступа ресурсовладельца к оперативной информации о перемещении продукта внутри системы, в том числе через границу России, негативно сказывается как на деятельности нашей компании, так и на взаимоотношениях с контрагентами.
– Где наблюдается дефицит трубопроводов?
– Как известно, «Транснефтепродукт» планирует реализовать проект «Юг» по строительству нефтепродуктопровода Сызрань – Саратов – Волгоград – Новороссийск. После введения трубопровода в эксплуатацию «Газпром нефть» сможет оптимизировать логистическую схему доставки дизельного топлива в порт Новороссийск.
– Планируется ли у вас в обозримой перспективе расширение грузовой базы?
– В ближайшие годы «Газпром нефть» будет проводить модернизацию своих НПЗ. В связи с этим номенклатура перевозимых грузов изменится в сторону увеличения светлых нефтепродуктов.
Например, на Московском НПЗ в рамках программы, рассчитанной до 2020 года, началось строительство установки изомеризации легкой нафты, которая будет производить компонент автобензина с октановым числом до 90,5 пунктов. Мощность установки составит 650 тыс. т в год, а ввести ее в эксплуатацию планируется в 2012-м.
На Омском НПЗ производится капитальный ремонт комплекса по производству катализаторов Г-43-6. В частности, будет смонтирован жалюзийный катализатороуловитель, который позволит улавливать из уходящего в атмосферу отработанного теплоносителя до 8–10% катализатора. Также будет внедрена ультразвуковая установка «Булава-2», предназначенная для измельчения катализаторной суспензии. Эта уникальная разработка алтайских ученых пока еще не применялась ни на одном российском предприятии.
Беседовала ЕЛЕНА УШКОВА
[~DETAIL_TEXT] => Стремимся к унификации тарифных условий
– Дмитрий Николаевич, насколько изменилось соотношение видов транспорта в структуре погрузки продукции «Газпром нефти» в последние годы и чем это обусловлено?
– В целом доля отгрузок железнодорожным транспортом сократилась с 70,5% в 2006 году до 68,6% в 2009-м, а трубопроводным соответственно увеличилась с 24,1 до 25,9%. Произошло это за счет переориентации части объемов дизельного топлива с железной дороги на трубу после запуска проекта «Север» компании «Транснефтепродукт».
– Как Вы оцениваете конкурентные преимущества каждого вида транспорта и какой прогноз можете дать по развитию ситуации?
– На сегодняшний день преимуществом железной дороги является высокая провозная и пропускная способность, а также меньший срок доставки на большие расстояния по сравнению с трубопроводным транспортом. Однако более низкие тарифы при доставке по трубе и меньшие риски потерь продукта остаются одними из основных достоинств трубопроводов. В дальнейшем данные особенности также сохранятся. Географическое положение нефтеперерабатывающих заводов компании позволяет осуществлять перевозку грузов как трубопроводным, так и железнодорожным транспортом, выбирать оптимальные маршруты и способы доставки нефтепродуктов.
– Наблюдается ли сейчас дефицит подвижного состава и устраивает ли вас его качество?
– В настоящее время рынок железнодорожных перевозок нефтяных грузов сбалансирован, дефицита подвижного состава нет. Однако существуют внешние факторы, влияющие на его наличие в конкретный момент времени: сезонность, ремонтные работы, проводимые РЖД, и т. д. Но в целом качество предоставляемых вагонов соответствует требованиям нашей компании, планы по отгрузке продукции выполняются.
– Каковы Ваши замечания к работе железнодорожных операторов?
– «Газпром нефть» сотрудничает с такими крупными компаниями, как «Трансойл», «Газпромтранс», «БалтТрансСервис». Мы стремимся к унификации тарифных условий на услуги операторов при сохранении высокого уровня сервисного обслуживания. Стратегически важной для нас является задача по снижению транспортных расходов и улучшению качества сервиса при организации транспортировки нефтепродуктов, поэтому я считаю, что операторы должны повышать доходность подвижного состава не за счет увеличения стоимости услуг, а за счет мероприятий, направленных на сокращение оборота вагона и оптимизацию работы парка. Предоставляемые компанией «Газпром нефть» стабильные объемы грузов и устойчивые направления транспортировки вполне позволяют эффективно решать эти задачи.
– Центр фирменного транспортного обслуживания ОАО «РЖД», готовясь к работе в условиях приватного парка, предлагает обезличить подвижной состав собственников и взять его под управление для более гибкого обеспечения грузовладельцев погрузочными ресурсами. Считаете ли Вы данную меру оправданной?
– Создание единой системы управления вагонным парком целесообразно только в случае сохранения уровня стоимости транспортировки и при безусловном обеспечении грузоотправителей погрузочными ресурсами. Передача парка в доверительное управление перевозчику возможна лишь при объединении операторов и иных собственников вагонов на недискриминационных условиях.
– Есть ли у Вас предложения в отношении процедуры планирования перевозок, сроков подачи заявок и гибкости внесения корректировок в планы?
– Стоит сказать, что прошедшей аномально холодной зимой ОАО «РЖД» ввело жесткий посуточный контроль соблюдения сроков подачи вагонов для перевозки на экспорт через российские порты. В тот момент это было оправданной мерой, но в летний период подобный подход не позволяет гибко реагировать на такие события, как, например, задержка подхода танкеров.
Нет доступа к нужной информации
– Как Вы оцениваете состояние транспортной инфраструктуры в регионах деятельности предприятий «Газпром нефти»?
– Нельзя не заметить дефицита и неудовлетворительного технического состояния промывочно-пропарочных станций. В основном они были построены еще в 1950–1960-х годах и уже морально и физически устарели, при этом стоимость их услуг очень высока.
Также на некоторых участках существует нехватка локомотивной тяги и низкая пропускная способность. Кроме того, сейчас в России отсутствуют специализированные портовые терминалы для перевалки ароматических углеводородов. При растущем спросе на данную продукцию объемы экспорта будут ограничиваться пропускными мощностями иностранных терминалов и рост отправок ароматики из России и СНГ в таких условиях приведет к увеличению стоимости перевалки.
– Есть ли недостатки в работе трубопроводного транспорта?
– Сотрудничество с «Транснефтепродуктом» для нас всегда являлось стратегически важным, поскольку все заводы, принадлежащие компании, подключены к системе магистральных нефтепродуктопроводов. Однако отсутствие доступа ресурсовладельца к оперативной информации о перемещении продукта внутри системы, в том числе через границу России, негативно сказывается как на деятельности нашей компании, так и на взаимоотношениях с контрагентами.
– Где наблюдается дефицит трубопроводов?
– Как известно, «Транснефтепродукт» планирует реализовать проект «Юг» по строительству нефтепродуктопровода Сызрань – Саратов – Волгоград – Новороссийск. После введения трубопровода в эксплуатацию «Газпром нефть» сможет оптимизировать логистическую схему доставки дизельного топлива в порт Новороссийск.
– Планируется ли у вас в обозримой перспективе расширение грузовой базы?
– В ближайшие годы «Газпром нефть» будет проводить модернизацию своих НПЗ. В связи с этим номенклатура перевозимых грузов изменится в сторону увеличения светлых нефтепродуктов.
Например, на Московском НПЗ в рамках программы, рассчитанной до 2020 года, началось строительство установки изомеризации легкой нафты, которая будет производить компонент автобензина с октановым числом до 90,5 пунктов. Мощность установки составит 650 тыс. т в год, а ввести ее в эксплуатацию планируется в 2012-м.
На Омском НПЗ производится капитальный ремонт комплекса по производству катализаторов Г-43-6. В частности, будет смонтирован жалюзийный катализатороуловитель, который позволит улавливать из уходящего в атмосферу отработанного теплоносителя до 8–10% катализатора. Также будет внедрена ультразвуковая установка «Булава-2», предназначенная для измельчения катализаторной суспензии. Эта уникальная разработка алтайских ученых пока еще не применялась ни на одном российском предприятии.
Беседовала ЕЛЕНА УШКОВА
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Своими замечаниями и предложениями в части совершенствования перевозочного процесса с нами поделился начальник департамента логистики и транспорта ОАО «Газпром нефть» ДМИТРИЙ ИВАНОВ.
[~PREVIEW_TEXT] => Своими замечаниями и предложениями в части совершенствования перевозочного процесса с нами поделился начальник департамента логистики и транспорта ОАО «Газпром нефть» ДМИТРИЙ ИВАНОВ.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 6337
[~CODE] => 6337
[EXTERNAL_ID] => 6337
[~EXTERNAL_ID] => 6337
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111110:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111110:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105305
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111110:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105305
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111110:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111110:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111110:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111110:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Меры надо принимать по сезону
[SECTION_META_KEYWORDS] => меры надо принимать по сезону
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/17/32.jpg" border="0" alt="ДМИТРИЙ ИВАНОВ" title="ДМИТРИЙ ИВАНОВ" width="200" height="235" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Своими замечаниями и предложениями в части совершенствования перевозочного процесса с нами поделился начальник департамента логистики и транспорта ОАО «Газпром нефть» ДМИТРИЙ ИВАНОВ.
[ELEMENT_META_TITLE] => Меры надо принимать по сезону
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => меры надо принимать по сезону
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/17/32.jpg" border="0" alt="ДМИТРИЙ ИВАНОВ" title="ДМИТРИЙ ИВАНОВ" width="200" height="235" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Своими замечаниями и предложениями в части совершенствования перевозочного процесса с нами поделился начальник департамента логистики и транспорта ОАО «Газпром нефть» ДМИТРИЙ ИВАНОВ.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Меры надо принимать по сезону
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Меры надо принимать по сезону
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Меры надо принимать по сезону
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Меры надо принимать по сезону
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Меры надо принимать по сезону
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Меры надо принимать по сезону
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Меры надо принимать по сезону
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Меры надо принимать по сезону
)
)
Array
(
[ID] => 111110
[~ID] => 111110
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1540
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1540
[NAME] => Меры надо принимать по сезону
[~NAME] => Меры надо принимать по сезону
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:33
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:33
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/189/6337/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/189/6337/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Стремимся к унификации тарифных условий
– Дмитрий Николаевич, насколько изменилось соотношение видов транспорта в структуре погрузки продукции «Газпром нефти» в последние годы и чем это обусловлено?
– В целом доля отгрузок железнодорожным транспортом сократилась с 70,5% в 2006 году до 68,6% в 2009-м, а трубопроводным соответственно увеличилась с 24,1 до 25,9%. Произошло это за счет переориентации части объемов дизельного топлива с железной дороги на трубу после запуска проекта «Север» компании «Транснефтепродукт».
– Как Вы оцениваете конкурентные преимущества каждого вида транспорта и какой прогноз можете дать по развитию ситуации?
– На сегодняшний день преимуществом железной дороги является высокая провозная и пропускная способность, а также меньший срок доставки на большие расстояния по сравнению с трубопроводным транспортом. Однако более низкие тарифы при доставке по трубе и меньшие риски потерь продукта остаются одними из основных достоинств трубопроводов. В дальнейшем данные особенности также сохранятся. Географическое положение нефтеперерабатывающих заводов компании позволяет осуществлять перевозку грузов как трубопроводным, так и железнодорожным транспортом, выбирать оптимальные маршруты и способы доставки нефтепродуктов.
– Наблюдается ли сейчас дефицит подвижного состава и устраивает ли вас его качество?
– В настоящее время рынок железнодорожных перевозок нефтяных грузов сбалансирован, дефицита подвижного состава нет. Однако существуют внешние факторы, влияющие на его наличие в конкретный момент времени: сезонность, ремонтные работы, проводимые РЖД, и т. д. Но в целом качество предоставляемых вагонов соответствует требованиям нашей компании, планы по отгрузке продукции выполняются.
– Каковы Ваши замечания к работе железнодорожных операторов?
– «Газпром нефть» сотрудничает с такими крупными компаниями, как «Трансойл», «Газпромтранс», «БалтТрансСервис». Мы стремимся к унификации тарифных условий на услуги операторов при сохранении высокого уровня сервисного обслуживания. Стратегически важной для нас является задача по снижению транспортных расходов и улучшению качества сервиса при организации транспортировки нефтепродуктов, поэтому я считаю, что операторы должны повышать доходность подвижного состава не за счет увеличения стоимости услуг, а за счет мероприятий, направленных на сокращение оборота вагона и оптимизацию работы парка. Предоставляемые компанией «Газпром нефть» стабильные объемы грузов и устойчивые направления транспортировки вполне позволяют эффективно решать эти задачи.
– Центр фирменного транспортного обслуживания ОАО «РЖД», готовясь к работе в условиях приватного парка, предлагает обезличить подвижной состав собственников и взять его под управление для более гибкого обеспечения грузовладельцев погрузочными ресурсами. Считаете ли Вы данную меру оправданной?
– Создание единой системы управления вагонным парком целесообразно только в случае сохранения уровня стоимости транспортировки и при безусловном обеспечении грузоотправителей погрузочными ресурсами. Передача парка в доверительное управление перевозчику возможна лишь при объединении операторов и иных собственников вагонов на недискриминационных условиях.
– Есть ли у Вас предложения в отношении процедуры планирования перевозок, сроков подачи заявок и гибкости внесения корректировок в планы?
– Стоит сказать, что прошедшей аномально холодной зимой ОАО «РЖД» ввело жесткий посуточный контроль соблюдения сроков подачи вагонов для перевозки на экспорт через российские порты. В тот момент это было оправданной мерой, но в летний период подобный подход не позволяет гибко реагировать на такие события, как, например, задержка подхода танкеров.
Нет доступа к нужной информации
– Как Вы оцениваете состояние транспортной инфраструктуры в регионах деятельности предприятий «Газпром нефти»?
– Нельзя не заметить дефицита и неудовлетворительного технического состояния промывочно-пропарочных станций. В основном они были построены еще в 1950–1960-х годах и уже морально и физически устарели, при этом стоимость их услуг очень высока.
Также на некоторых участках существует нехватка локомотивной тяги и низкая пропускная способность. Кроме того, сейчас в России отсутствуют специализированные портовые терминалы для перевалки ароматических углеводородов. При растущем спросе на данную продукцию объемы экспорта будут ограничиваться пропускными мощностями иностранных терминалов и рост отправок ароматики из России и СНГ в таких условиях приведет к увеличению стоимости перевалки.
– Есть ли недостатки в работе трубопроводного транспорта?
– Сотрудничество с «Транснефтепродуктом» для нас всегда являлось стратегически важным, поскольку все заводы, принадлежащие компании, подключены к системе магистральных нефтепродуктопроводов. Однако отсутствие доступа ресурсовладельца к оперативной информации о перемещении продукта внутри системы, в том числе через границу России, негативно сказывается как на деятельности нашей компании, так и на взаимоотношениях с контрагентами.
– Где наблюдается дефицит трубопроводов?
– Как известно, «Транснефтепродукт» планирует реализовать проект «Юг» по строительству нефтепродуктопровода Сызрань – Саратов – Волгоград – Новороссийск. После введения трубопровода в эксплуатацию «Газпром нефть» сможет оптимизировать логистическую схему доставки дизельного топлива в порт Новороссийск.
– Планируется ли у вас в обозримой перспективе расширение грузовой базы?
– В ближайшие годы «Газпром нефть» будет проводить модернизацию своих НПЗ. В связи с этим номенклатура перевозимых грузов изменится в сторону увеличения светлых нефтепродуктов.
Например, на Московском НПЗ в рамках программы, рассчитанной до 2020 года, началось строительство установки изомеризации легкой нафты, которая будет производить компонент автобензина с октановым числом до 90,5 пунктов. Мощность установки составит 650 тыс. т в год, а ввести ее в эксплуатацию планируется в 2012-м.
На Омском НПЗ производится капитальный ремонт комплекса по производству катализаторов Г-43-6. В частности, будет смонтирован жалюзийный катализатороуловитель, который позволит улавливать из уходящего в атмосферу отработанного теплоносителя до 8–10% катализатора. Также будет внедрена ультразвуковая установка «Булава-2», предназначенная для измельчения катализаторной суспензии. Эта уникальная разработка алтайских ученых пока еще не применялась ни на одном российском предприятии.
Беседовала ЕЛЕНА УШКОВА
[~DETAIL_TEXT] => Стремимся к унификации тарифных условий
– Дмитрий Николаевич, насколько изменилось соотношение видов транспорта в структуре погрузки продукции «Газпром нефти» в последние годы и чем это обусловлено?
– В целом доля отгрузок железнодорожным транспортом сократилась с 70,5% в 2006 году до 68,6% в 2009-м, а трубопроводным соответственно увеличилась с 24,1 до 25,9%. Произошло это за счет переориентации части объемов дизельного топлива с железной дороги на трубу после запуска проекта «Север» компании «Транснефтепродукт».
– Как Вы оцениваете конкурентные преимущества каждого вида транспорта и какой прогноз можете дать по развитию ситуации?
– На сегодняшний день преимуществом железной дороги является высокая провозная и пропускная способность, а также меньший срок доставки на большие расстояния по сравнению с трубопроводным транспортом. Однако более низкие тарифы при доставке по трубе и меньшие риски потерь продукта остаются одними из основных достоинств трубопроводов. В дальнейшем данные особенности также сохранятся. Географическое положение нефтеперерабатывающих заводов компании позволяет осуществлять перевозку грузов как трубопроводным, так и железнодорожным транспортом, выбирать оптимальные маршруты и способы доставки нефтепродуктов.
– Наблюдается ли сейчас дефицит подвижного состава и устраивает ли вас его качество?
– В настоящее время рынок железнодорожных перевозок нефтяных грузов сбалансирован, дефицита подвижного состава нет. Однако существуют внешние факторы, влияющие на его наличие в конкретный момент времени: сезонность, ремонтные работы, проводимые РЖД, и т. д. Но в целом качество предоставляемых вагонов соответствует требованиям нашей компании, планы по отгрузке продукции выполняются.
– Каковы Ваши замечания к работе железнодорожных операторов?
– «Газпром нефть» сотрудничает с такими крупными компаниями, как «Трансойл», «Газпромтранс», «БалтТрансСервис». Мы стремимся к унификации тарифных условий на услуги операторов при сохранении высокого уровня сервисного обслуживания. Стратегически важной для нас является задача по снижению транспортных расходов и улучшению качества сервиса при организации транспортировки нефтепродуктов, поэтому я считаю, что операторы должны повышать доходность подвижного состава не за счет увеличения стоимости услуг, а за счет мероприятий, направленных на сокращение оборота вагона и оптимизацию работы парка. Предоставляемые компанией «Газпром нефть» стабильные объемы грузов и устойчивые направления транспортировки вполне позволяют эффективно решать эти задачи.
– Центр фирменного транспортного обслуживания ОАО «РЖД», готовясь к работе в условиях приватного парка, предлагает обезличить подвижной состав собственников и взять его под управление для более гибкого обеспечения грузовладельцев погрузочными ресурсами. Считаете ли Вы данную меру оправданной?
– Создание единой системы управления вагонным парком целесообразно только в случае сохранения уровня стоимости транспортировки и при безусловном обеспечении грузоотправителей погрузочными ресурсами. Передача парка в доверительное управление перевозчику возможна лишь при объединении операторов и иных собственников вагонов на недискриминационных условиях.
– Есть ли у Вас предложения в отношении процедуры планирования перевозок, сроков подачи заявок и гибкости внесения корректировок в планы?
– Стоит сказать, что прошедшей аномально холодной зимой ОАО «РЖД» ввело жесткий посуточный контроль соблюдения сроков подачи вагонов для перевозки на экспорт через российские порты. В тот момент это было оправданной мерой, но в летний период подобный подход не позволяет гибко реагировать на такие события, как, например, задержка подхода танкеров.
Нет доступа к нужной информации
– Как Вы оцениваете состояние транспортной инфраструктуры в регионах деятельности предприятий «Газпром нефти»?
– Нельзя не заметить дефицита и неудовлетворительного технического состояния промывочно-пропарочных станций. В основном они были построены еще в 1950–1960-х годах и уже морально и физически устарели, при этом стоимость их услуг очень высока.
Также на некоторых участках существует нехватка локомотивной тяги и низкая пропускная способность. Кроме того, сейчас в России отсутствуют специализированные портовые терминалы для перевалки ароматических углеводородов. При растущем спросе на данную продукцию объемы экспорта будут ограничиваться пропускными мощностями иностранных терминалов и рост отправок ароматики из России и СНГ в таких условиях приведет к увеличению стоимости перевалки.
– Есть ли недостатки в работе трубопроводного транспорта?
– Сотрудничество с «Транснефтепродуктом» для нас всегда являлось стратегически важным, поскольку все заводы, принадлежащие компании, подключены к системе магистральных нефтепродуктопроводов. Однако отсутствие доступа ресурсовладельца к оперативной информации о перемещении продукта внутри системы, в том числе через границу России, негативно сказывается как на деятельности нашей компании, так и на взаимоотношениях с контрагентами.
– Где наблюдается дефицит трубопроводов?
– Как известно, «Транснефтепродукт» планирует реализовать проект «Юг» по строительству нефтепродуктопровода Сызрань – Саратов – Волгоград – Новороссийск. После введения трубопровода в эксплуатацию «Газпром нефть» сможет оптимизировать логистическую схему доставки дизельного топлива в порт Новороссийск.
– Планируется ли у вас в обозримой перспективе расширение грузовой базы?
– В ближайшие годы «Газпром нефть» будет проводить модернизацию своих НПЗ. В связи с этим номенклатура перевозимых грузов изменится в сторону увеличения светлых нефтепродуктов.
Например, на Московском НПЗ в рамках программы, рассчитанной до 2020 года, началось строительство установки изомеризации легкой нафты, которая будет производить компонент автобензина с октановым числом до 90,5 пунктов. Мощность установки составит 650 тыс. т в год, а ввести ее в эксплуатацию планируется в 2012-м.
На Омском НПЗ производится капитальный ремонт комплекса по производству катализаторов Г-43-6. В частности, будет смонтирован жалюзийный катализатороуловитель, который позволит улавливать из уходящего в атмосферу отработанного теплоносителя до 8–10% катализатора. Также будет внедрена ультразвуковая установка «Булава-2», предназначенная для измельчения катализаторной суспензии. Эта уникальная разработка алтайских ученых пока еще не применялась ни на одном российском предприятии.
Беседовала ЕЛЕНА УШКОВА
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Своими замечаниями и предложениями в части совершенствования перевозочного процесса с нами поделился начальник департамента логистики и транспорта ОАО «Газпром нефть» ДМИТРИЙ ИВАНОВ.
[~PREVIEW_TEXT] => Своими замечаниями и предложениями в части совершенствования перевозочного процесса с нами поделился начальник департамента логистики и транспорта ОАО «Газпром нефть» ДМИТРИЙ ИВАНОВ.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 6337
[~CODE] => 6337
[EXTERNAL_ID] => 6337
[~EXTERNAL_ID] => 6337
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111110:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111110:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105305
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111110:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105305
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111110:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111110:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111110:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111110:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Меры надо принимать по сезону
[SECTION_META_KEYWORDS] => меры надо принимать по сезону
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/17/32.jpg" border="0" alt="ДМИТРИЙ ИВАНОВ" title="ДМИТРИЙ ИВАНОВ" width="200" height="235" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Своими замечаниями и предложениями в части совершенствования перевозочного процесса с нами поделился начальник департамента логистики и транспорта ОАО «Газпром нефть» ДМИТРИЙ ИВАНОВ.
[ELEMENT_META_TITLE] => Меры надо принимать по сезону
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => меры надо принимать по сезону
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/17/32.jpg" border="0" alt="ДМИТРИЙ ИВАНОВ" title="ДМИТРИЙ ИВАНОВ" width="200" height="235" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Своими замечаниями и предложениями в части совершенствования перевозочного процесса с нами поделился начальник департамента логистики и транспорта ОАО «Газпром нефть» ДМИТРИЙ ИВАНОВ.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Меры надо принимать по сезону
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Меры надо принимать по сезону
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Меры надо принимать по сезону
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Меры надо принимать по сезону
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Меры надо принимать по сезону
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Меры надо принимать по сезону
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Меры надо принимать по сезону
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Меры надо принимать по сезону
)
)
Транзит по сети РЖД в 2010 году вырос во многом благодаря транссибирским перевозкам. Этому содействовала благоприятная конъюнктура и меры, принятые железнодорожниками для привлечения дополнительных грузопотоков.Array
(
[ID] => 111109
[~ID] => 111109
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1540
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1540
[NAME] => Перевозки со «сквозняком»
[~NAME] => Перевозки со «сквозняком»
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:33
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:33
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/189/6336/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/189/6336/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Инвестиционная добавка
Известно, что существующие мощности российских транспортных коридоров используются для пропуска транзита, по разным оценкам, не более чем на 2%. Но если отталкиваться от достигнутого уровня, то с железнодорожным транзитом дела обстоят достаточно благополучно: по итогам 6 месяцев 2010 года транзит в контейнерах увеличился на 38% к аналогичному периоду 2009-го.
Правда, такая прибавка в текущем году обернулась для сети стальных магистралей заметными структурными сдвигами: железнодорожный транзит через морские порты прирастал медленнее, чем через погранпереходы. В первом случае он увеличился на 40%, а во втором – только на 15%. Это было связано прежде всего с развитием партнерства со странами СНГ и не отразилось на общей стратегии приоритетности отправки грузов через российские морские терминалы: доля последних в пропуске транзита, как и российских внешнеторговых грузов, осталась по-прежнему больше объемов перевозок через погранпереходы почти втрое.
Практически весь железнодорожный транзит движется по системе международных транспортных коридоров, проходящих через территорию РФ. Причем из этого транзитного грузопотока доля Транссиба составляет около 68%.
Среди компаний, которые в 2009–2010 годах, по данным Координационного совета по транссибирским перевозкам, наращивали свою долю перевозок транзита по Транссибу, можно назвать следующие: «ТрансКонтейнер», «Русская тройка», ГК «ФЕСКО», «Юнитранс», ДВТГ, «Ф.Е. Транс», «Евросиб», «Стим», «Модуль», «Рускон», «Руссотра» и «РейлСервис». Основные направления работы, позволившие привлечь операторам дополнительные грузопотоки, сходные: совершенствование технологий и расширение практики отправки контейнерных поездов.
Особенностью 2010 года стала активизация инвестиционных проектов операторов, что связано с надеждами на быстрое восстановление транзитных грузопотоков. Самый крупный из них – подписание в рамках Петербургского международного экономического форума в июне 2010-го между ОАО «ТрансКонтейнер» и Группой GEFCO меморандума о намерении создания совместного предприятия по развитию мультимодальных перевозок между странами Европы и РФ. Объединяя усилия, компании планировали предложить клиентам качественно новый диверсифицированный сервис. Один из вариантов – вывод грузопотоков с Дальнего Востока в Европу по железнодорожному переходу через Славков. Как сказал руководитель железнодорожного подразделения GEFCO Ральф Чарли Шульце, партнерство с российскими железнодорожниками в первой половине 2010 года помогло компании увеличить свои перевозки на 15% к аналогичному периоду 2009-го.
Другой крупный инвестпроект объявлен компанией «Русская тройка»: предполагается строительство нового контейнерного терминала во Владивостоке, который даст дополнительный импульс для привлечения транзитных потоков. Напомним, что «Русская тройка» приобрела в 2009 году 3,5 га земли в порту. Общая стоимость строительства терминала оценивается $100–150 млн с учетом привлеченного финансирования.
Намерены вкладывать солидные средства в железнодорожную инфраструктуру транзита и РЖД. Когда президент компании Владимир Якунин говорил о необходимости с опережением готовить транспортную инфраструктуру для обслуживания растущей экономической конъюнктуры, чтобы не допустить образования дефицита провозных мощностей, который неминуемо станет тормозом для всего народно-хозяйственного комплекса РФ, то подчеркивал: особый раздел железнодорожной программы связан именно с Транссибом. Как часть Восточного полигона эта магистраль имеет одну особенность: при пиковых нагрузках у нее уже практически не осталось резервов для маневрирования грузопотоками. Поэтому начальник департамента инвестиционной деятельности ОАО «РЖД» Игорь Коломейский уточнил, что в предполагаемой программе строительства дополнительных (около 700 км) вторых путей и открытия 83 разъездов для ликвидации узких мест особое внимание уделяется именно Транссибирской магистрали – наряду с Северо-Западным полигоном сети и БАМом. Инвестиционные проекты, связанные с этими направлениями, будут сохранены при любом макроэкономическом сценарии в ближайшие годы.
Консолидация техники и экономики
По расчетам экспертов РЖД, при условии реализации намеченных инвестпрограмм транзит по Трассибу в 2015 году может превысить в 1,5–2,5 раза уровень 2008-го (в зависимости от сценария развития). Эти прогнозы основаны на том, что коридор Восток – Запад (его частью служит Транссиб) создает прямой выход грузам России, других стран СНГ и Европы в российские дальневосточные морские порты и на пограничные переходы, расположенные на границе нашей страны с КНДР, Китаем, Монголией и Казахстаном. Основная грузовая база коридора в транзитном сообщении – товары, транспортируемые между странами Азиатско-Тихоокеанского региона и Европой. Соответственно, важнейшим источником дополнительных грузопотоков для Транссибирской магистрали является торговля Республики Кореи, Японии, северных и северо-восточных районов Китая со странами Европы.
В первую очередь на ее обслуживание и нацелен проект «Транссиб за 7 суток», о котором уже написано предостаточно. Остановимся на последних достижениях. ОАО «РЖД» в 2010 году практически решило все основные технологические задачи для обеспечения скоростной доставки контейнеров из дальневосточных портов к западным границам России.
В частности, речь идет об отлаживании процессов, влияющих на надежность доставки грузов и повышение уровня маршрутизации. Выявлены и устранены причины, приводящие к простоям. Удалось оптимальнее организовать работу подвижного состава.
Дальнейшие меры по совершенствованию сервиса перечислены в Программе действий по развитию железнодорожных контейнерных перевозок с использованием Транссибирской магистрали на период до 2015 года. Главный ориентир при этом – поэтапное повышение скорости доставки на маршруте Находка – Красное (граница с Белоруссией) с традиционных
910 км/сут до 1400 км/сут к 2012-му и 1500 км/сут – к 2015 году.
Как пояснил на недавней II Глобальной конференции по железнодорожным грузовым перевозкам заместитель генерального директора ОАО «ТрансКонтейнер» Павел Чичагов, для увеличения скорости прохождения маршрута составлена схема оптимизации по конкретным станциям. Ее предполагается реализовать до 2012 года.
К этому сроку, напомним, предполагается сократить доставку грузов до 7 суток от восточных до западных границ РФ, а к 2015-му – за тот же срок пропускать поезда до Бреста (белорусско-польская граница), что улучшит условия для переключения на сеть РЖД дополнительных объемов транзита в контейнерах. В перспективе контейнерный грузопоток по Транссибу в год может превысить
500 тыс. TEU.
Под эти планы уже подстраиваются западные операторы. Созданная в расчете на рост объемов транзита с Транссиба транспортно-логистическая компания «Транс-Евразия Лоджистикс ГмбХ» в 2009 году намеревалась начать регулярные перевозки контейнеров на маршруте Китай – Германия. Однако из-за кризиса эти проекты были перенесены на более поздний срок. В середине июня 2010-го появилось объявление только об открытии еженедельного сервиса на маршруте Дуйсбург – Малашевиче, который может быть продлен для организации перевозок в Москву и другие регионы РФ, а также далее на восток.
В 2010 году финская компания Nurminen Logistics и FESCO провели из Финляндии в Находку экспериментальный состав. Этот опыт доказал, что по указанной линии контейнер следует всего 9 дней. Правда, для этого РЖД необходимо выделять специальную нитку графика.
Опыт проводки всех ускоренных контейнерных поездов по Транссибу в РЖД предполагается обобщить, чтобы сформировать пакет предложений с планом конкретных мероприятий для дальнейшей отладки технологий, который передадут президенту компании в ноябре 2010 года. Основная задача – перевести экспериментальные отправки в плоскость стабильных маршрутов.
Сварка для логистических стыков
Среди мер, которые помогли увеличить объемы транзита по Транссибу в 2010 году, можно назвать укрепление инфраструктуры на полигоне Дальневосточной железной дороги. Реализация шагов, указанных в программе «Комплексная реконструкция железнодорожной инфраструктуры на участке Уссурийск – Находка», обеспечила условия для увеличения массы поездов до 6,3 тыс. т. Внедрение Автоматизированной системы мониторинга за состоянием инфраструктуры участка Уссурийск – Находка при этапном вводе в постоянное обращение тяжеловесного движения способствовало оптимизации управления движением и, значит, дало возможность пропускать больше грузов по существующим путям.
Дополнительный контейнерный поток (до 100 тыс. TEU в год) в дальнейшем призваны обеспечить реконструкция железной дороги в Северной Корее на участке Раджин (КНДР) – Туманган (КНДР) – Хасан (РФ) и состыкованный с ней проект «Реконструкция участка Уссурийск – Барановский – Хасан». Для этой же цели выдвинут проект строительства контейнерного терминала в порту Восточный мощностью 1 млн TEU в год.
Перспективы роста грузоперевозок между Россией и КНДР эксперты связывают с восстановлением Транскорейской магистрали и соединением ее с Транссибом.
На Дальневосточной дороге удалось добиться ощутимого упрощения процедур таможенного оформления грузов. В частности, введен новый порядок декларирования перевозимых грузов в контейнерах, что позволило сократить простой на границе
с 3–5 суток до нескольких часов. Современные информационные технологии теперь позволяют осуществлять контроль за продвижением вагонов и контейнеров в режиме реального времени.
Солидная работа для привлечения дополнительных объемов транзита была проведена и в сфере тарифной политики.
В частности, Дальневосточной дороге совместно с судоходными компаниями, морскими портами и иностранными железными дорогами удалось на своем участке сформировать конкурентоспособные сквозные ставки от портов Японии, Республики Кореи, Китая в страны Европы, СНГ и европейскую часть России. Это привело на Транссиб через дальневосточные порты РФ заметные объемы крупнотоннажных контейнеров.
Важным событием стало возобновление в мае 2010-го транзитных перевозок контейнеров по транспортному коридору «Приморье-1» из северо-восточных провинций Китая через пограничный переход Гродеково – Суйфэньхэ и Владивостокский морской рыбный порт на юг Китая в порт Шанхай. Сквозные тарифы удалось снизить практически вдвое. Перспективы контейнерных перевозок по данному маршруту на ДВЖД оценивают в 26 тыс. TEU в год. Вроде бы это немного. Но по сути – прорыв вперед. Достижения, кстати, не мешало бы тщательно проанализировать, чтобы использовать в проекте «Транссиб за 7 суток». Ведь одно из его уязвимых мест заключается в недостаточной согласованности цепочек грузов.
Правда, ложку дегтя в этом году железнодорожникам добавила таможня. В порту Восточный 85% прибывающего на судах импорта в дальнейшем отгружают на железную дорогу, а из них в среднем 53% грузов следуют дальше в режиме таможенного транзита. В 2010-м, как сказано в письмах нескольких десятков экспедиторов (ООО «Ориста», ВМЭС, «Юнико Транс», «ТрансКонтейнер», «Вуджин Глобал Логистикс Восточный», «Эс-Лайн», «Ориент Экспресс», ЗАО «Совмотранс», «Транслайн») в Федеральную таможенную службу, Минтранс и РЖД, транзитные грузопотоки через Дальний Восток активизировались. Однако в этот процесс вмешалась таможня: если в 2009 году оформление транзита на Транссиб из стран АТР занимало 5 дней, то после вступления в силу Таможенного кодекса Таможенного союза с 1 июля 2010-го отправка транзита практически остановилась. До этого с терминала ежедневно в среднем отгружалось 162 TEU, вагоны не простаивали, но в июле отправка снизилась до 15–59 TEU. Средний срок нахождения контейнера на складе увеличился до 15 дней. В итоге только за две недели на терминале скопилось 4885 TEU в ожидании отправки.
Суть проблемы состояла в том, что требования таможни, предусмотренные новым Таможенным кодексом, оказались несовместимы с технологией работы припортовой станции и перевалкой контейнеров в порту. Более 15 лет работа транспортного узла была основана на системе предварительного таможенного оформления грузов. Однако новый Таможенный кодекс обязал представителя ОАО «РЖД» ставить в транзитной декларации календарный штемпель, свидетельствующий о приеме груза к перевозке. Это означало, что сначала контейнер нужно было погрузить на платформу, сдать приемосдатчику РЖД и только потом начинать оформлять таможенный транзит. Новый бумажный порядок парализовал порт и снова сделал неконкурентоспособными международные перевозки по Транссибу. Экспедиторы понесли крупные убытки и начали терять клиентов, которые стали рассматривать возможность перехода на другие маршруты, в том числе через Китай в Среднюю Азию.
Подобные накладки в государственной политике повышают экономические риски грузовладельцев, которые выбирают для транзита Транссиб. А они и без того пока оцениваются как достаточно высокие. Например, как заметила главный экономист ERINA (Economic Research Institute for Northeast Asia – Институт экономических исследований Северо-Восточной Азии) Хисако Тсужи, интерес грузовладельцев к Транссибу ограничивает такой фактор, как «граница порога эффективности перевозок». Это определенная точка коридора на пути следования контейнера с востока на запад, до которой сквозной тариф можно считать окупаемым для грузовладельца, то есть эффективным. При достижении этого порога грузовладельцу требуются дополнительные факторы, чтобы везти свой товар дальше. Скажем, это может быть выгода от того, что часть партии груза он оставит для реализации на территории в РФ, а часть отправит дальше в Европу.
В начале 2008 года порог эффективности проходил в районе Москвы. И это считалось достаточным: связи с московской дистрибуцией стимулировали транзитных грузовладельцев переключать часть своих грузопотоков с долгого окружного морского пути на более короткий сухопутный железнодорожный. Однако в начале 2009-го этот порог, по расчетам Х. Тсужи, сместился на восток – примерно к Екатеринбургу. В результате некоторая доля транзитных грузовладельцев предпочла морской маршрут с довозкой части партии в Москву через порты Балтики.
Другое слабое звено Транссиба – сезонность спроса. Заместитель директора по интермодальным перевозкам ООО «Агентство Рефперевозки» Дмитрий Ушаков, рассказывая о перевозках грузов в контейнерах, отмечает, что осенью наслаиваются друг на друга три грузопотока – рыбы, фруктов и цитрусовых из КНР. В результате в сентябре-ноябре нередко возникает столпотворение контейнеров. А транзитный грузовладелец хочет быть уверенным, что коридор впустит его контейнеры без накладок.
Есть и другая проблема. Председатель правления Latvijas dzelzcels Угис Магонис заметил, что транзиту по коридору Восток – Запад мешает отсутствие единого договора перевозки (единых перевозочных документов, унифицированных условий передачи грузов от перевозчика перевозчику, гармонизации ответственности участников перевозочного процесса). Железнодорожное право в Европе раздроблено. Перевозки по стальным магистралям регулируются директивами и решениями ЕС, а также сводом COTIF, в который, в свою очередь, входят локальные документы CIV, CIM, RID, CUV, ARTU, ATMF, CUI. Плюс к ним добавляется множество регламентирующих документов организаций международного правительственного и неправительственного уровня. Россия находится в зоне действия права ОСЖД, которое, в свою очередь, ветвится на сборники СМПС, СМГС, МТТ, ЕТТ, ПГВ, ППВ.
Между тем все правила международных перевозок на других видах транспорта обобщены в конвенциях и стандартах всего пяти организаций. Причем все правила IMO (морская составляющая), ICAO и IATA (воздушные перевозки), IRU (автоперевозки), FIATA (экспедиторы) гармонизированы между собой, действуют на всем пути следования при комбинированных перевозках.
Об этом же говорил генеральный секретарь Координационного совета по транссибирским перевозкам Геннадий Бессонов: среди причин отказов потенциальных клиентов – недостаточная гибкость правил перевозок и отсутствие практики перевозок по единому документу. А без этого сложно обеспечить преемственность ответственности перевозчиков на маршрутах с несколькими операторами.
Однако эта проблема уже находит решение. Например, при реализации пилотного проекта по электронному сопровождению поездов «Восточный ветер» и «Экспресс Россия» на погранпереходе Малашевиче – Брест заполняется совместная накладная ЦИМ/СМГС. Эта польско-российская технология, позволяющая упростить таможенные процедуры, – как раз пример консолидации ответственности на маршруте.
Еще одним сдерживающим фактором, по мнению Г. Бессонова, является работа транспортных систем на стыках друг с другом. Это во многом связано с отсутствием в российском законодательстве единой системы государственного регулирования транзитных перевозок грузов и системы нормативно-правовых документов о транзите в РФ. Затор в порту Восточный в 2010 году – яркая иллюстрация на эту тему.
АНДРЕЙ ЛАЗАРЕВ
[~DETAIL_TEXT] => Инвестиционная добавка
Известно, что существующие мощности российских транспортных коридоров используются для пропуска транзита, по разным оценкам, не более чем на 2%. Но если отталкиваться от достигнутого уровня, то с железнодорожным транзитом дела обстоят достаточно благополучно: по итогам 6 месяцев 2010 года транзит в контейнерах увеличился на 38% к аналогичному периоду 2009-го.
Правда, такая прибавка в текущем году обернулась для сети стальных магистралей заметными структурными сдвигами: железнодорожный транзит через морские порты прирастал медленнее, чем через погранпереходы. В первом случае он увеличился на 40%, а во втором – только на 15%. Это было связано прежде всего с развитием партнерства со странами СНГ и не отразилось на общей стратегии приоритетности отправки грузов через российские морские терминалы: доля последних в пропуске транзита, как и российских внешнеторговых грузов, осталась по-прежнему больше объемов перевозок через погранпереходы почти втрое.
Практически весь железнодорожный транзит движется по системе международных транспортных коридоров, проходящих через территорию РФ. Причем из этого транзитного грузопотока доля Транссиба составляет около 68%.
Среди компаний, которые в 2009–2010 годах, по данным Координационного совета по транссибирским перевозкам, наращивали свою долю перевозок транзита по Транссибу, можно назвать следующие: «ТрансКонтейнер», «Русская тройка», ГК «ФЕСКО», «Юнитранс», ДВТГ, «Ф.Е. Транс», «Евросиб», «Стим», «Модуль», «Рускон», «Руссотра» и «РейлСервис». Основные направления работы, позволившие привлечь операторам дополнительные грузопотоки, сходные: совершенствование технологий и расширение практики отправки контейнерных поездов.
Особенностью 2010 года стала активизация инвестиционных проектов операторов, что связано с надеждами на быстрое восстановление транзитных грузопотоков. Самый крупный из них – подписание в рамках Петербургского международного экономического форума в июне 2010-го между ОАО «ТрансКонтейнер» и Группой GEFCO меморандума о намерении создания совместного предприятия по развитию мультимодальных перевозок между странами Европы и РФ. Объединяя усилия, компании планировали предложить клиентам качественно новый диверсифицированный сервис. Один из вариантов – вывод грузопотоков с Дальнего Востока в Европу по железнодорожному переходу через Славков. Как сказал руководитель железнодорожного подразделения GEFCO Ральф Чарли Шульце, партнерство с российскими железнодорожниками в первой половине 2010 года помогло компании увеличить свои перевозки на 15% к аналогичному периоду 2009-го.
Другой крупный инвестпроект объявлен компанией «Русская тройка»: предполагается строительство нового контейнерного терминала во Владивостоке, который даст дополнительный импульс для привлечения транзитных потоков. Напомним, что «Русская тройка» приобрела в 2009 году 3,5 га земли в порту. Общая стоимость строительства терминала оценивается $100–150 млн с учетом привлеченного финансирования.
Намерены вкладывать солидные средства в железнодорожную инфраструктуру транзита и РЖД. Когда президент компании Владимир Якунин говорил о необходимости с опережением готовить транспортную инфраструктуру для обслуживания растущей экономической конъюнктуры, чтобы не допустить образования дефицита провозных мощностей, который неминуемо станет тормозом для всего народно-хозяйственного комплекса РФ, то подчеркивал: особый раздел железнодорожной программы связан именно с Транссибом. Как часть Восточного полигона эта магистраль имеет одну особенность: при пиковых нагрузках у нее уже практически не осталось резервов для маневрирования грузопотоками. Поэтому начальник департамента инвестиционной деятельности ОАО «РЖД» Игорь Коломейский уточнил, что в предполагаемой программе строительства дополнительных (около 700 км) вторых путей и открытия 83 разъездов для ликвидации узких мест особое внимание уделяется именно Транссибирской магистрали – наряду с Северо-Западным полигоном сети и БАМом. Инвестиционные проекты, связанные с этими направлениями, будут сохранены при любом макроэкономическом сценарии в ближайшие годы.
Консолидация техники и экономики
По расчетам экспертов РЖД, при условии реализации намеченных инвестпрограмм транзит по Трассибу в 2015 году может превысить в 1,5–2,5 раза уровень 2008-го (в зависимости от сценария развития). Эти прогнозы основаны на том, что коридор Восток – Запад (его частью служит Транссиб) создает прямой выход грузам России, других стран СНГ и Европы в российские дальневосточные морские порты и на пограничные переходы, расположенные на границе нашей страны с КНДР, Китаем, Монголией и Казахстаном. Основная грузовая база коридора в транзитном сообщении – товары, транспортируемые между странами Азиатско-Тихоокеанского региона и Европой. Соответственно, важнейшим источником дополнительных грузопотоков для Транссибирской магистрали является торговля Республики Кореи, Японии, северных и северо-восточных районов Китая со странами Европы.
В первую очередь на ее обслуживание и нацелен проект «Транссиб за 7 суток», о котором уже написано предостаточно. Остановимся на последних достижениях. ОАО «РЖД» в 2010 году практически решило все основные технологические задачи для обеспечения скоростной доставки контейнеров из дальневосточных портов к западным границам России.
В частности, речь идет об отлаживании процессов, влияющих на надежность доставки грузов и повышение уровня маршрутизации. Выявлены и устранены причины, приводящие к простоям. Удалось оптимальнее организовать работу подвижного состава.
Дальнейшие меры по совершенствованию сервиса перечислены в Программе действий по развитию железнодорожных контейнерных перевозок с использованием Транссибирской магистрали на период до 2015 года. Главный ориентир при этом – поэтапное повышение скорости доставки на маршруте Находка – Красное (граница с Белоруссией) с традиционных
910 км/сут до 1400 км/сут к 2012-му и 1500 км/сут – к 2015 году.
Как пояснил на недавней II Глобальной конференции по железнодорожным грузовым перевозкам заместитель генерального директора ОАО «ТрансКонтейнер» Павел Чичагов, для увеличения скорости прохождения маршрута составлена схема оптимизации по конкретным станциям. Ее предполагается реализовать до 2012 года.
К этому сроку, напомним, предполагается сократить доставку грузов до 7 суток от восточных до западных границ РФ, а к 2015-му – за тот же срок пропускать поезда до Бреста (белорусско-польская граница), что улучшит условия для переключения на сеть РЖД дополнительных объемов транзита в контейнерах. В перспективе контейнерный грузопоток по Транссибу в год может превысить
500 тыс. TEU.
Под эти планы уже подстраиваются западные операторы. Созданная в расчете на рост объемов транзита с Транссиба транспортно-логистическая компания «Транс-Евразия Лоджистикс ГмбХ» в 2009 году намеревалась начать регулярные перевозки контейнеров на маршруте Китай – Германия. Однако из-за кризиса эти проекты были перенесены на более поздний срок. В середине июня 2010-го появилось объявление только об открытии еженедельного сервиса на маршруте Дуйсбург – Малашевиче, который может быть продлен для организации перевозок в Москву и другие регионы РФ, а также далее на восток.
В 2010 году финская компания Nurminen Logistics и FESCO провели из Финляндии в Находку экспериментальный состав. Этот опыт доказал, что по указанной линии контейнер следует всего 9 дней. Правда, для этого РЖД необходимо выделять специальную нитку графика.
Опыт проводки всех ускоренных контейнерных поездов по Транссибу в РЖД предполагается обобщить, чтобы сформировать пакет предложений с планом конкретных мероприятий для дальнейшей отладки технологий, который передадут президенту компании в ноябре 2010 года. Основная задача – перевести экспериментальные отправки в плоскость стабильных маршрутов.
Сварка для логистических стыков
Среди мер, которые помогли увеличить объемы транзита по Транссибу в 2010 году, можно назвать укрепление инфраструктуры на полигоне Дальневосточной железной дороги. Реализация шагов, указанных в программе «Комплексная реконструкция железнодорожной инфраструктуры на участке Уссурийск – Находка», обеспечила условия для увеличения массы поездов до 6,3 тыс. т. Внедрение Автоматизированной системы мониторинга за состоянием инфраструктуры участка Уссурийск – Находка при этапном вводе в постоянное обращение тяжеловесного движения способствовало оптимизации управления движением и, значит, дало возможность пропускать больше грузов по существующим путям.
Дополнительный контейнерный поток (до 100 тыс. TEU в год) в дальнейшем призваны обеспечить реконструкция железной дороги в Северной Корее на участке Раджин (КНДР) – Туманган (КНДР) – Хасан (РФ) и состыкованный с ней проект «Реконструкция участка Уссурийск – Барановский – Хасан». Для этой же цели выдвинут проект строительства контейнерного терминала в порту Восточный мощностью 1 млн TEU в год.
Перспективы роста грузоперевозок между Россией и КНДР эксперты связывают с восстановлением Транскорейской магистрали и соединением ее с Транссибом.
На Дальневосточной дороге удалось добиться ощутимого упрощения процедур таможенного оформления грузов. В частности, введен новый порядок декларирования перевозимых грузов в контейнерах, что позволило сократить простой на границе
с 3–5 суток до нескольких часов. Современные информационные технологии теперь позволяют осуществлять контроль за продвижением вагонов и контейнеров в режиме реального времени.
Солидная работа для привлечения дополнительных объемов транзита была проведена и в сфере тарифной политики.
В частности, Дальневосточной дороге совместно с судоходными компаниями, морскими портами и иностранными железными дорогами удалось на своем участке сформировать конкурентоспособные сквозные ставки от портов Японии, Республики Кореи, Китая в страны Европы, СНГ и европейскую часть России. Это привело на Транссиб через дальневосточные порты РФ заметные объемы крупнотоннажных контейнеров.
Важным событием стало возобновление в мае 2010-го транзитных перевозок контейнеров по транспортному коридору «Приморье-1» из северо-восточных провинций Китая через пограничный переход Гродеково – Суйфэньхэ и Владивостокский морской рыбный порт на юг Китая в порт Шанхай. Сквозные тарифы удалось снизить практически вдвое. Перспективы контейнерных перевозок по данному маршруту на ДВЖД оценивают в 26 тыс. TEU в год. Вроде бы это немного. Но по сути – прорыв вперед. Достижения, кстати, не мешало бы тщательно проанализировать, чтобы использовать в проекте «Транссиб за 7 суток». Ведь одно из его уязвимых мест заключается в недостаточной согласованности цепочек грузов.
Правда, ложку дегтя в этом году железнодорожникам добавила таможня. В порту Восточный 85% прибывающего на судах импорта в дальнейшем отгружают на железную дорогу, а из них в среднем 53% грузов следуют дальше в режиме таможенного транзита. В 2010-м, как сказано в письмах нескольких десятков экспедиторов (ООО «Ориста», ВМЭС, «Юнико Транс», «ТрансКонтейнер», «Вуджин Глобал Логистикс Восточный», «Эс-Лайн», «Ориент Экспресс», ЗАО «Совмотранс», «Транслайн») в Федеральную таможенную службу, Минтранс и РЖД, транзитные грузопотоки через Дальний Восток активизировались. Однако в этот процесс вмешалась таможня: если в 2009 году оформление транзита на Транссиб из стран АТР занимало 5 дней, то после вступления в силу Таможенного кодекса Таможенного союза с 1 июля 2010-го отправка транзита практически остановилась. До этого с терминала ежедневно в среднем отгружалось 162 TEU, вагоны не простаивали, но в июле отправка снизилась до 15–59 TEU. Средний срок нахождения контейнера на складе увеличился до 15 дней. В итоге только за две недели на терминале скопилось 4885 TEU в ожидании отправки.
Суть проблемы состояла в том, что требования таможни, предусмотренные новым Таможенным кодексом, оказались несовместимы с технологией работы припортовой станции и перевалкой контейнеров в порту. Более 15 лет работа транспортного узла была основана на системе предварительного таможенного оформления грузов. Однако новый Таможенный кодекс обязал представителя ОАО «РЖД» ставить в транзитной декларации календарный штемпель, свидетельствующий о приеме груза к перевозке. Это означало, что сначала контейнер нужно было погрузить на платформу, сдать приемосдатчику РЖД и только потом начинать оформлять таможенный транзит. Новый бумажный порядок парализовал порт и снова сделал неконкурентоспособными международные перевозки по Транссибу. Экспедиторы понесли крупные убытки и начали терять клиентов, которые стали рассматривать возможность перехода на другие маршруты, в том числе через Китай в Среднюю Азию.
Подобные накладки в государственной политике повышают экономические риски грузовладельцев, которые выбирают для транзита Транссиб. А они и без того пока оцениваются как достаточно высокие. Например, как заметила главный экономист ERINA (Economic Research Institute for Northeast Asia – Институт экономических исследований Северо-Восточной Азии) Хисако Тсужи, интерес грузовладельцев к Транссибу ограничивает такой фактор, как «граница порога эффективности перевозок». Это определенная точка коридора на пути следования контейнера с востока на запад, до которой сквозной тариф можно считать окупаемым для грузовладельца, то есть эффективным. При достижении этого порога грузовладельцу требуются дополнительные факторы, чтобы везти свой товар дальше. Скажем, это может быть выгода от того, что часть партии груза он оставит для реализации на территории в РФ, а часть отправит дальше в Европу.
В начале 2008 года порог эффективности проходил в районе Москвы. И это считалось достаточным: связи с московской дистрибуцией стимулировали транзитных грузовладельцев переключать часть своих грузопотоков с долгого окружного морского пути на более короткий сухопутный железнодорожный. Однако в начале 2009-го этот порог, по расчетам Х. Тсужи, сместился на восток – примерно к Екатеринбургу. В результате некоторая доля транзитных грузовладельцев предпочла морской маршрут с довозкой части партии в Москву через порты Балтики.
Другое слабое звено Транссиба – сезонность спроса. Заместитель директора по интермодальным перевозкам ООО «Агентство Рефперевозки» Дмитрий Ушаков, рассказывая о перевозках грузов в контейнерах, отмечает, что осенью наслаиваются друг на друга три грузопотока – рыбы, фруктов и цитрусовых из КНР. В результате в сентябре-ноябре нередко возникает столпотворение контейнеров. А транзитный грузовладелец хочет быть уверенным, что коридор впустит его контейнеры без накладок.
Есть и другая проблема. Председатель правления Latvijas dzelzcels Угис Магонис заметил, что транзиту по коридору Восток – Запад мешает отсутствие единого договора перевозки (единых перевозочных документов, унифицированных условий передачи грузов от перевозчика перевозчику, гармонизации ответственности участников перевозочного процесса). Железнодорожное право в Европе раздроблено. Перевозки по стальным магистралям регулируются директивами и решениями ЕС, а также сводом COTIF, в который, в свою очередь, входят локальные документы CIV, CIM, RID, CUV, ARTU, ATMF, CUI. Плюс к ним добавляется множество регламентирующих документов организаций международного правительственного и неправительственного уровня. Россия находится в зоне действия права ОСЖД, которое, в свою очередь, ветвится на сборники СМПС, СМГС, МТТ, ЕТТ, ПГВ, ППВ.
Между тем все правила международных перевозок на других видах транспорта обобщены в конвенциях и стандартах всего пяти организаций. Причем все правила IMO (морская составляющая), ICAO и IATA (воздушные перевозки), IRU (автоперевозки), FIATA (экспедиторы) гармонизированы между собой, действуют на всем пути следования при комбинированных перевозках.
Об этом же говорил генеральный секретарь Координационного совета по транссибирским перевозкам Геннадий Бессонов: среди причин отказов потенциальных клиентов – недостаточная гибкость правил перевозок и отсутствие практики перевозок по единому документу. А без этого сложно обеспечить преемственность ответственности перевозчиков на маршрутах с несколькими операторами.
Однако эта проблема уже находит решение. Например, при реализации пилотного проекта по электронному сопровождению поездов «Восточный ветер» и «Экспресс Россия» на погранпереходе Малашевиче – Брест заполняется совместная накладная ЦИМ/СМГС. Эта польско-российская технология, позволяющая упростить таможенные процедуры, – как раз пример консолидации ответственности на маршруте.
Еще одним сдерживающим фактором, по мнению Г. Бессонова, является работа транспортных систем на стыках друг с другом. Это во многом связано с отсутствием в российском законодательстве единой системы государственного регулирования транзитных перевозок грузов и системы нормативно-правовых документов о транзите в РФ. Затор в порту Восточный в 2010 году – яркая иллюстрация на эту тему.
АНДРЕЙ ЛАЗАРЕВ
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Транзит по сети РЖД в 2010 году вырос во многом благодаря транссибирским перевозкам. Этому содействовала благоприятная конъюнктура и меры, принятые железнодорожниками для привлечения дополнительных грузопотоков.
[~PREVIEW_TEXT] => Транзит по сети РЖД в 2010 году вырос во многом благодаря транссибирским перевозкам. Этому содействовала благоприятная конъюнктура и меры, принятые железнодорожниками для привлечения дополнительных грузопотоков.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 6336
[~CODE] => 6336
[EXTERNAL_ID] => 6336
[~EXTERNAL_ID] => 6336
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111109:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111109:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105305
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111109:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105305
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111109:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111109:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111109:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111109:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Перевозки со «сквозняком»
[SECTION_META_KEYWORDS] => перевозки со «сквозняком»
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/17/30.jpg" border="0" width="300" height="227" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Транзит по сети РЖД в 2010 году вырос во многом благодаря транссибирским перевозкам. Этому содействовала благоприятная конъюнктура и меры, принятые железнодорожниками для привлечения дополнительных грузопотоков.
[ELEMENT_META_TITLE] => Перевозки со «сквозняком»
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => перевозки со «сквозняком»
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/17/30.jpg" border="0" width="300" height="227" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Транзит по сети РЖД в 2010 году вырос во многом благодаря транссибирским перевозкам. Этому содействовала благоприятная конъюнктура и меры, принятые железнодорожниками для привлечения дополнительных грузопотоков.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Перевозки со «сквозняком»
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Перевозки со «сквозняком»
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Перевозки со «сквозняком»
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Перевозки со «сквозняком»
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Перевозки со «сквозняком»
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Перевозки со «сквозняком»
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Перевозки со «сквозняком»
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Перевозки со «сквозняком»
)
)
Array
(
[ID] => 111109
[~ID] => 111109
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1540
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1540
[NAME] => Перевозки со «сквозняком»
[~NAME] => Перевозки со «сквозняком»
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:33
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:33
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/189/6336/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/189/6336/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Инвестиционная добавка
Известно, что существующие мощности российских транспортных коридоров используются для пропуска транзита, по разным оценкам, не более чем на 2%. Но если отталкиваться от достигнутого уровня, то с железнодорожным транзитом дела обстоят достаточно благополучно: по итогам 6 месяцев 2010 года транзит в контейнерах увеличился на 38% к аналогичному периоду 2009-го.
Правда, такая прибавка в текущем году обернулась для сети стальных магистралей заметными структурными сдвигами: железнодорожный транзит через морские порты прирастал медленнее, чем через погранпереходы. В первом случае он увеличился на 40%, а во втором – только на 15%. Это было связано прежде всего с развитием партнерства со странами СНГ и не отразилось на общей стратегии приоритетности отправки грузов через российские морские терминалы: доля последних в пропуске транзита, как и российских внешнеторговых грузов, осталась по-прежнему больше объемов перевозок через погранпереходы почти втрое.
Практически весь железнодорожный транзит движется по системе международных транспортных коридоров, проходящих через территорию РФ. Причем из этого транзитного грузопотока доля Транссиба составляет около 68%.
Среди компаний, которые в 2009–2010 годах, по данным Координационного совета по транссибирским перевозкам, наращивали свою долю перевозок транзита по Транссибу, можно назвать следующие: «ТрансКонтейнер», «Русская тройка», ГК «ФЕСКО», «Юнитранс», ДВТГ, «Ф.Е. Транс», «Евросиб», «Стим», «Модуль», «Рускон», «Руссотра» и «РейлСервис». Основные направления работы, позволившие привлечь операторам дополнительные грузопотоки, сходные: совершенствование технологий и расширение практики отправки контейнерных поездов.
Особенностью 2010 года стала активизация инвестиционных проектов операторов, что связано с надеждами на быстрое восстановление транзитных грузопотоков. Самый крупный из них – подписание в рамках Петербургского международного экономического форума в июне 2010-го между ОАО «ТрансКонтейнер» и Группой GEFCO меморандума о намерении создания совместного предприятия по развитию мультимодальных перевозок между странами Европы и РФ. Объединяя усилия, компании планировали предложить клиентам качественно новый диверсифицированный сервис. Один из вариантов – вывод грузопотоков с Дальнего Востока в Европу по железнодорожному переходу через Славков. Как сказал руководитель железнодорожного подразделения GEFCO Ральф Чарли Шульце, партнерство с российскими железнодорожниками в первой половине 2010 года помогло компании увеличить свои перевозки на 15% к аналогичному периоду 2009-го.
Другой крупный инвестпроект объявлен компанией «Русская тройка»: предполагается строительство нового контейнерного терминала во Владивостоке, который даст дополнительный импульс для привлечения транзитных потоков. Напомним, что «Русская тройка» приобрела в 2009 году 3,5 га земли в порту. Общая стоимость строительства терминала оценивается $100–150 млн с учетом привлеченного финансирования.
Намерены вкладывать солидные средства в железнодорожную инфраструктуру транзита и РЖД. Когда президент компании Владимир Якунин говорил о необходимости с опережением готовить транспортную инфраструктуру для обслуживания растущей экономической конъюнктуры, чтобы не допустить образования дефицита провозных мощностей, который неминуемо станет тормозом для всего народно-хозяйственного комплекса РФ, то подчеркивал: особый раздел железнодорожной программы связан именно с Транссибом. Как часть Восточного полигона эта магистраль имеет одну особенность: при пиковых нагрузках у нее уже практически не осталось резервов для маневрирования грузопотоками. Поэтому начальник департамента инвестиционной деятельности ОАО «РЖД» Игорь Коломейский уточнил, что в предполагаемой программе строительства дополнительных (около 700 км) вторых путей и открытия 83 разъездов для ликвидации узких мест особое внимание уделяется именно Транссибирской магистрали – наряду с Северо-Западным полигоном сети и БАМом. Инвестиционные проекты, связанные с этими направлениями, будут сохранены при любом макроэкономическом сценарии в ближайшие годы.
Консолидация техники и экономики
По расчетам экспертов РЖД, при условии реализации намеченных инвестпрограмм транзит по Трассибу в 2015 году может превысить в 1,5–2,5 раза уровень 2008-го (в зависимости от сценария развития). Эти прогнозы основаны на том, что коридор Восток – Запад (его частью служит Транссиб) создает прямой выход грузам России, других стран СНГ и Европы в российские дальневосточные морские порты и на пограничные переходы, расположенные на границе нашей страны с КНДР, Китаем, Монголией и Казахстаном. Основная грузовая база коридора в транзитном сообщении – товары, транспортируемые между странами Азиатско-Тихоокеанского региона и Европой. Соответственно, важнейшим источником дополнительных грузопотоков для Транссибирской магистрали является торговля Республики Кореи, Японии, северных и северо-восточных районов Китая со странами Европы.
В первую очередь на ее обслуживание и нацелен проект «Транссиб за 7 суток», о котором уже написано предостаточно. Остановимся на последних достижениях. ОАО «РЖД» в 2010 году практически решило все основные технологические задачи для обеспечения скоростной доставки контейнеров из дальневосточных портов к западным границам России.
В частности, речь идет об отлаживании процессов, влияющих на надежность доставки грузов и повышение уровня маршрутизации. Выявлены и устранены причины, приводящие к простоям. Удалось оптимальнее организовать работу подвижного состава.
Дальнейшие меры по совершенствованию сервиса перечислены в Программе действий по развитию железнодорожных контейнерных перевозок с использованием Транссибирской магистрали на период до 2015 года. Главный ориентир при этом – поэтапное повышение скорости доставки на маршруте Находка – Красное (граница с Белоруссией) с традиционных
910 км/сут до 1400 км/сут к 2012-му и 1500 км/сут – к 2015 году.
Как пояснил на недавней II Глобальной конференции по железнодорожным грузовым перевозкам заместитель генерального директора ОАО «ТрансКонтейнер» Павел Чичагов, для увеличения скорости прохождения маршрута составлена схема оптимизации по конкретным станциям. Ее предполагается реализовать до 2012 года.
К этому сроку, напомним, предполагается сократить доставку грузов до 7 суток от восточных до западных границ РФ, а к 2015-му – за тот же срок пропускать поезда до Бреста (белорусско-польская граница), что улучшит условия для переключения на сеть РЖД дополнительных объемов транзита в контейнерах. В перспективе контейнерный грузопоток по Транссибу в год может превысить
500 тыс. TEU.
Под эти планы уже подстраиваются западные операторы. Созданная в расчете на рост объемов транзита с Транссиба транспортно-логистическая компания «Транс-Евразия Лоджистикс ГмбХ» в 2009 году намеревалась начать регулярные перевозки контейнеров на маршруте Китай – Германия. Однако из-за кризиса эти проекты были перенесены на более поздний срок. В середине июня 2010-го появилось объявление только об открытии еженедельного сервиса на маршруте Дуйсбург – Малашевиче, который может быть продлен для организации перевозок в Москву и другие регионы РФ, а также далее на восток.
В 2010 году финская компания Nurminen Logistics и FESCO провели из Финляндии в Находку экспериментальный состав. Этот опыт доказал, что по указанной линии контейнер следует всего 9 дней. Правда, для этого РЖД необходимо выделять специальную нитку графика.
Опыт проводки всех ускоренных контейнерных поездов по Транссибу в РЖД предполагается обобщить, чтобы сформировать пакет предложений с планом конкретных мероприятий для дальнейшей отладки технологий, который передадут президенту компании в ноябре 2010 года. Основная задача – перевести экспериментальные отправки в плоскость стабильных маршрутов.
Сварка для логистических стыков
Среди мер, которые помогли увеличить объемы транзита по Транссибу в 2010 году, можно назвать укрепление инфраструктуры на полигоне Дальневосточной железной дороги. Реализация шагов, указанных в программе «Комплексная реконструкция железнодорожной инфраструктуры на участке Уссурийск – Находка», обеспечила условия для увеличения массы поездов до 6,3 тыс. т. Внедрение Автоматизированной системы мониторинга за состоянием инфраструктуры участка Уссурийск – Находка при этапном вводе в постоянное обращение тяжеловесного движения способствовало оптимизации управления движением и, значит, дало возможность пропускать больше грузов по существующим путям.
Дополнительный контейнерный поток (до 100 тыс. TEU в год) в дальнейшем призваны обеспечить реконструкция железной дороги в Северной Корее на участке Раджин (КНДР) – Туманган (КНДР) – Хасан (РФ) и состыкованный с ней проект «Реконструкция участка Уссурийск – Барановский – Хасан». Для этой же цели выдвинут проект строительства контейнерного терминала в порту Восточный мощностью 1 млн TEU в год.
Перспективы роста грузоперевозок между Россией и КНДР эксперты связывают с восстановлением Транскорейской магистрали и соединением ее с Транссибом.
На Дальневосточной дороге удалось добиться ощутимого упрощения процедур таможенного оформления грузов. В частности, введен новый порядок декларирования перевозимых грузов в контейнерах, что позволило сократить простой на границе
с 3–5 суток до нескольких часов. Современные информационные технологии теперь позволяют осуществлять контроль за продвижением вагонов и контейнеров в режиме реального времени.
Солидная работа для привлечения дополнительных объемов транзита была проведена и в сфере тарифной политики.
В частности, Дальневосточной дороге совместно с судоходными компаниями, морскими портами и иностранными железными дорогами удалось на своем участке сформировать конкурентоспособные сквозные ставки от портов Японии, Республики Кореи, Китая в страны Европы, СНГ и европейскую часть России. Это привело на Транссиб через дальневосточные порты РФ заметные объемы крупнотоннажных контейнеров.
Важным событием стало возобновление в мае 2010-го транзитных перевозок контейнеров по транспортному коридору «Приморье-1» из северо-восточных провинций Китая через пограничный переход Гродеково – Суйфэньхэ и Владивостокский морской рыбный порт на юг Китая в порт Шанхай. Сквозные тарифы удалось снизить практически вдвое. Перспективы контейнерных перевозок по данному маршруту на ДВЖД оценивают в 26 тыс. TEU в год. Вроде бы это немного. Но по сути – прорыв вперед. Достижения, кстати, не мешало бы тщательно проанализировать, чтобы использовать в проекте «Транссиб за 7 суток». Ведь одно из его уязвимых мест заключается в недостаточной согласованности цепочек грузов.
Правда, ложку дегтя в этом году железнодорожникам добавила таможня. В порту Восточный 85% прибывающего на судах импорта в дальнейшем отгружают на железную дорогу, а из них в среднем 53% грузов следуют дальше в режиме таможенного транзита. В 2010-м, как сказано в письмах нескольких десятков экспедиторов (ООО «Ориста», ВМЭС, «Юнико Транс», «ТрансКонтейнер», «Вуджин Глобал Логистикс Восточный», «Эс-Лайн», «Ориент Экспресс», ЗАО «Совмотранс», «Транслайн») в Федеральную таможенную службу, Минтранс и РЖД, транзитные грузопотоки через Дальний Восток активизировались. Однако в этот процесс вмешалась таможня: если в 2009 году оформление транзита на Транссиб из стран АТР занимало 5 дней, то после вступления в силу Таможенного кодекса Таможенного союза с 1 июля 2010-го отправка транзита практически остановилась. До этого с терминала ежедневно в среднем отгружалось 162 TEU, вагоны не простаивали, но в июле отправка снизилась до 15–59 TEU. Средний срок нахождения контейнера на складе увеличился до 15 дней. В итоге только за две недели на терминале скопилось 4885 TEU в ожидании отправки.
Суть проблемы состояла в том, что требования таможни, предусмотренные новым Таможенным кодексом, оказались несовместимы с технологией работы припортовой станции и перевалкой контейнеров в порту. Более 15 лет работа транспортного узла была основана на системе предварительного таможенного оформления грузов. Однако новый Таможенный кодекс обязал представителя ОАО «РЖД» ставить в транзитной декларации календарный штемпель, свидетельствующий о приеме груза к перевозке. Это означало, что сначала контейнер нужно было погрузить на платформу, сдать приемосдатчику РЖД и только потом начинать оформлять таможенный транзит. Новый бумажный порядок парализовал порт и снова сделал неконкурентоспособными международные перевозки по Транссибу. Экспедиторы понесли крупные убытки и начали терять клиентов, которые стали рассматривать возможность перехода на другие маршруты, в том числе через Китай в Среднюю Азию.
Подобные накладки в государственной политике повышают экономические риски грузовладельцев, которые выбирают для транзита Транссиб. А они и без того пока оцениваются как достаточно высокие. Например, как заметила главный экономист ERINA (Economic Research Institute for Northeast Asia – Институт экономических исследований Северо-Восточной Азии) Хисако Тсужи, интерес грузовладельцев к Транссибу ограничивает такой фактор, как «граница порога эффективности перевозок». Это определенная точка коридора на пути следования контейнера с востока на запад, до которой сквозной тариф можно считать окупаемым для грузовладельца, то есть эффективным. При достижении этого порога грузовладельцу требуются дополнительные факторы, чтобы везти свой товар дальше. Скажем, это может быть выгода от того, что часть партии груза он оставит для реализации на территории в РФ, а часть отправит дальше в Европу.
В начале 2008 года порог эффективности проходил в районе Москвы. И это считалось достаточным: связи с московской дистрибуцией стимулировали транзитных грузовладельцев переключать часть своих грузопотоков с долгого окружного морского пути на более короткий сухопутный железнодорожный. Однако в начале 2009-го этот порог, по расчетам Х. Тсужи, сместился на восток – примерно к Екатеринбургу. В результате некоторая доля транзитных грузовладельцев предпочла морской маршрут с довозкой части партии в Москву через порты Балтики.
Другое слабое звено Транссиба – сезонность спроса. Заместитель директора по интермодальным перевозкам ООО «Агентство Рефперевозки» Дмитрий Ушаков, рассказывая о перевозках грузов в контейнерах, отмечает, что осенью наслаиваются друг на друга три грузопотока – рыбы, фруктов и цитрусовых из КНР. В результате в сентябре-ноябре нередко возникает столпотворение контейнеров. А транзитный грузовладелец хочет быть уверенным, что коридор впустит его контейнеры без накладок.
Есть и другая проблема. Председатель правления Latvijas dzelzcels Угис Магонис заметил, что транзиту по коридору Восток – Запад мешает отсутствие единого договора перевозки (единых перевозочных документов, унифицированных условий передачи грузов от перевозчика перевозчику, гармонизации ответственности участников перевозочного процесса). Железнодорожное право в Европе раздроблено. Перевозки по стальным магистралям регулируются директивами и решениями ЕС, а также сводом COTIF, в который, в свою очередь, входят локальные документы CIV, CIM, RID, CUV, ARTU, ATMF, CUI. Плюс к ним добавляется множество регламентирующих документов организаций международного правительственного и неправительственного уровня. Россия находится в зоне действия права ОСЖД, которое, в свою очередь, ветвится на сборники СМПС, СМГС, МТТ, ЕТТ, ПГВ, ППВ.
Между тем все правила международных перевозок на других видах транспорта обобщены в конвенциях и стандартах всего пяти организаций. Причем все правила IMO (морская составляющая), ICAO и IATA (воздушные перевозки), IRU (автоперевозки), FIATA (экспедиторы) гармонизированы между собой, действуют на всем пути следования при комбинированных перевозках.
Об этом же говорил генеральный секретарь Координационного совета по транссибирским перевозкам Геннадий Бессонов: среди причин отказов потенциальных клиентов – недостаточная гибкость правил перевозок и отсутствие практики перевозок по единому документу. А без этого сложно обеспечить преемственность ответственности перевозчиков на маршрутах с несколькими операторами.
Однако эта проблема уже находит решение. Например, при реализации пилотного проекта по электронному сопровождению поездов «Восточный ветер» и «Экспресс Россия» на погранпереходе Малашевиче – Брест заполняется совместная накладная ЦИМ/СМГС. Эта польско-российская технология, позволяющая упростить таможенные процедуры, – как раз пример консолидации ответственности на маршруте.
Еще одним сдерживающим фактором, по мнению Г. Бессонова, является работа транспортных систем на стыках друг с другом. Это во многом связано с отсутствием в российском законодательстве единой системы государственного регулирования транзитных перевозок грузов и системы нормативно-правовых документов о транзите в РФ. Затор в порту Восточный в 2010 году – яркая иллюстрация на эту тему.
АНДРЕЙ ЛАЗАРЕВ
[~DETAIL_TEXT] => Инвестиционная добавка
Известно, что существующие мощности российских транспортных коридоров используются для пропуска транзита, по разным оценкам, не более чем на 2%. Но если отталкиваться от достигнутого уровня, то с железнодорожным транзитом дела обстоят достаточно благополучно: по итогам 6 месяцев 2010 года транзит в контейнерах увеличился на 38% к аналогичному периоду 2009-го.
Правда, такая прибавка в текущем году обернулась для сети стальных магистралей заметными структурными сдвигами: железнодорожный транзит через морские порты прирастал медленнее, чем через погранпереходы. В первом случае он увеличился на 40%, а во втором – только на 15%. Это было связано прежде всего с развитием партнерства со странами СНГ и не отразилось на общей стратегии приоритетности отправки грузов через российские морские терминалы: доля последних в пропуске транзита, как и российских внешнеторговых грузов, осталась по-прежнему больше объемов перевозок через погранпереходы почти втрое.
Практически весь железнодорожный транзит движется по системе международных транспортных коридоров, проходящих через территорию РФ. Причем из этого транзитного грузопотока доля Транссиба составляет около 68%.
Среди компаний, которые в 2009–2010 годах, по данным Координационного совета по транссибирским перевозкам, наращивали свою долю перевозок транзита по Транссибу, можно назвать следующие: «ТрансКонтейнер», «Русская тройка», ГК «ФЕСКО», «Юнитранс», ДВТГ, «Ф.Е. Транс», «Евросиб», «Стим», «Модуль», «Рускон», «Руссотра» и «РейлСервис». Основные направления работы, позволившие привлечь операторам дополнительные грузопотоки, сходные: совершенствование технологий и расширение практики отправки контейнерных поездов.
Особенностью 2010 года стала активизация инвестиционных проектов операторов, что связано с надеждами на быстрое восстановление транзитных грузопотоков. Самый крупный из них – подписание в рамках Петербургского международного экономического форума в июне 2010-го между ОАО «ТрансКонтейнер» и Группой GEFCO меморандума о намерении создания совместного предприятия по развитию мультимодальных перевозок между странами Европы и РФ. Объединяя усилия, компании планировали предложить клиентам качественно новый диверсифицированный сервис. Один из вариантов – вывод грузопотоков с Дальнего Востока в Европу по железнодорожному переходу через Славков. Как сказал руководитель железнодорожного подразделения GEFCO Ральф Чарли Шульце, партнерство с российскими железнодорожниками в первой половине 2010 года помогло компании увеличить свои перевозки на 15% к аналогичному периоду 2009-го.
Другой крупный инвестпроект объявлен компанией «Русская тройка»: предполагается строительство нового контейнерного терминала во Владивостоке, который даст дополнительный импульс для привлечения транзитных потоков. Напомним, что «Русская тройка» приобрела в 2009 году 3,5 га земли в порту. Общая стоимость строительства терминала оценивается $100–150 млн с учетом привлеченного финансирования.
Намерены вкладывать солидные средства в железнодорожную инфраструктуру транзита и РЖД. Когда президент компании Владимир Якунин говорил о необходимости с опережением готовить транспортную инфраструктуру для обслуживания растущей экономической конъюнктуры, чтобы не допустить образования дефицита провозных мощностей, который неминуемо станет тормозом для всего народно-хозяйственного комплекса РФ, то подчеркивал: особый раздел железнодорожной программы связан именно с Транссибом. Как часть Восточного полигона эта магистраль имеет одну особенность: при пиковых нагрузках у нее уже практически не осталось резервов для маневрирования грузопотоками. Поэтому начальник департамента инвестиционной деятельности ОАО «РЖД» Игорь Коломейский уточнил, что в предполагаемой программе строительства дополнительных (около 700 км) вторых путей и открытия 83 разъездов для ликвидации узких мест особое внимание уделяется именно Транссибирской магистрали – наряду с Северо-Западным полигоном сети и БАМом. Инвестиционные проекты, связанные с этими направлениями, будут сохранены при любом макроэкономическом сценарии в ближайшие годы.
Консолидация техники и экономики
По расчетам экспертов РЖД, при условии реализации намеченных инвестпрограмм транзит по Трассибу в 2015 году может превысить в 1,5–2,5 раза уровень 2008-го (в зависимости от сценария развития). Эти прогнозы основаны на том, что коридор Восток – Запад (его частью служит Транссиб) создает прямой выход грузам России, других стран СНГ и Европы в российские дальневосточные морские порты и на пограничные переходы, расположенные на границе нашей страны с КНДР, Китаем, Монголией и Казахстаном. Основная грузовая база коридора в транзитном сообщении – товары, транспортируемые между странами Азиатско-Тихоокеанского региона и Европой. Соответственно, важнейшим источником дополнительных грузопотоков для Транссибирской магистрали является торговля Республики Кореи, Японии, северных и северо-восточных районов Китая со странами Европы.
В первую очередь на ее обслуживание и нацелен проект «Транссиб за 7 суток», о котором уже написано предостаточно. Остановимся на последних достижениях. ОАО «РЖД» в 2010 году практически решило все основные технологические задачи для обеспечения скоростной доставки контейнеров из дальневосточных портов к западным границам России.
В частности, речь идет об отлаживании процессов, влияющих на надежность доставки грузов и повышение уровня маршрутизации. Выявлены и устранены причины, приводящие к простоям. Удалось оптимальнее организовать работу подвижного состава.
Дальнейшие меры по совершенствованию сервиса перечислены в Программе действий по развитию железнодорожных контейнерных перевозок с использованием Транссибирской магистрали на период до 2015 года. Главный ориентир при этом – поэтапное повышение скорости доставки на маршруте Находка – Красное (граница с Белоруссией) с традиционных
910 км/сут до 1400 км/сут к 2012-му и 1500 км/сут – к 2015 году.
Как пояснил на недавней II Глобальной конференции по железнодорожным грузовым перевозкам заместитель генерального директора ОАО «ТрансКонтейнер» Павел Чичагов, для увеличения скорости прохождения маршрута составлена схема оптимизации по конкретным станциям. Ее предполагается реализовать до 2012 года.
К этому сроку, напомним, предполагается сократить доставку грузов до 7 суток от восточных до западных границ РФ, а к 2015-му – за тот же срок пропускать поезда до Бреста (белорусско-польская граница), что улучшит условия для переключения на сеть РЖД дополнительных объемов транзита в контейнерах. В перспективе контейнерный грузопоток по Транссибу в год может превысить
500 тыс. TEU.
Под эти планы уже подстраиваются западные операторы. Созданная в расчете на рост объемов транзита с Транссиба транспортно-логистическая компания «Транс-Евразия Лоджистикс ГмбХ» в 2009 году намеревалась начать регулярные перевозки контейнеров на маршруте Китай – Германия. Однако из-за кризиса эти проекты были перенесены на более поздний срок. В середине июня 2010-го появилось объявление только об открытии еженедельного сервиса на маршруте Дуйсбург – Малашевиче, который может быть продлен для организации перевозок в Москву и другие регионы РФ, а также далее на восток.
В 2010 году финская компания Nurminen Logistics и FESCO провели из Финляндии в Находку экспериментальный состав. Этот опыт доказал, что по указанной линии контейнер следует всего 9 дней. Правда, для этого РЖД необходимо выделять специальную нитку графика.
Опыт проводки всех ускоренных контейнерных поездов по Транссибу в РЖД предполагается обобщить, чтобы сформировать пакет предложений с планом конкретных мероприятий для дальнейшей отладки технологий, который передадут президенту компании в ноябре 2010 года. Основная задача – перевести экспериментальные отправки в плоскость стабильных маршрутов.
Сварка для логистических стыков
Среди мер, которые помогли увеличить объемы транзита по Транссибу в 2010 году, можно назвать укрепление инфраструктуры на полигоне Дальневосточной железной дороги. Реализация шагов, указанных в программе «Комплексная реконструкция железнодорожной инфраструктуры на участке Уссурийск – Находка», обеспечила условия для увеличения массы поездов до 6,3 тыс. т. Внедрение Автоматизированной системы мониторинга за состоянием инфраструктуры участка Уссурийск – Находка при этапном вводе в постоянное обращение тяжеловесного движения способствовало оптимизации управления движением и, значит, дало возможность пропускать больше грузов по существующим путям.
Дополнительный контейнерный поток (до 100 тыс. TEU в год) в дальнейшем призваны обеспечить реконструкция железной дороги в Северной Корее на участке Раджин (КНДР) – Туманган (КНДР) – Хасан (РФ) и состыкованный с ней проект «Реконструкция участка Уссурийск – Барановский – Хасан». Для этой же цели выдвинут проект строительства контейнерного терминала в порту Восточный мощностью 1 млн TEU в год.
Перспективы роста грузоперевозок между Россией и КНДР эксперты связывают с восстановлением Транскорейской магистрали и соединением ее с Транссибом.
На Дальневосточной дороге удалось добиться ощутимого упрощения процедур таможенного оформления грузов. В частности, введен новый порядок декларирования перевозимых грузов в контейнерах, что позволило сократить простой на границе
с 3–5 суток до нескольких часов. Современные информационные технологии теперь позволяют осуществлять контроль за продвижением вагонов и контейнеров в режиме реального времени.
Солидная работа для привлечения дополнительных объемов транзита была проведена и в сфере тарифной политики.
В частности, Дальневосточной дороге совместно с судоходными компаниями, морскими портами и иностранными железными дорогами удалось на своем участке сформировать конкурентоспособные сквозные ставки от портов Японии, Республики Кореи, Китая в страны Европы, СНГ и европейскую часть России. Это привело на Транссиб через дальневосточные порты РФ заметные объемы крупнотоннажных контейнеров.
Важным событием стало возобновление в мае 2010-го транзитных перевозок контейнеров по транспортному коридору «Приморье-1» из северо-восточных провинций Китая через пограничный переход Гродеково – Суйфэньхэ и Владивостокский морской рыбный порт на юг Китая в порт Шанхай. Сквозные тарифы удалось снизить практически вдвое. Перспективы контейнерных перевозок по данному маршруту на ДВЖД оценивают в 26 тыс. TEU в год. Вроде бы это немного. Но по сути – прорыв вперед. Достижения, кстати, не мешало бы тщательно проанализировать, чтобы использовать в проекте «Транссиб за 7 суток». Ведь одно из его уязвимых мест заключается в недостаточной согласованности цепочек грузов.
Правда, ложку дегтя в этом году железнодорожникам добавила таможня. В порту Восточный 85% прибывающего на судах импорта в дальнейшем отгружают на железную дорогу, а из них в среднем 53% грузов следуют дальше в режиме таможенного транзита. В 2010-м, как сказано в письмах нескольких десятков экспедиторов (ООО «Ориста», ВМЭС, «Юнико Транс», «ТрансКонтейнер», «Вуджин Глобал Логистикс Восточный», «Эс-Лайн», «Ориент Экспресс», ЗАО «Совмотранс», «Транслайн») в Федеральную таможенную службу, Минтранс и РЖД, транзитные грузопотоки через Дальний Восток активизировались. Однако в этот процесс вмешалась таможня: если в 2009 году оформление транзита на Транссиб из стран АТР занимало 5 дней, то после вступления в силу Таможенного кодекса Таможенного союза с 1 июля 2010-го отправка транзита практически остановилась. До этого с терминала ежедневно в среднем отгружалось 162 TEU, вагоны не простаивали, но в июле отправка снизилась до 15–59 TEU. Средний срок нахождения контейнера на складе увеличился до 15 дней. В итоге только за две недели на терминале скопилось 4885 TEU в ожидании отправки.
Суть проблемы состояла в том, что требования таможни, предусмотренные новым Таможенным кодексом, оказались несовместимы с технологией работы припортовой станции и перевалкой контейнеров в порту. Более 15 лет работа транспортного узла была основана на системе предварительного таможенного оформления грузов. Однако новый Таможенный кодекс обязал представителя ОАО «РЖД» ставить в транзитной декларации календарный штемпель, свидетельствующий о приеме груза к перевозке. Это означало, что сначала контейнер нужно было погрузить на платформу, сдать приемосдатчику РЖД и только потом начинать оформлять таможенный транзит. Новый бумажный порядок парализовал порт и снова сделал неконкурентоспособными международные перевозки по Транссибу. Экспедиторы понесли крупные убытки и начали терять клиентов, которые стали рассматривать возможность перехода на другие маршруты, в том числе через Китай в Среднюю Азию.
Подобные накладки в государственной политике повышают экономические риски грузовладельцев, которые выбирают для транзита Транссиб. А они и без того пока оцениваются как достаточно высокие. Например, как заметила главный экономист ERINA (Economic Research Institute for Northeast Asia – Институт экономических исследований Северо-Восточной Азии) Хисако Тсужи, интерес грузовладельцев к Транссибу ограничивает такой фактор, как «граница порога эффективности перевозок». Это определенная точка коридора на пути следования контейнера с востока на запад, до которой сквозной тариф можно считать окупаемым для грузовладельца, то есть эффективным. При достижении этого порога грузовладельцу требуются дополнительные факторы, чтобы везти свой товар дальше. Скажем, это может быть выгода от того, что часть партии груза он оставит для реализации на территории в РФ, а часть отправит дальше в Европу.
В начале 2008 года порог эффективности проходил в районе Москвы. И это считалось достаточным: связи с московской дистрибуцией стимулировали транзитных грузовладельцев переключать часть своих грузопотоков с долгого окружного морского пути на более короткий сухопутный железнодорожный. Однако в начале 2009-го этот порог, по расчетам Х. Тсужи, сместился на восток – примерно к Екатеринбургу. В результате некоторая доля транзитных грузовладельцев предпочла морской маршрут с довозкой части партии в Москву через порты Балтики.
Другое слабое звено Транссиба – сезонность спроса. Заместитель директора по интермодальным перевозкам ООО «Агентство Рефперевозки» Дмитрий Ушаков, рассказывая о перевозках грузов в контейнерах, отмечает, что осенью наслаиваются друг на друга три грузопотока – рыбы, фруктов и цитрусовых из КНР. В результате в сентябре-ноябре нередко возникает столпотворение контейнеров. А транзитный грузовладелец хочет быть уверенным, что коридор впустит его контейнеры без накладок.
Есть и другая проблема. Председатель правления Latvijas dzelzcels Угис Магонис заметил, что транзиту по коридору Восток – Запад мешает отсутствие единого договора перевозки (единых перевозочных документов, унифицированных условий передачи грузов от перевозчика перевозчику, гармонизации ответственности участников перевозочного процесса). Железнодорожное право в Европе раздроблено. Перевозки по стальным магистралям регулируются директивами и решениями ЕС, а также сводом COTIF, в который, в свою очередь, входят локальные документы CIV, CIM, RID, CUV, ARTU, ATMF, CUI. Плюс к ним добавляется множество регламентирующих документов организаций международного правительственного и неправительственного уровня. Россия находится в зоне действия права ОСЖД, которое, в свою очередь, ветвится на сборники СМПС, СМГС, МТТ, ЕТТ, ПГВ, ППВ.
Между тем все правила международных перевозок на других видах транспорта обобщены в конвенциях и стандартах всего пяти организаций. Причем все правила IMO (морская составляющая), ICAO и IATA (воздушные перевозки), IRU (автоперевозки), FIATA (экспедиторы) гармонизированы между собой, действуют на всем пути следования при комбинированных перевозках.
Об этом же говорил генеральный секретарь Координационного совета по транссибирским перевозкам Геннадий Бессонов: среди причин отказов потенциальных клиентов – недостаточная гибкость правил перевозок и отсутствие практики перевозок по единому документу. А без этого сложно обеспечить преемственность ответственности перевозчиков на маршрутах с несколькими операторами.
Однако эта проблема уже находит решение. Например, при реализации пилотного проекта по электронному сопровождению поездов «Восточный ветер» и «Экспресс Россия» на погранпереходе Малашевиче – Брест заполняется совместная накладная ЦИМ/СМГС. Эта польско-российская технология, позволяющая упростить таможенные процедуры, – как раз пример консолидации ответственности на маршруте.
Еще одним сдерживающим фактором, по мнению Г. Бессонова, является работа транспортных систем на стыках друг с другом. Это во многом связано с отсутствием в российском законодательстве единой системы государственного регулирования транзитных перевозок грузов и системы нормативно-правовых документов о транзите в РФ. Затор в порту Восточный в 2010 году – яркая иллюстрация на эту тему.
АНДРЕЙ ЛАЗАРЕВ
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Транзит по сети РЖД в 2010 году вырос во многом благодаря транссибирским перевозкам. Этому содействовала благоприятная конъюнктура и меры, принятые железнодорожниками для привлечения дополнительных грузопотоков.
[~PREVIEW_TEXT] => Транзит по сети РЖД в 2010 году вырос во многом благодаря транссибирским перевозкам. Этому содействовала благоприятная конъюнктура и меры, принятые железнодорожниками для привлечения дополнительных грузопотоков.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 6336
[~CODE] => 6336
[EXTERNAL_ID] => 6336
[~EXTERNAL_ID] => 6336
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111109:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111109:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105305
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111109:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105305
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111109:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111109:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111109:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111109:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Перевозки со «сквозняком»
[SECTION_META_KEYWORDS] => перевозки со «сквозняком»
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/17/30.jpg" border="0" width="300" height="227" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Транзит по сети РЖД в 2010 году вырос во многом благодаря транссибирским перевозкам. Этому содействовала благоприятная конъюнктура и меры, принятые железнодорожниками для привлечения дополнительных грузопотоков.
[ELEMENT_META_TITLE] => Перевозки со «сквозняком»
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => перевозки со «сквозняком»
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/17/30.jpg" border="0" width="300" height="227" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Транзит по сети РЖД в 2010 году вырос во многом благодаря транссибирским перевозкам. Этому содействовала благоприятная конъюнктура и меры, принятые железнодорожниками для привлечения дополнительных грузопотоков.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Перевозки со «сквозняком»
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Перевозки со «сквозняком»
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Перевозки со «сквозняком»
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Перевозки со «сквозняком»
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Перевозки со «сквозняком»
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Перевозки со «сквозняком»
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Перевозки со «сквозняком»
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Перевозки со «сквозняком»
)
)
Array
(
[ID] => 111108
[~ID] => 111108
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1540
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1540
[NAME] => Новые сервисы на морском плече сухопутного коридора
[~NAME] => Новые сервисы на морском плече сухопутного коридора
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:33
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:33
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/189/6335/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/189/6335/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => 
Океанский фрахт начинает кусаться
Между динамикой евро-азиатского фрахтового рынка и грузоперевозками по Транссибу существует глубокая взаимосвязь, поскольку российскую магистраль крупные международные контейнерные компании воспринимают как лакмусовую бумажку: если на сухопутный коридор с морского пути перетекает часть транзитных грузов, значит есть повод задуматься: либо на железнодорожном маршруте нашли новые ниши для перевозок, либо часть грузовладельцев оказалась недовольна общей стратегией трансокеанских операторов.
В целом же грузопоток на морском плече Транссиба складывается под влиянием объема торговли в треугольнике США – Европа – Азия.
В нем к осени 2010 года сформировался тренд на восстановление спроса. Это хорошо видно по динамике индекса стоимости фрахта Baltic Dry, который служит барометром спроса на контейнерные перевозки, зарождающиеся прежде всего в Китае. Рост индекса в конце 2009-го продолжался до ноября, достигнув 4660 пунктов. А дальше, в 2010-м, последовали три периода отливов (в феврале, апреле и июле) с последующими приливами. В августе, как полагают эксперты, началось медленное, но устойчивое восстановление индекса с трендом на дальнейший рост.
Оптимизм основан на ряде обстоятельств. Начнем с того, что в I квартале 2010 года операторы хором говорили об убыточности трансокеанских перевозок. Например, Orient Overseas Container Line (OOCL) оценивала минус в доходах на транстихоокеанских маршрутах более чем в полмиллиона долларов. А по итогам полугодия она уже работала с прибылью. В убыток в I квартале сработала и компания Maersk. Однако по итогам I полугодия она тоже заявила о чистой прибыли в $2,3 млрд. Причем, по последним прогнозам руководства A.P. Moller-Maersk Group, она может вырасти до $4 млрд. Это значит, что Maersk намерена не только выйти на уровень 2008 года, но и превзойти его по доходам. О росте прибыли заявили и в компании NOL, где летом 2010-го средняя выручка от перевозки 1 FEU (эквивалент 40-футового контейнера) выросла по сравнению с аналогичным периодом 2009 года на 32,1%.
Еще одна новая тенденция: если в 2009-м, как отмечает руководство NOL, объемы перевозок росли быстрее, чем восстанавливалась выручка, то 2010 году наблюдалась противоположная картина. Аналогичные выводы – в заявлениях исполнительного директора A.P. Moller-Maersk Group Нильса Смедегаарда. Для клиентов это не очень хорошо, но ведущие операторы трансокеанских контейнерных перевозок вынуждены в первую очередь думать о своих доходах: им требуется пополнить тоннаж под ожидаемый в 2011 году стабильный рост рынка. Повышение тарифов неизбежно, считает старший аналитик COSCO Кун Фаньхуа. Правда, этот процесс в 2010-м идет неравномерно: судовладельцы гибко реагируют на баланс спроса и предложения флота.
На то, что деньги действительно вкладываются в новый флот, указывает увеличение объема платежей по бербоут-чартерным сделкам с верфями. 20 крупнейших морских перевозчиков, за исключением японской судоходной компании NYK, за последние 6 месяцев увеличили тоннаж активного флота на 15,3% по сравнению с началом 2010 года.
Пополнение провозных мощностей считается одним из факторов выживания операторов в конкурентной борьбе: современный флот – экономичнее и позволяет более гибко подстраиваться под меняющиеся грузопотоки за счет особенностей конструкции новых судов. Причем их вывод на линии строго дозируется – он только заполняет бреши выведенного из эксплуатации старого тоннажа. Такая политика, с одной стороны, не мешает поднимать ставки фрахта. А с другой – помогает морским операторам диверсифицировать грузопотоки. Ведь контейнерные сервисы Дальний Восток – Европа в 2010 году приносили дополнительные объемы грузов именно за счет продления старых маршрутов, создания от них дополнительных ответвлений, открытия новых линий: по данным Международной ассоциации судовладельцев, на маршрутах Дальний Восток – Северная Европа в июле действовало 29 еженедельных контейнерных сервисов, а в начале 2010-го их было лишь 23.
На маршрутах росла не только стоимость фрахта, но и ставки за использование контейнеров. Это связано с ростом евро-азитского контейнеропотока на 12,5% – в основном за счет европейского импорта, который превысил аналогичный показатель прошлого года на 21,9%. Следовательно, выросли балластные пробеги контейнеров из Европы в страны АТР, а такой дисбаланс в структуре контейнерооборота обычно приводит к дефициту контейнеров в странах АТР и надбавкам за их возврат на азиатский рынок.
Так и произошло: в частности, в своем письме к клиентам Maersk предупреждает о дефиците 20-футовых контейнеров под экспортные грузы из Азии в пиковый сезон, что приведет к возможным надбавкам к ставкам. А в Unifeeder попросту предупредили, что с 1 сентября 2010-го вводят надбавку на транспортировку контейнеров – 25 за 1 TEU в связи с ростом издержек. Надбавка распространяется в том числе и на порты РФ.
Характерная особенность 2010 года – превышение темпов роста транспортно-экспедиторских услуг над чисто морскими транспортировками. В первую очередь за счет экспресс-доставок и перевозок по принципу «точно в срок». Скажем, китайская компания Sinotrans в первой половине 2010-го увеличила чистую прибыль на 48% именно за счет таких сервисов. Рост объемов подобных услуг подтверждают и данные управляющего директора группы F.S. Mackenzie Ltd Альфреда Стейнена, который отметил увеличение количества персонала в сфере логистических услуг, обслуживающего глобальные перевозки.
Таким образом, в конце лета сложились факторы, которые влияют на существенное удорожание услуг операторов на окружном морском пути Европа – страны АТР.
В начале 2010 года Транссиб испытывал проблемы с привлечением транзита, потому что сквозные тарифы из-за уменьшения ставок фрахта на окружном морском пути снизили конкурентоспособность сухопутного коридора. По мнению президента японской Ассоциации развития транссибирских перевозок Хирокадзу Цуджимото, сквозной тариф железнодорожных перевозчиков на транзит контейнеров проигрывал морским операторам по цене на услугу. Однако, как мы видим, положение дел меняется. А значит, появились предпосылки для привлечения на Транссиб дополнительного транзита. И это почувствовали судовладельцы, обслуживающие его морское плечо.
Транзитный потенциал Дальнего Востока
На Дальнем Востоке грузы с перевалкой на Транссиб обслуживают около десятка судоходных линий. Внешнеторговые грузы и транзит поступают из портов Южной Кореи, Японии, Китая и Вьетнама в порты Восточный, Находка, Владивосток и Ванино. Предложение и спрос на этом рынке до кризиса были достаточно взвешенными.
В 2009 году предложение тоннажа заметно превысило спрос. Однако сжатие судоходного рынка и рост евро-азиатского товарооборота снова уравновесили баланс в 2010-м.
В частности, в FESCO – одном из ведущих перевозчиков в данном сегменте – сообщили, что по итогам I полугодия 2010 года увеличили объем морских контейнерных перевозок до 160,32 тыс.
TEU (+58% к аналогичному периоду 2009 г.). При этом доставки контейнеров с дальнейшей перегрузкой на железнодорожную дорогу выросли вчетверо – до 84,74 тыс. TEU. По словам президента FESCO Сергея Генералова, итоги работы группы в I полугодии существенно превзошли плановые показатели. Этого в компании добились благодаря активизации российской экономики и росту объемов международной торговли, в особенности со странами Юго-Восточной Азии, прежде всего с Китаем.
Поэтому компания FESCO в августе увеличила на китайском направлении объем провозных мощностей. В частности, на сервис FCDL было поставлено дополнительное, четвертое, судно на 1114 TEU. Кроме увеличения тоннажа, FESCO было объявлено о пополнении парка на 1 тыс. FEU.
40-футовые контейнеры поступают для восполнения дефицита стальных «ящиков», который сложился в китайских портах. Но программа наращивания парка на этом не заканчивается: в сентябре-октябре 2010-го должно быть объявлено о новых инвестиционных проектах.
Правда, с финансами у компании не густо. Как следует из отчета FESCO, чистая прибыль пароходства по РСБУ за первую половину 2010 года сократилась до 403,87 млн руб. (-60% к аналогичному периоду 2009 г.). Снижение доходов на 13% было компенсировано за счет уменьшения расходов на 21,2% в связи с сжатием флота, из-за чего общий объем перевозок снизился до
5,04 млн т (-4,9% относительно 2009 г.).
Компания FESCO реализовала 9 своих судов, в том числе контейнеровозы. Среди зарубежных перевозчиков, продававших в кризис свои суда, потери не такие значительные: у CMA CGM – 7 судов, NYK – 6, Maersk – 3, K Line – 3 и у MOL – 2 судна. Причем, как мы уже говорили, практически все эти компании сегодня пополняют тоннаж новым флотом. В частности, CMA CGM недавно поставила на маршруты уже третий новый контейнеровоз вместимостью более 13 тыс. TEU. У FESCO на это не хватает ресурсов. А фрахт стороннего тоннажа обычно заставляет судовладельца стремиться по максимуму повысить свои тарифы на линиях. Это создает дополнительные риски для железнодорожников: морское плечо Транссиба может оказаться дорогим для клиентов.
Дефицита не видно
Правда, не стоит забывать, что политика FESCO зависит от общего расклада сил на рынке морского тоннажа. Скажем, на сервисе Japan Trans Siberian Line (JTSL) оперируют японская компания MOL и FESCO. При этом в середине лета MOL увеличила мощности своего сервиса на линии Россия – Япония, а ее новая ротация включает заход в порты Восточный и Владивосток. Это связано с перевозками из Японии в РФ дополнительных объемов техники, оборудования, автокомплектов. В свою очередь, из России в Японию идут химия, бумага, пиломатериалы.
MOL и FESCO – единственные перевозчики, обеспечивающие прямой сервис между портами Японии и российского Дальнего Востока, говорит топ-менеджер MOL Юничиро Икеда. При этом Россия, отмечает он, является для их компании одним из стратегических рынков. И MOL готова расширять здесь свое присутствие.
6 августа 2010 года KMTC line открыла новый линейный сервис на контейнерный терминал Владивостока. Как сообщил руководитель коммерческой дирекции ОАО «Владивостокский морской торговый порт» Дмитрий Домрачев, флот привлек модернизированный в 2008-м причал порта. При этом порт нацелен на увеличение доли контейнерных грузов в структуре общего грузооборота. В том числе и транзита. Пока на сервисе работает одно судно вместимостью 750 TEU.
Новый сервис открыло и ОАО «Сахалинское морское пароходство» (SASCO) Шанхай – Владивосток (Владивостокский морской контейнерный терминал).
Так что дефицита провозных способностей на морском плече Транссиба пока нет. И морские операторы на этих маршрутах должны проявлять сдержанность в росте ставок, чтобы их не вытеснили конкуренты.
Впереди – восстановление и рост
Перспективы морских грузопотоков на Дальнем Востоке достаточно оптимистичные. В Международном союзе железных дорог (МСЖД) говорят о перспективах создания дополнительных ответвлений, способных наполнить коридор транзитом. Например, по такому маршруту: cеверо-восток США и Канады (Бостон, Галифакс) – Финляндия – Россия – Казахстан – Китай с ответвлением по Транссибу до российских портов Приморья. Причем, напомним, в США интерес к Транссибу вылился еще и в проект создания Северного транспортного коридора Восток – Запад (The Northern East West freight corridor – N.E.W.), предусматривающий разные варианты, суть которых одна: Транссиб выступает как своего рода железнодорожный мост между Европой и странами АТР. А в России предлагают к американским вариантам добавить еще и морской выход через порты Мурманск и Усть-Луга. Привлекательность коридора для грузовладельцев связана с уменьшением сроков доставки грузов из внутриконтинентальных районов США. В дальнейшем значение сухопутного коридора, поддержанного морскими плечами, как полагает директор департамента МСЖД по грузовым перевозкам Оливер Селлник, возрастет, ведь объемы морских перевозок между Европой и странами АТР создадут перегрузки для Суэцкого канала. И клиентам целесообразно заранее переключить часть грузопотоков на Транссиб.
АНДРЕЙ ЛАЗАРЕВ
[~DETAIL_TEXT] => Океанский фрахт начинает кусаться
Между динамикой евро-азиатского фрахтового рынка и грузоперевозками по Транссибу существует глубокая взаимосвязь, поскольку российскую магистраль крупные международные контейнерные компании воспринимают как лакмусовую бумажку: если на сухопутный коридор с морского пути перетекает часть транзитных грузов, значит есть повод задуматься: либо на железнодорожном маршруте нашли новые ниши для перевозок, либо часть грузовладельцев оказалась недовольна общей стратегией трансокеанских операторов.
В целом же грузопоток на морском плече Транссиба складывается под влиянием объема торговли в треугольнике США – Европа – Азия.
В нем к осени 2010 года сформировался тренд на восстановление спроса. Это хорошо видно по динамике индекса стоимости фрахта Baltic Dry, который служит барометром спроса на контейнерные перевозки, зарождающиеся прежде всего в Китае. Рост индекса в конце 2009-го продолжался до ноября, достигнув 4660 пунктов. А дальше, в 2010-м, последовали три периода отливов (в феврале, апреле и июле) с последующими приливами. В августе, как полагают эксперты, началось медленное, но устойчивое восстановление индекса с трендом на дальнейший рост.
Оптимизм основан на ряде обстоятельств. Начнем с того, что в I квартале 2010 года операторы хором говорили об убыточности трансокеанских перевозок. Например, Orient Overseas Container Line (OOCL) оценивала минус в доходах на транстихоокеанских маршрутах более чем в полмиллиона долларов. А по итогам полугодия она уже работала с прибылью. В убыток в I квартале сработала и компания Maersk. Однако по итогам I полугодия она тоже заявила о чистой прибыли в $2,3 млрд. Причем, по последним прогнозам руководства A.P. Moller-Maersk Group, она может вырасти до $4 млрд. Это значит, что Maersk намерена не только выйти на уровень 2008 года, но и превзойти его по доходам. О росте прибыли заявили и в компании NOL, где летом 2010-го средняя выручка от перевозки 1 FEU (эквивалент 40-футового контейнера) выросла по сравнению с аналогичным периодом 2009 года на 32,1%.
Еще одна новая тенденция: если в 2009-м, как отмечает руководство NOL, объемы перевозок росли быстрее, чем восстанавливалась выручка, то 2010 году наблюдалась противоположная картина. Аналогичные выводы – в заявлениях исполнительного директора A.P. Moller-Maersk Group Нильса Смедегаарда. Для клиентов это не очень хорошо, но ведущие операторы трансокеанских контейнерных перевозок вынуждены в первую очередь думать о своих доходах: им требуется пополнить тоннаж под ожидаемый в 2011 году стабильный рост рынка. Повышение тарифов неизбежно, считает старший аналитик COSCO Кун Фаньхуа. Правда, этот процесс в 2010-м идет неравномерно: судовладельцы гибко реагируют на баланс спроса и предложения флота.
На то, что деньги действительно вкладываются в новый флот, указывает увеличение объема платежей по бербоут-чартерным сделкам с верфями. 20 крупнейших морских перевозчиков, за исключением японской судоходной компании NYK, за последние 6 месяцев увеличили тоннаж активного флота на 15,3% по сравнению с началом 2010 года.
Пополнение провозных мощностей считается одним из факторов выживания операторов в конкурентной борьбе: современный флот – экономичнее и позволяет более гибко подстраиваться под меняющиеся грузопотоки за счет особенностей конструкции новых судов. Причем их вывод на линии строго дозируется – он только заполняет бреши выведенного из эксплуатации старого тоннажа. Такая политика, с одной стороны, не мешает поднимать ставки фрахта. А с другой – помогает морским операторам диверсифицировать грузопотоки. Ведь контейнерные сервисы Дальний Восток – Европа в 2010 году приносили дополнительные объемы грузов именно за счет продления старых маршрутов, создания от них дополнительных ответвлений, открытия новых линий: по данным Международной ассоциации судовладельцев, на маршрутах Дальний Восток – Северная Европа в июле действовало 29 еженедельных контейнерных сервисов, а в начале 2010-го их было лишь 23.
На маршрутах росла не только стоимость фрахта, но и ставки за использование контейнеров. Это связано с ростом евро-азитского контейнеропотока на 12,5% – в основном за счет европейского импорта, который превысил аналогичный показатель прошлого года на 21,9%. Следовательно, выросли балластные пробеги контейнеров из Европы в страны АТР, а такой дисбаланс в структуре контейнерооборота обычно приводит к дефициту контейнеров в странах АТР и надбавкам за их возврат на азиатский рынок.
Так и произошло: в частности, в своем письме к клиентам Maersk предупреждает о дефиците 20-футовых контейнеров под экспортные грузы из Азии в пиковый сезон, что приведет к возможным надбавкам к ставкам. А в Unifeeder попросту предупредили, что с 1 сентября 2010-го вводят надбавку на транспортировку контейнеров – 25 за 1 TEU в связи с ростом издержек. Надбавка распространяется в том числе и на порты РФ.
Характерная особенность 2010 года – превышение темпов роста транспортно-экспедиторских услуг над чисто морскими транспортировками. В первую очередь за счет экспресс-доставок и перевозок по принципу «точно в срок». Скажем, китайская компания Sinotrans в первой половине 2010-го увеличила чистую прибыль на 48% именно за счет таких сервисов. Рост объемов подобных услуг подтверждают и данные управляющего директора группы F.S. Mackenzie Ltd Альфреда Стейнена, который отметил увеличение количества персонала в сфере логистических услуг, обслуживающего глобальные перевозки.
Таким образом, в конце лета сложились факторы, которые влияют на существенное удорожание услуг операторов на окружном морском пути Европа – страны АТР.
В начале 2010 года Транссиб испытывал проблемы с привлечением транзита, потому что сквозные тарифы из-за уменьшения ставок фрахта на окружном морском пути снизили конкурентоспособность сухопутного коридора. По мнению президента японской Ассоциации развития транссибирских перевозок Хирокадзу Цуджимото, сквозной тариф железнодорожных перевозчиков на транзит контейнеров проигрывал морским операторам по цене на услугу. Однако, как мы видим, положение дел меняется. А значит, появились предпосылки для привлечения на Транссиб дополнительного транзита. И это почувствовали судовладельцы, обслуживающие его морское плечо.
Транзитный потенциал Дальнего Востока
На Дальнем Востоке грузы с перевалкой на Транссиб обслуживают около десятка судоходных линий. Внешнеторговые грузы и транзит поступают из портов Южной Кореи, Японии, Китая и Вьетнама в порты Восточный, Находка, Владивосток и Ванино. Предложение и спрос на этом рынке до кризиса были достаточно взвешенными.
В 2009 году предложение тоннажа заметно превысило спрос. Однако сжатие судоходного рынка и рост евро-азиатского товарооборота снова уравновесили баланс в 2010-м.
В частности, в FESCO – одном из ведущих перевозчиков в данном сегменте – сообщили, что по итогам I полугодия 2010 года увеличили объем морских контейнерных перевозок до 160,32 тыс.
TEU (+58% к аналогичному периоду 2009 г.). При этом доставки контейнеров с дальнейшей перегрузкой на железнодорожную дорогу выросли вчетверо – до 84,74 тыс. TEU. По словам президента FESCO Сергея Генералова, итоги работы группы в I полугодии существенно превзошли плановые показатели. Этого в компании добились благодаря активизации российской экономики и росту объемов международной торговли, в особенности со странами Юго-Восточной Азии, прежде всего с Китаем.
Поэтому компания FESCO в августе увеличила на китайском направлении объем провозных мощностей. В частности, на сервис FCDL было поставлено дополнительное, четвертое, судно на 1114 TEU. Кроме увеличения тоннажа, FESCO было объявлено о пополнении парка на 1 тыс. FEU.
40-футовые контейнеры поступают для восполнения дефицита стальных «ящиков», который сложился в китайских портах. Но программа наращивания парка на этом не заканчивается: в сентябре-октябре 2010-го должно быть объявлено о новых инвестиционных проектах.
Правда, с финансами у компании не густо. Как следует из отчета FESCO, чистая прибыль пароходства по РСБУ за первую половину 2010 года сократилась до 403,87 млн руб. (-60% к аналогичному периоду 2009 г.). Снижение доходов на 13% было компенсировано за счет уменьшения расходов на 21,2% в связи с сжатием флота, из-за чего общий объем перевозок снизился до
5,04 млн т (-4,9% относительно 2009 г.).
Компания FESCO реализовала 9 своих судов, в том числе контейнеровозы. Среди зарубежных перевозчиков, продававших в кризис свои суда, потери не такие значительные: у CMA CGM – 7 судов, NYK – 6, Maersk – 3, K Line – 3 и у MOL – 2 судна. Причем, как мы уже говорили, практически все эти компании сегодня пополняют тоннаж новым флотом. В частности, CMA CGM недавно поставила на маршруты уже третий новый контейнеровоз вместимостью более 13 тыс. TEU. У FESCO на это не хватает ресурсов. А фрахт стороннего тоннажа обычно заставляет судовладельца стремиться по максимуму повысить свои тарифы на линиях. Это создает дополнительные риски для железнодорожников: морское плечо Транссиба может оказаться дорогим для клиентов.
Дефицита не видно
Правда, не стоит забывать, что политика FESCO зависит от общего расклада сил на рынке морского тоннажа. Скажем, на сервисе Japan Trans Siberian Line (JTSL) оперируют японская компания MOL и FESCO. При этом в середине лета MOL увеличила мощности своего сервиса на линии Россия – Япония, а ее новая ротация включает заход в порты Восточный и Владивосток. Это связано с перевозками из Японии в РФ дополнительных объемов техники, оборудования, автокомплектов. В свою очередь, из России в Японию идут химия, бумага, пиломатериалы.
MOL и FESCO – единственные перевозчики, обеспечивающие прямой сервис между портами Японии и российского Дальнего Востока, говорит топ-менеджер MOL Юничиро Икеда. При этом Россия, отмечает он, является для их компании одним из стратегических рынков. И MOL готова расширять здесь свое присутствие.
6 августа 2010 года KMTC line открыла новый линейный сервис на контейнерный терминал Владивостока. Как сообщил руководитель коммерческой дирекции ОАО «Владивостокский морской торговый порт» Дмитрий Домрачев, флот привлек модернизированный в 2008-м причал порта. При этом порт нацелен на увеличение доли контейнерных грузов в структуре общего грузооборота. В том числе и транзита. Пока на сервисе работает одно судно вместимостью 750 TEU.
Новый сервис открыло и ОАО «Сахалинское морское пароходство» (SASCO) Шанхай – Владивосток (Владивостокский морской контейнерный терминал).
Так что дефицита провозных способностей на морском плече Транссиба пока нет. И морские операторы на этих маршрутах должны проявлять сдержанность в росте ставок, чтобы их не вытеснили конкуренты.
Впереди – восстановление и рост
Перспективы морских грузопотоков на Дальнем Востоке достаточно оптимистичные. В Международном союзе железных дорог (МСЖД) говорят о перспективах создания дополнительных ответвлений, способных наполнить коридор транзитом. Например, по такому маршруту: cеверо-восток США и Канады (Бостон, Галифакс) – Финляндия – Россия – Казахстан – Китай с ответвлением по Транссибу до российских портов Приморья. Причем, напомним, в США интерес к Транссибу вылился еще и в проект создания Северного транспортного коридора Восток – Запад (The Northern East West freight corridor – N.E.W.), предусматривающий разные варианты, суть которых одна: Транссиб выступает как своего рода железнодорожный мост между Европой и странами АТР. А в России предлагают к американским вариантам добавить еще и морской выход через порты Мурманск и Усть-Луга. Привлекательность коридора для грузовладельцев связана с уменьшением сроков доставки грузов из внутриконтинентальных районов США. В дальнейшем значение сухопутного коридора, поддержанного морскими плечами, как полагает директор департамента МСЖД по грузовым перевозкам Оливер Селлник, возрастет, ведь объемы морских перевозок между Европой и странами АТР создадут перегрузки для Суэцкого канала. И клиентам целесообразно заранее переключить часть грузопотоков на Транссиб.
АНДРЕЙ ЛАЗАРЕВ
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => В конце лета сложились условия для привлечения дополнительных грузов на морское плечо Транссиба. Это связано с тем, что сквозные тарифы на окружной трансокеанской линии Европа – Азия повысились. Соответственно, появился дополнительный интерес к сервисам на российские порты Дальнего Востока.
[~PREVIEW_TEXT] => В конце лета сложились условия для привлечения дополнительных грузов на морское плечо Транссиба. Это связано с тем, что сквозные тарифы на окружной трансокеанской линии Европа – Азия повысились. Соответственно, появился дополнительный интерес к сервисам на российские порты Дальнего Востока.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 6335
[~CODE] => 6335
[EXTERNAL_ID] => 6335
[~EXTERNAL_ID] => 6335
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111108:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111108:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105305
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111108:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105305
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111108:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111108:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111108:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111108:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Новые сервисы на морском плече сухопутного коридора
[SECTION_META_KEYWORDS] => новые сервисы на морском плече сухопутного коридора
[SECTION_META_DESCRIPTION] => В конце лета сложились условия для привлечения дополнительных грузов на морское плечо Транссиба. Это связано с тем, что сквозные тарифы на окружной трансокеанской линии Европа – Азия повысились. Соответственно, появился дополнительный интерес к сервисам на российские порты Дальнего Востока.
[ELEMENT_META_TITLE] => Новые сервисы на морском плече сухопутного коридора
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => новые сервисы на морском плече сухопутного коридора
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В конце лета сложились условия для привлечения дополнительных грузов на морское плечо Транссиба. Это связано с тем, что сквозные тарифы на окружной трансокеанской линии Европа – Азия повысились. Соответственно, появился дополнительный интерес к сервисам на российские порты Дальнего Востока.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Новые сервисы на морском плече сухопутного коридора
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Новые сервисы на морском плече сухопутного коридора
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Новые сервисы на морском плече сухопутного коридора
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Новые сервисы на морском плече сухопутного коридора
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Новые сервисы на морском плече сухопутного коридора
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Новые сервисы на морском плече сухопутного коридора
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Новые сервисы на морском плече сухопутного коридора
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Новые сервисы на морском плече сухопутного коридора
)
)
Array
(
[ID] => 111108
[~ID] => 111108
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1540
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1540
[NAME] => Новые сервисы на морском плече сухопутного коридора
[~NAME] => Новые сервисы на морском плече сухопутного коридора
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:33
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:33
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/189/6335/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/189/6335/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Океанский фрахт начинает кусаться
Между динамикой евро-азиатского фрахтового рынка и грузоперевозками по Транссибу существует глубокая взаимосвязь, поскольку российскую магистраль крупные международные контейнерные компании воспринимают как лакмусовую бумажку: если на сухопутный коридор с морского пути перетекает часть транзитных грузов, значит есть повод задуматься: либо на железнодорожном маршруте нашли новые ниши для перевозок, либо часть грузовладельцев оказалась недовольна общей стратегией трансокеанских операторов.
В целом же грузопоток на морском плече Транссиба складывается под влиянием объема торговли в треугольнике США – Европа – Азия.
В нем к осени 2010 года сформировался тренд на восстановление спроса. Это хорошо видно по динамике индекса стоимости фрахта Baltic Dry, который служит барометром спроса на контейнерные перевозки, зарождающиеся прежде всего в Китае. Рост индекса в конце 2009-го продолжался до ноября, достигнув 4660 пунктов. А дальше, в 2010-м, последовали три периода отливов (в феврале, апреле и июле) с последующими приливами. В августе, как полагают эксперты, началось медленное, но устойчивое восстановление индекса с трендом на дальнейший рост.
Оптимизм основан на ряде обстоятельств. Начнем с того, что в I квартале 2010 года операторы хором говорили об убыточности трансокеанских перевозок. Например, Orient Overseas Container Line (OOCL) оценивала минус в доходах на транстихоокеанских маршрутах более чем в полмиллиона долларов. А по итогам полугодия она уже работала с прибылью. В убыток в I квартале сработала и компания Maersk. Однако по итогам I полугодия она тоже заявила о чистой прибыли в $2,3 млрд. Причем, по последним прогнозам руководства A.P. Moller-Maersk Group, она может вырасти до $4 млрд. Это значит, что Maersk намерена не только выйти на уровень 2008 года, но и превзойти его по доходам. О росте прибыли заявили и в компании NOL, где летом 2010-го средняя выручка от перевозки 1 FEU (эквивалент 40-футового контейнера) выросла по сравнению с аналогичным периодом 2009 года на 32,1%.
Еще одна новая тенденция: если в 2009-м, как отмечает руководство NOL, объемы перевозок росли быстрее, чем восстанавливалась выручка, то 2010 году наблюдалась противоположная картина. Аналогичные выводы – в заявлениях исполнительного директора A.P. Moller-Maersk Group Нильса Смедегаарда. Для клиентов это не очень хорошо, но ведущие операторы трансокеанских контейнерных перевозок вынуждены в первую очередь думать о своих доходах: им требуется пополнить тоннаж под ожидаемый в 2011 году стабильный рост рынка. Повышение тарифов неизбежно, считает старший аналитик COSCO Кун Фаньхуа. Правда, этот процесс в 2010-м идет неравномерно: судовладельцы гибко реагируют на баланс спроса и предложения флота.
На то, что деньги действительно вкладываются в новый флот, указывает увеличение объема платежей по бербоут-чартерным сделкам с верфями. 20 крупнейших морских перевозчиков, за исключением японской судоходной компании NYK, за последние 6 месяцев увеличили тоннаж активного флота на 15,3% по сравнению с началом 2010 года.
Пополнение провозных мощностей считается одним из факторов выживания операторов в конкурентной борьбе: современный флот – экономичнее и позволяет более гибко подстраиваться под меняющиеся грузопотоки за счет особенностей конструкции новых судов. Причем их вывод на линии строго дозируется – он только заполняет бреши выведенного из эксплуатации старого тоннажа. Такая политика, с одной стороны, не мешает поднимать ставки фрахта. А с другой – помогает морским операторам диверсифицировать грузопотоки. Ведь контейнерные сервисы Дальний Восток – Европа в 2010 году приносили дополнительные объемы грузов именно за счет продления старых маршрутов, создания от них дополнительных ответвлений, открытия новых линий: по данным Международной ассоциации судовладельцев, на маршрутах Дальний Восток – Северная Европа в июле действовало 29 еженедельных контейнерных сервисов, а в начале 2010-го их было лишь 23.
На маршрутах росла не только стоимость фрахта, но и ставки за использование контейнеров. Это связано с ростом евро-азитского контейнеропотока на 12,5% – в основном за счет европейского импорта, который превысил аналогичный показатель прошлого года на 21,9%. Следовательно, выросли балластные пробеги контейнеров из Европы в страны АТР, а такой дисбаланс в структуре контейнерооборота обычно приводит к дефициту контейнеров в странах АТР и надбавкам за их возврат на азиатский рынок.
Так и произошло: в частности, в своем письме к клиентам Maersk предупреждает о дефиците 20-футовых контейнеров под экспортные грузы из Азии в пиковый сезон, что приведет к возможным надбавкам к ставкам. А в Unifeeder попросту предупредили, что с 1 сентября 2010-го вводят надбавку на транспортировку контейнеров – 25 за 1 TEU в связи с ростом издержек. Надбавка распространяется в том числе и на порты РФ.
Характерная особенность 2010 года – превышение темпов роста транспортно-экспедиторских услуг над чисто морскими транспортировками. В первую очередь за счет экспресс-доставок и перевозок по принципу «точно в срок». Скажем, китайская компания Sinotrans в первой половине 2010-го увеличила чистую прибыль на 48% именно за счет таких сервисов. Рост объемов подобных услуг подтверждают и данные управляющего директора группы F.S. Mackenzie Ltd Альфреда Стейнена, который отметил увеличение количества персонала в сфере логистических услуг, обслуживающего глобальные перевозки.
Таким образом, в конце лета сложились факторы, которые влияют на существенное удорожание услуг операторов на окружном морском пути Европа – страны АТР.
В начале 2010 года Транссиб испытывал проблемы с привлечением транзита, потому что сквозные тарифы из-за уменьшения ставок фрахта на окружном морском пути снизили конкурентоспособность сухопутного коридора. По мнению президента японской Ассоциации развития транссибирских перевозок Хирокадзу Цуджимото, сквозной тариф железнодорожных перевозчиков на транзит контейнеров проигрывал морским операторам по цене на услугу. Однако, как мы видим, положение дел меняется. А значит, появились предпосылки для привлечения на Транссиб дополнительного транзита. И это почувствовали судовладельцы, обслуживающие его морское плечо.
Транзитный потенциал Дальнего Востока
На Дальнем Востоке грузы с перевалкой на Транссиб обслуживают около десятка судоходных линий. Внешнеторговые грузы и транзит поступают из портов Южной Кореи, Японии, Китая и Вьетнама в порты Восточный, Находка, Владивосток и Ванино. Предложение и спрос на этом рынке до кризиса были достаточно взвешенными.
В 2009 году предложение тоннажа заметно превысило спрос. Однако сжатие судоходного рынка и рост евро-азиатского товарооборота снова уравновесили баланс в 2010-м.
В частности, в FESCO – одном из ведущих перевозчиков в данном сегменте – сообщили, что по итогам I полугодия 2010 года увеличили объем морских контейнерных перевозок до 160,32 тыс.
TEU (+58% к аналогичному периоду 2009 г.). При этом доставки контейнеров с дальнейшей перегрузкой на железнодорожную дорогу выросли вчетверо – до 84,74 тыс. TEU. По словам президента FESCO Сергея Генералова, итоги работы группы в I полугодии существенно превзошли плановые показатели. Этого в компании добились благодаря активизации российской экономики и росту объемов международной торговли, в особенности со странами Юго-Восточной Азии, прежде всего с Китаем.
Поэтому компания FESCO в августе увеличила на китайском направлении объем провозных мощностей. В частности, на сервис FCDL было поставлено дополнительное, четвертое, судно на 1114 TEU. Кроме увеличения тоннажа, FESCO было объявлено о пополнении парка на 1 тыс. FEU.
40-футовые контейнеры поступают для восполнения дефицита стальных «ящиков», который сложился в китайских портах. Но программа наращивания парка на этом не заканчивается: в сентябре-октябре 2010-го должно быть объявлено о новых инвестиционных проектах.
Правда, с финансами у компании не густо. Как следует из отчета FESCO, чистая прибыль пароходства по РСБУ за первую половину 2010 года сократилась до 403,87 млн руб. (-60% к аналогичному периоду 2009 г.). Снижение доходов на 13% было компенсировано за счет уменьшения расходов на 21,2% в связи с сжатием флота, из-за чего общий объем перевозок снизился до
5,04 млн т (-4,9% относительно 2009 г.).
Компания FESCO реализовала 9 своих судов, в том числе контейнеровозы. Среди зарубежных перевозчиков, продававших в кризис свои суда, потери не такие значительные: у CMA CGM – 7 судов, NYK – 6, Maersk – 3, K Line – 3 и у MOL – 2 судна. Причем, как мы уже говорили, практически все эти компании сегодня пополняют тоннаж новым флотом. В частности, CMA CGM недавно поставила на маршруты уже третий новый контейнеровоз вместимостью более 13 тыс. TEU. У FESCO на это не хватает ресурсов. А фрахт стороннего тоннажа обычно заставляет судовладельца стремиться по максимуму повысить свои тарифы на линиях. Это создает дополнительные риски для железнодорожников: морское плечо Транссиба может оказаться дорогим для клиентов.
Дефицита не видно
Правда, не стоит забывать, что политика FESCO зависит от общего расклада сил на рынке морского тоннажа. Скажем, на сервисе Japan Trans Siberian Line (JTSL) оперируют японская компания MOL и FESCO. При этом в середине лета MOL увеличила мощности своего сервиса на линии Россия – Япония, а ее новая ротация включает заход в порты Восточный и Владивосток. Это связано с перевозками из Японии в РФ дополнительных объемов техники, оборудования, автокомплектов. В свою очередь, из России в Японию идут химия, бумага, пиломатериалы.
MOL и FESCO – единственные перевозчики, обеспечивающие прямой сервис между портами Японии и российского Дальнего Востока, говорит топ-менеджер MOL Юничиро Икеда. При этом Россия, отмечает он, является для их компании одним из стратегических рынков. И MOL готова расширять здесь свое присутствие.
6 августа 2010 года KMTC line открыла новый линейный сервис на контейнерный терминал Владивостока. Как сообщил руководитель коммерческой дирекции ОАО «Владивостокский морской торговый порт» Дмитрий Домрачев, флот привлек модернизированный в 2008-м причал порта. При этом порт нацелен на увеличение доли контейнерных грузов в структуре общего грузооборота. В том числе и транзита. Пока на сервисе работает одно судно вместимостью 750 TEU.
Новый сервис открыло и ОАО «Сахалинское морское пароходство» (SASCO) Шанхай – Владивосток (Владивостокский морской контейнерный терминал).
Так что дефицита провозных способностей на морском плече Транссиба пока нет. И морские операторы на этих маршрутах должны проявлять сдержанность в росте ставок, чтобы их не вытеснили конкуренты.
Впереди – восстановление и рост
Перспективы морских грузопотоков на Дальнем Востоке достаточно оптимистичные. В Международном союзе железных дорог (МСЖД) говорят о перспективах создания дополнительных ответвлений, способных наполнить коридор транзитом. Например, по такому маршруту: cеверо-восток США и Канады (Бостон, Галифакс) – Финляндия – Россия – Казахстан – Китай с ответвлением по Транссибу до российских портов Приморья. Причем, напомним, в США интерес к Транссибу вылился еще и в проект создания Северного транспортного коридора Восток – Запад (The Northern East West freight corridor – N.E.W.), предусматривающий разные варианты, суть которых одна: Транссиб выступает как своего рода железнодорожный мост между Европой и странами АТР. А в России предлагают к американским вариантам добавить еще и морской выход через порты Мурманск и Усть-Луга. Привлекательность коридора для грузовладельцев связана с уменьшением сроков доставки грузов из внутриконтинентальных районов США. В дальнейшем значение сухопутного коридора, поддержанного морскими плечами, как полагает директор департамента МСЖД по грузовым перевозкам Оливер Селлник, возрастет, ведь объемы морских перевозок между Европой и странами АТР создадут перегрузки для Суэцкого канала. И клиентам целесообразно заранее переключить часть грузопотоков на Транссиб.
АНДРЕЙ ЛАЗАРЕВ
[~DETAIL_TEXT] => Океанский фрахт начинает кусаться
Между динамикой евро-азиатского фрахтового рынка и грузоперевозками по Транссибу существует глубокая взаимосвязь, поскольку российскую магистраль крупные международные контейнерные компании воспринимают как лакмусовую бумажку: если на сухопутный коридор с морского пути перетекает часть транзитных грузов, значит есть повод задуматься: либо на железнодорожном маршруте нашли новые ниши для перевозок, либо часть грузовладельцев оказалась недовольна общей стратегией трансокеанских операторов.
В целом же грузопоток на морском плече Транссиба складывается под влиянием объема торговли в треугольнике США – Европа – Азия.
В нем к осени 2010 года сформировался тренд на восстановление спроса. Это хорошо видно по динамике индекса стоимости фрахта Baltic Dry, который служит барометром спроса на контейнерные перевозки, зарождающиеся прежде всего в Китае. Рост индекса в конце 2009-го продолжался до ноября, достигнув 4660 пунктов. А дальше, в 2010-м, последовали три периода отливов (в феврале, апреле и июле) с последующими приливами. В августе, как полагают эксперты, началось медленное, но устойчивое восстановление индекса с трендом на дальнейший рост.
Оптимизм основан на ряде обстоятельств. Начнем с того, что в I квартале 2010 года операторы хором говорили об убыточности трансокеанских перевозок. Например, Orient Overseas Container Line (OOCL) оценивала минус в доходах на транстихоокеанских маршрутах более чем в полмиллиона долларов. А по итогам полугодия она уже работала с прибылью. В убыток в I квартале сработала и компания Maersk. Однако по итогам I полугодия она тоже заявила о чистой прибыли в $2,3 млрд. Причем, по последним прогнозам руководства A.P. Moller-Maersk Group, она может вырасти до $4 млрд. Это значит, что Maersk намерена не только выйти на уровень 2008 года, но и превзойти его по доходам. О росте прибыли заявили и в компании NOL, где летом 2010-го средняя выручка от перевозки 1 FEU (эквивалент 40-футового контейнера) выросла по сравнению с аналогичным периодом 2009 года на 32,1%.
Еще одна новая тенденция: если в 2009-м, как отмечает руководство NOL, объемы перевозок росли быстрее, чем восстанавливалась выручка, то 2010 году наблюдалась противоположная картина. Аналогичные выводы – в заявлениях исполнительного директора A.P. Moller-Maersk Group Нильса Смедегаарда. Для клиентов это не очень хорошо, но ведущие операторы трансокеанских контейнерных перевозок вынуждены в первую очередь думать о своих доходах: им требуется пополнить тоннаж под ожидаемый в 2011 году стабильный рост рынка. Повышение тарифов неизбежно, считает старший аналитик COSCO Кун Фаньхуа. Правда, этот процесс в 2010-м идет неравномерно: судовладельцы гибко реагируют на баланс спроса и предложения флота.
На то, что деньги действительно вкладываются в новый флот, указывает увеличение объема платежей по бербоут-чартерным сделкам с верфями. 20 крупнейших морских перевозчиков, за исключением японской судоходной компании NYK, за последние 6 месяцев увеличили тоннаж активного флота на 15,3% по сравнению с началом 2010 года.
Пополнение провозных мощностей считается одним из факторов выживания операторов в конкурентной борьбе: современный флот – экономичнее и позволяет более гибко подстраиваться под меняющиеся грузопотоки за счет особенностей конструкции новых судов. Причем их вывод на линии строго дозируется – он только заполняет бреши выведенного из эксплуатации старого тоннажа. Такая политика, с одной стороны, не мешает поднимать ставки фрахта. А с другой – помогает морским операторам диверсифицировать грузопотоки. Ведь контейнерные сервисы Дальний Восток – Европа в 2010 году приносили дополнительные объемы грузов именно за счет продления старых маршрутов, создания от них дополнительных ответвлений, открытия новых линий: по данным Международной ассоциации судовладельцев, на маршрутах Дальний Восток – Северная Европа в июле действовало 29 еженедельных контейнерных сервисов, а в начале 2010-го их было лишь 23.
На маршрутах росла не только стоимость фрахта, но и ставки за использование контейнеров. Это связано с ростом евро-азитского контейнеропотока на 12,5% – в основном за счет европейского импорта, который превысил аналогичный показатель прошлого года на 21,9%. Следовательно, выросли балластные пробеги контейнеров из Европы в страны АТР, а такой дисбаланс в структуре контейнерооборота обычно приводит к дефициту контейнеров в странах АТР и надбавкам за их возврат на азиатский рынок.
Так и произошло: в частности, в своем письме к клиентам Maersk предупреждает о дефиците 20-футовых контейнеров под экспортные грузы из Азии в пиковый сезон, что приведет к возможным надбавкам к ставкам. А в Unifeeder попросту предупредили, что с 1 сентября 2010-го вводят надбавку на транспортировку контейнеров – 25 за 1 TEU в связи с ростом издержек. Надбавка распространяется в том числе и на порты РФ.
Характерная особенность 2010 года – превышение темпов роста транспортно-экспедиторских услуг над чисто морскими транспортировками. В первую очередь за счет экспресс-доставок и перевозок по принципу «точно в срок». Скажем, китайская компания Sinotrans в первой половине 2010-го увеличила чистую прибыль на 48% именно за счет таких сервисов. Рост объемов подобных услуг подтверждают и данные управляющего директора группы F.S. Mackenzie Ltd Альфреда Стейнена, который отметил увеличение количества персонала в сфере логистических услуг, обслуживающего глобальные перевозки.
Таким образом, в конце лета сложились факторы, которые влияют на существенное удорожание услуг операторов на окружном морском пути Европа – страны АТР.
В начале 2010 года Транссиб испытывал проблемы с привлечением транзита, потому что сквозные тарифы из-за уменьшения ставок фрахта на окружном морском пути снизили конкурентоспособность сухопутного коридора. По мнению президента японской Ассоциации развития транссибирских перевозок Хирокадзу Цуджимото, сквозной тариф железнодорожных перевозчиков на транзит контейнеров проигрывал морским операторам по цене на услугу. Однако, как мы видим, положение дел меняется. А значит, появились предпосылки для привлечения на Транссиб дополнительного транзита. И это почувствовали судовладельцы, обслуживающие его морское плечо.
Транзитный потенциал Дальнего Востока
На Дальнем Востоке грузы с перевалкой на Транссиб обслуживают около десятка судоходных линий. Внешнеторговые грузы и транзит поступают из портов Южной Кореи, Японии, Китая и Вьетнама в порты Восточный, Находка, Владивосток и Ванино. Предложение и спрос на этом рынке до кризиса были достаточно взвешенными.
В 2009 году предложение тоннажа заметно превысило спрос. Однако сжатие судоходного рынка и рост евро-азиатского товарооборота снова уравновесили баланс в 2010-м.
В частности, в FESCO – одном из ведущих перевозчиков в данном сегменте – сообщили, что по итогам I полугодия 2010 года увеличили объем морских контейнерных перевозок до 160,32 тыс.
TEU (+58% к аналогичному периоду 2009 г.). При этом доставки контейнеров с дальнейшей перегрузкой на железнодорожную дорогу выросли вчетверо – до 84,74 тыс. TEU. По словам президента FESCO Сергея Генералова, итоги работы группы в I полугодии существенно превзошли плановые показатели. Этого в компании добились благодаря активизации российской экономики и росту объемов международной торговли, в особенности со странами Юго-Восточной Азии, прежде всего с Китаем.
Поэтому компания FESCO в августе увеличила на китайском направлении объем провозных мощностей. В частности, на сервис FCDL было поставлено дополнительное, четвертое, судно на 1114 TEU. Кроме увеличения тоннажа, FESCO было объявлено о пополнении парка на 1 тыс. FEU.
40-футовые контейнеры поступают для восполнения дефицита стальных «ящиков», который сложился в китайских портах. Но программа наращивания парка на этом не заканчивается: в сентябре-октябре 2010-го должно быть объявлено о новых инвестиционных проектах.
Правда, с финансами у компании не густо. Как следует из отчета FESCO, чистая прибыль пароходства по РСБУ за первую половину 2010 года сократилась до 403,87 млн руб. (-60% к аналогичному периоду 2009 г.). Снижение доходов на 13% было компенсировано за счет уменьшения расходов на 21,2% в связи с сжатием флота, из-за чего общий объем перевозок снизился до
5,04 млн т (-4,9% относительно 2009 г.).
Компания FESCO реализовала 9 своих судов, в том числе контейнеровозы. Среди зарубежных перевозчиков, продававших в кризис свои суда, потери не такие значительные: у CMA CGM – 7 судов, NYK – 6, Maersk – 3, K Line – 3 и у MOL – 2 судна. Причем, как мы уже говорили, практически все эти компании сегодня пополняют тоннаж новым флотом. В частности, CMA CGM недавно поставила на маршруты уже третий новый контейнеровоз вместимостью более 13 тыс. TEU. У FESCO на это не хватает ресурсов. А фрахт стороннего тоннажа обычно заставляет судовладельца стремиться по максимуму повысить свои тарифы на линиях. Это создает дополнительные риски для железнодорожников: морское плечо Транссиба может оказаться дорогим для клиентов.
Дефицита не видно
Правда, не стоит забывать, что политика FESCO зависит от общего расклада сил на рынке морского тоннажа. Скажем, на сервисе Japan Trans Siberian Line (JTSL) оперируют японская компания MOL и FESCO. При этом в середине лета MOL увеличила мощности своего сервиса на линии Россия – Япония, а ее новая ротация включает заход в порты Восточный и Владивосток. Это связано с перевозками из Японии в РФ дополнительных объемов техники, оборудования, автокомплектов. В свою очередь, из России в Японию идут химия, бумага, пиломатериалы.
MOL и FESCO – единственные перевозчики, обеспечивающие прямой сервис между портами Японии и российского Дальнего Востока, говорит топ-менеджер MOL Юничиро Икеда. При этом Россия, отмечает он, является для их компании одним из стратегических рынков. И MOL готова расширять здесь свое присутствие.
6 августа 2010 года KMTC line открыла новый линейный сервис на контейнерный терминал Владивостока. Как сообщил руководитель коммерческой дирекции ОАО «Владивостокский морской торговый порт» Дмитрий Домрачев, флот привлек модернизированный в 2008-м причал порта. При этом порт нацелен на увеличение доли контейнерных грузов в структуре общего грузооборота. В том числе и транзита. Пока на сервисе работает одно судно вместимостью 750 TEU.
Новый сервис открыло и ОАО «Сахалинское морское пароходство» (SASCO) Шанхай – Владивосток (Владивостокский морской контейнерный терминал).
Так что дефицита провозных способностей на морском плече Транссиба пока нет. И морские операторы на этих маршрутах должны проявлять сдержанность в росте ставок, чтобы их не вытеснили конкуренты.
Впереди – восстановление и рост
Перспективы морских грузопотоков на Дальнем Востоке достаточно оптимистичные. В Международном союзе железных дорог (МСЖД) говорят о перспективах создания дополнительных ответвлений, способных наполнить коридор транзитом. Например, по такому маршруту: cеверо-восток США и Канады (Бостон, Галифакс) – Финляндия – Россия – Казахстан – Китай с ответвлением по Транссибу до российских портов Приморья. Причем, напомним, в США интерес к Транссибу вылился еще и в проект создания Северного транспортного коридора Восток – Запад (The Northern East West freight corridor – N.E.W.), предусматривающий разные варианты, суть которых одна: Транссиб выступает как своего рода железнодорожный мост между Европой и странами АТР. А в России предлагают к американским вариантам добавить еще и морской выход через порты Мурманск и Усть-Луга. Привлекательность коридора для грузовладельцев связана с уменьшением сроков доставки грузов из внутриконтинентальных районов США. В дальнейшем значение сухопутного коридора, поддержанного морскими плечами, как полагает директор департамента МСЖД по грузовым перевозкам Оливер Селлник, возрастет, ведь объемы морских перевозок между Европой и странами АТР создадут перегрузки для Суэцкого канала. И клиентам целесообразно заранее переключить часть грузопотоков на Транссиб.
АНДРЕЙ ЛАЗАРЕВ
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => В конце лета сложились условия для привлечения дополнительных грузов на морское плечо Транссиба. Это связано с тем, что сквозные тарифы на окружной трансокеанской линии Европа – Азия повысились. Соответственно, появился дополнительный интерес к сервисам на российские порты Дальнего Востока.
[~PREVIEW_TEXT] => В конце лета сложились условия для привлечения дополнительных грузов на морское плечо Транссиба. Это связано с тем, что сквозные тарифы на окружной трансокеанской линии Европа – Азия повысились. Соответственно, появился дополнительный интерес к сервисам на российские порты Дальнего Востока.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 6335
[~CODE] => 6335
[EXTERNAL_ID] => 6335
[~EXTERNAL_ID] => 6335
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111108:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111108:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105305
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111108:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105305
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111108:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111108:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111108:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111108:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Новые сервисы на морском плече сухопутного коридора
[SECTION_META_KEYWORDS] => новые сервисы на морском плече сухопутного коридора
[SECTION_META_DESCRIPTION] => В конце лета сложились условия для привлечения дополнительных грузов на морское плечо Транссиба. Это связано с тем, что сквозные тарифы на окружной трансокеанской линии Европа – Азия повысились. Соответственно, появился дополнительный интерес к сервисам на российские порты Дальнего Востока.
[ELEMENT_META_TITLE] => Новые сервисы на морском плече сухопутного коридора
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => новые сервисы на морском плече сухопутного коридора
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В конце лета сложились условия для привлечения дополнительных грузов на морское плечо Транссиба. Это связано с тем, что сквозные тарифы на окружной трансокеанской линии Европа – Азия повысились. Соответственно, появился дополнительный интерес к сервисам на российские порты Дальнего Востока.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Новые сервисы на морском плече сухопутного коридора
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Новые сервисы на морском плече сухопутного коридора
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Новые сервисы на морском плече сухопутного коридора
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Новые сервисы на морском плече сухопутного коридора
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Новые сервисы на морском плече сухопутного коридора
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Новые сервисы на морском плече сухопутного коридора
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Новые сервисы на морском плече сухопутного коридора
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Новые сервисы на морском плече сухопутного коридора
)
)
Array
(
[ID] => 111107
[~ID] => 111107
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1540
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1540
[NAME] => Контейнерный сегмент наверстывает упущенное
[~NAME] => Контейнерный сегмент наверстывает упущенное
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:33
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:33
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/189/6334/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/189/6334/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => ИМПОРТ СНОВА В ФАВОРЕ
Постепенное восстановление российской экономики, а также связанное с этим общее увеличение объема грузоперевозок обусловили рост контейнерооборота во второй половине 2010 года. Так, объем перевозок грузов в контейнерах по сети РЖД за шесть месяцев 2010-го увеличился на 25%
(до 780,5 тыс. ДФЭ, или 10,4 млн тонн) в сравнении с тем же периодом прошлого года. Цифра вроде бы оптимистичная, однако если учесть, что по итогам I полугодия 2009-го контейнеропоток снизился по отношению к 2008 году почти на сопоставимую величину в 23%, то сегодняшний результат несколько блекнет.
При этом, по данным ЦФТО ОАО «РЖД», максимальный рост показали импортные (+57%) и транзитные (+38%) перевозки. На третьем месте по наращиванию объемов оказался экспорт (+19%), на четвертом – внутренние перевозки (+17%). Впрочем, если расставлять виды сообщений не по динамике роста, а по количественным показателям, то получится несколько иная и гораздо более привычная картина: первыми идут внутренние отправки с долей в структуре перевозок 42%, потом – экспорт (31%), далее – импорт (20%) и напоследок транзит (7%). Справедливости ради все же стоит отметить, что по сравнению с I полугодием 2009-го доля возросла только у импорта (на 4%), что действительно подтверждает восходящий тренд. Ежемесячная динамика перевозок грузов в контейнерах в отличие от I полугодия 2009-го также свидетельствует о явном потеплении на данном рынке, по крайней мере летние месяцы не показали минусового провала, как в мае и июне прошлого года (-2 и -4% соответственно).
«Если в 2009 – начале 2010 года основное поддерживающее влияние оказало развитие внутренних перевозок и экспортные потоки, то с III квартала 2009-го отмечается стабильный прирост импорта, который продолжается и сегодня», – подтвердили в ЗАО «Русская тройка».
Столь отчетливое увеличение импортных потоков лишний раз подтверждает тот факт, что российская экономика выходит из кризиса. Напомним, что негативная рыночная конъюнктура в наибольшей степени отразилась именно на импортных контейнерных перевозках. Так, за I полугодие 2009 года они сократились вдвое. «Во второй половине 2008 и 2009 гг. мировой финансовый кризис оказал существенное влияние на нашу работу, – рассказывают в ЗАО «Русская тройка». – Он повлек значительное падение как экспортно-импортных, так и внутренних контейнерных перевозок. В том числе полностью прекратились перевозки автокомплектующих из стран АТР на сборочные производства в РФ (ТагАЗ, ИжАвто, ЗМА), что было обусловлено резким падением спроса на новые автомобили, снизились объемы импортных грузов через порты Дальнего Востока в связи с сокращением размера потребления в РФ и девальвацией рубля. Как следствие, объем перевозок РТ по итогам 2009 года по отношению к предыдущему снизился почти в два раза».
Тогда же отдельные аналитики отмечали, что рост экспорта приведет к увеличению в стране денежной массы, которая вследствие нехватки собственного производства будет потрачена на импортные товары. Так, собственно, и произошло. Эксперты замечают, что росту подвержены все виды импортных грузов, начиная от товаров первой необходимости и заканчивая химией. Столь явный скачок импорта из стран АТР даже привел к переизбытку контейнеров в России и, соответственно, их дефициту на местных рынках. Все это, кстати, стало причиной увеличения стоимости перевозки в виде дополнительной платы за возврат порожнего контейнера на восток. «В I полугодии 2010 года рынок перевозок стабилизировался, начался рост объемов, – констатируют в РТ. – И сейчас ситуация в компании оценивается как «позитивно-стабильная».
В частности, объемы перевозок по отношению к аналогичному периоду 2009-го (шесть месяцев) увеличились в 2,3 раза, до
32,5 тыс. ДФЭ. При этом если из них внутренние перевозки выросли в 4 раза, а экспорт на 20%, то импорт – на 93%».
НА ТЕРМИНАЛАХ СТАНОВИТСЯ ТЕСНО
Тенденцию наращивания контейнеропотока, в частности, импортного, подтверждает и работа морских портов России. Так, по данным АСОП, за I полугодие 2010 года их контейнерооборот составил 1,61 млн ДФЭ и вырос по сравнению с аналогичным периодом 2009-го на 41,5%. Кстати, в прошлом году уровень в 1 млн ДФЭ был достигнут только в июле, а в докризисном 2008-м – в апреле.
Больше всего здесь прибавила перевалка импортных контейнеров – 50,8%, экспортные подросли на 31,7%, транзитные – на 11,6%. Примечателен тот факт, что в общем объеме сухих импортных грузов, проходящих через морские порты России, контейнеры составляют почти половину, а именно 48,4%.
«Такие темпы объема перевалки импортных контейнеров вызваны дальнейшей активизацией международной торговли, где уровень контейнеризации достигает 60–70%, – отмечают в АСОП. – Именно за счет импорта объем грузов, перевезенных в контейнерах через морские порты РФ, увеличился на 36,2% и составил 15,6 млн тонн. Если в экспорте увеличение в абсолютных величинах составило 1,2 млн тонн, то в импорте – 2,9 млн». Отраслевые эксперты добавляют еще и факт большего распространения контейнерных перевозок среди российских грузоотправителей, которые ранее практиковали отправку своей продукции в крытых вагонах.
Существенный рост перегрузки контейнеров (в 1,5 раза) был зафиксирован в портах Владивосток, Санкт-Петербург и Балтийск (в 4 раза). В Новороссийске прибавка составила 35,8% (здесь основной причиной роста называется возобновление контейнерных сервисов ZIM, EMX), в Восточном – 32,6%. Данные примеры весьма показательны, ведь, как известно, именно в указанных портах осуществляется основная доля перегрузки контейнеров. «По итогам I полугодия грузооборот терминалов НКК (ПКТ и НУТЭП) превысил итог аналогичного периода 2009-го на 32,3%, – сообщили в Национальной контейнерной компании. – Также эти результаты на 4,3% выше грузооборота докризисного 2008-го, подтверждая, что НКК удалось преодолеть негативные последствия экономического спада. Залогом этому послужил десятилетний опыт работы компании на рынке, отлаженная система взаимодействия с ведущими мировыми линиями, оснащенность наиболее современными технологиями и оборудованием», – добавили в компании.
Если оценивать итоги перевалки контейнеров по бассейнам, получается следующая картина: по Северо-Западному (Архангельск, Калининград, Мурманск, Санкт-Петербург) объем перевалки грузов в контейнерах составил 742,94 тыс. ДФЭ (10,24 млн тонн), что больше результатов I полугодия 2009 года на 42 и 38% соответственно. По Южному бассейну (Астрахань, Новороссийск, Таганрог, Ейск) – 148,65 тыс. ДФЭ (2,10 млн тонн), что превзошло прошлогодние показатели на 43 и 45% соответственно. Наконец, по Дальневосточному бассейну (Ванино, Владивосток, Восточный, Находка, Магадан, Петропавловск-Камчатский, Сахалин, Чукотка) перевалено 239,78 тыс. ДФЭ груженых контейнеров (3,26 млн тонн), что выше итогов первых шести месяцев 2009-го на 34 и 26,5% соответственно.
Анализируя столь привлекательную динамику, не следует забывать, что она во многом объясняется резким сокращением перевалки в начале 2009 года и ее частичным восстановлением с конца 2009 и в начале 2010-го. Отраслевые эксперты замечают: учитывая тот факт, что с середины прошлого года контейнерооборот российских портов начал расти, к концу 2010-го эта динамика, скорее всего, снизится, даже если годовой результат останется со знаком плюс.
ТРАНЗИТ ИЛИ ФАНТОМ?
Объемы перевозок крупнотоннажных контейнеров по Транссибирской магистрали в международном сообщении пока не вернулись на докризисный уровень. Напомним, что по итогам 2009-го они снизились на 56%.
В частности, импорт упал на 65%, экспорт – на 44%, транзит по РФ – на 38%. По маршруту Россия – Южная Корея сокращение составило 72%, Россия – Япония – 37%, Россия – Китай – 41%.
В I полугодии 2010 года наблюдается частичное восстановление, в первую очередь за счет уверенного роста транзита и импорта. В целом перевезено 163,7 тыс. ДФЭ (103,5 тыс. штук), что на 32% больше, чем за шесть месяцев 2009 года (124,1 тыс. ДФЭ / 80,6 тыс. штук). Транзит в I полугодии 2010-го вырос на 63%, составив 12,9 тыс. ДФЭ, импорт – на 69%, достигнув 83,4 тыс. ДФЭ, экспорт прибавил всего 1% – 67,4 тыс. ДФЭ.
Наибольшую прибавку продемонстрировало сообщение Россия – Республика Корея (+52% к I полугодию 2009 г.). Объем перевозок крупнотоннажных контейнеров в данном сообщении за январь – июнь 2010-го составил 41,9 тыс. ДФЭ, в том числе импорт – 22,7 тыс. ДФЭ (+81% к аналогичному периоду 2009 г.), транзит – 6,9 тыс. ДФЭ (+13%) и экспорт – 12,3 тыс. ДФЭ (+37%).
Вдвое меньший результат показало сообщение Россия – КНР: рост 25%. Таким образом, за январь – июнь здесь перевезено
96,5 тыс. ДФЭ, в том числе импорт – 58,4 тыс. ДФЭ (+62% к I полугодию 2009 г.), транзит – 5 тыс. ДФЭ (+291%), экспорт – 33,1 тыс. ДФЭ (-16%).
В то же время объем перевозок в сообщении Россия – Япония продолжает снижаться. За I полугодие 2010 года перевезено 14,9 тыс. ДФЭ, что на 22% меньше, чем годом ранее. На этот показатель оказало влияние снижение экспорта (-29%), который составил 11,9 тыс. ДФЭ. Именно экспорт занимает основную долю в сообщении Россия – Япония, поэтому 30%-ный рост импорта (2,9 тыс. ДФЭ) и 140%-ная прибавка по транзиту (28 тыс. ДФЭ) не изменили негативную тенденцию.
Однако ряд транспортных компаний, учитывая положительные перспективы в экономике, все-таки надеются на привлечение грузоотправителей из Японии.
В частности, группа FESCO совместно с японской корпорацией Mitsui O.S.K. Lines планирует увеличить число судозаходов на морской линии Japan Trans Siberian Line, связывающей японские порты Тоямашинко, Моджи, Кобе, Нагоя, Йокогама с портами Восточный и Владивосток, чтобы грузовладельцы могли отправлять контейнеры из Японии каждую неделю.
Необходимо отметить, что Mitsui O.S.K. Lines, Ltd. и FESCO – единственные линии, которые обеспечивают прямой сервис по перевозке контейнеров между портами России и Японии. В РФ идет оборудование, различная техника, автомобильные комплектующие, безалкогольные и слабоалкогольные напитки. Россия же импортирует в основном продукты химической промышленности, пиломатериалы, бумагу.
Что касается железнодорожных линий, то, по данным ОАО «ТрансКонтейнер», в январе – июне 2010 года по сети стальных магистралей в международном сообщении проследовало 2017 контейнерных поездов против прошлогоднего результата в 1273. В составе контейнерных поездов в текущем году перевезено 226,51 тыс. ДФЭ (против 141,36 тыс. ДФЭ). В целом же объем перевозок в контейнерных поездах за I полугодие 2010-го вырос на 60%.
Основными экспортируемыми номенклатурами стали целлюлозно-бумажная продукция, полимеры, капролактам, алюминий, пило-
материалы, синтетический каучук, плиты ДВП.
Среди ключевых импортируемых грузов можно отметить автокомплектующие, товары народного потребления, бытовую технику и стройматериалы. Транзитом в контейнерных поездах проследовали в основном запчасти, ТНП и ферросплавы.
В рамках деятельности Координационного совета по транссибирским перевозкам (КСТП) финские экспедиторы «Нурминен Лоджистик» и «Кюне и Нагель Финляндия» совместно с российскими компаниями – оператором ОАО «Трангарант» и ООО «ФЕСКО Интегрированный Транспорт» (ФИТ), а также при участии Октябрьской железной дороги и Финских железных дорог (VR Cargo) в апреле 2010 года успешно сформировали и организовали отправку из Финляндии в Китай полносоставного контейнерного поезда (64 40-футовых контейнера) по маршруту Хамина – Бусловская – порт Восточный и далее в Китай, Корею и Тайвань. Поезд прошел по Транссибу за 10 дней. «Большую роль в организации этого поезда и пропуска его по данному направлению сыграли Центральная дирекция управления движением ОАО «РЖД» и Федеральная таможенная служба РФ, которые по просьбе КСТП обеспечили формирование поезда в составе 59 условных вагонов в Финляндии, пропуск его по ст. Бусловская, – отмечает генеральный секретарь КСТП Геннадий Бессонов. – Помощь РЖД во многом определила конкурентные преимущества данного проекта». Получив разрешение на погрузку контейнеров на платформы особым способом (дверями наружу), компания смогла значительно сократить время таможенного досмотра. Кроме того, экспедитор сервиса, «ФЕСКО Интегрированный Транспорт», взял на себя ответственность за безопасность и сохранность контейнеров (в отличие от стандартных условий, когда за сохранность груза отвечает железная дорога).
НА ЧЕМ ТЕРЯЮТСЯ ДОЛИ
Следует сказать, что I полугодие было отмечено запуском ряда связанных с деятельностью ОАО “ТрансКонтейнер” международных проектов, а также нескольких контейнерных поездов.
Однако несмотря на то, что число новых проектов и сервисов значительно, их эффективность оказалась, видимо, недосточной для того, чтобы противостоять тенденции по снижению рыночной доли “дочки” РЖД. Так, в I полугодии с. г. по сравнению с тем же периодом 2009-го “ТрансКонтейнер” сократил ее на 16,7%. При этом компании удалось нарастить объемы перевозок всего лишь на 1,4%. Этот результат не выглядит убедительным по сравнению с общим увеличением по сети на 25%. Наращивание переработки на собственных терминалах также не слишком увеличилось (+6,7% по отношению к первым шести месяцам 2009 г.). Не исключено, что эти цифры были бы еще скромнее, если бы изначально «ТрансКонтейнер» в большей степени не был ориентирован на более стабильные внутрироссийские перевозки (из 552,4 тыс. ДФЭ во внутригосударственном сообщении перевезено 334,2 тыс.).
Некоторые эксперты полагают, что негативные тенеденции могли иметь место в связи с началом внедрения новой системы управления компанией, в частности системой продаж (согласно предложенной схеме вся Россия делится на Запад, Центр и Восток. Запад – это ОЖД, СКЖД и КЖД, Восток – одна ДВЖД. Центр – все остальное. Срок внедрения – три года), а излишняя централизация приводит к потере управляемости и гибкости, так как из Москвы не всегда хорошо видны потребности отдельных клиентов в регионе.
Но анализ показывает любопытную тенденцию, не связанную с какой-либо реорганизацией. На растущем рынке доля «ТрансКонтейнера» постепенно снижалась и до кризиса, при этом возросшие объемы в сегменте перевозки контейнеров распределялись между компаниями-конкурентами. Однако в кризис, в то время как другие контейнерные операторы ослабили свои позиции, «ТрансКонтейнер», напротив, значительно вырос. Это объясняется рядом причин: во-первых, компания существенно понизила свои ставки (правда, это обернулось фактическим отсутствием прибыли в 2009 году, но это можно было себе позволить за счет эффекта масштаба), а во-вторых, как отмечали участники рынка, активно использовала административную поддержку ОАО «РЖД».
В текущем году, учитывая позитивный тренд в экономике, ситуация изменилась. Рынок интенсивно пошел в гору, и его ведущие игроки, которые в предкризисные годы с немалым трудом, но остались в сегменте, начали наращивать обороты. При этом доля «ТрансКонтейнера» снова стала уменьшаться, причем достаточно интенсивно.
«Как известно, во внутрироссийских перевозках с запада на восток грузов в контейнерах идет гораздо больше, чем обратно, поэтому там образуются свободные погрузочные мощности в виде фитинговых платформ и контейнеров. Это касается как «ТрансКонтейнера», так и других собственников. Но все, кроме ТК, вынуждены искать груз, поскольку возвращаться в порожнем состоянии невыгодно, Он же, в свою очередь, мог находить поддержку со стороны ОАО «РЖД», – высказывается генеральный директор группы компаний «СТИМ» Александр Бородулин. – Поскольку у РЖД финансовые возможности сегодня несколько ограниченны, то и «ТрансКонтейнер», как все остальные участники рынка, теперь также вынужден искать грузы на Дальнем Востоке. И здесь частные операторы и экспедиторы выигрывают за счет более гибкой системы цен и оперативного реагирования на запросы клиентов. Таким образом, грузы, идущие с востока в Московский или Северо-Западный регион, перехватываются в основном частными компаниями, поскольку ставку за использование фитинговых платформ они предлагают ниже, чем «ТрансКонтейнер». По мнению А. Бородулина, ввиду того что грузовая база в кризис сузилась и восстановилась 
пока не в полной мере, но при этом объем перевозок у частных операторов в абсолютных цифрах сохранился, – общее снижение произошло именно за счет «дочки» РЖД. Как следствие, рыночная доля последней сократилась. «Если бы не кризис, объемы продолжали бы устойчиво расти, как и дефицит погрузочных мощностей, и, вероятно, «ТрансКонтейнер» сохранил бы свою долю. Платформы ТК зачастую простаивают, особенно за Уралом. Чтобы их загрузить, нужно снизить ставки и как минимум сравняться с частными операторами, но на это они не идут. У компании «СТИМ» простоя нет ни в Москве, ни в Санкт-Петербурге, ни на Дальнем Востоке. Сейчас мы регулярно отправляем поезда из Москвы в Хабаровск, используя при этом исключительно частные платформы и собственные контейнеры. Объемы при этом наращиваются, а значит, компания привлекает бывших клиентов «ТрансКонтейнера», – заключает глава компании «СТИМ».
В самом «ТрансКонтейнере» комментариев по поводу падения доли рынка получить не удалось.
ПРОГНОЗ СТАБИЛЬНО ПОЗИТИВНЫЙ
Итак, подъем на рынке контейнерных перевозок, который наблюдается в России с середины 2009 года, свидетельствует о том, что отрасль восстанавливается после кризиса. «Мы ожидаем, что в II полугодии рост продолжится, хотя, вероятно, будет более умеренным, и год в целом терминалы НКК завершат с положительными результатами», – отметили в Национальной контейнерной компании, добавив, что полного восстановления рынок контейнерных перевозок 
достигнет не раньше 2011-го. Поэтому в текущем году работа будет проходить также в условиях острой конкуренции. В «Русской тройке» несколько отсрочили наступление светлого будущего контейнерного бизнеса – «при сохранении текущих тенденций уровень докризисных лет в ближайшие год-полтора еще не будет достигнут» – и продолжают работать над развитием своих сервисов, в частности, линейных межтерминальных. Так, в коридоре Восток – Запад расширены сервисы между терминалами Москвы и Владивостока (ВКТ) до семи поездов в неделю (три из Москвы, четыре из Владивостока). Запущен еженедельный новый сервис из Москвы в Новосибирск на коротком плече (что создает прямую конкуренцию автодоставке), в ближайшее время планируется увеличение до двух поездов в неделю. Разрабатываются регулярные линии на Хабаровск и Находку. Компания планирует расширить свое присутствие также и в Северо-Западном регионе. С этой целью рассматривается вопрос об организации регулярного межтерминального сервиса между Москвой и одним из крупных логистических центров Северо-Запада. В перспективные планы РТ входит и организация регулярного сообщения от одного из портовых терминалов Черноморского побережья. Совместно с европейским партнером РТ – Hupac Intermodal SA – организованы регулярные перевозки сцепами из Славкова на Москву, Новомосковск, Владимир и Нижний Новгород с регулярностью один-два раза в неделю. Также совместно с Hupac Intermodal SA проводятся тестовые транзитные перевозки из Европы в Китай и Корею.
Краткосрочную перспективу рынка (в горизонте 3–5 месяцев) в «Русской тройке» оценивают как стабильно позитивную, что обусловлено общей экономической ситуацией в России (восстановлением экономики в целом) и потребительского спроса в частности.
Что же касается глобальных прогнозов аналитиков, то рост контейнерных перевозок в мире по итогам 2010 года должен составить около 10%, как и на транзитном направлении Восток – Запад. И здесь же эксперты добавляют, что, несмотря на заметное увеличение объемов за первые шесть месяцев 2010-го к предыдущему году, во второй половине ожидается замедление темпов роста рынка контейнерных перевозок. И это неудивительно, учитывая существенный рост базы прошлого года начиная с сентября.
Виктория Меркушева, Елена Ушкова
наша справка
По итогам за I полугодие 2010 г. через погранпереходы РФ было перевезено 110,6 тыс. ДФЭ (1,1 млн тонн). В 20-футовом эквиваленте это на 40% превосходит показатели 2009 г., а в тоннах – на 30%.
Наибольший прирост (+85%) в части отправления грузов в контейнерах показала Забайкальская железная дорога. Отсюда отправлено 22,57 тыс. ДФЭ, причем в направлении погранпереходов объемы выросли в 6,88 раз – с 583 ДФЭ в 2009 г. до 4 тыс. ДФЭ в текущем году.
Также с высокими результатами завершили полугодие Дальневосточная, Южно-Уральская и Свердловская железные дороги (+56, +48 и +43% соответственно). В частности, на ДВЖД прирост обеспечен за счет отправления грузов в контейнерах в адрес внутренних станций (+69%), а в направлении погранпереходов и припортовых станций, напротив, допущено небольшое снижение (-3 и -2% соответственно). На ЮУЖД увеличение произошло по всем направлениям, но наибольшее (в 3,5 раза) – в сторону погранпереходов (с 1,5 до 5,33 тыс. ДФЭ). На СвЖД больше всего объемы выросли в направлении припортовых станций (+56%) – с 21 до 33 тыс. ДФЭ.
По другим дорогам увеличение отправок грузов в контейнерах составило от 2 до 35%.
Исключением стали Восточно-Сибирская (здесь I полугодие 2010 г. завершилось с результатом, аналогичным прошлогоднему, – 43,2 тыс. ДФЭ), а также Куйбышевская и Северо-Кавказская железные дороги (-8 и -27% соответственно). В частности, на КбшЖД, наряду с приростом в направлении внутренних станций (+10%), произошло 16%-ное снижение в адрес погранпереходов и припортовых станций. А на СКЖД сокращение объемов наблюдалось по всем направлениям (-8% – в сторону погранпереходов, -21% – припортовых станций и -32% – внутренних станций).
[~DETAIL_TEXT] => ИМПОРТ СНОВА В ФАВОРЕ
Постепенное восстановление российской экономики, а также связанное с этим общее увеличение объема грузоперевозок обусловили рост контейнерооборота во второй половине 2010 года. Так, объем перевозок грузов в контейнерах по сети РЖД за шесть месяцев 2010-го увеличился на 25%
(до 780,5 тыс. ДФЭ, или 10,4 млн тонн) в сравнении с тем же периодом прошлого года. Цифра вроде бы оптимистичная, однако если учесть, что по итогам I полугодия 2009-го контейнеропоток снизился по отношению к 2008 году почти на сопоставимую величину в 23%, то сегодняшний результат несколько блекнет.
При этом, по данным ЦФТО ОАО «РЖД», максимальный рост показали импортные (+57%) и транзитные (+38%) перевозки. На третьем месте по наращиванию объемов оказался экспорт (+19%), на четвертом – внутренние перевозки (+17%). Впрочем, если расставлять виды сообщений не по динамике роста, а по количественным показателям, то получится несколько иная и гораздо более привычная картина: первыми идут внутренние отправки с долей в структуре перевозок 42%, потом – экспорт (31%), далее – импорт (20%) и напоследок транзит (7%). Справедливости ради все же стоит отметить, что по сравнению с I полугодием 2009-го доля возросла только у импорта (на 4%), что действительно подтверждает восходящий тренд. Ежемесячная динамика перевозок грузов в контейнерах в отличие от I полугодия 2009-го также свидетельствует о явном потеплении на данном рынке, по крайней мере летние месяцы не показали минусового провала, как в мае и июне прошлого года (-2 и -4% соответственно).
«Если в 2009 – начале 2010 года основное поддерживающее влияние оказало развитие внутренних перевозок и экспортные потоки, то с III квартала 2009-го отмечается стабильный прирост импорта, который продолжается и сегодня», – подтвердили в ЗАО «Русская тройка».
Столь отчетливое увеличение импортных потоков лишний раз подтверждает тот факт, что российская экономика выходит из кризиса. Напомним, что негативная рыночная конъюнктура в наибольшей степени отразилась именно на импортных контейнерных перевозках. Так, за I полугодие 2009 года они сократились вдвое. «Во второй половине 2008 и 2009 гг. мировой финансовый кризис оказал существенное влияние на нашу работу, – рассказывают в ЗАО «Русская тройка». – Он повлек значительное падение как экспортно-импортных, так и внутренних контейнерных перевозок. В том числе полностью прекратились перевозки автокомплектующих из стран АТР на сборочные производства в РФ (ТагАЗ, ИжАвто, ЗМА), что было обусловлено резким падением спроса на новые автомобили, снизились объемы импортных грузов через порты Дальнего Востока в связи с сокращением размера потребления в РФ и девальвацией рубля. Как следствие, объем перевозок РТ по итогам 2009 года по отношению к предыдущему снизился почти в два раза».
Тогда же отдельные аналитики отмечали, что рост экспорта приведет к увеличению в стране денежной массы, которая вследствие нехватки собственного производства будет потрачена на импортные товары. Так, собственно, и произошло. Эксперты замечают, что росту подвержены все виды импортных грузов, начиная от товаров первой необходимости и заканчивая химией. Столь явный скачок импорта из стран АТР даже привел к переизбытку контейнеров в России и, соответственно, их дефициту на местных рынках. Все это, кстати, стало причиной увеличения стоимости перевозки в виде дополнительной платы за возврат порожнего контейнера на восток. «В I полугодии 2010 года рынок перевозок стабилизировался, начался рост объемов, – констатируют в РТ. – И сейчас ситуация в компании оценивается как «позитивно-стабильная».
В частности, объемы перевозок по отношению к аналогичному периоду 2009-го (шесть месяцев) увеличились в 2,3 раза, до
32,5 тыс. ДФЭ. При этом если из них внутренние перевозки выросли в 4 раза, а экспорт на 20%, то импорт – на 93%».
НА ТЕРМИНАЛАХ СТАНОВИТСЯ ТЕСНО
Тенденцию наращивания контейнеропотока, в частности, импортного, подтверждает и работа морских портов России. Так, по данным АСОП, за I полугодие 2010 года их контейнерооборот составил 1,61 млн ДФЭ и вырос по сравнению с аналогичным периодом 2009-го на 41,5%. Кстати, в прошлом году уровень в 1 млн ДФЭ был достигнут только в июле, а в докризисном 2008-м – в апреле.
Больше всего здесь прибавила перевалка импортных контейнеров – 50,8%, экспортные подросли на 31,7%, транзитные – на 11,6%. Примечателен тот факт, что в общем объеме сухих импортных грузов, проходящих через морские порты России, контейнеры составляют почти половину, а именно 48,4%.
«Такие темпы объема перевалки импортных контейнеров вызваны дальнейшей активизацией международной торговли, где уровень контейнеризации достигает 60–70%, – отмечают в АСОП. – Именно за счет импорта объем грузов, перевезенных в контейнерах через морские порты РФ, увеличился на 36,2% и составил 15,6 млн тонн. Если в экспорте увеличение в абсолютных величинах составило 1,2 млн тонн, то в импорте – 2,9 млн». Отраслевые эксперты добавляют еще и факт большего распространения контейнерных перевозок среди российских грузоотправителей, которые ранее практиковали отправку своей продукции в крытых вагонах.
Существенный рост перегрузки контейнеров (в 1,5 раза) был зафиксирован в портах Владивосток, Санкт-Петербург и Балтийск (в 4 раза). В Новороссийске прибавка составила 35,8% (здесь основной причиной роста называется возобновление контейнерных сервисов ZIM, EMX), в Восточном – 32,6%. Данные примеры весьма показательны, ведь, как известно, именно в указанных портах осуществляется основная доля перегрузки контейнеров. «По итогам I полугодия грузооборот терминалов НКК (ПКТ и НУТЭП) превысил итог аналогичного периода 2009-го на 32,3%, – сообщили в Национальной контейнерной компании. – Также эти результаты на 4,3% выше грузооборота докризисного 2008-го, подтверждая, что НКК удалось преодолеть негативные последствия экономического спада. Залогом этому послужил десятилетний опыт работы компании на рынке, отлаженная система взаимодействия с ведущими мировыми линиями, оснащенность наиболее современными технологиями и оборудованием», – добавили в компании.
Если оценивать итоги перевалки контейнеров по бассейнам, получается следующая картина: по Северо-Западному (Архангельск, Калининград, Мурманск, Санкт-Петербург) объем перевалки грузов в контейнерах составил 742,94 тыс. ДФЭ (10,24 млн тонн), что больше результатов I полугодия 2009 года на 42 и 38% соответственно. По Южному бассейну (Астрахань, Новороссийск, Таганрог, Ейск) – 148,65 тыс. ДФЭ (2,10 млн тонн), что превзошло прошлогодние показатели на 43 и 45% соответственно. Наконец, по Дальневосточному бассейну (Ванино, Владивосток, Восточный, Находка, Магадан, Петропавловск-Камчатский, Сахалин, Чукотка) перевалено 239,78 тыс. ДФЭ груженых контейнеров (3,26 млн тонн), что выше итогов первых шести месяцев 2009-го на 34 и 26,5% соответственно.
Анализируя столь привлекательную динамику, не следует забывать, что она во многом объясняется резким сокращением перевалки в начале 2009 года и ее частичным восстановлением с конца 2009 и в начале 2010-го. Отраслевые эксперты замечают: учитывая тот факт, что с середины прошлого года контейнерооборот российских портов начал расти, к концу 2010-го эта динамика, скорее всего, снизится, даже если годовой результат останется со знаком плюс.
ТРАНЗИТ ИЛИ ФАНТОМ?
Объемы перевозок крупнотоннажных контейнеров по Транссибирской магистрали в международном сообщении пока не вернулись на докризисный уровень. Напомним, что по итогам 2009-го они снизились на 56%.
В частности, импорт упал на 65%, экспорт – на 44%, транзит по РФ – на 38%. По маршруту Россия – Южная Корея сокращение составило 72%, Россия – Япония – 37%, Россия – Китай – 41%.
В I полугодии 2010 года наблюдается частичное восстановление, в первую очередь за счет уверенного роста транзита и импорта. В целом перевезено 163,7 тыс. ДФЭ (103,5 тыс. штук), что на 32% больше, чем за шесть месяцев 2009 года (124,1 тыс. ДФЭ / 80,6 тыс. штук). Транзит в I полугодии 2010-го вырос на 63%, составив 12,9 тыс. ДФЭ, импорт – на 69%, достигнув 83,4 тыс. ДФЭ, экспорт прибавил всего 1% – 67,4 тыс. ДФЭ.
Наибольшую прибавку продемонстрировало сообщение Россия – Республика Корея (+52% к I полугодию 2009 г.). Объем перевозок крупнотоннажных контейнеров в данном сообщении за январь – июнь 2010-го составил 41,9 тыс. ДФЭ, в том числе импорт – 22,7 тыс. ДФЭ (+81% к аналогичному периоду 2009 г.), транзит – 6,9 тыс. ДФЭ (+13%) и экспорт – 12,3 тыс. ДФЭ (+37%).
Вдвое меньший результат показало сообщение Россия – КНР: рост 25%. Таким образом, за январь – июнь здесь перевезено
96,5 тыс. ДФЭ, в том числе импорт – 58,4 тыс. ДФЭ (+62% к I полугодию 2009 г.), транзит – 5 тыс. ДФЭ (+291%), экспорт – 33,1 тыс. ДФЭ (-16%).
В то же время объем перевозок в сообщении Россия – Япония продолжает снижаться. За I полугодие 2010 года перевезено 14,9 тыс. ДФЭ, что на 22% меньше, чем годом ранее. На этот показатель оказало влияние снижение экспорта (-29%), который составил 11,9 тыс. ДФЭ. Именно экспорт занимает основную долю в сообщении Россия – Япония, поэтому 30%-ный рост импорта (2,9 тыс. ДФЭ) и 140%-ная прибавка по транзиту (28 тыс. ДФЭ) не изменили негативную тенденцию.
Однако ряд транспортных компаний, учитывая положительные перспективы в экономике, все-таки надеются на привлечение грузоотправителей из Японии.
В частности, группа FESCO совместно с японской корпорацией Mitsui O.S.K. Lines планирует увеличить число судозаходов на морской линии Japan Trans Siberian Line, связывающей японские порты Тоямашинко, Моджи, Кобе, Нагоя, Йокогама с портами Восточный и Владивосток, чтобы грузовладельцы могли отправлять контейнеры из Японии каждую неделю.
Необходимо отметить, что Mitsui O.S.K. Lines, Ltd. и FESCO – единственные линии, которые обеспечивают прямой сервис по перевозке контейнеров между портами России и Японии. В РФ идет оборудование, различная техника, автомобильные комплектующие, безалкогольные и слабоалкогольные напитки. Россия же импортирует в основном продукты химической промышленности, пиломатериалы, бумагу.
Что касается железнодорожных линий, то, по данным ОАО «ТрансКонтейнер», в январе – июне 2010 года по сети стальных магистралей в международном сообщении проследовало 2017 контейнерных поездов против прошлогоднего результата в 1273. В составе контейнерных поездов в текущем году перевезено 226,51 тыс. ДФЭ (против 141,36 тыс. ДФЭ). В целом же объем перевозок в контейнерных поездах за I полугодие 2010-го вырос на 60%.
Основными экспортируемыми номенклатурами стали целлюлозно-бумажная продукция, полимеры, капролактам, алюминий, пило-
материалы, синтетический каучук, плиты ДВП.
Среди ключевых импортируемых грузов можно отметить автокомплектующие, товары народного потребления, бытовую технику и стройматериалы. Транзитом в контейнерных поездах проследовали в основном запчасти, ТНП и ферросплавы.
В рамках деятельности Координационного совета по транссибирским перевозкам (КСТП) финские экспедиторы «Нурминен Лоджистик» и «Кюне и Нагель Финляндия» совместно с российскими компаниями – оператором ОАО «Трангарант» и ООО «ФЕСКО Интегрированный Транспорт» (ФИТ), а также при участии Октябрьской железной дороги и Финских железных дорог (VR Cargo) в апреле 2010 года успешно сформировали и организовали отправку из Финляндии в Китай полносоставного контейнерного поезда (64 40-футовых контейнера) по маршруту Хамина – Бусловская – порт Восточный и далее в Китай, Корею и Тайвань. Поезд прошел по Транссибу за 10 дней. «Большую роль в организации этого поезда и пропуска его по данному направлению сыграли Центральная дирекция управления движением ОАО «РЖД» и Федеральная таможенная служба РФ, которые по просьбе КСТП обеспечили формирование поезда в составе 59 условных вагонов в Финляндии, пропуск его по ст. Бусловская, – отмечает генеральный секретарь КСТП Геннадий Бессонов. – Помощь РЖД во многом определила конкурентные преимущества данного проекта». Получив разрешение на погрузку контейнеров на платформы особым способом (дверями наружу), компания смогла значительно сократить время таможенного досмотра. Кроме того, экспедитор сервиса, «ФЕСКО Интегрированный Транспорт», взял на себя ответственность за безопасность и сохранность контейнеров (в отличие от стандартных условий, когда за сохранность груза отвечает железная дорога).
НА ЧЕМ ТЕРЯЮТСЯ ДОЛИ
Следует сказать, что I полугодие было отмечено запуском ряда связанных с деятельностью ОАО “ТрансКонтейнер” международных проектов, а также нескольких контейнерных поездов.
Однако несмотря на то, что число новых проектов и сервисов значительно, их эффективность оказалась, видимо, недосточной для того, чтобы противостоять тенденции по снижению рыночной доли “дочки” РЖД. Так, в I полугодии с. г. по сравнению с тем же периодом 2009-го “ТрансКонтейнер” сократил ее на 16,7%. При этом компании удалось нарастить объемы перевозок всего лишь на 1,4%. Этот результат не выглядит убедительным по сравнению с общим увеличением по сети на 25%. Наращивание переработки на собственных терминалах также не слишком увеличилось (+6,7% по отношению к первым шести месяцам 2009 г.). Не исключено, что эти цифры были бы еще скромнее, если бы изначально «ТрансКонтейнер» в большей степени не был ориентирован на более стабильные внутрироссийские перевозки (из 552,4 тыс. ДФЭ во внутригосударственном сообщении перевезено 334,2 тыс.).
Некоторые эксперты полагают, что негативные тенеденции могли иметь место в связи с началом внедрения новой системы управления компанией, в частности системой продаж (согласно предложенной схеме вся Россия делится на Запад, Центр и Восток. Запад – это ОЖД, СКЖД и КЖД, Восток – одна ДВЖД. Центр – все остальное. Срок внедрения – три года), а излишняя централизация приводит к потере управляемости и гибкости, так как из Москвы не всегда хорошо видны потребности отдельных клиентов в регионе.
Но анализ показывает любопытную тенденцию, не связанную с какой-либо реорганизацией. На растущем рынке доля «ТрансКонтейнера» постепенно снижалась и до кризиса, при этом возросшие объемы в сегменте перевозки контейнеров распределялись между компаниями-конкурентами. Однако в кризис, в то время как другие контейнерные операторы ослабили свои позиции, «ТрансКонтейнер», напротив, значительно вырос. Это объясняется рядом причин: во-первых, компания существенно понизила свои ставки (правда, это обернулось фактическим отсутствием прибыли в 2009 году, но это можно было себе позволить за счет эффекта масштаба), а во-вторых, как отмечали участники рынка, активно использовала административную поддержку ОАО «РЖД».
В текущем году, учитывая позитивный тренд в экономике, ситуация изменилась. Рынок интенсивно пошел в гору, и его ведущие игроки, которые в предкризисные годы с немалым трудом, но остались в сегменте, начали наращивать обороты. При этом доля «ТрансКонтейнера» снова стала уменьшаться, причем достаточно интенсивно.
«Как известно, во внутрироссийских перевозках с запада на восток грузов в контейнерах идет гораздо больше, чем обратно, поэтому там образуются свободные погрузочные мощности в виде фитинговых платформ и контейнеров. Это касается как «ТрансКонтейнера», так и других собственников. Но все, кроме ТК, вынуждены искать груз, поскольку возвращаться в порожнем состоянии невыгодно, Он же, в свою очередь, мог находить поддержку со стороны ОАО «РЖД», – высказывается генеральный директор группы компаний «СТИМ» Александр Бородулин. – Поскольку у РЖД финансовые возможности сегодня несколько ограниченны, то и «ТрансКонтейнер», как все остальные участники рынка, теперь также вынужден искать грузы на Дальнем Востоке. И здесь частные операторы и экспедиторы выигрывают за счет более гибкой системы цен и оперативного реагирования на запросы клиентов. Таким образом, грузы, идущие с востока в Московский или Северо-Западный регион, перехватываются в основном частными компаниями, поскольку ставку за использование фитинговых платформ они предлагают ниже, чем «ТрансКонтейнер». По мнению А. Бородулина, ввиду того что грузовая база в кризис сузилась и восстановилась пока не в полной мере, но при этом объем перевозок у частных операторов в абсолютных цифрах сохранился, – общее снижение произошло именно за счет «дочки» РЖД. Как следствие, рыночная доля последней сократилась. «Если бы не кризис, объемы продолжали бы устойчиво расти, как и дефицит погрузочных мощностей, и, вероятно, «ТрансКонтейнер» сохранил бы свою долю. Платформы ТК зачастую простаивают, особенно за Уралом. Чтобы их загрузить, нужно снизить ставки и как минимум сравняться с частными операторами, но на это они не идут. У компании «СТИМ» простоя нет ни в Москве, ни в Санкт-Петербурге, ни на Дальнем Востоке. Сейчас мы регулярно отправляем поезда из Москвы в Хабаровск, используя при этом исключительно частные платформы и собственные контейнеры. Объемы при этом наращиваются, а значит, компания привлекает бывших клиентов «ТрансКонтейнера», – заключает глава компании «СТИМ».
В самом «ТрансКонтейнере» комментариев по поводу падения доли рынка получить не удалось.
ПРОГНОЗ СТАБИЛЬНО ПОЗИТИВНЫЙ
Итак, подъем на рынке контейнерных перевозок, который наблюдается в России с середины 2009 года, свидетельствует о том, что отрасль восстанавливается после кризиса. «Мы ожидаем, что в II полугодии рост продолжится, хотя, вероятно, будет более умеренным, и год в целом терминалы НКК завершат с положительными результатами», – отметили в Национальной контейнерной компании, добавив, что полного восстановления рынок контейнерных перевозок достигнет не раньше 2011-го. Поэтому в текущем году работа будет проходить также в условиях острой конкуренции. В «Русской тройке» несколько отсрочили наступление светлого будущего контейнерного бизнеса – «при сохранении текущих тенденций уровень докризисных лет в ближайшие год-полтора еще не будет достигнут» – и продолжают работать над развитием своих сервисов, в частности, линейных межтерминальных. Так, в коридоре Восток – Запад расширены сервисы между терминалами Москвы и Владивостока (ВКТ) до семи поездов в неделю (три из Москвы, четыре из Владивостока). Запущен еженедельный новый сервис из Москвы в Новосибирск на коротком плече (что создает прямую конкуренцию автодоставке), в ближайшее время планируется увеличение до двух поездов в неделю. Разрабатываются регулярные линии на Хабаровск и Находку. Компания планирует расширить свое присутствие также и в Северо-Западном регионе. С этой целью рассматривается вопрос об организации регулярного межтерминального сервиса между Москвой и одним из крупных логистических центров Северо-Запада. В перспективные планы РТ входит и организация регулярного сообщения от одного из портовых терминалов Черноморского побережья. Совместно с европейским партнером РТ – Hupac Intermodal SA – организованы регулярные перевозки сцепами из Славкова на Москву, Новомосковск, Владимир и Нижний Новгород с регулярностью один-два раза в неделю. Также совместно с Hupac Intermodal SA проводятся тестовые транзитные перевозки из Европы в Китай и Корею.
Краткосрочную перспективу рынка (в горизонте 3–5 месяцев) в «Русской тройке» оценивают как стабильно позитивную, что обусловлено общей экономической ситуацией в России (восстановлением экономики в целом) и потребительского спроса в частности.
Что же касается глобальных прогнозов аналитиков, то рост контейнерных перевозок в мире по итогам 2010 года должен составить около 10%, как и на транзитном направлении Восток – Запад. И здесь же эксперты добавляют, что, несмотря на заметное увеличение объемов за первые шесть месяцев 2010-го к предыдущему году, во второй половине ожидается замедление темпов роста рынка контейнерных перевозок. И это неудивительно, учитывая существенный рост базы прошлого года начиная с сентября.
Виктория Меркушева, Елена Ушкова
наша справка
По итогам за I полугодие 2010 г. через погранпереходы РФ было перевезено 110,6 тыс. ДФЭ (1,1 млн тонн). В 20-футовом эквиваленте это на 40% превосходит показатели 2009 г., а в тоннах – на 30%.
Наибольший прирост (+85%) в части отправления грузов в контейнерах показала Забайкальская железная дорога. Отсюда отправлено 22,57 тыс. ДФЭ, причем в направлении погранпереходов объемы выросли в 6,88 раз – с 583 ДФЭ в 2009 г. до 4 тыс. ДФЭ в текущем году.
Также с высокими результатами завершили полугодие Дальневосточная, Южно-Уральская и Свердловская железные дороги (+56, +48 и +43% соответственно). В частности, на ДВЖД прирост обеспечен за счет отправления грузов в контейнерах в адрес внутренних станций (+69%), а в направлении погранпереходов и припортовых станций, напротив, допущено небольшое снижение (-3 и -2% соответственно). На ЮУЖД увеличение произошло по всем направлениям, но наибольшее (в 3,5 раза) – в сторону погранпереходов (с 1,5 до 5,33 тыс. ДФЭ). На СвЖД больше всего объемы выросли в направлении припортовых станций (+56%) – с 21 до 33 тыс. ДФЭ.
По другим дорогам увеличение отправок грузов в контейнерах составило от 2 до 35%.
Исключением стали Восточно-Сибирская (здесь I полугодие 2010 г. завершилось с результатом, аналогичным прошлогоднему, – 43,2 тыс. ДФЭ), а также Куйбышевская и Северо-Кавказская железные дороги (-8 и -27% соответственно). В частности, на КбшЖД, наряду с приростом в направлении внутренних станций (+10%), произошло 16%-ное снижение в адрес погранпереходов и припортовых станций. А на СКЖД сокращение объемов наблюдалось по всем направлениям (-8% – в сторону погранпереходов, -21% – припортовых станций и -32% – внутренних станций).
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Начиная со второй половины 2009 года и по сей день российский рынок железнодорожных контейнерных перевозок демонстрирует возрастающий тренд. Несмотря на то, что докризисные объемы еще не достигнуты, в целом тенденция выглядит вполне позитивно. В России снова появился импорт и транзит, в то время как экспорт, сыгравший свою положительную роль в прошлом году и не давший контейнерному сегменту «уйти под воду», скромно отступил на второй план.
[~PREVIEW_TEXT] => Начиная со второй половины 2009 года и по сей день российский рынок железнодорожных контейнерных перевозок демонстрирует возрастающий тренд. Несмотря на то, что докризисные объемы еще не достигнуты, в целом тенденция выглядит вполне позитивно. В России снова появился импорт и транзит, в то время как экспорт, сыгравший свою положительную роль в прошлом году и не давший контейнерному сегменту «уйти под воду», скромно отступил на второй план.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 6334
[~CODE] => 6334
[EXTERNAL_ID] => 6334
[~EXTERNAL_ID] => 6334
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111107:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111107:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105305
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111107:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105305
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111107:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111107:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111107:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111107:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Контейнерный сегмент наверстывает упущенное
[SECTION_META_KEYWORDS] => контейнерный сегмент наверстывает упущенное
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Начиная со второй половины 2009 года и по сей день российский рынок железнодорожных контейнерных перевозок демонстрирует возрастающий тренд. Несмотря на то, что докризисные объемы еще не достигнуты, в целом тенденция выглядит вполне позитивно. В России снова появился импорт и транзит, в то время как экспорт, сыгравший свою положительную роль в прошлом году и не давший контейнерному сегменту «уйти под воду», скромно отступил на второй план.
[ELEMENT_META_TITLE] => Контейнерный сегмент наверстывает упущенное
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => контейнерный сегмент наверстывает упущенное
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Начиная со второй половины 2009 года и по сей день российский рынок железнодорожных контейнерных перевозок демонстрирует возрастающий тренд. Несмотря на то, что докризисные объемы еще не достигнуты, в целом тенденция выглядит вполне позитивно. В России снова появился импорт и транзит, в то время как экспорт, сыгравший свою положительную роль в прошлом году и не давший контейнерному сегменту «уйти под воду», скромно отступил на второй план.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Контейнерный сегмент наверстывает упущенное
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Контейнерный сегмент наверстывает упущенное
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Контейнерный сегмент наверстывает упущенное
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Контейнерный сегмент наверстывает упущенное
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Контейнерный сегмент наверстывает упущенное
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Контейнерный сегмент наверстывает упущенное
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Контейнерный сегмент наверстывает упущенное
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Контейнерный сегмент наверстывает упущенное
)
)
Array
(
[ID] => 111107
[~ID] => 111107
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1540
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1540
[NAME] => Контейнерный сегмент наверстывает упущенное
[~NAME] => Контейнерный сегмент наверстывает упущенное
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:33
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:33
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/189/6334/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/189/6334/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => ИМПОРТ СНОВА В ФАВОРЕ
Постепенное восстановление российской экономики, а также связанное с этим общее увеличение объема грузоперевозок обусловили рост контейнерооборота во второй половине 2010 года. Так, объем перевозок грузов в контейнерах по сети РЖД за шесть месяцев 2010-го увеличился на 25%
(до 780,5 тыс. ДФЭ, или 10,4 млн тонн) в сравнении с тем же периодом прошлого года. Цифра вроде бы оптимистичная, однако если учесть, что по итогам I полугодия 2009-го контейнеропоток снизился по отношению к 2008 году почти на сопоставимую величину в 23%, то сегодняшний результат несколько блекнет.
При этом, по данным ЦФТО ОАО «РЖД», максимальный рост показали импортные (+57%) и транзитные (+38%) перевозки. На третьем месте по наращиванию объемов оказался экспорт (+19%), на четвертом – внутренние перевозки (+17%). Впрочем, если расставлять виды сообщений не по динамике роста, а по количественным показателям, то получится несколько иная и гораздо более привычная картина: первыми идут внутренние отправки с долей в структуре перевозок 42%, потом – экспорт (31%), далее – импорт (20%) и напоследок транзит (7%). Справедливости ради все же стоит отметить, что по сравнению с I полугодием 2009-го доля возросла только у импорта (на 4%), что действительно подтверждает восходящий тренд. Ежемесячная динамика перевозок грузов в контейнерах в отличие от I полугодия 2009-го также свидетельствует о явном потеплении на данном рынке, по крайней мере летние месяцы не показали минусового провала, как в мае и июне прошлого года (-2 и -4% соответственно).
«Если в 2009 – начале 2010 года основное поддерживающее влияние оказало развитие внутренних перевозок и экспортные потоки, то с III квартала 2009-го отмечается стабильный прирост импорта, который продолжается и сегодня», – подтвердили в ЗАО «Русская тройка».
Столь отчетливое увеличение импортных потоков лишний раз подтверждает тот факт, что российская экономика выходит из кризиса. Напомним, что негативная рыночная конъюнктура в наибольшей степени отразилась именно на импортных контейнерных перевозках. Так, за I полугодие 2009 года они сократились вдвое. «Во второй половине 2008 и 2009 гг. мировой финансовый кризис оказал существенное влияние на нашу работу, – рассказывают в ЗАО «Русская тройка». – Он повлек значительное падение как экспортно-импортных, так и внутренних контейнерных перевозок. В том числе полностью прекратились перевозки автокомплектующих из стран АТР на сборочные производства в РФ (ТагАЗ, ИжАвто, ЗМА), что было обусловлено резким падением спроса на новые автомобили, снизились объемы импортных грузов через порты Дальнего Востока в связи с сокращением размера потребления в РФ и девальвацией рубля. Как следствие, объем перевозок РТ по итогам 2009 года по отношению к предыдущему снизился почти в два раза».
Тогда же отдельные аналитики отмечали, что рост экспорта приведет к увеличению в стране денежной массы, которая вследствие нехватки собственного производства будет потрачена на импортные товары. Так, собственно, и произошло. Эксперты замечают, что росту подвержены все виды импортных грузов, начиная от товаров первой необходимости и заканчивая химией. Столь явный скачок импорта из стран АТР даже привел к переизбытку контейнеров в России и, соответственно, их дефициту на местных рынках. Все это, кстати, стало причиной увеличения стоимости перевозки в виде дополнительной платы за возврат порожнего контейнера на восток. «В I полугодии 2010 года рынок перевозок стабилизировался, начался рост объемов, – констатируют в РТ. – И сейчас ситуация в компании оценивается как «позитивно-стабильная».
В частности, объемы перевозок по отношению к аналогичному периоду 2009-го (шесть месяцев) увеличились в 2,3 раза, до
32,5 тыс. ДФЭ. При этом если из них внутренние перевозки выросли в 4 раза, а экспорт на 20%, то импорт – на 93%».
НА ТЕРМИНАЛАХ СТАНОВИТСЯ ТЕСНО
Тенденцию наращивания контейнеропотока, в частности, импортного, подтверждает и работа морских портов России. Так, по данным АСОП, за I полугодие 2010 года их контейнерооборот составил 1,61 млн ДФЭ и вырос по сравнению с аналогичным периодом 2009-го на 41,5%. Кстати, в прошлом году уровень в 1 млн ДФЭ был достигнут только в июле, а в докризисном 2008-м – в апреле.
Больше всего здесь прибавила перевалка импортных контейнеров – 50,8%, экспортные подросли на 31,7%, транзитные – на 11,6%. Примечателен тот факт, что в общем объеме сухих импортных грузов, проходящих через морские порты России, контейнеры составляют почти половину, а именно 48,4%.
«Такие темпы объема перевалки импортных контейнеров вызваны дальнейшей активизацией международной торговли, где уровень контейнеризации достигает 60–70%, – отмечают в АСОП. – Именно за счет импорта объем грузов, перевезенных в контейнерах через морские порты РФ, увеличился на 36,2% и составил 15,6 млн тонн. Если в экспорте увеличение в абсолютных величинах составило 1,2 млн тонн, то в импорте – 2,9 млн». Отраслевые эксперты добавляют еще и факт большего распространения контейнерных перевозок среди российских грузоотправителей, которые ранее практиковали отправку своей продукции в крытых вагонах.
Существенный рост перегрузки контейнеров (в 1,5 раза) был зафиксирован в портах Владивосток, Санкт-Петербург и Балтийск (в 4 раза). В Новороссийске прибавка составила 35,8% (здесь основной причиной роста называется возобновление контейнерных сервисов ZIM, EMX), в Восточном – 32,6%. Данные примеры весьма показательны, ведь, как известно, именно в указанных портах осуществляется основная доля перегрузки контейнеров. «По итогам I полугодия грузооборот терминалов НКК (ПКТ и НУТЭП) превысил итог аналогичного периода 2009-го на 32,3%, – сообщили в Национальной контейнерной компании. – Также эти результаты на 4,3% выше грузооборота докризисного 2008-го, подтверждая, что НКК удалось преодолеть негативные последствия экономического спада. Залогом этому послужил десятилетний опыт работы компании на рынке, отлаженная система взаимодействия с ведущими мировыми линиями, оснащенность наиболее современными технологиями и оборудованием», – добавили в компании.
Если оценивать итоги перевалки контейнеров по бассейнам, получается следующая картина: по Северо-Западному (Архангельск, Калининград, Мурманск, Санкт-Петербург) объем перевалки грузов в контейнерах составил 742,94 тыс. ДФЭ (10,24 млн тонн), что больше результатов I полугодия 2009 года на 42 и 38% соответственно. По Южному бассейну (Астрахань, Новороссийск, Таганрог, Ейск) – 148,65 тыс. ДФЭ (2,10 млн тонн), что превзошло прошлогодние показатели на 43 и 45% соответственно. Наконец, по Дальневосточному бассейну (Ванино, Владивосток, Восточный, Находка, Магадан, Петропавловск-Камчатский, Сахалин, Чукотка) перевалено 239,78 тыс. ДФЭ груженых контейнеров (3,26 млн тонн), что выше итогов первых шести месяцев 2009-го на 34 и 26,5% соответственно.
Анализируя столь привлекательную динамику, не следует забывать, что она во многом объясняется резким сокращением перевалки в начале 2009 года и ее частичным восстановлением с конца 2009 и в начале 2010-го. Отраслевые эксперты замечают: учитывая тот факт, что с середины прошлого года контейнерооборот российских портов начал расти, к концу 2010-го эта динамика, скорее всего, снизится, даже если годовой результат останется со знаком плюс.
ТРАНЗИТ ИЛИ ФАНТОМ?
Объемы перевозок крупнотоннажных контейнеров по Транссибирской магистрали в международном сообщении пока не вернулись на докризисный уровень. Напомним, что по итогам 2009-го они снизились на 56%.
В частности, импорт упал на 65%, экспорт – на 44%, транзит по РФ – на 38%. По маршруту Россия – Южная Корея сокращение составило 72%, Россия – Япония – 37%, Россия – Китай – 41%.
В I полугодии 2010 года наблюдается частичное восстановление, в первую очередь за счет уверенного роста транзита и импорта. В целом перевезено 163,7 тыс. ДФЭ (103,5 тыс. штук), что на 32% больше, чем за шесть месяцев 2009 года (124,1 тыс. ДФЭ / 80,6 тыс. штук). Транзит в I полугодии 2010-го вырос на 63%, составив 12,9 тыс. ДФЭ, импорт – на 69%, достигнув 83,4 тыс. ДФЭ, экспорт прибавил всего 1% – 67,4 тыс. ДФЭ.
Наибольшую прибавку продемонстрировало сообщение Россия – Республика Корея (+52% к I полугодию 2009 г.). Объем перевозок крупнотоннажных контейнеров в данном сообщении за январь – июнь 2010-го составил 41,9 тыс. ДФЭ, в том числе импорт – 22,7 тыс. ДФЭ (+81% к аналогичному периоду 2009 г.), транзит – 6,9 тыс. ДФЭ (+13%) и экспорт – 12,3 тыс. ДФЭ (+37%).
Вдвое меньший результат показало сообщение Россия – КНР: рост 25%. Таким образом, за январь – июнь здесь перевезено
96,5 тыс. ДФЭ, в том числе импорт – 58,4 тыс. ДФЭ (+62% к I полугодию 2009 г.), транзит – 5 тыс. ДФЭ (+291%), экспорт – 33,1 тыс. ДФЭ (-16%).
В то же время объем перевозок в сообщении Россия – Япония продолжает снижаться. За I полугодие 2010 года перевезено 14,9 тыс. ДФЭ, что на 22% меньше, чем годом ранее. На этот показатель оказало влияние снижение экспорта (-29%), который составил 11,9 тыс. ДФЭ. Именно экспорт занимает основную долю в сообщении Россия – Япония, поэтому 30%-ный рост импорта (2,9 тыс. ДФЭ) и 140%-ная прибавка по транзиту (28 тыс. ДФЭ) не изменили негативную тенденцию.
Однако ряд транспортных компаний, учитывая положительные перспективы в экономике, все-таки надеются на привлечение грузоотправителей из Японии.
В частности, группа FESCO совместно с японской корпорацией Mitsui O.S.K. Lines планирует увеличить число судозаходов на морской линии Japan Trans Siberian Line, связывающей японские порты Тоямашинко, Моджи, Кобе, Нагоя, Йокогама с портами Восточный и Владивосток, чтобы грузовладельцы могли отправлять контейнеры из Японии каждую неделю.
Необходимо отметить, что Mitsui O.S.K. Lines, Ltd. и FESCO – единственные линии, которые обеспечивают прямой сервис по перевозке контейнеров между портами России и Японии. В РФ идет оборудование, различная техника, автомобильные комплектующие, безалкогольные и слабоалкогольные напитки. Россия же импортирует в основном продукты химической промышленности, пиломатериалы, бумагу.
Что касается железнодорожных линий, то, по данным ОАО «ТрансКонтейнер», в январе – июне 2010 года по сети стальных магистралей в международном сообщении проследовало 2017 контейнерных поездов против прошлогоднего результата в 1273. В составе контейнерных поездов в текущем году перевезено 226,51 тыс. ДФЭ (против 141,36 тыс. ДФЭ). В целом же объем перевозок в контейнерных поездах за I полугодие 2010-го вырос на 60%.
Основными экспортируемыми номенклатурами стали целлюлозно-бумажная продукция, полимеры, капролактам, алюминий, пило-
материалы, синтетический каучук, плиты ДВП.
Среди ключевых импортируемых грузов можно отметить автокомплектующие, товары народного потребления, бытовую технику и стройматериалы. Транзитом в контейнерных поездах проследовали в основном запчасти, ТНП и ферросплавы.
В рамках деятельности Координационного совета по транссибирским перевозкам (КСТП) финские экспедиторы «Нурминен Лоджистик» и «Кюне и Нагель Финляндия» совместно с российскими компаниями – оператором ОАО «Трангарант» и ООО «ФЕСКО Интегрированный Транспорт» (ФИТ), а также при участии Октябрьской железной дороги и Финских железных дорог (VR Cargo) в апреле 2010 года успешно сформировали и организовали отправку из Финляндии в Китай полносоставного контейнерного поезда (64 40-футовых контейнера) по маршруту Хамина – Бусловская – порт Восточный и далее в Китай, Корею и Тайвань. Поезд прошел по Транссибу за 10 дней. «Большую роль в организации этого поезда и пропуска его по данному направлению сыграли Центральная дирекция управления движением ОАО «РЖД» и Федеральная таможенная служба РФ, которые по просьбе КСТП обеспечили формирование поезда в составе 59 условных вагонов в Финляндии, пропуск его по ст. Бусловская, – отмечает генеральный секретарь КСТП Геннадий Бессонов. – Помощь РЖД во многом определила конкурентные преимущества данного проекта». Получив разрешение на погрузку контейнеров на платформы особым способом (дверями наружу), компания смогла значительно сократить время таможенного досмотра. Кроме того, экспедитор сервиса, «ФЕСКО Интегрированный Транспорт», взял на себя ответственность за безопасность и сохранность контейнеров (в отличие от стандартных условий, когда за сохранность груза отвечает железная дорога).
НА ЧЕМ ТЕРЯЮТСЯ ДОЛИ
Следует сказать, что I полугодие было отмечено запуском ряда связанных с деятельностью ОАО “ТрансКонтейнер” международных проектов, а также нескольких контейнерных поездов.
Однако несмотря на то, что число новых проектов и сервисов значительно, их эффективность оказалась, видимо, недосточной для того, чтобы противостоять тенденции по снижению рыночной доли “дочки” РЖД. Так, в I полугодии с. г. по сравнению с тем же периодом 2009-го “ТрансКонтейнер” сократил ее на 16,7%. При этом компании удалось нарастить объемы перевозок всего лишь на 1,4%. Этот результат не выглядит убедительным по сравнению с общим увеличением по сети на 25%. Наращивание переработки на собственных терминалах также не слишком увеличилось (+6,7% по отношению к первым шести месяцам 2009 г.). Не исключено, что эти цифры были бы еще скромнее, если бы изначально «ТрансКонтейнер» в большей степени не был ориентирован на более стабильные внутрироссийские перевозки (из 552,4 тыс. ДФЭ во внутригосударственном сообщении перевезено 334,2 тыс.).
Некоторые эксперты полагают, что негативные тенеденции могли иметь место в связи с началом внедрения новой системы управления компанией, в частности системой продаж (согласно предложенной схеме вся Россия делится на Запад, Центр и Восток. Запад – это ОЖД, СКЖД и КЖД, Восток – одна ДВЖД. Центр – все остальное. Срок внедрения – три года), а излишняя централизация приводит к потере управляемости и гибкости, так как из Москвы не всегда хорошо видны потребности отдельных клиентов в регионе.
Но анализ показывает любопытную тенденцию, не связанную с какой-либо реорганизацией. На растущем рынке доля «ТрансКонтейнера» постепенно снижалась и до кризиса, при этом возросшие объемы в сегменте перевозки контейнеров распределялись между компаниями-конкурентами. Однако в кризис, в то время как другие контейнерные операторы ослабили свои позиции, «ТрансКонтейнер», напротив, значительно вырос. Это объясняется рядом причин: во-первых, компания существенно понизила свои ставки (правда, это обернулось фактическим отсутствием прибыли в 2009 году, но это можно было себе позволить за счет эффекта масштаба), а во-вторых, как отмечали участники рынка, активно использовала административную поддержку ОАО «РЖД».
В текущем году, учитывая позитивный тренд в экономике, ситуация изменилась. Рынок интенсивно пошел в гору, и его ведущие игроки, которые в предкризисные годы с немалым трудом, но остались в сегменте, начали наращивать обороты. При этом доля «ТрансКонтейнера» снова стала уменьшаться, причем достаточно интенсивно.
«Как известно, во внутрироссийских перевозках с запада на восток грузов в контейнерах идет гораздо больше, чем обратно, поэтому там образуются свободные погрузочные мощности в виде фитинговых платформ и контейнеров. Это касается как «ТрансКонтейнера», так и других собственников. Но все, кроме ТК, вынуждены искать груз, поскольку возвращаться в порожнем состоянии невыгодно, Он же, в свою очередь, мог находить поддержку со стороны ОАО «РЖД», – высказывается генеральный директор группы компаний «СТИМ» Александр Бородулин. – Поскольку у РЖД финансовые возможности сегодня несколько ограниченны, то и «ТрансКонтейнер», как все остальные участники рынка, теперь также вынужден искать грузы на Дальнем Востоке. И здесь частные операторы и экспедиторы выигрывают за счет более гибкой системы цен и оперативного реагирования на запросы клиентов. Таким образом, грузы, идущие с востока в Московский или Северо-Западный регион, перехватываются в основном частными компаниями, поскольку ставку за использование фитинговых платформ они предлагают ниже, чем «ТрансКонтейнер». По мнению А. Бородулина, ввиду того что грузовая база в кризис сузилась и восстановилась пока не в полной мере, но при этом объем перевозок у частных операторов в абсолютных цифрах сохранился, – общее снижение произошло именно за счет «дочки» РЖД. Как следствие, рыночная доля последней сократилась. «Если бы не кризис, объемы продолжали бы устойчиво расти, как и дефицит погрузочных мощностей, и, вероятно, «ТрансКонтейнер» сохранил бы свою долю. Платформы ТК зачастую простаивают, особенно за Уралом. Чтобы их загрузить, нужно снизить ставки и как минимум сравняться с частными операторами, но на это они не идут. У компании «СТИМ» простоя нет ни в Москве, ни в Санкт-Петербурге, ни на Дальнем Востоке. Сейчас мы регулярно отправляем поезда из Москвы в Хабаровск, используя при этом исключительно частные платформы и собственные контейнеры. Объемы при этом наращиваются, а значит, компания привлекает бывших клиентов «ТрансКонтейнера», – заключает глава компании «СТИМ».
В самом «ТрансКонтейнере» комментариев по поводу падения доли рынка получить не удалось.
ПРОГНОЗ СТАБИЛЬНО ПОЗИТИВНЫЙ
Итак, подъем на рынке контейнерных перевозок, который наблюдается в России с середины 2009 года, свидетельствует о том, что отрасль восстанавливается после кризиса. «Мы ожидаем, что в II полугодии рост продолжится, хотя, вероятно, будет более умеренным, и год в целом терминалы НКК завершат с положительными результатами», – отметили в Национальной контейнерной компании, добавив, что полного восстановления рынок контейнерных перевозок достигнет не раньше 2011-го. Поэтому в текущем году работа будет проходить также в условиях острой конкуренции. В «Русской тройке» несколько отсрочили наступление светлого будущего контейнерного бизнеса – «при сохранении текущих тенденций уровень докризисных лет в ближайшие год-полтора еще не будет достигнут» – и продолжают работать над развитием своих сервисов, в частности, линейных межтерминальных. Так, в коридоре Восток – Запад расширены сервисы между терминалами Москвы и Владивостока (ВКТ) до семи поездов в неделю (три из Москвы, четыре из Владивостока). Запущен еженедельный новый сервис из Москвы в Новосибирск на коротком плече (что создает прямую конкуренцию автодоставке), в ближайшее время планируется увеличение до двух поездов в неделю. Разрабатываются регулярные линии на Хабаровск и Находку. Компания планирует расширить свое присутствие также и в Северо-Западном регионе. С этой целью рассматривается вопрос об организации регулярного межтерминального сервиса между Москвой и одним из крупных логистических центров Северо-Запада. В перспективные планы РТ входит и организация регулярного сообщения от одного из портовых терминалов Черноморского побережья. Совместно с европейским партнером РТ – Hupac Intermodal SA – организованы регулярные перевозки сцепами из Славкова на Москву, Новомосковск, Владимир и Нижний Новгород с регулярностью один-два раза в неделю. Также совместно с Hupac Intermodal SA проводятся тестовые транзитные перевозки из Европы в Китай и Корею.
Краткосрочную перспективу рынка (в горизонте 3–5 месяцев) в «Русской тройке» оценивают как стабильно позитивную, что обусловлено общей экономической ситуацией в России (восстановлением экономики в целом) и потребительского спроса в частности.
Что же касается глобальных прогнозов аналитиков, то рост контейнерных перевозок в мире по итогам 2010 года должен составить около 10%, как и на транзитном направлении Восток – Запад. И здесь же эксперты добавляют, что, несмотря на заметное увеличение объемов за первые шесть месяцев 2010-го к предыдущему году, во второй половине ожидается замедление темпов роста рынка контейнерных перевозок. И это неудивительно, учитывая существенный рост базы прошлого года начиная с сентября.
Виктория Меркушева, Елена Ушкова
наша справка
По итогам за I полугодие 2010 г. через погранпереходы РФ было перевезено 110,6 тыс. ДФЭ (1,1 млн тонн). В 20-футовом эквиваленте это на 40% превосходит показатели 2009 г., а в тоннах – на 30%.
Наибольший прирост (+85%) в части отправления грузов в контейнерах показала Забайкальская железная дорога. Отсюда отправлено 22,57 тыс. ДФЭ, причем в направлении погранпереходов объемы выросли в 6,88 раз – с 583 ДФЭ в 2009 г. до 4 тыс. ДФЭ в текущем году.
Также с высокими результатами завершили полугодие Дальневосточная, Южно-Уральская и Свердловская железные дороги (+56, +48 и +43% соответственно). В частности, на ДВЖД прирост обеспечен за счет отправления грузов в контейнерах в адрес внутренних станций (+69%), а в направлении погранпереходов и припортовых станций, напротив, допущено небольшое снижение (-3 и -2% соответственно). На ЮУЖД увеличение произошло по всем направлениям, но наибольшее (в 3,5 раза) – в сторону погранпереходов (с 1,5 до 5,33 тыс. ДФЭ). На СвЖД больше всего объемы выросли в направлении припортовых станций (+56%) – с 21 до 33 тыс. ДФЭ.
По другим дорогам увеличение отправок грузов в контейнерах составило от 2 до 35%.
Исключением стали Восточно-Сибирская (здесь I полугодие 2010 г. завершилось с результатом, аналогичным прошлогоднему, – 43,2 тыс. ДФЭ), а также Куйбышевская и Северо-Кавказская железные дороги (-8 и -27% соответственно). В частности, на КбшЖД, наряду с приростом в направлении внутренних станций (+10%), произошло 16%-ное снижение в адрес погранпереходов и припортовых станций. А на СКЖД сокращение объемов наблюдалось по всем направлениям (-8% – в сторону погранпереходов, -21% – припортовых станций и -32% – внутренних станций).
[~DETAIL_TEXT] => ИМПОРТ СНОВА В ФАВОРЕ
Постепенное восстановление российской экономики, а также связанное с этим общее увеличение объема грузоперевозок обусловили рост контейнерооборота во второй половине 2010 года. Так, объем перевозок грузов в контейнерах по сети РЖД за шесть месяцев 2010-го увеличился на 25%
(до 780,5 тыс. ДФЭ, или 10,4 млн тонн) в сравнении с тем же периодом прошлого года. Цифра вроде бы оптимистичная, однако если учесть, что по итогам I полугодия 2009-го контейнеропоток снизился по отношению к 2008 году почти на сопоставимую величину в 23%, то сегодняшний результат несколько блекнет.
При этом, по данным ЦФТО ОАО «РЖД», максимальный рост показали импортные (+57%) и транзитные (+38%) перевозки. На третьем месте по наращиванию объемов оказался экспорт (+19%), на четвертом – внутренние перевозки (+17%). Впрочем, если расставлять виды сообщений не по динамике роста, а по количественным показателям, то получится несколько иная и гораздо более привычная картина: первыми идут внутренние отправки с долей в структуре перевозок 42%, потом – экспорт (31%), далее – импорт (20%) и напоследок транзит (7%). Справедливости ради все же стоит отметить, что по сравнению с I полугодием 2009-го доля возросла только у импорта (на 4%), что действительно подтверждает восходящий тренд. Ежемесячная динамика перевозок грузов в контейнерах в отличие от I полугодия 2009-го также свидетельствует о явном потеплении на данном рынке, по крайней мере летние месяцы не показали минусового провала, как в мае и июне прошлого года (-2 и -4% соответственно).
«Если в 2009 – начале 2010 года основное поддерживающее влияние оказало развитие внутренних перевозок и экспортные потоки, то с III квартала 2009-го отмечается стабильный прирост импорта, который продолжается и сегодня», – подтвердили в ЗАО «Русская тройка».
Столь отчетливое увеличение импортных потоков лишний раз подтверждает тот факт, что российская экономика выходит из кризиса. Напомним, что негативная рыночная конъюнктура в наибольшей степени отразилась именно на импортных контейнерных перевозках. Так, за I полугодие 2009 года они сократились вдвое. «Во второй половине 2008 и 2009 гг. мировой финансовый кризис оказал существенное влияние на нашу работу, – рассказывают в ЗАО «Русская тройка». – Он повлек значительное падение как экспортно-импортных, так и внутренних контейнерных перевозок. В том числе полностью прекратились перевозки автокомплектующих из стран АТР на сборочные производства в РФ (ТагАЗ, ИжАвто, ЗМА), что было обусловлено резким падением спроса на новые автомобили, снизились объемы импортных грузов через порты Дальнего Востока в связи с сокращением размера потребления в РФ и девальвацией рубля. Как следствие, объем перевозок РТ по итогам 2009 года по отношению к предыдущему снизился почти в два раза».
Тогда же отдельные аналитики отмечали, что рост экспорта приведет к увеличению в стране денежной массы, которая вследствие нехватки собственного производства будет потрачена на импортные товары. Так, собственно, и произошло. Эксперты замечают, что росту подвержены все виды импортных грузов, начиная от товаров первой необходимости и заканчивая химией. Столь явный скачок импорта из стран АТР даже привел к переизбытку контейнеров в России и, соответственно, их дефициту на местных рынках. Все это, кстати, стало причиной увеличения стоимости перевозки в виде дополнительной платы за возврат порожнего контейнера на восток. «В I полугодии 2010 года рынок перевозок стабилизировался, начался рост объемов, – констатируют в РТ. – И сейчас ситуация в компании оценивается как «позитивно-стабильная».
В частности, объемы перевозок по отношению к аналогичному периоду 2009-го (шесть месяцев) увеличились в 2,3 раза, до
32,5 тыс. ДФЭ. При этом если из них внутренние перевозки выросли в 4 раза, а экспорт на 20%, то импорт – на 93%».
НА ТЕРМИНАЛАХ СТАНОВИТСЯ ТЕСНО
Тенденцию наращивания контейнеропотока, в частности, импортного, подтверждает и работа морских портов России. Так, по данным АСОП, за I полугодие 2010 года их контейнерооборот составил 1,61 млн ДФЭ и вырос по сравнению с аналогичным периодом 2009-го на 41,5%. Кстати, в прошлом году уровень в 1 млн ДФЭ был достигнут только в июле, а в докризисном 2008-м – в апреле.
Больше всего здесь прибавила перевалка импортных контейнеров – 50,8%, экспортные подросли на 31,7%, транзитные – на 11,6%. Примечателен тот факт, что в общем объеме сухих импортных грузов, проходящих через морские порты России, контейнеры составляют почти половину, а именно 48,4%.
«Такие темпы объема перевалки импортных контейнеров вызваны дальнейшей активизацией международной торговли, где уровень контейнеризации достигает 60–70%, – отмечают в АСОП. – Именно за счет импорта объем грузов, перевезенных в контейнерах через морские порты РФ, увеличился на 36,2% и составил 15,6 млн тонн. Если в экспорте увеличение в абсолютных величинах составило 1,2 млн тонн, то в импорте – 2,9 млн». Отраслевые эксперты добавляют еще и факт большего распространения контейнерных перевозок среди российских грузоотправителей, которые ранее практиковали отправку своей продукции в крытых вагонах.
Существенный рост перегрузки контейнеров (в 1,5 раза) был зафиксирован в портах Владивосток, Санкт-Петербург и Балтийск (в 4 раза). В Новороссийске прибавка составила 35,8% (здесь основной причиной роста называется возобновление контейнерных сервисов ZIM, EMX), в Восточном – 32,6%. Данные примеры весьма показательны, ведь, как известно, именно в указанных портах осуществляется основная доля перегрузки контейнеров. «По итогам I полугодия грузооборот терминалов НКК (ПКТ и НУТЭП) превысил итог аналогичного периода 2009-го на 32,3%, – сообщили в Национальной контейнерной компании. – Также эти результаты на 4,3% выше грузооборота докризисного 2008-го, подтверждая, что НКК удалось преодолеть негативные последствия экономического спада. Залогом этому послужил десятилетний опыт работы компании на рынке, отлаженная система взаимодействия с ведущими мировыми линиями, оснащенность наиболее современными технологиями и оборудованием», – добавили в компании.
Если оценивать итоги перевалки контейнеров по бассейнам, получается следующая картина: по Северо-Западному (Архангельск, Калининград, Мурманск, Санкт-Петербург) объем перевалки грузов в контейнерах составил 742,94 тыс. ДФЭ (10,24 млн тонн), что больше результатов I полугодия 2009 года на 42 и 38% соответственно. По Южному бассейну (Астрахань, Новороссийск, Таганрог, Ейск) – 148,65 тыс. ДФЭ (2,10 млн тонн), что превзошло прошлогодние показатели на 43 и 45% соответственно. Наконец, по Дальневосточному бассейну (Ванино, Владивосток, Восточный, Находка, Магадан, Петропавловск-Камчатский, Сахалин, Чукотка) перевалено 239,78 тыс. ДФЭ груженых контейнеров (3,26 млн тонн), что выше итогов первых шести месяцев 2009-го на 34 и 26,5% соответственно.
Анализируя столь привлекательную динамику, не следует забывать, что она во многом объясняется резким сокращением перевалки в начале 2009 года и ее частичным восстановлением с конца 2009 и в начале 2010-го. Отраслевые эксперты замечают: учитывая тот факт, что с середины прошлого года контейнерооборот российских портов начал расти, к концу 2010-го эта динамика, скорее всего, снизится, даже если годовой результат останется со знаком плюс.
ТРАНЗИТ ИЛИ ФАНТОМ?
Объемы перевозок крупнотоннажных контейнеров по Транссибирской магистрали в международном сообщении пока не вернулись на докризисный уровень. Напомним, что по итогам 2009-го они снизились на 56%.
В частности, импорт упал на 65%, экспорт – на 44%, транзит по РФ – на 38%. По маршруту Россия – Южная Корея сокращение составило 72%, Россия – Япония – 37%, Россия – Китай – 41%.
В I полугодии 2010 года наблюдается частичное восстановление, в первую очередь за счет уверенного роста транзита и импорта. В целом перевезено 163,7 тыс. ДФЭ (103,5 тыс. штук), что на 32% больше, чем за шесть месяцев 2009 года (124,1 тыс. ДФЭ / 80,6 тыс. штук). Транзит в I полугодии 2010-го вырос на 63%, составив 12,9 тыс. ДФЭ, импорт – на 69%, достигнув 83,4 тыс. ДФЭ, экспорт прибавил всего 1% – 67,4 тыс. ДФЭ.
Наибольшую прибавку продемонстрировало сообщение Россия – Республика Корея (+52% к I полугодию 2009 г.). Объем перевозок крупнотоннажных контейнеров в данном сообщении за январь – июнь 2010-го составил 41,9 тыс. ДФЭ, в том числе импорт – 22,7 тыс. ДФЭ (+81% к аналогичному периоду 2009 г.), транзит – 6,9 тыс. ДФЭ (+13%) и экспорт – 12,3 тыс. ДФЭ (+37%).
Вдвое меньший результат показало сообщение Россия – КНР: рост 25%. Таким образом, за январь – июнь здесь перевезено
96,5 тыс. ДФЭ, в том числе импорт – 58,4 тыс. ДФЭ (+62% к I полугодию 2009 г.), транзит – 5 тыс. ДФЭ (+291%), экспорт – 33,1 тыс. ДФЭ (-16%).
В то же время объем перевозок в сообщении Россия – Япония продолжает снижаться. За I полугодие 2010 года перевезено 14,9 тыс. ДФЭ, что на 22% меньше, чем годом ранее. На этот показатель оказало влияние снижение экспорта (-29%), который составил 11,9 тыс. ДФЭ. Именно экспорт занимает основную долю в сообщении Россия – Япония, поэтому 30%-ный рост импорта (2,9 тыс. ДФЭ) и 140%-ная прибавка по транзиту (28 тыс. ДФЭ) не изменили негативную тенденцию.
Однако ряд транспортных компаний, учитывая положительные перспективы в экономике, все-таки надеются на привлечение грузоотправителей из Японии.
В частности, группа FESCO совместно с японской корпорацией Mitsui O.S.K. Lines планирует увеличить число судозаходов на морской линии Japan Trans Siberian Line, связывающей японские порты Тоямашинко, Моджи, Кобе, Нагоя, Йокогама с портами Восточный и Владивосток, чтобы грузовладельцы могли отправлять контейнеры из Японии каждую неделю.
Необходимо отметить, что Mitsui O.S.K. Lines, Ltd. и FESCO – единственные линии, которые обеспечивают прямой сервис по перевозке контейнеров между портами России и Японии. В РФ идет оборудование, различная техника, автомобильные комплектующие, безалкогольные и слабоалкогольные напитки. Россия же импортирует в основном продукты химической промышленности, пиломатериалы, бумагу.
Что касается железнодорожных линий, то, по данным ОАО «ТрансКонтейнер», в январе – июне 2010 года по сети стальных магистралей в международном сообщении проследовало 2017 контейнерных поездов против прошлогоднего результата в 1273. В составе контейнерных поездов в текущем году перевезено 226,51 тыс. ДФЭ (против 141,36 тыс. ДФЭ). В целом же объем перевозок в контейнерных поездах за I полугодие 2010-го вырос на 60%.
Основными экспортируемыми номенклатурами стали целлюлозно-бумажная продукция, полимеры, капролактам, алюминий, пило-
материалы, синтетический каучук, плиты ДВП.
Среди ключевых импортируемых грузов можно отметить автокомплектующие, товары народного потребления, бытовую технику и стройматериалы. Транзитом в контейнерных поездах проследовали в основном запчасти, ТНП и ферросплавы.
В рамках деятельности Координационного совета по транссибирским перевозкам (КСТП) финские экспедиторы «Нурминен Лоджистик» и «Кюне и Нагель Финляндия» совместно с российскими компаниями – оператором ОАО «Трангарант» и ООО «ФЕСКО Интегрированный Транспорт» (ФИТ), а также при участии Октябрьской железной дороги и Финских железных дорог (VR Cargo) в апреле 2010 года успешно сформировали и организовали отправку из Финляндии в Китай полносоставного контейнерного поезда (64 40-футовых контейнера) по маршруту Хамина – Бусловская – порт Восточный и далее в Китай, Корею и Тайвань. Поезд прошел по Транссибу за 10 дней. «Большую роль в организации этого поезда и пропуска его по данному направлению сыграли Центральная дирекция управления движением ОАО «РЖД» и Федеральная таможенная служба РФ, которые по просьбе КСТП обеспечили формирование поезда в составе 59 условных вагонов в Финляндии, пропуск его по ст. Бусловская, – отмечает генеральный секретарь КСТП Геннадий Бессонов. – Помощь РЖД во многом определила конкурентные преимущества данного проекта». Получив разрешение на погрузку контейнеров на платформы особым способом (дверями наружу), компания смогла значительно сократить время таможенного досмотра. Кроме того, экспедитор сервиса, «ФЕСКО Интегрированный Транспорт», взял на себя ответственность за безопасность и сохранность контейнеров (в отличие от стандартных условий, когда за сохранность груза отвечает железная дорога).
НА ЧЕМ ТЕРЯЮТСЯ ДОЛИ
Следует сказать, что I полугодие было отмечено запуском ряда связанных с деятельностью ОАО “ТрансКонтейнер” международных проектов, а также нескольких контейнерных поездов.
Однако несмотря на то, что число новых проектов и сервисов значительно, их эффективность оказалась, видимо, недосточной для того, чтобы противостоять тенденции по снижению рыночной доли “дочки” РЖД. Так, в I полугодии с. г. по сравнению с тем же периодом 2009-го “ТрансКонтейнер” сократил ее на 16,7%. При этом компании удалось нарастить объемы перевозок всего лишь на 1,4%. Этот результат не выглядит убедительным по сравнению с общим увеличением по сети на 25%. Наращивание переработки на собственных терминалах также не слишком увеличилось (+6,7% по отношению к первым шести месяцам 2009 г.). Не исключено, что эти цифры были бы еще скромнее, если бы изначально «ТрансКонтейнер» в большей степени не был ориентирован на более стабильные внутрироссийские перевозки (из 552,4 тыс. ДФЭ во внутригосударственном сообщении перевезено 334,2 тыс.).
Некоторые эксперты полагают, что негативные тенеденции могли иметь место в связи с началом внедрения новой системы управления компанией, в частности системой продаж (согласно предложенной схеме вся Россия делится на Запад, Центр и Восток. Запад – это ОЖД, СКЖД и КЖД, Восток – одна ДВЖД. Центр – все остальное. Срок внедрения – три года), а излишняя централизация приводит к потере управляемости и гибкости, так как из Москвы не всегда хорошо видны потребности отдельных клиентов в регионе.
Но анализ показывает любопытную тенденцию, не связанную с какой-либо реорганизацией. На растущем рынке доля «ТрансКонтейнера» постепенно снижалась и до кризиса, при этом возросшие объемы в сегменте перевозки контейнеров распределялись между компаниями-конкурентами. Однако в кризис, в то время как другие контейнерные операторы ослабили свои позиции, «ТрансКонтейнер», напротив, значительно вырос. Это объясняется рядом причин: во-первых, компания существенно понизила свои ставки (правда, это обернулось фактическим отсутствием прибыли в 2009 году, но это можно было себе позволить за счет эффекта масштаба), а во-вторых, как отмечали участники рынка, активно использовала административную поддержку ОАО «РЖД».
В текущем году, учитывая позитивный тренд в экономике, ситуация изменилась. Рынок интенсивно пошел в гору, и его ведущие игроки, которые в предкризисные годы с немалым трудом, но остались в сегменте, начали наращивать обороты. При этом доля «ТрансКонтейнера» снова стала уменьшаться, причем достаточно интенсивно.
«Как известно, во внутрироссийских перевозках с запада на восток грузов в контейнерах идет гораздо больше, чем обратно, поэтому там образуются свободные погрузочные мощности в виде фитинговых платформ и контейнеров. Это касается как «ТрансКонтейнера», так и других собственников. Но все, кроме ТК, вынуждены искать груз, поскольку возвращаться в порожнем состоянии невыгодно, Он же, в свою очередь, мог находить поддержку со стороны ОАО «РЖД», – высказывается генеральный директор группы компаний «СТИМ» Александр Бородулин. – Поскольку у РЖД финансовые возможности сегодня несколько ограниченны, то и «ТрансКонтейнер», как все остальные участники рынка, теперь также вынужден искать грузы на Дальнем Востоке. И здесь частные операторы и экспедиторы выигрывают за счет более гибкой системы цен и оперативного реагирования на запросы клиентов. Таким образом, грузы, идущие с востока в Московский или Северо-Западный регион, перехватываются в основном частными компаниями, поскольку ставку за использование фитинговых платформ они предлагают ниже, чем «ТрансКонтейнер». По мнению А. Бородулина, ввиду того что грузовая база в кризис сузилась и восстановилась пока не в полной мере, но при этом объем перевозок у частных операторов в абсолютных цифрах сохранился, – общее снижение произошло именно за счет «дочки» РЖД. Как следствие, рыночная доля последней сократилась. «Если бы не кризис, объемы продолжали бы устойчиво расти, как и дефицит погрузочных мощностей, и, вероятно, «ТрансКонтейнер» сохранил бы свою долю. Платформы ТК зачастую простаивают, особенно за Уралом. Чтобы их загрузить, нужно снизить ставки и как минимум сравняться с частными операторами, но на это они не идут. У компании «СТИМ» простоя нет ни в Москве, ни в Санкт-Петербурге, ни на Дальнем Востоке. Сейчас мы регулярно отправляем поезда из Москвы в Хабаровск, используя при этом исключительно частные платформы и собственные контейнеры. Объемы при этом наращиваются, а значит, компания привлекает бывших клиентов «ТрансКонтейнера», – заключает глава компании «СТИМ».
В самом «ТрансКонтейнере» комментариев по поводу падения доли рынка получить не удалось.
ПРОГНОЗ СТАБИЛЬНО ПОЗИТИВНЫЙ
Итак, подъем на рынке контейнерных перевозок, который наблюдается в России с середины 2009 года, свидетельствует о том, что отрасль восстанавливается после кризиса. «Мы ожидаем, что в II полугодии рост продолжится, хотя, вероятно, будет более умеренным, и год в целом терминалы НКК завершат с положительными результатами», – отметили в Национальной контейнерной компании, добавив, что полного восстановления рынок контейнерных перевозок достигнет не раньше 2011-го. Поэтому в текущем году работа будет проходить также в условиях острой конкуренции. В «Русской тройке» несколько отсрочили наступление светлого будущего контейнерного бизнеса – «при сохранении текущих тенденций уровень докризисных лет в ближайшие год-полтора еще не будет достигнут» – и продолжают работать над развитием своих сервисов, в частности, линейных межтерминальных. Так, в коридоре Восток – Запад расширены сервисы между терминалами Москвы и Владивостока (ВКТ) до семи поездов в неделю (три из Москвы, четыре из Владивостока). Запущен еженедельный новый сервис из Москвы в Новосибирск на коротком плече (что создает прямую конкуренцию автодоставке), в ближайшее время планируется увеличение до двух поездов в неделю. Разрабатываются регулярные линии на Хабаровск и Находку. Компания планирует расширить свое присутствие также и в Северо-Западном регионе. С этой целью рассматривается вопрос об организации регулярного межтерминального сервиса между Москвой и одним из крупных логистических центров Северо-Запада. В перспективные планы РТ входит и организация регулярного сообщения от одного из портовых терминалов Черноморского побережья. Совместно с европейским партнером РТ – Hupac Intermodal SA – организованы регулярные перевозки сцепами из Славкова на Москву, Новомосковск, Владимир и Нижний Новгород с регулярностью один-два раза в неделю. Также совместно с Hupac Intermodal SA проводятся тестовые транзитные перевозки из Европы в Китай и Корею.
Краткосрочную перспективу рынка (в горизонте 3–5 месяцев) в «Русской тройке» оценивают как стабильно позитивную, что обусловлено общей экономической ситуацией в России (восстановлением экономики в целом) и потребительского спроса в частности.
Что же касается глобальных прогнозов аналитиков, то рост контейнерных перевозок в мире по итогам 2010 года должен составить около 10%, как и на транзитном направлении Восток – Запад. И здесь же эксперты добавляют, что, несмотря на заметное увеличение объемов за первые шесть месяцев 2010-го к предыдущему году, во второй половине ожидается замедление темпов роста рынка контейнерных перевозок. И это неудивительно, учитывая существенный рост базы прошлого года начиная с сентября.
Виктория Меркушева, Елена Ушкова
наша справка
По итогам за I полугодие 2010 г. через погранпереходы РФ было перевезено 110,6 тыс. ДФЭ (1,1 млн тонн). В 20-футовом эквиваленте это на 40% превосходит показатели 2009 г., а в тоннах – на 30%.
Наибольший прирост (+85%) в части отправления грузов в контейнерах показала Забайкальская железная дорога. Отсюда отправлено 22,57 тыс. ДФЭ, причем в направлении погранпереходов объемы выросли в 6,88 раз – с 583 ДФЭ в 2009 г. до 4 тыс. ДФЭ в текущем году.
Также с высокими результатами завершили полугодие Дальневосточная, Южно-Уральская и Свердловская железные дороги (+56, +48 и +43% соответственно). В частности, на ДВЖД прирост обеспечен за счет отправления грузов в контейнерах в адрес внутренних станций (+69%), а в направлении погранпереходов и припортовых станций, напротив, допущено небольшое снижение (-3 и -2% соответственно). На ЮУЖД увеличение произошло по всем направлениям, но наибольшее (в 3,5 раза) – в сторону погранпереходов (с 1,5 до 5,33 тыс. ДФЭ). На СвЖД больше всего объемы выросли в направлении припортовых станций (+56%) – с 21 до 33 тыс. ДФЭ.
По другим дорогам увеличение отправок грузов в контейнерах составило от 2 до 35%.
Исключением стали Восточно-Сибирская (здесь I полугодие 2010 г. завершилось с результатом, аналогичным прошлогоднему, – 43,2 тыс. ДФЭ), а также Куйбышевская и Северо-Кавказская железные дороги (-8 и -27% соответственно). В частности, на КбшЖД, наряду с приростом в направлении внутренних станций (+10%), произошло 16%-ное снижение в адрес погранпереходов и припортовых станций. А на СКЖД сокращение объемов наблюдалось по всем направлениям (-8% – в сторону погранпереходов, -21% – припортовых станций и -32% – внутренних станций).
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Начиная со второй половины 2009 года и по сей день российский рынок железнодорожных контейнерных перевозок демонстрирует возрастающий тренд. Несмотря на то, что докризисные объемы еще не достигнуты, в целом тенденция выглядит вполне позитивно. В России снова появился импорт и транзит, в то время как экспорт, сыгравший свою положительную роль в прошлом году и не давший контейнерному сегменту «уйти под воду», скромно отступил на второй план.
[~PREVIEW_TEXT] => Начиная со второй половины 2009 года и по сей день российский рынок железнодорожных контейнерных перевозок демонстрирует возрастающий тренд. Несмотря на то, что докризисные объемы еще не достигнуты, в целом тенденция выглядит вполне позитивно. В России снова появился импорт и транзит, в то время как экспорт, сыгравший свою положительную роль в прошлом году и не давший контейнерному сегменту «уйти под воду», скромно отступил на второй план.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 6334
[~CODE] => 6334
[EXTERNAL_ID] => 6334
[~EXTERNAL_ID] => 6334
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111107:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111107:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105305
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111107:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105305
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111107:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111107:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111107:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111107:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Контейнерный сегмент наверстывает упущенное
[SECTION_META_KEYWORDS] => контейнерный сегмент наверстывает упущенное
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Начиная со второй половины 2009 года и по сей день российский рынок железнодорожных контейнерных перевозок демонстрирует возрастающий тренд. Несмотря на то, что докризисные объемы еще не достигнуты, в целом тенденция выглядит вполне позитивно. В России снова появился импорт и транзит, в то время как экспорт, сыгравший свою положительную роль в прошлом году и не давший контейнерному сегменту «уйти под воду», скромно отступил на второй план.
[ELEMENT_META_TITLE] => Контейнерный сегмент наверстывает упущенное
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => контейнерный сегмент наверстывает упущенное
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Начиная со второй половины 2009 года и по сей день российский рынок железнодорожных контейнерных перевозок демонстрирует возрастающий тренд. Несмотря на то, что докризисные объемы еще не достигнуты, в целом тенденция выглядит вполне позитивно. В России снова появился импорт и транзит, в то время как экспорт, сыгравший свою положительную роль в прошлом году и не давший контейнерному сегменту «уйти под воду», скромно отступил на второй план.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Контейнерный сегмент наверстывает упущенное
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Контейнерный сегмент наверстывает упущенное
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Контейнерный сегмент наверстывает упущенное
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Контейнерный сегмент наверстывает упущенное
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Контейнерный сегмент наверстывает упущенное
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Контейнерный сегмент наверстывает упущенное
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Контейнерный сегмент наверстывает упущенное
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Контейнерный сегмент наверстывает упущенное
)
)
Стабильный рост уровня отгрузок по номенклатурам, объединенным в реестре грузов ОАО «РЖД» под общим обозначением «химикаты и сода», продолжается с начала этого года. При этом участники данного рынка отмечают, что отрасль переживает сложные времена, теряя потребителей в странах Средней Азии, куда отечественные операторы отказываются перевозить их продукцию. На фоне грядущего появления Второй грузовой компании и перехода инвентарного парка в разряд приватного компании ожидают роста тарифов на перевозки и ужесточения условий транспортировки грузов.Array
(
[ID] => 111106
[~ID] => 111106
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1540
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1540
[NAME] => Химикаты и сода: экспорт под вопросом
[~NAME] => Химикаты и сода: экспорт под вопросом
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:33
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:33
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/189/6333/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/189/6333/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Неприметная составляющая экономики
По словам грузоотправителей, кризис прошлого года не оказал заметного влияния на промышленность и производство. «Мы отгрузили полностью весь объем произведенной продукции. Конечно, в сравнении с объемами отгрузки 2007-го наблюдается явное снижение. Но финансовых проблем на заводе от этого не возникло. Единственный трудный момент – это финансовые взаимоотношения с покупателями: компании попросту задерживали оплату товара. Мы пошли навстречу клиентам и увеличили для них сроки оплаты», – отмечают на одном из предприятий.
Стабильный прирост этой номенклатуры грузов с начала текущего года демонстрировал от 26 до 40%. Так, по данным Центра фирменного транспортного обслуживания ОАО «РЖД», объем погрузки химикатов и соды увеличился на 22,2% за семь месяцев 2010-го в сравнении с аналогичным периодом прошлого года. «Во внутрироссийском сообщении рост к уровню 2009-го составил 13,4%, в экспортном – 39,9%», – сообщили в ОАО «РЖД». Участники рынка также подтверждают относительную стабильность отгрузок. «Объем дивизиона «Поликремний» компании «Нитол» в I полугодии 2010 года остался на уровне первых шести месяцев 2009-го. Объем химического дивизиона группы снизился примерно на 6%», – рассказывают в компании (владеет ООО «Усольехимпром»). На других предприятиях отрасли указывают даже на общий рост объемов. «В I полугодии 2010 года в вагонах компании перевезено 925 тыс. т химикатов и соды, что более чем в два раза превышает показатели аналогичного периода 2009-го. Доля ОАО «Первая грузовая компания» на рынке увеличилась до 5%», – заявили в ПГК.
Стабильность в увеличении объемов отгрузки объясняется большой долей экспортных перевозок, а также широким спектром отраслей промышленности, в которых применяются продукты, объединенные в реестре РЖД под общей номенклатурой «химикаты и сода». В частности, сода включает в себя кальцинированную и каустическую. Каустическая сода, известная также как натр едкий, или каустик, может быть жидкой (перевозится в цистернах) или гранулированной (транспортируется в крытых вагонах и полувагонах). Кроме разновидностей соды группа химикатов объединяет кальций хлористый безводный и жидкий, бром, различные смолы, поливинилхлорид, хлороформ, кислород, хлор, кабельный пластикат, ингибитор коррозии и многие другие. Крупнейшими потребителями этой продукции выступают химическая, металлургическая, стекольная и целлюлозно-бумажная отрасли, а также нефтегазовый сектор, где ряд указанных химикатов применяется в том числе при бурении скважин. «По итогам прошлого года у нас был спад в отгрузке по жидкому хлористому кальцию. Однако при необходимости его перерабатывают в гранулы и отгружают в полувагонах. То есть мы просто изменили его структуру, чтобы приспособить под потребителя именно такого вида химии. Его используют нефтяные и газовые компании как реагент для растапливания промерзшей земли. Соответственно, когда эти отрасли начали выходить из кризиса, к нам стало поступать больше заказов на гранулированный вид хлористого кальция», – рассказывают на одном из производств. «Наши основные грузопотоки ориентированы на Московскую область, Петербург и другие экономически развитые районы, поскольку наше сырье в основном используется для машиностроения, металлургии, ЦБК, энергетической сферы и ряда других отраслей», – отмечает руководство ЗАО «Каустик».
Географически предприятия этой сферы можно условно разделить на четыре крупных региона: Республику Башкортостан, Пермский край, Иркутскую и Волгоградскую области. Крупнейшими грузоотправителями Башкирии выступают ЗАО «Каустик», ОАО «Сода» – оба принадлежат группе компаний «Башкирская химия». В Пермском крае отрасль представлена Березниковским содовым заводом, который с недавнего времени также пополнил список активов упомянутого холдинга. В Иркутской области находятся «Саянскхимпласт» и ООО «Усольехимпром». Наконец, волгоградские ОАО «Химпром», ОАО «Пласткард» и ОАО «Каустик» формируют грузовую базу в Волгоградской области, а ОАО «ГалоПолимер» (владеет ОАО «Завод
полимеров КЧХК») – в Кировской. В то же время специалисты ЦФТО ОАО «РЖД» за первые семь месяцев 2010 года особо выделили долю Астраханской области в общем объеме погрузки – 11,9%, Пермского края – 9,5%, Республики Башкортостан – 9% и Тульской области – 5,9%.
Колосс на глиняных ногах
С учетом растущих потребностей экономики в целом и вышеуказанных отраслей в частности неудивительно, что данные грузы сегодня востребованны, а объемы перевозок увеличиваются: нефтегазовый сектор довольно спокойно пережил весь прошлый кризисный год и в текущем показывает неплохую динамику. Химики и металлурги уверенно наверстывают упущенное за год. Сферы стекольного и целлюлозно-бумажного производств также выходят из кризисного простоя. Казалось бы, у перевозки химикатов и соды впереди только победные реляции и увеличение объемов, если бы не существующие внутренние проблемы в самой отрасли, о которых рассказывают участники этого рынка.
Первой из них являются тарифы, касающиеся прежде всего перевозки сыпучих химикатов в крытых вагонах и полувагонах. Так, хотя кальций хлористый безводный не является опасным грузом, его перевозка рассчитывается по третьему, самому дорогому, классу в тарифном руководстве. «В итоге затраты на доставку тонны продукта очень высокие. Наши основные направления отгрузки идут в сторону Свердловской железной дороги. Цена продукта – порядка 675 тыс. рублей, из них транспортная составляющая занимает около 100 тыс. Это ставка за перевозку груза в одном вагоне, то есть около 10%. Из-за этого у нас возникают проблемы с грузополучателями, которые не всегда понимают, почему мы выставляем такой счет за перевозку», – говорит один из грузоотправителей. В ряде других компаний отмечают, что транспортная составляющая меняется в зависимости от категории груза. «Если взять, скажем, такие дорогостоящие грузы, как ПВХ (поливинилхлорид), пластикат, эпихлоргидрин или любой другой груз на основе хлора, то доля транспортной составляющей не является определяющей в стоимости товара. А по таким распространенным грузам, как камень известняковый или сода каустическая жидкая, она может доходить до 30–60%», – рассказывает заместитель генерального директора ЗАО «Транснефтехим» Сергей Цивинский. С ним соглашаются в компании «Нитол», указывая, что доля транспортной составляющей в конечной цене составляет от 10 до 30% в зависимости от продукции.
Впрочем, с учетом того факта, что более 80% химикатов и соды перевозится приватным парком, говорить, наверное, следует не о тарифе, а о цене на перевозку, устанавливаемую оператором. Что касается тарифа, то, как отмечают в РЖД, уровень транспортной составляющей на грузы этой группы не превышает 8%.
Игроки рынка отмечают, что для компаний было бы проще отправлять часть своей продукции в контейнерах. «Для нас было бы дешевле химикаты нашего предприятия, такие как метиленхлорид, хлороформ, грузить в контейнеры сразу. Ведь те объемы, которые я отправляю в порт на экспорт крытыми вагонами, там переваливают в контейнеры и отправляют за границу. Но для этого нужно получить уйму разрешений. Кроме того, тарифы «ТрансКонтейнера» были бы для нас ниже», – рассказывает источник в ОАО «Химпром» (г. Новочебоксарск).
Другая особенность этого рынка, напрямую, как было сказано выше, связанная с тарифами, упирается в операторские компании. Дело в том, что основной грузопоток химикатов и соды перевозится либо в цистернах, либо в крытых вагонах. В сегменте налива, как правило, серьезных трудностей нет. Эти номенклатуры всегда были востребованны, поэтому компании уже давно обзавелись собственным подвижным составом для транспортировки жидкой химии. «По таким химикатам, как натр едкий (сода каустическая), кальций хлористый жидкий, калий гидрооксид, кислота соляная хлористоводородная, кислород и хлороформ, у нас нет проблем с перевозкой, так как мы используем собственный парк цистерн», – отмечает один из грузоотправителей. Аналогичной позиции придерживаются и в других компаниях отрасли. «Наш основной груз – смола ПВХ, а также сода твердая и жидкая. С последней проблем практически нет, так как ее перевозки компания осуществляет в собственном подвижном составе», – комментирует ситуацию начальник транспортного управления ЗАО «Каустик» Алексей Баглай. Хотя, по его словам, в процессе перевозки иногда возникают специфические трудности. В частности, по всему маршруту со всеми депо надо заключить договоры на ремонт цистерн. Иначе если вагон где-то сломается, то он уже никуда не пойдет. «Раньше, когда весь парк был инвентарный, такого не было. Вагон в пути не задерживался: если необходимо, то его по маршруту следования ремонтировали, и все было нормально», – заключает он.
Причины, по которым большинство грузовладельцев располагают собственным парком цистерн, вполне понятны. Наливные грузы всегда относились к высокому классу опасности, который требовал особых условий транспортировки. Поэтому свой подвижной состав лучше подходил для их перевозки. В то же время крытые вагоны всегда было проще привлечь у РЖД, поэтому закупать их не было необходимости. Обновлять цистерны кэптивные операторы не планируют, а вместо этого предпочитают восстанавливать и продлевать срок службы уже существующих вагонов, иногда, признаются в компаниях, по третьему разу. В свою очередь, независимые операторы этой отрасли рассматривают возможность увеличивать парк подвижного состава и ориентируются не только на цистерны. «Мы каждый год покупаем вагоны. Раньше у нас была строгая ориентация в основном на перевозки наливной химии, и мы брали цистерны, а теперь готовы купить и минераловозы, и зерновозы, и крытые, и полувагоны», – отмечает С. Цивинский.
Оптимизация, включенная в тариф
Расширение сферы интересов заключается в постоянном дефиците подвижного состава на рынке. Так, отправители таких химикатов, как кальций хлористый безводный, испытывают значительные трудности с его отправкой. Главным образом, говорят в компаниях, все упирается в дефицит парка полувагонов, особенно с высокими бортами, так как если у вагона низкие борта, то нарушаются технические условия и его не принимают к отправке. Причина нехватки вагонов осенью объясняется сезонным дефицитом. «Наша основная трудность, с которой мы имеем дело последние несколько месяцев, – это подготовка к отопительному сезону. Перевозка преимущественно инертных грузов, в первую очередь угля, способствует увеличению дефицита полувагонов на рынке железнодорожных услуг, в результате срываются контракты, так как собственник полувагонов юридически не несет ответственности за неподачу вагонов», – рассуждает С. Цивинский. Грузовладельцы признаются, что с мая фактически нет отправок, так как операторы отказывают в предоставлении подвижного состава. В ПГК обещали возобновить подачу подвижного состава начиная с октября текущего года. Сейчас компании готовятся к обсуждению цен на перевозки: останутся ли они прежними до конца 2010-го, либо произойдет их увеличение. Отметим, что нехватка инвентарного парка волнует и сибирские предприятия, где, казалось бы, его проще всего найти. «Основной трудностью работы на рынке железнодорожных перевозок является несвоевременная подача вагонов. Причина – недостаточное количество электровозов и подвижного состава на Восточно-Сибирской железной дороге», – сообщают в компании «Нитол».
Отметим, что если инвентарный парк недоступен, так как выполняет сезонные перевозки социальных грузов, то частный вагон просто нерентабелен. И главным камнем преткновения здесь становятся тарифы и условия операторов. По словам представителей компаний, раньше грузоотправителям было проще: имелся парк РЖД, всем был понятен механизм расчета тарифов. Теперь крытые и другие грузовые вагоны куплены частными операторами, но как рассчитывается тариф в том или ином направлении, грузоотправителям не ясно. Иногда, рассказывают в ОАО «Химпром», причина отказа в перевозке заключается в том, что отправки продукции не всегда идут большими партиями. «Скажем, нужно компании в месяц около 40 крытых вагонов для ряда номенклатур или порядка 20 полувагонов для погрузки хлора – такой объем оператору, например ПГК, не интересен», – рассказывает представитель компании ОАО «Химпром». В этом случае приходится подстраховываться, заключать договора на перевозку с другими операторами. «Все зависит от того, как договоришься. Так, приходит на предприятие груженый вагон, я выгружаю сырье, и от меня этот вагон идет в Сызрань снова порожним. Почему? А ко мне из той же Сызрани идет под погрузку снова порожний, потому что я заказываю вагоны у того же оператора. То есть они сами искусственно гоняют вагоны. А почему не гонять? И кто считает эти деньги? Пользователь вагонов оплатит же, что здесь такого? Доходило до того, что мы из Губкина возили мел. Казалось бы, и направление хорошее, удобное, но оператор нам заявил, что там нет порожних вагонов, все они на Московском узле. Поэтому оплатите порожний пробег с Московского узла до Губкина, а оттуда, как положено, загрузите и оплатите тариф уже груженого. Если бы ставка была на уровне Прейскуранта № 10-01, я бы согласился пригнать вагон за свой счет из Москвы до Губкина. Но они же с меня берут повышенный тариф, тем самым оправдывая свои затраты на перегон вагона и возмещение порожнего пробега. В итоге ситуация становится неконтролируемой», – возмущается А. Баглай. По его мнению, порожний пробег, который операторы все время включают в величину ставки, можно оптимизировать за счет нормального квалифицированного диспетчерского аппарата, а также пересмотра тарифов и сервиса в отношении грузоотправителей.
По словам представителей компаний, проблема с отсутствием обратного груза на ряде направлений фактически искусственно создана самими операторами благодаря плохому взаимодействию с грузовладельцами. В частности, отправка крытого вагона с химикатами в Тюмень нерентабельна для грузоотправителя из-за стоимости перевозки. Выгоднее везти туда груз машиной. «Естественно, когда в Тюмени кто-то захочет отправить груз в центр России, то он просто не найдет там порожних крытых вагонов. Ведь мы-то туда не привезли груз, потому что тариф очень большой. А почему так? Оператор говорит, что им нечем грузить крытые вагоны обратно. Замкнутый круг», – заключает А. Баглай. В то же время, по его словам, если посмотреть на автомагистрали Центр – Тюмень, то там в обе стороны идет стабильный грузопоток автомобильных фур.
То есть для автомобилистов есть груз, а для операторов сети РЖД нет. В то же время операторы, в частности ПГК, отмечают, что «цены на перевозки грузов по данной номенклатуре находятся на уровне среднерыночных».
Отметим, что, говоря о постепенном переводе груза на автомобильный транспорт, доля которого, по словам представителей компаний, увеличивается с каждым годом, заводы имеют в виду прежде всего небольшие партии сыпучих грузов, требующие перевозок в крытых вагонах или полувагонах. Кроме того, речь идет о так называемом автомобильном плече доставки порядка 1–1,2 тыс. км, где перевозка по автотрассам становится выгоднее, чем по сети РЖД. В свою очередь, наливные номенклатуры этого сегмента, как правило, стабильно перевозятся железнодорожными операторами. Именно их объемы создают точки роста в этом секторе экономики.
Не ближнее зарубежье
Кроме проблем с перевозкой груза частным парком по России, грузовладельцы указывают и на невозможность отправить его на экспорт. А между тем у компаний от 30 до 90% отгрузок уходит за рубеж. «Наши ведущие номенклатуры включают в себя кальцинированную и каустическую соду, кислоты, ПВХ и ряд других грузов, объемы отгрузок которых не так велики. Перевозки охватывают не только Россию, но и другие страны СНГ: Казахстан, Украину, Белоруссию, а также зарубежье, например Польшу, Финляндию, Швецию», – говорит С. Цивинский. «Основными потребителями продукции нашего завода являются Украина, страны Балтии, Восточная Европа, а также республики Центральной Азии: Казахстан, Узбекистан, Таджикистан», – соглашается директор по транспорту ОАО «Каустик» (Волгоград) Валерий Баев. При этом, по его словам, частные операторы не хотят везти груз в эти страны из-за отсутствия обратной загрузки. «Такой груз, как перекись водорода, как правило, отгружается в крытых вагонах и очень востребован в странах Центральной Азии. Но ведь операторы туда ехать не хотят, так как нет обратного груза, и по этим направлениям у них запредельный тариф. Им проще взять груз в сторону портовых терминалов Северо-Запада или в Москву», – рассуждает представитель ОАО «Химпром».
Все это, по словам представителей компаний, ведет к потере потенциальных рынков сбыта в ряде стран СНГ. «Теперь к ним поставляется китайская продукция», – рассказывает А. Баглай. Об этом говорят и крупные импортеры данного сегмента, работающие на пространстве СНГ. «В связи с принятием нового кодекса Таможенного союза значительную долю экспорта компании планируется переориентировать в направлении Казахстана. Потребители смол в этой стране очень заинтересованы в наших поставках. Сейчас мы рассматриваем ряд предложений от казахстанских компаний и намерены увеличить объемы импорта смолы китайского производства в направлении Казахстана», – комментирует руководитель отдела логистики HPP Group Александр Гальчанский. По его словам, с импортом китайской смолы возникает только одна трудность, связанная с пограничным переходом Достык – Алашанькоу. «Здесь происходит перегрузка вагонов из-за разницы в колее. Низкая пропускная способность станции Достык приводит к частым заторам подвижного состава. К тому же качество перегрузки оставляет желать лучшего. В то же время так как компания работает в Башкирии, у нее существуют очевидные плюсы логистики по казахстанской территории через данный погранпереход. Кроме того, в связи с появлением Таможенного союза у нас снимаются многие таможенные расходы и вопросы», – считает А. Гальчанский.
В Среднюю Азию поедут машины
Сегодняшняя политика в будущем приведет к росту автомобильных перевозок в направлении стран СНГ, чему уже способствует позиция потребителей химикатов в Средней Азии и появление Второй грузовой компании, говорят участники рынка. «Некоторые наши партнеры в Казахстане, Узбекистане и Таджикистане не хотят, чтобы груз для них везли операторские компании, так как они считают деньги и понимают, что это нерентабельно, а вагонов парка ОАО «РЖД» вскоре не будет. В качестве выхода из положения потребители из СНГ нередко сами нанимают машины и готовы перевозить на них свой груз самостоятельно», – заключает А. Баглай. Об увеличении объема автомобильных отгрузок свидетельствуют и железнодорожные операторы. «Из Башкирии на расстояние до 1 тыс. км отгрузку продукции основных предприятий региона выгоднее производить только автотранспортом. Соответственно, объемы нашей компании по отгрузке продукции по РЖД постепенно снижаются», – указывает А. Гальчанский.
Более того, участники рынка химикатов прогнозируют, что сегодняшний дефицит полувагонов и тарифная ставка только увеличатся после появления Второй грузовой компании. По их мнению, переход инвентарного парка в разряд приватного приведет к 10%-ному росту тарифов, ведь все вагоны станут частными. Кроме того, существующая нехватка полувагонов усилится, потому что ВГК займется модернизацией полученного парка, а расходы на нее включит в цену перевозки.
Мария Шевченко
точка зрения
Сергей Цивинский,
заместитель генерального директора ЗАО «Транснефтехим»:
– Мы используем собственный парк, у нас около 2 тыс. единиц грузовых вагонов, и мы привлекаем сторонний подвижной состав для перевозки продукции. Это, в частности, тарно-штучные грузы вроде соды кальцинированной или твердой каустической соды, фасованной в биг-беги или мешки, требующие дефицитных крытых вагонов. Кроме того, перевозка камня известнякового (флюсов), который являются сырьем для соды, а также применяется в металлургии, требует полувагонов, которых также недостаточно в течение года. В таких случаях компания привлекает ПГК и других собственников.
На ряде направлений мы переходим и на автодоставку готовой продукции. Но тут все зависит от географического положения как грузоотправителя, так и потребителя. Перевозка автофурами в восточном направлении выходит дороже, чем железнодорожным транспортом, а в западном – наоборот.
Алексей Баглай,
начальник транспортного управления ЗАО «Каустик» (принадлежит ГК «Башкирская химия»):
– Идет существенный отток груза с железнодорожной на автомобильную доставку. Так, в 2007–2008 годах это соотношение составляло 50/50. В прошлом году на долю РЖД пришлось около 35% отгрузок. Причина в том, что значительные объемы нашей продукции идут по непопулярным у операторов направлениям.
В таком случае ведь груз везти надо, компания вынуждена договариваться с автомобильными предприятиями, отдавая им как бонус интересные для РЖД направления. То есть железнодорожники сами забирают эти перевозки у себя.
Александр Гальчанский,
руководитель отдела логистики HPP Group:
– Наша группа занимается в основном экспортно-импортными поставками смолы и соды каустической. Рынок смолы сейчас находится в подвешенном состоянии из-за появления большого объема этой продукции американского происхождения. Существует проблема с ценообразованием. Основной оператор рынка смолы – Единая торговая компания – отгружает смолу на условиях адресной политики и в данный момент снизила цену продажи смолы до уровня себестоимости импортной продукции, не имея на складе достаточных объемов для удовлетворения спроса потребителей. Это может повлечь за собой дефицит смолы в сентябре 2010 года, так как складские запасы производителей почти полностью выработаны. В свою очередь мы как трейдеры пытаемся в данной ситуации сохранить свои позиции на рынке, используя все имеющиеся ресурсы для удовлетворения наших клиентов.
Вячеслав Петренко,
начальник департамента по маркетингу грузовых перевозок и тарифной политике ОАО «РЖД»:
– Железнодорожные перевозки химикатов и соды более чем на 80% осуществляются в собственном подвижном составе. Необходимо отметить, что грузы по группе «химикаты и сода» относятся ко второму и третьему тарифному классу, причем последние составляют в данной группе грузов более 67%, и транспортная составляющая при их перевозке, подчеркиваю, не превышает 8%. К указанной группе также относятся кальций хлористый и каустик жидкий. При средней дальности перевозки данных грузов во внутригосударственном сообщении на расстояние 1450–1560 км уровень транспортной составляющей находится в пределах 6,3–7,8%.
Необходимость установления пониженных коэффициентов к тарифам на перевозку химикатов и соды в настоящее время не рассматривается. Это связано с тем, что на железнодорожном транспорте с 2001 года в целях выравнивания тарифов на перевозки грузов в направлении портов и погранпереходов проводится их унификация. Единый порядок расчета провозных плат при перевозках грузов во всех видах сообщений применяется более чем для 80% грузов, перевозимых железнодорожным транспортом.
наша справка
Основные подгруппы грузов в номенклатуре «химикаты и сода», перевозимых ОАО «ПГК»:
• Сера: объем перевозок в I полугодии 2010 г. составил 238 тыс. т, что более чем в два раза превышает показатели аналогичного периода 2009 г., доля ПГК увеличилась до 5,8%.
Основной объем серы перевозится полувагонами ПГК в экспортном сообщении.
• Сода: объем перевозок в I полугодии 2010 г. составил 165 тыс. т, что на 97% больше, чем в I полугодии 2009 г., доля ПГК увеличилась до 13,7%. Основной объем соды перевозится минераловозами ПГК во внутреннем
сообщении.
• Полиэтилен: объем перевозок полиэтилена в I полугодии 2010 г. составил 156 тыс. т. Доля ПГК в 2010 г. увеличилась до 22,5% за счет переключения объемов с крытых вагонов инвентарного парка.
Источник: ОАО «ПГК»
[~DETAIL_TEXT] => Неприметная составляющая экономики
По словам грузоотправителей, кризис прошлого года не оказал заметного влияния на промышленность и производство. «Мы отгрузили полностью весь объем произведенной продукции. Конечно, в сравнении с объемами отгрузки 2007-го наблюдается явное снижение. Но финансовых проблем на заводе от этого не возникло. Единственный трудный момент – это финансовые взаимоотношения с покупателями: компании попросту задерживали оплату товара. Мы пошли навстречу клиентам и увеличили для них сроки оплаты», – отмечают на одном из предприятий.
Стабильный прирост этой номенклатуры грузов с начала текущего года демонстрировал от 26 до 40%. Так, по данным Центра фирменного транспортного обслуживания ОАО «РЖД», объем погрузки химикатов и соды увеличился на 22,2% за семь месяцев 2010-го в сравнении с аналогичным периодом прошлого года. «Во внутрироссийском сообщении рост к уровню 2009-го составил 13,4%, в экспортном – 39,9%», – сообщили в ОАО «РЖД». Участники рынка также подтверждают относительную стабильность отгрузок. «Объем дивизиона «Поликремний» компании «Нитол» в I полугодии 2010 года остался на уровне первых шести месяцев 2009-го. Объем химического дивизиона группы снизился примерно на 6%», – рассказывают в компании (владеет ООО «Усольехимпром»). На других предприятиях отрасли указывают даже на общий рост объемов. «В I полугодии 2010 года в вагонах компании перевезено 925 тыс. т химикатов и соды, что более чем в два раза превышает показатели аналогичного периода 2009-го. Доля ОАО «Первая грузовая компания» на рынке увеличилась до 5%», – заявили в ПГК.
Стабильность в увеличении объемов отгрузки объясняется большой долей экспортных перевозок, а также широким спектром отраслей промышленности, в которых применяются продукты, объединенные в реестре РЖД под общей номенклатурой «химикаты и сода». В частности, сода включает в себя кальцинированную и каустическую. Каустическая сода, известная также как натр едкий, или каустик, может быть жидкой (перевозится в цистернах) или гранулированной (транспортируется в крытых вагонах и полувагонах). Кроме разновидностей соды группа химикатов объединяет кальций хлористый безводный и жидкий, бром, различные смолы, поливинилхлорид, хлороформ, кислород, хлор, кабельный пластикат, ингибитор коррозии и многие другие. Крупнейшими потребителями этой продукции выступают химическая, металлургическая, стекольная и целлюлозно-бумажная отрасли, а также нефтегазовый сектор, где ряд указанных химикатов применяется в том числе при бурении скважин. «По итогам прошлого года у нас был спад в отгрузке по жидкому хлористому кальцию. Однако при необходимости его перерабатывают в гранулы и отгружают в полувагонах. То есть мы просто изменили его структуру, чтобы приспособить под потребителя именно такого вида химии. Его используют нефтяные и газовые компании как реагент для растапливания промерзшей земли. Соответственно, когда эти отрасли начали выходить из кризиса, к нам стало поступать больше заказов на гранулированный вид хлористого кальция», – рассказывают на одном из производств. «Наши основные грузопотоки ориентированы на Московскую область, Петербург и другие экономически развитые районы, поскольку наше сырье в основном используется для машиностроения, металлургии, ЦБК, энергетической сферы и ряда других отраслей», – отмечает руководство ЗАО «Каустик».
Географически предприятия этой сферы можно условно разделить на четыре крупных региона: Республику Башкортостан, Пермский край, Иркутскую и Волгоградскую области. Крупнейшими грузоотправителями Башкирии выступают ЗАО «Каустик», ОАО «Сода» – оба принадлежат группе компаний «Башкирская химия». В Пермском крае отрасль представлена Березниковским содовым заводом, который с недавнего времени также пополнил список активов упомянутого холдинга. В Иркутской области находятся «Саянскхимпласт» и ООО «Усольехимпром». Наконец, волгоградские ОАО «Химпром», ОАО «Пласткард» и ОАО «Каустик» формируют грузовую базу в Волгоградской области, а ОАО «ГалоПолимер» (владеет ОАО «Завод
полимеров КЧХК») – в Кировской. В то же время специалисты ЦФТО ОАО «РЖД» за первые семь месяцев 2010 года особо выделили долю Астраханской области в общем объеме погрузки – 11,9%, Пермского края – 9,5%, Республики Башкортостан – 9% и Тульской области – 5,9%.
Колосс на глиняных ногах
С учетом растущих потребностей экономики в целом и вышеуказанных отраслей в частности неудивительно, что данные грузы сегодня востребованны, а объемы перевозок увеличиваются: нефтегазовый сектор довольно спокойно пережил весь прошлый кризисный год и в текущем показывает неплохую динамику. Химики и металлурги уверенно наверстывают упущенное за год. Сферы стекольного и целлюлозно-бумажного производств также выходят из кризисного простоя. Казалось бы, у перевозки химикатов и соды впереди только победные реляции и увеличение объемов, если бы не существующие внутренние проблемы в самой отрасли, о которых рассказывают участники этого рынка.
Первой из них являются тарифы, касающиеся прежде всего перевозки сыпучих химикатов в крытых вагонах и полувагонах. Так, хотя кальций хлористый безводный не является опасным грузом, его перевозка рассчитывается по третьему, самому дорогому, классу в тарифном руководстве. «В итоге затраты на доставку тонны продукта очень высокие. Наши основные направления отгрузки идут в сторону Свердловской железной дороги. Цена продукта – порядка 675 тыс. рублей, из них транспортная составляющая занимает около 100 тыс. Это ставка за перевозку груза в одном вагоне, то есть около 10%. Из-за этого у нас возникают проблемы с грузополучателями, которые не всегда понимают, почему мы выставляем такой счет за перевозку», – говорит один из грузоотправителей. В ряде других компаний отмечают, что транспортная составляющая меняется в зависимости от категории груза. «Если взять, скажем, такие дорогостоящие грузы, как ПВХ (поливинилхлорид), пластикат, эпихлоргидрин или любой другой груз на основе хлора, то доля транспортной составляющей не является определяющей в стоимости товара. А по таким распространенным грузам, как камень известняковый или сода каустическая жидкая, она может доходить до 30–60%», – рассказывает заместитель генерального директора ЗАО «Транснефтехим» Сергей Цивинский. С ним соглашаются в компании «Нитол», указывая, что доля транспортной составляющей в конечной цене составляет от 10 до 30% в зависимости от продукции.
Впрочем, с учетом того факта, что более 80% химикатов и соды перевозится приватным парком, говорить, наверное, следует не о тарифе, а о цене на перевозку, устанавливаемую оператором. Что касается тарифа, то, как отмечают в РЖД, уровень транспортной составляющей на грузы этой группы не превышает 8%.
Игроки рынка отмечают, что для компаний было бы проще отправлять часть своей продукции в контейнерах. «Для нас было бы дешевле химикаты нашего предприятия, такие как метиленхлорид, хлороформ, грузить в контейнеры сразу. Ведь те объемы, которые я отправляю в порт на экспорт крытыми вагонами, там переваливают в контейнеры и отправляют за границу. Но для этого нужно получить уйму разрешений. Кроме того, тарифы «ТрансКонтейнера» были бы для нас ниже», – рассказывает источник в ОАО «Химпром» (г. Новочебоксарск).
Другая особенность этого рынка, напрямую, как было сказано выше, связанная с тарифами, упирается в операторские компании. Дело в том, что основной грузопоток химикатов и соды перевозится либо в цистернах, либо в крытых вагонах. В сегменте налива, как правило, серьезных трудностей нет. Эти номенклатуры всегда были востребованны, поэтому компании уже давно обзавелись собственным подвижным составом для транспортировки жидкой химии. «По таким химикатам, как натр едкий (сода каустическая), кальций хлористый жидкий, калий гидрооксид, кислота соляная хлористоводородная, кислород и хлороформ, у нас нет проблем с перевозкой, так как мы используем собственный парк цистерн», – отмечает один из грузоотправителей. Аналогичной позиции придерживаются и в других компаниях отрасли. «Наш основной груз – смола ПВХ, а также сода твердая и жидкая. С последней проблем практически нет, так как ее перевозки компания осуществляет в собственном подвижном составе», – комментирует ситуацию начальник транспортного управления ЗАО «Каустик» Алексей Баглай. Хотя, по его словам, в процессе перевозки иногда возникают специфические трудности. В частности, по всему маршруту со всеми депо надо заключить договоры на ремонт цистерн. Иначе если вагон где-то сломается, то он уже никуда не пойдет. «Раньше, когда весь парк был инвентарный, такого не было. Вагон в пути не задерживался: если необходимо, то его по маршруту следования ремонтировали, и все было нормально», – заключает он.
Причины, по которым большинство грузовладельцев располагают собственным парком цистерн, вполне понятны. Наливные грузы всегда относились к высокому классу опасности, который требовал особых условий транспортировки. Поэтому свой подвижной состав лучше подходил для их перевозки. В то же время крытые вагоны всегда было проще привлечь у РЖД, поэтому закупать их не было необходимости. Обновлять цистерны кэптивные операторы не планируют, а вместо этого предпочитают восстанавливать и продлевать срок службы уже существующих вагонов, иногда, признаются в компаниях, по третьему разу. В свою очередь, независимые операторы этой отрасли рассматривают возможность увеличивать парк подвижного состава и ориентируются не только на цистерны. «Мы каждый год покупаем вагоны. Раньше у нас была строгая ориентация в основном на перевозки наливной химии, и мы брали цистерны, а теперь готовы купить и минераловозы, и зерновозы, и крытые, и полувагоны», – отмечает С. Цивинский.
Оптимизация, включенная в тариф
Расширение сферы интересов заключается в постоянном дефиците подвижного состава на рынке. Так, отправители таких химикатов, как кальций хлористый безводный, испытывают значительные трудности с его отправкой. Главным образом, говорят в компаниях, все упирается в дефицит парка полувагонов, особенно с высокими бортами, так как если у вагона низкие борта, то нарушаются технические условия и его не принимают к отправке. Причина нехватки вагонов осенью объясняется сезонным дефицитом. «Наша основная трудность, с которой мы имеем дело последние несколько месяцев, – это подготовка к отопительному сезону. Перевозка преимущественно инертных грузов, в первую очередь угля, способствует увеличению дефицита полувагонов на рынке железнодорожных услуг, в результате срываются контракты, так как собственник полувагонов юридически не несет ответственности за неподачу вагонов», – рассуждает С. Цивинский. Грузовладельцы признаются, что с мая фактически нет отправок, так как операторы отказывают в предоставлении подвижного состава. В ПГК обещали возобновить подачу подвижного состава начиная с октября текущего года. Сейчас компании готовятся к обсуждению цен на перевозки: останутся ли они прежними до конца 2010-го, либо произойдет их увеличение. Отметим, что нехватка инвентарного парка волнует и сибирские предприятия, где, казалось бы, его проще всего найти. «Основной трудностью работы на рынке железнодорожных перевозок является несвоевременная подача вагонов. Причина – недостаточное количество электровозов и подвижного состава на Восточно-Сибирской железной дороге», – сообщают в компании «Нитол».
Отметим, что если инвентарный парк недоступен, так как выполняет сезонные перевозки социальных грузов, то частный вагон просто нерентабелен. И главным камнем преткновения здесь становятся тарифы и условия операторов. По словам представителей компаний, раньше грузоотправителям было проще: имелся парк РЖД, всем был понятен механизм расчета тарифов. Теперь крытые и другие грузовые вагоны куплены частными операторами, но как рассчитывается тариф в том или ином направлении, грузоотправителям не ясно. Иногда, рассказывают в ОАО «Химпром», причина отказа в перевозке заключается в том, что отправки продукции не всегда идут большими партиями. «Скажем, нужно компании в месяц около 40 крытых вагонов для ряда номенклатур или порядка 20 полувагонов для погрузки хлора – такой объем оператору, например ПГК, не интересен», – рассказывает представитель компании ОАО «Химпром». В этом случае приходится подстраховываться, заключать договора на перевозку с другими операторами. «Все зависит от того, как договоришься. Так, приходит на предприятие груженый вагон, я выгружаю сырье, и от меня этот вагон идет в Сызрань снова порожним. Почему? А ко мне из той же Сызрани идет под погрузку снова порожний, потому что я заказываю вагоны у того же оператора. То есть они сами искусственно гоняют вагоны. А почему не гонять? И кто считает эти деньги? Пользователь вагонов оплатит же, что здесь такого? Доходило до того, что мы из Губкина возили мел. Казалось бы, и направление хорошее, удобное, но оператор нам заявил, что там нет порожних вагонов, все они на Московском узле. Поэтому оплатите порожний пробег с Московского узла до Губкина, а оттуда, как положено, загрузите и оплатите тариф уже груженого. Если бы ставка была на уровне Прейскуранта № 10-01, я бы согласился пригнать вагон за свой счет из Москвы до Губкина. Но они же с меня берут повышенный тариф, тем самым оправдывая свои затраты на перегон вагона и возмещение порожнего пробега. В итоге ситуация становится неконтролируемой», – возмущается А. Баглай. По его мнению, порожний пробег, который операторы все время включают в величину ставки, можно оптимизировать за счет нормального квалифицированного диспетчерского аппарата, а также пересмотра тарифов и сервиса в отношении грузоотправителей.
По словам представителей компаний, проблема с отсутствием обратного груза на ряде направлений фактически искусственно создана самими операторами благодаря плохому взаимодействию с грузовладельцами. В частности, отправка крытого вагона с химикатами в Тюмень нерентабельна для грузоотправителя из-за стоимости перевозки. Выгоднее везти туда груз машиной. «Естественно, когда в Тюмени кто-то захочет отправить груз в центр России, то он просто не найдет там порожних крытых вагонов. Ведь мы-то туда не привезли груз, потому что тариф очень большой. А почему так? Оператор говорит, что им нечем грузить крытые вагоны обратно. Замкнутый круг», – заключает А. Баглай. В то же время, по его словам, если посмотреть на автомагистрали Центр – Тюмень, то там в обе стороны идет стабильный грузопоток автомобильных фур.
То есть для автомобилистов есть груз, а для операторов сети РЖД нет. В то же время операторы, в частности ПГК, отмечают, что «цены на перевозки грузов по данной номенклатуре находятся на уровне среднерыночных».
Отметим, что, говоря о постепенном переводе груза на автомобильный транспорт, доля которого, по словам представителей компаний, увеличивается с каждым годом, заводы имеют в виду прежде всего небольшие партии сыпучих грузов, требующие перевозок в крытых вагонах или полувагонах. Кроме того, речь идет о так называемом автомобильном плече доставки порядка 1–1,2 тыс. км, где перевозка по автотрассам становится выгоднее, чем по сети РЖД. В свою очередь, наливные номенклатуры этого сегмента, как правило, стабильно перевозятся железнодорожными операторами. Именно их объемы создают точки роста в этом секторе экономики.
Не ближнее зарубежье
Кроме проблем с перевозкой груза частным парком по России, грузовладельцы указывают и на невозможность отправить его на экспорт. А между тем у компаний от 30 до 90% отгрузок уходит за рубеж. «Наши ведущие номенклатуры включают в себя кальцинированную и каустическую соду, кислоты, ПВХ и ряд других грузов, объемы отгрузок которых не так велики. Перевозки охватывают не только Россию, но и другие страны СНГ: Казахстан, Украину, Белоруссию, а также зарубежье, например Польшу, Финляндию, Швецию», – говорит С. Цивинский. «Основными потребителями продукции нашего завода являются Украина, страны Балтии, Восточная Европа, а также республики Центральной Азии: Казахстан, Узбекистан, Таджикистан», – соглашается директор по транспорту ОАО «Каустик» (Волгоград) Валерий Баев. При этом, по его словам, частные операторы не хотят везти груз в эти страны из-за отсутствия обратной загрузки. «Такой груз, как перекись водорода, как правило, отгружается в крытых вагонах и очень востребован в странах Центральной Азии. Но ведь операторы туда ехать не хотят, так как нет обратного груза, и по этим направлениям у них запредельный тариф. Им проще взять груз в сторону портовых терминалов Северо-Запада или в Москву», – рассуждает представитель ОАО «Химпром».
Все это, по словам представителей компаний, ведет к потере потенциальных рынков сбыта в ряде стран СНГ. «Теперь к ним поставляется китайская продукция», – рассказывает А. Баглай. Об этом говорят и крупные импортеры данного сегмента, работающие на пространстве СНГ. «В связи с принятием нового кодекса Таможенного союза значительную долю экспорта компании планируется переориентировать в направлении Казахстана. Потребители смол в этой стране очень заинтересованы в наших поставках. Сейчас мы рассматриваем ряд предложений от казахстанских компаний и намерены увеличить объемы импорта смолы китайского производства в направлении Казахстана», – комментирует руководитель отдела логистики HPP Group Александр Гальчанский. По его словам, с импортом китайской смолы возникает только одна трудность, связанная с пограничным переходом Достык – Алашанькоу. «Здесь происходит перегрузка вагонов из-за разницы в колее. Низкая пропускная способность станции Достык приводит к частым заторам подвижного состава. К тому же качество перегрузки оставляет желать лучшего. В то же время так как компания работает в Башкирии, у нее существуют очевидные плюсы логистики по казахстанской территории через данный погранпереход. Кроме того, в связи с появлением Таможенного союза у нас снимаются многие таможенные расходы и вопросы», – считает А. Гальчанский.
В Среднюю Азию поедут машины
Сегодняшняя политика в будущем приведет к росту автомобильных перевозок в направлении стран СНГ, чему уже способствует позиция потребителей химикатов в Средней Азии и появление Второй грузовой компании, говорят участники рынка. «Некоторые наши партнеры в Казахстане, Узбекистане и Таджикистане не хотят, чтобы груз для них везли операторские компании, так как они считают деньги и понимают, что это нерентабельно, а вагонов парка ОАО «РЖД» вскоре не будет. В качестве выхода из положения потребители из СНГ нередко сами нанимают машины и готовы перевозить на них свой груз самостоятельно», – заключает А. Баглай. Об увеличении объема автомобильных отгрузок свидетельствуют и железнодорожные операторы. «Из Башкирии на расстояние до 1 тыс. км отгрузку продукции основных предприятий региона выгоднее производить только автотранспортом. Соответственно, объемы нашей компании по отгрузке продукции по РЖД постепенно снижаются», – указывает А. Гальчанский.
Более того, участники рынка химикатов прогнозируют, что сегодняшний дефицит полувагонов и тарифная ставка только увеличатся после появления Второй грузовой компании. По их мнению, переход инвентарного парка в разряд приватного приведет к 10%-ному росту тарифов, ведь все вагоны станут частными. Кроме того, существующая нехватка полувагонов усилится, потому что ВГК займется модернизацией полученного парка, а расходы на нее включит в цену перевозки.
Мария Шевченко
точка зрения
Сергей Цивинский,
заместитель генерального директора ЗАО «Транснефтехим»:
– Мы используем собственный парк, у нас около 2 тыс. единиц грузовых вагонов, и мы привлекаем сторонний подвижной состав для перевозки продукции. Это, в частности, тарно-штучные грузы вроде соды кальцинированной или твердой каустической соды, фасованной в биг-беги или мешки, требующие дефицитных крытых вагонов. Кроме того, перевозка камня известнякового (флюсов), который являются сырьем для соды, а также применяется в металлургии, требует полувагонов, которых также недостаточно в течение года. В таких случаях компания привлекает ПГК и других собственников.
На ряде направлений мы переходим и на автодоставку готовой продукции. Но тут все зависит от географического положения как грузоотправителя, так и потребителя. Перевозка автофурами в восточном направлении выходит дороже, чем железнодорожным транспортом, а в западном – наоборот.
Алексей Баглай,
начальник транспортного управления ЗАО «Каустик» (принадлежит ГК «Башкирская химия»):
– Идет существенный отток груза с железнодорожной на автомобильную доставку. Так, в 2007–2008 годах это соотношение составляло 50/50. В прошлом году на долю РЖД пришлось около 35% отгрузок. Причина в том, что значительные объемы нашей продукции идут по непопулярным у операторов направлениям.
В таком случае ведь груз везти надо, компания вынуждена договариваться с автомобильными предприятиями, отдавая им как бонус интересные для РЖД направления. То есть железнодорожники сами забирают эти перевозки у себя.
Александр Гальчанский,
руководитель отдела логистики HPP Group:
– Наша группа занимается в основном экспортно-импортными поставками смолы и соды каустической. Рынок смолы сейчас находится в подвешенном состоянии из-за появления большого объема этой продукции американского происхождения. Существует проблема с ценообразованием. Основной оператор рынка смолы – Единая торговая компания – отгружает смолу на условиях адресной политики и в данный момент снизила цену продажи смолы до уровня себестоимости импортной продукции, не имея на складе достаточных объемов для удовлетворения спроса потребителей. Это может повлечь за собой дефицит смолы в сентябре 2010 года, так как складские запасы производителей почти полностью выработаны. В свою очередь мы как трейдеры пытаемся в данной ситуации сохранить свои позиции на рынке, используя все имеющиеся ресурсы для удовлетворения наших клиентов.
Вячеслав Петренко,
начальник департамента по маркетингу грузовых перевозок и тарифной политике ОАО «РЖД»:
– Железнодорожные перевозки химикатов и соды более чем на 80% осуществляются в собственном подвижном составе. Необходимо отметить, что грузы по группе «химикаты и сода» относятся ко второму и третьему тарифному классу, причем последние составляют в данной группе грузов более 67%, и транспортная составляющая при их перевозке, подчеркиваю, не превышает 8%. К указанной группе также относятся кальций хлористый и каустик жидкий. При средней дальности перевозки данных грузов во внутригосударственном сообщении на расстояние 1450–1560 км уровень транспортной составляющей находится в пределах 6,3–7,8%.
Необходимость установления пониженных коэффициентов к тарифам на перевозку химикатов и соды в настоящее время не рассматривается. Это связано с тем, что на железнодорожном транспорте с 2001 года в целях выравнивания тарифов на перевозки грузов в направлении портов и погранпереходов проводится их унификация. Единый порядок расчета провозных плат при перевозках грузов во всех видах сообщений применяется более чем для 80% грузов, перевозимых железнодорожным транспортом.
наша справка
Основные подгруппы грузов в номенклатуре «химикаты и сода», перевозимых ОАО «ПГК»:
• Сера: объем перевозок в I полугодии 2010 г. составил 238 тыс. т, что более чем в два раза превышает показатели аналогичного периода 2009 г., доля ПГК увеличилась до 5,8%.
Основной объем серы перевозится полувагонами ПГК в экспортном сообщении.
• Сода: объем перевозок в I полугодии 2010 г. составил 165 тыс. т, что на 97% больше, чем в I полугодии 2009 г., доля ПГК увеличилась до 13,7%. Основной объем соды перевозится минераловозами ПГК во внутреннем
сообщении.
• Полиэтилен: объем перевозок полиэтилена в I полугодии 2010 г. составил 156 тыс. т. Доля ПГК в 2010 г. увеличилась до 22,5% за счет переключения объемов с крытых вагонов инвентарного парка.
Источник: ОАО «ПГК»
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Стабильный рост уровня отгрузок по номенклатурам, объединенным в реестре грузов ОАО «РЖД» под общим обозначением «химикаты и сода», продолжается с начала этого года. При этом участники данного рынка отмечают, что отрасль переживает сложные времена, теряя потребителей в странах Средней Азии, куда отечественные операторы отказываются перевозить их продукцию. На фоне грядущего появления Второй грузовой компании и перехода инвентарного парка в разряд приватного компании ожидают роста тарифов на перевозки и ужесточения условий транспортировки грузов.
[~PREVIEW_TEXT] => Стабильный рост уровня отгрузок по номенклатурам, объединенным в реестре грузов ОАО «РЖД» под общим обозначением «химикаты и сода», продолжается с начала этого года. При этом участники данного рынка отмечают, что отрасль переживает сложные времена, теряя потребителей в странах Средней Азии, куда отечественные операторы отказываются перевозить их продукцию. На фоне грядущего появления Второй грузовой компании и перехода инвентарного парка в разряд приватного компании ожидают роста тарифов на перевозки и ужесточения условий транспортировки грузов.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 6333
[~CODE] => 6333
[EXTERNAL_ID] => 6333
[~EXTERNAL_ID] => 6333
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111106:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111106:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105305
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111106:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105305
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111106:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111106:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111106:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111106:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Химикаты и сода: экспорт под вопросом
[SECTION_META_KEYWORDS] => химикаты и сода: экспорт под вопросом
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/17/21.jpg" border="0" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Стабильный рост уровня отгрузок по номенклатурам, объединенным в реестре грузов ОАО «РЖД» под общим обозначением «химикаты и сода», продолжается с начала этого года. При этом участники данного рынка отмечают, что отрасль переживает сложные времена, теряя потребителей в странах Средней Азии, куда отечественные операторы отказываются перевозить их продукцию. На фоне грядущего появления Второй грузовой компании и перехода инвентарного парка в разряд приватного компании ожидают роста тарифов на перевозки и ужесточения условий транспортировки грузов.
[ELEMENT_META_TITLE] => Химикаты и сода: экспорт под вопросом
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => химикаты и сода: экспорт под вопросом
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/17/21.jpg" border="0" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Стабильный рост уровня отгрузок по номенклатурам, объединенным в реестре грузов ОАО «РЖД» под общим обозначением «химикаты и сода», продолжается с начала этого года. При этом участники данного рынка отмечают, что отрасль переживает сложные времена, теряя потребителей в странах Средней Азии, куда отечественные операторы отказываются перевозить их продукцию. На фоне грядущего появления Второй грузовой компании и перехода инвентарного парка в разряд приватного компании ожидают роста тарифов на перевозки и ужесточения условий транспортировки грузов.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Химикаты и сода: экспорт под вопросом
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Химикаты и сода: экспорт под вопросом
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Химикаты и сода: экспорт под вопросом
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Химикаты и сода: экспорт под вопросом
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Химикаты и сода: экспорт под вопросом
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Химикаты и сода: экспорт под вопросом
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Химикаты и сода: экспорт под вопросом
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Химикаты и сода: экспорт под вопросом
)
)
Array
(
[ID] => 111106
[~ID] => 111106
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1540
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1540
[NAME] => Химикаты и сода: экспорт под вопросом
[~NAME] => Химикаты и сода: экспорт под вопросом
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:33
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:33
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/189/6333/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/189/6333/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Неприметная составляющая экономики
По словам грузоотправителей, кризис прошлого года не оказал заметного влияния на промышленность и производство. «Мы отгрузили полностью весь объем произведенной продукции. Конечно, в сравнении с объемами отгрузки 2007-го наблюдается явное снижение. Но финансовых проблем на заводе от этого не возникло. Единственный трудный момент – это финансовые взаимоотношения с покупателями: компании попросту задерживали оплату товара. Мы пошли навстречу клиентам и увеличили для них сроки оплаты», – отмечают на одном из предприятий.
Стабильный прирост этой номенклатуры грузов с начала текущего года демонстрировал от 26 до 40%. Так, по данным Центра фирменного транспортного обслуживания ОАО «РЖД», объем погрузки химикатов и соды увеличился на 22,2% за семь месяцев 2010-го в сравнении с аналогичным периодом прошлого года. «Во внутрироссийском сообщении рост к уровню 2009-го составил 13,4%, в экспортном – 39,9%», – сообщили в ОАО «РЖД». Участники рынка также подтверждают относительную стабильность отгрузок. «Объем дивизиона «Поликремний» компании «Нитол» в I полугодии 2010 года остался на уровне первых шести месяцев 2009-го. Объем химического дивизиона группы снизился примерно на 6%», – рассказывают в компании (владеет ООО «Усольехимпром»). На других предприятиях отрасли указывают даже на общий рост объемов. «В I полугодии 2010 года в вагонах компании перевезено 925 тыс. т химикатов и соды, что более чем в два раза превышает показатели аналогичного периода 2009-го. Доля ОАО «Первая грузовая компания» на рынке увеличилась до 5%», – заявили в ПГК.
Стабильность в увеличении объемов отгрузки объясняется большой долей экспортных перевозок, а также широким спектром отраслей промышленности, в которых применяются продукты, объединенные в реестре РЖД под общей номенклатурой «химикаты и сода». В частности, сода включает в себя кальцинированную и каустическую. Каустическая сода, известная также как натр едкий, или каустик, может быть жидкой (перевозится в цистернах) или гранулированной (транспортируется в крытых вагонах и полувагонах). Кроме разновидностей соды группа химикатов объединяет кальций хлористый безводный и жидкий, бром, различные смолы, поливинилхлорид, хлороформ, кислород, хлор, кабельный пластикат, ингибитор коррозии и многие другие. Крупнейшими потребителями этой продукции выступают химическая, металлургическая, стекольная и целлюлозно-бумажная отрасли, а также нефтегазовый сектор, где ряд указанных химикатов применяется в том числе при бурении скважин. «По итогам прошлого года у нас был спад в отгрузке по жидкому хлористому кальцию. Однако при необходимости его перерабатывают в гранулы и отгружают в полувагонах. То есть мы просто изменили его структуру, чтобы приспособить под потребителя именно такого вида химии. Его используют нефтяные и газовые компании как реагент для растапливания промерзшей земли. Соответственно, когда эти отрасли начали выходить из кризиса, к нам стало поступать больше заказов на гранулированный вид хлористого кальция», – рассказывают на одном из производств. «Наши основные грузопотоки ориентированы на Московскую область, Петербург и другие экономически развитые районы, поскольку наше сырье в основном используется для машиностроения, металлургии, ЦБК, энергетической сферы и ряда других отраслей», – отмечает руководство ЗАО «Каустик».
Географически предприятия этой сферы можно условно разделить на четыре крупных региона: Республику Башкортостан, Пермский край, Иркутскую и Волгоградскую области. Крупнейшими грузоотправителями Башкирии выступают ЗАО «Каустик», ОАО «Сода» – оба принадлежат группе компаний «Башкирская химия». В Пермском крае отрасль представлена Березниковским содовым заводом, который с недавнего времени также пополнил список активов упомянутого холдинга. В Иркутской области находятся «Саянскхимпласт» и ООО «Усольехимпром». Наконец, волгоградские ОАО «Химпром», ОАО «Пласткард» и ОАО «Каустик» формируют грузовую базу в Волгоградской области, а ОАО «ГалоПолимер» (владеет ОАО «Завод
полимеров КЧХК») – в Кировской. В то же время специалисты ЦФТО ОАО «РЖД» за первые семь месяцев 2010 года особо выделили долю Астраханской области в общем объеме погрузки – 11,9%, Пермского края – 9,5%, Республики Башкортостан – 9% и Тульской области – 5,9%.
Колосс на глиняных ногах
С учетом растущих потребностей экономики в целом и вышеуказанных отраслей в частности неудивительно, что данные грузы сегодня востребованны, а объемы перевозок увеличиваются: нефтегазовый сектор довольно спокойно пережил весь прошлый кризисный год и в текущем показывает неплохую динамику. Химики и металлурги уверенно наверстывают упущенное за год. Сферы стекольного и целлюлозно-бумажного производств также выходят из кризисного простоя. Казалось бы, у перевозки химикатов и соды впереди только победные реляции и увеличение объемов, если бы не существующие внутренние проблемы в самой отрасли, о которых рассказывают участники этого рынка.
Первой из них являются тарифы, касающиеся прежде всего перевозки сыпучих химикатов в крытых вагонах и полувагонах. Так, хотя кальций хлористый безводный не является опасным грузом, его перевозка рассчитывается по третьему, самому дорогому, классу в тарифном руководстве. «В итоге затраты на доставку тонны продукта очень высокие. Наши основные направления отгрузки идут в сторону Свердловской железной дороги. Цена продукта – порядка 675 тыс. рублей, из них транспортная составляющая занимает около 100 тыс. Это ставка за перевозку груза в одном вагоне, то есть около 10%. Из-за этого у нас возникают проблемы с грузополучателями, которые не всегда понимают, почему мы выставляем такой счет за перевозку», – говорит один из грузоотправителей. В ряде других компаний отмечают, что транспортная составляющая меняется в зависимости от категории груза. «Если взять, скажем, такие дорогостоящие грузы, как ПВХ (поливинилхлорид), пластикат, эпихлоргидрин или любой другой груз на основе хлора, то доля транспортной составляющей не является определяющей в стоимости товара. А по таким распространенным грузам, как камень известняковый или сода каустическая жидкая, она может доходить до 30–60%», – рассказывает заместитель генерального директора ЗАО «Транснефтехим» Сергей Цивинский. С ним соглашаются в компании «Нитол», указывая, что доля транспортной составляющей в конечной цене составляет от 10 до 30% в зависимости от продукции.
Впрочем, с учетом того факта, что более 80% химикатов и соды перевозится приватным парком, говорить, наверное, следует не о тарифе, а о цене на перевозку, устанавливаемую оператором. Что касается тарифа, то, как отмечают в РЖД, уровень транспортной составляющей на грузы этой группы не превышает 8%.
Игроки рынка отмечают, что для компаний было бы проще отправлять часть своей продукции в контейнерах. «Для нас было бы дешевле химикаты нашего предприятия, такие как метиленхлорид, хлороформ, грузить в контейнеры сразу. Ведь те объемы, которые я отправляю в порт на экспорт крытыми вагонами, там переваливают в контейнеры и отправляют за границу. Но для этого нужно получить уйму разрешений. Кроме того, тарифы «ТрансКонтейнера» были бы для нас ниже», – рассказывает источник в ОАО «Химпром» (г. Новочебоксарск).
Другая особенность этого рынка, напрямую, как было сказано выше, связанная с тарифами, упирается в операторские компании. Дело в том, что основной грузопоток химикатов и соды перевозится либо в цистернах, либо в крытых вагонах. В сегменте налива, как правило, серьезных трудностей нет. Эти номенклатуры всегда были востребованны, поэтому компании уже давно обзавелись собственным подвижным составом для транспортировки жидкой химии. «По таким химикатам, как натр едкий (сода каустическая), кальций хлористый жидкий, калий гидрооксид, кислота соляная хлористоводородная, кислород и хлороформ, у нас нет проблем с перевозкой, так как мы используем собственный парк цистерн», – отмечает один из грузоотправителей. Аналогичной позиции придерживаются и в других компаниях отрасли. «Наш основной груз – смола ПВХ, а также сода твердая и жидкая. С последней проблем практически нет, так как ее перевозки компания осуществляет в собственном подвижном составе», – комментирует ситуацию начальник транспортного управления ЗАО «Каустик» Алексей Баглай. Хотя, по его словам, в процессе перевозки иногда возникают специфические трудности. В частности, по всему маршруту со всеми депо надо заключить договоры на ремонт цистерн. Иначе если вагон где-то сломается, то он уже никуда не пойдет. «Раньше, когда весь парк был инвентарный, такого не было. Вагон в пути не задерживался: если необходимо, то его по маршруту следования ремонтировали, и все было нормально», – заключает он.
Причины, по которым большинство грузовладельцев располагают собственным парком цистерн, вполне понятны. Наливные грузы всегда относились к высокому классу опасности, который требовал особых условий транспортировки. Поэтому свой подвижной состав лучше подходил для их перевозки. В то же время крытые вагоны всегда было проще привлечь у РЖД, поэтому закупать их не было необходимости. Обновлять цистерны кэптивные операторы не планируют, а вместо этого предпочитают восстанавливать и продлевать срок службы уже существующих вагонов, иногда, признаются в компаниях, по третьему разу. В свою очередь, независимые операторы этой отрасли рассматривают возможность увеличивать парк подвижного состава и ориентируются не только на цистерны. «Мы каждый год покупаем вагоны. Раньше у нас была строгая ориентация в основном на перевозки наливной химии, и мы брали цистерны, а теперь готовы купить и минераловозы, и зерновозы, и крытые, и полувагоны», – отмечает С. Цивинский.
Оптимизация, включенная в тариф
Расширение сферы интересов заключается в постоянном дефиците подвижного состава на рынке. Так, отправители таких химикатов, как кальций хлористый безводный, испытывают значительные трудности с его отправкой. Главным образом, говорят в компаниях, все упирается в дефицит парка полувагонов, особенно с высокими бортами, так как если у вагона низкие борта, то нарушаются технические условия и его не принимают к отправке. Причина нехватки вагонов осенью объясняется сезонным дефицитом. «Наша основная трудность, с которой мы имеем дело последние несколько месяцев, – это подготовка к отопительному сезону. Перевозка преимущественно инертных грузов, в первую очередь угля, способствует увеличению дефицита полувагонов на рынке железнодорожных услуг, в результате срываются контракты, так как собственник полувагонов юридически не несет ответственности за неподачу вагонов», – рассуждает С. Цивинский. Грузовладельцы признаются, что с мая фактически нет отправок, так как операторы отказывают в предоставлении подвижного состава. В ПГК обещали возобновить подачу подвижного состава начиная с октября текущего года. Сейчас компании готовятся к обсуждению цен на перевозки: останутся ли они прежними до конца 2010-го, либо произойдет их увеличение. Отметим, что нехватка инвентарного парка волнует и сибирские предприятия, где, казалось бы, его проще всего найти. «Основной трудностью работы на рынке железнодорожных перевозок является несвоевременная подача вагонов. Причина – недостаточное количество электровозов и подвижного состава на Восточно-Сибирской железной дороге», – сообщают в компании «Нитол».
Отметим, что если инвентарный парк недоступен, так как выполняет сезонные перевозки социальных грузов, то частный вагон просто нерентабелен. И главным камнем преткновения здесь становятся тарифы и условия операторов. По словам представителей компаний, раньше грузоотправителям было проще: имелся парк РЖД, всем был понятен механизм расчета тарифов. Теперь крытые и другие грузовые вагоны куплены частными операторами, но как рассчитывается тариф в том или ином направлении, грузоотправителям не ясно. Иногда, рассказывают в ОАО «Химпром», причина отказа в перевозке заключается в том, что отправки продукции не всегда идут большими партиями. «Скажем, нужно компании в месяц около 40 крытых вагонов для ряда номенклатур или порядка 20 полувагонов для погрузки хлора – такой объем оператору, например ПГК, не интересен», – рассказывает представитель компании ОАО «Химпром». В этом случае приходится подстраховываться, заключать договора на перевозку с другими операторами. «Все зависит от того, как договоришься. Так, приходит на предприятие груженый вагон, я выгружаю сырье, и от меня этот вагон идет в Сызрань снова порожним. Почему? А ко мне из той же Сызрани идет под погрузку снова порожний, потому что я заказываю вагоны у того же оператора. То есть они сами искусственно гоняют вагоны. А почему не гонять? И кто считает эти деньги? Пользователь вагонов оплатит же, что здесь такого? Доходило до того, что мы из Губкина возили мел. Казалось бы, и направление хорошее, удобное, но оператор нам заявил, что там нет порожних вагонов, все они на Московском узле. Поэтому оплатите порожний пробег с Московского узла до Губкина, а оттуда, как положено, загрузите и оплатите тариф уже груженого. Если бы ставка была на уровне Прейскуранта № 10-01, я бы согласился пригнать вагон за свой счет из Москвы до Губкина. Но они же с меня берут повышенный тариф, тем самым оправдывая свои затраты на перегон вагона и возмещение порожнего пробега. В итоге ситуация становится неконтролируемой», – возмущается А. Баглай. По его мнению, порожний пробег, который операторы все время включают в величину ставки, можно оптимизировать за счет нормального квалифицированного диспетчерского аппарата, а также пересмотра тарифов и сервиса в отношении грузоотправителей.
По словам представителей компаний, проблема с отсутствием обратного груза на ряде направлений фактически искусственно создана самими операторами благодаря плохому взаимодействию с грузовладельцами. В частности, отправка крытого вагона с химикатами в Тюмень нерентабельна для грузоотправителя из-за стоимости перевозки. Выгоднее везти туда груз машиной. «Естественно, когда в Тюмени кто-то захочет отправить груз в центр России, то он просто не найдет там порожних крытых вагонов. Ведь мы-то туда не привезли груз, потому что тариф очень большой. А почему так? Оператор говорит, что им нечем грузить крытые вагоны обратно. Замкнутый круг», – заключает А. Баглай. В то же время, по его словам, если посмотреть на автомагистрали Центр – Тюмень, то там в обе стороны идет стабильный грузопоток автомобильных фур.
То есть для автомобилистов есть груз, а для операторов сети РЖД нет. В то же время операторы, в частности ПГК, отмечают, что «цены на перевозки грузов по данной номенклатуре находятся на уровне среднерыночных».
Отметим, что, говоря о постепенном переводе груза на автомобильный транспорт, доля которого, по словам представителей компаний, увеличивается с каждым годом, заводы имеют в виду прежде всего небольшие партии сыпучих грузов, требующие перевозок в крытых вагонах или полувагонах. Кроме того, речь идет о так называемом автомобильном плече доставки порядка 1–1,2 тыс. км, где перевозка по автотрассам становится выгоднее, чем по сети РЖД. В свою очередь, наливные номенклатуры этого сегмента, как правило, стабильно перевозятся железнодорожными операторами. Именно их объемы создают точки роста в этом секторе экономики.
Не ближнее зарубежье
Кроме проблем с перевозкой груза частным парком по России, грузовладельцы указывают и на невозможность отправить его на экспорт. А между тем у компаний от 30 до 90% отгрузок уходит за рубеж. «Наши ведущие номенклатуры включают в себя кальцинированную и каустическую соду, кислоты, ПВХ и ряд других грузов, объемы отгрузок которых не так велики. Перевозки охватывают не только Россию, но и другие страны СНГ: Казахстан, Украину, Белоруссию, а также зарубежье, например Польшу, Финляндию, Швецию», – говорит С. Цивинский. «Основными потребителями продукции нашего завода являются Украина, страны Балтии, Восточная Европа, а также республики Центральной Азии: Казахстан, Узбекистан, Таджикистан», – соглашается директор по транспорту ОАО «Каустик» (Волгоград) Валерий Баев. При этом, по его словам, частные операторы не хотят везти груз в эти страны из-за отсутствия обратной загрузки. «Такой груз, как перекись водорода, как правило, отгружается в крытых вагонах и очень востребован в странах Центральной Азии. Но ведь операторы туда ехать не хотят, так как нет обратного груза, и по этим направлениям у них запредельный тариф. Им проще взять груз в сторону портовых терминалов Северо-Запада или в Москву», – рассуждает представитель ОАО «Химпром».
Все это, по словам представителей компаний, ведет к потере потенциальных рынков сбыта в ряде стран СНГ. «Теперь к ним поставляется китайская продукция», – рассказывает А. Баглай. Об этом говорят и крупные импортеры данного сегмента, работающие на пространстве СНГ. «В связи с принятием нового кодекса Таможенного союза значительную долю экспорта компании планируется переориентировать в направлении Казахстана. Потребители смол в этой стране очень заинтересованы в наших поставках. Сейчас мы рассматриваем ряд предложений от казахстанских компаний и намерены увеличить объемы импорта смолы китайского производства в направлении Казахстана», – комментирует руководитель отдела логистики HPP Group Александр Гальчанский. По его словам, с импортом китайской смолы возникает только одна трудность, связанная с пограничным переходом Достык – Алашанькоу. «Здесь происходит перегрузка вагонов из-за разницы в колее. Низкая пропускная способность станции Достык приводит к частым заторам подвижного состава. К тому же качество перегрузки оставляет желать лучшего. В то же время так как компания работает в Башкирии, у нее существуют очевидные плюсы логистики по казахстанской территории через данный погранпереход. Кроме того, в связи с появлением Таможенного союза у нас снимаются многие таможенные расходы и вопросы», – считает А. Гальчанский.
В Среднюю Азию поедут машины
Сегодняшняя политика в будущем приведет к росту автомобильных перевозок в направлении стран СНГ, чему уже способствует позиция потребителей химикатов в Средней Азии и появление Второй грузовой компании, говорят участники рынка. «Некоторые наши партнеры в Казахстане, Узбекистане и Таджикистане не хотят, чтобы груз для них везли операторские компании, так как они считают деньги и понимают, что это нерентабельно, а вагонов парка ОАО «РЖД» вскоре не будет. В качестве выхода из положения потребители из СНГ нередко сами нанимают машины и готовы перевозить на них свой груз самостоятельно», – заключает А. Баглай. Об увеличении объема автомобильных отгрузок свидетельствуют и железнодорожные операторы. «Из Башкирии на расстояние до 1 тыс. км отгрузку продукции основных предприятий региона выгоднее производить только автотранспортом. Соответственно, объемы нашей компании по отгрузке продукции по РЖД постепенно снижаются», – указывает А. Гальчанский.
Более того, участники рынка химикатов прогнозируют, что сегодняшний дефицит полувагонов и тарифная ставка только увеличатся после появления Второй грузовой компании. По их мнению, переход инвентарного парка в разряд приватного приведет к 10%-ному росту тарифов, ведь все вагоны станут частными. Кроме того, существующая нехватка полувагонов усилится, потому что ВГК займется модернизацией полученного парка, а расходы на нее включит в цену перевозки.
Мария Шевченко
точка зрения
Сергей Цивинский,
заместитель генерального директора ЗАО «Транснефтехим»:
– Мы используем собственный парк, у нас около 2 тыс. единиц грузовых вагонов, и мы привлекаем сторонний подвижной состав для перевозки продукции. Это, в частности, тарно-штучные грузы вроде соды кальцинированной или твердой каустической соды, фасованной в биг-беги или мешки, требующие дефицитных крытых вагонов. Кроме того, перевозка камня известнякового (флюсов), который являются сырьем для соды, а также применяется в металлургии, требует полувагонов, которых также недостаточно в течение года. В таких случаях компания привлекает ПГК и других собственников.
На ряде направлений мы переходим и на автодоставку готовой продукции. Но тут все зависит от географического положения как грузоотправителя, так и потребителя. Перевозка автофурами в восточном направлении выходит дороже, чем железнодорожным транспортом, а в западном – наоборот.
Алексей Баглай,
начальник транспортного управления ЗАО «Каустик» (принадлежит ГК «Башкирская химия»):
– Идет существенный отток груза с железнодорожной на автомобильную доставку. Так, в 2007–2008 годах это соотношение составляло 50/50. В прошлом году на долю РЖД пришлось около 35% отгрузок. Причина в том, что значительные объемы нашей продукции идут по непопулярным у операторов направлениям.
В таком случае ведь груз везти надо, компания вынуждена договариваться с автомобильными предприятиями, отдавая им как бонус интересные для РЖД направления. То есть железнодорожники сами забирают эти перевозки у себя.
Александр Гальчанский,
руководитель отдела логистики HPP Group:
– Наша группа занимается в основном экспортно-импортными поставками смолы и соды каустической. Рынок смолы сейчас находится в подвешенном состоянии из-за появления большого объема этой продукции американского происхождения. Существует проблема с ценообразованием. Основной оператор рынка смолы – Единая торговая компания – отгружает смолу на условиях адресной политики и в данный момент снизила цену продажи смолы до уровня себестоимости импортной продукции, не имея на складе достаточных объемов для удовлетворения спроса потребителей. Это может повлечь за собой дефицит смолы в сентябре 2010 года, так как складские запасы производителей почти полностью выработаны. В свою очередь мы как трейдеры пытаемся в данной ситуации сохранить свои позиции на рынке, используя все имеющиеся ресурсы для удовлетворения наших клиентов.
Вячеслав Петренко,
начальник департамента по маркетингу грузовых перевозок и тарифной политике ОАО «РЖД»:
– Железнодорожные перевозки химикатов и соды более чем на 80% осуществляются в собственном подвижном составе. Необходимо отметить, что грузы по группе «химикаты и сода» относятся ко второму и третьему тарифному классу, причем последние составляют в данной группе грузов более 67%, и транспортная составляющая при их перевозке, подчеркиваю, не превышает 8%. К указанной группе также относятся кальций хлористый и каустик жидкий. При средней дальности перевозки данных грузов во внутригосударственном сообщении на расстояние 1450–1560 км уровень транспортной составляющей находится в пределах 6,3–7,8%.
Необходимость установления пониженных коэффициентов к тарифам на перевозку химикатов и соды в настоящее время не рассматривается. Это связано с тем, что на железнодорожном транспорте с 2001 года в целях выравнивания тарифов на перевозки грузов в направлении портов и погранпереходов проводится их унификация. Единый порядок расчета провозных плат при перевозках грузов во всех видах сообщений применяется более чем для 80% грузов, перевозимых железнодорожным транспортом.
наша справка
Основные подгруппы грузов в номенклатуре «химикаты и сода», перевозимых ОАО «ПГК»:
• Сера: объем перевозок в I полугодии 2010 г. составил 238 тыс. т, что более чем в два раза превышает показатели аналогичного периода 2009 г., доля ПГК увеличилась до 5,8%.
Основной объем серы перевозится полувагонами ПГК в экспортном сообщении.
• Сода: объем перевозок в I полугодии 2010 г. составил 165 тыс. т, что на 97% больше, чем в I полугодии 2009 г., доля ПГК увеличилась до 13,7%. Основной объем соды перевозится минераловозами ПГК во внутреннем
сообщении.
• Полиэтилен: объем перевозок полиэтилена в I полугодии 2010 г. составил 156 тыс. т. Доля ПГК в 2010 г. увеличилась до 22,5% за счет переключения объемов с крытых вагонов инвентарного парка.
Источник: ОАО «ПГК»
[~DETAIL_TEXT] => Неприметная составляющая экономики
По словам грузоотправителей, кризис прошлого года не оказал заметного влияния на промышленность и производство. «Мы отгрузили полностью весь объем произведенной продукции. Конечно, в сравнении с объемами отгрузки 2007-го наблюдается явное снижение. Но финансовых проблем на заводе от этого не возникло. Единственный трудный момент – это финансовые взаимоотношения с покупателями: компании попросту задерживали оплату товара. Мы пошли навстречу клиентам и увеличили для них сроки оплаты», – отмечают на одном из предприятий.
Стабильный прирост этой номенклатуры грузов с начала текущего года демонстрировал от 26 до 40%. Так, по данным Центра фирменного транспортного обслуживания ОАО «РЖД», объем погрузки химикатов и соды увеличился на 22,2% за семь месяцев 2010-го в сравнении с аналогичным периодом прошлого года. «Во внутрироссийском сообщении рост к уровню 2009-го составил 13,4%, в экспортном – 39,9%», – сообщили в ОАО «РЖД». Участники рынка также подтверждают относительную стабильность отгрузок. «Объем дивизиона «Поликремний» компании «Нитол» в I полугодии 2010 года остался на уровне первых шести месяцев 2009-го. Объем химического дивизиона группы снизился примерно на 6%», – рассказывают в компании (владеет ООО «Усольехимпром»). На других предприятиях отрасли указывают даже на общий рост объемов. «В I полугодии 2010 года в вагонах компании перевезено 925 тыс. т химикатов и соды, что более чем в два раза превышает показатели аналогичного периода 2009-го. Доля ОАО «Первая грузовая компания» на рынке увеличилась до 5%», – заявили в ПГК.
Стабильность в увеличении объемов отгрузки объясняется большой долей экспортных перевозок, а также широким спектром отраслей промышленности, в которых применяются продукты, объединенные в реестре РЖД под общей номенклатурой «химикаты и сода». В частности, сода включает в себя кальцинированную и каустическую. Каустическая сода, известная также как натр едкий, или каустик, может быть жидкой (перевозится в цистернах) или гранулированной (транспортируется в крытых вагонах и полувагонах). Кроме разновидностей соды группа химикатов объединяет кальций хлористый безводный и жидкий, бром, различные смолы, поливинилхлорид, хлороформ, кислород, хлор, кабельный пластикат, ингибитор коррозии и многие другие. Крупнейшими потребителями этой продукции выступают химическая, металлургическая, стекольная и целлюлозно-бумажная отрасли, а также нефтегазовый сектор, где ряд указанных химикатов применяется в том числе при бурении скважин. «По итогам прошлого года у нас был спад в отгрузке по жидкому хлористому кальцию. Однако при необходимости его перерабатывают в гранулы и отгружают в полувагонах. То есть мы просто изменили его структуру, чтобы приспособить под потребителя именно такого вида химии. Его используют нефтяные и газовые компании как реагент для растапливания промерзшей земли. Соответственно, когда эти отрасли начали выходить из кризиса, к нам стало поступать больше заказов на гранулированный вид хлористого кальция», – рассказывают на одном из производств. «Наши основные грузопотоки ориентированы на Московскую область, Петербург и другие экономически развитые районы, поскольку наше сырье в основном используется для машиностроения, металлургии, ЦБК, энергетической сферы и ряда других отраслей», – отмечает руководство ЗАО «Каустик».
Географически предприятия этой сферы можно условно разделить на четыре крупных региона: Республику Башкортостан, Пермский край, Иркутскую и Волгоградскую области. Крупнейшими грузоотправителями Башкирии выступают ЗАО «Каустик», ОАО «Сода» – оба принадлежат группе компаний «Башкирская химия». В Пермском крае отрасль представлена Березниковским содовым заводом, который с недавнего времени также пополнил список активов упомянутого холдинга. В Иркутской области находятся «Саянскхимпласт» и ООО «Усольехимпром». Наконец, волгоградские ОАО «Химпром», ОАО «Пласткард» и ОАО «Каустик» формируют грузовую базу в Волгоградской области, а ОАО «ГалоПолимер» (владеет ОАО «Завод
полимеров КЧХК») – в Кировской. В то же время специалисты ЦФТО ОАО «РЖД» за первые семь месяцев 2010 года особо выделили долю Астраханской области в общем объеме погрузки – 11,9%, Пермского края – 9,5%, Республики Башкортостан – 9% и Тульской области – 5,9%.
Колосс на глиняных ногах
С учетом растущих потребностей экономики в целом и вышеуказанных отраслей в частности неудивительно, что данные грузы сегодня востребованны, а объемы перевозок увеличиваются: нефтегазовый сектор довольно спокойно пережил весь прошлый кризисный год и в текущем показывает неплохую динамику. Химики и металлурги уверенно наверстывают упущенное за год. Сферы стекольного и целлюлозно-бумажного производств также выходят из кризисного простоя. Казалось бы, у перевозки химикатов и соды впереди только победные реляции и увеличение объемов, если бы не существующие внутренние проблемы в самой отрасли, о которых рассказывают участники этого рынка.
Первой из них являются тарифы, касающиеся прежде всего перевозки сыпучих химикатов в крытых вагонах и полувагонах. Так, хотя кальций хлористый безводный не является опасным грузом, его перевозка рассчитывается по третьему, самому дорогому, классу в тарифном руководстве. «В итоге затраты на доставку тонны продукта очень высокие. Наши основные направления отгрузки идут в сторону Свердловской железной дороги. Цена продукта – порядка 675 тыс. рублей, из них транспортная составляющая занимает около 100 тыс. Это ставка за перевозку груза в одном вагоне, то есть около 10%. Из-за этого у нас возникают проблемы с грузополучателями, которые не всегда понимают, почему мы выставляем такой счет за перевозку», – говорит один из грузоотправителей. В ряде других компаний отмечают, что транспортная составляющая меняется в зависимости от категории груза. «Если взять, скажем, такие дорогостоящие грузы, как ПВХ (поливинилхлорид), пластикат, эпихлоргидрин или любой другой груз на основе хлора, то доля транспортной составляющей не является определяющей в стоимости товара. А по таким распространенным грузам, как камень известняковый или сода каустическая жидкая, она может доходить до 30–60%», – рассказывает заместитель генерального директора ЗАО «Транснефтехим» Сергей Цивинский. С ним соглашаются в компании «Нитол», указывая, что доля транспортной составляющей в конечной цене составляет от 10 до 30% в зависимости от продукции.
Впрочем, с учетом того факта, что более 80% химикатов и соды перевозится приватным парком, говорить, наверное, следует не о тарифе, а о цене на перевозку, устанавливаемую оператором. Что касается тарифа, то, как отмечают в РЖД, уровень транспортной составляющей на грузы этой группы не превышает 8%.
Игроки рынка отмечают, что для компаний было бы проще отправлять часть своей продукции в контейнерах. «Для нас было бы дешевле химикаты нашего предприятия, такие как метиленхлорид, хлороформ, грузить в контейнеры сразу. Ведь те объемы, которые я отправляю в порт на экспорт крытыми вагонами, там переваливают в контейнеры и отправляют за границу. Но для этого нужно получить уйму разрешений. Кроме того, тарифы «ТрансКонтейнера» были бы для нас ниже», – рассказывает источник в ОАО «Химпром» (г. Новочебоксарск).
Другая особенность этого рынка, напрямую, как было сказано выше, связанная с тарифами, упирается в операторские компании. Дело в том, что основной грузопоток химикатов и соды перевозится либо в цистернах, либо в крытых вагонах. В сегменте налива, как правило, серьезных трудностей нет. Эти номенклатуры всегда были востребованны, поэтому компании уже давно обзавелись собственным подвижным составом для транспортировки жидкой химии. «По таким химикатам, как натр едкий (сода каустическая), кальций хлористый жидкий, калий гидрооксид, кислота соляная хлористоводородная, кислород и хлороформ, у нас нет проблем с перевозкой, так как мы используем собственный парк цистерн», – отмечает один из грузоотправителей. Аналогичной позиции придерживаются и в других компаниях отрасли. «Наш основной груз – смола ПВХ, а также сода твердая и жидкая. С последней проблем практически нет, так как ее перевозки компания осуществляет в собственном подвижном составе», – комментирует ситуацию начальник транспортного управления ЗАО «Каустик» Алексей Баглай. Хотя, по его словам, в процессе перевозки иногда возникают специфические трудности. В частности, по всему маршруту со всеми депо надо заключить договоры на ремонт цистерн. Иначе если вагон где-то сломается, то он уже никуда не пойдет. «Раньше, когда весь парк был инвентарный, такого не было. Вагон в пути не задерживался: если необходимо, то его по маршруту следования ремонтировали, и все было нормально», – заключает он.
Причины, по которым большинство грузовладельцев располагают собственным парком цистерн, вполне понятны. Наливные грузы всегда относились к высокому классу опасности, который требовал особых условий транспортировки. Поэтому свой подвижной состав лучше подходил для их перевозки. В то же время крытые вагоны всегда было проще привлечь у РЖД, поэтому закупать их не было необходимости. Обновлять цистерны кэптивные операторы не планируют, а вместо этого предпочитают восстанавливать и продлевать срок службы уже существующих вагонов, иногда, признаются в компаниях, по третьему разу. В свою очередь, независимые операторы этой отрасли рассматривают возможность увеличивать парк подвижного состава и ориентируются не только на цистерны. «Мы каждый год покупаем вагоны. Раньше у нас была строгая ориентация в основном на перевозки наливной химии, и мы брали цистерны, а теперь готовы купить и минераловозы, и зерновозы, и крытые, и полувагоны», – отмечает С. Цивинский.
Оптимизация, включенная в тариф
Расширение сферы интересов заключается в постоянном дефиците подвижного состава на рынке. Так, отправители таких химикатов, как кальций хлористый безводный, испытывают значительные трудности с его отправкой. Главным образом, говорят в компаниях, все упирается в дефицит парка полувагонов, особенно с высокими бортами, так как если у вагона низкие борта, то нарушаются технические условия и его не принимают к отправке. Причина нехватки вагонов осенью объясняется сезонным дефицитом. «Наша основная трудность, с которой мы имеем дело последние несколько месяцев, – это подготовка к отопительному сезону. Перевозка преимущественно инертных грузов, в первую очередь угля, способствует увеличению дефицита полувагонов на рынке железнодорожных услуг, в результате срываются контракты, так как собственник полувагонов юридически не несет ответственности за неподачу вагонов», – рассуждает С. Цивинский. Грузовладельцы признаются, что с мая фактически нет отправок, так как операторы отказывают в предоставлении подвижного состава. В ПГК обещали возобновить подачу подвижного состава начиная с октября текущего года. Сейчас компании готовятся к обсуждению цен на перевозки: останутся ли они прежними до конца 2010-го, либо произойдет их увеличение. Отметим, что нехватка инвентарного парка волнует и сибирские предприятия, где, казалось бы, его проще всего найти. «Основной трудностью работы на рынке железнодорожных перевозок является несвоевременная подача вагонов. Причина – недостаточное количество электровозов и подвижного состава на Восточно-Сибирской железной дороге», – сообщают в компании «Нитол».
Отметим, что если инвентарный парк недоступен, так как выполняет сезонные перевозки социальных грузов, то частный вагон просто нерентабелен. И главным камнем преткновения здесь становятся тарифы и условия операторов. По словам представителей компаний, раньше грузоотправителям было проще: имелся парк РЖД, всем был понятен механизм расчета тарифов. Теперь крытые и другие грузовые вагоны куплены частными операторами, но как рассчитывается тариф в том или ином направлении, грузоотправителям не ясно. Иногда, рассказывают в ОАО «Химпром», причина отказа в перевозке заключается в том, что отправки продукции не всегда идут большими партиями. «Скажем, нужно компании в месяц около 40 крытых вагонов для ряда номенклатур или порядка 20 полувагонов для погрузки хлора – такой объем оператору, например ПГК, не интересен», – рассказывает представитель компании ОАО «Химпром». В этом случае приходится подстраховываться, заключать договора на перевозку с другими операторами. «Все зависит от того, как договоришься. Так, приходит на предприятие груженый вагон, я выгружаю сырье, и от меня этот вагон идет в Сызрань снова порожним. Почему? А ко мне из той же Сызрани идет под погрузку снова порожний, потому что я заказываю вагоны у того же оператора. То есть они сами искусственно гоняют вагоны. А почему не гонять? И кто считает эти деньги? Пользователь вагонов оплатит же, что здесь такого? Доходило до того, что мы из Губкина возили мел. Казалось бы, и направление хорошее, удобное, но оператор нам заявил, что там нет порожних вагонов, все они на Московском узле. Поэтому оплатите порожний пробег с Московского узла до Губкина, а оттуда, как положено, загрузите и оплатите тариф уже груженого. Если бы ставка была на уровне Прейскуранта № 10-01, я бы согласился пригнать вагон за свой счет из Москвы до Губкина. Но они же с меня берут повышенный тариф, тем самым оправдывая свои затраты на перегон вагона и возмещение порожнего пробега. В итоге ситуация становится неконтролируемой», – возмущается А. Баглай. По его мнению, порожний пробег, который операторы все время включают в величину ставки, можно оптимизировать за счет нормального квалифицированного диспетчерского аппарата, а также пересмотра тарифов и сервиса в отношении грузоотправителей.
По словам представителей компаний, проблема с отсутствием обратного груза на ряде направлений фактически искусственно создана самими операторами благодаря плохому взаимодействию с грузовладельцами. В частности, отправка крытого вагона с химикатами в Тюмень нерентабельна для грузоотправителя из-за стоимости перевозки. Выгоднее везти туда груз машиной. «Естественно, когда в Тюмени кто-то захочет отправить груз в центр России, то он просто не найдет там порожних крытых вагонов. Ведь мы-то туда не привезли груз, потому что тариф очень большой. А почему так? Оператор говорит, что им нечем грузить крытые вагоны обратно. Замкнутый круг», – заключает А. Баглай. В то же время, по его словам, если посмотреть на автомагистрали Центр – Тюмень, то там в обе стороны идет стабильный грузопоток автомобильных фур.
То есть для автомобилистов есть груз, а для операторов сети РЖД нет. В то же время операторы, в частности ПГК, отмечают, что «цены на перевозки грузов по данной номенклатуре находятся на уровне среднерыночных».
Отметим, что, говоря о постепенном переводе груза на автомобильный транспорт, доля которого, по словам представителей компаний, увеличивается с каждым годом, заводы имеют в виду прежде всего небольшие партии сыпучих грузов, требующие перевозок в крытых вагонах или полувагонах. Кроме того, речь идет о так называемом автомобильном плече доставки порядка 1–1,2 тыс. км, где перевозка по автотрассам становится выгоднее, чем по сети РЖД. В свою очередь, наливные номенклатуры этого сегмента, как правило, стабильно перевозятся железнодорожными операторами. Именно их объемы создают точки роста в этом секторе экономики.
Не ближнее зарубежье
Кроме проблем с перевозкой груза частным парком по России, грузовладельцы указывают и на невозможность отправить его на экспорт. А между тем у компаний от 30 до 90% отгрузок уходит за рубеж. «Наши ведущие номенклатуры включают в себя кальцинированную и каустическую соду, кислоты, ПВХ и ряд других грузов, объемы отгрузок которых не так велики. Перевозки охватывают не только Россию, но и другие страны СНГ: Казахстан, Украину, Белоруссию, а также зарубежье, например Польшу, Финляндию, Швецию», – говорит С. Цивинский. «Основными потребителями продукции нашего завода являются Украина, страны Балтии, Восточная Европа, а также республики Центральной Азии: Казахстан, Узбекистан, Таджикистан», – соглашается директор по транспорту ОАО «Каустик» (Волгоград) Валерий Баев. При этом, по его словам, частные операторы не хотят везти груз в эти страны из-за отсутствия обратной загрузки. «Такой груз, как перекись водорода, как правило, отгружается в крытых вагонах и очень востребован в странах Центральной Азии. Но ведь операторы туда ехать не хотят, так как нет обратного груза, и по этим направлениям у них запредельный тариф. Им проще взять груз в сторону портовых терминалов Северо-Запада или в Москву», – рассуждает представитель ОАО «Химпром».
Все это, по словам представителей компаний, ведет к потере потенциальных рынков сбыта в ряде стран СНГ. «Теперь к ним поставляется китайская продукция», – рассказывает А. Баглай. Об этом говорят и крупные импортеры данного сегмента, работающие на пространстве СНГ. «В связи с принятием нового кодекса Таможенного союза значительную долю экспорта компании планируется переориентировать в направлении Казахстана. Потребители смол в этой стране очень заинтересованы в наших поставках. Сейчас мы рассматриваем ряд предложений от казахстанских компаний и намерены увеличить объемы импорта смолы китайского производства в направлении Казахстана», – комментирует руководитель отдела логистики HPP Group Александр Гальчанский. По его словам, с импортом китайской смолы возникает только одна трудность, связанная с пограничным переходом Достык – Алашанькоу. «Здесь происходит перегрузка вагонов из-за разницы в колее. Низкая пропускная способность станции Достык приводит к частым заторам подвижного состава. К тому же качество перегрузки оставляет желать лучшего. В то же время так как компания работает в Башкирии, у нее существуют очевидные плюсы логистики по казахстанской территории через данный погранпереход. Кроме того, в связи с появлением Таможенного союза у нас снимаются многие таможенные расходы и вопросы», – считает А. Гальчанский.
В Среднюю Азию поедут машины
Сегодняшняя политика в будущем приведет к росту автомобильных перевозок в направлении стран СНГ, чему уже способствует позиция потребителей химикатов в Средней Азии и появление Второй грузовой компании, говорят участники рынка. «Некоторые наши партнеры в Казахстане, Узбекистане и Таджикистане не хотят, чтобы груз для них везли операторские компании, так как они считают деньги и понимают, что это нерентабельно, а вагонов парка ОАО «РЖД» вскоре не будет. В качестве выхода из положения потребители из СНГ нередко сами нанимают машины и готовы перевозить на них свой груз самостоятельно», – заключает А. Баглай. Об увеличении объема автомобильных отгрузок свидетельствуют и железнодорожные операторы. «Из Башкирии на расстояние до 1 тыс. км отгрузку продукции основных предприятий региона выгоднее производить только автотранспортом. Соответственно, объемы нашей компании по отгрузке продукции по РЖД постепенно снижаются», – указывает А. Гальчанский.
Более того, участники рынка химикатов прогнозируют, что сегодняшний дефицит полувагонов и тарифная ставка только увеличатся после появления Второй грузовой компании. По их мнению, переход инвентарного парка в разряд приватного приведет к 10%-ному росту тарифов, ведь все вагоны станут частными. Кроме того, существующая нехватка полувагонов усилится, потому что ВГК займется модернизацией полученного парка, а расходы на нее включит в цену перевозки.
Мария Шевченко
точка зрения
Сергей Цивинский,
заместитель генерального директора ЗАО «Транснефтехим»:
– Мы используем собственный парк, у нас около 2 тыс. единиц грузовых вагонов, и мы привлекаем сторонний подвижной состав для перевозки продукции. Это, в частности, тарно-штучные грузы вроде соды кальцинированной или твердой каустической соды, фасованной в биг-беги или мешки, требующие дефицитных крытых вагонов. Кроме того, перевозка камня известнякового (флюсов), который являются сырьем для соды, а также применяется в металлургии, требует полувагонов, которых также недостаточно в течение года. В таких случаях компания привлекает ПГК и других собственников.
На ряде направлений мы переходим и на автодоставку готовой продукции. Но тут все зависит от географического положения как грузоотправителя, так и потребителя. Перевозка автофурами в восточном направлении выходит дороже, чем железнодорожным транспортом, а в западном – наоборот.
Алексей Баглай,
начальник транспортного управления ЗАО «Каустик» (принадлежит ГК «Башкирская химия»):
– Идет существенный отток груза с железнодорожной на автомобильную доставку. Так, в 2007–2008 годах это соотношение составляло 50/50. В прошлом году на долю РЖД пришлось около 35% отгрузок. Причина в том, что значительные объемы нашей продукции идут по непопулярным у операторов направлениям.
В таком случае ведь груз везти надо, компания вынуждена договариваться с автомобильными предприятиями, отдавая им как бонус интересные для РЖД направления. То есть железнодорожники сами забирают эти перевозки у себя.
Александр Гальчанский,
руководитель отдела логистики HPP Group:
– Наша группа занимается в основном экспортно-импортными поставками смолы и соды каустической. Рынок смолы сейчас находится в подвешенном состоянии из-за появления большого объема этой продукции американского происхождения. Существует проблема с ценообразованием. Основной оператор рынка смолы – Единая торговая компания – отгружает смолу на условиях адресной политики и в данный момент снизила цену продажи смолы до уровня себестоимости импортной продукции, не имея на складе достаточных объемов для удовлетворения спроса потребителей. Это может повлечь за собой дефицит смолы в сентябре 2010 года, так как складские запасы производителей почти полностью выработаны. В свою очередь мы как трейдеры пытаемся в данной ситуации сохранить свои позиции на рынке, используя все имеющиеся ресурсы для удовлетворения наших клиентов.
Вячеслав Петренко,
начальник департамента по маркетингу грузовых перевозок и тарифной политике ОАО «РЖД»:
– Железнодорожные перевозки химикатов и соды более чем на 80% осуществляются в собственном подвижном составе. Необходимо отметить, что грузы по группе «химикаты и сода» относятся ко второму и третьему тарифному классу, причем последние составляют в данной группе грузов более 67%, и транспортная составляющая при их перевозке, подчеркиваю, не превышает 8%. К указанной группе также относятся кальций хлористый и каустик жидкий. При средней дальности перевозки данных грузов во внутригосударственном сообщении на расстояние 1450–1560 км уровень транспортной составляющей находится в пределах 6,3–7,8%.
Необходимость установления пониженных коэффициентов к тарифам на перевозку химикатов и соды в настоящее время не рассматривается. Это связано с тем, что на железнодорожном транспорте с 2001 года в целях выравнивания тарифов на перевозки грузов в направлении портов и погранпереходов проводится их унификация. Единый порядок расчета провозных плат при перевозках грузов во всех видах сообщений применяется более чем для 80% грузов, перевозимых железнодорожным транспортом.
наша справка
Основные подгруппы грузов в номенклатуре «химикаты и сода», перевозимых ОАО «ПГК»:
• Сера: объем перевозок в I полугодии 2010 г. составил 238 тыс. т, что более чем в два раза превышает показатели аналогичного периода 2009 г., доля ПГК увеличилась до 5,8%.
Основной объем серы перевозится полувагонами ПГК в экспортном сообщении.
• Сода: объем перевозок в I полугодии 2010 г. составил 165 тыс. т, что на 97% больше, чем в I полугодии 2009 г., доля ПГК увеличилась до 13,7%. Основной объем соды перевозится минераловозами ПГК во внутреннем
сообщении.
• Полиэтилен: объем перевозок полиэтилена в I полугодии 2010 г. составил 156 тыс. т. Доля ПГК в 2010 г. увеличилась до 22,5% за счет переключения объемов с крытых вагонов инвентарного парка.
Источник: ОАО «ПГК»
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Стабильный рост уровня отгрузок по номенклатурам, объединенным в реестре грузов ОАО «РЖД» под общим обозначением «химикаты и сода», продолжается с начала этого года. При этом участники данного рынка отмечают, что отрасль переживает сложные времена, теряя потребителей в странах Средней Азии, куда отечественные операторы отказываются перевозить их продукцию. На фоне грядущего появления Второй грузовой компании и перехода инвентарного парка в разряд приватного компании ожидают роста тарифов на перевозки и ужесточения условий транспортировки грузов.
[~PREVIEW_TEXT] => Стабильный рост уровня отгрузок по номенклатурам, объединенным в реестре грузов ОАО «РЖД» под общим обозначением «химикаты и сода», продолжается с начала этого года. При этом участники данного рынка отмечают, что отрасль переживает сложные времена, теряя потребителей в странах Средней Азии, куда отечественные операторы отказываются перевозить их продукцию. На фоне грядущего появления Второй грузовой компании и перехода инвентарного парка в разряд приватного компании ожидают роста тарифов на перевозки и ужесточения условий транспортировки грузов.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 6333
[~CODE] => 6333
[EXTERNAL_ID] => 6333
[~EXTERNAL_ID] => 6333
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111106:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111106:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105305
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111106:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105305
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111106:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111106:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111106:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111106:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Химикаты и сода: экспорт под вопросом
[SECTION_META_KEYWORDS] => химикаты и сода: экспорт под вопросом
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/17/21.jpg" border="0" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Стабильный рост уровня отгрузок по номенклатурам, объединенным в реестре грузов ОАО «РЖД» под общим обозначением «химикаты и сода», продолжается с начала этого года. При этом участники данного рынка отмечают, что отрасль переживает сложные времена, теряя потребителей в странах Средней Азии, куда отечественные операторы отказываются перевозить их продукцию. На фоне грядущего появления Второй грузовой компании и перехода инвентарного парка в разряд приватного компании ожидают роста тарифов на перевозки и ужесточения условий транспортировки грузов.
[ELEMENT_META_TITLE] => Химикаты и сода: экспорт под вопросом
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => химикаты и сода: экспорт под вопросом
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/17/21.jpg" border="0" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Стабильный рост уровня отгрузок по номенклатурам, объединенным в реестре грузов ОАО «РЖД» под общим обозначением «химикаты и сода», продолжается с начала этого года. При этом участники данного рынка отмечают, что отрасль переживает сложные времена, теряя потребителей в странах Средней Азии, куда отечественные операторы отказываются перевозить их продукцию. На фоне грядущего появления Второй грузовой компании и перехода инвентарного парка в разряд приватного компании ожидают роста тарифов на перевозки и ужесточения условий транспортировки грузов.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Химикаты и сода: экспорт под вопросом
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Химикаты и сода: экспорт под вопросом
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Химикаты и сода: экспорт под вопросом
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Химикаты и сода: экспорт под вопросом
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Химикаты и сода: экспорт под вопросом
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Химикаты и сода: экспорт под вопросом
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Химикаты и сода: экспорт под вопросом
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Химикаты и сода: экспорт под вопросом
)
)
Copyright © 2002-2024 Учредитель ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер»
Информационное агентство «РЖД-Партнер.РУ»
Главный редактор Ретюнин А.С.
адрес электронной почты rzdp@rzd-partner.ru телефон редакции +7 (812) 418-34-92; +7 (812) 418-34-90
При цитировании информации гиперссылка на ИА РЖД-Партнер.ру обязательна.
Использование материалов ИА РЖД-Партнер.ру в коммерческих целях без письменного разрешения агентства не допускается.
Свидетельство о регистрации СМИ ИА № ФС77-22819 от 11 января 2006 г., выдано Федеральной службой по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия.
Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА РЖД-Партнер.ру
Разработка сайта - iMedia Solutions
