+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва

Выпуск 13-14 (185-186) июль 2010

13-14 (185-186) июль 2010
Тема номера - Итоги грузовой работы за 6 месяцев.

Вице-президент ОАО «РЖД» Вячеслав Лемешко оценивает результаты грузовой работы российских железных работ за первые шесть месяцев 2010 года.

О том, какие последствия ожидают операторов в случае принятия поправок в часть II Налогового кодекса РФ, рассказывает председатель президиума НП «Совет участников рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава» Сергей Мальцев.

Гость рубрики «Лидер» - доктор и академик Академии трансопрта России, действительный член Международной академии информатизации, член Московского интеллектуально-делового клуба Н.И.Рыжкова Эдуард Поддавашкин.

В рамках №13-14 (185-186), 2010 вышел спецпроект «Транспортное строительство».

Внимание!

Просматривать полное содержание статей могут только пользователи, подписавшиеся на электронную версию журнала.

Вход в личный кабинет Регистрация Подписаться

РЖД-Партнер

По принципу взаимодополнения

За последние пять лет объем перевозок Северной железной дороги с перевалкой через Архангельский морской торговый порт вырос более чем на треть. Положительная динамика сохраняется и в 2010 году.
Array
(
    [ID] => 111010
    [~ID] => 111010
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1537
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1537
    [NAME] => По принципу взаимодополнения
    [~NAME] => По принципу взаимодополнения
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:31
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:31
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/185-186/6234/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/185-186/6234/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Технологии оттачиваются по ходу

Между Северной железной дорогой и ОАО «Архангельский морской торговый порт» заключено узловое соглашение, в котором определены все условия взаимодействия: порядок сдачи и приемки грузов, оплата за предоставленные услуги, взыскание штрафов и пени при нарушении договорных обязательств и другие моменты, касающиеся технологии работы. За шесть месяцев 2010 года Архангельским отделением Северной магистрали направлением на порт перевезено 739,1 тыс. тонн грузов, что на 29% больше по сравнению с аналогичным периодом 2009-го.
В частности, экспорт составил 271,3 тыс. тонн, импорт – 306,2 тыс.
Среди основных грузов, отправляемых через АМТП, – уголь, медь, сталь, лесные грузы, глинозем и оборудование. Данный номенклатурный ряд относительно стабилен, но иногда расширяется. Например, в декабре 2008 года в порт впервые пришло под разгрузку судно с глиноземом. Новый груз оказался достаточно специфичным и капризным. Для его погрузки требуются хорошие погодные условия – отсутствие сильного ветра, дождя и снега. В условиях Севера технологию работы с глиноземом пришлось отрабатывать и адаптировать уже по ходу. В настоящее время портовики научились соблюдать при погрузке достаточно точную дозировку, благодаря чему существенно сократились сроки обработки. Если еще год назад на одно судно (300 вагонов) уходил месяц, то сегодня с ним управляются вдвое быстрее.
Впрочем, портовики и железнодорожники систематически ведут работу по совершенствованию технологий. Так, в настоящее время силами Архангельской дистанции пути проводится модернизация двух причальных путей в портовом районе Экономия. Особенность работы здесь заключается в отсутствии грунта – конструкция вмонтирована непосредственно в тело причала. Оба пути являются универсальными и используются под любые грузы. Модернизация позволит практически удвоить фронт выгрузки вагонов. А ускорить оборот подвижного состава, сократить его простой и повысить производительность локомотива планируется за счет строительства в порту весов. Закончить их монтаж намечено к августу. С их вводом в эксплуатацию исчезнет необходимость перегонять вагоны для взвешивания на ст. Соломбалка (сейчас дорога туда и обратно занимает по полчаса плюс время на расформирование состава, подачу на весы и т. д).
На скорость оборота вагона влияет и то, что последний год практически весь груз идет в собственном подвижном составе. И если парк ОАО «РЖД» стоял на подъездных путях бесплатно, то собственник платит за это деньги, а значит, он первый заинтересован в скорейшей обработке вагона.
Помимо оптимизации перевозочного процесса, серьезное внимание дорога уделяет внедрению электронного документооборота. В частности, речь идет об Автоматизированной системе централизованной подготовки и оформления перевозочных документов ЭТРАН. Как известно, данная АСУ не только экономит время и избавляет от бумажной волокиты, но и позволяет обеим сторонам отслеживать ситуацию в режиме реального времени. За 2009–2010 гг. подавляющее большинство собственников подвижного состава подключились к ЭТРАН и заключили с дорогой дополнительные соглашения. Это значительно упростило и ускорило работу, сократило время простоя вагона на подъездных путях.

Все споры разрешимы

В процессе любого сотрудничества могут возникать спорные вопросы, но незамедлительный и системный подход к их решению позволяет свести к минимуму взаимные претензии. Планирование совместной работы порта и железной дороги производится ежесуточно, все разногласия обсуждаются и устраняются в ходе оперативных совещаний. Таким образом, если раньше в течение месяца к дороге предъявлялось около десятка претензий, то сегодня их не больше двух-трех. В основном они связаны с ошибками при составлении документов, обусловленными так называемым человеческим фактором.
В целом же на сегодняшний день между Северной магистралью и Архангельским портом сложились деловые, конструктивные отношения. Есть задел для совместного развития, обоюдное желание и потенциал роста. Мощности и ресурсы СЖД, в частности Архангельского отделения, позволяют удовлетворить потребности порта даже при условии, что его грузооборот вырастет в несколько раз.
Так, правительство Архангельской области возлагает большие надежды на участие региона в проекте освоения первой фазы Штокмановского газоконденсатного месторождения. Объекты портовой инфраструктуры и прилегающие к ним инвестиционные площадки вполне соответствуют требованиям, предъявляемым к комплексной базе обеспечения штокмановского проекта.
Также приоритетным для Архангельской области является строительство в порту нового глубоководного района Северный совместно с возведением железнодорожной магистрали Белкомур. Реализация этих проектов позволит обеспечить оптимальную транспортно-логистическую схему с кратчайшим железнодорожным плечом, недорогим и высокоэффективным современным портом, имеющим удобный доступ в Северную Атлантику. Акцент предполагается сделать на развитии связей Российской Федерации с торговыми партнерами на товарных рынках стран ЕС, Северной и Южной Америки, Центральной и Юго-Восточной Азии.
Грузооборот нового порта к 2020 году может превысить 28 млн тонн. Выход крупнотоннажных судов грузоподъемностью до 75 тыс. тонн в любой иностранный порт не будет зависеть ни от погоды, ни от политической конъюнктуры. По данным Министерства промышленности, транспорта и связи Архангельской области, общий объем капитальных вложений в реализацию обоих проектов составляет около 30 млрд рублей.
ЛАДА АЛЕКСАНДРОВА

точка зрения

ВЛАДИМИР ТИТОВВЛАДИМИР ТИТОВ,
генеральный директор ОАО «Архангельский морской торговый порт»:
– АМТП является оператором морского терминала и основным звеном Архангельского транспортного узла. В состав предприятия входят грузовой участок Левый берег, погрузочно-разгрузочные районы Бакарица и Экономия, обслуживаемые тремя железнодорожными станциями – Бакарица, Архангельск и Архангельск-Город. Проектные мощности порта позволяют обрабатывать до 4,5 млн тонн грузов в год, хотя по итогам 2009-го задействовано оказалось всего 30% от заложенного ресурса. Успешная работа стивидорной компании невозможна без постоянного взаимодействия с Архангельским отделением Северной железной дороги. Для упорядочения этих взаимоотношений были заключены узловые соглашения, разработан и внедрен единый технологический процесс. Специалисты нашего предприятия в рамках данных документов ежедневно согласовывают с сотрудниками железной дороги свою работу с целью обеспечения ритмичной подачи и уборки вагонов и других операций, что, несомненно, положительным образом сказывается на качестве оказываемых услуг и формировании привлекательного имиджа нашего предприятия и транспортного узла в целом. [~DETAIL_TEXT] =>

Технологии оттачиваются по ходу

Между Северной железной дорогой и ОАО «Архангельский морской торговый порт» заключено узловое соглашение, в котором определены все условия взаимодействия: порядок сдачи и приемки грузов, оплата за предоставленные услуги, взыскание штрафов и пени при нарушении договорных обязательств и другие моменты, касающиеся технологии работы. За шесть месяцев 2010 года Архангельским отделением Северной магистрали направлением на порт перевезено 739,1 тыс. тонн грузов, что на 29% больше по сравнению с аналогичным периодом 2009-го.
В частности, экспорт составил 271,3 тыс. тонн, импорт – 306,2 тыс.
Среди основных грузов, отправляемых через АМТП, – уголь, медь, сталь, лесные грузы, глинозем и оборудование. Данный номенклатурный ряд относительно стабилен, но иногда расширяется. Например, в декабре 2008 года в порт впервые пришло под разгрузку судно с глиноземом. Новый груз оказался достаточно специфичным и капризным. Для его погрузки требуются хорошие погодные условия – отсутствие сильного ветра, дождя и снега. В условиях Севера технологию работы с глиноземом пришлось отрабатывать и адаптировать уже по ходу. В настоящее время портовики научились соблюдать при погрузке достаточно точную дозировку, благодаря чему существенно сократились сроки обработки. Если еще год назад на одно судно (300 вагонов) уходил месяц, то сегодня с ним управляются вдвое быстрее.
Впрочем, портовики и железнодорожники систематически ведут работу по совершенствованию технологий. Так, в настоящее время силами Архангельской дистанции пути проводится модернизация двух причальных путей в портовом районе Экономия. Особенность работы здесь заключается в отсутствии грунта – конструкция вмонтирована непосредственно в тело причала. Оба пути являются универсальными и используются под любые грузы. Модернизация позволит практически удвоить фронт выгрузки вагонов. А ускорить оборот подвижного состава, сократить его простой и повысить производительность локомотива планируется за счет строительства в порту весов. Закончить их монтаж намечено к августу. С их вводом в эксплуатацию исчезнет необходимость перегонять вагоны для взвешивания на ст. Соломбалка (сейчас дорога туда и обратно занимает по полчаса плюс время на расформирование состава, подачу на весы и т. д).
На скорость оборота вагона влияет и то, что последний год практически весь груз идет в собственном подвижном составе. И если парк ОАО «РЖД» стоял на подъездных путях бесплатно, то собственник платит за это деньги, а значит, он первый заинтересован в скорейшей обработке вагона.
Помимо оптимизации перевозочного процесса, серьезное внимание дорога уделяет внедрению электронного документооборота. В частности, речь идет об Автоматизированной системе централизованной подготовки и оформления перевозочных документов ЭТРАН. Как известно, данная АСУ не только экономит время и избавляет от бумажной волокиты, но и позволяет обеим сторонам отслеживать ситуацию в режиме реального времени. За 2009–2010 гг. подавляющее большинство собственников подвижного состава подключились к ЭТРАН и заключили с дорогой дополнительные соглашения. Это значительно упростило и ускорило работу, сократило время простоя вагона на подъездных путях.

Все споры разрешимы

В процессе любого сотрудничества могут возникать спорные вопросы, но незамедлительный и системный подход к их решению позволяет свести к минимуму взаимные претензии. Планирование совместной работы порта и железной дороги производится ежесуточно, все разногласия обсуждаются и устраняются в ходе оперативных совещаний. Таким образом, если раньше в течение месяца к дороге предъявлялось около десятка претензий, то сегодня их не больше двух-трех. В основном они связаны с ошибками при составлении документов, обусловленными так называемым человеческим фактором.
В целом же на сегодняшний день между Северной магистралью и Архангельским портом сложились деловые, конструктивные отношения. Есть задел для совместного развития, обоюдное желание и потенциал роста. Мощности и ресурсы СЖД, в частности Архангельского отделения, позволяют удовлетворить потребности порта даже при условии, что его грузооборот вырастет в несколько раз.
Так, правительство Архангельской области возлагает большие надежды на участие региона в проекте освоения первой фазы Штокмановского газоконденсатного месторождения. Объекты портовой инфраструктуры и прилегающие к ним инвестиционные площадки вполне соответствуют требованиям, предъявляемым к комплексной базе обеспечения штокмановского проекта.
Также приоритетным для Архангельской области является строительство в порту нового глубоководного района Северный совместно с возведением железнодорожной магистрали Белкомур. Реализация этих проектов позволит обеспечить оптимальную транспортно-логистическую схему с кратчайшим железнодорожным плечом, недорогим и высокоэффективным современным портом, имеющим удобный доступ в Северную Атлантику. Акцент предполагается сделать на развитии связей Российской Федерации с торговыми партнерами на товарных рынках стран ЕС, Северной и Южной Америки, Центральной и Юго-Восточной Азии.
Грузооборот нового порта к 2020 году может превысить 28 млн тонн. Выход крупнотоннажных судов грузоподъемностью до 75 тыс. тонн в любой иностранный порт не будет зависеть ни от погоды, ни от политической конъюнктуры. По данным Министерства промышленности, транспорта и связи Архангельской области, общий объем капитальных вложений в реализацию обоих проектов составляет около 30 млрд рублей.
ЛАДА АЛЕКСАНДРОВА

точка зрения

ВЛАДИМИР ТИТОВВЛАДИМИР ТИТОВ,
генеральный директор ОАО «Архангельский морской торговый порт»:
– АМТП является оператором морского терминала и основным звеном Архангельского транспортного узла. В состав предприятия входят грузовой участок Левый берег, погрузочно-разгрузочные районы Бакарица и Экономия, обслуживаемые тремя железнодорожными станциями – Бакарица, Архангельск и Архангельск-Город. Проектные мощности порта позволяют обрабатывать до 4,5 млн тонн грузов в год, хотя по итогам 2009-го задействовано оказалось всего 30% от заложенного ресурса. Успешная работа стивидорной компании невозможна без постоянного взаимодействия с Архангельским отделением Северной железной дороги. Для упорядочения этих взаимоотношений были заключены узловые соглашения, разработан и внедрен единый технологический процесс. Специалисты нашего предприятия в рамках данных документов ежедневно согласовывают с сотрудниками железной дороги свою работу с целью обеспечения ритмичной подачи и уборки вагонов и других операций, что, несомненно, положительным образом сказывается на качестве оказываемых услуг и формировании привлекательного имиджа нашего предприятия и транспортного узла в целом. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => За последние пять лет объем перевозок Северной железной дороги с перевалкой через Архангельский морской торговый порт вырос более чем на треть. Положительная динамика сохраняется и в 2010 году. [~PREVIEW_TEXT] => За последние пять лет объем перевозок Северной железной дороги с перевалкой через Архангельский морской торговый порт вырос более чем на треть. Положительная динамика сохраняется и в 2010 году. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6234 [~CODE] => 6234 [EXTERNAL_ID] => 6234 [~EXTERNAL_ID] => 6234 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111010:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111010:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105302 [PROPERTY_VALUE_ID] => 111010:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105302 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111010:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111010:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111010:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111010:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => По принципу взаимодополнения [SECTION_META_KEYWORDS] => по принципу взаимодополнения [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/13-14/19.jpg" border="0" width="300" height="200" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />За последние пять лет объем перевозок Северной железной дороги с перевалкой через Архангельский морской торговый порт вырос более чем на треть. Положительная динамика сохраняется и в 2010 году. [ELEMENT_META_TITLE] => По принципу взаимодополнения [ELEMENT_META_KEYWORDS] => по принципу взаимодополнения [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/13-14/19.jpg" border="0" width="300" height="200" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />За последние пять лет объем перевозок Северной железной дороги с перевалкой через Архангельский морской торговый порт вырос более чем на треть. Положительная динамика сохраняется и в 2010 году. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => По принципу взаимодополнения [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => По принципу взаимодополнения [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => По принципу взаимодополнения [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => По принципу взаимодополнения [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => По принципу взаимодополнения [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => По принципу взаимодополнения [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => По принципу взаимодополнения [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => По принципу взаимодополнения ) )

									Array
(
    [ID] => 111010
    [~ID] => 111010
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1537
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1537
    [NAME] => По принципу взаимодополнения
    [~NAME] => По принципу взаимодополнения
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:31
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:31
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/185-186/6234/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/185-186/6234/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Технологии оттачиваются по ходу

Между Северной железной дорогой и ОАО «Архангельский морской торговый порт» заключено узловое соглашение, в котором определены все условия взаимодействия: порядок сдачи и приемки грузов, оплата за предоставленные услуги, взыскание штрафов и пени при нарушении договорных обязательств и другие моменты, касающиеся технологии работы. За шесть месяцев 2010 года Архангельским отделением Северной магистрали направлением на порт перевезено 739,1 тыс. тонн грузов, что на 29% больше по сравнению с аналогичным периодом 2009-го.
В частности, экспорт составил 271,3 тыс. тонн, импорт – 306,2 тыс.
Среди основных грузов, отправляемых через АМТП, – уголь, медь, сталь, лесные грузы, глинозем и оборудование. Данный номенклатурный ряд относительно стабилен, но иногда расширяется. Например, в декабре 2008 года в порт впервые пришло под разгрузку судно с глиноземом. Новый груз оказался достаточно специфичным и капризным. Для его погрузки требуются хорошие погодные условия – отсутствие сильного ветра, дождя и снега. В условиях Севера технологию работы с глиноземом пришлось отрабатывать и адаптировать уже по ходу. В настоящее время портовики научились соблюдать при погрузке достаточно точную дозировку, благодаря чему существенно сократились сроки обработки. Если еще год назад на одно судно (300 вагонов) уходил месяц, то сегодня с ним управляются вдвое быстрее.
Впрочем, портовики и железнодорожники систематически ведут работу по совершенствованию технологий. Так, в настоящее время силами Архангельской дистанции пути проводится модернизация двух причальных путей в портовом районе Экономия. Особенность работы здесь заключается в отсутствии грунта – конструкция вмонтирована непосредственно в тело причала. Оба пути являются универсальными и используются под любые грузы. Модернизация позволит практически удвоить фронт выгрузки вагонов. А ускорить оборот подвижного состава, сократить его простой и повысить производительность локомотива планируется за счет строительства в порту весов. Закончить их монтаж намечено к августу. С их вводом в эксплуатацию исчезнет необходимость перегонять вагоны для взвешивания на ст. Соломбалка (сейчас дорога туда и обратно занимает по полчаса плюс время на расформирование состава, подачу на весы и т. д).
На скорость оборота вагона влияет и то, что последний год практически весь груз идет в собственном подвижном составе. И если парк ОАО «РЖД» стоял на подъездных путях бесплатно, то собственник платит за это деньги, а значит, он первый заинтересован в скорейшей обработке вагона.
Помимо оптимизации перевозочного процесса, серьезное внимание дорога уделяет внедрению электронного документооборота. В частности, речь идет об Автоматизированной системе централизованной подготовки и оформления перевозочных документов ЭТРАН. Как известно, данная АСУ не только экономит время и избавляет от бумажной волокиты, но и позволяет обеим сторонам отслеживать ситуацию в режиме реального времени. За 2009–2010 гг. подавляющее большинство собственников подвижного состава подключились к ЭТРАН и заключили с дорогой дополнительные соглашения. Это значительно упростило и ускорило работу, сократило время простоя вагона на подъездных путях.

Все споры разрешимы

В процессе любого сотрудничества могут возникать спорные вопросы, но незамедлительный и системный подход к их решению позволяет свести к минимуму взаимные претензии. Планирование совместной работы порта и железной дороги производится ежесуточно, все разногласия обсуждаются и устраняются в ходе оперативных совещаний. Таким образом, если раньше в течение месяца к дороге предъявлялось около десятка претензий, то сегодня их не больше двух-трех. В основном они связаны с ошибками при составлении документов, обусловленными так называемым человеческим фактором.
В целом же на сегодняшний день между Северной магистралью и Архангельским портом сложились деловые, конструктивные отношения. Есть задел для совместного развития, обоюдное желание и потенциал роста. Мощности и ресурсы СЖД, в частности Архангельского отделения, позволяют удовлетворить потребности порта даже при условии, что его грузооборот вырастет в несколько раз.
Так, правительство Архангельской области возлагает большие надежды на участие региона в проекте освоения первой фазы Штокмановского газоконденсатного месторождения. Объекты портовой инфраструктуры и прилегающие к ним инвестиционные площадки вполне соответствуют требованиям, предъявляемым к комплексной базе обеспечения штокмановского проекта.
Также приоритетным для Архангельской области является строительство в порту нового глубоководного района Северный совместно с возведением железнодорожной магистрали Белкомур. Реализация этих проектов позволит обеспечить оптимальную транспортно-логистическую схему с кратчайшим железнодорожным плечом, недорогим и высокоэффективным современным портом, имеющим удобный доступ в Северную Атлантику. Акцент предполагается сделать на развитии связей Российской Федерации с торговыми партнерами на товарных рынках стран ЕС, Северной и Южной Америки, Центральной и Юго-Восточной Азии.
Грузооборот нового порта к 2020 году может превысить 28 млн тонн. Выход крупнотоннажных судов грузоподъемностью до 75 тыс. тонн в любой иностранный порт не будет зависеть ни от погоды, ни от политической конъюнктуры. По данным Министерства промышленности, транспорта и связи Архангельской области, общий объем капитальных вложений в реализацию обоих проектов составляет около 30 млрд рублей.
ЛАДА АЛЕКСАНДРОВА

точка зрения

ВЛАДИМИР ТИТОВВЛАДИМИР ТИТОВ,
генеральный директор ОАО «Архангельский морской торговый порт»:
– АМТП является оператором морского терминала и основным звеном Архангельского транспортного узла. В состав предприятия входят грузовой участок Левый берег, погрузочно-разгрузочные районы Бакарица и Экономия, обслуживаемые тремя железнодорожными станциями – Бакарица, Архангельск и Архангельск-Город. Проектные мощности порта позволяют обрабатывать до 4,5 млн тонн грузов в год, хотя по итогам 2009-го задействовано оказалось всего 30% от заложенного ресурса. Успешная работа стивидорной компании невозможна без постоянного взаимодействия с Архангельским отделением Северной железной дороги. Для упорядочения этих взаимоотношений были заключены узловые соглашения, разработан и внедрен единый технологический процесс. Специалисты нашего предприятия в рамках данных документов ежедневно согласовывают с сотрудниками железной дороги свою работу с целью обеспечения ритмичной подачи и уборки вагонов и других операций, что, несомненно, положительным образом сказывается на качестве оказываемых услуг и формировании привлекательного имиджа нашего предприятия и транспортного узла в целом. [~DETAIL_TEXT] =>

Технологии оттачиваются по ходу

Между Северной железной дорогой и ОАО «Архангельский морской торговый порт» заключено узловое соглашение, в котором определены все условия взаимодействия: порядок сдачи и приемки грузов, оплата за предоставленные услуги, взыскание штрафов и пени при нарушении договорных обязательств и другие моменты, касающиеся технологии работы. За шесть месяцев 2010 года Архангельским отделением Северной магистрали направлением на порт перевезено 739,1 тыс. тонн грузов, что на 29% больше по сравнению с аналогичным периодом 2009-го.
В частности, экспорт составил 271,3 тыс. тонн, импорт – 306,2 тыс.
Среди основных грузов, отправляемых через АМТП, – уголь, медь, сталь, лесные грузы, глинозем и оборудование. Данный номенклатурный ряд относительно стабилен, но иногда расширяется. Например, в декабре 2008 года в порт впервые пришло под разгрузку судно с глиноземом. Новый груз оказался достаточно специфичным и капризным. Для его погрузки требуются хорошие погодные условия – отсутствие сильного ветра, дождя и снега. В условиях Севера технологию работы с глиноземом пришлось отрабатывать и адаптировать уже по ходу. В настоящее время портовики научились соблюдать при погрузке достаточно точную дозировку, благодаря чему существенно сократились сроки обработки. Если еще год назад на одно судно (300 вагонов) уходил месяц, то сегодня с ним управляются вдвое быстрее.
Впрочем, портовики и железнодорожники систематически ведут работу по совершенствованию технологий. Так, в настоящее время силами Архангельской дистанции пути проводится модернизация двух причальных путей в портовом районе Экономия. Особенность работы здесь заключается в отсутствии грунта – конструкция вмонтирована непосредственно в тело причала. Оба пути являются универсальными и используются под любые грузы. Модернизация позволит практически удвоить фронт выгрузки вагонов. А ускорить оборот подвижного состава, сократить его простой и повысить производительность локомотива планируется за счет строительства в порту весов. Закончить их монтаж намечено к августу. С их вводом в эксплуатацию исчезнет необходимость перегонять вагоны для взвешивания на ст. Соломбалка (сейчас дорога туда и обратно занимает по полчаса плюс время на расформирование состава, подачу на весы и т. д).
На скорость оборота вагона влияет и то, что последний год практически весь груз идет в собственном подвижном составе. И если парк ОАО «РЖД» стоял на подъездных путях бесплатно, то собственник платит за это деньги, а значит, он первый заинтересован в скорейшей обработке вагона.
Помимо оптимизации перевозочного процесса, серьезное внимание дорога уделяет внедрению электронного документооборота. В частности, речь идет об Автоматизированной системе централизованной подготовки и оформления перевозочных документов ЭТРАН. Как известно, данная АСУ не только экономит время и избавляет от бумажной волокиты, но и позволяет обеим сторонам отслеживать ситуацию в режиме реального времени. За 2009–2010 гг. подавляющее большинство собственников подвижного состава подключились к ЭТРАН и заключили с дорогой дополнительные соглашения. Это значительно упростило и ускорило работу, сократило время простоя вагона на подъездных путях.

Все споры разрешимы

В процессе любого сотрудничества могут возникать спорные вопросы, но незамедлительный и системный подход к их решению позволяет свести к минимуму взаимные претензии. Планирование совместной работы порта и железной дороги производится ежесуточно, все разногласия обсуждаются и устраняются в ходе оперативных совещаний. Таким образом, если раньше в течение месяца к дороге предъявлялось около десятка претензий, то сегодня их не больше двух-трех. В основном они связаны с ошибками при составлении документов, обусловленными так называемым человеческим фактором.
В целом же на сегодняшний день между Северной магистралью и Архангельским портом сложились деловые, конструктивные отношения. Есть задел для совместного развития, обоюдное желание и потенциал роста. Мощности и ресурсы СЖД, в частности Архангельского отделения, позволяют удовлетворить потребности порта даже при условии, что его грузооборот вырастет в несколько раз.
Так, правительство Архангельской области возлагает большие надежды на участие региона в проекте освоения первой фазы Штокмановского газоконденсатного месторождения. Объекты портовой инфраструктуры и прилегающие к ним инвестиционные площадки вполне соответствуют требованиям, предъявляемым к комплексной базе обеспечения штокмановского проекта.
Также приоритетным для Архангельской области является строительство в порту нового глубоководного района Северный совместно с возведением железнодорожной магистрали Белкомур. Реализация этих проектов позволит обеспечить оптимальную транспортно-логистическую схему с кратчайшим железнодорожным плечом, недорогим и высокоэффективным современным портом, имеющим удобный доступ в Северную Атлантику. Акцент предполагается сделать на развитии связей Российской Федерации с торговыми партнерами на товарных рынках стран ЕС, Северной и Южной Америки, Центральной и Юго-Восточной Азии.
Грузооборот нового порта к 2020 году может превысить 28 млн тонн. Выход крупнотоннажных судов грузоподъемностью до 75 тыс. тонн в любой иностранный порт не будет зависеть ни от погоды, ни от политической конъюнктуры. По данным Министерства промышленности, транспорта и связи Архангельской области, общий объем капитальных вложений в реализацию обоих проектов составляет около 30 млрд рублей.
ЛАДА АЛЕКСАНДРОВА

точка зрения

ВЛАДИМИР ТИТОВВЛАДИМИР ТИТОВ,
генеральный директор ОАО «Архангельский морской торговый порт»:
– АМТП является оператором морского терминала и основным звеном Архангельского транспортного узла. В состав предприятия входят грузовой участок Левый берег, погрузочно-разгрузочные районы Бакарица и Экономия, обслуживаемые тремя железнодорожными станциями – Бакарица, Архангельск и Архангельск-Город. Проектные мощности порта позволяют обрабатывать до 4,5 млн тонн грузов в год, хотя по итогам 2009-го задействовано оказалось всего 30% от заложенного ресурса. Успешная работа стивидорной компании невозможна без постоянного взаимодействия с Архангельским отделением Северной железной дороги. Для упорядочения этих взаимоотношений были заключены узловые соглашения, разработан и внедрен единый технологический процесс. Специалисты нашего предприятия в рамках данных документов ежедневно согласовывают с сотрудниками железной дороги свою работу с целью обеспечения ритмичной подачи и уборки вагонов и других операций, что, несомненно, положительным образом сказывается на качестве оказываемых услуг и формировании привлекательного имиджа нашего предприятия и транспортного узла в целом. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => За последние пять лет объем перевозок Северной железной дороги с перевалкой через Архангельский морской торговый порт вырос более чем на треть. Положительная динамика сохраняется и в 2010 году. [~PREVIEW_TEXT] => За последние пять лет объем перевозок Северной железной дороги с перевалкой через Архангельский морской торговый порт вырос более чем на треть. Положительная динамика сохраняется и в 2010 году. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6234 [~CODE] => 6234 [EXTERNAL_ID] => 6234 [~EXTERNAL_ID] => 6234 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111010:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111010:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105302 [PROPERTY_VALUE_ID] => 111010:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105302 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111010:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111010:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111010:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111010:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => По принципу взаимодополнения [SECTION_META_KEYWORDS] => по принципу взаимодополнения [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/13-14/19.jpg" border="0" width="300" height="200" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />За последние пять лет объем перевозок Северной железной дороги с перевалкой через Архангельский морской торговый порт вырос более чем на треть. Положительная динамика сохраняется и в 2010 году. [ELEMENT_META_TITLE] => По принципу взаимодополнения [ELEMENT_META_KEYWORDS] => по принципу взаимодополнения [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/13-14/19.jpg" border="0" width="300" height="200" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />За последние пять лет объем перевозок Северной железной дороги с перевалкой через Архангельский морской торговый порт вырос более чем на треть. Положительная динамика сохраняется и в 2010 году. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => По принципу взаимодополнения [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => По принципу взаимодополнения [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => По принципу взаимодополнения [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => По принципу взаимодополнения [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => По принципу взаимодополнения [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => По принципу взаимодополнения [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => По принципу взаимодополнения [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => По принципу взаимодополнения ) )
РЖД-Партнер

Современный менеджмент – основа модернизации бизнеса

АНДРЕЙ ЩЕПОЧКИНПоследствия финансового кризиса, в разной степени затронувшие большинство развитых стран мира, показали, что одной
из общих причин, вызвавших серьезные проблемы и банкротство компаний, представляющих самые различные сферы деятельности, в том числе и транспортную, явился несовершенный менеджмент.
Array
(
    [ID] => 111009
    [~ID] => 111009
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1537
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1537
    [NAME] => Современный менеджмент –  основа модернизации бизнеса
    [~NAME] => Современный менеджмент –  основа модернизации бизнеса
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:31
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:31
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/185-186/6233/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/185-186/6233/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Модернизация бизнеса должна явиться результатом объединения интеллектуальных усилий заинтересованных сторон для скорейшего поиска новых источников роста и формирования долгосрочных ориентиров развития.
Своевременность ключевой темы V Международного железнодорожного бизнес-форума «Стратегическое партнерство 1520», который прошел в Сочи с 26 по 28 мая 2010 года, – «Стратегия модернизации на «пространстве 1520»: инновации, инвестиции, интеграция, интеллект» – не вызывает сомнения. В бизнес-форуме участвовала делегация некоммерческого партнерства «Содружество операторов аутсорсинга» (НП «СОА») во главе с вице-президентом, председателем правления партнерства Андреем Щепочкиным.
В знак благодарности за поддержку данного форума некоммерческое партнерство «Содружество операторов аутсорсинга» было награждено дипломом.
Актуальнейшую задачу для российских производителей – повышение качества выпускаемой продукции и оказания услуг – возможно решить только комплексно, внедряя современную систему менеджмента качества. Но на сегодняшний день уже недостаточно заниматься только вопросами качества – через эту категорию необходимо управлять всей деятельностью. Специа­листами содружества закончена разработка и зарегистрирована Система добровольной сертификации услуг в транспортной сфере «РосТрансСтандарт», которая расширит возможности имеющихся систем, в том числе в области качества услуг и персонала. Сотрудничество со специалистами НП «ОПЖТ», центра «Приоритет» и Межрегионального центра экспертизы и сертификации должно дать положительные результаты для транспортной отрасли. Выбор компетентного и надежного органа по сертификации, обеспечивающего не только оказание комплекса услуг высокого качества и сертификацию интегрированных систем менеджмента, но и наибольшие преимущества выданного сертификата, очень важен. Для компаний, осуществляющих международную деятельность, сертификация систем менеджмента является обязательным условием и в ближайшее время существенно расширит возможности российских предприятий в освоении передового международного опыта в этой области.
НП «СОА» – координатор российских передовых специализированных компаний, разрабатывающих для заказчиков гибкие стратегические подходы к организации и трансформации бизнеса, оценку экономической эффективности и факторов риска в этих проектах, занимается индивидуальным подбором компаний-операторов для оказания услуг аутсорсинга основных и вспомогательных бизнес-процессов, для сферы управления, сферы услуг и человеческих ресурсов, что позволяет заказчикам повысить эффективность бизнеса и высвободить ресурсы для решения ключевых задач.
ДМИТРИЙ НОВИКОВ [~DETAIL_TEXT] => Модернизация бизнеса должна явиться результатом объединения интеллектуальных усилий заинтересованных сторон для скорейшего поиска новых источников роста и формирования долгосрочных ориентиров развития.
Своевременность ключевой темы V Международного железнодорожного бизнес-форума «Стратегическое партнерство 1520», который прошел в Сочи с 26 по 28 мая 2010 года, – «Стратегия модернизации на «пространстве 1520»: инновации, инвестиции, интеграция, интеллект» – не вызывает сомнения. В бизнес-форуме участвовала делегация некоммерческого партнерства «Содружество операторов аутсорсинга» (НП «СОА») во главе с вице-президентом, председателем правления партнерства Андреем Щепочкиным.
В знак благодарности за поддержку данного форума некоммерческое партнерство «Содружество операторов аутсорсинга» было награждено дипломом.
Актуальнейшую задачу для российских производителей – повышение качества выпускаемой продукции и оказания услуг – возможно решить только комплексно, внедряя современную систему менеджмента качества. Но на сегодняшний день уже недостаточно заниматься только вопросами качества – через эту категорию необходимо управлять всей деятельностью. Специа­листами содружества закончена разработка и зарегистрирована Система добровольной сертификации услуг в транспортной сфере «РосТрансСтандарт», которая расширит возможности имеющихся систем, в том числе в области качества услуг и персонала. Сотрудничество со специалистами НП «ОПЖТ», центра «Приоритет» и Межрегионального центра экспертизы и сертификации должно дать положительные результаты для транспортной отрасли. Выбор компетентного и надежного органа по сертификации, обеспечивающего не только оказание комплекса услуг высокого качества и сертификацию интегрированных систем менеджмента, но и наибольшие преимущества выданного сертификата, очень важен. Для компаний, осуществляющих международную деятельность, сертификация систем менеджмента является обязательным условием и в ближайшее время существенно расширит возможности российских предприятий в освоении передового международного опыта в этой области.
НП «СОА» – координатор российских передовых специализированных компаний, разрабатывающих для заказчиков гибкие стратегические подходы к организации и трансформации бизнеса, оценку экономической эффективности и факторов риска в этих проектах, занимается индивидуальным подбором компаний-операторов для оказания услуг аутсорсинга основных и вспомогательных бизнес-процессов, для сферы управления, сферы услуг и человеческих ресурсов, что позволяет заказчикам повысить эффективность бизнеса и высвободить ресурсы для решения ключевых задач.
ДМИТРИЙ НОВИКОВ [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => АНДРЕЙ ЩЕПОЧКИНПоследствия финансового кризиса, в разной степени затронувшие большинство развитых стран мира, показали, что одной
из общих причин, вызвавших серьезные проблемы и банкротство компаний, представляющих самые различные сферы деятельности, в том числе и транспортную, явился несовершенный менеджмент. [~PREVIEW_TEXT] => АНДРЕЙ ЩЕПОЧКИНПоследствия финансового кризиса, в разной степени затронувшие большинство развитых стран мира, показали, что одной
из общих причин, вызвавших серьезные проблемы и банкротство компаний, представляющих самые различные сферы деятельности, в том числе и транспортную, явился несовершенный менеджмент. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6233 [~CODE] => 6233 [EXTERNAL_ID] => 6233 [~EXTERNAL_ID] => 6233 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111009:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111009:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105302 [PROPERTY_VALUE_ID] => 111009:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105302 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111009:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111009:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111009:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111009:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Современный менеджмент – основа модернизации бизнеса [SECTION_META_KEYWORDS] => современный менеджмент – основа модернизации бизнеса [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/13-14/18.jpg" border="0" alt="АНДРЕЙ ЩЕПОЧКИН" title="АНДРЕЙ ЩЕПОЧКИН" width="200" height="284" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Последствия финансового кризиса, в разной степени затронувшие большинство развитых стран мира, показали, что одной <br />из общих причин, вызвавших серьезные проблемы и банкротство компаний, представляющих самые различные сферы деятельности, в том числе и транспортную, явился несовершенный менеджмент. [ELEMENT_META_TITLE] => Современный менеджмент – основа модернизации бизнеса [ELEMENT_META_KEYWORDS] => современный менеджмент – основа модернизации бизнеса [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/13-14/18.jpg" border="0" alt="АНДРЕЙ ЩЕПОЧКИН" title="АНДРЕЙ ЩЕПОЧКИН" width="200" height="284" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Последствия финансового кризиса, в разной степени затронувшие большинство развитых стран мира, показали, что одной <br />из общих причин, вызвавших серьезные проблемы и банкротство компаний, представляющих самые различные сферы деятельности, в том числе и транспортную, явился несовершенный менеджмент. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Современный менеджмент – основа модернизации бизнеса [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Современный менеджмент – основа модернизации бизнеса [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Современный менеджмент – основа модернизации бизнеса [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Современный менеджмент – основа модернизации бизнеса [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Современный менеджмент – основа модернизации бизнеса [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Современный менеджмент – основа модернизации бизнеса [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Современный менеджмент – основа модернизации бизнеса [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Современный менеджмент – основа модернизации бизнеса ) )

									Array
(
    [ID] => 111009
    [~ID] => 111009
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1537
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1537
    [NAME] => Современный менеджмент –  основа модернизации бизнеса
    [~NAME] => Современный менеджмент –  основа модернизации бизнеса
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:31
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:31
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/185-186/6233/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/185-186/6233/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Модернизация бизнеса должна явиться результатом объединения интеллектуальных усилий заинтересованных сторон для скорейшего поиска новых источников роста и формирования долгосрочных ориентиров развития.
Своевременность ключевой темы V Международного железнодорожного бизнес-форума «Стратегическое партнерство 1520», который прошел в Сочи с 26 по 28 мая 2010 года, – «Стратегия модернизации на «пространстве 1520»: инновации, инвестиции, интеграция, интеллект» – не вызывает сомнения. В бизнес-форуме участвовала делегация некоммерческого партнерства «Содружество операторов аутсорсинга» (НП «СОА») во главе с вице-президентом, председателем правления партнерства Андреем Щепочкиным.
В знак благодарности за поддержку данного форума некоммерческое партнерство «Содружество операторов аутсорсинга» было награждено дипломом.
Актуальнейшую задачу для российских производителей – повышение качества выпускаемой продукции и оказания услуг – возможно решить только комплексно, внедряя современную систему менеджмента качества. Но на сегодняшний день уже недостаточно заниматься только вопросами качества – через эту категорию необходимо управлять всей деятельностью. Специа­листами содружества закончена разработка и зарегистрирована Система добровольной сертификации услуг в транспортной сфере «РосТрансСтандарт», которая расширит возможности имеющихся систем, в том числе в области качества услуг и персонала. Сотрудничество со специалистами НП «ОПЖТ», центра «Приоритет» и Межрегионального центра экспертизы и сертификации должно дать положительные результаты для транспортной отрасли. Выбор компетентного и надежного органа по сертификации, обеспечивающего не только оказание комплекса услуг высокого качества и сертификацию интегрированных систем менеджмента, но и наибольшие преимущества выданного сертификата, очень важен. Для компаний, осуществляющих международную деятельность, сертификация систем менеджмента является обязательным условием и в ближайшее время существенно расширит возможности российских предприятий в освоении передового международного опыта в этой области.
НП «СОА» – координатор российских передовых специализированных компаний, разрабатывающих для заказчиков гибкие стратегические подходы к организации и трансформации бизнеса, оценку экономической эффективности и факторов риска в этих проектах, занимается индивидуальным подбором компаний-операторов для оказания услуг аутсорсинга основных и вспомогательных бизнес-процессов, для сферы управления, сферы услуг и человеческих ресурсов, что позволяет заказчикам повысить эффективность бизнеса и высвободить ресурсы для решения ключевых задач.
ДМИТРИЙ НОВИКОВ [~DETAIL_TEXT] => Модернизация бизнеса должна явиться результатом объединения интеллектуальных усилий заинтересованных сторон для скорейшего поиска новых источников роста и формирования долгосрочных ориентиров развития.
Своевременность ключевой темы V Международного железнодорожного бизнес-форума «Стратегическое партнерство 1520», который прошел в Сочи с 26 по 28 мая 2010 года, – «Стратегия модернизации на «пространстве 1520»: инновации, инвестиции, интеграция, интеллект» – не вызывает сомнения. В бизнес-форуме участвовала делегация некоммерческого партнерства «Содружество операторов аутсорсинга» (НП «СОА») во главе с вице-президентом, председателем правления партнерства Андреем Щепочкиным.
В знак благодарности за поддержку данного форума некоммерческое партнерство «Содружество операторов аутсорсинга» было награждено дипломом.
Актуальнейшую задачу для российских производителей – повышение качества выпускаемой продукции и оказания услуг – возможно решить только комплексно, внедряя современную систему менеджмента качества. Но на сегодняшний день уже недостаточно заниматься только вопросами качества – через эту категорию необходимо управлять всей деятельностью. Специа­листами содружества закончена разработка и зарегистрирована Система добровольной сертификации услуг в транспортной сфере «РосТрансСтандарт», которая расширит возможности имеющихся систем, в том числе в области качества услуг и персонала. Сотрудничество со специалистами НП «ОПЖТ», центра «Приоритет» и Межрегионального центра экспертизы и сертификации должно дать положительные результаты для транспортной отрасли. Выбор компетентного и надежного органа по сертификации, обеспечивающего не только оказание комплекса услуг высокого качества и сертификацию интегрированных систем менеджмента, но и наибольшие преимущества выданного сертификата, очень важен. Для компаний, осуществляющих международную деятельность, сертификация систем менеджмента является обязательным условием и в ближайшее время существенно расширит возможности российских предприятий в освоении передового международного опыта в этой области.
НП «СОА» – координатор российских передовых специализированных компаний, разрабатывающих для заказчиков гибкие стратегические подходы к организации и трансформации бизнеса, оценку экономической эффективности и факторов риска в этих проектах, занимается индивидуальным подбором компаний-операторов для оказания услуг аутсорсинга основных и вспомогательных бизнес-процессов, для сферы управления, сферы услуг и человеческих ресурсов, что позволяет заказчикам повысить эффективность бизнеса и высвободить ресурсы для решения ключевых задач.
ДМИТРИЙ НОВИКОВ [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => АНДРЕЙ ЩЕПОЧКИНПоследствия финансового кризиса, в разной степени затронувшие большинство развитых стран мира, показали, что одной
из общих причин, вызвавших серьезные проблемы и банкротство компаний, представляющих самые различные сферы деятельности, в том числе и транспортную, явился несовершенный менеджмент. [~PREVIEW_TEXT] => АНДРЕЙ ЩЕПОЧКИНПоследствия финансового кризиса, в разной степени затронувшие большинство развитых стран мира, показали, что одной
из общих причин, вызвавших серьезные проблемы и банкротство компаний, представляющих самые различные сферы деятельности, в том числе и транспортную, явился несовершенный менеджмент. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6233 [~CODE] => 6233 [EXTERNAL_ID] => 6233 [~EXTERNAL_ID] => 6233 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111009:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111009:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105302 [PROPERTY_VALUE_ID] => 111009:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105302 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111009:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111009:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111009:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111009:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Современный менеджмент – основа модернизации бизнеса [SECTION_META_KEYWORDS] => современный менеджмент – основа модернизации бизнеса [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/13-14/18.jpg" border="0" alt="АНДРЕЙ ЩЕПОЧКИН" title="АНДРЕЙ ЩЕПОЧКИН" width="200" height="284" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Последствия финансового кризиса, в разной степени затронувшие большинство развитых стран мира, показали, что одной <br />из общих причин, вызвавших серьезные проблемы и банкротство компаний, представляющих самые различные сферы деятельности, в том числе и транспортную, явился несовершенный менеджмент. [ELEMENT_META_TITLE] => Современный менеджмент – основа модернизации бизнеса [ELEMENT_META_KEYWORDS] => современный менеджмент – основа модернизации бизнеса [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/13-14/18.jpg" border="0" alt="АНДРЕЙ ЩЕПОЧКИН" title="АНДРЕЙ ЩЕПОЧКИН" width="200" height="284" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Последствия финансового кризиса, в разной степени затронувшие большинство развитых стран мира, показали, что одной <br />из общих причин, вызвавших серьезные проблемы и банкротство компаний, представляющих самые различные сферы деятельности, в том числе и транспортную, явился несовершенный менеджмент. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Современный менеджмент – основа модернизации бизнеса [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Современный менеджмент – основа модернизации бизнеса [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Современный менеджмент – основа модернизации бизнеса [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Современный менеджмент – основа модернизации бизнеса [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Современный менеджмент – основа модернизации бизнеса [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Современный менеджмент – основа модернизации бизнеса [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Современный менеджмент – основа модернизации бизнеса [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Современный менеджмент – основа модернизации бизнеса ) )
РЖД-Партнер

Аутсорсинг во имя комфорта

Александр УткинВ силу большой протяженности территории значительная часть перевозок в России приходится на ночное время, а следовательно, особенно важно, чтобы пассажиры чувствовали в пути атмосферу уюта и домашнего комфорта, которую в том числе создают и текстильные изделия, окружающие их в поездке.
Array
(
    [ID] => 111008
    [~ID] => 111008
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1537
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1537
    [NAME] => Аутсорсинг во имя комфорта
    [~NAME] => Аутсорсинг во имя комфорта
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:31
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:31
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/185-186/6232/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/185-186/6232/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => До недавнего времени подготовка поезда к рейсу, включая предоставление необходимых текстильных изделий, была сугубо внутренним делом железных дорог. Существующая система работы оставалась неизменной десятилетиями, что в определенный момент усложнило возможность эффективного удовлетворения увеличивающихся потребностей пассажиров в качественных услугах. 
В 2007 году ОАО «Российские железные дороги» пришло к пониманию того, что современный сервис требует современных технологий, и приняло решение о передаче управления собственными запасами белья и мягкого съемного инвентаря компаниям, специализирующимся на данном виде услуг. В России, в отличие от мирового опыта, только сейчас начинают понимать значимость использования такого инструмента, как аутсорсинг. РЖД стала одной из первых компаний на российском рынке, осознавших, что для сохранения существующих клиентов и приобретения новых ей необходимо сконцентрироваться на профильной деятельности и быть уверенной, что все сопутствующие ей процессы будут налажены и станут эффективно функционировать благодаря усилиям специализированных компаний.
«Мастер Клининг» является одной из крупнейших аутсорсинговых компаний, предоставляющих ОАО «РЖД» услуги по оснащению пассажирских поездов постельным бельем и мягким съемным инвентарем. Мы реализуем на российском рынке инновационный проект по предоставлению текстильных изделий в прокат. Руководство ОАО «РЖД» сразу оценило перспективность данного направления и осуществило полный переход на использование услуги проката текстиля, то есть компания не просто передала свои фабрики-прачечные для осуществления обработки их имущества в аренду «Мастер Клининг», а отказалась от содержания самих текстильных изделий, тем самым перейдя на новый уровень сервиса.
Это событие имеет большую значимость как непосредственно для железной дороги, так и для всего российского рынка в целом. В чем это выражается? Во-первых, переход от услуги стирки к прокату текстильных изделий приводит к модернизации человеческого капитала. Новая услуга заставляет производство развиваться: внедряются новые технологии, разрабатываются эффективные системы контроля качества, используется самое современное оборудование (к слову, после передачи фабрик-прачечных РЖД в аренду все они были полностью модернизированы «Мастер Клининг» по последнему слову техники), требующее более глубоких и всесторонних знаний каждого работника на предприятии, а следовательно, общество и государство получают высококвалифицированных специалистов нового уровня.
Во-вторых, не секрет, что в последнее десятилетие во всем мире особое внимание уделяется проблеме экологии и энергосбережения. Чем выше индустриализация экономики, тем больше возрастает риск для окружающей среды. К сожалению, эти два фактора неизбежно связаны. В связи с этим в любой развитой стране мира особое внимание уделяется экологической политике каждой компании.
В отличие от предприятий, не специализирующихся на обработке белья, но имеющих небольшие прачечные и складские помещения для удовлетворения собственных потребностей, специализированные компании способны проводить эффективную политику по энергосбережению и обеспечивать высокотехнологичную защиту окружающей среды от непреднамеренного, но рискованного воздействия на нее со стороны предприятия, поскольку для этого требуются значительные технические возможности, которых у непрофильных компаний просто нет. «Мастер Клининг» оснащает свои предприятия самыми современными системами водоподготовки и водоотводов, новейшее оборудование позволяет использовать минимальные режимы энергопотребления, а применение европейских сертифицированных профессиональных моющих средств гарантирует отсутствие выбросов загрязняющих веществ в сточные воды.
В-третьих, прокат текстильных изделий дает импульс для развития смежных отраслей, причем как со стороны клиентов, так и со стороны поставщиков. Разрабатываются новые виды материалов, используемых для изготовления прокатных текстильных изделий, совершенствуется оборудование и расходные материалы, появляются новые технологии. Каждый клиент может сократить непрофильные расходы и освободившиеся денежные средства направить на развитие собственного бизнеса, а на рынке, в свою очередь, появляется большой выбор разнообразных решений (постельное белье, махровые изделия, спецодежда и прочие текстильные изделия) для каждой компании, сферы, отрасли. К примеру, можно отметить такой вид деятельности компании «Мастер Клининг», как прокат спецодежды, благодаря чему каждое учреждение может стать уникальным, имеющим свой собственный неповторимый стиль, о котором будут бережно заботиться лучшие профессионалы.
В основе всей деятельности нашей компании лежит забота о человеке, будь то наш непосредственный клиент – работник, которому требуется качественная спецодежда, или же ваш клиент, который использует наши текстильные изделия.
Александр Уткин,
генеральный директор ООО «Мастер Клининг» [~DETAIL_TEXT] => До недавнего времени подготовка поезда к рейсу, включая предоставление необходимых текстильных изделий, была сугубо внутренним делом железных дорог. Существующая система работы оставалась неизменной десятилетиями, что в определенный момент усложнило возможность эффективного удовлетворения увеличивающихся потребностей пассажиров в качественных услугах.
В 2007 году ОАО «Российские железные дороги» пришло к пониманию того, что современный сервис требует современных технологий, и приняло решение о передаче управления собственными запасами белья и мягкого съемного инвентаря компаниям, специализирующимся на данном виде услуг. В России, в отличие от мирового опыта, только сейчас начинают понимать значимость использования такого инструмента, как аутсорсинг. РЖД стала одной из первых компаний на российском рынке, осознавших, что для сохранения существующих клиентов и приобретения новых ей необходимо сконцентрироваться на профильной деятельности и быть уверенной, что все сопутствующие ей процессы будут налажены и станут эффективно функционировать благодаря усилиям специализированных компаний.
«Мастер Клининг» является одной из крупнейших аутсорсинговых компаний, предоставляющих ОАО «РЖД» услуги по оснащению пассажирских поездов постельным бельем и мягким съемным инвентарем. Мы реализуем на российском рынке инновационный проект по предоставлению текстильных изделий в прокат. Руководство ОАО «РЖД» сразу оценило перспективность данного направления и осуществило полный переход на использование услуги проката текстиля, то есть компания не просто передала свои фабрики-прачечные для осуществления обработки их имущества в аренду «Мастер Клининг», а отказалась от содержания самих текстильных изделий, тем самым перейдя на новый уровень сервиса.
Это событие имеет большую значимость как непосредственно для железной дороги, так и для всего российского рынка в целом. В чем это выражается? Во-первых, переход от услуги стирки к прокату текстильных изделий приводит к модернизации человеческого капитала. Новая услуга заставляет производство развиваться: внедряются новые технологии, разрабатываются эффективные системы контроля качества, используется самое современное оборудование (к слову, после передачи фабрик-прачечных РЖД в аренду все они были полностью модернизированы «Мастер Клининг» по последнему слову техники), требующее более глубоких и всесторонних знаний каждого работника на предприятии, а следовательно, общество и государство получают высококвалифицированных специалистов нового уровня.
Во-вторых, не секрет, что в последнее десятилетие во всем мире особое внимание уделяется проблеме экологии и энергосбережения. Чем выше индустриализация экономики, тем больше возрастает риск для окружающей среды. К сожалению, эти два фактора неизбежно связаны. В связи с этим в любой развитой стране мира особое внимание уделяется экологической политике каждой компании.
В отличие от предприятий, не специализирующихся на обработке белья, но имеющих небольшие прачечные и складские помещения для удовлетворения собственных потребностей, специализированные компании способны проводить эффективную политику по энергосбережению и обеспечивать высокотехнологичную защиту окружающей среды от непреднамеренного, но рискованного воздействия на нее со стороны предприятия, поскольку для этого требуются значительные технические возможности, которых у непрофильных компаний просто нет. «Мастер Клининг» оснащает свои предприятия самыми современными системами водоподготовки и водоотводов, новейшее оборудование позволяет использовать минимальные режимы энергопотребления, а применение европейских сертифицированных профессиональных моющих средств гарантирует отсутствие выбросов загрязняющих веществ в сточные воды.
В-третьих, прокат текстильных изделий дает импульс для развития смежных отраслей, причем как со стороны клиентов, так и со стороны поставщиков. Разрабатываются новые виды материалов, используемых для изготовления прокатных текстильных изделий, совершенствуется оборудование и расходные материалы, появляются новые технологии. Каждый клиент может сократить непрофильные расходы и освободившиеся денежные средства направить на развитие собственного бизнеса, а на рынке, в свою очередь, появляется большой выбор разнообразных решений (постельное белье, махровые изделия, спецодежда и прочие текстильные изделия) для каждой компании, сферы, отрасли. К примеру, можно отметить такой вид деятельности компании «Мастер Клининг», как прокат спецодежды, благодаря чему каждое учреждение может стать уникальным, имеющим свой собственный неповторимый стиль, о котором будут бережно заботиться лучшие профессионалы.
В основе всей деятельности нашей компании лежит забота о человеке, будь то наш непосредственный клиент – работник, которому требуется качественная спецодежда, или же ваш клиент, который использует наши текстильные изделия.
Александр Уткин,
генеральный директор ООО «Мастер Клининг» [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Александр УткинВ силу большой протяженности территории значительная часть перевозок в России приходится на ночное время, а следовательно, особенно важно, чтобы пассажиры чувствовали в пути атмосферу уюта и домашнего комфорта, которую в том числе создают и текстильные изделия, окружающие их в поездке. [~PREVIEW_TEXT] => Александр УткинВ силу большой протяженности территории значительная часть перевозок в России приходится на ночное время, а следовательно, особенно важно, чтобы пассажиры чувствовали в пути атмосферу уюта и домашнего комфорта, которую в том числе создают и текстильные изделия, окружающие их в поездке. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6232 [~CODE] => 6232 [EXTERNAL_ID] => 6232 [~EXTERNAL_ID] => 6232 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111008:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111008:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105302 [PROPERTY_VALUE_ID] => 111008:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105302 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111008:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111008:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111008:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111008:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Аутсорсинг во имя комфорта [SECTION_META_KEYWORDS] => аутсорсинг во имя комфорта [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/13-14/17.jpg" border="0" alt="Александр Уткин" title="Александр Уткин" width="300" height="200" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В силу большой протяженности территории значительная часть перевозок в России приходится на ночное время, а следовательно, особенно важно, чтобы пассажиры чувствовали в пути атмосферу уюта и домашнего комфорта, которую в том числе создают и текстильные изделия, окружающие их в поездке. [ELEMENT_META_TITLE] => Аутсорсинг во имя комфорта [ELEMENT_META_KEYWORDS] => аутсорсинг во имя комфорта [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/13-14/17.jpg" border="0" alt="Александр Уткин" title="Александр Уткин" width="300" height="200" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В силу большой протяженности территории значительная часть перевозок в России приходится на ночное время, а следовательно, особенно важно, чтобы пассажиры чувствовали в пути атмосферу уюта и домашнего комфорта, которую в том числе создают и текстильные изделия, окружающие их в поездке. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Аутсорсинг во имя комфорта [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Аутсорсинг во имя комфорта [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Аутсорсинг во имя комфорта [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Аутсорсинг во имя комфорта [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Аутсорсинг во имя комфорта [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Аутсорсинг во имя комфорта [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Аутсорсинг во имя комфорта [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Аутсорсинг во имя комфорта ) )

									Array
(
    [ID] => 111008
    [~ID] => 111008
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1537
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1537
    [NAME] => Аутсорсинг во имя комфорта
    [~NAME] => Аутсорсинг во имя комфорта
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:31
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:31
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/185-186/6232/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/185-186/6232/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => До недавнего времени подготовка поезда к рейсу, включая предоставление необходимых текстильных изделий, была сугубо внутренним делом железных дорог. Существующая система работы оставалась неизменной десятилетиями, что в определенный момент усложнило возможность эффективного удовлетворения увеличивающихся потребностей пассажиров в качественных услугах. 
В 2007 году ОАО «Российские железные дороги» пришло к пониманию того, что современный сервис требует современных технологий, и приняло решение о передаче управления собственными запасами белья и мягкого съемного инвентаря компаниям, специализирующимся на данном виде услуг. В России, в отличие от мирового опыта, только сейчас начинают понимать значимость использования такого инструмента, как аутсорсинг. РЖД стала одной из первых компаний на российском рынке, осознавших, что для сохранения существующих клиентов и приобретения новых ей необходимо сконцентрироваться на профильной деятельности и быть уверенной, что все сопутствующие ей процессы будут налажены и станут эффективно функционировать благодаря усилиям специализированных компаний.
«Мастер Клининг» является одной из крупнейших аутсорсинговых компаний, предоставляющих ОАО «РЖД» услуги по оснащению пассажирских поездов постельным бельем и мягким съемным инвентарем. Мы реализуем на российском рынке инновационный проект по предоставлению текстильных изделий в прокат. Руководство ОАО «РЖД» сразу оценило перспективность данного направления и осуществило полный переход на использование услуги проката текстиля, то есть компания не просто передала свои фабрики-прачечные для осуществления обработки их имущества в аренду «Мастер Клининг», а отказалась от содержания самих текстильных изделий, тем самым перейдя на новый уровень сервиса.
Это событие имеет большую значимость как непосредственно для железной дороги, так и для всего российского рынка в целом. В чем это выражается? Во-первых, переход от услуги стирки к прокату текстильных изделий приводит к модернизации человеческого капитала. Новая услуга заставляет производство развиваться: внедряются новые технологии, разрабатываются эффективные системы контроля качества, используется самое современное оборудование (к слову, после передачи фабрик-прачечных РЖД в аренду все они были полностью модернизированы «Мастер Клининг» по последнему слову техники), требующее более глубоких и всесторонних знаний каждого работника на предприятии, а следовательно, общество и государство получают высококвалифицированных специалистов нового уровня.
Во-вторых, не секрет, что в последнее десятилетие во всем мире особое внимание уделяется проблеме экологии и энергосбережения. Чем выше индустриализация экономики, тем больше возрастает риск для окружающей среды. К сожалению, эти два фактора неизбежно связаны. В связи с этим в любой развитой стране мира особое внимание уделяется экологической политике каждой компании.
В отличие от предприятий, не специализирующихся на обработке белья, но имеющих небольшие прачечные и складские помещения для удовлетворения собственных потребностей, специализированные компании способны проводить эффективную политику по энергосбережению и обеспечивать высокотехнологичную защиту окружающей среды от непреднамеренного, но рискованного воздействия на нее со стороны предприятия, поскольку для этого требуются значительные технические возможности, которых у непрофильных компаний просто нет. «Мастер Клининг» оснащает свои предприятия самыми современными системами водоподготовки и водоотводов, новейшее оборудование позволяет использовать минимальные режимы энергопотребления, а применение европейских сертифицированных профессиональных моющих средств гарантирует отсутствие выбросов загрязняющих веществ в сточные воды.
В-третьих, прокат текстильных изделий дает импульс для развития смежных отраслей, причем как со стороны клиентов, так и со стороны поставщиков. Разрабатываются новые виды материалов, используемых для изготовления прокатных текстильных изделий, совершенствуется оборудование и расходные материалы, появляются новые технологии. Каждый клиент может сократить непрофильные расходы и освободившиеся денежные средства направить на развитие собственного бизнеса, а на рынке, в свою очередь, появляется большой выбор разнообразных решений (постельное белье, махровые изделия, спецодежда и прочие текстильные изделия) для каждой компании, сферы, отрасли. К примеру, можно отметить такой вид деятельности компании «Мастер Клининг», как прокат спецодежды, благодаря чему каждое учреждение может стать уникальным, имеющим свой собственный неповторимый стиль, о котором будут бережно заботиться лучшие профессионалы.
В основе всей деятельности нашей компании лежит забота о человеке, будь то наш непосредственный клиент – работник, которому требуется качественная спецодежда, или же ваш клиент, который использует наши текстильные изделия.
Александр Уткин,
генеральный директор ООО «Мастер Клининг» [~DETAIL_TEXT] => До недавнего времени подготовка поезда к рейсу, включая предоставление необходимых текстильных изделий, была сугубо внутренним делом железных дорог. Существующая система работы оставалась неизменной десятилетиями, что в определенный момент усложнило возможность эффективного удовлетворения увеличивающихся потребностей пассажиров в качественных услугах.
В 2007 году ОАО «Российские железные дороги» пришло к пониманию того, что современный сервис требует современных технологий, и приняло решение о передаче управления собственными запасами белья и мягкого съемного инвентаря компаниям, специализирующимся на данном виде услуг. В России, в отличие от мирового опыта, только сейчас начинают понимать значимость использования такого инструмента, как аутсорсинг. РЖД стала одной из первых компаний на российском рынке, осознавших, что для сохранения существующих клиентов и приобретения новых ей необходимо сконцентрироваться на профильной деятельности и быть уверенной, что все сопутствующие ей процессы будут налажены и станут эффективно функционировать благодаря усилиям специализированных компаний.
«Мастер Клининг» является одной из крупнейших аутсорсинговых компаний, предоставляющих ОАО «РЖД» услуги по оснащению пассажирских поездов постельным бельем и мягким съемным инвентарем. Мы реализуем на российском рынке инновационный проект по предоставлению текстильных изделий в прокат. Руководство ОАО «РЖД» сразу оценило перспективность данного направления и осуществило полный переход на использование услуги проката текстиля, то есть компания не просто передала свои фабрики-прачечные для осуществления обработки их имущества в аренду «Мастер Клининг», а отказалась от содержания самих текстильных изделий, тем самым перейдя на новый уровень сервиса.
Это событие имеет большую значимость как непосредственно для железной дороги, так и для всего российского рынка в целом. В чем это выражается? Во-первых, переход от услуги стирки к прокату текстильных изделий приводит к модернизации человеческого капитала. Новая услуга заставляет производство развиваться: внедряются новые технологии, разрабатываются эффективные системы контроля качества, используется самое современное оборудование (к слову, после передачи фабрик-прачечных РЖД в аренду все они были полностью модернизированы «Мастер Клининг» по последнему слову техники), требующее более глубоких и всесторонних знаний каждого работника на предприятии, а следовательно, общество и государство получают высококвалифицированных специалистов нового уровня.
Во-вторых, не секрет, что в последнее десятилетие во всем мире особое внимание уделяется проблеме экологии и энергосбережения. Чем выше индустриализация экономики, тем больше возрастает риск для окружающей среды. К сожалению, эти два фактора неизбежно связаны. В связи с этим в любой развитой стране мира особое внимание уделяется экологической политике каждой компании.
В отличие от предприятий, не специализирующихся на обработке белья, но имеющих небольшие прачечные и складские помещения для удовлетворения собственных потребностей, специализированные компании способны проводить эффективную политику по энергосбережению и обеспечивать высокотехнологичную защиту окружающей среды от непреднамеренного, но рискованного воздействия на нее со стороны предприятия, поскольку для этого требуются значительные технические возможности, которых у непрофильных компаний просто нет. «Мастер Клининг» оснащает свои предприятия самыми современными системами водоподготовки и водоотводов, новейшее оборудование позволяет использовать минимальные режимы энергопотребления, а применение европейских сертифицированных профессиональных моющих средств гарантирует отсутствие выбросов загрязняющих веществ в сточные воды.
В-третьих, прокат текстильных изделий дает импульс для развития смежных отраслей, причем как со стороны клиентов, так и со стороны поставщиков. Разрабатываются новые виды материалов, используемых для изготовления прокатных текстильных изделий, совершенствуется оборудование и расходные материалы, появляются новые технологии. Каждый клиент может сократить непрофильные расходы и освободившиеся денежные средства направить на развитие собственного бизнеса, а на рынке, в свою очередь, появляется большой выбор разнообразных решений (постельное белье, махровые изделия, спецодежда и прочие текстильные изделия) для каждой компании, сферы, отрасли. К примеру, можно отметить такой вид деятельности компании «Мастер Клининг», как прокат спецодежды, благодаря чему каждое учреждение может стать уникальным, имеющим свой собственный неповторимый стиль, о котором будут бережно заботиться лучшие профессионалы.
В основе всей деятельности нашей компании лежит забота о человеке, будь то наш непосредственный клиент – работник, которому требуется качественная спецодежда, или же ваш клиент, который использует наши текстильные изделия.
Александр Уткин,
генеральный директор ООО «Мастер Клининг» [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Александр УткинВ силу большой протяженности территории значительная часть перевозок в России приходится на ночное время, а следовательно, особенно важно, чтобы пассажиры чувствовали в пути атмосферу уюта и домашнего комфорта, которую в том числе создают и текстильные изделия, окружающие их в поездке. [~PREVIEW_TEXT] => Александр УткинВ силу большой протяженности территории значительная часть перевозок в России приходится на ночное время, а следовательно, особенно важно, чтобы пассажиры чувствовали в пути атмосферу уюта и домашнего комфорта, которую в том числе создают и текстильные изделия, окружающие их в поездке. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6232 [~CODE] => 6232 [EXTERNAL_ID] => 6232 [~EXTERNAL_ID] => 6232 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111008:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111008:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105302 [PROPERTY_VALUE_ID] => 111008:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105302 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111008:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111008:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111008:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111008:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Аутсорсинг во имя комфорта [SECTION_META_KEYWORDS] => аутсорсинг во имя комфорта [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/13-14/17.jpg" border="0" alt="Александр Уткин" title="Александр Уткин" width="300" height="200" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В силу большой протяженности территории значительная часть перевозок в России приходится на ночное время, а следовательно, особенно важно, чтобы пассажиры чувствовали в пути атмосферу уюта и домашнего комфорта, которую в том числе создают и текстильные изделия, окружающие их в поездке. [ELEMENT_META_TITLE] => Аутсорсинг во имя комфорта [ELEMENT_META_KEYWORDS] => аутсорсинг во имя комфорта [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/13-14/17.jpg" border="0" alt="Александр Уткин" title="Александр Уткин" width="300" height="200" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В силу большой протяженности территории значительная часть перевозок в России приходится на ночное время, а следовательно, особенно важно, чтобы пассажиры чувствовали в пути атмосферу уюта и домашнего комфорта, которую в том числе создают и текстильные изделия, окружающие их в поездке. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Аутсорсинг во имя комфорта [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Аутсорсинг во имя комфорта [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Аутсорсинг во имя комфорта [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Аутсорсинг во имя комфорта [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Аутсорсинг во имя комфорта [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Аутсорсинг во имя комфорта [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Аутсорсинг во имя комфорта [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Аутсорсинг во имя комфорта ) )
РЖД-Партнер

Хороший стимул для развития финской логистики

Процессы, происходящие в российской транспортной отрасли, и в частности на железнодорожном транспорте, не могут не отражаться на ее ближайшем соседе – Финляндии.
Array
(
    [ID] => 111007
    [~ID] => 111007
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1537
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1537
    [NAME] => Хороший стимул для развития финской логистики
    [~NAME] => Хороший стимул для развития финской логистики
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:31
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:31
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/185-186/6231/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/185-186/6231/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Кулисы прошедшей в Москве 15-й Международной транспортно-логистической выставки «ТрансРоссия» были впечатляющими: растущие небоскребы в расположенном поблизости от Экспоцентра новом районе Москва-Сити как символ того, что экономика России начала оживать. 
Согласно прогнозам Института переходных экономик Банка Финляндии (Bofit), рост российской экономики должен составить в текущем году 6%.
Оживление заметно и на железных дорогах, которые по-прежнему остаются наиболее важным видом транспорта во внутреннем сообщении страны. В январе – апреле здесь перевезено на 12,9% больше грузов, чем за аналогичный период прошлого года. Рост контейнерных перевозок, говорящий об увеличении потребительского спроса, составил 20,9%. Чрезвычайно важные для доходов российского экспорта нефтяные перевозки увеличились на 11%.
В то же время в России происходят три крайне важных процесса глубоких структурных изменений, которые оказывают немалое влияние и на финскую транспортную сферу. Во-первых, управляемого государством железнодорожного парка вагонов в ближайшее время больше не будет. Грузовой подвижной состав ОАО «РЖД» почти полностью передается новым акционерным обществам. Промышленные предприятия также владеют собственными вагонами. В 2009 году в России действовало около 2 тыс. операторов приватного подвижного состава, осуществлявших более 50% железнодорожных грузовых перевозок. К числу наиболее крупных частных компаний относятся такие, как Globaltrans, FESCO, «Трансойл» и др.
Финское предприятие Nurminen Logistics Oyj владеет в России около 1 тыс. грузовых вагонов, занесенных на баланс петербургской дочерней компании. В основном эти вагоны задействованы в перевозках российско-финское прямого железнодорожного сообщения, во внутренних перевозках по России, между РФ и странами СНГ.
Второе значительное изменение, происходящее в российской транспортной сфере, – это уменьшение значимости железных дорог. Традиционная промышленность РФ, перевозки которой в основном состоят из сырья и полуфабрикатов, по-прежнему полагается на железнодорожные перевозки. В то же время новые объекты промышленности малого и среднего сектора часто строятся на территориях, где нет железнодорожных линий, и нуждаются в функциональной автотранспортной логистике.
А вот третье изменение затронет и транспортную отрасль Финляндии. Россия сейчас активно инвестирует средства в собственные порты. Развивается Санкт-Петербургский порт. Через порт Усть-Луга, расположенный на берегу Финского залива, в 2009 году было перевезено 10,4 млн тонн грузов. Если добавить еще и развитие портов стран Балтии, то становится ясно, что высокие объемы транзитных перевозок, возможно, уже никогда не вернутся в финские порты...
Что же на данном этапе делают финские логистические компании? Многие из них понимают, что сейчас самое время прийти на российский рынок, а не стоять в ожидании возврата перевозок к берегам Финляндии. Глава представительства VR Group Ltd в Москве, директор по России Владислав Шепетовский рассказал коллегам, работающим на выставочном стенде VR, о результатах переговоров, с которых он только что вернулся. Обсуждалось возможное участие VR в создаваемом ОАО «РЖД» терминально-логистическом центре «Белый Раст».
Вблизи станции Белый Раст предполагется строительство современного терминально-логистического центра с развитой автомобильной и железнодорожной инфраструктурой, терминалом для мультимодальных перевозок и складским комплексом. Концерн VR также заинтересован в данном проекте. «Пока мы находимся на стадии переговоров. Необходимо подобрать такую форму сотрудничества, которая устроит обе стороны. Однако график очень плотный, и решение будет принято уже в течение этого года», – отмечает В. Шепетовский.
«Белый Раст» расположен в 50 км от Москвы на так называемой бетонке – бетонном кольце между автотрассами, ведущими в Финляндию и на север России. На территории в 100 га предполагается строительство железнодорожного парка путей с возможностью выгрузки контейнерных поездов длиной более 1 км. «Этот терминально-логистический центр дал бы нам возможность перевозить из Финляндии в Москву, на свой терминал, полносоставные маршрутные контейнерные поезда. Дивизион «VR Логистика» мог бы тогда заниматься и местной дистрибуцией по сбору и развозу грузов в обоих концах маршрута», – планирует вице-президент «VR Логистики» по железнодорожным перевозкам Илкка Сеппянен.
ОАО «РЖД» также намерено построить целую сеть терминалов, охватывающую наиболее важные города и пограничные станции. «Сфера железнодорожного бизнеса России полностью изменилась. Реформа идет по графику, и на железнодорожном транспорте появится больше конкуренции и различных альтернатив», – комментирует директор компании Nurminen Logistics по железнодорожным перевозкам Харри Вайникка, который также считает, что мультимодальные перевозки будут играть в России все более значимую роль. Значение железных дорог как перевозчика железнодорожных составов остается важным, но для дистрибуции грузов будут необходимы более длинные автопоезда. Эксперт предполагает, что перевозки больших объемов сыпучих грузов скоро будут осуществляться через порты России и стран Балтии, специализирующиеся на обработке большого количества грузов. Финнам же следует выбирать другой путь. «Нам необходимо глубоко интегрироваться в процессы наших клиентов и внести в наше развитие европейские акценты, в том числе для сотрудничества с россиянами. Так что Россия сегодня в каком-то смысле является локомотивом и для развития логистики Финляндии», – считает Х. Вайникка.
МАРККУ РИМПИЛЯЙНЕН [~DETAIL_TEXT] => Кулисы прошедшей в Москве 15-й Международной транспортно-логистической выставки «ТрансРоссия» были впечатляющими: растущие небоскребы в расположенном поблизости от Экспоцентра новом районе Москва-Сити как символ того, что экономика России начала оживать.
Согласно прогнозам Института переходных экономик Банка Финляндии (Bofit), рост российской экономики должен составить в текущем году 6%.
Оживление заметно и на железных дорогах, которые по-прежнему остаются наиболее важным видом транспорта во внутреннем сообщении страны. В январе – апреле здесь перевезено на 12,9% больше грузов, чем за аналогичный период прошлого года. Рост контейнерных перевозок, говорящий об увеличении потребительского спроса, составил 20,9%. Чрезвычайно важные для доходов российского экспорта нефтяные перевозки увеличились на 11%.
В то же время в России происходят три крайне важных процесса глубоких структурных изменений, которые оказывают немалое влияние и на финскую транспортную сферу. Во-первых, управляемого государством железнодорожного парка вагонов в ближайшее время больше не будет. Грузовой подвижной состав ОАО «РЖД» почти полностью передается новым акционерным обществам. Промышленные предприятия также владеют собственными вагонами. В 2009 году в России действовало около 2 тыс. операторов приватного подвижного состава, осуществлявших более 50% железнодорожных грузовых перевозок. К числу наиболее крупных частных компаний относятся такие, как Globaltrans, FESCO, «Трансойл» и др.
Финское предприятие Nurminen Logistics Oyj владеет в России около 1 тыс. грузовых вагонов, занесенных на баланс петербургской дочерней компании. В основном эти вагоны задействованы в перевозках российско-финское прямого железнодорожного сообщения, во внутренних перевозках по России, между РФ и странами СНГ.
Второе значительное изменение, происходящее в российской транспортной сфере, – это уменьшение значимости железных дорог. Традиционная промышленность РФ, перевозки которой в основном состоят из сырья и полуфабрикатов, по-прежнему полагается на железнодорожные перевозки. В то же время новые объекты промышленности малого и среднего сектора часто строятся на территориях, где нет железнодорожных линий, и нуждаются в функциональной автотранспортной логистике.
А вот третье изменение затронет и транспортную отрасль Финляндии. Россия сейчас активно инвестирует средства в собственные порты. Развивается Санкт-Петербургский порт. Через порт Усть-Луга, расположенный на берегу Финского залива, в 2009 году было перевезено 10,4 млн тонн грузов. Если добавить еще и развитие портов стран Балтии, то становится ясно, что высокие объемы транзитных перевозок, возможно, уже никогда не вернутся в финские порты...
Что же на данном этапе делают финские логистические компании? Многие из них понимают, что сейчас самое время прийти на российский рынок, а не стоять в ожидании возврата перевозок к берегам Финляндии. Глава представительства VR Group Ltd в Москве, директор по России Владислав Шепетовский рассказал коллегам, работающим на выставочном стенде VR, о результатах переговоров, с которых он только что вернулся. Обсуждалось возможное участие VR в создаваемом ОАО «РЖД» терминально-логистическом центре «Белый Раст».
Вблизи станции Белый Раст предполагется строительство современного терминально-логистического центра с развитой автомобильной и железнодорожной инфраструктурой, терминалом для мультимодальных перевозок и складским комплексом. Концерн VR также заинтересован в данном проекте. «Пока мы находимся на стадии переговоров. Необходимо подобрать такую форму сотрудничества, которая устроит обе стороны. Однако график очень плотный, и решение будет принято уже в течение этого года», – отмечает В. Шепетовский.
«Белый Раст» расположен в 50 км от Москвы на так называемой бетонке – бетонном кольце между автотрассами, ведущими в Финляндию и на север России. На территории в 100 га предполагается строительство железнодорожного парка путей с возможностью выгрузки контейнерных поездов длиной более 1 км. «Этот терминально-логистический центр дал бы нам возможность перевозить из Финляндии в Москву, на свой терминал, полносоставные маршрутные контейнерные поезда. Дивизион «VR Логистика» мог бы тогда заниматься и местной дистрибуцией по сбору и развозу грузов в обоих концах маршрута», – планирует вице-президент «VR Логистики» по железнодорожным перевозкам Илкка Сеппянен.
ОАО «РЖД» также намерено построить целую сеть терминалов, охватывающую наиболее важные города и пограничные станции. «Сфера железнодорожного бизнеса России полностью изменилась. Реформа идет по графику, и на железнодорожном транспорте появится больше конкуренции и различных альтернатив», – комментирует директор компании Nurminen Logistics по железнодорожным перевозкам Харри Вайникка, который также считает, что мультимодальные перевозки будут играть в России все более значимую роль. Значение железных дорог как перевозчика железнодорожных составов остается важным, но для дистрибуции грузов будут необходимы более длинные автопоезда. Эксперт предполагает, что перевозки больших объемов сыпучих грузов скоро будут осуществляться через порты России и стран Балтии, специализирующиеся на обработке большого количества грузов. Финнам же следует выбирать другой путь. «Нам необходимо глубоко интегрироваться в процессы наших клиентов и внести в наше развитие европейские акценты, в том числе для сотрудничества с россиянами. Так что Россия сегодня в каком-то смысле является локомотивом и для развития логистики Финляндии», – считает Х. Вайникка.
МАРККУ РИМПИЛЯЙНЕН [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Процессы, происходящие в российской транспортной отрасли, и в частности на железнодорожном транспорте, не могут не отражаться на ее ближайшем соседе – Финляндии. [~PREVIEW_TEXT] => Процессы, происходящие в российской транспортной отрасли, и в частности на железнодорожном транспорте, не могут не отражаться на ее ближайшем соседе – Финляндии. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6231 [~CODE] => 6231 [EXTERNAL_ID] => 6231 [~EXTERNAL_ID] => 6231 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111007:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111007:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105302 [PROPERTY_VALUE_ID] => 111007:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105302 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111007:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111007:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111007:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111007:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Хороший стимул для развития финской логистики [SECTION_META_KEYWORDS] => хороший стимул для развития финской логистики [SECTION_META_DESCRIPTION] => Процессы, происходящие в российской транспортной отрасли, и в частности на железнодорожном транспорте, не могут не отражаться на ее ближайшем соседе – Финляндии. [ELEMENT_META_TITLE] => Хороший стимул для развития финской логистики [ELEMENT_META_KEYWORDS] => хороший стимул для развития финской логистики [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Процессы, происходящие в российской транспортной отрасли, и в частности на железнодорожном транспорте, не могут не отражаться на ее ближайшем соседе – Финляндии. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Хороший стимул для развития финской логистики [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Хороший стимул для развития финской логистики [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Хороший стимул для развития финской логистики [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Хороший стимул для развития финской логистики [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Хороший стимул для развития финской логистики [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Хороший стимул для развития финской логистики [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Хороший стимул для развития финской логистики [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Хороший стимул для развития финской логистики ) )

									Array
(
    [ID] => 111007
    [~ID] => 111007
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1537
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1537
    [NAME] => Хороший стимул для развития финской логистики
    [~NAME] => Хороший стимул для развития финской логистики
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:31
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:31
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/185-186/6231/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/185-186/6231/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Кулисы прошедшей в Москве 15-й Международной транспортно-логистической выставки «ТрансРоссия» были впечатляющими: растущие небоскребы в расположенном поблизости от Экспоцентра новом районе Москва-Сити как символ того, что экономика России начала оживать. 
Согласно прогнозам Института переходных экономик Банка Финляндии (Bofit), рост российской экономики должен составить в текущем году 6%.
Оживление заметно и на железных дорогах, которые по-прежнему остаются наиболее важным видом транспорта во внутреннем сообщении страны. В январе – апреле здесь перевезено на 12,9% больше грузов, чем за аналогичный период прошлого года. Рост контейнерных перевозок, говорящий об увеличении потребительского спроса, составил 20,9%. Чрезвычайно важные для доходов российского экспорта нефтяные перевозки увеличились на 11%.
В то же время в России происходят три крайне важных процесса глубоких структурных изменений, которые оказывают немалое влияние и на финскую транспортную сферу. Во-первых, управляемого государством железнодорожного парка вагонов в ближайшее время больше не будет. Грузовой подвижной состав ОАО «РЖД» почти полностью передается новым акционерным обществам. Промышленные предприятия также владеют собственными вагонами. В 2009 году в России действовало около 2 тыс. операторов приватного подвижного состава, осуществлявших более 50% железнодорожных грузовых перевозок. К числу наиболее крупных частных компаний относятся такие, как Globaltrans, FESCO, «Трансойл» и др.
Финское предприятие Nurminen Logistics Oyj владеет в России около 1 тыс. грузовых вагонов, занесенных на баланс петербургской дочерней компании. В основном эти вагоны задействованы в перевозках российско-финское прямого железнодорожного сообщения, во внутренних перевозках по России, между РФ и странами СНГ.
Второе значительное изменение, происходящее в российской транспортной сфере, – это уменьшение значимости железных дорог. Традиционная промышленность РФ, перевозки которой в основном состоят из сырья и полуфабрикатов, по-прежнему полагается на железнодорожные перевозки. В то же время новые объекты промышленности малого и среднего сектора часто строятся на территориях, где нет железнодорожных линий, и нуждаются в функциональной автотранспортной логистике.
А вот третье изменение затронет и транспортную отрасль Финляндии. Россия сейчас активно инвестирует средства в собственные порты. Развивается Санкт-Петербургский порт. Через порт Усть-Луга, расположенный на берегу Финского залива, в 2009 году было перевезено 10,4 млн тонн грузов. Если добавить еще и развитие портов стран Балтии, то становится ясно, что высокие объемы транзитных перевозок, возможно, уже никогда не вернутся в финские порты...
Что же на данном этапе делают финские логистические компании? Многие из них понимают, что сейчас самое время прийти на российский рынок, а не стоять в ожидании возврата перевозок к берегам Финляндии. Глава представительства VR Group Ltd в Москве, директор по России Владислав Шепетовский рассказал коллегам, работающим на выставочном стенде VR, о результатах переговоров, с которых он только что вернулся. Обсуждалось возможное участие VR в создаваемом ОАО «РЖД» терминально-логистическом центре «Белый Раст».
Вблизи станции Белый Раст предполагется строительство современного терминально-логистического центра с развитой автомобильной и железнодорожной инфраструктурой, терминалом для мультимодальных перевозок и складским комплексом. Концерн VR также заинтересован в данном проекте. «Пока мы находимся на стадии переговоров. Необходимо подобрать такую форму сотрудничества, которая устроит обе стороны. Однако график очень плотный, и решение будет принято уже в течение этого года», – отмечает В. Шепетовский.
«Белый Раст» расположен в 50 км от Москвы на так называемой бетонке – бетонном кольце между автотрассами, ведущими в Финляндию и на север России. На территории в 100 га предполагается строительство железнодорожного парка путей с возможностью выгрузки контейнерных поездов длиной более 1 км. «Этот терминально-логистический центр дал бы нам возможность перевозить из Финляндии в Москву, на свой терминал, полносоставные маршрутные контейнерные поезда. Дивизион «VR Логистика» мог бы тогда заниматься и местной дистрибуцией по сбору и развозу грузов в обоих концах маршрута», – планирует вице-президент «VR Логистики» по железнодорожным перевозкам Илкка Сеппянен.
ОАО «РЖД» также намерено построить целую сеть терминалов, охватывающую наиболее важные города и пограничные станции. «Сфера железнодорожного бизнеса России полностью изменилась. Реформа идет по графику, и на железнодорожном транспорте появится больше конкуренции и различных альтернатив», – комментирует директор компании Nurminen Logistics по железнодорожным перевозкам Харри Вайникка, который также считает, что мультимодальные перевозки будут играть в России все более значимую роль. Значение железных дорог как перевозчика железнодорожных составов остается важным, но для дистрибуции грузов будут необходимы более длинные автопоезда. Эксперт предполагает, что перевозки больших объемов сыпучих грузов скоро будут осуществляться через порты России и стран Балтии, специализирующиеся на обработке большого количества грузов. Финнам же следует выбирать другой путь. «Нам необходимо глубоко интегрироваться в процессы наших клиентов и внести в наше развитие европейские акценты, в том числе для сотрудничества с россиянами. Так что Россия сегодня в каком-то смысле является локомотивом и для развития логистики Финляндии», – считает Х. Вайникка.
МАРККУ РИМПИЛЯЙНЕН [~DETAIL_TEXT] => Кулисы прошедшей в Москве 15-й Международной транспортно-логистической выставки «ТрансРоссия» были впечатляющими: растущие небоскребы в расположенном поблизости от Экспоцентра новом районе Москва-Сити как символ того, что экономика России начала оживать.
Согласно прогнозам Института переходных экономик Банка Финляндии (Bofit), рост российской экономики должен составить в текущем году 6%.
Оживление заметно и на железных дорогах, которые по-прежнему остаются наиболее важным видом транспорта во внутреннем сообщении страны. В январе – апреле здесь перевезено на 12,9% больше грузов, чем за аналогичный период прошлого года. Рост контейнерных перевозок, говорящий об увеличении потребительского спроса, составил 20,9%. Чрезвычайно важные для доходов российского экспорта нефтяные перевозки увеличились на 11%.
В то же время в России происходят три крайне важных процесса глубоких структурных изменений, которые оказывают немалое влияние и на финскую транспортную сферу. Во-первых, управляемого государством железнодорожного парка вагонов в ближайшее время больше не будет. Грузовой подвижной состав ОАО «РЖД» почти полностью передается новым акционерным обществам. Промышленные предприятия также владеют собственными вагонами. В 2009 году в России действовало около 2 тыс. операторов приватного подвижного состава, осуществлявших более 50% железнодорожных грузовых перевозок. К числу наиболее крупных частных компаний относятся такие, как Globaltrans, FESCO, «Трансойл» и др.
Финское предприятие Nurminen Logistics Oyj владеет в России около 1 тыс. грузовых вагонов, занесенных на баланс петербургской дочерней компании. В основном эти вагоны задействованы в перевозках российско-финское прямого железнодорожного сообщения, во внутренних перевозках по России, между РФ и странами СНГ.
Второе значительное изменение, происходящее в российской транспортной сфере, – это уменьшение значимости железных дорог. Традиционная промышленность РФ, перевозки которой в основном состоят из сырья и полуфабрикатов, по-прежнему полагается на железнодорожные перевозки. В то же время новые объекты промышленности малого и среднего сектора часто строятся на территориях, где нет железнодорожных линий, и нуждаются в функциональной автотранспортной логистике.
А вот третье изменение затронет и транспортную отрасль Финляндии. Россия сейчас активно инвестирует средства в собственные порты. Развивается Санкт-Петербургский порт. Через порт Усть-Луга, расположенный на берегу Финского залива, в 2009 году было перевезено 10,4 млн тонн грузов. Если добавить еще и развитие портов стран Балтии, то становится ясно, что высокие объемы транзитных перевозок, возможно, уже никогда не вернутся в финские порты...
Что же на данном этапе делают финские логистические компании? Многие из них понимают, что сейчас самое время прийти на российский рынок, а не стоять в ожидании возврата перевозок к берегам Финляндии. Глава представительства VR Group Ltd в Москве, директор по России Владислав Шепетовский рассказал коллегам, работающим на выставочном стенде VR, о результатах переговоров, с которых он только что вернулся. Обсуждалось возможное участие VR в создаваемом ОАО «РЖД» терминально-логистическом центре «Белый Раст».
Вблизи станции Белый Раст предполагется строительство современного терминально-логистического центра с развитой автомобильной и железнодорожной инфраструктурой, терминалом для мультимодальных перевозок и складским комплексом. Концерн VR также заинтересован в данном проекте. «Пока мы находимся на стадии переговоров. Необходимо подобрать такую форму сотрудничества, которая устроит обе стороны. Однако график очень плотный, и решение будет принято уже в течение этого года», – отмечает В. Шепетовский.
«Белый Раст» расположен в 50 км от Москвы на так называемой бетонке – бетонном кольце между автотрассами, ведущими в Финляндию и на север России. На территории в 100 га предполагается строительство железнодорожного парка путей с возможностью выгрузки контейнерных поездов длиной более 1 км. «Этот терминально-логистический центр дал бы нам возможность перевозить из Финляндии в Москву, на свой терминал, полносоставные маршрутные контейнерные поезда. Дивизион «VR Логистика» мог бы тогда заниматься и местной дистрибуцией по сбору и развозу грузов в обоих концах маршрута», – планирует вице-президент «VR Логистики» по железнодорожным перевозкам Илкка Сеппянен.
ОАО «РЖД» также намерено построить целую сеть терминалов, охватывающую наиболее важные города и пограничные станции. «Сфера железнодорожного бизнеса России полностью изменилась. Реформа идет по графику, и на железнодорожном транспорте появится больше конкуренции и различных альтернатив», – комментирует директор компании Nurminen Logistics по железнодорожным перевозкам Харри Вайникка, который также считает, что мультимодальные перевозки будут играть в России все более значимую роль. Значение железных дорог как перевозчика железнодорожных составов остается важным, но для дистрибуции грузов будут необходимы более длинные автопоезда. Эксперт предполагает, что перевозки больших объемов сыпучих грузов скоро будут осуществляться через порты России и стран Балтии, специализирующиеся на обработке большого количества грузов. Финнам же следует выбирать другой путь. «Нам необходимо глубоко интегрироваться в процессы наших клиентов и внести в наше развитие европейские акценты, в том числе для сотрудничества с россиянами. Так что Россия сегодня в каком-то смысле является локомотивом и для развития логистики Финляндии», – считает Х. Вайникка.
МАРККУ РИМПИЛЯЙНЕН [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Процессы, происходящие в российской транспортной отрасли, и в частности на железнодорожном транспорте, не могут не отражаться на ее ближайшем соседе – Финляндии. [~PREVIEW_TEXT] => Процессы, происходящие в российской транспортной отрасли, и в частности на железнодорожном транспорте, не могут не отражаться на ее ближайшем соседе – Финляндии. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6231 [~CODE] => 6231 [EXTERNAL_ID] => 6231 [~EXTERNAL_ID] => 6231 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111007:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111007:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105302 [PROPERTY_VALUE_ID] => 111007:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105302 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111007:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111007:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111007:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111007:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Хороший стимул для развития финской логистики [SECTION_META_KEYWORDS] => хороший стимул для развития финской логистики [SECTION_META_DESCRIPTION] => Процессы, происходящие в российской транспортной отрасли, и в частности на железнодорожном транспорте, не могут не отражаться на ее ближайшем соседе – Финляндии. [ELEMENT_META_TITLE] => Хороший стимул для развития финской логистики [ELEMENT_META_KEYWORDS] => хороший стимул для развития финской логистики [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Процессы, происходящие в российской транспортной отрасли, и в частности на железнодорожном транспорте, не могут не отражаться на ее ближайшем соседе – Финляндии. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Хороший стимул для развития финской логистики [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Хороший стимул для развития финской логистики [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Хороший стимул для развития финской логистики [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Хороший стимул для развития финской логистики [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Хороший стимул для развития финской логистики [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Хороший стимул для развития финской логистики [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Хороший стимул для развития финской логистики [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Хороший стимул для развития финской логистики ) )
РЖД-Партнер

Успеет ли законодательство за сменой концептуальных подходов на рынке железнодорожных перевозок?

СВЕТЛАНА ТОРБАСогласно одобренному МВК при Минтрансе проекту Плана мероприятий структурной реформы на железнодорожном транспорте в период 2010–2011 гг. в III квартале сего года запланировано принятие обновленной версии ФЗ «О железнодорожном транспорте в РФ», которая в настоящий момент находится на рассмотрении в Правительстве. Насколько данный законопроект отвечает логике Программы реформы, Целевой модели до 2015 года и Плана мероприятий, а также в целом требованиям развивающегося транспортного рынка?
Array
(
    [ID] => 111006
    [~ID] => 111006
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1537
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1537
    [NAME] => Успеет ли законодательство за сменой концептуальных подходов на рынке железнодорожных перевозок?
    [~NAME] => Успеет ли законодательство за сменой концептуальных подходов на рынке железнодорожных перевозок?
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:31
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:31
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/185-186/6230/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/185-186/6230/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Вопрос соответствия

Представленный в Правительство РФ законопроект «О внесении изменений в Федеральный закон «О железнодорожном транспорте в РФ» не претерпел существенных изменений в течение последнего года. С начала 2009-го, когда он обсуждался в Государственной думе и согласовывался министерствами и ведомствами, в него были внесены лишь незначительные коррективы. В частности, из статьи, определяющей основы деятельности операторов, исключено их право на оказание услуг локомотивной тяги магистральных локомотивов; дополнено понятие земель железнодорожного транспорта; введено понятие «государственный контроль (надзор) в сфере железнодорожного транспорта». Остальные изменения и дополнения, появившиеся за этот период в тексте законопроекта, носят редакционный характер.
Между тем за последний год появились и широко обсуждались новые, имеющие программный характер документы, касающиеся структурной реформы. К ним относится проект Целевой регуляторной модели рынка грузовых железнодорожных перевозок на период до 2015 года и План мероприятий структурной реформы на период 2010–2011 гг.
В последнем предусмотрена доработка в этом году Целевой модели рынка. То есть ряд положений данного документа может подвергнуться ревизии. Это становится еще более вероятным, ввиду того что План мероприятий не включает пункты о разработке нормативных актов (например, регламентирующих деятельность локальных перевозчиков, сетевого контракта и др.), которые были бы необходимы в случае одобрения Целевой модели в первоначальном виде.
Возникает вопрос о соответствии нового (но принципиально не менявшегося с начала 2009 г.) нормативного регулирования в законопроекте тому формату рынка перевозок, который задает проект Целевой модели, представленный ОАО «РЖД» совместно с компанией McKinsey. Есть ли взаимоувязка между идеологией законопроекта и тенденциями, заложенными в Плане мероприятий структурной реформы в период 2010–2011 гг.? Необходимо отметить, что ряд положений законопроекта не соответствует параметрам рынка грузовых перевозок, которые предусматриваются Целевой моделью.

Общесетевой перевозчик

В законопроекте отсутствует понятие «общесетевой перевозчик». Однако регламентированные в данном документе основы осуществления перевозок и требования к перевозчику предусматривают, что он обязан по публичному договору осуществить перевозку до любой станции сети общего пользования. Таким образом, по законопроекту любой перевозчик фактически может быть только общесетевым.
Согласно Целевой модели общесетевой перевозчик должен быть один, и его роль отведена ОАО «РЖД». Общесетевым признается перевозчик, который осуществляет все виды грузовых перевозок по регулируемым государством тарифам между всеми открытыми для грузовой работы станциями сети общего пользования по договору перевозки железнодорожным транспортом на публичной основе; владеет магистральными локомотивами, управляет формированием поездов и перевозками в собственных поездах на всей инфраструктуре общего пользования.

Локальный перевозчик

Законопроект не устанавливает понятие и не регламентирует деятельность локального перевозчика. В Целевой модели этот субъект рынка грузовых перевозок призван обеспечивать конкуренцию за конкретный маршрут путем участия в конкурсе. Под «локальным перевозчиком» понимается перевозчик, осуществляющий в соответствии с лицензией и на основе результатов конкурса грузовые перевозки на локальных участках сети железных дорог, определяемых федеральными органами исполнительной власти при согласовании с владельцем инфраструктуры. При этом локальный перевозчик должен осуществлять все виды грузовых перевозок (маршрутные, повагонные, групповагонные) в границах участка сети на основании публичного договора перевозки. Тарифы на услуги инфраструктуры общего пользования, предоставляемые локальным перевозчиком, подлежат государственному регулированию и устанавливаются на среднесетевом уровне. В случае если Целевая модель будет одобрена в существующем виде, помимо закрепления термина «локальный перевозчик», необходимо регламентировать его права и обязанности, взаимодействие с владельцами инфраструктур, требования к безопасности, особенности тарифного регулирования, конкурсные условия.

Сетевой контракт

В законопроекте не предусмотрено нормативное закрепление такого механизма государственной поддержки инфраструктуры, как сетевой контракт. По Целевой модели, сетевой контракт представляет собой формализованную систему взаимоотношений между ОАО «РЖД» как крупнейшим владельцем железнодорожной инфраструктуры общего пользования и государством как заказчиком необходимого уровня пропускной способности в железнодорожном сегменте национальной транспортной системы.
Основными элементами сетевого контракта, согласно Целевой модели, должны стать:
а) определение долгосрочной потребности в пропускной способности железных дорог с определением уровня географического охвата, уровня пропускной способности сети, стоимости услуг инфраструктуры в регулируемых государством тарифах, динамики их изменений в соотношении с инфляцией и индексом цен в промышленности; целевых стандартов технического состояния и безопасности движения; целевых стандартов/уровней качества услуг для клиентов;
б) определение необходимого объема финансирования и работ, требуемых для поддержания целевого уровня пропускной способности, набора программ и мероприятий по оптимизации суммарных затрат на поддержание инфраструктуры.
При этом Целевой моделью предусматривается регламентация сетевого контракта именно на законодательном уровне. Федеральный закон «О железнодорожном транспорте в РФ» – единственный законодательный акт, в котором в будущем может быть регламентирован сетевой контракт, если рассматриваемая Целевая модель будет одобрена.

Услуги локомотивной тяги

Законопроект закрепляет понятие «услуги локомотивной тяги» как услуги:
а) по предоставлению локомотивов или иного самоходного подвижного состава;
б) управлению таким подвижным составом для выполнения перевозок.
Кроме этого, в законопроекте предусмотрены основы взаимоотношений владельца инфраструктуры и владельца локомотива при курсировании локомотива – в этом случае владелец инфраструктуры имеет право на проверку технического состояния локомотива, документов и состояния лиц, управляющих данным локомотивом.
Целевая модель предлагает противоположную позицию – локомотивная тяга не должна являться самостоятельной услугой, она может быть естественной составной частью деятельности перевозчика, а из законодательства следует исключить упоминания о локомотивной тяге как услуге. Данный вопрос при обсуждении законопроекта неизменно вызывал разногласия между ОАО «РЖД» и Минтрансом России. Последний настаивал на необходимости включения в законопроект понятия «локомотивная тяга», имея в виду, что с учетом реализации структурной реформы на железнодорожном транспорте, развития различных видов услуг появляется необходимость доступа к услугам локомотивной тяги в целях создания благоприятных условий для перевозок собственными поездными формированиями. Минтрансу представляется целесообразным законодательно предусмотреть возможность оказания услуг локомотивной тяги любыми заинтересованными организациями, имеющими желание и возможность вкладывать средства в приобретение локомотивов.
ОАО «РЖД» выступало с правовой позицией, заключающейся в том, что локомотивная тяга и есть сама по себе перевозка, это неотъемлемая часть процесса. Правовая конструкция института перевозки состоит в том, что перевозчик является лицом, осуществляющим доставку пассажира, груза, багажа или грузобагажа в пункт назначения. Поэтому именно он должен владеть локомотивом при осуществлении перевозки. Соответственно, в отношении локомотива может быть заключен только договор о его предоставлении перевозчику, а не договор оказания услуг локомотивной тяги. Ведь если в перевозке иное лицо, а не перевозчик, осуществляет физическое перемещение груза в пространстве, перевозчик для грузоотправителя становится лишь лицом, организующим доставку. Лишив перевозку собственно «тяги», можно полностью лишить ее наполнения, а перевозчик при этом превращается в экспедитора, и не более.
Подоплекой такой позиции является и то, что в настоящее время методология построения тарифов и ставок провозных плат пункта 2.17 Прейскуранта № 10-01 (для собственных локомотивов) отличается от основных методологических принципов построения тарифов на перевозки грузов с использованием локомотивов ОАО «РЖД» (раздел 2 Прейскуранта № 10-01). В связи с этим такие перевозки, по информации ОАО «РЖД», не покрывают фактических расходов РЖД, что расценивается как перекрестное субсидирование частного бизнеса за счет холдинга. Как негативный фактор воспринимается и практика использования частниками тепловозов по полностью электрифицированному маршруту.
В Целевой модели наличие в настоящее время на рынке собственных поездных формирований (СПФ) оценивается как однозначно негативный фактор, который влечет экономическую дискриминацию общесетевого перевозчика. Целевая модель устанавливает запрет на появление новых СПФ, а в отношении существующих признается возможность их деятельности только при изменении тарифных условий. Кроме того, Целевая модель предусматривает сохранение принадлежащего РЖД локомотивного парка (все виды магистральных и маневровых локомотивов) в качестве единого интегрированного парка РЖД как общесетевого национального перевозчика, включая грузовое магистральное движение и маневровые работы с формированием РЖД инфраструктурно-локомотивных перевозочных продуктов. При этом в Плане мероприятий структурной реформы на период 2010–2011 гг. нет положений, направленных на изменение существующей ситуации с частными локомотивами.

Публичность услуг инфраструктуры и доступ к услугам

Целевая модель требует сохранения публичности предоставления услуг инфраструктуры лишь для осуществления перевозок, причем только перевозчику. Оказание всех услуг инфраструктуры на основе публичного договора признается недопустимым.
В законопроекте регламентирована противоположная конструкция относительно публичности услуг инфраструктуры. В нем указано, что публичен любой договор об оказании услуг по использованию инфраструктуры – как с перевозчиком, так и с иными организациям (ст. 11.4.). Реализована эта конструкция с помощью введения двух договорных схем:
а) договора об оказании услуг по использованию инфраструктуры для осуществления перевозок, заключаемого между перевозчиком и владельцем инфраструктуры;
б) договора об оказании услуг по использованию инфраструктуры, заключаемого между владельцем инфраструктуры и иным лицом, заинтересованным в получении таких услуг в целях осуществления деятельности, связанной с перевозочным процессом, транспортировкой.
Второй из поименованных договоров может быть заключен и в отношении любого отдельного объекта инфраструктуры, а не инфраструктуры в целом. А раз такие договоры публичны – значит, услуги должны быть предоставлены на равных условиях для любого обратившегося клиента с ограниченным перечнем причин для отказа.
Здесь же необходимо отметить, что в законопроекте отсутствует ясность относительно объектов инфраструктуры, принадлежащих иным владельцам, а не владельцу всей инфраструктуры. В статье 10 п. 2 законопроекта предусмотрено, что владельцы объектов инфраструктуры, непосредственно связанных с обеспечением движения на железнодорожном транспорте общего пользования, обязаны в порядке, определенном Правительством, передать владельцу инфраструктуры такие объекты, либо право на управление данными объектами, либо иным образом обеспечить ему возможность обеспечивать движение на транспорте общего пользования с использованием указанных объектов. Представляется, что в этой части закон недостаточно ясно регламентирует общественные отношения. Не ясно, как идентифицируются эти объекты, возмездны ли условия передачи, кто определяет состав цены. Неясны правоотношения и объем полномочий двух одновременных владельцев – инфраструктуры, в состав которой входит этот объект, и собственно владельца объекта.
При рассмотрении вопросов доступа к услугам инфраструктуры необходимо отметить различие в подходах между законопроектом и Планом мероприятий структурной реформы. В законопроекте речь идет о доступе для всех заинтересованных лиц, а не только для перевозчика. Действующее же законодательство регламентирует недискриминационный доступ только для перевозчика. Таким образом, при принятии законопроекта в рассматриваемой редакции соответствующие изменения в нормативную базу неизбежны. Но План мероприятий сейчас предусматривает только совершенствование недискриминационного доступа перевозчиков.
Необходимо отметить еще одно отличие подходов к вопросам регулирования ограниченного доступа. В Целевой модели установлена возможность для владельца инфраструктуры в случае устойчивого (более шести месяцев) дефицита провозной (пропускной) мощности на отдельных участках или по всей сети по согласованию с регулятором вводить тарифные надбавки за предоставление доступа на наиболее загруженные участки инфраструктуры. Законопроект не содержит никаких дополнительных возможностей для владельца инфраструктуры в условиях ограничений. План также не предусматривает мероприятий в этой части.
Операторская деятельность
В законопроекте присутствует статья об основах деятельности операторов (ст. 13.2.). При этом законопроект не воспринял уточнений правового статуса операторов, которые закрепляет Целевая модель. Статья по-прежнему лаконична и не отвечает на вопрос, чем правовой статус оператора отличается от статуса владельца подвижного состава. Собственно, единственным содержательным положением законопроекта о статусе оператора является пункт 3 данной статьи, в котором есть отсылочная норма. Согласно ей правила оказания операторами услуг и основы правового регулирования взаимодействия оператора с перевозчиками и владельцами инфраструктур должны быть определены Правительством. Сам закон, будь он принят в такой редакции, неспособен что-либо добавить к статусу операторов. Примечательно, что План мероприятий структурной реформы не содержит пункта о принятии Правил оказания операторами услуг и Основ правового регулирования взаимодействия операторов с перевозчиками и владельцами инфраструктур.
Также следует обратить внимание на то, что в статье законопроекта «Заключительные положения», направленной на внесение изменений и дополнений в закон «О лицензировании» с целью упорядочения вопросов лицензирования на железнодорожном транспорте, не предусмотрено лицензирование операторской деятельности. В то же время Целевая модель настаивает на лицензировании деятельности операторов.

Новые конкурентные рынки

Целевой моделью предусматривается создание конкурентного рынка технического обслуживания и ремонта инфраструктуры. Законопроект не регулирует данный вопрос, не содержит упоминания о возможности осуществления таких работ третьими лицами, даже в числе вспомогательных работ (услуг). Между тем в статье 13.1. законопроекта, например, предусмотрены основы организации деятельности по ремонту железнодорожного подвижного состава. Представляется, что для организации конкурентного рынка в области технического обслуживания и ремонта инфраструктуры такая деятельность в будущем может быть регламентирована в рассматриваемом законе.

Взаимодействие с инвесторами

Целевой моделью предусматривается, что необходимо законодательно закрепить обеспечение возможности вложения частных инвестиций в отдельные объекты инфраструктуры с закреплением за инвесторами частичных имущественных прав либо прав на доходы от использования данных объектов пропорционально вложенным инвестициям без потери собственником инфраструктуры контроля над управлением перевозками. Законопроект допускает привлечение частных инвестиций в инфраструктуру, однако в нем не зафиксирован подход о возможности закрепления за инвесторами частичных имущественных прав либо прав на доход от использования объектов – просто сделана отсылка к инвестиционному договору (ст. 10). Представляется, что с таким нормативным регулированием при привлечении инвестора для вложения в инфраструктуру наиболее используемым договором останется договор займа.

Времени мало, нестыковок много

Итак, согласно Плану мероприятий структурной реформы на железнодорожном транспорте на период 2010–2011 гг. внесение изменений и дополнений в Федеральный закон «О железнодорожном транспорте в РФ» должно быть осуществлено в III квартале 2010 года. Времени до запланированного принятия закона остается совсем немного. С учетом того, как долго проходило согласование текста законопроекта, внести в него на сегодняшнем этапе существенные правки сложно, в этом случае есть большой риск, что к намеченному сроку итогового документа не будет. Однако сближение позиций законопроекта и Целевой модели необходимо, ведь Целевая модель также должна быть готова к указанному сроку и представлена в виде доклада в Правительство.
СВЕТЛАНА ТОРБА,
партнер Юридической фирмы «РайтСол КСМ» [~DETAIL_TEXT] =>

Вопрос соответствия

Представленный в Правительство РФ законопроект «О внесении изменений в Федеральный закон «О железнодорожном транспорте в РФ» не претерпел существенных изменений в течение последнего года. С начала 2009-го, когда он обсуждался в Государственной думе и согласовывался министерствами и ведомствами, в него были внесены лишь незначительные коррективы. В частности, из статьи, определяющей основы деятельности операторов, исключено их право на оказание услуг локомотивной тяги магистральных локомотивов; дополнено понятие земель железнодорожного транспорта; введено понятие «государственный контроль (надзор) в сфере железнодорожного транспорта». Остальные изменения и дополнения, появившиеся за этот период в тексте законопроекта, носят редакционный характер.
Между тем за последний год появились и широко обсуждались новые, имеющие программный характер документы, касающиеся структурной реформы. К ним относится проект Целевой регуляторной модели рынка грузовых железнодорожных перевозок на период до 2015 года и План мероприятий структурной реформы на период 2010–2011 гг.
В последнем предусмотрена доработка в этом году Целевой модели рынка. То есть ряд положений данного документа может подвергнуться ревизии. Это становится еще более вероятным, ввиду того что План мероприятий не включает пункты о разработке нормативных актов (например, регламентирующих деятельность локальных перевозчиков, сетевого контракта и др.), которые были бы необходимы в случае одобрения Целевой модели в первоначальном виде.
Возникает вопрос о соответствии нового (но принципиально не менявшегося с начала 2009 г.) нормативного регулирования в законопроекте тому формату рынка перевозок, который задает проект Целевой модели, представленный ОАО «РЖД» совместно с компанией McKinsey. Есть ли взаимоувязка между идеологией законопроекта и тенденциями, заложенными в Плане мероприятий структурной реформы в период 2010–2011 гг.? Необходимо отметить, что ряд положений законопроекта не соответствует параметрам рынка грузовых перевозок, которые предусматриваются Целевой моделью.

Общесетевой перевозчик

В законопроекте отсутствует понятие «общесетевой перевозчик». Однако регламентированные в данном документе основы осуществления перевозок и требования к перевозчику предусматривают, что он обязан по публичному договору осуществить перевозку до любой станции сети общего пользования. Таким образом, по законопроекту любой перевозчик фактически может быть только общесетевым.
Согласно Целевой модели общесетевой перевозчик должен быть один, и его роль отведена ОАО «РЖД». Общесетевым признается перевозчик, который осуществляет все виды грузовых перевозок по регулируемым государством тарифам между всеми открытыми для грузовой работы станциями сети общего пользования по договору перевозки железнодорожным транспортом на публичной основе; владеет магистральными локомотивами, управляет формированием поездов и перевозками в собственных поездах на всей инфраструктуре общего пользования.

Локальный перевозчик

Законопроект не устанавливает понятие и не регламентирует деятельность локального перевозчика. В Целевой модели этот субъект рынка грузовых перевозок призван обеспечивать конкуренцию за конкретный маршрут путем участия в конкурсе. Под «локальным перевозчиком» понимается перевозчик, осуществляющий в соответствии с лицензией и на основе результатов конкурса грузовые перевозки на локальных участках сети железных дорог, определяемых федеральными органами исполнительной власти при согласовании с владельцем инфраструктуры. При этом локальный перевозчик должен осуществлять все виды грузовых перевозок (маршрутные, повагонные, групповагонные) в границах участка сети на основании публичного договора перевозки. Тарифы на услуги инфраструктуры общего пользования, предоставляемые локальным перевозчиком, подлежат государственному регулированию и устанавливаются на среднесетевом уровне. В случае если Целевая модель будет одобрена в существующем виде, помимо закрепления термина «локальный перевозчик», необходимо регламентировать его права и обязанности, взаимодействие с владельцами инфраструктур, требования к безопасности, особенности тарифного регулирования, конкурсные условия.

Сетевой контракт

В законопроекте не предусмотрено нормативное закрепление такого механизма государственной поддержки инфраструктуры, как сетевой контракт. По Целевой модели, сетевой контракт представляет собой формализованную систему взаимоотношений между ОАО «РЖД» как крупнейшим владельцем железнодорожной инфраструктуры общего пользования и государством как заказчиком необходимого уровня пропускной способности в железнодорожном сегменте национальной транспортной системы.
Основными элементами сетевого контракта, согласно Целевой модели, должны стать:
а) определение долгосрочной потребности в пропускной способности железных дорог с определением уровня географического охвата, уровня пропускной способности сети, стоимости услуг инфраструктуры в регулируемых государством тарифах, динамики их изменений в соотношении с инфляцией и индексом цен в промышленности; целевых стандартов технического состояния и безопасности движения; целевых стандартов/уровней качества услуг для клиентов;
б) определение необходимого объема финансирования и работ, требуемых для поддержания целевого уровня пропускной способности, набора программ и мероприятий по оптимизации суммарных затрат на поддержание инфраструктуры.
При этом Целевой моделью предусматривается регламентация сетевого контракта именно на законодательном уровне. Федеральный закон «О железнодорожном транспорте в РФ» – единственный законодательный акт, в котором в будущем может быть регламентирован сетевой контракт, если рассматриваемая Целевая модель будет одобрена.

Услуги локомотивной тяги

Законопроект закрепляет понятие «услуги локомотивной тяги» как услуги:
а) по предоставлению локомотивов или иного самоходного подвижного состава;
б) управлению таким подвижным составом для выполнения перевозок.
Кроме этого, в законопроекте предусмотрены основы взаимоотношений владельца инфраструктуры и владельца локомотива при курсировании локомотива – в этом случае владелец инфраструктуры имеет право на проверку технического состояния локомотива, документов и состояния лиц, управляющих данным локомотивом.
Целевая модель предлагает противоположную позицию – локомотивная тяга не должна являться самостоятельной услугой, она может быть естественной составной частью деятельности перевозчика, а из законодательства следует исключить упоминания о локомотивной тяге как услуге. Данный вопрос при обсуждении законопроекта неизменно вызывал разногласия между ОАО «РЖД» и Минтрансом России. Последний настаивал на необходимости включения в законопроект понятия «локомотивная тяга», имея в виду, что с учетом реализации структурной реформы на железнодорожном транспорте, развития различных видов услуг появляется необходимость доступа к услугам локомотивной тяги в целях создания благоприятных условий для перевозок собственными поездными формированиями. Минтрансу представляется целесообразным законодательно предусмотреть возможность оказания услуг локомотивной тяги любыми заинтересованными организациями, имеющими желание и возможность вкладывать средства в приобретение локомотивов.
ОАО «РЖД» выступало с правовой позицией, заключающейся в том, что локомотивная тяга и есть сама по себе перевозка, это неотъемлемая часть процесса. Правовая конструкция института перевозки состоит в том, что перевозчик является лицом, осуществляющим доставку пассажира, груза, багажа или грузобагажа в пункт назначения. Поэтому именно он должен владеть локомотивом при осуществлении перевозки. Соответственно, в отношении локомотива может быть заключен только договор о его предоставлении перевозчику, а не договор оказания услуг локомотивной тяги. Ведь если в перевозке иное лицо, а не перевозчик, осуществляет физическое перемещение груза в пространстве, перевозчик для грузоотправителя становится лишь лицом, организующим доставку. Лишив перевозку собственно «тяги», можно полностью лишить ее наполнения, а перевозчик при этом превращается в экспедитора, и не более.
Подоплекой такой позиции является и то, что в настоящее время методология построения тарифов и ставок провозных плат пункта 2.17 Прейскуранта № 10-01 (для собственных локомотивов) отличается от основных методологических принципов построения тарифов на перевозки грузов с использованием локомотивов ОАО «РЖД» (раздел 2 Прейскуранта № 10-01). В связи с этим такие перевозки, по информации ОАО «РЖД», не покрывают фактических расходов РЖД, что расценивается как перекрестное субсидирование частного бизнеса за счет холдинга. Как негативный фактор воспринимается и практика использования частниками тепловозов по полностью электрифицированному маршруту.
В Целевой модели наличие в настоящее время на рынке собственных поездных формирований (СПФ) оценивается как однозначно негативный фактор, который влечет экономическую дискриминацию общесетевого перевозчика. Целевая модель устанавливает запрет на появление новых СПФ, а в отношении существующих признается возможность их деятельности только при изменении тарифных условий. Кроме того, Целевая модель предусматривает сохранение принадлежащего РЖД локомотивного парка (все виды магистральных и маневровых локомотивов) в качестве единого интегрированного парка РЖД как общесетевого национального перевозчика, включая грузовое магистральное движение и маневровые работы с формированием РЖД инфраструктурно-локомотивных перевозочных продуктов. При этом в Плане мероприятий структурной реформы на период 2010–2011 гг. нет положений, направленных на изменение существующей ситуации с частными локомотивами.

Публичность услуг инфраструктуры и доступ к услугам

Целевая модель требует сохранения публичности предоставления услуг инфраструктуры лишь для осуществления перевозок, причем только перевозчику. Оказание всех услуг инфраструктуры на основе публичного договора признается недопустимым.
В законопроекте регламентирована противоположная конструкция относительно публичности услуг инфраструктуры. В нем указано, что публичен любой договор об оказании услуг по использованию инфраструктуры – как с перевозчиком, так и с иными организациям (ст. 11.4.). Реализована эта конструкция с помощью введения двух договорных схем:
а) договора об оказании услуг по использованию инфраструктуры для осуществления перевозок, заключаемого между перевозчиком и владельцем инфраструктуры;
б) договора об оказании услуг по использованию инфраструктуры, заключаемого между владельцем инфраструктуры и иным лицом, заинтересованным в получении таких услуг в целях осуществления деятельности, связанной с перевозочным процессом, транспортировкой.
Второй из поименованных договоров может быть заключен и в отношении любого отдельного объекта инфраструктуры, а не инфраструктуры в целом. А раз такие договоры публичны – значит, услуги должны быть предоставлены на равных условиях для любого обратившегося клиента с ограниченным перечнем причин для отказа.
Здесь же необходимо отметить, что в законопроекте отсутствует ясность относительно объектов инфраструктуры, принадлежащих иным владельцам, а не владельцу всей инфраструктуры. В статье 10 п. 2 законопроекта предусмотрено, что владельцы объектов инфраструктуры, непосредственно связанных с обеспечением движения на железнодорожном транспорте общего пользования, обязаны в порядке, определенном Правительством, передать владельцу инфраструктуры такие объекты, либо право на управление данными объектами, либо иным образом обеспечить ему возможность обеспечивать движение на транспорте общего пользования с использованием указанных объектов. Представляется, что в этой части закон недостаточно ясно регламентирует общественные отношения. Не ясно, как идентифицируются эти объекты, возмездны ли условия передачи, кто определяет состав цены. Неясны правоотношения и объем полномочий двух одновременных владельцев – инфраструктуры, в состав которой входит этот объект, и собственно владельца объекта.
При рассмотрении вопросов доступа к услугам инфраструктуры необходимо отметить различие в подходах между законопроектом и Планом мероприятий структурной реформы. В законопроекте речь идет о доступе для всех заинтересованных лиц, а не только для перевозчика. Действующее же законодательство регламентирует недискриминационный доступ только для перевозчика. Таким образом, при принятии законопроекта в рассматриваемой редакции соответствующие изменения в нормативную базу неизбежны. Но План мероприятий сейчас предусматривает только совершенствование недискриминационного доступа перевозчиков.
Необходимо отметить еще одно отличие подходов к вопросам регулирования ограниченного доступа. В Целевой модели установлена возможность для владельца инфраструктуры в случае устойчивого (более шести месяцев) дефицита провозной (пропускной) мощности на отдельных участках или по всей сети по согласованию с регулятором вводить тарифные надбавки за предоставление доступа на наиболее загруженные участки инфраструктуры. Законопроект не содержит никаких дополнительных возможностей для владельца инфраструктуры в условиях ограничений. План также не предусматривает мероприятий в этой части.
Операторская деятельность
В законопроекте присутствует статья об основах деятельности операторов (ст. 13.2.). При этом законопроект не воспринял уточнений правового статуса операторов, которые закрепляет Целевая модель. Статья по-прежнему лаконична и не отвечает на вопрос, чем правовой статус оператора отличается от статуса владельца подвижного состава. Собственно, единственным содержательным положением законопроекта о статусе оператора является пункт 3 данной статьи, в котором есть отсылочная норма. Согласно ей правила оказания операторами услуг и основы правового регулирования взаимодействия оператора с перевозчиками и владельцами инфраструктур должны быть определены Правительством. Сам закон, будь он принят в такой редакции, неспособен что-либо добавить к статусу операторов. Примечательно, что План мероприятий структурной реформы не содержит пункта о принятии Правил оказания операторами услуг и Основ правового регулирования взаимодействия операторов с перевозчиками и владельцами инфраструктур.
Также следует обратить внимание на то, что в статье законопроекта «Заключительные положения», направленной на внесение изменений и дополнений в закон «О лицензировании» с целью упорядочения вопросов лицензирования на железнодорожном транспорте, не предусмотрено лицензирование операторской деятельности. В то же время Целевая модель настаивает на лицензировании деятельности операторов.

Новые конкурентные рынки

Целевой моделью предусматривается создание конкурентного рынка технического обслуживания и ремонта инфраструктуры. Законопроект не регулирует данный вопрос, не содержит упоминания о возможности осуществления таких работ третьими лицами, даже в числе вспомогательных работ (услуг). Между тем в статье 13.1. законопроекта, например, предусмотрены основы организации деятельности по ремонту железнодорожного подвижного состава. Представляется, что для организации конкурентного рынка в области технического обслуживания и ремонта инфраструктуры такая деятельность в будущем может быть регламентирована в рассматриваемом законе.

Взаимодействие с инвесторами

Целевой моделью предусматривается, что необходимо законодательно закрепить обеспечение возможности вложения частных инвестиций в отдельные объекты инфраструктуры с закреплением за инвесторами частичных имущественных прав либо прав на доходы от использования данных объектов пропорционально вложенным инвестициям без потери собственником инфраструктуры контроля над управлением перевозками. Законопроект допускает привлечение частных инвестиций в инфраструктуру, однако в нем не зафиксирован подход о возможности закрепления за инвесторами частичных имущественных прав либо прав на доход от использования объектов – просто сделана отсылка к инвестиционному договору (ст. 10). Представляется, что с таким нормативным регулированием при привлечении инвестора для вложения в инфраструктуру наиболее используемым договором останется договор займа.

Времени мало, нестыковок много

Итак, согласно Плану мероприятий структурной реформы на железнодорожном транспорте на период 2010–2011 гг. внесение изменений и дополнений в Федеральный закон «О железнодорожном транспорте в РФ» должно быть осуществлено в III квартале 2010 года. Времени до запланированного принятия закона остается совсем немного. С учетом того, как долго проходило согласование текста законопроекта, внести в него на сегодняшнем этапе существенные правки сложно, в этом случае есть большой риск, что к намеченному сроку итогового документа не будет. Однако сближение позиций законопроекта и Целевой модели необходимо, ведь Целевая модель также должна быть готова к указанному сроку и представлена в виде доклада в Правительство.
СВЕТЛАНА ТОРБА,
партнер Юридической фирмы «РайтСол КСМ» [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => СВЕТЛАНА ТОРБАСогласно одобренному МВК при Минтрансе проекту Плана мероприятий структурной реформы на железнодорожном транспорте в период 2010–2011 гг. в III квартале сего года запланировано принятие обновленной версии ФЗ «О железнодорожном транспорте в РФ», которая в настоящий момент находится на рассмотрении в Правительстве. Насколько данный законопроект отвечает логике Программы реформы, Целевой модели до 2015 года и Плана мероприятий, а также в целом требованиям развивающегося транспортного рынка? [~PREVIEW_TEXT] => СВЕТЛАНА ТОРБАСогласно одобренному МВК при Минтрансе проекту Плана мероприятий структурной реформы на железнодорожном транспорте в период 2010–2011 гг. в III квартале сего года запланировано принятие обновленной версии ФЗ «О железнодорожном транспорте в РФ», которая в настоящий момент находится на рассмотрении в Правительстве. Насколько данный законопроект отвечает логике Программы реформы, Целевой модели до 2015 года и Плана мероприятий, а также в целом требованиям развивающегося транспортного рынка? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6230 [~CODE] => 6230 [EXTERNAL_ID] => 6230 [~EXTERNAL_ID] => 6230 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111006:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111006:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105302 [PROPERTY_VALUE_ID] => 111006:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105302 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111006:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111006:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111006:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111006:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Успеет ли законодательство за сменой концептуальных подходов на рынке железнодорожных перевозок? [SECTION_META_KEYWORDS] => успеет ли законодательство за сменой концептуальных подходов на рынке железнодорожных перевозок? [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/13-14/16.jpg" border="0" alt="СВЕТЛАНА ТОРБА" title="СВЕТЛАНА ТОРБА" width="200" height="250" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Согласно одобренному МВК при Минтрансе проекту Плана мероприятий структурной реформы на железнодорожном транспорте в период 2010–2011 гг. в III квартале сего года запланировано принятие обновленной версии ФЗ «О железнодорожном транспорте в РФ», которая в настоящий момент находится на рассмотрении в Правительстве. Насколько данный законопроект отвечает логике Программы реформы, Целевой модели до 2015 года и Плана мероприятий, а также в целом требованиям развивающегося транспортного рынка? [ELEMENT_META_TITLE] => Успеет ли законодательство за сменой концептуальных подходов на рынке железнодорожных перевозок? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => успеет ли законодательство за сменой концептуальных подходов на рынке железнодорожных перевозок? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/13-14/16.jpg" border="0" alt="СВЕТЛАНА ТОРБА" title="СВЕТЛАНА ТОРБА" width="200" height="250" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Согласно одобренному МВК при Минтрансе проекту Плана мероприятий структурной реформы на железнодорожном транспорте в период 2010–2011 гг. в III квартале сего года запланировано принятие обновленной версии ФЗ «О железнодорожном транспорте в РФ», которая в настоящий момент находится на рассмотрении в Правительстве. Насколько данный законопроект отвечает логике Программы реформы, Целевой модели до 2015 года и Плана мероприятий, а также в целом требованиям развивающегося транспортного рынка? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Успеет ли законодательство за сменой концептуальных подходов на рынке железнодорожных перевозок? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Успеет ли законодательство за сменой концептуальных подходов на рынке железнодорожных перевозок? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Успеет ли законодательство за сменой концептуальных подходов на рынке железнодорожных перевозок? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Успеет ли законодательство за сменой концептуальных подходов на рынке железнодорожных перевозок? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Успеет ли законодательство за сменой концептуальных подходов на рынке железнодорожных перевозок? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Успеет ли законодательство за сменой концептуальных подходов на рынке железнодорожных перевозок? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Успеет ли законодательство за сменой концептуальных подходов на рынке железнодорожных перевозок? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Успеет ли законодательство за сменой концептуальных подходов на рынке железнодорожных перевозок? ) )

									Array
(
    [ID] => 111006
    [~ID] => 111006
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1537
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1537
    [NAME] => Успеет ли законодательство за сменой концептуальных подходов на рынке железнодорожных перевозок?
    [~NAME] => Успеет ли законодательство за сменой концептуальных подходов на рынке железнодорожных перевозок?
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:31
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:31
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/185-186/6230/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/185-186/6230/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Вопрос соответствия

Представленный в Правительство РФ законопроект «О внесении изменений в Федеральный закон «О железнодорожном транспорте в РФ» не претерпел существенных изменений в течение последнего года. С начала 2009-го, когда он обсуждался в Государственной думе и согласовывался министерствами и ведомствами, в него были внесены лишь незначительные коррективы. В частности, из статьи, определяющей основы деятельности операторов, исключено их право на оказание услуг локомотивной тяги магистральных локомотивов; дополнено понятие земель железнодорожного транспорта; введено понятие «государственный контроль (надзор) в сфере железнодорожного транспорта». Остальные изменения и дополнения, появившиеся за этот период в тексте законопроекта, носят редакционный характер.
Между тем за последний год появились и широко обсуждались новые, имеющие программный характер документы, касающиеся структурной реформы. К ним относится проект Целевой регуляторной модели рынка грузовых железнодорожных перевозок на период до 2015 года и План мероприятий структурной реформы на период 2010–2011 гг.
В последнем предусмотрена доработка в этом году Целевой модели рынка. То есть ряд положений данного документа может подвергнуться ревизии. Это становится еще более вероятным, ввиду того что План мероприятий не включает пункты о разработке нормативных актов (например, регламентирующих деятельность локальных перевозчиков, сетевого контракта и др.), которые были бы необходимы в случае одобрения Целевой модели в первоначальном виде.
Возникает вопрос о соответствии нового (но принципиально не менявшегося с начала 2009 г.) нормативного регулирования в законопроекте тому формату рынка перевозок, который задает проект Целевой модели, представленный ОАО «РЖД» совместно с компанией McKinsey. Есть ли взаимоувязка между идеологией законопроекта и тенденциями, заложенными в Плане мероприятий структурной реформы в период 2010–2011 гг.? Необходимо отметить, что ряд положений законопроекта не соответствует параметрам рынка грузовых перевозок, которые предусматриваются Целевой моделью.

Общесетевой перевозчик

В законопроекте отсутствует понятие «общесетевой перевозчик». Однако регламентированные в данном документе основы осуществления перевозок и требования к перевозчику предусматривают, что он обязан по публичному договору осуществить перевозку до любой станции сети общего пользования. Таким образом, по законопроекту любой перевозчик фактически может быть только общесетевым.
Согласно Целевой модели общесетевой перевозчик должен быть один, и его роль отведена ОАО «РЖД». Общесетевым признается перевозчик, который осуществляет все виды грузовых перевозок по регулируемым государством тарифам между всеми открытыми для грузовой работы станциями сети общего пользования по договору перевозки железнодорожным транспортом на публичной основе; владеет магистральными локомотивами, управляет формированием поездов и перевозками в собственных поездах на всей инфраструктуре общего пользования.

Локальный перевозчик

Законопроект не устанавливает понятие и не регламентирует деятельность локального перевозчика. В Целевой модели этот субъект рынка грузовых перевозок призван обеспечивать конкуренцию за конкретный маршрут путем участия в конкурсе. Под «локальным перевозчиком» понимается перевозчик, осуществляющий в соответствии с лицензией и на основе результатов конкурса грузовые перевозки на локальных участках сети железных дорог, определяемых федеральными органами исполнительной власти при согласовании с владельцем инфраструктуры. При этом локальный перевозчик должен осуществлять все виды грузовых перевозок (маршрутные, повагонные, групповагонные) в границах участка сети на основании публичного договора перевозки. Тарифы на услуги инфраструктуры общего пользования, предоставляемые локальным перевозчиком, подлежат государственному регулированию и устанавливаются на среднесетевом уровне. В случае если Целевая модель будет одобрена в существующем виде, помимо закрепления термина «локальный перевозчик», необходимо регламентировать его права и обязанности, взаимодействие с владельцами инфраструктур, требования к безопасности, особенности тарифного регулирования, конкурсные условия.

Сетевой контракт

В законопроекте не предусмотрено нормативное закрепление такого механизма государственной поддержки инфраструктуры, как сетевой контракт. По Целевой модели, сетевой контракт представляет собой формализованную систему взаимоотношений между ОАО «РЖД» как крупнейшим владельцем железнодорожной инфраструктуры общего пользования и государством как заказчиком необходимого уровня пропускной способности в железнодорожном сегменте национальной транспортной системы.
Основными элементами сетевого контракта, согласно Целевой модели, должны стать:
а) определение долгосрочной потребности в пропускной способности железных дорог с определением уровня географического охвата, уровня пропускной способности сети, стоимости услуг инфраструктуры в регулируемых государством тарифах, динамики их изменений в соотношении с инфляцией и индексом цен в промышленности; целевых стандартов технического состояния и безопасности движения; целевых стандартов/уровней качества услуг для клиентов;
б) определение необходимого объема финансирования и работ, требуемых для поддержания целевого уровня пропускной способности, набора программ и мероприятий по оптимизации суммарных затрат на поддержание инфраструктуры.
При этом Целевой моделью предусматривается регламентация сетевого контракта именно на законодательном уровне. Федеральный закон «О железнодорожном транспорте в РФ» – единственный законодательный акт, в котором в будущем может быть регламентирован сетевой контракт, если рассматриваемая Целевая модель будет одобрена.

Услуги локомотивной тяги

Законопроект закрепляет понятие «услуги локомотивной тяги» как услуги:
а) по предоставлению локомотивов или иного самоходного подвижного состава;
б) управлению таким подвижным составом для выполнения перевозок.
Кроме этого, в законопроекте предусмотрены основы взаимоотношений владельца инфраструктуры и владельца локомотива при курсировании локомотива – в этом случае владелец инфраструктуры имеет право на проверку технического состояния локомотива, документов и состояния лиц, управляющих данным локомотивом.
Целевая модель предлагает противоположную позицию – локомотивная тяга не должна являться самостоятельной услугой, она может быть естественной составной частью деятельности перевозчика, а из законодательства следует исключить упоминания о локомотивной тяге как услуге. Данный вопрос при обсуждении законопроекта неизменно вызывал разногласия между ОАО «РЖД» и Минтрансом России. Последний настаивал на необходимости включения в законопроект понятия «локомотивная тяга», имея в виду, что с учетом реализации структурной реформы на железнодорожном транспорте, развития различных видов услуг появляется необходимость доступа к услугам локомотивной тяги в целях создания благоприятных условий для перевозок собственными поездными формированиями. Минтрансу представляется целесообразным законодательно предусмотреть возможность оказания услуг локомотивной тяги любыми заинтересованными организациями, имеющими желание и возможность вкладывать средства в приобретение локомотивов.
ОАО «РЖД» выступало с правовой позицией, заключающейся в том, что локомотивная тяга и есть сама по себе перевозка, это неотъемлемая часть процесса. Правовая конструкция института перевозки состоит в том, что перевозчик является лицом, осуществляющим доставку пассажира, груза, багажа или грузобагажа в пункт назначения. Поэтому именно он должен владеть локомотивом при осуществлении перевозки. Соответственно, в отношении локомотива может быть заключен только договор о его предоставлении перевозчику, а не договор оказания услуг локомотивной тяги. Ведь если в перевозке иное лицо, а не перевозчик, осуществляет физическое перемещение груза в пространстве, перевозчик для грузоотправителя становится лишь лицом, организующим доставку. Лишив перевозку собственно «тяги», можно полностью лишить ее наполнения, а перевозчик при этом превращается в экспедитора, и не более.
Подоплекой такой позиции является и то, что в настоящее время методология построения тарифов и ставок провозных плат пункта 2.17 Прейскуранта № 10-01 (для собственных локомотивов) отличается от основных методологических принципов построения тарифов на перевозки грузов с использованием локомотивов ОАО «РЖД» (раздел 2 Прейскуранта № 10-01). В связи с этим такие перевозки, по информации ОАО «РЖД», не покрывают фактических расходов РЖД, что расценивается как перекрестное субсидирование частного бизнеса за счет холдинга. Как негативный фактор воспринимается и практика использования частниками тепловозов по полностью электрифицированному маршруту.
В Целевой модели наличие в настоящее время на рынке собственных поездных формирований (СПФ) оценивается как однозначно негативный фактор, который влечет экономическую дискриминацию общесетевого перевозчика. Целевая модель устанавливает запрет на появление новых СПФ, а в отношении существующих признается возможность их деятельности только при изменении тарифных условий. Кроме того, Целевая модель предусматривает сохранение принадлежащего РЖД локомотивного парка (все виды магистральных и маневровых локомотивов) в качестве единого интегрированного парка РЖД как общесетевого национального перевозчика, включая грузовое магистральное движение и маневровые работы с формированием РЖД инфраструктурно-локомотивных перевозочных продуктов. При этом в Плане мероприятий структурной реформы на период 2010–2011 гг. нет положений, направленных на изменение существующей ситуации с частными локомотивами.

Публичность услуг инфраструктуры и доступ к услугам

Целевая модель требует сохранения публичности предоставления услуг инфраструктуры лишь для осуществления перевозок, причем только перевозчику. Оказание всех услуг инфраструктуры на основе публичного договора признается недопустимым.
В законопроекте регламентирована противоположная конструкция относительно публичности услуг инфраструктуры. В нем указано, что публичен любой договор об оказании услуг по использованию инфраструктуры – как с перевозчиком, так и с иными организациям (ст. 11.4.). Реализована эта конструкция с помощью введения двух договорных схем:
а) договора об оказании услуг по использованию инфраструктуры для осуществления перевозок, заключаемого между перевозчиком и владельцем инфраструктуры;
б) договора об оказании услуг по использованию инфраструктуры, заключаемого между владельцем инфраструктуры и иным лицом, заинтересованным в получении таких услуг в целях осуществления деятельности, связанной с перевозочным процессом, транспортировкой.
Второй из поименованных договоров может быть заключен и в отношении любого отдельного объекта инфраструктуры, а не инфраструктуры в целом. А раз такие договоры публичны – значит, услуги должны быть предоставлены на равных условиях для любого обратившегося клиента с ограниченным перечнем причин для отказа.
Здесь же необходимо отметить, что в законопроекте отсутствует ясность относительно объектов инфраструктуры, принадлежащих иным владельцам, а не владельцу всей инфраструктуры. В статье 10 п. 2 законопроекта предусмотрено, что владельцы объектов инфраструктуры, непосредственно связанных с обеспечением движения на железнодорожном транспорте общего пользования, обязаны в порядке, определенном Правительством, передать владельцу инфраструктуры такие объекты, либо право на управление данными объектами, либо иным образом обеспечить ему возможность обеспечивать движение на транспорте общего пользования с использованием указанных объектов. Представляется, что в этой части закон недостаточно ясно регламентирует общественные отношения. Не ясно, как идентифицируются эти объекты, возмездны ли условия передачи, кто определяет состав цены. Неясны правоотношения и объем полномочий двух одновременных владельцев – инфраструктуры, в состав которой входит этот объект, и собственно владельца объекта.
При рассмотрении вопросов доступа к услугам инфраструктуры необходимо отметить различие в подходах между законопроектом и Планом мероприятий структурной реформы. В законопроекте речь идет о доступе для всех заинтересованных лиц, а не только для перевозчика. Действующее же законодательство регламентирует недискриминационный доступ только для перевозчика. Таким образом, при принятии законопроекта в рассматриваемой редакции соответствующие изменения в нормативную базу неизбежны. Но План мероприятий сейчас предусматривает только совершенствование недискриминационного доступа перевозчиков.
Необходимо отметить еще одно отличие подходов к вопросам регулирования ограниченного доступа. В Целевой модели установлена возможность для владельца инфраструктуры в случае устойчивого (более шести месяцев) дефицита провозной (пропускной) мощности на отдельных участках или по всей сети по согласованию с регулятором вводить тарифные надбавки за предоставление доступа на наиболее загруженные участки инфраструктуры. Законопроект не содержит никаких дополнительных возможностей для владельца инфраструктуры в условиях ограничений. План также не предусматривает мероприятий в этой части.
Операторская деятельность
В законопроекте присутствует статья об основах деятельности операторов (ст. 13.2.). При этом законопроект не воспринял уточнений правового статуса операторов, которые закрепляет Целевая модель. Статья по-прежнему лаконична и не отвечает на вопрос, чем правовой статус оператора отличается от статуса владельца подвижного состава. Собственно, единственным содержательным положением законопроекта о статусе оператора является пункт 3 данной статьи, в котором есть отсылочная норма. Согласно ей правила оказания операторами услуг и основы правового регулирования взаимодействия оператора с перевозчиками и владельцами инфраструктур должны быть определены Правительством. Сам закон, будь он принят в такой редакции, неспособен что-либо добавить к статусу операторов. Примечательно, что План мероприятий структурной реформы не содержит пункта о принятии Правил оказания операторами услуг и Основ правового регулирования взаимодействия операторов с перевозчиками и владельцами инфраструктур.
Также следует обратить внимание на то, что в статье законопроекта «Заключительные положения», направленной на внесение изменений и дополнений в закон «О лицензировании» с целью упорядочения вопросов лицензирования на железнодорожном транспорте, не предусмотрено лицензирование операторской деятельности. В то же время Целевая модель настаивает на лицензировании деятельности операторов.

Новые конкурентные рынки

Целевой моделью предусматривается создание конкурентного рынка технического обслуживания и ремонта инфраструктуры. Законопроект не регулирует данный вопрос, не содержит упоминания о возможности осуществления таких работ третьими лицами, даже в числе вспомогательных работ (услуг). Между тем в статье 13.1. законопроекта, например, предусмотрены основы организации деятельности по ремонту железнодорожного подвижного состава. Представляется, что для организации конкурентного рынка в области технического обслуживания и ремонта инфраструктуры такая деятельность в будущем может быть регламентирована в рассматриваемом законе.

Взаимодействие с инвесторами

Целевой моделью предусматривается, что необходимо законодательно закрепить обеспечение возможности вложения частных инвестиций в отдельные объекты инфраструктуры с закреплением за инвесторами частичных имущественных прав либо прав на доходы от использования данных объектов пропорционально вложенным инвестициям без потери собственником инфраструктуры контроля над управлением перевозками. Законопроект допускает привлечение частных инвестиций в инфраструктуру, однако в нем не зафиксирован подход о возможности закрепления за инвесторами частичных имущественных прав либо прав на доход от использования объектов – просто сделана отсылка к инвестиционному договору (ст. 10). Представляется, что с таким нормативным регулированием при привлечении инвестора для вложения в инфраструктуру наиболее используемым договором останется договор займа.

Времени мало, нестыковок много

Итак, согласно Плану мероприятий структурной реформы на железнодорожном транспорте на период 2010–2011 гг. внесение изменений и дополнений в Федеральный закон «О железнодорожном транспорте в РФ» должно быть осуществлено в III квартале 2010 года. Времени до запланированного принятия закона остается совсем немного. С учетом того, как долго проходило согласование текста законопроекта, внести в него на сегодняшнем этапе существенные правки сложно, в этом случае есть большой риск, что к намеченному сроку итогового документа не будет. Однако сближение позиций законопроекта и Целевой модели необходимо, ведь Целевая модель также должна быть готова к указанному сроку и представлена в виде доклада в Правительство.
СВЕТЛАНА ТОРБА,
партнер Юридической фирмы «РайтСол КСМ» [~DETAIL_TEXT] =>

Вопрос соответствия

Представленный в Правительство РФ законопроект «О внесении изменений в Федеральный закон «О железнодорожном транспорте в РФ» не претерпел существенных изменений в течение последнего года. С начала 2009-го, когда он обсуждался в Государственной думе и согласовывался министерствами и ведомствами, в него были внесены лишь незначительные коррективы. В частности, из статьи, определяющей основы деятельности операторов, исключено их право на оказание услуг локомотивной тяги магистральных локомотивов; дополнено понятие земель железнодорожного транспорта; введено понятие «государственный контроль (надзор) в сфере железнодорожного транспорта». Остальные изменения и дополнения, появившиеся за этот период в тексте законопроекта, носят редакционный характер.
Между тем за последний год появились и широко обсуждались новые, имеющие программный характер документы, касающиеся структурной реформы. К ним относится проект Целевой регуляторной модели рынка грузовых железнодорожных перевозок на период до 2015 года и План мероприятий структурной реформы на период 2010–2011 гг.
В последнем предусмотрена доработка в этом году Целевой модели рынка. То есть ряд положений данного документа может подвергнуться ревизии. Это становится еще более вероятным, ввиду того что План мероприятий не включает пункты о разработке нормативных актов (например, регламентирующих деятельность локальных перевозчиков, сетевого контракта и др.), которые были бы необходимы в случае одобрения Целевой модели в первоначальном виде.
Возникает вопрос о соответствии нового (но принципиально не менявшегося с начала 2009 г.) нормативного регулирования в законопроекте тому формату рынка перевозок, который задает проект Целевой модели, представленный ОАО «РЖД» совместно с компанией McKinsey. Есть ли взаимоувязка между идеологией законопроекта и тенденциями, заложенными в Плане мероприятий структурной реформы в период 2010–2011 гг.? Необходимо отметить, что ряд положений законопроекта не соответствует параметрам рынка грузовых перевозок, которые предусматриваются Целевой моделью.

Общесетевой перевозчик

В законопроекте отсутствует понятие «общесетевой перевозчик». Однако регламентированные в данном документе основы осуществления перевозок и требования к перевозчику предусматривают, что он обязан по публичному договору осуществить перевозку до любой станции сети общего пользования. Таким образом, по законопроекту любой перевозчик фактически может быть только общесетевым.
Согласно Целевой модели общесетевой перевозчик должен быть один, и его роль отведена ОАО «РЖД». Общесетевым признается перевозчик, который осуществляет все виды грузовых перевозок по регулируемым государством тарифам между всеми открытыми для грузовой работы станциями сети общего пользования по договору перевозки железнодорожным транспортом на публичной основе; владеет магистральными локомотивами, управляет формированием поездов и перевозками в собственных поездах на всей инфраструктуре общего пользования.

Локальный перевозчик

Законопроект не устанавливает понятие и не регламентирует деятельность локального перевозчика. В Целевой модели этот субъект рынка грузовых перевозок призван обеспечивать конкуренцию за конкретный маршрут путем участия в конкурсе. Под «локальным перевозчиком» понимается перевозчик, осуществляющий в соответствии с лицензией и на основе результатов конкурса грузовые перевозки на локальных участках сети железных дорог, определяемых федеральными органами исполнительной власти при согласовании с владельцем инфраструктуры. При этом локальный перевозчик должен осуществлять все виды грузовых перевозок (маршрутные, повагонные, групповагонные) в границах участка сети на основании публичного договора перевозки. Тарифы на услуги инфраструктуры общего пользования, предоставляемые локальным перевозчиком, подлежат государственному регулированию и устанавливаются на среднесетевом уровне. В случае если Целевая модель будет одобрена в существующем виде, помимо закрепления термина «локальный перевозчик», необходимо регламентировать его права и обязанности, взаимодействие с владельцами инфраструктур, требования к безопасности, особенности тарифного регулирования, конкурсные условия.

Сетевой контракт

В законопроекте не предусмотрено нормативное закрепление такого механизма государственной поддержки инфраструктуры, как сетевой контракт. По Целевой модели, сетевой контракт представляет собой формализованную систему взаимоотношений между ОАО «РЖД» как крупнейшим владельцем железнодорожной инфраструктуры общего пользования и государством как заказчиком необходимого уровня пропускной способности в железнодорожном сегменте национальной транспортной системы.
Основными элементами сетевого контракта, согласно Целевой модели, должны стать:
а) определение долгосрочной потребности в пропускной способности железных дорог с определением уровня географического охвата, уровня пропускной способности сети, стоимости услуг инфраструктуры в регулируемых государством тарифах, динамики их изменений в соотношении с инфляцией и индексом цен в промышленности; целевых стандартов технического состояния и безопасности движения; целевых стандартов/уровней качества услуг для клиентов;
б) определение необходимого объема финансирования и работ, требуемых для поддержания целевого уровня пропускной способности, набора программ и мероприятий по оптимизации суммарных затрат на поддержание инфраструктуры.
При этом Целевой моделью предусматривается регламентация сетевого контракта именно на законодательном уровне. Федеральный закон «О железнодорожном транспорте в РФ» – единственный законодательный акт, в котором в будущем может быть регламентирован сетевой контракт, если рассматриваемая Целевая модель будет одобрена.

Услуги локомотивной тяги

Законопроект закрепляет понятие «услуги локомотивной тяги» как услуги:
а) по предоставлению локомотивов или иного самоходного подвижного состава;
б) управлению таким подвижным составом для выполнения перевозок.
Кроме этого, в законопроекте предусмотрены основы взаимоотношений владельца инфраструктуры и владельца локомотива при курсировании локомотива – в этом случае владелец инфраструктуры имеет право на проверку технического состояния локомотива, документов и состояния лиц, управляющих данным локомотивом.
Целевая модель предлагает противоположную позицию – локомотивная тяга не должна являться самостоятельной услугой, она может быть естественной составной частью деятельности перевозчика, а из законодательства следует исключить упоминания о локомотивной тяге как услуге. Данный вопрос при обсуждении законопроекта неизменно вызывал разногласия между ОАО «РЖД» и Минтрансом России. Последний настаивал на необходимости включения в законопроект понятия «локомотивная тяга», имея в виду, что с учетом реализации структурной реформы на железнодорожном транспорте, развития различных видов услуг появляется необходимость доступа к услугам локомотивной тяги в целях создания благоприятных условий для перевозок собственными поездными формированиями. Минтрансу представляется целесообразным законодательно предусмотреть возможность оказания услуг локомотивной тяги любыми заинтересованными организациями, имеющими желание и возможность вкладывать средства в приобретение локомотивов.
ОАО «РЖД» выступало с правовой позицией, заключающейся в том, что локомотивная тяга и есть сама по себе перевозка, это неотъемлемая часть процесса. Правовая конструкция института перевозки состоит в том, что перевозчик является лицом, осуществляющим доставку пассажира, груза, багажа или грузобагажа в пункт назначения. Поэтому именно он должен владеть локомотивом при осуществлении перевозки. Соответственно, в отношении локомотива может быть заключен только договор о его предоставлении перевозчику, а не договор оказания услуг локомотивной тяги. Ведь если в перевозке иное лицо, а не перевозчик, осуществляет физическое перемещение груза в пространстве, перевозчик для грузоотправителя становится лишь лицом, организующим доставку. Лишив перевозку собственно «тяги», можно полностью лишить ее наполнения, а перевозчик при этом превращается в экспедитора, и не более.
Подоплекой такой позиции является и то, что в настоящее время методология построения тарифов и ставок провозных плат пункта 2.17 Прейскуранта № 10-01 (для собственных локомотивов) отличается от основных методологических принципов построения тарифов на перевозки грузов с использованием локомотивов ОАО «РЖД» (раздел 2 Прейскуранта № 10-01). В связи с этим такие перевозки, по информации ОАО «РЖД», не покрывают фактических расходов РЖД, что расценивается как перекрестное субсидирование частного бизнеса за счет холдинга. Как негативный фактор воспринимается и практика использования частниками тепловозов по полностью электрифицированному маршруту.
В Целевой модели наличие в настоящее время на рынке собственных поездных формирований (СПФ) оценивается как однозначно негативный фактор, который влечет экономическую дискриминацию общесетевого перевозчика. Целевая модель устанавливает запрет на появление новых СПФ, а в отношении существующих признается возможность их деятельности только при изменении тарифных условий. Кроме того, Целевая модель предусматривает сохранение принадлежащего РЖД локомотивного парка (все виды магистральных и маневровых локомотивов) в качестве единого интегрированного парка РЖД как общесетевого национального перевозчика, включая грузовое магистральное движение и маневровые работы с формированием РЖД инфраструктурно-локомотивных перевозочных продуктов. При этом в Плане мероприятий структурной реформы на период 2010–2011 гг. нет положений, направленных на изменение существующей ситуации с частными локомотивами.

Публичность услуг инфраструктуры и доступ к услугам

Целевая модель требует сохранения публичности предоставления услуг инфраструктуры лишь для осуществления перевозок, причем только перевозчику. Оказание всех услуг инфраструктуры на основе публичного договора признается недопустимым.
В законопроекте регламентирована противоположная конструкция относительно публичности услуг инфраструктуры. В нем указано, что публичен любой договор об оказании услуг по использованию инфраструктуры – как с перевозчиком, так и с иными организациям (ст. 11.4.). Реализована эта конструкция с помощью введения двух договорных схем:
а) договора об оказании услуг по использованию инфраструктуры для осуществления перевозок, заключаемого между перевозчиком и владельцем инфраструктуры;
б) договора об оказании услуг по использованию инфраструктуры, заключаемого между владельцем инфраструктуры и иным лицом, заинтересованным в получении таких услуг в целях осуществления деятельности, связанной с перевозочным процессом, транспортировкой.
Второй из поименованных договоров может быть заключен и в отношении любого отдельного объекта инфраструктуры, а не инфраструктуры в целом. А раз такие договоры публичны – значит, услуги должны быть предоставлены на равных условиях для любого обратившегося клиента с ограниченным перечнем причин для отказа.
Здесь же необходимо отметить, что в законопроекте отсутствует ясность относительно объектов инфраструктуры, принадлежащих иным владельцам, а не владельцу всей инфраструктуры. В статье 10 п. 2 законопроекта предусмотрено, что владельцы объектов инфраструктуры, непосредственно связанных с обеспечением движения на железнодорожном транспорте общего пользования, обязаны в порядке, определенном Правительством, передать владельцу инфраструктуры такие объекты, либо право на управление данными объектами, либо иным образом обеспечить ему возможность обеспечивать движение на транспорте общего пользования с использованием указанных объектов. Представляется, что в этой части закон недостаточно ясно регламентирует общественные отношения. Не ясно, как идентифицируются эти объекты, возмездны ли условия передачи, кто определяет состав цены. Неясны правоотношения и объем полномочий двух одновременных владельцев – инфраструктуры, в состав которой входит этот объект, и собственно владельца объекта.
При рассмотрении вопросов доступа к услугам инфраструктуры необходимо отметить различие в подходах между законопроектом и Планом мероприятий структурной реформы. В законопроекте речь идет о доступе для всех заинтересованных лиц, а не только для перевозчика. Действующее же законодательство регламентирует недискриминационный доступ только для перевозчика. Таким образом, при принятии законопроекта в рассматриваемой редакции соответствующие изменения в нормативную базу неизбежны. Но План мероприятий сейчас предусматривает только совершенствование недискриминационного доступа перевозчиков.
Необходимо отметить еще одно отличие подходов к вопросам регулирования ограниченного доступа. В Целевой модели установлена возможность для владельца инфраструктуры в случае устойчивого (более шести месяцев) дефицита провозной (пропускной) мощности на отдельных участках или по всей сети по согласованию с регулятором вводить тарифные надбавки за предоставление доступа на наиболее загруженные участки инфраструктуры. Законопроект не содержит никаких дополнительных возможностей для владельца инфраструктуры в условиях ограничений. План также не предусматривает мероприятий в этой части.
Операторская деятельность
В законопроекте присутствует статья об основах деятельности операторов (ст. 13.2.). При этом законопроект не воспринял уточнений правового статуса операторов, которые закрепляет Целевая модель. Статья по-прежнему лаконична и не отвечает на вопрос, чем правовой статус оператора отличается от статуса владельца подвижного состава. Собственно, единственным содержательным положением законопроекта о статусе оператора является пункт 3 данной статьи, в котором есть отсылочная норма. Согласно ей правила оказания операторами услуг и основы правового регулирования взаимодействия оператора с перевозчиками и владельцами инфраструктур должны быть определены Правительством. Сам закон, будь он принят в такой редакции, неспособен что-либо добавить к статусу операторов. Примечательно, что План мероприятий структурной реформы не содержит пункта о принятии Правил оказания операторами услуг и Основ правового регулирования взаимодействия операторов с перевозчиками и владельцами инфраструктур.
Также следует обратить внимание на то, что в статье законопроекта «Заключительные положения», направленной на внесение изменений и дополнений в закон «О лицензировании» с целью упорядочения вопросов лицензирования на железнодорожном транспорте, не предусмотрено лицензирование операторской деятельности. В то же время Целевая модель настаивает на лицензировании деятельности операторов.

Новые конкурентные рынки

Целевой моделью предусматривается создание конкурентного рынка технического обслуживания и ремонта инфраструктуры. Законопроект не регулирует данный вопрос, не содержит упоминания о возможности осуществления таких работ третьими лицами, даже в числе вспомогательных работ (услуг). Между тем в статье 13.1. законопроекта, например, предусмотрены основы организации деятельности по ремонту железнодорожного подвижного состава. Представляется, что для организации конкурентного рынка в области технического обслуживания и ремонта инфраструктуры такая деятельность в будущем может быть регламентирована в рассматриваемом законе.

Взаимодействие с инвесторами

Целевой моделью предусматривается, что необходимо законодательно закрепить обеспечение возможности вложения частных инвестиций в отдельные объекты инфраструктуры с закреплением за инвесторами частичных имущественных прав либо прав на доходы от использования данных объектов пропорционально вложенным инвестициям без потери собственником инфраструктуры контроля над управлением перевозками. Законопроект допускает привлечение частных инвестиций в инфраструктуру, однако в нем не зафиксирован подход о возможности закрепления за инвесторами частичных имущественных прав либо прав на доход от использования объектов – просто сделана отсылка к инвестиционному договору (ст. 10). Представляется, что с таким нормативным регулированием при привлечении инвестора для вложения в инфраструктуру наиболее используемым договором останется договор займа.

Времени мало, нестыковок много

Итак, согласно Плану мероприятий структурной реформы на железнодорожном транспорте на период 2010–2011 гг. внесение изменений и дополнений в Федеральный закон «О железнодорожном транспорте в РФ» должно быть осуществлено в III квартале 2010 года. Времени до запланированного принятия закона остается совсем немного. С учетом того, как долго проходило согласование текста законопроекта, внести в него на сегодняшнем этапе существенные правки сложно, в этом случае есть большой риск, что к намеченному сроку итогового документа не будет. Однако сближение позиций законопроекта и Целевой модели необходимо, ведь Целевая модель также должна быть готова к указанному сроку и представлена в виде доклада в Правительство.
СВЕТЛАНА ТОРБА,
партнер Юридической фирмы «РайтСол КСМ» [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => СВЕТЛАНА ТОРБАСогласно одобренному МВК при Минтрансе проекту Плана мероприятий структурной реформы на железнодорожном транспорте в период 2010–2011 гг. в III квартале сего года запланировано принятие обновленной версии ФЗ «О железнодорожном транспорте в РФ», которая в настоящий момент находится на рассмотрении в Правительстве. Насколько данный законопроект отвечает логике Программы реформы, Целевой модели до 2015 года и Плана мероприятий, а также в целом требованиям развивающегося транспортного рынка? [~PREVIEW_TEXT] => СВЕТЛАНА ТОРБАСогласно одобренному МВК при Минтрансе проекту Плана мероприятий структурной реформы на железнодорожном транспорте в период 2010–2011 гг. в III квартале сего года запланировано принятие обновленной версии ФЗ «О железнодорожном транспорте в РФ», которая в настоящий момент находится на рассмотрении в Правительстве. Насколько данный законопроект отвечает логике Программы реформы, Целевой модели до 2015 года и Плана мероприятий, а также в целом требованиям развивающегося транспортного рынка? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6230 [~CODE] => 6230 [EXTERNAL_ID] => 6230 [~EXTERNAL_ID] => 6230 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111006:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111006:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105302 [PROPERTY_VALUE_ID] => 111006:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105302 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111006:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111006:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111006:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111006:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Успеет ли законодательство за сменой концептуальных подходов на рынке железнодорожных перевозок? [SECTION_META_KEYWORDS] => успеет ли законодательство за сменой концептуальных подходов на рынке железнодорожных перевозок? [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/13-14/16.jpg" border="0" alt="СВЕТЛАНА ТОРБА" title="СВЕТЛАНА ТОРБА" width="200" height="250" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Согласно одобренному МВК при Минтрансе проекту Плана мероприятий структурной реформы на железнодорожном транспорте в период 2010–2011 гг. в III квартале сего года запланировано принятие обновленной версии ФЗ «О железнодорожном транспорте в РФ», которая в настоящий момент находится на рассмотрении в Правительстве. Насколько данный законопроект отвечает логике Программы реформы, Целевой модели до 2015 года и Плана мероприятий, а также в целом требованиям развивающегося транспортного рынка? [ELEMENT_META_TITLE] => Успеет ли законодательство за сменой концептуальных подходов на рынке железнодорожных перевозок? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => успеет ли законодательство за сменой концептуальных подходов на рынке железнодорожных перевозок? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/13-14/16.jpg" border="0" alt="СВЕТЛАНА ТОРБА" title="СВЕТЛАНА ТОРБА" width="200" height="250" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Согласно одобренному МВК при Минтрансе проекту Плана мероприятий структурной реформы на железнодорожном транспорте в период 2010–2011 гг. в III квартале сего года запланировано принятие обновленной версии ФЗ «О железнодорожном транспорте в РФ», которая в настоящий момент находится на рассмотрении в Правительстве. Насколько данный законопроект отвечает логике Программы реформы, Целевой модели до 2015 года и Плана мероприятий, а также в целом требованиям развивающегося транспортного рынка? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Успеет ли законодательство за сменой концептуальных подходов на рынке железнодорожных перевозок? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Успеет ли законодательство за сменой концептуальных подходов на рынке железнодорожных перевозок? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Успеет ли законодательство за сменой концептуальных подходов на рынке железнодорожных перевозок? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Успеет ли законодательство за сменой концептуальных подходов на рынке железнодорожных перевозок? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Успеет ли законодательство за сменой концептуальных подходов на рынке железнодорожных перевозок? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Успеет ли законодательство за сменой концептуальных подходов на рынке железнодорожных перевозок? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Успеет ли законодательство за сменой концептуальных подходов на рынке железнодорожных перевозок? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Успеет ли законодательство за сменой концептуальных подходов на рынке железнодорожных перевозок? ) )
РЖД-Партнер

В налогообложении перевозчика и операторов должно быть равенство

Сергей МальцевГосударственная дума РФ приняла в первом чтении законопроект № 391528-5 «О внесении изменений в часть вторую Налогового кодекса РФ в связи с совершенствованием порядка применения налоговой ставки 0% по налогу на добавленную стоимость». Какие последствия ожидают операторов в случае принятия законопроекта в данном виде, нам рассказал председатель президиума НП «Совет участников рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава» СЕРГЕЙ МАЛЬЦЕВ.
Array
(
    [ID] => 111005
    [~ID] => 111005
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1537
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1537
    [NAME] => В налогообложении перевозчика и операторов должно быть равенство
    [~NAME] => В налогообложении перевозчика и операторов должно быть равенство
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:31
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:31
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/185-186/6229/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/185-186/6229/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => – Сергей Валентинович, 9 июня Государственная дума РФ утвердила в первом чтении законопроект № 391528-5, вносящий некоторые изменения во вторую часть Налогового кодекса. Видите ли Вы какие-то риски для операторов, которые могут возникнуть в случае принятия данного документа?

– Конечно. Причем здесь стоит говорить не только о рисках для операторов, но и о рисках, с которыми столкнутся грузоотправители и экономика России в целом. При введении в действие предусмотренных законопроектом изменений в ст. 164 и 165 Налогового кодекса РФ операторы будут лишены права на применение нулевой ставки при оказании услуг по предоставлению грузовых вагонов под перевозку экспортных и импортных грузов, а у перевозчика оно останется.
А поскольку перевозчик у нас один, ОАО «РЖД», то принятие законопроекта в предлагаемой редакции приведет к дополнительной нагрузке на экономику страны. Резко возрастет стоимость услуг, оказываемых российскими предприятиями, осуществляющими организацию перевозок грузов железнодорожным транспортом (за исключением ОАО «РЖД»), поскольку плата за пользование вагонами операторов будет облагаться НДС по ставке 18%. Затраты на уплату НДС за пользование вагонами операторов лежат непосредственно на грузоотправителях (производителях). Как следствие, увеличится транспортная составляющая в цене российских экспортеров грузов, пользующихся услугами железнодорожного транспорта. Удорожание за счет транспортной составляющей продукции предприятий, расположенных по всей территории РФ (для 90% которых железная дорога является безальтернативным видом транспорта), неизбежно скажется на финансовом состоянии производителей. Доля вагонной составляющей в стоимости перевозки колеблется в районе 15%, следовательно, почти на 3% вырастут расходы грузоотправителей на оплату транспортировки экспортно-импортных грузов. Кроме того, проект закона никак не регулирует вопросы транзита грузов и оказания услуг, связанных с перевозкой транзитных грузов.

– Учитывает ли законопроект сегодняшнее состояние рынка предоставления подвижного состава под перевозку, связанное с реформированием железнодорожного транспорта?

– Мы считаем, что не совсем. На данный момент все участники рынка пришли к пониманию того, что начинается глубокое переустройство ОАО «РЖД» и изменение конфигурации рынка грузовых перевозок. После создания ВГК исчезнет инвентарный парк и оператор станет важным участником перевозочного процесса, без которого будет невозможно осуществить перевозку.
Но законопроектом предусмотрено, что все организации железнодорожного транспорта, за исключением перевозчиков, лишаются права на применение нулевой ставки НДС. Сейчас ОАО «РЖД» располагает только 37,5% вагонного парка, все остальные вагоны не принадлежат перевозчику. И начиная с 2012-го (когда завершится создание ВГК) РЖД вообще не будет иметь грузовых вагонов. Таким образом, с этого года все грузовые перевозки в России будут осуществляться приватным парком и, в соответствии с планами реформы железнодорожного транспорта, использование подвижного состава, не принадлежащего перевозчику, будет являться необходимым условием перевозки грузов. Сейчас на железнодорожном транспорте формируется новая система отношений, в которой есть перевозчик без вагонов и владельцы вагонов, без участия которых перевозка невозможна.

– Что прежде всего в документе не устраивает операторов?

– Возникающее неравенство налогообложения между операторами железнодорожного подвижного состава и перевозчиком при оказании аналогичных услуг, связанных с перевозкой (абз. 3 п.п. 9 п. 1 ст. 164 НК РФ), в том числе при предоставлении вагонов под погрузку. Такие услуги прямо связаны с перевозкой экспортных и импортных товаров (с «судьбой» товара). В случае принятия изменений в НК РФ в редакции законопроекта все организации железнодорожного транспорта, за исключением перевозчиков, лишаются права на применение нулевой ставки НДС.
Согласно принципам налогового законодательства (ст. 3 НК РФ), налоги и сборы не могут иметь дискриминационный характер. Но по данному законопроекту ставка налога зависит не от вида услуги, а от организации, ее оказывающей. В результате снижается конкурентоспособность независимых операторов подвижного состава по сравнению с перевозчиком. Компании, заинтересованные в перевозке грузов железнодорожным транспортом, окажутся лишены права выбора контрагента и вынуждены будут обращаться за оказанием услуг в ОАО «РЖД». А у операторов возникают существенные риски в реализации своих инвестиционных программ по развитию бизнеса, обновлению вагонного парка, приобретению локомотивов.

– Какие изменения, по мнению участников партнерства, необходимо внести в законо­проект?

– В первую очередь установить равенство в налогообложении перевозчиков и операторов подвижного состава: одинаково 0% или 18% НДС по услугам по предоставлению грузовых вагонов под перевозку. Второе – ввести единообразный подход к услугам, связанным с экспортно-импортными перевозками и перевозкой транзитных грузов: также 0% или 18% НДС по услугам по предоставлению грузовых вагонов под перевозки экспортно-импортных и транзитных грузов, чтобы не создавать трудностей в налоговом администрировании.
Третье – изменить порядок введения в действие принимаемых норм. Предполагается, что законопроект будет применяться с 1 января 2011 года. Но распространяться новые нормы будут на правоотношения, возникшие в IV квартале 2010-го. Такой подход приведет к проблемам с клиентами, потребуется доплата НДС и придется вносить изменения в налоговый и бухгалтерский отчет. В части изменений в налогообложении не должно быть обратной силы закона. По нашему мнению, оптимальная дата вступления в силу данного законопроекта – 1 января 2012 года, то есть время, когда инвентарный парк РЖД будет полностью ликвидирован.
Если совсем конкретно, то вопрос об установлении равных условий налогообложения может быть решен путем внесения изменений в п.п. 9 п. 1 ст. 164 НК РФ, которыми будет предусмотрено право на применение нулевой ставки НДС по услугам, связанным с перевозкой (транспортировкой) ввозимых и вывозимых товаров, в том числе по услугам по организации перевозок грузов в собственном железнодорожном подвижном составе для юридических лиц, оказывающих данные услуги на железнодорожном транспорте и не являющихся перевозчиками. Таким образом, абзац 3 п.п. 9 п. 1 ст. 164 НК РФ будет распространяться не только на ОАО «РЖД».

– Что еще, по Вашему мнению, не учтено в документе?

– Также необходимо обратить внимание на перечень подтверждающих документов (ст. 165 НК РФ) для перевозчика и оператора. Согласно законопроекту, субъекты, не являющиеся перевозчиками, обязаны подтверждать факт вывоза товара за границы РФ, в то время как перевозчику достаточно подтверждения постановки товара под таможенный режим.
Установление равенства налогообложения перевозчиков и операторов, а также единообразного подхода к услугам, связанным с экспортно-импортными перевозками и перевозкой транзитных грузов, гарантирует всем участникам рынка долгосрочное существование операторского бизнеса, а кроме того, стабильность и безопасность железнодорожных перевозок.
Беседовала НАДЕЖДА ВТОРУШИНА [~DETAIL_TEXT] => – Сергей Валентинович, 9 июня Государственная дума РФ утвердила в первом чтении законопроект № 391528-5, вносящий некоторые изменения во вторую часть Налогового кодекса. Видите ли Вы какие-то риски для операторов, которые могут возникнуть в случае принятия данного документа?

– Конечно. Причем здесь стоит говорить не только о рисках для операторов, но и о рисках, с которыми столкнутся грузоотправители и экономика России в целом. При введении в действие предусмотренных законопроектом изменений в ст. 164 и 165 Налогового кодекса РФ операторы будут лишены права на применение нулевой ставки при оказании услуг по предоставлению грузовых вагонов под перевозку экспортных и импортных грузов, а у перевозчика оно останется.
А поскольку перевозчик у нас один, ОАО «РЖД», то принятие законопроекта в предлагаемой редакции приведет к дополнительной нагрузке на экономику страны. Резко возрастет стоимость услуг, оказываемых российскими предприятиями, осуществляющими организацию перевозок грузов железнодорожным транспортом (за исключением ОАО «РЖД»), поскольку плата за пользование вагонами операторов будет облагаться НДС по ставке 18%. Затраты на уплату НДС за пользование вагонами операторов лежат непосредственно на грузоотправителях (производителях). Как следствие, увеличится транспортная составляющая в цене российских экспортеров грузов, пользующихся услугами железнодорожного транспорта. Удорожание за счет транспортной составляющей продукции предприятий, расположенных по всей территории РФ (для 90% которых железная дорога является безальтернативным видом транспорта), неизбежно скажется на финансовом состоянии производителей. Доля вагонной составляющей в стоимости перевозки колеблется в районе 15%, следовательно, почти на 3% вырастут расходы грузоотправителей на оплату транспортировки экспортно-импортных грузов. Кроме того, проект закона никак не регулирует вопросы транзита грузов и оказания услуг, связанных с перевозкой транзитных грузов.

– Учитывает ли законопроект сегодняшнее состояние рынка предоставления подвижного состава под перевозку, связанное с реформированием железнодорожного транспорта?

– Мы считаем, что не совсем. На данный момент все участники рынка пришли к пониманию того, что начинается глубокое переустройство ОАО «РЖД» и изменение конфигурации рынка грузовых перевозок. После создания ВГК исчезнет инвентарный парк и оператор станет важным участником перевозочного процесса, без которого будет невозможно осуществить перевозку.
Но законопроектом предусмотрено, что все организации железнодорожного транспорта, за исключением перевозчиков, лишаются права на применение нулевой ставки НДС. Сейчас ОАО «РЖД» располагает только 37,5% вагонного парка, все остальные вагоны не принадлежат перевозчику. И начиная с 2012-го (когда завершится создание ВГК) РЖД вообще не будет иметь грузовых вагонов. Таким образом, с этого года все грузовые перевозки в России будут осуществляться приватным парком и, в соответствии с планами реформы железнодорожного транспорта, использование подвижного состава, не принадлежащего перевозчику, будет являться необходимым условием перевозки грузов. Сейчас на железнодорожном транспорте формируется новая система отношений, в которой есть перевозчик без вагонов и владельцы вагонов, без участия которых перевозка невозможна.

– Что прежде всего в документе не устраивает операторов?

– Возникающее неравенство налогообложения между операторами железнодорожного подвижного состава и перевозчиком при оказании аналогичных услуг, связанных с перевозкой (абз. 3 п.п. 9 п. 1 ст. 164 НК РФ), в том числе при предоставлении вагонов под погрузку. Такие услуги прямо связаны с перевозкой экспортных и импортных товаров (с «судьбой» товара). В случае принятия изменений в НК РФ в редакции законопроекта все организации железнодорожного транспорта, за исключением перевозчиков, лишаются права на применение нулевой ставки НДС.
Согласно принципам налогового законодательства (ст. 3 НК РФ), налоги и сборы не могут иметь дискриминационный характер. Но по данному законопроекту ставка налога зависит не от вида услуги, а от организации, ее оказывающей. В результате снижается конкурентоспособность независимых операторов подвижного состава по сравнению с перевозчиком. Компании, заинтересованные в перевозке грузов железнодорожным транспортом, окажутся лишены права выбора контрагента и вынуждены будут обращаться за оказанием услуг в ОАО «РЖД». А у операторов возникают существенные риски в реализации своих инвестиционных программ по развитию бизнеса, обновлению вагонного парка, приобретению локомотивов.

– Какие изменения, по мнению участников партнерства, необходимо внести в законо­проект?

– В первую очередь установить равенство в налогообложении перевозчиков и операторов подвижного состава: одинаково 0% или 18% НДС по услугам по предоставлению грузовых вагонов под перевозку. Второе – ввести единообразный подход к услугам, связанным с экспортно-импортными перевозками и перевозкой транзитных грузов: также 0% или 18% НДС по услугам по предоставлению грузовых вагонов под перевозки экспортно-импортных и транзитных грузов, чтобы не создавать трудностей в налоговом администрировании.
Третье – изменить порядок введения в действие принимаемых норм. Предполагается, что законопроект будет применяться с 1 января 2011 года. Но распространяться новые нормы будут на правоотношения, возникшие в IV квартале 2010-го. Такой подход приведет к проблемам с клиентами, потребуется доплата НДС и придется вносить изменения в налоговый и бухгалтерский отчет. В части изменений в налогообложении не должно быть обратной силы закона. По нашему мнению, оптимальная дата вступления в силу данного законопроекта – 1 января 2012 года, то есть время, когда инвентарный парк РЖД будет полностью ликвидирован.
Если совсем конкретно, то вопрос об установлении равных условий налогообложения может быть решен путем внесения изменений в п.п. 9 п. 1 ст. 164 НК РФ, которыми будет предусмотрено право на применение нулевой ставки НДС по услугам, связанным с перевозкой (транспортировкой) ввозимых и вывозимых товаров, в том числе по услугам по организации перевозок грузов в собственном железнодорожном подвижном составе для юридических лиц, оказывающих данные услуги на железнодорожном транспорте и не являющихся перевозчиками. Таким образом, абзац 3 п.п. 9 п. 1 ст. 164 НК РФ будет распространяться не только на ОАО «РЖД».

– Что еще, по Вашему мнению, не учтено в документе?

– Также необходимо обратить внимание на перечень подтверждающих документов (ст. 165 НК РФ) для перевозчика и оператора. Согласно законопроекту, субъекты, не являющиеся перевозчиками, обязаны подтверждать факт вывоза товара за границы РФ, в то время как перевозчику достаточно подтверждения постановки товара под таможенный режим.
Установление равенства налогообложения перевозчиков и операторов, а также единообразного подхода к услугам, связанным с экспортно-импортными перевозками и перевозкой транзитных грузов, гарантирует всем участникам рынка долгосрочное существование операторского бизнеса, а кроме того, стабильность и безопасность железнодорожных перевозок.
Беседовала НАДЕЖДА ВТОРУШИНА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Сергей МальцевГосударственная дума РФ приняла в первом чтении законопроект № 391528-5 «О внесении изменений в часть вторую Налогового кодекса РФ в связи с совершенствованием порядка применения налоговой ставки 0% по налогу на добавленную стоимость». Какие последствия ожидают операторов в случае принятия законопроекта в данном виде, нам рассказал председатель президиума НП «Совет участников рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава» СЕРГЕЙ МАЛЬЦЕВ. [~PREVIEW_TEXT] => Сергей МальцевГосударственная дума РФ приняла в первом чтении законопроект № 391528-5 «О внесении изменений в часть вторую Налогового кодекса РФ в связи с совершенствованием порядка применения налоговой ставки 0% по налогу на добавленную стоимость». Какие последствия ожидают операторов в случае принятия законопроекта в данном виде, нам рассказал председатель президиума НП «Совет участников рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава» СЕРГЕЙ МАЛЬЦЕВ. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6229 [~CODE] => 6229 [EXTERNAL_ID] => 6229 [~EXTERNAL_ID] => 6229 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111005:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111005:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105302 [PROPERTY_VALUE_ID] => 111005:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105302 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111005:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111005:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111005:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111005:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => В налогообложении перевозчика и операторов должно быть равенство [SECTION_META_KEYWORDS] => в налогообложении перевозчика и операторов должно быть равенство [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/13-14/15.jpg" border="0" alt="Сергей Мальцев" title="Сергей Мальцев" width="200" height="242" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Государственная дума РФ приняла в первом чтении законопроект № 391528-5 «О внесении изменений в часть вторую Налогового кодекса РФ в связи с совершенствованием порядка применения налоговой ставки 0% по налогу на добавленную стоимость». Какие последствия ожидают операторов в случае принятия законопроекта в данном виде, нам рассказал председатель президиума НП «Совет участников рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава» СЕРГЕЙ МАЛЬЦЕВ. [ELEMENT_META_TITLE] => В налогообложении перевозчика и операторов должно быть равенство [ELEMENT_META_KEYWORDS] => в налогообложении перевозчика и операторов должно быть равенство [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/13-14/15.jpg" border="0" alt="Сергей Мальцев" title="Сергей Мальцев" width="200" height="242" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Государственная дума РФ приняла в первом чтении законопроект № 391528-5 «О внесении изменений в часть вторую Налогового кодекса РФ в связи с совершенствованием порядка применения налоговой ставки 0% по налогу на добавленную стоимость». Какие последствия ожидают операторов в случае принятия законопроекта в данном виде, нам рассказал председатель президиума НП «Совет участников рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава» СЕРГЕЙ МАЛЬЦЕВ. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => В налогообложении перевозчика и операторов должно быть равенство [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => В налогообложении перевозчика и операторов должно быть равенство [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => В налогообложении перевозчика и операторов должно быть равенство [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => В налогообложении перевозчика и операторов должно быть равенство [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => В налогообложении перевозчика и операторов должно быть равенство [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => В налогообложении перевозчика и операторов должно быть равенство [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => В налогообложении перевозчика и операторов должно быть равенство [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => В налогообложении перевозчика и операторов должно быть равенство ) )

									Array
(
    [ID] => 111005
    [~ID] => 111005
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1537
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1537
    [NAME] => В налогообложении перевозчика и операторов должно быть равенство
    [~NAME] => В налогообложении перевозчика и операторов должно быть равенство
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:31
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:31
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/185-186/6229/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/185-186/6229/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => – Сергей Валентинович, 9 июня Государственная дума РФ утвердила в первом чтении законопроект № 391528-5, вносящий некоторые изменения во вторую часть Налогового кодекса. Видите ли Вы какие-то риски для операторов, которые могут возникнуть в случае принятия данного документа?

– Конечно. Причем здесь стоит говорить не только о рисках для операторов, но и о рисках, с которыми столкнутся грузоотправители и экономика России в целом. При введении в действие предусмотренных законопроектом изменений в ст. 164 и 165 Налогового кодекса РФ операторы будут лишены права на применение нулевой ставки при оказании услуг по предоставлению грузовых вагонов под перевозку экспортных и импортных грузов, а у перевозчика оно останется.
А поскольку перевозчик у нас один, ОАО «РЖД», то принятие законопроекта в предлагаемой редакции приведет к дополнительной нагрузке на экономику страны. Резко возрастет стоимость услуг, оказываемых российскими предприятиями, осуществляющими организацию перевозок грузов железнодорожным транспортом (за исключением ОАО «РЖД»), поскольку плата за пользование вагонами операторов будет облагаться НДС по ставке 18%. Затраты на уплату НДС за пользование вагонами операторов лежат непосредственно на грузоотправителях (производителях). Как следствие, увеличится транспортная составляющая в цене российских экспортеров грузов, пользующихся услугами железнодорожного транспорта. Удорожание за счет транспортной составляющей продукции предприятий, расположенных по всей территории РФ (для 90% которых железная дорога является безальтернативным видом транспорта), неизбежно скажется на финансовом состоянии производителей. Доля вагонной составляющей в стоимости перевозки колеблется в районе 15%, следовательно, почти на 3% вырастут расходы грузоотправителей на оплату транспортировки экспортно-импортных грузов. Кроме того, проект закона никак не регулирует вопросы транзита грузов и оказания услуг, связанных с перевозкой транзитных грузов.

– Учитывает ли законопроект сегодняшнее состояние рынка предоставления подвижного состава под перевозку, связанное с реформированием железнодорожного транспорта?

– Мы считаем, что не совсем. На данный момент все участники рынка пришли к пониманию того, что начинается глубокое переустройство ОАО «РЖД» и изменение конфигурации рынка грузовых перевозок. После создания ВГК исчезнет инвентарный парк и оператор станет важным участником перевозочного процесса, без которого будет невозможно осуществить перевозку.
Но законопроектом предусмотрено, что все организации железнодорожного транспорта, за исключением перевозчиков, лишаются права на применение нулевой ставки НДС. Сейчас ОАО «РЖД» располагает только 37,5% вагонного парка, все остальные вагоны не принадлежат перевозчику. И начиная с 2012-го (когда завершится создание ВГК) РЖД вообще не будет иметь грузовых вагонов. Таким образом, с этого года все грузовые перевозки в России будут осуществляться приватным парком и, в соответствии с планами реформы железнодорожного транспорта, использование подвижного состава, не принадлежащего перевозчику, будет являться необходимым условием перевозки грузов. Сейчас на железнодорожном транспорте формируется новая система отношений, в которой есть перевозчик без вагонов и владельцы вагонов, без участия которых перевозка невозможна.

– Что прежде всего в документе не устраивает операторов?

– Возникающее неравенство налогообложения между операторами железнодорожного подвижного состава и перевозчиком при оказании аналогичных услуг, связанных с перевозкой (абз. 3 п.п. 9 п. 1 ст. 164 НК РФ), в том числе при предоставлении вагонов под погрузку. Такие услуги прямо связаны с перевозкой экспортных и импортных товаров (с «судьбой» товара). В случае принятия изменений в НК РФ в редакции законопроекта все организации железнодорожного транспорта, за исключением перевозчиков, лишаются права на применение нулевой ставки НДС.
Согласно принципам налогового законодательства (ст. 3 НК РФ), налоги и сборы не могут иметь дискриминационный характер. Но по данному законопроекту ставка налога зависит не от вида услуги, а от организации, ее оказывающей. В результате снижается конкурентоспособность независимых операторов подвижного состава по сравнению с перевозчиком. Компании, заинтересованные в перевозке грузов железнодорожным транспортом, окажутся лишены права выбора контрагента и вынуждены будут обращаться за оказанием услуг в ОАО «РЖД». А у операторов возникают существенные риски в реализации своих инвестиционных программ по развитию бизнеса, обновлению вагонного парка, приобретению локомотивов.

– Какие изменения, по мнению участников партнерства, необходимо внести в законо­проект?

– В первую очередь установить равенство в налогообложении перевозчиков и операторов подвижного состава: одинаково 0% или 18% НДС по услугам по предоставлению грузовых вагонов под перевозку. Второе – ввести единообразный подход к услугам, связанным с экспортно-импортными перевозками и перевозкой транзитных грузов: также 0% или 18% НДС по услугам по предоставлению грузовых вагонов под перевозки экспортно-импортных и транзитных грузов, чтобы не создавать трудностей в налоговом администрировании.
Третье – изменить порядок введения в действие принимаемых норм. Предполагается, что законопроект будет применяться с 1 января 2011 года. Но распространяться новые нормы будут на правоотношения, возникшие в IV квартале 2010-го. Такой подход приведет к проблемам с клиентами, потребуется доплата НДС и придется вносить изменения в налоговый и бухгалтерский отчет. В части изменений в налогообложении не должно быть обратной силы закона. По нашему мнению, оптимальная дата вступления в силу данного законопроекта – 1 января 2012 года, то есть время, когда инвентарный парк РЖД будет полностью ликвидирован.
Если совсем конкретно, то вопрос об установлении равных условий налогообложения может быть решен путем внесения изменений в п.п. 9 п. 1 ст. 164 НК РФ, которыми будет предусмотрено право на применение нулевой ставки НДС по услугам, связанным с перевозкой (транспортировкой) ввозимых и вывозимых товаров, в том числе по услугам по организации перевозок грузов в собственном железнодорожном подвижном составе для юридических лиц, оказывающих данные услуги на железнодорожном транспорте и не являющихся перевозчиками. Таким образом, абзац 3 п.п. 9 п. 1 ст. 164 НК РФ будет распространяться не только на ОАО «РЖД».

– Что еще, по Вашему мнению, не учтено в документе?

– Также необходимо обратить внимание на перечень подтверждающих документов (ст. 165 НК РФ) для перевозчика и оператора. Согласно законопроекту, субъекты, не являющиеся перевозчиками, обязаны подтверждать факт вывоза товара за границы РФ, в то время как перевозчику достаточно подтверждения постановки товара под таможенный режим.
Установление равенства налогообложения перевозчиков и операторов, а также единообразного подхода к услугам, связанным с экспортно-импортными перевозками и перевозкой транзитных грузов, гарантирует всем участникам рынка долгосрочное существование операторского бизнеса, а кроме того, стабильность и безопасность железнодорожных перевозок.
Беседовала НАДЕЖДА ВТОРУШИНА [~DETAIL_TEXT] => – Сергей Валентинович, 9 июня Государственная дума РФ утвердила в первом чтении законопроект № 391528-5, вносящий некоторые изменения во вторую часть Налогового кодекса. Видите ли Вы какие-то риски для операторов, которые могут возникнуть в случае принятия данного документа?

– Конечно. Причем здесь стоит говорить не только о рисках для операторов, но и о рисках, с которыми столкнутся грузоотправители и экономика России в целом. При введении в действие предусмотренных законопроектом изменений в ст. 164 и 165 Налогового кодекса РФ операторы будут лишены права на применение нулевой ставки при оказании услуг по предоставлению грузовых вагонов под перевозку экспортных и импортных грузов, а у перевозчика оно останется.
А поскольку перевозчик у нас один, ОАО «РЖД», то принятие законопроекта в предлагаемой редакции приведет к дополнительной нагрузке на экономику страны. Резко возрастет стоимость услуг, оказываемых российскими предприятиями, осуществляющими организацию перевозок грузов железнодорожным транспортом (за исключением ОАО «РЖД»), поскольку плата за пользование вагонами операторов будет облагаться НДС по ставке 18%. Затраты на уплату НДС за пользование вагонами операторов лежат непосредственно на грузоотправителях (производителях). Как следствие, увеличится транспортная составляющая в цене российских экспортеров грузов, пользующихся услугами железнодорожного транспорта. Удорожание за счет транспортной составляющей продукции предприятий, расположенных по всей территории РФ (для 90% которых железная дорога является безальтернативным видом транспорта), неизбежно скажется на финансовом состоянии производителей. Доля вагонной составляющей в стоимости перевозки колеблется в районе 15%, следовательно, почти на 3% вырастут расходы грузоотправителей на оплату транспортировки экспортно-импортных грузов. Кроме того, проект закона никак не регулирует вопросы транзита грузов и оказания услуг, связанных с перевозкой транзитных грузов.

– Учитывает ли законопроект сегодняшнее состояние рынка предоставления подвижного состава под перевозку, связанное с реформированием железнодорожного транспорта?

– Мы считаем, что не совсем. На данный момент все участники рынка пришли к пониманию того, что начинается глубокое переустройство ОАО «РЖД» и изменение конфигурации рынка грузовых перевозок. После создания ВГК исчезнет инвентарный парк и оператор станет важным участником перевозочного процесса, без которого будет невозможно осуществить перевозку.
Но законопроектом предусмотрено, что все организации железнодорожного транспорта, за исключением перевозчиков, лишаются права на применение нулевой ставки НДС. Сейчас ОАО «РЖД» располагает только 37,5% вагонного парка, все остальные вагоны не принадлежат перевозчику. И начиная с 2012-го (когда завершится создание ВГК) РЖД вообще не будет иметь грузовых вагонов. Таким образом, с этого года все грузовые перевозки в России будут осуществляться приватным парком и, в соответствии с планами реформы железнодорожного транспорта, использование подвижного состава, не принадлежащего перевозчику, будет являться необходимым условием перевозки грузов. Сейчас на железнодорожном транспорте формируется новая система отношений, в которой есть перевозчик без вагонов и владельцы вагонов, без участия которых перевозка невозможна.

– Что прежде всего в документе не устраивает операторов?

– Возникающее неравенство налогообложения между операторами железнодорожного подвижного состава и перевозчиком при оказании аналогичных услуг, связанных с перевозкой (абз. 3 п.п. 9 п. 1 ст. 164 НК РФ), в том числе при предоставлении вагонов под погрузку. Такие услуги прямо связаны с перевозкой экспортных и импортных товаров (с «судьбой» товара). В случае принятия изменений в НК РФ в редакции законопроекта все организации железнодорожного транспорта, за исключением перевозчиков, лишаются права на применение нулевой ставки НДС.
Согласно принципам налогового законодательства (ст. 3 НК РФ), налоги и сборы не могут иметь дискриминационный характер. Но по данному законопроекту ставка налога зависит не от вида услуги, а от организации, ее оказывающей. В результате снижается конкурентоспособность независимых операторов подвижного состава по сравнению с перевозчиком. Компании, заинтересованные в перевозке грузов железнодорожным транспортом, окажутся лишены права выбора контрагента и вынуждены будут обращаться за оказанием услуг в ОАО «РЖД». А у операторов возникают существенные риски в реализации своих инвестиционных программ по развитию бизнеса, обновлению вагонного парка, приобретению локомотивов.

– Какие изменения, по мнению участников партнерства, необходимо внести в законо­проект?

– В первую очередь установить равенство в налогообложении перевозчиков и операторов подвижного состава: одинаково 0% или 18% НДС по услугам по предоставлению грузовых вагонов под перевозку. Второе – ввести единообразный подход к услугам, связанным с экспортно-импортными перевозками и перевозкой транзитных грузов: также 0% или 18% НДС по услугам по предоставлению грузовых вагонов под перевозки экспортно-импортных и транзитных грузов, чтобы не создавать трудностей в налоговом администрировании.
Третье – изменить порядок введения в действие принимаемых норм. Предполагается, что законопроект будет применяться с 1 января 2011 года. Но распространяться новые нормы будут на правоотношения, возникшие в IV квартале 2010-го. Такой подход приведет к проблемам с клиентами, потребуется доплата НДС и придется вносить изменения в налоговый и бухгалтерский отчет. В части изменений в налогообложении не должно быть обратной силы закона. По нашему мнению, оптимальная дата вступления в силу данного законопроекта – 1 января 2012 года, то есть время, когда инвентарный парк РЖД будет полностью ликвидирован.
Если совсем конкретно, то вопрос об установлении равных условий налогообложения может быть решен путем внесения изменений в п.п. 9 п. 1 ст. 164 НК РФ, которыми будет предусмотрено право на применение нулевой ставки НДС по услугам, связанным с перевозкой (транспортировкой) ввозимых и вывозимых товаров, в том числе по услугам по организации перевозок грузов в собственном железнодорожном подвижном составе для юридических лиц, оказывающих данные услуги на железнодорожном транспорте и не являющихся перевозчиками. Таким образом, абзац 3 п.п. 9 п. 1 ст. 164 НК РФ будет распространяться не только на ОАО «РЖД».

– Что еще, по Вашему мнению, не учтено в документе?

– Также необходимо обратить внимание на перечень подтверждающих документов (ст. 165 НК РФ) для перевозчика и оператора. Согласно законопроекту, субъекты, не являющиеся перевозчиками, обязаны подтверждать факт вывоза товара за границы РФ, в то время как перевозчику достаточно подтверждения постановки товара под таможенный режим.
Установление равенства налогообложения перевозчиков и операторов, а также единообразного подхода к услугам, связанным с экспортно-импортными перевозками и перевозкой транзитных грузов, гарантирует всем участникам рынка долгосрочное существование операторского бизнеса, а кроме того, стабильность и безопасность железнодорожных перевозок.
Беседовала НАДЕЖДА ВТОРУШИНА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Сергей МальцевГосударственная дума РФ приняла в первом чтении законопроект № 391528-5 «О внесении изменений в часть вторую Налогового кодекса РФ в связи с совершенствованием порядка применения налоговой ставки 0% по налогу на добавленную стоимость». Какие последствия ожидают операторов в случае принятия законопроекта в данном виде, нам рассказал председатель президиума НП «Совет участников рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава» СЕРГЕЙ МАЛЬЦЕВ. [~PREVIEW_TEXT] => Сергей МальцевГосударственная дума РФ приняла в первом чтении законопроект № 391528-5 «О внесении изменений в часть вторую Налогового кодекса РФ в связи с совершенствованием порядка применения налоговой ставки 0% по налогу на добавленную стоимость». Какие последствия ожидают операторов в случае принятия законопроекта в данном виде, нам рассказал председатель президиума НП «Совет участников рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава» СЕРГЕЙ МАЛЬЦЕВ. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6229 [~CODE] => 6229 [EXTERNAL_ID] => 6229 [~EXTERNAL_ID] => 6229 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111005:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111005:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105302 [PROPERTY_VALUE_ID] => 111005:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105302 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111005:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111005:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111005:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111005:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => В налогообложении перевозчика и операторов должно быть равенство [SECTION_META_KEYWORDS] => в налогообложении перевозчика и операторов должно быть равенство [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/13-14/15.jpg" border="0" alt="Сергей Мальцев" title="Сергей Мальцев" width="200" height="242" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Государственная дума РФ приняла в первом чтении законопроект № 391528-5 «О внесении изменений в часть вторую Налогового кодекса РФ в связи с совершенствованием порядка применения налоговой ставки 0% по налогу на добавленную стоимость». Какие последствия ожидают операторов в случае принятия законопроекта в данном виде, нам рассказал председатель президиума НП «Совет участников рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава» СЕРГЕЙ МАЛЬЦЕВ. [ELEMENT_META_TITLE] => В налогообложении перевозчика и операторов должно быть равенство [ELEMENT_META_KEYWORDS] => в налогообложении перевозчика и операторов должно быть равенство [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/13-14/15.jpg" border="0" alt="Сергей Мальцев" title="Сергей Мальцев" width="200" height="242" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Государственная дума РФ приняла в первом чтении законопроект № 391528-5 «О внесении изменений в часть вторую Налогового кодекса РФ в связи с совершенствованием порядка применения налоговой ставки 0% по налогу на добавленную стоимость». Какие последствия ожидают операторов в случае принятия законопроекта в данном виде, нам рассказал председатель президиума НП «Совет участников рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава» СЕРГЕЙ МАЛЬЦЕВ. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => В налогообложении перевозчика и операторов должно быть равенство [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => В налогообложении перевозчика и операторов должно быть равенство [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => В налогообложении перевозчика и операторов должно быть равенство [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => В налогообложении перевозчика и операторов должно быть равенство [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => В налогообложении перевозчика и операторов должно быть равенство [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => В налогообложении перевозчика и операторов должно быть равенство [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => В налогообложении перевозчика и операторов должно быть равенство [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => В налогообложении перевозчика и операторов должно быть равенство ) )
РЖД-Партнер

Уточнить координаты в пространстве

Разновекторность реформ, проводимых железнодорожными администрациями на «пространстве 1520», все чаще становится поводом для возникновения серьезных проблем в процессе повседневного взаимодействия на рынке транспортных услуг и может привести к дисбалансу интересов его игроков. Свое мнение о том, как скоррелировать реформирование и добиться тем самым повышения эффективности работы железнодорожного транспорта, а также предложения по дальнейшему ходу преобразований на российской колее высказали участники диалога на тему: «Реформа на «пространстве 1520», состоявшегося в Сочи в рамках V Международного бизнес-форума «Стратегическое партнерство 1520».
Array
(
    [ID] => 111004
    [~ID] => 111004
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1537
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1537
    [NAME] => Уточнить координаты в пространстве
    [~NAME] => Уточнить координаты в пространстве
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:31
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:31
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/185-186/6228/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/185-186/6228/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

участники

Решетников Валерий Ильич,
старший вице-президент ОАО «РЖД» (ведущий)
Жусанбаев Еркин Семетаевич,
управляющий директор по корпоративному развитию АО «Национальная компания «Казакстан темiр жолы»
Евдокименко Виталий Михайлович,
старший советник президента ОАО «РЖД»
Иванов Иннокентий Львович,
партнер, глава практики в сфере инфраструктуры и транспорта в России компании Freshfields Bruckhaus Deringer
Илларионов Алексей Викторович,
директор по информационным технологиям – начальник департамента информатизации и корпоративных процессов
управления ОАО «РЖД»
Сапронов Александр Алексеевич,
генеральный директор ООО «Не­зависимая транспортная компания»
Стебунова Тамара Ивановна,
заместитель руководителя Федеральной службы по тарифам РФ
Сосипаторов Владимир Анатольевич,
заместитель генерального директора по коммерции ОАО «ПГК»
Королев Дмитрий Олегович,
исполнительный директор НП «Совет участников рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава»
Волк Сергей Николаевич,
директор управления инвестиционно-банковской деятельности на глобальных рынках «ВТБ Капитал»

Синхронизировать шаги

Ведущий:
– Процесс реформирования железнодорожных структур за последние 20–25 лет охватил фактически все страны, для которых железная дорога является важной частью их транспортной состоятельности. Опыт этих преобразований позволяет тем, кто еще не до конца завершил реформирование, спланировать данный процесс более точно, безопасно и рационально. Кроме того, нельзя не признавать тот факт, что мы живем не в вакууме, а так или иначе взаимодействуем со всеми странами, которые работают в формате колеи 1520, – используем общий парк вагонов, осуществляем сквозные перевозки. И в этой связи очень важно понимать, насколько преобразования внутри России влияют на наших коллег по бизнесу и каким образом изменения у них будут воздействовать на нас.
Уже высветился круг проблем, которые необходимо решить в рамках «пространства 1520». Например, сегодняшняя ситуация не позволяет использовать вагоны частных собственников на территории сопредельных стран – там, где раньше был общий парк. Дело в том, что ценовые параметры, заложенные в соглашении о работе общим парком, не совсем удовлетворяют частный капитал. У нас нет иного пути, кроме как нивелировать возникшие противоречия, найти приемлемую экономическую формулу взаимодействия и не допустить дефицита парка на «пространстве 1520».
Кроме того, очень серьезная проблема – это несоответствие нормативной базы. Я полагаю, что нормативы, которые принимаются в России, должны быть учтены при проведении таких же преобразований в других странах, и наоборот. Необходимо, чтобы нормативные ограничения и акты не противоречили друг другу, а помогали организовывать взаимоувязанный процесс железнодорожных перевозок.
Я думаю, что со временем возникнет вопрос: могут ли национальные перевозчики государств «пространства 1520» работать на всей его территории? Теоретически стоит подумать, каким образом организовать конкуренцию между национальными перевозчиками на разных инфраструктурах, рассматривая ее как элемент повышения эффективности железнодорожного транспорта, как фактор нашей общей конкурентоспособности. Предлагаю участникам нашей дискуссии высказаться на предмет обозначенных проблем.
Евдокименко В. М.:
– При создании единого рынка грузовых перевозок на «пространстве 1520» необходимо решить, на мой взгляд, три наиболее важные задачи. Первое – синхронизировать подходы и темпы структурного реформирования железнодорожного транспорта в странах пространства. Второе – сформировать единую нормативно-правовую базу и регуляторный механизм. И третье – определиться с формой работы грузового подвижного состава. Рассматриваются два варианта: работа либо приватным парком, либо общим. Мне кажется, что не нужно противопоставлять эти модели друг другу: должна развиваться и та и другая.

Жусанбаев Е. С.:
– Реформа «Казакстан темiр жолы» столкнулась с тем, что транспортное право в рамках ОСЖД нуждается в адаптации к новой структуре железнодорожного транспорта. Дело в том, что вписать ее в существующие правила перевозок в межгосударственном сообщении невозможно, поэтому последние требуют гармонизации.
Что касается целевых моделей грузовых железнодорожных перевозок, разработанных в России и Казахстане, конечно, здесь есть принципиальные отличия: наша предусматривает доступ на рынок независимых перевозчиков, создание конкуренции в перевозочной деятельности. Каких-то ограничений по специальному выделению некоторых участков инфраструктуры у нас нет. Считается, что независимые перевозчики возникнут именно на отдельных маршрутах как нишевые операторы согласно специфике отрасли, с учетом того, что масштаб деятельности является основным фактором для снижения себестоимости услуг. Если на рынке какой-либо частный оператор сможет вырасти до масштабов общесетевого, то препятствий для этого нет. Мы считаем, что в целом выиграет потребитель. Национальной компании в условиях конкуренции придется повышать свою эффективность.
Что касается возможности в перспективе конкурировать на национальных инфраструктурах, то все будет зависеть от экономической и национальной политики государств, возможного применения протекционистских мер со стороны правительств по ограничению доступа на рынок нерезидентов, а также от тех интеграционных процессов, которые разворачиваются в рамках Таможенного союза, единого экономического пространства.

Ведущий:
– Нам бы хотелось подробнее услышать о разделении инфраструктуры и перевозки, эта тема вызывает в России острые дискуссии. Вы почувствовали на себе с экономической точки зрения, как этот процесс повлиял на общее состояние всей отрасли? Насколько технологически трудно увязывать ремонт, содержание, развитие инфраструктуры и осуществление перевозочного процесса? Каким образом вы купируете очевидные противоречия, которые должны возникать на этом пути?

Жусанбаев Е. С.:
– Фактически разделения перевозочной деятельности и инфраструктуры на данный момент у нас нет. Перевозки осуществляет «Казакстан темiр жолы», в составе которой есть дирекция инфраструктуры и дирекция перевозок. Выделены активы – локомотивы и вагоны, которые компания, собственно, арендует для осуществления перевозок. Соответственно, нет и того противоречия, о котором Вы упоминали.

Ведущий:
– Означает ли это, что эксплуатация инфраструктуры и перевозочный процесс осуществляет «Казакстан темiр жолы», а имущественным владельцем являются другие компании?

Жусанбаев Е. С.:
– Да.

Ведущий:
– Получается, что вы тоже не до конца прошли этот путь, поэтому оценить возможности полного разделения сейчас не готовы?

Жусанбаев Е. С.:
– Дальнейшая реформа в Казахстане предусматривает консолидацию активов, которые сегодня выделены, поскольку перевозочной деятельностью занимается «Казакстан темiр жолы». Наша целевая модель – это наличие грузовой компании, оператора инфраструктуры и пассажирской организации.

Ведущий:
– Но это не шаг назад? В Англии, Эстонии, насколько я понимаю, все подобные шаги уже сделаны: когда частному капиталу была передана инфраструктура, уменьшилась безопасность движения, экономические эффекты снизились, в итоге пришлось все возвращать обратно.

Жусанбаев Е. С.:
– Нет, это не шаг назад. У нас на законодательном уровне предусматривается разделение перевозочной деятельности и инфраструктуры, но в рамках холдинга.

Ведущий:
– Предлагаю Иннокентию Иванову поделиться соображениями относительно того, какие трудности и несоответствия в нормативном законодательстве России и других стран колеи 1520 существуют и каким образом нам коррелировать эти процессы, чтобы такая диспропорция не мешала совместно осуществлять железнодорожные перевозки на единой территории.

Иванов И. Л.:
– Я думаю, что в идеале та часть разработанной модели рынка грузовых железнодорожных перевозок, которая предполагает заключение сетевого контракта и, соответственно, участие государства в финансировании инфраструктуры, должна быть реализована не только в России, но и на всем «пространстве 1520». Подобный подход позитивно используется, например, в Германии. Конечно, нормативная база в России содержит дополнительные ограничения для его реализации, которые, на мой взгляд, отчасти смогут помешать мультипликативному эффекту. В частности, говоря об инструментах государственно-частного партнерства, стоит отметить, что пока господдержка в сфере железнодорожной инфраструктуры не закреплена нормативно и частные инвестиции будут существенно ограничены.
Кроме того, соответствие нормативной базы современному этапу реформы предполагает еще и либерализацию, упрощение в части распоряжения некоторыми объектами инфраструктуры и другими активами РЖД.

Ведущий:
– Да, действительно, мы озвучили свои инициативы по либерализации сферы, где есть ограничения в обороте имущества, которые были приняты в самом начале реформы. И сейчас эти вопросы рассматриваются на государственном уровне. Иначе мы не сможем двигаться теми темпами, которые заложены в предлагаемых планах дальнейшего реформирования.

Сосипаторов В. А.:
– Существует еще одна проблема: неоднородность информационного обмена в рамках колеи 1520 приводит к ограничениям в перевозках между нашими странами. Дело в том, что, к сожалению, объективно ни в тарифном, ни в информационном плане мы пока не являемся единым пространством.

Масштабный бенефит

Ведущий:
– Эффективность грузовых перевозок напрямую связана с масштабностью компаний, которые их осуществляют. В Российской Федерации на сегодняшний день насчитывается около 2,2 тыс. частных фирм – владельцев и операторов подвижного состава. Существует мнение, что это позитивное явление, поскольку задается высокий уровень конкуренции. Мы при этом считаем, что в итоге все-таки должны произойти стабилизация и масштабирование компаний за счет рыночного поглощения. Мы полагаем, что есть сегменты, в частности специализированные маршрутные перевозки, где будут эффективно работать и небольшие компании, скажем, с объемом до 50 тыс. вагонов. Но повагонные отправки, массовые перевозки грузов трудно результативно осуществлять мелкими парками, и договориться между собой довольно тяжело.
На основе экономического опыта, который имеется в других странах, очевидно, что процесс масштабирования неизбежен. Мы не должны создавать препятствий для такого рода объединений, чтобы действенность работы общими парками была выше.

Евдокименко В. М.:
– Относительно локализации перевозочной деятельности. На мой взгляд, абсолютно верный вывод был сделан и компанией, и консультантом, и заинтересованными федеральными органами исполнительной власти о создании условий для появления института перевозчиков, работающих на отдельных участках инфраструктуры. Такой крупный перевозчик на законном основании владеет тяговым подвижным составом, ему создаются экономические условия, позволяющие привлечь инвестиции для приобретения локомотивного парка, проблема старения которого сегодня известна. И актуальнейшим вопросом создания этих условий является разработка инфраструктурного тарифа.

Волк С. Н.:
– Мы приветствуем передачу вагонов РЖД в частное пользование, считаем, что, как только это произойдет, начнется масштабирование операторских компаний. А это увеличит эффективность их работы, что, в свою очередь, умножит возможности и доступность частного капитала – либо долгового, либо акционерного, поскольку для инвестора происходящие на рынке процессы станут понятны и прозрачны. Когда частный капитал включается в игру, сразу увеличивается количество вагонов, соответственно, бенефит получают грузоотправители, которые также являются основными игроками этого рынка.

Опоздание по вертикали

Ведущий:
– Наряду со структурными, имущественными изменениями, с разрешением функций государственного управления, хозяйственного ведения, модификацией нормативной базы, созданием экономических условий предполагалось, что в процессе реформирования будут проведены глубокие внутренние преобразования в новых, недавно созданных компаниях холдинга.

Илларионов А. В.:
– Действительно, в ОАО «РЖД», помимо тех мероприятий, которые предусмотрены программой структурной реформы, начат и масштабный проект, направленный на совершенствование системы управления.
С одной стороны, его целью является сохранение управляемости компанией в условиях, когда она превращается в широко диверсифицированный холдинг. С другой – мы ставим перед собой задачу внедрить новые инструменты управления эффективностью, которые позволяют распоряжаться бизнесами компаний и в случае их выделения в дочерние зависимые общества, и когда они формируются в качестве внутренних бизнес-единиц, специализированных по видам деятельности.
В настоящее время принято решение о переходе компании к модели управления по вертикально интегрированному принципу: в большей степени мы стремимся к уходу от сугубо территориальной модели, которая существовала до последнего времени, и планируем построить управленческие вертикали, руководящие выделенными видами деятельности в масштабах всей сети. Эти мероприятия направлены в основном на то, чтобы получить действенные инструменты измерения эффективности конкретных видов деятельности и влияния на эту эффективность. Понятно, что в силу масштаба компании изменения такого рода очень сложны, они занимают длительное время. Поэтому относительно изначально запланированного графика мы отстаем. Но я думаю, что это оправданно: мы вынуждены поддерживать достаточно консервативный подход ко всем проводимым трансформациям, чтобы они были правильно восприняты, в том числе сотрудниками компании, которые должны адаптироваться к той новой модели, в которой им предлагается работать.
Основным направлением дальнейших изменений системы управления будет формирование дирекции инфраструктуры и организация эффективного руководства этим видом деятельности. На мой взгляд, это единственный путь, по которому управление компанией может развиваться в дальнейшем, потому что при условии создания большого количества дочерних предприятий внутреннее структурирование должно соответствовать преобразованиям, которые произошли юридически.

Глубину определяет прозрачность

Ведущий:
– Существующая тарифная система сыграла очень большую роль в организации грузовых перевозок на начальном периоде работы акционерной компании, при формировании рыночного сегмента. Но сегодня все участники этого рынка понимают, что ей не хватает гибкости, чтобы приспособиться ко всем нуждам клиентов. Назрела необходимость усовершенствовать ее, сделать более клиентоориентированной и в то же время дающей перевозчикам некий потенциал коммерческой свободы.

Евдокименко В. М.:
– Безусловно, требуется принятие ряда мер по совершенствованию действующей системы тарифов на грузовые перевозки. Конечно, необходимо решить проблему унификации ставок на порожний пробег вне зависимости от класса ранее перевозимого груза. Но нужно понимать, что это не является панацеей от всех бед с точки зрения оптимизации использования ресурсов инфраструктуры. Придется реализовать еще целый комплекс мероприятий, направленных на обеспечение баланса интересов владельцев подвижного состава и инфраструктуры. Прежде всего – дифференцировать тариф на порожний пробег, что стимулирует владельца подвижного состава к оптимальному использованию инфраструктуры, а также обеспечить экономически обоснованное соотношение тарифов на перевозку порожних вагонов с использованием разной технологии перевозок – маршрутные, групповые, повагонные отправки.
Для создания экономических условий для работы подвижного состава, не принадлежащего перевозчику, при транспортировках в международном сообщении через погранпереходы сегодня важнейшее значение имеет завершение процесса унификации тарифа и принятие единых правил и порядка перевозок.

Королев Д. О.:
– Государственное регулирование имеет большое значение для операторов подвижного состава. Оно является неким механизмом достижения общности интересов государства, грузовладельцев, РЖД и операторов. А наиболее важная составляющая госрегулирования, на взгляд операторов, – это тарифное регулирование. Здесь очень важны начатые процессы – создание инфраструктурных тарифов, которые станут основой для появления перевозчиков. В этом вопросе Совет участников рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава занимает активную позицию совместно с ФСТ и уже начал прорабатывать механизм и процедуру формирования этого тарифа.
Также мы считаем значимой унификацию тарифов на порожний пробег, поскольку это одно из организационных мероприятий, которое позволит увеличить пропускную способность путей общего пользования. По нашему мнению, при унификации тарифов второго и третьего разделов Прейскуранта № 10-01 для третьего раздела должен быть применен методологический подход второго раздела и таким образом сформирована инвестиционно привлекательная вагонная составляющая. Мы надеемся на поддержку в этом вопросе со стороны ФСТ.
Необходимо также взаимодействовать с администрациями стран – участниц СНГ, потому что не везде выделена вагонная составляющая, и на тех участках, где она не выделена, при перевозках через сухопутные погранпереходы возникнет дополнительная тарифная нагрузка на грузовладельцев, чего мы стараемся избежать.
Хотелось бы отметить, что в рамках тарифного регулирования должны быть созданы механизмы, которые моделируют рост тарифа, но также стимулируют и создают экономические условия для увеличения грузооборота и предъявления груза к перевозке. Потому что потенциал увеличения тарифов практически исчерпан, а вот потенциал роста грузовой базы и взаимодействия с грузовладельцами – это большое поле для взаимодействия. Если тарифное регулирование будет понятно и прозрачно глубиной на 7–10 лет, то, соответственно, и грузовладельцы смогут выстраивать свои инвестиционные программы, предлагать РЖД долгосрочные взаимоотношения с четким ростом объемов на конкретных корреспонденциях. При этом РЖД сможет просчитать загрузку своей инфраструктуры.

Стебунова Т. И.:
– Мне хотелось бы, чтобы при обсуждении и согласовании тех механизмов, которые сегодня предлагаются для совершенствования тарифного регулирования, прежде всего для решения вопросов об унификации порожнего пробега, мы не забыли об интересах грузоотправителя. Все наши решения должны оцениваться и с точки зрения возможного роста тарифной нагрузки. Сегодня, определяя возможные решения этих важных для структурной реформы вопросов, ФСТ понимает всю ответственность регулятора за их последствия. Ведь переход на единый тариф – это вероятность повышения ставок на грузы первого класса. Именно поэтому было принято решение привлечь к данному вопросу все федеральные органы, в том числе ответственные за экономику страны в целом – Минэкономразвития, Минтранс, чтобы создать оптимальные условия как для операторов подвижного состава, так и для грузоотправителей.

Сосипаторов В. А.:
– Несоответствие тарифного регулирования тем реалиям, тем грузопотокам, которые сегодня существуют, приводит к перекосу в ценообразовании таких компаний, как наша, и в дальнейшем, может быть, частичной критике оператора за его ценовую политику. Иными словами, необходимо изучать и использовать тот опыт, который накапливается рынком, в частности нашей компанией, а результатом этого должно быть законодательное влияние на рынок.
Но все равно мы стремимся к либерализации, к тому, что тарифное регулирование будет сокращаться и играть меньшую роль в нашей работе. Потому что сегодня 75–85% в тарифе – это инфраструктурная составляющая, и любая либерализация на рынке не приводит к свободному ценообразованию. Как только эта составляющая снизится меньше 50%, мы получим настоящий рынок, в частности, в вопросах ценообразования.

Новая функция клиента

Сапронов А. А.:
– Я хотел бы заполнить один пробел в нашей дискуссии в части «реформа – грузовладелец». На мой взгляд, эффективность преобразований была бы намного выше, если бы потенциал грузовладельцев в них использовался более активно. Например, есть проблема управления парками в связи с тем, что две с лишним тысячи собственников подвижного состава в какой-то степени малоуправляемы. В этой ситуации стоит подумать о новой функции грузовладельца, который мог бы консолидировать парки – те, которые обслуживают его грузопотоки, и сделать это можно как в рамках компании-грузовладельца, так и в рамках выбранного по тендеру оператора.
Еще один очень серьезный потенциал для придания эффективности реформам состоит в следующем. Есть уникальные полигоны – очень короткие плечи, где ежемесячно перевозится довольно солидный объем груза. В частности, у нас в группе компаний Новолипецкого металлургического комбината на одном таком полигоне перевозится более 1 млн тонн. По-моему, на таких точках роста (а они есть не только у нас) можно было бы сделать хорошую кооперацию: ОАО «РЖД», грузовладелец, оператор, вагоностроитель. За этим стоит хорошая экономика, сокращение потребности в вагонном парке и в конечном итоге эффективность. Есть одно бесспорное завоевание реформ – это то, что у грузовладельца появился выбор. Но, на мой взгляд, нужно идти дальше: грузовладелец – это ключевой субъект и участник и реформ, и перевозочного процесса.

Ведущий:
– У нас нет и тени сомнения, что грузовладелец – главное лицо во всей структуре рынка. И мы должны использовать весь его потенциал и учитывать его при организации работы. Вы правы, что клиентоориентированность транспортной системы – это основная цель, к которой стоит стремиться. А мы иногда варимся в собственном соку и думаем о своих проблемах больше, чем о ваших. Это, конечно, неправильно.
Подготовила ИНГА ДМИТРИЕВА [~DETAIL_TEXT] =>

участники

Решетников Валерий Ильич,
старший вице-президент ОАО «РЖД» (ведущий)
Жусанбаев Еркин Семетаевич,
управляющий директор по корпоративному развитию АО «Национальная компания «Казакстан темiр жолы»
Евдокименко Виталий Михайлович,
старший советник президента ОАО «РЖД»
Иванов Иннокентий Львович,
партнер, глава практики в сфере инфраструктуры и транспорта в России компании Freshfields Bruckhaus Deringer
Илларионов Алексей Викторович,
директор по информационным технологиям – начальник департамента информатизации и корпоративных процессов
управления ОАО «РЖД»
Сапронов Александр Алексеевич,
генеральный директор ООО «Не­зависимая транспортная компания»
Стебунова Тамара Ивановна,
заместитель руководителя Федеральной службы по тарифам РФ
Сосипаторов Владимир Анатольевич,
заместитель генерального директора по коммерции ОАО «ПГК»
Королев Дмитрий Олегович,
исполнительный директор НП «Совет участников рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава»
Волк Сергей Николаевич,
директор управления инвестиционно-банковской деятельности на глобальных рынках «ВТБ Капитал»

Синхронизировать шаги

Ведущий:
– Процесс реформирования железнодорожных структур за последние 20–25 лет охватил фактически все страны, для которых железная дорога является важной частью их транспортной состоятельности. Опыт этих преобразований позволяет тем, кто еще не до конца завершил реформирование, спланировать данный процесс более точно, безопасно и рационально. Кроме того, нельзя не признавать тот факт, что мы живем не в вакууме, а так или иначе взаимодействуем со всеми странами, которые работают в формате колеи 1520, – используем общий парк вагонов, осуществляем сквозные перевозки. И в этой связи очень важно понимать, насколько преобразования внутри России влияют на наших коллег по бизнесу и каким образом изменения у них будут воздействовать на нас.
Уже высветился круг проблем, которые необходимо решить в рамках «пространства 1520». Например, сегодняшняя ситуация не позволяет использовать вагоны частных собственников на территории сопредельных стран – там, где раньше был общий парк. Дело в том, что ценовые параметры, заложенные в соглашении о работе общим парком, не совсем удовлетворяют частный капитал. У нас нет иного пути, кроме как нивелировать возникшие противоречия, найти приемлемую экономическую формулу взаимодействия и не допустить дефицита парка на «пространстве 1520».
Кроме того, очень серьезная проблема – это несоответствие нормативной базы. Я полагаю, что нормативы, которые принимаются в России, должны быть учтены при проведении таких же преобразований в других странах, и наоборот. Необходимо, чтобы нормативные ограничения и акты не противоречили друг другу, а помогали организовывать взаимоувязанный процесс железнодорожных перевозок.
Я думаю, что со временем возникнет вопрос: могут ли национальные перевозчики государств «пространства 1520» работать на всей его территории? Теоретически стоит подумать, каким образом организовать конкуренцию между национальными перевозчиками на разных инфраструктурах, рассматривая ее как элемент повышения эффективности железнодорожного транспорта, как фактор нашей общей конкурентоспособности. Предлагаю участникам нашей дискуссии высказаться на предмет обозначенных проблем.
Евдокименко В. М.:
– При создании единого рынка грузовых перевозок на «пространстве 1520» необходимо решить, на мой взгляд, три наиболее важные задачи. Первое – синхронизировать подходы и темпы структурного реформирования железнодорожного транспорта в странах пространства. Второе – сформировать единую нормативно-правовую базу и регуляторный механизм. И третье – определиться с формой работы грузового подвижного состава. Рассматриваются два варианта: работа либо приватным парком, либо общим. Мне кажется, что не нужно противопоставлять эти модели друг другу: должна развиваться и та и другая.

Жусанбаев Е. С.:
– Реформа «Казакстан темiр жолы» столкнулась с тем, что транспортное право в рамках ОСЖД нуждается в адаптации к новой структуре железнодорожного транспорта. Дело в том, что вписать ее в существующие правила перевозок в межгосударственном сообщении невозможно, поэтому последние требуют гармонизации.
Что касается целевых моделей грузовых железнодорожных перевозок, разработанных в России и Казахстане, конечно, здесь есть принципиальные отличия: наша предусматривает доступ на рынок независимых перевозчиков, создание конкуренции в перевозочной деятельности. Каких-то ограничений по специальному выделению некоторых участков инфраструктуры у нас нет. Считается, что независимые перевозчики возникнут именно на отдельных маршрутах как нишевые операторы согласно специфике отрасли, с учетом того, что масштаб деятельности является основным фактором для снижения себестоимости услуг. Если на рынке какой-либо частный оператор сможет вырасти до масштабов общесетевого, то препятствий для этого нет. Мы считаем, что в целом выиграет потребитель. Национальной компании в условиях конкуренции придется повышать свою эффективность.
Что касается возможности в перспективе конкурировать на национальных инфраструктурах, то все будет зависеть от экономической и национальной политики государств, возможного применения протекционистских мер со стороны правительств по ограничению доступа на рынок нерезидентов, а также от тех интеграционных процессов, которые разворачиваются в рамках Таможенного союза, единого экономического пространства.

Ведущий:
– Нам бы хотелось подробнее услышать о разделении инфраструктуры и перевозки, эта тема вызывает в России острые дискуссии. Вы почувствовали на себе с экономической точки зрения, как этот процесс повлиял на общее состояние всей отрасли? Насколько технологически трудно увязывать ремонт, содержание, развитие инфраструктуры и осуществление перевозочного процесса? Каким образом вы купируете очевидные противоречия, которые должны возникать на этом пути?

Жусанбаев Е. С.:
– Фактически разделения перевозочной деятельности и инфраструктуры на данный момент у нас нет. Перевозки осуществляет «Казакстан темiр жолы», в составе которой есть дирекция инфраструктуры и дирекция перевозок. Выделены активы – локомотивы и вагоны, которые компания, собственно, арендует для осуществления перевозок. Соответственно, нет и того противоречия, о котором Вы упоминали.

Ведущий:
– Означает ли это, что эксплуатация инфраструктуры и перевозочный процесс осуществляет «Казакстан темiр жолы», а имущественным владельцем являются другие компании?

Жусанбаев Е. С.:
– Да.

Ведущий:
– Получается, что вы тоже не до конца прошли этот путь, поэтому оценить возможности полного разделения сейчас не готовы?

Жусанбаев Е. С.:
– Дальнейшая реформа в Казахстане предусматривает консолидацию активов, которые сегодня выделены, поскольку перевозочной деятельностью занимается «Казакстан темiр жолы». Наша целевая модель – это наличие грузовой компании, оператора инфраструктуры и пассажирской организации.

Ведущий:
– Но это не шаг назад? В Англии, Эстонии, насколько я понимаю, все подобные шаги уже сделаны: когда частному капиталу была передана инфраструктура, уменьшилась безопасность движения, экономические эффекты снизились, в итоге пришлось все возвращать обратно.

Жусанбаев Е. С.:
– Нет, это не шаг назад. У нас на законодательном уровне предусматривается разделение перевозочной деятельности и инфраструктуры, но в рамках холдинга.

Ведущий:
– Предлагаю Иннокентию Иванову поделиться соображениями относительно того, какие трудности и несоответствия в нормативном законодательстве России и других стран колеи 1520 существуют и каким образом нам коррелировать эти процессы, чтобы такая диспропорция не мешала совместно осуществлять железнодорожные перевозки на единой территории.

Иванов И. Л.:
– Я думаю, что в идеале та часть разработанной модели рынка грузовых железнодорожных перевозок, которая предполагает заключение сетевого контракта и, соответственно, участие государства в финансировании инфраструктуры, должна быть реализована не только в России, но и на всем «пространстве 1520». Подобный подход позитивно используется, например, в Германии. Конечно, нормативная база в России содержит дополнительные ограничения для его реализации, которые, на мой взгляд, отчасти смогут помешать мультипликативному эффекту. В частности, говоря об инструментах государственно-частного партнерства, стоит отметить, что пока господдержка в сфере железнодорожной инфраструктуры не закреплена нормативно и частные инвестиции будут существенно ограничены.
Кроме того, соответствие нормативной базы современному этапу реформы предполагает еще и либерализацию, упрощение в части распоряжения некоторыми объектами инфраструктуры и другими активами РЖД.

Ведущий:
– Да, действительно, мы озвучили свои инициативы по либерализации сферы, где есть ограничения в обороте имущества, которые были приняты в самом начале реформы. И сейчас эти вопросы рассматриваются на государственном уровне. Иначе мы не сможем двигаться теми темпами, которые заложены в предлагаемых планах дальнейшего реформирования.

Сосипаторов В. А.:
– Существует еще одна проблема: неоднородность информационного обмена в рамках колеи 1520 приводит к ограничениям в перевозках между нашими странами. Дело в том, что, к сожалению, объективно ни в тарифном, ни в информационном плане мы пока не являемся единым пространством.

Масштабный бенефит

Ведущий:
– Эффективность грузовых перевозок напрямую связана с масштабностью компаний, которые их осуществляют. В Российской Федерации на сегодняшний день насчитывается около 2,2 тыс. частных фирм – владельцев и операторов подвижного состава. Существует мнение, что это позитивное явление, поскольку задается высокий уровень конкуренции. Мы при этом считаем, что в итоге все-таки должны произойти стабилизация и масштабирование компаний за счет рыночного поглощения. Мы полагаем, что есть сегменты, в частности специализированные маршрутные перевозки, где будут эффективно работать и небольшие компании, скажем, с объемом до 50 тыс. вагонов. Но повагонные отправки, массовые перевозки грузов трудно результативно осуществлять мелкими парками, и договориться между собой довольно тяжело.
На основе экономического опыта, который имеется в других странах, очевидно, что процесс масштабирования неизбежен. Мы не должны создавать препятствий для такого рода объединений, чтобы действенность работы общими парками была выше.

Евдокименко В. М.:
– Относительно локализации перевозочной деятельности. На мой взгляд, абсолютно верный вывод был сделан и компанией, и консультантом, и заинтересованными федеральными органами исполнительной власти о создании условий для появления института перевозчиков, работающих на отдельных участках инфраструктуры. Такой крупный перевозчик на законном основании владеет тяговым подвижным составом, ему создаются экономические условия, позволяющие привлечь инвестиции для приобретения локомотивного парка, проблема старения которого сегодня известна. И актуальнейшим вопросом создания этих условий является разработка инфраструктурного тарифа.

Волк С. Н.:
– Мы приветствуем передачу вагонов РЖД в частное пользование, считаем, что, как только это произойдет, начнется масштабирование операторских компаний. А это увеличит эффективность их работы, что, в свою очередь, умножит возможности и доступность частного капитала – либо долгового, либо акционерного, поскольку для инвестора происходящие на рынке процессы станут понятны и прозрачны. Когда частный капитал включается в игру, сразу увеличивается количество вагонов, соответственно, бенефит получают грузоотправители, которые также являются основными игроками этого рынка.

Опоздание по вертикали

Ведущий:
– Наряду со структурными, имущественными изменениями, с разрешением функций государственного управления, хозяйственного ведения, модификацией нормативной базы, созданием экономических условий предполагалось, что в процессе реформирования будут проведены глубокие внутренние преобразования в новых, недавно созданных компаниях холдинга.

Илларионов А. В.:
– Действительно, в ОАО «РЖД», помимо тех мероприятий, которые предусмотрены программой структурной реформы, начат и масштабный проект, направленный на совершенствование системы управления.
С одной стороны, его целью является сохранение управляемости компанией в условиях, когда она превращается в широко диверсифицированный холдинг. С другой – мы ставим перед собой задачу внедрить новые инструменты управления эффективностью, которые позволяют распоряжаться бизнесами компаний и в случае их выделения в дочерние зависимые общества, и когда они формируются в качестве внутренних бизнес-единиц, специализированных по видам деятельности.
В настоящее время принято решение о переходе компании к модели управления по вертикально интегрированному принципу: в большей степени мы стремимся к уходу от сугубо территориальной модели, которая существовала до последнего времени, и планируем построить управленческие вертикали, руководящие выделенными видами деятельности в масштабах всей сети. Эти мероприятия направлены в основном на то, чтобы получить действенные инструменты измерения эффективности конкретных видов деятельности и влияния на эту эффективность. Понятно, что в силу масштаба компании изменения такого рода очень сложны, они занимают длительное время. Поэтому относительно изначально запланированного графика мы отстаем. Но я думаю, что это оправданно: мы вынуждены поддерживать достаточно консервативный подход ко всем проводимым трансформациям, чтобы они были правильно восприняты, в том числе сотрудниками компании, которые должны адаптироваться к той новой модели, в которой им предлагается работать.
Основным направлением дальнейших изменений системы управления будет формирование дирекции инфраструктуры и организация эффективного руководства этим видом деятельности. На мой взгляд, это единственный путь, по которому управление компанией может развиваться в дальнейшем, потому что при условии создания большого количества дочерних предприятий внутреннее структурирование должно соответствовать преобразованиям, которые произошли юридически.

Глубину определяет прозрачность

Ведущий:
– Существующая тарифная система сыграла очень большую роль в организации грузовых перевозок на начальном периоде работы акционерной компании, при формировании рыночного сегмента. Но сегодня все участники этого рынка понимают, что ей не хватает гибкости, чтобы приспособиться ко всем нуждам клиентов. Назрела необходимость усовершенствовать ее, сделать более клиентоориентированной и в то же время дающей перевозчикам некий потенциал коммерческой свободы.

Евдокименко В. М.:
– Безусловно, требуется принятие ряда мер по совершенствованию действующей системы тарифов на грузовые перевозки. Конечно, необходимо решить проблему унификации ставок на порожний пробег вне зависимости от класса ранее перевозимого груза. Но нужно понимать, что это не является панацеей от всех бед с точки зрения оптимизации использования ресурсов инфраструктуры. Придется реализовать еще целый комплекс мероприятий, направленных на обеспечение баланса интересов владельцев подвижного состава и инфраструктуры. Прежде всего – дифференцировать тариф на порожний пробег, что стимулирует владельца подвижного состава к оптимальному использованию инфраструктуры, а также обеспечить экономически обоснованное соотношение тарифов на перевозку порожних вагонов с использованием разной технологии перевозок – маршрутные, групповые, повагонные отправки.
Для создания экономических условий для работы подвижного состава, не принадлежащего перевозчику, при транспортировках в международном сообщении через погранпереходы сегодня важнейшее значение имеет завершение процесса унификации тарифа и принятие единых правил и порядка перевозок.

Королев Д. О.:
– Государственное регулирование имеет большое значение для операторов подвижного состава. Оно является неким механизмом достижения общности интересов государства, грузовладельцев, РЖД и операторов. А наиболее важная составляющая госрегулирования, на взгляд операторов, – это тарифное регулирование. Здесь очень важны начатые процессы – создание инфраструктурных тарифов, которые станут основой для появления перевозчиков. В этом вопросе Совет участников рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава занимает активную позицию совместно с ФСТ и уже начал прорабатывать механизм и процедуру формирования этого тарифа.
Также мы считаем значимой унификацию тарифов на порожний пробег, поскольку это одно из организационных мероприятий, которое позволит увеличить пропускную способность путей общего пользования. По нашему мнению, при унификации тарифов второго и третьего разделов Прейскуранта № 10-01 для третьего раздела должен быть применен методологический подход второго раздела и таким образом сформирована инвестиционно привлекательная вагонная составляющая. Мы надеемся на поддержку в этом вопросе со стороны ФСТ.
Необходимо также взаимодействовать с администрациями стран – участниц СНГ, потому что не везде выделена вагонная составляющая, и на тех участках, где она не выделена, при перевозках через сухопутные погранпереходы возникнет дополнительная тарифная нагрузка на грузовладельцев, чего мы стараемся избежать.
Хотелось бы отметить, что в рамках тарифного регулирования должны быть созданы механизмы, которые моделируют рост тарифа, но также стимулируют и создают экономические условия для увеличения грузооборота и предъявления груза к перевозке. Потому что потенциал увеличения тарифов практически исчерпан, а вот потенциал роста грузовой базы и взаимодействия с грузовладельцами – это большое поле для взаимодействия. Если тарифное регулирование будет понятно и прозрачно глубиной на 7–10 лет, то, соответственно, и грузовладельцы смогут выстраивать свои инвестиционные программы, предлагать РЖД долгосрочные взаимоотношения с четким ростом объемов на конкретных корреспонденциях. При этом РЖД сможет просчитать загрузку своей инфраструктуры.

Стебунова Т. И.:
– Мне хотелось бы, чтобы при обсуждении и согласовании тех механизмов, которые сегодня предлагаются для совершенствования тарифного регулирования, прежде всего для решения вопросов об унификации порожнего пробега, мы не забыли об интересах грузоотправителя. Все наши решения должны оцениваться и с точки зрения возможного роста тарифной нагрузки. Сегодня, определяя возможные решения этих важных для структурной реформы вопросов, ФСТ понимает всю ответственность регулятора за их последствия. Ведь переход на единый тариф – это вероятность повышения ставок на грузы первого класса. Именно поэтому было принято решение привлечь к данному вопросу все федеральные органы, в том числе ответственные за экономику страны в целом – Минэкономразвития, Минтранс, чтобы создать оптимальные условия как для операторов подвижного состава, так и для грузоотправителей.

Сосипаторов В. А.:
– Несоответствие тарифного регулирования тем реалиям, тем грузопотокам, которые сегодня существуют, приводит к перекосу в ценообразовании таких компаний, как наша, и в дальнейшем, может быть, частичной критике оператора за его ценовую политику. Иными словами, необходимо изучать и использовать тот опыт, который накапливается рынком, в частности нашей компанией, а результатом этого должно быть законодательное влияние на рынок.
Но все равно мы стремимся к либерализации, к тому, что тарифное регулирование будет сокращаться и играть меньшую роль в нашей работе. Потому что сегодня 75–85% в тарифе – это инфраструктурная составляющая, и любая либерализация на рынке не приводит к свободному ценообразованию. Как только эта составляющая снизится меньше 50%, мы получим настоящий рынок, в частности, в вопросах ценообразования.

Новая функция клиента

Сапронов А. А.:
– Я хотел бы заполнить один пробел в нашей дискуссии в части «реформа – грузовладелец». На мой взгляд, эффективность преобразований была бы намного выше, если бы потенциал грузовладельцев в них использовался более активно. Например, есть проблема управления парками в связи с тем, что две с лишним тысячи собственников подвижного состава в какой-то степени малоуправляемы. В этой ситуации стоит подумать о новой функции грузовладельца, который мог бы консолидировать парки – те, которые обслуживают его грузопотоки, и сделать это можно как в рамках компании-грузовладельца, так и в рамках выбранного по тендеру оператора.
Еще один очень серьезный потенциал для придания эффективности реформам состоит в следующем. Есть уникальные полигоны – очень короткие плечи, где ежемесячно перевозится довольно солидный объем груза. В частности, у нас в группе компаний Новолипецкого металлургического комбината на одном таком полигоне перевозится более 1 млн тонн. По-моему, на таких точках роста (а они есть не только у нас) можно было бы сделать хорошую кооперацию: ОАО «РЖД», грузовладелец, оператор, вагоностроитель. За этим стоит хорошая экономика, сокращение потребности в вагонном парке и в конечном итоге эффективность. Есть одно бесспорное завоевание реформ – это то, что у грузовладельца появился выбор. Но, на мой взгляд, нужно идти дальше: грузовладелец – это ключевой субъект и участник и реформ, и перевозочного процесса.

Ведущий:
– У нас нет и тени сомнения, что грузовладелец – главное лицо во всей структуре рынка. И мы должны использовать весь его потенциал и учитывать его при организации работы. Вы правы, что клиентоориентированность транспортной системы – это основная цель, к которой стоит стремиться. А мы иногда варимся в собственном соку и думаем о своих проблемах больше, чем о ваших. Это, конечно, неправильно.
Подготовила ИНГА ДМИТРИЕВА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Разновекторность реформ, проводимых железнодорожными администрациями на «пространстве 1520», все чаще становится поводом для возникновения серьезных проблем в процессе повседневного взаимодействия на рынке транспортных услуг и может привести к дисбалансу интересов его игроков. Свое мнение о том, как скоррелировать реформирование и добиться тем самым повышения эффективности работы железнодорожного транспорта, а также предложения по дальнейшему ходу преобразований на российской колее высказали участники диалога на тему: «Реформа на «пространстве 1520», состоявшегося в Сочи в рамках V Международного бизнес-форума «Стратегическое партнерство 1520». [~PREVIEW_TEXT] => Разновекторность реформ, проводимых железнодорожными администрациями на «пространстве 1520», все чаще становится поводом для возникновения серьезных проблем в процессе повседневного взаимодействия на рынке транспортных услуг и может привести к дисбалансу интересов его игроков. Свое мнение о том, как скоррелировать реформирование и добиться тем самым повышения эффективности работы железнодорожного транспорта, а также предложения по дальнейшему ходу преобразований на российской колее высказали участники диалога на тему: «Реформа на «пространстве 1520», состоявшегося в Сочи в рамках V Международного бизнес-форума «Стратегическое партнерство 1520». [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6228 [~CODE] => 6228 [EXTERNAL_ID] => 6228 [~EXTERNAL_ID] => 6228 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111004:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111004:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105302 [PROPERTY_VALUE_ID] => 111004:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105302 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111004:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111004:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111004:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111004:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Уточнить координаты в пространстве [SECTION_META_KEYWORDS] => уточнить координаты в пространстве [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/13-14/14.jpg" border="0" width="300" height="200" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Разновекторность реформ, проводимых железнодорожными администрациями на «пространстве 1520», все чаще становится поводом для возникновения серьезных проблем в процессе повседневного взаимодействия на рынке транспортных услуг и может привести к дисбалансу интересов его игроков. Свое мнение о том, как скоррелировать реформирование и добиться тем самым повышения эффективности работы железнодорожного транспорта, а также предложения по дальнейшему ходу преобразований на российской колее высказали участники диалога на тему: «Реформа на «пространстве 1520», состоявшегося в Сочи в рамках V Международного бизнес-форума «Стратегическое партнерство 1520». [ELEMENT_META_TITLE] => Уточнить координаты в пространстве [ELEMENT_META_KEYWORDS] => уточнить координаты в пространстве [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/13-14/14.jpg" border="0" width="300" height="200" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Разновекторность реформ, проводимых железнодорожными администрациями на «пространстве 1520», все чаще становится поводом для возникновения серьезных проблем в процессе повседневного взаимодействия на рынке транспортных услуг и может привести к дисбалансу интересов его игроков. Свое мнение о том, как скоррелировать реформирование и добиться тем самым повышения эффективности работы железнодорожного транспорта, а также предложения по дальнейшему ходу преобразований на российской колее высказали участники диалога на тему: «Реформа на «пространстве 1520», состоявшегося в Сочи в рамках V Международного бизнес-форума «Стратегическое партнерство 1520». [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Уточнить координаты в пространстве [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Уточнить координаты в пространстве [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Уточнить координаты в пространстве [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Уточнить координаты в пространстве [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Уточнить координаты в пространстве [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Уточнить координаты в пространстве [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Уточнить координаты в пространстве [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Уточнить координаты в пространстве ) )

									Array
(
    [ID] => 111004
    [~ID] => 111004
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1537
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1537
    [NAME] => Уточнить координаты в пространстве
    [~NAME] => Уточнить координаты в пространстве
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:31
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:31
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/185-186/6228/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/185-186/6228/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

участники

Решетников Валерий Ильич,
старший вице-президент ОАО «РЖД» (ведущий)
Жусанбаев Еркин Семетаевич,
управляющий директор по корпоративному развитию АО «Национальная компания «Казакстан темiр жолы»
Евдокименко Виталий Михайлович,
старший советник президента ОАО «РЖД»
Иванов Иннокентий Львович,
партнер, глава практики в сфере инфраструктуры и транспорта в России компании Freshfields Bruckhaus Deringer
Илларионов Алексей Викторович,
директор по информационным технологиям – начальник департамента информатизации и корпоративных процессов
управления ОАО «РЖД»
Сапронов Александр Алексеевич,
генеральный директор ООО «Не­зависимая транспортная компания»
Стебунова Тамара Ивановна,
заместитель руководителя Федеральной службы по тарифам РФ
Сосипаторов Владимир Анатольевич,
заместитель генерального директора по коммерции ОАО «ПГК»
Королев Дмитрий Олегович,
исполнительный директор НП «Совет участников рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава»
Волк Сергей Николаевич,
директор управления инвестиционно-банковской деятельности на глобальных рынках «ВТБ Капитал»

Синхронизировать шаги

Ведущий:
– Процесс реформирования железнодорожных структур за последние 20–25 лет охватил фактически все страны, для которых железная дорога является важной частью их транспортной состоятельности. Опыт этих преобразований позволяет тем, кто еще не до конца завершил реформирование, спланировать данный процесс более точно, безопасно и рационально. Кроме того, нельзя не признавать тот факт, что мы живем не в вакууме, а так или иначе взаимодействуем со всеми странами, которые работают в формате колеи 1520, – используем общий парк вагонов, осуществляем сквозные перевозки. И в этой связи очень важно понимать, насколько преобразования внутри России влияют на наших коллег по бизнесу и каким образом изменения у них будут воздействовать на нас.
Уже высветился круг проблем, которые необходимо решить в рамках «пространства 1520». Например, сегодняшняя ситуация не позволяет использовать вагоны частных собственников на территории сопредельных стран – там, где раньше был общий парк. Дело в том, что ценовые параметры, заложенные в соглашении о работе общим парком, не совсем удовлетворяют частный капитал. У нас нет иного пути, кроме как нивелировать возникшие противоречия, найти приемлемую экономическую формулу взаимодействия и не допустить дефицита парка на «пространстве 1520».
Кроме того, очень серьезная проблема – это несоответствие нормативной базы. Я полагаю, что нормативы, которые принимаются в России, должны быть учтены при проведении таких же преобразований в других странах, и наоборот. Необходимо, чтобы нормативные ограничения и акты не противоречили друг другу, а помогали организовывать взаимоувязанный процесс железнодорожных перевозок.
Я думаю, что со временем возникнет вопрос: могут ли национальные перевозчики государств «пространства 1520» работать на всей его территории? Теоретически стоит подумать, каким образом организовать конкуренцию между национальными перевозчиками на разных инфраструктурах, рассматривая ее как элемент повышения эффективности железнодорожного транспорта, как фактор нашей общей конкурентоспособности. Предлагаю участникам нашей дискуссии высказаться на предмет обозначенных проблем.
Евдокименко В. М.:
– При создании единого рынка грузовых перевозок на «пространстве 1520» необходимо решить, на мой взгляд, три наиболее важные задачи. Первое – синхронизировать подходы и темпы структурного реформирования железнодорожного транспорта в странах пространства. Второе – сформировать единую нормативно-правовую базу и регуляторный механизм. И третье – определиться с формой работы грузового подвижного состава. Рассматриваются два варианта: работа либо приватным парком, либо общим. Мне кажется, что не нужно противопоставлять эти модели друг другу: должна развиваться и та и другая.

Жусанбаев Е. С.:
– Реформа «Казакстан темiр жолы» столкнулась с тем, что транспортное право в рамках ОСЖД нуждается в адаптации к новой структуре железнодорожного транспорта. Дело в том, что вписать ее в существующие правила перевозок в межгосударственном сообщении невозможно, поэтому последние требуют гармонизации.
Что касается целевых моделей грузовых железнодорожных перевозок, разработанных в России и Казахстане, конечно, здесь есть принципиальные отличия: наша предусматривает доступ на рынок независимых перевозчиков, создание конкуренции в перевозочной деятельности. Каких-то ограничений по специальному выделению некоторых участков инфраструктуры у нас нет. Считается, что независимые перевозчики возникнут именно на отдельных маршрутах как нишевые операторы согласно специфике отрасли, с учетом того, что масштаб деятельности является основным фактором для снижения себестоимости услуг. Если на рынке какой-либо частный оператор сможет вырасти до масштабов общесетевого, то препятствий для этого нет. Мы считаем, что в целом выиграет потребитель. Национальной компании в условиях конкуренции придется повышать свою эффективность.
Что касается возможности в перспективе конкурировать на национальных инфраструктурах, то все будет зависеть от экономической и национальной политики государств, возможного применения протекционистских мер со стороны правительств по ограничению доступа на рынок нерезидентов, а также от тех интеграционных процессов, которые разворачиваются в рамках Таможенного союза, единого экономического пространства.

Ведущий:
– Нам бы хотелось подробнее услышать о разделении инфраструктуры и перевозки, эта тема вызывает в России острые дискуссии. Вы почувствовали на себе с экономической точки зрения, как этот процесс повлиял на общее состояние всей отрасли? Насколько технологически трудно увязывать ремонт, содержание, развитие инфраструктуры и осуществление перевозочного процесса? Каким образом вы купируете очевидные противоречия, которые должны возникать на этом пути?

Жусанбаев Е. С.:
– Фактически разделения перевозочной деятельности и инфраструктуры на данный момент у нас нет. Перевозки осуществляет «Казакстан темiр жолы», в составе которой есть дирекция инфраструктуры и дирекция перевозок. Выделены активы – локомотивы и вагоны, которые компания, собственно, арендует для осуществления перевозок. Соответственно, нет и того противоречия, о котором Вы упоминали.

Ведущий:
– Означает ли это, что эксплуатация инфраструктуры и перевозочный процесс осуществляет «Казакстан темiр жолы», а имущественным владельцем являются другие компании?

Жусанбаев Е. С.:
– Да.

Ведущий:
– Получается, что вы тоже не до конца прошли этот путь, поэтому оценить возможности полного разделения сейчас не готовы?

Жусанбаев Е. С.:
– Дальнейшая реформа в Казахстане предусматривает консолидацию активов, которые сегодня выделены, поскольку перевозочной деятельностью занимается «Казакстан темiр жолы». Наша целевая модель – это наличие грузовой компании, оператора инфраструктуры и пассажирской организации.

Ведущий:
– Но это не шаг назад? В Англии, Эстонии, насколько я понимаю, все подобные шаги уже сделаны: когда частному капиталу была передана инфраструктура, уменьшилась безопасность движения, экономические эффекты снизились, в итоге пришлось все возвращать обратно.

Жусанбаев Е. С.:
– Нет, это не шаг назад. У нас на законодательном уровне предусматривается разделение перевозочной деятельности и инфраструктуры, но в рамках холдинга.

Ведущий:
– Предлагаю Иннокентию Иванову поделиться соображениями относительно того, какие трудности и несоответствия в нормативном законодательстве России и других стран колеи 1520 существуют и каким образом нам коррелировать эти процессы, чтобы такая диспропорция не мешала совместно осуществлять железнодорожные перевозки на единой территории.

Иванов И. Л.:
– Я думаю, что в идеале та часть разработанной модели рынка грузовых железнодорожных перевозок, которая предполагает заключение сетевого контракта и, соответственно, участие государства в финансировании инфраструктуры, должна быть реализована не только в России, но и на всем «пространстве 1520». Подобный подход позитивно используется, например, в Германии. Конечно, нормативная база в России содержит дополнительные ограничения для его реализации, которые, на мой взгляд, отчасти смогут помешать мультипликативному эффекту. В частности, говоря об инструментах государственно-частного партнерства, стоит отметить, что пока господдержка в сфере железнодорожной инфраструктуры не закреплена нормативно и частные инвестиции будут существенно ограничены.
Кроме того, соответствие нормативной базы современному этапу реформы предполагает еще и либерализацию, упрощение в части распоряжения некоторыми объектами инфраструктуры и другими активами РЖД.

Ведущий:
– Да, действительно, мы озвучили свои инициативы по либерализации сферы, где есть ограничения в обороте имущества, которые были приняты в самом начале реформы. И сейчас эти вопросы рассматриваются на государственном уровне. Иначе мы не сможем двигаться теми темпами, которые заложены в предлагаемых планах дальнейшего реформирования.

Сосипаторов В. А.:
– Существует еще одна проблема: неоднородность информационного обмена в рамках колеи 1520 приводит к ограничениям в перевозках между нашими странами. Дело в том, что, к сожалению, объективно ни в тарифном, ни в информационном плане мы пока не являемся единым пространством.

Масштабный бенефит

Ведущий:
– Эффективность грузовых перевозок напрямую связана с масштабностью компаний, которые их осуществляют. В Российской Федерации на сегодняшний день насчитывается около 2,2 тыс. частных фирм – владельцев и операторов подвижного состава. Существует мнение, что это позитивное явление, поскольку задается высокий уровень конкуренции. Мы при этом считаем, что в итоге все-таки должны произойти стабилизация и масштабирование компаний за счет рыночного поглощения. Мы полагаем, что есть сегменты, в частности специализированные маршрутные перевозки, где будут эффективно работать и небольшие компании, скажем, с объемом до 50 тыс. вагонов. Но повагонные отправки, массовые перевозки грузов трудно результативно осуществлять мелкими парками, и договориться между собой довольно тяжело.
На основе экономического опыта, который имеется в других странах, очевидно, что процесс масштабирования неизбежен. Мы не должны создавать препятствий для такого рода объединений, чтобы действенность работы общими парками была выше.

Евдокименко В. М.:
– Относительно локализации перевозочной деятельности. На мой взгляд, абсолютно верный вывод был сделан и компанией, и консультантом, и заинтересованными федеральными органами исполнительной власти о создании условий для появления института перевозчиков, работающих на отдельных участках инфраструктуры. Такой крупный перевозчик на законном основании владеет тяговым подвижным составом, ему создаются экономические условия, позволяющие привлечь инвестиции для приобретения локомотивного парка, проблема старения которого сегодня известна. И актуальнейшим вопросом создания этих условий является разработка инфраструктурного тарифа.

Волк С. Н.:
– Мы приветствуем передачу вагонов РЖД в частное пользование, считаем, что, как только это произойдет, начнется масштабирование операторских компаний. А это увеличит эффективность их работы, что, в свою очередь, умножит возможности и доступность частного капитала – либо долгового, либо акционерного, поскольку для инвестора происходящие на рынке процессы станут понятны и прозрачны. Когда частный капитал включается в игру, сразу увеличивается количество вагонов, соответственно, бенефит получают грузоотправители, которые также являются основными игроками этого рынка.

Опоздание по вертикали

Ведущий:
– Наряду со структурными, имущественными изменениями, с разрешением функций государственного управления, хозяйственного ведения, модификацией нормативной базы, созданием экономических условий предполагалось, что в процессе реформирования будут проведены глубокие внутренние преобразования в новых, недавно созданных компаниях холдинга.

Илларионов А. В.:
– Действительно, в ОАО «РЖД», помимо тех мероприятий, которые предусмотрены программой структурной реформы, начат и масштабный проект, направленный на совершенствование системы управления.
С одной стороны, его целью является сохранение управляемости компанией в условиях, когда она превращается в широко диверсифицированный холдинг. С другой – мы ставим перед собой задачу внедрить новые инструменты управления эффективностью, которые позволяют распоряжаться бизнесами компаний и в случае их выделения в дочерние зависимые общества, и когда они формируются в качестве внутренних бизнес-единиц, специализированных по видам деятельности.
В настоящее время принято решение о переходе компании к модели управления по вертикально интегрированному принципу: в большей степени мы стремимся к уходу от сугубо территориальной модели, которая существовала до последнего времени, и планируем построить управленческие вертикали, руководящие выделенными видами деятельности в масштабах всей сети. Эти мероприятия направлены в основном на то, чтобы получить действенные инструменты измерения эффективности конкретных видов деятельности и влияния на эту эффективность. Понятно, что в силу масштаба компании изменения такого рода очень сложны, они занимают длительное время. Поэтому относительно изначально запланированного графика мы отстаем. Но я думаю, что это оправданно: мы вынуждены поддерживать достаточно консервативный подход ко всем проводимым трансформациям, чтобы они были правильно восприняты, в том числе сотрудниками компании, которые должны адаптироваться к той новой модели, в которой им предлагается работать.
Основным направлением дальнейших изменений системы управления будет формирование дирекции инфраструктуры и организация эффективного руководства этим видом деятельности. На мой взгляд, это единственный путь, по которому управление компанией может развиваться в дальнейшем, потому что при условии создания большого количества дочерних предприятий внутреннее структурирование должно соответствовать преобразованиям, которые произошли юридически.

Глубину определяет прозрачность

Ведущий:
– Существующая тарифная система сыграла очень большую роль в организации грузовых перевозок на начальном периоде работы акционерной компании, при формировании рыночного сегмента. Но сегодня все участники этого рынка понимают, что ей не хватает гибкости, чтобы приспособиться ко всем нуждам клиентов. Назрела необходимость усовершенствовать ее, сделать более клиентоориентированной и в то же время дающей перевозчикам некий потенциал коммерческой свободы.

Евдокименко В. М.:
– Безусловно, требуется принятие ряда мер по совершенствованию действующей системы тарифов на грузовые перевозки. Конечно, необходимо решить проблему унификации ставок на порожний пробег вне зависимости от класса ранее перевозимого груза. Но нужно понимать, что это не является панацеей от всех бед с точки зрения оптимизации использования ресурсов инфраструктуры. Придется реализовать еще целый комплекс мероприятий, направленных на обеспечение баланса интересов владельцев подвижного состава и инфраструктуры. Прежде всего – дифференцировать тариф на порожний пробег, что стимулирует владельца подвижного состава к оптимальному использованию инфраструктуры, а также обеспечить экономически обоснованное соотношение тарифов на перевозку порожних вагонов с использованием разной технологии перевозок – маршрутные, групповые, повагонные отправки.
Для создания экономических условий для работы подвижного состава, не принадлежащего перевозчику, при транспортировках в международном сообщении через погранпереходы сегодня важнейшее значение имеет завершение процесса унификации тарифа и принятие единых правил и порядка перевозок.

Королев Д. О.:
– Государственное регулирование имеет большое значение для операторов подвижного состава. Оно является неким механизмом достижения общности интересов государства, грузовладельцев, РЖД и операторов. А наиболее важная составляющая госрегулирования, на взгляд операторов, – это тарифное регулирование. Здесь очень важны начатые процессы – создание инфраструктурных тарифов, которые станут основой для появления перевозчиков. В этом вопросе Совет участников рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава занимает активную позицию совместно с ФСТ и уже начал прорабатывать механизм и процедуру формирования этого тарифа.
Также мы считаем значимой унификацию тарифов на порожний пробег, поскольку это одно из организационных мероприятий, которое позволит увеличить пропускную способность путей общего пользования. По нашему мнению, при унификации тарифов второго и третьего разделов Прейскуранта № 10-01 для третьего раздела должен быть применен методологический подход второго раздела и таким образом сформирована инвестиционно привлекательная вагонная составляющая. Мы надеемся на поддержку в этом вопросе со стороны ФСТ.
Необходимо также взаимодействовать с администрациями стран – участниц СНГ, потому что не везде выделена вагонная составляющая, и на тех участках, где она не выделена, при перевозках через сухопутные погранпереходы возникнет дополнительная тарифная нагрузка на грузовладельцев, чего мы стараемся избежать.
Хотелось бы отметить, что в рамках тарифного регулирования должны быть созданы механизмы, которые моделируют рост тарифа, но также стимулируют и создают экономические условия для увеличения грузооборота и предъявления груза к перевозке. Потому что потенциал увеличения тарифов практически исчерпан, а вот потенциал роста грузовой базы и взаимодействия с грузовладельцами – это большое поле для взаимодействия. Если тарифное регулирование будет понятно и прозрачно глубиной на 7–10 лет, то, соответственно, и грузовладельцы смогут выстраивать свои инвестиционные программы, предлагать РЖД долгосрочные взаимоотношения с четким ростом объемов на конкретных корреспонденциях. При этом РЖД сможет просчитать загрузку своей инфраструктуры.

Стебунова Т. И.:
– Мне хотелось бы, чтобы при обсуждении и согласовании тех механизмов, которые сегодня предлагаются для совершенствования тарифного регулирования, прежде всего для решения вопросов об унификации порожнего пробега, мы не забыли об интересах грузоотправителя. Все наши решения должны оцениваться и с точки зрения возможного роста тарифной нагрузки. Сегодня, определяя возможные решения этих важных для структурной реформы вопросов, ФСТ понимает всю ответственность регулятора за их последствия. Ведь переход на единый тариф – это вероятность повышения ставок на грузы первого класса. Именно поэтому было принято решение привлечь к данному вопросу все федеральные органы, в том числе ответственные за экономику страны в целом – Минэкономразвития, Минтранс, чтобы создать оптимальные условия как для операторов подвижного состава, так и для грузоотправителей.

Сосипаторов В. А.:
– Несоответствие тарифного регулирования тем реалиям, тем грузопотокам, которые сегодня существуют, приводит к перекосу в ценообразовании таких компаний, как наша, и в дальнейшем, может быть, частичной критике оператора за его ценовую политику. Иными словами, необходимо изучать и использовать тот опыт, который накапливается рынком, в частности нашей компанией, а результатом этого должно быть законодательное влияние на рынок.
Но все равно мы стремимся к либерализации, к тому, что тарифное регулирование будет сокращаться и играть меньшую роль в нашей работе. Потому что сегодня 75–85% в тарифе – это инфраструктурная составляющая, и любая либерализация на рынке не приводит к свободному ценообразованию. Как только эта составляющая снизится меньше 50%, мы получим настоящий рынок, в частности, в вопросах ценообразования.

Новая функция клиента

Сапронов А. А.:
– Я хотел бы заполнить один пробел в нашей дискуссии в части «реформа – грузовладелец». На мой взгляд, эффективность преобразований была бы намного выше, если бы потенциал грузовладельцев в них использовался более активно. Например, есть проблема управления парками в связи с тем, что две с лишним тысячи собственников подвижного состава в какой-то степени малоуправляемы. В этой ситуации стоит подумать о новой функции грузовладельца, который мог бы консолидировать парки – те, которые обслуживают его грузопотоки, и сделать это можно как в рамках компании-грузовладельца, так и в рамках выбранного по тендеру оператора.
Еще один очень серьезный потенциал для придания эффективности реформам состоит в следующем. Есть уникальные полигоны – очень короткие плечи, где ежемесячно перевозится довольно солидный объем груза. В частности, у нас в группе компаний Новолипецкого металлургического комбината на одном таком полигоне перевозится более 1 млн тонн. По-моему, на таких точках роста (а они есть не только у нас) можно было бы сделать хорошую кооперацию: ОАО «РЖД», грузовладелец, оператор, вагоностроитель. За этим стоит хорошая экономика, сокращение потребности в вагонном парке и в конечном итоге эффективность. Есть одно бесспорное завоевание реформ – это то, что у грузовладельца появился выбор. Но, на мой взгляд, нужно идти дальше: грузовладелец – это ключевой субъект и участник и реформ, и перевозочного процесса.

Ведущий:
– У нас нет и тени сомнения, что грузовладелец – главное лицо во всей структуре рынка. И мы должны использовать весь его потенциал и учитывать его при организации работы. Вы правы, что клиентоориентированность транспортной системы – это основная цель, к которой стоит стремиться. А мы иногда варимся в собственном соку и думаем о своих проблемах больше, чем о ваших. Это, конечно, неправильно.
Подготовила ИНГА ДМИТРИЕВА [~DETAIL_TEXT] =>

участники

Решетников Валерий Ильич,
старший вице-президент ОАО «РЖД» (ведущий)
Жусанбаев Еркин Семетаевич,
управляющий директор по корпоративному развитию АО «Национальная компания «Казакстан темiр жолы»
Евдокименко Виталий Михайлович,
старший советник президента ОАО «РЖД»
Иванов Иннокентий Львович,
партнер, глава практики в сфере инфраструктуры и транспорта в России компании Freshfields Bruckhaus Deringer
Илларионов Алексей Викторович,
директор по информационным технологиям – начальник департамента информатизации и корпоративных процессов
управления ОАО «РЖД»
Сапронов Александр Алексеевич,
генеральный директор ООО «Не­зависимая транспортная компания»
Стебунова Тамара Ивановна,
заместитель руководителя Федеральной службы по тарифам РФ
Сосипаторов Владимир Анатольевич,
заместитель генерального директора по коммерции ОАО «ПГК»
Королев Дмитрий Олегович,
исполнительный директор НП «Совет участников рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава»
Волк Сергей Николаевич,
директор управления инвестиционно-банковской деятельности на глобальных рынках «ВТБ Капитал»

Синхронизировать шаги

Ведущий:
– Процесс реформирования железнодорожных структур за последние 20–25 лет охватил фактически все страны, для которых железная дорога является важной частью их транспортной состоятельности. Опыт этих преобразований позволяет тем, кто еще не до конца завершил реформирование, спланировать данный процесс более точно, безопасно и рационально. Кроме того, нельзя не признавать тот факт, что мы живем не в вакууме, а так или иначе взаимодействуем со всеми странами, которые работают в формате колеи 1520, – используем общий парк вагонов, осуществляем сквозные перевозки. И в этой связи очень важно понимать, насколько преобразования внутри России влияют на наших коллег по бизнесу и каким образом изменения у них будут воздействовать на нас.
Уже высветился круг проблем, которые необходимо решить в рамках «пространства 1520». Например, сегодняшняя ситуация не позволяет использовать вагоны частных собственников на территории сопредельных стран – там, где раньше был общий парк. Дело в том, что ценовые параметры, заложенные в соглашении о работе общим парком, не совсем удовлетворяют частный капитал. У нас нет иного пути, кроме как нивелировать возникшие противоречия, найти приемлемую экономическую формулу взаимодействия и не допустить дефицита парка на «пространстве 1520».
Кроме того, очень серьезная проблема – это несоответствие нормативной базы. Я полагаю, что нормативы, которые принимаются в России, должны быть учтены при проведении таких же преобразований в других странах, и наоборот. Необходимо, чтобы нормативные ограничения и акты не противоречили друг другу, а помогали организовывать взаимоувязанный процесс железнодорожных перевозок.
Я думаю, что со временем возникнет вопрос: могут ли национальные перевозчики государств «пространства 1520» работать на всей его территории? Теоретически стоит подумать, каким образом организовать конкуренцию между национальными перевозчиками на разных инфраструктурах, рассматривая ее как элемент повышения эффективности железнодорожного транспорта, как фактор нашей общей конкурентоспособности. Предлагаю участникам нашей дискуссии высказаться на предмет обозначенных проблем.
Евдокименко В. М.:
– При создании единого рынка грузовых перевозок на «пространстве 1520» необходимо решить, на мой взгляд, три наиболее важные задачи. Первое – синхронизировать подходы и темпы структурного реформирования железнодорожного транспорта в странах пространства. Второе – сформировать единую нормативно-правовую базу и регуляторный механизм. И третье – определиться с формой работы грузового подвижного состава. Рассматриваются два варианта: работа либо приватным парком, либо общим. Мне кажется, что не нужно противопоставлять эти модели друг другу: должна развиваться и та и другая.

Жусанбаев Е. С.:
– Реформа «Казакстан темiр жолы» столкнулась с тем, что транспортное право в рамках ОСЖД нуждается в адаптации к новой структуре железнодорожного транспорта. Дело в том, что вписать ее в существующие правила перевозок в межгосударственном сообщении невозможно, поэтому последние требуют гармонизации.
Что касается целевых моделей грузовых железнодорожных перевозок, разработанных в России и Казахстане, конечно, здесь есть принципиальные отличия: наша предусматривает доступ на рынок независимых перевозчиков, создание конкуренции в перевозочной деятельности. Каких-то ограничений по специальному выделению некоторых участков инфраструктуры у нас нет. Считается, что независимые перевозчики возникнут именно на отдельных маршрутах как нишевые операторы согласно специфике отрасли, с учетом того, что масштаб деятельности является основным фактором для снижения себестоимости услуг. Если на рынке какой-либо частный оператор сможет вырасти до масштабов общесетевого, то препятствий для этого нет. Мы считаем, что в целом выиграет потребитель. Национальной компании в условиях конкуренции придется повышать свою эффективность.
Что касается возможности в перспективе конкурировать на национальных инфраструктурах, то все будет зависеть от экономической и национальной политики государств, возможного применения протекционистских мер со стороны правительств по ограничению доступа на рынок нерезидентов, а также от тех интеграционных процессов, которые разворачиваются в рамках Таможенного союза, единого экономического пространства.

Ведущий:
– Нам бы хотелось подробнее услышать о разделении инфраструктуры и перевозки, эта тема вызывает в России острые дискуссии. Вы почувствовали на себе с экономической точки зрения, как этот процесс повлиял на общее состояние всей отрасли? Насколько технологически трудно увязывать ремонт, содержание, развитие инфраструктуры и осуществление перевозочного процесса? Каким образом вы купируете очевидные противоречия, которые должны возникать на этом пути?

Жусанбаев Е. С.:
– Фактически разделения перевозочной деятельности и инфраструктуры на данный момент у нас нет. Перевозки осуществляет «Казакстан темiр жолы», в составе которой есть дирекция инфраструктуры и дирекция перевозок. Выделены активы – локомотивы и вагоны, которые компания, собственно, арендует для осуществления перевозок. Соответственно, нет и того противоречия, о котором Вы упоминали.

Ведущий:
– Означает ли это, что эксплуатация инфраструктуры и перевозочный процесс осуществляет «Казакстан темiр жолы», а имущественным владельцем являются другие компании?

Жусанбаев Е. С.:
– Да.

Ведущий:
– Получается, что вы тоже не до конца прошли этот путь, поэтому оценить возможности полного разделения сейчас не готовы?

Жусанбаев Е. С.:
– Дальнейшая реформа в Казахстане предусматривает консолидацию активов, которые сегодня выделены, поскольку перевозочной деятельностью занимается «Казакстан темiр жолы». Наша целевая модель – это наличие грузовой компании, оператора инфраструктуры и пассажирской организации.

Ведущий:
– Но это не шаг назад? В Англии, Эстонии, насколько я понимаю, все подобные шаги уже сделаны: когда частному капиталу была передана инфраструктура, уменьшилась безопасность движения, экономические эффекты снизились, в итоге пришлось все возвращать обратно.

Жусанбаев Е. С.:
– Нет, это не шаг назад. У нас на законодательном уровне предусматривается разделение перевозочной деятельности и инфраструктуры, но в рамках холдинга.

Ведущий:
– Предлагаю Иннокентию Иванову поделиться соображениями относительно того, какие трудности и несоответствия в нормативном законодательстве России и других стран колеи 1520 существуют и каким образом нам коррелировать эти процессы, чтобы такая диспропорция не мешала совместно осуществлять железнодорожные перевозки на единой территории.

Иванов И. Л.:
– Я думаю, что в идеале та часть разработанной модели рынка грузовых железнодорожных перевозок, которая предполагает заключение сетевого контракта и, соответственно, участие государства в финансировании инфраструктуры, должна быть реализована не только в России, но и на всем «пространстве 1520». Подобный подход позитивно используется, например, в Германии. Конечно, нормативная база в России содержит дополнительные ограничения для его реализации, которые, на мой взгляд, отчасти смогут помешать мультипликативному эффекту. В частности, говоря об инструментах государственно-частного партнерства, стоит отметить, что пока господдержка в сфере железнодорожной инфраструктуры не закреплена нормативно и частные инвестиции будут существенно ограничены.
Кроме того, соответствие нормативной базы современному этапу реформы предполагает еще и либерализацию, упрощение в части распоряжения некоторыми объектами инфраструктуры и другими активами РЖД.

Ведущий:
– Да, действительно, мы озвучили свои инициативы по либерализации сферы, где есть ограничения в обороте имущества, которые были приняты в самом начале реформы. И сейчас эти вопросы рассматриваются на государственном уровне. Иначе мы не сможем двигаться теми темпами, которые заложены в предлагаемых планах дальнейшего реформирования.

Сосипаторов В. А.:
– Существует еще одна проблема: неоднородность информационного обмена в рамках колеи 1520 приводит к ограничениям в перевозках между нашими странами. Дело в том, что, к сожалению, объективно ни в тарифном, ни в информационном плане мы пока не являемся единым пространством.

Масштабный бенефит

Ведущий:
– Эффективность грузовых перевозок напрямую связана с масштабностью компаний, которые их осуществляют. В Российской Федерации на сегодняшний день насчитывается около 2,2 тыс. частных фирм – владельцев и операторов подвижного состава. Существует мнение, что это позитивное явление, поскольку задается высокий уровень конкуренции. Мы при этом считаем, что в итоге все-таки должны произойти стабилизация и масштабирование компаний за счет рыночного поглощения. Мы полагаем, что есть сегменты, в частности специализированные маршрутные перевозки, где будут эффективно работать и небольшие компании, скажем, с объемом до 50 тыс. вагонов. Но повагонные отправки, массовые перевозки грузов трудно результативно осуществлять мелкими парками, и договориться между собой довольно тяжело.
На основе экономического опыта, который имеется в других странах, очевидно, что процесс масштабирования неизбежен. Мы не должны создавать препятствий для такого рода объединений, чтобы действенность работы общими парками была выше.

Евдокименко В. М.:
– Относительно локализации перевозочной деятельности. На мой взгляд, абсолютно верный вывод был сделан и компанией, и консультантом, и заинтересованными федеральными органами исполнительной власти о создании условий для появления института перевозчиков, работающих на отдельных участках инфраструктуры. Такой крупный перевозчик на законном основании владеет тяговым подвижным составом, ему создаются экономические условия, позволяющие привлечь инвестиции для приобретения локомотивного парка, проблема старения которого сегодня известна. И актуальнейшим вопросом создания этих условий является разработка инфраструктурного тарифа.

Волк С. Н.:
– Мы приветствуем передачу вагонов РЖД в частное пользование, считаем, что, как только это произойдет, начнется масштабирование операторских компаний. А это увеличит эффективность их работы, что, в свою очередь, умножит возможности и доступность частного капитала – либо долгового, либо акционерного, поскольку для инвестора происходящие на рынке процессы станут понятны и прозрачны. Когда частный капитал включается в игру, сразу увеличивается количество вагонов, соответственно, бенефит получают грузоотправители, которые также являются основными игроками этого рынка.

Опоздание по вертикали

Ведущий:
– Наряду со структурными, имущественными изменениями, с разрешением функций государственного управления, хозяйственного ведения, модификацией нормативной базы, созданием экономических условий предполагалось, что в процессе реформирования будут проведены глубокие внутренние преобразования в новых, недавно созданных компаниях холдинга.

Илларионов А. В.:
– Действительно, в ОАО «РЖД», помимо тех мероприятий, которые предусмотрены программой структурной реформы, начат и масштабный проект, направленный на совершенствование системы управления.
С одной стороны, его целью является сохранение управляемости компанией в условиях, когда она превращается в широко диверсифицированный холдинг. С другой – мы ставим перед собой задачу внедрить новые инструменты управления эффективностью, которые позволяют распоряжаться бизнесами компаний и в случае их выделения в дочерние зависимые общества, и когда они формируются в качестве внутренних бизнес-единиц, специализированных по видам деятельности.
В настоящее время принято решение о переходе компании к модели управления по вертикально интегрированному принципу: в большей степени мы стремимся к уходу от сугубо территориальной модели, которая существовала до последнего времени, и планируем построить управленческие вертикали, руководящие выделенными видами деятельности в масштабах всей сети. Эти мероприятия направлены в основном на то, чтобы получить действенные инструменты измерения эффективности конкретных видов деятельности и влияния на эту эффективность. Понятно, что в силу масштаба компании изменения такого рода очень сложны, они занимают длительное время. Поэтому относительно изначально запланированного графика мы отстаем. Но я думаю, что это оправданно: мы вынуждены поддерживать достаточно консервативный подход ко всем проводимым трансформациям, чтобы они были правильно восприняты, в том числе сотрудниками компании, которые должны адаптироваться к той новой модели, в которой им предлагается работать.
Основным направлением дальнейших изменений системы управления будет формирование дирекции инфраструктуры и организация эффективного руководства этим видом деятельности. На мой взгляд, это единственный путь, по которому управление компанией может развиваться в дальнейшем, потому что при условии создания большого количества дочерних предприятий внутреннее структурирование должно соответствовать преобразованиям, которые произошли юридически.

Глубину определяет прозрачность

Ведущий:
– Существующая тарифная система сыграла очень большую роль в организации грузовых перевозок на начальном периоде работы акционерной компании, при формировании рыночного сегмента. Но сегодня все участники этого рынка понимают, что ей не хватает гибкости, чтобы приспособиться ко всем нуждам клиентов. Назрела необходимость усовершенствовать ее, сделать более клиентоориентированной и в то же время дающей перевозчикам некий потенциал коммерческой свободы.

Евдокименко В. М.:
– Безусловно, требуется принятие ряда мер по совершенствованию действующей системы тарифов на грузовые перевозки. Конечно, необходимо решить проблему унификации ставок на порожний пробег вне зависимости от класса ранее перевозимого груза. Но нужно понимать, что это не является панацеей от всех бед с точки зрения оптимизации использования ресурсов инфраструктуры. Придется реализовать еще целый комплекс мероприятий, направленных на обеспечение баланса интересов владельцев подвижного состава и инфраструктуры. Прежде всего – дифференцировать тариф на порожний пробег, что стимулирует владельца подвижного состава к оптимальному использованию инфраструктуры, а также обеспечить экономически обоснованное соотношение тарифов на перевозку порожних вагонов с использованием разной технологии перевозок – маршрутные, групповые, повагонные отправки.
Для создания экономических условий для работы подвижного состава, не принадлежащего перевозчику, при транспортировках в международном сообщении через погранпереходы сегодня важнейшее значение имеет завершение процесса унификации тарифа и принятие единых правил и порядка перевозок.

Королев Д. О.:
– Государственное регулирование имеет большое значение для операторов подвижного состава. Оно является неким механизмом достижения общности интересов государства, грузовладельцев, РЖД и операторов. А наиболее важная составляющая госрегулирования, на взгляд операторов, – это тарифное регулирование. Здесь очень важны начатые процессы – создание инфраструктурных тарифов, которые станут основой для появления перевозчиков. В этом вопросе Совет участников рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава занимает активную позицию совместно с ФСТ и уже начал прорабатывать механизм и процедуру формирования этого тарифа.
Также мы считаем значимой унификацию тарифов на порожний пробег, поскольку это одно из организационных мероприятий, которое позволит увеличить пропускную способность путей общего пользования. По нашему мнению, при унификации тарифов второго и третьего разделов Прейскуранта № 10-01 для третьего раздела должен быть применен методологический подход второго раздела и таким образом сформирована инвестиционно привлекательная вагонная составляющая. Мы надеемся на поддержку в этом вопросе со стороны ФСТ.
Необходимо также взаимодействовать с администрациями стран – участниц СНГ, потому что не везде выделена вагонная составляющая, и на тех участках, где она не выделена, при перевозках через сухопутные погранпереходы возникнет дополнительная тарифная нагрузка на грузовладельцев, чего мы стараемся избежать.
Хотелось бы отметить, что в рамках тарифного регулирования должны быть созданы механизмы, которые моделируют рост тарифа, но также стимулируют и создают экономические условия для увеличения грузооборота и предъявления груза к перевозке. Потому что потенциал увеличения тарифов практически исчерпан, а вот потенциал роста грузовой базы и взаимодействия с грузовладельцами – это большое поле для взаимодействия. Если тарифное регулирование будет понятно и прозрачно глубиной на 7–10 лет, то, соответственно, и грузовладельцы смогут выстраивать свои инвестиционные программы, предлагать РЖД долгосрочные взаимоотношения с четким ростом объемов на конкретных корреспонденциях. При этом РЖД сможет просчитать загрузку своей инфраструктуры.

Стебунова Т. И.:
– Мне хотелось бы, чтобы при обсуждении и согласовании тех механизмов, которые сегодня предлагаются для совершенствования тарифного регулирования, прежде всего для решения вопросов об унификации порожнего пробега, мы не забыли об интересах грузоотправителя. Все наши решения должны оцениваться и с точки зрения возможного роста тарифной нагрузки. Сегодня, определяя возможные решения этих важных для структурной реформы вопросов, ФСТ понимает всю ответственность регулятора за их последствия. Ведь переход на единый тариф – это вероятность повышения ставок на грузы первого класса. Именно поэтому было принято решение привлечь к данному вопросу все федеральные органы, в том числе ответственные за экономику страны в целом – Минэкономразвития, Минтранс, чтобы создать оптимальные условия как для операторов подвижного состава, так и для грузоотправителей.

Сосипаторов В. А.:
– Несоответствие тарифного регулирования тем реалиям, тем грузопотокам, которые сегодня существуют, приводит к перекосу в ценообразовании таких компаний, как наша, и в дальнейшем, может быть, частичной критике оператора за его ценовую политику. Иными словами, необходимо изучать и использовать тот опыт, который накапливается рынком, в частности нашей компанией, а результатом этого должно быть законодательное влияние на рынок.
Но все равно мы стремимся к либерализации, к тому, что тарифное регулирование будет сокращаться и играть меньшую роль в нашей работе. Потому что сегодня 75–85% в тарифе – это инфраструктурная составляющая, и любая либерализация на рынке не приводит к свободному ценообразованию. Как только эта составляющая снизится меньше 50%, мы получим настоящий рынок, в частности, в вопросах ценообразования.

Новая функция клиента

Сапронов А. А.:
– Я хотел бы заполнить один пробел в нашей дискуссии в части «реформа – грузовладелец». На мой взгляд, эффективность преобразований была бы намного выше, если бы потенциал грузовладельцев в них использовался более активно. Например, есть проблема управления парками в связи с тем, что две с лишним тысячи собственников подвижного состава в какой-то степени малоуправляемы. В этой ситуации стоит подумать о новой функции грузовладельца, который мог бы консолидировать парки – те, которые обслуживают его грузопотоки, и сделать это можно как в рамках компании-грузовладельца, так и в рамках выбранного по тендеру оператора.
Еще один очень серьезный потенциал для придания эффективности реформам состоит в следующем. Есть уникальные полигоны – очень короткие плечи, где ежемесячно перевозится довольно солидный объем груза. В частности, у нас в группе компаний Новолипецкого металлургического комбината на одном таком полигоне перевозится более 1 млн тонн. По-моему, на таких точках роста (а они есть не только у нас) можно было бы сделать хорошую кооперацию: ОАО «РЖД», грузовладелец, оператор, вагоностроитель. За этим стоит хорошая экономика, сокращение потребности в вагонном парке и в конечном итоге эффективность. Есть одно бесспорное завоевание реформ – это то, что у грузовладельца появился выбор. Но, на мой взгляд, нужно идти дальше: грузовладелец – это ключевой субъект и участник и реформ, и перевозочного процесса.

Ведущий:
– У нас нет и тени сомнения, что грузовладелец – главное лицо во всей структуре рынка. И мы должны использовать весь его потенциал и учитывать его при организации работы. Вы правы, что клиентоориентированность транспортной системы – это основная цель, к которой стоит стремиться. А мы иногда варимся в собственном соку и думаем о своих проблемах больше, чем о ваших. Это, конечно, неправильно.
Подготовила ИНГА ДМИТРИЕВА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Разновекторность реформ, проводимых железнодорожными администрациями на «пространстве 1520», все чаще становится поводом для возникновения серьезных проблем в процессе повседневного взаимодействия на рынке транспортных услуг и может привести к дисбалансу интересов его игроков. Свое мнение о том, как скоррелировать реформирование и добиться тем самым повышения эффективности работы железнодорожного транспорта, а также предложения по дальнейшему ходу преобразований на российской колее высказали участники диалога на тему: «Реформа на «пространстве 1520», состоявшегося в Сочи в рамках V Международного бизнес-форума «Стратегическое партнерство 1520». [~PREVIEW_TEXT] => Разновекторность реформ, проводимых железнодорожными администрациями на «пространстве 1520», все чаще становится поводом для возникновения серьезных проблем в процессе повседневного взаимодействия на рынке транспортных услуг и может привести к дисбалансу интересов его игроков. Свое мнение о том, как скоррелировать реформирование и добиться тем самым повышения эффективности работы железнодорожного транспорта, а также предложения по дальнейшему ходу преобразований на российской колее высказали участники диалога на тему: «Реформа на «пространстве 1520», состоявшегося в Сочи в рамках V Международного бизнес-форума «Стратегическое партнерство 1520». [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6228 [~CODE] => 6228 [EXTERNAL_ID] => 6228 [~EXTERNAL_ID] => 6228 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111004:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111004:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105302 [PROPERTY_VALUE_ID] => 111004:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105302 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111004:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111004:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111004:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111004:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Уточнить координаты в пространстве [SECTION_META_KEYWORDS] => уточнить координаты в пространстве [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/13-14/14.jpg" border="0" width="300" height="200" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Разновекторность реформ, проводимых железнодорожными администрациями на «пространстве 1520», все чаще становится поводом для возникновения серьезных проблем в процессе повседневного взаимодействия на рынке транспортных услуг и может привести к дисбалансу интересов его игроков. Свое мнение о том, как скоррелировать реформирование и добиться тем самым повышения эффективности работы железнодорожного транспорта, а также предложения по дальнейшему ходу преобразований на российской колее высказали участники диалога на тему: «Реформа на «пространстве 1520», состоявшегося в Сочи в рамках V Международного бизнес-форума «Стратегическое партнерство 1520». [ELEMENT_META_TITLE] => Уточнить координаты в пространстве [ELEMENT_META_KEYWORDS] => уточнить координаты в пространстве [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/13-14/14.jpg" border="0" width="300" height="200" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Разновекторность реформ, проводимых железнодорожными администрациями на «пространстве 1520», все чаще становится поводом для возникновения серьезных проблем в процессе повседневного взаимодействия на рынке транспортных услуг и может привести к дисбалансу интересов его игроков. Свое мнение о том, как скоррелировать реформирование и добиться тем самым повышения эффективности работы железнодорожного транспорта, а также предложения по дальнейшему ходу преобразований на российской колее высказали участники диалога на тему: «Реформа на «пространстве 1520», состоявшегося в Сочи в рамках V Международного бизнес-форума «Стратегическое партнерство 1520». [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Уточнить координаты в пространстве [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Уточнить координаты в пространстве [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Уточнить координаты в пространстве [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Уточнить координаты в пространстве [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Уточнить координаты в пространстве [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Уточнить координаты в пространстве [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Уточнить координаты в пространстве [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Уточнить координаты в пространстве ) )
РЖД-Партнер

«Пилотная» синергия

ВИКТОР СТЕПОВОктябрьская магистраль реализует пилотный проект «Реализация концепции системы управления компании холдингового типа, образуемой в результате реформирования ОАО «РЖД». Об итогах реформы и ее перспективах – наша беседа с начальником Октябрьской железной дороги, к. э. н. ВИКТОРОМ СТЕПОВЫМ.
Array
(
    [ID] => 111003
    [~ID] => 111003
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1537
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1537
    [NAME] => «Пилотная» синергия
    [~NAME] => «Пилотная» синергия
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:31
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:31
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/185-186/6227/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/185-186/6227/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Время сбывающихся надежд

– Виктор Васильевич, железнодорожная реформа в России продолжается уже почти 12 лет. Что изменилось за это время? Что еще предстоит сделать?

– Вкратце напомню, что на первом этапе реформы на железнодорожном транспорте произошло разделение функций государственного регулирования и хозяйственного управления, были подготовлены проекты законов и нормативно-правовых документов для дальнейших преобразований. На втором – сократилось перекрестное субсидирование пассажирских перевозок и была подготовлена основа для развития конкуренции в различных сегментах железнодорожного рынка. В этот период интенсивно создавались дочерние общества компании. Выделялся бизнес, не связанный с перевозочной деятельностью. В течение третьего этапа, завершающегося в 2010 году, отпочковываются дочерние компании, осуществляющие перевозки. Продолжает формироваться холдинг, который теперь контролирует 156 дочерних и зависимых обществ, из них 70 созданы во время реформы. Все это дополняет система взаимодействия с компаниями, в которых ОАО «РЖД» сохранило пакет акций ниже контрольного, – это предприятия, связанные с капитальным ремонтом вагонов и путевой техники, логистикой, а также сопутствующими непрофильными видами бизнеса. Успешный выход на IPO в 2009–2010 гг. предприятий, составляющих ядро железнодорожного бизнеса, доказывает, что такие акции пользуются спросом на рынке и привлекательны для инвесторов. Расчеты РЖД оказались верными: реформа открыла для железнодорожников дополнительные возможности на рынке внешних заимствований по привлечению инвестиций, которых не достает для реализации программ модернизации железнодорожной инфраструктуры. В декабре 2009 года советом директоров ОАО «РЖД» утверждены концепция и план продажи акций дочерних обществ на 2010–2012 гг., что позволит привлечь около 100 млрд руб.
С точки зрения макроэкономических показателей – снижена нагрузка на экономику РФ. Если в 2003 году доля транспортной составляющей в цене товаров в среднем составляла 26,2%, то в 2009-м она снизилась до 20%. Соответственно за этот же период уменьшилось с 3,6 до 2,34% соотношение расходов на железнодорожный транспорт к ВВП. Увеличились доли грузооборота и пассажирооборота российских железных дорог по отношению к другим видам транспорта – до 42,2% (+1,6%) и 37,7% (+3,7%). Улучшились показатели эффективности и качества перевозок на сети РЖД. На 23% в 2003–2009 гг. снизилось количество нарушений безопасности движения. Более чем на 22% выросла средняя скорость доставки грузов. На 14,1% поднялась среднесуточная производительность локомотива в грузовом движении и на 34% – вагона. В полтора с лишним раза увеличилась производительность труда. На 3,4% снизились удельные расходы топливно-энергетических ресурсов на тягу поездов и на 16% – себестоимость перевозок в реальном исчислении. При этом рост цен в промышленности за этот же период в 1,4 раза превысил показатель индексации тарифов на грузовые железнодорожные перевозки.
Теперь об итогах, с которыми мы подошли к 2010-му. Важнейшим событием прошлого года стало начало работы Федеральной пассажирской компании. Чтобы оценить масштабы, замечу: ее имущественный комплекс оценивается в 137,2 млрд руб., а планируемые доходы по итогам 2010 года (9 мес.) – 132,4 млрд руб. Определились ключевые задачи дальнейшего развития пассажирских перевозок в дальнем следовании. Они подразумевают развитие конкуренции за маршруты на основе предоставления франшиз частным пассажирским компаниям и формирование госзаказа на перевозки пассажиров. Также на сети ОАО «РЖД» вместе с субъектами РФ образовано 18 пригородных пассажирских компаний, которые сегодня выполняют более половины региональных железнодорожных перевозок пассажиров. В процессе создания – еще 8 ППК. На полигоне Октябрьской дороги, в частности, действуют две ППК, которыми закрыто около 97% региональных перевозок, а в течение нынешнего года должны быть обеспечены все 100%. Причем Северо-Западная пригородная компания в 2010-м стала рентабельной.
Кроме всего прочего, о том, что реформа РЖД продвигается в верном направлении, свидетельствует и тот факт, что сегодня железнодорожники Украины и Белоруссии выбирают тот же путь.

Быть первопроходцами нелегко

– Насколько, по Вашей оценке, такие перемены влекут за собой проблемы для потребителей транспортных услуг?

– Пользователей услуг железнодорожного транспорта внутренние проблемы, с которыми столкнулось ОАО «РЖД» при структурной реформе и диверсификации бизнеса, не коснулись. Система транспортного обслуживания на полигоне РЖД осталась устойчивой и стабильной. Не изменились и места доступа к железнодорожным сервисам. Например, чтобы отправить груз, клиент, как и раньше, обращается в товарную контору, в окно Центра фирменного обслуживания или получает удаленный доступ через систему электронных накладных ЭТРАН. Кроме того, открылись дополнительные офисы компаний-перевозчиков. Так что у клиента появилась даже возможность выбора, которого до реформы не было.

– В русле реформирования железнодорожной отрасли на полигоне ОЖД с апреля 2007 года реализуется пилотный проект «Реализация концепции системы управления компании холдингового типа, образуемой в результате реформирования ОАО «РЖД». Что удалось сделать за прошедшее время?

– Сейчас схема работы ОЖД выглядит примерно так: действуют два блока служб – технологической и корпоративной координации. В первый входят вертикально интегрированные структуры ЦФТО и существующих дирекций РЖД (сбыта, управления движением, по ремонту локомотивов, по ремонту вагонов, по ремонту пути). На завершающем этапе формирования холдинга к ним добавляются еще дирекции тяги и инфраструктуры. Пока на дороге их функции объединены в рамках общего инфраструктурного комплекса. С завершением процедур выделения этих двух дирекций спешить нельзя, ведь ранее созданные дирекции связаны со вспомогательными процессами. «Собрать» вертикаль управления в таком случае будет относительно несложно. Сегодня речь идет об управлении основными производственными процессами, обеспечении безопасности перевозок и устойчивости сети российских магистралей, о ядре железнодорожного бизнеса. Поэтому чтобы лучше выполнить поставленную задачу, необходимо все тщательно взвесить.
На переходном этапе в структуре дороги также остается блок координации перевозочного процесса – до тех пор, пока функции созданных дирекций не притрутся. В ОЖД этот блок представлен технологической службой.
Во втором блоке собраны структуры корпоративного центра управления, ДЗО и филиалы сетевых ДЗО на ОЖД, а также подразделения центрального аппарата РЖД (Северо-Западный региональный общий центр обслуживания, который выделился из состава ОЖД в I квартале 2009 года, «Желдорконтроль», отделение Центра организации конкурсных закупок, региональный центр безопасности, казначейство). Сейчас на дороге сформирован региональный корпоративный центр управления. В дальнейшем он интегрируется по вертикали в корпоративный центр управления РЖД.
Таким образом, дорога проходит непростой этап реформы, при котором на нее возложена триединая задача: обеспечивать корпоративную координацию работы всех структур холдинга, которые действуют на ее полигоне, чтобы они создавали синергетический эффект и приумножали прибыль холдинга; управлять финансовыми потоками и выполнять хозяйственную деятельность.
Концепция организации централизованного управления в рамках пилотного проекта на ОЖД была подготовлена еще год назад. В ее русле как раз и продолжаются структурные преобразования. В дополнение к положению о работе дороги появились два приказа ОАО «РЖД»: от 27 января 2010 года № 6 «О совершенствовании структуры управления Октябрьской железной дороги в рамках реализации пилотного проекта построения компании холдингового типа» и от 24 февраля 2010 года № 23 «О наделении начальника Октябрьской железной дороги дополнительными полномочиями в сфере корпоративного управления». В них, в частности, руководитель филиала получил все необходимые полномочия для продолжения реформ и совершенствования системы интеграции как по вертикали, так и по горизонтали.
Согласно приказу № 6 формируются три блока управления в границах дороги: блоки координации перевозочного процесса (перевозочная деятельность филиалов и ДЗО ОАО «РЖД»), корпоративной координации (корпоративное управление и взаимодействие с филиалами и ДЗО в границах дороги) и инфраструктурный комплекс (содержание и эксплуатация инфраструктуры). Дальнейший шаг, который предстоит сделать, – это ликвидация отделений дороги. На завершающем этапе планируется образовать единый блок корпоративного управления, а также отделить стратегические и координационные задачи управления от оперативной деятельности.
Ведущие мировые аналитики полагают, что управленческий аппарат всех крупных фирм работает наиболее эффективно, если его удалось привести к трехступенчатой структуре. Вверху пирамиды – высший менеджмент, ориентированный на разработку стратегических направлений развития и средств их достижения. В средней части – руководители, призванные обеспечить эффективность функционирования и развития фирмы путем координации деятельности всех подразделений. А внизу – управленческий персонал, занятый оперативной деятельностью, причем средства и методы для достижения поставленных целей он выбирает самостоятельно (в рамках, заданных руководством). Такой должна быть и структура управления РЖД. Под нее мы и формируем систему менеджмента дороги. При этом, разумеется, изменяется и штатное расписание. Появляются три новые фигуры, на которые замыкаются все остальные подразделения: два первых заместителя начальника дороги – по координации перевозочного процесса и по стратегическим вопросам, а также заместитель начальника по инфраструктуре. Уточню: пока что операционная деятельность, связанная с инфраструктурой, фактически замыкается непосредственно на начальника дороги.

Действия с вычитанием

– Итак, в рамках пилотного проекта предполагается переход на безотделенческую работу дороги. С 1 июля восемь железных дорог – Юго-Восточная, Приволжская, Горьковская, Куйбышевская, Северо-Кавказская, Свердловская, Забайкальская и Дальневосточная – уже используют подобную систему управления. При этом деятельность однородных территориальных структурных подразделений линейного уровня была сконцентрирована в одну балансовую единицу по направлениям деятельности. Преобразования, насколько известно, практически не коснулись структурных подразделений дороги: локомотивных и вагонных депо, дистанций пути, электроснабжения, сигнализации централизации и блокировки... А как планируется реформа на ОЖД с учетом ее специфики? Ведь на той же Свердловской дороге основную часть перевозок составляют маршрутные поезда, а на ОЖД, кроме крупных клиентов, есть еще масса мелких грузовладельцев, станций много и в направлениях перевозок – масса комбинаций… Получится ли всем дорогам перейти на безотделенческую структуру по одной модели?

– Вместе с консультантами мы выработали пять возможных вариантов перехода на безотделенческую структуру управления. Первый из них предусматривал сохранение как балансовых единиц дистанций пути, электроснабжения, гражданских сооружений, служб сигнализации и связи, вагонных депо (ПЧ, ЭЧ, НГЧ, ШЧ, ВЧД) в составе управления дороги. При остальных четырех вариантах ПЧ, ЭЧ, НГЧ, ШЧ, ВЧД перестают быть балансовыми единицами. Во второй модели отделения ликвидируются с одновременным образованием дирекций – структурных подразделений дороги на базе отраслевых служб. Третий вариант предусматривал создание дирекции инфраструктуры в виде структурного подразделения дороги с формированием территориальных центров инфраструктуры как балансовых единиц. Четвертый – почти то же самое, но без территориальных центров. При пятом варианте формируются четыре дирекции инфраструктуры по территориально-технологическому принципу как подразделения дороги.
В итоге было решено, что наиболее предпочтительным является третий вариант. Мы переносим на уровень регионов инструменты корпоративного управления, а операционную деятельность убираем.

– Для чего устраняются отделения дороги? Насколько я понял, в первую очередь – для образования понятной инвесторам трехступенчатой модели управления: «холдинг – дорога – ДЗО». Промежуточный уровень управления в виде отделений с точки зрения современного менеджмента выглядит лишним элементом…

– Вы правы. Когда-то четвертое, промежуточное, звено для железнодорожников было необходимым: мониторинг перемещения грузов осуществляли вручную, технологические связи выстраивались в длинные цепочки, в которых принимали решения множество специалистов. Скажем, на то, чтобы дозвониться из Мурманска в управление дороги и застать «на проводе» нужного руководителя, требовалось иногда два-три часа. С такими темпами согласований поезда оперативно отправить в путь невозможно. Автоматизация обеспечения перевозочного процесса и внедрение современных систем связи привели к тому, что управленческие цепочки стали укорачиваться. Сегодня многие процессы вообще управляются дистанционно. Для примера: уровень изоляции кабеля в Мурманске или Петрозаводске сегодня контролируется с помощью автоматики и компьютера из Санкт-Петербурга.
Поэтому отделения дороги по мере развития технологий постепенно теряли свои полномочия. Сначала они перестали быть самостоятельными юридическими лицами, что фактически уполовинило функции отделений по принятию управленческих решений. Затем здесь ввели корпоративное бюджетирование. Логичным завершением процесса реформ становится ликвидация отделений дороги. Фактически просто предстоит грамотно оформить ставшее на деле лишним звено и поднять необходимые функции на уровень дороги. Однако при этом требуется сохранить корпоративное управление и координацию текущей деятельности в регионах. Особенно с учетом, как вы правильно заметили, сложной структуры перевозок на полигоне ОЖД. Поэтому в рамках пилотного проекта мы намерены отстаивать право дороги перейти на безотделенческую структуру именно по варианту образования дирекции инфраструктуры с территориальными подразделениями.
В управленческой цепочке в таком случае исчезает начальник отделения. Его функции делегируются заместителю начальника дороги, который, в свою очередь, получает доверенность на управление в границах региона. По сути, происходит более эффективная организация матричных задач на территории звена. Операционное управление замещается корпоративным для синергетического эффекта по всем направлениям бизнеса, которые появились в ходе реформы железнодорожного транспорта. Такая схема позволяет избежать рисков при перенастройке системы управления и ликвидации балансовых структур отделений.

Модель в матричной оболочке

– Кто принимал участие в выработке вариантов перехода на безотделенческую структуру?

– Была создана экспертная группа, в которую вошли специалисты ОЖД, консалтинговых компаний «МКД-Партнер» и McKinsey. McKinsey специализировалась при этом на обеспечении перевозочного процесса, а «МКД-Партнер» – на вопросах системного управления холдингом.
Плюс при проработке частных вопросов к круглым столам привлекалось еще около десятка специалистов, аналитиков рынка. Проведены мозговой штурм, матричный анализ и рейтингование вариантов. Из них именно третий вариант получил наивысший рейтинг с точки зрения рисков и как наиболее отвечающий требованиям корпоративного управления холдингом.

– Насколько в коллективе ОЖД были готовы к инновациям?

– А насколько в России вообще в целом были готовы к ним? На XIV Петербургском экономическом форуме руководители нашей страны были вынуждены признать, что в России в целом еще не сложилась инфраструктура инноваций. Отечественные экономические вузы отстают от уровня зарубежных школ. В результате мировые рейтинги относят РФ на уровень Китая и Индии. А мы привыкли гордиться нашей системой образования. По производительности труда российские предприятия значительно отстают от зарубежных. Даже притом что в последнее время внедряется современное оборудование. Проблема в эффективности управления. Не случайно для реализации пилотного проекта в ОЖД были вынуждены изменить процесс формирования резерва руководящих кадров. Для соответствия современным требованиям менеджеры, которые составляют резерв второго уровня начальника дороги, должны пройти хотя бы курс мини-MBA.

– Модель действительно выглядит достаточно прозрачной, что важно для аудита при выходе РЖД на рынок внешних заимствований. Однако вот грузовладельцев, например, беспокоит, что реформа выпустила в свет немало обособленных структур, завязанных на Москву, а не на регион. А оттуда многих проблем в регионе не видно. В результате одним руководителям дороги нужны «окна» для ремонта, а другим – груз перевести… Не «рассыпается» ли управление в таком случае по горизонтали?

– Нет, этого не происходит. Мы учитывали и это обстоятельство, когда выстраивали схему реформы. Технология управления предусматривает, что при возникновении спорных ситуаций начальник дороги имеет право наложить вето на решение, принятое по вертикали, если оно нарушает целостность и эффективность перевозочного процесса, приводит к потерям на уровне холдинга из-за внутриведомственных нестыковок. Руководство дороги в данном случае выступает полномочным представителем президента ОАО «РЖД» в границах полигона ответственности железной дороги. Речь идет о разногласиях, которые не могут быть устранены в рамках корпоративных регламентов. Но в идеале мы должны стремиться к тому, чтобы они предусматривали слаженную работу всех подразделений. Вот почему технологическая служба дороги – это своего рода временный надсмотрщик, который нужен до тех пор, пока не удастся минимизировать все нестыковки в рамках корпоративных регламентов.

Гармонизирующая вертикаль

– Можно ли пояснить на конкретном примере, что дает интеграция ресурсов дорог в рамках холдинга? Взять, скажем, конвенции на погрузку в адрес определенных станций, на которых объемы выгрузки превысили пропускную способность железной дороги. С ними связаны простои поездов, а затем авралы у железнодорожников и разруливание грузопотоков. Поможет ли реформа что-то изменить?

– Вы затронули больную тему. Вертикальная интеграция, в частности, как раз и задумывалась, чтобы снимать проблемы, возникающие на стыках сети. Не случайно именно на ОЖД в числе первых создали дирекцию по движению и отдали ее в структуру дирекции холдинга. Ведь что такое простаивающие поезда и барьеры на пути грузопотоков? Это все то, что появляется из-за недостаточной координации управления железнодорожными перевозками. Создание единой дирекции движения и должно решить подобные проблемы. Ведь речь идет о выстраивании четкой цепочки грузоперевозок, пропускная способность в одном конце должна соответствовать мощности всех звеньев, особенно на другом конце.
Сегодня дороги, стремясь заработать плюс по погрузке, могут отправить составы в путь по максимуму. Когда на всех дорогах созданные дирекции движения будут переданы в единую дирекцию холдинга, должны включиться также и другие критерии оценки эффективности перевозок. В зачет пойдет не только погрузка на дорогах, но и комплексная работа сети, чтобы выигрыш в целом для РЖД, достигнутый, скажем, на станциях отправления, не съедали потери, которые образуются на других участках пути. Сейчас, к сожалению, четыре-пять дорог могут заработать себе плюс, а Октябрьская, Северо-Кавказская или Дальневосточная, где есть стыки с морскими портами, в результате наплыва грузов встанут.
На сети должен заработать в полной мере логистический подход к обеспечению перевозок. А уже отсюда будут видны все узкие места и меры, которые требуют того, чтобы их расшили. Соответствующие задачи должны быть поставлены и перед другими дирекциями холдинга. Исходя из них требуется строить инвестиционные планы компании в целом. Это выгодно клиентам РЖД. И это понятно внешним инвесторам, что в итоге делает программы развития железнодорожной инфраструктуры более привлекательными
Беседовал АНДРЕЙ ЛАЗАРЕВ [~DETAIL_TEXT] =>

Время сбывающихся надежд

– Виктор Васильевич, железнодорожная реформа в России продолжается уже почти 12 лет. Что изменилось за это время? Что еще предстоит сделать?

– Вкратце напомню, что на первом этапе реформы на железнодорожном транспорте произошло разделение функций государственного регулирования и хозяйственного управления, были подготовлены проекты законов и нормативно-правовых документов для дальнейших преобразований. На втором – сократилось перекрестное субсидирование пассажирских перевозок и была подготовлена основа для развития конкуренции в различных сегментах железнодорожного рынка. В этот период интенсивно создавались дочерние общества компании. Выделялся бизнес, не связанный с перевозочной деятельностью. В течение третьего этапа, завершающегося в 2010 году, отпочковываются дочерние компании, осуществляющие перевозки. Продолжает формироваться холдинг, который теперь контролирует 156 дочерних и зависимых обществ, из них 70 созданы во время реформы. Все это дополняет система взаимодействия с компаниями, в которых ОАО «РЖД» сохранило пакет акций ниже контрольного, – это предприятия, связанные с капитальным ремонтом вагонов и путевой техники, логистикой, а также сопутствующими непрофильными видами бизнеса. Успешный выход на IPO в 2009–2010 гг. предприятий, составляющих ядро железнодорожного бизнеса, доказывает, что такие акции пользуются спросом на рынке и привлекательны для инвесторов. Расчеты РЖД оказались верными: реформа открыла для железнодорожников дополнительные возможности на рынке внешних заимствований по привлечению инвестиций, которых не достает для реализации программ модернизации железнодорожной инфраструктуры. В декабре 2009 года советом директоров ОАО «РЖД» утверждены концепция и план продажи акций дочерних обществ на 2010–2012 гг., что позволит привлечь около 100 млрд руб.
С точки зрения макроэкономических показателей – снижена нагрузка на экономику РФ. Если в 2003 году доля транспортной составляющей в цене товаров в среднем составляла 26,2%, то в 2009-м она снизилась до 20%. Соответственно за этот же период уменьшилось с 3,6 до 2,34% соотношение расходов на железнодорожный транспорт к ВВП. Увеличились доли грузооборота и пассажирооборота российских железных дорог по отношению к другим видам транспорта – до 42,2% (+1,6%) и 37,7% (+3,7%). Улучшились показатели эффективности и качества перевозок на сети РЖД. На 23% в 2003–2009 гг. снизилось количество нарушений безопасности движения. Более чем на 22% выросла средняя скорость доставки грузов. На 14,1% поднялась среднесуточная производительность локомотива в грузовом движении и на 34% – вагона. В полтора с лишним раза увеличилась производительность труда. На 3,4% снизились удельные расходы топливно-энергетических ресурсов на тягу поездов и на 16% – себестоимость перевозок в реальном исчислении. При этом рост цен в промышленности за этот же период в 1,4 раза превысил показатель индексации тарифов на грузовые железнодорожные перевозки.
Теперь об итогах, с которыми мы подошли к 2010-му. Важнейшим событием прошлого года стало начало работы Федеральной пассажирской компании. Чтобы оценить масштабы, замечу: ее имущественный комплекс оценивается в 137,2 млрд руб., а планируемые доходы по итогам 2010 года (9 мес.) – 132,4 млрд руб. Определились ключевые задачи дальнейшего развития пассажирских перевозок в дальнем следовании. Они подразумевают развитие конкуренции за маршруты на основе предоставления франшиз частным пассажирским компаниям и формирование госзаказа на перевозки пассажиров. Также на сети ОАО «РЖД» вместе с субъектами РФ образовано 18 пригородных пассажирских компаний, которые сегодня выполняют более половины региональных железнодорожных перевозок пассажиров. В процессе создания – еще 8 ППК. На полигоне Октябрьской дороги, в частности, действуют две ППК, которыми закрыто около 97% региональных перевозок, а в течение нынешнего года должны быть обеспечены все 100%. Причем Северо-Западная пригородная компания в 2010-м стала рентабельной.
Кроме всего прочего, о том, что реформа РЖД продвигается в верном направлении, свидетельствует и тот факт, что сегодня железнодорожники Украины и Белоруссии выбирают тот же путь.

Быть первопроходцами нелегко

– Насколько, по Вашей оценке, такие перемены влекут за собой проблемы для потребителей транспортных услуг?

– Пользователей услуг железнодорожного транспорта внутренние проблемы, с которыми столкнулось ОАО «РЖД» при структурной реформе и диверсификации бизнеса, не коснулись. Система транспортного обслуживания на полигоне РЖД осталась устойчивой и стабильной. Не изменились и места доступа к железнодорожным сервисам. Например, чтобы отправить груз, клиент, как и раньше, обращается в товарную контору, в окно Центра фирменного обслуживания или получает удаленный доступ через систему электронных накладных ЭТРАН. Кроме того, открылись дополнительные офисы компаний-перевозчиков. Так что у клиента появилась даже возможность выбора, которого до реформы не было.

– В русле реформирования железнодорожной отрасли на полигоне ОЖД с апреля 2007 года реализуется пилотный проект «Реализация концепции системы управления компании холдингового типа, образуемой в результате реформирования ОАО «РЖД». Что удалось сделать за прошедшее время?

– Сейчас схема работы ОЖД выглядит примерно так: действуют два блока служб – технологической и корпоративной координации. В первый входят вертикально интегрированные структуры ЦФТО и существующих дирекций РЖД (сбыта, управления движением, по ремонту локомотивов, по ремонту вагонов, по ремонту пути). На завершающем этапе формирования холдинга к ним добавляются еще дирекции тяги и инфраструктуры. Пока на дороге их функции объединены в рамках общего инфраструктурного комплекса. С завершением процедур выделения этих двух дирекций спешить нельзя, ведь ранее созданные дирекции связаны со вспомогательными процессами. «Собрать» вертикаль управления в таком случае будет относительно несложно. Сегодня речь идет об управлении основными производственными процессами, обеспечении безопасности перевозок и устойчивости сети российских магистралей, о ядре железнодорожного бизнеса. Поэтому чтобы лучше выполнить поставленную задачу, необходимо все тщательно взвесить.
На переходном этапе в структуре дороги также остается блок координации перевозочного процесса – до тех пор, пока функции созданных дирекций не притрутся. В ОЖД этот блок представлен технологической службой.
Во втором блоке собраны структуры корпоративного центра управления, ДЗО и филиалы сетевых ДЗО на ОЖД, а также подразделения центрального аппарата РЖД (Северо-Западный региональный общий центр обслуживания, который выделился из состава ОЖД в I квартале 2009 года, «Желдорконтроль», отделение Центра организации конкурсных закупок, региональный центр безопасности, казначейство). Сейчас на дороге сформирован региональный корпоративный центр управления. В дальнейшем он интегрируется по вертикали в корпоративный центр управления РЖД.
Таким образом, дорога проходит непростой этап реформы, при котором на нее возложена триединая задача: обеспечивать корпоративную координацию работы всех структур холдинга, которые действуют на ее полигоне, чтобы они создавали синергетический эффект и приумножали прибыль холдинга; управлять финансовыми потоками и выполнять хозяйственную деятельность.
Концепция организации централизованного управления в рамках пилотного проекта на ОЖД была подготовлена еще год назад. В ее русле как раз и продолжаются структурные преобразования. В дополнение к положению о работе дороги появились два приказа ОАО «РЖД»: от 27 января 2010 года № 6 «О совершенствовании структуры управления Октябрьской железной дороги в рамках реализации пилотного проекта построения компании холдингового типа» и от 24 февраля 2010 года № 23 «О наделении начальника Октябрьской железной дороги дополнительными полномочиями в сфере корпоративного управления». В них, в частности, руководитель филиала получил все необходимые полномочия для продолжения реформ и совершенствования системы интеграции как по вертикали, так и по горизонтали.
Согласно приказу № 6 формируются три блока управления в границах дороги: блоки координации перевозочного процесса (перевозочная деятельность филиалов и ДЗО ОАО «РЖД»), корпоративной координации (корпоративное управление и взаимодействие с филиалами и ДЗО в границах дороги) и инфраструктурный комплекс (содержание и эксплуатация инфраструктуры). Дальнейший шаг, который предстоит сделать, – это ликвидация отделений дороги. На завершающем этапе планируется образовать единый блок корпоративного управления, а также отделить стратегические и координационные задачи управления от оперативной деятельности.
Ведущие мировые аналитики полагают, что управленческий аппарат всех крупных фирм работает наиболее эффективно, если его удалось привести к трехступенчатой структуре. Вверху пирамиды – высший менеджмент, ориентированный на разработку стратегических направлений развития и средств их достижения. В средней части – руководители, призванные обеспечить эффективность функционирования и развития фирмы путем координации деятельности всех подразделений. А внизу – управленческий персонал, занятый оперативной деятельностью, причем средства и методы для достижения поставленных целей он выбирает самостоятельно (в рамках, заданных руководством). Такой должна быть и структура управления РЖД. Под нее мы и формируем систему менеджмента дороги. При этом, разумеется, изменяется и штатное расписание. Появляются три новые фигуры, на которые замыкаются все остальные подразделения: два первых заместителя начальника дороги – по координации перевозочного процесса и по стратегическим вопросам, а также заместитель начальника по инфраструктуре. Уточню: пока что операционная деятельность, связанная с инфраструктурой, фактически замыкается непосредственно на начальника дороги.

Действия с вычитанием

– Итак, в рамках пилотного проекта предполагается переход на безотделенческую работу дороги. С 1 июля восемь железных дорог – Юго-Восточная, Приволжская, Горьковская, Куйбышевская, Северо-Кавказская, Свердловская, Забайкальская и Дальневосточная – уже используют подобную систему управления. При этом деятельность однородных территориальных структурных подразделений линейного уровня была сконцентрирована в одну балансовую единицу по направлениям деятельности. Преобразования, насколько известно, практически не коснулись структурных подразделений дороги: локомотивных и вагонных депо, дистанций пути, электроснабжения, сигнализации централизации и блокировки... А как планируется реформа на ОЖД с учетом ее специфики? Ведь на той же Свердловской дороге основную часть перевозок составляют маршрутные поезда, а на ОЖД, кроме крупных клиентов, есть еще масса мелких грузовладельцев, станций много и в направлениях перевозок – масса комбинаций… Получится ли всем дорогам перейти на безотделенческую структуру по одной модели?

– Вместе с консультантами мы выработали пять возможных вариантов перехода на безотделенческую структуру управления. Первый из них предусматривал сохранение как балансовых единиц дистанций пути, электроснабжения, гражданских сооружений, служб сигнализации и связи, вагонных депо (ПЧ, ЭЧ, НГЧ, ШЧ, ВЧД) в составе управления дороги. При остальных четырех вариантах ПЧ, ЭЧ, НГЧ, ШЧ, ВЧД перестают быть балансовыми единицами. Во второй модели отделения ликвидируются с одновременным образованием дирекций – структурных подразделений дороги на базе отраслевых служб. Третий вариант предусматривал создание дирекции инфраструктуры в виде структурного подразделения дороги с формированием территориальных центров инфраструктуры как балансовых единиц. Четвертый – почти то же самое, но без территориальных центров. При пятом варианте формируются четыре дирекции инфраструктуры по территориально-технологическому принципу как подразделения дороги.
В итоге было решено, что наиболее предпочтительным является третий вариант. Мы переносим на уровень регионов инструменты корпоративного управления, а операционную деятельность убираем.

– Для чего устраняются отделения дороги? Насколько я понял, в первую очередь – для образования понятной инвесторам трехступенчатой модели управления: «холдинг – дорога – ДЗО». Промежуточный уровень управления в виде отделений с точки зрения современного менеджмента выглядит лишним элементом…

– Вы правы. Когда-то четвертое, промежуточное, звено для железнодорожников было необходимым: мониторинг перемещения грузов осуществляли вручную, технологические связи выстраивались в длинные цепочки, в которых принимали решения множество специалистов. Скажем, на то, чтобы дозвониться из Мурманска в управление дороги и застать «на проводе» нужного руководителя, требовалось иногда два-три часа. С такими темпами согласований поезда оперативно отправить в путь невозможно. Автоматизация обеспечения перевозочного процесса и внедрение современных систем связи привели к тому, что управленческие цепочки стали укорачиваться. Сегодня многие процессы вообще управляются дистанционно. Для примера: уровень изоляции кабеля в Мурманске или Петрозаводске сегодня контролируется с помощью автоматики и компьютера из Санкт-Петербурга.
Поэтому отделения дороги по мере развития технологий постепенно теряли свои полномочия. Сначала они перестали быть самостоятельными юридическими лицами, что фактически уполовинило функции отделений по принятию управленческих решений. Затем здесь ввели корпоративное бюджетирование. Логичным завершением процесса реформ становится ликвидация отделений дороги. Фактически просто предстоит грамотно оформить ставшее на деле лишним звено и поднять необходимые функции на уровень дороги. Однако при этом требуется сохранить корпоративное управление и координацию текущей деятельности в регионах. Особенно с учетом, как вы правильно заметили, сложной структуры перевозок на полигоне ОЖД. Поэтому в рамках пилотного проекта мы намерены отстаивать право дороги перейти на безотделенческую структуру именно по варианту образования дирекции инфраструктуры с территориальными подразделениями.
В управленческой цепочке в таком случае исчезает начальник отделения. Его функции делегируются заместителю начальника дороги, который, в свою очередь, получает доверенность на управление в границах региона. По сути, происходит более эффективная организация матричных задач на территории звена. Операционное управление замещается корпоративным для синергетического эффекта по всем направлениям бизнеса, которые появились в ходе реформы железнодорожного транспорта. Такая схема позволяет избежать рисков при перенастройке системы управления и ликвидации балансовых структур отделений.

Модель в матричной оболочке

– Кто принимал участие в выработке вариантов перехода на безотделенческую структуру?

– Была создана экспертная группа, в которую вошли специалисты ОЖД, консалтинговых компаний «МКД-Партнер» и McKinsey. McKinsey специализировалась при этом на обеспечении перевозочного процесса, а «МКД-Партнер» – на вопросах системного управления холдингом.
Плюс при проработке частных вопросов к круглым столам привлекалось еще около десятка специалистов, аналитиков рынка. Проведены мозговой штурм, матричный анализ и рейтингование вариантов. Из них именно третий вариант получил наивысший рейтинг с точки зрения рисков и как наиболее отвечающий требованиям корпоративного управления холдингом.

– Насколько в коллективе ОЖД были готовы к инновациям?

– А насколько в России вообще в целом были готовы к ним? На XIV Петербургском экономическом форуме руководители нашей страны были вынуждены признать, что в России в целом еще не сложилась инфраструктура инноваций. Отечественные экономические вузы отстают от уровня зарубежных школ. В результате мировые рейтинги относят РФ на уровень Китая и Индии. А мы привыкли гордиться нашей системой образования. По производительности труда российские предприятия значительно отстают от зарубежных. Даже притом что в последнее время внедряется современное оборудование. Проблема в эффективности управления. Не случайно для реализации пилотного проекта в ОЖД были вынуждены изменить процесс формирования резерва руководящих кадров. Для соответствия современным требованиям менеджеры, которые составляют резерв второго уровня начальника дороги, должны пройти хотя бы курс мини-MBA.

– Модель действительно выглядит достаточно прозрачной, что важно для аудита при выходе РЖД на рынок внешних заимствований. Однако вот грузовладельцев, например, беспокоит, что реформа выпустила в свет немало обособленных структур, завязанных на Москву, а не на регион. А оттуда многих проблем в регионе не видно. В результате одним руководителям дороги нужны «окна» для ремонта, а другим – груз перевести… Не «рассыпается» ли управление в таком случае по горизонтали?

– Нет, этого не происходит. Мы учитывали и это обстоятельство, когда выстраивали схему реформы. Технология управления предусматривает, что при возникновении спорных ситуаций начальник дороги имеет право наложить вето на решение, принятое по вертикали, если оно нарушает целостность и эффективность перевозочного процесса, приводит к потерям на уровне холдинга из-за внутриведомственных нестыковок. Руководство дороги в данном случае выступает полномочным представителем президента ОАО «РЖД» в границах полигона ответственности железной дороги. Речь идет о разногласиях, которые не могут быть устранены в рамках корпоративных регламентов. Но в идеале мы должны стремиться к тому, чтобы они предусматривали слаженную работу всех подразделений. Вот почему технологическая служба дороги – это своего рода временный надсмотрщик, который нужен до тех пор, пока не удастся минимизировать все нестыковки в рамках корпоративных регламентов.

Гармонизирующая вертикаль

– Можно ли пояснить на конкретном примере, что дает интеграция ресурсов дорог в рамках холдинга? Взять, скажем, конвенции на погрузку в адрес определенных станций, на которых объемы выгрузки превысили пропускную способность железной дороги. С ними связаны простои поездов, а затем авралы у железнодорожников и разруливание грузопотоков. Поможет ли реформа что-то изменить?

– Вы затронули больную тему. Вертикальная интеграция, в частности, как раз и задумывалась, чтобы снимать проблемы, возникающие на стыках сети. Не случайно именно на ОЖД в числе первых создали дирекцию по движению и отдали ее в структуру дирекции холдинга. Ведь что такое простаивающие поезда и барьеры на пути грузопотоков? Это все то, что появляется из-за недостаточной координации управления железнодорожными перевозками. Создание единой дирекции движения и должно решить подобные проблемы. Ведь речь идет о выстраивании четкой цепочки грузоперевозок, пропускная способность в одном конце должна соответствовать мощности всех звеньев, особенно на другом конце.
Сегодня дороги, стремясь заработать плюс по погрузке, могут отправить составы в путь по максимуму. Когда на всех дорогах созданные дирекции движения будут переданы в единую дирекцию холдинга, должны включиться также и другие критерии оценки эффективности перевозок. В зачет пойдет не только погрузка на дорогах, но и комплексная работа сети, чтобы выигрыш в целом для РЖД, достигнутый, скажем, на станциях отправления, не съедали потери, которые образуются на других участках пути. Сейчас, к сожалению, четыре-пять дорог могут заработать себе плюс, а Октябрьская, Северо-Кавказская или Дальневосточная, где есть стыки с морскими портами, в результате наплыва грузов встанут.
На сети должен заработать в полной мере логистический подход к обеспечению перевозок. А уже отсюда будут видны все узкие места и меры, которые требуют того, чтобы их расшили. Соответствующие задачи должны быть поставлены и перед другими дирекциями холдинга. Исходя из них требуется строить инвестиционные планы компании в целом. Это выгодно клиентам РЖД. И это понятно внешним инвесторам, что в итоге делает программы развития железнодорожной инфраструктуры более привлекательными
Беседовал АНДРЕЙ ЛАЗАРЕВ [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => ВИКТОР СТЕПОВОктябрьская магистраль реализует пилотный проект «Реализация концепции системы управления компании холдингового типа, образуемой в результате реформирования ОАО «РЖД». Об итогах реформы и ее перспективах – наша беседа с начальником Октябрьской железной дороги, к. э. н. ВИКТОРОМ СТЕПОВЫМ. [~PREVIEW_TEXT] => ВИКТОР СТЕПОВОктябрьская магистраль реализует пилотный проект «Реализация концепции системы управления компании холдингового типа, образуемой в результате реформирования ОАО «РЖД». Об итогах реформы и ее перспективах – наша беседа с начальником Октябрьской железной дороги, к. э. н. ВИКТОРОМ СТЕПОВЫМ. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6227 [~CODE] => 6227 [EXTERNAL_ID] => 6227 [~EXTERNAL_ID] => 6227 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111003:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111003:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105302 [PROPERTY_VALUE_ID] => 111003:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105302 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111003:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111003:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111003:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111003:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => «Пилотная» синергия [SECTION_META_KEYWORDS] => «пилотная» синергия [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/13-14/13.jpg" border="0" alt="ВИКТОР СТЕПОВ" title="ВИКТОР СТЕПОВ" width="300" height="201" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Октябрьская магистраль реализует пилотный проект «Реализация концепции системы управления компании холдингового типа, образуемой в результате реформирования ОАО «РЖД». Об итогах реформы и ее перспективах – наша беседа с начальником Октябрьской железной дороги, к. э. н. ВИКТОРОМ СТЕПОВЫМ. [ELEMENT_META_TITLE] => «Пилотная» синергия [ELEMENT_META_KEYWORDS] => «пилотная» синергия [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/13-14/13.jpg" border="0" alt="ВИКТОР СТЕПОВ" title="ВИКТОР СТЕПОВ" width="300" height="201" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Октябрьская магистраль реализует пилотный проект «Реализация концепции системы управления компании холдингового типа, образуемой в результате реформирования ОАО «РЖД». Об итогах реформы и ее перспективах – наша беседа с начальником Октябрьской железной дороги, к. э. н. ВИКТОРОМ СТЕПОВЫМ. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => «Пилотная» синергия [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => «Пилотная» синергия [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Пилотная» синергия [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Пилотная» синергия [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => «Пилотная» синергия [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => «Пилотная» синергия [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Пилотная» синергия [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Пилотная» синергия ) )

									Array
(
    [ID] => 111003
    [~ID] => 111003
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1537
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1537
    [NAME] => «Пилотная» синергия
    [~NAME] => «Пилотная» синергия
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:31
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:31
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/185-186/6227/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/185-186/6227/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Время сбывающихся надежд

– Виктор Васильевич, железнодорожная реформа в России продолжается уже почти 12 лет. Что изменилось за это время? Что еще предстоит сделать?

– Вкратце напомню, что на первом этапе реформы на железнодорожном транспорте произошло разделение функций государственного регулирования и хозяйственного управления, были подготовлены проекты законов и нормативно-правовых документов для дальнейших преобразований. На втором – сократилось перекрестное субсидирование пассажирских перевозок и была подготовлена основа для развития конкуренции в различных сегментах железнодорожного рынка. В этот период интенсивно создавались дочерние общества компании. Выделялся бизнес, не связанный с перевозочной деятельностью. В течение третьего этапа, завершающегося в 2010 году, отпочковываются дочерние компании, осуществляющие перевозки. Продолжает формироваться холдинг, который теперь контролирует 156 дочерних и зависимых обществ, из них 70 созданы во время реформы. Все это дополняет система взаимодействия с компаниями, в которых ОАО «РЖД» сохранило пакет акций ниже контрольного, – это предприятия, связанные с капитальным ремонтом вагонов и путевой техники, логистикой, а также сопутствующими непрофильными видами бизнеса. Успешный выход на IPO в 2009–2010 гг. предприятий, составляющих ядро железнодорожного бизнеса, доказывает, что такие акции пользуются спросом на рынке и привлекательны для инвесторов. Расчеты РЖД оказались верными: реформа открыла для железнодорожников дополнительные возможности на рынке внешних заимствований по привлечению инвестиций, которых не достает для реализации программ модернизации железнодорожной инфраструктуры. В декабре 2009 года советом директоров ОАО «РЖД» утверждены концепция и план продажи акций дочерних обществ на 2010–2012 гг., что позволит привлечь около 100 млрд руб.
С точки зрения макроэкономических показателей – снижена нагрузка на экономику РФ. Если в 2003 году доля транспортной составляющей в цене товаров в среднем составляла 26,2%, то в 2009-м она снизилась до 20%. Соответственно за этот же период уменьшилось с 3,6 до 2,34% соотношение расходов на железнодорожный транспорт к ВВП. Увеличились доли грузооборота и пассажирооборота российских железных дорог по отношению к другим видам транспорта – до 42,2% (+1,6%) и 37,7% (+3,7%). Улучшились показатели эффективности и качества перевозок на сети РЖД. На 23% в 2003–2009 гг. снизилось количество нарушений безопасности движения. Более чем на 22% выросла средняя скорость доставки грузов. На 14,1% поднялась среднесуточная производительность локомотива в грузовом движении и на 34% – вагона. В полтора с лишним раза увеличилась производительность труда. На 3,4% снизились удельные расходы топливно-энергетических ресурсов на тягу поездов и на 16% – себестоимость перевозок в реальном исчислении. При этом рост цен в промышленности за этот же период в 1,4 раза превысил показатель индексации тарифов на грузовые железнодорожные перевозки.
Теперь об итогах, с которыми мы подошли к 2010-му. Важнейшим событием прошлого года стало начало работы Федеральной пассажирской компании. Чтобы оценить масштабы, замечу: ее имущественный комплекс оценивается в 137,2 млрд руб., а планируемые доходы по итогам 2010 года (9 мес.) – 132,4 млрд руб. Определились ключевые задачи дальнейшего развития пассажирских перевозок в дальнем следовании. Они подразумевают развитие конкуренции за маршруты на основе предоставления франшиз частным пассажирским компаниям и формирование госзаказа на перевозки пассажиров. Также на сети ОАО «РЖД» вместе с субъектами РФ образовано 18 пригородных пассажирских компаний, которые сегодня выполняют более половины региональных железнодорожных перевозок пассажиров. В процессе создания – еще 8 ППК. На полигоне Октябрьской дороги, в частности, действуют две ППК, которыми закрыто около 97% региональных перевозок, а в течение нынешнего года должны быть обеспечены все 100%. Причем Северо-Западная пригородная компания в 2010-м стала рентабельной.
Кроме всего прочего, о том, что реформа РЖД продвигается в верном направлении, свидетельствует и тот факт, что сегодня железнодорожники Украины и Белоруссии выбирают тот же путь.

Быть первопроходцами нелегко

– Насколько, по Вашей оценке, такие перемены влекут за собой проблемы для потребителей транспортных услуг?

– Пользователей услуг железнодорожного транспорта внутренние проблемы, с которыми столкнулось ОАО «РЖД» при структурной реформе и диверсификации бизнеса, не коснулись. Система транспортного обслуживания на полигоне РЖД осталась устойчивой и стабильной. Не изменились и места доступа к железнодорожным сервисам. Например, чтобы отправить груз, клиент, как и раньше, обращается в товарную контору, в окно Центра фирменного обслуживания или получает удаленный доступ через систему электронных накладных ЭТРАН. Кроме того, открылись дополнительные офисы компаний-перевозчиков. Так что у клиента появилась даже возможность выбора, которого до реформы не было.

– В русле реформирования железнодорожной отрасли на полигоне ОЖД с апреля 2007 года реализуется пилотный проект «Реализация концепции системы управления компании холдингового типа, образуемой в результате реформирования ОАО «РЖД». Что удалось сделать за прошедшее время?

– Сейчас схема работы ОЖД выглядит примерно так: действуют два блока служб – технологической и корпоративной координации. В первый входят вертикально интегрированные структуры ЦФТО и существующих дирекций РЖД (сбыта, управления движением, по ремонту локомотивов, по ремонту вагонов, по ремонту пути). На завершающем этапе формирования холдинга к ним добавляются еще дирекции тяги и инфраструктуры. Пока на дороге их функции объединены в рамках общего инфраструктурного комплекса. С завершением процедур выделения этих двух дирекций спешить нельзя, ведь ранее созданные дирекции связаны со вспомогательными процессами. «Собрать» вертикаль управления в таком случае будет относительно несложно. Сегодня речь идет об управлении основными производственными процессами, обеспечении безопасности перевозок и устойчивости сети российских магистралей, о ядре железнодорожного бизнеса. Поэтому чтобы лучше выполнить поставленную задачу, необходимо все тщательно взвесить.
На переходном этапе в структуре дороги также остается блок координации перевозочного процесса – до тех пор, пока функции созданных дирекций не притрутся. В ОЖД этот блок представлен технологической службой.
Во втором блоке собраны структуры корпоративного центра управления, ДЗО и филиалы сетевых ДЗО на ОЖД, а также подразделения центрального аппарата РЖД (Северо-Западный региональный общий центр обслуживания, который выделился из состава ОЖД в I квартале 2009 года, «Желдорконтроль», отделение Центра организации конкурсных закупок, региональный центр безопасности, казначейство). Сейчас на дороге сформирован региональный корпоративный центр управления. В дальнейшем он интегрируется по вертикали в корпоративный центр управления РЖД.
Таким образом, дорога проходит непростой этап реформы, при котором на нее возложена триединая задача: обеспечивать корпоративную координацию работы всех структур холдинга, которые действуют на ее полигоне, чтобы они создавали синергетический эффект и приумножали прибыль холдинга; управлять финансовыми потоками и выполнять хозяйственную деятельность.
Концепция организации централизованного управления в рамках пилотного проекта на ОЖД была подготовлена еще год назад. В ее русле как раз и продолжаются структурные преобразования. В дополнение к положению о работе дороги появились два приказа ОАО «РЖД»: от 27 января 2010 года № 6 «О совершенствовании структуры управления Октябрьской железной дороги в рамках реализации пилотного проекта построения компании холдингового типа» и от 24 февраля 2010 года № 23 «О наделении начальника Октябрьской железной дороги дополнительными полномочиями в сфере корпоративного управления». В них, в частности, руководитель филиала получил все необходимые полномочия для продолжения реформ и совершенствования системы интеграции как по вертикали, так и по горизонтали.
Согласно приказу № 6 формируются три блока управления в границах дороги: блоки координации перевозочного процесса (перевозочная деятельность филиалов и ДЗО ОАО «РЖД»), корпоративной координации (корпоративное управление и взаимодействие с филиалами и ДЗО в границах дороги) и инфраструктурный комплекс (содержание и эксплуатация инфраструктуры). Дальнейший шаг, который предстоит сделать, – это ликвидация отделений дороги. На завершающем этапе планируется образовать единый блок корпоративного управления, а также отделить стратегические и координационные задачи управления от оперативной деятельности.
Ведущие мировые аналитики полагают, что управленческий аппарат всех крупных фирм работает наиболее эффективно, если его удалось привести к трехступенчатой структуре. Вверху пирамиды – высший менеджмент, ориентированный на разработку стратегических направлений развития и средств их достижения. В средней части – руководители, призванные обеспечить эффективность функционирования и развития фирмы путем координации деятельности всех подразделений. А внизу – управленческий персонал, занятый оперативной деятельностью, причем средства и методы для достижения поставленных целей он выбирает самостоятельно (в рамках, заданных руководством). Такой должна быть и структура управления РЖД. Под нее мы и формируем систему менеджмента дороги. При этом, разумеется, изменяется и штатное расписание. Появляются три новые фигуры, на которые замыкаются все остальные подразделения: два первых заместителя начальника дороги – по координации перевозочного процесса и по стратегическим вопросам, а также заместитель начальника по инфраструктуре. Уточню: пока что операционная деятельность, связанная с инфраструктурой, фактически замыкается непосредственно на начальника дороги.

Действия с вычитанием

– Итак, в рамках пилотного проекта предполагается переход на безотделенческую работу дороги. С 1 июля восемь железных дорог – Юго-Восточная, Приволжская, Горьковская, Куйбышевская, Северо-Кавказская, Свердловская, Забайкальская и Дальневосточная – уже используют подобную систему управления. При этом деятельность однородных территориальных структурных подразделений линейного уровня была сконцентрирована в одну балансовую единицу по направлениям деятельности. Преобразования, насколько известно, практически не коснулись структурных подразделений дороги: локомотивных и вагонных депо, дистанций пути, электроснабжения, сигнализации централизации и блокировки... А как планируется реформа на ОЖД с учетом ее специфики? Ведь на той же Свердловской дороге основную часть перевозок составляют маршрутные поезда, а на ОЖД, кроме крупных клиентов, есть еще масса мелких грузовладельцев, станций много и в направлениях перевозок – масса комбинаций… Получится ли всем дорогам перейти на безотделенческую структуру по одной модели?

– Вместе с консультантами мы выработали пять возможных вариантов перехода на безотделенческую структуру управления. Первый из них предусматривал сохранение как балансовых единиц дистанций пути, электроснабжения, гражданских сооружений, служб сигнализации и связи, вагонных депо (ПЧ, ЭЧ, НГЧ, ШЧ, ВЧД) в составе управления дороги. При остальных четырех вариантах ПЧ, ЭЧ, НГЧ, ШЧ, ВЧД перестают быть балансовыми единицами. Во второй модели отделения ликвидируются с одновременным образованием дирекций – структурных подразделений дороги на базе отраслевых служб. Третий вариант предусматривал создание дирекции инфраструктуры в виде структурного подразделения дороги с формированием территориальных центров инфраструктуры как балансовых единиц. Четвертый – почти то же самое, но без территориальных центров. При пятом варианте формируются четыре дирекции инфраструктуры по территориально-технологическому принципу как подразделения дороги.
В итоге было решено, что наиболее предпочтительным является третий вариант. Мы переносим на уровень регионов инструменты корпоративного управления, а операционную деятельность убираем.

– Для чего устраняются отделения дороги? Насколько я понял, в первую очередь – для образования понятной инвесторам трехступенчатой модели управления: «холдинг – дорога – ДЗО». Промежуточный уровень управления в виде отделений с точки зрения современного менеджмента выглядит лишним элементом…

– Вы правы. Когда-то четвертое, промежуточное, звено для железнодорожников было необходимым: мониторинг перемещения грузов осуществляли вручную, технологические связи выстраивались в длинные цепочки, в которых принимали решения множество специалистов. Скажем, на то, чтобы дозвониться из Мурманска в управление дороги и застать «на проводе» нужного руководителя, требовалось иногда два-три часа. С такими темпами согласований поезда оперативно отправить в путь невозможно. Автоматизация обеспечения перевозочного процесса и внедрение современных систем связи привели к тому, что управленческие цепочки стали укорачиваться. Сегодня многие процессы вообще управляются дистанционно. Для примера: уровень изоляции кабеля в Мурманске или Петрозаводске сегодня контролируется с помощью автоматики и компьютера из Санкт-Петербурга.
Поэтому отделения дороги по мере развития технологий постепенно теряли свои полномочия. Сначала они перестали быть самостоятельными юридическими лицами, что фактически уполовинило функции отделений по принятию управленческих решений. Затем здесь ввели корпоративное бюджетирование. Логичным завершением процесса реформ становится ликвидация отделений дороги. Фактически просто предстоит грамотно оформить ставшее на деле лишним звено и поднять необходимые функции на уровень дороги. Однако при этом требуется сохранить корпоративное управление и координацию текущей деятельности в регионах. Особенно с учетом, как вы правильно заметили, сложной структуры перевозок на полигоне ОЖД. Поэтому в рамках пилотного проекта мы намерены отстаивать право дороги перейти на безотделенческую структуру именно по варианту образования дирекции инфраструктуры с территориальными подразделениями.
В управленческой цепочке в таком случае исчезает начальник отделения. Его функции делегируются заместителю начальника дороги, который, в свою очередь, получает доверенность на управление в границах региона. По сути, происходит более эффективная организация матричных задач на территории звена. Операционное управление замещается корпоративным для синергетического эффекта по всем направлениям бизнеса, которые появились в ходе реформы железнодорожного транспорта. Такая схема позволяет избежать рисков при перенастройке системы управления и ликвидации балансовых структур отделений.

Модель в матричной оболочке

– Кто принимал участие в выработке вариантов перехода на безотделенческую структуру?

– Была создана экспертная группа, в которую вошли специалисты ОЖД, консалтинговых компаний «МКД-Партнер» и McKinsey. McKinsey специализировалась при этом на обеспечении перевозочного процесса, а «МКД-Партнер» – на вопросах системного управления холдингом.
Плюс при проработке частных вопросов к круглым столам привлекалось еще около десятка специалистов, аналитиков рынка. Проведены мозговой штурм, матричный анализ и рейтингование вариантов. Из них именно третий вариант получил наивысший рейтинг с точки зрения рисков и как наиболее отвечающий требованиям корпоративного управления холдингом.

– Насколько в коллективе ОЖД были готовы к инновациям?

– А насколько в России вообще в целом были готовы к ним? На XIV Петербургском экономическом форуме руководители нашей страны были вынуждены признать, что в России в целом еще не сложилась инфраструктура инноваций. Отечественные экономические вузы отстают от уровня зарубежных школ. В результате мировые рейтинги относят РФ на уровень Китая и Индии. А мы привыкли гордиться нашей системой образования. По производительности труда российские предприятия значительно отстают от зарубежных. Даже притом что в последнее время внедряется современное оборудование. Проблема в эффективности управления. Не случайно для реализации пилотного проекта в ОЖД были вынуждены изменить процесс формирования резерва руководящих кадров. Для соответствия современным требованиям менеджеры, которые составляют резерв второго уровня начальника дороги, должны пройти хотя бы курс мини-MBA.

– Модель действительно выглядит достаточно прозрачной, что важно для аудита при выходе РЖД на рынок внешних заимствований. Однако вот грузовладельцев, например, беспокоит, что реформа выпустила в свет немало обособленных структур, завязанных на Москву, а не на регион. А оттуда многих проблем в регионе не видно. В результате одним руководителям дороги нужны «окна» для ремонта, а другим – груз перевести… Не «рассыпается» ли управление в таком случае по горизонтали?

– Нет, этого не происходит. Мы учитывали и это обстоятельство, когда выстраивали схему реформы. Технология управления предусматривает, что при возникновении спорных ситуаций начальник дороги имеет право наложить вето на решение, принятое по вертикали, если оно нарушает целостность и эффективность перевозочного процесса, приводит к потерям на уровне холдинга из-за внутриведомственных нестыковок. Руководство дороги в данном случае выступает полномочным представителем президента ОАО «РЖД» в границах полигона ответственности железной дороги. Речь идет о разногласиях, которые не могут быть устранены в рамках корпоративных регламентов. Но в идеале мы должны стремиться к тому, чтобы они предусматривали слаженную работу всех подразделений. Вот почему технологическая служба дороги – это своего рода временный надсмотрщик, который нужен до тех пор, пока не удастся минимизировать все нестыковки в рамках корпоративных регламентов.

Гармонизирующая вертикаль

– Можно ли пояснить на конкретном примере, что дает интеграция ресурсов дорог в рамках холдинга? Взять, скажем, конвенции на погрузку в адрес определенных станций, на которых объемы выгрузки превысили пропускную способность железной дороги. С ними связаны простои поездов, а затем авралы у железнодорожников и разруливание грузопотоков. Поможет ли реформа что-то изменить?

– Вы затронули больную тему. Вертикальная интеграция, в частности, как раз и задумывалась, чтобы снимать проблемы, возникающие на стыках сети. Не случайно именно на ОЖД в числе первых создали дирекцию по движению и отдали ее в структуру дирекции холдинга. Ведь что такое простаивающие поезда и барьеры на пути грузопотоков? Это все то, что появляется из-за недостаточной координации управления железнодорожными перевозками. Создание единой дирекции движения и должно решить подобные проблемы. Ведь речь идет о выстраивании четкой цепочки грузоперевозок, пропускная способность в одном конце должна соответствовать мощности всех звеньев, особенно на другом конце.
Сегодня дороги, стремясь заработать плюс по погрузке, могут отправить составы в путь по максимуму. Когда на всех дорогах созданные дирекции движения будут переданы в единую дирекцию холдинга, должны включиться также и другие критерии оценки эффективности перевозок. В зачет пойдет не только погрузка на дорогах, но и комплексная работа сети, чтобы выигрыш в целом для РЖД, достигнутый, скажем, на станциях отправления, не съедали потери, которые образуются на других участках пути. Сейчас, к сожалению, четыре-пять дорог могут заработать себе плюс, а Октябрьская, Северо-Кавказская или Дальневосточная, где есть стыки с морскими портами, в результате наплыва грузов встанут.
На сети должен заработать в полной мере логистический подход к обеспечению перевозок. А уже отсюда будут видны все узкие места и меры, которые требуют того, чтобы их расшили. Соответствующие задачи должны быть поставлены и перед другими дирекциями холдинга. Исходя из них требуется строить инвестиционные планы компании в целом. Это выгодно клиентам РЖД. И это понятно внешним инвесторам, что в итоге делает программы развития железнодорожной инфраструктуры более привлекательными
Беседовал АНДРЕЙ ЛАЗАРЕВ [~DETAIL_TEXT] =>

Время сбывающихся надежд

– Виктор Васильевич, железнодорожная реформа в России продолжается уже почти 12 лет. Что изменилось за это время? Что еще предстоит сделать?

– Вкратце напомню, что на первом этапе реформы на железнодорожном транспорте произошло разделение функций государственного регулирования и хозяйственного управления, были подготовлены проекты законов и нормативно-правовых документов для дальнейших преобразований. На втором – сократилось перекрестное субсидирование пассажирских перевозок и была подготовлена основа для развития конкуренции в различных сегментах железнодорожного рынка. В этот период интенсивно создавались дочерние общества компании. Выделялся бизнес, не связанный с перевозочной деятельностью. В течение третьего этапа, завершающегося в 2010 году, отпочковываются дочерние компании, осуществляющие перевозки. Продолжает формироваться холдинг, который теперь контролирует 156 дочерних и зависимых обществ, из них 70 созданы во время реформы. Все это дополняет система взаимодействия с компаниями, в которых ОАО «РЖД» сохранило пакет акций ниже контрольного, – это предприятия, связанные с капитальным ремонтом вагонов и путевой техники, логистикой, а также сопутствующими непрофильными видами бизнеса. Успешный выход на IPO в 2009–2010 гг. предприятий, составляющих ядро железнодорожного бизнеса, доказывает, что такие акции пользуются спросом на рынке и привлекательны для инвесторов. Расчеты РЖД оказались верными: реформа открыла для железнодорожников дополнительные возможности на рынке внешних заимствований по привлечению инвестиций, которых не достает для реализации программ модернизации железнодорожной инфраструктуры. В декабре 2009 года советом директоров ОАО «РЖД» утверждены концепция и план продажи акций дочерних обществ на 2010–2012 гг., что позволит привлечь около 100 млрд руб.
С точки зрения макроэкономических показателей – снижена нагрузка на экономику РФ. Если в 2003 году доля транспортной составляющей в цене товаров в среднем составляла 26,2%, то в 2009-м она снизилась до 20%. Соответственно за этот же период уменьшилось с 3,6 до 2,34% соотношение расходов на железнодорожный транспорт к ВВП. Увеличились доли грузооборота и пассажирооборота российских железных дорог по отношению к другим видам транспорта – до 42,2% (+1,6%) и 37,7% (+3,7%). Улучшились показатели эффективности и качества перевозок на сети РЖД. На 23% в 2003–2009 гг. снизилось количество нарушений безопасности движения. Более чем на 22% выросла средняя скорость доставки грузов. На 14,1% поднялась среднесуточная производительность локомотива в грузовом движении и на 34% – вагона. В полтора с лишним раза увеличилась производительность труда. На 3,4% снизились удельные расходы топливно-энергетических ресурсов на тягу поездов и на 16% – себестоимость перевозок в реальном исчислении. При этом рост цен в промышленности за этот же период в 1,4 раза превысил показатель индексации тарифов на грузовые железнодорожные перевозки.
Теперь об итогах, с которыми мы подошли к 2010-му. Важнейшим событием прошлого года стало начало работы Федеральной пассажирской компании. Чтобы оценить масштабы, замечу: ее имущественный комплекс оценивается в 137,2 млрд руб., а планируемые доходы по итогам 2010 года (9 мес.) – 132,4 млрд руб. Определились ключевые задачи дальнейшего развития пассажирских перевозок в дальнем следовании. Они подразумевают развитие конкуренции за маршруты на основе предоставления франшиз частным пассажирским компаниям и формирование госзаказа на перевозки пассажиров. Также на сети ОАО «РЖД» вместе с субъектами РФ образовано 18 пригородных пассажирских компаний, которые сегодня выполняют более половины региональных железнодорожных перевозок пассажиров. В процессе создания – еще 8 ППК. На полигоне Октябрьской дороги, в частности, действуют две ППК, которыми закрыто около 97% региональных перевозок, а в течение нынешнего года должны быть обеспечены все 100%. Причем Северо-Западная пригородная компания в 2010-м стала рентабельной.
Кроме всего прочего, о том, что реформа РЖД продвигается в верном направлении, свидетельствует и тот факт, что сегодня железнодорожники Украины и Белоруссии выбирают тот же путь.

Быть первопроходцами нелегко

– Насколько, по Вашей оценке, такие перемены влекут за собой проблемы для потребителей транспортных услуг?

– Пользователей услуг железнодорожного транспорта внутренние проблемы, с которыми столкнулось ОАО «РЖД» при структурной реформе и диверсификации бизнеса, не коснулись. Система транспортного обслуживания на полигоне РЖД осталась устойчивой и стабильной. Не изменились и места доступа к железнодорожным сервисам. Например, чтобы отправить груз, клиент, как и раньше, обращается в товарную контору, в окно Центра фирменного обслуживания или получает удаленный доступ через систему электронных накладных ЭТРАН. Кроме того, открылись дополнительные офисы компаний-перевозчиков. Так что у клиента появилась даже возможность выбора, которого до реформы не было.

– В русле реформирования железнодорожной отрасли на полигоне ОЖД с апреля 2007 года реализуется пилотный проект «Реализация концепции системы управления компании холдингового типа, образуемой в результате реформирования ОАО «РЖД». Что удалось сделать за прошедшее время?

– Сейчас схема работы ОЖД выглядит примерно так: действуют два блока служб – технологической и корпоративной координации. В первый входят вертикально интегрированные структуры ЦФТО и существующих дирекций РЖД (сбыта, управления движением, по ремонту локомотивов, по ремонту вагонов, по ремонту пути). На завершающем этапе формирования холдинга к ним добавляются еще дирекции тяги и инфраструктуры. Пока на дороге их функции объединены в рамках общего инфраструктурного комплекса. С завершением процедур выделения этих двух дирекций спешить нельзя, ведь ранее созданные дирекции связаны со вспомогательными процессами. «Собрать» вертикаль управления в таком случае будет относительно несложно. Сегодня речь идет об управлении основными производственными процессами, обеспечении безопасности перевозок и устойчивости сети российских магистралей, о ядре железнодорожного бизнеса. Поэтому чтобы лучше выполнить поставленную задачу, необходимо все тщательно взвесить.
На переходном этапе в структуре дороги также остается блок координации перевозочного процесса – до тех пор, пока функции созданных дирекций не притрутся. В ОЖД этот блок представлен технологической службой.
Во втором блоке собраны структуры корпоративного центра управления, ДЗО и филиалы сетевых ДЗО на ОЖД, а также подразделения центрального аппарата РЖД (Северо-Западный региональный общий центр обслуживания, который выделился из состава ОЖД в I квартале 2009 года, «Желдорконтроль», отделение Центра организации конкурсных закупок, региональный центр безопасности, казначейство). Сейчас на дороге сформирован региональный корпоративный центр управления. В дальнейшем он интегрируется по вертикали в корпоративный центр управления РЖД.
Таким образом, дорога проходит непростой этап реформы, при котором на нее возложена триединая задача: обеспечивать корпоративную координацию работы всех структур холдинга, которые действуют на ее полигоне, чтобы они создавали синергетический эффект и приумножали прибыль холдинга; управлять финансовыми потоками и выполнять хозяйственную деятельность.
Концепция организации централизованного управления в рамках пилотного проекта на ОЖД была подготовлена еще год назад. В ее русле как раз и продолжаются структурные преобразования. В дополнение к положению о работе дороги появились два приказа ОАО «РЖД»: от 27 января 2010 года № 6 «О совершенствовании структуры управления Октябрьской железной дороги в рамках реализации пилотного проекта построения компании холдингового типа» и от 24 февраля 2010 года № 23 «О наделении начальника Октябрьской железной дороги дополнительными полномочиями в сфере корпоративного управления». В них, в частности, руководитель филиала получил все необходимые полномочия для продолжения реформ и совершенствования системы интеграции как по вертикали, так и по горизонтали.
Согласно приказу № 6 формируются три блока управления в границах дороги: блоки координации перевозочного процесса (перевозочная деятельность филиалов и ДЗО ОАО «РЖД»), корпоративной координации (корпоративное управление и взаимодействие с филиалами и ДЗО в границах дороги) и инфраструктурный комплекс (содержание и эксплуатация инфраструктуры). Дальнейший шаг, который предстоит сделать, – это ликвидация отделений дороги. На завершающем этапе планируется образовать единый блок корпоративного управления, а также отделить стратегические и координационные задачи управления от оперативной деятельности.
Ведущие мировые аналитики полагают, что управленческий аппарат всех крупных фирм работает наиболее эффективно, если его удалось привести к трехступенчатой структуре. Вверху пирамиды – высший менеджмент, ориентированный на разработку стратегических направлений развития и средств их достижения. В средней части – руководители, призванные обеспечить эффективность функционирования и развития фирмы путем координации деятельности всех подразделений. А внизу – управленческий персонал, занятый оперативной деятельностью, причем средства и методы для достижения поставленных целей он выбирает самостоятельно (в рамках, заданных руководством). Такой должна быть и структура управления РЖД. Под нее мы и формируем систему менеджмента дороги. При этом, разумеется, изменяется и штатное расписание. Появляются три новые фигуры, на которые замыкаются все остальные подразделения: два первых заместителя начальника дороги – по координации перевозочного процесса и по стратегическим вопросам, а также заместитель начальника по инфраструктуре. Уточню: пока что операционная деятельность, связанная с инфраструктурой, фактически замыкается непосредственно на начальника дороги.

Действия с вычитанием

– Итак, в рамках пилотного проекта предполагается переход на безотделенческую работу дороги. С 1 июля восемь железных дорог – Юго-Восточная, Приволжская, Горьковская, Куйбышевская, Северо-Кавказская, Свердловская, Забайкальская и Дальневосточная – уже используют подобную систему управления. При этом деятельность однородных территориальных структурных подразделений линейного уровня была сконцентрирована в одну балансовую единицу по направлениям деятельности. Преобразования, насколько известно, практически не коснулись структурных подразделений дороги: локомотивных и вагонных депо, дистанций пути, электроснабжения, сигнализации централизации и блокировки... А как планируется реформа на ОЖД с учетом ее специфики? Ведь на той же Свердловской дороге основную часть перевозок составляют маршрутные поезда, а на ОЖД, кроме крупных клиентов, есть еще масса мелких грузовладельцев, станций много и в направлениях перевозок – масса комбинаций… Получится ли всем дорогам перейти на безотделенческую структуру по одной модели?

– Вместе с консультантами мы выработали пять возможных вариантов перехода на безотделенческую структуру управления. Первый из них предусматривал сохранение как балансовых единиц дистанций пути, электроснабжения, гражданских сооружений, служб сигнализации и связи, вагонных депо (ПЧ, ЭЧ, НГЧ, ШЧ, ВЧД) в составе управления дороги. При остальных четырех вариантах ПЧ, ЭЧ, НГЧ, ШЧ, ВЧД перестают быть балансовыми единицами. Во второй модели отделения ликвидируются с одновременным образованием дирекций – структурных подразделений дороги на базе отраслевых служб. Третий вариант предусматривал создание дирекции инфраструктуры в виде структурного подразделения дороги с формированием территориальных центров инфраструктуры как балансовых единиц. Четвертый – почти то же самое, но без территориальных центров. При пятом варианте формируются четыре дирекции инфраструктуры по территориально-технологическому принципу как подразделения дороги.
В итоге было решено, что наиболее предпочтительным является третий вариант. Мы переносим на уровень регионов инструменты корпоративного управления, а операционную деятельность убираем.

– Для чего устраняются отделения дороги? Насколько я понял, в первую очередь – для образования понятной инвесторам трехступенчатой модели управления: «холдинг – дорога – ДЗО». Промежуточный уровень управления в виде отделений с точки зрения современного менеджмента выглядит лишним элементом…

– Вы правы. Когда-то четвертое, промежуточное, звено для железнодорожников было необходимым: мониторинг перемещения грузов осуществляли вручную, технологические связи выстраивались в длинные цепочки, в которых принимали решения множество специалистов. Скажем, на то, чтобы дозвониться из Мурманска в управление дороги и застать «на проводе» нужного руководителя, требовалось иногда два-три часа. С такими темпами согласований поезда оперативно отправить в путь невозможно. Автоматизация обеспечения перевозочного процесса и внедрение современных систем связи привели к тому, что управленческие цепочки стали укорачиваться. Сегодня многие процессы вообще управляются дистанционно. Для примера: уровень изоляции кабеля в Мурманске или Петрозаводске сегодня контролируется с помощью автоматики и компьютера из Санкт-Петербурга.
Поэтому отделения дороги по мере развития технологий постепенно теряли свои полномочия. Сначала они перестали быть самостоятельными юридическими лицами, что фактически уполовинило функции отделений по принятию управленческих решений. Затем здесь ввели корпоративное бюджетирование. Логичным завершением процесса реформ становится ликвидация отделений дороги. Фактически просто предстоит грамотно оформить ставшее на деле лишним звено и поднять необходимые функции на уровень дороги. Однако при этом требуется сохранить корпоративное управление и координацию текущей деятельности в регионах. Особенно с учетом, как вы правильно заметили, сложной структуры перевозок на полигоне ОЖД. Поэтому в рамках пилотного проекта мы намерены отстаивать право дороги перейти на безотделенческую структуру именно по варианту образования дирекции инфраструктуры с территориальными подразделениями.
В управленческой цепочке в таком случае исчезает начальник отделения. Его функции делегируются заместителю начальника дороги, который, в свою очередь, получает доверенность на управление в границах региона. По сути, происходит более эффективная организация матричных задач на территории звена. Операционное управление замещается корпоративным для синергетического эффекта по всем направлениям бизнеса, которые появились в ходе реформы железнодорожного транспорта. Такая схема позволяет избежать рисков при перенастройке системы управления и ликвидации балансовых структур отделений.

Модель в матричной оболочке

– Кто принимал участие в выработке вариантов перехода на безотделенческую структуру?

– Была создана экспертная группа, в которую вошли специалисты ОЖД, консалтинговых компаний «МКД-Партнер» и McKinsey. McKinsey специализировалась при этом на обеспечении перевозочного процесса, а «МКД-Партнер» – на вопросах системного управления холдингом.
Плюс при проработке частных вопросов к круглым столам привлекалось еще около десятка специалистов, аналитиков рынка. Проведены мозговой штурм, матричный анализ и рейтингование вариантов. Из них именно третий вариант получил наивысший рейтинг с точки зрения рисков и как наиболее отвечающий требованиям корпоративного управления холдингом.

– Насколько в коллективе ОЖД были готовы к инновациям?

– А насколько в России вообще в целом были готовы к ним? На XIV Петербургском экономическом форуме руководители нашей страны были вынуждены признать, что в России в целом еще не сложилась инфраструктура инноваций. Отечественные экономические вузы отстают от уровня зарубежных школ. В результате мировые рейтинги относят РФ на уровень Китая и Индии. А мы привыкли гордиться нашей системой образования. По производительности труда российские предприятия значительно отстают от зарубежных. Даже притом что в последнее время внедряется современное оборудование. Проблема в эффективности управления. Не случайно для реализации пилотного проекта в ОЖД были вынуждены изменить процесс формирования резерва руководящих кадров. Для соответствия современным требованиям менеджеры, которые составляют резерв второго уровня начальника дороги, должны пройти хотя бы курс мини-MBA.

– Модель действительно выглядит достаточно прозрачной, что важно для аудита при выходе РЖД на рынок внешних заимствований. Однако вот грузовладельцев, например, беспокоит, что реформа выпустила в свет немало обособленных структур, завязанных на Москву, а не на регион. А оттуда многих проблем в регионе не видно. В результате одним руководителям дороги нужны «окна» для ремонта, а другим – груз перевести… Не «рассыпается» ли управление в таком случае по горизонтали?

– Нет, этого не происходит. Мы учитывали и это обстоятельство, когда выстраивали схему реформы. Технология управления предусматривает, что при возникновении спорных ситуаций начальник дороги имеет право наложить вето на решение, принятое по вертикали, если оно нарушает целостность и эффективность перевозочного процесса, приводит к потерям на уровне холдинга из-за внутриведомственных нестыковок. Руководство дороги в данном случае выступает полномочным представителем президента ОАО «РЖД» в границах полигона ответственности железной дороги. Речь идет о разногласиях, которые не могут быть устранены в рамках корпоративных регламентов. Но в идеале мы должны стремиться к тому, чтобы они предусматривали слаженную работу всех подразделений. Вот почему технологическая служба дороги – это своего рода временный надсмотрщик, который нужен до тех пор, пока не удастся минимизировать все нестыковки в рамках корпоративных регламентов.

Гармонизирующая вертикаль

– Можно ли пояснить на конкретном примере, что дает интеграция ресурсов дорог в рамках холдинга? Взять, скажем, конвенции на погрузку в адрес определенных станций, на которых объемы выгрузки превысили пропускную способность железной дороги. С ними связаны простои поездов, а затем авралы у железнодорожников и разруливание грузопотоков. Поможет ли реформа что-то изменить?

– Вы затронули больную тему. Вертикальная интеграция, в частности, как раз и задумывалась, чтобы снимать проблемы, возникающие на стыках сети. Не случайно именно на ОЖД в числе первых создали дирекцию по движению и отдали ее в структуру дирекции холдинга. Ведь что такое простаивающие поезда и барьеры на пути грузопотоков? Это все то, что появляется из-за недостаточной координации управления железнодорожными перевозками. Создание единой дирекции движения и должно решить подобные проблемы. Ведь речь идет о выстраивании четкой цепочки грузоперевозок, пропускная способность в одном конце должна соответствовать мощности всех звеньев, особенно на другом конце.
Сегодня дороги, стремясь заработать плюс по погрузке, могут отправить составы в путь по максимуму. Когда на всех дорогах созданные дирекции движения будут переданы в единую дирекцию холдинга, должны включиться также и другие критерии оценки эффективности перевозок. В зачет пойдет не только погрузка на дорогах, но и комплексная работа сети, чтобы выигрыш в целом для РЖД, достигнутый, скажем, на станциях отправления, не съедали потери, которые образуются на других участках пути. Сейчас, к сожалению, четыре-пять дорог могут заработать себе плюс, а Октябрьская, Северо-Кавказская или Дальневосточная, где есть стыки с морскими портами, в результате наплыва грузов встанут.
На сети должен заработать в полной мере логистический подход к обеспечению перевозок. А уже отсюда будут видны все узкие места и меры, которые требуют того, чтобы их расшили. Соответствующие задачи должны быть поставлены и перед другими дирекциями холдинга. Исходя из них требуется строить инвестиционные планы компании в целом. Это выгодно клиентам РЖД. И это понятно внешним инвесторам, что в итоге делает программы развития железнодорожной инфраструктуры более привлекательными
Беседовал АНДРЕЙ ЛАЗАРЕВ [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => ВИКТОР СТЕПОВОктябрьская магистраль реализует пилотный проект «Реализация концепции системы управления компании холдингового типа, образуемой в результате реформирования ОАО «РЖД». Об итогах реформы и ее перспективах – наша беседа с начальником Октябрьской железной дороги, к. э. н. ВИКТОРОМ СТЕПОВЫМ. [~PREVIEW_TEXT] => ВИКТОР СТЕПОВОктябрьская магистраль реализует пилотный проект «Реализация концепции системы управления компании холдингового типа, образуемой в результате реформирования ОАО «РЖД». Об итогах реформы и ее перспективах – наша беседа с начальником Октябрьской железной дороги, к. э. н. ВИКТОРОМ СТЕПОВЫМ. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6227 [~CODE] => 6227 [EXTERNAL_ID] => 6227 [~EXTERNAL_ID] => 6227 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111003:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111003:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105302 [PROPERTY_VALUE_ID] => 111003:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105302 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111003:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111003:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111003:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111003:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => «Пилотная» синергия [SECTION_META_KEYWORDS] => «пилотная» синергия [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/13-14/13.jpg" border="0" alt="ВИКТОР СТЕПОВ" title="ВИКТОР СТЕПОВ" width="300" height="201" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Октябрьская магистраль реализует пилотный проект «Реализация концепции системы управления компании холдингового типа, образуемой в результате реформирования ОАО «РЖД». Об итогах реформы и ее перспективах – наша беседа с начальником Октябрьской железной дороги, к. э. н. ВИКТОРОМ СТЕПОВЫМ. [ELEMENT_META_TITLE] => «Пилотная» синергия [ELEMENT_META_KEYWORDS] => «пилотная» синергия [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/13-14/13.jpg" border="0" alt="ВИКТОР СТЕПОВ" title="ВИКТОР СТЕПОВ" width="300" height="201" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Октябрьская магистраль реализует пилотный проект «Реализация концепции системы управления компании холдингового типа, образуемой в результате реформирования ОАО «РЖД». Об итогах реформы и ее перспективах – наша беседа с начальником Октябрьской железной дороги, к. э. н. ВИКТОРОМ СТЕПОВЫМ. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => «Пилотная» синергия [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => «Пилотная» синергия [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Пилотная» синергия [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Пилотная» синергия [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => «Пилотная» синергия [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => «Пилотная» синергия [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Пилотная» синергия [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Пилотная» синергия ) )
РЖД-Партнер

От экстенсивного – к интеллектуальному

ВИТАЛИЙ ЕФИМОВМодернизация экономики, в том числе транспорта, – сложнейшая задача, но обратного хода у нас нет. Так полагает президент Союза транспортников России, председатель комитета по транспорту и экспедированию ТПП РФ ВИТАЛИЙ ЕФИМОВ.
Array
(
    [ID] => 111002
    [~ID] => 111002
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1537
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1537
    [NAME] => От экстенсивного –  к интеллектуальному
    [~NAME] => От экстенсивного –  к интеллектуальному
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:31
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:31
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/185-186/6226/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/185-186/6226/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Фискальная политика – игра на раздувание

– Виталий Борисович, с учетом уроков кризиса, какие первоочередные шаги по поддержке транспортного комплекса, по Вашему мнению, так и не были сделаны?

– Да, действительно, в СТР был выработан системный пакет антикризисных мер, состоящий из 41 блока. И, кстати, в нем учитывался опыт не только нынешнего кризиса, но и предыдущих. Также была учтена специфика работы отечественных транспортных систем. Эти предложения были направлены в соответствующие государственные структуры, в том числе в Минэкономразвития и Минфин. В итоге чиновники вынесли вердикт: разработанные сотнями специалистов и ученых антикризисные меры или носят нерыночный характер, или же вообще не заслуживают внимания. К примеру, мы второй год просим выделить кредит на межсезонный разрыв для речного флота. Такой кредит ежегодно выделялся речникам со времен царской России, в советский период, в новейшей истории государства. Однако и эта просьба была оценена как «нерыночная». В это же время рыночным принципам почему-то не противоречат колоссальные и зачастую экономически ничем не обоснованные вливания в банковскую и сырьевую сферы. Чтобы все-таки возместить предприятиям внутреннего водного транспорта часть затрат на уплату процентов по кредитам за 2009–2010 годы, направляемым на покрытие расходов в межнавигационный период и подготовку флота к навигации, правительственная комиссия по транспорту и связи во главе с вице-премьером Сергеем Ивановым приняла решение о выделении субсидий из федерального бюджета. Бюджетные средства предполагалось направить и на софинансирование с субъектами Федерации закупок подвижного состава автомобильного, наземного и городского электрического транспорта, а также автотранспортных средств для осуществления грузоперевозок субъектами малого и среднего бизнеса. Однако эти решения межправительственной комиссии были заблокированы Минфином.
Тем не менее антикризисному штабу СТР в связке с Минтрансом, комитетом Госдумы по транспорту и Торгово-промышленной палатой все-таки удалось решить целый ряд проблем. Так, ТПП РФ, с которой у нас налажено очень тесное и конструктивное взаимодействие, обратилась к своим региональным представительствам с просьбой рассмотреть возможность привлечения промышленных предприятий к перевозке грузов речным транспортом с заключением соответствующих контрактов. Кроме этого, общими усилиями удалось наложить мораторий на повышение сборов в морских портах.
Можно отметить, что мы приложили свои усилия к тому, чтобы ставка рефинансирования по банковским кредитам была снижена практически вдвое. Но, к сожалению, пока эта мера, скорее, напоминает рекламную акцию, поскольку ни один банк, в том числе и с государственным участием, не выполняет эту норму даже под гарантии правительства. И если позиция частных банков еще хоть как-то понятна, то действия государственных банков, не исполняющих решения правительства, под управлением которого они находятся, объяснить трудно.
Большой победой нашего союза, а также Российской ассоциации подрядных организаций в дорожном хозяйстве и Ассоциации дорожных проектно-изыскательных организаций считаю решение о восстановлении дорожных фондов. Девять лет мы доказывали, что ликвидация этого механизма нанесла неповторимый ущерб экономике и населению России. Посудите сами. До 2000 года мы строили до 8 тыс. км дорог, до 45 тыс. км ремонтировали и обслуживали, а сейчас строим только 2 тыс. км, а обслуживаем и ремонтируем около 20 тыс. Однако, учитывая позицию нашего финансового ведомства, я сильно сомневаюсь, что будет сформирован фонд с надежными источниками финансирования. Думаю, нам еще немало придется побороться за развитие и сохранение дорожного хозяйства страны. По оценке некоторых экспертов, ежегодно списывается с баланса около 20 тыс. км автомобильных дорог. Списание любой дороги рождает тяжелейшие социальные проблемы, за ними стоят судьбы конкретных людей. И в связи с этим автодорожники – члены нашего союза предлагают обратиться в правительство с просьбой принять соответствующую норму по списанию транспортных коммуникаций только с согласия Федерации.

– Ну а такой сугубо рыночный механизм, как финансовые механизмы регулирования, – насколько он действенный в сложившихся экономических реалиях?

– Я уже говорил о том, что нам не нужна декларативная ставка рефинансирования ЦБ в 8%, в то время когда реально получить кредит на рынке меньше чем за 15–20% невозможно. А на пиаре экономику не построишь. Красивые заклинания не в силах заменить реальную действительность. Второе – нам не удалось убедить правительство в том, что во время кризиса контрпродуктивно усиливать фискальную политику. А в транспортной сфере Минфин непрерывно вводит дополнительные фискальные нагрузки. Так, портовые сборы в 2008 году единовременно были увеличены более чем в три раза. Наблюдая, как банки во время кризиса наращивают свои прибыли, загорелись таким же желанием и страховые компании, благо увидели поддержку в правительстве, которое почему-то решило, что страхование может заменить ответственность государства в контроле за выполнением всех процедур, необходимых для подготовки техники и экипажа к безаварийной работе. Слов нет. Конечно, страхование как защитный экономический механизм весьма важный инструмент, однако почему-то забывают, что его главная роль состоит в компенсации материального и социального ущерба после катастрофы. Посудите сами, в речном транспорте вводятся просто баснословные дополнительные страховые выплаты. Так, Московское пароходство должно выплатить страховые взносы в четыре раза большие, чем его годовая прибыль. Или еще пример: впервые в мировой практике с подачи нашего законодательства страховыми взносами облагается несамоходный флот. Да он в принципе не может самостоятельно двигаться, а значит, не может составлять систему рисков! Страхование, конечно, влияет на безопасность, но, как показывает практика, очень относительно. И это ярко проявляется в авиации: нигде в мире не отменяют государственный надзор за выполнением авиакомпаниями процедур по обеспечению безопасности полетов, хотя страхование третьих лиц там максимально ощутимо. А практически полная отмена контроля государства за выполнением автовладельцами необходимых процедур по подготовке водителей и техники привела к тому, что мы почти в десять раз больше убиваем и калечим граждан на российских дорогах, чем на Западе. Парадокс, но это наша плата за приверженность неограниченному либерализму.

– Какова Ваша оценка ситуации, складывающейся в сфере автомобильных перевозок?

– Отвечая на Ваш вопрос, не могу не остановиться на транспортном налоге. Прошлогоднее предложение Минфина увеличить его нас просто шокировало. При этом совершенно не просчитываются комплексные влияния на различные сферы экономической и общественной жизни. Такое решение попросту не поддается никакой логике. Увеличение транспортного налога на пассажирский транспорт вынуждает повысить плату за проезд пассажирам самых беднейших слоев населения, поскольку регионы заплатить не смогут, они уже задолжали за пассажирские перевозки более 27 млрд рублей. Этим видом транспортных услуг ежедневно пользуется более 50 млн наших сограждан, еще раз подчеркну – самых бедных, остальные ездят на личном транспорте.
Кроме того, в структуре грузового автомобильного транспорта насчитывается около 350 тыс. малых предприятий. Они и сейчас работают на критической точке рентабельности. А дополнительный налог на малые предприятия вместе с увеличением социального налога, а также введением платы за пользование автодорожной инфраструктурой для фур весом более 12 тонн добьют этот сектор предпринимательства. Получается, что, с одной стороны, правительство выделяет бюджетные средства для помощи, которую получит меньшая часть малых предприятий, а с другой – вводится тотальное увеличение фискальных нагрузок.
По оценкам экспертов, в связи с повышением налога зарубежные международные автомобилисты увезут дополнительно с российского рынка около 20 млрд рублей, что приведет к потере десятков тысяч рабочих мест в нашей стране и организации такого же их количества за рубежом. Вообще экономисты, которые делают подобные предложения, должны знать одну экономическую истину: рост автотранспортных тарифов на 1% увеличивает их долю в себестоимости товаров на 2,7–2,9%, и такая акция пропорционально повышает себестоимость и снижает конкурентоспособность практически всех товарных групп. Мы рады, конечно, что правительство оказывает помощь авиационному и железнодорожному транспорту. В последнее время в сферу внимания начал входить и морской. Это очень важные транспортные сегменты. Но нам, профессионалам, совершенно непонятна политика, которая исключает из сферы государственных интересов сектор транспорта, обеспечивающий существенную часть грузов и пассажиров. Именно такая государственная политика создает условия, при которых транспортные издержки в себестоимости национальных товаров в 2,5–3 раза выше, чем в развитых западных странах. С такими транспортными издержками мы не сумеем построить конкурентоспособную экономику.
Существует еще одна проблема, которую мы пока не смогли решить. Россия, пожалуй, единственная страна, где применяется «механизм торгов» при конкурсе на строительство автомобильных дорог. И главным критерием служит цена. В результате торги выигрывают или те, кто вообще не умеет строить дороги, или те, кто вынуждает специалистов отступать от своей профессиональной этики и выставлять на торги цену, за которую ни они, ни кто-либо другой не может построить качественную дорогу. Всем очевидно, что торги являются главным стимулом низкого качества дорожного строительства, на которое даже в кризисное время расходуется около 400 млрд рублей из кармана наших налогоплательщиков. И эти средства в прямом смысле закапываются в песок, в некачественные дороги. В этой связи мы предлагаем перейти, как это практикуется на Западе и как раньше было в нашей стране, на систему тендеров с критериями затрат на жизненный цикл – до первого капитального ремонта.

Законы преткновения

– В принятии каких нормотворческих актов транспортное сообщество нуждается наиболее остро?

– В нашем союзе созданы 12 рабочих групп по всем проблемным вопросам транспортного законодательства. Так, Ассоциация российских экспедиторов совместно с членами СТР завершила работу над одним из важнейшим законов, который должен способствовать формированию конкурентоспособных условий для наших транзитных коридоров, – это закон о транзите. Однако Минтранс сделал заключение, что этот документ, разработанный профессионалами, не соответствует принципам российского законодательства. Наша позиция заключается в том, что этот ФЗ должен убедить в первую очередь не российских, а зарубежных грузовладельцев в надежности нашей отечественной логистики и в том, что работать у нас экономически выгодно. Пока мы не сможем этого сделать, транзитные грузы будут обходить российские коридоры. Следует констатировать, что сенаторы прислушались к мнению профессионалов и сейчас идет активная доработка закона. Отмечу, что это, к сожалению, пока еще редкое явление в существующих ветвях власти.
Российская Ассоциация экспедиторов подготовила еще один закон по внесению поправок в ФЗ «О транспортной экспедиции». Его проект одобрен как членами нашего союза, так и координационным советом при Минтрансе. Сейчас закон дорабатывается, и я думаю, что он будет внесен Минтрансом на согласование с министерствами и ведомствами.
Одна из рабочих групп СТР закончила разработку закона «О смешанных перевозках». Мы готовили его около двух лет. Параллельно Минтранс разработал свой вариант этого закона. В чем принципиальная разница между этими проектами? Вариант министерства узаконивает логистику затратных технологий, которые не позволяют выстроить товаротранспортные технологии с учетом интересов клиента и нужд экономики. Наш проект предусматривает главенство грузовладельца, его потребности в доставке груза различными видами транспорта «от двери до двери», без его участия, по сплошной тарифной ставке и по единым транспортным документам. Именно такие процедуры позволяют построить интеллектуальные высокопроизводительные товаротранспортные логистические технологии. Надеемся, что на рабочем совещании с участием главы Минтранса мнение профессионального сообщества будет услышано.
Есть еще один парадокс нашей экономической политики. Сегодня национальные перевозчики на российской территории поставлены в неконкурентоспособные условия по сравнению с иностранными перевозчиками. В результате мы теряем минимум $8 млрд, которые с удовольствием забирают иностранцы и активно лоббируют неизменность такого положения. Я уже говорил, что нам это стоит десятки тысяч рабочих мест и потери около 70 млрд рублей в бюджете. Рабочая группа под руководством президента Союза российских судовладельцев (СОРОСС) М. А. Романовского подготовила поправки к закону «Об основах государственного регулирования внешнеторговой деятельности», предусматривающие создание конкурентоспособных условий для национальных перевозчиков на своей территории, а также ряд защитных мер для транспортной продукции. Однако наши предложения по защите ее экспорта, аналогичные тем, которые государство применяет к защите сельскохозяйственной и промышленной продукции, и такие же, как США использует для транспортной продукции на своей территории, вызвало бурю недовольства властных структур. По их мнению, наши предложения нарушают Конституцию, поскольку наносят ущерб – вдумайтесь – интересам иностранных конкурентов! И было бы логично, если бы вслед за этим последовали предложения от заинтересованных ведомств о том, как они видят обеспечение конкурентоспособности российских перевозчиков на своей территории, ведь цена вопроса – экспортный потенциал страны. Однако никаких предложений не было. Работают просто на отбой. И в этой связи президиум СТР считает целесообразным обратиться к правительству с просьбой поручить Минфину, Минэкономразвития и Минтрансу совместно с транспортным сообществом разработать меры, обеспечивающие конкурентоспособность российских перевозчиков на национальной территории. Конечно, позиция, когда мнения транспортного сообщества и Минтранса расходятся, в принципе нормальная рабочая и жизненная ситуация. Но когда позиции расходятся на долгие годы, как, допустим, при обсуждении законов «О транзите», «О смешанных перевозках», – это наносит большой ущерб и транспортникам, и экономике страны. В разработке нуждается и законодательство по применению современных информационно-электронных технологий, а также средств глобальной связи в сфере транспорта, в том числе технологии электронного оформления авиаперевозки грузов.
Надо отдать должное, что глава транспортного ведомства и его замы оперативно принимают решения по тем проблемам, с которыми мы обращаемся. Но, к сожалению, через аппарат Минтранса и агентств эти решения проходят месяцами. Неоднократно возвращаются на пересогласования, досогласования, а потом получаешь ответ иногда даже не по тем проблемам, которые поднимаются... У нас большая просьба к министру – подписать регламент, который бы обязывал все подразделения министерства согласовывать и пересогласовывать проблемные вопросы в течение месяца. Кстати, в Минтрансе США на это отводится от 7 до 14 дней.

Инновациям нужны проводники

– Что нужно для того, чтобы запустить процессы модернизации экономики и придать им динамику?

– Транспортному сообществу предстоит решение колоссальной проблемы по формированию инфраструктуры для обеспечения потребностей внешнеторгового потенциала страны, а также крупных внутрихозяйственных, в том числе интеграционных, проектов. Наступила пора перейти от экстенсивного наращивания мощностей к освоению высокоэффективных интеллектуальных товаротранспортных технологий, способных повысить производительность транспортных систем и эффективность использования основных фондов, дорогостоящей инфраструктуры и подвижного состава.
С сожалением можно констатировать, что производительность транспортного комплекса к уровню СССР снизилась в два, а где и в четыре раза. Порожний пробег вагонов и автомобилей увеличился вдвое, с грузом идет только каждый второй вагон и третий автомобиль. Энергоемкость транспортной продукции возросла от 25% на железнодорожном транспорте до 50% на автомобильном. В настоящее время на всех видах транспорта среднесуточная коммерческая скорость товарных масс – около 300 км.
У нас нет ни одной национальной и трансконтинентальной транспортной логистическо-экспедиторской компании.
И отправной точкой интенсивного, в том числе инновационного пути развития могут стать новые общетранспортные технологии, которые уже включены в Транспортную стратегию РФ на период до 2030 года. Однако для того, чтобы современные технологии заработали не на словах, а на деле, необходимо утвердить целый комплекс дополнительных мер, обеспечивающих реализацию намеченных планов.
Уже сейчас мы считаем целесообразным определить регионы, а также участки транспортных коридоров для апробации пилотных, высокоэффективных товаротранспортных логистических технологий. Такие опытные полигоны крайне необходимы, поскольку продукция в транспортной индустрии создается на обширных территориях, а не в цехах конструкторско-экспериментальных отделов. В ближайшее время необходимо на научной основе разработать взаимоувязанные сетевые планы реализации целей, задач и индикаторов федеральных, отраслевых и региональных стратегий развития. В ускоренном порядке разработать стратегии по видам транспорта, а также региональные транспортные стратегии, увязанные с Транспортной стратегией России.
Опыт нашей страны и ведущих западных стран по реализации инновационно-технологического пути развития показывает, что такой путь требует соответствующей модернизации управленческо-структурного инструментария. Стратегия по своим колоссальным объемам, зависимости реализации практически от всех секторов экономики и всех региональных и муниципальных образований требует необходимого правительственного органа с функциями, достаточными для координации этого масштабного проекта. Например, в КНР создана национальная руководящая группа по координации таких систем в составе десяти министерств. В Минтрансе США создана Федеральная администрация исследований и инновационных технологий, в состав которой входят несколько крупных подразделений. В Японии и даже в маленькой Голландии для реализации транспортной политики до 2030 года созданы соответствующие государственные структуры. Исходя из этого мы предлагаем наделить Минтранс функциями, обеспечивающими координацию министерств и ведомств, а также регионов в целях реализации Стратегии. Создать в его составе Федеральную службу по научному обеспечению и развитию инновационно-интеллектуальных транспортных технологий. Рекомендовать руководителям регионов и крупных муниципалитетов создать аналогичные структуры.
Стратегия требует также изменения коренного подхода к научно-исследовательским работам. За последний период времени разрабатывается в принципе только научно-исследовательская и практически ликвидирована опытно-конструкторская часть как необходимый блок любой НИОКР. Ученые, обеспечивающие инновационные исследования в области технологий, изучения передового опыта зарубежных стран, апробации новейших технологий, оказались невостребованны. Нам необходим банк данных передовых национальных и зарубежных транспортных технологий для адаптации, реализации экспериментальных проектов, тиражирования результатов на всей территории страны. Нужны, как вариант, научно-производственные холдинги на этапе от разработки до массового освоения.
Транспортная продукция, как и любая другая, имеет свои параметры качества. Для их обеспечения необходимо создать сбалансированную инфраструктуру транспортных коммуникаций, терминалов, логистических центров, которые должны строиться системно под определенные товарные потоки, группы и транспортные средства. Терминалы и логистические центры должны быть предприятиями, обеспечивающими заданные параметры качества и производительности переработки грузов и транспортных средств в течение несколько десятков минут. Эта структура должна выстраиваться под международные, межрегиональные и муниципальные товарные потоки. Но сегодня цель собственников терминалов и логистических центров в большей степени связана с получением доходов и прибыли за хранение товарных масс, а следовательно, не за сокращение, а увеличение времени нахождения на хранении товаров, что ведет к значительным дополнительным издержкам и снижению конкурентоспособности национальной экономики.
Одним из достижений последнего периода является создание портовых мощностей, превышающих объемы переработки грузов в СССР. Однако идеология существующих товарно-логистических технологий привела к тому, что съем продукции с созданных портовых мощностей значительно меньше, чем в аналогичных европейских портах. А это опять требует создания дополнительных мощностей. Именно отсутствие надежно функционирующих товаротранспортных технологий привело к тому, что Россия – единственная страна, в которой периодически скапливаются для обработки в портах десятки составов с грузом.

– Наверное, при модернизации невозможно не учитывать и мотивацию собственников и производителей продукции к получению прибыли? Не противоречат ли эти два посыла друг другу?

– Законы свободного рынка в транспортном комплексе демонополизировали его до такого уровня дробления структур собственности, который не способен обеспечить переход на инновационный путь развития. Для сравнения: в США более 80% всего подвижного состава сконцентрировано у владельцев с количеством от 300 единиц до 200 тыс. Поэтому десятилетиями в этой стране грузы гарантированно идут со скоростью 1,4 тыс. км в сутки или в любую точку страны за 12, 24, 48, 72 часа. В Европе структура собственности похожа на нашу. Но в 80% случаях грузовладелец не заключает договор на перевозку с владельцем транспортных средств. А в последний период там начался переход экспедиторских и операторских фирм на структурные системы, включающие в себя подвижной состав. Но самое главное – транспортно-экономическая политика в развитых странах выстроена таким образом, что товаропроизводители не имеют своего подвижного состава и не участвуют в организации транспортного процесса. Договор заключается с мощными высокооснащенными экспедиторско-операторскими компаниями, по нему привлекают необходимый подвижной состав. В России до 80% всего автопарка составляют собственники с количеством не более 1–10 единиц. В результате 80% грузовладельцев вынуждены в производственных целях, каждый самостоятельно, организовывать и контролировать кооперационную и торговую цепь поставок. Такая структура собственности не способна обеспечить функционирование любых технологий, кроме примитивно-затратных.
Похожее положение сложилось в речном транспорте, где структура собственности в большинстве своем полностью ликвидировала возможность осваивать любые товарные цепи по каким-либо логистическим технологиям для обеспечения потребностей внутреннего производства и торговли, тем более быть конкурентоспособными с аналогами за рубежом. В результате наша страна, имея более 100 тыс. км водных путей, перевозит по ним около 2% объемов грузов, а Европа при ее скудных водных путях – около 12%. Опыт развития экономических отношений в промышленных секторах на настоящем этапе в нашей стране показывает, что оно идет в направлении создания мощных вертикально интегрированных холдингов, обеспечивающих создание конкурентоспособной продукции. Это единственный путь и для транспортных систем.
Мы вполне отдаем себе отчет, что модернизация экономики, в том числе транспорта, – сложнейшая задача, которую удалось решить в нашей стране только однажды, в 30-е годы. И у нас обратного хода нет.
Считал бы необходимым проводить модернизацию таких весьма значимых видов транспорта, как железнодорожный, не под политические и эмоциональные вызовы, а под потребности экономики. А ее потребности однозначно требуют, чтобы порожний пробег вагонов был в пределах 20%. Железнодорожники знают и умеют делать эту работу, однако реализуемая модель модернизации построила систему неуправляемости.
Следовательно, необходимо, чтобы порожний пробег вагонов любой формы собственности, любого грузовладельца попадал под управление единого центра логистики на железнодорожном транспорте.
Беседовала ОКСАНА ПЕРЕПЕЛИЦА [~DETAIL_TEXT] =>

Фискальная политика – игра на раздувание

– Виталий Борисович, с учетом уроков кризиса, какие первоочередные шаги по поддержке транспортного комплекса, по Вашему мнению, так и не были сделаны?

– Да, действительно, в СТР был выработан системный пакет антикризисных мер, состоящий из 41 блока. И, кстати, в нем учитывался опыт не только нынешнего кризиса, но и предыдущих. Также была учтена специфика работы отечественных транспортных систем. Эти предложения были направлены в соответствующие государственные структуры, в том числе в Минэкономразвития и Минфин. В итоге чиновники вынесли вердикт: разработанные сотнями специалистов и ученых антикризисные меры или носят нерыночный характер, или же вообще не заслуживают внимания. К примеру, мы второй год просим выделить кредит на межсезонный разрыв для речного флота. Такой кредит ежегодно выделялся речникам со времен царской России, в советский период, в новейшей истории государства. Однако и эта просьба была оценена как «нерыночная». В это же время рыночным принципам почему-то не противоречат колоссальные и зачастую экономически ничем не обоснованные вливания в банковскую и сырьевую сферы. Чтобы все-таки возместить предприятиям внутреннего водного транспорта часть затрат на уплату процентов по кредитам за 2009–2010 годы, направляемым на покрытие расходов в межнавигационный период и подготовку флота к навигации, правительственная комиссия по транспорту и связи во главе с вице-премьером Сергеем Ивановым приняла решение о выделении субсидий из федерального бюджета. Бюджетные средства предполагалось направить и на софинансирование с субъектами Федерации закупок подвижного состава автомобильного, наземного и городского электрического транспорта, а также автотранспортных средств для осуществления грузоперевозок субъектами малого и среднего бизнеса. Однако эти решения межправительственной комиссии были заблокированы Минфином.
Тем не менее антикризисному штабу СТР в связке с Минтрансом, комитетом Госдумы по транспорту и Торгово-промышленной палатой все-таки удалось решить целый ряд проблем. Так, ТПП РФ, с которой у нас налажено очень тесное и конструктивное взаимодействие, обратилась к своим региональным представительствам с просьбой рассмотреть возможность привлечения промышленных предприятий к перевозке грузов речным транспортом с заключением соответствующих контрактов. Кроме этого, общими усилиями удалось наложить мораторий на повышение сборов в морских портах.
Можно отметить, что мы приложили свои усилия к тому, чтобы ставка рефинансирования по банковским кредитам была снижена практически вдвое. Но, к сожалению, пока эта мера, скорее, напоминает рекламную акцию, поскольку ни один банк, в том числе и с государственным участием, не выполняет эту норму даже под гарантии правительства. И если позиция частных банков еще хоть как-то понятна, то действия государственных банков, не исполняющих решения правительства, под управлением которого они находятся, объяснить трудно.
Большой победой нашего союза, а также Российской ассоциации подрядных организаций в дорожном хозяйстве и Ассоциации дорожных проектно-изыскательных организаций считаю решение о восстановлении дорожных фондов. Девять лет мы доказывали, что ликвидация этого механизма нанесла неповторимый ущерб экономике и населению России. Посудите сами. До 2000 года мы строили до 8 тыс. км дорог, до 45 тыс. км ремонтировали и обслуживали, а сейчас строим только 2 тыс. км, а обслуживаем и ремонтируем около 20 тыс. Однако, учитывая позицию нашего финансового ведомства, я сильно сомневаюсь, что будет сформирован фонд с надежными источниками финансирования. Думаю, нам еще немало придется побороться за развитие и сохранение дорожного хозяйства страны. По оценке некоторых экспертов, ежегодно списывается с баланса около 20 тыс. км автомобильных дорог. Списание любой дороги рождает тяжелейшие социальные проблемы, за ними стоят судьбы конкретных людей. И в связи с этим автодорожники – члены нашего союза предлагают обратиться в правительство с просьбой принять соответствующую норму по списанию транспортных коммуникаций только с согласия Федерации.

– Ну а такой сугубо рыночный механизм, как финансовые механизмы регулирования, – насколько он действенный в сложившихся экономических реалиях?

– Я уже говорил о том, что нам не нужна декларативная ставка рефинансирования ЦБ в 8%, в то время когда реально получить кредит на рынке меньше чем за 15–20% невозможно. А на пиаре экономику не построишь. Красивые заклинания не в силах заменить реальную действительность. Второе – нам не удалось убедить правительство в том, что во время кризиса контрпродуктивно усиливать фискальную политику. А в транспортной сфере Минфин непрерывно вводит дополнительные фискальные нагрузки. Так, портовые сборы в 2008 году единовременно были увеличены более чем в три раза. Наблюдая, как банки во время кризиса наращивают свои прибыли, загорелись таким же желанием и страховые компании, благо увидели поддержку в правительстве, которое почему-то решило, что страхование может заменить ответственность государства в контроле за выполнением всех процедур, необходимых для подготовки техники и экипажа к безаварийной работе. Слов нет. Конечно, страхование как защитный экономический механизм весьма важный инструмент, однако почему-то забывают, что его главная роль состоит в компенсации материального и социального ущерба после катастрофы. Посудите сами, в речном транспорте вводятся просто баснословные дополнительные страховые выплаты. Так, Московское пароходство должно выплатить страховые взносы в четыре раза большие, чем его годовая прибыль. Или еще пример: впервые в мировой практике с подачи нашего законодательства страховыми взносами облагается несамоходный флот. Да он в принципе не может самостоятельно двигаться, а значит, не может составлять систему рисков! Страхование, конечно, влияет на безопасность, но, как показывает практика, очень относительно. И это ярко проявляется в авиации: нигде в мире не отменяют государственный надзор за выполнением авиакомпаниями процедур по обеспечению безопасности полетов, хотя страхование третьих лиц там максимально ощутимо. А практически полная отмена контроля государства за выполнением автовладельцами необходимых процедур по подготовке водителей и техники привела к тому, что мы почти в десять раз больше убиваем и калечим граждан на российских дорогах, чем на Западе. Парадокс, но это наша плата за приверженность неограниченному либерализму.

– Какова Ваша оценка ситуации, складывающейся в сфере автомобильных перевозок?

– Отвечая на Ваш вопрос, не могу не остановиться на транспортном налоге. Прошлогоднее предложение Минфина увеличить его нас просто шокировало. При этом совершенно не просчитываются комплексные влияния на различные сферы экономической и общественной жизни. Такое решение попросту не поддается никакой логике. Увеличение транспортного налога на пассажирский транспорт вынуждает повысить плату за проезд пассажирам самых беднейших слоев населения, поскольку регионы заплатить не смогут, они уже задолжали за пассажирские перевозки более 27 млрд рублей. Этим видом транспортных услуг ежедневно пользуется более 50 млн наших сограждан, еще раз подчеркну – самых бедных, остальные ездят на личном транспорте.
Кроме того, в структуре грузового автомобильного транспорта насчитывается около 350 тыс. малых предприятий. Они и сейчас работают на критической точке рентабельности. А дополнительный налог на малые предприятия вместе с увеличением социального налога, а также введением платы за пользование автодорожной инфраструктурой для фур весом более 12 тонн добьют этот сектор предпринимательства. Получается, что, с одной стороны, правительство выделяет бюджетные средства для помощи, которую получит меньшая часть малых предприятий, а с другой – вводится тотальное увеличение фискальных нагрузок.
По оценкам экспертов, в связи с повышением налога зарубежные международные автомобилисты увезут дополнительно с российского рынка около 20 млрд рублей, что приведет к потере десятков тысяч рабочих мест в нашей стране и организации такого же их количества за рубежом. Вообще экономисты, которые делают подобные предложения, должны знать одну экономическую истину: рост автотранспортных тарифов на 1% увеличивает их долю в себестоимости товаров на 2,7–2,9%, и такая акция пропорционально повышает себестоимость и снижает конкурентоспособность практически всех товарных групп. Мы рады, конечно, что правительство оказывает помощь авиационному и железнодорожному транспорту. В последнее время в сферу внимания начал входить и морской. Это очень важные транспортные сегменты. Но нам, профессионалам, совершенно непонятна политика, которая исключает из сферы государственных интересов сектор транспорта, обеспечивающий существенную часть грузов и пассажиров. Именно такая государственная политика создает условия, при которых транспортные издержки в себестоимости национальных товаров в 2,5–3 раза выше, чем в развитых западных странах. С такими транспортными издержками мы не сумеем построить конкурентоспособную экономику.
Существует еще одна проблема, которую мы пока не смогли решить. Россия, пожалуй, единственная страна, где применяется «механизм торгов» при конкурсе на строительство автомобильных дорог. И главным критерием служит цена. В результате торги выигрывают или те, кто вообще не умеет строить дороги, или те, кто вынуждает специалистов отступать от своей профессиональной этики и выставлять на торги цену, за которую ни они, ни кто-либо другой не может построить качественную дорогу. Всем очевидно, что торги являются главным стимулом низкого качества дорожного строительства, на которое даже в кризисное время расходуется около 400 млрд рублей из кармана наших налогоплательщиков. И эти средства в прямом смысле закапываются в песок, в некачественные дороги. В этой связи мы предлагаем перейти, как это практикуется на Западе и как раньше было в нашей стране, на систему тендеров с критериями затрат на жизненный цикл – до первого капитального ремонта.

Законы преткновения

– В принятии каких нормотворческих актов транспортное сообщество нуждается наиболее остро?

– В нашем союзе созданы 12 рабочих групп по всем проблемным вопросам транспортного законодательства. Так, Ассоциация российских экспедиторов совместно с членами СТР завершила работу над одним из важнейшим законов, который должен способствовать формированию конкурентоспособных условий для наших транзитных коридоров, – это закон о транзите. Однако Минтранс сделал заключение, что этот документ, разработанный профессионалами, не соответствует принципам российского законодательства. Наша позиция заключается в том, что этот ФЗ должен убедить в первую очередь не российских, а зарубежных грузовладельцев в надежности нашей отечественной логистики и в том, что работать у нас экономически выгодно. Пока мы не сможем этого сделать, транзитные грузы будут обходить российские коридоры. Следует констатировать, что сенаторы прислушались к мнению профессионалов и сейчас идет активная доработка закона. Отмечу, что это, к сожалению, пока еще редкое явление в существующих ветвях власти.
Российская Ассоциация экспедиторов подготовила еще один закон по внесению поправок в ФЗ «О транспортной экспедиции». Его проект одобрен как членами нашего союза, так и координационным советом при Минтрансе. Сейчас закон дорабатывается, и я думаю, что он будет внесен Минтрансом на согласование с министерствами и ведомствами.
Одна из рабочих групп СТР закончила разработку закона «О смешанных перевозках». Мы готовили его около двух лет. Параллельно Минтранс разработал свой вариант этого закона. В чем принципиальная разница между этими проектами? Вариант министерства узаконивает логистику затратных технологий, которые не позволяют выстроить товаротранспортные технологии с учетом интересов клиента и нужд экономики. Наш проект предусматривает главенство грузовладельца, его потребности в доставке груза различными видами транспорта «от двери до двери», без его участия, по сплошной тарифной ставке и по единым транспортным документам. Именно такие процедуры позволяют построить интеллектуальные высокопроизводительные товаротранспортные логистические технологии. Надеемся, что на рабочем совещании с участием главы Минтранса мнение профессионального сообщества будет услышано.
Есть еще один парадокс нашей экономической политики. Сегодня национальные перевозчики на российской территории поставлены в неконкурентоспособные условия по сравнению с иностранными перевозчиками. В результате мы теряем минимум $8 млрд, которые с удовольствием забирают иностранцы и активно лоббируют неизменность такого положения. Я уже говорил, что нам это стоит десятки тысяч рабочих мест и потери около 70 млрд рублей в бюджете. Рабочая группа под руководством президента Союза российских судовладельцев (СОРОСС) М. А. Романовского подготовила поправки к закону «Об основах государственного регулирования внешнеторговой деятельности», предусматривающие создание конкурентоспособных условий для национальных перевозчиков на своей территории, а также ряд защитных мер для транспортной продукции. Однако наши предложения по защите ее экспорта, аналогичные тем, которые государство применяет к защите сельскохозяйственной и промышленной продукции, и такие же, как США использует для транспортной продукции на своей территории, вызвало бурю недовольства властных структур. По их мнению, наши предложения нарушают Конституцию, поскольку наносят ущерб – вдумайтесь – интересам иностранных конкурентов! И было бы логично, если бы вслед за этим последовали предложения от заинтересованных ведомств о том, как они видят обеспечение конкурентоспособности российских перевозчиков на своей территории, ведь цена вопроса – экспортный потенциал страны. Однако никаких предложений не было. Работают просто на отбой. И в этой связи президиум СТР считает целесообразным обратиться к правительству с просьбой поручить Минфину, Минэкономразвития и Минтрансу совместно с транспортным сообществом разработать меры, обеспечивающие конкурентоспособность российских перевозчиков на национальной территории. Конечно, позиция, когда мнения транспортного сообщества и Минтранса расходятся, в принципе нормальная рабочая и жизненная ситуация. Но когда позиции расходятся на долгие годы, как, допустим, при обсуждении законов «О транзите», «О смешанных перевозках», – это наносит большой ущерб и транспортникам, и экономике страны. В разработке нуждается и законодательство по применению современных информационно-электронных технологий, а также средств глобальной связи в сфере транспорта, в том числе технологии электронного оформления авиаперевозки грузов.
Надо отдать должное, что глава транспортного ведомства и его замы оперативно принимают решения по тем проблемам, с которыми мы обращаемся. Но, к сожалению, через аппарат Минтранса и агентств эти решения проходят месяцами. Неоднократно возвращаются на пересогласования, досогласования, а потом получаешь ответ иногда даже не по тем проблемам, которые поднимаются... У нас большая просьба к министру – подписать регламент, который бы обязывал все подразделения министерства согласовывать и пересогласовывать проблемные вопросы в течение месяца. Кстати, в Минтрансе США на это отводится от 7 до 14 дней.

Инновациям нужны проводники

– Что нужно для того, чтобы запустить процессы модернизации экономики и придать им динамику?

– Транспортному сообществу предстоит решение колоссальной проблемы по формированию инфраструктуры для обеспечения потребностей внешнеторгового потенциала страны, а также крупных внутрихозяйственных, в том числе интеграционных, проектов. Наступила пора перейти от экстенсивного наращивания мощностей к освоению высокоэффективных интеллектуальных товаротранспортных технологий, способных повысить производительность транспортных систем и эффективность использования основных фондов, дорогостоящей инфраструктуры и подвижного состава.
С сожалением можно констатировать, что производительность транспортного комплекса к уровню СССР снизилась в два, а где и в четыре раза. Порожний пробег вагонов и автомобилей увеличился вдвое, с грузом идет только каждый второй вагон и третий автомобиль. Энергоемкость транспортной продукции возросла от 25% на железнодорожном транспорте до 50% на автомобильном. В настоящее время на всех видах транспорта среднесуточная коммерческая скорость товарных масс – около 300 км.
У нас нет ни одной национальной и трансконтинентальной транспортной логистическо-экспедиторской компании.
И отправной точкой интенсивного, в том числе инновационного пути развития могут стать новые общетранспортные технологии, которые уже включены в Транспортную стратегию РФ на период до 2030 года. Однако для того, чтобы современные технологии заработали не на словах, а на деле, необходимо утвердить целый комплекс дополнительных мер, обеспечивающих реализацию намеченных планов.
Уже сейчас мы считаем целесообразным определить регионы, а также участки транспортных коридоров для апробации пилотных, высокоэффективных товаротранспортных логистических технологий. Такие опытные полигоны крайне необходимы, поскольку продукция в транспортной индустрии создается на обширных территориях, а не в цехах конструкторско-экспериментальных отделов. В ближайшее время необходимо на научной основе разработать взаимоувязанные сетевые планы реализации целей, задач и индикаторов федеральных, отраслевых и региональных стратегий развития. В ускоренном порядке разработать стратегии по видам транспорта, а также региональные транспортные стратегии, увязанные с Транспортной стратегией России.
Опыт нашей страны и ведущих западных стран по реализации инновационно-технологического пути развития показывает, что такой путь требует соответствующей модернизации управленческо-структурного инструментария. Стратегия по своим колоссальным объемам, зависимости реализации практически от всех секторов экономики и всех региональных и муниципальных образований требует необходимого правительственного органа с функциями, достаточными для координации этого масштабного проекта. Например, в КНР создана национальная руководящая группа по координации таких систем в составе десяти министерств. В Минтрансе США создана Федеральная администрация исследований и инновационных технологий, в состав которой входят несколько крупных подразделений. В Японии и даже в маленькой Голландии для реализации транспортной политики до 2030 года созданы соответствующие государственные структуры. Исходя из этого мы предлагаем наделить Минтранс функциями, обеспечивающими координацию министерств и ведомств, а также регионов в целях реализации Стратегии. Создать в его составе Федеральную службу по научному обеспечению и развитию инновационно-интеллектуальных транспортных технологий. Рекомендовать руководителям регионов и крупных муниципалитетов создать аналогичные структуры.
Стратегия требует также изменения коренного подхода к научно-исследовательским работам. За последний период времени разрабатывается в принципе только научно-исследовательская и практически ликвидирована опытно-конструкторская часть как необходимый блок любой НИОКР. Ученые, обеспечивающие инновационные исследования в области технологий, изучения передового опыта зарубежных стран, апробации новейших технологий, оказались невостребованны. Нам необходим банк данных передовых национальных и зарубежных транспортных технологий для адаптации, реализации экспериментальных проектов, тиражирования результатов на всей территории страны. Нужны, как вариант, научно-производственные холдинги на этапе от разработки до массового освоения.
Транспортная продукция, как и любая другая, имеет свои параметры качества. Для их обеспечения необходимо создать сбалансированную инфраструктуру транспортных коммуникаций, терминалов, логистических центров, которые должны строиться системно под определенные товарные потоки, группы и транспортные средства. Терминалы и логистические центры должны быть предприятиями, обеспечивающими заданные параметры качества и производительности переработки грузов и транспортных средств в течение несколько десятков минут. Эта структура должна выстраиваться под международные, межрегиональные и муниципальные товарные потоки. Но сегодня цель собственников терминалов и логистических центров в большей степени связана с получением доходов и прибыли за хранение товарных масс, а следовательно, не за сокращение, а увеличение времени нахождения на хранении товаров, что ведет к значительным дополнительным издержкам и снижению конкурентоспособности национальной экономики.
Одним из достижений последнего периода является создание портовых мощностей, превышающих объемы переработки грузов в СССР. Однако идеология существующих товарно-логистических технологий привела к тому, что съем продукции с созданных портовых мощностей значительно меньше, чем в аналогичных европейских портах. А это опять требует создания дополнительных мощностей. Именно отсутствие надежно функционирующих товаротранспортных технологий привело к тому, что Россия – единственная страна, в которой периодически скапливаются для обработки в портах десятки составов с грузом.

– Наверное, при модернизации невозможно не учитывать и мотивацию собственников и производителей продукции к получению прибыли? Не противоречат ли эти два посыла друг другу?

– Законы свободного рынка в транспортном комплексе демонополизировали его до такого уровня дробления структур собственности, который не способен обеспечить переход на инновационный путь развития. Для сравнения: в США более 80% всего подвижного состава сконцентрировано у владельцев с количеством от 300 единиц до 200 тыс. Поэтому десятилетиями в этой стране грузы гарантированно идут со скоростью 1,4 тыс. км в сутки или в любую точку страны за 12, 24, 48, 72 часа. В Европе структура собственности похожа на нашу. Но в 80% случаях грузовладелец не заключает договор на перевозку с владельцем транспортных средств. А в последний период там начался переход экспедиторских и операторских фирм на структурные системы, включающие в себя подвижной состав. Но самое главное – транспортно-экономическая политика в развитых странах выстроена таким образом, что товаропроизводители не имеют своего подвижного состава и не участвуют в организации транспортного процесса. Договор заключается с мощными высокооснащенными экспедиторско-операторскими компаниями, по нему привлекают необходимый подвижной состав. В России до 80% всего автопарка составляют собственники с количеством не более 1–10 единиц. В результате 80% грузовладельцев вынуждены в производственных целях, каждый самостоятельно, организовывать и контролировать кооперационную и торговую цепь поставок. Такая структура собственности не способна обеспечить функционирование любых технологий, кроме примитивно-затратных.
Похожее положение сложилось в речном транспорте, где структура собственности в большинстве своем полностью ликвидировала возможность осваивать любые товарные цепи по каким-либо логистическим технологиям для обеспечения потребностей внутреннего производства и торговли, тем более быть конкурентоспособными с аналогами за рубежом. В результате наша страна, имея более 100 тыс. км водных путей, перевозит по ним около 2% объемов грузов, а Европа при ее скудных водных путях – около 12%. Опыт развития экономических отношений в промышленных секторах на настоящем этапе в нашей стране показывает, что оно идет в направлении создания мощных вертикально интегрированных холдингов, обеспечивающих создание конкурентоспособной продукции. Это единственный путь и для транспортных систем.
Мы вполне отдаем себе отчет, что модернизация экономики, в том числе транспорта, – сложнейшая задача, которую удалось решить в нашей стране только однажды, в 30-е годы. И у нас обратного хода нет.
Считал бы необходимым проводить модернизацию таких весьма значимых видов транспорта, как железнодорожный, не под политические и эмоциональные вызовы, а под потребности экономики. А ее потребности однозначно требуют, чтобы порожний пробег вагонов был в пределах 20%. Железнодорожники знают и умеют делать эту работу, однако реализуемая модель модернизации построила систему неуправляемости.
Следовательно, необходимо, чтобы порожний пробег вагонов любой формы собственности, любого грузовладельца попадал под управление единого центра логистики на железнодорожном транспорте.
Беседовала ОКСАНА ПЕРЕПЕЛИЦА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => ВИТАЛИЙ ЕФИМОВМодернизация экономики, в том числе транспорта, – сложнейшая задача, но обратного хода у нас нет. Так полагает президент Союза транспортников России, председатель комитета по транспорту и экспедированию ТПП РФ ВИТАЛИЙ ЕФИМОВ. [~PREVIEW_TEXT] => ВИТАЛИЙ ЕФИМОВМодернизация экономики, в том числе транспорта, – сложнейшая задача, но обратного хода у нас нет. Так полагает президент Союза транспортников России, председатель комитета по транспорту и экспедированию ТПП РФ ВИТАЛИЙ ЕФИМОВ. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6226 [~CODE] => 6226 [EXTERNAL_ID] => 6226 [~EXTERNAL_ID] => 6226 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111002:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111002:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105302 [PROPERTY_VALUE_ID] => 111002:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105302 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111002:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111002:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111002:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111002:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => От экстенсивного – к интеллектуальному [SECTION_META_KEYWORDS] => от экстенсивного – к интеллектуальному [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/13-14/12.jpg" border="0" alt="ВИТАЛИЙ ЕФИМОВ" title="ВИТАЛИЙ ЕФИМОВ" width="200" height="306" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Модернизация экономики, в том числе транспорта, – сложнейшая задача, но обратного хода у нас нет. Так полагает президент Союза транспортников России, председатель комитета по транспорту и экспедированию ТПП РФ ВИТАЛИЙ ЕФИМОВ. [ELEMENT_META_TITLE] => От экстенсивного – к интеллектуальному [ELEMENT_META_KEYWORDS] => от экстенсивного – к интеллектуальному [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/13-14/12.jpg" border="0" alt="ВИТАЛИЙ ЕФИМОВ" title="ВИТАЛИЙ ЕФИМОВ" width="200" height="306" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Модернизация экономики, в том числе транспорта, – сложнейшая задача, но обратного хода у нас нет. Так полагает президент Союза транспортников России, председатель комитета по транспорту и экспедированию ТПП РФ ВИТАЛИЙ ЕФИМОВ. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => От экстенсивного – к интеллектуальному [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => От экстенсивного – к интеллектуальному [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => От экстенсивного – к интеллектуальному [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => От экстенсивного – к интеллектуальному [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => От экстенсивного – к интеллектуальному [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => От экстенсивного – к интеллектуальному [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => От экстенсивного – к интеллектуальному [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => От экстенсивного – к интеллектуальному ) )

									Array
(
    [ID] => 111002
    [~ID] => 111002
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1537
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1537
    [NAME] => От экстенсивного –  к интеллектуальному
    [~NAME] => От экстенсивного –  к интеллектуальному
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:31
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:31
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/185-186/6226/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/185-186/6226/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Фискальная политика – игра на раздувание

– Виталий Борисович, с учетом уроков кризиса, какие первоочередные шаги по поддержке транспортного комплекса, по Вашему мнению, так и не были сделаны?

– Да, действительно, в СТР был выработан системный пакет антикризисных мер, состоящий из 41 блока. И, кстати, в нем учитывался опыт не только нынешнего кризиса, но и предыдущих. Также была учтена специфика работы отечественных транспортных систем. Эти предложения были направлены в соответствующие государственные структуры, в том числе в Минэкономразвития и Минфин. В итоге чиновники вынесли вердикт: разработанные сотнями специалистов и ученых антикризисные меры или носят нерыночный характер, или же вообще не заслуживают внимания. К примеру, мы второй год просим выделить кредит на межсезонный разрыв для речного флота. Такой кредит ежегодно выделялся речникам со времен царской России, в советский период, в новейшей истории государства. Однако и эта просьба была оценена как «нерыночная». В это же время рыночным принципам почему-то не противоречат колоссальные и зачастую экономически ничем не обоснованные вливания в банковскую и сырьевую сферы. Чтобы все-таки возместить предприятиям внутреннего водного транспорта часть затрат на уплату процентов по кредитам за 2009–2010 годы, направляемым на покрытие расходов в межнавигационный период и подготовку флота к навигации, правительственная комиссия по транспорту и связи во главе с вице-премьером Сергеем Ивановым приняла решение о выделении субсидий из федерального бюджета. Бюджетные средства предполагалось направить и на софинансирование с субъектами Федерации закупок подвижного состава автомобильного, наземного и городского электрического транспорта, а также автотранспортных средств для осуществления грузоперевозок субъектами малого и среднего бизнеса. Однако эти решения межправительственной комиссии были заблокированы Минфином.
Тем не менее антикризисному штабу СТР в связке с Минтрансом, комитетом Госдумы по транспорту и Торгово-промышленной палатой все-таки удалось решить целый ряд проблем. Так, ТПП РФ, с которой у нас налажено очень тесное и конструктивное взаимодействие, обратилась к своим региональным представительствам с просьбой рассмотреть возможность привлечения промышленных предприятий к перевозке грузов речным транспортом с заключением соответствующих контрактов. Кроме этого, общими усилиями удалось наложить мораторий на повышение сборов в морских портах.
Можно отметить, что мы приложили свои усилия к тому, чтобы ставка рефинансирования по банковским кредитам была снижена практически вдвое. Но, к сожалению, пока эта мера, скорее, напоминает рекламную акцию, поскольку ни один банк, в том числе и с государственным участием, не выполняет эту норму даже под гарантии правительства. И если позиция частных банков еще хоть как-то понятна, то действия государственных банков, не исполняющих решения правительства, под управлением которого они находятся, объяснить трудно.
Большой победой нашего союза, а также Российской ассоциации подрядных организаций в дорожном хозяйстве и Ассоциации дорожных проектно-изыскательных организаций считаю решение о восстановлении дорожных фондов. Девять лет мы доказывали, что ликвидация этого механизма нанесла неповторимый ущерб экономике и населению России. Посудите сами. До 2000 года мы строили до 8 тыс. км дорог, до 45 тыс. км ремонтировали и обслуживали, а сейчас строим только 2 тыс. км, а обслуживаем и ремонтируем около 20 тыс. Однако, учитывая позицию нашего финансового ведомства, я сильно сомневаюсь, что будет сформирован фонд с надежными источниками финансирования. Думаю, нам еще немало придется побороться за развитие и сохранение дорожного хозяйства страны. По оценке некоторых экспертов, ежегодно списывается с баланса около 20 тыс. км автомобильных дорог. Списание любой дороги рождает тяжелейшие социальные проблемы, за ними стоят судьбы конкретных людей. И в связи с этим автодорожники – члены нашего союза предлагают обратиться в правительство с просьбой принять соответствующую норму по списанию транспортных коммуникаций только с согласия Федерации.

– Ну а такой сугубо рыночный механизм, как финансовые механизмы регулирования, – насколько он действенный в сложившихся экономических реалиях?

– Я уже говорил о том, что нам не нужна декларативная ставка рефинансирования ЦБ в 8%, в то время когда реально получить кредит на рынке меньше чем за 15–20% невозможно. А на пиаре экономику не построишь. Красивые заклинания не в силах заменить реальную действительность. Второе – нам не удалось убедить правительство в том, что во время кризиса контрпродуктивно усиливать фискальную политику. А в транспортной сфере Минфин непрерывно вводит дополнительные фискальные нагрузки. Так, портовые сборы в 2008 году единовременно были увеличены более чем в три раза. Наблюдая, как банки во время кризиса наращивают свои прибыли, загорелись таким же желанием и страховые компании, благо увидели поддержку в правительстве, которое почему-то решило, что страхование может заменить ответственность государства в контроле за выполнением всех процедур, необходимых для подготовки техники и экипажа к безаварийной работе. Слов нет. Конечно, страхование как защитный экономический механизм весьма важный инструмент, однако почему-то забывают, что его главная роль состоит в компенсации материального и социального ущерба после катастрофы. Посудите сами, в речном транспорте вводятся просто баснословные дополнительные страховые выплаты. Так, Московское пароходство должно выплатить страховые взносы в четыре раза большие, чем его годовая прибыль. Или еще пример: впервые в мировой практике с подачи нашего законодательства страховыми взносами облагается несамоходный флот. Да он в принципе не может самостоятельно двигаться, а значит, не может составлять систему рисков! Страхование, конечно, влияет на безопасность, но, как показывает практика, очень относительно. И это ярко проявляется в авиации: нигде в мире не отменяют государственный надзор за выполнением авиакомпаниями процедур по обеспечению безопасности полетов, хотя страхование третьих лиц там максимально ощутимо. А практически полная отмена контроля государства за выполнением автовладельцами необходимых процедур по подготовке водителей и техники привела к тому, что мы почти в десять раз больше убиваем и калечим граждан на российских дорогах, чем на Западе. Парадокс, но это наша плата за приверженность неограниченному либерализму.

– Какова Ваша оценка ситуации, складывающейся в сфере автомобильных перевозок?

– Отвечая на Ваш вопрос, не могу не остановиться на транспортном налоге. Прошлогоднее предложение Минфина увеличить его нас просто шокировало. При этом совершенно не просчитываются комплексные влияния на различные сферы экономической и общественной жизни. Такое решение попросту не поддается никакой логике. Увеличение транспортного налога на пассажирский транспорт вынуждает повысить плату за проезд пассажирам самых беднейших слоев населения, поскольку регионы заплатить не смогут, они уже задолжали за пассажирские перевозки более 27 млрд рублей. Этим видом транспортных услуг ежедневно пользуется более 50 млн наших сограждан, еще раз подчеркну – самых бедных, остальные ездят на личном транспорте.
Кроме того, в структуре грузового автомобильного транспорта насчитывается около 350 тыс. малых предприятий. Они и сейчас работают на критической точке рентабельности. А дополнительный налог на малые предприятия вместе с увеличением социального налога, а также введением платы за пользование автодорожной инфраструктурой для фур весом более 12 тонн добьют этот сектор предпринимательства. Получается, что, с одной стороны, правительство выделяет бюджетные средства для помощи, которую получит меньшая часть малых предприятий, а с другой – вводится тотальное увеличение фискальных нагрузок.
По оценкам экспертов, в связи с повышением налога зарубежные международные автомобилисты увезут дополнительно с российского рынка около 20 млрд рублей, что приведет к потере десятков тысяч рабочих мест в нашей стране и организации такого же их количества за рубежом. Вообще экономисты, которые делают подобные предложения, должны знать одну экономическую истину: рост автотранспортных тарифов на 1% увеличивает их долю в себестоимости товаров на 2,7–2,9%, и такая акция пропорционально повышает себестоимость и снижает конкурентоспособность практически всех товарных групп. Мы рады, конечно, что правительство оказывает помощь авиационному и железнодорожному транспорту. В последнее время в сферу внимания начал входить и морской. Это очень важные транспортные сегменты. Но нам, профессионалам, совершенно непонятна политика, которая исключает из сферы государственных интересов сектор транспорта, обеспечивающий существенную часть грузов и пассажиров. Именно такая государственная политика создает условия, при которых транспортные издержки в себестоимости национальных товаров в 2,5–3 раза выше, чем в развитых западных странах. С такими транспортными издержками мы не сумеем построить конкурентоспособную экономику.
Существует еще одна проблема, которую мы пока не смогли решить. Россия, пожалуй, единственная страна, где применяется «механизм торгов» при конкурсе на строительство автомобильных дорог. И главным критерием служит цена. В результате торги выигрывают или те, кто вообще не умеет строить дороги, или те, кто вынуждает специалистов отступать от своей профессиональной этики и выставлять на торги цену, за которую ни они, ни кто-либо другой не может построить качественную дорогу. Всем очевидно, что торги являются главным стимулом низкого качества дорожного строительства, на которое даже в кризисное время расходуется около 400 млрд рублей из кармана наших налогоплательщиков. И эти средства в прямом смысле закапываются в песок, в некачественные дороги. В этой связи мы предлагаем перейти, как это практикуется на Западе и как раньше было в нашей стране, на систему тендеров с критериями затрат на жизненный цикл – до первого капитального ремонта.

Законы преткновения

– В принятии каких нормотворческих актов транспортное сообщество нуждается наиболее остро?

– В нашем союзе созданы 12 рабочих групп по всем проблемным вопросам транспортного законодательства. Так, Ассоциация российских экспедиторов совместно с членами СТР завершила работу над одним из важнейшим законов, который должен способствовать формированию конкурентоспособных условий для наших транзитных коридоров, – это закон о транзите. Однако Минтранс сделал заключение, что этот документ, разработанный профессионалами, не соответствует принципам российского законодательства. Наша позиция заключается в том, что этот ФЗ должен убедить в первую очередь не российских, а зарубежных грузовладельцев в надежности нашей отечественной логистики и в том, что работать у нас экономически выгодно. Пока мы не сможем этого сделать, транзитные грузы будут обходить российские коридоры. Следует констатировать, что сенаторы прислушались к мнению профессионалов и сейчас идет активная доработка закона. Отмечу, что это, к сожалению, пока еще редкое явление в существующих ветвях власти.
Российская Ассоциация экспедиторов подготовила еще один закон по внесению поправок в ФЗ «О транспортной экспедиции». Его проект одобрен как членами нашего союза, так и координационным советом при Минтрансе. Сейчас закон дорабатывается, и я думаю, что он будет внесен Минтрансом на согласование с министерствами и ведомствами.
Одна из рабочих групп СТР закончила разработку закона «О смешанных перевозках». Мы готовили его около двух лет. Параллельно Минтранс разработал свой вариант этого закона. В чем принципиальная разница между этими проектами? Вариант министерства узаконивает логистику затратных технологий, которые не позволяют выстроить товаротранспортные технологии с учетом интересов клиента и нужд экономики. Наш проект предусматривает главенство грузовладельца, его потребности в доставке груза различными видами транспорта «от двери до двери», без его участия, по сплошной тарифной ставке и по единым транспортным документам. Именно такие процедуры позволяют построить интеллектуальные высокопроизводительные товаротранспортные логистические технологии. Надеемся, что на рабочем совещании с участием главы Минтранса мнение профессионального сообщества будет услышано.
Есть еще один парадокс нашей экономической политики. Сегодня национальные перевозчики на российской территории поставлены в неконкурентоспособные условия по сравнению с иностранными перевозчиками. В результате мы теряем минимум $8 млрд, которые с удовольствием забирают иностранцы и активно лоббируют неизменность такого положения. Я уже говорил, что нам это стоит десятки тысяч рабочих мест и потери около 70 млрд рублей в бюджете. Рабочая группа под руководством президента Союза российских судовладельцев (СОРОСС) М. А. Романовского подготовила поправки к закону «Об основах государственного регулирования внешнеторговой деятельности», предусматривающие создание конкурентоспособных условий для национальных перевозчиков на своей территории, а также ряд защитных мер для транспортной продукции. Однако наши предложения по защите ее экспорта, аналогичные тем, которые государство применяет к защите сельскохозяйственной и промышленной продукции, и такие же, как США использует для транспортной продукции на своей территории, вызвало бурю недовольства властных структур. По их мнению, наши предложения нарушают Конституцию, поскольку наносят ущерб – вдумайтесь – интересам иностранных конкурентов! И было бы логично, если бы вслед за этим последовали предложения от заинтересованных ведомств о том, как они видят обеспечение конкурентоспособности российских перевозчиков на своей территории, ведь цена вопроса – экспортный потенциал страны. Однако никаких предложений не было. Работают просто на отбой. И в этой связи президиум СТР считает целесообразным обратиться к правительству с просьбой поручить Минфину, Минэкономразвития и Минтрансу совместно с транспортным сообществом разработать меры, обеспечивающие конкурентоспособность российских перевозчиков на национальной территории. Конечно, позиция, когда мнения транспортного сообщества и Минтранса расходятся, в принципе нормальная рабочая и жизненная ситуация. Но когда позиции расходятся на долгие годы, как, допустим, при обсуждении законов «О транзите», «О смешанных перевозках», – это наносит большой ущерб и транспортникам, и экономике страны. В разработке нуждается и законодательство по применению современных информационно-электронных технологий, а также средств глобальной связи в сфере транспорта, в том числе технологии электронного оформления авиаперевозки грузов.
Надо отдать должное, что глава транспортного ведомства и его замы оперативно принимают решения по тем проблемам, с которыми мы обращаемся. Но, к сожалению, через аппарат Минтранса и агентств эти решения проходят месяцами. Неоднократно возвращаются на пересогласования, досогласования, а потом получаешь ответ иногда даже не по тем проблемам, которые поднимаются... У нас большая просьба к министру – подписать регламент, который бы обязывал все подразделения министерства согласовывать и пересогласовывать проблемные вопросы в течение месяца. Кстати, в Минтрансе США на это отводится от 7 до 14 дней.

Инновациям нужны проводники

– Что нужно для того, чтобы запустить процессы модернизации экономики и придать им динамику?

– Транспортному сообществу предстоит решение колоссальной проблемы по формированию инфраструктуры для обеспечения потребностей внешнеторгового потенциала страны, а также крупных внутрихозяйственных, в том числе интеграционных, проектов. Наступила пора перейти от экстенсивного наращивания мощностей к освоению высокоэффективных интеллектуальных товаротранспортных технологий, способных повысить производительность транспортных систем и эффективность использования основных фондов, дорогостоящей инфраструктуры и подвижного состава.
С сожалением можно констатировать, что производительность транспортного комплекса к уровню СССР снизилась в два, а где и в четыре раза. Порожний пробег вагонов и автомобилей увеличился вдвое, с грузом идет только каждый второй вагон и третий автомобиль. Энергоемкость транспортной продукции возросла от 25% на железнодорожном транспорте до 50% на автомобильном. В настоящее время на всех видах транспорта среднесуточная коммерческая скорость товарных масс – около 300 км.
У нас нет ни одной национальной и трансконтинентальной транспортной логистическо-экспедиторской компании.
И отправной точкой интенсивного, в том числе инновационного пути развития могут стать новые общетранспортные технологии, которые уже включены в Транспортную стратегию РФ на период до 2030 года. Однако для того, чтобы современные технологии заработали не на словах, а на деле, необходимо утвердить целый комплекс дополнительных мер, обеспечивающих реализацию намеченных планов.
Уже сейчас мы считаем целесообразным определить регионы, а также участки транспортных коридоров для апробации пилотных, высокоэффективных товаротранспортных логистических технологий. Такие опытные полигоны крайне необходимы, поскольку продукция в транспортной индустрии создается на обширных территориях, а не в цехах конструкторско-экспериментальных отделов. В ближайшее время необходимо на научной основе разработать взаимоувязанные сетевые планы реализации целей, задач и индикаторов федеральных, отраслевых и региональных стратегий развития. В ускоренном порядке разработать стратегии по видам транспорта, а также региональные транспортные стратегии, увязанные с Транспортной стратегией России.
Опыт нашей страны и ведущих западных стран по реализации инновационно-технологического пути развития показывает, что такой путь требует соответствующей модернизации управленческо-структурного инструментария. Стратегия по своим колоссальным объемам, зависимости реализации практически от всех секторов экономики и всех региональных и муниципальных образований требует необходимого правительственного органа с функциями, достаточными для координации этого масштабного проекта. Например, в КНР создана национальная руководящая группа по координации таких систем в составе десяти министерств. В Минтрансе США создана Федеральная администрация исследований и инновационных технологий, в состав которой входят несколько крупных подразделений. В Японии и даже в маленькой Голландии для реализации транспортной политики до 2030 года созданы соответствующие государственные структуры. Исходя из этого мы предлагаем наделить Минтранс функциями, обеспечивающими координацию министерств и ведомств, а также регионов в целях реализации Стратегии. Создать в его составе Федеральную службу по научному обеспечению и развитию инновационно-интеллектуальных транспортных технологий. Рекомендовать руководителям регионов и крупных муниципалитетов создать аналогичные структуры.
Стратегия требует также изменения коренного подхода к научно-исследовательским работам. За последний период времени разрабатывается в принципе только научно-исследовательская и практически ликвидирована опытно-конструкторская часть как необходимый блок любой НИОКР. Ученые, обеспечивающие инновационные исследования в области технологий, изучения передового опыта зарубежных стран, апробации новейших технологий, оказались невостребованны. Нам необходим банк данных передовых национальных и зарубежных транспортных технологий для адаптации, реализации экспериментальных проектов, тиражирования результатов на всей территории страны. Нужны, как вариант, научно-производственные холдинги на этапе от разработки до массового освоения.
Транспортная продукция, как и любая другая, имеет свои параметры качества. Для их обеспечения необходимо создать сбалансированную инфраструктуру транспортных коммуникаций, терминалов, логистических центров, которые должны строиться системно под определенные товарные потоки, группы и транспортные средства. Терминалы и логистические центры должны быть предприятиями, обеспечивающими заданные параметры качества и производительности переработки грузов и транспортных средств в течение несколько десятков минут. Эта структура должна выстраиваться под международные, межрегиональные и муниципальные товарные потоки. Но сегодня цель собственников терминалов и логистических центров в большей степени связана с получением доходов и прибыли за хранение товарных масс, а следовательно, не за сокращение, а увеличение времени нахождения на хранении товаров, что ведет к значительным дополнительным издержкам и снижению конкурентоспособности национальной экономики.
Одним из достижений последнего периода является создание портовых мощностей, превышающих объемы переработки грузов в СССР. Однако идеология существующих товарно-логистических технологий привела к тому, что съем продукции с созданных портовых мощностей значительно меньше, чем в аналогичных европейских портах. А это опять требует создания дополнительных мощностей. Именно отсутствие надежно функционирующих товаротранспортных технологий привело к тому, что Россия – единственная страна, в которой периодически скапливаются для обработки в портах десятки составов с грузом.

– Наверное, при модернизации невозможно не учитывать и мотивацию собственников и производителей продукции к получению прибыли? Не противоречат ли эти два посыла друг другу?

– Законы свободного рынка в транспортном комплексе демонополизировали его до такого уровня дробления структур собственности, который не способен обеспечить переход на инновационный путь развития. Для сравнения: в США более 80% всего подвижного состава сконцентрировано у владельцев с количеством от 300 единиц до 200 тыс. Поэтому десятилетиями в этой стране грузы гарантированно идут со скоростью 1,4 тыс. км в сутки или в любую точку страны за 12, 24, 48, 72 часа. В Европе структура собственности похожа на нашу. Но в 80% случаях грузовладелец не заключает договор на перевозку с владельцем транспортных средств. А в последний период там начался переход экспедиторских и операторских фирм на структурные системы, включающие в себя подвижной состав. Но самое главное – транспортно-экономическая политика в развитых странах выстроена таким образом, что товаропроизводители не имеют своего подвижного состава и не участвуют в организации транспортного процесса. Договор заключается с мощными высокооснащенными экспедиторско-операторскими компаниями, по нему привлекают необходимый подвижной состав. В России до 80% всего автопарка составляют собственники с количеством не более 1–10 единиц. В результате 80% грузовладельцев вынуждены в производственных целях, каждый самостоятельно, организовывать и контролировать кооперационную и торговую цепь поставок. Такая структура собственности не способна обеспечить функционирование любых технологий, кроме примитивно-затратных.
Похожее положение сложилось в речном транспорте, где структура собственности в большинстве своем полностью ликвидировала возможность осваивать любые товарные цепи по каким-либо логистическим технологиям для обеспечения потребностей внутреннего производства и торговли, тем более быть конкурентоспособными с аналогами за рубежом. В результате наша страна, имея более 100 тыс. км водных путей, перевозит по ним около 2% объемов грузов, а Европа при ее скудных водных путях – около 12%. Опыт развития экономических отношений в промышленных секторах на настоящем этапе в нашей стране показывает, что оно идет в направлении создания мощных вертикально интегрированных холдингов, обеспечивающих создание конкурентоспособной продукции. Это единственный путь и для транспортных систем.
Мы вполне отдаем себе отчет, что модернизация экономики, в том числе транспорта, – сложнейшая задача, которую удалось решить в нашей стране только однажды, в 30-е годы. И у нас обратного хода нет.
Считал бы необходимым проводить модернизацию таких весьма значимых видов транспорта, как железнодорожный, не под политические и эмоциональные вызовы, а под потребности экономики. А ее потребности однозначно требуют, чтобы порожний пробег вагонов был в пределах 20%. Железнодорожники знают и умеют делать эту работу, однако реализуемая модель модернизации построила систему неуправляемости.
Следовательно, необходимо, чтобы порожний пробег вагонов любой формы собственности, любого грузовладельца попадал под управление единого центра логистики на железнодорожном транспорте.
Беседовала ОКСАНА ПЕРЕПЕЛИЦА [~DETAIL_TEXT] =>

Фискальная политика – игра на раздувание

– Виталий Борисович, с учетом уроков кризиса, какие первоочередные шаги по поддержке транспортного комплекса, по Вашему мнению, так и не были сделаны?

– Да, действительно, в СТР был выработан системный пакет антикризисных мер, состоящий из 41 блока. И, кстати, в нем учитывался опыт не только нынешнего кризиса, но и предыдущих. Также была учтена специфика работы отечественных транспортных систем. Эти предложения были направлены в соответствующие государственные структуры, в том числе в Минэкономразвития и Минфин. В итоге чиновники вынесли вердикт: разработанные сотнями специалистов и ученых антикризисные меры или носят нерыночный характер, или же вообще не заслуживают внимания. К примеру, мы второй год просим выделить кредит на межсезонный разрыв для речного флота. Такой кредит ежегодно выделялся речникам со времен царской России, в советский период, в новейшей истории государства. Однако и эта просьба была оценена как «нерыночная». В это же время рыночным принципам почему-то не противоречат колоссальные и зачастую экономически ничем не обоснованные вливания в банковскую и сырьевую сферы. Чтобы все-таки возместить предприятиям внутреннего водного транспорта часть затрат на уплату процентов по кредитам за 2009–2010 годы, направляемым на покрытие расходов в межнавигационный период и подготовку флота к навигации, правительственная комиссия по транспорту и связи во главе с вице-премьером Сергеем Ивановым приняла решение о выделении субсидий из федерального бюджета. Бюджетные средства предполагалось направить и на софинансирование с субъектами Федерации закупок подвижного состава автомобильного, наземного и городского электрического транспорта, а также автотранспортных средств для осуществления грузоперевозок субъектами малого и среднего бизнеса. Однако эти решения межправительственной комиссии были заблокированы Минфином.
Тем не менее антикризисному штабу СТР в связке с Минтрансом, комитетом Госдумы по транспорту и Торгово-промышленной палатой все-таки удалось решить целый ряд проблем. Так, ТПП РФ, с которой у нас налажено очень тесное и конструктивное взаимодействие, обратилась к своим региональным представительствам с просьбой рассмотреть возможность привлечения промышленных предприятий к перевозке грузов речным транспортом с заключением соответствующих контрактов. Кроме этого, общими усилиями удалось наложить мораторий на повышение сборов в морских портах.
Можно отметить, что мы приложили свои усилия к тому, чтобы ставка рефинансирования по банковским кредитам была снижена практически вдвое. Но, к сожалению, пока эта мера, скорее, напоминает рекламную акцию, поскольку ни один банк, в том числе и с государственным участием, не выполняет эту норму даже под гарантии правительства. И если позиция частных банков еще хоть как-то понятна, то действия государственных банков, не исполняющих решения правительства, под управлением которого они находятся, объяснить трудно.
Большой победой нашего союза, а также Российской ассоциации подрядных организаций в дорожном хозяйстве и Ассоциации дорожных проектно-изыскательных организаций считаю решение о восстановлении дорожных фондов. Девять лет мы доказывали, что ликвидация этого механизма нанесла неповторимый ущерб экономике и населению России. Посудите сами. До 2000 года мы строили до 8 тыс. км дорог, до 45 тыс. км ремонтировали и обслуживали, а сейчас строим только 2 тыс. км, а обслуживаем и ремонтируем около 20 тыс. Однако, учитывая позицию нашего финансового ведомства, я сильно сомневаюсь, что будет сформирован фонд с надежными источниками финансирования. Думаю, нам еще немало придется побороться за развитие и сохранение дорожного хозяйства страны. По оценке некоторых экспертов, ежегодно списывается с баланса около 20 тыс. км автомобильных дорог. Списание любой дороги рождает тяжелейшие социальные проблемы, за ними стоят судьбы конкретных людей. И в связи с этим автодорожники – члены нашего союза предлагают обратиться в правительство с просьбой принять соответствующую норму по списанию транспортных коммуникаций только с согласия Федерации.

– Ну а такой сугубо рыночный механизм, как финансовые механизмы регулирования, – насколько он действенный в сложившихся экономических реалиях?

– Я уже говорил о том, что нам не нужна декларативная ставка рефинансирования ЦБ в 8%, в то время когда реально получить кредит на рынке меньше чем за 15–20% невозможно. А на пиаре экономику не построишь. Красивые заклинания не в силах заменить реальную действительность. Второе – нам не удалось убедить правительство в том, что во время кризиса контрпродуктивно усиливать фискальную политику. А в транспортной сфере Минфин непрерывно вводит дополнительные фискальные нагрузки. Так, портовые сборы в 2008 году единовременно были увеличены более чем в три раза. Наблюдая, как банки во время кризиса наращивают свои прибыли, загорелись таким же желанием и страховые компании, благо увидели поддержку в правительстве, которое почему-то решило, что страхование может заменить ответственность государства в контроле за выполнением всех процедур, необходимых для подготовки техники и экипажа к безаварийной работе. Слов нет. Конечно, страхование как защитный экономический механизм весьма важный инструмент, однако почему-то забывают, что его главная роль состоит в компенсации материального и социального ущерба после катастрофы. Посудите сами, в речном транспорте вводятся просто баснословные дополнительные страховые выплаты. Так, Московское пароходство должно выплатить страховые взносы в четыре раза большие, чем его годовая прибыль. Или еще пример: впервые в мировой практике с подачи нашего законодательства страховыми взносами облагается несамоходный флот. Да он в принципе не может самостоятельно двигаться, а значит, не может составлять систему рисков! Страхование, конечно, влияет на безопасность, но, как показывает практика, очень относительно. И это ярко проявляется в авиации: нигде в мире не отменяют государственный надзор за выполнением авиакомпаниями процедур по обеспечению безопасности полетов, хотя страхование третьих лиц там максимально ощутимо. А практически полная отмена контроля государства за выполнением автовладельцами необходимых процедур по подготовке водителей и техники привела к тому, что мы почти в десять раз больше убиваем и калечим граждан на российских дорогах, чем на Западе. Парадокс, но это наша плата за приверженность неограниченному либерализму.

– Какова Ваша оценка ситуации, складывающейся в сфере автомобильных перевозок?

– Отвечая на Ваш вопрос, не могу не остановиться на транспортном налоге. Прошлогоднее предложение Минфина увеличить его нас просто шокировало. При этом совершенно не просчитываются комплексные влияния на различные сферы экономической и общественной жизни. Такое решение попросту не поддается никакой логике. Увеличение транспортного налога на пассажирский транспорт вынуждает повысить плату за проезд пассажирам самых беднейших слоев населения, поскольку регионы заплатить не смогут, они уже задолжали за пассажирские перевозки более 27 млрд рублей. Этим видом транспортных услуг ежедневно пользуется более 50 млн наших сограждан, еще раз подчеркну – самых бедных, остальные ездят на личном транспорте.
Кроме того, в структуре грузового автомобильного транспорта насчитывается около 350 тыс. малых предприятий. Они и сейчас работают на критической точке рентабельности. А дополнительный налог на малые предприятия вместе с увеличением социального налога, а также введением платы за пользование автодорожной инфраструктурой для фур весом более 12 тонн добьют этот сектор предпринимательства. Получается, что, с одной стороны, правительство выделяет бюджетные средства для помощи, которую получит меньшая часть малых предприятий, а с другой – вводится тотальное увеличение фискальных нагрузок.
По оценкам экспертов, в связи с повышением налога зарубежные международные автомобилисты увезут дополнительно с российского рынка около 20 млрд рублей, что приведет к потере десятков тысяч рабочих мест в нашей стране и организации такого же их количества за рубежом. Вообще экономисты, которые делают подобные предложения, должны знать одну экономическую истину: рост автотранспортных тарифов на 1% увеличивает их долю в себестоимости товаров на 2,7–2,9%, и такая акция пропорционально повышает себестоимость и снижает конкурентоспособность практически всех товарных групп. Мы рады, конечно, что правительство оказывает помощь авиационному и железнодорожному транспорту. В последнее время в сферу внимания начал входить и морской. Это очень важные транспортные сегменты. Но нам, профессионалам, совершенно непонятна политика, которая исключает из сферы государственных интересов сектор транспорта, обеспечивающий существенную часть грузов и пассажиров. Именно такая государственная политика создает условия, при которых транспортные издержки в себестоимости национальных товаров в 2,5–3 раза выше, чем в развитых западных странах. С такими транспортными издержками мы не сумеем построить конкурентоспособную экономику.
Существует еще одна проблема, которую мы пока не смогли решить. Россия, пожалуй, единственная страна, где применяется «механизм торгов» при конкурсе на строительство автомобильных дорог. И главным критерием служит цена. В результате торги выигрывают или те, кто вообще не умеет строить дороги, или те, кто вынуждает специалистов отступать от своей профессиональной этики и выставлять на торги цену, за которую ни они, ни кто-либо другой не может построить качественную дорогу. Всем очевидно, что торги являются главным стимулом низкого качества дорожного строительства, на которое даже в кризисное время расходуется около 400 млрд рублей из кармана наших налогоплательщиков. И эти средства в прямом смысле закапываются в песок, в некачественные дороги. В этой связи мы предлагаем перейти, как это практикуется на Западе и как раньше было в нашей стране, на систему тендеров с критериями затрат на жизненный цикл – до первого капитального ремонта.

Законы преткновения

– В принятии каких нормотворческих актов транспортное сообщество нуждается наиболее остро?

– В нашем союзе созданы 12 рабочих групп по всем проблемным вопросам транспортного законодательства. Так, Ассоциация российских экспедиторов совместно с членами СТР завершила работу над одним из важнейшим законов, который должен способствовать формированию конкурентоспособных условий для наших транзитных коридоров, – это закон о транзите. Однако Минтранс сделал заключение, что этот документ, разработанный профессионалами, не соответствует принципам российского законодательства. Наша позиция заключается в том, что этот ФЗ должен убедить в первую очередь не российских, а зарубежных грузовладельцев в надежности нашей отечественной логистики и в том, что работать у нас экономически выгодно. Пока мы не сможем этого сделать, транзитные грузы будут обходить российские коридоры. Следует констатировать, что сенаторы прислушались к мнению профессионалов и сейчас идет активная доработка закона. Отмечу, что это, к сожалению, пока еще редкое явление в существующих ветвях власти.
Российская Ассоциация экспедиторов подготовила еще один закон по внесению поправок в ФЗ «О транспортной экспедиции». Его проект одобрен как членами нашего союза, так и координационным советом при Минтрансе. Сейчас закон дорабатывается, и я думаю, что он будет внесен Минтрансом на согласование с министерствами и ведомствами.
Одна из рабочих групп СТР закончила разработку закона «О смешанных перевозках». Мы готовили его около двух лет. Параллельно Минтранс разработал свой вариант этого закона. В чем принципиальная разница между этими проектами? Вариант министерства узаконивает логистику затратных технологий, которые не позволяют выстроить товаротранспортные технологии с учетом интересов клиента и нужд экономики. Наш проект предусматривает главенство грузовладельца, его потребности в доставке груза различными видами транспорта «от двери до двери», без его участия, по сплошной тарифной ставке и по единым транспортным документам. Именно такие процедуры позволяют построить интеллектуальные высокопроизводительные товаротранспортные логистические технологии. Надеемся, что на рабочем совещании с участием главы Минтранса мнение профессионального сообщества будет услышано.
Есть еще один парадокс нашей экономической политики. Сегодня национальные перевозчики на российской территории поставлены в неконкурентоспособные условия по сравнению с иностранными перевозчиками. В результате мы теряем минимум $8 млрд, которые с удовольствием забирают иностранцы и активно лоббируют неизменность такого положения. Я уже говорил, что нам это стоит десятки тысяч рабочих мест и потери около 70 млрд рублей в бюджете. Рабочая группа под руководством президента Союза российских судовладельцев (СОРОСС) М. А. Романовского подготовила поправки к закону «Об основах государственного регулирования внешнеторговой деятельности», предусматривающие создание конкурентоспособных условий для национальных перевозчиков на своей территории, а также ряд защитных мер для транспортной продукции. Однако наши предложения по защите ее экспорта, аналогичные тем, которые государство применяет к защите сельскохозяйственной и промышленной продукции, и такие же, как США использует для транспортной продукции на своей территории, вызвало бурю недовольства властных структур. По их мнению, наши предложения нарушают Конституцию, поскольку наносят ущерб – вдумайтесь – интересам иностранных конкурентов! И было бы логично, если бы вслед за этим последовали предложения от заинтересованных ведомств о том, как они видят обеспечение конкурентоспособности российских перевозчиков на своей территории, ведь цена вопроса – экспортный потенциал страны. Однако никаких предложений не было. Работают просто на отбой. И в этой связи президиум СТР считает целесообразным обратиться к правительству с просьбой поручить Минфину, Минэкономразвития и Минтрансу совместно с транспортным сообществом разработать меры, обеспечивающие конкурентоспособность российских перевозчиков на национальной территории. Конечно, позиция, когда мнения транспортного сообщества и Минтранса расходятся, в принципе нормальная рабочая и жизненная ситуация. Но когда позиции расходятся на долгие годы, как, допустим, при обсуждении законов «О транзите», «О смешанных перевозках», – это наносит большой ущерб и транспортникам, и экономике страны. В разработке нуждается и законодательство по применению современных информационно-электронных технологий, а также средств глобальной связи в сфере транспорта, в том числе технологии электронного оформления авиаперевозки грузов.
Надо отдать должное, что глава транспортного ведомства и его замы оперативно принимают решения по тем проблемам, с которыми мы обращаемся. Но, к сожалению, через аппарат Минтранса и агентств эти решения проходят месяцами. Неоднократно возвращаются на пересогласования, досогласования, а потом получаешь ответ иногда даже не по тем проблемам, которые поднимаются... У нас большая просьба к министру – подписать регламент, который бы обязывал все подразделения министерства согласовывать и пересогласовывать проблемные вопросы в течение месяца. Кстати, в Минтрансе США на это отводится от 7 до 14 дней.

Инновациям нужны проводники

– Что нужно для того, чтобы запустить процессы модернизации экономики и придать им динамику?

– Транспортному сообществу предстоит решение колоссальной проблемы по формированию инфраструктуры для обеспечения потребностей внешнеторгового потенциала страны, а также крупных внутрихозяйственных, в том числе интеграционных, проектов. Наступила пора перейти от экстенсивного наращивания мощностей к освоению высокоэффективных интеллектуальных товаротранспортных технологий, способных повысить производительность транспортных систем и эффективность использования основных фондов, дорогостоящей инфраструктуры и подвижного состава.
С сожалением можно констатировать, что производительность транспортного комплекса к уровню СССР снизилась в два, а где и в четыре раза. Порожний пробег вагонов и автомобилей увеличился вдвое, с грузом идет только каждый второй вагон и третий автомобиль. Энергоемкость транспортной продукции возросла от 25% на железнодорожном транспорте до 50% на автомобильном. В настоящее время на всех видах транспорта среднесуточная коммерческая скорость товарных масс – около 300 км.
У нас нет ни одной национальной и трансконтинентальной транспортной логистическо-экспедиторской компании.
И отправной точкой интенсивного, в том числе инновационного пути развития могут стать новые общетранспортные технологии, которые уже включены в Транспортную стратегию РФ на период до 2030 года. Однако для того, чтобы современные технологии заработали не на словах, а на деле, необходимо утвердить целый комплекс дополнительных мер, обеспечивающих реализацию намеченных планов.
Уже сейчас мы считаем целесообразным определить регионы, а также участки транспортных коридоров для апробации пилотных, высокоэффективных товаротранспортных логистических технологий. Такие опытные полигоны крайне необходимы, поскольку продукция в транспортной индустрии создается на обширных территориях, а не в цехах конструкторско-экспериментальных отделов. В ближайшее время необходимо на научной основе разработать взаимоувязанные сетевые планы реализации целей, задач и индикаторов федеральных, отраслевых и региональных стратегий развития. В ускоренном порядке разработать стратегии по видам транспорта, а также региональные транспортные стратегии, увязанные с Транспортной стратегией России.
Опыт нашей страны и ведущих западных стран по реализации инновационно-технологического пути развития показывает, что такой путь требует соответствующей модернизации управленческо-структурного инструментария. Стратегия по своим колоссальным объемам, зависимости реализации практически от всех секторов экономики и всех региональных и муниципальных образований требует необходимого правительственного органа с функциями, достаточными для координации этого масштабного проекта. Например, в КНР создана национальная руководящая группа по координации таких систем в составе десяти министерств. В Минтрансе США создана Федеральная администрация исследований и инновационных технологий, в состав которой входят несколько крупных подразделений. В Японии и даже в маленькой Голландии для реализации транспортной политики до 2030 года созданы соответствующие государственные структуры. Исходя из этого мы предлагаем наделить Минтранс функциями, обеспечивающими координацию министерств и ведомств, а также регионов в целях реализации Стратегии. Создать в его составе Федеральную службу по научному обеспечению и развитию инновационно-интеллектуальных транспортных технологий. Рекомендовать руководителям регионов и крупных муниципалитетов создать аналогичные структуры.
Стратегия требует также изменения коренного подхода к научно-исследовательским работам. За последний период времени разрабатывается в принципе только научно-исследовательская и практически ликвидирована опытно-конструкторская часть как необходимый блок любой НИОКР. Ученые, обеспечивающие инновационные исследования в области технологий, изучения передового опыта зарубежных стран, апробации новейших технологий, оказались невостребованны. Нам необходим банк данных передовых национальных и зарубежных транспортных технологий для адаптации, реализации экспериментальных проектов, тиражирования результатов на всей территории страны. Нужны, как вариант, научно-производственные холдинги на этапе от разработки до массового освоения.
Транспортная продукция, как и любая другая, имеет свои параметры качества. Для их обеспечения необходимо создать сбалансированную инфраструктуру транспортных коммуникаций, терминалов, логистических центров, которые должны строиться системно под определенные товарные потоки, группы и транспортные средства. Терминалы и логистические центры должны быть предприятиями, обеспечивающими заданные параметры качества и производительности переработки грузов и транспортных средств в течение несколько десятков минут. Эта структура должна выстраиваться под международные, межрегиональные и муниципальные товарные потоки. Но сегодня цель собственников терминалов и логистических центров в большей степени связана с получением доходов и прибыли за хранение товарных масс, а следовательно, не за сокращение, а увеличение времени нахождения на хранении товаров, что ведет к значительным дополнительным издержкам и снижению конкурентоспособности национальной экономики.
Одним из достижений последнего периода является создание портовых мощностей, превышающих объемы переработки грузов в СССР. Однако идеология существующих товарно-логистических технологий привела к тому, что съем продукции с созданных портовых мощностей значительно меньше, чем в аналогичных европейских портах. А это опять требует создания дополнительных мощностей. Именно отсутствие надежно функционирующих товаротранспортных технологий привело к тому, что Россия – единственная страна, в которой периодически скапливаются для обработки в портах десятки составов с грузом.

– Наверное, при модернизации невозможно не учитывать и мотивацию собственников и производителей продукции к получению прибыли? Не противоречат ли эти два посыла друг другу?

– Законы свободного рынка в транспортном комплексе демонополизировали его до такого уровня дробления структур собственности, который не способен обеспечить переход на инновационный путь развития. Для сравнения: в США более 80% всего подвижного состава сконцентрировано у владельцев с количеством от 300 единиц до 200 тыс. Поэтому десятилетиями в этой стране грузы гарантированно идут со скоростью 1,4 тыс. км в сутки или в любую точку страны за 12, 24, 48, 72 часа. В Европе структура собственности похожа на нашу. Но в 80% случаях грузовладелец не заключает договор на перевозку с владельцем транспортных средств. А в последний период там начался переход экспедиторских и операторских фирм на структурные системы, включающие в себя подвижной состав. Но самое главное – транспортно-экономическая политика в развитых странах выстроена таким образом, что товаропроизводители не имеют своего подвижного состава и не участвуют в организации транспортного процесса. Договор заключается с мощными высокооснащенными экспедиторско-операторскими компаниями, по нему привлекают необходимый подвижной состав. В России до 80% всего автопарка составляют собственники с количеством не более 1–10 единиц. В результате 80% грузовладельцев вынуждены в производственных целях, каждый самостоятельно, организовывать и контролировать кооперационную и торговую цепь поставок. Такая структура собственности не способна обеспечить функционирование любых технологий, кроме примитивно-затратных.
Похожее положение сложилось в речном транспорте, где структура собственности в большинстве своем полностью ликвидировала возможность осваивать любые товарные цепи по каким-либо логистическим технологиям для обеспечения потребностей внутреннего производства и торговли, тем более быть конкурентоспособными с аналогами за рубежом. В результате наша страна, имея более 100 тыс. км водных путей, перевозит по ним около 2% объемов грузов, а Европа при ее скудных водных путях – около 12%. Опыт развития экономических отношений в промышленных секторах на настоящем этапе в нашей стране показывает, что оно идет в направлении создания мощных вертикально интегрированных холдингов, обеспечивающих создание конкурентоспособной продукции. Это единственный путь и для транспортных систем.
Мы вполне отдаем себе отчет, что модернизация экономики, в том числе транспорта, – сложнейшая задача, которую удалось решить в нашей стране только однажды, в 30-е годы. И у нас обратного хода нет.
Считал бы необходимым проводить модернизацию таких весьма значимых видов транспорта, как железнодорожный, не под политические и эмоциональные вызовы, а под потребности экономики. А ее потребности однозначно требуют, чтобы порожний пробег вагонов был в пределах 20%. Железнодорожники знают и умеют делать эту работу, однако реализуемая модель модернизации построила систему неуправляемости.
Следовательно, необходимо, чтобы порожний пробег вагонов любой формы собственности, любого грузовладельца попадал под управление единого центра логистики на железнодорожном транспорте.
Беседовала ОКСАНА ПЕРЕПЕЛИЦА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => ВИТАЛИЙ ЕФИМОВМодернизация экономики, в том числе транспорта, – сложнейшая задача, но обратного хода у нас нет. Так полагает президент Союза транспортников России, председатель комитета по транспорту и экспедированию ТПП РФ ВИТАЛИЙ ЕФИМОВ. [~PREVIEW_TEXT] => ВИТАЛИЙ ЕФИМОВМодернизация экономики, в том числе транспорта, – сложнейшая задача, но обратного хода у нас нет. Так полагает президент Союза транспортников России, председатель комитета по транспорту и экспедированию ТПП РФ ВИТАЛИЙ ЕФИМОВ. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6226 [~CODE] => 6226 [EXTERNAL_ID] => 6226 [~EXTERNAL_ID] => 6226 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111002:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111002:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105302 [PROPERTY_VALUE_ID] => 111002:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105302 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111002:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111002:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111002:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111002:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => От экстенсивного – к интеллектуальному [SECTION_META_KEYWORDS] => от экстенсивного – к интеллектуальному [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/13-14/12.jpg" border="0" alt="ВИТАЛИЙ ЕФИМОВ" title="ВИТАЛИЙ ЕФИМОВ" width="200" height="306" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Модернизация экономики, в том числе транспорта, – сложнейшая задача, но обратного хода у нас нет. Так полагает президент Союза транспортников России, председатель комитета по транспорту и экспедированию ТПП РФ ВИТАЛИЙ ЕФИМОВ. [ELEMENT_META_TITLE] => От экстенсивного – к интеллектуальному [ELEMENT_META_KEYWORDS] => от экстенсивного – к интеллектуальному [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/13-14/12.jpg" border="0" alt="ВИТАЛИЙ ЕФИМОВ" title="ВИТАЛИЙ ЕФИМОВ" width="200" height="306" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Модернизация экономики, в том числе транспорта, – сложнейшая задача, но обратного хода у нас нет. Так полагает президент Союза транспортников России, председатель комитета по транспорту и экспедированию ТПП РФ ВИТАЛИЙ ЕФИМОВ. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => От экстенсивного – к интеллектуальному [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => От экстенсивного – к интеллектуальному [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => От экстенсивного – к интеллектуальному [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => От экстенсивного – к интеллектуальному [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => От экстенсивного – к интеллектуальному [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => От экстенсивного – к интеллектуальному [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => От экстенсивного – к интеллектуальному [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => От экстенсивного – к интеллектуальному ) )
РЖД-Партнер

Колонка эксперта

ДМИТРИЙ НИКИТИНМоя жизнь неразрывно связана с железной дорогой: отец всю жизнь проработал на железной дороге – на Восточно-Сибирской, затем Октябрьской, после, в 1992 году, он создал компанию «Евросиб». Я работаю в «Евросибе» с 20 лет. И потому я искренне и от души хочу поздравить всех коллег с профессиональным праздником. Вы делаете важнейшую работу, без которой не просто не может развиваться экономика – не может жить страна!
Array
(
    [ID] => 111001
    [~ID] => 111001
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1537
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1537
    [NAME] => Колонка эксперта
    [~NAME] => Колонка эксперта
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:31
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:31
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/185-186/6225/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/185-186/6225/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Моя жизнь неразрывно связана с железной дорогой: отец всю жизнь проработал на железной дороге – на Восточно-Сибирской, затем Октябрьской, после, в 1992 году, он создал компанию «Евросиб». Я работаю в «Евросибе» с 20 лет. И потому я искренне и от души хочу поздравить всех коллег с профессиональным праздником. Вы делаете важнейшую работу, без которой не просто не может развиваться экономика – не может жить страна!
Я поздравляю не только сотрудников ОАО «РЖД». Я хочу говорить о железной дороге, не разделяя ее на государственные и частные компании, на РЖД и операторов. У нас одна задача, одна работа – одна железнодорожная судьба. Кто, как не мы, осознает значение отрасли для страны, понимает важность ее обновления и развития.
Да, правы те, кто говорит, что инвестиции в железнодорожную инфраструктуру – прерогатива государства. С другой стороны, государство сегодня не может инвестировать в развитие железной дороги и смежные отрасли те средства, которые позволили бы ликвидировать все узкие места и создать достаточно мощные стимулы для развития отрасли.
И что же дальше? Тупик? Есть огромный потенциал, который должен быть сегодня задействован. Производительность существующей инфраструктуры может быть увеличена за счет повышения эффективности взаимодействия между участниками рынка железнодорожных перевозок.
Меняющиеся условия ставят перед участниками рынка новые цели и задачи. Подчас они разные и даже, кажется, вступают в конфликт друг с другом. Но, отойдя на один шаг, становится очевидно, что сегодняшние задачи повышения прибыльности и рентабельности каждой отдельной компании и подразделения в долгосрочной перспективе сливаются в одну общую цель – увеличение совокупной отраслевой конкурентоспособности. И эта цель может быть достигнута только через сохранение единого технологического цикла перевозки, создание и поддержание единой отраслевой себестоимости.
Для обеспечения конкурентоспособности отрасли необходимо качественное развитие клиентского сервиса. Операторы могут и должны стать центрами клиентской работы, профессиональными клиентами ОАО «РЖД». При этом они берут на себя значительную часть клиентских рисков, позволяя РЖД сосредоточиться на реформировании. А ЦФТО выполняет значимую интегрирующую роль. Так, например, сегодня при планировании перевозок грузовладелец подает заявку на перевозку в ЦФТО, после того как ЦФТО ее обработает и внесет в систему планирования, оператор подтверждает предоставление вагонов… Сколько грузовладельцев подает заявки в ЦФТО? Миллион? Сколько операторов? Логичная линейная схема выглядит так: грузовладелец подает заявку оператору, оператор вносит заявку в систему ЦФТО, ЦФТО подтверждает. Кто-нибудь проигрывает в такой ситуации?
Я хочу сказать: у нас одна дорога, оператор – не конкурент, а надежный партнер железных дорог. И сегодня – наш общий праздник. Будьте здоровы, счастливы!
ДМИТРИЙ НИКИТИН,
генеральный директор группы компаний «Евросиб» [~DETAIL_TEXT] => Моя жизнь неразрывно связана с железной дорогой: отец всю жизнь проработал на железной дороге – на Восточно-Сибирской, затем Октябрьской, после, в 1992 году, он создал компанию «Евросиб». Я работаю в «Евросибе» с 20 лет. И потому я искренне и от души хочу поздравить всех коллег с профессиональным праздником. Вы делаете важнейшую работу, без которой не просто не может развиваться экономика – не может жить страна!
Я поздравляю не только сотрудников ОАО «РЖД». Я хочу говорить о железной дороге, не разделяя ее на государственные и частные компании, на РЖД и операторов. У нас одна задача, одна работа – одна железнодорожная судьба. Кто, как не мы, осознает значение отрасли для страны, понимает важность ее обновления и развития.
Да, правы те, кто говорит, что инвестиции в железнодорожную инфраструктуру – прерогатива государства. С другой стороны, государство сегодня не может инвестировать в развитие железной дороги и смежные отрасли те средства, которые позволили бы ликвидировать все узкие места и создать достаточно мощные стимулы для развития отрасли.
И что же дальше? Тупик? Есть огромный потенциал, который должен быть сегодня задействован. Производительность существующей инфраструктуры может быть увеличена за счет повышения эффективности взаимодействия между участниками рынка железнодорожных перевозок.
Меняющиеся условия ставят перед участниками рынка новые цели и задачи. Подчас они разные и даже, кажется, вступают в конфликт друг с другом. Но, отойдя на один шаг, становится очевидно, что сегодняшние задачи повышения прибыльности и рентабельности каждой отдельной компании и подразделения в долгосрочной перспективе сливаются в одну общую цель – увеличение совокупной отраслевой конкурентоспособности. И эта цель может быть достигнута только через сохранение единого технологического цикла перевозки, создание и поддержание единой отраслевой себестоимости.
Для обеспечения конкурентоспособности отрасли необходимо качественное развитие клиентского сервиса. Операторы могут и должны стать центрами клиентской работы, профессиональными клиентами ОАО «РЖД». При этом они берут на себя значительную часть клиентских рисков, позволяя РЖД сосредоточиться на реформировании. А ЦФТО выполняет значимую интегрирующую роль. Так, например, сегодня при планировании перевозок грузовладелец подает заявку на перевозку в ЦФТО, после того как ЦФТО ее обработает и внесет в систему планирования, оператор подтверждает предоставление вагонов… Сколько грузовладельцев подает заявки в ЦФТО? Миллион? Сколько операторов? Логичная линейная схема выглядит так: грузовладелец подает заявку оператору, оператор вносит заявку в систему ЦФТО, ЦФТО подтверждает. Кто-нибудь проигрывает в такой ситуации?
Я хочу сказать: у нас одна дорога, оператор – не конкурент, а надежный партнер железных дорог. И сегодня – наш общий праздник. Будьте здоровы, счастливы!
ДМИТРИЙ НИКИТИН,
генеральный директор группы компаний «Евросиб» [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => ДМИТРИЙ НИКИТИНМоя жизнь неразрывно связана с железной дорогой: отец всю жизнь проработал на железной дороге – на Восточно-Сибирской, затем Октябрьской, после, в 1992 году, он создал компанию «Евросиб». Я работаю в «Евросибе» с 20 лет. И потому я искренне и от души хочу поздравить всех коллег с профессиональным праздником. Вы делаете важнейшую работу, без которой не просто не может развиваться экономика – не может жить страна! [~PREVIEW_TEXT] => ДМИТРИЙ НИКИТИНМоя жизнь неразрывно связана с железной дорогой: отец всю жизнь проработал на железной дороге – на Восточно-Сибирской, затем Октябрьской, после, в 1992 году, он создал компанию «Евросиб». Я работаю в «Евросибе» с 20 лет. И потому я искренне и от души хочу поздравить всех коллег с профессиональным праздником. Вы делаете важнейшую работу, без которой не просто не может развиваться экономика – не может жить страна! [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6225 [~CODE] => 6225 [EXTERNAL_ID] => 6225 [~EXTERNAL_ID] => 6225 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111001:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111001:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105302 [PROPERTY_VALUE_ID] => 111001:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105302 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111001:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111001:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111001:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111001:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Колонка эксперта [SECTION_META_KEYWORDS] => колонка эксперта [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/13-14/11.jpg" border="0" alt="ДМИТРИЙ НИКИТИН" title="ДМИТРИЙ НИКИТИН" width="200" height="308" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Моя жизнь неразрывно связана с железной дорогой: отец всю жизнь проработал на железной дороге – на Восточно-Сибирской, затем Октябрьской, после, в 1992 году, он создал компанию «Евросиб». Я работаю в «Евросибе» с 20 лет. И потому я искренне и от души хочу поздравить всех коллег с профессиональным праздником. Вы делаете важнейшую работу, без которой не просто не может развиваться экономика – не может жить страна! [ELEMENT_META_TITLE] => Колонка эксперта [ELEMENT_META_KEYWORDS] => колонка эксперта [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/13-14/11.jpg" border="0" alt="ДМИТРИЙ НИКИТИН" title="ДМИТРИЙ НИКИТИН" width="200" height="308" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Моя жизнь неразрывно связана с железной дорогой: отец всю жизнь проработал на железной дороге – на Восточно-Сибирской, затем Октябрьской, после, в 1992 году, он создал компанию «Евросиб». Я работаю в «Евросибе» с 20 лет. И потому я искренне и от души хочу поздравить всех коллег с профессиональным праздником. Вы делаете важнейшую работу, без которой не просто не может развиваться экономика – не может жить страна! [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка эксперта [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка эксперта [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка эксперта [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка эксперта [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка эксперта [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка эксперта [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка эксперта [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка эксперта ) )

									Array
(
    [ID] => 111001
    [~ID] => 111001
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1537
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1537
    [NAME] => Колонка эксперта
    [~NAME] => Колонка эксперта
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:31
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:31
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/185-186/6225/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/185-186/6225/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Моя жизнь неразрывно связана с железной дорогой: отец всю жизнь проработал на железной дороге – на Восточно-Сибирской, затем Октябрьской, после, в 1992 году, он создал компанию «Евросиб». Я работаю в «Евросибе» с 20 лет. И потому я искренне и от души хочу поздравить всех коллег с профессиональным праздником. Вы делаете важнейшую работу, без которой не просто не может развиваться экономика – не может жить страна!
Я поздравляю не только сотрудников ОАО «РЖД». Я хочу говорить о железной дороге, не разделяя ее на государственные и частные компании, на РЖД и операторов. У нас одна задача, одна работа – одна железнодорожная судьба. Кто, как не мы, осознает значение отрасли для страны, понимает важность ее обновления и развития.
Да, правы те, кто говорит, что инвестиции в железнодорожную инфраструктуру – прерогатива государства. С другой стороны, государство сегодня не может инвестировать в развитие железной дороги и смежные отрасли те средства, которые позволили бы ликвидировать все узкие места и создать достаточно мощные стимулы для развития отрасли.
И что же дальше? Тупик? Есть огромный потенциал, который должен быть сегодня задействован. Производительность существующей инфраструктуры может быть увеличена за счет повышения эффективности взаимодействия между участниками рынка железнодорожных перевозок.
Меняющиеся условия ставят перед участниками рынка новые цели и задачи. Подчас они разные и даже, кажется, вступают в конфликт друг с другом. Но, отойдя на один шаг, становится очевидно, что сегодняшние задачи повышения прибыльности и рентабельности каждой отдельной компании и подразделения в долгосрочной перспективе сливаются в одну общую цель – увеличение совокупной отраслевой конкурентоспособности. И эта цель может быть достигнута только через сохранение единого технологического цикла перевозки, создание и поддержание единой отраслевой себестоимости.
Для обеспечения конкурентоспособности отрасли необходимо качественное развитие клиентского сервиса. Операторы могут и должны стать центрами клиентской работы, профессиональными клиентами ОАО «РЖД». При этом они берут на себя значительную часть клиентских рисков, позволяя РЖД сосредоточиться на реформировании. А ЦФТО выполняет значимую интегрирующую роль. Так, например, сегодня при планировании перевозок грузовладелец подает заявку на перевозку в ЦФТО, после того как ЦФТО ее обработает и внесет в систему планирования, оператор подтверждает предоставление вагонов… Сколько грузовладельцев подает заявки в ЦФТО? Миллион? Сколько операторов? Логичная линейная схема выглядит так: грузовладелец подает заявку оператору, оператор вносит заявку в систему ЦФТО, ЦФТО подтверждает. Кто-нибудь проигрывает в такой ситуации?
Я хочу сказать: у нас одна дорога, оператор – не конкурент, а надежный партнер железных дорог. И сегодня – наш общий праздник. Будьте здоровы, счастливы!
ДМИТРИЙ НИКИТИН,
генеральный директор группы компаний «Евросиб» [~DETAIL_TEXT] => Моя жизнь неразрывно связана с железной дорогой: отец всю жизнь проработал на железной дороге – на Восточно-Сибирской, затем Октябрьской, после, в 1992 году, он создал компанию «Евросиб». Я работаю в «Евросибе» с 20 лет. И потому я искренне и от души хочу поздравить всех коллег с профессиональным праздником. Вы делаете важнейшую работу, без которой не просто не может развиваться экономика – не может жить страна!
Я поздравляю не только сотрудников ОАО «РЖД». Я хочу говорить о железной дороге, не разделяя ее на государственные и частные компании, на РЖД и операторов. У нас одна задача, одна работа – одна железнодорожная судьба. Кто, как не мы, осознает значение отрасли для страны, понимает важность ее обновления и развития.
Да, правы те, кто говорит, что инвестиции в железнодорожную инфраструктуру – прерогатива государства. С другой стороны, государство сегодня не может инвестировать в развитие железной дороги и смежные отрасли те средства, которые позволили бы ликвидировать все узкие места и создать достаточно мощные стимулы для развития отрасли.
И что же дальше? Тупик? Есть огромный потенциал, который должен быть сегодня задействован. Производительность существующей инфраструктуры может быть увеличена за счет повышения эффективности взаимодействия между участниками рынка железнодорожных перевозок.
Меняющиеся условия ставят перед участниками рынка новые цели и задачи. Подчас они разные и даже, кажется, вступают в конфликт друг с другом. Но, отойдя на один шаг, становится очевидно, что сегодняшние задачи повышения прибыльности и рентабельности каждой отдельной компании и подразделения в долгосрочной перспективе сливаются в одну общую цель – увеличение совокупной отраслевой конкурентоспособности. И эта цель может быть достигнута только через сохранение единого технологического цикла перевозки, создание и поддержание единой отраслевой себестоимости.
Для обеспечения конкурентоспособности отрасли необходимо качественное развитие клиентского сервиса. Операторы могут и должны стать центрами клиентской работы, профессиональными клиентами ОАО «РЖД». При этом они берут на себя значительную часть клиентских рисков, позволяя РЖД сосредоточиться на реформировании. А ЦФТО выполняет значимую интегрирующую роль. Так, например, сегодня при планировании перевозок грузовладелец подает заявку на перевозку в ЦФТО, после того как ЦФТО ее обработает и внесет в систему планирования, оператор подтверждает предоставление вагонов… Сколько грузовладельцев подает заявки в ЦФТО? Миллион? Сколько операторов? Логичная линейная схема выглядит так: грузовладелец подает заявку оператору, оператор вносит заявку в систему ЦФТО, ЦФТО подтверждает. Кто-нибудь проигрывает в такой ситуации?
Я хочу сказать: у нас одна дорога, оператор – не конкурент, а надежный партнер железных дорог. И сегодня – наш общий праздник. Будьте здоровы, счастливы!
ДМИТРИЙ НИКИТИН,
генеральный директор группы компаний «Евросиб» [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => ДМИТРИЙ НИКИТИНМоя жизнь неразрывно связана с железной дорогой: отец всю жизнь проработал на железной дороге – на Восточно-Сибирской, затем Октябрьской, после, в 1992 году, он создал компанию «Евросиб». Я работаю в «Евросибе» с 20 лет. И потому я искренне и от души хочу поздравить всех коллег с профессиональным праздником. Вы делаете важнейшую работу, без которой не просто не может развиваться экономика – не может жить страна! [~PREVIEW_TEXT] => ДМИТРИЙ НИКИТИНМоя жизнь неразрывно связана с железной дорогой: отец всю жизнь проработал на железной дороге – на Восточно-Сибирской, затем Октябрьской, после, в 1992 году, он создал компанию «Евросиб». Я работаю в «Евросибе» с 20 лет. И потому я искренне и от души хочу поздравить всех коллег с профессиональным праздником. Вы делаете важнейшую работу, без которой не просто не может развиваться экономика – не может жить страна! [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6225 [~CODE] => 6225 [EXTERNAL_ID] => 6225 [~EXTERNAL_ID] => 6225 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111001:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111001:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105302 [PROPERTY_VALUE_ID] => 111001:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105302 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111001:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111001:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111001:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111001:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Колонка эксперта [SECTION_META_KEYWORDS] => колонка эксперта [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/13-14/11.jpg" border="0" alt="ДМИТРИЙ НИКИТИН" title="ДМИТРИЙ НИКИТИН" width="200" height="308" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Моя жизнь неразрывно связана с железной дорогой: отец всю жизнь проработал на железной дороге – на Восточно-Сибирской, затем Октябрьской, после, в 1992 году, он создал компанию «Евросиб». Я работаю в «Евросибе» с 20 лет. И потому я искренне и от души хочу поздравить всех коллег с профессиональным праздником. Вы делаете важнейшую работу, без которой не просто не может развиваться экономика – не может жить страна! [ELEMENT_META_TITLE] => Колонка эксперта [ELEMENT_META_KEYWORDS] => колонка эксперта [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/13-14/11.jpg" border="0" alt="ДМИТРИЙ НИКИТИН" title="ДМИТРИЙ НИКИТИН" width="200" height="308" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Моя жизнь неразрывно связана с железной дорогой: отец всю жизнь проработал на железной дороге – на Восточно-Сибирской, затем Октябрьской, после, в 1992 году, он создал компанию «Евросиб». Я работаю в «Евросибе» с 20 лет. И потому я искренне и от души хочу поздравить всех коллег с профессиональным праздником. Вы делаете важнейшую работу, без которой не просто не может развиваться экономика – не может жить страна! [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка эксперта [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка эксперта [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка эксперта [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка эксперта [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка эксперта [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка эксперта [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка эксперта [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка эксперта ) )



Чтобы оставить свой отзыв, Вам необходимо авторизоваться

Читайте также

  • Перевозки скоропортящихся грузов: проблемы есть. Есть ли решения?
    Как сегодня гарантировать безопасность перевозки скоропорта, обсуждали отраслевые эксперты и непосредственные участники перевозочного процесса в рамках делового семинара «Грузовая панорама. Перевозки скоропортящихся грузов в новых условиях», организованного журналом «РЖД-Партнер». Подробнее - в нашем специальном проекте.
  • Сибирь на передовой трансформации логистики
    Санкции развернули товарооборот на восток. Одним из крупнейших хабов, через который грузы распределяются в различных направлениях различными видами перевозок, стала Сибирь. О проблемах, вызовах, победах и планах в области транспорта, логистики и инфраструктуры – в нашем специальном проекте.
  • Нефтяной разворот
    Санкции изменили структуру перевозок нефтепродуктов. Российская логистика развернулась из Европы в Азию, на Ближний Восток и в Африку. Как это отразилось на экспорте нефтеналивных грузов и чего ждать дальше? Все не так просто, как может показаться на первый взгляд. Своими мнениями в рамках делового семинара «Грузовая панорама. Перевозки нефтепродуктов в условиях санкций» с нами поделились отраслевые эксперты и непосредственные участники процесса перевозок. Подробности - в нашем специальном проекте по ссылке.
  1. На российском транспортном рынке активно продвигается китайская продукция. Являются ли поставки из КНР вариантом для снижения дефицита контейнеров и запчастей к вагонам?

Выставка Конгресс Конференция Круглый стол Премия Саммит Семинар Форум Дискуссионный клуб
Индекс цитирования Рейтинг@Mail.ru

Copyright © 2002-2024 Учредитель ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер»

Информационное агентство «РЖД-Партнер.РУ»

Главный редактор Ретюнин А.С.

адрес электронной почты rzdp@rzd-partner.ru  телефон редакции +7 (812) 418-34-92; +7 (812) 418-34-90

Политика конфиденциальности

При цитировании информации гиперссылка на ИА РЖД-Партнер.ру обязательна.

Использование материалов ИА РЖД-Партнер.ру в коммерческих целях без письменного разрешения агентства не допускается.

Свидетельство о регистрации СМИ ИА № ФС77-22819 от 11 января 2006 г., выдано Федеральной службой по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия.

Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА РЖД-Партнер.ру

Разработка сайта - iMedia Solutions