Выпуск 13-14 (185-186) июль 2010

Колонка редактора. Компании

Несмотря на интригу, созданную Белоруссией вокруг ратификации Таможенного кодекса Таможенного союза (ТК ТС), 5 июля в Астане на заседании Межгосударственного совета ЕврАзЭс (высшего органа ТС) президенты Республики Беларусь, Республики Казахстан и Российской Федерации заявили о вступлении в силу договора о ТК ТС и завершении первого этапа формирования Союза. Таможенный союз, говорится в заявлении, является основой для скорейшего построения единого экономического пространства, предусматривающего устранение барьеров на пути свободного движения товаров, услуг, капитала и трудящихся граждан.

Читать материал

От анархии к порядку – путь нелегкий

Принципиальная необходимость использования элементов саморегулирования в практике автотранспортных перевозок не вызывает сомнений у большинства профессионалов этого рынка. Однако мнения разделились при рассмотрении форм и методов перехода к СРО и особенно в части обеспечения его финансовой составляющей. А поэтому и самый демонополизированный вид транспортной деятельности в России не может пока извлечь из своей конкурентности максимума благ.

Array ( [ID] => 111019 [~ID] => 111019 [IBLOCK_ID] => 25 [~IBLOCK_ID] => 25 [IBLOCK_SECTION_ID] => 1537 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1537 [NAME] => От анархии к порядку – путь нелегкий [~NAME] => От анархии к порядку – путь нелегкий [ACTIVE_FROM_X] => [~ACTIVE_FROM_X] => [ACTIVE_FROM] => [~ACTIVE_FROM] => [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:32 [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:32 [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/185-186/6243/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/185-186/6243/ [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [DETAIL_TEXT] =>

Переход количества в отсутствие качества

На сегодняшний день рынок автоперевозок является одной из самых свободных и дерегулированных сфер хозяйственной деятельности в нашей стране. По мнению экспертов (а официальный отраслевой учет здесь не ведется с 2005 года), всего в России насчитывается около 400 тыс. владельцев подвижного состава. Если учесть, что 95% предприятий автотранспортного комплекса представлены малым и средним бизнесом, то картина идеального демонополизированного рынка с развитой конкурентной средой налицо. При этом только по официальным данным стоимость услуг автотранспортного рынка составляет около 3 трлн 800 млрд рублей в год. Однако, согласно экспертной оценке, более 80% оборота рынка автотранспортных услуг находится в тени.
Единственный среди всех других видов транспорта, за исключением трубопроводного, он не имеет своего федерального агентства. После отмены лицензирования в сфере автоперевозок в 2005 году количество игроков на этом рынке резко выросло. Но считается, что увеличившаяся конкуренция не привела к существенному росту качества транспортных услуг. Легкость вхождения на рынок автоперевозок имела (как и все на свете) также и обратную сторону – здесь оказалось много случайных людей. К примеру, согласно действующему положению о допуске российских перевозчиков к осуществлению международных автомобильных перевозок, стать международным перевозчиком достаточно просто. Однако в этой ситуации нередко получается, что вновь созданная организация получает допуск, но не использует его по назначению.
Острые проблемы регулирования рынка сложились в области таксомоторных перевозок. Как рассказал на Конференции работников автомобильного и городского наземного транспорта председатель комиссии по социально-экономическому развитию, промышленности, транспорту и связи Пензенской городской думы Олег Тюгаев, после отмены лицензирования перевозок такси в Пензе произошла прямая деградация некогда цивилизованного рынка таксомоторных перевозок. Государство фактически потеряло рычаги контроля за этим видом деятельности. Как следствие – началось беззаконие. Учет реальных доходов перевозчиков просто отсутствовал, а поступление налогов в бюджеты разных уровней сократилось в разы. Хаотичность пензенского рынка таксомоторных перевозок привела к безосновательному, по мнению О. Тюгаева, снижению тарифов. Образовалось огромное количество служб такси, которые на деле являлись примитивными диспетчерскими. Они не участвовали в реальной деятельности, а просто раздавали заказы, не принимая на себя никакой ответственности. У них отсутствовала необходимая для данного вида перевозок база – инфраструктура, территория, кадры. Перевозками стали заниматься неквалифицированные люди, зачастую дилетанты. Водителем такси мог стать любой желающий. А в результате – подготовленный кадровый резерв профессионалов был утерян. Тем временем аварийность на дорогах росла. При этом, пользуясь безнадзорностью этого вида бизнеса со стороны государства, его взяли под свою «опеку» криминальные структуры. Последним этапом деформации стала криминализация рынка таксомоторных перевозок в Пензе, выразившаяся в так называемом крышевании служб такси. Сейчас в городе работает около 40 диспетчерских служб, общее количество транспортных средств достигает 1,6 тыс. единиц, из которых на налоговом учете стоят лишь 150. Такая картина весьма характерна и для других регионов страны.
В итоге очевидно, что рынок могут отрегулировать государство и сам бизнес, либо, в условиях правового вакуума, криминал. Но регулирование рынка государством при помощи лицензирования ушло в прошлое, содержать криминал – стоит ли? А поэтому дело за бизнесом.

СРО как инстумент выдавливания?

Сегодня перевозчики всех форм собственности могут добровольно объединиться в некоммерческие ассоциации (союзы, гильдии и т. п.) как по территориальному признаку, так и по видам деятельности на автомобильном транспорте. Однако до сих пор единой позиции по поводу создания наиболее эффективного механизма саморегулирования автотранспортное сообще-
ство не выработало. К сожалению, сама идея создания СРО автоперевозчиков стала почвой для разногласий. Потенциал консолидации есть сразу у нескольких некоммерческих структур. Это, в частности, такие наработавшие за долгие годы авторитет профессиональные объединения, как Российский автотранспортный союз, Ассоциация международных автоперевозчиков, Союз транспортников России. Создана и неплохо проявляет себя в защите интересов своих членов целая сеть некоммерческих партнерств и автономных некоммерческих организаций автоперевозчиков.
Согласно рекомендации Российского автотранспортного союза, наибольшей предрасположенностью к введению саморегулирования обладают некоммерческие организации пассажирского автотранспорта, занятого на маршрутах регулярных перевозок. Поэтому РАС предлагает начать с этого вида деятельности. Вместе с тем нет достаточных оснований надолго откладывать решение этого вопроса в сферах перевозок грузов и пассажиров таксомоторами, а также и в других секторах автотранспортной деятельности.
Острота развернувшейся дискуссии объясняется тем, что, по предварительным прогнозам, введение института СРО заставит уйти с рынка от 30 до 40% действующих компаний. Мелкие и средние предприниматели опасаются того, что крупные игроки захотят установить перед ними заградительные барьеры и тем самым попытаются выдавить из бизнеса.
А СРО станет удобным приспособлением для максимальной монополизации. Инструментом давления могут быть как критерии вступления в СРО, так и размер вступительных взносов. В то же время генеральный директор ООО «СТА» Василий Титов считает: «Сегодня переизбыток подвижного состава доходит до 40%. Кризис поставил его на стоянку, он то работает, то нет. И если даже определенная часть уйдет с рынка, то в сложившейся ситуации это не будет болезненным. При этом автоматически на те же 30–40% снизятся и аварийность, и случаи криминала. То есть в любом случае останутся те, кто пройдет через определенное сито допуска».
Еще одно распространенное убеждение: члены СРО лишены возможности участвовать в принятии основополагающих правил и стандартов СРО. По мнению директора ООО «Аллад» Валерия Алексеева, только некоторые члены СРО будет иметь отношение к правлению организацией. Все остальные ее участники – это посторонние люди, не имеющие отношения ни к Минтрансу, ни к другим министерствам, которые должны осуществлять контроль за работой перевозчиков. Часть авто-транспортного сообщества вообще убеждена, что для полноценного регулирования рынка вполне достаточно федеральных законов прямого действия: закона о безопасности дорожного движения, устава автомобильного транспорта, закона о транспортной безопасности.
Характерна в этой связи позиция профсоюза «Дальнобойщик». Его лидер Валерий Войтко считает, что принятие тех или иных требований к членам СРО, равно как и оперативное управление, будет проходить формально, без учета мнения значительной части автотранспортников. Лишь один нюанс – в крупных областных центрах насчитывается, как правило, около 100 субъектов автотранспортного бизнеса, ООО и ИП различной величины, подпадающих под членство в СРО. Однако немало автотранспортников зарегистрировано в небольших городах, райцентрах, поселках и деревнях. У них, как правило, не более 1–2 единиц коммерческой техники. Велика вероятность того, что объединение таких перевозчиков в составе единого СРО по территориальному принципу превратит членство в некий формальный атрибут, в создание объединения, работающего без обратной связи: областная «голова» сама по себе, разбросанные по территории автоперевозчики – сами по себе. При этом внятный механизм контроля и выявления нарушителей применительно к реальной ситуации отсутствует.
По мнению исполнительного директора Московского транспортного союза Юрия Свешникова, такая позиция вызвана неким юридическим недопониманием. «Все почему-то думают, что СРО – это некая организационная форма. На самом деле это статус, а любая некоммерческая организация, которая этот статус хочет получить, просто обращается в соответствующий федеральный орган, и ее вносят в реестр СРО», – отмечает функционер. При этом Ю. Свешников предупреждает, что содержание саморегулируемой организации в несколько раз более дорогое удовольствие, чем просто некоммерческой организации, в силу того что закон обязывает иметь в составе СРО третейский суд, комиссии по рассмотрению споров внутри и т. д. «Если взять Московский транспортный союз и перевести его в СРО, то расходы на содержание увеличатся в десяток раз», – считает он.

С думой о капитале

Как водится, камнем преткновения, мешающим возводить здание объединения, стал также и финансовый вопрос. Участникам рынка пока неясно, как саморегулируемые организации автоперевозчиков будут нести ответственность перед клиентом. Действующий пример субсидиарной ответственности в российском автоперевозочном бизнесе уже существует. Так, в АСМАП создана система, согласно которой она отвечает перед российской таможней за своих членов в области таможенного транзита на территории РФ. За счет созданного членами ассоциации гарантийного фонда в случае недоставки груза сумма ущерба выплачивается заказчику. Естественно, к любому члену ассоциации, не выполняющему ее требования, предъявляются претензии. Ответственность за каждый рейд составляет 60 тыс. Причем время до принятия претензии от российского таможенного органа после каждого рейда затягивается на 27 месяцев, т. е. 60 тыс. должны лежать на депозите более двух лет. В год на территории России проходит 4,6 млн рейдов. На этом фоне имущественная ответственность СРО для подавляющего большинства видов грузоперевозок может оказаться декларативной, не обеспечивающей покрытия возможных убытков заказчика.
Ряд вопросов вызывает использование средств компенсационного фонда, вложенных в государственные ценные бумаги, акции, недвижимость. Кроме того, компенсационный фонд предполагается использовать как отраслевой инвестиционный инструмент, средства из которого можно будет направлять, в частности, и в государственные транспортные облигации. Казалось бы, в кои-то веки автотранспортному сообществу предложен механизм целевого использования средств, в том числе и на развитие инфраструктуры автоперевозок. Тем не менее рачительные автомобилисты высказывают опасения, что сливки с их фондов будут снимать другие. А именно банки и управляющие компании, в распоряжение которых будут направлены средства. А в случае неблагоприятной рыночной конъюнктуры участники саморегулирования вообще будут вынуждены пускать оборотные средства не на обновление парка, повышение зарплат и обучение персонала, а на покрытие просчетов управляющей компании и пополнение компенсационного фонда в случае снижения рыночной цены акций или недвижимости.
В. Титов, мнение которого в целом разделяет большинство опрошенных участников рынка, полагает: «Групповая система страхования, создание компенсационных фондов должно контролироваться на уровне первичных организаций. Не должно быть никакой централизации этих фондов, потому что получится тот негатив, который имеет место сегодня у строителей. Централизация финансов приводит к бесконтрольности со стороны тех, кто эти финансовые потоки организует. Поэтому в настоящий момент, по крайней мере у первичных некоммерческих организаций, которые сейчас прорабатывают вопрос участия в СРО, остается очень большой вопрос по управлению именно этими общими совместно созданными резервами. Данные финансовые резервы должны все-таки оставаться в первичных организациях».

Администрация Орла не любит предпринимателей

Тем временем пока еще недолгий опыт практической работы Орловской региональной общественной организации пассажирских перевозчиков «Альтернатива» – первой официально зарегистрированной в качестве СРО перевозчиков на автотранспорте – рождает больше вопросов, чем ответов. Договор с администрацией города закончился, а продлить его или заключить новый нельзя – нужно провести конкурс. С последним власти не спешат. И пока в легальности транспорта пассажир может быть уверен лишь в том случае, если пользуется муниципальным. В «Альтернативе» успели заявить, что проведение конкурса со стороны городской администрации служит для перераспределения транспортного рынка и создания наиболее благоприятных условий для выигрыша в нем муниципального предприятия. То есть получается, что администрация г. Орла, вместо того чтобы, согласно правительственной Программе развития конкуренции, снижать административные барьеры на пути частного предпринимательства, наоборот, их возводит.
В свою очередь в постановлении городской администрации в критериях оценки транспортных средств делается упор на автобусы большой вместимости (более 50 мест). Ни у одного из индивидуальных предпринимателей в Орле таких машин не имеется. При этом власти сетуют, что у них нет реальных рычагов воздействия на работающих нелегально. Все составляемые ими протоколы мировые судьи (более подкованные юридически и политически) рассматривают в пользу предпринимателей.
Однако, по мнению Игоря Бортникова, председателя правления ОРООПП «Альтернатива», вопросы улучшения транспортного обслуживания населения города можно и нужно решать цивилизованным путем, учитывая интересы и предпринимателей, и пассажиров. Для этого достаточно провести анализ эксплуатируемой техники на маршрутах, с привлечением НИИ изучить транспортный и пассажиропоток, пропускную способность улиц в городской инфраструктуре и при необходимости определить сроки для замены автобусов на более вместительные.

Резюме

Таким образом, для российского автотранспортного сообщества вопрос о том, когда же, наконец, «рынок все отрегулирует», то есть транспортный бизнес созреет до уровня саморегулирования и сорегулирования с государством, остается открытым. А ведь давно известно: власть не дают. Ее берут.

ОКСАНА ПЕРЕПЕЛИЦА

точка зрения

ДМИТРИЙ ШИРЯЕВ,
ведущий консультант компании «ФинЭкспертиза»:
– Регионы не спешат поддерживать законопроект о введении СРО автоперевозчиков, поскольку в каждом субъекте Федерации имеется один или несколько крупных перевозчиков-монополистов, как правило, контролируемых региональной властью. Для наибольшего благоприятствования им могут приниматься региональные нормативные акты с требованиями к перевозчикам, которым отвечало бы минимальное их количество. Создание же СРО направлено на выравнивание условий для работы всех субъектов автоперевозок.

АЛЕКСАНДР ТРАХТЕНБЕРГ,
директор по стратегическому развитию ОАО «Лорри»:
– Запуск саморегулирования в автотранспортной отрасли будет несколько сложнее, нежели аналогичный процесс в строительстве. Там была государственная лицензия на занятие строительным бизнесом. Представляется более правильным разделение процесса саморегулирования по сегментам автотранспортного бизнеса – на грузовые и пассажирские перевозки. Если процесс саморегулирования приобретет какие-либо организационные формы, «Лорри», возможно, к нему присоединится, но вряд ли в числе первой волны членов этой организации.

ВАЛЕРИЙ ЮДИН,
президент НП «Объединение добросовестных перевозчиков «Белогорье»:
– Мы прекрасно понимаем, что сегодня наш перевозчик, а речь идет о сегменте коммерческих перевозок, что называется, брошенный. Им никто не занимается. Если пассажирскими перевозками, и то частично, занимаются Госавтодорнадзор и отчасти региональные власти, то у нас хозяин – владелец компании, и он гоняет бедного водителя день и ночь. Конечно, имеются Правила дорожного движения, определяющие права и обязанности лица, управляющего транспортным средством, есть Устав автомобильного транспорта, Гражданский кодекс, наконец. У нас эти нормы были всю жизнь, сколько существует транспорт, но кто их соблюдает? Есть и ответственные чиновники, но только если они этим раньше не занимались, то почему будут делать это сейчас?
В то же время перевозчика надо мотивировать чем-то еще, кроме обязанностей. Не стоит забывать, что объединение дает и материальную мотивацию: снижение стоимости топлива, содействие в обеспечении запчастями и даже, казалось бы, такая мелочь, на первый взгляд, как снижение стоимости телефонных переговоров. Льготы, скидки, преференции мы получаем за счет объединения. Далеко не последнее значение для наших членов имеет общение с властью, в судебных инстанциях. Невзирая на относительно небольшой бюджет, у нас есть свои юристы, свои адвокаты. И для дальнейшей консолидации наших усилий принципиально важное значение имеет то, как будет распределен компенсационный фонд СРО. Этот вопрос сейчас является камнем преткновения для тех перевозчиков, которые выбирают – становиться членом СРО или нет?

СТАНИСЛАВ ШВАГЕРУС,
генеральный директор Саморегулируемой ассоциации автомобильных перевозчиков:
– Невозможно сравнивать преимущества схем саморегулирования вне контекста базовых условий – например, строительство и перевозки автомобильным транспортом. Поэтому при разработке системы саморегулирования необходимы очень серьезные исследования и расчеты, позволяющие определить «критические точки отрасли» – проблемы, которые призвано решить саморегулирование, и так называемую черту отсечения, то есть минимальные размеры взносов в компенсационный фонд, минимальные размеры страхования ответственности, специальные условия членства в СРО. Таким образом достигается баланс, позволяющий не допустить создание барьеров для мелкого бизнеса. Конкретные цифры определяются возможными рисками для определенного вида деятельности.
[~DETAIL_TEXT] =>

Переход количества в отсутствие качества

На сегодняшний день рынок автоперевозок является одной из самых свободных и дерегулированных сфер хозяйственной деятельности в нашей стране. По мнению экспертов (а официальный отраслевой учет здесь не ведется с 2005 года), всего в России насчитывается около 400 тыс. владельцев подвижного состава. Если учесть, что 95% предприятий автотранспортного комплекса представлены малым и средним бизнесом, то картина идеального демонополизированного рынка с развитой конкурентной средой налицо. При этом только по официальным данным стоимость услуг автотранспортного рынка составляет около 3 трлн 800 млрд рублей в год. Однако, согласно экспертной оценке, более 80% оборота рынка автотранспортных услуг находится в тени.
Единственный среди всех других видов транспорта, за исключением трубопроводного, он не имеет своего федерального агентства. После отмены лицензирования в сфере автоперевозок в 2005 году количество игроков на этом рынке резко выросло. Но считается, что увеличившаяся конкуренция не привела к существенному росту качества транспортных услуг. Легкость вхождения на рынок автоперевозок имела (как и все на свете) также и обратную сторону – здесь оказалось много случайных людей. К примеру, согласно действующему положению о допуске российских перевозчиков к осуществлению международных автомобильных перевозок, стать международным перевозчиком достаточно просто. Однако в этой ситуации нередко получается, что вновь созданная организация получает допуск, но не использует его по назначению.
Острые проблемы регулирования рынка сложились в области таксомоторных перевозок. Как рассказал на Конференции работников автомобильного и городского наземного транспорта председатель комиссии по социально-экономическому развитию, промышленности, транспорту и связи Пензенской городской думы Олег Тюгаев, после отмены лицензирования перевозок такси в Пензе произошла прямая деградация некогда цивилизованного рынка таксомоторных перевозок. Государство фактически потеряло рычаги контроля за этим видом деятельности. Как следствие – началось беззаконие. Учет реальных доходов перевозчиков просто отсутствовал, а поступление налогов в бюджеты разных уровней сократилось в разы. Хаотичность пензенского рынка таксомоторных перевозок привела к безосновательному, по мнению О. Тюгаева, снижению тарифов. Образовалось огромное количество служб такси, которые на деле являлись примитивными диспетчерскими. Они не участвовали в реальной деятельности, а просто раздавали заказы, не принимая на себя никакой ответственности. У них отсутствовала необходимая для данного вида перевозок база – инфраструктура, территория, кадры. Перевозками стали заниматься неквалифицированные люди, зачастую дилетанты. Водителем такси мог стать любой желающий. А в результате – подготовленный кадровый резерв профессионалов был утерян. Тем временем аварийность на дорогах росла. При этом, пользуясь безнадзорностью этого вида бизнеса со стороны государства, его взяли под свою «опеку» криминальные структуры. Последним этапом деформации стала криминализация рынка таксомоторных перевозок в Пензе, выразившаяся в так называемом крышевании служб такси. Сейчас в городе работает около 40 диспетчерских служб, общее количество транспортных средств достигает 1,6 тыс. единиц, из которых на налоговом учете стоят лишь 150. Такая картина весьма характерна и для других регионов страны.
В итоге очевидно, что рынок могут отрегулировать государство и сам бизнес, либо, в условиях правового вакуума, криминал. Но регулирование рынка государством при помощи лицензирования ушло в прошлое, содержать криминал – стоит ли? А поэтому дело за бизнесом.

СРО как инстумент выдавливания?

Сегодня перевозчики всех форм собственности могут добровольно объединиться в некоммерческие ассоциации (союзы, гильдии и т. п.) как по территориальному признаку, так и по видам деятельности на автомобильном транспорте. Однако до сих пор единой позиции по поводу создания наиболее эффективного механизма саморегулирования автотранспортное сообще-
ство не выработало. К сожалению, сама идея создания СРО автоперевозчиков стала почвой для разногласий. Потенциал консолидации есть сразу у нескольких некоммерческих структур. Это, в частности, такие наработавшие за долгие годы авторитет профессиональные объединения, как Российский автотранспортный союз, Ассоциация международных автоперевозчиков, Союз транспортников России. Создана и неплохо проявляет себя в защите интересов своих членов целая сеть некоммерческих партнерств и автономных некоммерческих организаций автоперевозчиков.
Согласно рекомендации Российского автотранспортного союза, наибольшей предрасположенностью к введению саморегулирования обладают некоммерческие организации пассажирского автотранспорта, занятого на маршрутах регулярных перевозок. Поэтому РАС предлагает начать с этого вида деятельности. Вместе с тем нет достаточных оснований надолго откладывать решение этого вопроса в сферах перевозок грузов и пассажиров таксомоторами, а также и в других секторах автотранспортной деятельности.
Острота развернувшейся дискуссии объясняется тем, что, по предварительным прогнозам, введение института СРО заставит уйти с рынка от 30 до 40% действующих компаний. Мелкие и средние предприниматели опасаются того, что крупные игроки захотят установить перед ними заградительные барьеры и тем самым попытаются выдавить из бизнеса.
А СРО станет удобным приспособлением для максимальной монополизации. Инструментом давления могут быть как критерии вступления в СРО, так и размер вступительных взносов. В то же время генеральный директор ООО «СТА» Василий Титов считает: «Сегодня переизбыток подвижного состава доходит до 40%. Кризис поставил его на стоянку, он то работает, то нет. И если даже определенная часть уйдет с рынка, то в сложившейся ситуации это не будет болезненным. При этом автоматически на те же 30–40% снизятся и аварийность, и случаи криминала. То есть в любом случае останутся те, кто пройдет через определенное сито допуска».
Еще одно распространенное убеждение: члены СРО лишены возможности участвовать в принятии основополагающих правил и стандартов СРО. По мнению директора ООО «Аллад» Валерия Алексеева, только некоторые члены СРО будет иметь отношение к правлению организацией. Все остальные ее участники – это посторонние люди, не имеющие отношения ни к Минтрансу, ни к другим министерствам, которые должны осуществлять контроль за работой перевозчиков. Часть авто-транспортного сообщества вообще убеждена, что для полноценного регулирования рынка вполне достаточно федеральных законов прямого действия: закона о безопасности дорожного движения, устава автомобильного транспорта, закона о транспортной безопасности.
Характерна в этой связи позиция профсоюза «Дальнобойщик». Его лидер Валерий Войтко считает, что принятие тех или иных требований к членам СРО, равно как и оперативное управление, будет проходить формально, без учета мнения значительной части автотранспортников. Лишь один нюанс – в крупных областных центрах насчитывается, как правило, около 100 субъектов автотранспортного бизнеса, ООО и ИП различной величины, подпадающих под членство в СРО. Однако немало автотранспортников зарегистрировано в небольших городах, райцентрах, поселках и деревнях. У них, как правило, не более 1–2 единиц коммерческой техники. Велика вероятность того, что объединение таких перевозчиков в составе единого СРО по территориальному принципу превратит членство в некий формальный атрибут, в создание объединения, работающего без обратной связи: областная «голова» сама по себе, разбросанные по территории автоперевозчики – сами по себе. При этом внятный механизм контроля и выявления нарушителей применительно к реальной ситуации отсутствует.
По мнению исполнительного директора Московского транспортного союза Юрия Свешникова, такая позиция вызвана неким юридическим недопониманием. «Все почему-то думают, что СРО – это некая организационная форма. На самом деле это статус, а любая некоммерческая организация, которая этот статус хочет получить, просто обращается в соответствующий федеральный орган, и ее вносят в реестр СРО», – отмечает функционер. При этом Ю. Свешников предупреждает, что содержание саморегулируемой организации в несколько раз более дорогое удовольствие, чем просто некоммерческой организации, в силу того что закон обязывает иметь в составе СРО третейский суд, комиссии по рассмотрению споров внутри и т. д. «Если взять Московский транспортный союз и перевести его в СРО, то расходы на содержание увеличатся в десяток раз», – считает он.

С думой о капитале

Как водится, камнем преткновения, мешающим возводить здание объединения, стал также и финансовый вопрос. Участникам рынка пока неясно, как саморегулируемые организации автоперевозчиков будут нести ответственность перед клиентом. Действующий пример субсидиарной ответственности в российском автоперевозочном бизнесе уже существует. Так, в АСМАП создана система, согласно которой она отвечает перед российской таможней за своих членов в области таможенного транзита на территории РФ. За счет созданного членами ассоциации гарантийного фонда в случае недоставки груза сумма ущерба выплачивается заказчику. Естественно, к любому члену ассоциации, не выполняющему ее требования, предъявляются претензии. Ответственность за каждый рейд составляет 60 тыс. Причем время до принятия претензии от российского таможенного органа после каждого рейда затягивается на 27 месяцев, т. е. 60 тыс. должны лежать на депозите более двух лет. В год на территории России проходит 4,6 млн рейдов. На этом фоне имущественная ответственность СРО для подавляющего большинства видов грузоперевозок может оказаться декларативной, не обеспечивающей покрытия возможных убытков заказчика.
Ряд вопросов вызывает использование средств компенсационного фонда, вложенных в государственные ценные бумаги, акции, недвижимость. Кроме того, компенсационный фонд предполагается использовать как отраслевой инвестиционный инструмент, средства из которого можно будет направлять, в частности, и в государственные транспортные облигации. Казалось бы, в кои-то веки автотранспортному сообществу предложен механизм целевого использования средств, в том числе и на развитие инфраструктуры автоперевозок. Тем не менее рачительные автомобилисты высказывают опасения, что сливки с их фондов будут снимать другие. А именно банки и управляющие компании, в распоряжение которых будут направлены средства. А в случае неблагоприятной рыночной конъюнктуры участники саморегулирования вообще будут вынуждены пускать оборотные средства не на обновление парка, повышение зарплат и обучение персонала, а на покрытие просчетов управляющей компании и пополнение компенсационного фонда в случае снижения рыночной цены акций или недвижимости.
В. Титов, мнение которого в целом разделяет большинство опрошенных участников рынка, полагает: «Групповая система страхования, создание компенсационных фондов должно контролироваться на уровне первичных организаций. Не должно быть никакой централизации этих фондов, потому что получится тот негатив, который имеет место сегодня у строителей. Централизация финансов приводит к бесконтрольности со стороны тех, кто эти финансовые потоки организует. Поэтому в настоящий момент, по крайней мере у первичных некоммерческих организаций, которые сейчас прорабатывают вопрос участия в СРО, остается очень большой вопрос по управлению именно этими общими совместно созданными резервами. Данные финансовые резервы должны все-таки оставаться в первичных организациях».

Администрация Орла не любит предпринимателей

Тем временем пока еще недолгий опыт практической работы Орловской региональной общественной организации пассажирских перевозчиков «Альтернатива» – первой официально зарегистрированной в качестве СРО перевозчиков на автотранспорте – рождает больше вопросов, чем ответов. Договор с администрацией города закончился, а продлить его или заключить новый нельзя – нужно провести конкурс. С последним власти не спешат. И пока в легальности транспорта пассажир может быть уверен лишь в том случае, если пользуется муниципальным. В «Альтернативе» успели заявить, что проведение конкурса со стороны городской администрации служит для перераспределения транспортного рынка и создания наиболее благоприятных условий для выигрыша в нем муниципального предприятия. То есть получается, что администрация г. Орла, вместо того чтобы, согласно правительственной Программе развития конкуренции, снижать административные барьеры на пути частного предпринимательства, наоборот, их возводит.
В свою очередь в постановлении городской администрации в критериях оценки транспортных средств делается упор на автобусы большой вместимости (более 50 мест). Ни у одного из индивидуальных предпринимателей в Орле таких машин не имеется. При этом власти сетуют, что у них нет реальных рычагов воздействия на работающих нелегально. Все составляемые ими протоколы мировые судьи (более подкованные юридически и политически) рассматривают в пользу предпринимателей.
Однако, по мнению Игоря Бортникова, председателя правления ОРООПП «Альтернатива», вопросы улучшения транспортного обслуживания населения города можно и нужно решать цивилизованным путем, учитывая интересы и предпринимателей, и пассажиров. Для этого достаточно провести анализ эксплуатируемой техники на маршрутах, с привлечением НИИ изучить транспортный и пассажиропоток, пропускную способность улиц в городской инфраструктуре и при необходимости определить сроки для замены автобусов на более вместительные.

Резюме

Таким образом, для российского автотранспортного сообщества вопрос о том, когда же, наконец, «рынок все отрегулирует», то есть транспортный бизнес созреет до уровня саморегулирования и сорегулирования с государством, остается открытым. А ведь давно известно: власть не дают. Ее берут.

ОКСАНА ПЕРЕПЕЛИЦА

точка зрения

ДМИТРИЙ ШИРЯЕВ,
ведущий консультант компании «ФинЭкспертиза»:
– Регионы не спешат поддерживать законопроект о введении СРО автоперевозчиков, поскольку в каждом субъекте Федерации имеется один или несколько крупных перевозчиков-монополистов, как правило, контролируемых региональной властью. Для наибольшего благоприятствования им могут приниматься региональные нормативные акты с требованиями к перевозчикам, которым отвечало бы минимальное их количество. Создание же СРО направлено на выравнивание условий для работы всех субъектов автоперевозок.

АЛЕКСАНДР ТРАХТЕНБЕРГ,
директор по стратегическому развитию ОАО «Лорри»:
– Запуск саморегулирования в автотранспортной отрасли будет несколько сложнее, нежели аналогичный процесс в строительстве. Там была государственная лицензия на занятие строительным бизнесом. Представляется более правильным разделение процесса саморегулирования по сегментам автотранспортного бизнеса – на грузовые и пассажирские перевозки. Если процесс саморегулирования приобретет какие-либо организационные формы, «Лорри», возможно, к нему присоединится, но вряд ли в числе первой волны членов этой организации.

ВАЛЕРИЙ ЮДИН,
президент НП «Объединение добросовестных перевозчиков «Белогорье»:
– Мы прекрасно понимаем, что сегодня наш перевозчик, а речь идет о сегменте коммерческих перевозок, что называется, брошенный. Им никто не занимается. Если пассажирскими перевозками, и то частично, занимаются Госавтодорнадзор и отчасти региональные власти, то у нас хозяин – владелец компании, и он гоняет бедного водителя день и ночь. Конечно, имеются Правила дорожного движения, определяющие права и обязанности лица, управляющего транспортным средством, есть Устав автомобильного транспорта, Гражданский кодекс, наконец. У нас эти нормы были всю жизнь, сколько существует транспорт, но кто их соблюдает? Есть и ответственные чиновники, но только если они этим раньше не занимались, то почему будут делать это сейчас?
В то же время перевозчика надо мотивировать чем-то еще, кроме обязанностей. Не стоит забывать, что объединение дает и материальную мотивацию: снижение стоимости топлива, содействие в обеспечении запчастями и даже, казалось бы, такая мелочь, на первый взгляд, как снижение стоимости телефонных переговоров. Льготы, скидки, преференции мы получаем за счет объединения. Далеко не последнее значение для наших членов имеет общение с властью, в судебных инстанциях. Невзирая на относительно небольшой бюджет, у нас есть свои юристы, свои адвокаты. И для дальнейшей консолидации наших усилий принципиально важное значение имеет то, как будет распределен компенсационный фонд СРО. Этот вопрос сейчас является камнем преткновения для тех перевозчиков, которые выбирают – становиться членом СРО или нет?

СТАНИСЛАВ ШВАГЕРУС,
генеральный директор Саморегулируемой ассоциации автомобильных перевозчиков:
– Невозможно сравнивать преимущества схем саморегулирования вне контекста базовых условий – например, строительство и перевозки автомобильным транспортом. Поэтому при разработке системы саморегулирования необходимы очень серьезные исследования и расчеты, позволяющие определить «критические точки отрасли» – проблемы, которые призвано решить саморегулирование, и так называемую черту отсечения, то есть минимальные размеры взносов в компенсационный фонд, минимальные размеры страхования ответственности, специальные условия членства в СРО. Таким образом достигается баланс, позволяющий не допустить создание барьеров для мелкого бизнеса. Конкретные цифры определяются возможными рисками для определенного вида деятельности.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Принципиальная необходимость использования элементов саморегулирования в практике автотранспортных перевозок не вызывает сомнений у большинства профессионалов этого рынка. Однако мнения разделились при рассмотрении форм и методов перехода к СРО и особенно в части обеспечения его финансовой составляющей. А поэтому и самый демонополизированный вид транспортной деятельности в России не может пока извлечь из своей конкурентности максимума благ. [~PREVIEW_TEXT] =>

Читать материал

Array ( [ID] => 111019 [~ID] => 111019 [IBLOCK_ID] => 25 [~IBLOCK_ID] => 25 [IBLOCK_SECTION_ID] => 1537 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1537 [NAME] => От анархии к порядку – путь нелегкий [~NAME] => От анархии к порядку – путь нелегкий [ACTIVE_FROM_X] => [~ACTIVE_FROM_X] => [ACTIVE_FROM] => [~ACTIVE_FROM] => [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:32 [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:32 [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/185-186/6243/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/185-186/6243/ [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [DETAIL_TEXT] =>

Переход количества в отсутствие качества

На сегодняшний день рынок автоперевозок является одной из самых свободных и дерегулированных сфер хозяйственной деятельности в нашей стране. По мнению экспертов (а официальный отраслевой учет здесь не ведется с 2005 года), всего в России насчитывается около 400 тыс. владельцев подвижного состава. Если учесть, что 95% предприятий автотранспортного комплекса представлены малым и средним бизнесом, то картина идеального демонополизированного рынка с развитой конкурентной средой налицо. При этом только по официальным данным стоимость услуг автотранспортного рынка составляет около 3 трлн 800 млрд рублей в год. Однако, согласно экспертной оценке, более 80% оборота рынка автотранспортных услуг находится в тени.
Единственный среди всех других видов транспорта, за исключением трубопроводного, он не имеет своего федерального агентства. После отмены лицензирования в сфере автоперевозок в 2005 году количество игроков на этом рынке резко выросло. Но считается, что увеличившаяся конкуренция не привела к существенному росту качества транспортных услуг. Легкость вхождения на рынок автоперевозок имела (как и все на свете) также и обратную сторону – здесь оказалось много случайных людей. К примеру, согласно действующему положению о допуске российских перевозчиков к осуществлению международных автомобильных перевозок, стать международным перевозчиком достаточно просто. Однако в этой ситуации нередко получается, что вновь созданная организация получает допуск, но не использует его по назначению.
Острые проблемы регулирования рынка сложились в области таксомоторных перевозок. Как рассказал на Конференции работников автомобильного и городского наземного транспорта председатель комиссии по социально-экономическому развитию, промышленности, транспорту и связи Пензенской городской думы Олег Тюгаев, после отмены лицензирования перевозок такси в Пензе произошла прямая деградация некогда цивилизованного рынка таксомоторных перевозок. Государство фактически потеряло рычаги контроля за этим видом деятельности. Как следствие – началось беззаконие. Учет реальных доходов перевозчиков просто отсутствовал, а поступление налогов в бюджеты разных уровней сократилось в разы. Хаотичность пензенского рынка таксомоторных перевозок привела к безосновательному, по мнению О. Тюгаева, снижению тарифов. Образовалось огромное количество служб такси, которые на деле являлись примитивными диспетчерскими. Они не участвовали в реальной деятельности, а просто раздавали заказы, не принимая на себя никакой ответственности. У них отсутствовала необходимая для данного вида перевозок база – инфраструктура, территория, кадры. Перевозками стали заниматься неквалифицированные люди, зачастую дилетанты. Водителем такси мог стать любой желающий. А в результате – подготовленный кадровый резерв профессионалов был утерян. Тем временем аварийность на дорогах росла. При этом, пользуясь безнадзорностью этого вида бизнеса со стороны государства, его взяли под свою «опеку» криминальные структуры. Последним этапом деформации стала криминализация рынка таксомоторных перевозок в Пензе, выразившаяся в так называемом крышевании служб такси. Сейчас в городе работает около 40 диспетчерских служб, общее количество транспортных средств достигает 1,6 тыс. единиц, из которых на налоговом учете стоят лишь 150. Такая картина весьма характерна и для других регионов страны.
В итоге очевидно, что рынок могут отрегулировать государство и сам бизнес, либо, в условиях правового вакуума, криминал. Но регулирование рынка государством при помощи лицензирования ушло в прошлое, содержать криминал – стоит ли? А поэтому дело за бизнесом.

СРО как инстумент выдавливания?

Сегодня перевозчики всех форм собственности могут добровольно объединиться в некоммерческие ассоциации (союзы, гильдии и т. п.) как по территориальному признаку, так и по видам деятельности на автомобильном транспорте. Однако до сих пор единой позиции по поводу создания наиболее эффективного механизма саморегулирования автотранспортное сообще-
ство не выработало. К сожалению, сама идея создания СРО автоперевозчиков стала почвой для разногласий. Потенциал консолидации есть сразу у нескольких некоммерческих структур. Это, в частности, такие наработавшие за долгие годы авторитет профессиональные объединения, как Российский автотранспортный союз, Ассоциация международных автоперевозчиков, Союз транспортников России. Создана и неплохо проявляет себя в защите интересов своих членов целая сеть некоммерческих партнерств и автономных некоммерческих организаций автоперевозчиков.
Согласно рекомендации Российского автотранспортного союза, наибольшей предрасположенностью к введению саморегулирования обладают некоммерческие организации пассажирского автотранспорта, занятого на маршрутах регулярных перевозок. Поэтому РАС предлагает начать с этого вида деятельности. Вместе с тем нет достаточных оснований надолго откладывать решение этого вопроса в сферах перевозок грузов и пассажиров таксомоторами, а также и в других секторах автотранспортной деятельности.
Острота развернувшейся дискуссии объясняется тем, что, по предварительным прогнозам, введение института СРО заставит уйти с рынка от 30 до 40% действующих компаний. Мелкие и средние предприниматели опасаются того, что крупные игроки захотят установить перед ними заградительные барьеры и тем самым попытаются выдавить из бизнеса.
А СРО станет удобным приспособлением для максимальной монополизации. Инструментом давления могут быть как критерии вступления в СРО, так и размер вступительных взносов. В то же время генеральный директор ООО «СТА» Василий Титов считает: «Сегодня переизбыток подвижного состава доходит до 40%. Кризис поставил его на стоянку, он то работает, то нет. И если даже определенная часть уйдет с рынка, то в сложившейся ситуации это не будет болезненным. При этом автоматически на те же 30–40% снизятся и аварийность, и случаи криминала. То есть в любом случае останутся те, кто пройдет через определенное сито допуска».
Еще одно распространенное убеждение: члены СРО лишены возможности участвовать в принятии основополагающих правил и стандартов СРО. По мнению директора ООО «Аллад» Валерия Алексеева, только некоторые члены СРО будет иметь отношение к правлению организацией. Все остальные ее участники – это посторонние люди, не имеющие отношения ни к Минтрансу, ни к другим министерствам, которые должны осуществлять контроль за работой перевозчиков. Часть авто-транспортного сообщества вообще убеждена, что для полноценного регулирования рынка вполне достаточно федеральных законов прямого действия: закона о безопасности дорожного движения, устава автомобильного транспорта, закона о транспортной безопасности.
Характерна в этой связи позиция профсоюза «Дальнобойщик». Его лидер Валерий Войтко считает, что принятие тех или иных требований к членам СРО, равно как и оперативное управление, будет проходить формально, без учета мнения значительной части автотранспортников. Лишь один нюанс – в крупных областных центрах насчитывается, как правило, около 100 субъектов автотранспортного бизнеса, ООО и ИП различной величины, подпадающих под членство в СРО. Однако немало автотранспортников зарегистрировано в небольших городах, райцентрах, поселках и деревнях. У них, как правило, не более 1–2 единиц коммерческой техники. Велика вероятность того, что объединение таких перевозчиков в составе единого СРО по территориальному принципу превратит членство в некий формальный атрибут, в создание объединения, работающего без обратной связи: областная «голова» сама по себе, разбросанные по территории автоперевозчики – сами по себе. При этом внятный механизм контроля и выявления нарушителей применительно к реальной ситуации отсутствует.
По мнению исполнительного директора Московского транспортного союза Юрия Свешникова, такая позиция вызвана неким юридическим недопониманием. «Все почему-то думают, что СРО – это некая организационная форма. На самом деле это статус, а любая некоммерческая организация, которая этот статус хочет получить, просто обращается в соответствующий федеральный орган, и ее вносят в реестр СРО», – отмечает функционер. При этом Ю. Свешников предупреждает, что содержание саморегулируемой организации в несколько раз более дорогое удовольствие, чем просто некоммерческой организации, в силу того что закон обязывает иметь в составе СРО третейский суд, комиссии по рассмотрению споров внутри и т. д. «Если взять Московский транспортный союз и перевести его в СРО, то расходы на содержание увеличатся в десяток раз», – считает он.

С думой о капитале

Как водится, камнем преткновения, мешающим возводить здание объединения, стал также и финансовый вопрос. Участникам рынка пока неясно, как саморегулируемые организации автоперевозчиков будут нести ответственность перед клиентом. Действующий пример субсидиарной ответственности в российском автоперевозочном бизнесе уже существует. Так, в АСМАП создана система, согласно которой она отвечает перед российской таможней за своих членов в области таможенного транзита на территории РФ. За счет созданного членами ассоциации гарантийного фонда в случае недоставки груза сумма ущерба выплачивается заказчику. Естественно, к любому члену ассоциации, не выполняющему ее требования, предъявляются претензии. Ответственность за каждый рейд составляет 60 тыс. Причем время до принятия претензии от российского таможенного органа после каждого рейда затягивается на 27 месяцев, т. е. 60 тыс. должны лежать на депозите более двух лет. В год на территории России проходит 4,6 млн рейдов. На этом фоне имущественная ответственность СРО для подавляющего большинства видов грузоперевозок может оказаться декларативной, не обеспечивающей покрытия возможных убытков заказчика.
Ряд вопросов вызывает использование средств компенсационного фонда, вложенных в государственные ценные бумаги, акции, недвижимость. Кроме того, компенсационный фонд предполагается использовать как отраслевой инвестиционный инструмент, средства из которого можно будет направлять, в частности, и в государственные транспортные облигации. Казалось бы, в кои-то веки автотранспортному сообществу предложен механизм целевого использования средств, в том числе и на развитие инфраструктуры автоперевозок. Тем не менее рачительные автомобилисты высказывают опасения, что сливки с их фондов будут снимать другие. А именно банки и управляющие компании, в распоряжение которых будут направлены средства. А в случае неблагоприятной рыночной конъюнктуры участники саморегулирования вообще будут вынуждены пускать оборотные средства не на обновление парка, повышение зарплат и обучение персонала, а на покрытие просчетов управляющей компании и пополнение компенсационного фонда в случае снижения рыночной цены акций или недвижимости.
В. Титов, мнение которого в целом разделяет большинство опрошенных участников рынка, полагает: «Групповая система страхования, создание компенсационных фондов должно контролироваться на уровне первичных организаций. Не должно быть никакой централизации этих фондов, потому что получится тот негатив, который имеет место сегодня у строителей. Централизация финансов приводит к бесконтрольности со стороны тех, кто эти финансовые потоки организует. Поэтому в настоящий момент, по крайней мере у первичных некоммерческих организаций, которые сейчас прорабатывают вопрос участия в СРО, остается очень большой вопрос по управлению именно этими общими совместно созданными резервами. Данные финансовые резервы должны все-таки оставаться в первичных организациях».

Администрация Орла не любит предпринимателей

Тем временем пока еще недолгий опыт практической работы Орловской региональной общественной организации пассажирских перевозчиков «Альтернатива» – первой официально зарегистрированной в качестве СРО перевозчиков на автотранспорте – рождает больше вопросов, чем ответов. Договор с администрацией города закончился, а продлить его или заключить новый нельзя – нужно провести конкурс. С последним власти не спешат. И пока в легальности транспорта пассажир может быть уверен лишь в том случае, если пользуется муниципальным. В «Альтернативе» успели заявить, что проведение конкурса со стороны городской администрации служит для перераспределения транспортного рынка и создания наиболее благоприятных условий для выигрыша в нем муниципального предприятия. То есть получается, что администрация г. Орла, вместо того чтобы, согласно правительственной Программе развития конкуренции, снижать административные барьеры на пути частного предпринимательства, наоборот, их возводит.
В свою очередь в постановлении городской администрации в критериях оценки транспортных средств делается упор на автобусы большой вместимости (более 50 мест). Ни у одного из индивидуальных предпринимателей в Орле таких машин не имеется. При этом власти сетуют, что у них нет реальных рычагов воздействия на работающих нелегально. Все составляемые ими протоколы мировые судьи (более подкованные юридически и политически) рассматривают в пользу предпринимателей.
Однако, по мнению Игоря Бортникова, председателя правления ОРООПП «Альтернатива», вопросы улучшения транспортного обслуживания населения города можно и нужно решать цивилизованным путем, учитывая интересы и предпринимателей, и пассажиров. Для этого достаточно провести анализ эксплуатируемой техники на маршрутах, с привлечением НИИ изучить транспортный и пассажиропоток, пропускную способность улиц в городской инфраструктуре и при необходимости определить сроки для замены автобусов на более вместительные.

Резюме

Таким образом, для российского автотранспортного сообщества вопрос о том, когда же, наконец, «рынок все отрегулирует», то есть транспортный бизнес созреет до уровня саморегулирования и сорегулирования с государством, остается открытым. А ведь давно известно: власть не дают. Ее берут.

ОКСАНА ПЕРЕПЕЛИЦА

точка зрения

ДМИТРИЙ ШИРЯЕВ,
ведущий консультант компании «ФинЭкспертиза»:
– Регионы не спешат поддерживать законопроект о введении СРО автоперевозчиков, поскольку в каждом субъекте Федерации имеется один или несколько крупных перевозчиков-монополистов, как правило, контролируемых региональной властью. Для наибольшего благоприятствования им могут приниматься региональные нормативные акты с требованиями к перевозчикам, которым отвечало бы минимальное их количество. Создание же СРО направлено на выравнивание условий для работы всех субъектов автоперевозок.

АЛЕКСАНДР ТРАХТЕНБЕРГ,
директор по стратегическому развитию ОАО «Лорри»:
– Запуск саморегулирования в автотранспортной отрасли будет несколько сложнее, нежели аналогичный процесс в строительстве. Там была государственная лицензия на занятие строительным бизнесом. Представляется более правильным разделение процесса саморегулирования по сегментам автотранспортного бизнеса – на грузовые и пассажирские перевозки. Если процесс саморегулирования приобретет какие-либо организационные формы, «Лорри», возможно, к нему присоединится, но вряд ли в числе первой волны членов этой организации.

ВАЛЕРИЙ ЮДИН,
президент НП «Объединение добросовестных перевозчиков «Белогорье»:
– Мы прекрасно понимаем, что сегодня наш перевозчик, а речь идет о сегменте коммерческих перевозок, что называется, брошенный. Им никто не занимается. Если пассажирскими перевозками, и то частично, занимаются Госавтодорнадзор и отчасти региональные власти, то у нас хозяин – владелец компании, и он гоняет бедного водителя день и ночь. Конечно, имеются Правила дорожного движения, определяющие права и обязанности лица, управляющего транспортным средством, есть Устав автомобильного транспорта, Гражданский кодекс, наконец. У нас эти нормы были всю жизнь, сколько существует транспорт, но кто их соблюдает? Есть и ответственные чиновники, но только если они этим раньше не занимались, то почему будут делать это сейчас?
В то же время перевозчика надо мотивировать чем-то еще, кроме обязанностей. Не стоит забывать, что объединение дает и материальную мотивацию: снижение стоимости топлива, содействие в обеспечении запчастями и даже, казалось бы, такая мелочь, на первый взгляд, как снижение стоимости телефонных переговоров. Льготы, скидки, преференции мы получаем за счет объединения. Далеко не последнее значение для наших членов имеет общение с властью, в судебных инстанциях. Невзирая на относительно небольшой бюджет, у нас есть свои юристы, свои адвокаты. И для дальнейшей консолидации наших усилий принципиально важное значение имеет то, как будет распределен компенсационный фонд СРО. Этот вопрос сейчас является камнем преткновения для тех перевозчиков, которые выбирают – становиться членом СРО или нет?

СТАНИСЛАВ ШВАГЕРУС,
генеральный директор Саморегулируемой ассоциации автомобильных перевозчиков:
– Невозможно сравнивать преимущества схем саморегулирования вне контекста базовых условий – например, строительство и перевозки автомобильным транспортом. Поэтому при разработке системы саморегулирования необходимы очень серьезные исследования и расчеты, позволяющие определить «критические точки отрасли» – проблемы, которые призвано решить саморегулирование, и так называемую черту отсечения, то есть минимальные размеры взносов в компенсационный фонд, минимальные размеры страхования ответственности, специальные условия членства в СРО. Таким образом достигается баланс, позволяющий не допустить создание барьеров для мелкого бизнеса. Конкретные цифры определяются возможными рисками для определенного вида деятельности.
[~DETAIL_TEXT] =>

Переход количества в отсутствие качества

На сегодняшний день рынок автоперевозок является одной из самых свободных и дерегулированных сфер хозяйственной деятельности в нашей стране. По мнению экспертов (а официальный отраслевой учет здесь не ведется с 2005 года), всего в России насчитывается около 400 тыс. владельцев подвижного состава. Если учесть, что 95% предприятий автотранспортного комплекса представлены малым и средним бизнесом, то картина идеального демонополизированного рынка с развитой конкурентной средой налицо. При этом только по официальным данным стоимость услуг автотранспортного рынка составляет около 3 трлн 800 млрд рублей в год. Однако, согласно экспертной оценке, более 80% оборота рынка автотранспортных услуг находится в тени.
Единственный среди всех других видов транспорта, за исключением трубопроводного, он не имеет своего федерального агентства. После отмены лицензирования в сфере автоперевозок в 2005 году количество игроков на этом рынке резко выросло. Но считается, что увеличившаяся конкуренция не привела к существенному росту качества транспортных услуг. Легкость вхождения на рынок автоперевозок имела (как и все на свете) также и обратную сторону – здесь оказалось много случайных людей. К примеру, согласно действующему положению о допуске российских перевозчиков к осуществлению международных автомобильных перевозок, стать международным перевозчиком достаточно просто. Однако в этой ситуации нередко получается, что вновь созданная организация получает допуск, но не использует его по назначению.
Острые проблемы регулирования рынка сложились в области таксомоторных перевозок. Как рассказал на Конференции работников автомобильного и городского наземного транспорта председатель комиссии по социально-экономическому развитию, промышленности, транспорту и связи Пензенской городской думы Олег Тюгаев, после отмены лицензирования перевозок такси в Пензе произошла прямая деградация некогда цивилизованного рынка таксомоторных перевозок. Государство фактически потеряло рычаги контроля за этим видом деятельности. Как следствие – началось беззаконие. Учет реальных доходов перевозчиков просто отсутствовал, а поступление налогов в бюджеты разных уровней сократилось в разы. Хаотичность пензенского рынка таксомоторных перевозок привела к безосновательному, по мнению О. Тюгаева, снижению тарифов. Образовалось огромное количество служб такси, которые на деле являлись примитивными диспетчерскими. Они не участвовали в реальной деятельности, а просто раздавали заказы, не принимая на себя никакой ответственности. У них отсутствовала необходимая для данного вида перевозок база – инфраструктура, территория, кадры. Перевозками стали заниматься неквалифицированные люди, зачастую дилетанты. Водителем такси мог стать любой желающий. А в результате – подготовленный кадровый резерв профессионалов был утерян. Тем временем аварийность на дорогах росла. При этом, пользуясь безнадзорностью этого вида бизнеса со стороны государства, его взяли под свою «опеку» криминальные структуры. Последним этапом деформации стала криминализация рынка таксомоторных перевозок в Пензе, выразившаяся в так называемом крышевании служб такси. Сейчас в городе работает около 40 диспетчерских служб, общее количество транспортных средств достигает 1,6 тыс. единиц, из которых на налоговом учете стоят лишь 150. Такая картина весьма характерна и для других регионов страны.
В итоге очевидно, что рынок могут отрегулировать государство и сам бизнес, либо, в условиях правового вакуума, криминал. Но регулирование рынка государством при помощи лицензирования ушло в прошлое, содержать криминал – стоит ли? А поэтому дело за бизнесом.

СРО как инстумент выдавливания?

Сегодня перевозчики всех форм собственности могут добровольно объединиться в некоммерческие ассоциации (союзы, гильдии и т. п.) как по территориальному признаку, так и по видам деятельности на автомобильном транспорте. Однако до сих пор единой позиции по поводу создания наиболее эффективного механизма саморегулирования автотранспортное сообще-
ство не выработало. К сожалению, сама идея создания СРО автоперевозчиков стала почвой для разногласий. Потенциал консолидации есть сразу у нескольких некоммерческих структур. Это, в частности, такие наработавшие за долгие годы авторитет профессиональные объединения, как Российский автотранспортный союз, Ассоциация международных автоперевозчиков, Союз транспортников России. Создана и неплохо проявляет себя в защите интересов своих членов целая сеть некоммерческих партнерств и автономных некоммерческих организаций автоперевозчиков.
Согласно рекомендации Российского автотранспортного союза, наибольшей предрасположенностью к введению саморегулирования обладают некоммерческие организации пассажирского автотранспорта, занятого на маршрутах регулярных перевозок. Поэтому РАС предлагает начать с этого вида деятельности. Вместе с тем нет достаточных оснований надолго откладывать решение этого вопроса в сферах перевозок грузов и пассажиров таксомоторами, а также и в других секторах автотранспортной деятельности.
Острота развернувшейся дискуссии объясняется тем, что, по предварительным прогнозам, введение института СРО заставит уйти с рынка от 30 до 40% действующих компаний. Мелкие и средние предприниматели опасаются того, что крупные игроки захотят установить перед ними заградительные барьеры и тем самым попытаются выдавить из бизнеса.
А СРО станет удобным приспособлением для максимальной монополизации. Инструментом давления могут быть как критерии вступления в СРО, так и размер вступительных взносов. В то же время генеральный директор ООО «СТА» Василий Титов считает: «Сегодня переизбыток подвижного состава доходит до 40%. Кризис поставил его на стоянку, он то работает, то нет. И если даже определенная часть уйдет с рынка, то в сложившейся ситуации это не будет болезненным. При этом автоматически на те же 30–40% снизятся и аварийность, и случаи криминала. То есть в любом случае останутся те, кто пройдет через определенное сито допуска».
Еще одно распространенное убеждение: члены СРО лишены возможности участвовать в принятии основополагающих правил и стандартов СРО. По мнению директора ООО «Аллад» Валерия Алексеева, только некоторые члены СРО будет иметь отношение к правлению организацией. Все остальные ее участники – это посторонние люди, не имеющие отношения ни к Минтрансу, ни к другим министерствам, которые должны осуществлять контроль за работой перевозчиков. Часть авто-транспортного сообщества вообще убеждена, что для полноценного регулирования рынка вполне достаточно федеральных законов прямого действия: закона о безопасности дорожного движения, устава автомобильного транспорта, закона о транспортной безопасности.
Характерна в этой связи позиция профсоюза «Дальнобойщик». Его лидер Валерий Войтко считает, что принятие тех или иных требований к членам СРО, равно как и оперативное управление, будет проходить формально, без учета мнения значительной части автотранспортников. Лишь один нюанс – в крупных областных центрах насчитывается, как правило, около 100 субъектов автотранспортного бизнеса, ООО и ИП различной величины, подпадающих под членство в СРО. Однако немало автотранспортников зарегистрировано в небольших городах, райцентрах, поселках и деревнях. У них, как правило, не более 1–2 единиц коммерческой техники. Велика вероятность того, что объединение таких перевозчиков в составе единого СРО по территориальному принципу превратит членство в некий формальный атрибут, в создание объединения, работающего без обратной связи: областная «голова» сама по себе, разбросанные по территории автоперевозчики – сами по себе. При этом внятный механизм контроля и выявления нарушителей применительно к реальной ситуации отсутствует.
По мнению исполнительного директора Московского транспортного союза Юрия Свешникова, такая позиция вызвана неким юридическим недопониманием. «Все почему-то думают, что СРО – это некая организационная форма. На самом деле это статус, а любая некоммерческая организация, которая этот статус хочет получить, просто обращается в соответствующий федеральный орган, и ее вносят в реестр СРО», – отмечает функционер. При этом Ю. Свешников предупреждает, что содержание саморегулируемой организации в несколько раз более дорогое удовольствие, чем просто некоммерческой организации, в силу того что закон обязывает иметь в составе СРО третейский суд, комиссии по рассмотрению споров внутри и т. д. «Если взять Московский транспортный союз и перевести его в СРО, то расходы на содержание увеличатся в десяток раз», – считает он.

С думой о капитале

Как водится, камнем преткновения, мешающим возводить здание объединения, стал также и финансовый вопрос. Участникам рынка пока неясно, как саморегулируемые организации автоперевозчиков будут нести ответственность перед клиентом. Действующий пример субсидиарной ответственности в российском автоперевозочном бизнесе уже существует. Так, в АСМАП создана система, согласно которой она отвечает перед российской таможней за своих членов в области таможенного транзита на территории РФ. За счет созданного членами ассоциации гарантийного фонда в случае недоставки груза сумма ущерба выплачивается заказчику. Естественно, к любому члену ассоциации, не выполняющему ее требования, предъявляются претензии. Ответственность за каждый рейд составляет 60 тыс. Причем время до принятия претензии от российского таможенного органа после каждого рейда затягивается на 27 месяцев, т. е. 60 тыс. должны лежать на депозите более двух лет. В год на территории России проходит 4,6 млн рейдов. На этом фоне имущественная ответственность СРО для подавляющего большинства видов грузоперевозок может оказаться декларативной, не обеспечивающей покрытия возможных убытков заказчика.
Ряд вопросов вызывает использование средств компенсационного фонда, вложенных в государственные ценные бумаги, акции, недвижимость. Кроме того, компенсационный фонд предполагается использовать как отраслевой инвестиционный инструмент, средства из которого можно будет направлять, в частности, и в государственные транспортные облигации. Казалось бы, в кои-то веки автотранспортному сообществу предложен механизм целевого использования средств, в том числе и на развитие инфраструктуры автоперевозок. Тем не менее рачительные автомобилисты высказывают опасения, что сливки с их фондов будут снимать другие. А именно банки и управляющие компании, в распоряжение которых будут направлены средства. А в случае неблагоприятной рыночной конъюнктуры участники саморегулирования вообще будут вынуждены пускать оборотные средства не на обновление парка, повышение зарплат и обучение персонала, а на покрытие просчетов управляющей компании и пополнение компенсационного фонда в случае снижения рыночной цены акций или недвижимости.
В. Титов, мнение которого в целом разделяет большинство опрошенных участников рынка, полагает: «Групповая система страхования, создание компенсационных фондов должно контролироваться на уровне первичных организаций. Не должно быть никакой централизации этих фондов, потому что получится тот негатив, который имеет место сегодня у строителей. Централизация финансов приводит к бесконтрольности со стороны тех, кто эти финансовые потоки организует. Поэтому в настоящий момент, по крайней мере у первичных некоммерческих организаций, которые сейчас прорабатывают вопрос участия в СРО, остается очень большой вопрос по управлению именно этими общими совместно созданными резервами. Данные финансовые резервы должны все-таки оставаться в первичных организациях».

Администрация Орла не любит предпринимателей

Тем временем пока еще недолгий опыт практической работы Орловской региональной общественной организации пассажирских перевозчиков «Альтернатива» – первой официально зарегистрированной в качестве СРО перевозчиков на автотранспорте – рождает больше вопросов, чем ответов. Договор с администрацией города закончился, а продлить его или заключить новый нельзя – нужно провести конкурс. С последним власти не спешат. И пока в легальности транспорта пассажир может быть уверен лишь в том случае, если пользуется муниципальным. В «Альтернативе» успели заявить, что проведение конкурса со стороны городской администрации служит для перераспределения транспортного рынка и создания наиболее благоприятных условий для выигрыша в нем муниципального предприятия. То есть получается, что администрация г. Орла, вместо того чтобы, согласно правительственной Программе развития конкуренции, снижать административные барьеры на пути частного предпринимательства, наоборот, их возводит.
В свою очередь в постановлении городской администрации в критериях оценки транспортных средств делается упор на автобусы большой вместимости (более 50 мест). Ни у одного из индивидуальных предпринимателей в Орле таких машин не имеется. При этом власти сетуют, что у них нет реальных рычагов воздействия на работающих нелегально. Все составляемые ими протоколы мировые судьи (более подкованные юридически и политически) рассматривают в пользу предпринимателей.
Однако, по мнению Игоря Бортникова, председателя правления ОРООПП «Альтернатива», вопросы улучшения транспортного обслуживания населения города можно и нужно решать цивилизованным путем, учитывая интересы и предпринимателей, и пассажиров. Для этого достаточно провести анализ эксплуатируемой техники на маршрутах, с привлечением НИИ изучить транспортный и пассажиропоток, пропускную способность улиц в городской инфраструктуре и при необходимости определить сроки для замены автобусов на более вместительные.

Резюме

Таким образом, для российского автотранспортного сообщества вопрос о том, когда же, наконец, «рынок все отрегулирует», то есть транспортный бизнес созреет до уровня саморегулирования и сорегулирования с государством, остается открытым. А ведь давно известно: власть не дают. Ее берут.

ОКСАНА ПЕРЕПЕЛИЦА

точка зрения

ДМИТРИЙ ШИРЯЕВ,
ведущий консультант компании «ФинЭкспертиза»:
– Регионы не спешат поддерживать законопроект о введении СРО автоперевозчиков, поскольку в каждом субъекте Федерации имеется один или несколько крупных перевозчиков-монополистов, как правило, контролируемых региональной властью. Для наибольшего благоприятствования им могут приниматься региональные нормативные акты с требованиями к перевозчикам, которым отвечало бы минимальное их количество. Создание же СРО направлено на выравнивание условий для работы всех субъектов автоперевозок.

АЛЕКСАНДР ТРАХТЕНБЕРГ,
директор по стратегическому развитию ОАО «Лорри»:
– Запуск саморегулирования в автотранспортной отрасли будет несколько сложнее, нежели аналогичный процесс в строительстве. Там была государственная лицензия на занятие строительным бизнесом. Представляется более правильным разделение процесса саморегулирования по сегментам автотранспортного бизнеса – на грузовые и пассажирские перевозки. Если процесс саморегулирования приобретет какие-либо организационные формы, «Лорри», возможно, к нему присоединится, но вряд ли в числе первой волны членов этой организации.

ВАЛЕРИЙ ЮДИН,
президент НП «Объединение добросовестных перевозчиков «Белогорье»:
– Мы прекрасно понимаем, что сегодня наш перевозчик, а речь идет о сегменте коммерческих перевозок, что называется, брошенный. Им никто не занимается. Если пассажирскими перевозками, и то частично, занимаются Госавтодорнадзор и отчасти региональные власти, то у нас хозяин – владелец компании, и он гоняет бедного водителя день и ночь. Конечно, имеются Правила дорожного движения, определяющие права и обязанности лица, управляющего транспортным средством, есть Устав автомобильного транспорта, Гражданский кодекс, наконец. У нас эти нормы были всю жизнь, сколько существует транспорт, но кто их соблюдает? Есть и ответственные чиновники, но только если они этим раньше не занимались, то почему будут делать это сейчас?
В то же время перевозчика надо мотивировать чем-то еще, кроме обязанностей. Не стоит забывать, что объединение дает и материальную мотивацию: снижение стоимости топлива, содействие в обеспечении запчастями и даже, казалось бы, такая мелочь, на первый взгляд, как снижение стоимости телефонных переговоров. Льготы, скидки, преференции мы получаем за счет объединения. Далеко не последнее значение для наших членов имеет общение с властью, в судебных инстанциях. Невзирая на относительно небольшой бюджет, у нас есть свои юристы, свои адвокаты. И для дальнейшей консолидации наших усилий принципиально важное значение имеет то, как будет распределен компенсационный фонд СРО. Этот вопрос сейчас является камнем преткновения для тех перевозчиков, которые выбирают – становиться членом СРО или нет?

СТАНИСЛАВ ШВАГЕРУС,
генеральный директор Саморегулируемой ассоциации автомобильных перевозчиков:
– Невозможно сравнивать преимущества схем саморегулирования вне контекста базовых условий – например, строительство и перевозки автомобильным транспортом. Поэтому при разработке системы саморегулирования необходимы очень серьезные исследования и расчеты, позволяющие определить «критические точки отрасли» – проблемы, которые призвано решить саморегулирование, и так называемую черту отсечения, то есть минимальные размеры взносов в компенсационный фонд, минимальные размеры страхования ответственности, специальные условия членства в СРО. Таким образом достигается баланс, позволяющий не допустить создание барьеров для мелкого бизнеса. Конкретные цифры определяются возможными рисками для определенного вида деятельности.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Принципиальная необходимость использования элементов саморегулирования в практике автотранспортных перевозок не вызывает сомнений у большинства профессионалов этого рынка. Однако мнения разделились при рассмотрении форм и методов перехода к СРО и особенно в части обеспечения его финансовой составляющей. А поэтому и самый демонополизированный вид транспортной деятельности в России не может пока извлечь из своей конкурентности максимума благ. [~PREVIEW_TEXT] =>

«Аллегро» пошел в разгон

Двенадцатого июля на экспериментальном кольце ОАО «ВНИИЖТ» в подмосковной Щербинке завершились предварительные испытания высокоскоростного поезда «Аллегро» (производства компании Alstom), предназначенного для первого международного скоростного проекта ОАО «РЖД» Санкт-Петербург – Хельсинки.

Читать материал

Уралу не хватает тары

По данным Свердловской железной дороги, с начала 2010 года уровень погрузки контейнеров по магистрали увеличился на 40,9% по сравнению с этим же периодом 2009-го. А общая погрузка выросла почти на 22%. Уральская промышленность выходит из кризиса?

Читать материал

Машины просятся на рельсы

Автомобильные производители согласны увеличивать объемы перевозки автокомплектующих и готовой продукции по железной дороге. Однако основной причиной, мешающей этому, по их мнению, является негибкая политика ОАО «РЖД», а также неразвитость логистической инфраструктуры. Впрочем, эксперты рынка отмечают, что эти вопросы могут быть решены в ближайшем будущем дочерними компаниями транспортной монополии и частными операторами, которые возьмут на себя строительство терминалов и организацию услуг по доставке.

Читать материал

Колонка редактора. Логистика и перевозки

В июне 2010 года появилось постановление правительства РФ № 415 «О предоставлении в 2010 году субсидий из федерального бюджета ОАО «Российские железные дороги» на компенсацию потерь в доходах, связанных с установлением исключительных тарифов на перевозку нефелинового концентрата», которое было воспринято экспертами как новаторское для России. Попробуем разобраться, почему.

Читать материал

Жизнь моя – железная дорога

ЭДУАРДУ СЕРГЕЕВИЧУ ПОДДАВАШКИНУ – 70 лет. Никто не верит, потому что в движениях и мыслях он все так же стремителен, на подъем легок, да и душа его не очерствела. Человек он известный: доктор и академик Академии транспорта России, действительный член Международной академии информатизации, член Московского интеллектуально-делового клуба Н. И. Рыжкова. Награжден орденами Дружбы народов и «Знак Почета», медалями, знаками «Почетный железнодорожник» и «Почетный транспортный строитель», «Почетный работник транспорта России», орденом Русской православной церкви Даниила Московского III степени и другими общественными наградами. Сегодня он – гость нашего журнала. И наша беседа о жизни, которая целиком отдана любимому делу.

Array
(
[ID] => 111014
[~ID] => 111014
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1537
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1537
[NAME] => Жизнь моя – железная дорога
[~NAME] => Жизнь моя – железная дорога
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:31
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:31
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/185-186/6238/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/185-186/6238/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => «Если б снова начать, я бы выбрал опять…»
– Эдуард Сергеевич, как Вы оцениваете пройденный путь с высоты прожитых лет? И что бы Вы хотели изменить, если бы пришлось начинать жизнь заново?

– Ничего бы не менял. Я доволен тем, что в самом начале трудового пути выбрал железную дорогу и она стала моей жизнью и моим призванием. Прошел по всем ступенькам карьерной лестницы – от рабочих до командных должностей, от детской железной дороги до первого заместителя министра путей сообщения. Тогда так было принято: не изучив азы профессии, без трудовых мозолей на руках руководителем не станешь. И это правильно. Я работал и плотником паровозного депо, и дежурным по парку, и поездным диспетчером, и начальником станции. Но главное – я счастлив, что родился в Советском Союзе, жил и работал в созидательный период как для всей страны, так и для железнодорожного транспорта. В то время многое строилось, росла экономика государства и социальная сфера, развивались железные дороги. И все это происходило на моих глазах. Я руководил двумя крупнейшими железнодорожными станциями – Суховская и Белогорск, двумя отделениями дорог – Читинским и Башкирским. Причем последнее было одним из самых сложных в Советском Союзе. Башкирия в то время отгружала огромные объемы наливных грузов, промышленной продукции и минеральных удобрений. В конце 70-х – начале 80-х годов на Башкирском отделении возникли большие сложности с вывозом готовой продукции. И, учитывая мой опыт работы на сибирских железных дорогах, меня назначили начальником отделения. Выбор был не случаен: до этого мне довелось руководить самой большой в Сибири станцией по наливу нефтепродуктов – Суховской. На Ангарском нефтехимкомбинате в сутки тогда наливалось около 3 тыс. цистерн!

– А чего не хватало в Башкирии – пропускной способности, подвижного состава или хорошей организации работы?

– Там накопилась масса проблем. Не хватало и пропускной способности, и вагонов, особенно цистерн. На отделении работало опытное руководство, очень долго его возглавлявшее, но оно в какой-то степени смирилось с существующим положением дел. Нужен был новый человек со свежим взглядом, который мог бы использовать передовые технологии и найти решения наболевших проблем. Выбрали меня.

– И как Вам удалось развязать узел проблем?

– Мы подобрали на отделении дороги новый командный состав – более молодой и прогрессивный. При этом никого не увольняли, всем предоставили должности по возрасту и деловым качествам, с прежними окладами. И от этого дело только выиграло. Кроме того, приняли ряд продуманных решений по целому комплексу вопросов, включая совершенствование технологии.
Взять, скажем, станцию Загородная под Уфой. Там наливалось до 900 цистерн в сутки, причем не только мазута, но и таких продуктов, как бензол, толуол, ксилол, требующих особой подготовки вагонов. Станция не имела электрической централизации, стрелки переводились вручную. Все это сильно затрудняло работу. Когда я приехал туда с комиссией в первый раз, то увидел: стоит пост ЭЦ, двери которого крест-накрест забиты досками. Попросил их снять – зашли на пост, где стоял пульт управления. Спросил: сколько он бездействует? Оказалось… 18 лет. Поневоле выразишься не совсем литературно.
Тут же приняли решение: к середине декабря запустить в эксплуатацию электрическую централизацию станции. Я назначил ответственных, предупредив: не выполнят приказ – будут искать другую работу. Многие не верили, что за столь короткий срок (а дело было в марте) можно переоборудовать такую станцию. Но мы это сделали. То же самое было с пуском станции Дема-Южная и другими объектами. Словом, для развития пропускной способности надо было помимо нового строительства просто грамотно организовать работу по запуску не введенных в эксплуатацию объектов. Как только мы это сделали, отделение сразу «задышало».

– Но почему до Вас не догадались этого сделать?

– Видимо, руки не доходили, да и привыкли работать по старинке. Кроме того, на главном ходу было слишком напряженное движение поездов. С Южно-Уральской дороги по Кропачево ежесуточно принималось и сдавалось по 100 поездов. При таком интенсивном движении «окно» устроить очень сложно, но я на это пошел. Несмотря на запреты руководства дороги, два раза в неделю стали предоставляться технологические «окна» по два часа для ремонта и профилактики пути, систем связи, контактной сети. Благодаря этому мы добились устойчивой работы рельсовых цепей и других технических устройств. При этом я понял, что надо не просто дать «окно», но еще и проследить, чтобы люди использовали это время с максимальной пользой для дела.
Потом мы так же эффективно провели капитальный и средний подъемочный ремонты пути, в результате чего сняли все ограничения скорости движения по главному ходу от Кропачево до Абдулино. Выработка наших ПМСов на капитальном ремонте составляла 5 тыс. м пути за шестичасовое «окно». А Демская ОПМС-61 под руководством дважды Почетного железнодорожника Бориса Михайловича Ерастова за то же время достигала планки и в 6 тыс. м.
Сейчас, конечно, другая технология ремонта пути, нельзя сравнивать, но передержек «окон» очень много. А мы серьезно к этому готовились – организовывали питание, подвоз людей, инструментов и материалов к месту работы. Детей путейцев бесплатно отправляли летом в пионерские лагеря, чтобы родители лишний раз за них не беспокоились. Словом, была выработана целая система. Если «окно» не передерживали, то отвечавшие за него руководители, включая диспетчера, получали премии.
Устраивали даже специальный праздник, День путейца. После окончания капремонта на главном ходу приглашали всех в Дом культуры железнодорожников в Уфу. Отличившимся на грудь надевали ленту «Ударник путейской страды», вручали премии и ценные подарки, даже снимали кинофильмы о передовой технологии работы во время «окон». Это поднимало дух и ответственность у людей. В итоге мы добились того, что на Башкирском отделении не стало передержек «окон». График пассажирских поездов выполнялся на 100%. Вот что значит система, которая включила главный фактор – человеческий! Этот опыт я использовал и в дальнейшем, когда руководил Куйбышевской железной дорогой.

Теплого места не искал
– Вы прошли все ступеньки карьерной лестницы. А где было тяжелее всего?

– Легкой работы не было нигде. В 23 года меня назначили начальником станции Залари на Восточно-Сибирской железной дороге. Станция 3 класса, 220 человек в штате. При этом – стрелки ручные, горелки во флюгарках керосиновые, а движение поездов напряженное. Начальником дороги тогда был Борис Константинович Саламбеков, очень грамотный и требовательный руководитель. И вот случилось ЧП: задержали поезд у входного сигнала. От начальника дороги пришла телеграмма: «Рассмотрите и доложите причину». Но я не доложил. И вслед за первой пришла вторая телеграмма: «Немедленно представьте объяснение о невыполнении первого приказа». Жесточайшая ответственность помогла практически избавиться от подобного рода ЧП на дороге.
А когда я приехал в Башкирию, там было по 500–600 задержек у входного сигнала в месяц. Вспомнив методы Б. Саламбекова, я посадил двух опытных инженеров в отдел движения, поручив им снимать с лент машинистов все задержки поездов, особенно пассажирских, и добиваться объяснений по каждому случаю. В результате их количество снизилось до 50–60 в месяц. И от этого выиграла не только безопасность движения, но и пропускная способность участков.
А на станции Суховская были свои трудности. Ее реконструировали, можно сказать, под колесами поездов, и это, конечно, было непросто. Но по большому счету главной трудностью было войти в новый коллектив и повести за собой людей. Вот пример: 4 января 1986 года я принял Куйбышевскую дорогу, а спустя несколько дней начались страшные снегопады и метели. Пришел как-то ночью к диспетчерам: смотрю – движения нет. Что делать? Написал листовку и обратился к железнодорожникам с просьбой помочь мне вытащить дорогу из тяжелой обстановки. Уточнил, что предложения будут приниматься по телефону и телеграфу в любое время, и при этом необязательно указывать фамилии. И люди откликнулись. Они оценили то, что начальник дороги, человек новый, не постеснялся обратиться к коллективу за помощью. Я получил около 600 предложений, многие из которых были потом реализованы. Тех, кто их давал, поблагодарили затем через дорожную газету. По своему опыту знаю: в новом коллективе всегда трудно стать не просто начальником, а начальником-единомышленником, понимающим, что нужно сделать и что требуется от каждого, чтобы дорога успешно жила, работала и развивалась.

– Но как вырабатывалось это умение? И кто помогал в этом?

– Опыт формировался в процессе работы. Но многое шло из детства, юности, студенчества. Я с благодарностью вспоминаю железнодорожную школу, в которой учился, наших прекрасных учителей, которые без всяких ЕГЭ давали нам глубокие знания по физике, математике, истории, литературе. Нам с детства прививали любовь к Родине, к книгам, к познанию. Сегодня увидел в руках у внучки книжку «Васек Трубачев и его товарищи», в школе ей дали на лето задание ее прочитать. А у нас в свое время в городской детской библиотеке была всего одна такая книга, и мы записывались в очередь, чтобы ее прочесть.
Многое мне дали и родители. Мать в юности немного учительствовала в начальной школе, потом работала в комсомоле и в политотделе железной дороги. Она прожила долгую и замечательную жизнь. Умерла в 90 лет, внезапно, кстати, с газетой «Гудок» в руках. Отец был также весьма образованным и профессиональным человеком, он дважды Почетный железнодорожник, в те времена это бывало редко. Кстати, награждал его «железный» нарком Л. М. Каганович. Общественная активность – эта черта от них, от родителей. Я почти 25 лет был депутатом законодательных органов всех уровней, а также членом Куйбышевского, Башкирского обкомов КПСС и горкомов партии в тех регионах, где работал.
Сегодня говорят: «Партия была такая-сякая…». Но это мнение тех, кто в ней не работал. Собственно, это была и не политическая партия, а особая система управления страной. На пленумах, сессиях говорили в основном о производстве, о социальной сфере, о людях, об улучшении их жизни. Строго следили за обещаниями, которые давались. Контроль был железный. Все это воспитывало ответственность, но в то же время мы чувствовали большую помощь и поддержку.

– И что это давало в масштабах страны?

– Руководителей тогда пестовали, растили, а сегодня такой системы нет. Профессионалов заменили менеджеры, которые якобы «на все руки мастера». Сегодня звучат громкие слова «модернизация», «инновации», но это все слова. Постройте хоть один завод, составьте реальный план комплексного развития региона! Не получается из-за отсутствия на всех уровнях профессионализма и политической воли. А в те не очень далекие времена все это было. Поэтому на той же Куйбышевской дороге мы строили в год по 100 тыс. кв. м жилья, детсады с бассейнами, больницы и т. д. Вовсю работали тресты Минтрансстроя – «Уфатрансстрой», «Куйбышевтрансстрой», один только наш дорстрой имел десять строительных поездов.
Когда я приехал в Башкирию, там по 3–5 лет стояли недостроенные больницы. Техническая библиотека в Деме лет восемь была долгостроем. А мы все достроили. Какие прекрасные микрорайоны появились в Пензе! Я помню, завел меня туда НОД В. С. Мышенков (позже ставший секретарем ЦК профсоюза железнодорожников и транспортных строителей) и попросил… вагон труб. Потом, правда, оказалось, что труб нужно более десяти вагонов. Снабженцы заявили: это же годовой лимит всей дороги! Но ничего – нашли. В результате целый микрорайон построили.

– Получается, начальнику дороги надо было разбираться не только в своем хозяйстве, но и во многих других вопросах?

– А как иначе? Помню, как мы мучались, когда строили первый плавательный бассейн на стадионе «Локомотив» в Чите. Ванны текли, пока один опытный мужик не посоветовал накидать цемента – он, мол, сам закроет трещины. Мы так и сделали. Потом строили профилакторий «Карповка» силами предприятий отделения, и пришлось разбираться, что такое грязевые насосы, ванные отделения и т. д. А сколько было возни с фильтрами химической, механической очистки! И надо было во все это вникать. У меня в бытность начальником дороги в железнодорожном хозяйстве было 8–9 колхозов, даже нутрий разводили, шапки шили. Мы все умели делать, нас всему учили. Наставники у меня были хорошие – начальник Забайкальской дороги, а впоследствии заместитель министра путей сообщения СССР В. П. Калиничев, начальник Забайкальской дороги С. И. Соловьев, заместители министра путей сообщения СССР А. Ф. Подпалый, Г. Х. Савченко, С. А. Пашинин.

Как мы отстояли… МПС
– Вы были одним из тех людей, которые во время распада Союза не дали ликвидировать МПС. Как Вы оцениваете с точки зрения сегодняшнего дня правильность этого решения?

– Это абсолютно верное решение. Вообще-то было две попытки ликвидировать МПС. В ноябре 1991 года нас, начальников железных дорог, пригласили в Минтранс на заседание коллегии. Министр транспорта России Виталий Ефимов предложил объединить два министерства. Мы все высказались против – и Анатолий Зайцев, и Иван Паристый, и другие руководители дорог. Опасной эту идею считал и Геннадий Фадеев (он был тогда первым заместителем министра путей сообщения). Нам предложили избрать министра – мы отказались и попросили, чтобы вызвали в Москву остальных начальников дорог страны. Через сутки все собрались и стали голосовать. Было две кандидатуры – Г. М. Фадеев и министр путей сообщения СССР Л. И. Матюхин. Мы выбрали Фадеева.
А через два дня Советский Союз распался. И в январе 1992 года вновь встал вопрос о ликвидации МПС. Я предложил Г. М. Фадееву собрать депутатов Верховного Совета (ими были А. И. Довгялло, О. Х. Шарадзе, Ф. М. Котляренко и В. Г. Атласов), руководителей крупных дорог (И. Л. Паристый, А. А. Зайцев и я) и идти в правительство добиваться сохранения МПС. Нас, помню, было семь человек, когда рано утром во главе с Фадеевым мы пошли «штурмовать» кабинеты российской власти.
Поговорили с Е. Т. Гайдаром, заронили в его душу сомнение в том, что объединение министерств даст серьезный эффект. Потом пошли к заместителю председателя Совмина О. И. Лобову, и он нас поддержал. А председатель Верховного Совета Р. И. Хасбулатов заявил, что если Ельцин подпишет указ об объединении Минтранса и МПС, то я, мол, приму закон, чтобы этого не допустить. Там же было определено, что министром путей сообщения России должен быть Г. М. Фадеев. Потом я улетел в США, и наша делегация уже без меня пошла к госсекретарю РФ Г. Э. Бурбулису. Указ о создании МПС России был в итоге завизирован. И это, я считаю, позволило в тех непростых условиях сохранить железнодорожный транспорт.
Мне скажут: но мы же сегодня неплохо живем и без МПС! А что, мы бы хуже жили с МПС? Многие страны с рыночной экономикой такие министерства имеют. Ведь разделение функций государственного управления и хозяйственного ведения – в значительной степени дело теоретическое. Разве сегодня ОАО «РЖД» не выполняет государственные функции? Выполняет. К тому же нельзя всех мерить одной меркой. Разве можно сравнивать Россию с Чехией или Германией? Там вся сеть железных дорог меньше одного нашего Башкирского или Красноярского отделения.
Пример Англии показал, как опасна безоглядная вера в рынок. В свое время еще министр Н. Е. Аксененко посылал меня с делегацией в эту страну, когда там только начиналось реформирование железнодорожного транспорта. И наш посол нам прямо сказал: «Они этой реформой угробят свои железные дороги!». Но несмотря на негативный опыт и у нас в стране стали настаивать: давай реформу! Создали объединенный Минтранс, собрав в одном ведомстве автомобильные и железные дороги, речной, морской транспорт и гражданскую авиацию. На основании своего опыта скажу: таким монстром управлять очень трудно. А если учесть еще и отсутствие в то время соответствующей законодательной базы и не лучшее состояние многих видов транспорта, то, на мой взгляд, создавать такое ведомство было довольно рискованно.

– Однако все ссылаются на опыт США и других стран с рыночной экономикой – там такие министерства существуют…

– Но там другая структура управления, другие законы! В этих странах строго следят за исполнением законов, а у нас не выполняются даже указания президента и премьера. К тому же мы почему-то берем из опыта той же Америки не лучшее, а худшее. Я бывал в США не раз и знаком с работой комиссии Сената по транспорту, финансового и диспетчерского центров в Майами. Кроме того – и это самое главное – реформы у нас проводят не профессионалы, а менеджеры. Хотя тут нужен большой практический опыт, тогда и дело пойдет.

– Вы полагаете, надо было все делать по-другому?

– Ни для кого не секрет, что реформы начали очень поспешно, не создав законодательной базы и не очень-то прислушиваясь к мнению профессионалов. Это касается не только реформы железнодорожного транспорта, но и других отраслей. В результате сегодня у нас в стране бюрократический аппарат настолько разросся, что стал главным тормозом преобразований. Судите сами: в первом МПС России были министр и семь замов, 19 главков, всего 980 человек в штате. А что мы имеем сегодня в том же ОАО «РЖД»? Зачем нужен такой громоздкий и неповоротливый аппарат? Я представляю, сколько нужно обойти кабинетов, чтобы подписать телеграмму у президента или вице-президента компании.

– Но меняется структура управления: ОАО «РЖД» превращается в вертикально интегрированный холдинг, в котором предприятия на дорогах подчиняются различным дирекциям или входят в дочерние общества.

– При такой протяженности железных дорог, как у нас, нельзя напрямую из Москвы руководить предприятиями. Для этого и страна должна быть другой, и транспорт другой, а не тот, что мы сегодня имеем, – с колоссальным износом основных средств, подвижного состава и нехваткой финансовых ресурсов. Страна-то осталась та же, да и система взаимоотношений по-прежнему строится по территориально-административному принципу. Например, Куйбышевская дорога обслуживала 11 регионов, и надо было со всеми региональными властями налаживать добрые отношения. Но тогда начальник дороги решал все вопросы. А теперь что, по любому поводу звонить в Москву? Какие полномочия будут у начальника дороги и у НОДа в новой структуре? При такой огромной протяженности железных дорог, таком количестве регионов в разных часовых поясах, освободив начальников дорог и отделений от оперативного руководства, лишив их власти над дорожными предприятиями, можно и потерять управление отраслью. Нельзя всем руководить из Москвы. Нетрудно представить, чем это закончится.

– Но все идет в соответствии с идеологией реформ, которая предполагает выделение из компании отдельных видов бизнеса…

– Нужно хорошо продумать модель будущего. И, может быть, обкатать ее на практике. Исходя из своего опыта я считаю, что неправильно делить вагонное хозяйство на эксплуатацию и ремонт. Тем более что оно к этому не готово. Раньше ПТО были подразделениями вагонного депо, особой базы у них не было. А теперь что же, строить новые ПТО? Доходит порой до абсурда: вагонное депо и ПТО расположены через дорогу друг от друга, но депо подчиняется одному отделению дороги, а ПТО – другому! Вот в Рузаевке есть вагонное депо Рузаевка, а ПТО в той же Рузаевке подчиняется… Пензе. И в Москве есть такие примеры. Кроме того, для легких видов ремонта запчасти раньше поставляли в ремонтный тупик, чтобы не гонять вагон в депо и не терять время попусту. А сегодня создали такую систему, что вагоны месяцами простаивают в ожидании запасных частей. Клиент вынужден посылать детали из Москвы во Владивосток! Разве это дело? Почему-то считают, что если ремонт и эксплуатация окажутся в разных руках, то получим качественный ремонт с минимальными затратами. Да никогда этого не будет! Пока в депо еще работают люди старой закалки – порядок есть, а дальше, я полагаю, будет гораздо хуже. Более того, мне совершенно непонятна еще и та система, при которой в пассажирском поезде два начальника: начальник поезда и старший проводник. Или две бригады с двумя начальниками. Там, где два начальника, спросить не с кого.
И еще одно меня тревожит: сбросили с «колеса» социальную сферу. С одной стороны, это хорошо, расходы компании сократились. Но беда в том, что местные власти сегодня не в состоянии обеспечить железнодорожников ни жильем, ни школами, ни детскими садами... Наши дома культуры при отделениях дорог зачастую были единственными очагами культуры в глубинке. Сегодня многие из них позакрывали, а ведь там занималась масса детей, тем самым их отрывали от улицы. Теперь им просто некуда деваться. Поэтому я не знаю, что мы от этого выиграли. И больше ли, чем проиграли...

Частная тяга воз не вытянет
– А как Вы относитесь к введению института частных перевозчиков на железных дорогах?

– Пусть они работают на локальных замкнутых маршрутах. А ввести частную тягу от Москвы до Владивостока невозможно. Все равно ведь обслуживать локомотивы будет ОАО «РЖД», и локомотивные бригады придется арендовать у него же. Так не проще ли купить локомотив и отдать его в аренду публичному перевозчику, получив при этом скидку с тарифа? Думаю, в конце концов именно так и будет.
Необходимость введения института частных перевозчиков объясняют тем, что локомотивы изношены и нужны большие средства на обновление парка. Но частный бизнес всех проблем не решит. Считаю, что президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин тысячу раз прав, когда говорит, что государство должно заботиться о железных дорогах. В советские времена железнодорожная отрасль всю прибыль отдавала в бюджет, но обратно ей возвращали примерно 29%. Этих денег хватало на приобретение подвижного состава (тогда покупали до 80 тыс. вагонов в год) и локомотивов. И еще оставалось на жилье и соцкультбыт. А сегодня железным дорогам оставили единственный источник финансирования – тарифы. Но нельзя их повышать бесконечно. Рост тарифов ведет к инфляции и повышению стоимости продукции. Поэтому государство не должно бросать железнодорожный транспорт на выживание. Во всем мире ему помогают государственными субсидиями. А мы хотим закрыть железными дорогами все дыры в экономике. Правда, сегодня правительство уже поворачивается лицом к железнодорожному транспорту, выделяются субсидии на перевозки пассажиров и компенсацию потерь в доходах из-за сдерживания роста тарифов на перевозки. Но это пока полумеры, а нужна полномасштабная поддержка.

– Думаю, с Вами многие согласятся: на ОАО «РЖД» и частный бизнес сегодня перекладывают те проблемы, решать которые обязано государство. Например, строительство железнодорожной инфраструктуры…

– Раньше предприятия тоже строили железнодорожные ветки на свои деньги, а потом передавали их МПС. Но сегодня даже если построишь дорогу, передать ее в состав РЖД довольно сложно. Механизм не выработан. Предприятия и раньше покупали для себя локомотивы и вагоны, у угольщиков и металлургов были мощные железнодорожные цеха. Однако сейчас система взаимоотношений изменилась. Частник не является публичным перевозчиком, но он командует, куда и под какой груз идти его вагонам. В итоге на сети дорог возникло «броуновское движение», когда тысячи вагонов следуют порожняком на Дальний Восток и тысячи… порожняком с Дальнего Востока. Движенцам с этим очень трудно справиться. На мой взгляд, надо сократить количество операторских компаний до 5–6. Кстати, в Англии в начале реформ было 115 грузовых компаний, а осталось всего три, из 120 пассажирских компаний выжило 15, остальные разорились. Можно найти способ, чтобы не ущемить частного собственника, взять его вагоны в аренду или выкупить. Есть и другой путь, но он сложнее: с помощью информационных технологий планировать обратный путь и загрузку приватного вагона. Первые шаги в этом направлении уже делаются, и я их приветствую.

– В свое время Вы защитили диссертацию по теме: «Управление железнодорожным транспортом на основе современных информационных технологий», были главным конструктором и идеологом программы информатизации железнодорожного транспорта. Наверное, Вы знаете ответ на вопрос: почему информационные технологии слабо помогают решать острые проблемы?

– У нас сегодня мощно развит анализ, статистика и расчеты. Без информационных технологий, без четкой работы Главного вычислительного центра, который в этом году отметил 40-летний юбилей, сегодня немыслима работа сети железных дорог. Но у нас нет управляющих систем. В мою бытность больше занимались созданием сетей, обновлением вычислительной техники, разработкой концепций информатизации отрасли. Словом, создавали базу для IT-технологий. А сегодня этим занимаются люди порой далекие от транспорта, поэтому не все и получается. Кроме того, в отрасли нет технологического ядра. А ведь именно технологи должны хорошо проработать технологию перевозочного процесса, чтобы ее можно было заложить в IT-решения. Кстати, президент компании Владимир Якунин поставил именно такую задачу перед коллективом ГВЦ на недавнем юбилейном собрании.

– Участвуете ли Вы в работе Совета участников рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава? И как оцениваете его стремление стать саморегулируемой организацией?

– Во многих странах грузоотправители, экспедиторы объединены в саморегулируемые организации, и власти с ними считаются. СРО там участвуют в подготовке законов, нормативов, правил. У нас же нет пока такой организации, которая могла бы громко заявить о своей позиции в отношении правил и организации перевозок, тарифной политики. Поэтому я считаю, что СРО необходима. Она будет отстаивать интересы операторов и других участников рынка.
Совет рынка операторов возглавляет сегодня Сергей Мальцев, который ведет работу очень демократично. В президиуме Совета есть несколько независимых членов, в том числе и я. Ему удалось наладить диалог с ОАО «РЖД», и это уже хорошо. По многим вопросам ведутся переговоры, например, как управлять парком в новых условиях, как решать ряд проблем, в частности и юридических, в соответствии с Правилами перевозок. По многим вопросам нам удается выработать общую точку зрения. И частные операторы уже понимают, насколько полезна СРО. Поддерживает нас и Минтранс России.

– Вы сегодня руководите дипломными работами студентов МИИТа. Как Вам нынешняя молодежь?

– Хорошие ребята. Любознательный народ, весьма информированный и более образованный, чем были мы в их годы. Но беда, на мой взгляд, в том, что у нас сегодня нет системы воспитания не просто специалиста, а патриота, знающего свою страну и ее историю. Мы часто забываем своих героев. Даже в дни недавнего празднования 65-летия великой Победы мало кого вспомнили и не назвали поименно многих полководцев, военачальников, заменив их безликим определением «народ». Вся наша идеология часто сводится к тому, чтобы отринуть прошлое. Но почему не взять из прошлого то, что было в нем хорошего, полезного? От этого во многом зависит, каким быть новому поколению. А оно сегодня зачастую не знает: куда мы идем, что за общество строим? Да и, честно признаться, мало кто из нас это знает. Нам нужно не только равняться на других и копировать чужой опыт, но и одновременно искать и находить свой путь к процветанию. Но я убежден, что у России большое и замечательное будущее.

– Скажите, а что Вы не успели сделать за свою такую насыщенную жизнь?

– Книгу написать о времени и о себе, о своих товарищах, друзьях и, конечно, о родной железной дороге. Но, надеюсь, еще напишу.
– Позвольте от имени читателей нашего журнала поздравить Вас с юбилеем и пожелать долгих лет жизни, счастья и благополучия Вам и Вашим близким, а также успехов во всех Ваших добрых начинаниях!
Беседовала ТАМАРА АНДРЕЕВА
[~DETAIL_TEXT] => «Если б снова начать, я бы выбрал опять…»
– Эдуард Сергеевич, как Вы оцениваете пройденный путь с высоты прожитых лет? И что бы Вы хотели изменить, если бы пришлось начинать жизнь заново?