+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва

Выпуск 13-14 (185-186) июль 2010

13-14 (185-186) июль 2010
Тема номера - Итоги грузовой работы за 6 месяцев.

Вице-президент ОАО «РЖД» Вячеслав Лемешко оценивает результаты грузовой работы российских железных работ за первые шесть месяцев 2010 года.

О том, какие последствия ожидают операторов в случае принятия поправок в часть II Налогового кодекса РФ, рассказывает председатель президиума НП «Совет участников рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава» Сергей Мальцев.

Гость рубрики «Лидер» - доктор и академик Академии трансопрта России, действительный член Международной академии информатизации, член Московского интеллектуально-делового клуба Н.И.Рыжкова Эдуард Поддавашкин.

В рамках №13-14 (185-186), 2010 вышел спецпроект «Транспортное строительство».

Внимание!

Просматривать полное содержание статей могут только пользователи, подписавшиеся на электронную версию журнала.

Вход в личный кабинет Регистрация Подписаться

РЖД-Партнер

«История Петербургского государственного университета путей сообщения»

Вышло в свет издание «История Петербургского государственного университета путей сообщения». В 2 т., 3 кн. Под общей ред. В. И. Ковалева и И. П. Киселева. СПб. : ПГУПС. 2009.
Array
(
    [ID] => 111030
    [~ID] => 111030
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1537
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1537
    [NAME] => «История Петербургского государственного  университета путей сообщения»
    [~NAME] => «История Петербургского государственного  университета путей сообщения»
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:32
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:32
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/185-186/6254/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/185-186/6254/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => История старейшего транспорт­ного и инженерно-строительного высшего учебного заведения страны – Петербургского государ­ственного университета путей сообщения, отметившего в 2009 году свое 200-летие, неразрывно связана со становлением и развитием со­временной транспортной системы России. В этом вузе, основанном императором Александром I, первоначально именовавшемся Институтом Корпуса инженеров путей сообщения, были заложены многие научные школы, связанные с транспортным строительством, инженерной механикой, геодезией, начертательной геометрией, мосто­строением, гидравликой, теплотехникой, электротехникой и другими направлениями. Здесь началось преподавание инженерных дисциплин, связанных с водным и железнодорожным, а на рубеже ХХ века – автомобильным и авиационным транспортом. Большинство крупных транспортных и многие градостроительные проекты XIX – начала XXI века связаны с деятельностью профессоров, преподавателей и выпускников этого старейшего инженерного вуза страны. 
К 200-летию учебного заведения большой коллектив авторов подготовил историю вуза в двух томах (трех книгах). В основу первого тома легло переиздание «Истории института инженеров путей сообщения императора Александра I за первое столетие его существования», выпущенной в 1910 году к 100-летию вуза инженером путей сообщения А. М. Ларионовым. Этот исторический труд с тех пор не переиздавался и стал библиографической редкостью. В первый том настоящего издания добавлены комментарии, написанные историками В. В. Фортунатовым, И. П. Киселевым и Л. И. Кореневым, которые будут весьма полезны современным читателям. Второй том издания, выпущенный в двух частях, охва­тывает период с 1910 по 2009 год. Авторы-составители книги – историки И. П. Киселев, М. М. Воронина и Н. А. Елисеев – обобщили и переработали материалы по истории вуза, собранные более чем 100 ведущими профессорами, преподавателями, учеными ПГУПС.
Книги вышли под общей редакцией ректора ПГУПС В. И. Ковалева и проректора И. П. Киселева. Два тома истории Института Корпуса инженеров путей сообщения – Ленинградского института инженеров железнодорожного транспорта – Петербургского государственного университета путей сообщения – несомненно, привлекут внимание всех тех, кто интересуется историей инженерного дела, транспорта, высшего образования в стране.
Книги можно приобрести в издательстве ПГУПСа,
тел. (812) 310-40-97. 
E-mail: pgupspressa@rambler.ru.
    [~DETAIL_TEXT] => История старейшего транспорт­ного и инженерно-строительного высшего учебного заведения страны – Петербургского государ­ственного университета путей сообщения, отметившего в 2009 году свое 200-летие, неразрывно связана со становлением и развитием со­временной транспортной системы России. В этом вузе, основанном императором Александром I, первоначально именовавшемся Институтом Корпуса инженеров путей сообщения, были заложены многие научные школы, связанные с транспортным строительством, инженерной механикой, геодезией, начертательной геометрией, мосто­строением, гидравликой, теплотехникой, электротехникой и другими направлениями. Здесь началось преподавание инженерных дисциплин, связанных с водным и железнодорожным, а на рубеже ХХ века – автомобильным и авиационным транспортом. Большинство крупных транспортных и многие градостроительные проекты XIX – начала XXI века связаны с деятельностью профессоров, преподавателей и выпускников этого старейшего инженерного вуза страны. 
К 200-летию учебного заведения большой коллектив авторов подготовил историю вуза в двух томах (трех книгах). В основу первого тома легло переиздание «Истории института инженеров путей сообщения императора Александра I за первое столетие его существования», выпущенной в 1910 году к 100-летию вуза инженером путей сообщения А. М. Ларионовым. Этот исторический труд с тех пор не переиздавался и стал библиографической редкостью. В первый том настоящего издания добавлены комментарии, написанные историками В. В. Фортунатовым, И. П. Киселевым и Л. И. Кореневым, которые будут весьма полезны современным читателям. Второй том издания, выпущенный в двух частях, охва­тывает период с 1910 по 2009 год. Авторы-составители книги – историки И. П. Киселев, М. М. Воронина и Н. А. Елисеев – обобщили и переработали материалы по истории вуза, собранные более чем 100 ведущими профессорами, преподавателями, учеными ПГУПС.
Книги вышли под общей редакцией ректора ПГУПС В. И. Ковалева и проректора И. П. Киселева. Два тома истории Института Корпуса инженеров путей сообщения – Ленинградского института инженеров железнодорожного транспорта – Петербургского государственного университета путей сообщения – несомненно, привлекут внимание всех тех, кто интересуется историей инженерного дела, транспорта, высшего образования в стране.
Книги можно приобрести в издательстве ПГУПСа,
тел. (812) 310-40-97. 
E-mail: pgupspressa@rambler.ru.
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => Вышло в свет издание «История Петербургского государственного университета путей сообщения». В 2 т., 3 кн. Под общей ред. В. И. Ковалева и И. П. Киселева. СПб. : ПГУПС. 2009.
    [~PREVIEW_TEXT] => Вышло в свет издание «История Петербургского государственного университета путей сообщения». В 2 т., 3 кн. Под общей ред. В. И. Ковалева и И. П. Киселева. СПб. : ПГУПС. 2009.
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_PICTURE] => 
    [~PREVIEW_PICTURE] => 
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => 6254
    [~CODE] => 6254
    [EXTERNAL_ID] => 6254
    [~EXTERNAL_ID] => 6254
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 111030:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 111030:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 105302
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 111030:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 105302
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 111030:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 111030:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 111030:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 111030:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => «История Петербургского государственного  университета путей сообщения»
            [SECTION_META_KEYWORDS] => «история петербургского государственного  университета путей сообщения»
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/13-14/61.jpg" border="0" width="200" height="291" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Вышло в свет издание «История Петербургского государственного университета путей сообщения». В 2 т., 3 кн. Под общей ред. В. И. Ковалева и И. П. Киселева. СПб. : ПГУПС. 2009.
            [ELEMENT_META_TITLE] => «История Петербургского государственного  университета путей сообщения»
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => «история петербургского государственного  университета путей сообщения»
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/13-14/61.jpg" border="0" width="200" height="291" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Вышло в свет издание «История Петербургского государственного университета путей сообщения». В 2 т., 3 кн. Под общей ред. В. И. Ковалева и И. П. Киселева. СПб. : ПГУПС. 2009.
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => «История Петербургского государственного  университета путей сообщения»
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => «История Петербургского государственного  университета путей сообщения»
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «История Петербургского государственного  университета путей сообщения»
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «История Петербургского государственного  университета путей сообщения»
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => «История Петербургского государственного  университета путей сообщения»
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => «История Петербургского государственного  университета путей сообщения»
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «История Петербургского государственного  университета путей сообщения»
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «История Петербургского государственного  университета путей сообщения»
        )

)

									Array
(
    [ID] => 111030
    [~ID] => 111030
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1537
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1537
    [NAME] => «История Петербургского государственного  университета путей сообщения»
    [~NAME] => «История Петербургского государственного  университета путей сообщения»
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:32
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:32
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/185-186/6254/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/185-186/6254/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => История старейшего транспорт­ного и инженерно-строительного высшего учебного заведения страны – Петербургского государ­ственного университета путей сообщения, отметившего в 2009 году свое 200-летие, неразрывно связана со становлением и развитием со­временной транспортной системы России. В этом вузе, основанном императором Александром I, первоначально именовавшемся Институтом Корпуса инженеров путей сообщения, были заложены многие научные школы, связанные с транспортным строительством, инженерной механикой, геодезией, начертательной геометрией, мосто­строением, гидравликой, теплотехникой, электротехникой и другими направлениями. Здесь началось преподавание инженерных дисциплин, связанных с водным и железнодорожным, а на рубеже ХХ века – автомобильным и авиационным транспортом. Большинство крупных транспортных и многие градостроительные проекты XIX – начала XXI века связаны с деятельностью профессоров, преподавателей и выпускников этого старейшего инженерного вуза страны. 
К 200-летию учебного заведения большой коллектив авторов подготовил историю вуза в двух томах (трех книгах). В основу первого тома легло переиздание «Истории института инженеров путей сообщения императора Александра I за первое столетие его существования», выпущенной в 1910 году к 100-летию вуза инженером путей сообщения А. М. Ларионовым. Этот исторический труд с тех пор не переиздавался и стал библиографической редкостью. В первый том настоящего издания добавлены комментарии, написанные историками В. В. Фортунатовым, И. П. Киселевым и Л. И. Кореневым, которые будут весьма полезны современным читателям. Второй том издания, выпущенный в двух частях, охва­тывает период с 1910 по 2009 год. Авторы-составители книги – историки И. П. Киселев, М. М. Воронина и Н. А. Елисеев – обобщили и переработали материалы по истории вуза, собранные более чем 100 ведущими профессорами, преподавателями, учеными ПГУПС.
Книги вышли под общей редакцией ректора ПГУПС В. И. Ковалева и проректора И. П. Киселева. Два тома истории Института Корпуса инженеров путей сообщения – Ленинградского института инженеров железнодорожного транспорта – Петербургского государственного университета путей сообщения – несомненно, привлекут внимание всех тех, кто интересуется историей инженерного дела, транспорта, высшего образования в стране.
Книги можно приобрести в издательстве ПГУПСа,
тел. (812) 310-40-97. 
E-mail: pgupspressa@rambler.ru.
    [~DETAIL_TEXT] => История старейшего транспорт­ного и инженерно-строительного высшего учебного заведения страны – Петербургского государ­ственного университета путей сообщения, отметившего в 2009 году свое 200-летие, неразрывно связана со становлением и развитием со­временной транспортной системы России. В этом вузе, основанном императором Александром I, первоначально именовавшемся Институтом Корпуса инженеров путей сообщения, были заложены многие научные школы, связанные с транспортным строительством, инженерной механикой, геодезией, начертательной геометрией, мосто­строением, гидравликой, теплотехникой, электротехникой и другими направлениями. Здесь началось преподавание инженерных дисциплин, связанных с водным и железнодорожным, а на рубеже ХХ века – автомобильным и авиационным транспортом. Большинство крупных транспортных и многие градостроительные проекты XIX – начала XXI века связаны с деятельностью профессоров, преподавателей и выпускников этого старейшего инженерного вуза страны. 
К 200-летию учебного заведения большой коллектив авторов подготовил историю вуза в двух томах (трех книгах). В основу первого тома легло переиздание «Истории института инженеров путей сообщения императора Александра I за первое столетие его существования», выпущенной в 1910 году к 100-летию вуза инженером путей сообщения А. М. Ларионовым. Этот исторический труд с тех пор не переиздавался и стал библиографической редкостью. В первый том настоящего издания добавлены комментарии, написанные историками В. В. Фортунатовым, И. П. Киселевым и Л. И. Кореневым, которые будут весьма полезны современным читателям. Второй том издания, выпущенный в двух частях, охва­тывает период с 1910 по 2009 год. Авторы-составители книги – историки И. П. Киселев, М. М. Воронина и Н. А. Елисеев – обобщили и переработали материалы по истории вуза, собранные более чем 100 ведущими профессорами, преподавателями, учеными ПГУПС.
Книги вышли под общей редакцией ректора ПГУПС В. И. Ковалева и проректора И. П. Киселева. Два тома истории Института Корпуса инженеров путей сообщения – Ленинградского института инженеров железнодорожного транспорта – Петербургского государственного университета путей сообщения – несомненно, привлекут внимание всех тех, кто интересуется историей инженерного дела, транспорта, высшего образования в стране.
Книги можно приобрести в издательстве ПГУПСа,
тел. (812) 310-40-97. 
E-mail: pgupspressa@rambler.ru.
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => Вышло в свет издание «История Петербургского государственного университета путей сообщения». В 2 т., 3 кн. Под общей ред. В. И. Ковалева и И. П. Киселева. СПб. : ПГУПС. 2009.
    [~PREVIEW_TEXT] => Вышло в свет издание «История Петербургского государственного университета путей сообщения». В 2 т., 3 кн. Под общей ред. В. И. Ковалева и И. П. Киселева. СПб. : ПГУПС. 2009.
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_PICTURE] => 
    [~PREVIEW_PICTURE] => 
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => 6254
    [~CODE] => 6254
    [EXTERNAL_ID] => 6254
    [~EXTERNAL_ID] => 6254
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 111030:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 111030:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 105302
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 111030:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 105302
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 111030:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 111030:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 111030:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 111030:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => «История Петербургского государственного  университета путей сообщения»
            [SECTION_META_KEYWORDS] => «история петербургского государственного  университета путей сообщения»
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/13-14/61.jpg" border="0" width="200" height="291" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Вышло в свет издание «История Петербургского государственного университета путей сообщения». В 2 т., 3 кн. Под общей ред. В. И. Ковалева и И. П. Киселева. СПб. : ПГУПС. 2009.
            [ELEMENT_META_TITLE] => «История Петербургского государственного  университета путей сообщения»
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => «история петербургского государственного  университета путей сообщения»
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/13-14/61.jpg" border="0" width="200" height="291" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Вышло в свет издание «История Петербургского государственного университета путей сообщения». В 2 т., 3 кн. Под общей ред. В. И. Ковалева и И. П. Киселева. СПб. : ПГУПС. 2009.
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => «История Петербургского государственного  университета путей сообщения»
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => «История Петербургского государственного  университета путей сообщения»
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «История Петербургского государственного  университета путей сообщения»
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «История Петербургского государственного  университета путей сообщения»
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => «История Петербургского государственного  университета путей сообщения»
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => «История Петербургского государственного  университета путей сообщения»
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «История Петербургского государственного  университета путей сообщения»
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «История Петербургского государственного  университета путей сообщения»
        )

)
								
РЖД-Партнер

«История организации и управления железнодорожным транспортом России»

Федеральное государственное образовательное учреждение «Учебно-методический центр по образованию на железнодорожном транспорте» издало книгу «История организации и управления железнодорожным транспортом России». Факты, события, люди. Под ред. А. А. Тимошина. 2010. 466 с.
Array
(
    [ID] => 111029
    [~ID] => 111029
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1537
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1537
    [NAME] => «История организации и управления  железнодорожным транспортом России»
    [~NAME] => «История организации и управления  железнодорожным транспортом России»
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:32
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:32
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/185-186/6253/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/185-186/6253/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => В издании, подготовленном к юбилейной дате – 200-летию транспортного ведомства и образования на транспорте России, представлен обзор важнейших этапов и событий, связанных с созданием, становлением, развитием железнодорожных путей сообщения России, их органов управления и профессионального образования с 1809 по 2009 год. Представлен исторический материал о строительстве железных дорог, разработке новых образцов подвижного состава и других технических средств для реализации перевозочного процесса. Показано становление, развитие, современное состояние органов управления железнодорожным транспортом и системы подготовки специалистов с высшим и средним профессиональным образованием.
В книге содержится много информации о жизни и деятельности видных руководителей отрасли, известных ученых и талантливых инженеров путей сообщения, внес­ших заметный вклад в создание одной из крупнейших железно­дорожных держав современности. Издание хорошо иллюстрировано, содержит уникальные фото­материалы, некоторые из них публикуются впервые. 
В авторский коллектив монографии вошли заслуженный работник культуры РФ Г. П. Закревская, А. Л. Гальянов, Л. М. Ласточкина, Л. В. Левандовская, д. и. н., проф. А. С. Сенин, к. т. н. И. В. Харланович, Г. В. Бугров, заслуженный работник культуры РФ 
Н. В. Давыдов, к. т. н., доц. Т. Л. Пашкова, д. и. н., проф. В. Н. Тарасова, к. т. н., доц. В. Б. Ручкин, к. э. н., проф. А. А. Тимошин, к. э. н., доц. А. С. Каверин, к. э. н., доц. А. Ю. Панычев, к. т. н., доц. И. П. Чирва.
Книга адресована всем работникам железнодорожного транспорта и будет полезна широкому кругу читателей, интересующихся историей российских железных дорог.
По вопросам приобретения можно обращаться в ФГОУ «УМЦ ЖДТ» по тел. 8 (499) 262-12-47, 
e-mail: marketing@umczdt.ru или
в филиалы Центра (адреса 
на сайте www.umczdt.ru).
    [~DETAIL_TEXT] => В издании, подготовленном к юбилейной дате – 200-летию транспортного ведомства и образования на транспорте России, представлен обзор важнейших этапов и событий, связанных с созданием, становлением, развитием железнодорожных путей сообщения России, их органов управления и профессионального образования с 1809 по 2009 год. Представлен исторический материал о строительстве железных дорог, разработке новых образцов подвижного состава и других технических средств для реализации перевозочного процесса. Показано становление, развитие, современное состояние органов управления железнодорожным транспортом и системы подготовки специалистов с высшим и средним профессиональным образованием.
В книге содержится много информации о жизни и деятельности видных руководителей отрасли, известных ученых и талантливых инженеров путей сообщения, внес­ших заметный вклад в создание одной из крупнейших железно­дорожных держав современности. Издание хорошо иллюстрировано, содержит уникальные фото­материалы, некоторые из них публикуются впервые. 
В авторский коллектив монографии вошли заслуженный работник культуры РФ Г. П. Закревская, А. Л. Гальянов, Л. М. Ласточкина, Л. В. Левандовская, д. и. н., проф. А. С. Сенин, к. т. н. И. В. Харланович, Г. В. Бугров, заслуженный работник культуры РФ 
Н. В. Давыдов, к. т. н., доц. Т. Л. Пашкова, д. и. н., проф. В. Н. Тарасова, к. т. н., доц. В. Б. Ручкин, к. э. н., проф. А. А. Тимошин, к. э. н., доц. А. С. Каверин, к. э. н., доц. А. Ю. Панычев, к. т. н., доц. И. П. Чирва.
Книга адресована всем работникам железнодорожного транспорта и будет полезна широкому кругу читателей, интересующихся историей российских железных дорог.
По вопросам приобретения можно обращаться в ФГОУ «УМЦ ЖДТ» по тел. 8 (499) 262-12-47, 
e-mail: marketing@umczdt.ru или
в филиалы Центра (адреса 
на сайте www.umczdt.ru).
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => Федеральное государственное образовательное учреждение «Учебно-методический центр по образованию на железнодорожном транспорте» издало книгу «История организации и управления железнодорожным транспортом России». Факты, события, люди. Под ред. А. А. Тимошина. 2010. 466 с.
    [~PREVIEW_TEXT] => Федеральное государственное образовательное учреждение «Учебно-методический центр по образованию на железнодорожном транспорте» издало книгу «История организации и управления железнодорожным транспортом России». Факты, события, люди. Под ред. А. А. Тимошина. 2010. 466 с.
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_PICTURE] => 
    [~PREVIEW_PICTURE] => 
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => 6253
    [~CODE] => 6253
    [EXTERNAL_ID] => 6253
    [~EXTERNAL_ID] => 6253
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 111029:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 111029:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 105302
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 111029:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 105302
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 111029:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 111029:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 111029:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 111029:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => «История организации и управления  железнодорожным транспортом России»
            [SECTION_META_KEYWORDS] => «история организации и управления  железнодорожным транспортом россии»
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/13-14/60.jpg" border="0" width="200" height="286" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Федеральное государственное образовательное учреждение «Учебно-методический центр по образованию на железнодорожном транспорте» издало книгу «История организации и управления железнодорожным транспортом России». Факты, события, люди. Под ред. А. А. Тимошина. 2010. 466 с.
            [ELEMENT_META_TITLE] => «История организации и управления  железнодорожным транспортом России»
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => «история организации и управления  железнодорожным транспортом россии»
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/13-14/60.jpg" border="0" width="200" height="286" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Федеральное государственное образовательное учреждение «Учебно-методический центр по образованию на железнодорожном транспорте» издало книгу «История организации и управления железнодорожным транспортом России». Факты, события, люди. Под ред. А. А. Тимошина. 2010. 466 с.
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => «История организации и управления  железнодорожным транспортом России»
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => «История организации и управления  железнодорожным транспортом России»
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «История организации и управления  железнодорожным транспортом России»
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «История организации и управления  железнодорожным транспортом России»
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => «История организации и управления  железнодорожным транспортом России»
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => «История организации и управления  железнодорожным транспортом России»
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «История организации и управления  железнодорожным транспортом России»
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «История организации и управления  железнодорожным транспортом России»
        )

)

									Array
(
    [ID] => 111029
    [~ID] => 111029
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1537
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1537
    [NAME] => «История организации и управления  железнодорожным транспортом России»
    [~NAME] => «История организации и управления  железнодорожным транспортом России»
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:32
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:32
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/185-186/6253/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/185-186/6253/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => В издании, подготовленном к юбилейной дате – 200-летию транспортного ведомства и образования на транспорте России, представлен обзор важнейших этапов и событий, связанных с созданием, становлением, развитием железнодорожных путей сообщения России, их органов управления и профессионального образования с 1809 по 2009 год. Представлен исторический материал о строительстве железных дорог, разработке новых образцов подвижного состава и других технических средств для реализации перевозочного процесса. Показано становление, развитие, современное состояние органов управления железнодорожным транспортом и системы подготовки специалистов с высшим и средним профессиональным образованием.
В книге содержится много информации о жизни и деятельности видных руководителей отрасли, известных ученых и талантливых инженеров путей сообщения, внес­ших заметный вклад в создание одной из крупнейших железно­дорожных держав современности. Издание хорошо иллюстрировано, содержит уникальные фото­материалы, некоторые из них публикуются впервые. 
В авторский коллектив монографии вошли заслуженный работник культуры РФ Г. П. Закревская, А. Л. Гальянов, Л. М. Ласточкина, Л. В. Левандовская, д. и. н., проф. А. С. Сенин, к. т. н. И. В. Харланович, Г. В. Бугров, заслуженный работник культуры РФ 
Н. В. Давыдов, к. т. н., доц. Т. Л. Пашкова, д. и. н., проф. В. Н. Тарасова, к. т. н., доц. В. Б. Ручкин, к. э. н., проф. А. А. Тимошин, к. э. н., доц. А. С. Каверин, к. э. н., доц. А. Ю. Панычев, к. т. н., доц. И. П. Чирва.
Книга адресована всем работникам железнодорожного транспорта и будет полезна широкому кругу читателей, интересующихся историей российских железных дорог.
По вопросам приобретения можно обращаться в ФГОУ «УМЦ ЖДТ» по тел. 8 (499) 262-12-47, 
e-mail: marketing@umczdt.ru или
в филиалы Центра (адреса 
на сайте www.umczdt.ru).
    [~DETAIL_TEXT] => В издании, подготовленном к юбилейной дате – 200-летию транспортного ведомства и образования на транспорте России, представлен обзор важнейших этапов и событий, связанных с созданием, становлением, развитием железнодорожных путей сообщения России, их органов управления и профессионального образования с 1809 по 2009 год. Представлен исторический материал о строительстве железных дорог, разработке новых образцов подвижного состава и других технических средств для реализации перевозочного процесса. Показано становление, развитие, современное состояние органов управления железнодорожным транспортом и системы подготовки специалистов с высшим и средним профессиональным образованием.
В книге содержится много информации о жизни и деятельности видных руководителей отрасли, известных ученых и талантливых инженеров путей сообщения, внес­ших заметный вклад в создание одной из крупнейших железно­дорожных держав современности. Издание хорошо иллюстрировано, содержит уникальные фото­материалы, некоторые из них публикуются впервые. 
В авторский коллектив монографии вошли заслуженный работник культуры РФ Г. П. Закревская, А. Л. Гальянов, Л. М. Ласточкина, Л. В. Левандовская, д. и. н., проф. А. С. Сенин, к. т. н. И. В. Харланович, Г. В. Бугров, заслуженный работник культуры РФ 
Н. В. Давыдов, к. т. н., доц. Т. Л. Пашкова, д. и. н., проф. В. Н. Тарасова, к. т. н., доц. В. Б. Ручкин, к. э. н., проф. А. А. Тимошин, к. э. н., доц. А. С. Каверин, к. э. н., доц. А. Ю. Панычев, к. т. н., доц. И. П. Чирва.
Книга адресована всем работникам железнодорожного транспорта и будет полезна широкому кругу читателей, интересующихся историей российских железных дорог.
По вопросам приобретения можно обращаться в ФГОУ «УМЦ ЖДТ» по тел. 8 (499) 262-12-47, 
e-mail: marketing@umczdt.ru или
в филиалы Центра (адреса 
на сайте www.umczdt.ru).
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => Федеральное государственное образовательное учреждение «Учебно-методический центр по образованию на железнодорожном транспорте» издало книгу «История организации и управления железнодорожным транспортом России». Факты, события, люди. Под ред. А. А. Тимошина. 2010. 466 с.
    [~PREVIEW_TEXT] => Федеральное государственное образовательное учреждение «Учебно-методический центр по образованию на железнодорожном транспорте» издало книгу «История организации и управления железнодорожным транспортом России». Факты, события, люди. Под ред. А. А. Тимошина. 2010. 466 с.
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_PICTURE] => 
    [~PREVIEW_PICTURE] => 
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => 6253
    [~CODE] => 6253
    [EXTERNAL_ID] => 6253
    [~EXTERNAL_ID] => 6253
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 111029:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 111029:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 105302
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 111029:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 105302
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 111029:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 111029:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 111029:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 111029:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => «История организации и управления  железнодорожным транспортом России»
            [SECTION_META_KEYWORDS] => «история организации и управления  железнодорожным транспортом россии»
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/13-14/60.jpg" border="0" width="200" height="286" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Федеральное государственное образовательное учреждение «Учебно-методический центр по образованию на железнодорожном транспорте» издало книгу «История организации и управления железнодорожным транспортом России». Факты, события, люди. Под ред. А. А. Тимошина. 2010. 466 с.
            [ELEMENT_META_TITLE] => «История организации и управления  железнодорожным транспортом России»
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => «история организации и управления  железнодорожным транспортом россии»
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/13-14/60.jpg" border="0" width="200" height="286" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Федеральное государственное образовательное учреждение «Учебно-методический центр по образованию на железнодорожном транспорте» издало книгу «История организации и управления железнодорожным транспортом России». Факты, события, люди. Под ред. А. А. Тимошина. 2010. 466 с.
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => «История организации и управления  железнодорожным транспортом России»
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => «История организации и управления  железнодорожным транспортом России»
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «История организации и управления  железнодорожным транспортом России»
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «История организации и управления  железнодорожным транспортом России»
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => «История организации и управления  железнодорожным транспортом России»
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => «История организации и управления  железнодорожным транспортом России»
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «История организации и управления  железнодорожным транспортом России»
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «История организации и управления  железнодорожным транспортом России»
        )

)
								
РЖД-Партнер

Ищем лидеров и учимся бережливости

Еще несколько лет назад о принципах Лин в РФ знали лишь немногие предприниматели, сегодня же они стали неотъемлемой частью производства сотен компаний, включая таких гигантов, как «Русал», «КамАЗ», «АвтоВАЗ», «Газпром нефть». Инновации помогают предприятиям сократить издержки, оптимизировать управление, улучшить качество продукции и сервисов, ориентированных на удовлетворение потребностей клиентов. В РЖД сейчас также внедряют систему бережливого производства.
Array
(
    [ID] => 111028
    [~ID] => 111028
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1537
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1537
    [NAME] => Ищем лидеров и учимся бережливости
    [~NAME] => Ищем лидеров и учимся бережливости
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:32
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:32
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/185-186/6252/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/185-186/6252/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Пять шагов к эффективности

На VIII сессии российской Лин Школы, прошедшей в Санкт-
Петербурге, были представлены лучшие практики работы с персоналом в условиях модернизации компаний на принципах Лин, а также состоялся диспут сторонников мягкого и жесткого подходов к освоению Лин. Чтобы понять их суть, мы попросили рассказать об особенностях бережливого производства и о том, как обучаются его методам российские компании, директора института производст­ва роста «Оргпром» и ведущего тренера Алексея
Баранова.
По его словам, в основу обучения заложено пять «родительских» шагов к эффективности:
1. Объяснять и показывать опыт использования принципов Лин.
2. Учить и тренировать руководителей и специалистов для реализации пилотных проектов.
3. Стимулировать и требовать выполнения кайдзен-стандартов, а также исключить бюджетное финансирование капзатрат, не прошедших аттестацию по их оптимизации на основе Лин.
4. Признавать и хвалить лидеров.
5. Помогать материально ини­циаторам программ.
Как пояснил А. Баранов, обучение бережливому производству лишь на 20–30% проходит в аудиториях, остальное делается непо­средственно на рабочих местах, в цехах и отделах. Это предусматривает не столько выполнение рекомендаций тренера, сколько выработку идей у участников учебного процесса по заданной им методологии. Идеи не внедряются извне, они вырабатываются участниками производства и ими же реализуются, что дает эффект синергии. Группа, которую объединяет реализация проектов, постепенно становится командой, способной к инновациям. Эти инновации объединяются в общую сетевую программу, в которой каждый участник выполняет свои задачи творчески, а не слепо придерживаясь указаний начальства. Вот так, по крупице, и набирается экономия.
Сейчас в ОЖД, например, реализуют несколько пилотных проектов по системе Лин. На VIII сессии российской Лин Школы начальник Октябрьской магистрали Виктор Степов сообщил, что на сегодняшнем этапе предстоит охватить всю дорогу элементами системы бережливого производства, чтобы оптимизировать издержки, повысить производительность труда и ликвидировать те процессы, которые не производят добавленной стоимости.

Расшиваем узкие места

Как уточнил В. Степов, программа поэтапного внедрения системы Лин в железнодорожном холдинге, рассчитанная до 2013 года, в числе первых филиалов РЖД отрабатывается на Октябрьской магист­рали. В свою очередь, президент компании Lean Plus (США) Майкл Вейдер добавил, что руководство Октябрьской дороги – активный сторонник инноваций и хорошо понимает, какого результата ему предстоит добиться в итоге.
Что же может дать РЖД освоение бережливого производства? М. Вейдер ответил на этот вопрос примерно так: на небольших предприятиях использование принципов Лин, как показывает международный и российский опыт, приводит к снижению себе­стоимости выпускаемой продукции и оказываемых услуг на 30–45%, а в крупных компаниях, где накоплены свои корпоративные традиции и положительный опыт борьбы за повышение эффективности бизнеса, этот показатель обычно несколько ниже (10–15% за счет выявления и расшивки узких мест в производственном цикле и системе управления холдингом).
Подобная оценка появилась по итогам пилотных проектов, реализованных на сети. Плюс – учет опыта работы европейских и американских предприятий, связанных с железнодорожным рынком. В частности, на американских железных дорогах в депо, где выполняли замену, техобслуживание и ремонт тележек вагонов, удалось сократить время выполнения технологических операций на 50–60%. Солидный эффект был получен и при ремонте локомотивов и двигателей.
Однако необходимо иметь в виду: на американских железных дорогах система Лин активно внедрялась с середины 1980-х. Все начиналось с пилотных проектов в депо, а затем система постепенно охватила и другие корпоративные процессы, приумножая свою эффективность. Исходя из этого опыта, как заметил М. Вейдер, в РЖД на первом этапе следует ожидать эффекта от локальных проектов.
А уже затем можно рассчитывать на существенную экономию в рамках холдинга.
Такого же мнения придерживается и директор по производст­венным системам «Трансмашхолдинга» Гаэль Дюметье, где сейчас также внедряют систему Лин. Ранее Г. Дюметье курировал внедрение бережливого производст­ва в известной компании Alstom. Теперь опыт французских машиностроителей переносится на российскую почву. С января 2010 года начата соответствующая программа: из дюжины предприятий, которые объединяет «Трансмаш­холдинг», на нынешнем этапе пять будут охвачены элементами системы Лин. Предстоит синергия достижений Alstom с опытом и наработками по оптимизации затрат «Трансмашхолдинга». В итоге ожидается появление еще более совершенного продукта. То есть «Трансмашхолдингу» еще придется освоить принципы Лин и пройти путь, схожий с тем, который выбрали в РЖД. А сессии российской Лин Школы в данном случае – очень удобная площадка для обмена опытом и обсуждения проблем.

Синергия синих и белых воротничков

Генеральный директор крупного турецкого концерна Goskunoz Metal Form (поставщик комплектующих для автоконцернов Toyota, Renault, Opel) Тетик Шукрю полагает, что на весомый эффект от внедрения системы бережливого производства в крупной компании следует рассчитывать не ранее чем через 5–6 лет. В частности, в Goskunoz стартовали с пилотного участка в 2004 году и лишь за 6 лет постепенно интегрировали опыт Лин практически во все компании группы. Самым трудным оказалось в самом начале воспитать лидеров, мотивированных задать курс на перемены своим подчиненным. Стартовый этап вообще самый сложный: инициатива по освоению системы Лин предполагается не только сверху – от топ-менеджеров, но и снизу – от синих воротничков.
Что мешает появлению такой инициативы? Во многом это связано с теми подходами, к которым все привыкли: ранее специа­листов обучали, основываясь на принципах массового производства, в которых ставка делается на техническое обеспечение, а человек рассматривался в этой цепочке процессов как оператор, нажимающий на кнопки. Лин Школа исходит из того, что оборудование и финансы – это своего рода среда бизнеса, а человек – особый инструмент. Работников можно обучать профессиональным навыкам и технологиям. Но на практике они обычно поступают по-своему: следуют не той модели поведения, которую им внушают руководители, а, как правило, копируют реальное поведение менеджеров и их отношение к бизнесу. Поэтому забота о моральном климате и обеспечении безопасности бизнеса должна стать надстройкой над традиционными маржинальными задачами компании (качество, себестоимость, поставки).
Если специалист с опытом и знаниями на ключевых позициях ставит свои интересы выше корпоративных, то его следует мягко отодвинуть во второстепенные подразделения. Увольнять белых воротничков в начале инновационных преобразований, как полагает Т. Шукрю, который является сторонником мягкого внедрения технологий Лин, нерационально, иначе подчиненные сочтут, что основная цель реформ – это сокращение персонала. Главное на первом этапе – добиться перелома в сознании руководителей, чтобы их инициативы могли распространиться на все коллективы.

Рацпредложения – обычная работа

Схемы школы Лин, применяемые за рубежом и в РФ, – общие. Но, судя по всему, на каждом предприятии их воплощение на практике находит собственные формы. Как уточнил начальник дирекции пригородных перевозок «Транском» ОЖД Игорь Акобардин, одна из проблем – именно мотивация менеджеров. При освоении системы Лин приходится увязывать корпоративные правила со стратегией постоянных улучшений и гармонизировать выполнение традиционных бизнес-задач с интересами потребителя. Также должна сложиться межфункциональная команда лидеров, готовая генерировать кайдзен-идеи (для непрерывного улучшения бизнес-процессов и устранения потерь).
Директор по реструктуризации Новочеркасского электровозо­строительного завода (НЭВЗ) Владимир Семченков заметил, что новые требования иногда вступают в противоречие с опытом, накопленным менеджерами. Например, на НЭВЗе новую систему аттестации не прошли 30% синих воротничков, из которых весомую часть составили руководители с солидным стажем. Понадобилось время, чтобы они смогли перестроиться. Однако когда удалось пройти начальную стадию, проекты стали приносить плоды: на участках, где их реализовывали, на 20–45% повысилась производительность труда. Удалось ликвидировать целый ряд узких мест. На 38% снизилась доля брака в литье. Вдвое сократились простои оборудования.
И это – итоги только первого этапа освоения бережливого производ­ства на локомотивостроительном заводе в 2006–2008 гг. В 2009-м на НЭВЗе стартовал второй этап, предполагающий оптимизацию вспомогательных процессов, административную реформу и освоение новых форм логистики.
Из зала прозвучал провокационный вопрос: какие имеются стимулы снижать издержки на заводе, который удерживает практически монопольную позицию в своей нише на железнодорожном рынке? Ответ В. Семченкова прозвучал достаточно откровенно. На НЭВЗе вынуждены заниматься инновациями и оптимизацией затрат, потому что их заказчик сегодня уже не может покупать локомотивы, которые не соответствуют определенным требованиям: бюджет для закупок не резиновый, его, в свою очередь, сдерживает платежеспособность потребителей железнодорожных услуг…
И еще один принципиальный момент, на который обратил внимание директор по производству завода «Соллерс-Елабуга» Карл Ватт: в РФ некоторые руководители ошибочно отождествляют систему бережливого производ­ства с традиционными методами организации стахановской или рационализаторской деятельности. Рацпредложения – это то, за что специалист должен получать зарплату. Неправильно, что рабочий, грубо говоря, должен закручивать гайки, а менеджер – думать, как персоналу эффективнее выполнять свои обязанности. Если синий воротничок не думает, значит, он плохо отрабатывает зарплату и над ним – нерасторопный менеджер. В связи с этим многие, например, удивляются тому, что в корпорации Toyota рабочий на своем месте решает 95% проблем, возникающих в процессе производства. В РФ же рабочий готов самостоятельно справиться лишь с 5% сложностей. В остальных случаях он ждет помощи от начальства.
АНДРЕЙ ЛАЗАРЕВ [~DETAIL_TEXT] =>

Пять шагов к эффективности

На VIII сессии российской Лин Школы, прошедшей в Санкт-
Петербурге, были представлены лучшие практики работы с персоналом в условиях модернизации компаний на принципах Лин, а также состоялся диспут сторонников мягкого и жесткого подходов к освоению Лин. Чтобы понять их суть, мы попросили рассказать об особенностях бережливого производства и о том, как обучаются его методам российские компании, директора института производст­ва роста «Оргпром» и ведущего тренера Алексея
Баранова.
По его словам, в основу обучения заложено пять «родительских» шагов к эффективности:
1. Объяснять и показывать опыт использования принципов Лин.
2. Учить и тренировать руководителей и специалистов для реализации пилотных проектов.
3. Стимулировать и требовать выполнения кайдзен-стандартов, а также исключить бюджетное финансирование капзатрат, не прошедших аттестацию по их оптимизации на основе Лин.
4. Признавать и хвалить лидеров.
5. Помогать материально ини­циаторам программ.
Как пояснил А. Баранов, обучение бережливому производству лишь на 20–30% проходит в аудиториях, остальное делается непо­средственно на рабочих местах, в цехах и отделах. Это предусматривает не столько выполнение рекомендаций тренера, сколько выработку идей у участников учебного процесса по заданной им методологии. Идеи не внедряются извне, они вырабатываются участниками производства и ими же реализуются, что дает эффект синергии. Группа, которую объединяет реализация проектов, постепенно становится командой, способной к инновациям. Эти инновации объединяются в общую сетевую программу, в которой каждый участник выполняет свои задачи творчески, а не слепо придерживаясь указаний начальства. Вот так, по крупице, и набирается экономия.
Сейчас в ОЖД, например, реализуют несколько пилотных проектов по системе Лин. На VIII сессии российской Лин Школы начальник Октябрьской магистрали Виктор Степов сообщил, что на сегодняшнем этапе предстоит охватить всю дорогу элементами системы бережливого производства, чтобы оптимизировать издержки, повысить производительность труда и ликвидировать те процессы, которые не производят добавленной стоимости.

Расшиваем узкие места

Как уточнил В. Степов, программа поэтапного внедрения системы Лин в железнодорожном холдинге, рассчитанная до 2013 года, в числе первых филиалов РЖД отрабатывается на Октябрьской магист­рали. В свою очередь, президент компании Lean Plus (США) Майкл Вейдер добавил, что руководство Октябрьской дороги – активный сторонник инноваций и хорошо понимает, какого результата ему предстоит добиться в итоге.
Что же может дать РЖД освоение бережливого производства? М. Вейдер ответил на этот вопрос примерно так: на небольших предприятиях использование принципов Лин, как показывает международный и российский опыт, приводит к снижению себе­стоимости выпускаемой продукции и оказываемых услуг на 30–45%, а в крупных компаниях, где накоплены свои корпоративные традиции и положительный опыт борьбы за повышение эффективности бизнеса, этот показатель обычно несколько ниже (10–15% за счет выявления и расшивки узких мест в производственном цикле и системе управления холдингом).
Подобная оценка появилась по итогам пилотных проектов, реализованных на сети. Плюс – учет опыта работы европейских и американских предприятий, связанных с железнодорожным рынком. В частности, на американских железных дорогах в депо, где выполняли замену, техобслуживание и ремонт тележек вагонов, удалось сократить время выполнения технологических операций на 50–60%. Солидный эффект был получен и при ремонте локомотивов и двигателей.
Однако необходимо иметь в виду: на американских железных дорогах система Лин активно внедрялась с середины 1980-х. Все начиналось с пилотных проектов в депо, а затем система постепенно охватила и другие корпоративные процессы, приумножая свою эффективность. Исходя из этого опыта, как заметил М. Вейдер, в РЖД на первом этапе следует ожидать эффекта от локальных проектов.
А уже затем можно рассчитывать на существенную экономию в рамках холдинга.
Такого же мнения придерживается и директор по производст­венным системам «Трансмашхолдинга» Гаэль Дюметье, где сейчас также внедряют систему Лин. Ранее Г. Дюметье курировал внедрение бережливого производст­ва в известной компании Alstom. Теперь опыт французских машиностроителей переносится на российскую почву. С января 2010 года начата соответствующая программа: из дюжины предприятий, которые объединяет «Трансмаш­холдинг», на нынешнем этапе пять будут охвачены элементами системы Лин. Предстоит синергия достижений Alstom с опытом и наработками по оптимизации затрат «Трансмашхолдинга». В итоге ожидается появление еще более совершенного продукта. То есть «Трансмашхолдингу» еще придется освоить принципы Лин и пройти путь, схожий с тем, который выбрали в РЖД. А сессии российской Лин Школы в данном случае – очень удобная площадка для обмена опытом и обсуждения проблем.

Синергия синих и белых воротничков

Генеральный директор крупного турецкого концерна Goskunoz Metal Form (поставщик комплектующих для автоконцернов Toyota, Renault, Opel) Тетик Шукрю полагает, что на весомый эффект от внедрения системы бережливого производства в крупной компании следует рассчитывать не ранее чем через 5–6 лет. В частности, в Goskunoz стартовали с пилотного участка в 2004 году и лишь за 6 лет постепенно интегрировали опыт Лин практически во все компании группы. Самым трудным оказалось в самом начале воспитать лидеров, мотивированных задать курс на перемены своим подчиненным. Стартовый этап вообще самый сложный: инициатива по освоению системы Лин предполагается не только сверху – от топ-менеджеров, но и снизу – от синих воротничков.
Что мешает появлению такой инициативы? Во многом это связано с теми подходами, к которым все привыкли: ранее специа­листов обучали, основываясь на принципах массового производства, в которых ставка делается на техническое обеспечение, а человек рассматривался в этой цепочке процессов как оператор, нажимающий на кнопки. Лин Школа исходит из того, что оборудование и финансы – это своего рода среда бизнеса, а человек – особый инструмент. Работников можно обучать профессиональным навыкам и технологиям. Но на практике они обычно поступают по-своему: следуют не той модели поведения, которую им внушают руководители, а, как правило, копируют реальное поведение менеджеров и их отношение к бизнесу. Поэтому забота о моральном климате и обеспечении безопасности бизнеса должна стать надстройкой над традиционными маржинальными задачами компании (качество, себестоимость, поставки).
Если специалист с опытом и знаниями на ключевых позициях ставит свои интересы выше корпоративных, то его следует мягко отодвинуть во второстепенные подразделения. Увольнять белых воротничков в начале инновационных преобразований, как полагает Т. Шукрю, который является сторонником мягкого внедрения технологий Лин, нерационально, иначе подчиненные сочтут, что основная цель реформ – это сокращение персонала. Главное на первом этапе – добиться перелома в сознании руководителей, чтобы их инициативы могли распространиться на все коллективы.

Рацпредложения – обычная работа

Схемы школы Лин, применяемые за рубежом и в РФ, – общие. Но, судя по всему, на каждом предприятии их воплощение на практике находит собственные формы. Как уточнил начальник дирекции пригородных перевозок «Транском» ОЖД Игорь Акобардин, одна из проблем – именно мотивация менеджеров. При освоении системы Лин приходится увязывать корпоративные правила со стратегией постоянных улучшений и гармонизировать выполнение традиционных бизнес-задач с интересами потребителя. Также должна сложиться межфункциональная команда лидеров, готовая генерировать кайдзен-идеи (для непрерывного улучшения бизнес-процессов и устранения потерь).
Директор по реструктуризации Новочеркасского электровозо­строительного завода (НЭВЗ) Владимир Семченков заметил, что новые требования иногда вступают в противоречие с опытом, накопленным менеджерами. Например, на НЭВЗе новую систему аттестации не прошли 30% синих воротничков, из которых весомую часть составили руководители с солидным стажем. Понадобилось время, чтобы они смогли перестроиться. Однако когда удалось пройти начальную стадию, проекты стали приносить плоды: на участках, где их реализовывали, на 20–45% повысилась производительность труда. Удалось ликвидировать целый ряд узких мест. На 38% снизилась доля брака в литье. Вдвое сократились простои оборудования.
И это – итоги только первого этапа освоения бережливого производ­ства на локомотивостроительном заводе в 2006–2008 гг. В 2009-м на НЭВЗе стартовал второй этап, предполагающий оптимизацию вспомогательных процессов, административную реформу и освоение новых форм логистики.
Из зала прозвучал провокационный вопрос: какие имеются стимулы снижать издержки на заводе, который удерживает практически монопольную позицию в своей нише на железнодорожном рынке? Ответ В. Семченкова прозвучал достаточно откровенно. На НЭВЗе вынуждены заниматься инновациями и оптимизацией затрат, потому что их заказчик сегодня уже не может покупать локомотивы, которые не соответствуют определенным требованиям: бюджет для закупок не резиновый, его, в свою очередь, сдерживает платежеспособность потребителей железнодорожных услуг…
И еще один принципиальный момент, на который обратил внимание директор по производству завода «Соллерс-Елабуга» Карл Ватт: в РФ некоторые руководители ошибочно отождествляют систему бережливого производ­ства с традиционными методами организации стахановской или рационализаторской деятельности. Рацпредложения – это то, за что специалист должен получать зарплату. Неправильно, что рабочий, грубо говоря, должен закручивать гайки, а менеджер – думать, как персоналу эффективнее выполнять свои обязанности. Если синий воротничок не думает, значит, он плохо отрабатывает зарплату и над ним – нерасторопный менеджер. В связи с этим многие, например, удивляются тому, что в корпорации Toyota рабочий на своем месте решает 95% проблем, возникающих в процессе производства. В РФ же рабочий готов самостоятельно справиться лишь с 5% сложностей. В остальных случаях он ждет помощи от начальства.
АНДРЕЙ ЛАЗАРЕВ [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Еще несколько лет назад о принципах Лин в РФ знали лишь немногие предприниматели, сегодня же они стали неотъемлемой частью производства сотен компаний, включая таких гигантов, как «Русал», «КамАЗ», «АвтоВАЗ», «Газпром нефть». Инновации помогают предприятиям сократить издержки, оптимизировать управление, улучшить качество продукции и сервисов, ориентированных на удовлетворение потребностей клиентов. В РЖД сейчас также внедряют систему бережливого производства. [~PREVIEW_TEXT] => Еще несколько лет назад о принципах Лин в РФ знали лишь немногие предприниматели, сегодня же они стали неотъемлемой частью производства сотен компаний, включая таких гигантов, как «Русал», «КамАЗ», «АвтоВАЗ», «Газпром нефть». Инновации помогают предприятиям сократить издержки, оптимизировать управление, улучшить качество продукции и сервисов, ориентированных на удовлетворение потребностей клиентов. В РЖД сейчас также внедряют систему бережливого производства. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6252 [~CODE] => 6252 [EXTERNAL_ID] => 6252 [~EXTERNAL_ID] => 6252 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111028:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111028:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105302 [PROPERTY_VALUE_ID] => 111028:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105302 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111028:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111028:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111028:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111028:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Ищем лидеров и учимся бережливости [SECTION_META_KEYWORDS] => ищем лидеров и учимся бережливости [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/13-14/59.jpg" border="0" width="300" height="219" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Еще несколько лет назад о принципах Лин в РФ знали лишь немногие предприниматели, сегодня же они стали неотъемлемой частью производства сотен компаний, включая таких гигантов, как «Русал», «КамАЗ», «АвтоВАЗ», «Газпром нефть». Инновации помогают предприятиям сократить издержки, оптимизировать управление, улучшить качество продукции и сервисов, ориентированных на удовлетворение потребностей клиентов. В РЖД сейчас также внедряют систему бережливого производства. [ELEMENT_META_TITLE] => Ищем лидеров и учимся бережливости [ELEMENT_META_KEYWORDS] => ищем лидеров и учимся бережливости [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/13-14/59.jpg" border="0" width="300" height="219" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Еще несколько лет назад о принципах Лин в РФ знали лишь немногие предприниматели, сегодня же они стали неотъемлемой частью производства сотен компаний, включая таких гигантов, как «Русал», «КамАЗ», «АвтоВАЗ», «Газпром нефть». Инновации помогают предприятиям сократить издержки, оптимизировать управление, улучшить качество продукции и сервисов, ориентированных на удовлетворение потребностей клиентов. В РЖД сейчас также внедряют систему бережливого производства. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Ищем лидеров и учимся бережливости [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Ищем лидеров и учимся бережливости [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Ищем лидеров и учимся бережливости [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Ищем лидеров и учимся бережливости [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Ищем лидеров и учимся бережливости [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Ищем лидеров и учимся бережливости [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Ищем лидеров и учимся бережливости [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Ищем лидеров и учимся бережливости ) )

									Array
(
    [ID] => 111028
    [~ID] => 111028
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1537
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1537
    [NAME] => Ищем лидеров и учимся бережливости
    [~NAME] => Ищем лидеров и учимся бережливости
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:32
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:32
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/185-186/6252/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/185-186/6252/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Пять шагов к эффективности

На VIII сессии российской Лин Школы, прошедшей в Санкт-
Петербурге, были представлены лучшие практики работы с персоналом в условиях модернизации компаний на принципах Лин, а также состоялся диспут сторонников мягкого и жесткого подходов к освоению Лин. Чтобы понять их суть, мы попросили рассказать об особенностях бережливого производства и о том, как обучаются его методам российские компании, директора института производст­ва роста «Оргпром» и ведущего тренера Алексея
Баранова.
По его словам, в основу обучения заложено пять «родительских» шагов к эффективности:
1. Объяснять и показывать опыт использования принципов Лин.
2. Учить и тренировать руководителей и специалистов для реализации пилотных проектов.
3. Стимулировать и требовать выполнения кайдзен-стандартов, а также исключить бюджетное финансирование капзатрат, не прошедших аттестацию по их оптимизации на основе Лин.
4. Признавать и хвалить лидеров.
5. Помогать материально ини­циаторам программ.
Как пояснил А. Баранов, обучение бережливому производству лишь на 20–30% проходит в аудиториях, остальное делается непо­средственно на рабочих местах, в цехах и отделах. Это предусматривает не столько выполнение рекомендаций тренера, сколько выработку идей у участников учебного процесса по заданной им методологии. Идеи не внедряются извне, они вырабатываются участниками производства и ими же реализуются, что дает эффект синергии. Группа, которую объединяет реализация проектов, постепенно становится командой, способной к инновациям. Эти инновации объединяются в общую сетевую программу, в которой каждый участник выполняет свои задачи творчески, а не слепо придерживаясь указаний начальства. Вот так, по крупице, и набирается экономия.
Сейчас в ОЖД, например, реализуют несколько пилотных проектов по системе Лин. На VIII сессии российской Лин Школы начальник Октябрьской магистрали Виктор Степов сообщил, что на сегодняшнем этапе предстоит охватить всю дорогу элементами системы бережливого производства, чтобы оптимизировать издержки, повысить производительность труда и ликвидировать те процессы, которые не производят добавленной стоимости.

Расшиваем узкие места

Как уточнил В. Степов, программа поэтапного внедрения системы Лин в железнодорожном холдинге, рассчитанная до 2013 года, в числе первых филиалов РЖД отрабатывается на Октябрьской магист­рали. В свою очередь, президент компании Lean Plus (США) Майкл Вейдер добавил, что руководство Октябрьской дороги – активный сторонник инноваций и хорошо понимает, какого результата ему предстоит добиться в итоге.
Что же может дать РЖД освоение бережливого производства? М. Вейдер ответил на этот вопрос примерно так: на небольших предприятиях использование принципов Лин, как показывает международный и российский опыт, приводит к снижению себе­стоимости выпускаемой продукции и оказываемых услуг на 30–45%, а в крупных компаниях, где накоплены свои корпоративные традиции и положительный опыт борьбы за повышение эффективности бизнеса, этот показатель обычно несколько ниже (10–15% за счет выявления и расшивки узких мест в производственном цикле и системе управления холдингом).
Подобная оценка появилась по итогам пилотных проектов, реализованных на сети. Плюс – учет опыта работы европейских и американских предприятий, связанных с железнодорожным рынком. В частности, на американских железных дорогах в депо, где выполняли замену, техобслуживание и ремонт тележек вагонов, удалось сократить время выполнения технологических операций на 50–60%. Солидный эффект был получен и при ремонте локомотивов и двигателей.
Однако необходимо иметь в виду: на американских железных дорогах система Лин активно внедрялась с середины 1980-х. Все начиналось с пилотных проектов в депо, а затем система постепенно охватила и другие корпоративные процессы, приумножая свою эффективность. Исходя из этого опыта, как заметил М. Вейдер, в РЖД на первом этапе следует ожидать эффекта от локальных проектов.
А уже затем можно рассчитывать на существенную экономию в рамках холдинга.
Такого же мнения придерживается и директор по производст­венным системам «Трансмашхолдинга» Гаэль Дюметье, где сейчас также внедряют систему Лин. Ранее Г. Дюметье курировал внедрение бережливого производст­ва в известной компании Alstom. Теперь опыт французских машиностроителей переносится на российскую почву. С января 2010 года начата соответствующая программа: из дюжины предприятий, которые объединяет «Трансмаш­холдинг», на нынешнем этапе пять будут охвачены элементами системы Лин. Предстоит синергия достижений Alstom с опытом и наработками по оптимизации затрат «Трансмашхолдинга». В итоге ожидается появление еще более совершенного продукта. То есть «Трансмашхолдингу» еще придется освоить принципы Лин и пройти путь, схожий с тем, который выбрали в РЖД. А сессии российской Лин Школы в данном случае – очень удобная площадка для обмена опытом и обсуждения проблем.

Синергия синих и белых воротничков

Генеральный директор крупного турецкого концерна Goskunoz Metal Form (поставщик комплектующих для автоконцернов Toyota, Renault, Opel) Тетик Шукрю полагает, что на весомый эффект от внедрения системы бережливого производства в крупной компании следует рассчитывать не ранее чем через 5–6 лет. В частности, в Goskunoz стартовали с пилотного участка в 2004 году и лишь за 6 лет постепенно интегрировали опыт Лин практически во все компании группы. Самым трудным оказалось в самом начале воспитать лидеров, мотивированных задать курс на перемены своим подчиненным. Стартовый этап вообще самый сложный: инициатива по освоению системы Лин предполагается не только сверху – от топ-менеджеров, но и снизу – от синих воротничков.
Что мешает появлению такой инициативы? Во многом это связано с теми подходами, к которым все привыкли: ранее специа­листов обучали, основываясь на принципах массового производства, в которых ставка делается на техническое обеспечение, а человек рассматривался в этой цепочке процессов как оператор, нажимающий на кнопки. Лин Школа исходит из того, что оборудование и финансы – это своего рода среда бизнеса, а человек – особый инструмент. Работников можно обучать профессиональным навыкам и технологиям. Но на практике они обычно поступают по-своему: следуют не той модели поведения, которую им внушают руководители, а, как правило, копируют реальное поведение менеджеров и их отношение к бизнесу. Поэтому забота о моральном климате и обеспечении безопасности бизнеса должна стать надстройкой над традиционными маржинальными задачами компании (качество, себестоимость, поставки).
Если специалист с опытом и знаниями на ключевых позициях ставит свои интересы выше корпоративных, то его следует мягко отодвинуть во второстепенные подразделения. Увольнять белых воротничков в начале инновационных преобразований, как полагает Т. Шукрю, который является сторонником мягкого внедрения технологий Лин, нерационально, иначе подчиненные сочтут, что основная цель реформ – это сокращение персонала. Главное на первом этапе – добиться перелома в сознании руководителей, чтобы их инициативы могли распространиться на все коллективы.

Рацпредложения – обычная работа

Схемы школы Лин, применяемые за рубежом и в РФ, – общие. Но, судя по всему, на каждом предприятии их воплощение на практике находит собственные формы. Как уточнил начальник дирекции пригородных перевозок «Транском» ОЖД Игорь Акобардин, одна из проблем – именно мотивация менеджеров. При освоении системы Лин приходится увязывать корпоративные правила со стратегией постоянных улучшений и гармонизировать выполнение традиционных бизнес-задач с интересами потребителя. Также должна сложиться межфункциональная команда лидеров, готовая генерировать кайдзен-идеи (для непрерывного улучшения бизнес-процессов и устранения потерь).
Директор по реструктуризации Новочеркасского электровозо­строительного завода (НЭВЗ) Владимир Семченков заметил, что новые требования иногда вступают в противоречие с опытом, накопленным менеджерами. Например, на НЭВЗе новую систему аттестации не прошли 30% синих воротничков, из которых весомую часть составили руководители с солидным стажем. Понадобилось время, чтобы они смогли перестроиться. Однако когда удалось пройти начальную стадию, проекты стали приносить плоды: на участках, где их реализовывали, на 20–45% повысилась производительность труда. Удалось ликвидировать целый ряд узких мест. На 38% снизилась доля брака в литье. Вдвое сократились простои оборудования.
И это – итоги только первого этапа освоения бережливого производ­ства на локомотивостроительном заводе в 2006–2008 гг. В 2009-м на НЭВЗе стартовал второй этап, предполагающий оптимизацию вспомогательных процессов, административную реформу и освоение новых форм логистики.
Из зала прозвучал провокационный вопрос: какие имеются стимулы снижать издержки на заводе, который удерживает практически монопольную позицию в своей нише на железнодорожном рынке? Ответ В. Семченкова прозвучал достаточно откровенно. На НЭВЗе вынуждены заниматься инновациями и оптимизацией затрат, потому что их заказчик сегодня уже не может покупать локомотивы, которые не соответствуют определенным требованиям: бюджет для закупок не резиновый, его, в свою очередь, сдерживает платежеспособность потребителей железнодорожных услуг…
И еще один принципиальный момент, на который обратил внимание директор по производству завода «Соллерс-Елабуга» Карл Ватт: в РФ некоторые руководители ошибочно отождествляют систему бережливого производ­ства с традиционными методами организации стахановской или рационализаторской деятельности. Рацпредложения – это то, за что специалист должен получать зарплату. Неправильно, что рабочий, грубо говоря, должен закручивать гайки, а менеджер – думать, как персоналу эффективнее выполнять свои обязанности. Если синий воротничок не думает, значит, он плохо отрабатывает зарплату и над ним – нерасторопный менеджер. В связи с этим многие, например, удивляются тому, что в корпорации Toyota рабочий на своем месте решает 95% проблем, возникающих в процессе производства. В РФ же рабочий готов самостоятельно справиться лишь с 5% сложностей. В остальных случаях он ждет помощи от начальства.
АНДРЕЙ ЛАЗАРЕВ [~DETAIL_TEXT] =>

Пять шагов к эффективности

На VIII сессии российской Лин Школы, прошедшей в Санкт-
Петербурге, были представлены лучшие практики работы с персоналом в условиях модернизации компаний на принципах Лин, а также состоялся диспут сторонников мягкого и жесткого подходов к освоению Лин. Чтобы понять их суть, мы попросили рассказать об особенностях бережливого производства и о том, как обучаются его методам российские компании, директора института производст­ва роста «Оргпром» и ведущего тренера Алексея
Баранова.
По его словам, в основу обучения заложено пять «родительских» шагов к эффективности:
1. Объяснять и показывать опыт использования принципов Лин.
2. Учить и тренировать руководителей и специалистов для реализации пилотных проектов.
3. Стимулировать и требовать выполнения кайдзен-стандартов, а также исключить бюджетное финансирование капзатрат, не прошедших аттестацию по их оптимизации на основе Лин.
4. Признавать и хвалить лидеров.
5. Помогать материально ини­циаторам программ.
Как пояснил А. Баранов, обучение бережливому производству лишь на 20–30% проходит в аудиториях, остальное делается непо­средственно на рабочих местах, в цехах и отделах. Это предусматривает не столько выполнение рекомендаций тренера, сколько выработку идей у участников учебного процесса по заданной им методологии. Идеи не внедряются извне, они вырабатываются участниками производства и ими же реализуются, что дает эффект синергии. Группа, которую объединяет реализация проектов, постепенно становится командой, способной к инновациям. Эти инновации объединяются в общую сетевую программу, в которой каждый участник выполняет свои задачи творчески, а не слепо придерживаясь указаний начальства. Вот так, по крупице, и набирается экономия.
Сейчас в ОЖД, например, реализуют несколько пилотных проектов по системе Лин. На VIII сессии российской Лин Школы начальник Октябрьской магистрали Виктор Степов сообщил, что на сегодняшнем этапе предстоит охватить всю дорогу элементами системы бережливого производства, чтобы оптимизировать издержки, повысить производительность труда и ликвидировать те процессы, которые не производят добавленной стоимости.

Расшиваем узкие места

Как уточнил В. Степов, программа поэтапного внедрения системы Лин в железнодорожном холдинге, рассчитанная до 2013 года, в числе первых филиалов РЖД отрабатывается на Октябрьской магист­рали. В свою очередь, президент компании Lean Plus (США) Майкл Вейдер добавил, что руководство Октябрьской дороги – активный сторонник инноваций и хорошо понимает, какого результата ему предстоит добиться в итоге.
Что же может дать РЖД освоение бережливого производства? М. Вейдер ответил на этот вопрос примерно так: на небольших предприятиях использование принципов Лин, как показывает международный и российский опыт, приводит к снижению себе­стоимости выпускаемой продукции и оказываемых услуг на 30–45%, а в крупных компаниях, где накоплены свои корпоративные традиции и положительный опыт борьбы за повышение эффективности бизнеса, этот показатель обычно несколько ниже (10–15% за счет выявления и расшивки узких мест в производственном цикле и системе управления холдингом).
Подобная оценка появилась по итогам пилотных проектов, реализованных на сети. Плюс – учет опыта работы европейских и американских предприятий, связанных с железнодорожным рынком. В частности, на американских железных дорогах в депо, где выполняли замену, техобслуживание и ремонт тележек вагонов, удалось сократить время выполнения технологических операций на 50–60%. Солидный эффект был получен и при ремонте локомотивов и двигателей.
Однако необходимо иметь в виду: на американских железных дорогах система Лин активно внедрялась с середины 1980-х. Все начиналось с пилотных проектов в депо, а затем система постепенно охватила и другие корпоративные процессы, приумножая свою эффективность. Исходя из этого опыта, как заметил М. Вейдер, в РЖД на первом этапе следует ожидать эффекта от локальных проектов.
А уже затем можно рассчитывать на существенную экономию в рамках холдинга.
Такого же мнения придерживается и директор по производст­венным системам «Трансмашхолдинга» Гаэль Дюметье, где сейчас также внедряют систему Лин. Ранее Г. Дюметье курировал внедрение бережливого производст­ва в известной компании Alstom. Теперь опыт французских машиностроителей переносится на российскую почву. С января 2010 года начата соответствующая программа: из дюжины предприятий, которые объединяет «Трансмаш­холдинг», на нынешнем этапе пять будут охвачены элементами системы Лин. Предстоит синергия достижений Alstom с опытом и наработками по оптимизации затрат «Трансмашхолдинга». В итоге ожидается появление еще более совершенного продукта. То есть «Трансмашхолдингу» еще придется освоить принципы Лин и пройти путь, схожий с тем, который выбрали в РЖД. А сессии российской Лин Школы в данном случае – очень удобная площадка для обмена опытом и обсуждения проблем.

Синергия синих и белых воротничков

Генеральный директор крупного турецкого концерна Goskunoz Metal Form (поставщик комплектующих для автоконцернов Toyota, Renault, Opel) Тетик Шукрю полагает, что на весомый эффект от внедрения системы бережливого производства в крупной компании следует рассчитывать не ранее чем через 5–6 лет. В частности, в Goskunoz стартовали с пилотного участка в 2004 году и лишь за 6 лет постепенно интегрировали опыт Лин практически во все компании группы. Самым трудным оказалось в самом начале воспитать лидеров, мотивированных задать курс на перемены своим подчиненным. Стартовый этап вообще самый сложный: инициатива по освоению системы Лин предполагается не только сверху – от топ-менеджеров, но и снизу – от синих воротничков.
Что мешает появлению такой инициативы? Во многом это связано с теми подходами, к которым все привыкли: ранее специа­листов обучали, основываясь на принципах массового производства, в которых ставка делается на техническое обеспечение, а человек рассматривался в этой цепочке процессов как оператор, нажимающий на кнопки. Лин Школа исходит из того, что оборудование и финансы – это своего рода среда бизнеса, а человек – особый инструмент. Работников можно обучать профессиональным навыкам и технологиям. Но на практике они обычно поступают по-своему: следуют не той модели поведения, которую им внушают руководители, а, как правило, копируют реальное поведение менеджеров и их отношение к бизнесу. Поэтому забота о моральном климате и обеспечении безопасности бизнеса должна стать надстройкой над традиционными маржинальными задачами компании (качество, себестоимость, поставки).
Если специалист с опытом и знаниями на ключевых позициях ставит свои интересы выше корпоративных, то его следует мягко отодвинуть во второстепенные подразделения. Увольнять белых воротничков в начале инновационных преобразований, как полагает Т. Шукрю, который является сторонником мягкого внедрения технологий Лин, нерационально, иначе подчиненные сочтут, что основная цель реформ – это сокращение персонала. Главное на первом этапе – добиться перелома в сознании руководителей, чтобы их инициативы могли распространиться на все коллективы.

Рацпредложения – обычная работа

Схемы школы Лин, применяемые за рубежом и в РФ, – общие. Но, судя по всему, на каждом предприятии их воплощение на практике находит собственные формы. Как уточнил начальник дирекции пригородных перевозок «Транском» ОЖД Игорь Акобардин, одна из проблем – именно мотивация менеджеров. При освоении системы Лин приходится увязывать корпоративные правила со стратегией постоянных улучшений и гармонизировать выполнение традиционных бизнес-задач с интересами потребителя. Также должна сложиться межфункциональная команда лидеров, готовая генерировать кайдзен-идеи (для непрерывного улучшения бизнес-процессов и устранения потерь).
Директор по реструктуризации Новочеркасского электровозо­строительного завода (НЭВЗ) Владимир Семченков заметил, что новые требования иногда вступают в противоречие с опытом, накопленным менеджерами. Например, на НЭВЗе новую систему аттестации не прошли 30% синих воротничков, из которых весомую часть составили руководители с солидным стажем. Понадобилось время, чтобы они смогли перестроиться. Однако когда удалось пройти начальную стадию, проекты стали приносить плоды: на участках, где их реализовывали, на 20–45% повысилась производительность труда. Удалось ликвидировать целый ряд узких мест. На 38% снизилась доля брака в литье. Вдвое сократились простои оборудования.
И это – итоги только первого этапа освоения бережливого производ­ства на локомотивостроительном заводе в 2006–2008 гг. В 2009-м на НЭВЗе стартовал второй этап, предполагающий оптимизацию вспомогательных процессов, административную реформу и освоение новых форм логистики.
Из зала прозвучал провокационный вопрос: какие имеются стимулы снижать издержки на заводе, который удерживает практически монопольную позицию в своей нише на железнодорожном рынке? Ответ В. Семченкова прозвучал достаточно откровенно. На НЭВЗе вынуждены заниматься инновациями и оптимизацией затрат, потому что их заказчик сегодня уже не может покупать локомотивы, которые не соответствуют определенным требованиям: бюджет для закупок не резиновый, его, в свою очередь, сдерживает платежеспособность потребителей железнодорожных услуг…
И еще один принципиальный момент, на который обратил внимание директор по производству завода «Соллерс-Елабуга» Карл Ватт: в РФ некоторые руководители ошибочно отождествляют систему бережливого производ­ства с традиционными методами организации стахановской или рационализаторской деятельности. Рацпредложения – это то, за что специалист должен получать зарплату. Неправильно, что рабочий, грубо говоря, должен закручивать гайки, а менеджер – думать, как персоналу эффективнее выполнять свои обязанности. Если синий воротничок не думает, значит, он плохо отрабатывает зарплату и над ним – нерасторопный менеджер. В связи с этим многие, например, удивляются тому, что в корпорации Toyota рабочий на своем месте решает 95% проблем, возникающих в процессе производства. В РФ же рабочий готов самостоятельно справиться лишь с 5% сложностей. В остальных случаях он ждет помощи от начальства.
АНДРЕЙ ЛАЗАРЕВ [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Еще несколько лет назад о принципах Лин в РФ знали лишь немногие предприниматели, сегодня же они стали неотъемлемой частью производства сотен компаний, включая таких гигантов, как «Русал», «КамАЗ», «АвтоВАЗ», «Газпром нефть». Инновации помогают предприятиям сократить издержки, оптимизировать управление, улучшить качество продукции и сервисов, ориентированных на удовлетворение потребностей клиентов. В РЖД сейчас также внедряют систему бережливого производства. [~PREVIEW_TEXT] => Еще несколько лет назад о принципах Лин в РФ знали лишь немногие предприниматели, сегодня же они стали неотъемлемой частью производства сотен компаний, включая таких гигантов, как «Русал», «КамАЗ», «АвтоВАЗ», «Газпром нефть». Инновации помогают предприятиям сократить издержки, оптимизировать управление, улучшить качество продукции и сервисов, ориентированных на удовлетворение потребностей клиентов. В РЖД сейчас также внедряют систему бережливого производства. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6252 [~CODE] => 6252 [EXTERNAL_ID] => 6252 [~EXTERNAL_ID] => 6252 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111028:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111028:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105302 [PROPERTY_VALUE_ID] => 111028:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105302 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111028:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111028:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111028:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111028:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Ищем лидеров и учимся бережливости [SECTION_META_KEYWORDS] => ищем лидеров и учимся бережливости [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/13-14/59.jpg" border="0" width="300" height="219" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Еще несколько лет назад о принципах Лин в РФ знали лишь немногие предприниматели, сегодня же они стали неотъемлемой частью производства сотен компаний, включая таких гигантов, как «Русал», «КамАЗ», «АвтоВАЗ», «Газпром нефть». Инновации помогают предприятиям сократить издержки, оптимизировать управление, улучшить качество продукции и сервисов, ориентированных на удовлетворение потребностей клиентов. В РЖД сейчас также внедряют систему бережливого производства. [ELEMENT_META_TITLE] => Ищем лидеров и учимся бережливости [ELEMENT_META_KEYWORDS] => ищем лидеров и учимся бережливости [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/13-14/59.jpg" border="0" width="300" height="219" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Еще несколько лет назад о принципах Лин в РФ знали лишь немногие предприниматели, сегодня же они стали неотъемлемой частью производства сотен компаний, включая таких гигантов, как «Русал», «КамАЗ», «АвтоВАЗ», «Газпром нефть». Инновации помогают предприятиям сократить издержки, оптимизировать управление, улучшить качество продукции и сервисов, ориентированных на удовлетворение потребностей клиентов. В РЖД сейчас также внедряют систему бережливого производства. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Ищем лидеров и учимся бережливости [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Ищем лидеров и учимся бережливости [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Ищем лидеров и учимся бережливости [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Ищем лидеров и учимся бережливости [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Ищем лидеров и учимся бережливости [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Ищем лидеров и учимся бережливости [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Ищем лидеров и учимся бережливости [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Ищем лидеров и учимся бережливости ) )
РЖД-Партнер

Собственники и менеджмент: разрыв интересов?

Одна из тенденций последнего времени – усиление регламентации деятельности компаний со стороны регуляторов и возрастание роли госсектора в национальной экономике. Пока непонятно, насколько глубоко и надолго российское государство войдет в капиталы компаний в результате получения пакетов акций, оказавшихся у него в залоге. Очевидно одно – это существенным образом влияет на взаимоотношения между государством и бизнесом, что ставит вопросы точности построения корпоративных процедур на одно из главных мест.
Array
(
    [ID] => 111027
    [~ID] => 111027
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1537
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1537
    [NAME] => Собственники и менеджмент:  разрыв интересов?
    [~NAME] => Собственники и менеджмент:  разрыв интересов?
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:32
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:32
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/185-186/6251/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/185-186/6251/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Два шага вперед, один назад


Если говорить о текущем уровне корпоративного управления в России, то едва ли кто-то будет спорить с тем, что за последние годы он значительно повысился. В первую очередь это связано с увеличением числа публичных компаний, которые вводят в свою практику все больше элементов из наилучшего мирового опыта КУ.
В то же время, согласно результатам исследования «Современное корпоративное управление в России глазами зарубежных бизнесменов и экспертов», которое было недавно презентовано Национальным советом по корпоративному управлению (НСКУ), подавляющее большинство респондентов (более 85%) отмечают, что российская деловая среда и культура ведения бизнеса находятся в процессе непростой и противоречивой трансформации. По одним позициям она приближена к международным стандартам, а по другим – продолжает сохранять сугубо российскую специфику. Общее состояние российской правовой среды и регулятивной практики иностранные эксперты оценивают весьма сдержанно, хотя и признают определенный прогресс в последние годы. Например, особо подчеркивалось, что становится естественным выполнять нормы закона об акционерных обществах, а вопрос о защите прав миноритариев превращается в значимый фактор модели корпоративного управления.
Оценивая изменения в практике корпоративного управления под влиянием кризиса, респонденты указывали на негативную тенденцию: в результате снижения доступности зарубежного капитала ослабли и стимулы к реформированию практики ведения бизнеса в соответствии с лучшими международными стандартами. Снижение издержек во многих случаях сопровождалось изменениями в КУ, которые проявлялись в упрощении корпоративной структуры и дроблении крупных подразделений на более мелкие. В целом влияние финансового рынка как источника привлечения инвестиций на корпоративное поведение резко снизилось. Участники исследования отмечали, что в условиях дефицита денежных средств руководители компаний считают расходы на поддержание на должном уровне системы корпоративного управления «излишними, не продиктованными необходимостью» или «чрезмерными». По словам одного из экспертов, «корпоративное управление в России сделало шаг назад; в условиях падения рынков капитала, учитывая единственную цель – любой ценой сохранить свой бизнес, большинство компаний попросту забыли о необходимости соблюдения международных стандартов корпоративного управления».


КУ – это система стимулов


Однако в непростых посткризисных реалиях менеджмент должен очень четко идентифицировать круг проблемных областей и рисков, которые стоят перед компанией. По мнению генерального директора ИГ «РВМ» Феликса Блинова, дальнейшее повышение капитализации компаний будет напрямую зависеть от утверждения качественного корпоративного управления. «Наш опыт показывает, что в нынешних экономических условиях для поддержания и дальнейшего развития бизнеса члены совета директоров должны в большей степени погружаться в вопросы деятельности компаний для принятия максимально взвешенных и компетентных решений. Для этого необходимо скрупулезно выстраивать оптимальный баланс в распределении полномочий между менеджментом и советом директоров», – добавляет Ф. Блинов.
Сейчас как никогда при советах директоров необходимо создавать комитеты – и не только те, которые прописаны в кодексах корпоративного управления, но и те, необходимость в которых продиктована реальной ситуацией в компании. Например, если фирма испытывает проблемы с ликвидностью, необходимо образование комитета по финансам, если нуждается во внешних инвестициях – инвестиционного. В работу комитетов важно привлекать экспертов со стороны, способных дать независимую и профессиональную оценку ситуации в компании, считает эксперт.
К настоящему моменту в России сложилась ситуация, когда есть компании с государственным участием, где правила корпоративного поведения крайне жесткие, иногда даже жестче, чем в частном бизнесе. Вместе с тем имеются фирмы, где кодексы корпоративного поведения формально приняты, однако менеджмент достаточно прохладно относится к соблюдению этих правил.
Часто корпоративное управление в компаниях рассматривается в качестве обязательной нагрузки для выхода на фондовый рынок, после чего все превращается в формальность. В благополучный период собственники российских компаний стремились к проведению успешных IPO и пытались демонстрировать, что ситуация с корпоративным управлением
в компании в полном порядке.
А когда разразился кризис и выгодное привлечение капитала стало невозможным, интерес собственников к стандартам корпоративного управления угас. Этому в определенной степени способствует и ряд объективных причин. В российском законодательстве пока еще не решены вопросы с использованием инсайдерской информации. До сих пор можно наблюдать регулярные манипуляции с ценами на акции. Миноритарные акционеры, которые в общей сложности владеют сотнями миллиардов долларов, вложенных в акции российских компаний, не имеют реальной власти. Они находятся в ущемленном положении, их представители довольно редко входят в состав советов директоров. Часто можно наблюдать ситуации, когда для решения внутрикорпоративных споров крупные акционеры прибегают к совершенно недопустимым методам, начиная от использования административного ресурса и заканчивая информационной изоляцией остальных акционеров.
Как считает директор Института анализа предприятий и рынков Андрей Яковлев, корпоративное управление – это прежде всего система стимулов. В последние годы в разросшихся глобальных компаниях произошел полный разрыв между интересами менеджеров и интересами развития корпоративного бизнеса, что во многом было связано с частыми переходами высших руководителей из одних компаний в другие. А российское корпоративное сообщество некоторое количество лет ориентировалось на действующие западные модели. Но сейчас, в ходе кризиса,
обнаружилось, что идеала нет.
В предстоящий период и в мире, и в России будет происходить поиск новых моделей построения и развития бизнеса.


Управление управленцами


Развитие финансово-экономического кризиса показало, что в глобальном разрезе в сфере корпоративного управления, как и в антикризисном управлении в целом, имели место серьезные ошибки. Так, советы директоров и топ-менеджмент компаний в равной мере несут ответственность за мониторинг финансовой ситуации. Провальные результаты многих компаний в период кризиса продемонстрировали, что советы директоров либо не получали необходимой информации, либо получали, но не предпринимали адекватных действий. В любом случае это свидетельствует о существенном сбое в системе корпоративного управления в глобальном масштабе. В последнее время свидетельства нарушения доверия со стороны как национальных правительств, так и мирового инвестиционного сообщества к менеджменту целого ряда компаний уже не просто носят форму констатации, но и принимают законодательный характер.
На встречах G20, заседаниях Совета по финансовой стабильности принимаются решения о налогообложении бонусов, об отсрочке их выплат на срок до трех-пяти лет и т. д. Очевидно, что кризис доверия всякий раз возникает в условиях, когда инвесторы не получают адекватной информации, а прозрачность экономических процессов находится на недопустимо низком уровне. Сегодняшние инвесторы хотят большего раскрытия информации, большей прозрачности и предпочитают иметь дело с хорошо управляемыми компаниями. Каким образом это отражается на биржевой стоимости акций, насколько прочна связь между открытостью компаний и их капитализацией? Согласно исследованию McKinsey, более 60% инвесторов считают качест­венное корпоративное управление ключевым фактором при принятии решения об инвестировании. Для 75% инвесторов практика работы совета директоров не менее важна, чем финансовые показатели компании. Более 80% опрошенных инвесторов готовы больше платить за акции хорошо управляемых компаний, нежели за акции плохо управляемых компаний – при их прочих равных финансовых показателях.
В условиях повышенного спроса на капитал, а это именно та ситуация, которую мы сегодня наблюдаем, вопросы корпоративного управления, особенно связанные с соблюдением прав миноритарных акционеров, становятся критически важными. Планы российских властей по созданию в Москве регионального финансового центра заставляют задуматься о ее способности конкурировать в этом качестве с такими аналогичными центрами, как Шанхай, Франкфурт, Париж. Российским компаниям предстоит доказывать свою привлекательность по сравнению с зарубежными конкурентами.
И именно от уровня корпоративного управления очень часто будет зависеть выбор в пользу Моск­вы или ее оппонентов, то, кого выберут международные инвесторы – российские компании или их иностранных конкурентов.


Государство, покажи пример


Итак, по мнению экспертного сообщества, совершенствование системы корпоративного управления в нашей стране – стратегическая необходимость. Особенно, учитывая планы по диверсификации экономики, ее перехода от сырьевого характера к производству и продаже продукции с повышенной добавленной стоимостью. Напомним, что это одна из приоритетных задач Стратегии развития России до 2020 года. Основной акцент будет сделан на отраслях, базирующихся на современных знаниях, инновационных технологиях, коммуникациях. В первую очередь это промышленный, коммуникационный, банковский и потребительский секторы. В этом контексте крайне важно отметить роль корпоративного управления. Если в России реально развернутся процессы модернизации, то корпоративное управление станет одной из важнейших сфер для реформирования. Особенно в этом плане важна роль госкорпораций и компаний с госучастием, поскольку в значительной степени именно они задают правила игры в экономике и именно на них ориентируются многие част­ные компании.

ОКСАНА ПЕРЕПЕЛИЦА

точка зрения

Александр ЖуковАлександр Жуков,
вице-премьер правительства РФ:

– Наша политика в сфере корпоративного управления преследует двуединую цель. С одной стороны, сделать российский корпоративный сектор понятным, привлекательным, выгодным для зарубежных и российских инвесторов.
С другой – за счет повышения прозрачности деятельности наших компаний, качества управленческих решений, ответственности советов директоров сделать его более устойчивым к колебаниям мировой конъюнктуры, менее склонным к рискованной игре, которая вышла боком уже немалому числу крупных западных компаний.
Отдельного внимания, конечно, заслуживает вопрос о корпоративном управлении в компаниях с государственным участием. Политика государства в отношении своей собственности, очевидно, должна строиться на началах равноправия со всеми заинтересованными лицами. Важно, чтобы оно действовало как активный и прозрачный собственник, раскрывало свою политику в отношении компаний, в которых оно является контролирующим акционером, и добивалось, чтобы управление на предприятиях с его участием осуществлялось прозрачно и ответственно. Такая прозрачность должна соблюдаться и во взаимоотношениях с другими акционерными обществами. Советы директоров компаний с госучастием, очевидно, должны действовать в интересах всей компании. В этом смысле, думаю, расширение участия независимых директоров будет идти на пользу.

Виктор ПлескачевскийВиктор Плескачевский,
председатель комитета Госдумы по собственности:
– Изучение развитых корпоративных систем различных стран показало, что примерно 80% регуляторов корпоративных отношений – это не нормы закона, а обычаи делового оборота, закрепленные решениями судов. Таким образом, здесь можно себе позволить, допустим, такие формулировки, как «если есть основания полагать» или «с необходимой достаточностью», что совершенно невозможно в российской системе права.
Надо учитывать и наши национальные особенности. В России 80 лет не было иной собственности, кроме государственной, а мы сегодня говорим о самой сложной ее форме – корпоративной. У нас есть тяжелое наследие прошлого, те рудиментарные проблемы, которые требуют просто времени хотя бы потому, что в развитых экономиках корпоративные отношения формировались столетиями, а мы вынуждены их строить абсолютно с нуля и делаем это всего лишь 15 лет.
С нашей точки зрения, корпоративное управление – это сфера, которая регулирует отношения между малыми и крупными акционерами, акционерами и менеджментом, акционерами и предприятием. Это разные по характеру отношения, и эти конфликты по-разному регулируются, скажем, в Германии и США. Россия только нащупывает подходы к тому, чтобы определить в своем праве, что важнее – права собственности или права предприятия. Известно, что доля менеджмента в структуре совета директоров в Германии выше, чем в Америке. Это как раз и определяет то, что германская правовая система все-таки более настроена на благополучие предприятия, во всяком случае больше, чем на права акционеров. России сегодня нужно определить свой подход.

ФЕЛИКС БЛИНОВФЕЛИКС БЛИНОВ,
генеральный директор инвестиционной группы «РВМ»:
– Корпоративное управле­ние – это инструмент развития бизнеса и, соответ­ственно, повышения его капитализации за счет прозрачности ведения всех процедур и выстраивания наиболее оптимальных схем взаимодействия между участниками бизнес-процесса. Сложность КУ, скорее, зависит не от отрасли, а от состава акционеров и комплексности самого бизнеса. В мировой практике давно сложилась и достаточно эффективно работает схема такого управления, при которой в совете директоров представлены как акционеры, так и менеджмент. И именно в работе СД между ними устанавливается взаимосвязь. В России эта практика не столь обширна. Мы видим иногда абсурдные ситуации, когда весь СД состоит из одних акционеров. Или даже наоборот. Последний вариант вообще лишен всякой логики – зачем собирать СД, если можно встретиться на правлении или оперативном совещании? Подобные ситуации – свидетельство недопустимого разрыва, который напоминает крик через реку. Одни, может быть, и кричат, а другие, возможно, их и слышат, но это зависит от ветра, который дует. Это лишено смысла – отделить в СД менеджеров от акционеров. Именно в СД должно быть четкое представительство и одних и других. И тогда этот орган корпоративного управления будет эффективно исполнять предусмотренные функции. Многие наши компании приглашают в СД западных менеджеров в качест­ве независимых директоров. Я считаю, это хорошая практика. Другое дело, необходимо следить за тем, чтобы их было не больше, чем представителей акционеров.
Еще одной важнейшей формой взаимодействия между менеджментом и акционерами является стратегия развития компании. Это сфера их совместной компетенции. Все остальное входит либо в полномочия менеджмента, либо в полномочия акционеров. Разрабатывая стратегию, эти две стороны фактически порождают некий взаим­ный контракт, который, в свою очередь, дает стройную конструкцию уже при планировании конкретных шагов. При этом следует учитывать, что интересы сторон бывают разные, а выработка общих стратегических идей сталкивается с определенными сложностями. Поэтому зачастую этот самый нужный контракт между менеджментом и акционерами является формальностью и не исполняет своих функций. Опыт показывает, что без первоочередных шагов – правильно сформированного СД и разработанной стратегии развития – эффективно выстраивать бизнес и управлять им попросту невозможно.

Агван МИКАЕЛЯНАгван Микаелян,
генеральный директор компании «ФинЭкспертиза»:
– В докризисный период основными целями корпоративного управления были выработка стратегии продвижения компании и управление финансовыми потоками. Все остальное, вплоть до вопросов контроля качества, уходило в низовые структуры. Кризис несколько изменил эту ситуацию, прежде всего был поднят вопрос об эффективности самого корпоративного управления, об объеме затрат, который оно за собой тянет, и, соответственно, о финансовой отдаче.
В результате были обнаружены большие изъя­ны. Кризис, как лакмусовая бумажка, проявил чрезвычайную неэффективность корпоративного управления, чудовищную затратность и в какой-то степени неадекватность этих затрат тем преимуществам, которые оно дает. И тогда встал вопрос: а так ли необходимо подобное управление? Произошла некая сиюминутная переоценка ценностей, которая тут же выразилась в отмене или сокращении премий, бонусов – в целом в урезании «костов», уменьшении всех бюджетов и т. д. В отличие от государственных корпораций, в которых мало что поменялось, частные компании претерпели серьезный прессинг в части проблем с ликвидностью и возможностями добычи финансовых ресурсов.
Как долго продлится такая «корпоративная аскеза»? Я думаю, что эффекта отрезвления хватит на несколько лет, но не более. Опыт предыдущего кризиса свидетельствует об этом. Как только приходят хорошие «жирные» года, тут же компании начинают раздувать штаты, обрастать какими-то службами, которые не очень понятно что делают и для чего вообще существуют.
Практически во всех наших крупных корпорациях есть подразделения, которые занимаются GR-ом. Потому что государство является не только регулятором, но и зачастую крупнейшим заказчиком услуг, товаров и т. д. Если говорить прямо, наше государство всюду сует свой нос. И мы к этому даже привыкли. Для нас, скорее, нонсенс – отсутствие государственного вмешательства, нежели наоборот. А для другого развитого мира это стало новостью – вначале весьма неприятной, но потом оказалось, что государство – единственная палочка-выручалочка, за счет собственных долгов способная выручить в непростой ситуации. В этом смысле, я думаю, самый главный элемент в корпоративном управлении – это риск-менеджмент, который должен претерпеть серьезные изменения, и роль государства должна быть поставлена совершенно на отдельную позицию, на новую высоту. [~DETAIL_TEXT] =>

Два шага вперед, один назад


Если говорить о текущем уровне корпоративного управления в России, то едва ли кто-то будет спорить с тем, что за последние годы он значительно повысился. В первую очередь это связано с увеличением числа публичных компаний, которые вводят в свою практику все больше элементов из наилучшего мирового опыта КУ.
В то же время, согласно результатам исследования «Современное корпоративное управление в России глазами зарубежных бизнесменов и экспертов», которое было недавно презентовано Национальным советом по корпоративному управлению (НСКУ), подавляющее большинство респондентов (более 85%) отмечают, что российская деловая среда и культура ведения бизнеса находятся в процессе непростой и противоречивой трансформации. По одним позициям она приближена к международным стандартам, а по другим – продолжает сохранять сугубо российскую специфику. Общее состояние российской правовой среды и регулятивной практики иностранные эксперты оценивают весьма сдержанно, хотя и признают определенный прогресс в последние годы. Например, особо подчеркивалось, что становится естественным выполнять нормы закона об акционерных обществах, а вопрос о защите прав миноритариев превращается в значимый фактор модели корпоративного управления.
Оценивая изменения в практике корпоративного управления под влиянием кризиса, респонденты указывали на негативную тенденцию: в результате снижения доступности зарубежного капитала ослабли и стимулы к реформированию практики ведения бизнеса в соответствии с лучшими международными стандартами. Снижение издержек во многих случаях сопровождалось изменениями в КУ, которые проявлялись в упрощении корпоративной структуры и дроблении крупных подразделений на более мелкие. В целом влияние финансового рынка как источника привлечения инвестиций на корпоративное поведение резко снизилось. Участники исследования отмечали, что в условиях дефицита денежных средств руководители компаний считают расходы на поддержание на должном уровне системы корпоративного управления «излишними, не продиктованными необходимостью» или «чрезмерными». По словам одного из экспертов, «корпоративное управление в России сделало шаг назад; в условиях падения рынков капитала, учитывая единственную цель – любой ценой сохранить свой бизнес, большинство компаний попросту забыли о необходимости соблюдения международных стандартов корпоративного управления».


КУ – это система стимулов


Однако в непростых посткризисных реалиях менеджмент должен очень четко идентифицировать круг проблемных областей и рисков, которые стоят перед компанией. По мнению генерального директора ИГ «РВМ» Феликса Блинова, дальнейшее повышение капитализации компаний будет напрямую зависеть от утверждения качественного корпоративного управления. «Наш опыт показывает, что в нынешних экономических условиях для поддержания и дальнейшего развития бизнеса члены совета директоров должны в большей степени погружаться в вопросы деятельности компаний для принятия максимально взвешенных и компетентных решений. Для этого необходимо скрупулезно выстраивать оптимальный баланс в распределении полномочий между менеджментом и советом директоров», – добавляет Ф. Блинов.
Сейчас как никогда при советах директоров необходимо создавать комитеты – и не только те, которые прописаны в кодексах корпоративного управления, но и те, необходимость в которых продиктована реальной ситуацией в компании. Например, если фирма испытывает проблемы с ликвидностью, необходимо образование комитета по финансам, если нуждается во внешних инвестициях – инвестиционного. В работу комитетов важно привлекать экспертов со стороны, способных дать независимую и профессиональную оценку ситуации в компании, считает эксперт.
К настоящему моменту в России сложилась ситуация, когда есть компании с государственным участием, где правила корпоративного поведения крайне жесткие, иногда даже жестче, чем в частном бизнесе. Вместе с тем имеются фирмы, где кодексы корпоративного поведения формально приняты, однако менеджмент достаточно прохладно относится к соблюдению этих правил.
Часто корпоративное управление в компаниях рассматривается в качестве обязательной нагрузки для выхода на фондовый рынок, после чего все превращается в формальность. В благополучный период собственники российских компаний стремились к проведению успешных IPO и пытались демонстрировать, что ситуация с корпоративным управлением
в компании в полном порядке.
А когда разразился кризис и выгодное привлечение капитала стало невозможным, интерес собственников к стандартам корпоративного управления угас. Этому в определенной степени способствует и ряд объективных причин. В российском законодательстве пока еще не решены вопросы с использованием инсайдерской информации. До сих пор можно наблюдать регулярные манипуляции с ценами на акции. Миноритарные акционеры, которые в общей сложности владеют сотнями миллиардов долларов, вложенных в акции российских компаний, не имеют реальной власти. Они находятся в ущемленном положении, их представители довольно редко входят в состав советов директоров. Часто можно наблюдать ситуации, когда для решения внутрикорпоративных споров крупные акционеры прибегают к совершенно недопустимым методам, начиная от использования административного ресурса и заканчивая информационной изоляцией остальных акционеров.
Как считает директор Института анализа предприятий и рынков Андрей Яковлев, корпоративное управление – это прежде всего система стимулов. В последние годы в разросшихся глобальных компаниях произошел полный разрыв между интересами менеджеров и интересами развития корпоративного бизнеса, что во многом было связано с частыми переходами высших руководителей из одних компаний в другие. А российское корпоративное сообщество некоторое количество лет ориентировалось на действующие западные модели. Но сейчас, в ходе кризиса,
обнаружилось, что идеала нет.
В предстоящий период и в мире, и в России будет происходить поиск новых моделей построения и развития бизнеса.


Управление управленцами


Развитие финансово-экономического кризиса показало, что в глобальном разрезе в сфере корпоративного управления, как и в антикризисном управлении в целом, имели место серьезные ошибки. Так, советы директоров и топ-менеджмент компаний в равной мере несут ответственность за мониторинг финансовой ситуации. Провальные результаты многих компаний в период кризиса продемонстрировали, что советы директоров либо не получали необходимой информации, либо получали, но не предпринимали адекватных действий. В любом случае это свидетельствует о существенном сбое в системе корпоративного управления в глобальном масштабе. В последнее время свидетельства нарушения доверия со стороны как национальных правительств, так и мирового инвестиционного сообщества к менеджменту целого ряда компаний уже не просто носят форму констатации, но и принимают законодательный характер.
На встречах G20, заседаниях Совета по финансовой стабильности принимаются решения о налогообложении бонусов, об отсрочке их выплат на срок до трех-пяти лет и т. д. Очевидно, что кризис доверия всякий раз возникает в условиях, когда инвесторы не получают адекватной информации, а прозрачность экономических процессов находится на недопустимо низком уровне. Сегодняшние инвесторы хотят большего раскрытия информации, большей прозрачности и предпочитают иметь дело с хорошо управляемыми компаниями. Каким образом это отражается на биржевой стоимости акций, насколько прочна связь между открытостью компаний и их капитализацией? Согласно исследованию McKinsey, более 60% инвесторов считают качест­венное корпоративное управление ключевым фактором при принятии решения об инвестировании. Для 75% инвесторов практика работы совета директоров не менее важна, чем финансовые показатели компании. Более 80% опрошенных инвесторов готовы больше платить за акции хорошо управляемых компаний, нежели за акции плохо управляемых компаний – при их прочих равных финансовых показателях.
В условиях повышенного спроса на капитал, а это именно та ситуация, которую мы сегодня наблюдаем, вопросы корпоративного управления, особенно связанные с соблюдением прав миноритарных акционеров, становятся критически важными. Планы российских властей по созданию в Москве регионального финансового центра заставляют задуматься о ее способности конкурировать в этом качестве с такими аналогичными центрами, как Шанхай, Франкфурт, Париж. Российским компаниям предстоит доказывать свою привлекательность по сравнению с зарубежными конкурентами.
И именно от уровня корпоративного управления очень часто будет зависеть выбор в пользу Моск­вы или ее оппонентов, то, кого выберут международные инвесторы – российские компании или их иностранных конкурентов.


Государство, покажи пример


Итак, по мнению экспертного сообщества, совершенствование системы корпоративного управления в нашей стране – стратегическая необходимость. Особенно, учитывая планы по диверсификации экономики, ее перехода от сырьевого характера к производству и продаже продукции с повышенной добавленной стоимостью. Напомним, что это одна из приоритетных задач Стратегии развития России до 2020 года. Основной акцент будет сделан на отраслях, базирующихся на современных знаниях, инновационных технологиях, коммуникациях. В первую очередь это промышленный, коммуникационный, банковский и потребительский секторы. В этом контексте крайне важно отметить роль корпоративного управления. Если в России реально развернутся процессы модернизации, то корпоративное управление станет одной из важнейших сфер для реформирования. Особенно в этом плане важна роль госкорпораций и компаний с госучастием, поскольку в значительной степени именно они задают правила игры в экономике и именно на них ориентируются многие част­ные компании.

ОКСАНА ПЕРЕПЕЛИЦА

точка зрения

Александр ЖуковАлександр Жуков,
вице-премьер правительства РФ:

– Наша политика в сфере корпоративного управления преследует двуединую цель. С одной стороны, сделать российский корпоративный сектор понятным, привлекательным, выгодным для зарубежных и российских инвесторов.
С другой – за счет повышения прозрачности деятельности наших компаний, качества управленческих решений, ответственности советов директоров сделать его более устойчивым к колебаниям мировой конъюнктуры, менее склонным к рискованной игре, которая вышла боком уже немалому числу крупных западных компаний.
Отдельного внимания, конечно, заслуживает вопрос о корпоративном управлении в компаниях с государственным участием. Политика государства в отношении своей собственности, очевидно, должна строиться на началах равноправия со всеми заинтересованными лицами. Важно, чтобы оно действовало как активный и прозрачный собственник, раскрывало свою политику в отношении компаний, в которых оно является контролирующим акционером, и добивалось, чтобы управление на предприятиях с его участием осуществлялось прозрачно и ответственно. Такая прозрачность должна соблюдаться и во взаимоотношениях с другими акционерными обществами. Советы директоров компаний с госучастием, очевидно, должны действовать в интересах всей компании. В этом смысле, думаю, расширение участия независимых директоров будет идти на пользу.

Виктор ПлескачевскийВиктор Плескачевский,
председатель комитета Госдумы по собственности:
– Изучение развитых корпоративных систем различных стран показало, что примерно 80% регуляторов корпоративных отношений – это не нормы закона, а обычаи делового оборота, закрепленные решениями судов. Таким образом, здесь можно себе позволить, допустим, такие формулировки, как «если есть основания полагать» или «с необходимой достаточностью», что совершенно невозможно в российской системе права.
Надо учитывать и наши национальные особенности. В России 80 лет не было иной собственности, кроме государственной, а мы сегодня говорим о самой сложной ее форме – корпоративной. У нас есть тяжелое наследие прошлого, те рудиментарные проблемы, которые требуют просто времени хотя бы потому, что в развитых экономиках корпоративные отношения формировались столетиями, а мы вынуждены их строить абсолютно с нуля и делаем это всего лишь 15 лет.
С нашей точки зрения, корпоративное управление – это сфера, которая регулирует отношения между малыми и крупными акционерами, акционерами и менеджментом, акционерами и предприятием. Это разные по характеру отношения, и эти конфликты по-разному регулируются, скажем, в Германии и США. Россия только нащупывает подходы к тому, чтобы определить в своем праве, что важнее – права собственности или права предприятия. Известно, что доля менеджмента в структуре совета директоров в Германии выше, чем в Америке. Это как раз и определяет то, что германская правовая система все-таки более настроена на благополучие предприятия, во всяком случае больше, чем на права акционеров. России сегодня нужно определить свой подход.

ФЕЛИКС БЛИНОВФЕЛИКС БЛИНОВ,
генеральный директор инвестиционной группы «РВМ»:
– Корпоративное управле­ние – это инструмент развития бизнеса и, соответ­ственно, повышения его капитализации за счет прозрачности ведения всех процедур и выстраивания наиболее оптимальных схем взаимодействия между участниками бизнес-процесса. Сложность КУ, скорее, зависит не от отрасли, а от состава акционеров и комплексности самого бизнеса. В мировой практике давно сложилась и достаточно эффективно работает схема такого управления, при которой в совете директоров представлены как акционеры, так и менеджмент. И именно в работе СД между ними устанавливается взаимосвязь. В России эта практика не столь обширна. Мы видим иногда абсурдные ситуации, когда весь СД состоит из одних акционеров. Или даже наоборот. Последний вариант вообще лишен всякой логики – зачем собирать СД, если можно встретиться на правлении или оперативном совещании? Подобные ситуации – свидетельство недопустимого разрыва, который напоминает крик через реку. Одни, может быть, и кричат, а другие, возможно, их и слышат, но это зависит от ветра, который дует. Это лишено смысла – отделить в СД менеджеров от акционеров. Именно в СД должно быть четкое представительство и одних и других. И тогда этот орган корпоративного управления будет эффективно исполнять предусмотренные функции. Многие наши компании приглашают в СД западных менеджеров в качест­ве независимых директоров. Я считаю, это хорошая практика. Другое дело, необходимо следить за тем, чтобы их было не больше, чем представителей акционеров.
Еще одной важнейшей формой взаимодействия между менеджментом и акционерами является стратегия развития компании. Это сфера их совместной компетенции. Все остальное входит либо в полномочия менеджмента, либо в полномочия акционеров. Разрабатывая стратегию, эти две стороны фактически порождают некий взаим­ный контракт, который, в свою очередь, дает стройную конструкцию уже при планировании конкретных шагов. При этом следует учитывать, что интересы сторон бывают разные, а выработка общих стратегических идей сталкивается с определенными сложностями. Поэтому зачастую этот самый нужный контракт между менеджментом и акционерами является формальностью и не исполняет своих функций. Опыт показывает, что без первоочередных шагов – правильно сформированного СД и разработанной стратегии развития – эффективно выстраивать бизнес и управлять им попросту невозможно.

Агван МИКАЕЛЯНАгван Микаелян,
генеральный директор компании «ФинЭкспертиза»:
– В докризисный период основными целями корпоративного управления были выработка стратегии продвижения компании и управление финансовыми потоками. Все остальное, вплоть до вопросов контроля качества, уходило в низовые структуры. Кризис несколько изменил эту ситуацию, прежде всего был поднят вопрос об эффективности самого корпоративного управления, об объеме затрат, который оно за собой тянет, и, соответственно, о финансовой отдаче.
В результате были обнаружены большие изъя­ны. Кризис, как лакмусовая бумажка, проявил чрезвычайную неэффективность корпоративного управления, чудовищную затратность и в какой-то степени неадекватность этих затрат тем преимуществам, которые оно дает. И тогда встал вопрос: а так ли необходимо подобное управление? Произошла некая сиюминутная переоценка ценностей, которая тут же выразилась в отмене или сокращении премий, бонусов – в целом в урезании «костов», уменьшении всех бюджетов и т. д. В отличие от государственных корпораций, в которых мало что поменялось, частные компании претерпели серьезный прессинг в части проблем с ликвидностью и возможностями добычи финансовых ресурсов.
Как долго продлится такая «корпоративная аскеза»? Я думаю, что эффекта отрезвления хватит на несколько лет, но не более. Опыт предыдущего кризиса свидетельствует об этом. Как только приходят хорошие «жирные» года, тут же компании начинают раздувать штаты, обрастать какими-то службами, которые не очень понятно что делают и для чего вообще существуют.
Практически во всех наших крупных корпорациях есть подразделения, которые занимаются GR-ом. Потому что государство является не только регулятором, но и зачастую крупнейшим заказчиком услуг, товаров и т. д. Если говорить прямо, наше государство всюду сует свой нос. И мы к этому даже привыкли. Для нас, скорее, нонсенс – отсутствие государственного вмешательства, нежели наоборот. А для другого развитого мира это стало новостью – вначале весьма неприятной, но потом оказалось, что государство – единственная палочка-выручалочка, за счет собственных долгов способная выручить в непростой ситуации. В этом смысле, я думаю, самый главный элемент в корпоративном управлении – это риск-менеджмент, который должен претерпеть серьезные изменения, и роль государства должна быть поставлена совершенно на отдельную позицию, на новую высоту. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Одна из тенденций последнего времени – усиление регламентации деятельности компаний со стороны регуляторов и возрастание роли госсектора в национальной экономике. Пока непонятно, насколько глубоко и надолго российское государство войдет в капиталы компаний в результате получения пакетов акций, оказавшихся у него в залоге. Очевидно одно – это существенным образом влияет на взаимоотношения между государством и бизнесом, что ставит вопросы точности построения корпоративных процедур на одно из главных мест. [~PREVIEW_TEXT] => Одна из тенденций последнего времени – усиление регламентации деятельности компаний со стороны регуляторов и возрастание роли госсектора в национальной экономике. Пока непонятно, насколько глубоко и надолго российское государство войдет в капиталы компаний в результате получения пакетов акций, оказавшихся у него в залоге. Очевидно одно – это существенным образом влияет на взаимоотношения между государством и бизнесом, что ставит вопросы точности построения корпоративных процедур на одно из главных мест. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6251 [~CODE] => 6251 [EXTERNAL_ID] => 6251 [~EXTERNAL_ID] => 6251 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111027:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111027:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105302 [PROPERTY_VALUE_ID] => 111027:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105302 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111027:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111027:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111027:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111027:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Собственники и менеджмент: разрыв интересов? [SECTION_META_KEYWORDS] => собственники и менеджмент: разрыв интересов? [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/13-14/53.jpg" border="0" width="300" height="200" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Одна из тенденций последнего времени – усиление регламентации деятельности компаний со стороны регуляторов и возрастание роли госсектора в национальной экономике. Пока непонятно, насколько глубоко и надолго российское государство войдет в капиталы компаний в результате получения пакетов акций, оказавшихся у него в залоге. Очевидно одно – это существенным образом влияет на взаимоотношения между государством и бизнесом, что ставит вопросы точности построения корпоративных процедур на одно из главных мест. [ELEMENT_META_TITLE] => Собственники и менеджмент: разрыв интересов? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => собственники и менеджмент: разрыв интересов? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/13-14/53.jpg" border="0" width="300" height="200" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Одна из тенденций последнего времени – усиление регламентации деятельности компаний со стороны регуляторов и возрастание роли госсектора в национальной экономике. Пока непонятно, насколько глубоко и надолго российское государство войдет в капиталы компаний в результате получения пакетов акций, оказавшихся у него в залоге. Очевидно одно – это существенным образом влияет на взаимоотношения между государством и бизнесом, что ставит вопросы точности построения корпоративных процедур на одно из главных мест. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Собственники и менеджмент: разрыв интересов? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Собственники и менеджмент: разрыв интересов? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Собственники и менеджмент: разрыв интересов? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Собственники и менеджмент: разрыв интересов? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Собственники и менеджмент: разрыв интересов? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Собственники и менеджмент: разрыв интересов? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Собственники и менеджмент: разрыв интересов? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Собственники и менеджмент: разрыв интересов? ) )

									Array
(
    [ID] => 111027
    [~ID] => 111027
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1537
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1537
    [NAME] => Собственники и менеджмент:  разрыв интересов?
    [~NAME] => Собственники и менеджмент:  разрыв интересов?
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:32
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:32
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/185-186/6251/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/185-186/6251/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Два шага вперед, один назад


Если говорить о текущем уровне корпоративного управления в России, то едва ли кто-то будет спорить с тем, что за последние годы он значительно повысился. В первую очередь это связано с увеличением числа публичных компаний, которые вводят в свою практику все больше элементов из наилучшего мирового опыта КУ.
В то же время, согласно результатам исследования «Современное корпоративное управление в России глазами зарубежных бизнесменов и экспертов», которое было недавно презентовано Национальным советом по корпоративному управлению (НСКУ), подавляющее большинство респондентов (более 85%) отмечают, что российская деловая среда и культура ведения бизнеса находятся в процессе непростой и противоречивой трансформации. По одним позициям она приближена к международным стандартам, а по другим – продолжает сохранять сугубо российскую специфику. Общее состояние российской правовой среды и регулятивной практики иностранные эксперты оценивают весьма сдержанно, хотя и признают определенный прогресс в последние годы. Например, особо подчеркивалось, что становится естественным выполнять нормы закона об акционерных обществах, а вопрос о защите прав миноритариев превращается в значимый фактор модели корпоративного управления.
Оценивая изменения в практике корпоративного управления под влиянием кризиса, респонденты указывали на негативную тенденцию: в результате снижения доступности зарубежного капитала ослабли и стимулы к реформированию практики ведения бизнеса в соответствии с лучшими международными стандартами. Снижение издержек во многих случаях сопровождалось изменениями в КУ, которые проявлялись в упрощении корпоративной структуры и дроблении крупных подразделений на более мелкие. В целом влияние финансового рынка как источника привлечения инвестиций на корпоративное поведение резко снизилось. Участники исследования отмечали, что в условиях дефицита денежных средств руководители компаний считают расходы на поддержание на должном уровне системы корпоративного управления «излишними, не продиктованными необходимостью» или «чрезмерными». По словам одного из экспертов, «корпоративное управление в России сделало шаг назад; в условиях падения рынков капитала, учитывая единственную цель – любой ценой сохранить свой бизнес, большинство компаний попросту забыли о необходимости соблюдения международных стандартов корпоративного управления».


КУ – это система стимулов


Однако в непростых посткризисных реалиях менеджмент должен очень четко идентифицировать круг проблемных областей и рисков, которые стоят перед компанией. По мнению генерального директора ИГ «РВМ» Феликса Блинова, дальнейшее повышение капитализации компаний будет напрямую зависеть от утверждения качественного корпоративного управления. «Наш опыт показывает, что в нынешних экономических условиях для поддержания и дальнейшего развития бизнеса члены совета директоров должны в большей степени погружаться в вопросы деятельности компаний для принятия максимально взвешенных и компетентных решений. Для этого необходимо скрупулезно выстраивать оптимальный баланс в распределении полномочий между менеджментом и советом директоров», – добавляет Ф. Блинов.
Сейчас как никогда при советах директоров необходимо создавать комитеты – и не только те, которые прописаны в кодексах корпоративного управления, но и те, необходимость в которых продиктована реальной ситуацией в компании. Например, если фирма испытывает проблемы с ликвидностью, необходимо образование комитета по финансам, если нуждается во внешних инвестициях – инвестиционного. В работу комитетов важно привлекать экспертов со стороны, способных дать независимую и профессиональную оценку ситуации в компании, считает эксперт.
К настоящему моменту в России сложилась ситуация, когда есть компании с государственным участием, где правила корпоративного поведения крайне жесткие, иногда даже жестче, чем в частном бизнесе. Вместе с тем имеются фирмы, где кодексы корпоративного поведения формально приняты, однако менеджмент достаточно прохладно относится к соблюдению этих правил.
Часто корпоративное управление в компаниях рассматривается в качестве обязательной нагрузки для выхода на фондовый рынок, после чего все превращается в формальность. В благополучный период собственники российских компаний стремились к проведению успешных IPO и пытались демонстрировать, что ситуация с корпоративным управлением
в компании в полном порядке.
А когда разразился кризис и выгодное привлечение капитала стало невозможным, интерес собственников к стандартам корпоративного управления угас. Этому в определенной степени способствует и ряд объективных причин. В российском законодательстве пока еще не решены вопросы с использованием инсайдерской информации. До сих пор можно наблюдать регулярные манипуляции с ценами на акции. Миноритарные акционеры, которые в общей сложности владеют сотнями миллиардов долларов, вложенных в акции российских компаний, не имеют реальной власти. Они находятся в ущемленном положении, их представители довольно редко входят в состав советов директоров. Часто можно наблюдать ситуации, когда для решения внутрикорпоративных споров крупные акционеры прибегают к совершенно недопустимым методам, начиная от использования административного ресурса и заканчивая информационной изоляцией остальных акционеров.
Как считает директор Института анализа предприятий и рынков Андрей Яковлев, корпоративное управление – это прежде всего система стимулов. В последние годы в разросшихся глобальных компаниях произошел полный разрыв между интересами менеджеров и интересами развития корпоративного бизнеса, что во многом было связано с частыми переходами высших руководителей из одних компаний в другие. А российское корпоративное сообщество некоторое количество лет ориентировалось на действующие западные модели. Но сейчас, в ходе кризиса,
обнаружилось, что идеала нет.
В предстоящий период и в мире, и в России будет происходить поиск новых моделей построения и развития бизнеса.


Управление управленцами


Развитие финансово-экономического кризиса показало, что в глобальном разрезе в сфере корпоративного управления, как и в антикризисном управлении в целом, имели место серьезные ошибки. Так, советы директоров и топ-менеджмент компаний в равной мере несут ответственность за мониторинг финансовой ситуации. Провальные результаты многих компаний в период кризиса продемонстрировали, что советы директоров либо не получали необходимой информации, либо получали, но не предпринимали адекватных действий. В любом случае это свидетельствует о существенном сбое в системе корпоративного управления в глобальном масштабе. В последнее время свидетельства нарушения доверия со стороны как национальных правительств, так и мирового инвестиционного сообщества к менеджменту целого ряда компаний уже не просто носят форму констатации, но и принимают законодательный характер.
На встречах G20, заседаниях Совета по финансовой стабильности принимаются решения о налогообложении бонусов, об отсрочке их выплат на срок до трех-пяти лет и т. д. Очевидно, что кризис доверия всякий раз возникает в условиях, когда инвесторы не получают адекватной информации, а прозрачность экономических процессов находится на недопустимо низком уровне. Сегодняшние инвесторы хотят большего раскрытия информации, большей прозрачности и предпочитают иметь дело с хорошо управляемыми компаниями. Каким образом это отражается на биржевой стоимости акций, насколько прочна связь между открытостью компаний и их капитализацией? Согласно исследованию McKinsey, более 60% инвесторов считают качест­венное корпоративное управление ключевым фактором при принятии решения об инвестировании. Для 75% инвесторов практика работы совета директоров не менее важна, чем финансовые показатели компании. Более 80% опрошенных инвесторов готовы больше платить за акции хорошо управляемых компаний, нежели за акции плохо управляемых компаний – при их прочих равных финансовых показателях.
В условиях повышенного спроса на капитал, а это именно та ситуация, которую мы сегодня наблюдаем, вопросы корпоративного управления, особенно связанные с соблюдением прав миноритарных акционеров, становятся критически важными. Планы российских властей по созданию в Москве регионального финансового центра заставляют задуматься о ее способности конкурировать в этом качестве с такими аналогичными центрами, как Шанхай, Франкфурт, Париж. Российским компаниям предстоит доказывать свою привлекательность по сравнению с зарубежными конкурентами.
И именно от уровня корпоративного управления очень часто будет зависеть выбор в пользу Моск­вы или ее оппонентов, то, кого выберут международные инвесторы – российские компании или их иностранных конкурентов.


Государство, покажи пример


Итак, по мнению экспертного сообщества, совершенствование системы корпоративного управления в нашей стране – стратегическая необходимость. Особенно, учитывая планы по диверсификации экономики, ее перехода от сырьевого характера к производству и продаже продукции с повышенной добавленной стоимостью. Напомним, что это одна из приоритетных задач Стратегии развития России до 2020 года. Основной акцент будет сделан на отраслях, базирующихся на современных знаниях, инновационных технологиях, коммуникациях. В первую очередь это промышленный, коммуникационный, банковский и потребительский секторы. В этом контексте крайне важно отметить роль корпоративного управления. Если в России реально развернутся процессы модернизации, то корпоративное управление станет одной из важнейших сфер для реформирования. Особенно в этом плане важна роль госкорпораций и компаний с госучастием, поскольку в значительной степени именно они задают правила игры в экономике и именно на них ориентируются многие част­ные компании.

ОКСАНА ПЕРЕПЕЛИЦА

точка зрения

Александр ЖуковАлександр Жуков,
вице-премьер правительства РФ:

– Наша политика в сфере корпоративного управления преследует двуединую цель. С одной стороны, сделать российский корпоративный сектор понятным, привлекательным, выгодным для зарубежных и российских инвесторов.
С другой – за счет повышения прозрачности деятельности наших компаний, качества управленческих решений, ответственности советов директоров сделать его более устойчивым к колебаниям мировой конъюнктуры, менее склонным к рискованной игре, которая вышла боком уже немалому числу крупных западных компаний.
Отдельного внимания, конечно, заслуживает вопрос о корпоративном управлении в компаниях с государственным участием. Политика государства в отношении своей собственности, очевидно, должна строиться на началах равноправия со всеми заинтересованными лицами. Важно, чтобы оно действовало как активный и прозрачный собственник, раскрывало свою политику в отношении компаний, в которых оно является контролирующим акционером, и добивалось, чтобы управление на предприятиях с его участием осуществлялось прозрачно и ответственно. Такая прозрачность должна соблюдаться и во взаимоотношениях с другими акционерными обществами. Советы директоров компаний с госучастием, очевидно, должны действовать в интересах всей компании. В этом смысле, думаю, расширение участия независимых директоров будет идти на пользу.

Виктор ПлескачевскийВиктор Плескачевский,
председатель комитета Госдумы по собственности:
– Изучение развитых корпоративных систем различных стран показало, что примерно 80% регуляторов корпоративных отношений – это не нормы закона, а обычаи делового оборота, закрепленные решениями судов. Таким образом, здесь можно себе позволить, допустим, такие формулировки, как «если есть основания полагать» или «с необходимой достаточностью», что совершенно невозможно в российской системе права.
Надо учитывать и наши национальные особенности. В России 80 лет не было иной собственности, кроме государственной, а мы сегодня говорим о самой сложной ее форме – корпоративной. У нас есть тяжелое наследие прошлого, те рудиментарные проблемы, которые требуют просто времени хотя бы потому, что в развитых экономиках корпоративные отношения формировались столетиями, а мы вынуждены их строить абсолютно с нуля и делаем это всего лишь 15 лет.
С нашей точки зрения, корпоративное управление – это сфера, которая регулирует отношения между малыми и крупными акционерами, акционерами и менеджментом, акционерами и предприятием. Это разные по характеру отношения, и эти конфликты по-разному регулируются, скажем, в Германии и США. Россия только нащупывает подходы к тому, чтобы определить в своем праве, что важнее – права собственности или права предприятия. Известно, что доля менеджмента в структуре совета директоров в Германии выше, чем в Америке. Это как раз и определяет то, что германская правовая система все-таки более настроена на благополучие предприятия, во всяком случае больше, чем на права акционеров. России сегодня нужно определить свой подход.

ФЕЛИКС БЛИНОВФЕЛИКС БЛИНОВ,
генеральный директор инвестиционной группы «РВМ»:
– Корпоративное управле­ние – это инструмент развития бизнеса и, соответ­ственно, повышения его капитализации за счет прозрачности ведения всех процедур и выстраивания наиболее оптимальных схем взаимодействия между участниками бизнес-процесса. Сложность КУ, скорее, зависит не от отрасли, а от состава акционеров и комплексности самого бизнеса. В мировой практике давно сложилась и достаточно эффективно работает схема такого управления, при которой в совете директоров представлены как акционеры, так и менеджмент. И именно в работе СД между ними устанавливается взаимосвязь. В России эта практика не столь обширна. Мы видим иногда абсурдные ситуации, когда весь СД состоит из одних акционеров. Или даже наоборот. Последний вариант вообще лишен всякой логики – зачем собирать СД, если можно встретиться на правлении или оперативном совещании? Подобные ситуации – свидетельство недопустимого разрыва, который напоминает крик через реку. Одни, может быть, и кричат, а другие, возможно, их и слышат, но это зависит от ветра, который дует. Это лишено смысла – отделить в СД менеджеров от акционеров. Именно в СД должно быть четкое представительство и одних и других. И тогда этот орган корпоративного управления будет эффективно исполнять предусмотренные функции. Многие наши компании приглашают в СД западных менеджеров в качест­ве независимых директоров. Я считаю, это хорошая практика. Другое дело, необходимо следить за тем, чтобы их было не больше, чем представителей акционеров.
Еще одной важнейшей формой взаимодействия между менеджментом и акционерами является стратегия развития компании. Это сфера их совместной компетенции. Все остальное входит либо в полномочия менеджмента, либо в полномочия акционеров. Разрабатывая стратегию, эти две стороны фактически порождают некий взаим­ный контракт, который, в свою очередь, дает стройную конструкцию уже при планировании конкретных шагов. При этом следует учитывать, что интересы сторон бывают разные, а выработка общих стратегических идей сталкивается с определенными сложностями. Поэтому зачастую этот самый нужный контракт между менеджментом и акционерами является формальностью и не исполняет своих функций. Опыт показывает, что без первоочередных шагов – правильно сформированного СД и разработанной стратегии развития – эффективно выстраивать бизнес и управлять им попросту невозможно.

Агван МИКАЕЛЯНАгван Микаелян,
генеральный директор компании «ФинЭкспертиза»:
– В докризисный период основными целями корпоративного управления были выработка стратегии продвижения компании и управление финансовыми потоками. Все остальное, вплоть до вопросов контроля качества, уходило в низовые структуры. Кризис несколько изменил эту ситуацию, прежде всего был поднят вопрос об эффективности самого корпоративного управления, об объеме затрат, который оно за собой тянет, и, соответственно, о финансовой отдаче.
В результате были обнаружены большие изъя­ны. Кризис, как лакмусовая бумажка, проявил чрезвычайную неэффективность корпоративного управления, чудовищную затратность и в какой-то степени неадекватность этих затрат тем преимуществам, которые оно дает. И тогда встал вопрос: а так ли необходимо подобное управление? Произошла некая сиюминутная переоценка ценностей, которая тут же выразилась в отмене или сокращении премий, бонусов – в целом в урезании «костов», уменьшении всех бюджетов и т. д. В отличие от государственных корпораций, в которых мало что поменялось, частные компании претерпели серьезный прессинг в части проблем с ликвидностью и возможностями добычи финансовых ресурсов.
Как долго продлится такая «корпоративная аскеза»? Я думаю, что эффекта отрезвления хватит на несколько лет, но не более. Опыт предыдущего кризиса свидетельствует об этом. Как только приходят хорошие «жирные» года, тут же компании начинают раздувать штаты, обрастать какими-то службами, которые не очень понятно что делают и для чего вообще существуют.
Практически во всех наших крупных корпорациях есть подразделения, которые занимаются GR-ом. Потому что государство является не только регулятором, но и зачастую крупнейшим заказчиком услуг, товаров и т. д. Если говорить прямо, наше государство всюду сует свой нос. И мы к этому даже привыкли. Для нас, скорее, нонсенс – отсутствие государственного вмешательства, нежели наоборот. А для другого развитого мира это стало новостью – вначале весьма неприятной, но потом оказалось, что государство – единственная палочка-выручалочка, за счет собственных долгов способная выручить в непростой ситуации. В этом смысле, я думаю, самый главный элемент в корпоративном управлении – это риск-менеджмент, который должен претерпеть серьезные изменения, и роль государства должна быть поставлена совершенно на отдельную позицию, на новую высоту. [~DETAIL_TEXT] =>

Два шага вперед, один назад


Если говорить о текущем уровне корпоративного управления в России, то едва ли кто-то будет спорить с тем, что за последние годы он значительно повысился. В первую очередь это связано с увеличением числа публичных компаний, которые вводят в свою практику все больше элементов из наилучшего мирового опыта КУ.
В то же время, согласно результатам исследования «Современное корпоративное управление в России глазами зарубежных бизнесменов и экспертов», которое было недавно презентовано Национальным советом по корпоративному управлению (НСКУ), подавляющее большинство респондентов (более 85%) отмечают, что российская деловая среда и культура ведения бизнеса находятся в процессе непростой и противоречивой трансформации. По одним позициям она приближена к международным стандартам, а по другим – продолжает сохранять сугубо российскую специфику. Общее состояние российской правовой среды и регулятивной практики иностранные эксперты оценивают весьма сдержанно, хотя и признают определенный прогресс в последние годы. Например, особо подчеркивалось, что становится естественным выполнять нормы закона об акционерных обществах, а вопрос о защите прав миноритариев превращается в значимый фактор модели корпоративного управления.
Оценивая изменения в практике корпоративного управления под влиянием кризиса, респонденты указывали на негативную тенденцию: в результате снижения доступности зарубежного капитала ослабли и стимулы к реформированию практики ведения бизнеса в соответствии с лучшими международными стандартами. Снижение издержек во многих случаях сопровождалось изменениями в КУ, которые проявлялись в упрощении корпоративной структуры и дроблении крупных подразделений на более мелкие. В целом влияние финансового рынка как источника привлечения инвестиций на корпоративное поведение резко снизилось. Участники исследования отмечали, что в условиях дефицита денежных средств руководители компаний считают расходы на поддержание на должном уровне системы корпоративного управления «излишними, не продиктованными необходимостью» или «чрезмерными». По словам одного из экспертов, «корпоративное управление в России сделало шаг назад; в условиях падения рынков капитала, учитывая единственную цель – любой ценой сохранить свой бизнес, большинство компаний попросту забыли о необходимости соблюдения международных стандартов корпоративного управления».


КУ – это система стимулов


Однако в непростых посткризисных реалиях менеджмент должен очень четко идентифицировать круг проблемных областей и рисков, которые стоят перед компанией. По мнению генерального директора ИГ «РВМ» Феликса Блинова, дальнейшее повышение капитализации компаний будет напрямую зависеть от утверждения качественного корпоративного управления. «Наш опыт показывает, что в нынешних экономических условиях для поддержания и дальнейшего развития бизнеса члены совета директоров должны в большей степени погружаться в вопросы деятельности компаний для принятия максимально взвешенных и компетентных решений. Для этого необходимо скрупулезно выстраивать оптимальный баланс в распределении полномочий между менеджментом и советом директоров», – добавляет Ф. Блинов.
Сейчас как никогда при советах директоров необходимо создавать комитеты – и не только те, которые прописаны в кодексах корпоративного управления, но и те, необходимость в которых продиктована реальной ситуацией в компании. Например, если фирма испытывает проблемы с ликвидностью, необходимо образование комитета по финансам, если нуждается во внешних инвестициях – инвестиционного. В работу комитетов важно привлекать экспертов со стороны, способных дать независимую и профессиональную оценку ситуации в компании, считает эксперт.
К настоящему моменту в России сложилась ситуация, когда есть компании с государственным участием, где правила корпоративного поведения крайне жесткие, иногда даже жестче, чем в частном бизнесе. Вместе с тем имеются фирмы, где кодексы корпоративного поведения формально приняты, однако менеджмент достаточно прохладно относится к соблюдению этих правил.
Часто корпоративное управление в компаниях рассматривается в качестве обязательной нагрузки для выхода на фондовый рынок, после чего все превращается в формальность. В благополучный период собственники российских компаний стремились к проведению успешных IPO и пытались демонстрировать, что ситуация с корпоративным управлением
в компании в полном порядке.
А когда разразился кризис и выгодное привлечение капитала стало невозможным, интерес собственников к стандартам корпоративного управления угас. Этому в определенной степени способствует и ряд объективных причин. В российском законодательстве пока еще не решены вопросы с использованием инсайдерской информации. До сих пор можно наблюдать регулярные манипуляции с ценами на акции. Миноритарные акционеры, которые в общей сложности владеют сотнями миллиардов долларов, вложенных в акции российских компаний, не имеют реальной власти. Они находятся в ущемленном положении, их представители довольно редко входят в состав советов директоров. Часто можно наблюдать ситуации, когда для решения внутрикорпоративных споров крупные акционеры прибегают к совершенно недопустимым методам, начиная от использования административного ресурса и заканчивая информационной изоляцией остальных акционеров.
Как считает директор Института анализа предприятий и рынков Андрей Яковлев, корпоративное управление – это прежде всего система стимулов. В последние годы в разросшихся глобальных компаниях произошел полный разрыв между интересами менеджеров и интересами развития корпоративного бизнеса, что во многом было связано с частыми переходами высших руководителей из одних компаний в другие. А российское корпоративное сообщество некоторое количество лет ориентировалось на действующие западные модели. Но сейчас, в ходе кризиса,
обнаружилось, что идеала нет.
В предстоящий период и в мире, и в России будет происходить поиск новых моделей построения и развития бизнеса.


Управление управленцами


Развитие финансово-экономического кризиса показало, что в глобальном разрезе в сфере корпоративного управления, как и в антикризисном управлении в целом, имели место серьезные ошибки. Так, советы директоров и топ-менеджмент компаний в равной мере несут ответственность за мониторинг финансовой ситуации. Провальные результаты многих компаний в период кризиса продемонстрировали, что советы директоров либо не получали необходимой информации, либо получали, но не предпринимали адекватных действий. В любом случае это свидетельствует о существенном сбое в системе корпоративного управления в глобальном масштабе. В последнее время свидетельства нарушения доверия со стороны как национальных правительств, так и мирового инвестиционного сообщества к менеджменту целого ряда компаний уже не просто носят форму констатации, но и принимают законодательный характер.
На встречах G20, заседаниях Совета по финансовой стабильности принимаются решения о налогообложении бонусов, об отсрочке их выплат на срок до трех-пяти лет и т. д. Очевидно, что кризис доверия всякий раз возникает в условиях, когда инвесторы не получают адекватной информации, а прозрачность экономических процессов находится на недопустимо низком уровне. Сегодняшние инвесторы хотят большего раскрытия информации, большей прозрачности и предпочитают иметь дело с хорошо управляемыми компаниями. Каким образом это отражается на биржевой стоимости акций, насколько прочна связь между открытостью компаний и их капитализацией? Согласно исследованию McKinsey, более 60% инвесторов считают качест­венное корпоративное управление ключевым фактором при принятии решения об инвестировании. Для 75% инвесторов практика работы совета директоров не менее важна, чем финансовые показатели компании. Более 80% опрошенных инвесторов готовы больше платить за акции хорошо управляемых компаний, нежели за акции плохо управляемых компаний – при их прочих равных финансовых показателях.
В условиях повышенного спроса на капитал, а это именно та ситуация, которую мы сегодня наблюдаем, вопросы корпоративного управления, особенно связанные с соблюдением прав миноритарных акционеров, становятся критически важными. Планы российских властей по созданию в Москве регионального финансового центра заставляют задуматься о ее способности конкурировать в этом качестве с такими аналогичными центрами, как Шанхай, Франкфурт, Париж. Российским компаниям предстоит доказывать свою привлекательность по сравнению с зарубежными конкурентами.
И именно от уровня корпоративного управления очень часто будет зависеть выбор в пользу Моск­вы или ее оппонентов, то, кого выберут международные инвесторы – российские компании или их иностранных конкурентов.


Государство, покажи пример


Итак, по мнению экспертного сообщества, совершенствование системы корпоративного управления в нашей стране – стратегическая необходимость. Особенно, учитывая планы по диверсификации экономики, ее перехода от сырьевого характера к производству и продаже продукции с повышенной добавленной стоимостью. Напомним, что это одна из приоритетных задач Стратегии развития России до 2020 года. Основной акцент будет сделан на отраслях, базирующихся на современных знаниях, инновационных технологиях, коммуникациях. В первую очередь это промышленный, коммуникационный, банковский и потребительский секторы. В этом контексте крайне важно отметить роль корпоративного управления. Если в России реально развернутся процессы модернизации, то корпоративное управление станет одной из важнейших сфер для реформирования. Особенно в этом плане важна роль госкорпораций и компаний с госучастием, поскольку в значительной степени именно они задают правила игры в экономике и именно на них ориентируются многие част­ные компании.

ОКСАНА ПЕРЕПЕЛИЦА

точка зрения

Александр ЖуковАлександр Жуков,
вице-премьер правительства РФ:

– Наша политика в сфере корпоративного управления преследует двуединую цель. С одной стороны, сделать российский корпоративный сектор понятным, привлекательным, выгодным для зарубежных и российских инвесторов.
С другой – за счет повышения прозрачности деятельности наших компаний, качества управленческих решений, ответственности советов директоров сделать его более устойчивым к колебаниям мировой конъюнктуры, менее склонным к рискованной игре, которая вышла боком уже немалому числу крупных западных компаний.
Отдельного внимания, конечно, заслуживает вопрос о корпоративном управлении в компаниях с государственным участием. Политика государства в отношении своей собственности, очевидно, должна строиться на началах равноправия со всеми заинтересованными лицами. Важно, чтобы оно действовало как активный и прозрачный собственник, раскрывало свою политику в отношении компаний, в которых оно является контролирующим акционером, и добивалось, чтобы управление на предприятиях с его участием осуществлялось прозрачно и ответственно. Такая прозрачность должна соблюдаться и во взаимоотношениях с другими акционерными обществами. Советы директоров компаний с госучастием, очевидно, должны действовать в интересах всей компании. В этом смысле, думаю, расширение участия независимых директоров будет идти на пользу.

Виктор ПлескачевскийВиктор Плескачевский,
председатель комитета Госдумы по собственности:
– Изучение развитых корпоративных систем различных стран показало, что примерно 80% регуляторов корпоративных отношений – это не нормы закона, а обычаи делового оборота, закрепленные решениями судов. Таким образом, здесь можно себе позволить, допустим, такие формулировки, как «если есть основания полагать» или «с необходимой достаточностью», что совершенно невозможно в российской системе права.
Надо учитывать и наши национальные особенности. В России 80 лет не было иной собственности, кроме государственной, а мы сегодня говорим о самой сложной ее форме – корпоративной. У нас есть тяжелое наследие прошлого, те рудиментарные проблемы, которые требуют просто времени хотя бы потому, что в развитых экономиках корпоративные отношения формировались столетиями, а мы вынуждены их строить абсолютно с нуля и делаем это всего лишь 15 лет.
С нашей точки зрения, корпоративное управление – это сфера, которая регулирует отношения между малыми и крупными акционерами, акционерами и менеджментом, акционерами и предприятием. Это разные по характеру отношения, и эти конфликты по-разному регулируются, скажем, в Германии и США. Россия только нащупывает подходы к тому, чтобы определить в своем праве, что важнее – права собственности или права предприятия. Известно, что доля менеджмента в структуре совета директоров в Германии выше, чем в Америке. Это как раз и определяет то, что германская правовая система все-таки более настроена на благополучие предприятия, во всяком случае больше, чем на права акционеров. России сегодня нужно определить свой подход.

ФЕЛИКС БЛИНОВФЕЛИКС БЛИНОВ,
генеральный директор инвестиционной группы «РВМ»:
– Корпоративное управле­ние – это инструмент развития бизнеса и, соответ­ственно, повышения его капитализации за счет прозрачности ведения всех процедур и выстраивания наиболее оптимальных схем взаимодействия между участниками бизнес-процесса. Сложность КУ, скорее, зависит не от отрасли, а от состава акционеров и комплексности самого бизнеса. В мировой практике давно сложилась и достаточно эффективно работает схема такого управления, при которой в совете директоров представлены как акционеры, так и менеджмент. И именно в работе СД между ними устанавливается взаимосвязь. В России эта практика не столь обширна. Мы видим иногда абсурдные ситуации, когда весь СД состоит из одних акционеров. Или даже наоборот. Последний вариант вообще лишен всякой логики – зачем собирать СД, если можно встретиться на правлении или оперативном совещании? Подобные ситуации – свидетельство недопустимого разрыва, который напоминает крик через реку. Одни, может быть, и кричат, а другие, возможно, их и слышат, но это зависит от ветра, который дует. Это лишено смысла – отделить в СД менеджеров от акционеров. Именно в СД должно быть четкое представительство и одних и других. И тогда этот орган корпоративного управления будет эффективно исполнять предусмотренные функции. Многие наши компании приглашают в СД западных менеджеров в качест­ве независимых директоров. Я считаю, это хорошая практика. Другое дело, необходимо следить за тем, чтобы их было не больше, чем представителей акционеров.
Еще одной важнейшей формой взаимодействия между менеджментом и акционерами является стратегия развития компании. Это сфера их совместной компетенции. Все остальное входит либо в полномочия менеджмента, либо в полномочия акционеров. Разрабатывая стратегию, эти две стороны фактически порождают некий взаим­ный контракт, который, в свою очередь, дает стройную конструкцию уже при планировании конкретных шагов. При этом следует учитывать, что интересы сторон бывают разные, а выработка общих стратегических идей сталкивается с определенными сложностями. Поэтому зачастую этот самый нужный контракт между менеджментом и акционерами является формальностью и не исполняет своих функций. Опыт показывает, что без первоочередных шагов – правильно сформированного СД и разработанной стратегии развития – эффективно выстраивать бизнес и управлять им попросту невозможно.

Агван МИКАЕЛЯНАгван Микаелян,
генеральный директор компании «ФинЭкспертиза»:
– В докризисный период основными целями корпоративного управления были выработка стратегии продвижения компании и управление финансовыми потоками. Все остальное, вплоть до вопросов контроля качества, уходило в низовые структуры. Кризис несколько изменил эту ситуацию, прежде всего был поднят вопрос об эффективности самого корпоративного управления, об объеме затрат, который оно за собой тянет, и, соответственно, о финансовой отдаче.
В результате были обнаружены большие изъя­ны. Кризис, как лакмусовая бумажка, проявил чрезвычайную неэффективность корпоративного управления, чудовищную затратность и в какой-то степени неадекватность этих затрат тем преимуществам, которые оно дает. И тогда встал вопрос: а так ли необходимо подобное управление? Произошла некая сиюминутная переоценка ценностей, которая тут же выразилась в отмене или сокращении премий, бонусов – в целом в урезании «костов», уменьшении всех бюджетов и т. д. В отличие от государственных корпораций, в которых мало что поменялось, частные компании претерпели серьезный прессинг в части проблем с ликвидностью и возможностями добычи финансовых ресурсов.
Как долго продлится такая «корпоративная аскеза»? Я думаю, что эффекта отрезвления хватит на несколько лет, но не более. Опыт предыдущего кризиса свидетельствует об этом. Как только приходят хорошие «жирные» года, тут же компании начинают раздувать штаты, обрастать какими-то службами, которые не очень понятно что делают и для чего вообще существуют.
Практически во всех наших крупных корпорациях есть подразделения, которые занимаются GR-ом. Потому что государство является не только регулятором, но и зачастую крупнейшим заказчиком услуг, товаров и т. д. Если говорить прямо, наше государство всюду сует свой нос. И мы к этому даже привыкли. Для нас, скорее, нонсенс – отсутствие государственного вмешательства, нежели наоборот. А для другого развитого мира это стало новостью – вначале весьма неприятной, но потом оказалось, что государство – единственная палочка-выручалочка, за счет собственных долгов способная выручить в непростой ситуации. В этом смысле, я думаю, самый главный элемент в корпоративном управлении – это риск-менеджмент, который должен претерпеть серьезные изменения, и роль государства должна быть поставлена совершенно на отдельную позицию, на новую высоту. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Одна из тенденций последнего времени – усиление регламентации деятельности компаний со стороны регуляторов и возрастание роли госсектора в национальной экономике. Пока непонятно, насколько глубоко и надолго российское государство войдет в капиталы компаний в результате получения пакетов акций, оказавшихся у него в залоге. Очевидно одно – это существенным образом влияет на взаимоотношения между государством и бизнесом, что ставит вопросы точности построения корпоративных процедур на одно из главных мест. [~PREVIEW_TEXT] => Одна из тенденций последнего времени – усиление регламентации деятельности компаний со стороны регуляторов и возрастание роли госсектора в национальной экономике. Пока непонятно, насколько глубоко и надолго российское государство войдет в капиталы компаний в результате получения пакетов акций, оказавшихся у него в залоге. Очевидно одно – это существенным образом влияет на взаимоотношения между государством и бизнесом, что ставит вопросы точности построения корпоративных процедур на одно из главных мест. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6251 [~CODE] => 6251 [EXTERNAL_ID] => 6251 [~EXTERNAL_ID] => 6251 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111027:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111027:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105302 [PROPERTY_VALUE_ID] => 111027:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105302 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111027:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111027:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111027:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111027:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Собственники и менеджмент: разрыв интересов? [SECTION_META_KEYWORDS] => собственники и менеджмент: разрыв интересов? [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/13-14/53.jpg" border="0" width="300" height="200" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Одна из тенденций последнего времени – усиление регламентации деятельности компаний со стороны регуляторов и возрастание роли госсектора в национальной экономике. Пока непонятно, насколько глубоко и надолго российское государство войдет в капиталы компаний в результате получения пакетов акций, оказавшихся у него в залоге. Очевидно одно – это существенным образом влияет на взаимоотношения между государством и бизнесом, что ставит вопросы точности построения корпоративных процедур на одно из главных мест. [ELEMENT_META_TITLE] => Собственники и менеджмент: разрыв интересов? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => собственники и менеджмент: разрыв интересов? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/13-14/53.jpg" border="0" width="300" height="200" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Одна из тенденций последнего времени – усиление регламентации деятельности компаний со стороны регуляторов и возрастание роли госсектора в национальной экономике. Пока непонятно, насколько глубоко и надолго российское государство войдет в капиталы компаний в результате получения пакетов акций, оказавшихся у него в залоге. Очевидно одно – это существенным образом влияет на взаимоотношения между государством и бизнесом, что ставит вопросы точности построения корпоративных процедур на одно из главных мест. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Собственники и менеджмент: разрыв интересов? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Собственники и менеджмент: разрыв интересов? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Собственники и менеджмент: разрыв интересов? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Собственники и менеджмент: разрыв интересов? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Собственники и менеджмент: разрыв интересов? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Собственники и менеджмент: разрыв интересов? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Собственники и менеджмент: разрыв интересов? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Собственники и менеджмент: разрыв интересов? ) )
РЖД-Партнер

Транспортные выставки: на пороге нового сезона

АЛЕКСАНДР РАСПОПИНДля каждой компании участие в выставках – это один из наиболее мощных инструментов продвижения на рынке ее продукции и услуг. Причем особую ценность для развития любого бизнеса представляют специализированные выставки, основным преимуществом которых является их посещение специалистами, заинтересованными в получении профессиональной информации.
Array
(
    [ID] => 111026
    [~ID] => 111026
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1537
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1537
    [NAME] => Транспортные выставки:  на пороге нового сезона
    [~NAME] => Транспортные выставки:  на пороге нового сезона
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:32
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:32
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/185-186/6250/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/185-186/6250/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Кризисные явления, потрясшие мировой рынок, не могли не отразиться и на выставочном бизнесе. Самыми дальновидными оказались те компании, которые, несмотря на сложившуюся ситуацию, работали над продвижением своей продукции и поиском новых рынков сбыта и в это непростое время. Особенно активно этим занимаются европейские фирмы, все чаще обращающие внимание на возможности установления деловых контактов с представителями российского бизнеса. В этой связи можно сказать, что и наша компания, организовывая отраслевые и межотраслевые мероприятия, сотрудничая с зарубежными операторами выставок и конференций, способствует таким образом развитию экономических процессов, происходящих в стране, и расширению ее международных связей.
В этом году выставка Exporail подтвердила свой статус значимого и востребованного в России международного проекта в области развития железнодорожного транспорта. Зарубежные поставщики и производители подвижного состава, компонентов и оборудования проявляют стойкий интерес к этой выставке, благодаря чему ее участникам предоставляется уникальная возможность установления международных деловых контактов и ознакомления с новейшими мировыми разработками. Отрадно отметить, что это подтверждают и компании-участницы из 15 стран, и посетители экспозиции и деловой программы из более чем 30 стран мира.
При этом одна из наших задач – это создание благоприятных условий для профессионального общения. На Транспортном конгрессе (в этом году в его рамках прошла конференция «Инновации в производстве современного подвижного состава стран СНГ») специалисты обмениваются мнениями как в традиционном формате докладов и презентаций, так и в более современной форме открытого диалога в дискуссионном клубе «Инвестиции и инновации в транспортной отрасли: планы и реалии». Эти встречи отличаются остротой поднимаемых на них вопросов и возможностью открыто высказать свою позицию, получить ответы на волнующие вопросы, что называется, из первых рук; и уже сегодня компании проявляют интерес к следующей выставке, которая пройдет
16–18 марта 2011 года.
Впрочем, одной только весенней встречей общение специалистов транспортного бизнеса на площадках, организуемых компанией «РЕСТЭК», не ограничивается. Для расширения возможностей общения наших участников мы уже не первый год проводим в Петербурге международную выставку «Дороги. Мосты. Тоннели». Ведь, на наш взгляд, мосты и дороги – это не просто сред­ства сообщения, но и те элементы транспортной инфраструктуры, которые способст­вуют развитию экономических и культурных связей между регионами. Именно поэтому обсуждение и решение вопросов, возникающих в сфере дорожного и мостового строительства, является сейчас одним из государственных приоритетов.
В этом году выставка «Дороги. Мосты. Тоннели» ждет своих посетителей 29 сентября – 1 октября. Мероприятие пройдет по распоряжению правительства Санкт-Петербурга при поддержке комитета по благоустройству и дорожному хозяйству города, комитета по дорожному хозяйству и транспорту Ленинградской области, ассоциации «Дормост» и Международной академии транспорта. Гордостью выставки станет ее открытая площадка, представляющая собой экспозицию спецтехники под открытым небом, расположенную в историческом центре города. На площадке будут располагаться погрузчики, экскаваторы, гидромолоты и другая техника российского и зарубежного производства.
Паралелльно с выставкой предусмотрена насыщенная деловая программа, во время которой участники смогут обменяться опытом строительства, реконст­рукции и ремонта дорог, мостов, искусственных и гидротехнических сооружений. В работе этих мероприятий примут участие представители отраслевых комитетов правительства Санкт-Петербурга и Ленинградской области, других регионов России, руководители и ведущие специалисты предприятий дорожного строительства и мостостроения, проектных институтов, конструкторских и изыскательских организаций, высших учебных заведений, а также страховых компаний из России, стран СНГ и Европы.
Экспозиция выставки демонст­рирует последние достижения в области дорожной и мостовой техники и технологий, современных материалов и оборудования. А также дает возможность экспонентам представить их разработки в области машиностроения, дорожного и мостового проектирования и строительст­ва, тоннельного хозяйства, научно-практических изысканий, программного обеспечения и других смежных областей.
В заключение хочется подчеркнуть, что для нашей компании важен не только высокий уровень проведения уже известных выставок, но и постоянный поиск новых, актуальных областей рынка с точки зрения организации экспозиции и делового диалога. Таким образом, наши мероприятия служат развитию как бизнеса участников рынка, так и транспортной отрасли в целом.
АЛЕКСАНДР РАСПОПИН,
руководитель дирекции ВО «РЕСТЭК» [~DETAIL_TEXT] => Кризисные явления, потрясшие мировой рынок, не могли не отразиться и на выставочном бизнесе. Самыми дальновидными оказались те компании, которые, несмотря на сложившуюся ситуацию, работали над продвижением своей продукции и поиском новых рынков сбыта и в это непростое время. Особенно активно этим занимаются европейские фирмы, все чаще обращающие внимание на возможности установления деловых контактов с представителями российского бизнеса. В этой связи можно сказать, что и наша компания, организовывая отраслевые и межотраслевые мероприятия, сотрудничая с зарубежными операторами выставок и конференций, способствует таким образом развитию экономических процессов, происходящих в стране, и расширению ее международных связей.
В этом году выставка Exporail подтвердила свой статус значимого и востребованного в России международного проекта в области развития железнодорожного транспорта. Зарубежные поставщики и производители подвижного состава, компонентов и оборудования проявляют стойкий интерес к этой выставке, благодаря чему ее участникам предоставляется уникальная возможность установления международных деловых контактов и ознакомления с новейшими мировыми разработками. Отрадно отметить, что это подтверждают и компании-участницы из 15 стран, и посетители экспозиции и деловой программы из более чем 30 стран мира.
При этом одна из наших задач – это создание благоприятных условий для профессионального общения. На Транспортном конгрессе (в этом году в его рамках прошла конференция «Инновации в производстве современного подвижного состава стран СНГ») специалисты обмениваются мнениями как в традиционном формате докладов и презентаций, так и в более современной форме открытого диалога в дискуссионном клубе «Инвестиции и инновации в транспортной отрасли: планы и реалии». Эти встречи отличаются остротой поднимаемых на них вопросов и возможностью открыто высказать свою позицию, получить ответы на волнующие вопросы, что называется, из первых рук; и уже сегодня компании проявляют интерес к следующей выставке, которая пройдет
16–18 марта 2011 года.
Впрочем, одной только весенней встречей общение специалистов транспортного бизнеса на площадках, организуемых компанией «РЕСТЭК», не ограничивается. Для расширения возможностей общения наших участников мы уже не первый год проводим в Петербурге международную выставку «Дороги. Мосты. Тоннели». Ведь, на наш взгляд, мосты и дороги – это не просто сред­ства сообщения, но и те элементы транспортной инфраструктуры, которые способст­вуют развитию экономических и культурных связей между регионами. Именно поэтому обсуждение и решение вопросов, возникающих в сфере дорожного и мостового строительства, является сейчас одним из государственных приоритетов.
В этом году выставка «Дороги. Мосты. Тоннели» ждет своих посетителей 29 сентября – 1 октября. Мероприятие пройдет по распоряжению правительства Санкт-Петербурга при поддержке комитета по благоустройству и дорожному хозяйству города, комитета по дорожному хозяйству и транспорту Ленинградской области, ассоциации «Дормост» и Международной академии транспорта. Гордостью выставки станет ее открытая площадка, представляющая собой экспозицию спецтехники под открытым небом, расположенную в историческом центре города. На площадке будут располагаться погрузчики, экскаваторы, гидромолоты и другая техника российского и зарубежного производства.
Паралелльно с выставкой предусмотрена насыщенная деловая программа, во время которой участники смогут обменяться опытом строительства, реконст­рукции и ремонта дорог, мостов, искусственных и гидротехнических сооружений. В работе этих мероприятий примут участие представители отраслевых комитетов правительства Санкт-Петербурга и Ленинградской области, других регионов России, руководители и ведущие специалисты предприятий дорожного строительства и мостостроения, проектных институтов, конструкторских и изыскательских организаций, высших учебных заведений, а также страховых компаний из России, стран СНГ и Европы.
Экспозиция выставки демонст­рирует последние достижения в области дорожной и мостовой техники и технологий, современных материалов и оборудования. А также дает возможность экспонентам представить их разработки в области машиностроения, дорожного и мостового проектирования и строительст­ва, тоннельного хозяйства, научно-практических изысканий, программного обеспечения и других смежных областей.
В заключение хочется подчеркнуть, что для нашей компании важен не только высокий уровень проведения уже известных выставок, но и постоянный поиск новых, актуальных областей рынка с точки зрения организации экспозиции и делового диалога. Таким образом, наши мероприятия служат развитию как бизнеса участников рынка, так и транспортной отрасли в целом.
АЛЕКСАНДР РАСПОПИН,
руководитель дирекции ВО «РЕСТЭК» [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => АЛЕКСАНДР РАСПОПИНДля каждой компании участие в выставках – это один из наиболее мощных инструментов продвижения на рынке ее продукции и услуг. Причем особую ценность для развития любого бизнеса представляют специализированные выставки, основным преимуществом которых является их посещение специалистами, заинтересованными в получении профессиональной информации. [~PREVIEW_TEXT] => АЛЕКСАНДР РАСПОПИНДля каждой компании участие в выставках – это один из наиболее мощных инструментов продвижения на рынке ее продукции и услуг. Причем особую ценность для развития любого бизнеса представляют специализированные выставки, основным преимуществом которых является их посещение специалистами, заинтересованными в получении профессиональной информации. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6250 [~CODE] => 6250 [EXTERNAL_ID] => 6250 [~EXTERNAL_ID] => 6250 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111026:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111026:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105302 [PROPERTY_VALUE_ID] => 111026:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105302 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111026:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111026:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111026:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111026:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Транспортные выставки: на пороге нового сезона [SECTION_META_KEYWORDS] => транспортные выставки: на пороге нового сезона [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/13-14/52.jpg" border="0" alt="АЛЕКСАНДР РАСПОПИН" title="АЛЕКСАНДР РАСПОПИН" width="150" height="204" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Для каждой компании участие в выставках – это один из наиболее мощных инструментов продвижения на рынке ее продукции и услуг. Причем особую ценность для развития любого бизнеса представляют специализированные выставки, основным преимуществом которых является их посещение специалистами, заинтересованными в получении профессиональной информации. [ELEMENT_META_TITLE] => Транспортные выставки: на пороге нового сезона [ELEMENT_META_KEYWORDS] => транспортные выставки: на пороге нового сезона [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/13-14/52.jpg" border="0" alt="АЛЕКСАНДР РАСПОПИН" title="АЛЕКСАНДР РАСПОПИН" width="150" height="204" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Для каждой компании участие в выставках – это один из наиболее мощных инструментов продвижения на рынке ее продукции и услуг. Причем особую ценность для развития любого бизнеса представляют специализированные выставки, основным преимуществом которых является их посещение специалистами, заинтересованными в получении профессиональной информации. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Транспортные выставки: на пороге нового сезона [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Транспортные выставки: на пороге нового сезона [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Транспортные выставки: на пороге нового сезона [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Транспортные выставки: на пороге нового сезона [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Транспортные выставки: на пороге нового сезона [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Транспортные выставки: на пороге нового сезона [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Транспортные выставки: на пороге нового сезона [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Транспортные выставки: на пороге нового сезона ) )

									Array
(
    [ID] => 111026
    [~ID] => 111026
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1537
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1537
    [NAME] => Транспортные выставки:  на пороге нового сезона
    [~NAME] => Транспортные выставки:  на пороге нового сезона
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:32
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:32
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/185-186/6250/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/185-186/6250/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Кризисные явления, потрясшие мировой рынок, не могли не отразиться и на выставочном бизнесе. Самыми дальновидными оказались те компании, которые, несмотря на сложившуюся ситуацию, работали над продвижением своей продукции и поиском новых рынков сбыта и в это непростое время. Особенно активно этим занимаются европейские фирмы, все чаще обращающие внимание на возможности установления деловых контактов с представителями российского бизнеса. В этой связи можно сказать, что и наша компания, организовывая отраслевые и межотраслевые мероприятия, сотрудничая с зарубежными операторами выставок и конференций, способствует таким образом развитию экономических процессов, происходящих в стране, и расширению ее международных связей.
В этом году выставка Exporail подтвердила свой статус значимого и востребованного в России международного проекта в области развития железнодорожного транспорта. Зарубежные поставщики и производители подвижного состава, компонентов и оборудования проявляют стойкий интерес к этой выставке, благодаря чему ее участникам предоставляется уникальная возможность установления международных деловых контактов и ознакомления с новейшими мировыми разработками. Отрадно отметить, что это подтверждают и компании-участницы из 15 стран, и посетители экспозиции и деловой программы из более чем 30 стран мира.
При этом одна из наших задач – это создание благоприятных условий для профессионального общения. На Транспортном конгрессе (в этом году в его рамках прошла конференция «Инновации в производстве современного подвижного состава стран СНГ») специалисты обмениваются мнениями как в традиционном формате докладов и презентаций, так и в более современной форме открытого диалога в дискуссионном клубе «Инвестиции и инновации в транспортной отрасли: планы и реалии». Эти встречи отличаются остротой поднимаемых на них вопросов и возможностью открыто высказать свою позицию, получить ответы на волнующие вопросы, что называется, из первых рук; и уже сегодня компании проявляют интерес к следующей выставке, которая пройдет
16–18 марта 2011 года.
Впрочем, одной только весенней встречей общение специалистов транспортного бизнеса на площадках, организуемых компанией «РЕСТЭК», не ограничивается. Для расширения возможностей общения наших участников мы уже не первый год проводим в Петербурге международную выставку «Дороги. Мосты. Тоннели». Ведь, на наш взгляд, мосты и дороги – это не просто сред­ства сообщения, но и те элементы транспортной инфраструктуры, которые способст­вуют развитию экономических и культурных связей между регионами. Именно поэтому обсуждение и решение вопросов, возникающих в сфере дорожного и мостового строительства, является сейчас одним из государственных приоритетов.
В этом году выставка «Дороги. Мосты. Тоннели» ждет своих посетителей 29 сентября – 1 октября. Мероприятие пройдет по распоряжению правительства Санкт-Петербурга при поддержке комитета по благоустройству и дорожному хозяйству города, комитета по дорожному хозяйству и транспорту Ленинградской области, ассоциации «Дормост» и Международной академии транспорта. Гордостью выставки станет ее открытая площадка, представляющая собой экспозицию спецтехники под открытым небом, расположенную в историческом центре города. На площадке будут располагаться погрузчики, экскаваторы, гидромолоты и другая техника российского и зарубежного производства.
Паралелльно с выставкой предусмотрена насыщенная деловая программа, во время которой участники смогут обменяться опытом строительства, реконст­рукции и ремонта дорог, мостов, искусственных и гидротехнических сооружений. В работе этих мероприятий примут участие представители отраслевых комитетов правительства Санкт-Петербурга и Ленинградской области, других регионов России, руководители и ведущие специалисты предприятий дорожного строительства и мостостроения, проектных институтов, конструкторских и изыскательских организаций, высших учебных заведений, а также страховых компаний из России, стран СНГ и Европы.
Экспозиция выставки демонст­рирует последние достижения в области дорожной и мостовой техники и технологий, современных материалов и оборудования. А также дает возможность экспонентам представить их разработки в области машиностроения, дорожного и мостового проектирования и строительст­ва, тоннельного хозяйства, научно-практических изысканий, программного обеспечения и других смежных областей.
В заключение хочется подчеркнуть, что для нашей компании важен не только высокий уровень проведения уже известных выставок, но и постоянный поиск новых, актуальных областей рынка с точки зрения организации экспозиции и делового диалога. Таким образом, наши мероприятия служат развитию как бизнеса участников рынка, так и транспортной отрасли в целом.
АЛЕКСАНДР РАСПОПИН,
руководитель дирекции ВО «РЕСТЭК» [~DETAIL_TEXT] => Кризисные явления, потрясшие мировой рынок, не могли не отразиться и на выставочном бизнесе. Самыми дальновидными оказались те компании, которые, несмотря на сложившуюся ситуацию, работали над продвижением своей продукции и поиском новых рынков сбыта и в это непростое время. Особенно активно этим занимаются европейские фирмы, все чаще обращающие внимание на возможности установления деловых контактов с представителями российского бизнеса. В этой связи можно сказать, что и наша компания, организовывая отраслевые и межотраслевые мероприятия, сотрудничая с зарубежными операторами выставок и конференций, способствует таким образом развитию экономических процессов, происходящих в стране, и расширению ее международных связей.
В этом году выставка Exporail подтвердила свой статус значимого и востребованного в России международного проекта в области развития железнодорожного транспорта. Зарубежные поставщики и производители подвижного состава, компонентов и оборудования проявляют стойкий интерес к этой выставке, благодаря чему ее участникам предоставляется уникальная возможность установления международных деловых контактов и ознакомления с новейшими мировыми разработками. Отрадно отметить, что это подтверждают и компании-участницы из 15 стран, и посетители экспозиции и деловой программы из более чем 30 стран мира.
При этом одна из наших задач – это создание благоприятных условий для профессионального общения. На Транспортном конгрессе (в этом году в его рамках прошла конференция «Инновации в производстве современного подвижного состава стран СНГ») специалисты обмениваются мнениями как в традиционном формате докладов и презентаций, так и в более современной форме открытого диалога в дискуссионном клубе «Инвестиции и инновации в транспортной отрасли: планы и реалии». Эти встречи отличаются остротой поднимаемых на них вопросов и возможностью открыто высказать свою позицию, получить ответы на волнующие вопросы, что называется, из первых рук; и уже сегодня компании проявляют интерес к следующей выставке, которая пройдет
16–18 марта 2011 года.
Впрочем, одной только весенней встречей общение специалистов транспортного бизнеса на площадках, организуемых компанией «РЕСТЭК», не ограничивается. Для расширения возможностей общения наших участников мы уже не первый год проводим в Петербурге международную выставку «Дороги. Мосты. Тоннели». Ведь, на наш взгляд, мосты и дороги – это не просто сред­ства сообщения, но и те элементы транспортной инфраструктуры, которые способст­вуют развитию экономических и культурных связей между регионами. Именно поэтому обсуждение и решение вопросов, возникающих в сфере дорожного и мостового строительства, является сейчас одним из государственных приоритетов.
В этом году выставка «Дороги. Мосты. Тоннели» ждет своих посетителей 29 сентября – 1 октября. Мероприятие пройдет по распоряжению правительства Санкт-Петербурга при поддержке комитета по благоустройству и дорожному хозяйству города, комитета по дорожному хозяйству и транспорту Ленинградской области, ассоциации «Дормост» и Международной академии транспорта. Гордостью выставки станет ее открытая площадка, представляющая собой экспозицию спецтехники под открытым небом, расположенную в историческом центре города. На площадке будут располагаться погрузчики, экскаваторы, гидромолоты и другая техника российского и зарубежного производства.
Паралелльно с выставкой предусмотрена насыщенная деловая программа, во время которой участники смогут обменяться опытом строительства, реконст­рукции и ремонта дорог, мостов, искусственных и гидротехнических сооружений. В работе этих мероприятий примут участие представители отраслевых комитетов правительства Санкт-Петербурга и Ленинградской области, других регионов России, руководители и ведущие специалисты предприятий дорожного строительства и мостостроения, проектных институтов, конструкторских и изыскательских организаций, высших учебных заведений, а также страховых компаний из России, стран СНГ и Европы.
Экспозиция выставки демонст­рирует последние достижения в области дорожной и мостовой техники и технологий, современных материалов и оборудования. А также дает возможность экспонентам представить их разработки в области машиностроения, дорожного и мостового проектирования и строительст­ва, тоннельного хозяйства, научно-практических изысканий, программного обеспечения и других смежных областей.
В заключение хочется подчеркнуть, что для нашей компании важен не только высокий уровень проведения уже известных выставок, но и постоянный поиск новых, актуальных областей рынка с точки зрения организации экспозиции и делового диалога. Таким образом, наши мероприятия служат развитию как бизнеса участников рынка, так и транспортной отрасли в целом.
АЛЕКСАНДР РАСПОПИН,
руководитель дирекции ВО «РЕСТЭК» [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => АЛЕКСАНДР РАСПОПИНДля каждой компании участие в выставках – это один из наиболее мощных инструментов продвижения на рынке ее продукции и услуг. Причем особую ценность для развития любого бизнеса представляют специализированные выставки, основным преимуществом которых является их посещение специалистами, заинтересованными в получении профессиональной информации. [~PREVIEW_TEXT] => АЛЕКСАНДР РАСПОПИНДля каждой компании участие в выставках – это один из наиболее мощных инструментов продвижения на рынке ее продукции и услуг. Причем особую ценность для развития любого бизнеса представляют специализированные выставки, основным преимуществом которых является их посещение специалистами, заинтересованными в получении профессиональной информации. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6250 [~CODE] => 6250 [EXTERNAL_ID] => 6250 [~EXTERNAL_ID] => 6250 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111026:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111026:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105302 [PROPERTY_VALUE_ID] => 111026:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105302 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111026:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111026:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111026:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111026:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Транспортные выставки: на пороге нового сезона [SECTION_META_KEYWORDS] => транспортные выставки: на пороге нового сезона [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/13-14/52.jpg" border="0" alt="АЛЕКСАНДР РАСПОПИН" title="АЛЕКСАНДР РАСПОПИН" width="150" height="204" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Для каждой компании участие в выставках – это один из наиболее мощных инструментов продвижения на рынке ее продукции и услуг. Причем особую ценность для развития любого бизнеса представляют специализированные выставки, основным преимуществом которых является их посещение специалистами, заинтересованными в получении профессиональной информации. [ELEMENT_META_TITLE] => Транспортные выставки: на пороге нового сезона [ELEMENT_META_KEYWORDS] => транспортные выставки: на пороге нового сезона [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/13-14/52.jpg" border="0" alt="АЛЕКСАНДР РАСПОПИН" title="АЛЕКСАНДР РАСПОПИН" width="150" height="204" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Для каждой компании участие в выставках – это один из наиболее мощных инструментов продвижения на рынке ее продукции и услуг. Причем особую ценность для развития любого бизнеса представляют специализированные выставки, основным преимуществом которых является их посещение специалистами, заинтересованными в получении профессиональной информации. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Транспортные выставки: на пороге нового сезона [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Транспортные выставки: на пороге нового сезона [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Транспортные выставки: на пороге нового сезона [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Транспортные выставки: на пороге нового сезона [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Транспортные выставки: на пороге нового сезона [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Транспортные выставки: на пороге нового сезона [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Транспортные выставки: на пороге нового сезона [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Транспортные выставки: на пороге нового сезона ) )
РЖД-Партнер

Бермудский треугольник трансферта

Обсуждение ситуации вокруг «Сапсана» спровоцировало девятый вал дискуссий, развернувшихся сразу на нескольких международных площадках, на предмет того, имеет ли право на существование трансферт зарубежных технологий в транспортное машиностроение, как локализовать производство в России и кому это выгодно.
Array
(
    [ID] => 111025
    [~ID] => 111025
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1537
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1537
    [NAME] => Бермудский треугольник трансферта
    [~NAME] => Бермудский треугольник трансферта
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:32
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:32
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/185-186/6249/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/185-186/6249/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Не попасться на «импортную» удочку

Бэкграунд сложившейся в России ситуации с обновлением подвижного состава представил в своем выступлении на I Международной научно-практической конференции «Железнодорожная промышленность: приоритеты, технологии, перспективы» президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин.
До 1991 года темпы замены парка в России доходили до 4,5% в год. Начиная с 1993-го и до 2007 года инвестиции в основные фонды были очень малы. Только в 2007–2008 гг. удалось добиться существенного роста вложений и перейти к расширенному воспроизводству основных фондов ОАО «РЖД». При этом в отличие от многих других компаний ОАО «РЖД» практически все свои потребности в новой технике покрывает за счет поставок российских машино­строительных предприятий, что лишний раз подтверждает огромное влияние железнодорожного транспорта на смежные отрасли и мультипликативный эффект для всей экономики России.
К сожалению, в 2009–2010 гг., в непростых макроэкономических условиях, инвестиционная программа ОАО «РЖД» сводится лишь к объему амортизационных отчислений, что существенно ограничивает развитие отечественных железных дорог и ведет к появлению прямых рисков снижения уровня безопасности движения. Помимо этого, эксплуатация устаревшего оборудования с учетом необходимости его внепланового ремонта влечет значительные дополнительные издержки. Приобретение новой техники в сокращенных объемах в дальнейшем приведет к новой волне стагнации в комплексе транспортного машиностроения и дефициту подвижного состава на железнодорожном транспорте.
Проведенная оценка последствий секвестрования инвестиционной программы ОАО «РЖД» показала, что сокращение заказа на приобретение одних только локомотивов в размере 6 млрд рублей в год приведет к суммарному снижению налоговых поступлений в бюджеты всех уровней на сумму около 2 млрд рублей. А количество занятых на производстве специалистов уменьшится более чем на 2,5 тыс. человек. Более того, некоторые заводы в этом случае будут поставлены перед необходимостью практически заморозить производство. Даже если такие экстренные меры будут применяться лишь в течение одного года, для восстановления в дальнейшем нормальной работы предприятий потребуются значительные затраты и время.
В соответствии с утвержденной правительством страны Стратегией развития железнодорожного транспорта в РФ до 2030 года, по максимальному варианту потребуется обновить почти 24 тыс. локомотивов, около 1 млн грузовых вагонов, свыше 23 тыс. пассажирских вагонов и более 24 тыс. вагонов электро- и дизель-поездов.
Для осуществления инновационного прорыва требуется в самое ближайшее время разработать и поставить на производство новую линейку современных локомотивов: электровозов двойного питания, энергоэффективных грузовых электровозов постоянного и переменного тока с асинхронным тяговым приводом и т. д. Серьезной проблемой не только для железнодорожного транспорта, но и для военно-промышленного и энергетического комплекса становится отсутствие в России производства современных дизельных агрегатов. Опуская подробности повсеместных дискуссий на предмет «где деньги?», остается констатировать, что участники рынка транспортных услуг изо дня в день задаются вопросом: что нужно сделать для решения проблемы технологической отсталости?
Необходимо активнее использовать уникальные возможности по трансферту передовых технологий из-за рубежа с высокой долей локализации производства на территории РФ, заявил В. Якунин, подтверждая в этом вопросе позицию, зафиксированную в вышеуказанной стратегии. Однако оппоненты не дремлют. К примеру, даже в словах статс-секретаря, заместителя министра промышленности и торговли РФ Станислава Наумова, также считающего, что приоритет сегодня – это повышение конкурентоспособности отечественных предприятий за счет сотрудничества с зарубежными партнерами, все-таки звучат нотки опасения. Он говорит, что необходимо найти инструменты современной промышленной политики, составляющей треугольник между российским производителем, зарубежным концерном и компанией-заказчиком, но главное при этом – не попасться на удочку импортозамещения, а создавать производство в России, сохраняя баланс между интеграцией зарубежных ноу-хау и наработками российских специа­листов. Последние, по его мнению, наиболее уязвимы в случае прихода на отечественный рынок зарубежных технологий.

Интеллект, а не отвертка

Есть мнение, что негатив в отношении понятия «локализация» возник отчасти благодаря искажению терминологии: в последнее время оно с легкой подачи автомобилестроителей воспринимается больше как отверточная сборка на территории России. Тем не менее с этим принципиально не согласны многие представители зарубежных компаний. Директор департамента «Мобильность» ООО «Сименс» Рольф Эпштайн во время дискуссии, состоявшейся в рамках V Международного бизнес-форума «Стратегическое партнерство 1520» в Сочи, заявил, что его компания действительно локализует производство, а отнюдь не осуществляет отверточный монтаж. В первую очередь это аргументируется тем, что, например, в случае с компанией «Уральские локомотивы» (совместное предприятие группы «Синара» и «Сименса») при производстве нового грузового локомотива 2ЭС10 с асинхронным тяговым приводом начинается переход от локализации только монтажных работ к изготовлению комплектующих, то есть к полной локализации. Это новый этап, констатирует Р. Эпштайн. Растет и степень локализации производства «Сименса» в России: в частности, при изготовлении нового поколения пригородных поездов «Ласточка» она достигнет 80%. У компании также есть целый спектр производств, где локализуется практически весь жизненный цикл, начиная от проектирования, инфраструктурных работ и заканчивая сервисом, например, «Сапсана».
Генеральный директор ОАО «Синара – Транспортные машины» Евгений Копеин заявляет, что решение о создании СП – это не дань моде или политическим решениям, оно объективно продиктовано развитием событий. По его словам, настал момент, когда компания исчерпала внутренние возможности, чтобы отвечать на те вызовы, которые ставили перед ней российские железные дороги, а альянс с «Сименсом» позволяет дать достойный ответ. Е. Копеин апеллирует к С. Наумову на предмет опасений за российских специалистов, утверждая, что СП – это тот самый востребованный сегодня трансферт технологий, носителями которых являются люди. И только они способны осуществить этот трансферт путем взаимопроникновения интеллекта, умений, подходов, компетенций. Поэтому, по его словам, в СП значительную часть ключевых должностей будут занимать высококомпетентные сотрудники «Сименса», поскольку именно они являются носителями тех технологий, к которым совершенно обоснованно стремится «Синара».
В свою очередь, Р. Эпштайн подтверждает, что в России не хватает высококвалифицированных работников технических специаль­ностей. «Сименс» прилагает все усилия для их подготовки, чтобы лучших из лучших потом специализировать для изготовления и обслуживания продуктов компании.
Технический директор ЗАО «Трансмашхолдинг» Владимир Шнейдмюллер, говоря о ряде совместных проектов с компанией «Альстом», утверждает, что с приходом специалистов последней в управление «Трансмашхолдинга» (а сегодня там работают несколько очень опытных иностранных инженеров) компания кроме множества новейших технических решений получила и новый план своей модернизации. И это еще один позитивный аспект трансферта зарубежных технологий.

Локализация жизненного цикла

Генеральный директор ООО «Покровка Финанс» Алексей Лебедев рассказал об опыте своей компании еще по одному новому для России направлению локализации – сервисному обслуживанию железнодорожной техники как услуги. Идея сервисного проекта, который «Покровка Финанс» осуществляет совместно с ОАО «РЖД» и «Трансмашхолдингом», заключается в том, что за качество поставляемой техники должен отвечать производитель – он единственный, кто закладывает ее основы. Выяснилось, что доля его участия в жизненном цикле локомотива достаточно мала, и поэтому у него систематично отсутствует опыт эксплуатации продукции. Из-за этого невозможно, как правило, оптимизировать технологию в ходе эксплуатации, технического обслуживания и ремонта локомотивов. Стоит только принять официально то самое решение, когда за качество поставляемой техники во время всего жизненного цикла отвечает производитель, как он получит возможность управлять бюджетом, стоимостью жизненного цикла и, соответственно, будет повышать коэффициент ее готовности для РЖД. А холдинг в итоге получит более качественную технику.
В рамках этого проекта, как сообщил А. Лебедев, были локализованы управленческие идеи западных компаний, сформировалось понимание, что главное – это концентрация на качественном продукте, не на том, который дорого стоит, а на том, который позволяет получать и поставщику, и потребителю добавленную стоимость на протяжении всего жизненного цикла использования локомотива.

Откройте и возьмите деньги

Несомненно, залогом успеха любого национального или отраслевого рынка является развитие крупного бизнеса. Но в любом случае основу экономики создает мелкий и средний бизнес. Многие компании – из тех, кто поставляет комплектующие гигантам железнодорожного машиностроения, – как раз и являются предприятиями такой категории. Проблема с технологиями привлечения дальних инвестиций в мелкий и средний бизнес сегодня очевидна. Руководство ОАО «РЖД» видит необходимость развивать этот сектор своей отрасли, и поэтому отрадно, что начинает происходить подписание долгосрочных контрактов на поставки техники, которые позволяют крупным производителям, в свою очередь, заключать такие же долгосрочные контракты с поставщиками первых уровней.
Но основной проблемой для развития сектора комплектантов, по мнению А. Лебедева, является то, что не используются все возможности финансового рынка, которые он предоставляет. Например, на Западе поставщики развивают свои технологии путем привлечения проектного финансирования или так называемых инвестиционных кредитов. У нас этот продукт, по сути, отсутствует не только в железнодорожной отрасли, но и в прочих других. «Покровка Финанс», со своей стороны, пробует осуществить трансферт этих схем, которые позволяют использовать проектное финансирование с льготными условиями с точки зрения выплаты кредита, привлекать к этому российские государственные банки, а также ТрансКредитБанк.
Помимо заемного капитала существуют еще огромные возможности использования финансовых институтов. Есть российские и зарубежные финансовые инвесторы, представленные фондами прямых инвестиций и прочими структурами, которые при входе в акционерный капитал предоставляют льготные условия развивающемуся бизнесу.
По мнению экспертов, сегодня железнодорожное машиностроение страдает достаточной закрытостью с точки зрения конкретной информации, где и какая продукция производится, и наличием малого количества публичных компаний. Если будет создана открытая площадка для представления российских производителей комплектующих – потенциальных претендентов на локализацию на их базе, то о них узнают западные производители, и процесс пойдет быстрее.

Резюме

Подводя черту под дискуссией о целесообразности и этических моментах трансферта зарубежных технологий и их локализации, старший вице-президент ОАО «РЖД» Валентин Гапанович напомнил несколько примеров из истории россий­ской железнодорожной отрасли. В частности, гордость россий­ских железных дорог – авто­сцепка СА-3, эксплуатируемая с середины 1930-х годов, – на самом деле была разработана в Америке. Путевая техника, которую производит ОАО «Калужский завод «Ремпутьмаш» по австрийским технологиям, стала предметом экспорта в Индию, Ливию и т. д.
А опыт «Бомбардье» позволил создать российский рынок микропроцессорных систем управления движением.
Мы, конечно, можем все сделать сами, к чему и призывают критики трансферта, констатирует В. Гапанович, но потеряем массу времени. С этим не поспоришь. Вот и в резолюции вышеуказанной конференции среди предложений записано: создать механизм государственных субсидий и формирования госзаказа на продукцию совместных предприятий, проводящих трансферт и локализацию передовых зарубежных технологий в сфере транспорта. Но при этом нет ответа на вопрос, которым задаются в том числе многие уважаемые руководители крупнейших машиностроительных холдингов и не скрывают этого: каким образом, используя практически те же инструменты и оборудование, что и отечественные производители, зарубежные компании создают технику, которая пользуется спросом во всем мире, а наши не в состоянии удовлетворить требования своего основного заказчика – российских железных дорог?
ИНГА ДМИТРИЕВА

точка зрения

Вячеслав ДубровинВячеслав Дубровин,
заместитель председателя комитета Государственной думы РФ по транспорту:
– Относительно политики технологических заимствований и альянсов можно сказать следующее. Задача использования зарубежных достижений имеет две стороны: эффект, который пользователь получает практически немедленно, и долгосрочный эффект, который общество обретает в результате возрастания инновационного и социального потенциала. Эти два фактора должны быть надежно сбалансированы, чтобы применение зарубежных технологий не нанесло долговременный ущерб нашим производственным возможностям и нашему сектору НИОКР.
Государство, формирующее инновационную систему, отвечающую высоким вызовам современности, должно определять необходимые обществу и нашим технологиям условия технологических заимствований, выступать тотализатором заказов на высокотехнологичную продукцию отечественных производителей. Приобретение зарубежных технологий предприятиями железнодорожного машиностроения должно вести не только к выпуску качественной продукции, но и к существенному росту инновационного капитала отечественных предприятий. Пока же наша продукция значительно уступает зарубежным аналогам.

Владимир ГутеневВладимир Гутенев,
вице-президент Союза машиностроителей России:
– Модернизация машино­строительного комплекса в целях создания высоко­технологичного производства – важнейшая задача транспортного сообщества. Особую значимость она имеет для железнодорожного машиностроения, поскольку является основой технического перевооружения железнодорожного транспорта. А учитывая значимость последнего в жизни России, приобретает и социальное звучание, и особую роль в обеспечении ее национальной безопасности. Инновационные достижения в отечественном железнодорожном машиностроении существуют. Тем не менее нет оснований говорить о серьезных технологических прорывах. Инновационная восприимчивость предприятий остается пока достаточно низкой. А ведь только крупносерийные производства высокотехнологичной продукции с высокой добавленной стоимостью способны сделать новейшие разработки конкурентоспособными, в первую очередь, конечно, на мировых рынках. И это как раз является самым большим и больным вопросом, потому что требует решения целого комплекса проблем, прежде всего технологического и нормативно-правового характера.

Николай СанниковНиколай Санников,
директор рельсовых транспортных проектов представительства Bombardier Transportation (ВТ) в России:
– Bombardier Transportation активно пытается реализовать проекты в РФ, предлагая свою продукцию. Компания создала два СП в России, в том числе инжиниринговый центр по разработке тягового оборудования и предприятие по производству тягового оборудования. К сожалению, они сейчас не ведут активную деятельность, но мы надеемся найти партнера в России.
BТ имеет огромный опыт локализации производства. Например, в Китае есть три успешных СП, одно из которых получило заказ на разработку и производство на территории КНР сверхвысокоскоростных поездов с эксплуатационной скоростью 380 км/ч. Причем первый поезд будет поставлен уже в 2012 году. Это очень сложная задача – уложиться в столь короткий срок.
В свою очередь, пример успешно работающего СП «Бомбардье Транспортейшн (Сигнал)», которое базируется на Лосиноостровском заводе и выпускает оборудование СЦБ, демонстрирует, что компания в состоянии не только локализовать современные технологии, но и экспортировать их, в частности, в Узбекистан, Литву, Латвию и т. д. [~DETAIL_TEXT] =>

Не попасться на «импортную» удочку

Бэкграунд сложившейся в России ситуации с обновлением подвижного состава представил в своем выступлении на I Международной научно-практической конференции «Железнодорожная промышленность: приоритеты, технологии, перспективы» президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин.
До 1991 года темпы замены парка в России доходили до 4,5% в год. Начиная с 1993-го и до 2007 года инвестиции в основные фонды были очень малы. Только в 2007–2008 гг. удалось добиться существенного роста вложений и перейти к расширенному воспроизводству основных фондов ОАО «РЖД». При этом в отличие от многих других компаний ОАО «РЖД» практически все свои потребности в новой технике покрывает за счет поставок российских машино­строительных предприятий, что лишний раз подтверждает огромное влияние железнодорожного транспорта на смежные отрасли и мультипликативный эффект для всей экономики России.
К сожалению, в 2009–2010 гг., в непростых макроэкономических условиях, инвестиционная программа ОАО «РЖД» сводится лишь к объему амортизационных отчислений, что существенно ограничивает развитие отечественных железных дорог и ведет к появлению прямых рисков снижения уровня безопасности движения. Помимо этого, эксплуатация устаревшего оборудования с учетом необходимости его внепланового ремонта влечет значительные дополнительные издержки. Приобретение новой техники в сокращенных объемах в дальнейшем приведет к новой волне стагнации в комплексе транспортного машиностроения и дефициту подвижного состава на железнодорожном транспорте.
Проведенная оценка последствий секвестрования инвестиционной программы ОАО «РЖД» показала, что сокращение заказа на приобретение одних только локомотивов в размере 6 млрд рублей в год приведет к суммарному снижению налоговых поступлений в бюджеты всех уровней на сумму около 2 млрд рублей. А количество занятых на производстве специалистов уменьшится более чем на 2,5 тыс. человек. Более того, некоторые заводы в этом случае будут поставлены перед необходимостью практически заморозить производство. Даже если такие экстренные меры будут применяться лишь в течение одного года, для восстановления в дальнейшем нормальной работы предприятий потребуются значительные затраты и время.
В соответствии с утвержденной правительством страны Стратегией развития железнодорожного транспорта в РФ до 2030 года, по максимальному варианту потребуется обновить почти 24 тыс. локомотивов, около 1 млн грузовых вагонов, свыше 23 тыс. пассажирских вагонов и более 24 тыс. вагонов электро- и дизель-поездов.
Для осуществления инновационного прорыва требуется в самое ближайшее время разработать и поставить на производство новую линейку современных локомотивов: электровозов двойного питания, энергоэффективных грузовых электровозов постоянного и переменного тока с асинхронным тяговым приводом и т. д. Серьезной проблемой не только для железнодорожного транспорта, но и для военно-промышленного и энергетического комплекса становится отсутствие в России производства современных дизельных агрегатов. Опуская подробности повсеместных дискуссий на предмет «где деньги?», остается констатировать, что участники рынка транспортных услуг изо дня в день задаются вопросом: что нужно сделать для решения проблемы технологической отсталости?
Необходимо активнее использовать уникальные возможности по трансферту передовых технологий из-за рубежа с высокой долей локализации производства на территории РФ, заявил В. Якунин, подтверждая в этом вопросе позицию, зафиксированную в вышеуказанной стратегии. Однако оппоненты не дремлют. К примеру, даже в словах статс-секретаря, заместителя министра промышленности и торговли РФ Станислава Наумова, также считающего, что приоритет сегодня – это повышение конкурентоспособности отечественных предприятий за счет сотрудничества с зарубежными партнерами, все-таки звучат нотки опасения. Он говорит, что необходимо найти инструменты современной промышленной политики, составляющей треугольник между российским производителем, зарубежным концерном и компанией-заказчиком, но главное при этом – не попасться на удочку импортозамещения, а создавать производство в России, сохраняя баланс между интеграцией зарубежных ноу-хау и наработками российских специа­листов. Последние, по его мнению, наиболее уязвимы в случае прихода на отечественный рынок зарубежных технологий.

Интеллект, а не отвертка

Есть мнение, что негатив в отношении понятия «локализация» возник отчасти благодаря искажению терминологии: в последнее время оно с легкой подачи автомобилестроителей воспринимается больше как отверточная сборка на территории России. Тем не менее с этим принципиально не согласны многие представители зарубежных компаний. Директор департамента «Мобильность» ООО «Сименс» Рольф Эпштайн во время дискуссии, состоявшейся в рамках V Международного бизнес-форума «Стратегическое партнерство 1520» в Сочи, заявил, что его компания действительно локализует производство, а отнюдь не осуществляет отверточный монтаж. В первую очередь это аргументируется тем, что, например, в случае с компанией «Уральские локомотивы» (совместное предприятие группы «Синара» и «Сименса») при производстве нового грузового локомотива 2ЭС10 с асинхронным тяговым приводом начинается переход от локализации только монтажных работ к изготовлению комплектующих, то есть к полной локализации. Это новый этап, констатирует Р. Эпштайн. Растет и степень локализации производства «Сименса» в России: в частности, при изготовлении нового поколения пригородных поездов «Ласточка» она достигнет 80%. У компании также есть целый спектр производств, где локализуется практически весь жизненный цикл, начиная от проектирования, инфраструктурных работ и заканчивая сервисом, например, «Сапсана».
Генеральный директор ОАО «Синара – Транспортные машины» Евгений Копеин заявляет, что решение о создании СП – это не дань моде или политическим решениям, оно объективно продиктовано развитием событий. По его словам, настал момент, когда компания исчерпала внутренние возможности, чтобы отвечать на те вызовы, которые ставили перед ней российские железные дороги, а альянс с «Сименсом» позволяет дать достойный ответ. Е. Копеин апеллирует к С. Наумову на предмет опасений за российских специалистов, утверждая, что СП – это тот самый востребованный сегодня трансферт технологий, носителями которых являются люди. И только они способны осуществить этот трансферт путем взаимопроникновения интеллекта, умений, подходов, компетенций. Поэтому, по его словам, в СП значительную часть ключевых должностей будут занимать высококомпетентные сотрудники «Сименса», поскольку именно они являются носителями тех технологий, к которым совершенно обоснованно стремится «Синара».
В свою очередь, Р. Эпштайн подтверждает, что в России не хватает высококвалифицированных работников технических специаль­ностей. «Сименс» прилагает все усилия для их подготовки, чтобы лучших из лучших потом специализировать для изготовления и обслуживания продуктов компании.
Технический директор ЗАО «Трансмашхолдинг» Владимир Шнейдмюллер, говоря о ряде совместных проектов с компанией «Альстом», утверждает, что с приходом специалистов последней в управление «Трансмашхолдинга» (а сегодня там работают несколько очень опытных иностранных инженеров) компания кроме множества новейших технических решений получила и новый план своей модернизации. И это еще один позитивный аспект трансферта зарубежных технологий.

Локализация жизненного цикла

Генеральный директор ООО «Покровка Финанс» Алексей Лебедев рассказал об опыте своей компании еще по одному новому для России направлению локализации – сервисному обслуживанию железнодорожной техники как услуги. Идея сервисного проекта, который «Покровка Финанс» осуществляет совместно с ОАО «РЖД» и «Трансмашхолдингом», заключается в том, что за качество поставляемой техники должен отвечать производитель – он единственный, кто закладывает ее основы. Выяснилось, что доля его участия в жизненном цикле локомотива достаточно мала, и поэтому у него систематично отсутствует опыт эксплуатации продукции. Из-за этого невозможно, как правило, оптимизировать технологию в ходе эксплуатации, технического обслуживания и ремонта локомотивов. Стоит только принять официально то самое решение, когда за качество поставляемой техники во время всего жизненного цикла отвечает производитель, как он получит возможность управлять бюджетом, стоимостью жизненного цикла и, соответственно, будет повышать коэффициент ее готовности для РЖД. А холдинг в итоге получит более качественную технику.
В рамках этого проекта, как сообщил А. Лебедев, были локализованы управленческие идеи западных компаний, сформировалось понимание, что главное – это концентрация на качественном продукте, не на том, который дорого стоит, а на том, который позволяет получать и поставщику, и потребителю добавленную стоимость на протяжении всего жизненного цикла использования локомотива.

Откройте и возьмите деньги

Несомненно, залогом успеха любого национального или отраслевого рынка является развитие крупного бизнеса. Но в любом случае основу экономики создает мелкий и средний бизнес. Многие компании – из тех, кто поставляет комплектующие гигантам железнодорожного машиностроения, – как раз и являются предприятиями такой категории. Проблема с технологиями привлечения дальних инвестиций в мелкий и средний бизнес сегодня очевидна. Руководство ОАО «РЖД» видит необходимость развивать этот сектор своей отрасли, и поэтому отрадно, что начинает происходить подписание долгосрочных контрактов на поставки техники, которые позволяют крупным производителям, в свою очередь, заключать такие же долгосрочные контракты с поставщиками первых уровней.
Но основной проблемой для развития сектора комплектантов, по мнению А. Лебедева, является то, что не используются все возможности финансового рынка, которые он предоставляет. Например, на Западе поставщики развивают свои технологии путем привлечения проектного финансирования или так называемых инвестиционных кредитов. У нас этот продукт, по сути, отсутствует не только в железнодорожной отрасли, но и в прочих других. «Покровка Финанс», со своей стороны, пробует осуществить трансферт этих схем, которые позволяют использовать проектное финансирование с льготными условиями с точки зрения выплаты кредита, привлекать к этому российские государственные банки, а также ТрансКредитБанк.
Помимо заемного капитала существуют еще огромные возможности использования финансовых институтов. Есть российские и зарубежные финансовые инвесторы, представленные фондами прямых инвестиций и прочими структурами, которые при входе в акционерный капитал предоставляют льготные условия развивающемуся бизнесу.
По мнению экспертов, сегодня железнодорожное машиностроение страдает достаточной закрытостью с точки зрения конкретной информации, где и какая продукция производится, и наличием малого количества публичных компаний. Если будет создана открытая площадка для представления российских производителей комплектующих – потенциальных претендентов на локализацию на их базе, то о них узнают западные производители, и процесс пойдет быстрее.

Резюме

Подводя черту под дискуссией о целесообразности и этических моментах трансферта зарубежных технологий и их локализации, старший вице-президент ОАО «РЖД» Валентин Гапанович напомнил несколько примеров из истории россий­ской железнодорожной отрасли. В частности, гордость россий­ских железных дорог – авто­сцепка СА-3, эксплуатируемая с середины 1930-х годов, – на самом деле была разработана в Америке. Путевая техника, которую производит ОАО «Калужский завод «Ремпутьмаш» по австрийским технологиям, стала предметом экспорта в Индию, Ливию и т. д.
А опыт «Бомбардье» позволил создать российский рынок микропроцессорных систем управления движением.
Мы, конечно, можем все сделать сами, к чему и призывают критики трансферта, констатирует В. Гапанович, но потеряем массу времени. С этим не поспоришь. Вот и в резолюции вышеуказанной конференции среди предложений записано: создать механизм государственных субсидий и формирования госзаказа на продукцию совместных предприятий, проводящих трансферт и локализацию передовых зарубежных технологий в сфере транспорта. Но при этом нет ответа на вопрос, которым задаются в том числе многие уважаемые руководители крупнейших машиностроительных холдингов и не скрывают этого: каким образом, используя практически те же инструменты и оборудование, что и отечественные производители, зарубежные компании создают технику, которая пользуется спросом во всем мире, а наши не в состоянии удовлетворить требования своего основного заказчика – российских железных дорог?
ИНГА ДМИТРИЕВА

точка зрения

Вячеслав ДубровинВячеслав Дубровин,
заместитель председателя комитета Государственной думы РФ по транспорту:
– Относительно политики технологических заимствований и альянсов можно сказать следующее. Задача использования зарубежных достижений имеет две стороны: эффект, который пользователь получает практически немедленно, и долгосрочный эффект, который общество обретает в результате возрастания инновационного и социального потенциала. Эти два фактора должны быть надежно сбалансированы, чтобы применение зарубежных технологий не нанесло долговременный ущерб нашим производственным возможностям и нашему сектору НИОКР.
Государство, формирующее инновационную систему, отвечающую высоким вызовам современности, должно определять необходимые обществу и нашим технологиям условия технологических заимствований, выступать тотализатором заказов на высокотехнологичную продукцию отечественных производителей. Приобретение зарубежных технологий предприятиями железнодорожного машиностроения должно вести не только к выпуску качественной продукции, но и к существенному росту инновационного капитала отечественных предприятий. Пока же наша продукция значительно уступает зарубежным аналогам.

Владимир ГутеневВладимир Гутенев,
вице-президент Союза машиностроителей России:
– Модернизация машино­строительного комплекса в целях создания высоко­технологичного производства – важнейшая задача транспортного сообщества. Особую значимость она имеет для железнодорожного машиностроения, поскольку является основой технического перевооружения железнодорожного транспорта. А учитывая значимость последнего в жизни России, приобретает и социальное звучание, и особую роль в обеспечении ее национальной безопасности. Инновационные достижения в отечественном железнодорожном машиностроении существуют. Тем не менее нет оснований говорить о серьезных технологических прорывах. Инновационная восприимчивость предприятий остается пока достаточно низкой. А ведь только крупносерийные производства высокотехнологичной продукции с высокой добавленной стоимостью способны сделать новейшие разработки конкурентоспособными, в первую очередь, конечно, на мировых рынках. И это как раз является самым большим и больным вопросом, потому что требует решения целого комплекса проблем, прежде всего технологического и нормативно-правового характера.

Николай СанниковНиколай Санников,
директор рельсовых транспортных проектов представительства Bombardier Transportation (ВТ) в России:
– Bombardier Transportation активно пытается реализовать проекты в РФ, предлагая свою продукцию. Компания создала два СП в России, в том числе инжиниринговый центр по разработке тягового оборудования и предприятие по производству тягового оборудования. К сожалению, они сейчас не ведут активную деятельность, но мы надеемся найти партнера в России.
BТ имеет огромный опыт локализации производства. Например, в Китае есть три успешных СП, одно из которых получило заказ на разработку и производство на территории КНР сверхвысокоскоростных поездов с эксплуатационной скоростью 380 км/ч. Причем первый поезд будет поставлен уже в 2012 году. Это очень сложная задача – уложиться в столь короткий срок.
В свою очередь, пример успешно работающего СП «Бомбардье Транспортейшн (Сигнал)», которое базируется на Лосиноостровском заводе и выпускает оборудование СЦБ, демонстрирует, что компания в состоянии не только локализовать современные технологии, но и экспортировать их, в частности, в Узбекистан, Литву, Латвию и т. д. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Обсуждение ситуации вокруг «Сапсана» спровоцировало девятый вал дискуссий, развернувшихся сразу на нескольких международных площадках, на предмет того, имеет ли право на существование трансферт зарубежных технологий в транспортное машиностроение, как локализовать производство в России и кому это выгодно. [~PREVIEW_TEXT] => Обсуждение ситуации вокруг «Сапсана» спровоцировало девятый вал дискуссий, развернувшихся сразу на нескольких международных площадках, на предмет того, имеет ли право на существование трансферт зарубежных технологий в транспортное машиностроение, как локализовать производство в России и кому это выгодно. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6249 [~CODE] => 6249 [EXTERNAL_ID] => 6249 [~EXTERNAL_ID] => 6249 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111025:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111025:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105302 [PROPERTY_VALUE_ID] => 111025:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105302 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111025:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111025:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111025:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111025:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Бермудский треугольник трансферта [SECTION_META_KEYWORDS] => бермудский треугольник трансферта [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/13-14/48.jpg" border="0" width="300" height="212" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Обсуждение ситуации вокруг «Сапсана» спровоцировало девятый вал дискуссий, развернувшихся сразу на нескольких международных площадках, на предмет того, имеет ли право на существование трансферт зарубежных технологий в транспортное машиностроение, как локализовать производство в России и кому это выгодно. [ELEMENT_META_TITLE] => Бермудский треугольник трансферта [ELEMENT_META_KEYWORDS] => бермудский треугольник трансферта [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/13-14/48.jpg" border="0" width="300" height="212" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Обсуждение ситуации вокруг «Сапсана» спровоцировало девятый вал дискуссий, развернувшихся сразу на нескольких международных площадках, на предмет того, имеет ли право на существование трансферт зарубежных технологий в транспортное машиностроение, как локализовать производство в России и кому это выгодно. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Бермудский треугольник трансферта [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Бермудский треугольник трансферта [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Бермудский треугольник трансферта [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Бермудский треугольник трансферта [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Бермудский треугольник трансферта [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Бермудский треугольник трансферта [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Бермудский треугольник трансферта [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Бермудский треугольник трансферта ) )

									Array
(
    [ID] => 111025
    [~ID] => 111025
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1537
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1537
    [NAME] => Бермудский треугольник трансферта
    [~NAME] => Бермудский треугольник трансферта
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:32
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:32
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/185-186/6249/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/185-186/6249/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Не попасться на «импортную» удочку

Бэкграунд сложившейся в России ситуации с обновлением подвижного состава представил в своем выступлении на I Международной научно-практической конференции «Железнодорожная промышленность: приоритеты, технологии, перспективы» президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин.
До 1991 года темпы замены парка в России доходили до 4,5% в год. Начиная с 1993-го и до 2007 года инвестиции в основные фонды были очень малы. Только в 2007–2008 гг. удалось добиться существенного роста вложений и перейти к расширенному воспроизводству основных фондов ОАО «РЖД». При этом в отличие от многих других компаний ОАО «РЖД» практически все свои потребности в новой технике покрывает за счет поставок российских машино­строительных предприятий, что лишний раз подтверждает огромное влияние железнодорожного транспорта на смежные отрасли и мультипликативный эффект для всей экономики России.
К сожалению, в 2009–2010 гг., в непростых макроэкономических условиях, инвестиционная программа ОАО «РЖД» сводится лишь к объему амортизационных отчислений, что существенно ограничивает развитие отечественных железных дорог и ведет к появлению прямых рисков снижения уровня безопасности движения. Помимо этого, эксплуатация устаревшего оборудования с учетом необходимости его внепланового ремонта влечет значительные дополнительные издержки. Приобретение новой техники в сокращенных объемах в дальнейшем приведет к новой волне стагнации в комплексе транспортного машиностроения и дефициту подвижного состава на железнодорожном транспорте.
Проведенная оценка последствий секвестрования инвестиционной программы ОАО «РЖД» показала, что сокращение заказа на приобретение одних только локомотивов в размере 6 млрд рублей в год приведет к суммарному снижению налоговых поступлений в бюджеты всех уровней на сумму около 2 млрд рублей. А количество занятых на производстве специалистов уменьшится более чем на 2,5 тыс. человек. Более того, некоторые заводы в этом случае будут поставлены перед необходимостью практически заморозить производство. Даже если такие экстренные меры будут применяться лишь в течение одного года, для восстановления в дальнейшем нормальной работы предприятий потребуются значительные затраты и время.
В соответствии с утвержденной правительством страны Стратегией развития железнодорожного транспорта в РФ до 2030 года, по максимальному варианту потребуется обновить почти 24 тыс. локомотивов, около 1 млн грузовых вагонов, свыше 23 тыс. пассажирских вагонов и более 24 тыс. вагонов электро- и дизель-поездов.
Для осуществления инновационного прорыва требуется в самое ближайшее время разработать и поставить на производство новую линейку современных локомотивов: электровозов двойного питания, энергоэффективных грузовых электровозов постоянного и переменного тока с асинхронным тяговым приводом и т. д. Серьезной проблемой не только для железнодорожного транспорта, но и для военно-промышленного и энергетического комплекса становится отсутствие в России производства современных дизельных агрегатов. Опуская подробности повсеместных дискуссий на предмет «где деньги?», остается констатировать, что участники рынка транспортных услуг изо дня в день задаются вопросом: что нужно сделать для решения проблемы технологической отсталости?
Необходимо активнее использовать уникальные возможности по трансферту передовых технологий из-за рубежа с высокой долей локализации производства на территории РФ, заявил В. Якунин, подтверждая в этом вопросе позицию, зафиксированную в вышеуказанной стратегии. Однако оппоненты не дремлют. К примеру, даже в словах статс-секретаря, заместителя министра промышленности и торговли РФ Станислава Наумова, также считающего, что приоритет сегодня – это повышение конкурентоспособности отечественных предприятий за счет сотрудничества с зарубежными партнерами, все-таки звучат нотки опасения. Он говорит, что необходимо найти инструменты современной промышленной политики, составляющей треугольник между российским производителем, зарубежным концерном и компанией-заказчиком, но главное при этом – не попасться на удочку импортозамещения, а создавать производство в России, сохраняя баланс между интеграцией зарубежных ноу-хау и наработками российских специа­листов. Последние, по его мнению, наиболее уязвимы в случае прихода на отечественный рынок зарубежных технологий.

Интеллект, а не отвертка

Есть мнение, что негатив в отношении понятия «локализация» возник отчасти благодаря искажению терминологии: в последнее время оно с легкой подачи автомобилестроителей воспринимается больше как отверточная сборка на территории России. Тем не менее с этим принципиально не согласны многие представители зарубежных компаний. Директор департамента «Мобильность» ООО «Сименс» Рольф Эпштайн во время дискуссии, состоявшейся в рамках V Международного бизнес-форума «Стратегическое партнерство 1520» в Сочи, заявил, что его компания действительно локализует производство, а отнюдь не осуществляет отверточный монтаж. В первую очередь это аргументируется тем, что, например, в случае с компанией «Уральские локомотивы» (совместное предприятие группы «Синара» и «Сименса») при производстве нового грузового локомотива 2ЭС10 с асинхронным тяговым приводом начинается переход от локализации только монтажных работ к изготовлению комплектующих, то есть к полной локализации. Это новый этап, констатирует Р. Эпштайн. Растет и степень локализации производства «Сименса» в России: в частности, при изготовлении нового поколения пригородных поездов «Ласточка» она достигнет 80%. У компании также есть целый спектр производств, где локализуется практически весь жизненный цикл, начиная от проектирования, инфраструктурных работ и заканчивая сервисом, например, «Сапсана».
Генеральный директор ОАО «Синара – Транспортные машины» Евгений Копеин заявляет, что решение о создании СП – это не дань моде или политическим решениям, оно объективно продиктовано развитием событий. По его словам, настал момент, когда компания исчерпала внутренние возможности, чтобы отвечать на те вызовы, которые ставили перед ней российские железные дороги, а альянс с «Сименсом» позволяет дать достойный ответ. Е. Копеин апеллирует к С. Наумову на предмет опасений за российских специалистов, утверждая, что СП – это тот самый востребованный сегодня трансферт технологий, носителями которых являются люди. И только они способны осуществить этот трансферт путем взаимопроникновения интеллекта, умений, подходов, компетенций. Поэтому, по его словам, в СП значительную часть ключевых должностей будут занимать высококомпетентные сотрудники «Сименса», поскольку именно они являются носителями тех технологий, к которым совершенно обоснованно стремится «Синара».
В свою очередь, Р. Эпштайн подтверждает, что в России не хватает высококвалифицированных работников технических специаль­ностей. «Сименс» прилагает все усилия для их подготовки, чтобы лучших из лучших потом специализировать для изготовления и обслуживания продуктов компании.
Технический директор ЗАО «Трансмашхолдинг» Владимир Шнейдмюллер, говоря о ряде совместных проектов с компанией «Альстом», утверждает, что с приходом специалистов последней в управление «Трансмашхолдинга» (а сегодня там работают несколько очень опытных иностранных инженеров) компания кроме множества новейших технических решений получила и новый план своей модернизации. И это еще один позитивный аспект трансферта зарубежных технологий.

Локализация жизненного цикла

Генеральный директор ООО «Покровка Финанс» Алексей Лебедев рассказал об опыте своей компании еще по одному новому для России направлению локализации – сервисному обслуживанию железнодорожной техники как услуги. Идея сервисного проекта, который «Покровка Финанс» осуществляет совместно с ОАО «РЖД» и «Трансмашхолдингом», заключается в том, что за качество поставляемой техники должен отвечать производитель – он единственный, кто закладывает ее основы. Выяснилось, что доля его участия в жизненном цикле локомотива достаточно мала, и поэтому у него систематично отсутствует опыт эксплуатации продукции. Из-за этого невозможно, как правило, оптимизировать технологию в ходе эксплуатации, технического обслуживания и ремонта локомотивов. Стоит только принять официально то самое решение, когда за качество поставляемой техники во время всего жизненного цикла отвечает производитель, как он получит возможность управлять бюджетом, стоимостью жизненного цикла и, соответственно, будет повышать коэффициент ее готовности для РЖД. А холдинг в итоге получит более качественную технику.
В рамках этого проекта, как сообщил А. Лебедев, были локализованы управленческие идеи западных компаний, сформировалось понимание, что главное – это концентрация на качественном продукте, не на том, который дорого стоит, а на том, который позволяет получать и поставщику, и потребителю добавленную стоимость на протяжении всего жизненного цикла использования локомотива.

Откройте и возьмите деньги

Несомненно, залогом успеха любого национального или отраслевого рынка является развитие крупного бизнеса. Но в любом случае основу экономики создает мелкий и средний бизнес. Многие компании – из тех, кто поставляет комплектующие гигантам железнодорожного машиностроения, – как раз и являются предприятиями такой категории. Проблема с технологиями привлечения дальних инвестиций в мелкий и средний бизнес сегодня очевидна. Руководство ОАО «РЖД» видит необходимость развивать этот сектор своей отрасли, и поэтому отрадно, что начинает происходить подписание долгосрочных контрактов на поставки техники, которые позволяют крупным производителям, в свою очередь, заключать такие же долгосрочные контракты с поставщиками первых уровней.
Но основной проблемой для развития сектора комплектантов, по мнению А. Лебедева, является то, что не используются все возможности финансового рынка, которые он предоставляет. Например, на Западе поставщики развивают свои технологии путем привлечения проектного финансирования или так называемых инвестиционных кредитов. У нас этот продукт, по сути, отсутствует не только в железнодорожной отрасли, но и в прочих других. «Покровка Финанс», со своей стороны, пробует осуществить трансферт этих схем, которые позволяют использовать проектное финансирование с льготными условиями с точки зрения выплаты кредита, привлекать к этому российские государственные банки, а также ТрансКредитБанк.
Помимо заемного капитала существуют еще огромные возможности использования финансовых институтов. Есть российские и зарубежные финансовые инвесторы, представленные фондами прямых инвестиций и прочими структурами, которые при входе в акционерный капитал предоставляют льготные условия развивающемуся бизнесу.
По мнению экспертов, сегодня железнодорожное машиностроение страдает достаточной закрытостью с точки зрения конкретной информации, где и какая продукция производится, и наличием малого количества публичных компаний. Если будет создана открытая площадка для представления российских производителей комплектующих – потенциальных претендентов на локализацию на их базе, то о них узнают западные производители, и процесс пойдет быстрее.

Резюме

Подводя черту под дискуссией о целесообразности и этических моментах трансферта зарубежных технологий и их локализации, старший вице-президент ОАО «РЖД» Валентин Гапанович напомнил несколько примеров из истории россий­ской железнодорожной отрасли. В частности, гордость россий­ских железных дорог – авто­сцепка СА-3, эксплуатируемая с середины 1930-х годов, – на самом деле была разработана в Америке. Путевая техника, которую производит ОАО «Калужский завод «Ремпутьмаш» по австрийским технологиям, стала предметом экспорта в Индию, Ливию и т. д.
А опыт «Бомбардье» позволил создать российский рынок микропроцессорных систем управления движением.
Мы, конечно, можем все сделать сами, к чему и призывают критики трансферта, констатирует В. Гапанович, но потеряем массу времени. С этим не поспоришь. Вот и в резолюции вышеуказанной конференции среди предложений записано: создать механизм государственных субсидий и формирования госзаказа на продукцию совместных предприятий, проводящих трансферт и локализацию передовых зарубежных технологий в сфере транспорта. Но при этом нет ответа на вопрос, которым задаются в том числе многие уважаемые руководители крупнейших машиностроительных холдингов и не скрывают этого: каким образом, используя практически те же инструменты и оборудование, что и отечественные производители, зарубежные компании создают технику, которая пользуется спросом во всем мире, а наши не в состоянии удовлетворить требования своего основного заказчика – российских железных дорог?
ИНГА ДМИТРИЕВА

точка зрения

Вячеслав ДубровинВячеслав Дубровин,
заместитель председателя комитета Государственной думы РФ по транспорту:
– Относительно политики технологических заимствований и альянсов можно сказать следующее. Задача использования зарубежных достижений имеет две стороны: эффект, который пользователь получает практически немедленно, и долгосрочный эффект, который общество обретает в результате возрастания инновационного и социального потенциала. Эти два фактора должны быть надежно сбалансированы, чтобы применение зарубежных технологий не нанесло долговременный ущерб нашим производственным возможностям и нашему сектору НИОКР.
Государство, формирующее инновационную систему, отвечающую высоким вызовам современности, должно определять необходимые обществу и нашим технологиям условия технологических заимствований, выступать тотализатором заказов на высокотехнологичную продукцию отечественных производителей. Приобретение зарубежных технологий предприятиями железнодорожного машиностроения должно вести не только к выпуску качественной продукции, но и к существенному росту инновационного капитала отечественных предприятий. Пока же наша продукция значительно уступает зарубежным аналогам.

Владимир ГутеневВладимир Гутенев,
вице-президент Союза машиностроителей России:
– Модернизация машино­строительного комплекса в целях создания высоко­технологичного производства – важнейшая задача транспортного сообщества. Особую значимость она имеет для железнодорожного машиностроения, поскольку является основой технического перевооружения железнодорожного транспорта. А учитывая значимость последнего в жизни России, приобретает и социальное звучание, и особую роль в обеспечении ее национальной безопасности. Инновационные достижения в отечественном железнодорожном машиностроении существуют. Тем не менее нет оснований говорить о серьезных технологических прорывах. Инновационная восприимчивость предприятий остается пока достаточно низкой. А ведь только крупносерийные производства высокотехнологичной продукции с высокой добавленной стоимостью способны сделать новейшие разработки конкурентоспособными, в первую очередь, конечно, на мировых рынках. И это как раз является самым большим и больным вопросом, потому что требует решения целого комплекса проблем, прежде всего технологического и нормативно-правового характера.

Николай СанниковНиколай Санников,
директор рельсовых транспортных проектов представительства Bombardier Transportation (ВТ) в России:
– Bombardier Transportation активно пытается реализовать проекты в РФ, предлагая свою продукцию. Компания создала два СП в России, в том числе инжиниринговый центр по разработке тягового оборудования и предприятие по производству тягового оборудования. К сожалению, они сейчас не ведут активную деятельность, но мы надеемся найти партнера в России.
BТ имеет огромный опыт локализации производства. Например, в Китае есть три успешных СП, одно из которых получило заказ на разработку и производство на территории КНР сверхвысокоскоростных поездов с эксплуатационной скоростью 380 км/ч. Причем первый поезд будет поставлен уже в 2012 году. Это очень сложная задача – уложиться в столь короткий срок.
В свою очередь, пример успешно работающего СП «Бомбардье Транспортейшн (Сигнал)», которое базируется на Лосиноостровском заводе и выпускает оборудование СЦБ, демонстрирует, что компания в состоянии не только локализовать современные технологии, но и экспортировать их, в частности, в Узбекистан, Литву, Латвию и т. д. [~DETAIL_TEXT] =>

Не попасться на «импортную» удочку

Бэкграунд сложившейся в России ситуации с обновлением подвижного состава представил в своем выступлении на I Международной научно-практической конференции «Железнодорожная промышленность: приоритеты, технологии, перспективы» президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин.
До 1991 года темпы замены парка в России доходили до 4,5% в год. Начиная с 1993-го и до 2007 года инвестиции в основные фонды были очень малы. Только в 2007–2008 гг. удалось добиться существенного роста вложений и перейти к расширенному воспроизводству основных фондов ОАО «РЖД». При этом в отличие от многих других компаний ОАО «РЖД» практически все свои потребности в новой технике покрывает за счет поставок российских машино­строительных предприятий, что лишний раз подтверждает огромное влияние железнодорожного транспорта на смежные отрасли и мультипликативный эффект для всей экономики России.
К сожалению, в 2009–2010 гг., в непростых макроэкономических условиях, инвестиционная программа ОАО «РЖД» сводится лишь к объему амортизационных отчислений, что существенно ограничивает развитие отечественных железных дорог и ведет к появлению прямых рисков снижения уровня безопасности движения. Помимо этого, эксплуатация устаревшего оборудования с учетом необходимости его внепланового ремонта влечет значительные дополнительные издержки. Приобретение новой техники в сокращенных объемах в дальнейшем приведет к новой волне стагнации в комплексе транспортного машиностроения и дефициту подвижного состава на железнодорожном транспорте.
Проведенная оценка последствий секвестрования инвестиционной программы ОАО «РЖД» показала, что сокращение заказа на приобретение одних только локомотивов в размере 6 млрд рублей в год приведет к суммарному снижению налоговых поступлений в бюджеты всех уровней на сумму около 2 млрд рублей. А количество занятых на производстве специалистов уменьшится более чем на 2,5 тыс. человек. Более того, некоторые заводы в этом случае будут поставлены перед необходимостью практически заморозить производство. Даже если такие экстренные меры будут применяться лишь в течение одного года, для восстановления в дальнейшем нормальной работы предприятий потребуются значительные затраты и время.
В соответствии с утвержденной правительством страны Стратегией развития железнодорожного транспорта в РФ до 2030 года, по максимальному варианту потребуется обновить почти 24 тыс. локомотивов, около 1 млн грузовых вагонов, свыше 23 тыс. пассажирских вагонов и более 24 тыс. вагонов электро- и дизель-поездов.
Для осуществления инновационного прорыва требуется в самое ближайшее время разработать и поставить на производство новую линейку современных локомотивов: электровозов двойного питания, энергоэффективных грузовых электровозов постоянного и переменного тока с асинхронным тяговым приводом и т. д. Серьезной проблемой не только для железнодорожного транспорта, но и для военно-промышленного и энергетического комплекса становится отсутствие в России производства современных дизельных агрегатов. Опуская подробности повсеместных дискуссий на предмет «где деньги?», остается констатировать, что участники рынка транспортных услуг изо дня в день задаются вопросом: что нужно сделать для решения проблемы технологической отсталости?
Необходимо активнее использовать уникальные возможности по трансферту передовых технологий из-за рубежа с высокой долей локализации производства на территории РФ, заявил В. Якунин, подтверждая в этом вопросе позицию, зафиксированную в вышеуказанной стратегии. Однако оппоненты не дремлют. К примеру, даже в словах статс-секретаря, заместителя министра промышленности и торговли РФ Станислава Наумова, также считающего, что приоритет сегодня – это повышение конкурентоспособности отечественных предприятий за счет сотрудничества с зарубежными партнерами, все-таки звучат нотки опасения. Он говорит, что необходимо найти инструменты современной промышленной политики, составляющей треугольник между российским производителем, зарубежным концерном и компанией-заказчиком, но главное при этом – не попасться на удочку импортозамещения, а создавать производство в России, сохраняя баланс между интеграцией зарубежных ноу-хау и наработками российских специа­листов. Последние, по его мнению, наиболее уязвимы в случае прихода на отечественный рынок зарубежных технологий.

Интеллект, а не отвертка

Есть мнение, что негатив в отношении понятия «локализация» возник отчасти благодаря искажению терминологии: в последнее время оно с легкой подачи автомобилестроителей воспринимается больше как отверточная сборка на территории России. Тем не менее с этим принципиально не согласны многие представители зарубежных компаний. Директор департамента «Мобильность» ООО «Сименс» Рольф Эпштайн во время дискуссии, состоявшейся в рамках V Международного бизнес-форума «Стратегическое партнерство 1520» в Сочи, заявил, что его компания действительно локализует производство, а отнюдь не осуществляет отверточный монтаж. В первую очередь это аргументируется тем, что, например, в случае с компанией «Уральские локомотивы» (совместное предприятие группы «Синара» и «Сименса») при производстве нового грузового локомотива 2ЭС10 с асинхронным тяговым приводом начинается переход от локализации только монтажных работ к изготовлению комплектующих, то есть к полной локализации. Это новый этап, констатирует Р. Эпштайн. Растет и степень локализации производства «Сименса» в России: в частности, при изготовлении нового поколения пригородных поездов «Ласточка» она достигнет 80%. У компании также есть целый спектр производств, где локализуется практически весь жизненный цикл, начиная от проектирования, инфраструктурных работ и заканчивая сервисом, например, «Сапсана».
Генеральный директор ОАО «Синара – Транспортные машины» Евгений Копеин заявляет, что решение о создании СП – это не дань моде или политическим решениям, оно объективно продиктовано развитием событий. По его словам, настал момент, когда компания исчерпала внутренние возможности, чтобы отвечать на те вызовы, которые ставили перед ней российские железные дороги, а альянс с «Сименсом» позволяет дать достойный ответ. Е. Копеин апеллирует к С. Наумову на предмет опасений за российских специалистов, утверждая, что СП – это тот самый востребованный сегодня трансферт технологий, носителями которых являются люди. И только они способны осуществить этот трансферт путем взаимопроникновения интеллекта, умений, подходов, компетенций. Поэтому, по его словам, в СП значительную часть ключевых должностей будут занимать высококомпетентные сотрудники «Сименса», поскольку именно они являются носителями тех технологий, к которым совершенно обоснованно стремится «Синара».
В свою очередь, Р. Эпштайн подтверждает, что в России не хватает высококвалифицированных работников технических специаль­ностей. «Сименс» прилагает все усилия для их подготовки, чтобы лучших из лучших потом специализировать для изготовления и обслуживания продуктов компании.
Технический директор ЗАО «Трансмашхолдинг» Владимир Шнейдмюллер, говоря о ряде совместных проектов с компанией «Альстом», утверждает, что с приходом специалистов последней в управление «Трансмашхолдинга» (а сегодня там работают несколько очень опытных иностранных инженеров) компания кроме множества новейших технических решений получила и новый план своей модернизации. И это еще один позитивный аспект трансферта зарубежных технологий.

Локализация жизненного цикла

Генеральный директор ООО «Покровка Финанс» Алексей Лебедев рассказал об опыте своей компании еще по одному новому для России направлению локализации – сервисному обслуживанию железнодорожной техники как услуги. Идея сервисного проекта, который «Покровка Финанс» осуществляет совместно с ОАО «РЖД» и «Трансмашхолдингом», заключается в том, что за качество поставляемой техники должен отвечать производитель – он единственный, кто закладывает ее основы. Выяснилось, что доля его участия в жизненном цикле локомотива достаточно мала, и поэтому у него систематично отсутствует опыт эксплуатации продукции. Из-за этого невозможно, как правило, оптимизировать технологию в ходе эксплуатации, технического обслуживания и ремонта локомотивов. Стоит только принять официально то самое решение, когда за качество поставляемой техники во время всего жизненного цикла отвечает производитель, как он получит возможность управлять бюджетом, стоимостью жизненного цикла и, соответственно, будет повышать коэффициент ее готовности для РЖД. А холдинг в итоге получит более качественную технику.
В рамках этого проекта, как сообщил А. Лебедев, были локализованы управленческие идеи западных компаний, сформировалось понимание, что главное – это концентрация на качественном продукте, не на том, который дорого стоит, а на том, который позволяет получать и поставщику, и потребителю добавленную стоимость на протяжении всего жизненного цикла использования локомотива.

Откройте и возьмите деньги

Несомненно, залогом успеха любого национального или отраслевого рынка является развитие крупного бизнеса. Но в любом случае основу экономики создает мелкий и средний бизнес. Многие компании – из тех, кто поставляет комплектующие гигантам железнодорожного машиностроения, – как раз и являются предприятиями такой категории. Проблема с технологиями привлечения дальних инвестиций в мелкий и средний бизнес сегодня очевидна. Руководство ОАО «РЖД» видит необходимость развивать этот сектор своей отрасли, и поэтому отрадно, что начинает происходить подписание долгосрочных контрактов на поставки техники, которые позволяют крупным производителям, в свою очередь, заключать такие же долгосрочные контракты с поставщиками первых уровней.
Но основной проблемой для развития сектора комплектантов, по мнению А. Лебедева, является то, что не используются все возможности финансового рынка, которые он предоставляет. Например, на Западе поставщики развивают свои технологии путем привлечения проектного финансирования или так называемых инвестиционных кредитов. У нас этот продукт, по сути, отсутствует не только в железнодорожной отрасли, но и в прочих других. «Покровка Финанс», со своей стороны, пробует осуществить трансферт этих схем, которые позволяют использовать проектное финансирование с льготными условиями с точки зрения выплаты кредита, привлекать к этому российские государственные банки, а также ТрансКредитБанк.
Помимо заемного капитала существуют еще огромные возможности использования финансовых институтов. Есть российские и зарубежные финансовые инвесторы, представленные фондами прямых инвестиций и прочими структурами, которые при входе в акционерный капитал предоставляют льготные условия развивающемуся бизнесу.
По мнению экспертов, сегодня железнодорожное машиностроение страдает достаточной закрытостью с точки зрения конкретной информации, где и какая продукция производится, и наличием малого количества публичных компаний. Если будет создана открытая площадка для представления российских производителей комплектующих – потенциальных претендентов на локализацию на их базе, то о них узнают западные производители, и процесс пойдет быстрее.

Резюме

Подводя черту под дискуссией о целесообразности и этических моментах трансферта зарубежных технологий и их локализации, старший вице-президент ОАО «РЖД» Валентин Гапанович напомнил несколько примеров из истории россий­ской железнодорожной отрасли. В частности, гордость россий­ских железных дорог – авто­сцепка СА-3, эксплуатируемая с середины 1930-х годов, – на самом деле была разработана в Америке. Путевая техника, которую производит ОАО «Калужский завод «Ремпутьмаш» по австрийским технологиям, стала предметом экспорта в Индию, Ливию и т. д.
А опыт «Бомбардье» позволил создать российский рынок микропроцессорных систем управления движением.
Мы, конечно, можем все сделать сами, к чему и призывают критики трансферта, констатирует В. Гапанович, но потеряем массу времени. С этим не поспоришь. Вот и в резолюции вышеуказанной конференции среди предложений записано: создать механизм государственных субсидий и формирования госзаказа на продукцию совместных предприятий, проводящих трансферт и локализацию передовых зарубежных технологий в сфере транспорта. Но при этом нет ответа на вопрос, которым задаются в том числе многие уважаемые руководители крупнейших машиностроительных холдингов и не скрывают этого: каким образом, используя практически те же инструменты и оборудование, что и отечественные производители, зарубежные компании создают технику, которая пользуется спросом во всем мире, а наши не в состоянии удовлетворить требования своего основного заказчика – российских железных дорог?
ИНГА ДМИТРИЕВА

точка зрения

Вячеслав ДубровинВячеслав Дубровин,
заместитель председателя комитета Государственной думы РФ по транспорту:
– Относительно политики технологических заимствований и альянсов можно сказать следующее. Задача использования зарубежных достижений имеет две стороны: эффект, который пользователь получает практически немедленно, и долгосрочный эффект, который общество обретает в результате возрастания инновационного и социального потенциала. Эти два фактора должны быть надежно сбалансированы, чтобы применение зарубежных технологий не нанесло долговременный ущерб нашим производственным возможностям и нашему сектору НИОКР.
Государство, формирующее инновационную систему, отвечающую высоким вызовам современности, должно определять необходимые обществу и нашим технологиям условия технологических заимствований, выступать тотализатором заказов на высокотехнологичную продукцию отечественных производителей. Приобретение зарубежных технологий предприятиями железнодорожного машиностроения должно вести не только к выпуску качественной продукции, но и к существенному росту инновационного капитала отечественных предприятий. Пока же наша продукция значительно уступает зарубежным аналогам.

Владимир ГутеневВладимир Гутенев,
вице-президент Союза машиностроителей России:
– Модернизация машино­строительного комплекса в целях создания высоко­технологичного производства – важнейшая задача транспортного сообщества. Особую значимость она имеет для железнодорожного машиностроения, поскольку является основой технического перевооружения железнодорожного транспорта. А учитывая значимость последнего в жизни России, приобретает и социальное звучание, и особую роль в обеспечении ее национальной безопасности. Инновационные достижения в отечественном железнодорожном машиностроении существуют. Тем не менее нет оснований говорить о серьезных технологических прорывах. Инновационная восприимчивость предприятий остается пока достаточно низкой. А ведь только крупносерийные производства высокотехнологичной продукции с высокой добавленной стоимостью способны сделать новейшие разработки конкурентоспособными, в первую очередь, конечно, на мировых рынках. И это как раз является самым большим и больным вопросом, потому что требует решения целого комплекса проблем, прежде всего технологического и нормативно-правового характера.

Николай СанниковНиколай Санников,
директор рельсовых транспортных проектов представительства Bombardier Transportation (ВТ) в России:
– Bombardier Transportation активно пытается реализовать проекты в РФ, предлагая свою продукцию. Компания создала два СП в России, в том числе инжиниринговый центр по разработке тягового оборудования и предприятие по производству тягового оборудования. К сожалению, они сейчас не ведут активную деятельность, но мы надеемся найти партнера в России.
BТ имеет огромный опыт локализации производства. Например, в Китае есть три успешных СП, одно из которых получило заказ на разработку и производство на территории КНР сверхвысокоскоростных поездов с эксплуатационной скоростью 380 км/ч. Причем первый поезд будет поставлен уже в 2012 году. Это очень сложная задача – уложиться в столь короткий срок.
В свою очередь, пример успешно работающего СП «Бомбардье Транспортейшн (Сигнал)», которое базируется на Лосиноостровском заводе и выпускает оборудование СЦБ, демонстрирует, что компания в состоянии не только локализовать современные технологии, но и экспортировать их, в частности, в Узбекистан, Литву, Латвию и т. д. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Обсуждение ситуации вокруг «Сапсана» спровоцировало девятый вал дискуссий, развернувшихся сразу на нескольких международных площадках, на предмет того, имеет ли право на существование трансферт зарубежных технологий в транспортное машиностроение, как локализовать производство в России и кому это выгодно. [~PREVIEW_TEXT] => Обсуждение ситуации вокруг «Сапсана» спровоцировало девятый вал дискуссий, развернувшихся сразу на нескольких международных площадках, на предмет того, имеет ли право на существование трансферт зарубежных технологий в транспортное машиностроение, как локализовать производство в России и кому это выгодно. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6249 [~CODE] => 6249 [EXTERNAL_ID] => 6249 [~EXTERNAL_ID] => 6249 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111025:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111025:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105302 [PROPERTY_VALUE_ID] => 111025:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105302 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111025:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111025:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111025:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111025:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Бермудский треугольник трансферта [SECTION_META_KEYWORDS] => бермудский треугольник трансферта [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/13-14/48.jpg" border="0" width="300" height="212" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Обсуждение ситуации вокруг «Сапсана» спровоцировало девятый вал дискуссий, развернувшихся сразу на нескольких международных площадках, на предмет того, имеет ли право на существование трансферт зарубежных технологий в транспортное машиностроение, как локализовать производство в России и кому это выгодно. [ELEMENT_META_TITLE] => Бермудский треугольник трансферта [ELEMENT_META_KEYWORDS] => бермудский треугольник трансферта [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/13-14/48.jpg" border="0" width="300" height="212" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Обсуждение ситуации вокруг «Сапсана» спровоцировало девятый вал дискуссий, развернувшихся сразу на нескольких международных площадках, на предмет того, имеет ли право на существование трансферт зарубежных технологий в транспортное машиностроение, как локализовать производство в России и кому это выгодно. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Бермудский треугольник трансферта [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Бермудский треугольник трансферта [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Бермудский треугольник трансферта [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Бермудский треугольник трансферта [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Бермудский треугольник трансферта [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Бермудский треугольник трансферта [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Бермудский треугольник трансферта [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Бермудский треугольник трансферта ) )
РЖД-Партнер

Снизить прибыль, но сохранить свое доброе имя

Вопросы обеспечения безопасности движения на путях необщего пользования сегодня остаются весьма актуальными. Для их решения необходим целый комплекс мер правового, организационного и технического характера.
Array
(
    [ID] => 111024
    [~ID] => 111024
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1537
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1537
    [NAME] => Снизить прибыль,  но сохранить свое доброе имя
    [~NAME] => Снизить прибыль,  но сохранить свое доброе имя
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:32
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:32
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/185-186/6248/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/185-186/6248/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

На подъездных путях: бои местного значения

За 2009 год промышленными предприятиями страны было повреждено 1739 грузовых вагонов, причем 230 из них – в результате сходов. При выявлении нарушений законодательства в прошлом году возбуждено 246 дел об административных правонарушениях, что в три раза больше, чем в 2008-м,
из них 84,1% (207 дел) – на работников путей необщего пользования и только 15,9% (39 дел) – на сотрудников ОАО «РЖД».
Так, в марте 2009 года на железнодорожных путях, принадлежащих ОАО «Азот», при производстве маневровой работы произошло столкновение группы груженых вагонов-хопперов, выкатившихся на стрелочный перевод, с другой группой вагонов, также груженных аммиачной селитрой. В результате столкновения повреждены тепловоз, пять вагонов-хопперов, 50 м пути и стрелочный перевод, потеряно 138,4 тонны готовой продукции и 800 л дизельного топлива.
А в августе прошлого года при выезде маневрового состава с пути необщего пользования ЗАО «Карабашмедь» допущен проезд запрещающего сигнала с последующим сходом на сбрасывающей стрелке тепловоза и пять полувагонов с выездом сошедшего подвижного состава на железнодорожный переезд федеральной трассы. В результате повреждено: пять вагонов в объеме деповского ремонта, три релейных шкафа управления переездной автоматикой, магистральный кабель связи, сигнально-блокировочные кабели управления переездной автоматикой и устройствами СЦБ; стрелочный перевод и 75 м пути. И это лишь немногие примеры, которые, в частности, прозвучали на I Международной конференции по проблемам обеспечения безопасности движения поездов на путях необщего пользования – «Пром­ТрансЖат-2010» в Екатеринбурге.

Стареем...

Министр транспорта РФ Игорь Левитин неоднократно подчеркивал необходимость включения сферы ППЖТ в общую целевую модель реформирования железнодорожного транспорта. В соответствии со Стратегией развития до 2030 года железнодорожный транспорт должен стать лидером в области внедрения инновационной техники и технологий. Полностью это относится и к предприятиям, имеющим пути необщего пользования. Из всего потока грузов, перевозимых по железной дороге, около 90% зарождается и 80% погашается на подъездных путях предприятий, поэтому вопросы совершенствования технических средств промышленного транспорта и его взаимодействия с транспортными сетями общего пользования относятся к числу важнейших в деле создания единой транспорт­ной системы страны.
В то время как ОАО «РЖД» имеет мощную законодательную базу, программы реформирования и развития, транспорт необщего пользования фактически отдан на откуп бизнесу. Но зачастую внимание последнего к проблемам обеспечения безопасности возникает лишь тогда, когда беда уже произошла. К сожалению, до сих пор отсутствует единый нормативный документ (технический регламент), являющийся руководством по эксплуатации для владельца железнодорожных путей необщего пользования и предписывающий обеспечивать их безопасную эксплуатацию.
Система контроля состояния безопасности движения на этих путях, мягко говоря, несовершенна. Хотя – и это необходимо особо отметить – в соответствии со ст. 6 федерального закона «О железнодорожном транспорте в РФ» железнодорожный подвижной состав, элементы инфраструктуры, верхнего строения пути необщего пользования, примыкающего к путям общего пользования, и сооружения, расположенные на них, а также специальные программные средства, используемые для организации перевозочного процесса, должны соответствовать установленным требованиям безопасности движения и подлежат обязательной сертификации или декларированию соответствия в порядке, определенном законодательством о техническом регулировании.
Устройства автоматики и телемеханики – это фундамент, на котором базируется безопасность движения, и основа для построения высокоэффективных автоматизированных систем управления перевозочным процессом. В связи с появлением в последние годы на железных дорогах средств СЦБ, основанных на микроэлектронной элементной базе и вычислительной технике, цифровых сетях передачи информации, появились и новые требования к определению надежностных характеристик и показателей безопасности. В хозяйстве автоматики и телемеханики промышленных предприятий накопилось немало проблем. Но одной из самых главных остается износ основных фондов, старение которых значительно превышает темпы их обновления и модернизации. С учетом этого особую тревогу вызывают попытки продвижения и внедрения на объектах промышленного транспорта систем автоматики, не обеспечивающих требуемый уровень безопасности движения. Экспертные оценки используемого программного обеспечения и технических средств не проводятся, параметры безопасности внедряемых систем ничем не подтверждены. Такой основополагающий документ, как «доказательство безопасности», зачастую отсутствует. Экспертизы программного обеспечения систем железнодорожной автоматики на отсутствие недекларированных возможностей и информационную безопасность в аккредитованных испытательных центрах не проводятся.
Не лучшим образом обстоит дело и с внедрением новых информационных технологий и передовых инженерных разработок на транспорте российских промышленных предприятий. Большинство техники физически и морально устарело: ее состояние отражает сегодня достижения науки 50–60-х годов. По экспертным оценкам, свыше 75% стрелок электрической централизации эксплуатируется с превышением нормативного срока. А выделение средств на обновление устройств СЦБ на промышленных предприятиях производится по остаточному принципу.
Как подчеркивает представитель Уральского территориального управления Госжелдорнадзора Виктор Рюмин, многие документы устарели и требуют корректировки: «Первое – применение сертифицированных деталей, запасных частей и оборудования на железнодорожном транспорте необщего пользования. Сейчас контроль ослаблен, так как нельзя проводить проверки чаще чем один раз в три года. Но при создании СРО многие функции перейдут к ним».
Справедливости ради надо отметить, что подобная ситуация характерна и для многих филиалов ОАО «РЖД». Так, на Дальневосточной железной дороге, по признанию главного инженера службы автоматики и телемеханики Василия Панфилова, «процесс старения устройств автоматики и телемеханики сегодня продолжает опережать темпы их модернизации». На конец прошлого года дольше нормативного срока находилась в эксплуатации электрическая централизация на 202 станциях с 4447 стрелками – это 57% от общего количества. Кроме того, больше положенного времени отработали автоблокировка на 1618 км (43%) и устройства переездной сигнализации на 76 переездах (15%). Наблюдается и заметное старение аппаратуры СЦБ: порядка 70% приборов имеют предельный износ. Их обновление также не успевает за темпами старения.

Опровергается тезис

Зарубежный и отечественный опыт показывает, что возможно значительное повышение производительности труда за счет применения новых технологий и более надежных микропроцессорных устройств, а также исключения из эксплуатации самых ненадежных элементов и устройств СЦБ. Так, вывод из эксплуатации рельсовых цепей и использование вместо них систем счета осей подвижного состава позволяет примерно на 30% снизить количество отказов систем (в том числе и опасных) и на 30–50% сократить эксплуатационные расходы работников службы пути.
Анализ сметной документации и технико-экономические расчеты показывают, что при увеличении размера станции и/или объема поездной и маневровой работы удельная стоимость оборудования релейных ЭЦ в пересчете на одну стрелку остается практически неизменной, а микропроцессорных и релейно-процессорных – падает. Это обусловлено увеличением сложности релейной схемо­техники на крупных станциях. В микропроцессорных же системах есть минимально необходимый для функционирования аппаратно-программный комп­лекс, поэтому удельная стоимость в пересчете на одну стрелку на малых станциях велика. Зато наращивание взаимосвязей при увеличении размеров станции и введение дополнительных функций выполняется преимущественно программным способом, что и дает в результате падение удельной стои­мости при внедрении МПЦ на крупных станциях.
При этом опровергается тезис о том, что применение микропроцессорных централизаций экономически выгодно лишь на крупных станциях. Следует говорить об эффективности внедрения МПЦ на участке из нескольких последовательно расположенных станций. Положительный эффект возникает за счет экономии эксплуатационных расходов, связанных с показателями работы подвижного состава и технического обслуживания и ремонта устройств СЦБ (на 70–90%), снижения энергозатрат и затрат прочих ресурсов (на 30–50%), повышения коэффициента готовности систем ЖАТ, экономии капитальных вложений в подвижной состав, в развитие станционных путей и т. д.

Что делать

Немало сейчас говорится и о правовых основах организации безопасности движения поездов на путях необщего пользования. Так, заместитель руководителя Уральского территориального управления Росжелдора Владимир Трапезников высказал надежду, что в ближайшее время все-таки будут выработаны предложения для Минтранса РФ о внесении изменений в Правила технической эксплуа­тации для предприятий необщего пользования, поскольку нельзя считать приемлемым отсутствие четкой нормативной базы в вопросах обеспечения безопасности движения поездов на железнодорожном транспорте необщего пользования.
Кроме того, сегодня очень важно обратить внимание Федеральной службы по надзору в сфере транспорта на необходимость принятия мер по недопущению эксплуатации на путях необщего пользования несертифицированных, не прошедших необходимые экспертизы и испытания систем железно­дорожной автоматики и телемеханики. А владельцам промышленного железно­дорожного транспорта рекомендовано при реконструкции и строительстве новых путей применять современные малообслуживаемые и необслуживаемые системы обеспечения безопасности движения поездов, позволяющие перейти на технологии обслуживания устройств СЦБ «по текущему состоянию».
При этом необходимо, чтобы владельцы путей необщего пользования при выборе подрядной организации для выполнения проектно-изыскательских, строительно-монтажных и пусконаладочных работ учитывали их членство в саморегулируемых организациях (СРО), наличие сертификата менеджмента качества ISO 9000, кадровый потенциал и опыт реализации аналогичных проектов. А Министерству транспорта РФ предложено стимулировать отечественные компании, финансирующие из собственных средств программы научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ по созданию современных систем железнодорожной автоматики, телемеханики, связи и информатизации.
В заключение хотелось бы привести слова начальника отдела связи и СЦБ ГП «Украинский институт по проектированию металлургических заводов» Анатолия Колесника, который, в частности, подчеркнул: «Некоторые предприниматели считают, что для промышленного транспорта требования могут быть более щадящими. Конечно, можно на чем-то сэкономить. Но я считаю, лучше уж поднять планку требований, чтобы потом не жалеть о допущенной ошибке. Невнимание к вопросам безопасности обходится очень дорого. И те компании, которые дорожат своей репутацией, готовы порой даже, возможно, снизить прибыль, но сохранить свое доброе имя. Это не может не вызывать уважения».
Нельзя не согласиться.
ЕВГЕНИЙ УШЕНИН

точка зрения

Леонид Фомин,
генеральный директор ЗАО «Ремстройпуть»:
– Цель реформы системы технического регулирования – смена разрешительного порядка на уведомительный. Начиная с момента принятия закона «О техническом регулировании» в стране стали вводить менеджмент качества, основанный на стандартах системы ISO 9000. При этом мало кто отдавал себе отчет, что его внедрение – не просто очередная мода, а смена парадигмы мышления, поскольку система ISO 9000 имеет полностью уведомительный характер. Производитель может разработать свои собственные требования или стандарты и следовать им.

Андрей Родионов,
генеральный директор НП «ППЖТ»:
– Государство дало возможность бизнесу самоорганизоваться, чтобы регулировать свою деятельность, защищать свои интересы, выступать с законодательными инициативами, совершенст­вовать правила игры на своем поле. Сегодня мы объединили 29 организаций в сфере железно­дорожного транспорта необщего пользования. И эта работа продолжается.

Вадим Ляной,
заместитель генерального директора ЗАО «НПЦ «Промэлектроника»:
– Главное – все стали задумываться, что они покупают и у кого. Мы же готовы решать те проблемы, которые возникают у заказчиков. Сейчас поднимаются вопросы недобросовестной работы наших конкурентов, которые что-то клепают, что называется, на коленке и предлагают свою продукцию как нечто новое и выдающееся. При этом они обрушивают цены во время проведения тендеров, заставляя это делать и нас, чтобы получить заказы. Поэтому одна из проблем, которую мы бы хотели обсудить, – поднятие правовой культуры участников этих процессов, повышение ответственности за принятие решений, то есть того, чего у нас в России всегда не хватает. И нам, по-моему, это удалось.
Конечно, положение не изменится сразу, но что-то делать нужно. Велика в этом и роль некоммерческих партнерств – цеховых союзов, устанавливающих высокую планку взаимо­отношений не только для своих членов, но и для партнеров. Мы надеемся, что с их помощью мы сможем воспитать наших партнеров в духе отношений, когда важна даже не цена, за которой все сегодня гонятся, а соотношение цены и качества. Какая-то компания может продать вам сегодня дешевле, но завтра, если у вас возникнут проблемы, вы ее уже не найдете. По-моему, выгоднее и дальновиднее вести дела с предприятиями и организациями, которые уже завоевали себе место под солнцем и заработали репутацию надежных партнеров.

Сергей АгеевСергей Агеев,
исполнительный директор НП «ППЖТ»:
– Сегодня предприятия готовы участвовать в большой и трудной работе по обеспечению безопасности движения. По-моему, все уже созрели для ее проведения. Примеров, когда упущения в работе по безопасности оборачивались трагедиями, приводили немало. Положение пора в корне менять.
Некоммерческое партнерство – это первый шаг к саморегулируемой организации. Сейчас мы должны обкатать все вопросы объединения, в том числе связанные с пробелами в законодательстве, чтобы потом избежать возможных проблем и трудностей. Каждое предприятие преследует свои цели при вхождении в НП. Сегодня нас 29. Все застрахованы на крупные суммы. Кто-то вступил в надежде с помощью партнерства добиться преференций на торгах, кто-то – в выживании на рынке в трудные времена, некоторые рассчитывают на помощь в сертифицировании.
Мы считаем, что такое объединение просто необходимо. В связи с изменениями в законодательстве предприятия, которые оказывают услуги, сами должны определять стандарты и нормативы,
которые устанавливаются в той или иной сфере. А кто сделает это лучше самих специалистов? Но только при одном условии – нужно исходить из приоритета качества над всем остальным. Если на этот рынок придут несколько крупных саморегулируемых организаций, они смогут вытеснить с него те мелкие и недееспособные организации, которые иной раз правят бал на торгах и о которых сегодня так много говорится.

Анатолий КолесникАнатолий Колесник,
начальник отдела связи и СЦБ государственного предприятия «Украинский институт по проектированию металлургических заводов» (г. Днепропетровск):
– Мы не первый год сотрудничаем с фирмой «Пром­электроника» (г. Екатеринбург). Они на рынке уже большфе 15 лет. Вместе с ними мы работали на комбинате «Запорожсталь», устанавливали уральское оборудование. Потом монтировали систему контроля участков пути методом счета осей (ЭССО) на других предприятиях, в частности на литейно-прокатном комплексе Объединенной металлургической компании в Выксе. Эта система, альтернативная применению рельсовых цепей, предназначена для контроля свободности участков пути любой сложности и конфигурации как на станциях, так и на перегонах. В прошлом году началось проектирование и строительство нового электрометаллургического завода в Калуге. Специалисты предприятия попросили нас просчитать возможность установки приборов безопасности. Сравнив несколько фирм (российских и украинских), мы пришли к выводу, что условий лучше, чем у уральцев, сейчас никто не предлагает. Во-первых, они поставляют приборы и оборудование в комплексе; во-вторых, уровень и возможности их техники для транспорта необщего пользования ничуть не хуже, чем для магистрального; в-третьих, они осуществляют контроль и обслуживание своего оборудования длительное время, проводят бесплатное обучение персонала; в-четвертых, даже поставляя в комплекте оборудование или приборы других фирм, их обслуживание они берут на себя. И еще один плюс нельзя не отметить. Специалисты «Промэлектроники» все время заняты разработкой чего-то нового. При этом они не просят и не ждут бюджетного финансирования, а занимаются этим на свой страх и риск, за счет собственных средств. Но этот риск вполне оправдан – здесь работают люди, знающие и умеющие просчитывать потребности завтрашнего дня. И, как показывает практика, они умеют опережать своих конкурентов по крайней мере на шаг. [~DETAIL_TEXT] =>

На подъездных путях: бои местного значения

За 2009 год промышленными предприятиями страны было повреждено 1739 грузовых вагонов, причем 230 из них – в результате сходов. При выявлении нарушений законодательства в прошлом году возбуждено 246 дел об административных правонарушениях, что в три раза больше, чем в 2008-м,
из них 84,1% (207 дел) – на работников путей необщего пользования и только 15,9% (39 дел) – на сотрудников ОАО «РЖД».
Так, в марте 2009 года на железнодорожных путях, принадлежащих ОАО «Азот», при производстве маневровой работы произошло столкновение группы груженых вагонов-хопперов, выкатившихся на стрелочный перевод, с другой группой вагонов, также груженных аммиачной селитрой. В результате столкновения повреждены тепловоз, пять вагонов-хопперов, 50 м пути и стрелочный перевод, потеряно 138,4 тонны готовой продукции и 800 л дизельного топлива.
А в августе прошлого года при выезде маневрового состава с пути необщего пользования ЗАО «Карабашмедь» допущен проезд запрещающего сигнала с последующим сходом на сбрасывающей стрелке тепловоза и пять полувагонов с выездом сошедшего подвижного состава на железнодорожный переезд федеральной трассы. В результате повреждено: пять вагонов в объеме деповского ремонта, три релейных шкафа управления переездной автоматикой, магистральный кабель связи, сигнально-блокировочные кабели управления переездной автоматикой и устройствами СЦБ; стрелочный перевод и 75 м пути. И это лишь немногие примеры, которые, в частности, прозвучали на I Международной конференции по проблемам обеспечения безопасности движения поездов на путях необщего пользования – «Пром­ТрансЖат-2010» в Екатеринбурге.

Стареем...

Министр транспорта РФ Игорь Левитин неоднократно подчеркивал необходимость включения сферы ППЖТ в общую целевую модель реформирования железнодорожного транспорта. В соответствии со Стратегией развития до 2030 года железнодорожный транспорт должен стать лидером в области внедрения инновационной техники и технологий. Полностью это относится и к предприятиям, имеющим пути необщего пользования. Из всего потока грузов, перевозимых по железной дороге, около 90% зарождается и 80% погашается на подъездных путях предприятий, поэтому вопросы совершенствования технических средств промышленного транспорта и его взаимодействия с транспортными сетями общего пользования относятся к числу важнейших в деле создания единой транспорт­ной системы страны.
В то время как ОАО «РЖД» имеет мощную законодательную базу, программы реформирования и развития, транспорт необщего пользования фактически отдан на откуп бизнесу. Но зачастую внимание последнего к проблемам обеспечения безопасности возникает лишь тогда, когда беда уже произошла. К сожалению, до сих пор отсутствует единый нормативный документ (технический регламент), являющийся руководством по эксплуатации для владельца железнодорожных путей необщего пользования и предписывающий обеспечивать их безопасную эксплуатацию.
Система контроля состояния безопасности движения на этих путях, мягко говоря, несовершенна. Хотя – и это необходимо особо отметить – в соответствии со ст. 6 федерального закона «О железнодорожном транспорте в РФ» железнодорожный подвижной состав, элементы инфраструктуры, верхнего строения пути необщего пользования, примыкающего к путям общего пользования, и сооружения, расположенные на них, а также специальные программные средства, используемые для организации перевозочного процесса, должны соответствовать установленным требованиям безопасности движения и подлежат обязательной сертификации или декларированию соответствия в порядке, определенном законодательством о техническом регулировании.
Устройства автоматики и телемеханики – это фундамент, на котором базируется безопасность движения, и основа для построения высокоэффективных автоматизированных систем управления перевозочным процессом. В связи с появлением в последние годы на железных дорогах средств СЦБ, основанных на микроэлектронной элементной базе и вычислительной технике, цифровых сетях передачи информации, появились и новые требования к определению надежностных характеристик и показателей безопасности. В хозяйстве автоматики и телемеханики промышленных предприятий накопилось немало проблем. Но одной из самых главных остается износ основных фондов, старение которых значительно превышает темпы их обновления и модернизации. С учетом этого особую тревогу вызывают попытки продвижения и внедрения на объектах промышленного транспорта систем автоматики, не обеспечивающих требуемый уровень безопасности движения. Экспертные оценки используемого программного обеспечения и технических средств не проводятся, параметры безопасности внедряемых систем ничем не подтверждены. Такой основополагающий документ, как «доказательство безопасности», зачастую отсутствует. Экспертизы программного обеспечения систем железнодорожной автоматики на отсутствие недекларированных возможностей и информационную безопасность в аккредитованных испытательных центрах не проводятся.
Не лучшим образом обстоит дело и с внедрением новых информационных технологий и передовых инженерных разработок на транспорте российских промышленных предприятий. Большинство техники физически и морально устарело: ее состояние отражает сегодня достижения науки 50–60-х годов. По экспертным оценкам, свыше 75% стрелок электрической централизации эксплуатируется с превышением нормативного срока. А выделение средств на обновление устройств СЦБ на промышленных предприятиях производится по остаточному принципу.
Как подчеркивает представитель Уральского территориального управления Госжелдорнадзора Виктор Рюмин, многие документы устарели и требуют корректировки: «Первое – применение сертифицированных деталей, запасных частей и оборудования на железнодорожном транспорте необщего пользования. Сейчас контроль ослаблен, так как нельзя проводить проверки чаще чем один раз в три года. Но при создании СРО многие функции перейдут к ним».
Справедливости ради надо отметить, что подобная ситуация характерна и для многих филиалов ОАО «РЖД». Так, на Дальневосточной железной дороге, по признанию главного инженера службы автоматики и телемеханики Василия Панфилова, «процесс старения устройств автоматики и телемеханики сегодня продолжает опережать темпы их модернизации». На конец прошлого года дольше нормативного срока находилась в эксплуатации электрическая централизация на 202 станциях с 4447 стрелками – это 57% от общего количества. Кроме того, больше положенного времени отработали автоблокировка на 1618 км (43%) и устройства переездной сигнализации на 76 переездах (15%). Наблюдается и заметное старение аппаратуры СЦБ: порядка 70% приборов имеют предельный износ. Их обновление также не успевает за темпами старения.

Опровергается тезис

Зарубежный и отечественный опыт показывает, что возможно значительное повышение производительности труда за счет применения новых технологий и более надежных микропроцессорных устройств, а также исключения из эксплуатации самых ненадежных элементов и устройств СЦБ. Так, вывод из эксплуатации рельсовых цепей и использование вместо них систем счета осей подвижного состава позволяет примерно на 30% снизить количество отказов систем (в том числе и опасных) и на 30–50% сократить эксплуатационные расходы работников службы пути.
Анализ сметной документации и технико-экономические расчеты показывают, что при увеличении размера станции и/или объема поездной и маневровой работы удельная стоимость оборудования релейных ЭЦ в пересчете на одну стрелку остается практически неизменной, а микропроцессорных и релейно-процессорных – падает. Это обусловлено увеличением сложности релейной схемо­техники на крупных станциях. В микропроцессорных же системах есть минимально необходимый для функционирования аппаратно-программный комп­лекс, поэтому удельная стоимость в пересчете на одну стрелку на малых станциях велика. Зато наращивание взаимосвязей при увеличении размеров станции и введение дополнительных функций выполняется преимущественно программным способом, что и дает в результате падение удельной стои­мости при внедрении МПЦ на крупных станциях.
При этом опровергается тезис о том, что применение микропроцессорных централизаций экономически выгодно лишь на крупных станциях. Следует говорить об эффективности внедрения МПЦ на участке из нескольких последовательно расположенных станций. Положительный эффект возникает за счет экономии эксплуатационных расходов, связанных с показателями работы подвижного состава и технического обслуживания и ремонта устройств СЦБ (на 70–90%), снижения энергозатрат и затрат прочих ресурсов (на 30–50%), повышения коэффициента готовности систем ЖАТ, экономии капитальных вложений в подвижной состав, в развитие станционных путей и т. д.

Что делать

Немало сейчас говорится и о правовых основах организации безопасности движения поездов на путях необщего пользования. Так, заместитель руководителя Уральского территориального управления Росжелдора Владимир Трапезников высказал надежду, что в ближайшее время все-таки будут выработаны предложения для Минтранса РФ о внесении изменений в Правила технической эксплуа­тации для предприятий необщего пользования, поскольку нельзя считать приемлемым отсутствие четкой нормативной базы в вопросах обеспечения безопасности движения поездов на железнодорожном транспорте необщего пользования.
Кроме того, сегодня очень важно обратить внимание Федеральной службы по надзору в сфере транспорта на необходимость принятия мер по недопущению эксплуатации на путях необщего пользования несертифицированных, не прошедших необходимые экспертизы и испытания систем железно­дорожной автоматики и телемеханики. А владельцам промышленного железно­дорожного транспорта рекомендовано при реконструкции и строительстве новых путей применять современные малообслуживаемые и необслуживаемые системы обеспечения безопасности движения поездов, позволяющие перейти на технологии обслуживания устройств СЦБ «по текущему состоянию».
При этом необходимо, чтобы владельцы путей необщего пользования при выборе подрядной организации для выполнения проектно-изыскательских, строительно-монтажных и пусконаладочных работ учитывали их членство в саморегулируемых организациях (СРО), наличие сертификата менеджмента качества ISO 9000, кадровый потенциал и опыт реализации аналогичных проектов. А Министерству транспорта РФ предложено стимулировать отечественные компании, финансирующие из собственных средств программы научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ по созданию современных систем железнодорожной автоматики, телемеханики, связи и информатизации.
В заключение хотелось бы привести слова начальника отдела связи и СЦБ ГП «Украинский институт по проектированию металлургических заводов» Анатолия Колесника, который, в частности, подчеркнул: «Некоторые предприниматели считают, что для промышленного транспорта требования могут быть более щадящими. Конечно, можно на чем-то сэкономить. Но я считаю, лучше уж поднять планку требований, чтобы потом не жалеть о допущенной ошибке. Невнимание к вопросам безопасности обходится очень дорого. И те компании, которые дорожат своей репутацией, готовы порой даже, возможно, снизить прибыль, но сохранить свое доброе имя. Это не может не вызывать уважения».
Нельзя не согласиться.
ЕВГЕНИЙ УШЕНИН

точка зрения

Леонид Фомин,
генеральный директор ЗАО «Ремстройпуть»:
– Цель реформы системы технического регулирования – смена разрешительного порядка на уведомительный. Начиная с момента принятия закона «О техническом регулировании» в стране стали вводить менеджмент качества, основанный на стандартах системы ISO 9000. При этом мало кто отдавал себе отчет, что его внедрение – не просто очередная мода, а смена парадигмы мышления, поскольку система ISO 9000 имеет полностью уведомительный характер. Производитель может разработать свои собственные требования или стандарты и следовать им.

Андрей Родионов,
генеральный директор НП «ППЖТ»:
– Государство дало возможность бизнесу самоорганизоваться, чтобы регулировать свою деятельность, защищать свои интересы, выступать с законодательными инициативами, совершенст­вовать правила игры на своем поле. Сегодня мы объединили 29 организаций в сфере железно­дорожного транспорта необщего пользования. И эта работа продолжается.

Вадим Ляной,
заместитель генерального директора ЗАО «НПЦ «Промэлектроника»:
– Главное – все стали задумываться, что они покупают и у кого. Мы же готовы решать те проблемы, которые возникают у заказчиков. Сейчас поднимаются вопросы недобросовестной работы наших конкурентов, которые что-то клепают, что называется, на коленке и предлагают свою продукцию как нечто новое и выдающееся. При этом они обрушивают цены во время проведения тендеров, заставляя это делать и нас, чтобы получить заказы. Поэтому одна из проблем, которую мы бы хотели обсудить, – поднятие правовой культуры участников этих процессов, повышение ответственности за принятие решений, то есть того, чего у нас в России всегда не хватает. И нам, по-моему, это удалось.
Конечно, положение не изменится сразу, но что-то делать нужно. Велика в этом и роль некоммерческих партнерств – цеховых союзов, устанавливающих высокую планку взаимо­отношений не только для своих членов, но и для партнеров. Мы надеемся, что с их помощью мы сможем воспитать наших партнеров в духе отношений, когда важна даже не цена, за которой все сегодня гонятся, а соотношение цены и качества. Какая-то компания может продать вам сегодня дешевле, но завтра, если у вас возникнут проблемы, вы ее уже не найдете. По-моему, выгоднее и дальновиднее вести дела с предприятиями и организациями, которые уже завоевали себе место под солнцем и заработали репутацию надежных партнеров.

Сергей АгеевСергей Агеев,
исполнительный директор НП «ППЖТ»:
– Сегодня предприятия готовы участвовать в большой и трудной работе по обеспечению безопасности движения. По-моему, все уже созрели для ее проведения. Примеров, когда упущения в работе по безопасности оборачивались трагедиями, приводили немало. Положение пора в корне менять.
Некоммерческое партнерство – это первый шаг к саморегулируемой организации. Сейчас мы должны обкатать все вопросы объединения, в том числе связанные с пробелами в законодательстве, чтобы потом избежать возможных проблем и трудностей. Каждое предприятие преследует свои цели при вхождении в НП. Сегодня нас 29. Все застрахованы на крупные суммы. Кто-то вступил в надежде с помощью партнерства добиться преференций на торгах, кто-то – в выживании на рынке в трудные времена, некоторые рассчитывают на помощь в сертифицировании.
Мы считаем, что такое объединение просто необходимо. В связи с изменениями в законодательстве предприятия, которые оказывают услуги, сами должны определять стандарты и нормативы,
которые устанавливаются в той или иной сфере. А кто сделает это лучше самих специалистов? Но только при одном условии – нужно исходить из приоритета качества над всем остальным. Если на этот рынок придут несколько крупных саморегулируемых организаций, они смогут вытеснить с него те мелкие и недееспособные организации, которые иной раз правят бал на торгах и о которых сегодня так много говорится.

Анатолий КолесникАнатолий Колесник,
начальник отдела связи и СЦБ государственного предприятия «Украинский институт по проектированию металлургических заводов» (г. Днепропетровск):
– Мы не первый год сотрудничаем с фирмой «Пром­электроника» (г. Екатеринбург). Они на рынке уже большфе 15 лет. Вместе с ними мы работали на комбинате «Запорожсталь», устанавливали уральское оборудование. Потом монтировали систему контроля участков пути методом счета осей (ЭССО) на других предприятиях, в частности на литейно-прокатном комплексе Объединенной металлургической компании в Выксе. Эта система, альтернативная применению рельсовых цепей, предназначена для контроля свободности участков пути любой сложности и конфигурации как на станциях, так и на перегонах. В прошлом году началось проектирование и строительство нового электрометаллургического завода в Калуге. Специалисты предприятия попросили нас просчитать возможность установки приборов безопасности. Сравнив несколько фирм (российских и украинских), мы пришли к выводу, что условий лучше, чем у уральцев, сейчас никто не предлагает. Во-первых, они поставляют приборы и оборудование в комплексе; во-вторых, уровень и возможности их техники для транспорта необщего пользования ничуть не хуже, чем для магистрального; в-третьих, они осуществляют контроль и обслуживание своего оборудования длительное время, проводят бесплатное обучение персонала; в-четвертых, даже поставляя в комплекте оборудование или приборы других фирм, их обслуживание они берут на себя. И еще один плюс нельзя не отметить. Специалисты «Промэлектроники» все время заняты разработкой чего-то нового. При этом они не просят и не ждут бюджетного финансирования, а занимаются этим на свой страх и риск, за счет собственных средств. Но этот риск вполне оправдан – здесь работают люди, знающие и умеющие просчитывать потребности завтрашнего дня. И, как показывает практика, они умеют опережать своих конкурентов по крайней мере на шаг. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Вопросы обеспечения безопасности движения на путях необщего пользования сегодня остаются весьма актуальными. Для их решения необходим целый комплекс мер правового, организационного и технического характера. [~PREVIEW_TEXT] => Вопросы обеспечения безопасности движения на путях необщего пользования сегодня остаются весьма актуальными. Для их решения необходим целый комплекс мер правового, организационного и технического характера. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6248 [~CODE] => 6248 [EXTERNAL_ID] => 6248 [~EXTERNAL_ID] => 6248 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111024:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111024:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105302 [PROPERTY_VALUE_ID] => 111024:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105302 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111024:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111024:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111024:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111024:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Снизить прибыль, но сохранить свое доброе имя [SECTION_META_KEYWORDS] => снизить прибыль, но сохранить свое доброе имя [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/13-14/43.jpg" border="0" width="300" height="225" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Вопросы обеспечения безопасности движения на путях необщего пользования сегодня остаются весьма актуальными. Для их решения необходим целый комплекс мер правового, организационного и технического характера. [ELEMENT_META_TITLE] => Снизить прибыль, но сохранить свое доброе имя [ELEMENT_META_KEYWORDS] => снизить прибыль, но сохранить свое доброе имя [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/13-14/43.jpg" border="0" width="300" height="225" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Вопросы обеспечения безопасности движения на путях необщего пользования сегодня остаются весьма актуальными. Для их решения необходим целый комплекс мер правового, организационного и технического характера. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Снизить прибыль, но сохранить свое доброе имя [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Снизить прибыль, но сохранить свое доброе имя [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Снизить прибыль, но сохранить свое доброе имя [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Снизить прибыль, но сохранить свое доброе имя [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Снизить прибыль, но сохранить свое доброе имя [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Снизить прибыль, но сохранить свое доброе имя [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Снизить прибыль, но сохранить свое доброе имя [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Снизить прибыль, но сохранить свое доброе имя ) )

									Array
(
    [ID] => 111024
    [~ID] => 111024
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1537
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1537
    [NAME] => Снизить прибыль,  но сохранить свое доброе имя
    [~NAME] => Снизить прибыль,  но сохранить свое доброе имя
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:32
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:32
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/185-186/6248/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/185-186/6248/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

На подъездных путях: бои местного значения

За 2009 год промышленными предприятиями страны было повреждено 1739 грузовых вагонов, причем 230 из них – в результате сходов. При выявлении нарушений законодательства в прошлом году возбуждено 246 дел об административных правонарушениях, что в три раза больше, чем в 2008-м,
из них 84,1% (207 дел) – на работников путей необщего пользования и только 15,9% (39 дел) – на сотрудников ОАО «РЖД».
Так, в марте 2009 года на железнодорожных путях, принадлежащих ОАО «Азот», при производстве маневровой работы произошло столкновение группы груженых вагонов-хопперов, выкатившихся на стрелочный перевод, с другой группой вагонов, также груженных аммиачной селитрой. В результате столкновения повреждены тепловоз, пять вагонов-хопперов, 50 м пути и стрелочный перевод, потеряно 138,4 тонны готовой продукции и 800 л дизельного топлива.
А в августе прошлого года при выезде маневрового состава с пути необщего пользования ЗАО «Карабашмедь» допущен проезд запрещающего сигнала с последующим сходом на сбрасывающей стрелке тепловоза и пять полувагонов с выездом сошедшего подвижного состава на железнодорожный переезд федеральной трассы. В результате повреждено: пять вагонов в объеме деповского ремонта, три релейных шкафа управления переездной автоматикой, магистральный кабель связи, сигнально-блокировочные кабели управления переездной автоматикой и устройствами СЦБ; стрелочный перевод и 75 м пути. И это лишь немногие примеры, которые, в частности, прозвучали на I Международной конференции по проблемам обеспечения безопасности движения поездов на путях необщего пользования – «Пром­ТрансЖат-2010» в Екатеринбурге.

Стареем...

Министр транспорта РФ Игорь Левитин неоднократно подчеркивал необходимость включения сферы ППЖТ в общую целевую модель реформирования железнодорожного транспорта. В соответствии со Стратегией развития до 2030 года железнодорожный транспорт должен стать лидером в области внедрения инновационной техники и технологий. Полностью это относится и к предприятиям, имеющим пути необщего пользования. Из всего потока грузов, перевозимых по железной дороге, около 90% зарождается и 80% погашается на подъездных путях предприятий, поэтому вопросы совершенствования технических средств промышленного транспорта и его взаимодействия с транспортными сетями общего пользования относятся к числу важнейших в деле создания единой транспорт­ной системы страны.
В то время как ОАО «РЖД» имеет мощную законодательную базу, программы реформирования и развития, транспорт необщего пользования фактически отдан на откуп бизнесу. Но зачастую внимание последнего к проблемам обеспечения безопасности возникает лишь тогда, когда беда уже произошла. К сожалению, до сих пор отсутствует единый нормативный документ (технический регламент), являющийся руководством по эксплуатации для владельца железнодорожных путей необщего пользования и предписывающий обеспечивать их безопасную эксплуатацию.
Система контроля состояния безопасности движения на этих путях, мягко говоря, несовершенна. Хотя – и это необходимо особо отметить – в соответствии со ст. 6 федерального закона «О железнодорожном транспорте в РФ» железнодорожный подвижной состав, элементы инфраструктуры, верхнего строения пути необщего пользования, примыкающего к путям общего пользования, и сооружения, расположенные на них, а также специальные программные средства, используемые для организации перевозочного процесса, должны соответствовать установленным требованиям безопасности движения и подлежат обязательной сертификации или декларированию соответствия в порядке, определенном законодательством о техническом регулировании.
Устройства автоматики и телемеханики – это фундамент, на котором базируется безопасность движения, и основа для построения высокоэффективных автоматизированных систем управления перевозочным процессом. В связи с появлением в последние годы на железных дорогах средств СЦБ, основанных на микроэлектронной элементной базе и вычислительной технике, цифровых сетях передачи информации, появились и новые требования к определению надежностных характеристик и показателей безопасности. В хозяйстве автоматики и телемеханики промышленных предприятий накопилось немало проблем. Но одной из самых главных остается износ основных фондов, старение которых значительно превышает темпы их обновления и модернизации. С учетом этого особую тревогу вызывают попытки продвижения и внедрения на объектах промышленного транспорта систем автоматики, не обеспечивающих требуемый уровень безопасности движения. Экспертные оценки используемого программного обеспечения и технических средств не проводятся, параметры безопасности внедряемых систем ничем не подтверждены. Такой основополагающий документ, как «доказательство безопасности», зачастую отсутствует. Экспертизы программного обеспечения систем железнодорожной автоматики на отсутствие недекларированных возможностей и информационную безопасность в аккредитованных испытательных центрах не проводятся.
Не лучшим образом обстоит дело и с внедрением новых информационных технологий и передовых инженерных разработок на транспорте российских промышленных предприятий. Большинство техники физически и морально устарело: ее состояние отражает сегодня достижения науки 50–60-х годов. По экспертным оценкам, свыше 75% стрелок электрической централизации эксплуатируется с превышением нормативного срока. А выделение средств на обновление устройств СЦБ на промышленных предприятиях производится по остаточному принципу.
Как подчеркивает представитель Уральского территориального управления Госжелдорнадзора Виктор Рюмин, многие документы устарели и требуют корректировки: «Первое – применение сертифицированных деталей, запасных частей и оборудования на железнодорожном транспорте необщего пользования. Сейчас контроль ослаблен, так как нельзя проводить проверки чаще чем один раз в три года. Но при создании СРО многие функции перейдут к ним».
Справедливости ради надо отметить, что подобная ситуация характерна и для многих филиалов ОАО «РЖД». Так, на Дальневосточной железной дороге, по признанию главного инженера службы автоматики и телемеханики Василия Панфилова, «процесс старения устройств автоматики и телемеханики сегодня продолжает опережать темпы их модернизации». На конец прошлого года дольше нормативного срока находилась в эксплуатации электрическая централизация на 202 станциях с 4447 стрелками – это 57% от общего количества. Кроме того, больше положенного времени отработали автоблокировка на 1618 км (43%) и устройства переездной сигнализации на 76 переездах (15%). Наблюдается и заметное старение аппаратуры СЦБ: порядка 70% приборов имеют предельный износ. Их обновление также не успевает за темпами старения.

Опровергается тезис

Зарубежный и отечественный опыт показывает, что возможно значительное повышение производительности труда за счет применения новых технологий и более надежных микропроцессорных устройств, а также исключения из эксплуатации самых ненадежных элементов и устройств СЦБ. Так, вывод из эксплуатации рельсовых цепей и использование вместо них систем счета осей подвижного состава позволяет примерно на 30% снизить количество отказов систем (в том числе и опасных) и на 30–50% сократить эксплуатационные расходы работников службы пути.
Анализ сметной документации и технико-экономические расчеты показывают, что при увеличении размера станции и/или объема поездной и маневровой работы удельная стоимость оборудования релейных ЭЦ в пересчете на одну стрелку остается практически неизменной, а микропроцессорных и релейно-процессорных – падает. Это обусловлено увеличением сложности релейной схемо­техники на крупных станциях. В микропроцессорных же системах есть минимально необходимый для функционирования аппаратно-программный комп­лекс, поэтому удельная стоимость в пересчете на одну стрелку на малых станциях велика. Зато наращивание взаимосвязей при увеличении размеров станции и введение дополнительных функций выполняется преимущественно программным способом, что и дает в результате падение удельной стои­мости при внедрении МПЦ на крупных станциях.
При этом опровергается тезис о том, что применение микропроцессорных централизаций экономически выгодно лишь на крупных станциях. Следует говорить об эффективности внедрения МПЦ на участке из нескольких последовательно расположенных станций. Положительный эффект возникает за счет экономии эксплуатационных расходов, связанных с показателями работы подвижного состава и технического обслуживания и ремонта устройств СЦБ (на 70–90%), снижения энергозатрат и затрат прочих ресурсов (на 30–50%), повышения коэффициента готовности систем ЖАТ, экономии капитальных вложений в подвижной состав, в развитие станционных путей и т. д.

Что делать

Немало сейчас говорится и о правовых основах организации безопасности движения поездов на путях необщего пользования. Так, заместитель руководителя Уральского территориального управления Росжелдора Владимир Трапезников высказал надежду, что в ближайшее время все-таки будут выработаны предложения для Минтранса РФ о внесении изменений в Правила технической эксплуа­тации для предприятий необщего пользования, поскольку нельзя считать приемлемым отсутствие четкой нормативной базы в вопросах обеспечения безопасности движения поездов на железнодорожном транспорте необщего пользования.
Кроме того, сегодня очень важно обратить внимание Федеральной службы по надзору в сфере транспорта на необходимость принятия мер по недопущению эксплуатации на путях необщего пользования несертифицированных, не прошедших необходимые экспертизы и испытания систем железно­дорожной автоматики и телемеханики. А владельцам промышленного железно­дорожного транспорта рекомендовано при реконструкции и строительстве новых путей применять современные малообслуживаемые и необслуживаемые системы обеспечения безопасности движения поездов, позволяющие перейти на технологии обслуживания устройств СЦБ «по текущему состоянию».
При этом необходимо, чтобы владельцы путей необщего пользования при выборе подрядной организации для выполнения проектно-изыскательских, строительно-монтажных и пусконаладочных работ учитывали их членство в саморегулируемых организациях (СРО), наличие сертификата менеджмента качества ISO 9000, кадровый потенциал и опыт реализации аналогичных проектов. А Министерству транспорта РФ предложено стимулировать отечественные компании, финансирующие из собственных средств программы научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ по созданию современных систем железнодорожной автоматики, телемеханики, связи и информатизации.
В заключение хотелось бы привести слова начальника отдела связи и СЦБ ГП «Украинский институт по проектированию металлургических заводов» Анатолия Колесника, который, в частности, подчеркнул: «Некоторые предприниматели считают, что для промышленного транспорта требования могут быть более щадящими. Конечно, можно на чем-то сэкономить. Но я считаю, лучше уж поднять планку требований, чтобы потом не жалеть о допущенной ошибке. Невнимание к вопросам безопасности обходится очень дорого. И те компании, которые дорожат своей репутацией, готовы порой даже, возможно, снизить прибыль, но сохранить свое доброе имя. Это не может не вызывать уважения».
Нельзя не согласиться.
ЕВГЕНИЙ УШЕНИН

точка зрения

Леонид Фомин,
генеральный директор ЗАО «Ремстройпуть»:
– Цель реформы системы технического регулирования – смена разрешительного порядка на уведомительный. Начиная с момента принятия закона «О техническом регулировании» в стране стали вводить менеджмент качества, основанный на стандартах системы ISO 9000. При этом мало кто отдавал себе отчет, что его внедрение – не просто очередная мода, а смена парадигмы мышления, поскольку система ISO 9000 имеет полностью уведомительный характер. Производитель может разработать свои собственные требования или стандарты и следовать им.

Андрей Родионов,
генеральный директор НП «ППЖТ»:
– Государство дало возможность бизнесу самоорганизоваться, чтобы регулировать свою деятельность, защищать свои интересы, выступать с законодательными инициативами, совершенст­вовать правила игры на своем поле. Сегодня мы объединили 29 организаций в сфере железно­дорожного транспорта необщего пользования. И эта работа продолжается.

Вадим Ляной,
заместитель генерального директора ЗАО «НПЦ «Промэлектроника»:
– Главное – все стали задумываться, что они покупают и у кого. Мы же готовы решать те проблемы, которые возникают у заказчиков. Сейчас поднимаются вопросы недобросовестной работы наших конкурентов, которые что-то клепают, что называется, на коленке и предлагают свою продукцию как нечто новое и выдающееся. При этом они обрушивают цены во время проведения тендеров, заставляя это делать и нас, чтобы получить заказы. Поэтому одна из проблем, которую мы бы хотели обсудить, – поднятие правовой культуры участников этих процессов, повышение ответственности за принятие решений, то есть того, чего у нас в России всегда не хватает. И нам, по-моему, это удалось.
Конечно, положение не изменится сразу, но что-то делать нужно. Велика в этом и роль некоммерческих партнерств – цеховых союзов, устанавливающих высокую планку взаимо­отношений не только для своих членов, но и для партнеров. Мы надеемся, что с их помощью мы сможем воспитать наших партнеров в духе отношений, когда важна даже не цена, за которой все сегодня гонятся, а соотношение цены и качества. Какая-то компания может продать вам сегодня дешевле, но завтра, если у вас возникнут проблемы, вы ее уже не найдете. По-моему, выгоднее и дальновиднее вести дела с предприятиями и организациями, которые уже завоевали себе место под солнцем и заработали репутацию надежных партнеров.

Сергей АгеевСергей Агеев,
исполнительный директор НП «ППЖТ»:
– Сегодня предприятия готовы участвовать в большой и трудной работе по обеспечению безопасности движения. По-моему, все уже созрели для ее проведения. Примеров, когда упущения в работе по безопасности оборачивались трагедиями, приводили немало. Положение пора в корне менять.
Некоммерческое партнерство – это первый шаг к саморегулируемой организации. Сейчас мы должны обкатать все вопросы объединения, в том числе связанные с пробелами в законодательстве, чтобы потом избежать возможных проблем и трудностей. Каждое предприятие преследует свои цели при вхождении в НП. Сегодня нас 29. Все застрахованы на крупные суммы. Кто-то вступил в надежде с помощью партнерства добиться преференций на торгах, кто-то – в выживании на рынке в трудные времена, некоторые рассчитывают на помощь в сертифицировании.
Мы считаем, что такое объединение просто необходимо. В связи с изменениями в законодательстве предприятия, которые оказывают услуги, сами должны определять стандарты и нормативы,
которые устанавливаются в той или иной сфере. А кто сделает это лучше самих специалистов? Но только при одном условии – нужно исходить из приоритета качества над всем остальным. Если на этот рынок придут несколько крупных саморегулируемых организаций, они смогут вытеснить с него те мелкие и недееспособные организации, которые иной раз правят бал на торгах и о которых сегодня так много говорится.

Анатолий КолесникАнатолий Колесник,
начальник отдела связи и СЦБ государственного предприятия «Украинский институт по проектированию металлургических заводов» (г. Днепропетровск):
– Мы не первый год сотрудничаем с фирмой «Пром­электроника» (г. Екатеринбург). Они на рынке уже большфе 15 лет. Вместе с ними мы работали на комбинате «Запорожсталь», устанавливали уральское оборудование. Потом монтировали систему контроля участков пути методом счета осей (ЭССО) на других предприятиях, в частности на литейно-прокатном комплексе Объединенной металлургической компании в Выксе. Эта система, альтернативная применению рельсовых цепей, предназначена для контроля свободности участков пути любой сложности и конфигурации как на станциях, так и на перегонах. В прошлом году началось проектирование и строительство нового электрометаллургического завода в Калуге. Специалисты предприятия попросили нас просчитать возможность установки приборов безопасности. Сравнив несколько фирм (российских и украинских), мы пришли к выводу, что условий лучше, чем у уральцев, сейчас никто не предлагает. Во-первых, они поставляют приборы и оборудование в комплексе; во-вторых, уровень и возможности их техники для транспорта необщего пользования ничуть не хуже, чем для магистрального; в-третьих, они осуществляют контроль и обслуживание своего оборудования длительное время, проводят бесплатное обучение персонала; в-четвертых, даже поставляя в комплекте оборудование или приборы других фирм, их обслуживание они берут на себя. И еще один плюс нельзя не отметить. Специалисты «Промэлектроники» все время заняты разработкой чего-то нового. При этом они не просят и не ждут бюджетного финансирования, а занимаются этим на свой страх и риск, за счет собственных средств. Но этот риск вполне оправдан – здесь работают люди, знающие и умеющие просчитывать потребности завтрашнего дня. И, как показывает практика, они умеют опережать своих конкурентов по крайней мере на шаг. [~DETAIL_TEXT] =>

На подъездных путях: бои местного значения

За 2009 год промышленными предприятиями страны было повреждено 1739 грузовых вагонов, причем 230 из них – в результате сходов. При выявлении нарушений законодательства в прошлом году возбуждено 246 дел об административных правонарушениях, что в три раза больше, чем в 2008-м,
из них 84,1% (207 дел) – на работников путей необщего пользования и только 15,9% (39 дел) – на сотрудников ОАО «РЖД».
Так, в марте 2009 года на железнодорожных путях, принадлежащих ОАО «Азот», при производстве маневровой работы произошло столкновение группы груженых вагонов-хопперов, выкатившихся на стрелочный перевод, с другой группой вагонов, также груженных аммиачной селитрой. В результате столкновения повреждены тепловоз, пять вагонов-хопперов, 50 м пути и стрелочный перевод, потеряно 138,4 тонны готовой продукции и 800 л дизельного топлива.
А в августе прошлого года при выезде маневрового состава с пути необщего пользования ЗАО «Карабашмедь» допущен проезд запрещающего сигнала с последующим сходом на сбрасывающей стрелке тепловоза и пять полувагонов с выездом сошедшего подвижного состава на железнодорожный переезд федеральной трассы. В результате повреждено: пять вагонов в объеме деповского ремонта, три релейных шкафа управления переездной автоматикой, магистральный кабель связи, сигнально-блокировочные кабели управления переездной автоматикой и устройствами СЦБ; стрелочный перевод и 75 м пути. И это лишь немногие примеры, которые, в частности, прозвучали на I Международной конференции по проблемам обеспечения безопасности движения поездов на путях необщего пользования – «Пром­ТрансЖат-2010» в Екатеринбурге.

Стареем...

Министр транспорта РФ Игорь Левитин неоднократно подчеркивал необходимость включения сферы ППЖТ в общую целевую модель реформирования железнодорожного транспорта. В соответствии со Стратегией развития до 2030 года железнодорожный транспорт должен стать лидером в области внедрения инновационной техники и технологий. Полностью это относится и к предприятиям, имеющим пути необщего пользования. Из всего потока грузов, перевозимых по железной дороге, около 90% зарождается и 80% погашается на подъездных путях предприятий, поэтому вопросы совершенствования технических средств промышленного транспорта и его взаимодействия с транспортными сетями общего пользования относятся к числу важнейших в деле создания единой транспорт­ной системы страны.
В то время как ОАО «РЖД» имеет мощную законодательную базу, программы реформирования и развития, транспорт необщего пользования фактически отдан на откуп бизнесу. Но зачастую внимание последнего к проблемам обеспечения безопасности возникает лишь тогда, когда беда уже произошла. К сожалению, до сих пор отсутствует единый нормативный документ (технический регламент), являющийся руководством по эксплуатации для владельца железнодорожных путей необщего пользования и предписывающий обеспечивать их безопасную эксплуатацию.
Система контроля состояния безопасности движения на этих путях, мягко говоря, несовершенна. Хотя – и это необходимо особо отметить – в соответствии со ст. 6 федерального закона «О железнодорожном транспорте в РФ» железнодорожный подвижной состав, элементы инфраструктуры, верхнего строения пути необщего пользования, примыкающего к путям общего пользования, и сооружения, расположенные на них, а также специальные программные средства, используемые для организации перевозочного процесса, должны соответствовать установленным требованиям безопасности движения и подлежат обязательной сертификации или декларированию соответствия в порядке, определенном законодательством о техническом регулировании.
Устройства автоматики и телемеханики – это фундамент, на котором базируется безопасность движения, и основа для построения высокоэффективных автоматизированных систем управления перевозочным процессом. В связи с появлением в последние годы на железных дорогах средств СЦБ, основанных на микроэлектронной элементной базе и вычислительной технике, цифровых сетях передачи информации, появились и новые требования к определению надежностных характеристик и показателей безопасности. В хозяйстве автоматики и телемеханики промышленных предприятий накопилось немало проблем. Но одной из самых главных остается износ основных фондов, старение которых значительно превышает темпы их обновления и модернизации. С учетом этого особую тревогу вызывают попытки продвижения и внедрения на объектах промышленного транспорта систем автоматики, не обеспечивающих требуемый уровень безопасности движения. Экспертные оценки используемого программного обеспечения и технических средств не проводятся, параметры безопасности внедряемых систем ничем не подтверждены. Такой основополагающий документ, как «доказательство безопасности», зачастую отсутствует. Экспертизы программного обеспечения систем железнодорожной автоматики на отсутствие недекларированных возможностей и информационную безопасность в аккредитованных испытательных центрах не проводятся.
Не лучшим образом обстоит дело и с внедрением новых информационных технологий и передовых инженерных разработок на транспорте российских промышленных предприятий. Большинство техники физически и морально устарело: ее состояние отражает сегодня достижения науки 50–60-х годов. По экспертным оценкам, свыше 75% стрелок электрической централизации эксплуатируется с превышением нормативного срока. А выделение средств на обновление устройств СЦБ на промышленных предприятиях производится по остаточному принципу.
Как подчеркивает представитель Уральского территориального управления Госжелдорнадзора Виктор Рюмин, многие документы устарели и требуют корректировки: «Первое – применение сертифицированных деталей, запасных частей и оборудования на железнодорожном транспорте необщего пользования. Сейчас контроль ослаблен, так как нельзя проводить проверки чаще чем один раз в три года. Но при создании СРО многие функции перейдут к ним».
Справедливости ради надо отметить, что подобная ситуация характерна и для многих филиалов ОАО «РЖД». Так, на Дальневосточной железной дороге, по признанию главного инженера службы автоматики и телемеханики Василия Панфилова, «процесс старения устройств автоматики и телемеханики сегодня продолжает опережать темпы их модернизации». На конец прошлого года дольше нормативного срока находилась в эксплуатации электрическая централизация на 202 станциях с 4447 стрелками – это 57% от общего количества. Кроме того, больше положенного времени отработали автоблокировка на 1618 км (43%) и устройства переездной сигнализации на 76 переездах (15%). Наблюдается и заметное старение аппаратуры СЦБ: порядка 70% приборов имеют предельный износ. Их обновление также не успевает за темпами старения.

Опровергается тезис

Зарубежный и отечественный опыт показывает, что возможно значительное повышение производительности труда за счет применения новых технологий и более надежных микропроцессорных устройств, а также исключения из эксплуатации самых ненадежных элементов и устройств СЦБ. Так, вывод из эксплуатации рельсовых цепей и использование вместо них систем счета осей подвижного состава позволяет примерно на 30% снизить количество отказов систем (в том числе и опасных) и на 30–50% сократить эксплуатационные расходы работников службы пути.
Анализ сметной документации и технико-экономические расчеты показывают, что при увеличении размера станции и/или объема поездной и маневровой работы удельная стоимость оборудования релейных ЭЦ в пересчете на одну стрелку остается практически неизменной, а микропроцессорных и релейно-процессорных – падает. Это обусловлено увеличением сложности релейной схемо­техники на крупных станциях. В микропроцессорных же системах есть минимально необходимый для функционирования аппаратно-программный комп­лекс, поэтому удельная стоимость в пересчете на одну стрелку на малых станциях велика. Зато наращивание взаимосвязей при увеличении размеров станции и введение дополнительных функций выполняется преимущественно программным способом, что и дает в результате падение удельной стои­мости при внедрении МПЦ на крупных станциях.
При этом опровергается тезис о том, что применение микропроцессорных централизаций экономически выгодно лишь на крупных станциях. Следует говорить об эффективности внедрения МПЦ на участке из нескольких последовательно расположенных станций. Положительный эффект возникает за счет экономии эксплуатационных расходов, связанных с показателями работы подвижного состава и технического обслуживания и ремонта устройств СЦБ (на 70–90%), снижения энергозатрат и затрат прочих ресурсов (на 30–50%), повышения коэффициента готовности систем ЖАТ, экономии капитальных вложений в подвижной состав, в развитие станционных путей и т. д.

Что делать

Немало сейчас говорится и о правовых основах организации безопасности движения поездов на путях необщего пользования. Так, заместитель руководителя Уральского территориального управления Росжелдора Владимир Трапезников высказал надежду, что в ближайшее время все-таки будут выработаны предложения для Минтранса РФ о внесении изменений в Правила технической эксплуа­тации для предприятий необщего пользования, поскольку нельзя считать приемлемым отсутствие четкой нормативной базы в вопросах обеспечения безопасности движения поездов на железнодорожном транспорте необщего пользования.
Кроме того, сегодня очень важно обратить внимание Федеральной службы по надзору в сфере транспорта на необходимость принятия мер по недопущению эксплуатации на путях необщего пользования несертифицированных, не прошедших необходимые экспертизы и испытания систем железно­дорожной автоматики и телемеханики. А владельцам промышленного железно­дорожного транспорта рекомендовано при реконструкции и строительстве новых путей применять современные малообслуживаемые и необслуживаемые системы обеспечения безопасности движения поездов, позволяющие перейти на технологии обслуживания устройств СЦБ «по текущему состоянию».
При этом необходимо, чтобы владельцы путей необщего пользования при выборе подрядной организации для выполнения проектно-изыскательских, строительно-монтажных и пусконаладочных работ учитывали их членство в саморегулируемых организациях (СРО), наличие сертификата менеджмента качества ISO 9000, кадровый потенциал и опыт реализации аналогичных проектов. А Министерству транспорта РФ предложено стимулировать отечественные компании, финансирующие из собственных средств программы научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ по созданию современных систем железнодорожной автоматики, телемеханики, связи и информатизации.
В заключение хотелось бы привести слова начальника отдела связи и СЦБ ГП «Украинский институт по проектированию металлургических заводов» Анатолия Колесника, который, в частности, подчеркнул: «Некоторые предприниматели считают, что для промышленного транспорта требования могут быть более щадящими. Конечно, можно на чем-то сэкономить. Но я считаю, лучше уж поднять планку требований, чтобы потом не жалеть о допущенной ошибке. Невнимание к вопросам безопасности обходится очень дорого. И те компании, которые дорожат своей репутацией, готовы порой даже, возможно, снизить прибыль, но сохранить свое доброе имя. Это не может не вызывать уважения».
Нельзя не согласиться.
ЕВГЕНИЙ УШЕНИН

точка зрения

Леонид Фомин,
генеральный директор ЗАО «Ремстройпуть»:
– Цель реформы системы технического регулирования – смена разрешительного порядка на уведомительный. Начиная с момента принятия закона «О техническом регулировании» в стране стали вводить менеджмент качества, основанный на стандартах системы ISO 9000. При этом мало кто отдавал себе отчет, что его внедрение – не просто очередная мода, а смена парадигмы мышления, поскольку система ISO 9000 имеет полностью уведомительный характер. Производитель может разработать свои собственные требования или стандарты и следовать им.

Андрей Родионов,
генеральный директор НП «ППЖТ»:
– Государство дало возможность бизнесу самоорганизоваться, чтобы регулировать свою деятельность, защищать свои интересы, выступать с законодательными инициативами, совершенст­вовать правила игры на своем поле. Сегодня мы объединили 29 организаций в сфере железно­дорожного транспорта необщего пользования. И эта работа продолжается.

Вадим Ляной,
заместитель генерального директора ЗАО «НПЦ «Промэлектроника»:
– Главное – все стали задумываться, что они покупают и у кого. Мы же готовы решать те проблемы, которые возникают у заказчиков. Сейчас поднимаются вопросы недобросовестной работы наших конкурентов, которые что-то клепают, что называется, на коленке и предлагают свою продукцию как нечто новое и выдающееся. При этом они обрушивают цены во время проведения тендеров, заставляя это делать и нас, чтобы получить заказы. Поэтому одна из проблем, которую мы бы хотели обсудить, – поднятие правовой культуры участников этих процессов, повышение ответственности за принятие решений, то есть того, чего у нас в России всегда не хватает. И нам, по-моему, это удалось.
Конечно, положение не изменится сразу, но что-то делать нужно. Велика в этом и роль некоммерческих партнерств – цеховых союзов, устанавливающих высокую планку взаимо­отношений не только для своих членов, но и для партнеров. Мы надеемся, что с их помощью мы сможем воспитать наших партнеров в духе отношений, когда важна даже не цена, за которой все сегодня гонятся, а соотношение цены и качества. Какая-то компания может продать вам сегодня дешевле, но завтра, если у вас возникнут проблемы, вы ее уже не найдете. По-моему, выгоднее и дальновиднее вести дела с предприятиями и организациями, которые уже завоевали себе место под солнцем и заработали репутацию надежных партнеров.

Сергей АгеевСергей Агеев,
исполнительный директор НП «ППЖТ»:
– Сегодня предприятия готовы участвовать в большой и трудной работе по обеспечению безопасности движения. По-моему, все уже созрели для ее проведения. Примеров, когда упущения в работе по безопасности оборачивались трагедиями, приводили немало. Положение пора в корне менять.
Некоммерческое партнерство – это первый шаг к саморегулируемой организации. Сейчас мы должны обкатать все вопросы объединения, в том числе связанные с пробелами в законодательстве, чтобы потом избежать возможных проблем и трудностей. Каждое предприятие преследует свои цели при вхождении в НП. Сегодня нас 29. Все застрахованы на крупные суммы. Кто-то вступил в надежде с помощью партнерства добиться преференций на торгах, кто-то – в выживании на рынке в трудные времена, некоторые рассчитывают на помощь в сертифицировании.
Мы считаем, что такое объединение просто необходимо. В связи с изменениями в законодательстве предприятия, которые оказывают услуги, сами должны определять стандарты и нормативы,
которые устанавливаются в той или иной сфере. А кто сделает это лучше самих специалистов? Но только при одном условии – нужно исходить из приоритета качества над всем остальным. Если на этот рынок придут несколько крупных саморегулируемых организаций, они смогут вытеснить с него те мелкие и недееспособные организации, которые иной раз правят бал на торгах и о которых сегодня так много говорится.

Анатолий КолесникАнатолий Колесник,
начальник отдела связи и СЦБ государственного предприятия «Украинский институт по проектированию металлургических заводов» (г. Днепропетровск):
– Мы не первый год сотрудничаем с фирмой «Пром­электроника» (г. Екатеринбург). Они на рынке уже большфе 15 лет. Вместе с ними мы работали на комбинате «Запорожсталь», устанавливали уральское оборудование. Потом монтировали систему контроля участков пути методом счета осей (ЭССО) на других предприятиях, в частности на литейно-прокатном комплексе Объединенной металлургической компании в Выксе. Эта система, альтернативная применению рельсовых цепей, предназначена для контроля свободности участков пути любой сложности и конфигурации как на станциях, так и на перегонах. В прошлом году началось проектирование и строительство нового электрометаллургического завода в Калуге. Специалисты предприятия попросили нас просчитать возможность установки приборов безопасности. Сравнив несколько фирм (российских и украинских), мы пришли к выводу, что условий лучше, чем у уральцев, сейчас никто не предлагает. Во-первых, они поставляют приборы и оборудование в комплексе; во-вторых, уровень и возможности их техники для транспорта необщего пользования ничуть не хуже, чем для магистрального; в-третьих, они осуществляют контроль и обслуживание своего оборудования длительное время, проводят бесплатное обучение персонала; в-четвертых, даже поставляя в комплекте оборудование или приборы других фирм, их обслуживание они берут на себя. И еще один плюс нельзя не отметить. Специалисты «Промэлектроники» все время заняты разработкой чего-то нового. При этом они не просят и не ждут бюджетного финансирования, а занимаются этим на свой страх и риск, за счет собственных средств. Но этот риск вполне оправдан – здесь работают люди, знающие и умеющие просчитывать потребности завтрашнего дня. И, как показывает практика, они умеют опережать своих конкурентов по крайней мере на шаг. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Вопросы обеспечения безопасности движения на путях необщего пользования сегодня остаются весьма актуальными. Для их решения необходим целый комплекс мер правового, организационного и технического характера. [~PREVIEW_TEXT] => Вопросы обеспечения безопасности движения на путях необщего пользования сегодня остаются весьма актуальными. Для их решения необходим целый комплекс мер правового, организационного и технического характера. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6248 [~CODE] => 6248 [EXTERNAL_ID] => 6248 [~EXTERNAL_ID] => 6248 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111024:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111024:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105302 [PROPERTY_VALUE_ID] => 111024:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105302 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111024:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111024:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111024:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111024:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Снизить прибыль, но сохранить свое доброе имя [SECTION_META_KEYWORDS] => снизить прибыль, но сохранить свое доброе имя [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/13-14/43.jpg" border="0" width="300" height="225" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Вопросы обеспечения безопасности движения на путях необщего пользования сегодня остаются весьма актуальными. Для их решения необходим целый комплекс мер правового, организационного и технического характера. [ELEMENT_META_TITLE] => Снизить прибыль, но сохранить свое доброе имя [ELEMENT_META_KEYWORDS] => снизить прибыль, но сохранить свое доброе имя [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/13-14/43.jpg" border="0" width="300" height="225" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Вопросы обеспечения безопасности движения на путях необщего пользования сегодня остаются весьма актуальными. Для их решения необходим целый комплекс мер правового, организационного и технического характера. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Снизить прибыль, но сохранить свое доброе имя [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Снизить прибыль, но сохранить свое доброе имя [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Снизить прибыль, но сохранить свое доброе имя [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Снизить прибыль, но сохранить свое доброе имя [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Снизить прибыль, но сохранить свое доброе имя [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Снизить прибыль, но сохранить свое доброе имя [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Снизить прибыль, но сохранить свое доброе имя [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Снизить прибыль, но сохранить свое доброе имя ) )
РЖД-Партнер

С трубой конкурировать трудно. Но можно

ВИКТОР ЛЫГАЛОВОценить уровень конкуренции на рынке перевозок нефти и нефтепродуктов, а также дать свой прогноз относительно перспектив железной дороги на данном направлении мы попросили президента ООО «ТЭК «Евротранс» ВИКТОРА ЛЫГАЛОВА.
Array
(
    [ID] => 111023
    [~ID] => 111023
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1537
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1537
    [NAME] => С трубой конкурировать трудно. Но можно
    [~NAME] => С трубой конкурировать трудно. Но можно
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:32
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:32
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/185-186/6247/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/185-186/6247/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Нефть даже в кризис кормит

– Виктор Валентинович, как Вы оцениваете позиции железнодорожных перевозок нефти с точки зрения конкуренции с трубопроводным транспортом? Можно ли ожидать сокращения доли железной дороги в связи с развитием трубопроводов?

– Доля нефти в общем объеме железнодорожных перевозок нефтеналивных грузов, осуществляемых «Евротрансом», составляет около 15%. Имея значительный парк собственных и арендованных цистерн, мы считаем наиболее эффективным сосредоточиться на транспортировке нефтепродуктов. Но, как всякий экспедитор, мы стремимся сохранить и перевозки нефти, поскольку именно они вне зависимости от финансового кризиса обеспечивают надежную и стабильную часть дохода.
Перевозки нефти по сети железных дорог России занимают всего 2% в общем объеме транспортировки данной номенклатуры, соответст­венно, 98% достается трубопроводному транспорту. Железной дороге трудно конкурировать с трубой как в плане объемов, так и с точки зрения стоимости. В то же время многие грузоотправители выбирают для перевозки нефти и нефтепродуктов именно железнодорожный транспорт, поскольку у него есть ряд неоспоримых преимуществ.
Во-первых, как известно, железная дорога позволяет сохранить качество нефти. В трубе происходит смешение тяжелой высокосернистой нефти Урала и Поволжья с легкой западносибирской. При отсутствии банка качества нефтяная компания, добывающая и экспортирующая легкую нефть, стоимость которой на рынке выше нефтяной смеси Urals, теряет в доходах. Сохранение качества нефти обеспечивает только железнодорожный транспорт. Правда, на расстояниях свыше 500 км он уже проигрывает трубе, которая в этом случае оказывается дешевле.
Во-вторых, железная дорога ценится за мобильность. Трубо­проводный транспорт изначально формировался по территориально-производственному принципу – от мест добычи к месту переработки и в направлении экспорта, в то время как стальные магистрали в силу разветвленности россий­ских железных дорог по желанию потребителя могут осуществлять транспортировку практически в любом направлении, то есть и там, где трубопроводной системы просто-напросто нет. Например, на участке Сковородино – Козьмино ежемесячно проходит 1,3 млн тонн нефти ОАО «Востокнефте­транс».
В-третьих, трубопроводный транспорт, в силу нехватки мощностей на наиболее востребованных направлениях, ограничивает объем перекачки квотами. Этого недостатка лишена железная дорога, которая не имеет ограничений на объем транспортировки.
Даже при дальнейшем развитии и строительстве трубопроводного транспорта (а ОАО «АК «Транснефть» к 2015 г. планирует увеличить имеющиеся сейчас 70 тыс. км, включая нефтепродуктопроводы, на 11% плюс к этому нарастить прокачку нефти до 500 млн тонн в год) железнодорожные перевозки нефти сущест­венно не снизятся и останутся актуальными для нефтедобывающих компаний при обеспечении качества, мобильности и отсутствия ограничений.

Кредит подорожал

– Сколько цистерн находится сейчас в собственности и оперативном управлении «Евро­транса»? И если вы пользовались при их приобретении лизинговыми схемами, то как можете оценить предлагаемые условия?

– По состоянию на 1 июня в соб­ственности и оперативном управлении ООО «ТЭК «Евротранс» находится 13,1 тыс. железнодорожных вагонов-цистерн, основная масса которых приобретена на условиях финансового лизинга. Сегодня имеется достаточно много предложений от лизинговых компаний, но условия по сравнению с докризисными теперь более жесткие. Хотя минимальная за последние десять лет ставка рефинансирования привела к снижению годового удорожания предмета лизинга (в среднем с 10 до 8,7–8,9%), но вместе с тем увеличила срок его предоставления на 1–1,5 года. В то же время кредитные ресурсы для капитальных вложений в подвижной состав предлагаются на краткосрочный период (не выше трех лет) и с неясными условиями пролонгации кредита.

– Так выгодны ли сегодня инвестиции в новые цистерны?

– Существенную роль в повышении рисков инвестиционных вложений в новые цистерны сыграло произошедшее за последние пять месяцев резкое подорожание металла и дефицит вагонного литья. Стоимость новой цистерны в настоящее время практически сравнялась с докризисными показателями, достигнув в среднем 1,9 млн рублей в России и $70 тыс. на Украине, что вкупе с дорогими кредитными ресурсами приводит к увеличению срока ее окупаемости до 7–8 лет. Это слишком много не только по мировым меркам, но и по российским: средний срок окупаемости капиталовложений в машиностроение составляет у нас не более пяти лет.
Складывается парадоксальная ситуация, когда при наличии по­требности у большинства транспортных компаний в обновлении и увеличении парка собственного подвижного состава инвестиции в новые цистерны оказываются невыгодными. Но есть еще более важный довод в пользу необходимости обновления парка: приобретение новых современных моделей позволит повысить статнагрузку, снизить затраты на плановые ремонты и в конечном итоге увеличить прибыль. Отложенный спрос транспортных компаний негативно влияет на ситуацию в отрасли, снижая эффективность и тормозя развитие экспедиторского бизнеса.

Дискриминации нет

– Каковы технологии организации перевозок, предлагаемые сегодня «Евротрансом»?

– В принципе технологии, применяемые различными экспедиторами, существенно друг от друга не отличаются. В то же время мы стараемся максимально использовать логистические схемы для сокращения порожнего пробега, тесно контактируя с другими транспортно-экспедиторскими компаниями в части совместного использования подвижного состава. Кроме того, мы оптимально управляем парком, приближая загрузку цистерны к ее грузоподъемности. Контроль и управление вагонами позволяет организовать подачу под погрузку в четко согласованные сроки, а формирование отправительских маршрутов – снизить издержки.
Для поддержания качества управления подвижным составом, оперативности и скорости реагирования на запросы клиентов была образована сеть филиалов непосредственно на пути следования грузов. Компания имеет свои представительства в Нижнем Новгороде, Санкт-Петербурге, Краснодаре, Орске, Уфе и поселке Колодезный Воронежской области.
В конечном счете наши усилия по повышению качества транспортно-экспедиторских услуг достигли цели – на некоторых направлениях мы можем предложить своим клиентам ставки на перевозку ниже рыночного уровня.

– Кто входит в число ваших клиентов?

– ООО «ТЭК «Евротранс» работает на рынке транспортно-экспедиторских услуг с 1997 года. За это время у нас сформировались долгосрочные отношения с крупными нефтяными компаниями.
С 2001-го мы оказываем услуги по перевозкам нефтеналивных грузов ОАО «ЛУКОЙЛ». Так, доставка бензина, мазута, вакуумного газойля осуществляется с нефтеперерабатывающего завода ОАО «ЛУКОЙЛ-Нижегороднефтеоргсинтез» на экспорт в направлении морских портов Северо-Западного морского бассейна и на внутренний рынок. Ежемесячные объемы составляют около 500 тыс. тонн.
Со второго полугодия 2006-го
по I квартал 2008 года «Евротранс» был единственным по­ставщиком транспортно-экспедиторских услуг ОАО «НК «Русс­Нефть». Мы осуществляли перевозки нефтеналивных грузов с ОАО «Орскнефтеоргсинтез», ОАО «Саратовнефтегаз», ЗАО «Красно­дарэконефть» и ООО «НК «Русс­Нефть-Брянск» на внутренний и внешний рынки. С I квартала 2010 года договор с «РуссНефтью» возобновлен. Ежемесячно теперь мы перевозим 400–450 тыс. тонн нефтеналивных грузов с ОАО «Орскнефтеоргсинтез».
С марта 2009 года мы оказываем транспортно-экспедитор­ские услуги ОАО «ТНК-BP Холдинг» по перевозкам сырой нефти с западно­сибирских месторождений в Финляндию.

– Какие еще существенные тенденции наблюдаются сегодня на рынке экспедиторских услуг по организации перевозок нефти и нефтепродуктов?

– Нефтеналивные грузы занимают вторую позицию после угля среди наиболее отгружаемых по сети РЖД номенклатур. При общем снижении объемов перевозок в 2009 году на 15% нефте­наливных грузов было перевезено всего на 1,8% меньше, чем в 2008-м. Это свидетельствует о стабильности и добросовестной конкуренции на рынке и подтверждает завершение процесса формирования рынка перевозок нефтеналивных грузов. В целом он существует более 15 лет: транспортные экспедиторы дей­ствуют в сопоставимых условиях, дискриминация отсутствует. Успех зависит от самой компании, ее предпринимательской инициа­тивы, применения современных методов технологии погрузочной работы и имеющихся технических и финансовых ресурсов.
В последнее время следует отметить положительную тенденцию усиления кооперации транспортных экспедиторов для совместного решения проблем – использования подвижного состава и построения логистических схем, выгодных для всех участников перевозочного процесса. К особенностям экспедиторского бизнеса в регионах, особенно на Дальнем Востоке, можно отнести высокие затраты и относительно низкое качество оказания услуг по ремонту и подготовке вагонов под погрузку.

– Какие преимущества дает вам наличие собственного терминала?

– Терминал ООО «ТЭК «Евротранс», расположенный в поселке Колодезный Воронежской области, позволяет переваливать на железнодорожный транспорт дизельное топливо, принимаемое из нефтепродуктопровода АК «Транснефтепродукт». Терминал имеет выгодное географическое положение по отношению к границе с Украиной и портам Черного моря, что минимизирует затраты для клиентов, отправляющих груз в данных направлениях. Кроме того, резервуарный парк и самое современное оборудование создают условия для накапливания и формирования танкерных партий дизельного топлива и отправки его маршрутными формированиями. Дополнительно мы снижаем затраты на подготовку цистерн под налив, так как на терминале имеется собственный промывочно-пропарочный пункт. Для транспортного экспедитора содержание и обслуживание терминального комплекса как непрофильная деятельность несет определенную нагрузку, но она окупается повышением качества оказываемых услуг.
Беседовала ЕЛЕНА УШКОВА [~DETAIL_TEXT] =>

Нефть даже в кризис кормит

– Виктор Валентинович, как Вы оцениваете позиции железнодорожных перевозок нефти с точки зрения конкуренции с трубопроводным транспортом? Можно ли ожидать сокращения доли железной дороги в связи с развитием трубопроводов?

– Доля нефти в общем объеме железнодорожных перевозок нефтеналивных грузов, осуществляемых «Евротрансом», составляет около 15%. Имея значительный парк собственных и арендованных цистерн, мы считаем наиболее эффективным сосредоточиться на транспортировке нефтепродуктов. Но, как всякий экспедитор, мы стремимся сохранить и перевозки нефти, поскольку именно они вне зависимости от финансового кризиса обеспечивают надежную и стабильную часть дохода.
Перевозки нефти по сети железных дорог России занимают всего 2% в общем объеме транспортировки данной номенклатуры, соответст­венно, 98% достается трубопроводному транспорту. Железной дороге трудно конкурировать с трубой как в плане объемов, так и с точки зрения стоимости. В то же время многие грузоотправители выбирают для перевозки нефти и нефтепродуктов именно железнодорожный транспорт, поскольку у него есть ряд неоспоримых преимуществ.
Во-первых, как известно, железная дорога позволяет сохранить качество нефти. В трубе происходит смешение тяжелой высокосернистой нефти Урала и Поволжья с легкой западносибирской. При отсутствии банка качества нефтяная компания, добывающая и экспортирующая легкую нефть, стоимость которой на рынке выше нефтяной смеси Urals, теряет в доходах. Сохранение качества нефти обеспечивает только железнодорожный транспорт. Правда, на расстояниях свыше 500 км он уже проигрывает трубе, которая в этом случае оказывается дешевле.
Во-вторых, железная дорога ценится за мобильность. Трубо­проводный транспорт изначально формировался по территориально-производственному принципу – от мест добычи к месту переработки и в направлении экспорта, в то время как стальные магистрали в силу разветвленности россий­ских железных дорог по желанию потребителя могут осуществлять транспортировку практически в любом направлении, то есть и там, где трубопроводной системы просто-напросто нет. Например, на участке Сковородино – Козьмино ежемесячно проходит 1,3 млн тонн нефти ОАО «Востокнефте­транс».
В-третьих, трубопроводный транспорт, в силу нехватки мощностей на наиболее востребованных направлениях, ограничивает объем перекачки квотами. Этого недостатка лишена железная дорога, которая не имеет ограничений на объем транспортировки.
Даже при дальнейшем развитии и строительстве трубопроводного транспорта (а ОАО «АК «Транснефть» к 2015 г. планирует увеличить имеющиеся сейчас 70 тыс. км, включая нефтепродуктопроводы, на 11% плюс к этому нарастить прокачку нефти до 500 млн тонн в год) железнодорожные перевозки нефти сущест­венно не снизятся и останутся актуальными для нефтедобывающих компаний при обеспечении качества, мобильности и отсутствия ограничений.

Кредит подорожал

– Сколько цистерн находится сейчас в собственности и оперативном управлении «Евро­транса»? И если вы пользовались при их приобретении лизинговыми схемами, то как можете оценить предлагаемые условия?

– По состоянию на 1 июня в соб­ственности и оперативном управлении ООО «ТЭК «Евротранс» находится 13,1 тыс. железнодорожных вагонов-цистерн, основная масса которых приобретена на условиях финансового лизинга. Сегодня имеется достаточно много предложений от лизинговых компаний, но условия по сравнению с докризисными теперь более жесткие. Хотя минимальная за последние десять лет ставка рефинансирования привела к снижению годового удорожания предмета лизинга (в среднем с 10 до 8,7–8,9%), но вместе с тем увеличила срок его предоставления на 1–1,5 года. В то же время кредитные ресурсы для капитальных вложений в подвижной состав предлагаются на краткосрочный период (не выше трех лет) и с неясными условиями пролонгации кредита.

– Так выгодны ли сегодня инвестиции в новые цистерны?

– Существенную роль в повышении рисков инвестиционных вложений в новые цистерны сыграло произошедшее за последние пять месяцев резкое подорожание металла и дефицит вагонного литья. Стоимость новой цистерны в настоящее время практически сравнялась с докризисными показателями, достигнув в среднем 1,9 млн рублей в России и $70 тыс. на Украине, что вкупе с дорогими кредитными ресурсами приводит к увеличению срока ее окупаемости до 7–8 лет. Это слишком много не только по мировым меркам, но и по российским: средний срок окупаемости капиталовложений в машиностроение составляет у нас не более пяти лет.
Складывается парадоксальная ситуация, когда при наличии по­требности у большинства транспортных компаний в обновлении и увеличении парка собственного подвижного состава инвестиции в новые цистерны оказываются невыгодными. Но есть еще более важный довод в пользу необходимости обновления парка: приобретение новых современных моделей позволит повысить статнагрузку, снизить затраты на плановые ремонты и в конечном итоге увеличить прибыль. Отложенный спрос транспортных компаний негативно влияет на ситуацию в отрасли, снижая эффективность и тормозя развитие экспедиторского бизнеса.

Дискриминации нет

– Каковы технологии организации перевозок, предлагаемые сегодня «Евротрансом»?

– В принципе технологии, применяемые различными экспедиторами, существенно друг от друга не отличаются. В то же время мы стараемся максимально использовать логистические схемы для сокращения порожнего пробега, тесно контактируя с другими транспортно-экспедиторскими компаниями в части совместного использования подвижного состава. Кроме того, мы оптимально управляем парком, приближая загрузку цистерны к ее грузоподъемности. Контроль и управление вагонами позволяет организовать подачу под погрузку в четко согласованные сроки, а формирование отправительских маршрутов – снизить издержки.
Для поддержания качества управления подвижным составом, оперативности и скорости реагирования на запросы клиентов была образована сеть филиалов непосредственно на пути следования грузов. Компания имеет свои представительства в Нижнем Новгороде, Санкт-Петербурге, Краснодаре, Орске, Уфе и поселке Колодезный Воронежской области.
В конечном счете наши усилия по повышению качества транспортно-экспедиторских услуг достигли цели – на некоторых направлениях мы можем предложить своим клиентам ставки на перевозку ниже рыночного уровня.

– Кто входит в число ваших клиентов?

– ООО «ТЭК «Евротранс» работает на рынке транспортно-экспедиторских услуг с 1997 года. За это время у нас сформировались долгосрочные отношения с крупными нефтяными компаниями.
С 2001-го мы оказываем услуги по перевозкам нефтеналивных грузов ОАО «ЛУКОЙЛ». Так, доставка бензина, мазута, вакуумного газойля осуществляется с нефтеперерабатывающего завода ОАО «ЛУКОЙЛ-Нижегороднефтеоргсинтез» на экспорт в направлении морских портов Северо-Западного морского бассейна и на внутренний рынок. Ежемесячные объемы составляют около 500 тыс. тонн.
Со второго полугодия 2006-го
по I квартал 2008 года «Евротранс» был единственным по­ставщиком транспортно-экспедиторских услуг ОАО «НК «Русс­Нефть». Мы осуществляли перевозки нефтеналивных грузов с ОАО «Орскнефтеоргсинтез», ОАО «Саратовнефтегаз», ЗАО «Красно­дарэконефть» и ООО «НК «Русс­Нефть-Брянск» на внутренний и внешний рынки. С I квартала 2010 года договор с «РуссНефтью» возобновлен. Ежемесячно теперь мы перевозим 400–450 тыс. тонн нефтеналивных грузов с ОАО «Орскнефтеоргсинтез».
С марта 2009 года мы оказываем транспортно-экспедитор­ские услуги ОАО «ТНК-BP Холдинг» по перевозкам сырой нефти с западно­сибирских месторождений в Финляндию.

– Какие еще существенные тенденции наблюдаются сегодня на рынке экспедиторских услуг по организации перевозок нефти и нефтепродуктов?

– Нефтеналивные грузы занимают вторую позицию после угля среди наиболее отгружаемых по сети РЖД номенклатур. При общем снижении объемов перевозок в 2009 году на 15% нефте­наливных грузов было перевезено всего на 1,8% меньше, чем в 2008-м. Это свидетельствует о стабильности и добросовестной конкуренции на рынке и подтверждает завершение процесса формирования рынка перевозок нефтеналивных грузов. В целом он существует более 15 лет: транспортные экспедиторы дей­ствуют в сопоставимых условиях, дискриминация отсутствует. Успех зависит от самой компании, ее предпринимательской инициа­тивы, применения современных методов технологии погрузочной работы и имеющихся технических и финансовых ресурсов.
В последнее время следует отметить положительную тенденцию усиления кооперации транспортных экспедиторов для совместного решения проблем – использования подвижного состава и построения логистических схем, выгодных для всех участников перевозочного процесса. К особенностям экспедиторского бизнеса в регионах, особенно на Дальнем Востоке, можно отнести высокие затраты и относительно низкое качество оказания услуг по ремонту и подготовке вагонов под погрузку.

– Какие преимущества дает вам наличие собственного терминала?

– Терминал ООО «ТЭК «Евротранс», расположенный в поселке Колодезный Воронежской области, позволяет переваливать на железнодорожный транспорт дизельное топливо, принимаемое из нефтепродуктопровода АК «Транснефтепродукт». Терминал имеет выгодное географическое положение по отношению к границе с Украиной и портам Черного моря, что минимизирует затраты для клиентов, отправляющих груз в данных направлениях. Кроме того, резервуарный парк и самое современное оборудование создают условия для накапливания и формирования танкерных партий дизельного топлива и отправки его маршрутными формированиями. Дополнительно мы снижаем затраты на подготовку цистерн под налив, так как на терминале имеется собственный промывочно-пропарочный пункт. Для транспортного экспедитора содержание и обслуживание терминального комплекса как непрофильная деятельность несет определенную нагрузку, но она окупается повышением качества оказываемых услуг.
Беседовала ЕЛЕНА УШКОВА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => ВИКТОР ЛЫГАЛОВОценить уровень конкуренции на рынке перевозок нефти и нефтепродуктов, а также дать свой прогноз относительно перспектив железной дороги на данном направлении мы попросили президента ООО «ТЭК «Евротранс» ВИКТОРА ЛЫГАЛОВА. [~PREVIEW_TEXT] => ВИКТОР ЛЫГАЛОВОценить уровень конкуренции на рынке перевозок нефти и нефтепродуктов, а также дать свой прогноз относительно перспектив железной дороги на данном направлении мы попросили президента ООО «ТЭК «Евротранс» ВИКТОРА ЛЫГАЛОВА. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6247 [~CODE] => 6247 [EXTERNAL_ID] => 6247 [~EXTERNAL_ID] => 6247 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111023:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111023:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105302 [PROPERTY_VALUE_ID] => 111023:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105302 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111023:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111023:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111023:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111023:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => С трубой конкурировать трудно. Но можно [SECTION_META_KEYWORDS] => с трубой конкурировать трудно. но можно [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/13-14/42.jpg" border="0" alt="ВИКТОР ЛЫГАЛОВ" title="ВИКТОР ЛЫГАЛОВ" width="300" height="237" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Оценить уровень конкуренции на рынке перевозок нефти и нефтепродуктов, а также дать свой прогноз относительно перспектив железной дороги на данном направлении мы попросили президента ООО «ТЭК «Евротранс» ВИКТОРА ЛЫГАЛОВА. [ELEMENT_META_TITLE] => С трубой конкурировать трудно. Но можно [ELEMENT_META_KEYWORDS] => с трубой конкурировать трудно. но можно [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/13-14/42.jpg" border="0" alt="ВИКТОР ЛЫГАЛОВ" title="ВИКТОР ЛЫГАЛОВ" width="300" height="237" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Оценить уровень конкуренции на рынке перевозок нефти и нефтепродуктов, а также дать свой прогноз относительно перспектив железной дороги на данном направлении мы попросили президента ООО «ТЭК «Евротранс» ВИКТОРА ЛЫГАЛОВА. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => С трубой конкурировать трудно. Но можно [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => С трубой конкурировать трудно. Но можно [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => С трубой конкурировать трудно. Но можно [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => С трубой конкурировать трудно. Но можно [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => С трубой конкурировать трудно. Но можно [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => С трубой конкурировать трудно. Но можно [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => С трубой конкурировать трудно. Но можно [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => С трубой конкурировать трудно. Но можно ) )

									Array
(
    [ID] => 111023
    [~ID] => 111023
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1537
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1537
    [NAME] => С трубой конкурировать трудно. Но можно
    [~NAME] => С трубой конкурировать трудно. Но можно
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:32
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:32
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/185-186/6247/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/185-186/6247/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Нефть даже в кризис кормит

– Виктор Валентинович, как Вы оцениваете позиции железнодорожных перевозок нефти с точки зрения конкуренции с трубопроводным транспортом? Можно ли ожидать сокращения доли железной дороги в связи с развитием трубопроводов?

– Доля нефти в общем объеме железнодорожных перевозок нефтеналивных грузов, осуществляемых «Евротрансом», составляет около 15%. Имея значительный парк собственных и арендованных цистерн, мы считаем наиболее эффективным сосредоточиться на транспортировке нефтепродуктов. Но, как всякий экспедитор, мы стремимся сохранить и перевозки нефти, поскольку именно они вне зависимости от финансового кризиса обеспечивают надежную и стабильную часть дохода.
Перевозки нефти по сети железных дорог России занимают всего 2% в общем объеме транспортировки данной номенклатуры, соответст­венно, 98% достается трубопроводному транспорту. Железной дороге трудно конкурировать с трубой как в плане объемов, так и с точки зрения стоимости. В то же время многие грузоотправители выбирают для перевозки нефти и нефтепродуктов именно железнодорожный транспорт, поскольку у него есть ряд неоспоримых преимуществ.
Во-первых, как известно, железная дорога позволяет сохранить качество нефти. В трубе происходит смешение тяжелой высокосернистой нефти Урала и Поволжья с легкой западносибирской. При отсутствии банка качества нефтяная компания, добывающая и экспортирующая легкую нефть, стоимость которой на рынке выше нефтяной смеси Urals, теряет в доходах. Сохранение качества нефти обеспечивает только железнодорожный транспорт. Правда, на расстояниях свыше 500 км он уже проигрывает трубе, которая в этом случае оказывается дешевле.
Во-вторых, железная дорога ценится за мобильность. Трубо­проводный транспорт изначально формировался по территориально-производственному принципу – от мест добычи к месту переработки и в направлении экспорта, в то время как стальные магистрали в силу разветвленности россий­ских железных дорог по желанию потребителя могут осуществлять транспортировку практически в любом направлении, то есть и там, где трубопроводной системы просто-напросто нет. Например, на участке Сковородино – Козьмино ежемесячно проходит 1,3 млн тонн нефти ОАО «Востокнефте­транс».
В-третьих, трубопроводный транспорт, в силу нехватки мощностей на наиболее востребованных направлениях, ограничивает объем перекачки квотами. Этого недостатка лишена железная дорога, которая не имеет ограничений на объем транспортировки.
Даже при дальнейшем развитии и строительстве трубопроводного транспорта (а ОАО «АК «Транснефть» к 2015 г. планирует увеличить имеющиеся сейчас 70 тыс. км, включая нефтепродуктопроводы, на 11% плюс к этому нарастить прокачку нефти до 500 млн тонн в год) железнодорожные перевозки нефти сущест­венно не снизятся и останутся актуальными для нефтедобывающих компаний при обеспечении качества, мобильности и отсутствия ограничений.

Кредит подорожал

– Сколько цистерн находится сейчас в собственности и оперативном управлении «Евро­транса»? И если вы пользовались при их приобретении лизинговыми схемами, то как можете оценить предлагаемые условия?

– По состоянию на 1 июня в соб­ственности и оперативном управлении ООО «ТЭК «Евротранс» находится 13,1 тыс. железнодорожных вагонов-цистерн, основная масса которых приобретена на условиях финансового лизинга. Сегодня имеется достаточно много предложений от лизинговых компаний, но условия по сравнению с докризисными теперь более жесткие. Хотя минимальная за последние десять лет ставка рефинансирования привела к снижению годового удорожания предмета лизинга (в среднем с 10 до 8,7–8,9%), но вместе с тем увеличила срок его предоставления на 1–1,5 года. В то же время кредитные ресурсы для капитальных вложений в подвижной состав предлагаются на краткосрочный период (не выше трех лет) и с неясными условиями пролонгации кредита.

– Так выгодны ли сегодня инвестиции в новые цистерны?

– Существенную роль в повышении рисков инвестиционных вложений в новые цистерны сыграло произошедшее за последние пять месяцев резкое подорожание металла и дефицит вагонного литья. Стоимость новой цистерны в настоящее время практически сравнялась с докризисными показателями, достигнув в среднем 1,9 млн рублей в России и $70 тыс. на Украине, что вкупе с дорогими кредитными ресурсами приводит к увеличению срока ее окупаемости до 7–8 лет. Это слишком много не только по мировым меркам, но и по российским: средний срок окупаемости капиталовложений в машиностроение составляет у нас не более пяти лет.
Складывается парадоксальная ситуация, когда при наличии по­требности у большинства транспортных компаний в обновлении и увеличении парка собственного подвижного состава инвестиции в новые цистерны оказываются невыгодными. Но есть еще более важный довод в пользу необходимости обновления парка: приобретение новых современных моделей позволит повысить статнагрузку, снизить затраты на плановые ремонты и в конечном итоге увеличить прибыль. Отложенный спрос транспортных компаний негативно влияет на ситуацию в отрасли, снижая эффективность и тормозя развитие экспедиторского бизнеса.

Дискриминации нет

– Каковы технологии организации перевозок, предлагаемые сегодня «Евротрансом»?

– В принципе технологии, применяемые различными экспедиторами, существенно друг от друга не отличаются. В то же время мы стараемся максимально использовать логистические схемы для сокращения порожнего пробега, тесно контактируя с другими транспортно-экспедиторскими компаниями в части совместного использования подвижного состава. Кроме того, мы оптимально управляем парком, приближая загрузку цистерны к ее грузоподъемности. Контроль и управление вагонами позволяет организовать подачу под погрузку в четко согласованные сроки, а формирование отправительских маршрутов – снизить издержки.
Для поддержания качества управления подвижным составом, оперативности и скорости реагирования на запросы клиентов была образована сеть филиалов непосредственно на пути следования грузов. Компания имеет свои представительства в Нижнем Новгороде, Санкт-Петербурге, Краснодаре, Орске, Уфе и поселке Колодезный Воронежской области.
В конечном счете наши усилия по повышению качества транспортно-экспедиторских услуг достигли цели – на некоторых направлениях мы можем предложить своим клиентам ставки на перевозку ниже рыночного уровня.

– Кто входит в число ваших клиентов?

– ООО «ТЭК «Евротранс» работает на рынке транспортно-экспедиторских услуг с 1997 года. За это время у нас сформировались долгосрочные отношения с крупными нефтяными компаниями.
С 2001-го мы оказываем услуги по перевозкам нефтеналивных грузов ОАО «ЛУКОЙЛ». Так, доставка бензина, мазута, вакуумного газойля осуществляется с нефтеперерабатывающего завода ОАО «ЛУКОЙЛ-Нижегороднефтеоргсинтез» на экспорт в направлении морских портов Северо-Западного морского бассейна и на внутренний рынок. Ежемесячные объемы составляют около 500 тыс. тонн.
Со второго полугодия 2006-го
по I квартал 2008 года «Евротранс» был единственным по­ставщиком транспортно-экспедиторских услуг ОАО «НК «Русс­Нефть». Мы осуществляли перевозки нефтеналивных грузов с ОАО «Орскнефтеоргсинтез», ОАО «Саратовнефтегаз», ЗАО «Красно­дарэконефть» и ООО «НК «Русс­Нефть-Брянск» на внутренний и внешний рынки. С I квартала 2010 года договор с «РуссНефтью» возобновлен. Ежемесячно теперь мы перевозим 400–450 тыс. тонн нефтеналивных грузов с ОАО «Орскнефтеоргсинтез».
С марта 2009 года мы оказываем транспортно-экспедитор­ские услуги ОАО «ТНК-BP Холдинг» по перевозкам сырой нефти с западно­сибирских месторождений в Финляндию.

– Какие еще существенные тенденции наблюдаются сегодня на рынке экспедиторских услуг по организации перевозок нефти и нефтепродуктов?

– Нефтеналивные грузы занимают вторую позицию после угля среди наиболее отгружаемых по сети РЖД номенклатур. При общем снижении объемов перевозок в 2009 году на 15% нефте­наливных грузов было перевезено всего на 1,8% меньше, чем в 2008-м. Это свидетельствует о стабильности и добросовестной конкуренции на рынке и подтверждает завершение процесса формирования рынка перевозок нефтеналивных грузов. В целом он существует более 15 лет: транспортные экспедиторы дей­ствуют в сопоставимых условиях, дискриминация отсутствует. Успех зависит от самой компании, ее предпринимательской инициа­тивы, применения современных методов технологии погрузочной работы и имеющихся технических и финансовых ресурсов.
В последнее время следует отметить положительную тенденцию усиления кооперации транспортных экспедиторов для совместного решения проблем – использования подвижного состава и построения логистических схем, выгодных для всех участников перевозочного процесса. К особенностям экспедиторского бизнеса в регионах, особенно на Дальнем Востоке, можно отнести высокие затраты и относительно низкое качество оказания услуг по ремонту и подготовке вагонов под погрузку.

– Какие преимущества дает вам наличие собственного терминала?

– Терминал ООО «ТЭК «Евротранс», расположенный в поселке Колодезный Воронежской области, позволяет переваливать на железнодорожный транспорт дизельное топливо, принимаемое из нефтепродуктопровода АК «Транснефтепродукт». Терминал имеет выгодное географическое положение по отношению к границе с Украиной и портам Черного моря, что минимизирует затраты для клиентов, отправляющих груз в данных направлениях. Кроме того, резервуарный парк и самое современное оборудование создают условия для накапливания и формирования танкерных партий дизельного топлива и отправки его маршрутными формированиями. Дополнительно мы снижаем затраты на подготовку цистерн под налив, так как на терминале имеется собственный промывочно-пропарочный пункт. Для транспортного экспедитора содержание и обслуживание терминального комплекса как непрофильная деятельность несет определенную нагрузку, но она окупается повышением качества оказываемых услуг.
Беседовала ЕЛЕНА УШКОВА [~DETAIL_TEXT] =>

Нефть даже в кризис кормит

– Виктор Валентинович, как Вы оцениваете позиции железнодорожных перевозок нефти с точки зрения конкуренции с трубопроводным транспортом? Можно ли ожидать сокращения доли железной дороги в связи с развитием трубопроводов?

– Доля нефти в общем объеме железнодорожных перевозок нефтеналивных грузов, осуществляемых «Евротрансом», составляет около 15%. Имея значительный парк собственных и арендованных цистерн, мы считаем наиболее эффективным сосредоточиться на транспортировке нефтепродуктов. Но, как всякий экспедитор, мы стремимся сохранить и перевозки нефти, поскольку именно они вне зависимости от финансового кризиса обеспечивают надежную и стабильную часть дохода.
Перевозки нефти по сети железных дорог России занимают всего 2% в общем объеме транспортировки данной номенклатуры, соответст­венно, 98% достается трубопроводному транспорту. Железной дороге трудно конкурировать с трубой как в плане объемов, так и с точки зрения стоимости. В то же время многие грузоотправители выбирают для перевозки нефти и нефтепродуктов именно железнодорожный транспорт, поскольку у него есть ряд неоспоримых преимуществ.
Во-первых, как известно, железная дорога позволяет сохранить качество нефти. В трубе происходит смешение тяжелой высокосернистой нефти Урала и Поволжья с легкой западносибирской. При отсутствии банка качества нефтяная компания, добывающая и экспортирующая легкую нефть, стоимость которой на рынке выше нефтяной смеси Urals, теряет в доходах. Сохранение качества нефти обеспечивает только железнодорожный транспорт. Правда, на расстояниях свыше 500 км он уже проигрывает трубе, которая в этом случае оказывается дешевле.
Во-вторых, железная дорога ценится за мобильность. Трубо­проводный транспорт изначально формировался по территориально-производственному принципу – от мест добычи к месту переработки и в направлении экспорта, в то время как стальные магистрали в силу разветвленности россий­ских железных дорог по желанию потребителя могут осуществлять транспортировку практически в любом направлении, то есть и там, где трубопроводной системы просто-напросто нет. Например, на участке Сковородино – Козьмино ежемесячно проходит 1,3 млн тонн нефти ОАО «Востокнефте­транс».
В-третьих, трубопроводный транспорт, в силу нехватки мощностей на наиболее востребованных направлениях, ограничивает объем перекачки квотами. Этого недостатка лишена железная дорога, которая не имеет ограничений на объем транспортировки.
Даже при дальнейшем развитии и строительстве трубопроводного транспорта (а ОАО «АК «Транснефть» к 2015 г. планирует увеличить имеющиеся сейчас 70 тыс. км, включая нефтепродуктопроводы, на 11% плюс к этому нарастить прокачку нефти до 500 млн тонн в год) железнодорожные перевозки нефти сущест­венно не снизятся и останутся актуальными для нефтедобывающих компаний при обеспечении качества, мобильности и отсутствия ограничений.

Кредит подорожал

– Сколько цистерн находится сейчас в собственности и оперативном управлении «Евро­транса»? И если вы пользовались при их приобретении лизинговыми схемами, то как можете оценить предлагаемые условия?

– По состоянию на 1 июня в соб­ственности и оперативном управлении ООО «ТЭК «Евротранс» находится 13,1 тыс. железнодорожных вагонов-цистерн, основная масса которых приобретена на условиях финансового лизинга. Сегодня имеется достаточно много предложений от лизинговых компаний, но условия по сравнению с докризисными теперь более жесткие. Хотя минимальная за последние десять лет ставка рефинансирования привела к снижению годового удорожания предмета лизинга (в среднем с 10 до 8,7–8,9%), но вместе с тем увеличила срок его предоставления на 1–1,5 года. В то же время кредитные ресурсы для капитальных вложений в подвижной состав предлагаются на краткосрочный период (не выше трех лет) и с неясными условиями пролонгации кредита.

– Так выгодны ли сегодня инвестиции в новые цистерны?

– Существенную роль в повышении рисков инвестиционных вложений в новые цистерны сыграло произошедшее за последние пять месяцев резкое подорожание металла и дефицит вагонного литья. Стоимость новой цистерны в настоящее время практически сравнялась с докризисными показателями, достигнув в среднем 1,9 млн рублей в России и $70 тыс. на Украине, что вкупе с дорогими кредитными ресурсами приводит к увеличению срока ее окупаемости до 7–8 лет. Это слишком много не только по мировым меркам, но и по российским: средний срок окупаемости капиталовложений в машиностроение составляет у нас не более пяти лет.
Складывается парадоксальная ситуация, когда при наличии по­требности у большинства транспортных компаний в обновлении и увеличении парка собственного подвижного состава инвестиции в новые цистерны оказываются невыгодными. Но есть еще более важный довод в пользу необходимости обновления парка: приобретение новых современных моделей позволит повысить статнагрузку, снизить затраты на плановые ремонты и в конечном итоге увеличить прибыль. Отложенный спрос транспортных компаний негативно влияет на ситуацию в отрасли, снижая эффективность и тормозя развитие экспедиторского бизнеса.

Дискриминации нет

– Каковы технологии организации перевозок, предлагаемые сегодня «Евротрансом»?

– В принципе технологии, применяемые различными экспедиторами, существенно друг от друга не отличаются. В то же время мы стараемся максимально использовать логистические схемы для сокращения порожнего пробега, тесно контактируя с другими транспортно-экспедиторскими компаниями в части совместного использования подвижного состава. Кроме того, мы оптимально управляем парком, приближая загрузку цистерны к ее грузоподъемности. Контроль и управление вагонами позволяет организовать подачу под погрузку в четко согласованные сроки, а формирование отправительских маршрутов – снизить издержки.
Для поддержания качества управления подвижным составом, оперативности и скорости реагирования на запросы клиентов была образована сеть филиалов непосредственно на пути следования грузов. Компания имеет свои представительства в Нижнем Новгороде, Санкт-Петербурге, Краснодаре, Орске, Уфе и поселке Колодезный Воронежской области.
В конечном счете наши усилия по повышению качества транспортно-экспедиторских услуг достигли цели – на некоторых направлениях мы можем предложить своим клиентам ставки на перевозку ниже рыночного уровня.

– Кто входит в число ваших клиентов?

– ООО «ТЭК «Евротранс» работает на рынке транспортно-экспедиторских услуг с 1997 года. За это время у нас сформировались долгосрочные отношения с крупными нефтяными компаниями.
С 2001-го мы оказываем услуги по перевозкам нефтеналивных грузов ОАО «ЛУКОЙЛ». Так, доставка бензина, мазута, вакуумного газойля осуществляется с нефтеперерабатывающего завода ОАО «ЛУКОЙЛ-Нижегороднефтеоргсинтез» на экспорт в направлении морских портов Северо-Западного морского бассейна и на внутренний рынок. Ежемесячные объемы составляют около 500 тыс. тонн.
Со второго полугодия 2006-го
по I квартал 2008 года «Евротранс» был единственным по­ставщиком транспортно-экспедиторских услуг ОАО «НК «Русс­Нефть». Мы осуществляли перевозки нефтеналивных грузов с ОАО «Орскнефтеоргсинтез», ОАО «Саратовнефтегаз», ЗАО «Красно­дарэконефть» и ООО «НК «Русс­Нефть-Брянск» на внутренний и внешний рынки. С I квартала 2010 года договор с «РуссНефтью» возобновлен. Ежемесячно теперь мы перевозим 400–450 тыс. тонн нефтеналивных грузов с ОАО «Орскнефтеоргсинтез».
С марта 2009 года мы оказываем транспортно-экспедитор­ские услуги ОАО «ТНК-BP Холдинг» по перевозкам сырой нефти с западно­сибирских месторождений в Финляндию.

– Какие еще существенные тенденции наблюдаются сегодня на рынке экспедиторских услуг по организации перевозок нефти и нефтепродуктов?

– Нефтеналивные грузы занимают вторую позицию после угля среди наиболее отгружаемых по сети РЖД номенклатур. При общем снижении объемов перевозок в 2009 году на 15% нефте­наливных грузов было перевезено всего на 1,8% меньше, чем в 2008-м. Это свидетельствует о стабильности и добросовестной конкуренции на рынке и подтверждает завершение процесса формирования рынка перевозок нефтеналивных грузов. В целом он существует более 15 лет: транспортные экспедиторы дей­ствуют в сопоставимых условиях, дискриминация отсутствует. Успех зависит от самой компании, ее предпринимательской инициа­тивы, применения современных методов технологии погрузочной работы и имеющихся технических и финансовых ресурсов.
В последнее время следует отметить положительную тенденцию усиления кооперации транспортных экспедиторов для совместного решения проблем – использования подвижного состава и построения логистических схем, выгодных для всех участников перевозочного процесса. К особенностям экспедиторского бизнеса в регионах, особенно на Дальнем Востоке, можно отнести высокие затраты и относительно низкое качество оказания услуг по ремонту и подготовке вагонов под погрузку.

– Какие преимущества дает вам наличие собственного терминала?

– Терминал ООО «ТЭК «Евротранс», расположенный в поселке Колодезный Воронежской области, позволяет переваливать на железнодорожный транспорт дизельное топливо, принимаемое из нефтепродуктопровода АК «Транснефтепродукт». Терминал имеет выгодное географическое положение по отношению к границе с Украиной и портам Черного моря, что минимизирует затраты для клиентов, отправляющих груз в данных направлениях. Кроме того, резервуарный парк и самое современное оборудование создают условия для накапливания и формирования танкерных партий дизельного топлива и отправки его маршрутными формированиями. Дополнительно мы снижаем затраты на подготовку цистерн под налив, так как на терминале имеется собственный промывочно-пропарочный пункт. Для транспортного экспедитора содержание и обслуживание терминального комплекса как непрофильная деятельность несет определенную нагрузку, но она окупается повышением качества оказываемых услуг.
Беседовала ЕЛЕНА УШКОВА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => ВИКТОР ЛЫГАЛОВОценить уровень конкуренции на рынке перевозок нефти и нефтепродуктов, а также дать свой прогноз относительно перспектив железной дороги на данном направлении мы попросили президента ООО «ТЭК «Евротранс» ВИКТОРА ЛЫГАЛОВА. [~PREVIEW_TEXT] => ВИКТОР ЛЫГАЛОВОценить уровень конкуренции на рынке перевозок нефти и нефтепродуктов, а также дать свой прогноз относительно перспектив железной дороги на данном направлении мы попросили президента ООО «ТЭК «Евротранс» ВИКТОРА ЛЫГАЛОВА. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6247 [~CODE] => 6247 [EXTERNAL_ID] => 6247 [~EXTERNAL_ID] => 6247 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111023:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111023:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105302 [PROPERTY_VALUE_ID] => 111023:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105302 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111023:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111023:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111023:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111023:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => С трубой конкурировать трудно. Но можно [SECTION_META_KEYWORDS] => с трубой конкурировать трудно. но можно [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/13-14/42.jpg" border="0" alt="ВИКТОР ЛЫГАЛОВ" title="ВИКТОР ЛЫГАЛОВ" width="300" height="237" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Оценить уровень конкуренции на рынке перевозок нефти и нефтепродуктов, а также дать свой прогноз относительно перспектив железной дороги на данном направлении мы попросили президента ООО «ТЭК «Евротранс» ВИКТОРА ЛЫГАЛОВА. [ELEMENT_META_TITLE] => С трубой конкурировать трудно. Но можно [ELEMENT_META_KEYWORDS] => с трубой конкурировать трудно. но можно [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/13-14/42.jpg" border="0" alt="ВИКТОР ЛЫГАЛОВ" title="ВИКТОР ЛЫГАЛОВ" width="300" height="237" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Оценить уровень конкуренции на рынке перевозок нефти и нефтепродуктов, а также дать свой прогноз относительно перспектив железной дороги на данном направлении мы попросили президента ООО «ТЭК «Евротранс» ВИКТОРА ЛЫГАЛОВА. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => С трубой конкурировать трудно. Но можно [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => С трубой конкурировать трудно. Но можно [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => С трубой конкурировать трудно. Но можно [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => С трубой конкурировать трудно. Но можно [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => С трубой конкурировать трудно. Но можно [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => С трубой конкурировать трудно. Но можно [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => С трубой конкурировать трудно. Но можно [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => С трубой конкурировать трудно. Но можно ) )
РЖД-Партнер

Логистическая перспектива

Российский 3PL-провайдер ООО «Логистический оператор» традиционно предлагает клиентам широкий спектр логистических решений. В настоящее время компания формирует пакеты услуг в области комплексной и контрактной логистики как в наиболее перспективном сегменте рынка логистических услуг.
Array
(
    [ID] => 111022
    [~ID] => 111022
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1537
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1537
    [NAME] => Логистическая перспектива
    [~NAME] => Логистическая перспектива
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:32
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:32
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/185-186/6246/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/185-186/6246/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Нужен комплексный продукт

Важная составляющая формируемых компанией сервисных продуктов – организация сквозных интермодальных перевозок грузов
с максимальным использованием инфраструктуры железнодорожного транспорта. Будучи интермодальным оператором, компания осуществляет доставку грузов из стран Европы, Юго-Восточной Азии, Африки и Америки через морские порты ускоренными контейнерными поездами (УКП) в центральноевропейскую часть России.
Миссия компании – предоставление клиентам комплексного логистического продукта высокого качества и уровня сервисного обслуживания от лица одной компании, организующей предоставление полного набора логистических решений. Предлагаемый сервис включает в себя услуги по организации морского фрахта, обработку в порту и отправку грузов УКП. После обработки грузов на складских терминалах также оказываются услуги по организации прохождения таможенных формальностей с последующей доставкой груза на склад или иное указанное клиентом место. При организации перевозки грузов ведется постоянная работа по оптимизации всех составляющих логистической цепочки.
В основу нашей стратегии заложено интенсивное развитие, предусматривающее в ближайшей перспективе практически ежегодное удвоение объемов оказываемых услуг.
Наша компания сегодня – единственная, предоставляющая сервис регулярного контейнерного поезда Moscow Express из Балтийского региона. Контейнерный поезд состоит из 100–110 TEU, перевозимых на 60- либо 80-футовых платформах. Отправка поезда происходит один-два раза в неделю с прибытием на ст. Москва-Товарная ОЖД.
Клиентами ООО «Логистический оператор» являются такие всемирно известные бренды, как Metro Cash & Carry, Colgate-Palmolive, Leroy Merlin, Объединенные кондитеры («Рот-Фронт», «Бабаевский», «Красный Октябрь», «Русский шоколад»), Tetra Pak и др.

Фактор повышения конкурентоспособности

В начале июня ОАО «РЖД» и ООО «Логистический оператор» подписали соглашение о сотрудничестве в области развития логистической деятельности на сети железных дорог России. Целью его подписания является установление долгосрочного и взаимовыгодного сотрудничества по привлечению на инфраструктуру РЖД дополнительных грузопотоков с предоставлением со стороны 3PL-провайдера полного набора сопутствующих перевозкам грузов логистических услуг.
Реализация основных положений соглашения будет способствовать повышению привлекательности и конкурентоспособности непосредственно услуг железнодорожных перевозок, их гибкости и ориентированности на потребности рынка, что позволит привлечь дополнительные объемы высокотарифицированных грузов, в том числе за счет переключения части грузопотоков с автотранспорта, что, как следствие, повлияет на снижение транспортной составляющей в цене товара. В основу подписания соглашения легла в том числе и доктрина, предложенная на V Международном бизнес-форуме «Стратегическое партнерство 1520», относительно единства интересов и взаимозависимости ключевых участников транспортного процесса при консолидации усилий и совместного формирования комплекса прорывных мер.

В интересах грузовладельца

Кроме того, партнером ООО «Логистический оператор» сегодня является крупнейший оператор контейнерных терминалов – ООО «НКК». Стороны тесно сотрудничают с целью выведения на рынок новых сервисных продуктов: оказания сквозной логистической услуги по отправке из морских портов
импортных контейнеризированных грузов в составе ускоренных контейнерных поездов. Увеличение доходов и повышение конкурентоспособности ООО «Логистический оператор» и ООО «НКК» на внутреннем и международном рынках транспортных услуг будут достигаться за счет повышения качества обслуживания товарных потоков и предоставления клиентам услуг комплексной и контрактной логистики.
В принципе вся синергия взаимодействия ООО «Логистический оператор» с его партнерами заключается в дополнении усилий транспортных и логистических компаний клиентоориентированными сервисами, что увеличивает эффективность их совместных логистических решений и способствует повышению конкурентоспособности не только логистических услуг, но и товаров клиентов. В настоящее время в связи с возникающими сложностями, связанными с мировым финансовым кризисом и спадом торговли, все грузовладельцы озадачены повышением конкуренто­способности своих товаров.
Несомненно, настало время для изменения структуры рынка логистических услуг с учетом максимальной оптимизации транспортно-
логистических схем доставки товаров и грузов и исключения многочисленных посредников из цепочек транспортировки. Оптимизация может быть достигнута за счет организации комплексного логистического продукта с продажей его на рынке от лица одной компании – логистического провайдера или его партнера. Очевидно, что в условиях современного рынка грузоотправителям и грузополучателям необходимо выстраивать систему комплексного логистического обслуживания своих транспортных потоков.
Решение подобных вопросов возможно с использованием потенциала «Логистического оператора». Совместный проект может предусматривать оптимизацию всех начально-конечных и промежуточных логистических операций с решением вопросов по сокращению непроизводительных простоев и сроков доставки грузов, формированию новых контейнерных маршрутов и с использованием в качестве продолжения наземной составляющей морских контейнерных линий железнодорожного транспорта. Применение современных логистических технологий позволит увеличить товаро- и грузооборот при реализации доставки на основе комплексной и контрактной логистики. «Логистический оператор» предполагает и в дальнейшем расширять охват рынка транспортно-логистических услуг и номенклатуры грузов, планируется создание филиальной и агентской сетей для сервисов новых маршрутов ускоренных контейнерных поездов.
Александр Милевский,
заместитель генерального директора по правовой работе ООО «Логистический оператор», к. ю. н., доцент
Татьяна Кондрашенко,
руководитель департамента стратегического развития ООО «Логистический оператор», к. т. н., член-корреспондент РАЕН [~DETAIL_TEXT] =>

Нужен комплексный продукт

Важная составляющая формируемых компанией сервисных продуктов – организация сквозных интермодальных перевозок грузов
с максимальным использованием инфраструктуры железнодорожного транспорта. Будучи интермодальным оператором, компания осуществляет доставку грузов из стран Европы, Юго-Восточной Азии, Африки и Америки через морские порты ускоренными контейнерными поездами (УКП) в центральноевропейскую часть России.
Миссия компании – предоставление клиентам комплексного логистического продукта высокого качества и уровня сервисного обслуживания от лица одной компании, организующей предоставление полного набора логистических решений. Предлагаемый сервис включает в себя услуги по организации морского фрахта, обработку в порту и отправку грузов УКП. После обработки грузов на складских терминалах также оказываются услуги по организации прохождения таможенных формальностей с последующей доставкой груза на склад или иное указанное клиентом место. При организации перевозки грузов ведется постоянная работа по оптимизации всех составляющих логистической цепочки.
В основу нашей стратегии заложено интенсивное развитие, предусматривающее в ближайшей перспективе практически ежегодное удвоение объемов оказываемых услуг.
Наша компания сегодня – единственная, предоставляющая сервис регулярного контейнерного поезда Moscow Express из Балтийского региона. Контейнерный поезд состоит из 100–110 TEU, перевозимых на 60- либо 80-футовых платформах. Отправка поезда происходит один-два раза в неделю с прибытием на ст. Москва-Товарная ОЖД.
Клиентами ООО «Логистический оператор» являются такие всемирно известные бренды, как Metro Cash & Carry, Colgate-Palmolive, Leroy Merlin, Объединенные кондитеры («Рот-Фронт», «Бабаевский», «Красный Октябрь», «Русский шоколад»), Tetra Pak и др.

Фактор повышения конкурентоспособности

В начале июня ОАО «РЖД» и ООО «Логистический оператор» подписали соглашение о сотрудничестве в области развития логистической деятельности на сети железных дорог России. Целью его подписания является установление долгосрочного и взаимовыгодного сотрудничества по привлечению на инфраструктуру РЖД дополнительных грузопотоков с предоставлением со стороны 3PL-провайдера полного набора сопутствующих перевозкам грузов логистических услуг.
Реализация основных положений соглашения будет способствовать повышению привлекательности и конкурентоспособности непосредственно услуг железнодорожных перевозок, их гибкости и ориентированности на потребности рынка, что позволит привлечь дополнительные объемы высокотарифицированных грузов, в том числе за счет переключения части грузопотоков с автотранспорта, что, как следствие, повлияет на снижение транспортной составляющей в цене товара. В основу подписания соглашения легла в том числе и доктрина, предложенная на V Международном бизнес-форуме «Стратегическое партнерство 1520», относительно единства интересов и взаимозависимости ключевых участников транспортного процесса при консолидации усилий и совместного формирования комплекса прорывных мер.

В интересах грузовладельца

Кроме того, партнером ООО «Логистический оператор» сегодня является крупнейший оператор контейнерных терминалов – ООО «НКК». Стороны тесно сотрудничают с целью выведения на рынок новых сервисных продуктов: оказания сквозной логистической услуги по отправке из морских портов
импортных контейнеризированных грузов в составе ускоренных контейнерных поездов. Увеличение доходов и повышение конкурентоспособности ООО «Логистический оператор» и ООО «НКК» на внутреннем и международном рынках транспортных услуг будут достигаться за счет повышения качества обслуживания товарных потоков и предоставления клиентам услуг комплексной и контрактной логистики.
В принципе вся синергия взаимодействия ООО «Логистический оператор» с его партнерами заключается в дополнении усилий транспортных и логистических компаний клиентоориентированными сервисами, что увеличивает эффективность их совместных логистических решений и способствует повышению конкурентоспособности не только логистических услуг, но и товаров клиентов. В настоящее время в связи с возникающими сложностями, связанными с мировым финансовым кризисом и спадом торговли, все грузовладельцы озадачены повышением конкуренто­способности своих товаров.
Несомненно, настало время для изменения структуры рынка логистических услуг с учетом максимальной оптимизации транспортно-
логистических схем доставки товаров и грузов и исключения многочисленных посредников из цепочек транспортировки. Оптимизация может быть достигнута за счет организации комплексного логистического продукта с продажей его на рынке от лица одной компании – логистического провайдера или его партнера. Очевидно, что в условиях современного рынка грузоотправителям и грузополучателям необходимо выстраивать систему комплексного логистического обслуживания своих транспортных потоков.
Решение подобных вопросов возможно с использованием потенциала «Логистического оператора». Совместный проект может предусматривать оптимизацию всех начально-конечных и промежуточных логистических операций с решением вопросов по сокращению непроизводительных простоев и сроков доставки грузов, формированию новых контейнерных маршрутов и с использованием в качестве продолжения наземной составляющей морских контейнерных линий железнодорожного транспорта. Применение современных логистических технологий позволит увеличить товаро- и грузооборот при реализации доставки на основе комплексной и контрактной логистики. «Логистический оператор» предполагает и в дальнейшем расширять охват рынка транспортно-логистических услуг и номенклатуры грузов, планируется создание филиальной и агентской сетей для сервисов новых маршрутов ускоренных контейнерных поездов.
Александр Милевский,
заместитель генерального директора по правовой работе ООО «Логистический оператор», к. ю. н., доцент
Татьяна Кондрашенко,
руководитель департамента стратегического развития ООО «Логистический оператор», к. т. н., член-корреспондент РАЕН [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Российский 3PL-провайдер ООО «Логистический оператор» традиционно предлагает клиентам широкий спектр логистических решений. В настоящее время компания формирует пакеты услуг в области комплексной и контрактной логистики как в наиболее перспективном сегменте рынка логистических услуг. [~PREVIEW_TEXT] => Российский 3PL-провайдер ООО «Логистический оператор» традиционно предлагает клиентам широкий спектр логистических решений. В настоящее время компания формирует пакеты услуг в области комплексной и контрактной логистики как в наиболее перспективном сегменте рынка логистических услуг. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6246 [~CODE] => 6246 [EXTERNAL_ID] => 6246 [~EXTERNAL_ID] => 6246 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111022:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111022:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105302 [PROPERTY_VALUE_ID] => 111022:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105302 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111022:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111022:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111022:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111022:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Логистическая перспектива [SECTION_META_KEYWORDS] => логистическая перспектива [SECTION_META_DESCRIPTION] => Российский 3PL-провайдер ООО «Логистический оператор» традиционно предлагает клиентам широкий спектр логистических решений. В настоящее время компания формирует пакеты услуг в области комплексной и контрактной логистики как в наиболее перспективном сегменте рынка логистических услуг. [ELEMENT_META_TITLE] => Логистическая перспектива [ELEMENT_META_KEYWORDS] => логистическая перспектива [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Российский 3PL-провайдер ООО «Логистический оператор» традиционно предлагает клиентам широкий спектр логистических решений. В настоящее время компания формирует пакеты услуг в области комплексной и контрактной логистики как в наиболее перспективном сегменте рынка логистических услуг. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Логистическая перспектива [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Логистическая перспектива [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Логистическая перспектива [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Логистическая перспектива [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Логистическая перспектива [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Логистическая перспектива [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Логистическая перспектива [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Логистическая перспектива ) )

									Array
(
    [ID] => 111022
    [~ID] => 111022
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1537
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1537
    [NAME] => Логистическая перспектива
    [~NAME] => Логистическая перспектива
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:32
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:32
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/185-186/6246/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/185-186/6246/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Нужен комплексный продукт

Важная составляющая формируемых компанией сервисных продуктов – организация сквозных интермодальных перевозок грузов
с максимальным использованием инфраструктуры железнодорожного транспорта. Будучи интермодальным оператором, компания осуществляет доставку грузов из стран Европы, Юго-Восточной Азии, Африки и Америки через морские порты ускоренными контейнерными поездами (УКП) в центральноевропейскую часть России.
Миссия компании – предоставление клиентам комплексного логистического продукта высокого качества и уровня сервисного обслуживания от лица одной компании, организующей предоставление полного набора логистических решений. Предлагаемый сервис включает в себя услуги по организации морского фрахта, обработку в порту и отправку грузов УКП. После обработки грузов на складских терминалах также оказываются услуги по организации прохождения таможенных формальностей с последующей доставкой груза на склад или иное указанное клиентом место. При организации перевозки грузов ведется постоянная работа по оптимизации всех составляющих логистической цепочки.
В основу нашей стратегии заложено интенсивное развитие, предусматривающее в ближайшей перспективе практически ежегодное удвоение объемов оказываемых услуг.
Наша компания сегодня – единственная, предоставляющая сервис регулярного контейнерного поезда Moscow Express из Балтийского региона. Контейнерный поезд состоит из 100–110 TEU, перевозимых на 60- либо 80-футовых платформах. Отправка поезда происходит один-два раза в неделю с прибытием на ст. Москва-Товарная ОЖД.
Клиентами ООО «Логистический оператор» являются такие всемирно известные бренды, как Metro Cash & Carry, Colgate-Palmolive, Leroy Merlin, Объединенные кондитеры («Рот-Фронт», «Бабаевский», «Красный Октябрь», «Русский шоколад»), Tetra Pak и др.

Фактор повышения конкурентоспособности

В начале июня ОАО «РЖД» и ООО «Логистический оператор» подписали соглашение о сотрудничестве в области развития логистической деятельности на сети железных дорог России. Целью его подписания является установление долгосрочного и взаимовыгодного сотрудничества по привлечению на инфраструктуру РЖД дополнительных грузопотоков с предоставлением со стороны 3PL-провайдера полного набора сопутствующих перевозкам грузов логистических услуг.
Реализация основных положений соглашения будет способствовать повышению привлекательности и конкурентоспособности непосредственно услуг железнодорожных перевозок, их гибкости и ориентированности на потребности рынка, что позволит привлечь дополнительные объемы высокотарифицированных грузов, в том числе за счет переключения части грузопотоков с автотранспорта, что, как следствие, повлияет на снижение транспортной составляющей в цене товара. В основу подписания соглашения легла в том числе и доктрина, предложенная на V Международном бизнес-форуме «Стратегическое партнерство 1520», относительно единства интересов и взаимозависимости ключевых участников транспортного процесса при консолидации усилий и совместного формирования комплекса прорывных мер.

В интересах грузовладельца

Кроме того, партнером ООО «Логистический оператор» сегодня является крупнейший оператор контейнерных терминалов – ООО «НКК». Стороны тесно сотрудничают с целью выведения на рынок новых сервисных продуктов: оказания сквозной логистической услуги по отправке из морских портов
импортных контейнеризированных грузов в составе ускоренных контейнерных поездов. Увеличение доходов и повышение конкурентоспособности ООО «Логистический оператор» и ООО «НКК» на внутреннем и международном рынках транспортных услуг будут достигаться за счет повышения качества обслуживания товарных потоков и предоставления клиентам услуг комплексной и контрактной логистики.
В принципе вся синергия взаимодействия ООО «Логистический оператор» с его партнерами заключается в дополнении усилий транспортных и логистических компаний клиентоориентированными сервисами, что увеличивает эффективность их совместных логистических решений и способствует повышению конкурентоспособности не только логистических услуг, но и товаров клиентов. В настоящее время в связи с возникающими сложностями, связанными с мировым финансовым кризисом и спадом торговли, все грузовладельцы озадачены повышением конкуренто­способности своих товаров.
Несомненно, настало время для изменения структуры рынка логистических услуг с учетом максимальной оптимизации транспортно-
логистических схем доставки товаров и грузов и исключения многочисленных посредников из цепочек транспортировки. Оптимизация может быть достигнута за счет организации комплексного логистического продукта с продажей его на рынке от лица одной компании – логистического провайдера или его партнера. Очевидно, что в условиях современного рынка грузоотправителям и грузополучателям необходимо выстраивать систему комплексного логистического обслуживания своих транспортных потоков.
Решение подобных вопросов возможно с использованием потенциала «Логистического оператора». Совместный проект может предусматривать оптимизацию всех начально-конечных и промежуточных логистических операций с решением вопросов по сокращению непроизводительных простоев и сроков доставки грузов, формированию новых контейнерных маршрутов и с использованием в качестве продолжения наземной составляющей морских контейнерных линий железнодорожного транспорта. Применение современных логистических технологий позволит увеличить товаро- и грузооборот при реализации доставки на основе комплексной и контрактной логистики. «Логистический оператор» предполагает и в дальнейшем расширять охват рынка транспортно-логистических услуг и номенклатуры грузов, планируется создание филиальной и агентской сетей для сервисов новых маршрутов ускоренных контейнерных поездов.
Александр Милевский,
заместитель генерального директора по правовой работе ООО «Логистический оператор», к. ю. н., доцент
Татьяна Кондрашенко,
руководитель департамента стратегического развития ООО «Логистический оператор», к. т. н., член-корреспондент РАЕН [~DETAIL_TEXT] =>

Нужен комплексный продукт

Важная составляющая формируемых компанией сервисных продуктов – организация сквозных интермодальных перевозок грузов
с максимальным использованием инфраструктуры железнодорожного транспорта. Будучи интермодальным оператором, компания осуществляет доставку грузов из стран Европы, Юго-Восточной Азии, Африки и Америки через морские порты ускоренными контейнерными поездами (УКП) в центральноевропейскую часть России.
Миссия компании – предоставление клиентам комплексного логистического продукта высокого качества и уровня сервисного обслуживания от лица одной компании, организующей предоставление полного набора логистических решений. Предлагаемый сервис включает в себя услуги по организации морского фрахта, обработку в порту и отправку грузов УКП. После обработки грузов на складских терминалах также оказываются услуги по организации прохождения таможенных формальностей с последующей доставкой груза на склад или иное указанное клиентом место. При организации перевозки грузов ведется постоянная работа по оптимизации всех составляющих логистической цепочки.
В основу нашей стратегии заложено интенсивное развитие, предусматривающее в ближайшей перспективе практически ежегодное удвоение объемов оказываемых услуг.
Наша компания сегодня – единственная, предоставляющая сервис регулярного контейнерного поезда Moscow Express из Балтийского региона. Контейнерный поезд состоит из 100–110 TEU, перевозимых на 60- либо 80-футовых платформах. Отправка поезда происходит один-два раза в неделю с прибытием на ст. Москва-Товарная ОЖД.
Клиентами ООО «Логистический оператор» являются такие всемирно известные бренды, как Metro Cash & Carry, Colgate-Palmolive, Leroy Merlin, Объединенные кондитеры («Рот-Фронт», «Бабаевский», «Красный Октябрь», «Русский шоколад»), Tetra Pak и др.

Фактор повышения конкурентоспособности

В начале июня ОАО «РЖД» и ООО «Логистический оператор» подписали соглашение о сотрудничестве в области развития логистической деятельности на сети железных дорог России. Целью его подписания является установление долгосрочного и взаимовыгодного сотрудничества по привлечению на инфраструктуру РЖД дополнительных грузопотоков с предоставлением со стороны 3PL-провайдера полного набора сопутствующих перевозкам грузов логистических услуг.
Реализация основных положений соглашения будет способствовать повышению привлекательности и конкурентоспособности непосредственно услуг железнодорожных перевозок, их гибкости и ориентированности на потребности рынка, что позволит привлечь дополнительные объемы высокотарифицированных грузов, в том числе за счет переключения части грузопотоков с автотранспорта, что, как следствие, повлияет на снижение транспортной составляющей в цене товара. В основу подписания соглашения легла в том числе и доктрина, предложенная на V Международном бизнес-форуме «Стратегическое партнерство 1520», относительно единства интересов и взаимозависимости ключевых участников транспортного процесса при консолидации усилий и совместного формирования комплекса прорывных мер.

В интересах грузовладельца

Кроме того, партнером ООО «Логистический оператор» сегодня является крупнейший оператор контейнерных терминалов – ООО «НКК». Стороны тесно сотрудничают с целью выведения на рынок новых сервисных продуктов: оказания сквозной логистической услуги по отправке из морских портов
импортных контейнеризированных грузов в составе ускоренных контейнерных поездов. Увеличение доходов и повышение конкурентоспособности ООО «Логистический оператор» и ООО «НКК» на внутреннем и международном рынках транспортных услуг будут достигаться за счет повышения качества обслуживания товарных потоков и предоставления клиентам услуг комплексной и контрактной логистики.
В принципе вся синергия взаимодействия ООО «Логистический оператор» с его партнерами заключается в дополнении усилий транспортных и логистических компаний клиентоориентированными сервисами, что увеличивает эффективность их совместных логистических решений и способствует повышению конкурентоспособности не только логистических услуг, но и товаров клиентов. В настоящее время в связи с возникающими сложностями, связанными с мировым финансовым кризисом и спадом торговли, все грузовладельцы озадачены повышением конкуренто­способности своих товаров.
Несомненно, настало время для изменения структуры рынка логистических услуг с учетом максимальной оптимизации транспортно-
логистических схем доставки товаров и грузов и исключения многочисленных посредников из цепочек транспортировки. Оптимизация может быть достигнута за счет организации комплексного логистического продукта с продажей его на рынке от лица одной компании – логистического провайдера или его партнера. Очевидно, что в условиях современного рынка грузоотправителям и грузополучателям необходимо выстраивать систему комплексного логистического обслуживания своих транспортных потоков.
Решение подобных вопросов возможно с использованием потенциала «Логистического оператора». Совместный проект может предусматривать оптимизацию всех начально-конечных и промежуточных логистических операций с решением вопросов по сокращению непроизводительных простоев и сроков доставки грузов, формированию новых контейнерных маршрутов и с использованием в качестве продолжения наземной составляющей морских контейнерных линий железнодорожного транспорта. Применение современных логистических технологий позволит увеличить товаро- и грузооборот при реализации доставки на основе комплексной и контрактной логистики. «Логистический оператор» предполагает и в дальнейшем расширять охват рынка транспортно-логистических услуг и номенклатуры грузов, планируется создание филиальной и агентской сетей для сервисов новых маршрутов ускоренных контейнерных поездов.
Александр Милевский,
заместитель генерального директора по правовой работе ООО «Логистический оператор», к. ю. н., доцент
Татьяна Кондрашенко,
руководитель департамента стратегического развития ООО «Логистический оператор», к. т. н., член-корреспондент РАЕН [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Российский 3PL-провайдер ООО «Логистический оператор» традиционно предлагает клиентам широкий спектр логистических решений. В настоящее время компания формирует пакеты услуг в области комплексной и контрактной логистики как в наиболее перспективном сегменте рынка логистических услуг. [~PREVIEW_TEXT] => Российский 3PL-провайдер ООО «Логистический оператор» традиционно предлагает клиентам широкий спектр логистических решений. В настоящее время компания формирует пакеты услуг в области комплексной и контрактной логистики как в наиболее перспективном сегменте рынка логистических услуг. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6246 [~CODE] => 6246 [EXTERNAL_ID] => 6246 [~EXTERNAL_ID] => 6246 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111022:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111022:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105302 [PROPERTY_VALUE_ID] => 111022:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105302 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111022:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111022:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111022:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111022:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Логистическая перспектива [SECTION_META_KEYWORDS] => логистическая перспектива [SECTION_META_DESCRIPTION] => Российский 3PL-провайдер ООО «Логистический оператор» традиционно предлагает клиентам широкий спектр логистических решений. В настоящее время компания формирует пакеты услуг в области комплексной и контрактной логистики как в наиболее перспективном сегменте рынка логистических услуг. [ELEMENT_META_TITLE] => Логистическая перспектива [ELEMENT_META_KEYWORDS] => логистическая перспектива [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Российский 3PL-провайдер ООО «Логистический оператор» традиционно предлагает клиентам широкий спектр логистических решений. В настоящее время компания формирует пакеты услуг в области комплексной и контрактной логистики как в наиболее перспективном сегменте рынка логистических услуг. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Логистическая перспектива [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Логистическая перспектива [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Логистическая перспектива [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Логистическая перспектива [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Логистическая перспектива [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Логистическая перспектива [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Логистическая перспектива [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Логистическая перспектива ) )
РЖД-Партнер

Кто идет на диалог – с тем и договор

ВЯЧЕСЛАВ ТРУФАНОВООО «БАЗИС логистик» работает только на внутреннем рынке, 60% отгрузки приходится на железнодорожный транспорт, 40% – на автомобильный. О проблемах металлотрейдеров, производителей и покупателей металлопроката рассказывает директор компании ВЯЧЕСЛАВ ТРУФАНОВ.
Array
(
    [ID] => 111021
    [~ID] => 111021
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1537
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1537
    [NAME] => Кто идет на диалог –  с тем и договор
    [~NAME] => Кто идет на диалог –  с тем и договор
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:32
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:32
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/185-186/6245/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/185-186/6245/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Вместо серых схем лучше выравнять тариф

– Вячеслав Васильевич, с какими железнодорожными операторами вы сотрудничаете и как оцениваете качество предоставляемых ими услуг?

– Мы взаимодействуем с большим количеством железнодорожных операторов: Новая перевозочная компания, «ТГИ-транс», ЮК «Новотранс», НЛК, «Литология», «Бизнес-транс», ИГК, «Континент», «СевТрансКом», «Уралкомтранс», «Уралтрансхолдинг» и еще около 20 собственников. Существенных претензий ни к кому из них нет, поскольку мы изначально заключаем договор только с теми, кто идет на диалог и в состоянии изменить условия предоставления вагонов так, чтобы они устраивали обе стороны. С дочерними предприятиями РЖД (ОАО «Первая грузовая компания» и ОАО «ТрансКонтейнер») договор на обеспечение подвижным составом заключить не удалось. К слову, протоколы разногласий к ним не принимаются и даже не обсуждаются.

– Привлекаете ли вы инвентарный парк?

– Да, если есть пожелание клиента. Некоторые грузовладельцы предпочитают заплатить больше, но работать с документами только одной транспортной организации (в данном случае – с ОАО «РЖД»). Кроме того, общий парк выгоден при перевозке на короткие расстояния. В случае его ликвидации практически весь грузопоток в пределах 700 км от станций по­грузки, безусловно, уйдет на автотранспорт, поскольку операторы не хотят ехать на короткое плечо. Фактически уже сегодня многие грузовладельцы осуществляют перевозки автотранспортом, поскольку он позволяет доставлять груз «от двери до двери» без дополнительных перегрузов на станциях назначения. К тому же перевозка выходит дешевле (не только в силу более низкого тарифа, но и из-за отсутствия станционных сборов) и срок доставки сокращается до пяти раз. По данным самих авто­перевозчиков, их бизнес в настоящий момент, когда спроса нет, а предложений масса, находится на уровне рентабельности, но зато есть надежда на увеличение объема перевозок.

– Металлопрокат и трубы относятся к грузам третьего тарифного класса, для которого наиболее остро стоит вопрос об оплате порожнего пробега…

– Действительно, порожний пробег из-под грузов третьего класса самый дорогой. Установление разных тарифов на груженый рейс, в зависимости от класса груза, нам понятно, но для порожнего вагона это неправильно, ведь перевозчик тратит одинаковое количество денег на провод порожняка вне зависимости от того, что в этом вагоне перевозилось ранее – оцинкованные трубы или щебень. Такой перекос приводит к тому, что вагоны из-под третьего класса простаивают на станциях назначения в ожидании попутного груза.
А в некоторых случаях вообще возникают следующие схемы: вагон якобы грузится на станции выгрузки щебнем или песком на расстояние 50–100 км, а потом будто бы из-под выгрузки первого класса идет на станцию фактической погрузки. По нашему твердому убеждению, тариф на порожний пробег необходимо выравнять. Это позволит уменьшить оборот вагона, избавиться от пробок на ДВЖД и других удаленных от центральных регионов дорогах. За счет отмены дифференциации порожнего пробега перевозчик получит значительное увеличение погрузки (вагоны раньше придут на станции), улучшится коэффициент использования рабочего парка. В конечном итоге произойдет оживление перевозочного процесса.
И еще хотелось бы обратиться к ФСТ с просьбой производить индексацию тарифов на железнодорожные перевозки не с 1 января, а после новогодних каникул. Это будет способствовать равномерной погрузке в конце декабря – начале января и загрузит предприятия работой в каникулы. В прошедшие годы повышение с 1 января приводило к авральной погрузке в последнюю декаду декабря и ее провалу в первой и второй декадах января.

Груз есть – грузить не во что

– Какие у Вас есть еще предложения в отношении совершенст­вования тарифной политики?

– На наш взгляд, как можно скорее нужно выделить из тарифа локомотивную составляющую. Это позволит приобретать локомотивы не только для маневровой работы, подачи и уборки на подъезд­ной путь, но и использовать их для внутристанционных технологических перевозок между предприятиями. Во время кризиса произошло сокращение маневровых средств в связи с падением объема маневровой работы. В настоящее время показатели вернулись на прежний уровень, но недостаток по-прежнему ощущается.
Сегодня в соответствии с Правилами перевозки грузов перевозчик не несет ответственности за несвоевременную подачу порожних собственных вагонов под погрузку на подъездные пути необщего пользования, если прибытие вагона на станцию произошло в пределах срока доставки. В результате приватные вагоны сутками ожидают подачи под погрузку на путях общего пользования. Получается, что клиент имеет груз, но грузить ему не во что...
Мы также считаем, что в настоящее время установлен слишком большой срок на начально-конечные операции (по одним суткам на станцию погрузки и станцию выгрузки). Как известно, существуют технологические процессы работы станций, в которых нормировано время от уборки вагона с подъездного пути до отправления его со станции – на эти показатели и надо опираться при расчете срока доставки. Сейчас же наблюдается парадокс при перевозке на короткие расстояния: вагон в пути фактически находится несколько часов, а срок доставки – 3–4 суток. Неудивительно, что львиная доля таких отправок приходится теперь на автоперевозчиков.

– С какими еще проблемами вам приходится сталкиваться при организации перевозок?

– Можно, в частности, отметить такую проблему. Груженые полувагоны с торцевыми дверьми не осматриваются под сдвоенные операции. Вагонники мотивируют это тем, что ролики для крепления дверей можно осмотреть только в порожнем состоянии. И хотя для такого осмотра надо проникнуть внутрь вагона, на практике этого не происходит.
Кроме того, деньги с ЕЛС часто списываются без согласия грузо­владельца, в связи с чем приходится подавать иски в Арбитражный суд. Деньги возвращают, но часто как раз списанных неправомерно средств и не хватает для оплаты тарифа в сутки списания. Приходится переносить погрузку на следующие сутки. В то же время при переводе денег на ЕЛС поступление происходит в срок более суток с момента списания их в банке, тогда как между коммерческими банками деньги идут 2–3 часа.
С апреля 2010 года по прибытии импортных грузов на станции по­гранперехода на ЕЛС грузополучателя резервируется импортный тариф, то есть на счету грузополучателя блокируется сумма, соответствующая тарифу. Грузополучатель еще не знает о приходе груза, информацию он получает только по прибытии вагонов на станцию назначения, после подачи груза в ЗТК и оформления документов в досмотровой группе таможенного поста. В нашем случае ст. Марцево (СКЖД) является и станцией прибытия, и станцией назначения, но информация о прибытии вагона опаздывает от резервирования денежных средств на ЕЛС до 24 часов. Все это время мы не можем пользоваться своими деньгами на счету. Однако международное право в этом вопросе ссылается на внутренние законы страны назначения – Устав железнодорожного транспорта РФ 2003 года, в частности ст. 25 (отправление) и ст. 30 (прибытие): «Окончательный расчет за перевозку грузов ... производится грузополучателем на станции назначения до момента их выдачи». Без таможенного оформления выдачу произвести невозможно.
На сортировочных станциях, где установлено видеонаблюдение, часто составляются акты о расстройствах крепления по шаблону (видимо, для выполнения плана), хотя на станции по­грузки прием груза к перевозке производится самым тщательным образом. Напрашивается вывод, что расстройство крепления происходит от превышения скорости соударения отцепов при сортировке. В соответствии с технологией работники станции обязаны привести после этого крепление в порядок. Однако пользуясь тем, что грузовладелец заинтересован в скорейшей доставке груза и из-за небольших денег не поедет за много тысяч километров присутствовать при осмотре вагона, вина перекладывается на грузоотправителя. Между тем груз-то к перевозке принят без замечаний! Остается надеяться, что все эти проблемы будут ликвидированы с принятием новых нормативных документов, регламентирующих взаимоотношения перевозчика и грузовладельца.
Беседовала ЕЛЕНА УШКОВА [~DETAIL_TEXT] =>

Вместо серых схем лучше выравнять тариф

– Вячеслав Васильевич, с какими железнодорожными операторами вы сотрудничаете и как оцениваете качество предоставляемых ими услуг?

– Мы взаимодействуем с большим количеством железнодорожных операторов: Новая перевозочная компания, «ТГИ-транс», ЮК «Новотранс», НЛК, «Литология», «Бизнес-транс», ИГК, «Континент», «СевТрансКом», «Уралкомтранс», «Уралтрансхолдинг» и еще около 20 собственников. Существенных претензий ни к кому из них нет, поскольку мы изначально заключаем договор только с теми, кто идет на диалог и в состоянии изменить условия предоставления вагонов так, чтобы они устраивали обе стороны. С дочерними предприятиями РЖД (ОАО «Первая грузовая компания» и ОАО «ТрансКонтейнер») договор на обеспечение подвижным составом заключить не удалось. К слову, протоколы разногласий к ним не принимаются и даже не обсуждаются.

– Привлекаете ли вы инвентарный парк?

– Да, если есть пожелание клиента. Некоторые грузовладельцы предпочитают заплатить больше, но работать с документами только одной транспортной организации (в данном случае – с ОАО «РЖД»). Кроме того, общий парк выгоден при перевозке на короткие расстояния. В случае его ликвидации практически весь грузопоток в пределах 700 км от станций по­грузки, безусловно, уйдет на автотранспорт, поскольку операторы не хотят ехать на короткое плечо. Фактически уже сегодня многие грузовладельцы осуществляют перевозки автотранспортом, поскольку он позволяет доставлять груз «от двери до двери» без дополнительных перегрузов на станциях назначения. К тому же перевозка выходит дешевле (не только в силу более низкого тарифа, но и из-за отсутствия станционных сборов) и срок доставки сокращается до пяти раз. По данным самих авто­перевозчиков, их бизнес в настоящий момент, когда спроса нет, а предложений масса, находится на уровне рентабельности, но зато есть надежда на увеличение объема перевозок.

– Металлопрокат и трубы относятся к грузам третьего тарифного класса, для которого наиболее остро стоит вопрос об оплате порожнего пробега…

– Действительно, порожний пробег из-под грузов третьего класса самый дорогой. Установление разных тарифов на груженый рейс, в зависимости от класса груза, нам понятно, но для порожнего вагона это неправильно, ведь перевозчик тратит одинаковое количество денег на провод порожняка вне зависимости от того, что в этом вагоне перевозилось ранее – оцинкованные трубы или щебень. Такой перекос приводит к тому, что вагоны из-под третьего класса простаивают на станциях назначения в ожидании попутного груза.
А в некоторых случаях вообще возникают следующие схемы: вагон якобы грузится на станции выгрузки щебнем или песком на расстояние 50–100 км, а потом будто бы из-под выгрузки первого класса идет на станцию фактической погрузки. По нашему твердому убеждению, тариф на порожний пробег необходимо выравнять. Это позволит уменьшить оборот вагона, избавиться от пробок на ДВЖД и других удаленных от центральных регионов дорогах. За счет отмены дифференциации порожнего пробега перевозчик получит значительное увеличение погрузки (вагоны раньше придут на станции), улучшится коэффициент использования рабочего парка. В конечном итоге произойдет оживление перевозочного процесса.
И еще хотелось бы обратиться к ФСТ с просьбой производить индексацию тарифов на железнодорожные перевозки не с 1 января, а после новогодних каникул. Это будет способствовать равномерной погрузке в конце декабря – начале января и загрузит предприятия работой в каникулы. В прошедшие годы повышение с 1 января приводило к авральной погрузке в последнюю декаду декабря и ее провалу в первой и второй декадах января.

Груз есть – грузить не во что

– Какие у Вас есть еще предложения в отношении совершенст­вования тарифной политики?

– На наш взгляд, как можно скорее нужно выделить из тарифа локомотивную составляющую. Это позволит приобретать локомотивы не только для маневровой работы, подачи и уборки на подъезд­ной путь, но и использовать их для внутристанционных технологических перевозок между предприятиями. Во время кризиса произошло сокращение маневровых средств в связи с падением объема маневровой работы. В настоящее время показатели вернулись на прежний уровень, но недостаток по-прежнему ощущается.
Сегодня в соответствии с Правилами перевозки грузов перевозчик не несет ответственности за несвоевременную подачу порожних собственных вагонов под погрузку на подъездные пути необщего пользования, если прибытие вагона на станцию произошло в пределах срока доставки. В результате приватные вагоны сутками ожидают подачи под погрузку на путях общего пользования. Получается, что клиент имеет груз, но грузить ему не во что...
Мы также считаем, что в настоящее время установлен слишком большой срок на начально-конечные операции (по одним суткам на станцию погрузки и станцию выгрузки). Как известно, существуют технологические процессы работы станций, в которых нормировано время от уборки вагона с подъездного пути до отправления его со станции – на эти показатели и надо опираться при расчете срока доставки. Сейчас же наблюдается парадокс при перевозке на короткие расстояния: вагон в пути фактически находится несколько часов, а срок доставки – 3–4 суток. Неудивительно, что львиная доля таких отправок приходится теперь на автоперевозчиков.

– С какими еще проблемами вам приходится сталкиваться при организации перевозок?

– Можно, в частности, отметить такую проблему. Груженые полувагоны с торцевыми дверьми не осматриваются под сдвоенные операции. Вагонники мотивируют это тем, что ролики для крепления дверей можно осмотреть только в порожнем состоянии. И хотя для такого осмотра надо проникнуть внутрь вагона, на практике этого не происходит.
Кроме того, деньги с ЕЛС часто списываются без согласия грузо­владельца, в связи с чем приходится подавать иски в Арбитражный суд. Деньги возвращают, но часто как раз списанных неправомерно средств и не хватает для оплаты тарифа в сутки списания. Приходится переносить погрузку на следующие сутки. В то же время при переводе денег на ЕЛС поступление происходит в срок более суток с момента списания их в банке, тогда как между коммерческими банками деньги идут 2–3 часа.
С апреля 2010 года по прибытии импортных грузов на станции по­гранперехода на ЕЛС грузополучателя резервируется импортный тариф, то есть на счету грузополучателя блокируется сумма, соответствующая тарифу. Грузополучатель еще не знает о приходе груза, информацию он получает только по прибытии вагонов на станцию назначения, после подачи груза в ЗТК и оформления документов в досмотровой группе таможенного поста. В нашем случае ст. Марцево (СКЖД) является и станцией прибытия, и станцией назначения, но информация о прибытии вагона опаздывает от резервирования денежных средств на ЕЛС до 24 часов. Все это время мы не можем пользоваться своими деньгами на счету. Однако международное право в этом вопросе ссылается на внутренние законы страны назначения – Устав железнодорожного транспорта РФ 2003 года, в частности ст. 25 (отправление) и ст. 30 (прибытие): «Окончательный расчет за перевозку грузов ... производится грузополучателем на станции назначения до момента их выдачи». Без таможенного оформления выдачу произвести невозможно.
На сортировочных станциях, где установлено видеонаблюдение, часто составляются акты о расстройствах крепления по шаблону (видимо, для выполнения плана), хотя на станции по­грузки прием груза к перевозке производится самым тщательным образом. Напрашивается вывод, что расстройство крепления происходит от превышения скорости соударения отцепов при сортировке. В соответствии с технологией работники станции обязаны привести после этого крепление в порядок. Однако пользуясь тем, что грузовладелец заинтересован в скорейшей доставке груза и из-за небольших денег не поедет за много тысяч километров присутствовать при осмотре вагона, вина перекладывается на грузоотправителя. Между тем груз-то к перевозке принят без замечаний! Остается надеяться, что все эти проблемы будут ликвидированы с принятием новых нормативных документов, регламентирующих взаимоотношения перевозчика и грузовладельца.
Беседовала ЕЛЕНА УШКОВА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => ВЯЧЕСЛАВ ТРУФАНОВООО «БАЗИС логистик» работает только на внутреннем рынке, 60% отгрузки приходится на железнодорожный транспорт, 40% – на автомобильный. О проблемах металлотрейдеров, производителей и покупателей металлопроката рассказывает директор компании ВЯЧЕСЛАВ ТРУФАНОВ. [~PREVIEW_TEXT] => ВЯЧЕСЛАВ ТРУФАНОВООО «БАЗИС логистик» работает только на внутреннем рынке, 60% отгрузки приходится на железнодорожный транспорт, 40% – на автомобильный. О проблемах металлотрейдеров, производителей и покупателей металлопроката рассказывает директор компании ВЯЧЕСЛАВ ТРУФАНОВ. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6245 [~CODE] => 6245 [EXTERNAL_ID] => 6245 [~EXTERNAL_ID] => 6245 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111021:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111021:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105302 [PROPERTY_VALUE_ID] => 111021:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105302 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111021:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111021:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111021:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111021:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Кто идет на диалог – с тем и договор [SECTION_META_KEYWORDS] => кто идет на диалог – с тем и договор [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/13-14/39.jpg" border="0" alt="ВЯЧЕСЛАВ ТРУФАНОВ" title="ВЯЧЕСЛАВ ТРУФАНОВ" width="200" height="250" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />ООО «БАЗИС логистик» работает только на внутреннем рынке, 60% отгрузки приходится на железнодорожный транспорт, 40% – на автомобильный. О проблемах металлотрейдеров, производителей и покупателей металлопроката рассказывает директор компании ВЯЧЕСЛАВ ТРУФАНОВ. [ELEMENT_META_TITLE] => Кто идет на диалог – с тем и договор [ELEMENT_META_KEYWORDS] => кто идет на диалог – с тем и договор [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/13-14/39.jpg" border="0" alt="ВЯЧЕСЛАВ ТРУФАНОВ" title="ВЯЧЕСЛАВ ТРУФАНОВ" width="200" height="250" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />ООО «БАЗИС логистик» работает только на внутреннем рынке, 60% отгрузки приходится на железнодорожный транспорт, 40% – на автомобильный. О проблемах металлотрейдеров, производителей и покупателей металлопроката рассказывает директор компании ВЯЧЕСЛАВ ТРУФАНОВ. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Кто идет на диалог – с тем и договор [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Кто идет на диалог – с тем и договор [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Кто идет на диалог – с тем и договор [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Кто идет на диалог – с тем и договор [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Кто идет на диалог – с тем и договор [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Кто идет на диалог – с тем и договор [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Кто идет на диалог – с тем и договор [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Кто идет на диалог – с тем и договор ) )

									Array
(
    [ID] => 111021
    [~ID] => 111021
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1537
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1537
    [NAME] => Кто идет на диалог –  с тем и договор
    [~NAME] => Кто идет на диалог –  с тем и договор
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:32
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:32
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/185-186/6245/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/185-186/6245/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Вместо серых схем лучше выравнять тариф

– Вячеслав Васильевич, с какими железнодорожными операторами вы сотрудничаете и как оцениваете качество предоставляемых ими услуг?

– Мы взаимодействуем с большим количеством железнодорожных операторов: Новая перевозочная компания, «ТГИ-транс», ЮК «Новотранс», НЛК, «Литология», «Бизнес-транс», ИГК, «Континент», «СевТрансКом», «Уралкомтранс», «Уралтрансхолдинг» и еще около 20 собственников. Существенных претензий ни к кому из них нет, поскольку мы изначально заключаем договор только с теми, кто идет на диалог и в состоянии изменить условия предоставления вагонов так, чтобы они устраивали обе стороны. С дочерними предприятиями РЖД (ОАО «Первая грузовая компания» и ОАО «ТрансКонтейнер») договор на обеспечение подвижным составом заключить не удалось. К слову, протоколы разногласий к ним не принимаются и даже не обсуждаются.

– Привлекаете ли вы инвентарный парк?

– Да, если есть пожелание клиента. Некоторые грузовладельцы предпочитают заплатить больше, но работать с документами только одной транспортной организации (в данном случае – с ОАО «РЖД»). Кроме того, общий парк выгоден при перевозке на короткие расстояния. В случае его ликвидации практически весь грузопоток в пределах 700 км от станций по­грузки, безусловно, уйдет на автотранспорт, поскольку операторы не хотят ехать на короткое плечо. Фактически уже сегодня многие грузовладельцы осуществляют перевозки автотранспортом, поскольку он позволяет доставлять груз «от двери до двери» без дополнительных перегрузов на станциях назначения. К тому же перевозка выходит дешевле (не только в силу более низкого тарифа, но и из-за отсутствия станционных сборов) и срок доставки сокращается до пяти раз. По данным самих авто­перевозчиков, их бизнес в настоящий момент, когда спроса нет, а предложений масса, находится на уровне рентабельности, но зато есть надежда на увеличение объема перевозок.

– Металлопрокат и трубы относятся к грузам третьего тарифного класса, для которого наиболее остро стоит вопрос об оплате порожнего пробега…

– Действительно, порожний пробег из-под грузов третьего класса самый дорогой. Установление разных тарифов на груженый рейс, в зависимости от класса груза, нам понятно, но для порожнего вагона это неправильно, ведь перевозчик тратит одинаковое количество денег на провод порожняка вне зависимости от того, что в этом вагоне перевозилось ранее – оцинкованные трубы или щебень. Такой перекос приводит к тому, что вагоны из-под третьего класса простаивают на станциях назначения в ожидании попутного груза.
А в некоторых случаях вообще возникают следующие схемы: вагон якобы грузится на станции выгрузки щебнем или песком на расстояние 50–100 км, а потом будто бы из-под выгрузки первого класса идет на станцию фактической погрузки. По нашему твердому убеждению, тариф на порожний пробег необходимо выравнять. Это позволит уменьшить оборот вагона, избавиться от пробок на ДВЖД и других удаленных от центральных регионов дорогах. За счет отмены дифференциации порожнего пробега перевозчик получит значительное увеличение погрузки (вагоны раньше придут на станции), улучшится коэффициент использования рабочего парка. В конечном итоге произойдет оживление перевозочного процесса.
И еще хотелось бы обратиться к ФСТ с просьбой производить индексацию тарифов на железнодорожные перевозки не с 1 января, а после новогодних каникул. Это будет способствовать равномерной погрузке в конце декабря – начале января и загрузит предприятия работой в каникулы. В прошедшие годы повышение с 1 января приводило к авральной погрузке в последнюю декаду декабря и ее провалу в первой и второй декадах января.

Груз есть – грузить не во что

– Какие у Вас есть еще предложения в отношении совершенст­вования тарифной политики?

– На наш взгляд, как можно скорее нужно выделить из тарифа локомотивную составляющую. Это позволит приобретать локомотивы не только для маневровой работы, подачи и уборки на подъезд­ной путь, но и использовать их для внутристанционных технологических перевозок между предприятиями. Во время кризиса произошло сокращение маневровых средств в связи с падением объема маневровой работы. В настоящее время показатели вернулись на прежний уровень, но недостаток по-прежнему ощущается.
Сегодня в соответствии с Правилами перевозки грузов перевозчик не несет ответственности за несвоевременную подачу порожних собственных вагонов под погрузку на подъездные пути необщего пользования, если прибытие вагона на станцию произошло в пределах срока доставки. В результате приватные вагоны сутками ожидают подачи под погрузку на путях общего пользования. Получается, что клиент имеет груз, но грузить ему не во что...
Мы также считаем, что в настоящее время установлен слишком большой срок на начально-конечные операции (по одним суткам на станцию погрузки и станцию выгрузки). Как известно, существуют технологические процессы работы станций, в которых нормировано время от уборки вагона с подъездного пути до отправления его со станции – на эти показатели и надо опираться при расчете срока доставки. Сейчас же наблюдается парадокс при перевозке на короткие расстояния: вагон в пути фактически находится несколько часов, а срок доставки – 3–4 суток. Неудивительно, что львиная доля таких отправок приходится теперь на автоперевозчиков.

– С какими еще проблемами вам приходится сталкиваться при организации перевозок?

– Можно, в частности, отметить такую проблему. Груженые полувагоны с торцевыми дверьми не осматриваются под сдвоенные операции. Вагонники мотивируют это тем, что ролики для крепления дверей можно осмотреть только в порожнем состоянии. И хотя для такого осмотра надо проникнуть внутрь вагона, на практике этого не происходит.
Кроме того, деньги с ЕЛС часто списываются без согласия грузо­владельца, в связи с чем приходится подавать иски в Арбитражный суд. Деньги возвращают, но часто как раз списанных неправомерно средств и не хватает для оплаты тарифа в сутки списания. Приходится переносить погрузку на следующие сутки. В то же время при переводе денег на ЕЛС поступление происходит в срок более суток с момента списания их в банке, тогда как между коммерческими банками деньги идут 2–3 часа.
С апреля 2010 года по прибытии импортных грузов на станции по­гранперехода на ЕЛС грузополучателя резервируется импортный тариф, то есть на счету грузополучателя блокируется сумма, соответствующая тарифу. Грузополучатель еще не знает о приходе груза, информацию он получает только по прибытии вагонов на станцию назначения, после подачи груза в ЗТК и оформления документов в досмотровой группе таможенного поста. В нашем случае ст. Марцево (СКЖД) является и станцией прибытия, и станцией назначения, но информация о прибытии вагона опаздывает от резервирования денежных средств на ЕЛС до 24 часов. Все это время мы не можем пользоваться своими деньгами на счету. Однако международное право в этом вопросе ссылается на внутренние законы страны назначения – Устав железнодорожного транспорта РФ 2003 года, в частности ст. 25 (отправление) и ст. 30 (прибытие): «Окончательный расчет за перевозку грузов ... производится грузополучателем на станции назначения до момента их выдачи». Без таможенного оформления выдачу произвести невозможно.
На сортировочных станциях, где установлено видеонаблюдение, часто составляются акты о расстройствах крепления по шаблону (видимо, для выполнения плана), хотя на станции по­грузки прием груза к перевозке производится самым тщательным образом. Напрашивается вывод, что расстройство крепления происходит от превышения скорости соударения отцепов при сортировке. В соответствии с технологией работники станции обязаны привести после этого крепление в порядок. Однако пользуясь тем, что грузовладелец заинтересован в скорейшей доставке груза и из-за небольших денег не поедет за много тысяч километров присутствовать при осмотре вагона, вина перекладывается на грузоотправителя. Между тем груз-то к перевозке принят без замечаний! Остается надеяться, что все эти проблемы будут ликвидированы с принятием новых нормативных документов, регламентирующих взаимоотношения перевозчика и грузовладельца.
Беседовала ЕЛЕНА УШКОВА [~DETAIL_TEXT] =>

Вместо серых схем лучше выравнять тариф

– Вячеслав Васильевич, с какими железнодорожными операторами вы сотрудничаете и как оцениваете качество предоставляемых ими услуг?

– Мы взаимодействуем с большим количеством железнодорожных операторов: Новая перевозочная компания, «ТГИ-транс», ЮК «Новотранс», НЛК, «Литология», «Бизнес-транс», ИГК, «Континент», «СевТрансКом», «Уралкомтранс», «Уралтрансхолдинг» и еще около 20 собственников. Существенных претензий ни к кому из них нет, поскольку мы изначально заключаем договор только с теми, кто идет на диалог и в состоянии изменить условия предоставления вагонов так, чтобы они устраивали обе стороны. С дочерними предприятиями РЖД (ОАО «Первая грузовая компания» и ОАО «ТрансКонтейнер») договор на обеспечение подвижным составом заключить не удалось. К слову, протоколы разногласий к ним не принимаются и даже не обсуждаются.

– Привлекаете ли вы инвентарный парк?

– Да, если есть пожелание клиента. Некоторые грузовладельцы предпочитают заплатить больше, но работать с документами только одной транспортной организации (в данном случае – с ОАО «РЖД»). Кроме того, общий парк выгоден при перевозке на короткие расстояния. В случае его ликвидации практически весь грузопоток в пределах 700 км от станций по­грузки, безусловно, уйдет на автотранспорт, поскольку операторы не хотят ехать на короткое плечо. Фактически уже сегодня многие грузовладельцы осуществляют перевозки автотранспортом, поскольку он позволяет доставлять груз «от двери до двери» без дополнительных перегрузов на станциях назначения. К тому же перевозка выходит дешевле (не только в силу более низкого тарифа, но и из-за отсутствия станционных сборов) и срок доставки сокращается до пяти раз. По данным самих авто­перевозчиков, их бизнес в настоящий момент, когда спроса нет, а предложений масса, находится на уровне рентабельности, но зато есть надежда на увеличение объема перевозок.

– Металлопрокат и трубы относятся к грузам третьего тарифного класса, для которого наиболее остро стоит вопрос об оплате порожнего пробега…

– Действительно, порожний пробег из-под грузов третьего класса самый дорогой. Установление разных тарифов на груженый рейс, в зависимости от класса груза, нам понятно, но для порожнего вагона это неправильно, ведь перевозчик тратит одинаковое количество денег на провод порожняка вне зависимости от того, что в этом вагоне перевозилось ранее – оцинкованные трубы или щебень. Такой перекос приводит к тому, что вагоны из-под третьего класса простаивают на станциях назначения в ожидании попутного груза.
А в некоторых случаях вообще возникают следующие схемы: вагон якобы грузится на станции выгрузки щебнем или песком на расстояние 50–100 км, а потом будто бы из-под выгрузки первого класса идет на станцию фактической погрузки. По нашему твердому убеждению, тариф на порожний пробег необходимо выравнять. Это позволит уменьшить оборот вагона, избавиться от пробок на ДВЖД и других удаленных от центральных регионов дорогах. За счет отмены дифференциации порожнего пробега перевозчик получит значительное увеличение погрузки (вагоны раньше придут на станции), улучшится коэффициент использования рабочего парка. В конечном итоге произойдет оживление перевозочного процесса.
И еще хотелось бы обратиться к ФСТ с просьбой производить индексацию тарифов на железнодорожные перевозки не с 1 января, а после новогодних каникул. Это будет способствовать равномерной погрузке в конце декабря – начале января и загрузит предприятия работой в каникулы. В прошедшие годы повышение с 1 января приводило к авральной погрузке в последнюю декаду декабря и ее провалу в первой и второй декадах января.

Груз есть – грузить не во что

– Какие у Вас есть еще предложения в отношении совершенст­вования тарифной политики?

– На наш взгляд, как можно скорее нужно выделить из тарифа локомотивную составляющую. Это позволит приобретать локомотивы не только для маневровой работы, подачи и уборки на подъезд­ной путь, но и использовать их для внутристанционных технологических перевозок между предприятиями. Во время кризиса произошло сокращение маневровых средств в связи с падением объема маневровой работы. В настоящее время показатели вернулись на прежний уровень, но недостаток по-прежнему ощущается.
Сегодня в соответствии с Правилами перевозки грузов перевозчик не несет ответственности за несвоевременную подачу порожних собственных вагонов под погрузку на подъездные пути необщего пользования, если прибытие вагона на станцию произошло в пределах срока доставки. В результате приватные вагоны сутками ожидают подачи под погрузку на путях общего пользования. Получается, что клиент имеет груз, но грузить ему не во что...
Мы также считаем, что в настоящее время установлен слишком большой срок на начально-конечные операции (по одним суткам на станцию погрузки и станцию выгрузки). Как известно, существуют технологические процессы работы станций, в которых нормировано время от уборки вагона с подъездного пути до отправления его со станции – на эти показатели и надо опираться при расчете срока доставки. Сейчас же наблюдается парадокс при перевозке на короткие расстояния: вагон в пути фактически находится несколько часов, а срок доставки – 3–4 суток. Неудивительно, что львиная доля таких отправок приходится теперь на автоперевозчиков.

– С какими еще проблемами вам приходится сталкиваться при организации перевозок?

– Можно, в частности, отметить такую проблему. Груженые полувагоны с торцевыми дверьми не осматриваются под сдвоенные операции. Вагонники мотивируют это тем, что ролики для крепления дверей можно осмотреть только в порожнем состоянии. И хотя для такого осмотра надо проникнуть внутрь вагона, на практике этого не происходит.
Кроме того, деньги с ЕЛС часто списываются без согласия грузо­владельца, в связи с чем приходится подавать иски в Арбитражный суд. Деньги возвращают, но часто как раз списанных неправомерно средств и не хватает для оплаты тарифа в сутки списания. Приходится переносить погрузку на следующие сутки. В то же время при переводе денег на ЕЛС поступление происходит в срок более суток с момента списания их в банке, тогда как между коммерческими банками деньги идут 2–3 часа.
С апреля 2010 года по прибытии импортных грузов на станции по­гранперехода на ЕЛС грузополучателя резервируется импортный тариф, то есть на счету грузополучателя блокируется сумма, соответствующая тарифу. Грузополучатель еще не знает о приходе груза, информацию он получает только по прибытии вагонов на станцию назначения, после подачи груза в ЗТК и оформления документов в досмотровой группе таможенного поста. В нашем случае ст. Марцево (СКЖД) является и станцией прибытия, и станцией назначения, но информация о прибытии вагона опаздывает от резервирования денежных средств на ЕЛС до 24 часов. Все это время мы не можем пользоваться своими деньгами на счету. Однако международное право в этом вопросе ссылается на внутренние законы страны назначения – Устав железнодорожного транспорта РФ 2003 года, в частности ст. 25 (отправление) и ст. 30 (прибытие): «Окончательный расчет за перевозку грузов ... производится грузополучателем на станции назначения до момента их выдачи». Без таможенного оформления выдачу произвести невозможно.
На сортировочных станциях, где установлено видеонаблюдение, часто составляются акты о расстройствах крепления по шаблону (видимо, для выполнения плана), хотя на станции по­грузки прием груза к перевозке производится самым тщательным образом. Напрашивается вывод, что расстройство крепления происходит от превышения скорости соударения отцепов при сортировке. В соответствии с технологией работники станции обязаны привести после этого крепление в порядок. Однако пользуясь тем, что грузовладелец заинтересован в скорейшей доставке груза и из-за небольших денег не поедет за много тысяч километров присутствовать при осмотре вагона, вина перекладывается на грузоотправителя. Между тем груз-то к перевозке принят без замечаний! Остается надеяться, что все эти проблемы будут ликвидированы с принятием новых нормативных документов, регламентирующих взаимоотношения перевозчика и грузовладельца.
Беседовала ЕЛЕНА УШКОВА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => ВЯЧЕСЛАВ ТРУФАНОВООО «БАЗИС логистик» работает только на внутреннем рынке, 60% отгрузки приходится на железнодорожный транспорт, 40% – на автомобильный. О проблемах металлотрейдеров, производителей и покупателей металлопроката рассказывает директор компании ВЯЧЕСЛАВ ТРУФАНОВ. [~PREVIEW_TEXT] => ВЯЧЕСЛАВ ТРУФАНОВООО «БАЗИС логистик» работает только на внутреннем рынке, 60% отгрузки приходится на железнодорожный транспорт, 40% – на автомобильный. О проблемах металлотрейдеров, производителей и покупателей металлопроката рассказывает директор компании ВЯЧЕСЛАВ ТРУФАНОВ. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6245 [~CODE] => 6245 [EXTERNAL_ID] => 6245 [~EXTERNAL_ID] => 6245 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111021:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111021:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105302 [PROPERTY_VALUE_ID] => 111021:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105302 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111021:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111021:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111021:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111021:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Кто идет на диалог – с тем и договор [SECTION_META_KEYWORDS] => кто идет на диалог – с тем и договор [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/13-14/39.jpg" border="0" alt="ВЯЧЕСЛАВ ТРУФАНОВ" title="ВЯЧЕСЛАВ ТРУФАНОВ" width="200" height="250" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />ООО «БАЗИС логистик» работает только на внутреннем рынке, 60% отгрузки приходится на железнодорожный транспорт, 40% – на автомобильный. О проблемах металлотрейдеров, производителей и покупателей металлопроката рассказывает директор компании ВЯЧЕСЛАВ ТРУФАНОВ. [ELEMENT_META_TITLE] => Кто идет на диалог – с тем и договор [ELEMENT_META_KEYWORDS] => кто идет на диалог – с тем и договор [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/13-14/39.jpg" border="0" alt="ВЯЧЕСЛАВ ТРУФАНОВ" title="ВЯЧЕСЛАВ ТРУФАНОВ" width="200" height="250" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />ООО «БАЗИС логистик» работает только на внутреннем рынке, 60% отгрузки приходится на железнодорожный транспорт, 40% – на автомобильный. О проблемах металлотрейдеров, производителей и покупателей металлопроката рассказывает директор компании ВЯЧЕСЛАВ ТРУФАНОВ. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Кто идет на диалог – с тем и договор [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Кто идет на диалог – с тем и договор [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Кто идет на диалог – с тем и договор [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Кто идет на диалог – с тем и договор [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Кто идет на диалог – с тем и договор [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Кто идет на диалог – с тем и договор [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Кто идет на диалог – с тем и договор [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Кто идет на диалог – с тем и договор ) )



Чтобы оставить свой отзыв, Вам необходимо авторизоваться

Читайте также

  • Перевозки скоропортящихся грузов: проблемы есть. Есть ли решения?
    Как сегодня гарантировать безопасность перевозки скоропорта, обсуждали отраслевые эксперты и непосредственные участники перевозочного процесса в рамках делового семинара «Грузовая панорама. Перевозки скоропортящихся грузов в новых условиях», организованного журналом «РЖД-Партнер». Подробнее - в нашем специальном проекте.
  • Сибирь на передовой трансформации логистики
    Санкции развернули товарооборот на восток. Одним из крупнейших хабов, через который грузы распределяются в различных направлениях различными видами перевозок, стала Сибирь. О проблемах, вызовах, победах и планах в области транспорта, логистики и инфраструктуры – в нашем специальном проекте.
  • Нефтяной разворот
    Санкции изменили структуру перевозок нефтепродуктов. Российская логистика развернулась из Европы в Азию, на Ближний Восток и в Африку. Как это отразилось на экспорте нефтеналивных грузов и чего ждать дальше? Все не так просто, как может показаться на первый взгляд. Своими мнениями в рамках делового семинара «Грузовая панорама. Перевозки нефтепродуктов в условиях санкций» с нами поделились отраслевые эксперты и непосредственные участники процесса перевозок. Подробности - в нашем специальном проекте по ссылке.
  1. На российском транспортном рынке активно продвигается китайская продукция. Являются ли поставки из КНР вариантом для снижения дефицита контейнеров и запчастей к вагонам?

Выставка Конгресс Конференция Круглый стол Премия Саммит Семинар Форум Дискуссионный клуб
Индекс цитирования Рейтинг@Mail.ru

Copyright © 2002-2024 Учредитель ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер»

Информационное агентство «РЖД-Партнер.РУ»

Главный редактор Ретюнин А.С.

адрес электронной почты rzdp@rzd-partner.ru  телефон редакции +7 (812) 418-34-92; +7 (812) 418-34-90

Политика конфиденциальности

При цитировании информации гиперссылка на ИА РЖД-Партнер.ру обязательна.

Использование материалов ИА РЖД-Партнер.ру в коммерческих целях без письменного разрешения агентства не допускается.

Свидетельство о регистрации СМИ ИА № ФС77-22819 от 11 января 2006 г., выдано Федеральной службой по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия.

Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА РЖД-Партнер.ру

Разработка сайта - iMedia Solutions