+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва

Выпуск 12 (184) июнь 2010

12 (184) июнь 2010
Тема номера - Перспектива унификации тарифов.

Гость рубрики «Лидер» - главный бухгалтер ОАО «РЖД», член правления компании, д.э.н.Галина Крафт.

Генеральный директор ООО «Трансойл» Андрей Гомон анализирует основные тенденции на рынке железнодорожных перевозок нефтеналивных грузов.

Заместитель директора по организации перевозок ООО «Уралхим-Транс» Всеволод Ковшов делится своим взглядом на грядущую унификацию тарифов.

В рамках №12 (184), 2010 вышли спецпроекты «Нефть и газ», «Перевозки скоропортящихся грузов».

Внимание!

Просматривать полное содержание статей могут только пользователи, подписавшиеся на электронную версию журнала.

Вход в личный кабинет Регистрация Подписаться

РЖД-Партнер

А Васька слушает да ест

Организованный в рамках выставки «ТрансРоссия-2010» журналом «РЖД-Партнер» круглый стол по проблемам таможенного регулирования четко высветил главную проблему, беспокоящую бизнес. Основная трудность заключается не в том, что Федеральная таможенная служба принимает карательные меры в целях наполнения бюджета, и не в том, что создаваемый Таможенный союз пока далеко не совершенен, а в отсутствии конструктивного диалога между таможней и участниками внешнеэкономической деятельности.
Array
(
    [ID] => 110987
    [~ID] => 110987
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1536
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1536
    [NAME] => А Васька слушает да ест
    [~NAME] => А Васька слушает да ест
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:31
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:31
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/184/6210/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/184/6210/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

участники

Пискун Константин Владимирович,
руководитель рабочей группы Экспертного совета по таможенному регулированию при комитете Государственной думы РФ по бюджету и налогам (ведущий)
Коновалов Эдуард Анатольевич,
генеральный директор China United Logistics
Северилов Александр Витальевич,
генеральный директор ООО «Международный таможенный брокер»
Кожанков Антон Юрьевич,
представитель ООО «Таможенно-брокер­ский центр»

Спорная модернизация

Пискун К. В.: – Наш диалог будет посвящен ситуации, сложившейся в таможенной сфере, путям ее развития, а также перспективам создаваемого Таможенного союза России, Белоруссии и Казахстана. И я хотел бы начать с того, что в таможенном бизнесе сейчас происходят серьезные изменения, которые вызваны концепцией переноса таможенного оформления на границу, а также не менее важным процессом – запуском единого таможенного пространства. Это все неоднозначно воспринимается в экспертном сообществе: есть те, кто относится к переменам позитивно, и те, кто считает их нецелесообразными. Вопрос, с которого мы начнем: чего вы ожидаете от этих изменений?

Коновалов Э. А.: – Я представляю компанию, которая не является резидентом Российской Федерации. Мы базируемся в Китае, и потому на российские вопросы смотрим немного со стороны. Но в то же время являемся участниками процесса, я бы сказал, его «пользователями». Предполагаемый Таможенный союз благоприятен тем, что мы, равно как и все логистические, транспортные компании и торговые организации, получим больше маневров для действия, для ввоза товаров в Россию через территорию Казахстана и Белоруссии. Появляется больший выбор как маршрутов для ввоза, так и точек для таможенного оформления.

Северилов А. В.: – Несомненно, интеграция таможенных территорий России, Белоруссии, Казахстана в единое таможенное пространство и унификация таможенных правил – стратегически и геополитически правильный шаг. Такое решение упростит торговые и логистические взаимоотношения, снизит временные и финансовые издержки на таможенные процедуры, транспортно-логистические операции.
К сожалению, все эти преимущест­ва сейчас можно только прогнозировать и ожидать в будущем. На данный момент утвержден и вступил в силу с 1 января 2010 года только Единый таможенный тариф, и несмотря на то, что с 1 июля Таможенный союз должен начать функционировать, основополагающие документы – Единый таможенный кодекс, законы о таможенном регулировании – еще не только не ратифицированы, но и не согласованы. В том, что к 1 июля все будет готово, сомнений нет, но насколько все документы будут учитывать существующие торговые и таможенные условия? Скорее всего, адаптироваться к новым законам и условиям участ­никам рынка придется, преодолевая трудности и неожиданности, которые будут появляться при внедрении новых документов на практике.

Пискун К. В.: – С точки зрения перспектив развития бизнеса вы готовы работать в Казахстане и Белоруссии?

Северилов А. В.: – Мы стараемся соответствовать тем изменениям, которые происходят в таможенной сфере в последнее время: это и реализация Концепции переноса таможенного оформления и контроля на границу, и планы по созданию Таможенного союза. Для нахождения оптимальных логистических решений для наших клиентов в новых условиях Таможенного союза совместно с белорусскими партнерами в Республике Беларусь организовано предприятие, получены местные лицензии «таможенного агента» и на право экспедиторской деятельности. Мы уже сейчас предоставляем услуги по экспедированию и таможенному оформлению грузов в этой стране. Насчет Казахстана наша компания также задумывается.

В ЗАБАЙКАЛЬСКЕ – ПРОБЛЕМАТИЧНО, В ГРОДЕКОВО – ЕЩЕ ХУЖЕ
Пискун К. В.: – Предполагается, что система электронного декларирования через интернет сможет снять целый пласт проблем. Эдуард Анатольевич, опираясь на свой опыт, что Вы можете сказать о том, насколько такие расчеты оправданны?
Коновалов Э. А.: – Наша компания действительно имеет подобный опыт, правда, он связан с операциями не в России, а в Китае.
В КНР декларирование только электронное, система отлажена и работает очень четко, проблем не существует. Весь процесс занимает один день.
Я хотел бы прокомментировать тему внедрения информационных технологий на наших погранпереходах, например в Забайкальске, и предостеречь от, возможно, излишнего оптимизма по поводу того, что это сможет решить множество проблем. Начнем с разницы во времени, которая составляет с Москвой шесть часов. Я начинал свою трудовую деятельность переводчиком с китайского языка на станции Забайкальск, знаю ее очень хорошо. Вот с этой позиции я крайне скептически отношусь к тому, что конкретно в этом месте в ближайшее время можно наладить систему удаленного электронного декларирования. В то же время если мы говорим о переходе Гродеково на Дальнем Востоке, то там ситуация еще хуже.

Северилов А. В.: – Мое мнение по поводу информационных технологий однозначное: за ними будущее. И тем не менее решение проблем, связанных с переносом оформления на границу, и создание благоприятных условий для участников ВЭД неотделимо от внедрения удаленных методов работы. Мы на всех своих площадках работаем именно через электронное декларирование, и, естественно, когда все происходит быстро и без накладок, мы оказываемся в выигрыше по сравнению с теми, кто действует по старинке. Но электронное декларирование и предварительное информирование, несмотря на то, что достаточно давно используются в процессе таможенного оформления, остаются нововведениями и требуют доработки. Особенно актуальной и важной данная тема становится в рамках Таможенного союза, поскольку у его членов совершенно разные и технические возможности, и человеческий ресурс. Нам предстоит колоссальный объем работы.

Система, понятная одной таможне

Пискун К. В.: – Не так давно вышло открытое письмо, подписанты которого указывают на то, что в настоящее время отсутствует диалог между бизнесом и таможней. На ваш взгляд, удается ли участникам рынка донести свои проблемы до ФТС и каким-то образом их решить?

Коновалов Э. А.: – На мой взгляд, никакого диалога нет. Есть стоящая перед ФТС задача по сбору платежей в государственный бюджет. О каком общении может идти речь, если таможней не было принято ни одного решения, которое не то что не согласовывалось с бизнесом, но даже и не обсуждалось? Ныне существующая система профилей рисков очень громоздкая, она неясна участникам ВЭД, а понятна, видимо, только самой таможне, да и то не всем специалистам, которые там работают.

Северилов А. В.: – Наши сотрудники принимают участие в работе Экспертного совета по таможенному регулированию при комитете Государственной думы по бюджету и налогам, и на этой площадке обмен мнениями между представителями ФТС России и представителями бизнеса есть, но насколько этот обмен результативен, остается загадкой. К сожалению, складывается впечатление, что бизнес только говорит, а таможня же решает свои задачи в том формате, в котором считает нужным. У государственных органов есть свои задачи, которые они решают так, как их видят. Нет двустороннего стремления к созданию единого информационного пространства по какому-то вопросу, к выработке общей позиции, идет простой обмен мнениями, и все. Я думаю, что в этом проблема.

Пискун К. В.: – А что другие участ­ники нашей дискуссии думают о создании Таможенного союза?

Кожанков А. Ю.: – Если говорить о том, что ожидает транспортные компании, то мы должны отметить, что происходит замена трех таможенных территорий – России, Белоруссии и Казахстана – на одну. Соответственно, трансформируются правила и процедуры таможенного транзита: внутренний таможенный транзит (ВТТ) и международный таможенный транзит (МТТ), которые есть сейчас, заменяются на один – международный. Это в принципе соответствует Международной конвенции по упрощению таможенных процедур. Однако при этом МТТ будет открываться уже на внешних границах Таможенного союза. Но, по оценке Министерства экономического развития РФ, таможенная инфраструктура России и администрирование в лице уполномоченных органов нашей страны менее привлекательно для участников ВЭД, нежели аналогичные аспекты в Казахстане и Белоруссии. Однозначно прогнозируется перераспределение западноевропейских транспортных потоков с России на Белоруссию, а китайских – на Казахстан.
Второй момент: может быть, произойдет сокращение срока доставки. Подсчитано, что до 60% времени, которое тратится на транспортировку, занимает пересечение границы, взаимодействие с таможней и иными контролирующими органами. Мы можем вести речь о более привлекательном ценообразовании на услуги, которые предоставляются нашим заказчикам.
Кроме того, я хочу обратить внимание на то, что кодекс Таможенного союза имеет около 120 отсылочных норм, и для их реализации должны быть подготовлены 30 документов – те, на которые данные нормы ссылаются. Самое плохое заключается в том, что в подготовке этих документов участвуют только государственные органы. Я знаком с некоторыми из бумаг и могу сказать, что они не отражают интересов бизнеса. Только при активном участии участников ВЭД можно создать ту нормативно-правовую базу, которая будет отвечать нашим интересам и интересам экономики в целом.
Подготовил ИВАН СТУПАЧЕНКО [~DETAIL_TEXT] =>

участники

Пискун Константин Владимирович,
руководитель рабочей группы Экспертного совета по таможенному регулированию при комитете Государственной думы РФ по бюджету и налогам (ведущий)
Коновалов Эдуард Анатольевич,
генеральный директор China United Logistics
Северилов Александр Витальевич,
генеральный директор ООО «Международный таможенный брокер»
Кожанков Антон Юрьевич,
представитель ООО «Таможенно-брокер­ский центр»

Спорная модернизация

Пискун К. В.: – Наш диалог будет посвящен ситуации, сложившейся в таможенной сфере, путям ее развития, а также перспективам создаваемого Таможенного союза России, Белоруссии и Казахстана. И я хотел бы начать с того, что в таможенном бизнесе сейчас происходят серьезные изменения, которые вызваны концепцией переноса таможенного оформления на границу, а также не менее важным процессом – запуском единого таможенного пространства. Это все неоднозначно воспринимается в экспертном сообществе: есть те, кто относится к переменам позитивно, и те, кто считает их нецелесообразными. Вопрос, с которого мы начнем: чего вы ожидаете от этих изменений?

Коновалов Э. А.: – Я представляю компанию, которая не является резидентом Российской Федерации. Мы базируемся в Китае, и потому на российские вопросы смотрим немного со стороны. Но в то же время являемся участниками процесса, я бы сказал, его «пользователями». Предполагаемый Таможенный союз благоприятен тем, что мы, равно как и все логистические, транспортные компании и торговые организации, получим больше маневров для действия, для ввоза товаров в Россию через территорию Казахстана и Белоруссии. Появляется больший выбор как маршрутов для ввоза, так и точек для таможенного оформления.

Северилов А. В.: – Несомненно, интеграция таможенных территорий России, Белоруссии, Казахстана в единое таможенное пространство и унификация таможенных правил – стратегически и геополитически правильный шаг. Такое решение упростит торговые и логистические взаимоотношения, снизит временные и финансовые издержки на таможенные процедуры, транспортно-логистические операции.
К сожалению, все эти преимущест­ва сейчас можно только прогнозировать и ожидать в будущем. На данный момент утвержден и вступил в силу с 1 января 2010 года только Единый таможенный тариф, и несмотря на то, что с 1 июля Таможенный союз должен начать функционировать, основополагающие документы – Единый таможенный кодекс, законы о таможенном регулировании – еще не только не ратифицированы, но и не согласованы. В том, что к 1 июля все будет готово, сомнений нет, но насколько все документы будут учитывать существующие торговые и таможенные условия? Скорее всего, адаптироваться к новым законам и условиям участ­никам рынка придется, преодолевая трудности и неожиданности, которые будут появляться при внедрении новых документов на практике.

Пискун К. В.: – С точки зрения перспектив развития бизнеса вы готовы работать в Казахстане и Белоруссии?

Северилов А. В.: – Мы стараемся соответствовать тем изменениям, которые происходят в таможенной сфере в последнее время: это и реализация Концепции переноса таможенного оформления и контроля на границу, и планы по созданию Таможенного союза. Для нахождения оптимальных логистических решений для наших клиентов в новых условиях Таможенного союза совместно с белорусскими партнерами в Республике Беларусь организовано предприятие, получены местные лицензии «таможенного агента» и на право экспедиторской деятельности. Мы уже сейчас предоставляем услуги по экспедированию и таможенному оформлению грузов в этой стране. Насчет Казахстана наша компания также задумывается.

В ЗАБАЙКАЛЬСКЕ – ПРОБЛЕМАТИЧНО, В ГРОДЕКОВО – ЕЩЕ ХУЖЕ
Пискун К. В.: – Предполагается, что система электронного декларирования через интернет сможет снять целый пласт проблем. Эдуард Анатольевич, опираясь на свой опыт, что Вы можете сказать о том, насколько такие расчеты оправданны?
Коновалов Э. А.: – Наша компания действительно имеет подобный опыт, правда, он связан с операциями не в России, а в Китае.
В КНР декларирование только электронное, система отлажена и работает очень четко, проблем не существует. Весь процесс занимает один день.
Я хотел бы прокомментировать тему внедрения информационных технологий на наших погранпереходах, например в Забайкальске, и предостеречь от, возможно, излишнего оптимизма по поводу того, что это сможет решить множество проблем. Начнем с разницы во времени, которая составляет с Москвой шесть часов. Я начинал свою трудовую деятельность переводчиком с китайского языка на станции Забайкальск, знаю ее очень хорошо. Вот с этой позиции я крайне скептически отношусь к тому, что конкретно в этом месте в ближайшее время можно наладить систему удаленного электронного декларирования. В то же время если мы говорим о переходе Гродеково на Дальнем Востоке, то там ситуация еще хуже.

Северилов А. В.: – Мое мнение по поводу информационных технологий однозначное: за ними будущее. И тем не менее решение проблем, связанных с переносом оформления на границу, и создание благоприятных условий для участников ВЭД неотделимо от внедрения удаленных методов работы. Мы на всех своих площадках работаем именно через электронное декларирование, и, естественно, когда все происходит быстро и без накладок, мы оказываемся в выигрыше по сравнению с теми, кто действует по старинке. Но электронное декларирование и предварительное информирование, несмотря на то, что достаточно давно используются в процессе таможенного оформления, остаются нововведениями и требуют доработки. Особенно актуальной и важной данная тема становится в рамках Таможенного союза, поскольку у его членов совершенно разные и технические возможности, и человеческий ресурс. Нам предстоит колоссальный объем работы.

Система, понятная одной таможне

Пискун К. В.: – Не так давно вышло открытое письмо, подписанты которого указывают на то, что в настоящее время отсутствует диалог между бизнесом и таможней. На ваш взгляд, удается ли участникам рынка донести свои проблемы до ФТС и каким-то образом их решить?

Коновалов Э. А.: – На мой взгляд, никакого диалога нет. Есть стоящая перед ФТС задача по сбору платежей в государственный бюджет. О каком общении может идти речь, если таможней не было принято ни одного решения, которое не то что не согласовывалось с бизнесом, но даже и не обсуждалось? Ныне существующая система профилей рисков очень громоздкая, она неясна участникам ВЭД, а понятна, видимо, только самой таможне, да и то не всем специалистам, которые там работают.

Северилов А. В.: – Наши сотрудники принимают участие в работе Экспертного совета по таможенному регулированию при комитете Государственной думы по бюджету и налогам, и на этой площадке обмен мнениями между представителями ФТС России и представителями бизнеса есть, но насколько этот обмен результативен, остается загадкой. К сожалению, складывается впечатление, что бизнес только говорит, а таможня же решает свои задачи в том формате, в котором считает нужным. У государственных органов есть свои задачи, которые они решают так, как их видят. Нет двустороннего стремления к созданию единого информационного пространства по какому-то вопросу, к выработке общей позиции, идет простой обмен мнениями, и все. Я думаю, что в этом проблема.

Пискун К. В.: – А что другие участ­ники нашей дискуссии думают о создании Таможенного союза?

Кожанков А. Ю.: – Если говорить о том, что ожидает транспортные компании, то мы должны отметить, что происходит замена трех таможенных территорий – России, Белоруссии и Казахстана – на одну. Соответственно, трансформируются правила и процедуры таможенного транзита: внутренний таможенный транзит (ВТТ) и международный таможенный транзит (МТТ), которые есть сейчас, заменяются на один – международный. Это в принципе соответствует Международной конвенции по упрощению таможенных процедур. Однако при этом МТТ будет открываться уже на внешних границах Таможенного союза. Но, по оценке Министерства экономического развития РФ, таможенная инфраструктура России и администрирование в лице уполномоченных органов нашей страны менее привлекательно для участников ВЭД, нежели аналогичные аспекты в Казахстане и Белоруссии. Однозначно прогнозируется перераспределение западноевропейских транспортных потоков с России на Белоруссию, а китайских – на Казахстан.
Второй момент: может быть, произойдет сокращение срока доставки. Подсчитано, что до 60% времени, которое тратится на транспортировку, занимает пересечение границы, взаимодействие с таможней и иными контролирующими органами. Мы можем вести речь о более привлекательном ценообразовании на услуги, которые предоставляются нашим заказчикам.
Кроме того, я хочу обратить внимание на то, что кодекс Таможенного союза имеет около 120 отсылочных норм, и для их реализации должны быть подготовлены 30 документов – те, на которые данные нормы ссылаются. Самое плохое заключается в том, что в подготовке этих документов участвуют только государственные органы. Я знаком с некоторыми из бумаг и могу сказать, что они не отражают интересов бизнеса. Только при активном участии участников ВЭД можно создать ту нормативно-правовую базу, которая будет отвечать нашим интересам и интересам экономики в целом.
Подготовил ИВАН СТУПАЧЕНКО [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Организованный в рамках выставки «ТрансРоссия-2010» журналом «РЖД-Партнер» круглый стол по проблемам таможенного регулирования четко высветил главную проблему, беспокоящую бизнес. Основная трудность заключается не в том, что Федеральная таможенная служба принимает карательные меры в целях наполнения бюджета, и не в том, что создаваемый Таможенный союз пока далеко не совершенен, а в отсутствии конструктивного диалога между таможней и участниками внешнеэкономической деятельности. [~PREVIEW_TEXT] => Организованный в рамках выставки «ТрансРоссия-2010» журналом «РЖД-Партнер» круглый стол по проблемам таможенного регулирования четко высветил главную проблему, беспокоящую бизнес. Основная трудность заключается не в том, что Федеральная таможенная служба принимает карательные меры в целях наполнения бюджета, и не в том, что создаваемый Таможенный союз пока далеко не совершенен, а в отсутствии конструктивного диалога между таможней и участниками внешнеэкономической деятельности. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6210 [~CODE] => 6210 [EXTERNAL_ID] => 6210 [~EXTERNAL_ID] => 6210 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110987:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110987:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105301 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110987:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105301 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110987:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110987:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110987:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110987:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => А Васька слушает да ест [SECTION_META_KEYWORDS] => а васька слушает да ест [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/12/45.jpg" border="0" width="300" height="201" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Организованный в рамках выставки «ТрансРоссия-2010» журналом «РЖД-Партнер» круглый стол по проблемам таможенного регулирования четко высветил главную проблему, беспокоящую бизнес. Основная трудность заключается не в том, что Федеральная таможенная служба принимает карательные меры в целях наполнения бюджета, и не в том, что создаваемый Таможенный союз пока далеко не совершенен, а в отсутствии конструктивного диалога между таможней и участниками внешнеэкономической деятельности. [ELEMENT_META_TITLE] => А Васька слушает да ест [ELEMENT_META_KEYWORDS] => а васька слушает да ест [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/12/45.jpg" border="0" width="300" height="201" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Организованный в рамках выставки «ТрансРоссия-2010» журналом «РЖД-Партнер» круглый стол по проблемам таможенного регулирования четко высветил главную проблему, беспокоящую бизнес. Основная трудность заключается не в том, что Федеральная таможенная служба принимает карательные меры в целях наполнения бюджета, и не в том, что создаваемый Таможенный союз пока далеко не совершенен, а в отсутствии конструктивного диалога между таможней и участниками внешнеэкономической деятельности. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => А Васька слушает да ест [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => А Васька слушает да ест [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => А Васька слушает да ест [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => А Васька слушает да ест [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => А Васька слушает да ест [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => А Васька слушает да ест [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => А Васька слушает да ест [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => А Васька слушает да ест ) )

									Array
(
    [ID] => 110987
    [~ID] => 110987
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1536
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1536
    [NAME] => А Васька слушает да ест
    [~NAME] => А Васька слушает да ест
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:31
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:31
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/184/6210/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/184/6210/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

участники

Пискун Константин Владимирович,
руководитель рабочей группы Экспертного совета по таможенному регулированию при комитете Государственной думы РФ по бюджету и налогам (ведущий)
Коновалов Эдуард Анатольевич,
генеральный директор China United Logistics
Северилов Александр Витальевич,
генеральный директор ООО «Международный таможенный брокер»
Кожанков Антон Юрьевич,
представитель ООО «Таможенно-брокер­ский центр»

Спорная модернизация

Пискун К. В.: – Наш диалог будет посвящен ситуации, сложившейся в таможенной сфере, путям ее развития, а также перспективам создаваемого Таможенного союза России, Белоруссии и Казахстана. И я хотел бы начать с того, что в таможенном бизнесе сейчас происходят серьезные изменения, которые вызваны концепцией переноса таможенного оформления на границу, а также не менее важным процессом – запуском единого таможенного пространства. Это все неоднозначно воспринимается в экспертном сообществе: есть те, кто относится к переменам позитивно, и те, кто считает их нецелесообразными. Вопрос, с которого мы начнем: чего вы ожидаете от этих изменений?

Коновалов Э. А.: – Я представляю компанию, которая не является резидентом Российской Федерации. Мы базируемся в Китае, и потому на российские вопросы смотрим немного со стороны. Но в то же время являемся участниками процесса, я бы сказал, его «пользователями». Предполагаемый Таможенный союз благоприятен тем, что мы, равно как и все логистические, транспортные компании и торговые организации, получим больше маневров для действия, для ввоза товаров в Россию через территорию Казахстана и Белоруссии. Появляется больший выбор как маршрутов для ввоза, так и точек для таможенного оформления.

Северилов А. В.: – Несомненно, интеграция таможенных территорий России, Белоруссии, Казахстана в единое таможенное пространство и унификация таможенных правил – стратегически и геополитически правильный шаг. Такое решение упростит торговые и логистические взаимоотношения, снизит временные и финансовые издержки на таможенные процедуры, транспортно-логистические операции.
К сожалению, все эти преимущест­ва сейчас можно только прогнозировать и ожидать в будущем. На данный момент утвержден и вступил в силу с 1 января 2010 года только Единый таможенный тариф, и несмотря на то, что с 1 июля Таможенный союз должен начать функционировать, основополагающие документы – Единый таможенный кодекс, законы о таможенном регулировании – еще не только не ратифицированы, но и не согласованы. В том, что к 1 июля все будет готово, сомнений нет, но насколько все документы будут учитывать существующие торговые и таможенные условия? Скорее всего, адаптироваться к новым законам и условиям участ­никам рынка придется, преодолевая трудности и неожиданности, которые будут появляться при внедрении новых документов на практике.

Пискун К. В.: – С точки зрения перспектив развития бизнеса вы готовы работать в Казахстане и Белоруссии?

Северилов А. В.: – Мы стараемся соответствовать тем изменениям, которые происходят в таможенной сфере в последнее время: это и реализация Концепции переноса таможенного оформления и контроля на границу, и планы по созданию Таможенного союза. Для нахождения оптимальных логистических решений для наших клиентов в новых условиях Таможенного союза совместно с белорусскими партнерами в Республике Беларусь организовано предприятие, получены местные лицензии «таможенного агента» и на право экспедиторской деятельности. Мы уже сейчас предоставляем услуги по экспедированию и таможенному оформлению грузов в этой стране. Насчет Казахстана наша компания также задумывается.

В ЗАБАЙКАЛЬСКЕ – ПРОБЛЕМАТИЧНО, В ГРОДЕКОВО – ЕЩЕ ХУЖЕ
Пискун К. В.: – Предполагается, что система электронного декларирования через интернет сможет снять целый пласт проблем. Эдуард Анатольевич, опираясь на свой опыт, что Вы можете сказать о том, насколько такие расчеты оправданны?
Коновалов Э. А.: – Наша компания действительно имеет подобный опыт, правда, он связан с операциями не в России, а в Китае.
В КНР декларирование только электронное, система отлажена и работает очень четко, проблем не существует. Весь процесс занимает один день.
Я хотел бы прокомментировать тему внедрения информационных технологий на наших погранпереходах, например в Забайкальске, и предостеречь от, возможно, излишнего оптимизма по поводу того, что это сможет решить множество проблем. Начнем с разницы во времени, которая составляет с Москвой шесть часов. Я начинал свою трудовую деятельность переводчиком с китайского языка на станции Забайкальск, знаю ее очень хорошо. Вот с этой позиции я крайне скептически отношусь к тому, что конкретно в этом месте в ближайшее время можно наладить систему удаленного электронного декларирования. В то же время если мы говорим о переходе Гродеково на Дальнем Востоке, то там ситуация еще хуже.

Северилов А. В.: – Мое мнение по поводу информационных технологий однозначное: за ними будущее. И тем не менее решение проблем, связанных с переносом оформления на границу, и создание благоприятных условий для участников ВЭД неотделимо от внедрения удаленных методов работы. Мы на всех своих площадках работаем именно через электронное декларирование, и, естественно, когда все происходит быстро и без накладок, мы оказываемся в выигрыше по сравнению с теми, кто действует по старинке. Но электронное декларирование и предварительное информирование, несмотря на то, что достаточно давно используются в процессе таможенного оформления, остаются нововведениями и требуют доработки. Особенно актуальной и важной данная тема становится в рамках Таможенного союза, поскольку у его членов совершенно разные и технические возможности, и человеческий ресурс. Нам предстоит колоссальный объем работы.

Система, понятная одной таможне

Пискун К. В.: – Не так давно вышло открытое письмо, подписанты которого указывают на то, что в настоящее время отсутствует диалог между бизнесом и таможней. На ваш взгляд, удается ли участникам рынка донести свои проблемы до ФТС и каким-то образом их решить?

Коновалов Э. А.: – На мой взгляд, никакого диалога нет. Есть стоящая перед ФТС задача по сбору платежей в государственный бюджет. О каком общении может идти речь, если таможней не было принято ни одного решения, которое не то что не согласовывалось с бизнесом, но даже и не обсуждалось? Ныне существующая система профилей рисков очень громоздкая, она неясна участникам ВЭД, а понятна, видимо, только самой таможне, да и то не всем специалистам, которые там работают.

Северилов А. В.: – Наши сотрудники принимают участие в работе Экспертного совета по таможенному регулированию при комитете Государственной думы по бюджету и налогам, и на этой площадке обмен мнениями между представителями ФТС России и представителями бизнеса есть, но насколько этот обмен результативен, остается загадкой. К сожалению, складывается впечатление, что бизнес только говорит, а таможня же решает свои задачи в том формате, в котором считает нужным. У государственных органов есть свои задачи, которые они решают так, как их видят. Нет двустороннего стремления к созданию единого информационного пространства по какому-то вопросу, к выработке общей позиции, идет простой обмен мнениями, и все. Я думаю, что в этом проблема.

Пискун К. В.: – А что другие участ­ники нашей дискуссии думают о создании Таможенного союза?

Кожанков А. Ю.: – Если говорить о том, что ожидает транспортные компании, то мы должны отметить, что происходит замена трех таможенных территорий – России, Белоруссии и Казахстана – на одну. Соответственно, трансформируются правила и процедуры таможенного транзита: внутренний таможенный транзит (ВТТ) и международный таможенный транзит (МТТ), которые есть сейчас, заменяются на один – международный. Это в принципе соответствует Международной конвенции по упрощению таможенных процедур. Однако при этом МТТ будет открываться уже на внешних границах Таможенного союза. Но, по оценке Министерства экономического развития РФ, таможенная инфраструктура России и администрирование в лице уполномоченных органов нашей страны менее привлекательно для участников ВЭД, нежели аналогичные аспекты в Казахстане и Белоруссии. Однозначно прогнозируется перераспределение западноевропейских транспортных потоков с России на Белоруссию, а китайских – на Казахстан.
Второй момент: может быть, произойдет сокращение срока доставки. Подсчитано, что до 60% времени, которое тратится на транспортировку, занимает пересечение границы, взаимодействие с таможней и иными контролирующими органами. Мы можем вести речь о более привлекательном ценообразовании на услуги, которые предоставляются нашим заказчикам.
Кроме того, я хочу обратить внимание на то, что кодекс Таможенного союза имеет около 120 отсылочных норм, и для их реализации должны быть подготовлены 30 документов – те, на которые данные нормы ссылаются. Самое плохое заключается в том, что в подготовке этих документов участвуют только государственные органы. Я знаком с некоторыми из бумаг и могу сказать, что они не отражают интересов бизнеса. Только при активном участии участников ВЭД можно создать ту нормативно-правовую базу, которая будет отвечать нашим интересам и интересам экономики в целом.
Подготовил ИВАН СТУПАЧЕНКО [~DETAIL_TEXT] =>

участники

Пискун Константин Владимирович,
руководитель рабочей группы Экспертного совета по таможенному регулированию при комитете Государственной думы РФ по бюджету и налогам (ведущий)
Коновалов Эдуард Анатольевич,
генеральный директор China United Logistics
Северилов Александр Витальевич,
генеральный директор ООО «Международный таможенный брокер»
Кожанков Антон Юрьевич,
представитель ООО «Таможенно-брокер­ский центр»

Спорная модернизация

Пискун К. В.: – Наш диалог будет посвящен ситуации, сложившейся в таможенной сфере, путям ее развития, а также перспективам создаваемого Таможенного союза России, Белоруссии и Казахстана. И я хотел бы начать с того, что в таможенном бизнесе сейчас происходят серьезные изменения, которые вызваны концепцией переноса таможенного оформления на границу, а также не менее важным процессом – запуском единого таможенного пространства. Это все неоднозначно воспринимается в экспертном сообществе: есть те, кто относится к переменам позитивно, и те, кто считает их нецелесообразными. Вопрос, с которого мы начнем: чего вы ожидаете от этих изменений?

Коновалов Э. А.: – Я представляю компанию, которая не является резидентом Российской Федерации. Мы базируемся в Китае, и потому на российские вопросы смотрим немного со стороны. Но в то же время являемся участниками процесса, я бы сказал, его «пользователями». Предполагаемый Таможенный союз благоприятен тем, что мы, равно как и все логистические, транспортные компании и торговые организации, получим больше маневров для действия, для ввоза товаров в Россию через территорию Казахстана и Белоруссии. Появляется больший выбор как маршрутов для ввоза, так и точек для таможенного оформления.

Северилов А. В.: – Несомненно, интеграция таможенных территорий России, Белоруссии, Казахстана в единое таможенное пространство и унификация таможенных правил – стратегически и геополитически правильный шаг. Такое решение упростит торговые и логистические взаимоотношения, снизит временные и финансовые издержки на таможенные процедуры, транспортно-логистические операции.
К сожалению, все эти преимущест­ва сейчас можно только прогнозировать и ожидать в будущем. На данный момент утвержден и вступил в силу с 1 января 2010 года только Единый таможенный тариф, и несмотря на то, что с 1 июля Таможенный союз должен начать функционировать, основополагающие документы – Единый таможенный кодекс, законы о таможенном регулировании – еще не только не ратифицированы, но и не согласованы. В том, что к 1 июля все будет готово, сомнений нет, но насколько все документы будут учитывать существующие торговые и таможенные условия? Скорее всего, адаптироваться к новым законам и условиям участ­никам рынка придется, преодолевая трудности и неожиданности, которые будут появляться при внедрении новых документов на практике.

Пискун К. В.: – С точки зрения перспектив развития бизнеса вы готовы работать в Казахстане и Белоруссии?

Северилов А. В.: – Мы стараемся соответствовать тем изменениям, которые происходят в таможенной сфере в последнее время: это и реализация Концепции переноса таможенного оформления и контроля на границу, и планы по созданию Таможенного союза. Для нахождения оптимальных логистических решений для наших клиентов в новых условиях Таможенного союза совместно с белорусскими партнерами в Республике Беларусь организовано предприятие, получены местные лицензии «таможенного агента» и на право экспедиторской деятельности. Мы уже сейчас предоставляем услуги по экспедированию и таможенному оформлению грузов в этой стране. Насчет Казахстана наша компания также задумывается.

В ЗАБАЙКАЛЬСКЕ – ПРОБЛЕМАТИЧНО, В ГРОДЕКОВО – ЕЩЕ ХУЖЕ
Пискун К. В.: – Предполагается, что система электронного декларирования через интернет сможет снять целый пласт проблем. Эдуард Анатольевич, опираясь на свой опыт, что Вы можете сказать о том, насколько такие расчеты оправданны?
Коновалов Э. А.: – Наша компания действительно имеет подобный опыт, правда, он связан с операциями не в России, а в Китае.
В КНР декларирование только электронное, система отлажена и работает очень четко, проблем не существует. Весь процесс занимает один день.
Я хотел бы прокомментировать тему внедрения информационных технологий на наших погранпереходах, например в Забайкальске, и предостеречь от, возможно, излишнего оптимизма по поводу того, что это сможет решить множество проблем. Начнем с разницы во времени, которая составляет с Москвой шесть часов. Я начинал свою трудовую деятельность переводчиком с китайского языка на станции Забайкальск, знаю ее очень хорошо. Вот с этой позиции я крайне скептически отношусь к тому, что конкретно в этом месте в ближайшее время можно наладить систему удаленного электронного декларирования. В то же время если мы говорим о переходе Гродеково на Дальнем Востоке, то там ситуация еще хуже.

Северилов А. В.: – Мое мнение по поводу информационных технологий однозначное: за ними будущее. И тем не менее решение проблем, связанных с переносом оформления на границу, и создание благоприятных условий для участников ВЭД неотделимо от внедрения удаленных методов работы. Мы на всех своих площадках работаем именно через электронное декларирование, и, естественно, когда все происходит быстро и без накладок, мы оказываемся в выигрыше по сравнению с теми, кто действует по старинке. Но электронное декларирование и предварительное информирование, несмотря на то, что достаточно давно используются в процессе таможенного оформления, остаются нововведениями и требуют доработки. Особенно актуальной и важной данная тема становится в рамках Таможенного союза, поскольку у его членов совершенно разные и технические возможности, и человеческий ресурс. Нам предстоит колоссальный объем работы.

Система, понятная одной таможне

Пискун К. В.: – Не так давно вышло открытое письмо, подписанты которого указывают на то, что в настоящее время отсутствует диалог между бизнесом и таможней. На ваш взгляд, удается ли участникам рынка донести свои проблемы до ФТС и каким-то образом их решить?

Коновалов Э. А.: – На мой взгляд, никакого диалога нет. Есть стоящая перед ФТС задача по сбору платежей в государственный бюджет. О каком общении может идти речь, если таможней не было принято ни одного решения, которое не то что не согласовывалось с бизнесом, но даже и не обсуждалось? Ныне существующая система профилей рисков очень громоздкая, она неясна участникам ВЭД, а понятна, видимо, только самой таможне, да и то не всем специалистам, которые там работают.

Северилов А. В.: – Наши сотрудники принимают участие в работе Экспертного совета по таможенному регулированию при комитете Государственной думы по бюджету и налогам, и на этой площадке обмен мнениями между представителями ФТС России и представителями бизнеса есть, но насколько этот обмен результативен, остается загадкой. К сожалению, складывается впечатление, что бизнес только говорит, а таможня же решает свои задачи в том формате, в котором считает нужным. У государственных органов есть свои задачи, которые они решают так, как их видят. Нет двустороннего стремления к созданию единого информационного пространства по какому-то вопросу, к выработке общей позиции, идет простой обмен мнениями, и все. Я думаю, что в этом проблема.

Пискун К. В.: – А что другие участ­ники нашей дискуссии думают о создании Таможенного союза?

Кожанков А. Ю.: – Если говорить о том, что ожидает транспортные компании, то мы должны отметить, что происходит замена трех таможенных территорий – России, Белоруссии и Казахстана – на одну. Соответственно, трансформируются правила и процедуры таможенного транзита: внутренний таможенный транзит (ВТТ) и международный таможенный транзит (МТТ), которые есть сейчас, заменяются на один – международный. Это в принципе соответствует Международной конвенции по упрощению таможенных процедур. Однако при этом МТТ будет открываться уже на внешних границах Таможенного союза. Но, по оценке Министерства экономического развития РФ, таможенная инфраструктура России и администрирование в лице уполномоченных органов нашей страны менее привлекательно для участников ВЭД, нежели аналогичные аспекты в Казахстане и Белоруссии. Однозначно прогнозируется перераспределение западноевропейских транспортных потоков с России на Белоруссию, а китайских – на Казахстан.
Второй момент: может быть, произойдет сокращение срока доставки. Подсчитано, что до 60% времени, которое тратится на транспортировку, занимает пересечение границы, взаимодействие с таможней и иными контролирующими органами. Мы можем вести речь о более привлекательном ценообразовании на услуги, которые предоставляются нашим заказчикам.
Кроме того, я хочу обратить внимание на то, что кодекс Таможенного союза имеет около 120 отсылочных норм, и для их реализации должны быть подготовлены 30 документов – те, на которые данные нормы ссылаются. Самое плохое заключается в том, что в подготовке этих документов участвуют только государственные органы. Я знаком с некоторыми из бумаг и могу сказать, что они не отражают интересов бизнеса. Только при активном участии участников ВЭД можно создать ту нормативно-правовую базу, которая будет отвечать нашим интересам и интересам экономики в целом.
Подготовил ИВАН СТУПАЧЕНКО [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Организованный в рамках выставки «ТрансРоссия-2010» журналом «РЖД-Партнер» круглый стол по проблемам таможенного регулирования четко высветил главную проблему, беспокоящую бизнес. Основная трудность заключается не в том, что Федеральная таможенная служба принимает карательные меры в целях наполнения бюджета, и не в том, что создаваемый Таможенный союз пока далеко не совершенен, а в отсутствии конструктивного диалога между таможней и участниками внешнеэкономической деятельности. [~PREVIEW_TEXT] => Организованный в рамках выставки «ТрансРоссия-2010» журналом «РЖД-Партнер» круглый стол по проблемам таможенного регулирования четко высветил главную проблему, беспокоящую бизнес. Основная трудность заключается не в том, что Федеральная таможенная служба принимает карательные меры в целях наполнения бюджета, и не в том, что создаваемый Таможенный союз пока далеко не совершенен, а в отсутствии конструктивного диалога между таможней и участниками внешнеэкономической деятельности. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6210 [~CODE] => 6210 [EXTERNAL_ID] => 6210 [~EXTERNAL_ID] => 6210 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110987:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110987:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105301 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110987:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105301 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110987:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110987:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110987:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110987:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => А Васька слушает да ест [SECTION_META_KEYWORDS] => а васька слушает да ест [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/12/45.jpg" border="0" width="300" height="201" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Организованный в рамках выставки «ТрансРоссия-2010» журналом «РЖД-Партнер» круглый стол по проблемам таможенного регулирования четко высветил главную проблему, беспокоящую бизнес. Основная трудность заключается не в том, что Федеральная таможенная служба принимает карательные меры в целях наполнения бюджета, и не в том, что создаваемый Таможенный союз пока далеко не совершенен, а в отсутствии конструктивного диалога между таможней и участниками внешнеэкономической деятельности. [ELEMENT_META_TITLE] => А Васька слушает да ест [ELEMENT_META_KEYWORDS] => а васька слушает да ест [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/12/45.jpg" border="0" width="300" height="201" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Организованный в рамках выставки «ТрансРоссия-2010» журналом «РЖД-Партнер» круглый стол по проблемам таможенного регулирования четко высветил главную проблему, беспокоящую бизнес. Основная трудность заключается не в том, что Федеральная таможенная служба принимает карательные меры в целях наполнения бюджета, и не в том, что создаваемый Таможенный союз пока далеко не совершенен, а в отсутствии конструктивного диалога между таможней и участниками внешнеэкономической деятельности. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => А Васька слушает да ест [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => А Васька слушает да ест [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => А Васька слушает да ест [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => А Васька слушает да ест [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => А Васька слушает да ест [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => А Васька слушает да ест [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => А Васька слушает да ест [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => А Васька слушает да ест ) )
РЖД-Партнер

Мелочей в вопросах надежности не бывает

Вопрос повышения надежности, качества и долговечности любого изделия всегда стоит перед предприятиями, ориентированными на длительную перспективу.
Array
(
    [ID] => 110986
    [~ID] => 110986
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1536
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1536
    [NAME] => Мелочей в вопросах надежности не бывает
    [~NAME] => Мелочей в вопросах надежности не бывает
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:31
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:31
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/184/6209/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/184/6209/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Применение полимерных материалов получает все большее распространение. Каждый год в мире появляется огромное количество новых марок, обладающих уникальными свойствами.
ООО НПП «Уником - Сервис», обладая высоким научно-техническим потенциалом, развивает полный производственный комплекс по изготовлению изделий из полиуретана.
 Хорошим примером грамотного решения в вопросе замены материала  с целью увеличения ресурса работы узла подвески триангеля можно считать применение полиуретановых втулок (рис. 1).
Уникальные сочетания свойств используемой марки полиуретана позволили обеспечить длительную работоспособность изделия при одновременном воздействии высокой статической нагрузки с приложением динамических составляющих. Все нагрузки изделие выдерживает в различных температурных режимах: от -60°С до +110°С, что соответствует климатическому исполнению УХЛ категории 1.
Эффективность проведенных мероприятий оказалась впечатляющей: по сравнению с изделиями из традиционно применяемых материалов срок службы полиуретановых изделий увеличился в десятки раз. Межремонтный пробег втулок установлен не менее 1 млн км. Выбор материала, изготовление, стендовые испытания и постоянное наблюдение за ходом опытной эксплуатации проводили специалисты предприятия ООО НПП «Уником-Сервис».
Испытания изделий начинались при модернизации тележек модели 
18-100М в 2002 году. И в течение семи лет они устанавливались практически на всех типах тележек, в том числе и с повышенной нагрузкой на ось. Межведомственной комиссией в 2007 году были проведены приемочные, 
а в 2008-м и квалификационные испытания с присвоением литеры «А» документации на втулки в кронштейн боковой рамы и подвеску триангеля (рис. 2).
Это маленький пример большого дела – инновационного подхода в решении вопросов повышения надежности, а значит, и эффективности применения за счет качественного улучшения, усовершенствования отдельных элементов.
    [~DETAIL_TEXT] => Применение полимерных материалов получает все большее распространение. Каждый год в мире появляется огромное количество новых марок, обладающих уникальными свойствами.
ООО НПП «Уником - Сервис», обладая высоким научно-техническим потенциалом, развивает полный производственный комплекс по изготовлению изделий из полиуретана.
 Хорошим примером грамотного решения в вопросе замены материала  с целью увеличения ресурса работы узла подвески триангеля можно считать применение полиуретановых втулок (рис. 1).
Уникальные сочетания свойств используемой марки полиуретана позволили обеспечить длительную работоспособность изделия при одновременном воздействии высокой статической нагрузки с приложением динамических составляющих. Все нагрузки изделие выдерживает в различных температурных режимах: от -60°С до +110°С, что соответствует климатическому исполнению УХЛ категории 1.
Эффективность проведенных мероприятий оказалась впечатляющей: по сравнению с изделиями из традиционно применяемых материалов срок службы полиуретановых изделий увеличился в десятки раз. Межремонтный пробег втулок установлен не менее 1 млн км. Выбор материала, изготовление, стендовые испытания и постоянное наблюдение за ходом опытной эксплуатации проводили специалисты предприятия ООО НПП «Уником-Сервис».
Испытания изделий начинались при модернизации тележек модели 
18-100М в 2002 году. И в течение семи лет они устанавливались практически на всех типах тележек, в том числе и с повышенной нагрузкой на ось. Межведомственной комиссией в 2007 году были проведены приемочные, 
а в 2008-м и квалификационные испытания с присвоением литеры «А» документации на втулки в кронштейн боковой рамы и подвеску триангеля (рис. 2).
Это маленький пример большого дела – инновационного подхода в решении вопросов повышения надежности, а значит, и эффективности применения за счет качественного улучшения, усовершенствования отдельных элементов.
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => Вопрос повышения надежности, качества и долговечности любого изделия всегда стоит перед предприятиями, ориентированными на длительную перспективу.
    [~PREVIEW_TEXT] => Вопрос повышения надежности, качества и долговечности любого изделия всегда стоит перед предприятиями, ориентированными на длительную перспективу.
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_PICTURE] => 
    [~PREVIEW_PICTURE] => 
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => 6209
    [~CODE] => 6209
    [EXTERNAL_ID] => 6209
    [~EXTERNAL_ID] => 6209
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110986:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110986:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 105301
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110986:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 105301
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110986:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110986:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110986:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110986:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => Мелочей в вопросах надежности не бывает
            [SECTION_META_KEYWORDS] => мелочей в вопросах надежности не бывает
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => Вопрос повышения надежности, качества и долговечности любого изделия всегда стоит перед предприятиями, ориентированными на длительную перспективу.
            [ELEMENT_META_TITLE] => Мелочей в вопросах надежности не бывает
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => мелочей в вопросах надежности не бывает
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Вопрос повышения надежности, качества и долговечности любого изделия всегда стоит перед предприятиями, ориентированными на длительную перспективу.
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Мелочей в вопросах надежности не бывает
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Мелочей в вопросах надежности не бывает
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Мелочей в вопросах надежности не бывает
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Мелочей в вопросах надежности не бывает
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Мелочей в вопросах надежности не бывает
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Мелочей в вопросах надежности не бывает
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Мелочей в вопросах надежности не бывает
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Мелочей в вопросах надежности не бывает
        )

)

									Array
(
    [ID] => 110986
    [~ID] => 110986
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1536
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1536
    [NAME] => Мелочей в вопросах надежности не бывает
    [~NAME] => Мелочей в вопросах надежности не бывает
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:31
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:31
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/184/6209/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/184/6209/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Применение полимерных материалов получает все большее распространение. Каждый год в мире появляется огромное количество новых марок, обладающих уникальными свойствами.
ООО НПП «Уником - Сервис», обладая высоким научно-техническим потенциалом, развивает полный производственный комплекс по изготовлению изделий из полиуретана.
 Хорошим примером грамотного решения в вопросе замены материала  с целью увеличения ресурса работы узла подвески триангеля можно считать применение полиуретановых втулок (рис. 1).
Уникальные сочетания свойств используемой марки полиуретана позволили обеспечить длительную работоспособность изделия при одновременном воздействии высокой статической нагрузки с приложением динамических составляющих. Все нагрузки изделие выдерживает в различных температурных режимах: от -60°С до +110°С, что соответствует климатическому исполнению УХЛ категории 1.
Эффективность проведенных мероприятий оказалась впечатляющей: по сравнению с изделиями из традиционно применяемых материалов срок службы полиуретановых изделий увеличился в десятки раз. Межремонтный пробег втулок установлен не менее 1 млн км. Выбор материала, изготовление, стендовые испытания и постоянное наблюдение за ходом опытной эксплуатации проводили специалисты предприятия ООО НПП «Уником-Сервис».
Испытания изделий начинались при модернизации тележек модели 
18-100М в 2002 году. И в течение семи лет они устанавливались практически на всех типах тележек, в том числе и с повышенной нагрузкой на ось. Межведомственной комиссией в 2007 году были проведены приемочные, 
а в 2008-м и квалификационные испытания с присвоением литеры «А» документации на втулки в кронштейн боковой рамы и подвеску триангеля (рис. 2).
Это маленький пример большого дела – инновационного подхода в решении вопросов повышения надежности, а значит, и эффективности применения за счет качественного улучшения, усовершенствования отдельных элементов.
    [~DETAIL_TEXT] => Применение полимерных материалов получает все большее распространение. Каждый год в мире появляется огромное количество новых марок, обладающих уникальными свойствами.
ООО НПП «Уником - Сервис», обладая высоким научно-техническим потенциалом, развивает полный производственный комплекс по изготовлению изделий из полиуретана.
 Хорошим примером грамотного решения в вопросе замены материала  с целью увеличения ресурса работы узла подвески триангеля можно считать применение полиуретановых втулок (рис. 1).
Уникальные сочетания свойств используемой марки полиуретана позволили обеспечить длительную работоспособность изделия при одновременном воздействии высокой статической нагрузки с приложением динамических составляющих. Все нагрузки изделие выдерживает в различных температурных режимах: от -60°С до +110°С, что соответствует климатическому исполнению УХЛ категории 1.
Эффективность проведенных мероприятий оказалась впечатляющей: по сравнению с изделиями из традиционно применяемых материалов срок службы полиуретановых изделий увеличился в десятки раз. Межремонтный пробег втулок установлен не менее 1 млн км. Выбор материала, изготовление, стендовые испытания и постоянное наблюдение за ходом опытной эксплуатации проводили специалисты предприятия ООО НПП «Уником-Сервис».
Испытания изделий начинались при модернизации тележек модели 
18-100М в 2002 году. И в течение семи лет они устанавливались практически на всех типах тележек, в том числе и с повышенной нагрузкой на ось. Межведомственной комиссией в 2007 году были проведены приемочные, 
а в 2008-м и квалификационные испытания с присвоением литеры «А» документации на втулки в кронштейн боковой рамы и подвеску триангеля (рис. 2).
Это маленький пример большого дела – инновационного подхода в решении вопросов повышения надежности, а значит, и эффективности применения за счет качественного улучшения, усовершенствования отдельных элементов.
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => Вопрос повышения надежности, качества и долговечности любого изделия всегда стоит перед предприятиями, ориентированными на длительную перспективу.
    [~PREVIEW_TEXT] => Вопрос повышения надежности, качества и долговечности любого изделия всегда стоит перед предприятиями, ориентированными на длительную перспективу.
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_PICTURE] => 
    [~PREVIEW_PICTURE] => 
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => 6209
    [~CODE] => 6209
    [EXTERNAL_ID] => 6209
    [~EXTERNAL_ID] => 6209
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110986:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110986:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 105301
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110986:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 105301
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110986:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110986:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110986:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110986:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => Мелочей в вопросах надежности не бывает
            [SECTION_META_KEYWORDS] => мелочей в вопросах надежности не бывает
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => Вопрос повышения надежности, качества и долговечности любого изделия всегда стоит перед предприятиями, ориентированными на длительную перспективу.
            [ELEMENT_META_TITLE] => Мелочей в вопросах надежности не бывает
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => мелочей в вопросах надежности не бывает
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Вопрос повышения надежности, качества и долговечности любого изделия всегда стоит перед предприятиями, ориентированными на длительную перспективу.
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Мелочей в вопросах надежности не бывает
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Мелочей в вопросах надежности не бывает
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Мелочей в вопросах надежности не бывает
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Мелочей в вопросах надежности не бывает
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Мелочей в вопросах надежности не бывает
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Мелочей в вопросах надежности не бывает
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Мелочей в вопросах надежности не бывает
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Мелочей в вопросах надежности не бывает
        )

)
								
РЖД-Партнер

Экспедиция преодолела рубеж невозврата

Мировой экономический кризис изрядно потрепал участников транспортно-экспедиционного рынка. Тотальное падение объемов перевозок заставило компании в буквальном смысле бороться за выживание. Это удалось не всем, что, впрочем, как считает ряд экспертов, в основном пошло лишь на пользу глобальному развитию этого сегмента. Как бы то ни было, несмотря на оживление в начале нынешнего года, возврата к прошлым рекордам пока особо никто не прогнозирует.
Array
(
    [ID] => 110985
    [~ID] => 110985
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1536
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1536
    [NAME] => Экспедиция преодолела рубеж невозврата
    [~NAME] => Экспедиция преодолела рубеж невозврата
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:31
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:31
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/184/6208/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/184/6208/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Особенности национального экспедитора

Специфика российского транспортно-экспедиционного бизнеса на современном этапе, по оценкам аналитиков, заключается в том, что он, по сути, лишь начинает приобретать цивилизованный вид, а его ведение протекает в условиях жесточайшей конкурентной борьбы за клиентов и грузопотоки, происходящей как внутри отрасли, так и с перевозчиками различных видов транспорта. В Ассоциации российских экспедиторов (АРЭ) считают, что география России и громадный грузооборот дают возможность применять любые современные экспедиторские технологии, в то же время низкая конкурентоспособность отечественных экспедиторских компаний по сравнению с лидерами мирового уровня грозит сегодня потерей рыночной доли и уменьшением национального дохода.
Согласно анализу, проведенному специалистами ОАО «ТрансКонтейнер», особенности создания и управления российскими транспортно-экспедиционными компаниями заключаются в первую очередь в огромных территориальных масштабах перемещения грузов. Например, по сети РЖД дальность перевозки грузов в среднем составляет около
2 тыс. км, груженого средне- и крупнотоннажного контейнера – 3,3 тыс. и 4 тыс. км соответственно. Следующий фактор – недостаточно развитая транспортная инфраструктура. Несмотря на то, что Россия по существу является страной железных дорог, они небольшой плотностью охватывают менее 40% ее территории.
Находясь в зачаточном состоянии, этот бизнес представлял собой множество небольших компаний с достаточно ограниченными ресурсами. Поскольку сферу транспортного экспедирования отличает низкая капиталоемкость, в отсутствие государственного лицензирования это позволяло без особых затрат и усилий создавать новые компании. При этом типичен был переход корпоративных клиентов к конкурентам и уход ключевых сотрудников вместе с клиентской базой с целью создания собственных предприятий.
В настоящий момент идут мощные процессы поглощения малых предприятий крупными операторами или транспортными компаниями. Но несмотря на это на рынке, по словам генерального директора ООО «Каспийская контейнерная линия» Андрея Голубчика, пока еще наблюдается засилье мелких компаний, часто плотно связанных с должностными лицами в крупных государственных и частных компаниях. У них одна цель, отмечает эксперт, – генерировать материальное благо, но для очень небольшого круга лиц.
Средних транспортно-экспедиционных компаний в России очень мало и в современных условиях их будет становиться все меньше. Нынешняя ситуация либо заставит их объединиться, либо они начнут постепенно терять свои рабочие ниши и вынуждены будут закрыться или сильно уменьшиться в размерах, сосредоточив свои усилия на одной-двух сопутствующих операциях, которые по каким-либо причинам не интересны крупным логистическим провайдерам или самим перевозчикам, считает А. Голубчик. По его прогнозам, наиболее значительные подвижки произойдут на рынке экспедиторских услуг в контейнерных перевозках. Так, «ТрансКонтейнер» медленно, но очень уверенно набрал силу, продемонстрировав свою способность создавать принципиально новые и востребованные транспортные продукты, и, похоже, на достигнутом останавливаться не собирается, что неминуемо приведет к вытеснению с рынка многих экспедиторов.
В свою очередь генеральный директор воронежской компании «ВТК Логистик» Сергей Нестеров отмечает еще одну тенденцию: многие отечественные грузовладельцы с хорошим уровнем развития менеджмента передают на аутсорсинг некоторые вспомогательные функции. В связи с этим вырос спрос на такие услуги, как транспортировка, экспедирование грузов, складские операции. Однако особенность развития российских транспортно-экспедиционных компаний заключается в том, что на рынке логистических услуг спрос находится в состоянии формирования, и у потенциальных клиентов нет четкого понимания того, что можно передать на аутсорсинг и что можно требовать от логистических компаний. Существует также проблема неплатежеспособности крупных грузовладельцев, причем риск неоплаты оказанных транспортно-экспедиционных услуг именно в нашей стране не застрахован, констатирует С. Нестеров.
Ввиду того, что российский транспортно-экспедиционный бизнес развивается в условиях конкуренции с перевозчиками различных видов транспорта, большинство экспертов считают наиболее эффективной услугу, которая оказывается клиенту «от двери до двери». То есть экспедитор обеспечивает качественную доставку товара независимо от того, сколько видов транспорта в этой доставке участвуют и по каким странам он перемещается. Очевидно, что такой экспедитор должен иметь наивысшую квалификацию.
К сожалению, отмечают в АРЭ, отставание России в развитии экспедиторских услуг связано также с отсутствием в стране комплексного подхода к реализации мультимодальных проектов. Строительство так называемых логистических центров (а по сути складов) осуществляется каждым видом транспорта, региональными органами власти и промышленностью без увязки друг с другом. Естественно, эти центры не обладают функциями управления грузопотоками, что в конечном счете не решает проблемы скопления грузов на погранпереходах и в портах.
Одним из направлений транспортно-экспедиционной деятельности является экспресс-перевозка. Она связана с предоставлением услуг и работами, обеспечивающими вывоз, транспортировку и доставку по схеме «от двери до двери» документов и грузов в строго ограниченные по времени сроки (12–72 ч). «Российский рынок услуг экспресс-доставки и логистики в целом, хотя для него и характерна высокая конкуренция, вполне способен вместить новых игроков, – считает коммерческий директор DHL Express в России Кен Робертсон. – Однако на этот рынок легко войти, но тяжело удержаться. Для эффективной работы вновь созданный оператор должен в первую очередь обеспечить необходимую инфраструктуру».
А это, безусловно, потребует немалых инвестиций в создание собственной сети – офисы, транспорт, IT-решения, персонал и пр. Для выхода на международные рынки владельцам и инвесторам придется приложить значительно больше усилий, а если учитывать, что, к примеру, в Европе борьба за доли рынка отнюдь не шуточная, то вряд ли такое решение будет успешным в ближайшей перспективе, считает К. Робертсон.
Он также напоминает еще об одном важном аспекте деятельности транспортной компании – это поиск и контроль работы поставщиков и подрядчиков. Например, сегодня представительства DHL открыты более чем в 150 городах, там, где их деятельность экономически эффективна. «Зона обслуживания, конечно, гораздо шире – не в последнюю очередь благодаря работе с подрядчиками, – отмечает К. Робертсон. – Специалисты компании внимательно следят за тем, чтобы уровень сервиса, который предоставляют клиентам подрядные организации, соответствовал строгим международным стандартам. То же самое необходимо будет делать любой фирме, которая дорожит репутацией и клиентами».
Вопрос качества услуг и сервиса, предоставляемых партнерами, возникает на всех этапах – от организации хозяйственно-административной составляющей до работы с авиаперевозчиками и владельцами складской недвижимости. Не менее остро стоит вопрос подбора, развития и удержания персонала, создания современных и удовлетворяющих все потребности бизнеса и клиентов IT-систем.

До и после

В последние годы процесс формирования транспортно-экспедиционного бизнеса несколько стабилизировался в связи с завершением распределения ресурсов между основными его игроками, констатируют маркетологи «ТрансКонтейнера». Более того, с 2005 по конец 2008 года многие компании демонстрировали бурный рост. Так, по словам С. Нестерова, компания «ВТК Логистик» увеличивала свои обороты каждый год не менее чем в пять-шесть раз. Однако в ноябре 2008-го процесс роста прекратился и наступил период резкого сокращения издержек грузовладельцами, изменения грузооборота. Вследствие чего уровень развития логистических услуг снизился до показателя 2006 года. Еще более сложным для рынка оказался 2009-й, когда большинство компаний столкнулись с проблемой выживания, многие ушли из бизнеса. В этот период особенно острыми и актуальными стали вопросы снижения затрат и инвестиций, сокращения неэффективных направлений, очень критичным был подход к набору новых сотрудников и к их работе. Однако благодаря испытаниям 2009 года компании, которым удалось выстоять, научились более эффективно расходовать денежные средства и обоснованно подходить к процессам инвестирования.
До начала кризиса российский рынок экспресс-доставки также отличался высокой динамичностью. В последние годы темпы роста в этом секторе составляли до 40%. Ключевые игроки активно расширяли собственную инфраструктуру в России (DHL, к примеру, в 2008 г. открыла новый современный сортировочный центр в аэропорту Пулково в Санкт-Петербурге, запустила собственные рейсы из Москвы в Лейпциг и из Санкт-Петербурга в Хельсинки и пр.). Развивались также дополнительные услуги и услуги по доставке к определенному времени.
В конце 2008 года на рынке наблюдались крайне противоречивые тенденции, отмечает К. Робертсон. С одной стороны, в условиях глобального финансового кризиса шло сокращение производства и потребления. В ответ на это компании были вынуждены серьезно пересматривать свои расходы, производственные циклы и искать более эффективные пути выхода на потребителя. В то же время происходил пересмотр логистических схем, в основе которого лежала необходимость сделать процесс продвижения товаров от производителей к потребителям, управления товарными запасами, а также инфраструктуру товародвижения более экономичными и эффективными.
В 2009-м тенденция перехода на более экономичные виды транспорта продолжилась.

Прогноз – умеренный

Во второй половине 2009-го началось постепенное восстановление рынка, которое продолжается и в текущем году. Несмотря на это делать какие-либо прогнозы, даже краткосрочные, К. Робертсон затрудняется, объясняя, что международная экономика все еще далека от прежней стабильности. Кроме того, на фоне общего спада объемов в некоторых сегментах бизнеса наблюдался рост, вызванный последствиями кризиса. Речь идет о ситуациях, когда у поставщиков и дистрибьютеров нет возможности закупать крупные партии товара из-за дефицита средств. Экспресс-перевозка обеспечивает быструю доставку небольших партий, что избавляет от необходимости брать дорогостоящий кредит.
Вместе с тем эксперты не отмечают радикальных изменений в стратегиях компаний, работающих на рынке экспресс-перевозки. Существенных перемен в продуктовых линейках также не наблюдается, хотя определенный рост интереса к более экономичным видам транспортировки сохраняется. Экспресс-доставка является своеобразным барометром состояния экономики, считают эксперты, и, с одной стороны, увеличение спроса может быть хорошим сигналом, а с другой – возможно, бизнес просто пополняет свои запасы после антикризисного пересмотра цепочек поставок и затрат на логистику.
По словам А. Голубчика, в первом квартале текущего года ставки медленно пошли вверх, особенно это заметно на морском и автомобильном транспорте. Морские контейнерные перевозчики начали возвращать на линии суда. Но окончательного выздоровления экономики, а следовательно, и рынка транспортно-экспедиторских услуг, ждать еще очень долго. Докризисная ситуация, по его мнению, вряд ли вернется, таких денег и всеобщей эйфории больше не будет, что в целом – к лучшему. Сегодня уже понятно, кто из участников рынка выжил в борьбе, а кто ушел. Особенно неприятно себя чувствуют компании, имеющие существенные задолженности по кредитам и лизинговым платежам. Отдача от больших материальных активов значительно снизилась, объясняет эксперт, но долговая нагрузка осталась прежней, а у тех, кто брал кредиты в СКВ, даже выросла.
В свою очередь аналитики «ТрансКонтейнера» по итогам первого квартала делают умеренно оптимистичные прогнозы на текущий год. Спрос на транспортно-экспедиторские услуги в этот период активно рос. Достаточно сказать, что предоставление фитинговых платформ под перевозку крупнотоннажных контейнеров в январе – марте 2010-го увеличилось почти на 40%. Эта положительная динамика продолжалась и в апреле. Очевидно, что и в дальнейшем, судя по набранным темпам погрузки, спрос на вагоны для перевозки контейнеров будет расти.

Вокруг закона

Наряду с финансово-экономическими аспектами для транспортно-экспедиционной деятельности по-прежнему остаются актуальными вопросы нормативно-правового обеспечения. Законодательная база, регламентирующая данный бизнес, далека от совершенства. По мнению аналитиков, только Кодекс торгового мореплавания полностью соответствует нормам международного права. Все остальные основополагающие для отрасли документы – уставы автомобильного и железнодорожного транспорта, Воздушный кодекс и Кодекс внутреннего водного транспорта, закон о транспортно-экспедиционной деятельности – транспортно-экспедиторскому бизнесу не помощники. Правовое положение экспедиторов как профессиональных посредников на рынке транспортных услуг четко не определено. Документы ФИАТА, а это основа основ экспедиторского бизнеса, официально не признаны. Поправки в закон о транспортно-экспедиционной деятельности, давно подготовленные АРЭ, затерялись где-то в коридорах власти.
Кстати, ассоциация достаточно активно работает над совершенствованием нормативно-правовой базы. Прежде всего необходимо отметить проект закона о транзите, подготовка которого начиналась с нуля, причем еще в то время, когда руководителей ключевых ведомств приходилось убеждать в необходимости транзита. Проект закона с неоднократными поправками и дополнениями прошел долгий путь доработок и согласований. По настоянию АРЭ он включен в план работы Мин­транса РФ, и его последняя пятая редакция получила в целом одобрение заинтересованных организаций.
Учитывая недостатки действующего закона «О транспортно-экспедиционной деятельности», АРЭ подготовила проект ФЗ о внесении в него изменений и дополнений. Документ широко обсуждался в ассоциации и передан на согласование в Министерство транспорта. В развитие этого проекта разработаны Правила транспортно-экспедиторской деятельности в новой редакции. С учетом положений Конвенции ООН «О международных смешанных перевозках» и Правил ЮНКТАД ассоциация подготовила проект ФЗ «О смешанных перевозках», где предусматривается введение понятия «оператор смешанной перевозки», а также единого перевозочного документа.
В свою очередь аналитики «ТрансКонтейнера» полагают, что существующую нормативно-правовую базу в целом можно считать вполне развитой. Другое дело, необходимо учитывать, что транспортно-экспедиционный бизнес связан, помимо организации перевозок, с иными видами деятельности, которые регулируются абсолютно разными отраслями законодательства, в частности таможенным, налоговым, валютным. В итоге проблемы возникают не с законодательством, которое устанавливает правоотношения экспедитора с иными субъектами рынка, а уже непосредственно в работе, в зависимости от того, насколько широко или насколько узко ведет свою деятельность экспедитор.
Так, зачастую трудности возникают в части таможенного законодательства. Бывает непросто найти взаимопонимание с таможенными органами при открытии зон таможенного контроля (постоянных или временных) либо складов временного хранения. Таможенное оформление и контроль грузов на границах – тоже головная боль экспедиторов. В связи с определенными действиями таможенных органов у экспедиторов возникают дополнительные расходы, связанные с хранением, выполнением дополнительных работ при досмотре груза и т. п. При этом такие виды расходов, допустим, для иностранного клиента обосновать достаточно сложно. Бывает непросто и с налоговиками.
Пример из повседневной практики: как классифицировать предоставление вагона или контейнера под перевозку? В зависимости от ответа на этот вопрос осуществляется налогообложение – по нулевой ставке НДС или 18%. Если это арендные отношения, то есть клиент арендует у компании контейнер/вагон, то в данном случае ставка налога – 18%. Но мы говорим о транспортно-экспедиторской деятельности именно как о большом комплексе услуг, связанных с организацией перевозки, а не как об арендных отношениях. И вот в таких ситуациях возникают споры с налоговыми органами, которые из контекста этого комплекса вырывают именно услуги по предоставлению контейнера/вагона в аренду и начисляют налоги, соответствующие отношениям арендодателя и арендатора.
Итог: если хочешь развивать экспедиторский бизнес – законодательных проблем нет. Они начинаются при непосредственной реализации большого спектра услуг. Специфика транспортно-экспедиционной деятельности настолько широка, что урегулировать каждый аспект невозможно, да, наверное, и не нужно, считают эксперты. Ведь есть риск похоронить благое намерение в бесчисленных административных согласованиях. И поэтому успех зависит от опыта и профессионализма команды конкретной компании-экспедитора.
С другой стороны, можно ли говорить о достаточности нормативно-правовой базы в условиях незавершенной реформы железнодорожного транспорта, готовящихся новых пакетов документов, определяющих взаимоотношения перевозчика, владельца инфраструктуры, оператора подвижного состава и
т. д.? Ведь она просто отстает от ежедневно изменяющегося состояния дел в транспортно-экспедиторском бизнесе.
ИНГА ДМИТРИЕВА

точка зрения

ВАЛЕРИЙ АЛИСЕЙЧИК,
президент Ассоциации российских экспедиторов:
– В России формировать транспортно-экспеди­ционный рынок пришлось с нуля. Поэтому главной задачей для АРЭ стало создание правового поля. Нам удалось за последнее время подготовить и провести через Государственную думу закон о транспортном экс­педировании, разработать и утвердить в правительстве Правила транспортно-экспедиторской деятельности. Мы сформировали и ратифицировали национальные стандарты транспортно-экспедиторскихуслуг, систему добровольной сертификации, которая была утверждена Федеральным агентством по техническому регулированию и метрологии. Безусловно, все эти документы – не пик совершенства, поскольку соглашения с государственной властью обычно являются компромиссами. Но законотворчество – это процесс живой, мы все время работаем над дополнениями, изменениями к этим документам. И намерены создать такие правила, по которым бы экспедиторское бизнес-сообщество могло вести дела просто и прозрачно. Считаем, что это задача не только нашей организации, а всех участников транспортно-экспедиционного рынка и федеральных властей.

ВСЕВОЛОД КОВШОВ,
заместитель директора по организации перевозок ООО «Уралхим-Транс»:
– Рынок транспортно-экспедиционных услуг при перевозках железнодорожным транспортом по территории РФ в течение последних лет последовательно эволюционирует от деятельности чисто экспедиторских компаний к превалированию операторов железнодорожного подвижного состава. Ранее такая востребованная услуга, как оплата железнодорожного тарифа, в настоящее время фактически непривлекательна для грузовладельцев. Экспедиторы не имеют возможности предоставлять скидки с тарифов, как это было в 1990-е годы. Большинство грузообразующих предприятий имеют либо профильные транспортные департаменты, либо собственные транспортные компании, которые позволяют эффективно обеспечить организацию перевозки, оплату тарифа, диспетчеризацию доставки груза. Таким образом, привлечение специализированной экспедиторской компании приводит просто к удорожанию стоимости транспортировки.
Также важную роль в данном процессе сыграло введение ОАО «РЖД» системы оплаты тарифа через Единый лицевой счет (ЕЛС). Теперь любой контрагент компании имеет возможность осуществить отправку по своему коду ЕЛС с любой железнодорожной станции РФ как во внутригосударственном сообщении, так и в экспортно-импортном. При этом отсутствует необходимость заключения отдельных договоров с различными дорогами – филиалами ОАО «РЖД», что, безусловно, удобно для пользователей услуг железнодорожного транспорта, но в определенной степени сужает сферу деятельности экспедиторских компаний. В настоящее время услугами экспедиторов по оплате железнодорожного тарифа пользуются в основном иностранные компании, осуществляющие транзитные или импортные перевозки по территории РФ. Отечественные грузовладельцы аналогично работают с зарубежными транспортно-экспедиционными компаниями при организации перевозок своих грузов по третьим странам. Соответственно, для сохранения своих позиций многие экспедиторы вынуждены были переориентировать свою деятельность на оказание услуг по предоставлению собственных вагонов, что в условиях нарастающего дефицита парка является востребованным.
Касательно нормативной базы для деятельности экспедиторских (операторских) компаний считаю, что в целом действующие документы достаточны для их работы. Единственным важным дополнением могло бы быть предоставление права экспедиторам (операторам) предъявления претензий перевозчику по вопросам, связанным с неправомерно взысканными провозными платежами и с повреждением подвижного состава операторов на путях общего пользования. В настоящее время такое право имеют только грузоотправители и грузополучатели. [~DETAIL_TEXT] =>

Особенности национального экспедитора

Специфика российского транспортно-экспедиционного бизнеса на современном этапе, по оценкам аналитиков, заключается в том, что он, по сути, лишь начинает приобретать цивилизованный вид, а его ведение протекает в условиях жесточайшей конкурентной борьбы за клиентов и грузопотоки, происходящей как внутри отрасли, так и с перевозчиками различных видов транспорта. В Ассоциации российских экспедиторов (АРЭ) считают, что география России и громадный грузооборот дают возможность применять любые современные экспедиторские технологии, в то же время низкая конкурентоспособность отечественных экспедиторских компаний по сравнению с лидерами мирового уровня грозит сегодня потерей рыночной доли и уменьшением национального дохода.
Согласно анализу, проведенному специалистами ОАО «ТрансКонтейнер», особенности создания и управления российскими транспортно-экспедиционными компаниями заключаются в первую очередь в огромных территориальных масштабах перемещения грузов. Например, по сети РЖД дальность перевозки грузов в среднем составляет около
2 тыс. км, груженого средне- и крупнотоннажного контейнера – 3,3 тыс. и 4 тыс. км соответственно. Следующий фактор – недостаточно развитая транспортная инфраструктура. Несмотря на то, что Россия по существу является страной железных дорог, они небольшой плотностью охватывают менее 40% ее территории.
Находясь в зачаточном состоянии, этот бизнес представлял собой множество небольших компаний с достаточно ограниченными ресурсами. Поскольку сферу транспортного экспедирования отличает низкая капиталоемкость, в отсутствие государственного лицензирования это позволяло без особых затрат и усилий создавать новые компании. При этом типичен был переход корпоративных клиентов к конкурентам и уход ключевых сотрудников вместе с клиентской базой с целью создания собственных предприятий.
В настоящий момент идут мощные процессы поглощения малых предприятий крупными операторами или транспортными компаниями. Но несмотря на это на рынке, по словам генерального директора ООО «Каспийская контейнерная линия» Андрея Голубчика, пока еще наблюдается засилье мелких компаний, часто плотно связанных с должностными лицами в крупных государственных и частных компаниях. У них одна цель, отмечает эксперт, – генерировать материальное благо, но для очень небольшого круга лиц.
Средних транспортно-экспедиционных компаний в России очень мало и в современных условиях их будет становиться все меньше. Нынешняя ситуация либо заставит их объединиться, либо они начнут постепенно терять свои рабочие ниши и вынуждены будут закрыться или сильно уменьшиться в размерах, сосредоточив свои усилия на одной-двух сопутствующих операциях, которые по каким-либо причинам не интересны крупным логистическим провайдерам или самим перевозчикам, считает А. Голубчик. По его прогнозам, наиболее значительные подвижки произойдут на рынке экспедиторских услуг в контейнерных перевозках. Так, «ТрансКонтейнер» медленно, но очень уверенно набрал силу, продемонстрировав свою способность создавать принципиально новые и востребованные транспортные продукты, и, похоже, на достигнутом останавливаться не собирается, что неминуемо приведет к вытеснению с рынка многих экспедиторов.
В свою очередь генеральный директор воронежской компании «ВТК Логистик» Сергей Нестеров отмечает еще одну тенденцию: многие отечественные грузовладельцы с хорошим уровнем развития менеджмента передают на аутсорсинг некоторые вспомогательные функции. В связи с этим вырос спрос на такие услуги, как транспортировка, экспедирование грузов, складские операции. Однако особенность развития российских транспортно-экспедиционных компаний заключается в том, что на рынке логистических услуг спрос находится в состоянии формирования, и у потенциальных клиентов нет четкого понимания того, что можно передать на аутсорсинг и что можно требовать от логистических компаний. Существует также проблема неплатежеспособности крупных грузовладельцев, причем риск неоплаты оказанных транспортно-экспедиционных услуг именно в нашей стране не застрахован, констатирует С. Нестеров.
Ввиду того, что российский транспортно-экспедиционный бизнес развивается в условиях конкуренции с перевозчиками различных видов транспорта, большинство экспертов считают наиболее эффективной услугу, которая оказывается клиенту «от двери до двери». То есть экспедитор обеспечивает качественную доставку товара независимо от того, сколько видов транспорта в этой доставке участвуют и по каким странам он перемещается. Очевидно, что такой экспедитор должен иметь наивысшую квалификацию.
К сожалению, отмечают в АРЭ, отставание России в развитии экспедиторских услуг связано также с отсутствием в стране комплексного подхода к реализации мультимодальных проектов. Строительство так называемых логистических центров (а по сути складов) осуществляется каждым видом транспорта, региональными органами власти и промышленностью без увязки друг с другом. Естественно, эти центры не обладают функциями управления грузопотоками, что в конечном счете не решает проблемы скопления грузов на погранпереходах и в портах.
Одним из направлений транспортно-экспедиционной деятельности является экспресс-перевозка. Она связана с предоставлением услуг и работами, обеспечивающими вывоз, транспортировку и доставку по схеме «от двери до двери» документов и грузов в строго ограниченные по времени сроки (12–72 ч). «Российский рынок услуг экспресс-доставки и логистики в целом, хотя для него и характерна высокая конкуренция, вполне способен вместить новых игроков, – считает коммерческий директор DHL Express в России Кен Робертсон. – Однако на этот рынок легко войти, но тяжело удержаться. Для эффективной работы вновь созданный оператор должен в первую очередь обеспечить необходимую инфраструктуру».
А это, безусловно, потребует немалых инвестиций в создание собственной сети – офисы, транспорт, IT-решения, персонал и пр. Для выхода на международные рынки владельцам и инвесторам придется приложить значительно больше усилий, а если учитывать, что, к примеру, в Европе борьба за доли рынка отнюдь не шуточная, то вряд ли такое решение будет успешным в ближайшей перспективе, считает К. Робертсон.
Он также напоминает еще об одном важном аспекте деятельности транспортной компании – это поиск и контроль работы поставщиков и подрядчиков. Например, сегодня представительства DHL открыты более чем в 150 городах, там, где их деятельность экономически эффективна. «Зона обслуживания, конечно, гораздо шире – не в последнюю очередь благодаря работе с подрядчиками, – отмечает К. Робертсон. – Специалисты компании внимательно следят за тем, чтобы уровень сервиса, который предоставляют клиентам подрядные организации, соответствовал строгим международным стандартам. То же самое необходимо будет делать любой фирме, которая дорожит репутацией и клиентами».
Вопрос качества услуг и сервиса, предоставляемых партнерами, возникает на всех этапах – от организации хозяйственно-административной составляющей до работы с авиаперевозчиками и владельцами складской недвижимости. Не менее остро стоит вопрос подбора, развития и удержания персонала, создания современных и удовлетворяющих все потребности бизнеса и клиентов IT-систем.

До и после

В последние годы процесс формирования транспортно-экспедиционного бизнеса несколько стабилизировался в связи с завершением распределения ресурсов между основными его игроками, констатируют маркетологи «ТрансКонтейнера». Более того, с 2005 по конец 2008 года многие компании демонстрировали бурный рост. Так, по словам С. Нестерова, компания «ВТК Логистик» увеличивала свои обороты каждый год не менее чем в пять-шесть раз. Однако в ноябре 2008-го процесс роста прекратился и наступил период резкого сокращения издержек грузовладельцами, изменения грузооборота. Вследствие чего уровень развития логистических услуг снизился до показателя 2006 года. Еще более сложным для рынка оказался 2009-й, когда большинство компаний столкнулись с проблемой выживания, многие ушли из бизнеса. В этот период особенно острыми и актуальными стали вопросы снижения затрат и инвестиций, сокращения неэффективных направлений, очень критичным был подход к набору новых сотрудников и к их работе. Однако благодаря испытаниям 2009 года компании, которым удалось выстоять, научились более эффективно расходовать денежные средства и обоснованно подходить к процессам инвестирования.
До начала кризиса российский рынок экспресс-доставки также отличался высокой динамичностью. В последние годы темпы роста в этом секторе составляли до 40%. Ключевые игроки активно расширяли собственную инфраструктуру в России (DHL, к примеру, в 2008 г. открыла новый современный сортировочный центр в аэропорту Пулково в Санкт-Петербурге, запустила собственные рейсы из Москвы в Лейпциг и из Санкт-Петербурга в Хельсинки и пр.). Развивались также дополнительные услуги и услуги по доставке к определенному времени.
В конце 2008 года на рынке наблюдались крайне противоречивые тенденции, отмечает К. Робертсон. С одной стороны, в условиях глобального финансового кризиса шло сокращение производства и потребления. В ответ на это компании были вынуждены серьезно пересматривать свои расходы, производственные циклы и искать более эффективные пути выхода на потребителя. В то же время происходил пересмотр логистических схем, в основе которого лежала необходимость сделать процесс продвижения товаров от производителей к потребителям, управления товарными запасами, а также инфраструктуру товародвижения более экономичными и эффективными.
В 2009-м тенденция перехода на более экономичные виды транспорта продолжилась.

Прогноз – умеренный

Во второй половине 2009-го началось постепенное восстановление рынка, которое продолжается и в текущем году. Несмотря на это делать какие-либо прогнозы, даже краткосрочные, К. Робертсон затрудняется, объясняя, что международная экономика все еще далека от прежней стабильности. Кроме того, на фоне общего спада объемов в некоторых сегментах бизнеса наблюдался рост, вызванный последствиями кризиса. Речь идет о ситуациях, когда у поставщиков и дистрибьютеров нет возможности закупать крупные партии товара из-за дефицита средств. Экспресс-перевозка обеспечивает быструю доставку небольших партий, что избавляет от необходимости брать дорогостоящий кредит.
Вместе с тем эксперты не отмечают радикальных изменений в стратегиях компаний, работающих на рынке экспресс-перевозки. Существенных перемен в продуктовых линейках также не наблюдается, хотя определенный рост интереса к более экономичным видам транспортировки сохраняется. Экспресс-доставка является своеобразным барометром состояния экономики, считают эксперты, и, с одной стороны, увеличение спроса может быть хорошим сигналом, а с другой – возможно, бизнес просто пополняет свои запасы после антикризисного пересмотра цепочек поставок и затрат на логистику.
По словам А. Голубчика, в первом квартале текущего года ставки медленно пошли вверх, особенно это заметно на морском и автомобильном транспорте. Морские контейнерные перевозчики начали возвращать на линии суда. Но окончательного выздоровления экономики, а следовательно, и рынка транспортно-экспедиторских услуг, ждать еще очень долго. Докризисная ситуация, по его мнению, вряд ли вернется, таких денег и всеобщей эйфории больше не будет, что в целом – к лучшему. Сегодня уже понятно, кто из участников рынка выжил в борьбе, а кто ушел. Особенно неприятно себя чувствуют компании, имеющие существенные задолженности по кредитам и лизинговым платежам. Отдача от больших материальных активов значительно снизилась, объясняет эксперт, но долговая нагрузка осталась прежней, а у тех, кто брал кредиты в СКВ, даже выросла.
В свою очередь аналитики «ТрансКонтейнера» по итогам первого квартала делают умеренно оптимистичные прогнозы на текущий год. Спрос на транспортно-экспедиторские услуги в этот период активно рос. Достаточно сказать, что предоставление фитинговых платформ под перевозку крупнотоннажных контейнеров в январе – марте 2010-го увеличилось почти на 40%. Эта положительная динамика продолжалась и в апреле. Очевидно, что и в дальнейшем, судя по набранным темпам погрузки, спрос на вагоны для перевозки контейнеров будет расти.

Вокруг закона

Наряду с финансово-экономическими аспектами для транспортно-экспедиционной деятельности по-прежнему остаются актуальными вопросы нормативно-правового обеспечения. Законодательная база, регламентирующая данный бизнес, далека от совершенства. По мнению аналитиков, только Кодекс торгового мореплавания полностью соответствует нормам международного права. Все остальные основополагающие для отрасли документы – уставы автомобильного и железнодорожного транспорта, Воздушный кодекс и Кодекс внутреннего водного транспорта, закон о транспортно-экспедиционной деятельности – транспортно-экспедиторскому бизнесу не помощники. Правовое положение экспедиторов как профессиональных посредников на рынке транспортных услуг четко не определено. Документы ФИАТА, а это основа основ экспедиторского бизнеса, официально не признаны. Поправки в закон о транспортно-экспедиционной деятельности, давно подготовленные АРЭ, затерялись где-то в коридорах власти.
Кстати, ассоциация достаточно активно работает над совершенствованием нормативно-правовой базы. Прежде всего необходимо отметить проект закона о транзите, подготовка которого начиналась с нуля, причем еще в то время, когда руководителей ключевых ведомств приходилось убеждать в необходимости транзита. Проект закона с неоднократными поправками и дополнениями прошел долгий путь доработок и согласований. По настоянию АРЭ он включен в план работы Мин­транса РФ, и его последняя пятая редакция получила в целом одобрение заинтересованных организаций.
Учитывая недостатки действующего закона «О транспортно-экспедиционной деятельности», АРЭ подготовила проект ФЗ о внесении в него изменений и дополнений. Документ широко обсуждался в ассоциации и передан на согласование в Министерство транспорта. В развитие этого проекта разработаны Правила транспортно-экспедиторской деятельности в новой редакции. С учетом положений Конвенции ООН «О международных смешанных перевозках» и Правил ЮНКТАД ассоциация подготовила проект ФЗ «О смешанных перевозках», где предусматривается введение понятия «оператор смешанной перевозки», а также единого перевозочного документа.
В свою очередь аналитики «ТрансКонтейнера» полагают, что существующую нормативно-правовую базу в целом можно считать вполне развитой. Другое дело, необходимо учитывать, что транспортно-экспедиционный бизнес связан, помимо организации перевозок, с иными видами деятельности, которые регулируются абсолютно разными отраслями законодательства, в частности таможенным, налоговым, валютным. В итоге проблемы возникают не с законодательством, которое устанавливает правоотношения экспедитора с иными субъектами рынка, а уже непосредственно в работе, в зависимости от того, насколько широко или насколько узко ведет свою деятельность экспедитор.
Так, зачастую трудности возникают в части таможенного законодательства. Бывает непросто найти взаимопонимание с таможенными органами при открытии зон таможенного контроля (постоянных или временных) либо складов временного хранения. Таможенное оформление и контроль грузов на границах – тоже головная боль экспедиторов. В связи с определенными действиями таможенных органов у экспедиторов возникают дополнительные расходы, связанные с хранением, выполнением дополнительных работ при досмотре груза и т. п. При этом такие виды расходов, допустим, для иностранного клиента обосновать достаточно сложно. Бывает непросто и с налоговиками.
Пример из повседневной практики: как классифицировать предоставление вагона или контейнера под перевозку? В зависимости от ответа на этот вопрос осуществляется налогообложение – по нулевой ставке НДС или 18%. Если это арендные отношения, то есть клиент арендует у компании контейнер/вагон, то в данном случае ставка налога – 18%. Но мы говорим о транспортно-экспедиторской деятельности именно как о большом комплексе услуг, связанных с организацией перевозки, а не как об арендных отношениях. И вот в таких ситуациях возникают споры с налоговыми органами, которые из контекста этого комплекса вырывают именно услуги по предоставлению контейнера/вагона в аренду и начисляют налоги, соответствующие отношениям арендодателя и арендатора.
Итог: если хочешь развивать экспедиторский бизнес – законодательных проблем нет. Они начинаются при непосредственной реализации большого спектра услуг. Специфика транспортно-экспедиционной деятельности настолько широка, что урегулировать каждый аспект невозможно, да, наверное, и не нужно, считают эксперты. Ведь есть риск похоронить благое намерение в бесчисленных административных согласованиях. И поэтому успех зависит от опыта и профессионализма команды конкретной компании-экспедитора.
С другой стороны, можно ли говорить о достаточности нормативно-правовой базы в условиях незавершенной реформы железнодорожного транспорта, готовящихся новых пакетов документов, определяющих взаимоотношения перевозчика, владельца инфраструктуры, оператора подвижного состава и
т. д.? Ведь она просто отстает от ежедневно изменяющегося состояния дел в транспортно-экспедиторском бизнесе.
ИНГА ДМИТРИЕВА

точка зрения

ВАЛЕРИЙ АЛИСЕЙЧИК,
президент Ассоциации российских экспедиторов:
– В России формировать транспортно-экспеди­ционный рынок пришлось с нуля. Поэтому главной задачей для АРЭ стало создание правового поля. Нам удалось за последнее время подготовить и провести через Государственную думу закон о транспортном экс­педировании, разработать и утвердить в правительстве Правила транспортно-экспедиторской деятельности. Мы сформировали и ратифицировали национальные стандарты транспортно-экспедиторскихуслуг, систему добровольной сертификации, которая была утверждена Федеральным агентством по техническому регулированию и метрологии. Безусловно, все эти документы – не пик совершенства, поскольку соглашения с государственной властью обычно являются компромиссами. Но законотворчество – это процесс живой, мы все время работаем над дополнениями, изменениями к этим документам. И намерены создать такие правила, по которым бы экспедиторское бизнес-сообщество могло вести дела просто и прозрачно. Считаем, что это задача не только нашей организации, а всех участников транспортно-экспедиционного рынка и федеральных властей.

ВСЕВОЛОД КОВШОВ,
заместитель директора по организации перевозок ООО «Уралхим-Транс»:
– Рынок транспортно-экспедиционных услуг при перевозках железнодорожным транспортом по территории РФ в течение последних лет последовательно эволюционирует от деятельности чисто экспедиторских компаний к превалированию операторов железнодорожного подвижного состава. Ранее такая востребованная услуга, как оплата железнодорожного тарифа, в настоящее время фактически непривлекательна для грузовладельцев. Экспедиторы не имеют возможности предоставлять скидки с тарифов, как это было в 1990-е годы. Большинство грузообразующих предприятий имеют либо профильные транспортные департаменты, либо собственные транспортные компании, которые позволяют эффективно обеспечить организацию перевозки, оплату тарифа, диспетчеризацию доставки груза. Таким образом, привлечение специализированной экспедиторской компании приводит просто к удорожанию стоимости транспортировки.
Также важную роль в данном процессе сыграло введение ОАО «РЖД» системы оплаты тарифа через Единый лицевой счет (ЕЛС). Теперь любой контрагент компании имеет возможность осуществить отправку по своему коду ЕЛС с любой железнодорожной станции РФ как во внутригосударственном сообщении, так и в экспортно-импортном. При этом отсутствует необходимость заключения отдельных договоров с различными дорогами – филиалами ОАО «РЖД», что, безусловно, удобно для пользователей услуг железнодорожного транспорта, но в определенной степени сужает сферу деятельности экспедиторских компаний. В настоящее время услугами экспедиторов по оплате железнодорожного тарифа пользуются в основном иностранные компании, осуществляющие транзитные или импортные перевозки по территории РФ. Отечественные грузовладельцы аналогично работают с зарубежными транспортно-экспедиционными компаниями при организации перевозок своих грузов по третьим странам. Соответственно, для сохранения своих позиций многие экспедиторы вынуждены были переориентировать свою деятельность на оказание услуг по предоставлению собственных вагонов, что в условиях нарастающего дефицита парка является востребованным.
Касательно нормативной базы для деятельности экспедиторских (операторских) компаний считаю, что в целом действующие документы достаточны для их работы. Единственным важным дополнением могло бы быть предоставление права экспедиторам (операторам) предъявления претензий перевозчику по вопросам, связанным с неправомерно взысканными провозными платежами и с повреждением подвижного состава операторов на путях общего пользования. В настоящее время такое право имеют только грузоотправители и грузополучатели. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Мировой экономический кризис изрядно потрепал участников транспортно-экспедиционного рынка. Тотальное падение объемов перевозок заставило компании в буквальном смысле бороться за выживание. Это удалось не всем, что, впрочем, как считает ряд экспертов, в основном пошло лишь на пользу глобальному развитию этого сегмента. Как бы то ни было, несмотря на оживление в начале нынешнего года, возврата к прошлым рекордам пока особо никто не прогнозирует. [~PREVIEW_TEXT] => Мировой экономический кризис изрядно потрепал участников транспортно-экспедиционного рынка. Тотальное падение объемов перевозок заставило компании в буквальном смысле бороться за выживание. Это удалось не всем, что, впрочем, как считает ряд экспертов, в основном пошло лишь на пользу глобальному развитию этого сегмента. Как бы то ни было, несмотря на оживление в начале нынешнего года, возврата к прошлым рекордам пока особо никто не прогнозирует. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6208 [~CODE] => 6208 [EXTERNAL_ID] => 6208 [~EXTERNAL_ID] => 6208 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110985:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110985:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105301 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110985:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105301 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110985:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110985:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110985:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110985:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Экспедиция преодолела рубеж невозврата [SECTION_META_KEYWORDS] => экспедиция преодолела рубеж невозврата [SECTION_META_DESCRIPTION] => Мировой экономический кризис изрядно потрепал участников транспортно-экспедиционного рынка. Тотальное падение объемов перевозок заставило компании в буквальном смысле бороться за выживание. Это удалось не всем, что, впрочем, как считает ряд экспертов, в основном пошло лишь на пользу глобальному развитию этого сегмента. Как бы то ни было, несмотря на оживление в начале нынешнего года, возврата к прошлым рекордам пока особо никто не прогнозирует. [ELEMENT_META_TITLE] => Экспедиция преодолела рубеж невозврата [ELEMENT_META_KEYWORDS] => экспедиция преодолела рубеж невозврата [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Мировой экономический кризис изрядно потрепал участников транспортно-экспедиционного рынка. Тотальное падение объемов перевозок заставило компании в буквальном смысле бороться за выживание. Это удалось не всем, что, впрочем, как считает ряд экспертов, в основном пошло лишь на пользу глобальному развитию этого сегмента. Как бы то ни было, несмотря на оживление в начале нынешнего года, возврата к прошлым рекордам пока особо никто не прогнозирует. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Экспедиция преодолела рубеж невозврата [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Экспедиция преодолела рубеж невозврата [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Экспедиция преодолела рубеж невозврата [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Экспедиция преодолела рубеж невозврата [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Экспедиция преодолела рубеж невозврата [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Экспедиция преодолела рубеж невозврата [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Экспедиция преодолела рубеж невозврата [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Экспедиция преодолела рубеж невозврата ) )

									Array
(
    [ID] => 110985
    [~ID] => 110985
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1536
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1536
    [NAME] => Экспедиция преодолела рубеж невозврата
    [~NAME] => Экспедиция преодолела рубеж невозврата
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:31
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:31
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/184/6208/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/184/6208/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Особенности национального экспедитора

Специфика российского транспортно-экспедиционного бизнеса на современном этапе, по оценкам аналитиков, заключается в том, что он, по сути, лишь начинает приобретать цивилизованный вид, а его ведение протекает в условиях жесточайшей конкурентной борьбы за клиентов и грузопотоки, происходящей как внутри отрасли, так и с перевозчиками различных видов транспорта. В Ассоциации российских экспедиторов (АРЭ) считают, что география России и громадный грузооборот дают возможность применять любые современные экспедиторские технологии, в то же время низкая конкурентоспособность отечественных экспедиторских компаний по сравнению с лидерами мирового уровня грозит сегодня потерей рыночной доли и уменьшением национального дохода.
Согласно анализу, проведенному специалистами ОАО «ТрансКонтейнер», особенности создания и управления российскими транспортно-экспедиционными компаниями заключаются в первую очередь в огромных территориальных масштабах перемещения грузов. Например, по сети РЖД дальность перевозки грузов в среднем составляет около
2 тыс. км, груженого средне- и крупнотоннажного контейнера – 3,3 тыс. и 4 тыс. км соответственно. Следующий фактор – недостаточно развитая транспортная инфраструктура. Несмотря на то, что Россия по существу является страной железных дорог, они небольшой плотностью охватывают менее 40% ее территории.
Находясь в зачаточном состоянии, этот бизнес представлял собой множество небольших компаний с достаточно ограниченными ресурсами. Поскольку сферу транспортного экспедирования отличает низкая капиталоемкость, в отсутствие государственного лицензирования это позволяло без особых затрат и усилий создавать новые компании. При этом типичен был переход корпоративных клиентов к конкурентам и уход ключевых сотрудников вместе с клиентской базой с целью создания собственных предприятий.
В настоящий момент идут мощные процессы поглощения малых предприятий крупными операторами или транспортными компаниями. Но несмотря на это на рынке, по словам генерального директора ООО «Каспийская контейнерная линия» Андрея Голубчика, пока еще наблюдается засилье мелких компаний, часто плотно связанных с должностными лицами в крупных государственных и частных компаниях. У них одна цель, отмечает эксперт, – генерировать материальное благо, но для очень небольшого круга лиц.
Средних транспортно-экспедиционных компаний в России очень мало и в современных условиях их будет становиться все меньше. Нынешняя ситуация либо заставит их объединиться, либо они начнут постепенно терять свои рабочие ниши и вынуждены будут закрыться или сильно уменьшиться в размерах, сосредоточив свои усилия на одной-двух сопутствующих операциях, которые по каким-либо причинам не интересны крупным логистическим провайдерам или самим перевозчикам, считает А. Голубчик. По его прогнозам, наиболее значительные подвижки произойдут на рынке экспедиторских услуг в контейнерных перевозках. Так, «ТрансКонтейнер» медленно, но очень уверенно набрал силу, продемонстрировав свою способность создавать принципиально новые и востребованные транспортные продукты, и, похоже, на достигнутом останавливаться не собирается, что неминуемо приведет к вытеснению с рынка многих экспедиторов.
В свою очередь генеральный директор воронежской компании «ВТК Логистик» Сергей Нестеров отмечает еще одну тенденцию: многие отечественные грузовладельцы с хорошим уровнем развития менеджмента передают на аутсорсинг некоторые вспомогательные функции. В связи с этим вырос спрос на такие услуги, как транспортировка, экспедирование грузов, складские операции. Однако особенность развития российских транспортно-экспедиционных компаний заключается в том, что на рынке логистических услуг спрос находится в состоянии формирования, и у потенциальных клиентов нет четкого понимания того, что можно передать на аутсорсинг и что можно требовать от логистических компаний. Существует также проблема неплатежеспособности крупных грузовладельцев, причем риск неоплаты оказанных транспортно-экспедиционных услуг именно в нашей стране не застрахован, констатирует С. Нестеров.
Ввиду того, что российский транспортно-экспедиционный бизнес развивается в условиях конкуренции с перевозчиками различных видов транспорта, большинство экспертов считают наиболее эффективной услугу, которая оказывается клиенту «от двери до двери». То есть экспедитор обеспечивает качественную доставку товара независимо от того, сколько видов транспорта в этой доставке участвуют и по каким странам он перемещается. Очевидно, что такой экспедитор должен иметь наивысшую квалификацию.
К сожалению, отмечают в АРЭ, отставание России в развитии экспедиторских услуг связано также с отсутствием в стране комплексного подхода к реализации мультимодальных проектов. Строительство так называемых логистических центров (а по сути складов) осуществляется каждым видом транспорта, региональными органами власти и промышленностью без увязки друг с другом. Естественно, эти центры не обладают функциями управления грузопотоками, что в конечном счете не решает проблемы скопления грузов на погранпереходах и в портах.
Одним из направлений транспортно-экспедиционной деятельности является экспресс-перевозка. Она связана с предоставлением услуг и работами, обеспечивающими вывоз, транспортировку и доставку по схеме «от двери до двери» документов и грузов в строго ограниченные по времени сроки (12–72 ч). «Российский рынок услуг экспресс-доставки и логистики в целом, хотя для него и характерна высокая конкуренция, вполне способен вместить новых игроков, – считает коммерческий директор DHL Express в России Кен Робертсон. – Однако на этот рынок легко войти, но тяжело удержаться. Для эффективной работы вновь созданный оператор должен в первую очередь обеспечить необходимую инфраструктуру».
А это, безусловно, потребует немалых инвестиций в создание собственной сети – офисы, транспорт, IT-решения, персонал и пр. Для выхода на международные рынки владельцам и инвесторам придется приложить значительно больше усилий, а если учитывать, что, к примеру, в Европе борьба за доли рынка отнюдь не шуточная, то вряд ли такое решение будет успешным в ближайшей перспективе, считает К. Робертсон.
Он также напоминает еще об одном важном аспекте деятельности транспортной компании – это поиск и контроль работы поставщиков и подрядчиков. Например, сегодня представительства DHL открыты более чем в 150 городах, там, где их деятельность экономически эффективна. «Зона обслуживания, конечно, гораздо шире – не в последнюю очередь благодаря работе с подрядчиками, – отмечает К. Робертсон. – Специалисты компании внимательно следят за тем, чтобы уровень сервиса, который предоставляют клиентам подрядные организации, соответствовал строгим международным стандартам. То же самое необходимо будет делать любой фирме, которая дорожит репутацией и клиентами».
Вопрос качества услуг и сервиса, предоставляемых партнерами, возникает на всех этапах – от организации хозяйственно-административной составляющей до работы с авиаперевозчиками и владельцами складской недвижимости. Не менее остро стоит вопрос подбора, развития и удержания персонала, создания современных и удовлетворяющих все потребности бизнеса и клиентов IT-систем.

До и после

В последние годы процесс формирования транспортно-экспедиционного бизнеса несколько стабилизировался в связи с завершением распределения ресурсов между основными его игроками, констатируют маркетологи «ТрансКонтейнера». Более того, с 2005 по конец 2008 года многие компании демонстрировали бурный рост. Так, по словам С. Нестерова, компания «ВТК Логистик» увеличивала свои обороты каждый год не менее чем в пять-шесть раз. Однако в ноябре 2008-го процесс роста прекратился и наступил период резкого сокращения издержек грузовладельцами, изменения грузооборота. Вследствие чего уровень развития логистических услуг снизился до показателя 2006 года. Еще более сложным для рынка оказался 2009-й, когда большинство компаний столкнулись с проблемой выживания, многие ушли из бизнеса. В этот период особенно острыми и актуальными стали вопросы снижения затрат и инвестиций, сокращения неэффективных направлений, очень критичным был подход к набору новых сотрудников и к их работе. Однако благодаря испытаниям 2009 года компании, которым удалось выстоять, научились более эффективно расходовать денежные средства и обоснованно подходить к процессам инвестирования.
До начала кризиса российский рынок экспресс-доставки также отличался высокой динамичностью. В последние годы темпы роста в этом секторе составляли до 40%. Ключевые игроки активно расширяли собственную инфраструктуру в России (DHL, к примеру, в 2008 г. открыла новый современный сортировочный центр в аэропорту Пулково в Санкт-Петербурге, запустила собственные рейсы из Москвы в Лейпциг и из Санкт-Петербурга в Хельсинки и пр.). Развивались также дополнительные услуги и услуги по доставке к определенному времени.
В конце 2008 года на рынке наблюдались крайне противоречивые тенденции, отмечает К. Робертсон. С одной стороны, в условиях глобального финансового кризиса шло сокращение производства и потребления. В ответ на это компании были вынуждены серьезно пересматривать свои расходы, производственные циклы и искать более эффективные пути выхода на потребителя. В то же время происходил пересмотр логистических схем, в основе которого лежала необходимость сделать процесс продвижения товаров от производителей к потребителям, управления товарными запасами, а также инфраструктуру товародвижения более экономичными и эффективными.
В 2009-м тенденция перехода на более экономичные виды транспорта продолжилась.

Прогноз – умеренный

Во второй половине 2009-го началось постепенное восстановление рынка, которое продолжается и в текущем году. Несмотря на это делать какие-либо прогнозы, даже краткосрочные, К. Робертсон затрудняется, объясняя, что международная экономика все еще далека от прежней стабильности. Кроме того, на фоне общего спада объемов в некоторых сегментах бизнеса наблюдался рост, вызванный последствиями кризиса. Речь идет о ситуациях, когда у поставщиков и дистрибьютеров нет возможности закупать крупные партии товара из-за дефицита средств. Экспресс-перевозка обеспечивает быструю доставку небольших партий, что избавляет от необходимости брать дорогостоящий кредит.
Вместе с тем эксперты не отмечают радикальных изменений в стратегиях компаний, работающих на рынке экспресс-перевозки. Существенных перемен в продуктовых линейках также не наблюдается, хотя определенный рост интереса к более экономичным видам транспортировки сохраняется. Экспресс-доставка является своеобразным барометром состояния экономики, считают эксперты, и, с одной стороны, увеличение спроса может быть хорошим сигналом, а с другой – возможно, бизнес просто пополняет свои запасы после антикризисного пересмотра цепочек поставок и затрат на логистику.
По словам А. Голубчика, в первом квартале текущего года ставки медленно пошли вверх, особенно это заметно на морском и автомобильном транспорте. Морские контейнерные перевозчики начали возвращать на линии суда. Но окончательного выздоровления экономики, а следовательно, и рынка транспортно-экспедиторских услуг, ждать еще очень долго. Докризисная ситуация, по его мнению, вряд ли вернется, таких денег и всеобщей эйфории больше не будет, что в целом – к лучшему. Сегодня уже понятно, кто из участников рынка выжил в борьбе, а кто ушел. Особенно неприятно себя чувствуют компании, имеющие существенные задолженности по кредитам и лизинговым платежам. Отдача от больших материальных активов значительно снизилась, объясняет эксперт, но долговая нагрузка осталась прежней, а у тех, кто брал кредиты в СКВ, даже выросла.
В свою очередь аналитики «ТрансКонтейнера» по итогам первого квартала делают умеренно оптимистичные прогнозы на текущий год. Спрос на транспортно-экспедиторские услуги в этот период активно рос. Достаточно сказать, что предоставление фитинговых платформ под перевозку крупнотоннажных контейнеров в январе – марте 2010-го увеличилось почти на 40%. Эта положительная динамика продолжалась и в апреле. Очевидно, что и в дальнейшем, судя по набранным темпам погрузки, спрос на вагоны для перевозки контейнеров будет расти.

Вокруг закона

Наряду с финансово-экономическими аспектами для транспортно-экспедиционной деятельности по-прежнему остаются актуальными вопросы нормативно-правового обеспечения. Законодательная база, регламентирующая данный бизнес, далека от совершенства. По мнению аналитиков, только Кодекс торгового мореплавания полностью соответствует нормам международного права. Все остальные основополагающие для отрасли документы – уставы автомобильного и железнодорожного транспорта, Воздушный кодекс и Кодекс внутреннего водного транспорта, закон о транспортно-экспедиционной деятельности – транспортно-экспедиторскому бизнесу не помощники. Правовое положение экспедиторов как профессиональных посредников на рынке транспортных услуг четко не определено. Документы ФИАТА, а это основа основ экспедиторского бизнеса, официально не признаны. Поправки в закон о транспортно-экспедиционной деятельности, давно подготовленные АРЭ, затерялись где-то в коридорах власти.
Кстати, ассоциация достаточно активно работает над совершенствованием нормативно-правовой базы. Прежде всего необходимо отметить проект закона о транзите, подготовка которого начиналась с нуля, причем еще в то время, когда руководителей ключевых ведомств приходилось убеждать в необходимости транзита. Проект закона с неоднократными поправками и дополнениями прошел долгий путь доработок и согласований. По настоянию АРЭ он включен в план работы Мин­транса РФ, и его последняя пятая редакция получила в целом одобрение заинтересованных организаций.
Учитывая недостатки действующего закона «О транспортно-экспедиционной деятельности», АРЭ подготовила проект ФЗ о внесении в него изменений и дополнений. Документ широко обсуждался в ассоциации и передан на согласование в Министерство транспорта. В развитие этого проекта разработаны Правила транспортно-экспедиторской деятельности в новой редакции. С учетом положений Конвенции ООН «О международных смешанных перевозках» и Правил ЮНКТАД ассоциация подготовила проект ФЗ «О смешанных перевозках», где предусматривается введение понятия «оператор смешанной перевозки», а также единого перевозочного документа.
В свою очередь аналитики «ТрансКонтейнера» полагают, что существующую нормативно-правовую базу в целом можно считать вполне развитой. Другое дело, необходимо учитывать, что транспортно-экспедиционный бизнес связан, помимо организации перевозок, с иными видами деятельности, которые регулируются абсолютно разными отраслями законодательства, в частности таможенным, налоговым, валютным. В итоге проблемы возникают не с законодательством, которое устанавливает правоотношения экспедитора с иными субъектами рынка, а уже непосредственно в работе, в зависимости от того, насколько широко или насколько узко ведет свою деятельность экспедитор.
Так, зачастую трудности возникают в части таможенного законодательства. Бывает непросто найти взаимопонимание с таможенными органами при открытии зон таможенного контроля (постоянных или временных) либо складов временного хранения. Таможенное оформление и контроль грузов на границах – тоже головная боль экспедиторов. В связи с определенными действиями таможенных органов у экспедиторов возникают дополнительные расходы, связанные с хранением, выполнением дополнительных работ при досмотре груза и т. п. При этом такие виды расходов, допустим, для иностранного клиента обосновать достаточно сложно. Бывает непросто и с налоговиками.
Пример из повседневной практики: как классифицировать предоставление вагона или контейнера под перевозку? В зависимости от ответа на этот вопрос осуществляется налогообложение – по нулевой ставке НДС или 18%. Если это арендные отношения, то есть клиент арендует у компании контейнер/вагон, то в данном случае ставка налога – 18%. Но мы говорим о транспортно-экспедиторской деятельности именно как о большом комплексе услуг, связанных с организацией перевозки, а не как об арендных отношениях. И вот в таких ситуациях возникают споры с налоговыми органами, которые из контекста этого комплекса вырывают именно услуги по предоставлению контейнера/вагона в аренду и начисляют налоги, соответствующие отношениям арендодателя и арендатора.
Итог: если хочешь развивать экспедиторский бизнес – законодательных проблем нет. Они начинаются при непосредственной реализации большого спектра услуг. Специфика транспортно-экспедиционной деятельности настолько широка, что урегулировать каждый аспект невозможно, да, наверное, и не нужно, считают эксперты. Ведь есть риск похоронить благое намерение в бесчисленных административных согласованиях. И поэтому успех зависит от опыта и профессионализма команды конкретной компании-экспедитора.
С другой стороны, можно ли говорить о достаточности нормативно-правовой базы в условиях незавершенной реформы железнодорожного транспорта, готовящихся новых пакетов документов, определяющих взаимоотношения перевозчика, владельца инфраструктуры, оператора подвижного состава и
т. д.? Ведь она просто отстает от ежедневно изменяющегося состояния дел в транспортно-экспедиторском бизнесе.
ИНГА ДМИТРИЕВА

точка зрения

ВАЛЕРИЙ АЛИСЕЙЧИК,
президент Ассоциации российских экспедиторов:
– В России формировать транспортно-экспеди­ционный рынок пришлось с нуля. Поэтому главной задачей для АРЭ стало создание правового поля. Нам удалось за последнее время подготовить и провести через Государственную думу закон о транспортном экс­педировании, разработать и утвердить в правительстве Правила транспортно-экспедиторской деятельности. Мы сформировали и ратифицировали национальные стандарты транспортно-экспедиторскихуслуг, систему добровольной сертификации, которая была утверждена Федеральным агентством по техническому регулированию и метрологии. Безусловно, все эти документы – не пик совершенства, поскольку соглашения с государственной властью обычно являются компромиссами. Но законотворчество – это процесс живой, мы все время работаем над дополнениями, изменениями к этим документам. И намерены создать такие правила, по которым бы экспедиторское бизнес-сообщество могло вести дела просто и прозрачно. Считаем, что это задача не только нашей организации, а всех участников транспортно-экспедиционного рынка и федеральных властей.

ВСЕВОЛОД КОВШОВ,
заместитель директора по организации перевозок ООО «Уралхим-Транс»:
– Рынок транспортно-экспедиционных услуг при перевозках железнодорожным транспортом по территории РФ в течение последних лет последовательно эволюционирует от деятельности чисто экспедиторских компаний к превалированию операторов железнодорожного подвижного состава. Ранее такая востребованная услуга, как оплата железнодорожного тарифа, в настоящее время фактически непривлекательна для грузовладельцев. Экспедиторы не имеют возможности предоставлять скидки с тарифов, как это было в 1990-е годы. Большинство грузообразующих предприятий имеют либо профильные транспортные департаменты, либо собственные транспортные компании, которые позволяют эффективно обеспечить организацию перевозки, оплату тарифа, диспетчеризацию доставки груза. Таким образом, привлечение специализированной экспедиторской компании приводит просто к удорожанию стоимости транспортировки.
Также важную роль в данном процессе сыграло введение ОАО «РЖД» системы оплаты тарифа через Единый лицевой счет (ЕЛС). Теперь любой контрагент компании имеет возможность осуществить отправку по своему коду ЕЛС с любой железнодорожной станции РФ как во внутригосударственном сообщении, так и в экспортно-импортном. При этом отсутствует необходимость заключения отдельных договоров с различными дорогами – филиалами ОАО «РЖД», что, безусловно, удобно для пользователей услуг железнодорожного транспорта, но в определенной степени сужает сферу деятельности экспедиторских компаний. В настоящее время услугами экспедиторов по оплате железнодорожного тарифа пользуются в основном иностранные компании, осуществляющие транзитные или импортные перевозки по территории РФ. Отечественные грузовладельцы аналогично работают с зарубежными транспортно-экспедиционными компаниями при организации перевозок своих грузов по третьим странам. Соответственно, для сохранения своих позиций многие экспедиторы вынуждены были переориентировать свою деятельность на оказание услуг по предоставлению собственных вагонов, что в условиях нарастающего дефицита парка является востребованным.
Касательно нормативной базы для деятельности экспедиторских (операторских) компаний считаю, что в целом действующие документы достаточны для их работы. Единственным важным дополнением могло бы быть предоставление права экспедиторам (операторам) предъявления претензий перевозчику по вопросам, связанным с неправомерно взысканными провозными платежами и с повреждением подвижного состава операторов на путях общего пользования. В настоящее время такое право имеют только грузоотправители и грузополучатели. [~DETAIL_TEXT] =>

Особенности национального экспедитора

Специфика российского транспортно-экспедиционного бизнеса на современном этапе, по оценкам аналитиков, заключается в том, что он, по сути, лишь начинает приобретать цивилизованный вид, а его ведение протекает в условиях жесточайшей конкурентной борьбы за клиентов и грузопотоки, происходящей как внутри отрасли, так и с перевозчиками различных видов транспорта. В Ассоциации российских экспедиторов (АРЭ) считают, что география России и громадный грузооборот дают возможность применять любые современные экспедиторские технологии, в то же время низкая конкурентоспособность отечественных экспедиторских компаний по сравнению с лидерами мирового уровня грозит сегодня потерей рыночной доли и уменьшением национального дохода.
Согласно анализу, проведенному специалистами ОАО «ТрансКонтейнер», особенности создания и управления российскими транспортно-экспедиционными компаниями заключаются в первую очередь в огромных территориальных масштабах перемещения грузов. Например, по сети РЖД дальность перевозки грузов в среднем составляет около
2 тыс. км, груженого средне- и крупнотоннажного контейнера – 3,3 тыс. и 4 тыс. км соответственно. Следующий фактор – недостаточно развитая транспортная инфраструктура. Несмотря на то, что Россия по существу является страной железных дорог, они небольшой плотностью охватывают менее 40% ее территории.
Находясь в зачаточном состоянии, этот бизнес представлял собой множество небольших компаний с достаточно ограниченными ресурсами. Поскольку сферу транспортного экспедирования отличает низкая капиталоемкость, в отсутствие государственного лицензирования это позволяло без особых затрат и усилий создавать новые компании. При этом типичен был переход корпоративных клиентов к конкурентам и уход ключевых сотрудников вместе с клиентской базой с целью создания собственных предприятий.
В настоящий момент идут мощные процессы поглощения малых предприятий крупными операторами или транспортными компаниями. Но несмотря на это на рынке, по словам генерального директора ООО «Каспийская контейнерная линия» Андрея Голубчика, пока еще наблюдается засилье мелких компаний, часто плотно связанных с должностными лицами в крупных государственных и частных компаниях. У них одна цель, отмечает эксперт, – генерировать материальное благо, но для очень небольшого круга лиц.
Средних транспортно-экспедиционных компаний в России очень мало и в современных условиях их будет становиться все меньше. Нынешняя ситуация либо заставит их объединиться, либо они начнут постепенно терять свои рабочие ниши и вынуждены будут закрыться или сильно уменьшиться в размерах, сосредоточив свои усилия на одной-двух сопутствующих операциях, которые по каким-либо причинам не интересны крупным логистическим провайдерам или самим перевозчикам, считает А. Голубчик. По его прогнозам, наиболее значительные подвижки произойдут на рынке экспедиторских услуг в контейнерных перевозках. Так, «ТрансКонтейнер» медленно, но очень уверенно набрал силу, продемонстрировав свою способность создавать принципиально новые и востребованные транспортные продукты, и, похоже, на достигнутом останавливаться не собирается, что неминуемо приведет к вытеснению с рынка многих экспедиторов.
В свою очередь генеральный директор воронежской компании «ВТК Логистик» Сергей Нестеров отмечает еще одну тенденцию: многие отечественные грузовладельцы с хорошим уровнем развития менеджмента передают на аутсорсинг некоторые вспомогательные функции. В связи с этим вырос спрос на такие услуги, как транспортировка, экспедирование грузов, складские операции. Однако особенность развития российских транспортно-экспедиционных компаний заключается в том, что на рынке логистических услуг спрос находится в состоянии формирования, и у потенциальных клиентов нет четкого понимания того, что можно передать на аутсорсинг и что можно требовать от логистических компаний. Существует также проблема неплатежеспособности крупных грузовладельцев, причем риск неоплаты оказанных транспортно-экспедиционных услуг именно в нашей стране не застрахован, констатирует С. Нестеров.
Ввиду того, что российский транспортно-экспедиционный бизнес развивается в условиях конкуренции с перевозчиками различных видов транспорта, большинство экспертов считают наиболее эффективной услугу, которая оказывается клиенту «от двери до двери». То есть экспедитор обеспечивает качественную доставку товара независимо от того, сколько видов транспорта в этой доставке участвуют и по каким странам он перемещается. Очевидно, что такой экспедитор должен иметь наивысшую квалификацию.
К сожалению, отмечают в АРЭ, отставание России в развитии экспедиторских услуг связано также с отсутствием в стране комплексного подхода к реализации мультимодальных проектов. Строительство так называемых логистических центров (а по сути складов) осуществляется каждым видом транспорта, региональными органами власти и промышленностью без увязки друг с другом. Естественно, эти центры не обладают функциями управления грузопотоками, что в конечном счете не решает проблемы скопления грузов на погранпереходах и в портах.
Одним из направлений транспортно-экспедиционной деятельности является экспресс-перевозка. Она связана с предоставлением услуг и работами, обеспечивающими вывоз, транспортировку и доставку по схеме «от двери до двери» документов и грузов в строго ограниченные по времени сроки (12–72 ч). «Российский рынок услуг экспресс-доставки и логистики в целом, хотя для него и характерна высокая конкуренция, вполне способен вместить новых игроков, – считает коммерческий директор DHL Express в России Кен Робертсон. – Однако на этот рынок легко войти, но тяжело удержаться. Для эффективной работы вновь созданный оператор должен в первую очередь обеспечить необходимую инфраструктуру».
А это, безусловно, потребует немалых инвестиций в создание собственной сети – офисы, транспорт, IT-решения, персонал и пр. Для выхода на международные рынки владельцам и инвесторам придется приложить значительно больше усилий, а если учитывать, что, к примеру, в Европе борьба за доли рынка отнюдь не шуточная, то вряд ли такое решение будет успешным в ближайшей перспективе, считает К. Робертсон.
Он также напоминает еще об одном важном аспекте деятельности транспортной компании – это поиск и контроль работы поставщиков и подрядчиков. Например, сегодня представительства DHL открыты более чем в 150 городах, там, где их деятельность экономически эффективна. «Зона обслуживания, конечно, гораздо шире – не в последнюю очередь благодаря работе с подрядчиками, – отмечает К. Робертсон. – Специалисты компании внимательно следят за тем, чтобы уровень сервиса, который предоставляют клиентам подрядные организации, соответствовал строгим международным стандартам. То же самое необходимо будет делать любой фирме, которая дорожит репутацией и клиентами».
Вопрос качества услуг и сервиса, предоставляемых партнерами, возникает на всех этапах – от организации хозяйственно-административной составляющей до работы с авиаперевозчиками и владельцами складской недвижимости. Не менее остро стоит вопрос подбора, развития и удержания персонала, создания современных и удовлетворяющих все потребности бизнеса и клиентов IT-систем.

До и после

В последние годы процесс формирования транспортно-экспедиционного бизнеса несколько стабилизировался в связи с завершением распределения ресурсов между основными его игроками, констатируют маркетологи «ТрансКонтейнера». Более того, с 2005 по конец 2008 года многие компании демонстрировали бурный рост. Так, по словам С. Нестерова, компания «ВТК Логистик» увеличивала свои обороты каждый год не менее чем в пять-шесть раз. Однако в ноябре 2008-го процесс роста прекратился и наступил период резкого сокращения издержек грузовладельцами, изменения грузооборота. Вследствие чего уровень развития логистических услуг снизился до показателя 2006 года. Еще более сложным для рынка оказался 2009-й, когда большинство компаний столкнулись с проблемой выживания, многие ушли из бизнеса. В этот период особенно острыми и актуальными стали вопросы снижения затрат и инвестиций, сокращения неэффективных направлений, очень критичным был подход к набору новых сотрудников и к их работе. Однако благодаря испытаниям 2009 года компании, которым удалось выстоять, научились более эффективно расходовать денежные средства и обоснованно подходить к процессам инвестирования.
До начала кризиса российский рынок экспресс-доставки также отличался высокой динамичностью. В последние годы темпы роста в этом секторе составляли до 40%. Ключевые игроки активно расширяли собственную инфраструктуру в России (DHL, к примеру, в 2008 г. открыла новый современный сортировочный центр в аэропорту Пулково в Санкт-Петербурге, запустила собственные рейсы из Москвы в Лейпциг и из Санкт-Петербурга в Хельсинки и пр.). Развивались также дополнительные услуги и услуги по доставке к определенному времени.
В конце 2008 года на рынке наблюдались крайне противоречивые тенденции, отмечает К. Робертсон. С одной стороны, в условиях глобального финансового кризиса шло сокращение производства и потребления. В ответ на это компании были вынуждены серьезно пересматривать свои расходы, производственные циклы и искать более эффективные пути выхода на потребителя. В то же время происходил пересмотр логистических схем, в основе которого лежала необходимость сделать процесс продвижения товаров от производителей к потребителям, управления товарными запасами, а также инфраструктуру товародвижения более экономичными и эффективными.
В 2009-м тенденция перехода на более экономичные виды транспорта продолжилась.

Прогноз – умеренный

Во второй половине 2009-го началось постепенное восстановление рынка, которое продолжается и в текущем году. Несмотря на это делать какие-либо прогнозы, даже краткосрочные, К. Робертсон затрудняется, объясняя, что международная экономика все еще далека от прежней стабильности. Кроме того, на фоне общего спада объемов в некоторых сегментах бизнеса наблюдался рост, вызванный последствиями кризиса. Речь идет о ситуациях, когда у поставщиков и дистрибьютеров нет возможности закупать крупные партии товара из-за дефицита средств. Экспресс-перевозка обеспечивает быструю доставку небольших партий, что избавляет от необходимости брать дорогостоящий кредит.
Вместе с тем эксперты не отмечают радикальных изменений в стратегиях компаний, работающих на рынке экспресс-перевозки. Существенных перемен в продуктовых линейках также не наблюдается, хотя определенный рост интереса к более экономичным видам транспортировки сохраняется. Экспресс-доставка является своеобразным барометром состояния экономики, считают эксперты, и, с одной стороны, увеличение спроса может быть хорошим сигналом, а с другой – возможно, бизнес просто пополняет свои запасы после антикризисного пересмотра цепочек поставок и затрат на логистику.
По словам А. Голубчика, в первом квартале текущего года ставки медленно пошли вверх, особенно это заметно на морском и автомобильном транспорте. Морские контейнерные перевозчики начали возвращать на линии суда. Но окончательного выздоровления экономики, а следовательно, и рынка транспортно-экспедиторских услуг, ждать еще очень долго. Докризисная ситуация, по его мнению, вряд ли вернется, таких денег и всеобщей эйфории больше не будет, что в целом – к лучшему. Сегодня уже понятно, кто из участников рынка выжил в борьбе, а кто ушел. Особенно неприятно себя чувствуют компании, имеющие существенные задолженности по кредитам и лизинговым платежам. Отдача от больших материальных активов значительно снизилась, объясняет эксперт, но долговая нагрузка осталась прежней, а у тех, кто брал кредиты в СКВ, даже выросла.
В свою очередь аналитики «ТрансКонтейнера» по итогам первого квартала делают умеренно оптимистичные прогнозы на текущий год. Спрос на транспортно-экспедиторские услуги в этот период активно рос. Достаточно сказать, что предоставление фитинговых платформ под перевозку крупнотоннажных контейнеров в январе – марте 2010-го увеличилось почти на 40%. Эта положительная динамика продолжалась и в апреле. Очевидно, что и в дальнейшем, судя по набранным темпам погрузки, спрос на вагоны для перевозки контейнеров будет расти.

Вокруг закона

Наряду с финансово-экономическими аспектами для транспортно-экспедиционной деятельности по-прежнему остаются актуальными вопросы нормативно-правового обеспечения. Законодательная база, регламентирующая данный бизнес, далека от совершенства. По мнению аналитиков, только Кодекс торгового мореплавания полностью соответствует нормам международного права. Все остальные основополагающие для отрасли документы – уставы автомобильного и железнодорожного транспорта, Воздушный кодекс и Кодекс внутреннего водного транспорта, закон о транспортно-экспедиционной деятельности – транспортно-экспедиторскому бизнесу не помощники. Правовое положение экспедиторов как профессиональных посредников на рынке транспортных услуг четко не определено. Документы ФИАТА, а это основа основ экспедиторского бизнеса, официально не признаны. Поправки в закон о транспортно-экспедиционной деятельности, давно подготовленные АРЭ, затерялись где-то в коридорах власти.
Кстати, ассоциация достаточно активно работает над совершенствованием нормативно-правовой базы. Прежде всего необходимо отметить проект закона о транзите, подготовка которого начиналась с нуля, причем еще в то время, когда руководителей ключевых ведомств приходилось убеждать в необходимости транзита. Проект закона с неоднократными поправками и дополнениями прошел долгий путь доработок и согласований. По настоянию АРЭ он включен в план работы Мин­транса РФ, и его последняя пятая редакция получила в целом одобрение заинтересованных организаций.
Учитывая недостатки действующего закона «О транспортно-экспедиционной деятельности», АРЭ подготовила проект ФЗ о внесении в него изменений и дополнений. Документ широко обсуждался в ассоциации и передан на согласование в Министерство транспорта. В развитие этого проекта разработаны Правила транспортно-экспедиторской деятельности в новой редакции. С учетом положений Конвенции ООН «О международных смешанных перевозках» и Правил ЮНКТАД ассоциация подготовила проект ФЗ «О смешанных перевозках», где предусматривается введение понятия «оператор смешанной перевозки», а также единого перевозочного документа.
В свою очередь аналитики «ТрансКонтейнера» полагают, что существующую нормативно-правовую базу в целом можно считать вполне развитой. Другое дело, необходимо учитывать, что транспортно-экспедиционный бизнес связан, помимо организации перевозок, с иными видами деятельности, которые регулируются абсолютно разными отраслями законодательства, в частности таможенным, налоговым, валютным. В итоге проблемы возникают не с законодательством, которое устанавливает правоотношения экспедитора с иными субъектами рынка, а уже непосредственно в работе, в зависимости от того, насколько широко или насколько узко ведет свою деятельность экспедитор.
Так, зачастую трудности возникают в части таможенного законодательства. Бывает непросто найти взаимопонимание с таможенными органами при открытии зон таможенного контроля (постоянных или временных) либо складов временного хранения. Таможенное оформление и контроль грузов на границах – тоже головная боль экспедиторов. В связи с определенными действиями таможенных органов у экспедиторов возникают дополнительные расходы, связанные с хранением, выполнением дополнительных работ при досмотре груза и т. п. При этом такие виды расходов, допустим, для иностранного клиента обосновать достаточно сложно. Бывает непросто и с налоговиками.
Пример из повседневной практики: как классифицировать предоставление вагона или контейнера под перевозку? В зависимости от ответа на этот вопрос осуществляется налогообложение – по нулевой ставке НДС или 18%. Если это арендные отношения, то есть клиент арендует у компании контейнер/вагон, то в данном случае ставка налога – 18%. Но мы говорим о транспортно-экспедиторской деятельности именно как о большом комплексе услуг, связанных с организацией перевозки, а не как об арендных отношениях. И вот в таких ситуациях возникают споры с налоговыми органами, которые из контекста этого комплекса вырывают именно услуги по предоставлению контейнера/вагона в аренду и начисляют налоги, соответствующие отношениям арендодателя и арендатора.
Итог: если хочешь развивать экспедиторский бизнес – законодательных проблем нет. Они начинаются при непосредственной реализации большого спектра услуг. Специфика транспортно-экспедиционной деятельности настолько широка, что урегулировать каждый аспект невозможно, да, наверное, и не нужно, считают эксперты. Ведь есть риск похоронить благое намерение в бесчисленных административных согласованиях. И поэтому успех зависит от опыта и профессионализма команды конкретной компании-экспедитора.
С другой стороны, можно ли говорить о достаточности нормативно-правовой базы в условиях незавершенной реформы железнодорожного транспорта, готовящихся новых пакетов документов, определяющих взаимоотношения перевозчика, владельца инфраструктуры, оператора подвижного состава и
т. д.? Ведь она просто отстает от ежедневно изменяющегося состояния дел в транспортно-экспедиторском бизнесе.
ИНГА ДМИТРИЕВА

точка зрения

ВАЛЕРИЙ АЛИСЕЙЧИК,
президент Ассоциации российских экспедиторов:
– В России формировать транспортно-экспеди­ционный рынок пришлось с нуля. Поэтому главной задачей для АРЭ стало создание правового поля. Нам удалось за последнее время подготовить и провести через Государственную думу закон о транспортном экс­педировании, разработать и утвердить в правительстве Правила транспортно-экспедиторской деятельности. Мы сформировали и ратифицировали национальные стандарты транспортно-экспедиторскихуслуг, систему добровольной сертификации, которая была утверждена Федеральным агентством по техническому регулированию и метрологии. Безусловно, все эти документы – не пик совершенства, поскольку соглашения с государственной властью обычно являются компромиссами. Но законотворчество – это процесс живой, мы все время работаем над дополнениями, изменениями к этим документам. И намерены создать такие правила, по которым бы экспедиторское бизнес-сообщество могло вести дела просто и прозрачно. Считаем, что это задача не только нашей организации, а всех участников транспортно-экспедиционного рынка и федеральных властей.

ВСЕВОЛОД КОВШОВ,
заместитель директора по организации перевозок ООО «Уралхим-Транс»:
– Рынок транспортно-экспедиционных услуг при перевозках железнодорожным транспортом по территории РФ в течение последних лет последовательно эволюционирует от деятельности чисто экспедиторских компаний к превалированию операторов железнодорожного подвижного состава. Ранее такая востребованная услуга, как оплата железнодорожного тарифа, в настоящее время фактически непривлекательна для грузовладельцев. Экспедиторы не имеют возможности предоставлять скидки с тарифов, как это было в 1990-е годы. Большинство грузообразующих предприятий имеют либо профильные транспортные департаменты, либо собственные транспортные компании, которые позволяют эффективно обеспечить организацию перевозки, оплату тарифа, диспетчеризацию доставки груза. Таким образом, привлечение специализированной экспедиторской компании приводит просто к удорожанию стоимости транспортировки.
Также важную роль в данном процессе сыграло введение ОАО «РЖД» системы оплаты тарифа через Единый лицевой счет (ЕЛС). Теперь любой контрагент компании имеет возможность осуществить отправку по своему коду ЕЛС с любой железнодорожной станции РФ как во внутригосударственном сообщении, так и в экспортно-импортном. При этом отсутствует необходимость заключения отдельных договоров с различными дорогами – филиалами ОАО «РЖД», что, безусловно, удобно для пользователей услуг железнодорожного транспорта, но в определенной степени сужает сферу деятельности экспедиторских компаний. В настоящее время услугами экспедиторов по оплате железнодорожного тарифа пользуются в основном иностранные компании, осуществляющие транзитные или импортные перевозки по территории РФ. Отечественные грузовладельцы аналогично работают с зарубежными транспортно-экспедиционными компаниями при организации перевозок своих грузов по третьим странам. Соответственно, для сохранения своих позиций многие экспедиторы вынуждены были переориентировать свою деятельность на оказание услуг по предоставлению собственных вагонов, что в условиях нарастающего дефицита парка является востребованным.
Касательно нормативной базы для деятельности экспедиторских (операторских) компаний считаю, что в целом действующие документы достаточны для их работы. Единственным важным дополнением могло бы быть предоставление права экспедиторам (операторам) предъявления претензий перевозчику по вопросам, связанным с неправомерно взысканными провозными платежами и с повреждением подвижного состава операторов на путях общего пользования. В настоящее время такое право имеют только грузоотправители и грузополучатели. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Мировой экономический кризис изрядно потрепал участников транспортно-экспедиционного рынка. Тотальное падение объемов перевозок заставило компании в буквальном смысле бороться за выживание. Это удалось не всем, что, впрочем, как считает ряд экспертов, в основном пошло лишь на пользу глобальному развитию этого сегмента. Как бы то ни было, несмотря на оживление в начале нынешнего года, возврата к прошлым рекордам пока особо никто не прогнозирует. [~PREVIEW_TEXT] => Мировой экономический кризис изрядно потрепал участников транспортно-экспедиционного рынка. Тотальное падение объемов перевозок заставило компании в буквальном смысле бороться за выживание. Это удалось не всем, что, впрочем, как считает ряд экспертов, в основном пошло лишь на пользу глобальному развитию этого сегмента. Как бы то ни было, несмотря на оживление в начале нынешнего года, возврата к прошлым рекордам пока особо никто не прогнозирует. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6208 [~CODE] => 6208 [EXTERNAL_ID] => 6208 [~EXTERNAL_ID] => 6208 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110985:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110985:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105301 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110985:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105301 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110985:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110985:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110985:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110985:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Экспедиция преодолела рубеж невозврата [SECTION_META_KEYWORDS] => экспедиция преодолела рубеж невозврата [SECTION_META_DESCRIPTION] => Мировой экономический кризис изрядно потрепал участников транспортно-экспедиционного рынка. Тотальное падение объемов перевозок заставило компании в буквальном смысле бороться за выживание. Это удалось не всем, что, впрочем, как считает ряд экспертов, в основном пошло лишь на пользу глобальному развитию этого сегмента. Как бы то ни было, несмотря на оживление в начале нынешнего года, возврата к прошлым рекордам пока особо никто не прогнозирует. [ELEMENT_META_TITLE] => Экспедиция преодолела рубеж невозврата [ELEMENT_META_KEYWORDS] => экспедиция преодолела рубеж невозврата [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Мировой экономический кризис изрядно потрепал участников транспортно-экспедиционного рынка. Тотальное падение объемов перевозок заставило компании в буквальном смысле бороться за выживание. Это удалось не всем, что, впрочем, как считает ряд экспертов, в основном пошло лишь на пользу глобальному развитию этого сегмента. Как бы то ни было, несмотря на оживление в начале нынешнего года, возврата к прошлым рекордам пока особо никто не прогнозирует. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Экспедиция преодолела рубеж невозврата [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Экспедиция преодолела рубеж невозврата [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Экспедиция преодолела рубеж невозврата [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Экспедиция преодолела рубеж невозврата [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Экспедиция преодолела рубеж невозврата [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Экспедиция преодолела рубеж невозврата [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Экспедиция преодолела рубеж невозврата [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Экспедиция преодолела рубеж невозврата ) )
РЖД-Партнер

Как внедрять саморегулирование на уже существующем рынке?

Введение института саморегулирования на рынке перевозок по-прежнему вызывает массу вопросов.
Мнения участников круглого стола, посвященного этой теме, на выставке «ТрансРоссия-2010» мы решили дополнить точкой зрения компании – кэптивного оператора как наиболее близкого к грузовладельцам субъекта.
Array
(
    [ID] => 110984
    [~ID] => 110984
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1536
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1536
    [NAME] => Как внедрять саморегулирование на уже существующем рынке?
    [~NAME] => Как внедрять саморегулирование на уже существующем рынке?
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:31
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:31
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/184/6207/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/184/6207/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

участники

Дьяченко Олег Сергеевич,
заместитель главного редактора, шеф пресс-бюро Московского представительства журнала «РЖД-Партнер» (ведущий)
Кириллова Алевтина Григорьевна,
вице-президент НП «Гильдия экспедиторов»
Еремеев Дмитрий Олегович,
эксперт НП «Совет участников рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава»
Попов Олег Валерьевич,
начальник отдела департамента корпоративного строительства и реформирования ОАО «РЖД»
Момцемлидзе Сергей Раулиевич,
директор ООО «Уралхим-Транс»

ОПРЕДЕЛЕНИЕ СТАТУСА ОПЕРАТОРА – НЕ ТОЛЬКО ЕГО ПРОБЛЕМА

Ведущий: – В отличие от строительной отрасли, где институт саморегулирования уже довольно развит, на транспорте этот процесс только начинается. Каково ваше мнение, что должно собой представлять саморегулирование на рынке железнодорожных перевозок и насколько оно сейчас необходимо?

Кириллова А. Г.: – Я могу это оценивать только исходя из опыта работы некоммерческого партнерства «Гильдия экспедиторов», которое уже на протяжении 11 лет объединяет более 300 организаций различных видов транспорта (железнодорожных, автомобильных, смешанных, морских и интермодальных экспедиторов). Мы имеем положительный опыт, и прежде всего в сфере помощи НП входящим в него компаниям по возникающим практическим вопросам, касающимся транспортно-экспедиционной деятельности, их участия в разработке необходимых законодательных и нормативно-правовых актов, решения вопросов финансового характера и т. д. В частности, как я уже отмечала на наших предыдущих встречах, на протяжении нескольких лет для нас очень остро стоял вопрос невозврата НДС по транзитным перевозкам железнодорожным транспортом. Однако благодаря активному участию Гильдии экспедиторов этот вопрос удалось решить в пользу экспедиторских компаний, и налоговые органы вернули НДС.

Еремеев Д. О.: – Прежде всего в нашей сегодняшней дискуссии мне бы хотелось обозначить два основных момента, непосредственно касающихся обсуждаемой сейчас темы саморегулирования на железнодорожном транспорте. Во-первых, нужно понимать, что мы находимся на финальной стадии реформы, и закончится она формированием конкурентного рынка в сфере грузовых перевозок, к которому мы так давно стремились. За прошедшее время возник целый институт операторов, которые прошли достаточно длинный путь, и сегодня, если мы посмотрим на рыночные пропорции, уже 65% вагонов принадлежит частным компаниям. С созданием Второй грузовой на рынке будет 100% подвижного состава, не принадлежащего перевозчику. А это говорит о том, что нам срочно нужны перемены в правовом поле. Отношения между грузовладельцем, инфраструктурой и собственником ПС должны быть каким-то образом взаимоувязаны. Для этого регулирующими органами уже созданы специальные комиссии, разработаны планы. В этой связи определение статуса оператора сегодня – это не столько проблема его самого, сколько всех участников рынка, чьи взаимоотношения нужно урегулировать.
Во-вторых, сегодня актуален вопрос, что же такое собственно саморегулирование и каким образом оно может быть применено в нашей отрасли? Во всем мире это достаточно распространенная форма взаимоотношений между профессиональными участниками рынка. Во многих случаях развитие саморегулирования шло естественным путем, когда участники рынка по профессиональным признакам объединялись в СРО и вырабатывали правила, по которым они будут действовать на своем рынке. У нас все по-другому, поскольку рынок уже создан, и мы будем пытаться найти возможность применить на нем институт саморегулирования. Собственно, такие попытки уже предпринимаются, в частности, Гильдия экспедиторов ставит перед собой цель создать СРО, наше НП поставило перед собой аналогичную задачу. Для получения такого статуса необходимо выполнить определенные требования и затем зарегистрироваться в качестве СРО. Кроме того, закон о СРО позволяет внести некоторые изменения в отраслевое законодательство и прописать там возможность существования саморегулируемых организаций. Это не обязательно, но возможно.

ОТРАБОТАЕМ НА СКОРОПОРТЕ

Ведущий: – Скажите, а какие функции, по вашему мнению, можно отдать на откуп такой СРО?

Еремеев Д. О.: – Наверное, сейчас не совсем корректно говорить, что можно и что нужно отдавать такой СРО. Здесь следует исходить из окончательно сформированных норм правовой базы, закрепленных прав и обязанностей операторов – какие функции и полномочия НП будет готово тогда взять на себя. Кроме того, не нужно забывать, что это еще и серьезная ответственность. В той же строительной отрасли СРО сейчас осуществляют лицензирование. Возможно, что-то подобное будет и в сфере грузовых перевозок. Но пока еще очень рано говорить, какие функции заберет у регуляторов отраслевая СРО. Сейчас по этому поводу еще ведутся дискуссии между Минтрансом, ОАО «РЖД» и участниками рынка – компаниями-операторами, объединяющимися на базе нашего НП.

Кирилова А. Г.: – Действительно, я абсолютно согласна с коллегой: пока еще в сфере грузовых перевозок железнодорожным транспортом не сформирована та нормативно-правовая и законодательная база, которая позволила бы операторам и экспедиторам саморегулироваться. Еще не прописаны основные требования и механизмы этой работы.
Что же касается функций, передаваемых СРО, то, на мой взгляд, это могли бы быть вопросы решения открытия контейнерных площадок, вопросы примыкания железнодорожных станций и др. Кроме того, СРО могли бы взять на себя вопросы сертификации, лицензирования, допуска на российский транспортный рынок нового подвижного состава и транспорт­ного оборудования. То же касается подготовки, переподготовки и аттестации кадров, допусков к работам с различными видами нестандартных грузов (опасных, скоропортящихся).
К примеру, Гильдия экспедиторов сейчас будет организовывать СРО в сфере перевозки скоропортящихся грузов. Это достаточно узкий сегмент транспортного рынка, специфический вид перевозок, и мы на этом опыте как раз и будем отрабатывать вопросы сертификации и лицензирования как специализированного ПС и оборудования, так и транспортных компаний – операторов и перевозчиков этого вида продукции. Также будем заниматься подготовкой изменений в нормативной базе.
Сейчас именно в сфере перевозок скоропорта сложилась не самая лучшая ситуация. Подвижной состав, оставшийся с советских времен, выбывает из строя. А новые контейнеры и вагоны, появляющиеся на рынке, нужно сертифицировать на допуск к данному виду перевозок, все-таки мы говорим о продовольственных грузах, стратегическое значение которых для страны трудно переоценить. Так что мы хотим наработать практику с помощью создания такой СРО, увидеть все достоинства и недостатки этого механизма.
Но это все должно быть четко закреплено в законодательном порядке – какие именно вопросы государство отдает из сферы своего регулирования СРО. Опять же, не нужно забывать о том, что операторы – это не только крупные компании, перевозящие массовые грузы маршрутными отправками, есть еще целое сообщество малых и средних операторов и экспедиторов, которые тоже должны как-то выстраивать для себя механизм саморегулирования.

РАЗРЕШЕНО ВСЕ, ЧТО НЕ ЗАПРЕЩЕНО

Ведущий: – А в какие именно нормативные акты и какие изменения нужно внести прежде всего для нормального развития на транспорте института саморегулирования?

Кириллова А. Г.: – В первую очередь необходимо добавить определенные статьи, которые бы регулировали эти процессы, в Устав железнодорожного транспорта и в закон «О железнодорожном транспорте в РФ». Сейчас у нас даже само понятие «оператор» закреплено только в одном из ФЗ, к сожалению, оно отсутствует даже в Гражданском кодексе. «Экспедитор» там есть, «оператора» пока нет. И такие нестыковки приводят к тому, что до сих пор до конца не ясен механизм взаимодействия участников рынка грузовых перевозок после перевода всего парка в разряд приватного.
Помимо Устава и закона «О железнодорожном транспорте в РФ», нужно обязательно вносить изменения в ФЗ «О транспортно-экспедиционной деятельности», который в основном ориентирован на автомобильное экспедирование. Туда необходимо ввести главу про железнодорожное экспедирование и прописать там все нюансы, с которыми сталкиваются экспедиторы, занимающиеся организацией железнодорожных или смешанных перевозок.

Еремеев Д. О.: – На мой взгляд, прежде всего нужно определить статус оператора. Де-факто такая деятельность существует, и де-юре она, скорее всего, ближе к законодательному определению деятельности экспедиторов. Но нужно, чтобы появилось самостоятельное понятие.

Ведущий: – А возможно ли создание совместной СРО экспедиторов и операторов?

Кириллова А. Г.: – Честно говоря, не могу сейчас ответить на этот вопрос. Мы его еще не обсуждали. Скорее всего, возможно. Как Вы думаете, Дмитрий Олегович?

Еремеев Д. О.: – Вообще закон о саморегулировании подразумевает наличие множества СРО. Их количество ничем не ограничено. Мы, к примеру, сейчас пытаемся создать СРО компаний-операторов на базе НП, объединяющего крупнейших собственников ПС (владельцев примерно 80% приватного парка). У нас созданы совместные с ОАО «РЖД» рабочие группы, на которых обсуждаются такие важнейшие вопросы, как критерии отказа в приеме к перевозке порожних вагонов, изменение закона «О железнодорожном транспорте в РФ», определение статуса оператора и др.
А что касается совместной СРО, то, как говорится, что не запрещено, то разрешено. Другой вопрос – какие мы должны будем ставить перед собой задачи в случае такого объединения? Хотя в принципе, конечно, нам нужно сближать позиции со всеми участниками рынка, включая грузовладельцев, которые, возможно, тоже смогут участвовать в деятельности Совета рынка (например, в его наблюдательном совете). Ведь принятие на себя каких-то функций – это не самоцель. Просто ради возможности эффективно разрешать проблемы в рамках этой организации нам будут необходимы определенные полномочия.
Наше НП – это не закрытый клуб. Был один круглый стол, где не очень крупные компании задавали вопрос о том, не будет ли НП объединением больших и не проиграют ли тогда маленькие. У нас нет такой задачи. Мы просто пытаемся выстроить механизм нормальных взаимоотношений между профессиональным сообществом, государством и монополией. И если у нас это получится, то наверняка в течение ближайших нескольких лет мы увидим на рынке не одну СРО, а несколько.

КОМФОРТ ДЛЯ ВНЕШНЕЙ СРЕДЫ, КОНТРОЛЬ – ДЛЯ ВНУТРЕННЕЙ

Ведущий: – Какие перспективы открывают перед участниками рынка такие СРО?

Кириллова А. Г.: – Участие компании в составе СРО все-таки обеспечивает ее большую ответственность перед другими участниками рынка, перед клиентами. Они понимают, что с ними работает не фирма-однодневка, а серьезная структура, входящая в саморегулируемое объединение и в той или иной степени имеющая влияние на развитие данного рынка.

Еремеев Д. О.: – Саморегулирование призвано в том числе снимать некие риски как для участников рынка, которые объединяются в НП, так и для внешнего контура. В законе о СРО предусмотрено наличие в каждой СРО всевозможных защитных механизмов (компенсационные фонды и др.), дающих больший комфорт для внешней среды и контроль за участниками рынка внутри СРО.
Что же касается открывающихся перспектив, то могу рассказать уже исходя из нашего опыта: даже не получив статуса СРО, НП сегодня – довольно приметная организация, участвующая во всех значимых событиях, происходящих на рынке железнодорожных грузовых перевозок. Его участники могут совершенно четко заявлять о своих проблемах и опасениях, имеют возможность обсуждать и решать их в рамках совместных с РЖД и Минтрансом рабочих групп. Конечно, получив статус СРО, мы будем участвовать в этих процессах в несколько ином качестве – на равных, что откроет перед нами новые возможности.

Ведущий: – А какова точка зрения РЖД по поводу создания СРО на транспортном рынке?

Попов О. В.: – Мы полностью согласны с тем, что это очень важный и серьезный вопрос, которому уделяется сейчас большое внимание на всех уровнях, в том числе всеми государственными регуляторами. И понимаем, что это необходимо. Но при рассмотрении возможности введения саморегулирования на рынке перевозок нужно учитывать тот факт, что конкурентный рынок грузовых перевозок пока еще только формируется, и когда мы его выстроим, тогда и возникнет вопрос: нужна ли, а главное – зачем эта СРО?
Поэтому сейчас, конечно, очень важен опыт, нарабатываемый Советом рынка. В процессе его становления формируются те задачи и условия, которые позволят создать рынок на всем простран­стве, включая не только услуги перевозки, но и другие, связанные с ними. Поэтому наши усилия здесь должны быть совместными, и наличие такой организация, конечно, крайне важно.

Ведущий: – Вы готовы сотрудничать с Советом рынка?

Попов О. В.: – Вопрос здесь только в механизмах. Сейчас, как уже было сказано, существует несколько рабочих групп, где обсуждаются актуальные вопросы совершенствования нормативной базы, мы вместе готовим наши предложения в целях повышения эффективности работы и прежде всего рентабельности бизнеса.

УЧАСТИЕ В СРО ДОЛЖНО БЫТЬ ДОБРОВОЛЬНЫМ

Ведущий: – А как Вы считаете, какие функции может взять на себя саморегулируемая организация на железнодорожном транспорте?

Момцемлидзе С. Р.: – Никакие. Сейчас распределение обязанностей между ОАО «РЖД», Минтрансом и Росжелдором всем понятно. Не всегда быстро, но все имеющиеся вопросы получается решать. Ранее обсуждалось, что СРО могла бы осуществлять приписку вагонов. Сейчас – что СРО могла бы взять на себя вопросы сертификации, лицензирования, допуска на российский рынок нового подвижного состава. Это значит, что в структуре СРО должен быть ВНИИЖТ, полигоны для испытаний. Кто за все это будет платить, члены СРО? А если будет две или три СРО, какая из них будет выполнять эти функции?
К тому же руководители НП «Совет рынка» неоднократно говорили о социальной ответственности, которую должны нести участники рынка перевозок и, по-видимому, СРО. Возможно, имеется в виду, что члены саморегулируемых организаций должны будут осуществлять перевозку низкодоходных грузов для народного хозяйства по какой-то разнарядке, например, пропорционально имеющемуся парку. Возможно, речь идет о социальной ответственности перед своими работниками (санатории, детские лагеря, ДМС).
Кроме того, НП считает необходимым законодательно определить статус оператора. Сейчас такого определения нет, и это не мешает рынку перевозок работать. Что изменится, если такое определение появится? Ничего. Если, конечно, не будет законодательно закреплена обязанность получать данный статус в СРО.

Ведущий: – Как Вы считаете, достаточно ли будет одной СРО операторов или на перевозочном рынке необходимо создание нескольких различных саморегулируемых организаций?

Момцемлидзе С. Р.: – Главное, чтобы у участников рынка не было обязательств вступать в СРО. Членство в СРО должно быть строго добровольным. В противном случае, как я уже говорил ранее, это будет простым ограничением рынка. А при отсутствии обязательств количество СРО не имеет значения.

Ведущий: – Можно ли сказать, что интересы любой СРО операторов кардинальным образом отличаются от интересов грузовладельцев? Кэптивных операторов?

Момцемлидзе С. Р.: – Существенно отличаются. Задача грузовладельца/кэптивного оператора – снизить транспортную составляющую в себестоимости продукции. Независимому оператору чем дороже перевозка, тем лучше. Ни один независимый оператор не скажет, что рост тарифов РЖД – это плохо, так как получает свой процент комиссии именно со стоимости перевозки груза. То же самое и с вагонной составляющей. Именно поэтому все грузовладельцы желают сохранения парка РЖД, а независимые операторы с нетерпением ждут создания Второй грузовой.
НП предлагает в СРО создавать компенсационные фонды для покрытия рисков деятельности участников СРО и их клиентов. В любом случае данные средства будут получены за счет грузовладельца. Если поинтересоваться мнением последних, что для них предпочтительней – сэкономить на комиссии экспедитора/оператора или получить гарантии СРО, уверен, что выбор будет сделан не в пользу создания компенсационных фондов.

Ведущий: – Необходимо ли в связи с этим создание СРО грузовладельцев или кэптивных операторов?

Момцемлидзе С. Р.: – Пока я не вижу такой необходимости. Все грузовладельцы и так объединены по сферам деятельности: металлурги, угольщики, производители минеральных удобрений. Пока жизнь не требует создания СРО грузовладельцев. Тема СРО в последнее время стала очень популярна для обсуждения на конференциях и страницах журналов, но думаю, это не повод для ее создания. Давайте посмотрим на опыт коллег.
Подготовила НАДЕЖДА ВТОРУШИНА [~DETAIL_TEXT] =>

участники

Дьяченко Олег Сергеевич,
заместитель главного редактора, шеф пресс-бюро Московского представительства журнала «РЖД-Партнер» (ведущий)
Кириллова Алевтина Григорьевна,
вице-президент НП «Гильдия экспедиторов»
Еремеев Дмитрий Олегович,
эксперт НП «Совет участников рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава»
Попов Олег Валерьевич,
начальник отдела департамента корпоративного строительства и реформирования ОАО «РЖД»
Момцемлидзе Сергей Раулиевич,
директор ООО «Уралхим-Транс»

ОПРЕДЕЛЕНИЕ СТАТУСА ОПЕРАТОРА – НЕ ТОЛЬКО ЕГО ПРОБЛЕМА

Ведущий: – В отличие от строительной отрасли, где институт саморегулирования уже довольно развит, на транспорте этот процесс только начинается. Каково ваше мнение, что должно собой представлять саморегулирование на рынке железнодорожных перевозок и насколько оно сейчас необходимо?

Кириллова А. Г.: – Я могу это оценивать только исходя из опыта работы некоммерческого партнерства «Гильдия экспедиторов», которое уже на протяжении 11 лет объединяет более 300 организаций различных видов транспорта (железнодорожных, автомобильных, смешанных, морских и интермодальных экспедиторов). Мы имеем положительный опыт, и прежде всего в сфере помощи НП входящим в него компаниям по возникающим практическим вопросам, касающимся транспортно-экспедиционной деятельности, их участия в разработке необходимых законодательных и нормативно-правовых актов, решения вопросов финансового характера и т. д. В частности, как я уже отмечала на наших предыдущих встречах, на протяжении нескольких лет для нас очень остро стоял вопрос невозврата НДС по транзитным перевозкам железнодорожным транспортом. Однако благодаря активному участию Гильдии экспедиторов этот вопрос удалось решить в пользу экспедиторских компаний, и налоговые органы вернули НДС.

Еремеев Д. О.: – Прежде всего в нашей сегодняшней дискуссии мне бы хотелось обозначить два основных момента, непосредственно касающихся обсуждаемой сейчас темы саморегулирования на железнодорожном транспорте. Во-первых, нужно понимать, что мы находимся на финальной стадии реформы, и закончится она формированием конкурентного рынка в сфере грузовых перевозок, к которому мы так давно стремились. За прошедшее время возник целый институт операторов, которые прошли достаточно длинный путь, и сегодня, если мы посмотрим на рыночные пропорции, уже 65% вагонов принадлежит частным компаниям. С созданием Второй грузовой на рынке будет 100% подвижного состава, не принадлежащего перевозчику. А это говорит о том, что нам срочно нужны перемены в правовом поле. Отношения между грузовладельцем, инфраструктурой и собственником ПС должны быть каким-то образом взаимоувязаны. Для этого регулирующими органами уже созданы специальные комиссии, разработаны планы. В этой связи определение статуса оператора сегодня – это не столько проблема его самого, сколько всех участников рынка, чьи взаимоотношения нужно урегулировать.
Во-вторых, сегодня актуален вопрос, что же такое собственно саморегулирование и каким образом оно может быть применено в нашей отрасли? Во всем мире это достаточно распространенная форма взаимоотношений между профессиональными участниками рынка. Во многих случаях развитие саморегулирования шло естественным путем, когда участники рынка по профессиональным признакам объединялись в СРО и вырабатывали правила, по которым они будут действовать на своем рынке. У нас все по-другому, поскольку рынок уже создан, и мы будем пытаться найти возможность применить на нем институт саморегулирования. Собственно, такие попытки уже предпринимаются, в частности, Гильдия экспедиторов ставит перед собой цель создать СРО, наше НП поставило перед собой аналогичную задачу. Для получения такого статуса необходимо выполнить определенные требования и затем зарегистрироваться в качестве СРО. Кроме того, закон о СРО позволяет внести некоторые изменения в отраслевое законодательство и прописать там возможность существования саморегулируемых организаций. Это не обязательно, но возможно.

ОТРАБОТАЕМ НА СКОРОПОРТЕ

Ведущий: – Скажите, а какие функции, по вашему мнению, можно отдать на откуп такой СРО?

Еремеев Д. О.: – Наверное, сейчас не совсем корректно говорить, что можно и что нужно отдавать такой СРО. Здесь следует исходить из окончательно сформированных норм правовой базы, закрепленных прав и обязанностей операторов – какие функции и полномочия НП будет готово тогда взять на себя. Кроме того, не нужно забывать, что это еще и серьезная ответственность. В той же строительной отрасли СРО сейчас осуществляют лицензирование. Возможно, что-то подобное будет и в сфере грузовых перевозок. Но пока еще очень рано говорить, какие функции заберет у регуляторов отраслевая СРО. Сейчас по этому поводу еще ведутся дискуссии между Минтрансом, ОАО «РЖД» и участниками рынка – компаниями-операторами, объединяющимися на базе нашего НП.

Кирилова А. Г.: – Действительно, я абсолютно согласна с коллегой: пока еще в сфере грузовых перевозок железнодорожным транспортом не сформирована та нормативно-правовая и законодательная база, которая позволила бы операторам и экспедиторам саморегулироваться. Еще не прописаны основные требования и механизмы этой работы.
Что же касается функций, передаваемых СРО, то, на мой взгляд, это могли бы быть вопросы решения открытия контейнерных площадок, вопросы примыкания железнодорожных станций и др. Кроме того, СРО могли бы взять на себя вопросы сертификации, лицензирования, допуска на российский транспортный рынок нового подвижного состава и транспорт­ного оборудования. То же касается подготовки, переподготовки и аттестации кадров, допусков к работам с различными видами нестандартных грузов (опасных, скоропортящихся).
К примеру, Гильдия экспедиторов сейчас будет организовывать СРО в сфере перевозки скоропортящихся грузов. Это достаточно узкий сегмент транспортного рынка, специфический вид перевозок, и мы на этом опыте как раз и будем отрабатывать вопросы сертификации и лицензирования как специализированного ПС и оборудования, так и транспортных компаний – операторов и перевозчиков этого вида продукции. Также будем заниматься подготовкой изменений в нормативной базе.
Сейчас именно в сфере перевозок скоропорта сложилась не самая лучшая ситуация. Подвижной состав, оставшийся с советских времен, выбывает из строя. А новые контейнеры и вагоны, появляющиеся на рынке, нужно сертифицировать на допуск к данному виду перевозок, все-таки мы говорим о продовольственных грузах, стратегическое значение которых для страны трудно переоценить. Так что мы хотим наработать практику с помощью создания такой СРО, увидеть все достоинства и недостатки этого механизма.
Но это все должно быть четко закреплено в законодательном порядке – какие именно вопросы государство отдает из сферы своего регулирования СРО. Опять же, не нужно забывать о том, что операторы – это не только крупные компании, перевозящие массовые грузы маршрутными отправками, есть еще целое сообщество малых и средних операторов и экспедиторов, которые тоже должны как-то выстраивать для себя механизм саморегулирования.

РАЗРЕШЕНО ВСЕ, ЧТО НЕ ЗАПРЕЩЕНО

Ведущий: – А в какие именно нормативные акты и какие изменения нужно внести прежде всего для нормального развития на транспорте института саморегулирования?

Кириллова А. Г.: – В первую очередь необходимо добавить определенные статьи, которые бы регулировали эти процессы, в Устав железнодорожного транспорта и в закон «О железнодорожном транспорте в РФ». Сейчас у нас даже само понятие «оператор» закреплено только в одном из ФЗ, к сожалению, оно отсутствует даже в Гражданском кодексе. «Экспедитор» там есть, «оператора» пока нет. И такие нестыковки приводят к тому, что до сих пор до конца не ясен механизм взаимодействия участников рынка грузовых перевозок после перевода всего парка в разряд приватного.
Помимо Устава и закона «О железнодорожном транспорте в РФ», нужно обязательно вносить изменения в ФЗ «О транспортно-экспедиционной деятельности», который в основном ориентирован на автомобильное экспедирование. Туда необходимо ввести главу про железнодорожное экспедирование и прописать там все нюансы, с которыми сталкиваются экспедиторы, занимающиеся организацией железнодорожных или смешанных перевозок.

Еремеев Д. О.: – На мой взгляд, прежде всего нужно определить статус оператора. Де-факто такая деятельность существует, и де-юре она, скорее всего, ближе к законодательному определению деятельности экспедиторов. Но нужно, чтобы появилось самостоятельное понятие.

Ведущий: – А возможно ли создание совместной СРО экспедиторов и операторов?

Кириллова А. Г.: – Честно говоря, не могу сейчас ответить на этот вопрос. Мы его еще не обсуждали. Скорее всего, возможно. Как Вы думаете, Дмитрий Олегович?

Еремеев Д. О.: – Вообще закон о саморегулировании подразумевает наличие множества СРО. Их количество ничем не ограничено. Мы, к примеру, сейчас пытаемся создать СРО компаний-операторов на базе НП, объединяющего крупнейших собственников ПС (владельцев примерно 80% приватного парка). У нас созданы совместные с ОАО «РЖД» рабочие группы, на которых обсуждаются такие важнейшие вопросы, как критерии отказа в приеме к перевозке порожних вагонов, изменение закона «О железнодорожном транспорте в РФ», определение статуса оператора и др.
А что касается совместной СРО, то, как говорится, что не запрещено, то разрешено. Другой вопрос – какие мы должны будем ставить перед собой задачи в случае такого объединения? Хотя в принципе, конечно, нам нужно сближать позиции со всеми участниками рынка, включая грузовладельцев, которые, возможно, тоже смогут участвовать в деятельности Совета рынка (например, в его наблюдательном совете). Ведь принятие на себя каких-то функций – это не самоцель. Просто ради возможности эффективно разрешать проблемы в рамках этой организации нам будут необходимы определенные полномочия.
Наше НП – это не закрытый клуб. Был один круглый стол, где не очень крупные компании задавали вопрос о том, не будет ли НП объединением больших и не проиграют ли тогда маленькие. У нас нет такой задачи. Мы просто пытаемся выстроить механизм нормальных взаимоотношений между профессиональным сообществом, государством и монополией. И если у нас это получится, то наверняка в течение ближайших нескольких лет мы увидим на рынке не одну СРО, а несколько.

КОМФОРТ ДЛЯ ВНЕШНЕЙ СРЕДЫ, КОНТРОЛЬ – ДЛЯ ВНУТРЕННЕЙ

Ведущий: – Какие перспективы открывают перед участниками рынка такие СРО?

Кириллова А. Г.: – Участие компании в составе СРО все-таки обеспечивает ее большую ответственность перед другими участниками рынка, перед клиентами. Они понимают, что с ними работает не фирма-однодневка, а серьезная структура, входящая в саморегулируемое объединение и в той или иной степени имеющая влияние на развитие данного рынка.

Еремеев Д. О.: – Саморегулирование призвано в том числе снимать некие риски как для участников рынка, которые объединяются в НП, так и для внешнего контура. В законе о СРО предусмотрено наличие в каждой СРО всевозможных защитных механизмов (компенсационные фонды и др.), дающих больший комфорт для внешней среды и контроль за участниками рынка внутри СРО.
Что же касается открывающихся перспектив, то могу рассказать уже исходя из нашего опыта: даже не получив статуса СРО, НП сегодня – довольно приметная организация, участвующая во всех значимых событиях, происходящих на рынке железнодорожных грузовых перевозок. Его участники могут совершенно четко заявлять о своих проблемах и опасениях, имеют возможность обсуждать и решать их в рамках совместных с РЖД и Минтрансом рабочих групп. Конечно, получив статус СРО, мы будем участвовать в этих процессах в несколько ином качестве – на равных, что откроет перед нами новые возможности.

Ведущий: – А какова точка зрения РЖД по поводу создания СРО на транспортном рынке?

Попов О. В.: – Мы полностью согласны с тем, что это очень важный и серьезный вопрос, которому уделяется сейчас большое внимание на всех уровнях, в том числе всеми государственными регуляторами. И понимаем, что это необходимо. Но при рассмотрении возможности введения саморегулирования на рынке перевозок нужно учитывать тот факт, что конкурентный рынок грузовых перевозок пока еще только формируется, и когда мы его выстроим, тогда и возникнет вопрос: нужна ли, а главное – зачем эта СРО?
Поэтому сейчас, конечно, очень важен опыт, нарабатываемый Советом рынка. В процессе его становления формируются те задачи и условия, которые позволят создать рынок на всем простран­стве, включая не только услуги перевозки, но и другие, связанные с ними. Поэтому наши усилия здесь должны быть совместными, и наличие такой организация, конечно, крайне важно.

Ведущий: – Вы готовы сотрудничать с Советом рынка?

Попов О. В.: – Вопрос здесь только в механизмах. Сейчас, как уже было сказано, существует несколько рабочих групп, где обсуждаются актуальные вопросы совершенствования нормативной базы, мы вместе готовим наши предложения в целях повышения эффективности работы и прежде всего рентабельности бизнеса.

УЧАСТИЕ В СРО ДОЛЖНО БЫТЬ ДОБРОВОЛЬНЫМ

Ведущий: – А как Вы считаете, какие функции может взять на себя саморегулируемая организация на железнодорожном транспорте?

Момцемлидзе С. Р.: – Никакие. Сейчас распределение обязанностей между ОАО «РЖД», Минтрансом и Росжелдором всем понятно. Не всегда быстро, но все имеющиеся вопросы получается решать. Ранее обсуждалось, что СРО могла бы осуществлять приписку вагонов. Сейчас – что СРО могла бы взять на себя вопросы сертификации, лицензирования, допуска на российский рынок нового подвижного состава. Это значит, что в структуре СРО должен быть ВНИИЖТ, полигоны для испытаний. Кто за все это будет платить, члены СРО? А если будет две или три СРО, какая из них будет выполнять эти функции?
К тому же руководители НП «Совет рынка» неоднократно говорили о социальной ответственности, которую должны нести участники рынка перевозок и, по-видимому, СРО. Возможно, имеется в виду, что члены саморегулируемых организаций должны будут осуществлять перевозку низкодоходных грузов для народного хозяйства по какой-то разнарядке, например, пропорционально имеющемуся парку. Возможно, речь идет о социальной ответственности перед своими работниками (санатории, детские лагеря, ДМС).
Кроме того, НП считает необходимым законодательно определить статус оператора. Сейчас такого определения нет, и это не мешает рынку перевозок работать. Что изменится, если такое определение появится? Ничего. Если, конечно, не будет законодательно закреплена обязанность получать данный статус в СРО.

Ведущий: – Как Вы считаете, достаточно ли будет одной СРО операторов или на перевозочном рынке необходимо создание нескольких различных саморегулируемых организаций?

Момцемлидзе С. Р.: – Главное, чтобы у участников рынка не было обязательств вступать в СРО. Членство в СРО должно быть строго добровольным. В противном случае, как я уже говорил ранее, это будет простым ограничением рынка. А при отсутствии обязательств количество СРО не имеет значения.

Ведущий: – Можно ли сказать, что интересы любой СРО операторов кардинальным образом отличаются от интересов грузовладельцев? Кэптивных операторов?

Момцемлидзе С. Р.: – Существенно отличаются. Задача грузовладельца/кэптивного оператора – снизить транспортную составляющую в себестоимости продукции. Независимому оператору чем дороже перевозка, тем лучше. Ни один независимый оператор не скажет, что рост тарифов РЖД – это плохо, так как получает свой процент комиссии именно со стоимости перевозки груза. То же самое и с вагонной составляющей. Именно поэтому все грузовладельцы желают сохранения парка РЖД, а независимые операторы с нетерпением ждут создания Второй грузовой.
НП предлагает в СРО создавать компенсационные фонды для покрытия рисков деятельности участников СРО и их клиентов. В любом случае данные средства будут получены за счет грузовладельца. Если поинтересоваться мнением последних, что для них предпочтительней – сэкономить на комиссии экспедитора/оператора или получить гарантии СРО, уверен, что выбор будет сделан не в пользу создания компенсационных фондов.

Ведущий: – Необходимо ли в связи с этим создание СРО грузовладельцев или кэптивных операторов?

Момцемлидзе С. Р.: – Пока я не вижу такой необходимости. Все грузовладельцы и так объединены по сферам деятельности: металлурги, угольщики, производители минеральных удобрений. Пока жизнь не требует создания СРО грузовладельцев. Тема СРО в последнее время стала очень популярна для обсуждения на конференциях и страницах журналов, но думаю, это не повод для ее создания. Давайте посмотрим на опыт коллег.
Подготовила НАДЕЖДА ВТОРУШИНА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Введение института саморегулирования на рынке перевозок по-прежнему вызывает массу вопросов.
Мнения участников круглого стола, посвященного этой теме, на выставке «ТрансРоссия-2010» мы решили дополнить точкой зрения компании – кэптивного оператора как наиболее близкого к грузовладельцам субъекта. [~PREVIEW_TEXT] => Введение института саморегулирования на рынке перевозок по-прежнему вызывает массу вопросов.
Мнения участников круглого стола, посвященного этой теме, на выставке «ТрансРоссия-2010» мы решили дополнить точкой зрения компании – кэптивного оператора как наиболее близкого к грузовладельцам субъекта. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6207 [~CODE] => 6207 [EXTERNAL_ID] => 6207 [~EXTERNAL_ID] => 6207 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110984:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110984:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105301 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110984:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105301 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110984:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110984:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110984:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110984:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Как внедрять саморегулирование на уже существующем рынке? [SECTION_META_KEYWORDS] => как внедрять саморегулирование на уже существующем рынке? [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/12/44.jpg" border="0" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Введение института саморегулирования на рынке перевозок по-прежнему вызывает массу вопросов. <br />Мнения участников круглого стола, посвященного этой теме, на выставке «ТрансРоссия-2010» мы решили дополнить точкой зрения компании – кэптивного оператора как наиболее близкого к грузовладельцам субъекта. [ELEMENT_META_TITLE] => Как внедрять саморегулирование на уже существующем рынке? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => как внедрять саморегулирование на уже существующем рынке? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/12/44.jpg" border="0" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Введение института саморегулирования на рынке перевозок по-прежнему вызывает массу вопросов. <br />Мнения участников круглого стола, посвященного этой теме, на выставке «ТрансРоссия-2010» мы решили дополнить точкой зрения компании – кэптивного оператора как наиболее близкого к грузовладельцам субъекта. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Как внедрять саморегулирование на уже существующем рынке? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Как внедрять саморегулирование на уже существующем рынке? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Как внедрять саморегулирование на уже существующем рынке? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Как внедрять саморегулирование на уже существующем рынке? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Как внедрять саморегулирование на уже существующем рынке? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Как внедрять саморегулирование на уже существующем рынке? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Как внедрять саморегулирование на уже существующем рынке? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Как внедрять саморегулирование на уже существующем рынке? ) )

									Array
(
    [ID] => 110984
    [~ID] => 110984
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1536
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1536
    [NAME] => Как внедрять саморегулирование на уже существующем рынке?
    [~NAME] => Как внедрять саморегулирование на уже существующем рынке?
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:31
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:31
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/184/6207/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/184/6207/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

участники

Дьяченко Олег Сергеевич,
заместитель главного редактора, шеф пресс-бюро Московского представительства журнала «РЖД-Партнер» (ведущий)
Кириллова Алевтина Григорьевна,
вице-президент НП «Гильдия экспедиторов»
Еремеев Дмитрий Олегович,
эксперт НП «Совет участников рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава»
Попов Олег Валерьевич,
начальник отдела департамента корпоративного строительства и реформирования ОАО «РЖД»
Момцемлидзе Сергей Раулиевич,
директор ООО «Уралхим-Транс»

ОПРЕДЕЛЕНИЕ СТАТУСА ОПЕРАТОРА – НЕ ТОЛЬКО ЕГО ПРОБЛЕМА

Ведущий: – В отличие от строительной отрасли, где институт саморегулирования уже довольно развит, на транспорте этот процесс только начинается. Каково ваше мнение, что должно собой представлять саморегулирование на рынке железнодорожных перевозок и насколько оно сейчас необходимо?

Кириллова А. Г.: – Я могу это оценивать только исходя из опыта работы некоммерческого партнерства «Гильдия экспедиторов», которое уже на протяжении 11 лет объединяет более 300 организаций различных видов транспорта (железнодорожных, автомобильных, смешанных, морских и интермодальных экспедиторов). Мы имеем положительный опыт, и прежде всего в сфере помощи НП входящим в него компаниям по возникающим практическим вопросам, касающимся транспортно-экспедиционной деятельности, их участия в разработке необходимых законодательных и нормативно-правовых актов, решения вопросов финансового характера и т. д. В частности, как я уже отмечала на наших предыдущих встречах, на протяжении нескольких лет для нас очень остро стоял вопрос невозврата НДС по транзитным перевозкам железнодорожным транспортом. Однако благодаря активному участию Гильдии экспедиторов этот вопрос удалось решить в пользу экспедиторских компаний, и налоговые органы вернули НДС.

Еремеев Д. О.: – Прежде всего в нашей сегодняшней дискуссии мне бы хотелось обозначить два основных момента, непосредственно касающихся обсуждаемой сейчас темы саморегулирования на железнодорожном транспорте. Во-первых, нужно понимать, что мы находимся на финальной стадии реформы, и закончится она формированием конкурентного рынка в сфере грузовых перевозок, к которому мы так давно стремились. За прошедшее время возник целый институт операторов, которые прошли достаточно длинный путь, и сегодня, если мы посмотрим на рыночные пропорции, уже 65% вагонов принадлежит частным компаниям. С созданием Второй грузовой на рынке будет 100% подвижного состава, не принадлежащего перевозчику. А это говорит о том, что нам срочно нужны перемены в правовом поле. Отношения между грузовладельцем, инфраструктурой и собственником ПС должны быть каким-то образом взаимоувязаны. Для этого регулирующими органами уже созданы специальные комиссии, разработаны планы. В этой связи определение статуса оператора сегодня – это не столько проблема его самого, сколько всех участников рынка, чьи взаимоотношения нужно урегулировать.
Во-вторых, сегодня актуален вопрос, что же такое собственно саморегулирование и каким образом оно может быть применено в нашей отрасли? Во всем мире это достаточно распространенная форма взаимоотношений между профессиональными участниками рынка. Во многих случаях развитие саморегулирования шло естественным путем, когда участники рынка по профессиональным признакам объединялись в СРО и вырабатывали правила, по которым они будут действовать на своем рынке. У нас все по-другому, поскольку рынок уже создан, и мы будем пытаться найти возможность применить на нем институт саморегулирования. Собственно, такие попытки уже предпринимаются, в частности, Гильдия экспедиторов ставит перед собой цель создать СРО, наше НП поставило перед собой аналогичную задачу. Для получения такого статуса необходимо выполнить определенные требования и затем зарегистрироваться в качестве СРО. Кроме того, закон о СРО позволяет внести некоторые изменения в отраслевое законодательство и прописать там возможность существования саморегулируемых организаций. Это не обязательно, но возможно.

ОТРАБОТАЕМ НА СКОРОПОРТЕ

Ведущий: – Скажите, а какие функции, по вашему мнению, можно отдать на откуп такой СРО?

Еремеев Д. О.: – Наверное, сейчас не совсем корректно говорить, что можно и что нужно отдавать такой СРО. Здесь следует исходить из окончательно сформированных норм правовой базы, закрепленных прав и обязанностей операторов – какие функции и полномочия НП будет готово тогда взять на себя. Кроме того, не нужно забывать, что это еще и серьезная ответственность. В той же строительной отрасли СРО сейчас осуществляют лицензирование. Возможно, что-то подобное будет и в сфере грузовых перевозок. Но пока еще очень рано говорить, какие функции заберет у регуляторов отраслевая СРО. Сейчас по этому поводу еще ведутся дискуссии между Минтрансом, ОАО «РЖД» и участниками рынка – компаниями-операторами, объединяющимися на базе нашего НП.

Кирилова А. Г.: – Действительно, я абсолютно согласна с коллегой: пока еще в сфере грузовых перевозок железнодорожным транспортом не сформирована та нормативно-правовая и законодательная база, которая позволила бы операторам и экспедиторам саморегулироваться. Еще не прописаны основные требования и механизмы этой работы.
Что же касается функций, передаваемых СРО, то, на мой взгляд, это могли бы быть вопросы решения открытия контейнерных площадок, вопросы примыкания железнодорожных станций и др. Кроме того, СРО могли бы взять на себя вопросы сертификации, лицензирования, допуска на российский транспортный рынок нового подвижного состава и транспорт­ного оборудования. То же касается подготовки, переподготовки и аттестации кадров, допусков к работам с различными видами нестандартных грузов (опасных, скоропортящихся).
К примеру, Гильдия экспедиторов сейчас будет организовывать СРО в сфере перевозки скоропортящихся грузов. Это достаточно узкий сегмент транспортного рынка, специфический вид перевозок, и мы на этом опыте как раз и будем отрабатывать вопросы сертификации и лицензирования как специализированного ПС и оборудования, так и транспортных компаний – операторов и перевозчиков этого вида продукции. Также будем заниматься подготовкой изменений в нормативной базе.
Сейчас именно в сфере перевозок скоропорта сложилась не самая лучшая ситуация. Подвижной состав, оставшийся с советских времен, выбывает из строя. А новые контейнеры и вагоны, появляющиеся на рынке, нужно сертифицировать на допуск к данному виду перевозок, все-таки мы говорим о продовольственных грузах, стратегическое значение которых для страны трудно переоценить. Так что мы хотим наработать практику с помощью создания такой СРО, увидеть все достоинства и недостатки этого механизма.
Но это все должно быть четко закреплено в законодательном порядке – какие именно вопросы государство отдает из сферы своего регулирования СРО. Опять же, не нужно забывать о том, что операторы – это не только крупные компании, перевозящие массовые грузы маршрутными отправками, есть еще целое сообщество малых и средних операторов и экспедиторов, которые тоже должны как-то выстраивать для себя механизм саморегулирования.

РАЗРЕШЕНО ВСЕ, ЧТО НЕ ЗАПРЕЩЕНО

Ведущий: – А в какие именно нормативные акты и какие изменения нужно внести прежде всего для нормального развития на транспорте института саморегулирования?

Кириллова А. Г.: – В первую очередь необходимо добавить определенные статьи, которые бы регулировали эти процессы, в Устав железнодорожного транспорта и в закон «О железнодорожном транспорте в РФ». Сейчас у нас даже само понятие «оператор» закреплено только в одном из ФЗ, к сожалению, оно отсутствует даже в Гражданском кодексе. «Экспедитор» там есть, «оператора» пока нет. И такие нестыковки приводят к тому, что до сих пор до конца не ясен механизм взаимодействия участников рынка грузовых перевозок после перевода всего парка в разряд приватного.
Помимо Устава и закона «О железнодорожном транспорте в РФ», нужно обязательно вносить изменения в ФЗ «О транспортно-экспедиционной деятельности», который в основном ориентирован на автомобильное экспедирование. Туда необходимо ввести главу про железнодорожное экспедирование и прописать там все нюансы, с которыми сталкиваются экспедиторы, занимающиеся организацией железнодорожных или смешанных перевозок.

Еремеев Д. О.: – На мой взгляд, прежде всего нужно определить статус оператора. Де-факто такая деятельность существует, и де-юре она, скорее всего, ближе к законодательному определению деятельности экспедиторов. Но нужно, чтобы появилось самостоятельное понятие.

Ведущий: – А возможно ли создание совместной СРО экспедиторов и операторов?

Кириллова А. Г.: – Честно говоря, не могу сейчас ответить на этот вопрос. Мы его еще не обсуждали. Скорее всего, возможно. Как Вы думаете, Дмитрий Олегович?

Еремеев Д. О.: – Вообще закон о саморегулировании подразумевает наличие множества СРО. Их количество ничем не ограничено. Мы, к примеру, сейчас пытаемся создать СРО компаний-операторов на базе НП, объединяющего крупнейших собственников ПС (владельцев примерно 80% приватного парка). У нас созданы совместные с ОАО «РЖД» рабочие группы, на которых обсуждаются такие важнейшие вопросы, как критерии отказа в приеме к перевозке порожних вагонов, изменение закона «О железнодорожном транспорте в РФ», определение статуса оператора и др.
А что касается совместной СРО, то, как говорится, что не запрещено, то разрешено. Другой вопрос – какие мы должны будем ставить перед собой задачи в случае такого объединения? Хотя в принципе, конечно, нам нужно сближать позиции со всеми участниками рынка, включая грузовладельцев, которые, возможно, тоже смогут участвовать в деятельности Совета рынка (например, в его наблюдательном совете). Ведь принятие на себя каких-то функций – это не самоцель. Просто ради возможности эффективно разрешать проблемы в рамках этой организации нам будут необходимы определенные полномочия.
Наше НП – это не закрытый клуб. Был один круглый стол, где не очень крупные компании задавали вопрос о том, не будет ли НП объединением больших и не проиграют ли тогда маленькие. У нас нет такой задачи. Мы просто пытаемся выстроить механизм нормальных взаимоотношений между профессиональным сообществом, государством и монополией. И если у нас это получится, то наверняка в течение ближайших нескольких лет мы увидим на рынке не одну СРО, а несколько.

КОМФОРТ ДЛЯ ВНЕШНЕЙ СРЕДЫ, КОНТРОЛЬ – ДЛЯ ВНУТРЕННЕЙ

Ведущий: – Какие перспективы открывают перед участниками рынка такие СРО?

Кириллова А. Г.: – Участие компании в составе СРО все-таки обеспечивает ее большую ответственность перед другими участниками рынка, перед клиентами. Они понимают, что с ними работает не фирма-однодневка, а серьезная структура, входящая в саморегулируемое объединение и в той или иной степени имеющая влияние на развитие данного рынка.

Еремеев Д. О.: – Саморегулирование призвано в том числе снимать некие риски как для участников рынка, которые объединяются в НП, так и для внешнего контура. В законе о СРО предусмотрено наличие в каждой СРО всевозможных защитных механизмов (компенсационные фонды и др.), дающих больший комфорт для внешней среды и контроль за участниками рынка внутри СРО.
Что же касается открывающихся перспектив, то могу рассказать уже исходя из нашего опыта: даже не получив статуса СРО, НП сегодня – довольно приметная организация, участвующая во всех значимых событиях, происходящих на рынке железнодорожных грузовых перевозок. Его участники могут совершенно четко заявлять о своих проблемах и опасениях, имеют возможность обсуждать и решать их в рамках совместных с РЖД и Минтрансом рабочих групп. Конечно, получив статус СРО, мы будем участвовать в этих процессах в несколько ином качестве – на равных, что откроет перед нами новые возможности.

Ведущий: – А какова точка зрения РЖД по поводу создания СРО на транспортном рынке?

Попов О. В.: – Мы полностью согласны с тем, что это очень важный и серьезный вопрос, которому уделяется сейчас большое внимание на всех уровнях, в том числе всеми государственными регуляторами. И понимаем, что это необходимо. Но при рассмотрении возможности введения саморегулирования на рынке перевозок нужно учитывать тот факт, что конкурентный рынок грузовых перевозок пока еще только формируется, и когда мы его выстроим, тогда и возникнет вопрос: нужна ли, а главное – зачем эта СРО?
Поэтому сейчас, конечно, очень важен опыт, нарабатываемый Советом рынка. В процессе его становления формируются те задачи и условия, которые позволят создать рынок на всем простран­стве, включая не только услуги перевозки, но и другие, связанные с ними. Поэтому наши усилия здесь должны быть совместными, и наличие такой организация, конечно, крайне важно.

Ведущий: – Вы готовы сотрудничать с Советом рынка?

Попов О. В.: – Вопрос здесь только в механизмах. Сейчас, как уже было сказано, существует несколько рабочих групп, где обсуждаются актуальные вопросы совершенствования нормативной базы, мы вместе готовим наши предложения в целях повышения эффективности работы и прежде всего рентабельности бизнеса.

УЧАСТИЕ В СРО ДОЛЖНО БЫТЬ ДОБРОВОЛЬНЫМ

Ведущий: – А как Вы считаете, какие функции может взять на себя саморегулируемая организация на железнодорожном транспорте?

Момцемлидзе С. Р.: – Никакие. Сейчас распределение обязанностей между ОАО «РЖД», Минтрансом и Росжелдором всем понятно. Не всегда быстро, но все имеющиеся вопросы получается решать. Ранее обсуждалось, что СРО могла бы осуществлять приписку вагонов. Сейчас – что СРО могла бы взять на себя вопросы сертификации, лицензирования, допуска на российский рынок нового подвижного состава. Это значит, что в структуре СРО должен быть ВНИИЖТ, полигоны для испытаний. Кто за все это будет платить, члены СРО? А если будет две или три СРО, какая из них будет выполнять эти функции?
К тому же руководители НП «Совет рынка» неоднократно говорили о социальной ответственности, которую должны нести участники рынка перевозок и, по-видимому, СРО. Возможно, имеется в виду, что члены саморегулируемых организаций должны будут осуществлять перевозку низкодоходных грузов для народного хозяйства по какой-то разнарядке, например, пропорционально имеющемуся парку. Возможно, речь идет о социальной ответственности перед своими работниками (санатории, детские лагеря, ДМС).
Кроме того, НП считает необходимым законодательно определить статус оператора. Сейчас такого определения нет, и это не мешает рынку перевозок работать. Что изменится, если такое определение появится? Ничего. Если, конечно, не будет законодательно закреплена обязанность получать данный статус в СРО.

Ведущий: – Как Вы считаете, достаточно ли будет одной СРО операторов или на перевозочном рынке необходимо создание нескольких различных саморегулируемых организаций?

Момцемлидзе С. Р.: – Главное, чтобы у участников рынка не было обязательств вступать в СРО. Членство в СРО должно быть строго добровольным. В противном случае, как я уже говорил ранее, это будет простым ограничением рынка. А при отсутствии обязательств количество СРО не имеет значения.

Ведущий: – Можно ли сказать, что интересы любой СРО операторов кардинальным образом отличаются от интересов грузовладельцев? Кэптивных операторов?

Момцемлидзе С. Р.: – Существенно отличаются. Задача грузовладельца/кэптивного оператора – снизить транспортную составляющую в себестоимости продукции. Независимому оператору чем дороже перевозка, тем лучше. Ни один независимый оператор не скажет, что рост тарифов РЖД – это плохо, так как получает свой процент комиссии именно со стоимости перевозки груза. То же самое и с вагонной составляющей. Именно поэтому все грузовладельцы желают сохранения парка РЖД, а независимые операторы с нетерпением ждут создания Второй грузовой.
НП предлагает в СРО создавать компенсационные фонды для покрытия рисков деятельности участников СРО и их клиентов. В любом случае данные средства будут получены за счет грузовладельца. Если поинтересоваться мнением последних, что для них предпочтительней – сэкономить на комиссии экспедитора/оператора или получить гарантии СРО, уверен, что выбор будет сделан не в пользу создания компенсационных фондов.

Ведущий: – Необходимо ли в связи с этим создание СРО грузовладельцев или кэптивных операторов?

Момцемлидзе С. Р.: – Пока я не вижу такой необходимости. Все грузовладельцы и так объединены по сферам деятельности: металлурги, угольщики, производители минеральных удобрений. Пока жизнь не требует создания СРО грузовладельцев. Тема СРО в последнее время стала очень популярна для обсуждения на конференциях и страницах журналов, но думаю, это не повод для ее создания. Давайте посмотрим на опыт коллег.
Подготовила НАДЕЖДА ВТОРУШИНА [~DETAIL_TEXT] =>

участники

Дьяченко Олег Сергеевич,
заместитель главного редактора, шеф пресс-бюро Московского представительства журнала «РЖД-Партнер» (ведущий)
Кириллова Алевтина Григорьевна,
вице-президент НП «Гильдия экспедиторов»
Еремеев Дмитрий Олегович,
эксперт НП «Совет участников рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава»
Попов Олег Валерьевич,
начальник отдела департамента корпоративного строительства и реформирования ОАО «РЖД»
Момцемлидзе Сергей Раулиевич,
директор ООО «Уралхим-Транс»

ОПРЕДЕЛЕНИЕ СТАТУСА ОПЕРАТОРА – НЕ ТОЛЬКО ЕГО ПРОБЛЕМА

Ведущий: – В отличие от строительной отрасли, где институт саморегулирования уже довольно развит, на транспорте этот процесс только начинается. Каково ваше мнение, что должно собой представлять саморегулирование на рынке железнодорожных перевозок и насколько оно сейчас необходимо?

Кириллова А. Г.: – Я могу это оценивать только исходя из опыта работы некоммерческого партнерства «Гильдия экспедиторов», которое уже на протяжении 11 лет объединяет более 300 организаций различных видов транспорта (железнодорожных, автомобильных, смешанных, морских и интермодальных экспедиторов). Мы имеем положительный опыт, и прежде всего в сфере помощи НП входящим в него компаниям по возникающим практическим вопросам, касающимся транспортно-экспедиционной деятельности, их участия в разработке необходимых законодательных и нормативно-правовых актов, решения вопросов финансового характера и т. д. В частности, как я уже отмечала на наших предыдущих встречах, на протяжении нескольких лет для нас очень остро стоял вопрос невозврата НДС по транзитным перевозкам железнодорожным транспортом. Однако благодаря активному участию Гильдии экспедиторов этот вопрос удалось решить в пользу экспедиторских компаний, и налоговые органы вернули НДС.

Еремеев Д. О.: – Прежде всего в нашей сегодняшней дискуссии мне бы хотелось обозначить два основных момента, непосредственно касающихся обсуждаемой сейчас темы саморегулирования на железнодорожном транспорте. Во-первых, нужно понимать, что мы находимся на финальной стадии реформы, и закончится она формированием конкурентного рынка в сфере грузовых перевозок, к которому мы так давно стремились. За прошедшее время возник целый институт операторов, которые прошли достаточно длинный путь, и сегодня, если мы посмотрим на рыночные пропорции, уже 65% вагонов принадлежит частным компаниям. С созданием Второй грузовой на рынке будет 100% подвижного состава, не принадлежащего перевозчику. А это говорит о том, что нам срочно нужны перемены в правовом поле. Отношения между грузовладельцем, инфраструктурой и собственником ПС должны быть каким-то образом взаимоувязаны. Для этого регулирующими органами уже созданы специальные комиссии, разработаны планы. В этой связи определение статуса оператора сегодня – это не столько проблема его самого, сколько всех участников рынка, чьи взаимоотношения нужно урегулировать.
Во-вторых, сегодня актуален вопрос, что же такое собственно саморегулирование и каким образом оно может быть применено в нашей отрасли? Во всем мире это достаточно распространенная форма взаимоотношений между профессиональными участниками рынка. Во многих случаях развитие саморегулирования шло естественным путем, когда участники рынка по профессиональным признакам объединялись в СРО и вырабатывали правила, по которым они будут действовать на своем рынке. У нас все по-другому, поскольку рынок уже создан, и мы будем пытаться найти возможность применить на нем институт саморегулирования. Собственно, такие попытки уже предпринимаются, в частности, Гильдия экспедиторов ставит перед собой цель создать СРО, наше НП поставило перед собой аналогичную задачу. Для получения такого статуса необходимо выполнить определенные требования и затем зарегистрироваться в качестве СРО. Кроме того, закон о СРО позволяет внести некоторые изменения в отраслевое законодательство и прописать там возможность существования саморегулируемых организаций. Это не обязательно, но возможно.

ОТРАБОТАЕМ НА СКОРОПОРТЕ

Ведущий: – Скажите, а какие функции, по вашему мнению, можно отдать на откуп такой СРО?

Еремеев Д. О.: – Наверное, сейчас не совсем корректно говорить, что можно и что нужно отдавать такой СРО. Здесь следует исходить из окончательно сформированных норм правовой базы, закрепленных прав и обязанностей операторов – какие функции и полномочия НП будет готово тогда взять на себя. Кроме того, не нужно забывать, что это еще и серьезная ответственность. В той же строительной отрасли СРО сейчас осуществляют лицензирование. Возможно, что-то подобное будет и в сфере грузовых перевозок. Но пока еще очень рано говорить, какие функции заберет у регуляторов отраслевая СРО. Сейчас по этому поводу еще ведутся дискуссии между Минтрансом, ОАО «РЖД» и участниками рынка – компаниями-операторами, объединяющимися на базе нашего НП.

Кирилова А. Г.: – Действительно, я абсолютно согласна с коллегой: пока еще в сфере грузовых перевозок железнодорожным транспортом не сформирована та нормативно-правовая и законодательная база, которая позволила бы операторам и экспедиторам саморегулироваться. Еще не прописаны основные требования и механизмы этой работы.
Что же касается функций, передаваемых СРО, то, на мой взгляд, это могли бы быть вопросы решения открытия контейнерных площадок, вопросы примыкания железнодорожных станций и др. Кроме того, СРО могли бы взять на себя вопросы сертификации, лицензирования, допуска на российский транспортный рынок нового подвижного состава и транспорт­ного оборудования. То же касается подготовки, переподготовки и аттестации кадров, допусков к работам с различными видами нестандартных грузов (опасных, скоропортящихся).
К примеру, Гильдия экспедиторов сейчас будет организовывать СРО в сфере перевозки скоропортящихся грузов. Это достаточно узкий сегмент транспортного рынка, специфический вид перевозок, и мы на этом опыте как раз и будем отрабатывать вопросы сертификации и лицензирования как специализированного ПС и оборудования, так и транспортных компаний – операторов и перевозчиков этого вида продукции. Также будем заниматься подготовкой изменений в нормативной базе.
Сейчас именно в сфере перевозок скоропорта сложилась не самая лучшая ситуация. Подвижной состав, оставшийся с советских времен, выбывает из строя. А новые контейнеры и вагоны, появляющиеся на рынке, нужно сертифицировать на допуск к данному виду перевозок, все-таки мы говорим о продовольственных грузах, стратегическое значение которых для страны трудно переоценить. Так что мы хотим наработать практику с помощью создания такой СРО, увидеть все достоинства и недостатки этого механизма.
Но это все должно быть четко закреплено в законодательном порядке – какие именно вопросы государство отдает из сферы своего регулирования СРО. Опять же, не нужно забывать о том, что операторы – это не только крупные компании, перевозящие массовые грузы маршрутными отправками, есть еще целое сообщество малых и средних операторов и экспедиторов, которые тоже должны как-то выстраивать для себя механизм саморегулирования.

РАЗРЕШЕНО ВСЕ, ЧТО НЕ ЗАПРЕЩЕНО

Ведущий: – А в какие именно нормативные акты и какие изменения нужно внести прежде всего для нормального развития на транспорте института саморегулирования?

Кириллова А. Г.: – В первую очередь необходимо добавить определенные статьи, которые бы регулировали эти процессы, в Устав железнодорожного транспорта и в закон «О железнодорожном транспорте в РФ». Сейчас у нас даже само понятие «оператор» закреплено только в одном из ФЗ, к сожалению, оно отсутствует даже в Гражданском кодексе. «Экспедитор» там есть, «оператора» пока нет. И такие нестыковки приводят к тому, что до сих пор до конца не ясен механизм взаимодействия участников рынка грузовых перевозок после перевода всего парка в разряд приватного.
Помимо Устава и закона «О железнодорожном транспорте в РФ», нужно обязательно вносить изменения в ФЗ «О транспортно-экспедиционной деятельности», который в основном ориентирован на автомобильное экспедирование. Туда необходимо ввести главу про железнодорожное экспедирование и прописать там все нюансы, с которыми сталкиваются экспедиторы, занимающиеся организацией железнодорожных или смешанных перевозок.

Еремеев Д. О.: – На мой взгляд, прежде всего нужно определить статус оператора. Де-факто такая деятельность существует, и де-юре она, скорее всего, ближе к законодательному определению деятельности экспедиторов. Но нужно, чтобы появилось самостоятельное понятие.

Ведущий: – А возможно ли создание совместной СРО экспедиторов и операторов?

Кириллова А. Г.: – Честно говоря, не могу сейчас ответить на этот вопрос. Мы его еще не обсуждали. Скорее всего, возможно. Как Вы думаете, Дмитрий Олегович?

Еремеев Д. О.: – Вообще закон о саморегулировании подразумевает наличие множества СРО. Их количество ничем не ограничено. Мы, к примеру, сейчас пытаемся создать СРО компаний-операторов на базе НП, объединяющего крупнейших собственников ПС (владельцев примерно 80% приватного парка). У нас созданы совместные с ОАО «РЖД» рабочие группы, на которых обсуждаются такие важнейшие вопросы, как критерии отказа в приеме к перевозке порожних вагонов, изменение закона «О железнодорожном транспорте в РФ», определение статуса оператора и др.
А что касается совместной СРО, то, как говорится, что не запрещено, то разрешено. Другой вопрос – какие мы должны будем ставить перед собой задачи в случае такого объединения? Хотя в принципе, конечно, нам нужно сближать позиции со всеми участниками рынка, включая грузовладельцев, которые, возможно, тоже смогут участвовать в деятельности Совета рынка (например, в его наблюдательном совете). Ведь принятие на себя каких-то функций – это не самоцель. Просто ради возможности эффективно разрешать проблемы в рамках этой организации нам будут необходимы определенные полномочия.
Наше НП – это не закрытый клуб. Был один круглый стол, где не очень крупные компании задавали вопрос о том, не будет ли НП объединением больших и не проиграют ли тогда маленькие. У нас нет такой задачи. Мы просто пытаемся выстроить механизм нормальных взаимоотношений между профессиональным сообществом, государством и монополией. И если у нас это получится, то наверняка в течение ближайших нескольких лет мы увидим на рынке не одну СРО, а несколько.

КОМФОРТ ДЛЯ ВНЕШНЕЙ СРЕДЫ, КОНТРОЛЬ – ДЛЯ ВНУТРЕННЕЙ

Ведущий: – Какие перспективы открывают перед участниками рынка такие СРО?

Кириллова А. Г.: – Участие компании в составе СРО все-таки обеспечивает ее большую ответственность перед другими участниками рынка, перед клиентами. Они понимают, что с ними работает не фирма-однодневка, а серьезная структура, входящая в саморегулируемое объединение и в той или иной степени имеющая влияние на развитие данного рынка.

Еремеев Д. О.: – Саморегулирование призвано в том числе снимать некие риски как для участников рынка, которые объединяются в НП, так и для внешнего контура. В законе о СРО предусмотрено наличие в каждой СРО всевозможных защитных механизмов (компенсационные фонды и др.), дающих больший комфорт для внешней среды и контроль за участниками рынка внутри СРО.
Что же касается открывающихся перспектив, то могу рассказать уже исходя из нашего опыта: даже не получив статуса СРО, НП сегодня – довольно приметная организация, участвующая во всех значимых событиях, происходящих на рынке железнодорожных грузовых перевозок. Его участники могут совершенно четко заявлять о своих проблемах и опасениях, имеют возможность обсуждать и решать их в рамках совместных с РЖД и Минтрансом рабочих групп. Конечно, получив статус СРО, мы будем участвовать в этих процессах в несколько ином качестве – на равных, что откроет перед нами новые возможности.

Ведущий: – А какова точка зрения РЖД по поводу создания СРО на транспортном рынке?

Попов О. В.: – Мы полностью согласны с тем, что это очень важный и серьезный вопрос, которому уделяется сейчас большое внимание на всех уровнях, в том числе всеми государственными регуляторами. И понимаем, что это необходимо. Но при рассмотрении возможности введения саморегулирования на рынке перевозок нужно учитывать тот факт, что конкурентный рынок грузовых перевозок пока еще только формируется, и когда мы его выстроим, тогда и возникнет вопрос: нужна ли, а главное – зачем эта СРО?
Поэтому сейчас, конечно, очень важен опыт, нарабатываемый Советом рынка. В процессе его становления формируются те задачи и условия, которые позволят создать рынок на всем простран­стве, включая не только услуги перевозки, но и другие, связанные с ними. Поэтому наши усилия здесь должны быть совместными, и наличие такой организация, конечно, крайне важно.

Ведущий: – Вы готовы сотрудничать с Советом рынка?

Попов О. В.: – Вопрос здесь только в механизмах. Сейчас, как уже было сказано, существует несколько рабочих групп, где обсуждаются актуальные вопросы совершенствования нормативной базы, мы вместе готовим наши предложения в целях повышения эффективности работы и прежде всего рентабельности бизнеса.

УЧАСТИЕ В СРО ДОЛЖНО БЫТЬ ДОБРОВОЛЬНЫМ

Ведущий: – А как Вы считаете, какие функции может взять на себя саморегулируемая организация на железнодорожном транспорте?

Момцемлидзе С. Р.: – Никакие. Сейчас распределение обязанностей между ОАО «РЖД», Минтрансом и Росжелдором всем понятно. Не всегда быстро, но все имеющиеся вопросы получается решать. Ранее обсуждалось, что СРО могла бы осуществлять приписку вагонов. Сейчас – что СРО могла бы взять на себя вопросы сертификации, лицензирования, допуска на российский рынок нового подвижного состава. Это значит, что в структуре СРО должен быть ВНИИЖТ, полигоны для испытаний. Кто за все это будет платить, члены СРО? А если будет две или три СРО, какая из них будет выполнять эти функции?
К тому же руководители НП «Совет рынка» неоднократно говорили о социальной ответственности, которую должны нести участники рынка перевозок и, по-видимому, СРО. Возможно, имеется в виду, что члены саморегулируемых организаций должны будут осуществлять перевозку низкодоходных грузов для народного хозяйства по какой-то разнарядке, например, пропорционально имеющемуся парку. Возможно, речь идет о социальной ответственности перед своими работниками (санатории, детские лагеря, ДМС).
Кроме того, НП считает необходимым законодательно определить статус оператора. Сейчас такого определения нет, и это не мешает рынку перевозок работать. Что изменится, если такое определение появится? Ничего. Если, конечно, не будет законодательно закреплена обязанность получать данный статус в СРО.

Ведущий: – Как Вы считаете, достаточно ли будет одной СРО операторов или на перевозочном рынке необходимо создание нескольких различных саморегулируемых организаций?

Момцемлидзе С. Р.: – Главное, чтобы у участников рынка не было обязательств вступать в СРО. Членство в СРО должно быть строго добровольным. В противном случае, как я уже говорил ранее, это будет простым ограничением рынка. А при отсутствии обязательств количество СРО не имеет значения.

Ведущий: – Можно ли сказать, что интересы любой СРО операторов кардинальным образом отличаются от интересов грузовладельцев? Кэптивных операторов?

Момцемлидзе С. Р.: – Существенно отличаются. Задача грузовладельца/кэптивного оператора – снизить транспортную составляющую в себестоимости продукции. Независимому оператору чем дороже перевозка, тем лучше. Ни один независимый оператор не скажет, что рост тарифов РЖД – это плохо, так как получает свой процент комиссии именно со стоимости перевозки груза. То же самое и с вагонной составляющей. Именно поэтому все грузовладельцы желают сохранения парка РЖД, а независимые операторы с нетерпением ждут создания Второй грузовой.
НП предлагает в СРО создавать компенсационные фонды для покрытия рисков деятельности участников СРО и их клиентов. В любом случае данные средства будут получены за счет грузовладельца. Если поинтересоваться мнением последних, что для них предпочтительней – сэкономить на комиссии экспедитора/оператора или получить гарантии СРО, уверен, что выбор будет сделан не в пользу создания компенсационных фондов.

Ведущий: – Необходимо ли в связи с этим создание СРО грузовладельцев или кэптивных операторов?

Момцемлидзе С. Р.: – Пока я не вижу такой необходимости. Все грузовладельцы и так объединены по сферам деятельности: металлурги, угольщики, производители минеральных удобрений. Пока жизнь не требует создания СРО грузовладельцев. Тема СРО в последнее время стала очень популярна для обсуждения на конференциях и страницах журналов, но думаю, это не повод для ее создания. Давайте посмотрим на опыт коллег.
Подготовила НАДЕЖДА ВТОРУШИНА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Введение института саморегулирования на рынке перевозок по-прежнему вызывает массу вопросов.
Мнения участников круглого стола, посвященного этой теме, на выставке «ТрансРоссия-2010» мы решили дополнить точкой зрения компании – кэптивного оператора как наиболее близкого к грузовладельцам субъекта. [~PREVIEW_TEXT] => Введение института саморегулирования на рынке перевозок по-прежнему вызывает массу вопросов.
Мнения участников круглого стола, посвященного этой теме, на выставке «ТрансРоссия-2010» мы решили дополнить точкой зрения компании – кэптивного оператора как наиболее близкого к грузовладельцам субъекта. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6207 [~CODE] => 6207 [EXTERNAL_ID] => 6207 [~EXTERNAL_ID] => 6207 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110984:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110984:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105301 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110984:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105301 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110984:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110984:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110984:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110984:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Как внедрять саморегулирование на уже существующем рынке? [SECTION_META_KEYWORDS] => как внедрять саморегулирование на уже существующем рынке? [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/12/44.jpg" border="0" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Введение института саморегулирования на рынке перевозок по-прежнему вызывает массу вопросов. <br />Мнения участников круглого стола, посвященного этой теме, на выставке «ТрансРоссия-2010» мы решили дополнить точкой зрения компании – кэптивного оператора как наиболее близкого к грузовладельцам субъекта. [ELEMENT_META_TITLE] => Как внедрять саморегулирование на уже существующем рынке? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => как внедрять саморегулирование на уже существующем рынке? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/12/44.jpg" border="0" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Введение института саморегулирования на рынке перевозок по-прежнему вызывает массу вопросов. <br />Мнения участников круглого стола, посвященного этой теме, на выставке «ТрансРоссия-2010» мы решили дополнить точкой зрения компании – кэптивного оператора как наиболее близкого к грузовладельцам субъекта. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Как внедрять саморегулирование на уже существующем рынке? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Как внедрять саморегулирование на уже существующем рынке? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Как внедрять саморегулирование на уже существующем рынке? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Как внедрять саморегулирование на уже существующем рынке? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Как внедрять саморегулирование на уже существующем рынке? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Как внедрять саморегулирование на уже существующем рынке? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Как внедрять саморегулирование на уже существующем рынке? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Как внедрять саморегулирование на уже существующем рынке? ) )
РЖД-Партнер

От «скорой помощи» к системной профилактике

На Восточно-Сибирской железной дороге реализуются пилотные проекты по управлению локомотивным парком: специализированные депо в связке с производителями тягового подвижного состава и ремонтными предприятиями должны обеспечить повышение качества обслуживания и увеличение межремонтных пробегов электровозов ВЛ-85 и «Ермак».
Array
(
    [ID] => 110983
    [~ID] => 110983
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1536
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1536
    [NAME] => От «скорой помощи»  к системной профилактике
    [~NAME] => От «скорой помощи»  к системной профилактике
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:31
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:31
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/184/6206/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/184/6206/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Реформа повышает эффективность

В РЖД начинается коренное изменение подходов к обслуживанию и ремонту локомотивного парка и созданию вертикально интегрированной управленческой структуры. В результате реформы ныне действующая система будет разделена на ремонтную и эксплуатационную составляющие, что повысит уровень управляемости внутри хозяйства.
Другая мера повышения уровня эффективности управления – создание дирекций, что позволит оптимизировать издержки. Всего в ОАО «РЖД» планируется создать восемь региональных дирекций по ремонту локомотивов. Одна из них будет расположена на Восточном полигоне, в нее войдут Красноярская, Восточно-Сибирская и Забайкальская дорожные дирекции.
Существующая структура не создает необходимого управленческого и экономического стимула для развития эксплуатационного и ремонтного комплексов, в ней отсутствует четкое разграничение функций, полномочий и ответст­венности, что снижает оперативность принятия решений и ведет к взаимной несогласованности.
«В условиях реформирования локомотивного комплекса РЖД необходимо качественно изменить существующие технологии ремонта. Они были успешно внедрены в прежние годы, однако сейчас во многом сдерживают развитие отрасли. В ближайших планах компании – организация сервисных центров технического обслуживания локомотивов. От их создания мы ожидаем не только повышения качества ремонта, но и внедрения новых принципов и методов работы. При этом основой внедрения новых технологий должны стать взвешенные решения, ведь речь идет об обеспечении безопасности перевозочного процесса на сети дорог», – говорит вице-президент ОАО «РЖД» Алексей Воротилкин.
Другой подход, также реализуемый в рамках реформы, – специализация депо по видам обслуживаемого подвижного тягового состава. На ВСЖД новые идеи уже апробируются.

Новые подходы

С 1 июля на ВСЖД начинается работа по принципиально новому обслуживанию локомотивов ВЛ85. Опорными площадками для эксперимента выбраны ремонтное локомотивное депо Нижнеудинск и Улан-Удэнский локомотивовагоноремонтный завод (ЛВРЗ).
Основная цель новой схемы – перевод электровозов переменного тока ВЛ85 на сервисное обслуживание, которое должно привести к повышению уровня безопасности движения и уменьшению расходной части содержания локомотивного парка за счет сокращения простоя электровозов и своевременного ремонта. Требуется обеспечить заданный коэффициент эксплуатационной готовности локомотива после прохождения капитального ремонта до следующего капитального ремонта. Фактически это означает расширение гарантии на техническое состояние локомотива до 12–15 лет. Отдельно проработан вопрос снабжения депо запасными частями.
В Нижнеудинске будет проходить сервисное обслуживание 12 электровозов, которые были капитально отремонтированы на ЛВРЗ. Принципиальное отличие нового подхода от применяемого сегодня заключается в следующем. Существующая система отношений заказчика и исполнителя работ по ремонту локомотивов регламентируется Основными условиями ремонта и модернизации тягового подвижного состава, узлов и агрегатов на ремонтных заводах МПС России, ЦТ-ЦТВР-409 в редакции от 20.12.1996 года. Этот документ закрепляет ответственность ремонтной организации (завода) за работоспособность отдельных узлов или агрегатов локомотива в течение гарантийного срока (как правило, не более 18 месяцев). При этом ответственность за работоспособность локомотива в целом лежит на самом заказчике.
Теперь же Улан-Удэнский ЛВРЗ будет нести ответственность за техническое состояние всего локомотива, который прошел на заводе капитальный ремонт. Обслуживаться машина будет в депо Нижнеудинск, но при самом непосредственном участии специалистов ЛВРЗ, которые будут принимать работу местных специалистов. Разумеется, представители завода заинтересованы в том, чтобы обслуживание проводилось на высочайшем уровне, поскольку в случае поломки предприятию придется ремонтировать машину за свой собственный счет. Речь идет об отношениях «заказчик – исполнитель», которые будут характеризоваться серьезной материальной ответственностью и финансовой дисциплиной.
В принципе на практике это означает, что теперь срок гарантии значительно увеличивается – примерно до 12 лет. Правовой основой такого сотрудничества будет служить договор, заключенный между ОАО «РЖД» и ОАО «Желдорреммаш», в структуру которого входит Улан-Удэнский ЛВРЗ.
Плечо обращения электровозов ВЛ85, передаваемых на сервисное обслуживание, составляет более 2,5 тыс. км – от станции Мариинская (Красноярская железная дорога) до станции Карымская (Забайкальская железная дорога). Предполагается, что партнерство завода и депо позволит снизить до минимума случаи дорогостоящих неплановых ремонтов локомотивов.
Стоит добавить, что в преддверии запуска эксперимента Улан-Удэнский завод отремонтировал для нужд ВСЖД за I квартал 2010 года более 20 электровозов.
Начальник дирекции по ремонту тягового подвижного состава Роман Субботин комментирует: «Кто и что здесь выигрывает, какой интерес? Интерес такой, что «Желдорреммаш» получает фиксированную плату за каждый километр пробега локомотива либо за время нахождения в эксплуатации, а не за готовность локомотива выполнять работу. Чем больше локомотив, готовый выполнять работы ОАО «РЖД», находится в эксплуатации, тем выше у «Желдоррем­маша» ставка».
С весны 2009 года на полигоне Тайшет – Таксимо, который обслуживает депо в Братске, реализуется проект по обслуживанию магистральных грузовых локомотивов переменного тока 2ЭС5К «Ермак» производства Новочеркасского электровозостроительного завода, входящего в ЗАО «Трансмашхолдинг». С 1 июля в Братске начнет функционировать сервисный центр, который сосредоточится на «Ермаках».
По условиям эксперимента машины должны находиться в состоянии постоянной эксплуатации до тех пор, пока не пройдут расстояние в 100 тыс. км. В течение данного периода «Ермаку» положено только техническое обслуживание в формате ТО-2 и, в случае возникшей потребности, обточка колесных пар. Среди участвующих в проекте машин – только те, которые уже прошли более 200 тыс. км, то есть находятся за пределами гарантийного пробега. Другие условия задачи: с момента поломки, причем вне зависимости от ее тяжести, до вывода локомотива на линию должно пройти не более суток.
Функция депо ясна – осуществлять регулярное сервисное обслуживание «Ермаков». В задачу Новочеркасского электровозо­строительного завода входит оперативное обеспечение депо комплектующими, запасными частями и оснасткой.
«Мы как производители обязались в случае отказа каких-то узлов и деталей их заменять как по гарантийному периоду, чтобы хотя бы самим понимать, сколько может выдержать современный локомотив. Мы намерены изменить старые, советские, сроки межремонтных пробегов. Это все-таки система, когда потребитель покупает продукцию и тут же ее отдает на сервисное обслуживание производителю. И производитель полностью отвечает за свою продукцию по всей длине жизненного цикла», – говорит технический директор «Трансмашхолдинга» Владимир Шнейдмюллер.
Как поясняет Р. Субботин: «Главное в сервисном обслуживании – перенесение ответственности изготовителя за выполненную продукцию на весь жизненный цикл локомотива. Сегодня производитель отвечает за очень короткий период, а дальше все ложится на ОАО «РЖД». Здесь же идея состоит в том, чтобы производитель участвовал во всем – от постройки до утилизации». Фактически речь идет о том, что завод берет на себя всю гарантию электровоза. Эта схема похожа на ту, которая реализована в случае с Улан-Удэнским ЛВРЗ и депо Нижнеудинск, только вместо ремонтного предприятия выступает сам производитель.
Однако поскольку у «Трансмаш­холдинга» нет собственной ре­монтной базы, в рамках партнерства будут использоваться ремонтные депо ВСЖД. По словам Р. Субботина, «наша дирекция предоставляет инфраструктуру и персонал, то есть по договору с «Трансмашхолдингом» наши люди будут обслуживать локомотивы под контролем производителя. Для нас это будет подсобно-вспомогательная деятельность: по большому счету, если завтра придет другой производитель, мы на тех же условиях сможем и ему предоставлять эту же услугу. Однако ответственность за конечный результат, за качество ремонта при этом лежит на «Трансмашхолдинге», а наши взаимо­отношения с ним будут определены договором. Мы же отвечаем за качество подготовки персонала, что будет оговариваться конкретными условиями договора».
С финансовой точки зрения сервис предполагает оплату не за произведенный ремонт (стоимость среднего или капитального ремонта), а за выполнение неких условных показателей, определяющих эксплуатационную готовность локомотива, как, например, количест­во километров пробега или часов выполненной работы. Преимущест­вом такого подхода к ценообразованию является возможность заказчика зафиксировать «стоимость сервиса» в расчете на 1 км пробега и тем самым более точно планировать свои расходы, связанные с техническим обслуживанием подвижного состава в долгосрочной перспективе. Кроме того, заказчик перекладывает на исполнителя большую часть финансовых рисков, связанных с выходом техники из строя в процессе эксплуатации, и произведение всех внеплановых (в том числе межпоездных) ремонтов за свой счет, если, конечно, поломка произошла не по вине эксплуатационных служб.
Такой подход укладывается в концепцию, обозначенную старшим вице-президентом ОАО «РЖД», главным инженером компании Валентином Гапановичем. Например, в соответствии с договором между РЖД и немецким производителем Siemens AG в рамках организации высокоскоростного сообщения вся ответ­ственность за проведение технического обслуживания и ремонта поездов «Сапсан» лежит на плечах компании – поставщика подвижного состава. ОАО «РЖД» несет со своей стороны ответственность за проведение уборки и экипировки поездов. Также для проведения технического обслуживания электропоездов компания будет предоставлять в распоряжение немецких коллег своих работников, прошедших теоретическое и практическое обучение в Siemens AG.

Резюме

Время не стоит на месте, и сегодня на ВСЖД уже думают о новых проектах, в частности о создании и развертывании на Восточном полигоне автоматизированной программы планирования локомотивов и локомотивных бригад Красноярской, Восточно-Сибирской, Забайкальской и Дальневосточной дорог из единого центра управления.
Организация автоматизированного планирования повысит производительность локомотивов, увеличит их среднесуточный пробег, сократит эксплуатируемый парк подвижного состава, позволит более гибко регулировать процесс организации труда и отдыха локомотивных бригад, исключит нарушение режима переработок локомотивных бригад или их смены на промежуточных станциях.
ИВАН СМИРНОВ

справка

В локомотиворемонтном производстве на Улан-Удэнском ЛВРЗ выполняют ремонт электровозов переменного тока ВЛ85, ВЛ80 всех индексов и модификаций, капитальный ремонт с продлением срока службы (МЛП) электровозов ВЛ80, дизелей типа Д50, 10Д100, электрических машин электровозов, ремонт и новое формирование колесных пар, изготовление запасных частей для электровозов.
ОАО «Желдорреммаш» образовано в 2009 г. на базе Дирекции по ремонту тягового подвижного состава ОАО «РЖД». В настоящее время является дочерним предприятием холдинга. Предприятия ОАО «Желдорреммаш» обеспечивают восстановление ресурса тягового подвижного состава, осуществляя качественный заводской ремонт (капитальный – КР и средний – СР) электровозов, тепловозов, дизель- и электропоездов, тяговых агрегатов и локомотивного оборудования. Заводы располагают уникальными технологиями, которые позволяют продлевать срок службы подвижного состава на 10–15 лет, что актуально в условиях высокого уровня износа и ограниченности финансовых ресурсов на обновление основных фондов. ОАО «Желдорреммаш» – крупнейший в России производитель запасных частей к тяговому подвижному составу.

к вопросу

В 2010 году на инвестиционную программу в локомотивном хозяйстве РЖД компания планирует потратить 35 млрд рублей (включая ремонт и эксплуатацию). Финансовые сред­ства будут направлены на приобретение 385 новых локомотивов на сумму 26,7 млрд рублей. В частности, 44 локомотива будут направлены на ВСЖД – 21 локомотив серии ЭП1П для работы на Транссибе и
23 грузовых «Ермака» для локомотивного эксплуатационного депо
Вихоревка. Сейчас в депо эксплуатируется 83 таких машины. [~DETAIL_TEXT] =>

Реформа повышает эффективность

В РЖД начинается коренное изменение подходов к обслуживанию и ремонту локомотивного парка и созданию вертикально интегрированной управленческой структуры. В результате реформы ныне действующая система будет разделена на ремонтную и эксплуатационную составляющие, что повысит уровень управляемости внутри хозяйства.
Другая мера повышения уровня эффективности управления – создание дирекций, что позволит оптимизировать издержки. Всего в ОАО «РЖД» планируется создать восемь региональных дирекций по ремонту локомотивов. Одна из них будет расположена на Восточном полигоне, в нее войдут Красноярская, Восточно-Сибирская и Забайкальская дорожные дирекции.
Существующая структура не создает необходимого управленческого и экономического стимула для развития эксплуатационного и ремонтного комплексов, в ней отсутствует четкое разграничение функций, полномочий и ответст­венности, что снижает оперативность принятия решений и ведет к взаимной несогласованности.
«В условиях реформирования локомотивного комплекса РЖД необходимо качественно изменить существующие технологии ремонта. Они были успешно внедрены в прежние годы, однако сейчас во многом сдерживают развитие отрасли. В ближайших планах компании – организация сервисных центров технического обслуживания локомотивов. От их создания мы ожидаем не только повышения качества ремонта, но и внедрения новых принципов и методов работы. При этом основой внедрения новых технологий должны стать взвешенные решения, ведь речь идет об обеспечении безопасности перевозочного процесса на сети дорог», – говорит вице-президент ОАО «РЖД» Алексей Воротилкин.
Другой подход, также реализуемый в рамках реформы, – специализация депо по видам обслуживаемого подвижного тягового состава. На ВСЖД новые идеи уже апробируются.

Новые подходы

С 1 июля на ВСЖД начинается работа по принципиально новому обслуживанию локомотивов ВЛ85. Опорными площадками для эксперимента выбраны ремонтное локомотивное депо Нижнеудинск и Улан-Удэнский локомотивовагоноремонтный завод (ЛВРЗ).
Основная цель новой схемы – перевод электровозов переменного тока ВЛ85 на сервисное обслуживание, которое должно привести к повышению уровня безопасности движения и уменьшению расходной части содержания локомотивного парка за счет сокращения простоя электровозов и своевременного ремонта. Требуется обеспечить заданный коэффициент эксплуатационной готовности локомотива после прохождения капитального ремонта до следующего капитального ремонта. Фактически это означает расширение гарантии на техническое состояние локомотива до 12–15 лет. Отдельно проработан вопрос снабжения депо запасными частями.
В Нижнеудинске будет проходить сервисное обслуживание 12 электровозов, которые были капитально отремонтированы на ЛВРЗ. Принципиальное отличие нового подхода от применяемого сегодня заключается в следующем. Существующая система отношений заказчика и исполнителя работ по ремонту локомотивов регламентируется Основными условиями ремонта и модернизации тягового подвижного состава, узлов и агрегатов на ремонтных заводах МПС России, ЦТ-ЦТВР-409 в редакции от 20.12.1996 года. Этот документ закрепляет ответственность ремонтной организации (завода) за работоспособность отдельных узлов или агрегатов локомотива в течение гарантийного срока (как правило, не более 18 месяцев). При этом ответственность за работоспособность локомотива в целом лежит на самом заказчике.
Теперь же Улан-Удэнский ЛВРЗ будет нести ответственность за техническое состояние всего локомотива, который прошел на заводе капитальный ремонт. Обслуживаться машина будет в депо Нижнеудинск, но при самом непосредственном участии специалистов ЛВРЗ, которые будут принимать работу местных специалистов. Разумеется, представители завода заинтересованы в том, чтобы обслуживание проводилось на высочайшем уровне, поскольку в случае поломки предприятию придется ремонтировать машину за свой собственный счет. Речь идет об отношениях «заказчик – исполнитель», которые будут характеризоваться серьезной материальной ответственностью и финансовой дисциплиной.
В принципе на практике это означает, что теперь срок гарантии значительно увеличивается – примерно до 12 лет. Правовой основой такого сотрудничества будет служить договор, заключенный между ОАО «РЖД» и ОАО «Желдорреммаш», в структуру которого входит Улан-Удэнский ЛВРЗ.
Плечо обращения электровозов ВЛ85, передаваемых на сервисное обслуживание, составляет более 2,5 тыс. км – от станции Мариинская (Красноярская железная дорога) до станции Карымская (Забайкальская железная дорога). Предполагается, что партнерство завода и депо позволит снизить до минимума случаи дорогостоящих неплановых ремонтов локомотивов.
Стоит добавить, что в преддверии запуска эксперимента Улан-Удэнский завод отремонтировал для нужд ВСЖД за I квартал 2010 года более 20 электровозов.
Начальник дирекции по ремонту тягового подвижного состава Роман Субботин комментирует: «Кто и что здесь выигрывает, какой интерес? Интерес такой, что «Желдорреммаш» получает фиксированную плату за каждый километр пробега локомотива либо за время нахождения в эксплуатации, а не за готовность локомотива выполнять работу. Чем больше локомотив, готовый выполнять работы ОАО «РЖД», находится в эксплуатации, тем выше у «Желдоррем­маша» ставка».
С весны 2009 года на полигоне Тайшет – Таксимо, который обслуживает депо в Братске, реализуется проект по обслуживанию магистральных грузовых локомотивов переменного тока 2ЭС5К «Ермак» производства Новочеркасского электровозостроительного завода, входящего в ЗАО «Трансмашхолдинг». С 1 июля в Братске начнет функционировать сервисный центр, который сосредоточится на «Ермаках».
По условиям эксперимента машины должны находиться в состоянии постоянной эксплуатации до тех пор, пока не пройдут расстояние в 100 тыс. км. В течение данного периода «Ермаку» положено только техническое обслуживание в формате ТО-2 и, в случае возникшей потребности, обточка колесных пар. Среди участвующих в проекте машин – только те, которые уже прошли более 200 тыс. км, то есть находятся за пределами гарантийного пробега. Другие условия задачи: с момента поломки, причем вне зависимости от ее тяжести, до вывода локомотива на линию должно пройти не более суток.
Функция депо ясна – осуществлять регулярное сервисное обслуживание «Ермаков». В задачу Новочеркасского электровозо­строительного завода входит оперативное обеспечение депо комплектующими, запасными частями и оснасткой.
«Мы как производители обязались в случае отказа каких-то узлов и деталей их заменять как по гарантийному периоду, чтобы хотя бы самим понимать, сколько может выдержать современный локомотив. Мы намерены изменить старые, советские, сроки межремонтных пробегов. Это все-таки система, когда потребитель покупает продукцию и тут же ее отдает на сервисное обслуживание производителю. И производитель полностью отвечает за свою продукцию по всей длине жизненного цикла», – говорит технический директор «Трансмашхолдинга» Владимир Шнейдмюллер.
Как поясняет Р. Субботин: «Главное в сервисном обслуживании – перенесение ответственности изготовителя за выполненную продукцию на весь жизненный цикл локомотива. Сегодня производитель отвечает за очень короткий период, а дальше все ложится на ОАО «РЖД». Здесь же идея состоит в том, чтобы производитель участвовал во всем – от постройки до утилизации». Фактически речь идет о том, что завод берет на себя всю гарантию электровоза. Эта схема похожа на ту, которая реализована в случае с Улан-Удэнским ЛВРЗ и депо Нижнеудинск, только вместо ремонтного предприятия выступает сам производитель.
Однако поскольку у «Трансмаш­холдинга» нет собственной ре­монтной базы, в рамках партнерства будут использоваться ремонтные депо ВСЖД. По словам Р. Субботина, «наша дирекция предоставляет инфраструктуру и персонал, то есть по договору с «Трансмашхолдингом» наши люди будут обслуживать локомотивы под контролем производителя. Для нас это будет подсобно-вспомогательная деятельность: по большому счету, если завтра придет другой производитель, мы на тех же условиях сможем и ему предоставлять эту же услугу. Однако ответственность за конечный результат, за качество ремонта при этом лежит на «Трансмашхолдинге», а наши взаимо­отношения с ним будут определены договором. Мы же отвечаем за качество подготовки персонала, что будет оговариваться конкретными условиями договора».
С финансовой точки зрения сервис предполагает оплату не за произведенный ремонт (стоимость среднего или капитального ремонта), а за выполнение неких условных показателей, определяющих эксплуатационную готовность локомотива, как, например, количест­во километров пробега или часов выполненной работы. Преимущест­вом такого подхода к ценообразованию является возможность заказчика зафиксировать «стоимость сервиса» в расчете на 1 км пробега и тем самым более точно планировать свои расходы, связанные с техническим обслуживанием подвижного состава в долгосрочной перспективе. Кроме того, заказчик перекладывает на исполнителя большую часть финансовых рисков, связанных с выходом техники из строя в процессе эксплуатации, и произведение всех внеплановых (в том числе межпоездных) ремонтов за свой счет, если, конечно, поломка произошла не по вине эксплуатационных служб.
Такой подход укладывается в концепцию, обозначенную старшим вице-президентом ОАО «РЖД», главным инженером компании Валентином Гапановичем. Например, в соответствии с договором между РЖД и немецким производителем Siemens AG в рамках организации высокоскоростного сообщения вся ответ­ственность за проведение технического обслуживания и ремонта поездов «Сапсан» лежит на плечах компании – поставщика подвижного состава. ОАО «РЖД» несет со своей стороны ответственность за проведение уборки и экипировки поездов. Также для проведения технического обслуживания электропоездов компания будет предоставлять в распоряжение немецких коллег своих работников, прошедших теоретическое и практическое обучение в Siemens AG.

Резюме

Время не стоит на месте, и сегодня на ВСЖД уже думают о новых проектах, в частности о создании и развертывании на Восточном полигоне автоматизированной программы планирования локомотивов и локомотивных бригад Красноярской, Восточно-Сибирской, Забайкальской и Дальневосточной дорог из единого центра управления.
Организация автоматизированного планирования повысит производительность локомотивов, увеличит их среднесуточный пробег, сократит эксплуатируемый парк подвижного состава, позволит более гибко регулировать процесс организации труда и отдыха локомотивных бригад, исключит нарушение режима переработок локомотивных бригад или их смены на промежуточных станциях.
ИВАН СМИРНОВ

справка

В локомотиворемонтном производстве на Улан-Удэнском ЛВРЗ выполняют ремонт электровозов переменного тока ВЛ85, ВЛ80 всех индексов и модификаций, капитальный ремонт с продлением срока службы (МЛП) электровозов ВЛ80, дизелей типа Д50, 10Д100, электрических машин электровозов, ремонт и новое формирование колесных пар, изготовление запасных частей для электровозов.
ОАО «Желдорреммаш» образовано в 2009 г. на базе Дирекции по ремонту тягового подвижного состава ОАО «РЖД». В настоящее время является дочерним предприятием холдинга. Предприятия ОАО «Желдорреммаш» обеспечивают восстановление ресурса тягового подвижного состава, осуществляя качественный заводской ремонт (капитальный – КР и средний – СР) электровозов, тепловозов, дизель- и электропоездов, тяговых агрегатов и локомотивного оборудования. Заводы располагают уникальными технологиями, которые позволяют продлевать срок службы подвижного состава на 10–15 лет, что актуально в условиях высокого уровня износа и ограниченности финансовых ресурсов на обновление основных фондов. ОАО «Желдорреммаш» – крупнейший в России производитель запасных частей к тяговому подвижному составу.

к вопросу

В 2010 году на инвестиционную программу в локомотивном хозяйстве РЖД компания планирует потратить 35 млрд рублей (включая ремонт и эксплуатацию). Финансовые сред­ства будут направлены на приобретение 385 новых локомотивов на сумму 26,7 млрд рублей. В частности, 44 локомотива будут направлены на ВСЖД – 21 локомотив серии ЭП1П для работы на Транссибе и
23 грузовых «Ермака» для локомотивного эксплуатационного депо
Вихоревка. Сейчас в депо эксплуатируется 83 таких машины. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => На Восточно-Сибирской железной дороге реализуются пилотные проекты по управлению локомотивным парком: специализированные депо в связке с производителями тягового подвижного состава и ремонтными предприятиями должны обеспечить повышение качества обслуживания и увеличение межремонтных пробегов электровозов ВЛ-85 и «Ермак». [~PREVIEW_TEXT] => На Восточно-Сибирской железной дороге реализуются пилотные проекты по управлению локомотивным парком: специализированные депо в связке с производителями тягового подвижного состава и ремонтными предприятиями должны обеспечить повышение качества обслуживания и увеличение межремонтных пробегов электровозов ВЛ-85 и «Ермак». [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6206 [~CODE] => 6206 [EXTERNAL_ID] => 6206 [~EXTERNAL_ID] => 6206 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110983:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110983:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105301 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110983:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105301 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110983:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110983:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110983:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110983:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => От «скорой помощи» к системной профилактике [SECTION_META_KEYWORDS] => от «скорой помощи» к системной профилактике [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/12/42.jpg" border="0" width="300" height="169" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />На Восточно-Сибирской железной дороге реализуются пилотные проекты по управлению локомотивным парком: специализированные депо в связке с производителями тягового подвижного состава и ремонтными предприятиями должны обеспечить повышение качества обслуживания и увеличение межремонтных пробегов электровозов ВЛ-85 и «Ермак». [ELEMENT_META_TITLE] => От «скорой помощи» к системной профилактике [ELEMENT_META_KEYWORDS] => от «скорой помощи» к системной профилактике [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/12/42.jpg" border="0" width="300" height="169" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />На Восточно-Сибирской железной дороге реализуются пилотные проекты по управлению локомотивным парком: специализированные депо в связке с производителями тягового подвижного состава и ремонтными предприятиями должны обеспечить повышение качества обслуживания и увеличение межремонтных пробегов электровозов ВЛ-85 и «Ермак». [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => От «скорой помощи» к системной профилактике [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => От «скорой помощи» к системной профилактике [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => От «скорой помощи» к системной профилактике [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => От «скорой помощи» к системной профилактике [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => От «скорой помощи» к системной профилактике [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => От «скорой помощи» к системной профилактике [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => От «скорой помощи» к системной профилактике [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => От «скорой помощи» к системной профилактике ) )

									Array
(
    [ID] => 110983
    [~ID] => 110983
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1536
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1536
    [NAME] => От «скорой помощи»  к системной профилактике
    [~NAME] => От «скорой помощи»  к системной профилактике
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:31
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:31
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/184/6206/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/184/6206/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Реформа повышает эффективность

В РЖД начинается коренное изменение подходов к обслуживанию и ремонту локомотивного парка и созданию вертикально интегрированной управленческой структуры. В результате реформы ныне действующая система будет разделена на ремонтную и эксплуатационную составляющие, что повысит уровень управляемости внутри хозяйства.
Другая мера повышения уровня эффективности управления – создание дирекций, что позволит оптимизировать издержки. Всего в ОАО «РЖД» планируется создать восемь региональных дирекций по ремонту локомотивов. Одна из них будет расположена на Восточном полигоне, в нее войдут Красноярская, Восточно-Сибирская и Забайкальская дорожные дирекции.
Существующая структура не создает необходимого управленческого и экономического стимула для развития эксплуатационного и ремонтного комплексов, в ней отсутствует четкое разграничение функций, полномочий и ответст­венности, что снижает оперативность принятия решений и ведет к взаимной несогласованности.
«В условиях реформирования локомотивного комплекса РЖД необходимо качественно изменить существующие технологии ремонта. Они были успешно внедрены в прежние годы, однако сейчас во многом сдерживают развитие отрасли. В ближайших планах компании – организация сервисных центров технического обслуживания локомотивов. От их создания мы ожидаем не только повышения качества ремонта, но и внедрения новых принципов и методов работы. При этом основой внедрения новых технологий должны стать взвешенные решения, ведь речь идет об обеспечении безопасности перевозочного процесса на сети дорог», – говорит вице-президент ОАО «РЖД» Алексей Воротилкин.
Другой подход, также реализуемый в рамках реформы, – специализация депо по видам обслуживаемого подвижного тягового состава. На ВСЖД новые идеи уже апробируются.

Новые подходы

С 1 июля на ВСЖД начинается работа по принципиально новому обслуживанию локомотивов ВЛ85. Опорными площадками для эксперимента выбраны ремонтное локомотивное депо Нижнеудинск и Улан-Удэнский локомотивовагоноремонтный завод (ЛВРЗ).
Основная цель новой схемы – перевод электровозов переменного тока ВЛ85 на сервисное обслуживание, которое должно привести к повышению уровня безопасности движения и уменьшению расходной части содержания локомотивного парка за счет сокращения простоя электровозов и своевременного ремонта. Требуется обеспечить заданный коэффициент эксплуатационной готовности локомотива после прохождения капитального ремонта до следующего капитального ремонта. Фактически это означает расширение гарантии на техническое состояние локомотива до 12–15 лет. Отдельно проработан вопрос снабжения депо запасными частями.
В Нижнеудинске будет проходить сервисное обслуживание 12 электровозов, которые были капитально отремонтированы на ЛВРЗ. Принципиальное отличие нового подхода от применяемого сегодня заключается в следующем. Существующая система отношений заказчика и исполнителя работ по ремонту локомотивов регламентируется Основными условиями ремонта и модернизации тягового подвижного состава, узлов и агрегатов на ремонтных заводах МПС России, ЦТ-ЦТВР-409 в редакции от 20.12.1996 года. Этот документ закрепляет ответственность ремонтной организации (завода) за работоспособность отдельных узлов или агрегатов локомотива в течение гарантийного срока (как правило, не более 18 месяцев). При этом ответственность за работоспособность локомотива в целом лежит на самом заказчике.
Теперь же Улан-Удэнский ЛВРЗ будет нести ответственность за техническое состояние всего локомотива, который прошел на заводе капитальный ремонт. Обслуживаться машина будет в депо Нижнеудинск, но при самом непосредственном участии специалистов ЛВРЗ, которые будут принимать работу местных специалистов. Разумеется, представители завода заинтересованы в том, чтобы обслуживание проводилось на высочайшем уровне, поскольку в случае поломки предприятию придется ремонтировать машину за свой собственный счет. Речь идет об отношениях «заказчик – исполнитель», которые будут характеризоваться серьезной материальной ответственностью и финансовой дисциплиной.
В принципе на практике это означает, что теперь срок гарантии значительно увеличивается – примерно до 12 лет. Правовой основой такого сотрудничества будет служить договор, заключенный между ОАО «РЖД» и ОАО «Желдорреммаш», в структуру которого входит Улан-Удэнский ЛВРЗ.
Плечо обращения электровозов ВЛ85, передаваемых на сервисное обслуживание, составляет более 2,5 тыс. км – от станции Мариинская (Красноярская железная дорога) до станции Карымская (Забайкальская железная дорога). Предполагается, что партнерство завода и депо позволит снизить до минимума случаи дорогостоящих неплановых ремонтов локомотивов.
Стоит добавить, что в преддверии запуска эксперимента Улан-Удэнский завод отремонтировал для нужд ВСЖД за I квартал 2010 года более 20 электровозов.
Начальник дирекции по ремонту тягового подвижного состава Роман Субботин комментирует: «Кто и что здесь выигрывает, какой интерес? Интерес такой, что «Желдорреммаш» получает фиксированную плату за каждый километр пробега локомотива либо за время нахождения в эксплуатации, а не за готовность локомотива выполнять работу. Чем больше локомотив, готовый выполнять работы ОАО «РЖД», находится в эксплуатации, тем выше у «Желдоррем­маша» ставка».
С весны 2009 года на полигоне Тайшет – Таксимо, который обслуживает депо в Братске, реализуется проект по обслуживанию магистральных грузовых локомотивов переменного тока 2ЭС5К «Ермак» производства Новочеркасского электровозостроительного завода, входящего в ЗАО «Трансмашхолдинг». С 1 июля в Братске начнет функционировать сервисный центр, который сосредоточится на «Ермаках».
По условиям эксперимента машины должны находиться в состоянии постоянной эксплуатации до тех пор, пока не пройдут расстояние в 100 тыс. км. В течение данного периода «Ермаку» положено только техническое обслуживание в формате ТО-2 и, в случае возникшей потребности, обточка колесных пар. Среди участвующих в проекте машин – только те, которые уже прошли более 200 тыс. км, то есть находятся за пределами гарантийного пробега. Другие условия задачи: с момента поломки, причем вне зависимости от ее тяжести, до вывода локомотива на линию должно пройти не более суток.
Функция депо ясна – осуществлять регулярное сервисное обслуживание «Ермаков». В задачу Новочеркасского электровозо­строительного завода входит оперативное обеспечение депо комплектующими, запасными частями и оснасткой.
«Мы как производители обязались в случае отказа каких-то узлов и деталей их заменять как по гарантийному периоду, чтобы хотя бы самим понимать, сколько может выдержать современный локомотив. Мы намерены изменить старые, советские, сроки межремонтных пробегов. Это все-таки система, когда потребитель покупает продукцию и тут же ее отдает на сервисное обслуживание производителю. И производитель полностью отвечает за свою продукцию по всей длине жизненного цикла», – говорит технический директор «Трансмашхолдинга» Владимир Шнейдмюллер.
Как поясняет Р. Субботин: «Главное в сервисном обслуживании – перенесение ответственности изготовителя за выполненную продукцию на весь жизненный цикл локомотива. Сегодня производитель отвечает за очень короткий период, а дальше все ложится на ОАО «РЖД». Здесь же идея состоит в том, чтобы производитель участвовал во всем – от постройки до утилизации». Фактически речь идет о том, что завод берет на себя всю гарантию электровоза. Эта схема похожа на ту, которая реализована в случае с Улан-Удэнским ЛВРЗ и депо Нижнеудинск, только вместо ремонтного предприятия выступает сам производитель.
Однако поскольку у «Трансмаш­холдинга» нет собственной ре­монтной базы, в рамках партнерства будут использоваться ремонтные депо ВСЖД. По словам Р. Субботина, «наша дирекция предоставляет инфраструктуру и персонал, то есть по договору с «Трансмашхолдингом» наши люди будут обслуживать локомотивы под контролем производителя. Для нас это будет подсобно-вспомогательная деятельность: по большому счету, если завтра придет другой производитель, мы на тех же условиях сможем и ему предоставлять эту же услугу. Однако ответственность за конечный результат, за качество ремонта при этом лежит на «Трансмашхолдинге», а наши взаимо­отношения с ним будут определены договором. Мы же отвечаем за качество подготовки персонала, что будет оговариваться конкретными условиями договора».
С финансовой точки зрения сервис предполагает оплату не за произведенный ремонт (стоимость среднего или капитального ремонта), а за выполнение неких условных показателей, определяющих эксплуатационную готовность локомотива, как, например, количест­во километров пробега или часов выполненной работы. Преимущест­вом такого подхода к ценообразованию является возможность заказчика зафиксировать «стоимость сервиса» в расчете на 1 км пробега и тем самым более точно планировать свои расходы, связанные с техническим обслуживанием подвижного состава в долгосрочной перспективе. Кроме того, заказчик перекладывает на исполнителя большую часть финансовых рисков, связанных с выходом техники из строя в процессе эксплуатации, и произведение всех внеплановых (в том числе межпоездных) ремонтов за свой счет, если, конечно, поломка произошла не по вине эксплуатационных служб.
Такой подход укладывается в концепцию, обозначенную старшим вице-президентом ОАО «РЖД», главным инженером компании Валентином Гапановичем. Например, в соответствии с договором между РЖД и немецким производителем Siemens AG в рамках организации высокоскоростного сообщения вся ответ­ственность за проведение технического обслуживания и ремонта поездов «Сапсан» лежит на плечах компании – поставщика подвижного состава. ОАО «РЖД» несет со своей стороны ответственность за проведение уборки и экипировки поездов. Также для проведения технического обслуживания электропоездов компания будет предоставлять в распоряжение немецких коллег своих работников, прошедших теоретическое и практическое обучение в Siemens AG.

Резюме

Время не стоит на месте, и сегодня на ВСЖД уже думают о новых проектах, в частности о создании и развертывании на Восточном полигоне автоматизированной программы планирования локомотивов и локомотивных бригад Красноярской, Восточно-Сибирской, Забайкальской и Дальневосточной дорог из единого центра управления.
Организация автоматизированного планирования повысит производительность локомотивов, увеличит их среднесуточный пробег, сократит эксплуатируемый парк подвижного состава, позволит более гибко регулировать процесс организации труда и отдыха локомотивных бригад, исключит нарушение режима переработок локомотивных бригад или их смены на промежуточных станциях.
ИВАН СМИРНОВ

справка

В локомотиворемонтном производстве на Улан-Удэнском ЛВРЗ выполняют ремонт электровозов переменного тока ВЛ85, ВЛ80 всех индексов и модификаций, капитальный ремонт с продлением срока службы (МЛП) электровозов ВЛ80, дизелей типа Д50, 10Д100, электрических машин электровозов, ремонт и новое формирование колесных пар, изготовление запасных частей для электровозов.
ОАО «Желдорреммаш» образовано в 2009 г. на базе Дирекции по ремонту тягового подвижного состава ОАО «РЖД». В настоящее время является дочерним предприятием холдинга. Предприятия ОАО «Желдорреммаш» обеспечивают восстановление ресурса тягового подвижного состава, осуществляя качественный заводской ремонт (капитальный – КР и средний – СР) электровозов, тепловозов, дизель- и электропоездов, тяговых агрегатов и локомотивного оборудования. Заводы располагают уникальными технологиями, которые позволяют продлевать срок службы подвижного состава на 10–15 лет, что актуально в условиях высокого уровня износа и ограниченности финансовых ресурсов на обновление основных фондов. ОАО «Желдорреммаш» – крупнейший в России производитель запасных частей к тяговому подвижному составу.

к вопросу

В 2010 году на инвестиционную программу в локомотивном хозяйстве РЖД компания планирует потратить 35 млрд рублей (включая ремонт и эксплуатацию). Финансовые сред­ства будут направлены на приобретение 385 новых локомотивов на сумму 26,7 млрд рублей. В частности, 44 локомотива будут направлены на ВСЖД – 21 локомотив серии ЭП1П для работы на Транссибе и
23 грузовых «Ермака» для локомотивного эксплуатационного депо
Вихоревка. Сейчас в депо эксплуатируется 83 таких машины. [~DETAIL_TEXT] =>

Реформа повышает эффективность

В РЖД начинается коренное изменение подходов к обслуживанию и ремонту локомотивного парка и созданию вертикально интегрированной управленческой структуры. В результате реформы ныне действующая система будет разделена на ремонтную и эксплуатационную составляющие, что повысит уровень управляемости внутри хозяйства.
Другая мера повышения уровня эффективности управления – создание дирекций, что позволит оптимизировать издержки. Всего в ОАО «РЖД» планируется создать восемь региональных дирекций по ремонту локомотивов. Одна из них будет расположена на Восточном полигоне, в нее войдут Красноярская, Восточно-Сибирская и Забайкальская дорожные дирекции.
Существующая структура не создает необходимого управленческого и экономического стимула для развития эксплуатационного и ремонтного комплексов, в ней отсутствует четкое разграничение функций, полномочий и ответст­венности, что снижает оперативность принятия решений и ведет к взаимной несогласованности.
«В условиях реформирования локомотивного комплекса РЖД необходимо качественно изменить существующие технологии ремонта. Они были успешно внедрены в прежние годы, однако сейчас во многом сдерживают развитие отрасли. В ближайших планах компании – организация сервисных центров технического обслуживания локомотивов. От их создания мы ожидаем не только повышения качества ремонта, но и внедрения новых принципов и методов работы. При этом основой внедрения новых технологий должны стать взвешенные решения, ведь речь идет об обеспечении безопасности перевозочного процесса на сети дорог», – говорит вице-президент ОАО «РЖД» Алексей Воротилкин.
Другой подход, также реализуемый в рамках реформы, – специализация депо по видам обслуживаемого подвижного тягового состава. На ВСЖД новые идеи уже апробируются.

Новые подходы

С 1 июля на ВСЖД начинается работа по принципиально новому обслуживанию локомотивов ВЛ85. Опорными площадками для эксперимента выбраны ремонтное локомотивное депо Нижнеудинск и Улан-Удэнский локомотивовагоноремонтный завод (ЛВРЗ).
Основная цель новой схемы – перевод электровозов переменного тока ВЛ85 на сервисное обслуживание, которое должно привести к повышению уровня безопасности движения и уменьшению расходной части содержания локомотивного парка за счет сокращения простоя электровозов и своевременного ремонта. Требуется обеспечить заданный коэффициент эксплуатационной готовности локомотива после прохождения капитального ремонта до следующего капитального ремонта. Фактически это означает расширение гарантии на техническое состояние локомотива до 12–15 лет. Отдельно проработан вопрос снабжения депо запасными частями.
В Нижнеудинске будет проходить сервисное обслуживание 12 электровозов, которые были капитально отремонтированы на ЛВРЗ. Принципиальное отличие нового подхода от применяемого сегодня заключается в следующем. Существующая система отношений заказчика и исполнителя работ по ремонту локомотивов регламентируется Основными условиями ремонта и модернизации тягового подвижного состава, узлов и агрегатов на ремонтных заводах МПС России, ЦТ-ЦТВР-409 в редакции от 20.12.1996 года. Этот документ закрепляет ответственность ремонтной организации (завода) за работоспособность отдельных узлов или агрегатов локомотива в течение гарантийного срока (как правило, не более 18 месяцев). При этом ответственность за работоспособность локомотива в целом лежит на самом заказчике.
Теперь же Улан-Удэнский ЛВРЗ будет нести ответственность за техническое состояние всего локомотива, который прошел на заводе капитальный ремонт. Обслуживаться машина будет в депо Нижнеудинск, но при самом непосредственном участии специалистов ЛВРЗ, которые будут принимать работу местных специалистов. Разумеется, представители завода заинтересованы в том, чтобы обслуживание проводилось на высочайшем уровне, поскольку в случае поломки предприятию придется ремонтировать машину за свой собственный счет. Речь идет об отношениях «заказчик – исполнитель», которые будут характеризоваться серьезной материальной ответственностью и финансовой дисциплиной.
В принципе на практике это означает, что теперь срок гарантии значительно увеличивается – примерно до 12 лет. Правовой основой такого сотрудничества будет служить договор, заключенный между ОАО «РЖД» и ОАО «Желдорреммаш», в структуру которого входит Улан-Удэнский ЛВРЗ.
Плечо обращения электровозов ВЛ85, передаваемых на сервисное обслуживание, составляет более 2,5 тыс. км – от станции Мариинская (Красноярская железная дорога) до станции Карымская (Забайкальская железная дорога). Предполагается, что партнерство завода и депо позволит снизить до минимума случаи дорогостоящих неплановых ремонтов локомотивов.
Стоит добавить, что в преддверии запуска эксперимента Улан-Удэнский завод отремонтировал для нужд ВСЖД за I квартал 2010 года более 20 электровозов.
Начальник дирекции по ремонту тягового подвижного состава Роман Субботин комментирует: «Кто и что здесь выигрывает, какой интерес? Интерес такой, что «Желдорреммаш» получает фиксированную плату за каждый километр пробега локомотива либо за время нахождения в эксплуатации, а не за готовность локомотива выполнять работу. Чем больше локомотив, готовый выполнять работы ОАО «РЖД», находится в эксплуатации, тем выше у «Желдоррем­маша» ставка».
С весны 2009 года на полигоне Тайшет – Таксимо, который обслуживает депо в Братске, реализуется проект по обслуживанию магистральных грузовых локомотивов переменного тока 2ЭС5К «Ермак» производства Новочеркасского электровозостроительного завода, входящего в ЗАО «Трансмашхолдинг». С 1 июля в Братске начнет функционировать сервисный центр, который сосредоточится на «Ермаках».
По условиям эксперимента машины должны находиться в состоянии постоянной эксплуатации до тех пор, пока не пройдут расстояние в 100 тыс. км. В течение данного периода «Ермаку» положено только техническое обслуживание в формате ТО-2 и, в случае возникшей потребности, обточка колесных пар. Среди участвующих в проекте машин – только те, которые уже прошли более 200 тыс. км, то есть находятся за пределами гарантийного пробега. Другие условия задачи: с момента поломки, причем вне зависимости от ее тяжести, до вывода локомотива на линию должно пройти не более суток.
Функция депо ясна – осуществлять регулярное сервисное обслуживание «Ермаков». В задачу Новочеркасского электровозо­строительного завода входит оперативное обеспечение депо комплектующими, запасными частями и оснасткой.
«Мы как производители обязались в случае отказа каких-то узлов и деталей их заменять как по гарантийному периоду, чтобы хотя бы самим понимать, сколько может выдержать современный локомотив. Мы намерены изменить старые, советские, сроки межремонтных пробегов. Это все-таки система, когда потребитель покупает продукцию и тут же ее отдает на сервисное обслуживание производителю. И производитель полностью отвечает за свою продукцию по всей длине жизненного цикла», – говорит технический директор «Трансмашхолдинга» Владимир Шнейдмюллер.
Как поясняет Р. Субботин: «Главное в сервисном обслуживании – перенесение ответственности изготовителя за выполненную продукцию на весь жизненный цикл локомотива. Сегодня производитель отвечает за очень короткий период, а дальше все ложится на ОАО «РЖД». Здесь же идея состоит в том, чтобы производитель участвовал во всем – от постройки до утилизации». Фактически речь идет о том, что завод берет на себя всю гарантию электровоза. Эта схема похожа на ту, которая реализована в случае с Улан-Удэнским ЛВРЗ и депо Нижнеудинск, только вместо ремонтного предприятия выступает сам производитель.
Однако поскольку у «Трансмаш­холдинга» нет собственной ре­монтной базы, в рамках партнерства будут использоваться ремонтные депо ВСЖД. По словам Р. Субботина, «наша дирекция предоставляет инфраструктуру и персонал, то есть по договору с «Трансмашхолдингом» наши люди будут обслуживать локомотивы под контролем производителя. Для нас это будет подсобно-вспомогательная деятельность: по большому счету, если завтра придет другой производитель, мы на тех же условиях сможем и ему предоставлять эту же услугу. Однако ответственность за конечный результат, за качество ремонта при этом лежит на «Трансмашхолдинге», а наши взаимо­отношения с ним будут определены договором. Мы же отвечаем за качество подготовки персонала, что будет оговариваться конкретными условиями договора».
С финансовой точки зрения сервис предполагает оплату не за произведенный ремонт (стоимость среднего или капитального ремонта), а за выполнение неких условных показателей, определяющих эксплуатационную готовность локомотива, как, например, количест­во километров пробега или часов выполненной работы. Преимущест­вом такого подхода к ценообразованию является возможность заказчика зафиксировать «стоимость сервиса» в расчете на 1 км пробега и тем самым более точно планировать свои расходы, связанные с техническим обслуживанием подвижного состава в долгосрочной перспективе. Кроме того, заказчик перекладывает на исполнителя большую часть финансовых рисков, связанных с выходом техники из строя в процессе эксплуатации, и произведение всех внеплановых (в том числе межпоездных) ремонтов за свой счет, если, конечно, поломка произошла не по вине эксплуатационных служб.
Такой подход укладывается в концепцию, обозначенную старшим вице-президентом ОАО «РЖД», главным инженером компании Валентином Гапановичем. Например, в соответствии с договором между РЖД и немецким производителем Siemens AG в рамках организации высокоскоростного сообщения вся ответ­ственность за проведение технического обслуживания и ремонта поездов «Сапсан» лежит на плечах компании – поставщика подвижного состава. ОАО «РЖД» несет со своей стороны ответственность за проведение уборки и экипировки поездов. Также для проведения технического обслуживания электропоездов компания будет предоставлять в распоряжение немецких коллег своих работников, прошедших теоретическое и практическое обучение в Siemens AG.

Резюме

Время не стоит на месте, и сегодня на ВСЖД уже думают о новых проектах, в частности о создании и развертывании на Восточном полигоне автоматизированной программы планирования локомотивов и локомотивных бригад Красноярской, Восточно-Сибирской, Забайкальской и Дальневосточной дорог из единого центра управления.
Организация автоматизированного планирования повысит производительность локомотивов, увеличит их среднесуточный пробег, сократит эксплуатируемый парк подвижного состава, позволит более гибко регулировать процесс организации труда и отдыха локомотивных бригад, исключит нарушение режима переработок локомотивных бригад или их смены на промежуточных станциях.
ИВАН СМИРНОВ

справка

В локомотиворемонтном производстве на Улан-Удэнском ЛВРЗ выполняют ремонт электровозов переменного тока ВЛ85, ВЛ80 всех индексов и модификаций, капитальный ремонт с продлением срока службы (МЛП) электровозов ВЛ80, дизелей типа Д50, 10Д100, электрических машин электровозов, ремонт и новое формирование колесных пар, изготовление запасных частей для электровозов.
ОАО «Желдорреммаш» образовано в 2009 г. на базе Дирекции по ремонту тягового подвижного состава ОАО «РЖД». В настоящее время является дочерним предприятием холдинга. Предприятия ОАО «Желдорреммаш» обеспечивают восстановление ресурса тягового подвижного состава, осуществляя качественный заводской ремонт (капитальный – КР и средний – СР) электровозов, тепловозов, дизель- и электропоездов, тяговых агрегатов и локомотивного оборудования. Заводы располагают уникальными технологиями, которые позволяют продлевать срок службы подвижного состава на 10–15 лет, что актуально в условиях высокого уровня износа и ограниченности финансовых ресурсов на обновление основных фондов. ОАО «Желдорреммаш» – крупнейший в России производитель запасных частей к тяговому подвижному составу.

к вопросу

В 2010 году на инвестиционную программу в локомотивном хозяйстве РЖД компания планирует потратить 35 млрд рублей (включая ремонт и эксплуатацию). Финансовые сред­ства будут направлены на приобретение 385 новых локомотивов на сумму 26,7 млрд рублей. В частности, 44 локомотива будут направлены на ВСЖД – 21 локомотив серии ЭП1П для работы на Транссибе и
23 грузовых «Ермака» для локомотивного эксплуатационного депо
Вихоревка. Сейчас в депо эксплуатируется 83 таких машины. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => На Восточно-Сибирской железной дороге реализуются пилотные проекты по управлению локомотивным парком: специализированные депо в связке с производителями тягового подвижного состава и ремонтными предприятиями должны обеспечить повышение качества обслуживания и увеличение межремонтных пробегов электровозов ВЛ-85 и «Ермак». [~PREVIEW_TEXT] => На Восточно-Сибирской железной дороге реализуются пилотные проекты по управлению локомотивным парком: специализированные депо в связке с производителями тягового подвижного состава и ремонтными предприятиями должны обеспечить повышение качества обслуживания и увеличение межремонтных пробегов электровозов ВЛ-85 и «Ермак». [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6206 [~CODE] => 6206 [EXTERNAL_ID] => 6206 [~EXTERNAL_ID] => 6206 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110983:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110983:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105301 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110983:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105301 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110983:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110983:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110983:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110983:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => От «скорой помощи» к системной профилактике [SECTION_META_KEYWORDS] => от «скорой помощи» к системной профилактике [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/12/42.jpg" border="0" width="300" height="169" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />На Восточно-Сибирской железной дороге реализуются пилотные проекты по управлению локомотивным парком: специализированные депо в связке с производителями тягового подвижного состава и ремонтными предприятиями должны обеспечить повышение качества обслуживания и увеличение межремонтных пробегов электровозов ВЛ-85 и «Ермак». [ELEMENT_META_TITLE] => От «скорой помощи» к системной профилактике [ELEMENT_META_KEYWORDS] => от «скорой помощи» к системной профилактике [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/12/42.jpg" border="0" width="300" height="169" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />На Восточно-Сибирской железной дороге реализуются пилотные проекты по управлению локомотивным парком: специализированные депо в связке с производителями тягового подвижного состава и ремонтными предприятиями должны обеспечить повышение качества обслуживания и увеличение межремонтных пробегов электровозов ВЛ-85 и «Ермак». [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => От «скорой помощи» к системной профилактике [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => От «скорой помощи» к системной профилактике [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => От «скорой помощи» к системной профилактике [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => От «скорой помощи» к системной профилактике [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => От «скорой помощи» к системной профилактике [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => От «скорой помощи» к системной профилактике [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => От «скорой помощи» к системной профилактике [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => От «скорой помощи» к системной профилактике ) )
РЖД-Партнер

По пути ресурсосбережения

АЛЕКСЕЙ КУРОЧКИНБлагодаря совместным усилиям Северной железной дороги и руководства ОАО «РЖД» магистраль вышла на качественно новый уровень в области экономии топливно-энергетических ресурсов (ТЭР), в том числе по тяговым нуждам. Своими предложениями в отношении дальнейшего совершенствования работы с нами поделился начальник службы технической политики СЖД АЛЕКСЕЙ КУРОЧКИН.
Array
(
    [ID] => 110982
    [~ID] => 110982
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1536
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1536
    [NAME] => По пути ресурсосбережения
    [~NAME] => По пути ресурсосбережения
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:31
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:31
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/184/6205/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/184/6205/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

«Колесо – рельс»: есть контакт!

– Алексей Евгеньевич, за счет чего удалось значительно снизить потребление энергоресурсов на СЖД?

– Прежде всего мы существенно продвинулись в решении проблемы контакта «колесо – рельс», получили ощутимую помощь в укреплении материально-технической базы по средствам лубрикации. За последние три года на дороге увеличен и модернизирован парк передвижной рельсосмазывающей техники с 11 единиц (более половины из которых имели предельный износ и находились в постоянном ремонте) до 15. Шесть электровозов ВЛ-60 и пять тепловозов ЧМЭ-3 оборудованы системой рельсосмазывания. В целом парк передвижных рельсосмазывателей обновлен на 73%, эксплуатация организована на новых плечах по технологии, разработанной совместно со специалистами ВНИИЖТа.
Обновлен парк стационарных путевых лубрикаторов, получено и введено в эксплуатацию 140 лубрикаторов нового типа СПР-02 (60% от общего числа). Локомотивными гребнесмазывателями АГС-8 оборудовано 1115 локомотивов, что составляет 82% эксплуатируемого парка. Автоматические гребнесмазыватели АГС-8 переведены на новую смазку ПУМА-МГ.
На дороге имеются четыре установки УМПУ-2 магнитоплазменного упрочнения колесных пар локомотивов (в депо Буй, Вологда, Сольвычегодск и в Котласских мастерских). За три месяца текущего года упрочнено 431 ед. колесных пар (за тот же период 2009 г. – 218 ед.). Наиболее эффективно это делается в Котласских колесных мастерских, где применяются новые, полноразмерные бандажи, которые подкатываются под локомотивы, выходящие после ремонтов ТР-3 и СР, обеспечивая тем самым наибольший ресурс бандажа.

– Остались ли какие-то недостатки в технологии рельсо- и гребнесмазывания?

– Технология работы требует по­стоянного совершенствования, особенно в период структурных преобразований, когда ранее нарабо­танные внутренние взаимодействия и регла­менты подвергаются существенной корректировке. Мы ежегодно вносим изменения в распоряжение начальника дороги, регламентирующее организацию работ. В текущем году это тоже делалось, причем за основу была взята методология Забайкальской железной дороги, признанной в этих вопросах лидером на сети.
С учетом анализа, проведенного совместно с департаментом технической политики, мы знаем свои проблемные участки. Для решения наиболее важных задач привлекаем специалистов ВНИИЖТа, внедряем рекомендованные ими методологии. Например, в 2007 году эксперты института провели на СЖД всесторонний мониторинг по проблеме «колесо – рельс», дали свои рекомендации по корректировке плечей обслуживания передвижными рельсосмазывателями и периодичности их работы.
А в августе 2008-го при непосредственном участии ВНИИЖТа в локомотивном депо Лоста проведен семинар с технологами всех локомотивных депо дороги, ведущими аналитическую работу и мониторинг износа колес.
Кстати, ранее на дороге были определены 63 контрольные кривые, на которых ежеквартально замеряется интенсивность бокового износа рельсов. Теперь принято решение увеличить их число до 120.
В рамках программы ресурсосбережения подготовлен вагон-рельсосмазыватель № 028 80110 для работы в составе пассажирских поездов, отработана технология движения этих вагонов по главному ходу дороги на участке Архангельск – Москва. В настоящее время идет подконтрольная эксплуатация данного вагона на участке Вологда – Данилов.
В то же время не все проблемы удается решить даже с участием отраслевой науки.
В вопросах обточек колесных пар локомотивов ключевой проблемой дороги являются выщербины на поверхности катания колес. В I квартале 2010 года именно они стали причиной 63% общего количества обточек на тепловозах (689 из 1092). При этом в зимний период такие обточки увеличиваются в 1,5–2 раза и имеют ярко выраженную температурную зависимость. Данный вопрос требует особого внимания и тщательного исследования всех факторов с целью выработки системы мер, способных предотвратить или минимизировать имеющиеся издержки.

Что нужно, чтобы закрепить результат?

– Каковы общие итоги реализации ресурсосберегающих программ на СЖД по итогам за I квартал 2010 года?

– Дорогой выполнено установленное ОАО «РЖД» задание по использованию ТЭР. В теплотяге по результатам работы локомотивных бригад на тяговом подвижном составе РЖД (без учета операторов) удельный расход снижен на 3,2% по отношению к факту 2009-го и на 0,2% – к плану. В электротяге экономия к праву расхода электроэнергии составила 1,425 млн кВт-ч.
Кроме того, в I квартале наблюдалась положительная динамика в таких вопросах, как увеличение ресурса бандажа колесных пар электровозов (на 10%), магистральных тепловозов (на 10,1%), маневровых тепловозов (на 2,1%); снижено количество обточек по износу гребня электровозов на 10%, магистральных тепловозов – на 7,1%, маневровых – на 37,8%; сокращен объем замены рельсов и стрелочных переводов по боковому износу (на 45 и 41% соответственно).
От реализации мероприятий по снижению износа в контакте «колесо – рельс» был получен экономический эффект в размере 21,107 млн рублей, а от других ранее реализованных мероприятий по внедрению ресурсосберегающих технологий – в размере 13,8 млн рублей.

– В чем на СЖД есть острая необходимость, чтобы успешно решать задачи по ресурсосбережению, и какие у вас есть предложения, актуальные и для других дорог?

– Нам необходимы еще два вагона-рельсосмазывателя для постановки их во все три состава пассажирского поезда Архангельск – Москва. Это обеспечит один проход в сутки на данном участке в оба направления и позволит высвободить пять локомотивов-рельсосмазывателей для их использования на других направлениях.
Необходимы также два передвижных рельсосмазывателя на базе моторвагонного подвижного состава для организации их эксплуатации на самом грузонапряженном участке дороги Череповец – Вологда, где резервы пропускной способности практически исчерпаны.
По оценкам ВНИИЖТа, количество стационарных путевых лубрикаторов на Северной дороге должно составлять 360 ед. С учетом замены морально и физически устаревших лубрикаторов РС-5-01 на современные СПР-02 и СПР-04 у нас есть потребность в поставке еще 210 лубрикаторов нового типа. Кроме того, гребнесмазывателями не оборудовано более 200 локомотивов. С целью оснащения всего тягового парка дороги нам нужно 324 гребнесмазывателя.
Используемая на передвижных рельсосмазывателях бензиносодержащая смазка РС-6 «В» создает на рельсе полимерную пленку и не разносится колесами подвижного состава на следующие участки по ходу движения. Практика использования этой смазки показала, что она не обеспечивает достаточную долговечность покрытия рельса. В этой связи мы предлагаем переоборудовать парк передвижных рельсосмазывателей и перейти на использование переносимых смазок (например, на смазку СР-К, хорошо зарекомендовавшую себя на Забайкальской железной дороге).
Ни в одной дистанции пути нет штата, выделенного для обслуживания имеющихся на дороге 229 стационарных путевых лубрикаторов. Мы считаем очень важным обеспечить их качественное техобслуживание специализированным контингентом с последующим выводом работ по сервисному обслуживанию на аутсорсинг.
Мы считаем целесообразным разработать единую на сети систему мониторинга, которая бы включала в себя данные по всем передвижным рельсо- и гребнесмазывателям, путевым лубрикаторам, с формированием в автоматическом режиме отчетности по их работе, а также по количеству обточек и износу колесных пар и рельсов.
Есть необходимость оборудования парка передвижных рельсосмазывателей системами спутниковой навигации с возможностью применения программ, позволяющих не только осуществлять контроль за их работой, но и оценивать качественные показатели, соблюдение технологических регламентов.
Также заслуживают внимания и детального рассмотрения предложения молодых специалистов дороги, которых мы стараемся вовлекать в решение целого ряда технологических вопросов. Так, на прошедшей в мае в Ярославле научно-технической конференции «Terra – территория развития» представлены два интересных проекта. Первый – «Модернизация системы управления работой автоматического гребнесмазывателя АГС-8 путем подключения его исполнительных органов к системе комплексных локомотивных устройств безопасности КЛУБ с привязкой к электронной карте». Применение данной системы позволит управлять работой локомотивных гребнесмазывателей в автоматическом режиме с учетом плана и профиля пути обслуживаемого участка, а также установить контроль за работой АГС путем расшифровки кассет регистрации.
Второй проект – «Разработка системы гребне­смазывания колесных пар специального самоходного подвижного состава». Предложена оригинальная конструкция, позволяющая применять средства лубрикации не только на магистральных и маневровых локомотивах, но и на специальном самоходном подвижном составе.
Беседовала ЕЛЕНА НИКОЛАЕВА

наша справка

Если объем перевозок на СЖД в 2009 г. снизился на 10,2% (с учетом операторов) по сравнению с 2008 г., то общее потребление энергоресурсов на тягу поездов в условном исчислении сократилось на 14,8%. В частности, в электротяге расход электрической энергии уменьшился на 10% (объем работы – на 6,4%), в теплотяге расход дизельного топлива снизился на 22% (перевозочная работа – на 19,9%). Общий удельный расход снижен почти на 6% – с 39,1 кг у.т./Гкал до 36,81 кг у.т./Гкал, а энерго­емкость транспортной продукции – на 10%. [~DETAIL_TEXT] =>

«Колесо – рельс»: есть контакт!

– Алексей Евгеньевич, за счет чего удалось значительно снизить потребление энергоресурсов на СЖД?

– Прежде всего мы существенно продвинулись в решении проблемы контакта «колесо – рельс», получили ощутимую помощь в укреплении материально-технической базы по средствам лубрикации. За последние три года на дороге увеличен и модернизирован парк передвижной рельсосмазывающей техники с 11 единиц (более половины из которых имели предельный износ и находились в постоянном ремонте) до 15. Шесть электровозов ВЛ-60 и пять тепловозов ЧМЭ-3 оборудованы системой рельсосмазывания. В целом парк передвижных рельсосмазывателей обновлен на 73%, эксплуатация организована на новых плечах по технологии, разработанной совместно со специалистами ВНИИЖТа.
Обновлен парк стационарных путевых лубрикаторов, получено и введено в эксплуатацию 140 лубрикаторов нового типа СПР-02 (60% от общего числа). Локомотивными гребнесмазывателями АГС-8 оборудовано 1115 локомотивов, что составляет 82% эксплуатируемого парка. Автоматические гребнесмазыватели АГС-8 переведены на новую смазку ПУМА-МГ.
На дороге имеются четыре установки УМПУ-2 магнитоплазменного упрочнения колесных пар локомотивов (в депо Буй, Вологда, Сольвычегодск и в Котласских мастерских). За три месяца текущего года упрочнено 431 ед. колесных пар (за тот же период 2009 г. – 218 ед.). Наиболее эффективно это делается в Котласских колесных мастерских, где применяются новые, полноразмерные бандажи, которые подкатываются под локомотивы, выходящие после ремонтов ТР-3 и СР, обеспечивая тем самым наибольший ресурс бандажа.

– Остались ли какие-то недостатки в технологии рельсо- и гребнесмазывания?

– Технология работы требует по­стоянного совершенствования, особенно в период структурных преобразований, когда ранее нарабо­танные внутренние взаимодействия и регла­менты подвергаются существенной корректировке. Мы ежегодно вносим изменения в распоряжение начальника дороги, регламентирующее организацию работ. В текущем году это тоже делалось, причем за основу была взята методология Забайкальской железной дороги, признанной в этих вопросах лидером на сети.
С учетом анализа, проведенного совместно с департаментом технической политики, мы знаем свои проблемные участки. Для решения наиболее важных задач привлекаем специалистов ВНИИЖТа, внедряем рекомендованные ими методологии. Например, в 2007 году эксперты института провели на СЖД всесторонний мониторинг по проблеме «колесо – рельс», дали свои рекомендации по корректировке плечей обслуживания передвижными рельсосмазывателями и периодичности их работы.
А в августе 2008-го при непосредственном участии ВНИИЖТа в локомотивном депо Лоста проведен семинар с технологами всех локомотивных депо дороги, ведущими аналитическую работу и мониторинг износа колес.
Кстати, ранее на дороге были определены 63 контрольные кривые, на которых ежеквартально замеряется интенсивность бокового износа рельсов. Теперь принято решение увеличить их число до 120.
В рамках программы ресурсосбережения подготовлен вагон-рельсосмазыватель № 028 80110 для работы в составе пассажирских поездов, отработана технология движения этих вагонов по главному ходу дороги на участке Архангельск – Москва. В настоящее время идет подконтрольная эксплуатация данного вагона на участке Вологда – Данилов.
В то же время не все проблемы удается решить даже с участием отраслевой науки.
В вопросах обточек колесных пар локомотивов ключевой проблемой дороги являются выщербины на поверхности катания колес. В I квартале 2010 года именно они стали причиной 63% общего количества обточек на тепловозах (689 из 1092). При этом в зимний период такие обточки увеличиваются в 1,5–2 раза и имеют ярко выраженную температурную зависимость. Данный вопрос требует особого внимания и тщательного исследования всех факторов с целью выработки системы мер, способных предотвратить или минимизировать имеющиеся издержки.

Что нужно, чтобы закрепить результат?

– Каковы общие итоги реализации ресурсосберегающих программ на СЖД по итогам за I квартал 2010 года?

– Дорогой выполнено установленное ОАО «РЖД» задание по использованию ТЭР. В теплотяге по результатам работы локомотивных бригад на тяговом подвижном составе РЖД (без учета операторов) удельный расход снижен на 3,2% по отношению к факту 2009-го и на 0,2% – к плану. В электротяге экономия к праву расхода электроэнергии составила 1,425 млн кВт-ч.
Кроме того, в I квартале наблюдалась положительная динамика в таких вопросах, как увеличение ресурса бандажа колесных пар электровозов (на 10%), магистральных тепловозов (на 10,1%), маневровых тепловозов (на 2,1%); снижено количество обточек по износу гребня электровозов на 10%, магистральных тепловозов – на 7,1%, маневровых – на 37,8%; сокращен объем замены рельсов и стрелочных переводов по боковому износу (на 45 и 41% соответственно).
От реализации мероприятий по снижению износа в контакте «колесо – рельс» был получен экономический эффект в размере 21,107 млн рублей, а от других ранее реализованных мероприятий по внедрению ресурсосберегающих технологий – в размере 13,8 млн рублей.

– В чем на СЖД есть острая необходимость, чтобы успешно решать задачи по ресурсосбережению, и какие у вас есть предложения, актуальные и для других дорог?

– Нам необходимы еще два вагона-рельсосмазывателя для постановки их во все три состава пассажирского поезда Архангельск – Москва. Это обеспечит один проход в сутки на данном участке в оба направления и позволит высвободить пять локомотивов-рельсосмазывателей для их использования на других направлениях.
Необходимы также два передвижных рельсосмазывателя на базе моторвагонного подвижного состава для организации их эксплуатации на самом грузонапряженном участке дороги Череповец – Вологда, где резервы пропускной способности практически исчерпаны.
По оценкам ВНИИЖТа, количество стационарных путевых лубрикаторов на Северной дороге должно составлять 360 ед. С учетом замены морально и физически устаревших лубрикаторов РС-5-01 на современные СПР-02 и СПР-04 у нас есть потребность в поставке еще 210 лубрикаторов нового типа. Кроме того, гребнесмазывателями не оборудовано более 200 локомотивов. С целью оснащения всего тягового парка дороги нам нужно 324 гребнесмазывателя.
Используемая на передвижных рельсосмазывателях бензиносодержащая смазка РС-6 «В» создает на рельсе полимерную пленку и не разносится колесами подвижного состава на следующие участки по ходу движения. Практика использования этой смазки показала, что она не обеспечивает достаточную долговечность покрытия рельса. В этой связи мы предлагаем переоборудовать парк передвижных рельсосмазывателей и перейти на использование переносимых смазок (например, на смазку СР-К, хорошо зарекомендовавшую себя на Забайкальской железной дороге).
Ни в одной дистанции пути нет штата, выделенного для обслуживания имеющихся на дороге 229 стационарных путевых лубрикаторов. Мы считаем очень важным обеспечить их качественное техобслуживание специализированным контингентом с последующим выводом работ по сервисному обслуживанию на аутсорсинг.
Мы считаем целесообразным разработать единую на сети систему мониторинга, которая бы включала в себя данные по всем передвижным рельсо- и гребнесмазывателям, путевым лубрикаторам, с формированием в автоматическом режиме отчетности по их работе, а также по количеству обточек и износу колесных пар и рельсов.
Есть необходимость оборудования парка передвижных рельсосмазывателей системами спутниковой навигации с возможностью применения программ, позволяющих не только осуществлять контроль за их работой, но и оценивать качественные показатели, соблюдение технологических регламентов.
Также заслуживают внимания и детального рассмотрения предложения молодых специалистов дороги, которых мы стараемся вовлекать в решение целого ряда технологических вопросов. Так, на прошедшей в мае в Ярославле научно-технической конференции «Terra – территория развития» представлены два интересных проекта. Первый – «Модернизация системы управления работой автоматического гребнесмазывателя АГС-8 путем подключения его исполнительных органов к системе комплексных локомотивных устройств безопасности КЛУБ с привязкой к электронной карте». Применение данной системы позволит управлять работой локомотивных гребнесмазывателей в автоматическом режиме с учетом плана и профиля пути обслуживаемого участка, а также установить контроль за работой АГС путем расшифровки кассет регистрации.
Второй проект – «Разработка системы гребне­смазывания колесных пар специального самоходного подвижного состава». Предложена оригинальная конструкция, позволяющая применять средства лубрикации не только на магистральных и маневровых локомотивах, но и на специальном самоходном подвижном составе.
Беседовала ЕЛЕНА НИКОЛАЕВА

наша справка

Если объем перевозок на СЖД в 2009 г. снизился на 10,2% (с учетом операторов) по сравнению с 2008 г., то общее потребление энергоресурсов на тягу поездов в условном исчислении сократилось на 14,8%. В частности, в электротяге расход электрической энергии уменьшился на 10% (объем работы – на 6,4%), в теплотяге расход дизельного топлива снизился на 22% (перевозочная работа – на 19,9%). Общий удельный расход снижен почти на 6% – с 39,1 кг у.т./Гкал до 36,81 кг у.т./Гкал, а энерго­емкость транспортной продукции – на 10%. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => АЛЕКСЕЙ КУРОЧКИНБлагодаря совместным усилиям Северной железной дороги и руководства ОАО «РЖД» магистраль вышла на качественно новый уровень в области экономии топливно-энергетических ресурсов (ТЭР), в том числе по тяговым нуждам. Своими предложениями в отношении дальнейшего совершенствования работы с нами поделился начальник службы технической политики СЖД АЛЕКСЕЙ КУРОЧКИН. [~PREVIEW_TEXT] => АЛЕКСЕЙ КУРОЧКИНБлагодаря совместным усилиям Северной железной дороги и руководства ОАО «РЖД» магистраль вышла на качественно новый уровень в области экономии топливно-энергетических ресурсов (ТЭР), в том числе по тяговым нуждам. Своими предложениями в отношении дальнейшего совершенствования работы с нами поделился начальник службы технической политики СЖД АЛЕКСЕЙ КУРОЧКИН. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6205 [~CODE] => 6205 [EXTERNAL_ID] => 6205 [~EXTERNAL_ID] => 6205 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110982:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110982:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105301 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110982:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105301 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110982:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110982:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110982:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110982:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => По пути ресурсосбережения [SECTION_META_KEYWORDS] => по пути ресурсосбережения [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/12/41.jpg" border="0" alt="АЛЕКСЕЙ КУРОЧКИН" title="АЛЕКСЕЙ КУРОЧКИН" width="200" height="222" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Благодаря совместным усилиям Северной железной дороги и руководства ОАО «РЖД» магистраль вышла на качественно новый уровень в области экономии топливно-энергетических ресурсов (ТЭР), в том числе по тяговым нуждам. Своими предложениями в отношении дальнейшего совершенствования работы с нами поделился начальник службы технической политики СЖД АЛЕКСЕЙ КУРОЧКИН. [ELEMENT_META_TITLE] => По пути ресурсосбережения [ELEMENT_META_KEYWORDS] => по пути ресурсосбережения [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/12/41.jpg" border="0" alt="АЛЕКСЕЙ КУРОЧКИН" title="АЛЕКСЕЙ КУРОЧКИН" width="200" height="222" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Благодаря совместным усилиям Северной железной дороги и руководства ОАО «РЖД» магистраль вышла на качественно новый уровень в области экономии топливно-энергетических ресурсов (ТЭР), в том числе по тяговым нуждам. Своими предложениями в отношении дальнейшего совершенствования работы с нами поделился начальник службы технической политики СЖД АЛЕКСЕЙ КУРОЧКИН. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => По пути ресурсосбережения [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => По пути ресурсосбережения [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => По пути ресурсосбережения [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => По пути ресурсосбережения [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => По пути ресурсосбережения [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => По пути ресурсосбережения [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => По пути ресурсосбережения [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => По пути ресурсосбережения ) )

									Array
(
    [ID] => 110982
    [~ID] => 110982
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1536
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1536
    [NAME] => По пути ресурсосбережения
    [~NAME] => По пути ресурсосбережения
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:31
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:31
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/184/6205/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/184/6205/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

«Колесо – рельс»: есть контакт!

– Алексей Евгеньевич, за счет чего удалось значительно снизить потребление энергоресурсов на СЖД?

– Прежде всего мы существенно продвинулись в решении проблемы контакта «колесо – рельс», получили ощутимую помощь в укреплении материально-технической базы по средствам лубрикации. За последние три года на дороге увеличен и модернизирован парк передвижной рельсосмазывающей техники с 11 единиц (более половины из которых имели предельный износ и находились в постоянном ремонте) до 15. Шесть электровозов ВЛ-60 и пять тепловозов ЧМЭ-3 оборудованы системой рельсосмазывания. В целом парк передвижных рельсосмазывателей обновлен на 73%, эксплуатация организована на новых плечах по технологии, разработанной совместно со специалистами ВНИИЖТа.
Обновлен парк стационарных путевых лубрикаторов, получено и введено в эксплуатацию 140 лубрикаторов нового типа СПР-02 (60% от общего числа). Локомотивными гребнесмазывателями АГС-8 оборудовано 1115 локомотивов, что составляет 82% эксплуатируемого парка. Автоматические гребнесмазыватели АГС-8 переведены на новую смазку ПУМА-МГ.
На дороге имеются четыре установки УМПУ-2 магнитоплазменного упрочнения колесных пар локомотивов (в депо Буй, Вологда, Сольвычегодск и в Котласских мастерских). За три месяца текущего года упрочнено 431 ед. колесных пар (за тот же период 2009 г. – 218 ед.). Наиболее эффективно это делается в Котласских колесных мастерских, где применяются новые, полноразмерные бандажи, которые подкатываются под локомотивы, выходящие после ремонтов ТР-3 и СР, обеспечивая тем самым наибольший ресурс бандажа.

– Остались ли какие-то недостатки в технологии рельсо- и гребнесмазывания?

– Технология работы требует по­стоянного совершенствования, особенно в период структурных преобразований, когда ранее нарабо­танные внутренние взаимодействия и регла­менты подвергаются существенной корректировке. Мы ежегодно вносим изменения в распоряжение начальника дороги, регламентирующее организацию работ. В текущем году это тоже делалось, причем за основу была взята методология Забайкальской железной дороги, признанной в этих вопросах лидером на сети.
С учетом анализа, проведенного совместно с департаментом технической политики, мы знаем свои проблемные участки. Для решения наиболее важных задач привлекаем специалистов ВНИИЖТа, внедряем рекомендованные ими методологии. Например, в 2007 году эксперты института провели на СЖД всесторонний мониторинг по проблеме «колесо – рельс», дали свои рекомендации по корректировке плечей обслуживания передвижными рельсосмазывателями и периодичности их работы.
А в августе 2008-го при непосредственном участии ВНИИЖТа в локомотивном депо Лоста проведен семинар с технологами всех локомотивных депо дороги, ведущими аналитическую работу и мониторинг износа колес.
Кстати, ранее на дороге были определены 63 контрольные кривые, на которых ежеквартально замеряется интенсивность бокового износа рельсов. Теперь принято решение увеличить их число до 120.
В рамках программы ресурсосбережения подготовлен вагон-рельсосмазыватель № 028 80110 для работы в составе пассажирских поездов, отработана технология движения этих вагонов по главному ходу дороги на участке Архангельск – Москва. В настоящее время идет подконтрольная эксплуатация данного вагона на участке Вологда – Данилов.
В то же время не все проблемы удается решить даже с участием отраслевой науки.
В вопросах обточек колесных пар локомотивов ключевой проблемой дороги являются выщербины на поверхности катания колес. В I квартале 2010 года именно они стали причиной 63% общего количества обточек на тепловозах (689 из 1092). При этом в зимний период такие обточки увеличиваются в 1,5–2 раза и имеют ярко выраженную температурную зависимость. Данный вопрос требует особого внимания и тщательного исследования всех факторов с целью выработки системы мер, способных предотвратить или минимизировать имеющиеся издержки.

Что нужно, чтобы закрепить результат?

– Каковы общие итоги реализации ресурсосберегающих программ на СЖД по итогам за I квартал 2010 года?

– Дорогой выполнено установленное ОАО «РЖД» задание по использованию ТЭР. В теплотяге по результатам работы локомотивных бригад на тяговом подвижном составе РЖД (без учета операторов) удельный расход снижен на 3,2% по отношению к факту 2009-го и на 0,2% – к плану. В электротяге экономия к праву расхода электроэнергии составила 1,425 млн кВт-ч.
Кроме того, в I квартале наблюдалась положительная динамика в таких вопросах, как увеличение ресурса бандажа колесных пар электровозов (на 10%), магистральных тепловозов (на 10,1%), маневровых тепловозов (на 2,1%); снижено количество обточек по износу гребня электровозов на 10%, магистральных тепловозов – на 7,1%, маневровых – на 37,8%; сокращен объем замены рельсов и стрелочных переводов по боковому износу (на 45 и 41% соответственно).
От реализации мероприятий по снижению износа в контакте «колесо – рельс» был получен экономический эффект в размере 21,107 млн рублей, а от других ранее реализованных мероприятий по внедрению ресурсосберегающих технологий – в размере 13,8 млн рублей.

– В чем на СЖД есть острая необходимость, чтобы успешно решать задачи по ресурсосбережению, и какие у вас есть предложения, актуальные и для других дорог?

– Нам необходимы еще два вагона-рельсосмазывателя для постановки их во все три состава пассажирского поезда Архангельск – Москва. Это обеспечит один проход в сутки на данном участке в оба направления и позволит высвободить пять локомотивов-рельсосмазывателей для их использования на других направлениях.
Необходимы также два передвижных рельсосмазывателя на базе моторвагонного подвижного состава для организации их эксплуатации на самом грузонапряженном участке дороги Череповец – Вологда, где резервы пропускной способности практически исчерпаны.
По оценкам ВНИИЖТа, количество стационарных путевых лубрикаторов на Северной дороге должно составлять 360 ед. С учетом замены морально и физически устаревших лубрикаторов РС-5-01 на современные СПР-02 и СПР-04 у нас есть потребность в поставке еще 210 лубрикаторов нового типа. Кроме того, гребнесмазывателями не оборудовано более 200 локомотивов. С целью оснащения всего тягового парка дороги нам нужно 324 гребнесмазывателя.
Используемая на передвижных рельсосмазывателях бензиносодержащая смазка РС-6 «В» создает на рельсе полимерную пленку и не разносится колесами подвижного состава на следующие участки по ходу движения. Практика использования этой смазки показала, что она не обеспечивает достаточную долговечность покрытия рельса. В этой связи мы предлагаем переоборудовать парк передвижных рельсосмазывателей и перейти на использование переносимых смазок (например, на смазку СР-К, хорошо зарекомендовавшую себя на Забайкальской железной дороге).
Ни в одной дистанции пути нет штата, выделенного для обслуживания имеющихся на дороге 229 стационарных путевых лубрикаторов. Мы считаем очень важным обеспечить их качественное техобслуживание специализированным контингентом с последующим выводом работ по сервисному обслуживанию на аутсорсинг.
Мы считаем целесообразным разработать единую на сети систему мониторинга, которая бы включала в себя данные по всем передвижным рельсо- и гребнесмазывателям, путевым лубрикаторам, с формированием в автоматическом режиме отчетности по их работе, а также по количеству обточек и износу колесных пар и рельсов.
Есть необходимость оборудования парка передвижных рельсосмазывателей системами спутниковой навигации с возможностью применения программ, позволяющих не только осуществлять контроль за их работой, но и оценивать качественные показатели, соблюдение технологических регламентов.
Также заслуживают внимания и детального рассмотрения предложения молодых специалистов дороги, которых мы стараемся вовлекать в решение целого ряда технологических вопросов. Так, на прошедшей в мае в Ярославле научно-технической конференции «Terra – территория развития» представлены два интересных проекта. Первый – «Модернизация системы управления работой автоматического гребнесмазывателя АГС-8 путем подключения его исполнительных органов к системе комплексных локомотивных устройств безопасности КЛУБ с привязкой к электронной карте». Применение данной системы позволит управлять работой локомотивных гребнесмазывателей в автоматическом режиме с учетом плана и профиля пути обслуживаемого участка, а также установить контроль за работой АГС путем расшифровки кассет регистрации.
Второй проект – «Разработка системы гребне­смазывания колесных пар специального самоходного подвижного состава». Предложена оригинальная конструкция, позволяющая применять средства лубрикации не только на магистральных и маневровых локомотивах, но и на специальном самоходном подвижном составе.
Беседовала ЕЛЕНА НИКОЛАЕВА

наша справка

Если объем перевозок на СЖД в 2009 г. снизился на 10,2% (с учетом операторов) по сравнению с 2008 г., то общее потребление энергоресурсов на тягу поездов в условном исчислении сократилось на 14,8%. В частности, в электротяге расход электрической энергии уменьшился на 10% (объем работы – на 6,4%), в теплотяге расход дизельного топлива снизился на 22% (перевозочная работа – на 19,9%). Общий удельный расход снижен почти на 6% – с 39,1 кг у.т./Гкал до 36,81 кг у.т./Гкал, а энерго­емкость транспортной продукции – на 10%. [~DETAIL_TEXT] =>

«Колесо – рельс»: есть контакт!

– Алексей Евгеньевич, за счет чего удалось значительно снизить потребление энергоресурсов на СЖД?

– Прежде всего мы существенно продвинулись в решении проблемы контакта «колесо – рельс», получили ощутимую помощь в укреплении материально-технической базы по средствам лубрикации. За последние три года на дороге увеличен и модернизирован парк передвижной рельсосмазывающей техники с 11 единиц (более половины из которых имели предельный износ и находились в постоянном ремонте) до 15. Шесть электровозов ВЛ-60 и пять тепловозов ЧМЭ-3 оборудованы системой рельсосмазывания. В целом парк передвижных рельсосмазывателей обновлен на 73%, эксплуатация организована на новых плечах по технологии, разработанной совместно со специалистами ВНИИЖТа.
Обновлен парк стационарных путевых лубрикаторов, получено и введено в эксплуатацию 140 лубрикаторов нового типа СПР-02 (60% от общего числа). Локомотивными гребнесмазывателями АГС-8 оборудовано 1115 локомотивов, что составляет 82% эксплуатируемого парка. Автоматические гребнесмазыватели АГС-8 переведены на новую смазку ПУМА-МГ.
На дороге имеются четыре установки УМПУ-2 магнитоплазменного упрочнения колесных пар локомотивов (в депо Буй, Вологда, Сольвычегодск и в Котласских мастерских). За три месяца текущего года упрочнено 431 ед. колесных пар (за тот же период 2009 г. – 218 ед.). Наиболее эффективно это делается в Котласских колесных мастерских, где применяются новые, полноразмерные бандажи, которые подкатываются под локомотивы, выходящие после ремонтов ТР-3 и СР, обеспечивая тем самым наибольший ресурс бандажа.

– Остались ли какие-то недостатки в технологии рельсо- и гребнесмазывания?

– Технология работы требует по­стоянного совершенствования, особенно в период структурных преобразований, когда ранее нарабо­танные внутренние взаимодействия и регла­менты подвергаются существенной корректировке. Мы ежегодно вносим изменения в распоряжение начальника дороги, регламентирующее организацию работ. В текущем году это тоже делалось, причем за основу была взята методология Забайкальской железной дороги, признанной в этих вопросах лидером на сети.
С учетом анализа, проведенного совместно с департаментом технической политики, мы знаем свои проблемные участки. Для решения наиболее важных задач привлекаем специалистов ВНИИЖТа, внедряем рекомендованные ими методологии. Например, в 2007 году эксперты института провели на СЖД всесторонний мониторинг по проблеме «колесо – рельс», дали свои рекомендации по корректировке плечей обслуживания передвижными рельсосмазывателями и периодичности их работы.
А в августе 2008-го при непосредственном участии ВНИИЖТа в локомотивном депо Лоста проведен семинар с технологами всех локомотивных депо дороги, ведущими аналитическую работу и мониторинг износа колес.
Кстати, ранее на дороге были определены 63 контрольные кривые, на которых ежеквартально замеряется интенсивность бокового износа рельсов. Теперь принято решение увеличить их число до 120.
В рамках программы ресурсосбережения подготовлен вагон-рельсосмазыватель № 028 80110 для работы в составе пассажирских поездов, отработана технология движения этих вагонов по главному ходу дороги на участке Архангельск – Москва. В настоящее время идет подконтрольная эксплуатация данного вагона на участке Вологда – Данилов.
В то же время не все проблемы удается решить даже с участием отраслевой науки.
В вопросах обточек колесных пар локомотивов ключевой проблемой дороги являются выщербины на поверхности катания колес. В I квартале 2010 года именно они стали причиной 63% общего количества обточек на тепловозах (689 из 1092). При этом в зимний период такие обточки увеличиваются в 1,5–2 раза и имеют ярко выраженную температурную зависимость. Данный вопрос требует особого внимания и тщательного исследования всех факторов с целью выработки системы мер, способных предотвратить или минимизировать имеющиеся издержки.

Что нужно, чтобы закрепить результат?

– Каковы общие итоги реализации ресурсосберегающих программ на СЖД по итогам за I квартал 2010 года?

– Дорогой выполнено установленное ОАО «РЖД» задание по использованию ТЭР. В теплотяге по результатам работы локомотивных бригад на тяговом подвижном составе РЖД (без учета операторов) удельный расход снижен на 3,2% по отношению к факту 2009-го и на 0,2% – к плану. В электротяге экономия к праву расхода электроэнергии составила 1,425 млн кВт-ч.
Кроме того, в I квартале наблюдалась положительная динамика в таких вопросах, как увеличение ресурса бандажа колесных пар электровозов (на 10%), магистральных тепловозов (на 10,1%), маневровых тепловозов (на 2,1%); снижено количество обточек по износу гребня электровозов на 10%, магистральных тепловозов – на 7,1%, маневровых – на 37,8%; сокращен объем замены рельсов и стрелочных переводов по боковому износу (на 45 и 41% соответственно).
От реализации мероприятий по снижению износа в контакте «колесо – рельс» был получен экономический эффект в размере 21,107 млн рублей, а от других ранее реализованных мероприятий по внедрению ресурсосберегающих технологий – в размере 13,8 млн рублей.

– В чем на СЖД есть острая необходимость, чтобы успешно решать задачи по ресурсосбережению, и какие у вас есть предложения, актуальные и для других дорог?

– Нам необходимы еще два вагона-рельсосмазывателя для постановки их во все три состава пассажирского поезда Архангельск – Москва. Это обеспечит один проход в сутки на данном участке в оба направления и позволит высвободить пять локомотивов-рельсосмазывателей для их использования на других направлениях.
Необходимы также два передвижных рельсосмазывателя на базе моторвагонного подвижного состава для организации их эксплуатации на самом грузонапряженном участке дороги Череповец – Вологда, где резервы пропускной способности практически исчерпаны.
По оценкам ВНИИЖТа, количество стационарных путевых лубрикаторов на Северной дороге должно составлять 360 ед. С учетом замены морально и физически устаревших лубрикаторов РС-5-01 на современные СПР-02 и СПР-04 у нас есть потребность в поставке еще 210 лубрикаторов нового типа. Кроме того, гребнесмазывателями не оборудовано более 200 локомотивов. С целью оснащения всего тягового парка дороги нам нужно 324 гребнесмазывателя.
Используемая на передвижных рельсосмазывателях бензиносодержащая смазка РС-6 «В» создает на рельсе полимерную пленку и не разносится колесами подвижного состава на следующие участки по ходу движения. Практика использования этой смазки показала, что она не обеспечивает достаточную долговечность покрытия рельса. В этой связи мы предлагаем переоборудовать парк передвижных рельсосмазывателей и перейти на использование переносимых смазок (например, на смазку СР-К, хорошо зарекомендовавшую себя на Забайкальской железной дороге).
Ни в одной дистанции пути нет штата, выделенного для обслуживания имеющихся на дороге 229 стационарных путевых лубрикаторов. Мы считаем очень важным обеспечить их качественное техобслуживание специализированным контингентом с последующим выводом работ по сервисному обслуживанию на аутсорсинг.
Мы считаем целесообразным разработать единую на сети систему мониторинга, которая бы включала в себя данные по всем передвижным рельсо- и гребнесмазывателям, путевым лубрикаторам, с формированием в автоматическом режиме отчетности по их работе, а также по количеству обточек и износу колесных пар и рельсов.
Есть необходимость оборудования парка передвижных рельсосмазывателей системами спутниковой навигации с возможностью применения программ, позволяющих не только осуществлять контроль за их работой, но и оценивать качественные показатели, соблюдение технологических регламентов.
Также заслуживают внимания и детального рассмотрения предложения молодых специалистов дороги, которых мы стараемся вовлекать в решение целого ряда технологических вопросов. Так, на прошедшей в мае в Ярославле научно-технической конференции «Terra – территория развития» представлены два интересных проекта. Первый – «Модернизация системы управления работой автоматического гребнесмазывателя АГС-8 путем подключения его исполнительных органов к системе комплексных локомотивных устройств безопасности КЛУБ с привязкой к электронной карте». Применение данной системы позволит управлять работой локомотивных гребнесмазывателей в автоматическом режиме с учетом плана и профиля пути обслуживаемого участка, а также установить контроль за работой АГС путем расшифровки кассет регистрации.
Второй проект – «Разработка системы гребне­смазывания колесных пар специального самоходного подвижного состава». Предложена оригинальная конструкция, позволяющая применять средства лубрикации не только на магистральных и маневровых локомотивах, но и на специальном самоходном подвижном составе.
Беседовала ЕЛЕНА НИКОЛАЕВА

наша справка

Если объем перевозок на СЖД в 2009 г. снизился на 10,2% (с учетом операторов) по сравнению с 2008 г., то общее потребление энергоресурсов на тягу поездов в условном исчислении сократилось на 14,8%. В частности, в электротяге расход электрической энергии уменьшился на 10% (объем работы – на 6,4%), в теплотяге расход дизельного топлива снизился на 22% (перевозочная работа – на 19,9%). Общий удельный расход снижен почти на 6% – с 39,1 кг у.т./Гкал до 36,81 кг у.т./Гкал, а энерго­емкость транспортной продукции – на 10%. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => АЛЕКСЕЙ КУРОЧКИНБлагодаря совместным усилиям Северной железной дороги и руководства ОАО «РЖД» магистраль вышла на качественно новый уровень в области экономии топливно-энергетических ресурсов (ТЭР), в том числе по тяговым нуждам. Своими предложениями в отношении дальнейшего совершенствования работы с нами поделился начальник службы технической политики СЖД АЛЕКСЕЙ КУРОЧКИН. [~PREVIEW_TEXT] => АЛЕКСЕЙ КУРОЧКИНБлагодаря совместным усилиям Северной железной дороги и руководства ОАО «РЖД» магистраль вышла на качественно новый уровень в области экономии топливно-энергетических ресурсов (ТЭР), в том числе по тяговым нуждам. Своими предложениями в отношении дальнейшего совершенствования работы с нами поделился начальник службы технической политики СЖД АЛЕКСЕЙ КУРОЧКИН. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6205 [~CODE] => 6205 [EXTERNAL_ID] => 6205 [~EXTERNAL_ID] => 6205 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110982:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110982:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105301 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110982:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105301 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110982:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110982:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110982:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110982:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => По пути ресурсосбережения [SECTION_META_KEYWORDS] => по пути ресурсосбережения [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/12/41.jpg" border="0" alt="АЛЕКСЕЙ КУРОЧКИН" title="АЛЕКСЕЙ КУРОЧКИН" width="200" height="222" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Благодаря совместным усилиям Северной железной дороги и руководства ОАО «РЖД» магистраль вышла на качественно новый уровень в области экономии топливно-энергетических ресурсов (ТЭР), в том числе по тяговым нуждам. Своими предложениями в отношении дальнейшего совершенствования работы с нами поделился начальник службы технической политики СЖД АЛЕКСЕЙ КУРОЧКИН. [ELEMENT_META_TITLE] => По пути ресурсосбережения [ELEMENT_META_KEYWORDS] => по пути ресурсосбережения [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/12/41.jpg" border="0" alt="АЛЕКСЕЙ КУРОЧКИН" title="АЛЕКСЕЙ КУРОЧКИН" width="200" height="222" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Благодаря совместным усилиям Северной железной дороги и руководства ОАО «РЖД» магистраль вышла на качественно новый уровень в области экономии топливно-энергетических ресурсов (ТЭР), в том числе по тяговым нуждам. Своими предложениями в отношении дальнейшего совершенствования работы с нами поделился начальник службы технической политики СЖД АЛЕКСЕЙ КУРОЧКИН. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => По пути ресурсосбережения [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => По пути ресурсосбережения [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => По пути ресурсосбережения [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => По пути ресурсосбережения [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => По пути ресурсосбережения [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => По пути ресурсосбережения [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => По пути ресурсосбережения [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => По пути ресурсосбережения ) )
РЖД-Партнер

Штатное исключение нештатных ситуаций

АНДРЕЙ ВОЛКОВПравление ОАО «РЖД» одобрило меры по созданию и функционированию нового структурного подразделения – Ситуационного центра мониторинга и управления чрезвычайными ситуациями (СЦ). О задачах и перспективах работы новой управленческой структуры нам рассказал начальник департамента безопасности движения ОАО «РЖД» АНДРЕЙ ВОЛКОВ.
Array
(
    [ID] => 110981
    [~ID] => 110981
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1536
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1536
    [NAME] => Штатное исключение нештатных ситуаций
    [~NAME] => Штатное исключение нештатных ситуаций
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:31
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:31
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/184/6204/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/184/6204/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

К интегрированной системе менеджмента безопасности движения

– Андрей Николаевич, Ситуационный центр – совершенно новая управленческая структура в составе ОАО «РЖД». Чем вызвана необходимость его создания?

– В компании уже реализуется стратегия обеспечения гарантированной безопасности и надежности перевозочного процесса. В то же время нельзя не учитывать, что происходящая сейчас структурная реформа холдинга затронула все уровни и сферы нашей деятельности. Изменяется и совершенствуется сама система управления, создаются дочерние общества, при этом рынок транспортных услуг предъявляет все большие требования к качеству этих услуг. И нам необходимо сохранить единство управления и обеспечить максимально возможный уровень безопасности движения. Лавинообразное развитие информационных технологий и внедрение автоматизированных систем вызывает появление больших массивов информационных, аудио- и видеоданных. Для руководителей крупных компаний возникает насущная необходимость осознавать, структурировать, анализировать и прогнозировать эти данные для принятия обоснованных управленческих решений. Но с ускорением темпов развития информационных технологий сокращается и время, отпущенное на принятие решений, а тем более решений, принимаемых в кризисных ситуациях. Особенно важно учитывать это в транспортной сфере. Создание и внедрение новых транспортных технологий неизбежно влечет за собой рост требований к надежности и безопасности железнодорожного транспорта. Нарастающая конкуренция с автомобильным, речным и морским транспортом за рынок предоставляемых услуг требует, чтобы работа железнодорожного транспорта как сложной технологической системы происходила с максимальной защищенностью от негативных воздействий, как внешних, так и внутренних. Разумеется, это требует комплексного подхода к решению проблем обеспечения безопасности движения. В современных условиях фактор безопасности становится интегральным показателем качества перевозок грузов и пассажиров. В течение трех лет мы подходили к решению этой задачи: нас сдерживало и отсутствие необходимого программного обеспечения, и нерешенность организационных вопросов. 25 мая 2010 года после серьезной подготовительной работы правлением ОАО «РЖД» была утверждена концепция Ситуационного центра мониторинга и управления чрезвычайными ситуациями. В ней обозначены общие требования, предъявляемые к центру, его организационная структура, техническое оснащение, определены функциональные направления в соответствии со спецификой решаемых задач.

– Какие основные направления деятельности СЦ заложены в концепции?

– Ситуационный центр объединяет в себе четыре функциональных направления. При этом предусмотрены два основных режима его работы: штатный, или постоянный, и нештатный, когда работа осуществляется в рамках оперативного штаба по ликвидации последствий ЧС. Первое функциональное направление – «Безопасность движения» – призвано обеспечить настолько низкий уровень риска от возникновения транспортных происшествий в целом по компании, насколько он достижим в разумной мере при имеющихся ресурсах и уровне развития технологий. В штатной обстановке мониторинг степени готовности хозяйств обеспечивается через текущий уровень безопасности движения в автоматическом режиме, максимально приближенном к реальному времени. Оно работает круглосуточно даже в период работы оперативного штаба. Выводимая детализированная информация о влиянии каждого из факторов на возможность возникновения происшествий ложится в основу планирования дальнейших действий, позволяющих получить предварительные рекомендации по видам корректирующих мероприятий, которые будут рассматриваться и окончательно формироваться аналитиками для их утверждения руководством компании. В случае возникновения ЧС на основании приказа или распоряжения президента компании под его личным руководством или под руководством первого вице-президента ОАО «РЖД» образуется оперативный штаб. При работе ситуационного центра в нештатном режиме решающее значение приобретает информационное обеспечение, связь и коммуникация между оперативным штабом и руководителями восстановительных работ непосредственно на месте происшествия, с возможностью обеспечить устойчивое взаимодействие оперативного штаба как с федеральными органами исполнительной власти, такими как Минтранс, МЧС, МВД, ФСБ, так и с их ситуационными центрами. Функциональное направление «Пожарная безопасность» должно обеспечить приемлемый уровень пожарной безопасности и оперативную готовность сил и средств пожаротушения, находящихся в ведении РЖД, а также взаимодействие с органами государственной противопожарной службы. И еще одно немаловажное направление деятельности – «Прогнозирование и контроль погодных условий». Оно включает формирование достоверной информации о состоянии погодных условий, которая востребована в работе всех остальных служб. Круглосуточный мониторинг текущей температуры воздуха, погодных явлений, направления и скорости ветра на основании данных станций Росгидромета, расположенных в непосредственной близости от железнодорожного пути, собирается с трехчасовым интервалом. В период паводков сюда поступают данные об уровне рек на мостовых переходах. В зимний период – информация о высоте снежного покрова на лавиноопасных участках железнодорожного пути с частотой до двух раз в сутки.

– А как будет выстроено взаимодействие между функциональными направлениями при различных режимах работы СЦ?

– В штатном режиме их взаимодействие осуществляется в первую очередь в тех вопросах, которые связаны с предупреждением возникновения ЧС. Для оперативной смены приоритетной задачей является обеспечение руководства компании информацией о состоянии объектов инфраструктуры и подвижного состава, уровне подготовки и технологической дисциплины оперативного персонала. Чтобы не утонуть в огромном объеме информации, будет производиться автоматический отбор данных, требующих дальнейшего анализа на дорожном и сетевом уровне. В случае нарушений нормальной работы технических средств, объектов инфраструктуры и подвижного состава, зафиксированных в зоне охраняемых объектов, а также вызванных несанкционированным вмешательством в деятельность железнодорожного транспорта, эти данные передаются в сегменты ситуационного центра «Транспортная безопасность» или «Пожарная безопасность», которые используют поступающую информацию в своей текущей деятельности.
При возникновении чрезвычайной ситуации информация из нескольких источников поступает в сегмент «Безопасность движения». Разработана достаточно детальная, пооперационная технология оперативной организации работы по ликвидации последствий ЧС и восстановления прерванного движения.

Организация на основе информатизации

– Для решения стоящих перед Ситуационным центром задач требуется обеспечение высоких возможностей приема, воспроизведения и восприятия информации. Какая организационная база будет предусмотрена для этих целей?

– В соответствии со спецификой решаемых задач информационные ресурсы должны быть сгруппированы в рамках каждого из функциональных направлений, при этом следует наладить постоянное взаимодействие между ними на базе обмена данными. Это должно обеспечивать оперативный сбор, обработку и предоставление комплексной информации о текущем уровне аварийности, о последствиях нарушений безопасности движения, оперативный анализ результатов мониторинга для выявления причин нарушений и выдачи прогноза. Автоматизированные рабочие места сотрудников СЦ будут иметь подключение и соответствующий уровень доступа к программно-технологическому комплексу. Что же касается организационной структуры СЦ, здесь необходимо формирование оперативной смены, осуществляющей круглосуточный контроль ситуации и сбор первичной информации, и аналитической группы, в задачи которой входит анализ имеющихся данных, разработка сценариев возможного развития событий, их оценка и подготовка материалов по результатам ситуационного анализа.

– Есть ли подобные структуры безопасности в отечественных и зарубежных компаниях? Насколько эффективно они себя проявляют?

– Ситуационные центры существуют сегодня у наших коллег во Франции, в Италии, Германии. В России они имеются в Министерстве природных ресурсов, МЧС, Минатоме и Росэнергоатоме, в штабе внутренних войск, в некоторых автономных округах и регионах, их активно создают крупные промышленные и нефтегазовые компании. И центры доказали свою актуальность. Отмечу, что на сегодняшний день наша компания является одной из крупнейших не только в России, но и за рубежом. Наши структурные подразделения и филиалы расположены практически во всех регионах страны. И для управления такой разветвленной, по сути, не имеющей других подобных аналогов структурой, работающей в круглосуточном режиме обработки информации, создание собственного ситуационного центра просто необходимо. На сегодняшний день мы имеем хорошие технические возможности через АСУ, которые уже действуют на железнодорожном транспорте. В рамках работы СЦ они будут использоваться значительно шире и эффективнее.

– Функции мониторинга и управления заявлены в самом названии СЦ. А какое место в его работе предусмотрено для предупреждения опасных ситуаций?

– Ситуационный центр должен не только предоставлять информацию о нештатной ситуации, но и быть инструментом анализа для ее предотвращения. Анализ базы транспортных происшествий показал: каждой чрезвычайной ситуации предшествуют симптоматичные события, связанные с нарушением технологии выполнения той или иной работы. Выявляется ряд системных нарушений, в большинстве случаев они находятся на стыке двух и более хозяйств.
Мониторинг состояния безопасности проводится в штатном режиме, а это позволяет срабатывать на опережение. Для более полного обеспечения этой работы еще необходимо выработать соответствующие методики оценки. Проводимый нами факторный анализ по всем хозяйствам будет положен специалистами ОАО «НИИАС» в основу алгоритма программного обеспечения. Абсолютной безопасности, к сожалению, не бывает, но наша задача состоит в том, чтобы транспортные происшествия были невозможны в принципе. А работа ситуационного центра позволит оценивать существующую обстановку, моделировать и прогнозировать возможные варианты развития ситуации, а значит, предупреждать последствия тех или иных событий заранее, не дожидаясь наступления кризисной ситуации.
Беседовала Оксана Перепелица [~DETAIL_TEXT] =>

К интегрированной системе менеджмента безопасности движения

– Андрей Николаевич, Ситуационный центр – совершенно новая управленческая структура в составе ОАО «РЖД». Чем вызвана необходимость его создания?

– В компании уже реализуется стратегия обеспечения гарантированной безопасности и надежности перевозочного процесса. В то же время нельзя не учитывать, что происходящая сейчас структурная реформа холдинга затронула все уровни и сферы нашей деятельности. Изменяется и совершенствуется сама система управления, создаются дочерние общества, при этом рынок транспортных услуг предъявляет все большие требования к качеству этих услуг. И нам необходимо сохранить единство управления и обеспечить максимально возможный уровень безопасности движения. Лавинообразное развитие информационных технологий и внедрение автоматизированных систем вызывает появление больших массивов информационных, аудио- и видеоданных. Для руководителей крупных компаний возникает насущная необходимость осознавать, структурировать, анализировать и прогнозировать эти данные для принятия обоснованных управленческих решений. Но с ускорением темпов развития информационных технологий сокращается и время, отпущенное на принятие решений, а тем более решений, принимаемых в кризисных ситуациях. Особенно важно учитывать это в транспортной сфере. Создание и внедрение новых транспортных технологий неизбежно влечет за собой рост требований к надежности и безопасности железнодорожного транспорта. Нарастающая конкуренция с автомобильным, речным и морским транспортом за рынок предоставляемых услуг требует, чтобы работа железнодорожного транспорта как сложной технологической системы происходила с максимальной защищенностью от негативных воздействий, как внешних, так и внутренних. Разумеется, это требует комплексного подхода к решению проблем обеспечения безопасности движения. В современных условиях фактор безопасности становится интегральным показателем качества перевозок грузов и пассажиров. В течение трех лет мы подходили к решению этой задачи: нас сдерживало и отсутствие необходимого программного обеспечения, и нерешенность организационных вопросов. 25 мая 2010 года после серьезной подготовительной работы правлением ОАО «РЖД» была утверждена концепция Ситуационного центра мониторинга и управления чрезвычайными ситуациями. В ней обозначены общие требования, предъявляемые к центру, его организационная структура, техническое оснащение, определены функциональные направления в соответствии со спецификой решаемых задач.

– Какие основные направления деятельности СЦ заложены в концепции?

– Ситуационный центр объединяет в себе четыре функциональных направления. При этом предусмотрены два основных режима его работы: штатный, или постоянный, и нештатный, когда работа осуществляется в рамках оперативного штаба по ликвидации последствий ЧС. Первое функциональное направление – «Безопасность движения» – призвано обеспечить настолько низкий уровень риска от возникновения транспортных происшествий в целом по компании, насколько он достижим в разумной мере при имеющихся ресурсах и уровне развития технологий. В штатной обстановке мониторинг степени готовности хозяйств обеспечивается через текущий уровень безопасности движения в автоматическом режиме, максимально приближенном к реальному времени. Оно работает круглосуточно даже в период работы оперативного штаба. Выводимая детализированная информация о влиянии каждого из факторов на возможность возникновения происшествий ложится в основу планирования дальнейших действий, позволяющих получить предварительные рекомендации по видам корректирующих мероприятий, которые будут рассматриваться и окончательно формироваться аналитиками для их утверждения руководством компании. В случае возникновения ЧС на основании приказа или распоряжения президента компании под его личным руководством или под руководством первого вице-президента ОАО «РЖД» образуется оперативный штаб. При работе ситуационного центра в нештатном режиме решающее значение приобретает информационное обеспечение, связь и коммуникация между оперативным штабом и руководителями восстановительных работ непосредственно на месте происшествия, с возможностью обеспечить устойчивое взаимодействие оперативного штаба как с федеральными органами исполнительной власти, такими как Минтранс, МЧС, МВД, ФСБ, так и с их ситуационными центрами. Функциональное направление «Пожарная безопасность» должно обеспечить приемлемый уровень пожарной безопасности и оперативную готовность сил и средств пожаротушения, находящихся в ведении РЖД, а также взаимодействие с органами государственной противопожарной службы. И еще одно немаловажное направление деятельности – «Прогнозирование и контроль погодных условий». Оно включает формирование достоверной информации о состоянии погодных условий, которая востребована в работе всех остальных служб. Круглосуточный мониторинг текущей температуры воздуха, погодных явлений, направления и скорости ветра на основании данных станций Росгидромета, расположенных в непосредственной близости от железнодорожного пути, собирается с трехчасовым интервалом. В период паводков сюда поступают данные об уровне рек на мостовых переходах. В зимний период – информация о высоте снежного покрова на лавиноопасных участках железнодорожного пути с частотой до двух раз в сутки.

– А как будет выстроено взаимодействие между функциональными направлениями при различных режимах работы СЦ?

– В штатном режиме их взаимодействие осуществляется в первую очередь в тех вопросах, которые связаны с предупреждением возникновения ЧС. Для оперативной смены приоритетной задачей является обеспечение руководства компании информацией о состоянии объектов инфраструктуры и подвижного состава, уровне подготовки и технологической дисциплины оперативного персонала. Чтобы не утонуть в огромном объеме информации, будет производиться автоматический отбор данных, требующих дальнейшего анализа на дорожном и сетевом уровне. В случае нарушений нормальной работы технических средств, объектов инфраструктуры и подвижного состава, зафиксированных в зоне охраняемых объектов, а также вызванных несанкционированным вмешательством в деятельность железнодорожного транспорта, эти данные передаются в сегменты ситуационного центра «Транспортная безопасность» или «Пожарная безопасность», которые используют поступающую информацию в своей текущей деятельности.
При возникновении чрезвычайной ситуации информация из нескольких источников поступает в сегмент «Безопасность движения». Разработана достаточно детальная, пооперационная технология оперативной организации работы по ликвидации последствий ЧС и восстановления прерванного движения.

Организация на основе информатизации

– Для решения стоящих перед Ситуационным центром задач требуется обеспечение высоких возможностей приема, воспроизведения и восприятия информации. Какая организационная база будет предусмотрена для этих целей?

– В соответствии со спецификой решаемых задач информационные ресурсы должны быть сгруппированы в рамках каждого из функциональных направлений, при этом следует наладить постоянное взаимодействие между ними на базе обмена данными. Это должно обеспечивать оперативный сбор, обработку и предоставление комплексной информации о текущем уровне аварийности, о последствиях нарушений безопасности движения, оперативный анализ результатов мониторинга для выявления причин нарушений и выдачи прогноза. Автоматизированные рабочие места сотрудников СЦ будут иметь подключение и соответствующий уровень доступа к программно-технологическому комплексу. Что же касается организационной структуры СЦ, здесь необходимо формирование оперативной смены, осуществляющей круглосуточный контроль ситуации и сбор первичной информации, и аналитической группы, в задачи которой входит анализ имеющихся данных, разработка сценариев возможного развития событий, их оценка и подготовка материалов по результатам ситуационного анализа.

– Есть ли подобные структуры безопасности в отечественных и зарубежных компаниях? Насколько эффективно они себя проявляют?

– Ситуационные центры существуют сегодня у наших коллег во Франции, в Италии, Германии. В России они имеются в Министерстве природных ресурсов, МЧС, Минатоме и Росэнергоатоме, в штабе внутренних войск, в некоторых автономных округах и регионах, их активно создают крупные промышленные и нефтегазовые компании. И центры доказали свою актуальность. Отмечу, что на сегодняшний день наша компания является одной из крупнейших не только в России, но и за рубежом. Наши структурные подразделения и филиалы расположены практически во всех регионах страны. И для управления такой разветвленной, по сути, не имеющей других подобных аналогов структурой, работающей в круглосуточном режиме обработки информации, создание собственного ситуационного центра просто необходимо. На сегодняшний день мы имеем хорошие технические возможности через АСУ, которые уже действуют на железнодорожном транспорте. В рамках работы СЦ они будут использоваться значительно шире и эффективнее.

– Функции мониторинга и управления заявлены в самом названии СЦ. А какое место в его работе предусмотрено для предупреждения опасных ситуаций?

– Ситуационный центр должен не только предоставлять информацию о нештатной ситуации, но и быть инструментом анализа для ее предотвращения. Анализ базы транспортных происшествий показал: каждой чрезвычайной ситуации предшествуют симптоматичные события, связанные с нарушением технологии выполнения той или иной работы. Выявляется ряд системных нарушений, в большинстве случаев они находятся на стыке двух и более хозяйств.
Мониторинг состояния безопасности проводится в штатном режиме, а это позволяет срабатывать на опережение. Для более полного обеспечения этой работы еще необходимо выработать соответствующие методики оценки. Проводимый нами факторный анализ по всем хозяйствам будет положен специалистами ОАО «НИИАС» в основу алгоритма программного обеспечения. Абсолютной безопасности, к сожалению, не бывает, но наша задача состоит в том, чтобы транспортные происшествия были невозможны в принципе. А работа ситуационного центра позволит оценивать существующую обстановку, моделировать и прогнозировать возможные варианты развития ситуации, а значит, предупреждать последствия тех или иных событий заранее, не дожидаясь наступления кризисной ситуации.
Беседовала Оксана Перепелица [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => АНДРЕЙ ВОЛКОВПравление ОАО «РЖД» одобрило меры по созданию и функционированию нового структурного подразделения – Ситуационного центра мониторинга и управления чрезвычайными ситуациями (СЦ). О задачах и перспективах работы новой управленческой структуры нам рассказал начальник департамента безопасности движения ОАО «РЖД» АНДРЕЙ ВОЛКОВ. [~PREVIEW_TEXT] => АНДРЕЙ ВОЛКОВПравление ОАО «РЖД» одобрило меры по созданию и функционированию нового структурного подразделения – Ситуационного центра мониторинга и управления чрезвычайными ситуациями (СЦ). О задачах и перспективах работы новой управленческой структуры нам рассказал начальник департамента безопасности движения ОАО «РЖД» АНДРЕЙ ВОЛКОВ. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6204 [~CODE] => 6204 [EXTERNAL_ID] => 6204 [~EXTERNAL_ID] => 6204 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110981:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110981:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105301 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110981:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105301 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110981:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110981:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110981:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110981:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Штатное исключение нештатных ситуаций [SECTION_META_KEYWORDS] => штатное исключение нештатных ситуаций [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/12/40.jpg" border="0" alt="АНДРЕЙ ВОЛКОВ" title="АНДРЕЙ ВОЛКОВ" width="200" height="227" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Правление ОАО «РЖД» одобрило меры по созданию и функционированию нового структурного подразделения – Ситуационного центра мониторинга и управления чрезвычайными ситуациями (СЦ). О задачах и перспективах работы новой управленческой структуры нам рассказал начальник департамента безопасности движения ОАО «РЖД» АНДРЕЙ ВОЛКОВ. [ELEMENT_META_TITLE] => Штатное исключение нештатных ситуаций [ELEMENT_META_KEYWORDS] => штатное исключение нештатных ситуаций [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/12/40.jpg" border="0" alt="АНДРЕЙ ВОЛКОВ" title="АНДРЕЙ ВОЛКОВ" width="200" height="227" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Правление ОАО «РЖД» одобрило меры по созданию и функционированию нового структурного подразделения – Ситуационного центра мониторинга и управления чрезвычайными ситуациями (СЦ). О задачах и перспективах работы новой управленческой структуры нам рассказал начальник департамента безопасности движения ОАО «РЖД» АНДРЕЙ ВОЛКОВ. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Штатное исключение нештатных ситуаций [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Штатное исключение нештатных ситуаций [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Штатное исключение нештатных ситуаций [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Штатное исключение нештатных ситуаций [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Штатное исключение нештатных ситуаций [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Штатное исключение нештатных ситуаций [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Штатное исключение нештатных ситуаций [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Штатное исключение нештатных ситуаций ) )

									Array
(
    [ID] => 110981
    [~ID] => 110981
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1536
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1536
    [NAME] => Штатное исключение нештатных ситуаций
    [~NAME] => Штатное исключение нештатных ситуаций
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:31
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:31
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/184/6204/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/184/6204/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

К интегрированной системе менеджмента безопасности движения

– Андрей Николаевич, Ситуационный центр – совершенно новая управленческая структура в составе ОАО «РЖД». Чем вызвана необходимость его создания?

– В компании уже реализуется стратегия обеспечения гарантированной безопасности и надежности перевозочного процесса. В то же время нельзя не учитывать, что происходящая сейчас структурная реформа холдинга затронула все уровни и сферы нашей деятельности. Изменяется и совершенствуется сама система управления, создаются дочерние общества, при этом рынок транспортных услуг предъявляет все большие требования к качеству этих услуг. И нам необходимо сохранить единство управления и обеспечить максимально возможный уровень безопасности движения. Лавинообразное развитие информационных технологий и внедрение автоматизированных систем вызывает появление больших массивов информационных, аудио- и видеоданных. Для руководителей крупных компаний возникает насущная необходимость осознавать, структурировать, анализировать и прогнозировать эти данные для принятия обоснованных управленческих решений. Но с ускорением темпов развития информационных технологий сокращается и время, отпущенное на принятие решений, а тем более решений, принимаемых в кризисных ситуациях. Особенно важно учитывать это в транспортной сфере. Создание и внедрение новых транспортных технологий неизбежно влечет за собой рост требований к надежности и безопасности железнодорожного транспорта. Нарастающая конкуренция с автомобильным, речным и морским транспортом за рынок предоставляемых услуг требует, чтобы работа железнодорожного транспорта как сложной технологической системы происходила с максимальной защищенностью от негативных воздействий, как внешних, так и внутренних. Разумеется, это требует комплексного подхода к решению проблем обеспечения безопасности движения. В современных условиях фактор безопасности становится интегральным показателем качества перевозок грузов и пассажиров. В течение трех лет мы подходили к решению этой задачи: нас сдерживало и отсутствие необходимого программного обеспечения, и нерешенность организационных вопросов. 25 мая 2010 года после серьезной подготовительной работы правлением ОАО «РЖД» была утверждена концепция Ситуационного центра мониторинга и управления чрезвычайными ситуациями. В ней обозначены общие требования, предъявляемые к центру, его организационная структура, техническое оснащение, определены функциональные направления в соответствии со спецификой решаемых задач.

– Какие основные направления деятельности СЦ заложены в концепции?

– Ситуационный центр объединяет в себе четыре функциональных направления. При этом предусмотрены два основных режима его работы: штатный, или постоянный, и нештатный, когда работа осуществляется в рамках оперативного штаба по ликвидации последствий ЧС. Первое функциональное направление – «Безопасность движения» – призвано обеспечить настолько низкий уровень риска от возникновения транспортных происшествий в целом по компании, насколько он достижим в разумной мере при имеющихся ресурсах и уровне развития технологий. В штатной обстановке мониторинг степени готовности хозяйств обеспечивается через текущий уровень безопасности движения в автоматическом режиме, максимально приближенном к реальному времени. Оно работает круглосуточно даже в период работы оперативного штаба. Выводимая детализированная информация о влиянии каждого из факторов на возможность возникновения происшествий ложится в основу планирования дальнейших действий, позволяющих получить предварительные рекомендации по видам корректирующих мероприятий, которые будут рассматриваться и окончательно формироваться аналитиками для их утверждения руководством компании. В случае возникновения ЧС на основании приказа или распоряжения президента компании под его личным руководством или под руководством первого вице-президента ОАО «РЖД» образуется оперативный штаб. При работе ситуационного центра в нештатном режиме решающее значение приобретает информационное обеспечение, связь и коммуникация между оперативным штабом и руководителями восстановительных работ непосредственно на месте происшествия, с возможностью обеспечить устойчивое взаимодействие оперативного штаба как с федеральными органами исполнительной власти, такими как Минтранс, МЧС, МВД, ФСБ, так и с их ситуационными центрами. Функциональное направление «Пожарная безопасность» должно обеспечить приемлемый уровень пожарной безопасности и оперативную готовность сил и средств пожаротушения, находящихся в ведении РЖД, а также взаимодействие с органами государственной противопожарной службы. И еще одно немаловажное направление деятельности – «Прогнозирование и контроль погодных условий». Оно включает формирование достоверной информации о состоянии погодных условий, которая востребована в работе всех остальных служб. Круглосуточный мониторинг текущей температуры воздуха, погодных явлений, направления и скорости ветра на основании данных станций Росгидромета, расположенных в непосредственной близости от железнодорожного пути, собирается с трехчасовым интервалом. В период паводков сюда поступают данные об уровне рек на мостовых переходах. В зимний период – информация о высоте снежного покрова на лавиноопасных участках железнодорожного пути с частотой до двух раз в сутки.

– А как будет выстроено взаимодействие между функциональными направлениями при различных режимах работы СЦ?

– В штатном режиме их взаимодействие осуществляется в первую очередь в тех вопросах, которые связаны с предупреждением возникновения ЧС. Для оперативной смены приоритетной задачей является обеспечение руководства компании информацией о состоянии объектов инфраструктуры и подвижного состава, уровне подготовки и технологической дисциплины оперативного персонала. Чтобы не утонуть в огромном объеме информации, будет производиться автоматический отбор данных, требующих дальнейшего анализа на дорожном и сетевом уровне. В случае нарушений нормальной работы технических средств, объектов инфраструктуры и подвижного состава, зафиксированных в зоне охраняемых объектов, а также вызванных несанкционированным вмешательством в деятельность железнодорожного транспорта, эти данные передаются в сегменты ситуационного центра «Транспортная безопасность» или «Пожарная безопасность», которые используют поступающую информацию в своей текущей деятельности.
При возникновении чрезвычайной ситуации информация из нескольких источников поступает в сегмент «Безопасность движения». Разработана достаточно детальная, пооперационная технология оперативной организации работы по ликвидации последствий ЧС и восстановления прерванного движения.

Организация на основе информатизации

– Для решения стоящих перед Ситуационным центром задач требуется обеспечение высоких возможностей приема, воспроизведения и восприятия информации. Какая организационная база будет предусмотрена для этих целей?

– В соответствии со спецификой решаемых задач информационные ресурсы должны быть сгруппированы в рамках каждого из функциональных направлений, при этом следует наладить постоянное взаимодействие между ними на базе обмена данными. Это должно обеспечивать оперативный сбор, обработку и предоставление комплексной информации о текущем уровне аварийности, о последствиях нарушений безопасности движения, оперативный анализ результатов мониторинга для выявления причин нарушений и выдачи прогноза. Автоматизированные рабочие места сотрудников СЦ будут иметь подключение и соответствующий уровень доступа к программно-технологическому комплексу. Что же касается организационной структуры СЦ, здесь необходимо формирование оперативной смены, осуществляющей круглосуточный контроль ситуации и сбор первичной информации, и аналитической группы, в задачи которой входит анализ имеющихся данных, разработка сценариев возможного развития событий, их оценка и подготовка материалов по результатам ситуационного анализа.

– Есть ли подобные структуры безопасности в отечественных и зарубежных компаниях? Насколько эффективно они себя проявляют?

– Ситуационные центры существуют сегодня у наших коллег во Франции, в Италии, Германии. В России они имеются в Министерстве природных ресурсов, МЧС, Минатоме и Росэнергоатоме, в штабе внутренних войск, в некоторых автономных округах и регионах, их активно создают крупные промышленные и нефтегазовые компании. И центры доказали свою актуальность. Отмечу, что на сегодняшний день наша компания является одной из крупнейших не только в России, но и за рубежом. Наши структурные подразделения и филиалы расположены практически во всех регионах страны. И для управления такой разветвленной, по сути, не имеющей других подобных аналогов структурой, работающей в круглосуточном режиме обработки информации, создание собственного ситуационного центра просто необходимо. На сегодняшний день мы имеем хорошие технические возможности через АСУ, которые уже действуют на железнодорожном транспорте. В рамках работы СЦ они будут использоваться значительно шире и эффективнее.

– Функции мониторинга и управления заявлены в самом названии СЦ. А какое место в его работе предусмотрено для предупреждения опасных ситуаций?

– Ситуационный центр должен не только предоставлять информацию о нештатной ситуации, но и быть инструментом анализа для ее предотвращения. Анализ базы транспортных происшествий показал: каждой чрезвычайной ситуации предшествуют симптоматичные события, связанные с нарушением технологии выполнения той или иной работы. Выявляется ряд системных нарушений, в большинстве случаев они находятся на стыке двух и более хозяйств.
Мониторинг состояния безопасности проводится в штатном режиме, а это позволяет срабатывать на опережение. Для более полного обеспечения этой работы еще необходимо выработать соответствующие методики оценки. Проводимый нами факторный анализ по всем хозяйствам будет положен специалистами ОАО «НИИАС» в основу алгоритма программного обеспечения. Абсолютной безопасности, к сожалению, не бывает, но наша задача состоит в том, чтобы транспортные происшествия были невозможны в принципе. А работа ситуационного центра позволит оценивать существующую обстановку, моделировать и прогнозировать возможные варианты развития ситуации, а значит, предупреждать последствия тех или иных событий заранее, не дожидаясь наступления кризисной ситуации.
Беседовала Оксана Перепелица [~DETAIL_TEXT] =>

К интегрированной системе менеджмента безопасности движения

– Андрей Николаевич, Ситуационный центр – совершенно новая управленческая структура в составе ОАО «РЖД». Чем вызвана необходимость его создания?

– В компании уже реализуется стратегия обеспечения гарантированной безопасности и надежности перевозочного процесса. В то же время нельзя не учитывать, что происходящая сейчас структурная реформа холдинга затронула все уровни и сферы нашей деятельности. Изменяется и совершенствуется сама система управления, создаются дочерние общества, при этом рынок транспортных услуг предъявляет все большие требования к качеству этих услуг. И нам необходимо сохранить единство управления и обеспечить максимально возможный уровень безопасности движения. Лавинообразное развитие информационных технологий и внедрение автоматизированных систем вызывает появление больших массивов информационных, аудио- и видеоданных. Для руководителей крупных компаний возникает насущная необходимость осознавать, структурировать, анализировать и прогнозировать эти данные для принятия обоснованных управленческих решений. Но с ускорением темпов развития информационных технологий сокращается и время, отпущенное на принятие решений, а тем более решений, принимаемых в кризисных ситуациях. Особенно важно учитывать это в транспортной сфере. Создание и внедрение новых транспортных технологий неизбежно влечет за собой рост требований к надежности и безопасности железнодорожного транспорта. Нарастающая конкуренция с автомобильным, речным и морским транспортом за рынок предоставляемых услуг требует, чтобы работа железнодорожного транспорта как сложной технологической системы происходила с максимальной защищенностью от негативных воздействий, как внешних, так и внутренних. Разумеется, это требует комплексного подхода к решению проблем обеспечения безопасности движения. В современных условиях фактор безопасности становится интегральным показателем качества перевозок грузов и пассажиров. В течение трех лет мы подходили к решению этой задачи: нас сдерживало и отсутствие необходимого программного обеспечения, и нерешенность организационных вопросов. 25 мая 2010 года после серьезной подготовительной работы правлением ОАО «РЖД» была утверждена концепция Ситуационного центра мониторинга и управления чрезвычайными ситуациями. В ней обозначены общие требования, предъявляемые к центру, его организационная структура, техническое оснащение, определены функциональные направления в соответствии со спецификой решаемых задач.

– Какие основные направления деятельности СЦ заложены в концепции?

– Ситуационный центр объединяет в себе четыре функциональных направления. При этом предусмотрены два основных режима его работы: штатный, или постоянный, и нештатный, когда работа осуществляется в рамках оперативного штаба по ликвидации последствий ЧС. Первое функциональное направление – «Безопасность движения» – призвано обеспечить настолько низкий уровень риска от возникновения транспортных происшествий в целом по компании, насколько он достижим в разумной мере при имеющихся ресурсах и уровне развития технологий. В штатной обстановке мониторинг степени готовности хозяйств обеспечивается через текущий уровень безопасности движения в автоматическом режиме, максимально приближенном к реальному времени. Оно работает круглосуточно даже в период работы оперативного штаба. Выводимая детализированная информация о влиянии каждого из факторов на возможность возникновения происшествий ложится в основу планирования дальнейших действий, позволяющих получить предварительные рекомендации по видам корректирующих мероприятий, которые будут рассматриваться и окончательно формироваться аналитиками для их утверждения руководством компании. В случае возникновения ЧС на основании приказа или распоряжения президента компании под его личным руководством или под руководством первого вице-президента ОАО «РЖД» образуется оперативный штаб. При работе ситуационного центра в нештатном режиме решающее значение приобретает информационное обеспечение, связь и коммуникация между оперативным штабом и руководителями восстановительных работ непосредственно на месте происшествия, с возможностью обеспечить устойчивое взаимодействие оперативного штаба как с федеральными органами исполнительной власти, такими как Минтранс, МЧС, МВД, ФСБ, так и с их ситуационными центрами. Функциональное направление «Пожарная безопасность» должно обеспечить приемлемый уровень пожарной безопасности и оперативную готовность сил и средств пожаротушения, находящихся в ведении РЖД, а также взаимодействие с органами государственной противопожарной службы. И еще одно немаловажное направление деятельности – «Прогнозирование и контроль погодных условий». Оно включает формирование достоверной информации о состоянии погодных условий, которая востребована в работе всех остальных служб. Круглосуточный мониторинг текущей температуры воздуха, погодных явлений, направления и скорости ветра на основании данных станций Росгидромета, расположенных в непосредственной близости от железнодорожного пути, собирается с трехчасовым интервалом. В период паводков сюда поступают данные об уровне рек на мостовых переходах. В зимний период – информация о высоте снежного покрова на лавиноопасных участках железнодорожного пути с частотой до двух раз в сутки.

– А как будет выстроено взаимодействие между функциональными направлениями при различных режимах работы СЦ?

– В штатном режиме их взаимодействие осуществляется в первую очередь в тех вопросах, которые связаны с предупреждением возникновения ЧС. Для оперативной смены приоритетной задачей является обеспечение руководства компании информацией о состоянии объектов инфраструктуры и подвижного состава, уровне подготовки и технологической дисциплины оперативного персонала. Чтобы не утонуть в огромном объеме информации, будет производиться автоматический отбор данных, требующих дальнейшего анализа на дорожном и сетевом уровне. В случае нарушений нормальной работы технических средств, объектов инфраструктуры и подвижного состава, зафиксированных в зоне охраняемых объектов, а также вызванных несанкционированным вмешательством в деятельность железнодорожного транспорта, эти данные передаются в сегменты ситуационного центра «Транспортная безопасность» или «Пожарная безопасность», которые используют поступающую информацию в своей текущей деятельности.
При возникновении чрезвычайной ситуации информация из нескольких источников поступает в сегмент «Безопасность движения». Разработана достаточно детальная, пооперационная технология оперативной организации работы по ликвидации последствий ЧС и восстановления прерванного движения.

Организация на основе информатизации

– Для решения стоящих перед Ситуационным центром задач требуется обеспечение высоких возможностей приема, воспроизведения и восприятия информации. Какая организационная база будет предусмотрена для этих целей?

– В соответствии со спецификой решаемых задач информационные ресурсы должны быть сгруппированы в рамках каждого из функциональных направлений, при этом следует наладить постоянное взаимодействие между ними на базе обмена данными. Это должно обеспечивать оперативный сбор, обработку и предоставление комплексной информации о текущем уровне аварийности, о последствиях нарушений безопасности движения, оперативный анализ результатов мониторинга для выявления причин нарушений и выдачи прогноза. Автоматизированные рабочие места сотрудников СЦ будут иметь подключение и соответствующий уровень доступа к программно-технологическому комплексу. Что же касается организационной структуры СЦ, здесь необходимо формирование оперативной смены, осуществляющей круглосуточный контроль ситуации и сбор первичной информации, и аналитической группы, в задачи которой входит анализ имеющихся данных, разработка сценариев возможного развития событий, их оценка и подготовка материалов по результатам ситуационного анализа.

– Есть ли подобные структуры безопасности в отечественных и зарубежных компаниях? Насколько эффективно они себя проявляют?

– Ситуационные центры существуют сегодня у наших коллег во Франции, в Италии, Германии. В России они имеются в Министерстве природных ресурсов, МЧС, Минатоме и Росэнергоатоме, в штабе внутренних войск, в некоторых автономных округах и регионах, их активно создают крупные промышленные и нефтегазовые компании. И центры доказали свою актуальность. Отмечу, что на сегодняшний день наша компания является одной из крупнейших не только в России, но и за рубежом. Наши структурные подразделения и филиалы расположены практически во всех регионах страны. И для управления такой разветвленной, по сути, не имеющей других подобных аналогов структурой, работающей в круглосуточном режиме обработки информации, создание собственного ситуационного центра просто необходимо. На сегодняшний день мы имеем хорошие технические возможности через АСУ, которые уже действуют на железнодорожном транспорте. В рамках работы СЦ они будут использоваться значительно шире и эффективнее.

– Функции мониторинга и управления заявлены в самом названии СЦ. А какое место в его работе предусмотрено для предупреждения опасных ситуаций?

– Ситуационный центр должен не только предоставлять информацию о нештатной ситуации, но и быть инструментом анализа для ее предотвращения. Анализ базы транспортных происшествий показал: каждой чрезвычайной ситуации предшествуют симптоматичные события, связанные с нарушением технологии выполнения той или иной работы. Выявляется ряд системных нарушений, в большинстве случаев они находятся на стыке двух и более хозяйств.
Мониторинг состояния безопасности проводится в штатном режиме, а это позволяет срабатывать на опережение. Для более полного обеспечения этой работы еще необходимо выработать соответствующие методики оценки. Проводимый нами факторный анализ по всем хозяйствам будет положен специалистами ОАО «НИИАС» в основу алгоритма программного обеспечения. Абсолютной безопасности, к сожалению, не бывает, но наша задача состоит в том, чтобы транспортные происшествия были невозможны в принципе. А работа ситуационного центра позволит оценивать существующую обстановку, моделировать и прогнозировать возможные варианты развития ситуации, а значит, предупреждать последствия тех или иных событий заранее, не дожидаясь наступления кризисной ситуации.
Беседовала Оксана Перепелица [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => АНДРЕЙ ВОЛКОВПравление ОАО «РЖД» одобрило меры по созданию и функционированию нового структурного подразделения – Ситуационного центра мониторинга и управления чрезвычайными ситуациями (СЦ). О задачах и перспективах работы новой управленческой структуры нам рассказал начальник департамента безопасности движения ОАО «РЖД» АНДРЕЙ ВОЛКОВ. [~PREVIEW_TEXT] => АНДРЕЙ ВОЛКОВПравление ОАО «РЖД» одобрило меры по созданию и функционированию нового структурного подразделения – Ситуационного центра мониторинга и управления чрезвычайными ситуациями (СЦ). О задачах и перспективах работы новой управленческой структуры нам рассказал начальник департамента безопасности движения ОАО «РЖД» АНДРЕЙ ВОЛКОВ. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6204 [~CODE] => 6204 [EXTERNAL_ID] => 6204 [~EXTERNAL_ID] => 6204 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110981:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110981:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105301 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110981:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105301 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110981:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110981:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110981:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110981:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Штатное исключение нештатных ситуаций [SECTION_META_KEYWORDS] => штатное исключение нештатных ситуаций [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/12/40.jpg" border="0" alt="АНДРЕЙ ВОЛКОВ" title="АНДРЕЙ ВОЛКОВ" width="200" height="227" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Правление ОАО «РЖД» одобрило меры по созданию и функционированию нового структурного подразделения – Ситуационного центра мониторинга и управления чрезвычайными ситуациями (СЦ). О задачах и перспективах работы новой управленческой структуры нам рассказал начальник департамента безопасности движения ОАО «РЖД» АНДРЕЙ ВОЛКОВ. [ELEMENT_META_TITLE] => Штатное исключение нештатных ситуаций [ELEMENT_META_KEYWORDS] => штатное исключение нештатных ситуаций [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/12/40.jpg" border="0" alt="АНДРЕЙ ВОЛКОВ" title="АНДРЕЙ ВОЛКОВ" width="200" height="227" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Правление ОАО «РЖД» одобрило меры по созданию и функционированию нового структурного подразделения – Ситуационного центра мониторинга и управления чрезвычайными ситуациями (СЦ). О задачах и перспективах работы новой управленческой структуры нам рассказал начальник департамента безопасности движения ОАО «РЖД» АНДРЕЙ ВОЛКОВ. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Штатное исключение нештатных ситуаций [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Штатное исключение нештатных ситуаций [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Штатное исключение нештатных ситуаций [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Штатное исключение нештатных ситуаций [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Штатное исключение нештатных ситуаций [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Штатное исключение нештатных ситуаций [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Штатное исключение нештатных ситуаций [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Штатное исключение нештатных ситуаций ) )
РЖД-Партнер

Колонка редактора. Компании

МИХАИЛ КУЗЬМИНОВВ России ощущается острый дефицит предложения технических средств для ремонта новых локомотивов. Такое мнение высказал главный инженер Дирекции по ремонту тягового подвижного состава – филиала ОАО «РЖД» Александр Петрунин, выступая на Второй конференции «Повышение автоматизации и механизации ремонта подвижного состава на железнодорожном транспорте» в подмосковной Щербинке.
Array
(
    [ID] => 110980
    [~ID] => 110980
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1536
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1536
    [NAME] => Колонка редактора. Компании
    [~NAME] => Колонка редактора. Компании
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:31
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:31
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/184/6203/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/184/6203/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => В России ощущается острый дефицит предложения технических средств для ремонта новых локомотивов. Такое мнение высказал главный инженер Дирекции по ремонту тягового подвижного состава – филиала ОАО «РЖД» Александр Петрунин, выступая на Второй конференции «Повышение автоматизации и механизации ремонта подвижного состава на железнодорожном транспорте» в подмосковной Щербинке.
Он отметил, что ежегодно локомотивное хозяйство компании пополняется примерно 350 новыми тепловозами и электровозами, оборудованными новейшими техническими устройствами. При этом ремонтный комплекс компании испытывает недостаток оборудования для их технического обслуживания. Прежде всего это касается электронной базы вновь поставляемых машин, таких как ЭС5К, ЭП2К, 2ЭС6, 2ЭС4К. А ввиду многотипности локомотивов – на сегодняшний день на сети железных дорог эксплуатируется около 40 типов и более сотни модификаций – вопрос автоматизации и механизации неоднозначен и сложен с точки зрения унификации.
А. Петрунин подчеркнул, что автоматизация ремонта, безусловно, положительно влияет на его качество. Однако производители технологического оборудования не спешат модернизировать линейки своей продукции, в результате чего выпускается заведомо устаревшая техника. Кроме того, разработчиками не всегда выполняются заявленные параметры оборудования, из-за чего оно зачастую простаивает без дела. Поэтому, считает он, производителям необходимо проводить постоянный мониторинг собственной продукции и своевременно делать выводы.
На простои оборудования также огромное влияние оказывает планирование процессов. Участники конференции сошлись во мнении о необходимости повсеместного внедрения автоматизированной системы сетевого планирования ремонта подвижного состава, что позволит более эффективно использовать мощности предприятий и четко соблюдать график работ.
Надо сказать, что проблемы автоматизации близки и предприятиям по ремонту грузовых вагонов. Но далеко не всегда их причины кроются в отсутствии денег, желания или предложений. Ведь внедрение автоматизированных технических средств должно вестись исходя из соображений целесообразности. При принятии решений о покупке оборудования нужно взвесить все за и против, а главное – четко представлять, как новая техника впишется в производственный процесс.
«В период реформирования железнодорожного транспорта России наблюдается две тенденции. С одной стороны, стремление к повышению качества продукции за счет внедрения современных автоматизированных комплексов по ремонту подвижного состава и систем менеджмента качества, а с другой – решение проблем энергосбережения. Эти казалось бы взаимоисключающие задачи можно решить, если определить цели оптимизации производственного процесса», – считает и. о. заведующего кафедрой «Технология транспортного машиностроения и ремонта подвижного состава», начальник научно-исследовательской части Омского государственного университета путей сообщения Сергей Шантаренко. По его мнению, главной целью может служить выпуск из ремонта подвижного состава высокого качества и надежности. Однако лучшим средством для определения целесообразности приобретения или модернизации оборудования является проведение технического аудита, который четко опишет все технологические процессы в их взаимосвязи.
Внедрение на предприятии новой техники обычно происходит в том случае, если затраты на рабочее место перевешивают производительность труда. «Но в этом случае переменные издержки на персонал сменяются постоянными – на оборудование, – отмечает С. Шантаренко. – К числу последствий автоматизации нужно отнести необходимость увольнений и привлечения высококвалифицированного персонала для обслуживания сложного оборудования». По его мнению, в этом случае затраты могут значительно вырасти, а простой техники превратится в большую проблему. И это все нужно учитывать при принятии решений.
Примером высокой автоматизации технического обслуживания подвижного состава может служить моторвагонное депо Металлострой в Санкт-Петербурге, где базируются высокоскоростные поезда «Сапсан». Его называют одним из самых современных в мире. Однако не стоит забывать и о том, во сколько это обошлось. (И возможно ли вообще при существующем учете подсчитать рентабельность этого предприятия?)
С точки зрения бизнеса ясно одно: оснащать то или иное ремонтное депо по последнему слову техники стоит только тогда, когда это приносит зримые дивиденды. И если в России сегодня есть дефицит на предложения в области автоматизации и механизации ремонта, то, может быть, все дело в спросе?
МИХАИЛ КУЗЬМИНОВ [~DETAIL_TEXT] => В России ощущается острый дефицит предложения технических средств для ремонта новых локомотивов. Такое мнение высказал главный инженер Дирекции по ремонту тягового подвижного состава – филиала ОАО «РЖД» Александр Петрунин, выступая на Второй конференции «Повышение автоматизации и механизации ремонта подвижного состава на железнодорожном транспорте» в подмосковной Щербинке.
Он отметил, что ежегодно локомотивное хозяйство компании пополняется примерно 350 новыми тепловозами и электровозами, оборудованными новейшими техническими устройствами. При этом ремонтный комплекс компании испытывает недостаток оборудования для их технического обслуживания. Прежде всего это касается электронной базы вновь поставляемых машин, таких как ЭС5К, ЭП2К, 2ЭС6, 2ЭС4К. А ввиду многотипности локомотивов – на сегодняшний день на сети железных дорог эксплуатируется около 40 типов и более сотни модификаций – вопрос автоматизации и механизации неоднозначен и сложен с точки зрения унификации.
А. Петрунин подчеркнул, что автоматизация ремонта, безусловно, положительно влияет на его качество. Однако производители технологического оборудования не спешат модернизировать линейки своей продукции, в результате чего выпускается заведомо устаревшая техника. Кроме того, разработчиками не всегда выполняются заявленные параметры оборудования, из-за чего оно зачастую простаивает без дела. Поэтому, считает он, производителям необходимо проводить постоянный мониторинг собственной продукции и своевременно делать выводы.
На простои оборудования также огромное влияние оказывает планирование процессов. Участники конференции сошлись во мнении о необходимости повсеместного внедрения автоматизированной системы сетевого планирования ремонта подвижного состава, что позволит более эффективно использовать мощности предприятий и четко соблюдать график работ.
Надо сказать, что проблемы автоматизации близки и предприятиям по ремонту грузовых вагонов. Но далеко не всегда их причины кроются в отсутствии денег, желания или предложений. Ведь внедрение автоматизированных технических средств должно вестись исходя из соображений целесообразности. При принятии решений о покупке оборудования нужно взвесить все за и против, а главное – четко представлять, как новая техника впишется в производственный процесс.
«В период реформирования железнодорожного транспорта России наблюдается две тенденции. С одной стороны, стремление к повышению качества продукции за счет внедрения современных автоматизированных комплексов по ремонту подвижного состава и систем менеджмента качества, а с другой – решение проблем энергосбережения. Эти казалось бы взаимоисключающие задачи можно решить, если определить цели оптимизации производственного процесса», – считает и. о. заведующего кафедрой «Технология транспортного машиностроения и ремонта подвижного состава», начальник научно-исследовательской части Омского государственного университета путей сообщения Сергей Шантаренко. По его мнению, главной целью может служить выпуск из ремонта подвижного состава высокого качества и надежности. Однако лучшим средством для определения целесообразности приобретения или модернизации оборудования является проведение технического аудита, который четко опишет все технологические процессы в их взаимосвязи.
Внедрение на предприятии новой техники обычно происходит в том случае, если затраты на рабочее место перевешивают производительность труда. «Но в этом случае переменные издержки на персонал сменяются постоянными – на оборудование, – отмечает С. Шантаренко. – К числу последствий автоматизации нужно отнести необходимость увольнений и привлечения высококвалифицированного персонала для обслуживания сложного оборудования». По его мнению, в этом случае затраты могут значительно вырасти, а простой техники превратится в большую проблему. И это все нужно учитывать при принятии решений.
Примером высокой автоматизации технического обслуживания подвижного состава может служить моторвагонное депо Металлострой в Санкт-Петербурге, где базируются высокоскоростные поезда «Сапсан». Его называют одним из самых современных в мире. Однако не стоит забывать и о том, во сколько это обошлось. (И возможно ли вообще при существующем учете подсчитать рентабельность этого предприятия?)
С точки зрения бизнеса ясно одно: оснащать то или иное ремонтное депо по последнему слову техники стоит только тогда, когда это приносит зримые дивиденды. И если в России сегодня есть дефицит на предложения в области автоматизации и механизации ремонта, то, может быть, все дело в спросе?
МИХАИЛ КУЗЬМИНОВ [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => МИХАИЛ КУЗЬМИНОВВ России ощущается острый дефицит предложения технических средств для ремонта новых локомотивов. Такое мнение высказал главный инженер Дирекции по ремонту тягового подвижного состава – филиала ОАО «РЖД» Александр Петрунин, выступая на Второй конференции «Повышение автоматизации и механизации ремонта подвижного состава на железнодорожном транспорте» в подмосковной Щербинке. [~PREVIEW_TEXT] => МИХАИЛ КУЗЬМИНОВВ России ощущается острый дефицит предложения технических средств для ремонта новых локомотивов. Такое мнение высказал главный инженер Дирекции по ремонту тягового подвижного состава – филиала ОАО «РЖД» Александр Петрунин, выступая на Второй конференции «Повышение автоматизации и механизации ремонта подвижного состава на железнодорожном транспорте» в подмосковной Щербинке. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6203 [~CODE] => 6203 [EXTERNAL_ID] => 6203 [~EXTERNAL_ID] => 6203 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110980:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110980:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105301 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110980:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105301 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110980:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110980:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110980:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110980:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Колонка редактора. Компании [SECTION_META_KEYWORDS] => колонка редактора. компании [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/12/39.jpg" border="0" alt="МИХАИЛ КУЗЬМИНОВ" title="МИХАИЛ КУЗЬМИНОВ" width="200" height="244" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В России ощущается острый дефицит предложения технических средств для ремонта новых локомотивов. Такое мнение высказал главный инженер Дирекции по ремонту тягового подвижного состава – филиала ОАО «РЖД» Александр Петрунин, выступая на Второй конференции «Повышение автоматизации и механизации ремонта подвижного состава на железнодорожном транспорте» в подмосковной Щербинке. [ELEMENT_META_TITLE] => Колонка редактора. Компании [ELEMENT_META_KEYWORDS] => колонка редактора. компании [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/12/39.jpg" border="0" alt="МИХАИЛ КУЗЬМИНОВ" title="МИХАИЛ КУЗЬМИНОВ" width="200" height="244" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В России ощущается острый дефицит предложения технических средств для ремонта новых локомотивов. Такое мнение высказал главный инженер Дирекции по ремонту тягового подвижного состава – филиала ОАО «РЖД» Александр Петрунин, выступая на Второй конференции «Повышение автоматизации и механизации ремонта подвижного состава на железнодорожном транспорте» в подмосковной Щербинке. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Компании [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Компании [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Компании [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Компании [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Компании [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Компании [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Компании [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Компании ) )

									Array
(
    [ID] => 110980
    [~ID] => 110980
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1536
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1536
    [NAME] => Колонка редактора. Компании
    [~NAME] => Колонка редактора. Компании
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:31
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:31
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/184/6203/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/184/6203/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => В России ощущается острый дефицит предложения технических средств для ремонта новых локомотивов. Такое мнение высказал главный инженер Дирекции по ремонту тягового подвижного состава – филиала ОАО «РЖД» Александр Петрунин, выступая на Второй конференции «Повышение автоматизации и механизации ремонта подвижного состава на железнодорожном транспорте» в подмосковной Щербинке.
Он отметил, что ежегодно локомотивное хозяйство компании пополняется примерно 350 новыми тепловозами и электровозами, оборудованными новейшими техническими устройствами. При этом ремонтный комплекс компании испытывает недостаток оборудования для их технического обслуживания. Прежде всего это касается электронной базы вновь поставляемых машин, таких как ЭС5К, ЭП2К, 2ЭС6, 2ЭС4К. А ввиду многотипности локомотивов – на сегодняшний день на сети железных дорог эксплуатируется около 40 типов и более сотни модификаций – вопрос автоматизации и механизации неоднозначен и сложен с точки зрения унификации.
А. Петрунин подчеркнул, что автоматизация ремонта, безусловно, положительно влияет на его качество. Однако производители технологического оборудования не спешат модернизировать линейки своей продукции, в результате чего выпускается заведомо устаревшая техника. Кроме того, разработчиками не всегда выполняются заявленные параметры оборудования, из-за чего оно зачастую простаивает без дела. Поэтому, считает он, производителям необходимо проводить постоянный мониторинг собственной продукции и своевременно делать выводы.
На простои оборудования также огромное влияние оказывает планирование процессов. Участники конференции сошлись во мнении о необходимости повсеместного внедрения автоматизированной системы сетевого планирования ремонта подвижного состава, что позволит более эффективно использовать мощности предприятий и четко соблюдать график работ.
Надо сказать, что проблемы автоматизации близки и предприятиям по ремонту грузовых вагонов. Но далеко не всегда их причины кроются в отсутствии денег, желания или предложений. Ведь внедрение автоматизированных технических средств должно вестись исходя из соображений целесообразности. При принятии решений о покупке оборудования нужно взвесить все за и против, а главное – четко представлять, как новая техника впишется в производственный процесс.
«В период реформирования железнодорожного транспорта России наблюдается две тенденции. С одной стороны, стремление к повышению качества продукции за счет внедрения современных автоматизированных комплексов по ремонту подвижного состава и систем менеджмента качества, а с другой – решение проблем энергосбережения. Эти казалось бы взаимоисключающие задачи можно решить, если определить цели оптимизации производственного процесса», – считает и. о. заведующего кафедрой «Технология транспортного машиностроения и ремонта подвижного состава», начальник научно-исследовательской части Омского государственного университета путей сообщения Сергей Шантаренко. По его мнению, главной целью может служить выпуск из ремонта подвижного состава высокого качества и надежности. Однако лучшим средством для определения целесообразности приобретения или модернизации оборудования является проведение технического аудита, который четко опишет все технологические процессы в их взаимосвязи.
Внедрение на предприятии новой техники обычно происходит в том случае, если затраты на рабочее место перевешивают производительность труда. «Но в этом случае переменные издержки на персонал сменяются постоянными – на оборудование, – отмечает С. Шантаренко. – К числу последствий автоматизации нужно отнести необходимость увольнений и привлечения высококвалифицированного персонала для обслуживания сложного оборудования». По его мнению, в этом случае затраты могут значительно вырасти, а простой техники превратится в большую проблему. И это все нужно учитывать при принятии решений.
Примером высокой автоматизации технического обслуживания подвижного состава может служить моторвагонное депо Металлострой в Санкт-Петербурге, где базируются высокоскоростные поезда «Сапсан». Его называют одним из самых современных в мире. Однако не стоит забывать и о том, во сколько это обошлось. (И возможно ли вообще при существующем учете подсчитать рентабельность этого предприятия?)
С точки зрения бизнеса ясно одно: оснащать то или иное ремонтное депо по последнему слову техники стоит только тогда, когда это приносит зримые дивиденды. И если в России сегодня есть дефицит на предложения в области автоматизации и механизации ремонта, то, может быть, все дело в спросе?
МИХАИЛ КУЗЬМИНОВ [~DETAIL_TEXT] => В России ощущается острый дефицит предложения технических средств для ремонта новых локомотивов. Такое мнение высказал главный инженер Дирекции по ремонту тягового подвижного состава – филиала ОАО «РЖД» Александр Петрунин, выступая на Второй конференции «Повышение автоматизации и механизации ремонта подвижного состава на железнодорожном транспорте» в подмосковной Щербинке.
Он отметил, что ежегодно локомотивное хозяйство компании пополняется примерно 350 новыми тепловозами и электровозами, оборудованными новейшими техническими устройствами. При этом ремонтный комплекс компании испытывает недостаток оборудования для их технического обслуживания. Прежде всего это касается электронной базы вновь поставляемых машин, таких как ЭС5К, ЭП2К, 2ЭС6, 2ЭС4К. А ввиду многотипности локомотивов – на сегодняшний день на сети железных дорог эксплуатируется около 40 типов и более сотни модификаций – вопрос автоматизации и механизации неоднозначен и сложен с точки зрения унификации.
А. Петрунин подчеркнул, что автоматизация ремонта, безусловно, положительно влияет на его качество. Однако производители технологического оборудования не спешат модернизировать линейки своей продукции, в результате чего выпускается заведомо устаревшая техника. Кроме того, разработчиками не всегда выполняются заявленные параметры оборудования, из-за чего оно зачастую простаивает без дела. Поэтому, считает он, производителям необходимо проводить постоянный мониторинг собственной продукции и своевременно делать выводы.
На простои оборудования также огромное влияние оказывает планирование процессов. Участники конференции сошлись во мнении о необходимости повсеместного внедрения автоматизированной системы сетевого планирования ремонта подвижного состава, что позволит более эффективно использовать мощности предприятий и четко соблюдать график работ.
Надо сказать, что проблемы автоматизации близки и предприятиям по ремонту грузовых вагонов. Но далеко не всегда их причины кроются в отсутствии денег, желания или предложений. Ведь внедрение автоматизированных технических средств должно вестись исходя из соображений целесообразности. При принятии решений о покупке оборудования нужно взвесить все за и против, а главное – четко представлять, как новая техника впишется в производственный процесс.
«В период реформирования железнодорожного транспорта России наблюдается две тенденции. С одной стороны, стремление к повышению качества продукции за счет внедрения современных автоматизированных комплексов по ремонту подвижного состава и систем менеджмента качества, а с другой – решение проблем энергосбережения. Эти казалось бы взаимоисключающие задачи можно решить, если определить цели оптимизации производственного процесса», – считает и. о. заведующего кафедрой «Технология транспортного машиностроения и ремонта подвижного состава», начальник научно-исследовательской части Омского государственного университета путей сообщения Сергей Шантаренко. По его мнению, главной целью может служить выпуск из ремонта подвижного состава высокого качества и надежности. Однако лучшим средством для определения целесообразности приобретения или модернизации оборудования является проведение технического аудита, который четко опишет все технологические процессы в их взаимосвязи.
Внедрение на предприятии новой техники обычно происходит в том случае, если затраты на рабочее место перевешивают производительность труда. «Но в этом случае переменные издержки на персонал сменяются постоянными – на оборудование, – отмечает С. Шантаренко. – К числу последствий автоматизации нужно отнести необходимость увольнений и привлечения высококвалифицированного персонала для обслуживания сложного оборудования». По его мнению, в этом случае затраты могут значительно вырасти, а простой техники превратится в большую проблему. И это все нужно учитывать при принятии решений.
Примером высокой автоматизации технического обслуживания подвижного состава может служить моторвагонное депо Металлострой в Санкт-Петербурге, где базируются высокоскоростные поезда «Сапсан». Его называют одним из самых современных в мире. Однако не стоит забывать и о том, во сколько это обошлось. (И возможно ли вообще при существующем учете подсчитать рентабельность этого предприятия?)
С точки зрения бизнеса ясно одно: оснащать то или иное ремонтное депо по последнему слову техники стоит только тогда, когда это приносит зримые дивиденды. И если в России сегодня есть дефицит на предложения в области автоматизации и механизации ремонта, то, может быть, все дело в спросе?
МИХАИЛ КУЗЬМИНОВ [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => МИХАИЛ КУЗЬМИНОВВ России ощущается острый дефицит предложения технических средств для ремонта новых локомотивов. Такое мнение высказал главный инженер Дирекции по ремонту тягового подвижного состава – филиала ОАО «РЖД» Александр Петрунин, выступая на Второй конференции «Повышение автоматизации и механизации ремонта подвижного состава на железнодорожном транспорте» в подмосковной Щербинке. [~PREVIEW_TEXT] => МИХАИЛ КУЗЬМИНОВВ России ощущается острый дефицит предложения технических средств для ремонта новых локомотивов. Такое мнение высказал главный инженер Дирекции по ремонту тягового подвижного состава – филиала ОАО «РЖД» Александр Петрунин, выступая на Второй конференции «Повышение автоматизации и механизации ремонта подвижного состава на железнодорожном транспорте» в подмосковной Щербинке. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6203 [~CODE] => 6203 [EXTERNAL_ID] => 6203 [~EXTERNAL_ID] => 6203 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110980:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110980:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105301 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110980:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105301 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110980:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110980:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110980:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110980:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Колонка редактора. Компании [SECTION_META_KEYWORDS] => колонка редактора. компании [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/12/39.jpg" border="0" alt="МИХАИЛ КУЗЬМИНОВ" title="МИХАИЛ КУЗЬМИНОВ" width="200" height="244" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В России ощущается острый дефицит предложения технических средств для ремонта новых локомотивов. Такое мнение высказал главный инженер Дирекции по ремонту тягового подвижного состава – филиала ОАО «РЖД» Александр Петрунин, выступая на Второй конференции «Повышение автоматизации и механизации ремонта подвижного состава на железнодорожном транспорте» в подмосковной Щербинке. [ELEMENT_META_TITLE] => Колонка редактора. Компании [ELEMENT_META_KEYWORDS] => колонка редактора. компании [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/12/39.jpg" border="0" alt="МИХАИЛ КУЗЬМИНОВ" title="МИХАИЛ КУЗЬМИНОВ" width="200" height="244" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В России ощущается острый дефицит предложения технических средств для ремонта новых локомотивов. Такое мнение высказал главный инженер Дирекции по ремонту тягового подвижного состава – филиала ОАО «РЖД» Александр Петрунин, выступая на Второй конференции «Повышение автоматизации и механизации ремонта подвижного состава на железнодорожном транспорте» в подмосковной Щербинке. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Компании [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Компании [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Компании [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Компании [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Компании [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Компании [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Компании [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Компании ) )
РЖД-Партнер

Пригородный поезд следует в тупик

На Свердловской железной дороге к концу первого квартала наметилась тенденция сокращения пассажирских перевозок в пригородном сообщении. Так, за указанный период было перевезено почти на треть меньше пассажиров, чем за аналогичный период прошлого года. Пассажирооборот снизился на 29%. Только в марте услугами СвЖД воспользовалось на 14,5% меньше человек, чем в марте 2009-го (в феврале падение к аналогичному периоду было зафиксировано на уровне 37%).
Array
(
    [ID] => 110979
    [~ID] => 110979
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1536
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1536
    [NAME] => Пригородный поезд следует в тупик
    [~NAME] => Пригородный поезд следует в тупик
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:31
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:31
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/184/6202/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/184/6202/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

ИМИДЖ ПРЕВЫШЕ ВСЕГО

«Если в Свердловской области не будет принята программа выхода пригородного железнодорожного транспорта на безубыточный уровень, ОАО «Свердловская пригородная компания» может просто перестать сущест­вовать», – не раз заявлял ее генеральный директор Максим Шнейдер.
И судя по сегодняшним реалиям, будущее у компании весьма призрачно.
Например, электричку от станции Екатеринбург-Пассажирский до аэропорта Кольцово пустили уже больше года назад, к 130-летию Свердловской железной дороги и в рамках подготовки к саммиту Шанхайской организации сотрудничества в Екатеринбурге. Почему-то решили, что некоторые гости саммита пожелают добираться до города на электропоезде. Для того чтобы не ударить перед ними в грязь лицом, в компании привели в порядок вагоны, набрали проводников со знанием иностранных языков, сшили им новую форму и т. д. Правда, так никто ни разу не обмолвился, что какая-то делегация предпочла добираться из аэропорта не на лимузине представительского класса, а в вагоне электрички. Да и не в этом суть!
Этот проект с самого начала вызывал большие сомнения.
У него был только один плюс – проект статусный. Екатеринбург стал вторым после Москвы городом России, где для авиапассажиров организовано специальное железнодорожное сообщение.
Основными участниками проекта «Экспресс Кольцово» стали правительство Свердловской области, администрация города Екатеринбурга, ОАО «Российские железные дороги» и ОАО «Аэропорт Кольцово». При этом аэропорт затратил на строительство железнодорожной платформы новой станции, подземного перехода и вынос инженерных сетей более 280 млн рублей. Свердловская магистраль вложила 170 млн рублей в работы по укладке железнодорожного полотна и приобретение электропоезда. Обслуживание нового маршрута взяло на себя ОАО «Свердловская пригородная компания».
Таким образом, затраты на реализацию проекта составили свыше 450 млн рублей.
За первый год услугами «Экспресс Кольцово» воспользовалось 61 633 человека. В среднем в месяц экспресс перевозил около 5 тыс. пассажиров, или примерно 10 (!) человек за одну поездку. А значит, к расходам в 450 млн пришлось добавить 22,5 млн рублей убытков за первый год работы этого электропоезда.
Почему же благое в общем-то дело оказалось убыточным? Причин тому достаточно. Начнем с того, что люди просто стали меньше летать. Если в 2008 году услугами Кольцово воспользовались свыше 2,5 млн человек, то уже в первые месяцы 2009-го снижение пассажиропотока составило 20%, а грузо­потока– еще больше. Главные причины – резкий, до 40%, рост цен на авиатопливо и снижение доходов уральцев.
Во-вторых, на маршрутном такси с железнодорожного вокзала в аэропорт можно уехать за 100 рублей, по железной дороге – чуть дешевле. Но при этом маршрутка подъезжает прямо к дверям терминала внутренних линий. От остановки же электрички надо идти пешком немалое расстояние, пересекая автостоянку. А с вещами это неудобно.
В-третьих, сейчас в расписании осталось всего четыре рейса этого электропоезда (было восемь). С вокзала в аэропорт он отправляется в 4 и 7 часов утра, обратно – в 17 и 19 часов по мест­ному времени. То есть практически весь рабочий день электрички не ходят.
Инициаторы запуска «Экспресс Кольцово» связывают его перспективы с прогнозируемым ростом пассажиропотока в результате развития аэропорта Кольцово и преобразования его в хаб. Всем ясно, что это случится не завтра.
А потому сегодня ОАО «СПК» рассчитывает на заключение корпоративных договоров с аэропортом Кольцово, компанией «Уральские авиалинии», ритейл-портом «Докер», в том числе на перевозку сотрудников этих предприятий.

КТО ВЕЗЕТ, ТОГО И НАКАЗЫВАЮТ

Понятно, что пригородные железнодорожные перевозки сами по себе убыточны. Прежде всего необходимо поддерживать в надлежащем состоянии инфраструктуру, что требует значительных затрат. Однако тарифы покрывают, по словам М. Шнейдера, не более 40% стоимости перевозок на электричках, а в составах на локомотивной тяге – не более 30%. Компенсации же из бюджетов субъектов Федерации поступают в мизерных размерах. Скажем, по Свердловской области уровень покрытия выпадающих доходов компании составил 15,6%, по Тюменской области – 75,7%, по Пермскому краю – 9%, по Ханты-Мансийскому автономному округу – 50,1%.
За год компания закрыла свыше 100 пригородных маршрутов. Объемы пригородных железнодорожных перевозок сократились весьма значительно. И никто пока не может сказать, что в этом процессе поставлена точка.
Однако кое-где поезд остался единственным средством сообщения. Например, по маршрутам Серов – Сосьва Новая, Серов – Карпунино курсируют локомотивы с 3–4 вагонами. Доходы от их эксплуатации составляют 4 млн 320 тыс. рублей в год, а расходы – 24 млн 360 тыс. То есть эти два поезда приносят компании 20 млн убытка. Но как отменить их, если больше там ездить не на чем?

СВОЯ РУКА ВЛАДЫКА

Впрочем, здесь уже надо говорить о взаимодействии компании и ее основного учредителя – правительства Свердловской области. Именно оно выступает заказчиком пригородных железнодорожных перевозок, планирует объемы и компенсацию затрат. Если с одним областные власти справляются легко, то вот с другим возникают серьезные проблемы.
Впервые за многолетнюю практику сотрудничества Свердлов­ской железной дороги – филиала ОАО «РЖД», ОАО «Свердловская пригородная компания» и Свердловской области в прошлом году местными властями было принято решение об отказе перевозчику в компенсации убытков от организации транспортного обслуживания населения в пригородном сообщении по согласованным с правительством тарифам.
В качестве комментария к решению об отказе от субсидирования министерством финансов Свердловской области были даны ссылки на положения закона № 135-ФЗ от 26.07.2006 года «О защите конкуренции». По мнению областных чиновников, перевозки, в том числе железнодорожные в пригородном сообщении, не подлежат субсидированию, так как не включены в перечень статьи 19 вышеназванного федерального закона.
В соответствии с обязательствами по соглашению между правительством Свердловской области и ОАО «РЖД» область должна разработать и принять закон «Об организации транспортного обслуживания населения железнодорожным транспортом общего пользования в пригородном сообщении на территории Свердловской области» и нормативно-правовой акт о регулировании тарифов, а также утвердить Программу поэтапного перехода к полному возмещению к 2011 году выпадающих доходов, возникающих в случае введения государственного регулирования тарифов на перевозки пассажиров и багажа железнодорожным транспортом в пригородном сообщении на территории Свердловской области. Данные обязательства не выполнены.
В рамках реализации положений указанного соглашения было необходимо в бюджете Свердловской области на 2010 год предусмотреть средства на организацию пригородных железнодорожных перевозок в размере 458,9 млн рублей, что позволит с учетом разумного повышения тарифов и оптимизации маршрутной сети выйти на 50%-ную компенсацию убытков перевозчику.
Но и в этом при обсуждении бюджета на 2010 год областные депутаты железнодорожникам отказали.
Это означало, что ОАО «Свердловская пригородная компания», которое по договору с правительством Свердловской области обслуживает социально значимые пригородные перевозки на территории региона, не получит даже минимальной компенсации убытков со стороны областных властей – заказчика перевозок. Такая позиция региональных властей, считает М. Шнейдер, вынуждает ОАО «СПК» во избежание убыточных итогов деятельности в 2010 году и предотвращения последующей ликвидации компании направить правительству области предложения об очередном сокращении пригородных поездов и повышении тарифов для населения.
Справедливости ради добавим, что в соседней Тюменской области и Ханты-Мансийском автономном округе компания уже в этом году планирует выйти на безубыточную работу.

ЕСТЬ И ДРУГОЙ ОПЫТ

Сегодня в России действует более десятка акционерных пригородных компаний. И многие создавались по образу и подобию новосибирского «Экспресс-пригорода». Мы уже не раз писали о том, что пассажирское движение, а уж пригородное тем более, всегда считалось убыточным. Потери от перевозок пассажиров покрывались за счет доходов от грузовых. И с этим многие на железных дорогах как-то смирились, не сомневаясь, что именно так будет всегда.
Однако в Новосибирске риск­нули. Если учесть еще и время создания компании – конец 1990-х годов, когда вся российская экономика была, скорее, мертва, чем жива, то затея новосибирцев выглядела очень рискованной.
Цели нового акционерного общества были сформулированы просто: снизить социальную напряженность, улучшить качество транспортных услуг, предоставляемых населению, а главное – ликвидировать убыточность пригородных пассажирских перевозок. Сделать это планировалось за счет внедрения дополнительных видов деятельности, выработки оптимальной тарифной политики, разработки и внедрения системы компенсаций льготного проезда пассажиров из бюджетов различных уровней и других мер.
Руководство «Экспресс-пригорода» в качестве приоритетов провозгласило безопасность, доступность и высокий уровень предлагаемых компанией услуг.
Компания развивалась по нескольким направлениям. Прежде всего, конечно, пригородные перевозки. Затем – реализация проекта «Городская железная дорога» с развитием железнодорожной инфраструктуры в Новосибирске. Потом – скоростные пригородные поезда повышенной комфортности между областными центрами в зоне деятельности Западно-Сибирской железной дороги. Кроме того, возрождение туристических поездов, по выходным дням отправляющихся в Горную Шорию. И, само собой, коммерческая деятельность, не связанная напрямую с пассажирскими перевозками, но направленная на получение компанией дополнительной прибыли.
Система фирменного транспортного обслуживания электропоездами повышенной комфортности стала создаваться на Западно-Сибирской железной дороге с декабря 2001 года. Сейчас такие поезда курсируют между Новосибирском и Омском, Томском, Новокузнецком, Барнаулом и Кемерово. И все они рентабельны.
Как пояснили в руководстве этой компании, именно за счет повышения качества обслуживания, разнообразия услуг, развития непрофильных видов деятельности компания зарабатывает немалые средства. Во многом благодаря этим доходам построен пригородный вокзал в Новосибирске, благоустраиваются многие станции по маршруту движения электричек, содержатся в чистоте и порядке вагоны поездов. Именно это позволило уже через несколько лет вывести компанию в число прибыльных предприятий.
Конечно, кризис отразился на показателях. Нынешней зимой количество электропоездов было сокращено на 27%, составность – на 20%.
Но, как заверил руководитель департамента транспорта и дорожного хозяйства Новосибирской области Николай Симонов, заказ на объемы движения по всем направлениям сделан таким образом, чтобы в первую очередь обеспечить доставку людей на работу в Новосибирск и другие крупные населенные пункты, в частности в районные центры. Сокращение не коснется самого убыточного участка «Экспресс-пригорода» – Барабинского (Чулымская – Барабинск, Барабинск – Татарск). Все электропоезда будут сохранены в полном объеме (4 пары ежедневно). Они будут сокращены только по составности.

НАЛОГОПЛАТЕЛЬЩИК В ОТВЕТЕ ЗА ВСЕ

В Екатеринбурге же продолжают идти своим путем, сокращая количество электропоездов и поднимая тарифы, хотя именно от этого предостерегал руководство компании губернатор Свердловской области Александр Мишарин.
На 2010 год ОАО «СПК» заключены договоры с Тюменской областью на сумму 116,306 млн рублей, а также с Ханты-Мансийским автономным округом – Югрой на 63,559 млн рублей, что, по прогнозным данным, обеспечит безубыточный уровень пригородных перевозок на территории этих регионов. Ведется работа и с органами государственной власти Свердловской области по заключению договоров на организацию транспортного обслуживания населения региона.
Второй учредитель пригородной компании – ОАО «РЖД» – всячески старается избавиться от проблемных активов. Его руководство считает, что регионы должны заключить с РЖД договоры по пригородным перевозкам и сформировать в этом году 26 пригородных компаний, которые будут арендовать у РЖД парк электричек. Уже сейчас происходит сокращение числа электричек, из-за того что регионы отказываются брать на себя их финансирование. В результате в 2009 году количество пригородных поездов уменьшилось на 600 единиц.
Такое стремление ОАО «РЖД» вполне понятно и объяснимо. Понятна и позиция властных структур: кризис пробил в бюджетах регионов огромные дыры, и теперь все ищут, как можно сэкономить. И чаще всего не находят ничего другого, кроме как решить все проблемы за счет налогоплательщика. Но этот резерв практически исчерпан. Надо искать иные пути.
Впрочем, в последнее время появились признаки того, что положение в этой сфере, возможно, изменится к лучшему. В конце марта во время визита президента ОАО «РЖД» Владимира Якунина на Средний Урал было подписано соглашение с губернатором Свердловской области Александром Мишариным о взаимодейст­вии и сотрудничестве в области железнодорожного транспорта на 2010–2013 годы. В нем, в частности, говорится, что обе стороны будут принимать комплексные меры по выходу на безубыточный уровень социально значимых пригородных пассажирских перевозок. В этом году предусмотрено формирование нормативно-правовой базы Свердловской области за счет принятия закона об организации транспортного обслуживания населения региона, в том числе пригородных железнодорожных перевозок, о введении государственного регулирования тарифов в этой сфере, а также поэтапный переход с 1 января 2011 года к полному возмещению выпадающих доходов, возникающих в результате этого. Президент ОАО «РЖД» и губернатор Свердловской области договорились о дальнейшем развитии проектов «Городская электричка», «Экспресс Кольцово», о повышении качества обслуживания пассажиров, строительстве и реконструкции пассажирских комплексов и посадочных платформ.
ЕВГЕНИЙ УШЕНИН

точка зрения

ВЛАДИМИР ЯКУНИНВЛАДИМИР ЯКУНИН,
президент ОАО «Российские железные дороги»:
– Уральский регион всегда был активным участником всех процессов реформирования железнодорожного транспорта. Мы же, со своей стороны, всегда делали все возможное, чтобы активно использовать потенциал Урала для обеспечения деятельности российских железных дорог, а также развивающейся экономики региона. У нас никогда не было серьезных разногласий ни по проблемам реформирования железнодорожного транспорта, ни по ответственности железнодорожников за поддержку планов развития области.
Подписанный документ знаменует собой новый этап во взаимоотношениях ОАО «РЖД» и субъекта Российской Федерации, в том числе в деле обеспечения населения транспортным обслуживанием, положит начало серии таких же договоров, реализации планов правительства России по реформированию железнодорожного транспорта в сфере пригородного сообщения.
Что касается пригородных перевозок, должен сказать, что они будут развиваться. Мы все заинтересованы в том, чтобы с комфортом ездить в современном подвижном составе. Но есть факторы, которые осложняют работу и увеличивают нагрузку на областной бюджет. Речь идет о безбилетном проезде. Это проблема не контролеров, а воспитания. Люди должны понимать, что безбилетный проезд – это фиксирование того порой убогого состояния подвижного состава, который мы имеем.
И я поддерживаю решение властей области о том, чтобы компенсации, выделяемые из областного бюджета, направлялись на закупки нового подвижного состава и повышение комфортности пригородных поездов.

АЛЕКСАНДР МИШАРИНАЛЕКСАНДР МИШАРИН,
губернатор Свердловской области:
– ОАО «Свердловская пригородная компания» – важнейшее транспортное предприятие области. И мы должны строить ее работу так, чтобы она функционировала без убытков. Подписанное с ОАО «РЖД» соглашение предусматривает в этом году компенсацию ее убытков на уровне 50%, а начиная со следующего года – 100%. Сегодня у нас такая возможность есть, но при двух необходимых условиях. Во-первых, будет повышаться уровень обслуживания пассажиров и качество работы самой компании, а значит, расти количество перевозимых ею пассажиров. И второе – мы должны еще раз вернуться к структуре себестоимости, чтобы дотации были направлены именно на повышение качества обслуживания. Мы обсуждали эти проблемы с президентом ОАО «РЖД» Владимиром Якуниным и договорились, что значительная часть средств из областного бюджета будет направляться на покупку нового подвижного состава, чтобы наши пассажиры видели, куда идут эти средства. [~DETAIL_TEXT] =>

ИМИДЖ ПРЕВЫШЕ ВСЕГО

«Если в Свердловской области не будет принята программа выхода пригородного железнодорожного транспорта на безубыточный уровень, ОАО «Свердловская пригородная компания» может просто перестать сущест­вовать», – не раз заявлял ее генеральный директор Максим Шнейдер.
И судя по сегодняшним реалиям, будущее у компании весьма призрачно.
Например, электричку от станции Екатеринбург-Пассажирский до аэропорта Кольцово пустили уже больше года назад, к 130-летию Свердловской железной дороги и в рамках подготовки к саммиту Шанхайской организации сотрудничества в Екатеринбурге. Почему-то решили, что некоторые гости саммита пожелают добираться до города на электропоезде. Для того чтобы не ударить перед ними в грязь лицом, в компании привели в порядок вагоны, набрали проводников со знанием иностранных языков, сшили им новую форму и т. д. Правда, так никто ни разу не обмолвился, что какая-то делегация предпочла добираться из аэропорта не на лимузине представительского класса, а в вагоне электрички. Да и не в этом суть!
Этот проект с самого начала вызывал большие сомнения.
У него был только один плюс – проект статусный. Екатеринбург стал вторым после Москвы городом России, где для авиапассажиров организовано специальное железнодорожное сообщение.
Основными участниками проекта «Экспресс Кольцово» стали правительство Свердловской области, администрация города Екатеринбурга, ОАО «Российские железные дороги» и ОАО «Аэропорт Кольцово». При этом аэропорт затратил на строительство железнодорожной платформы новой станции, подземного перехода и вынос инженерных сетей более 280 млн рублей. Свердловская магистраль вложила 170 млн рублей в работы по укладке железнодорожного полотна и приобретение электропоезда. Обслуживание нового маршрута взяло на себя ОАО «Свердловская пригородная компания».
Таким образом, затраты на реализацию проекта составили свыше 450 млн рублей.
За первый год услугами «Экспресс Кольцово» воспользовалось 61 633 человека. В среднем в месяц экспресс перевозил около 5 тыс. пассажиров, или примерно 10 (!) человек за одну поездку. А значит, к расходам в 450 млн пришлось добавить 22,5 млн рублей убытков за первый год работы этого электропоезда.
Почему же благое в общем-то дело оказалось убыточным? Причин тому достаточно. Начнем с того, что люди просто стали меньше летать. Если в 2008 году услугами Кольцово воспользовались свыше 2,5 млн человек, то уже в первые месяцы 2009-го снижение пассажиропотока составило 20%, а грузо­потока– еще больше. Главные причины – резкий, до 40%, рост цен на авиатопливо и снижение доходов уральцев.
Во-вторых, на маршрутном такси с железнодорожного вокзала в аэропорт можно уехать за 100 рублей, по железной дороге – чуть дешевле. Но при этом маршрутка подъезжает прямо к дверям терминала внутренних линий. От остановки же электрички надо идти пешком немалое расстояние, пересекая автостоянку. А с вещами это неудобно.
В-третьих, сейчас в расписании осталось всего четыре рейса этого электропоезда (было восемь). С вокзала в аэропорт он отправляется в 4 и 7 часов утра, обратно – в 17 и 19 часов по мест­ному времени. То есть практически весь рабочий день электрички не ходят.
Инициаторы запуска «Экспресс Кольцово» связывают его перспективы с прогнозируемым ростом пассажиропотока в результате развития аэропорта Кольцово и преобразования его в хаб. Всем ясно, что это случится не завтра.
А потому сегодня ОАО «СПК» рассчитывает на заключение корпоративных договоров с аэропортом Кольцово, компанией «Уральские авиалинии», ритейл-портом «Докер», в том числе на перевозку сотрудников этих предприятий.

КТО ВЕЗЕТ, ТОГО И НАКАЗЫВАЮТ

Понятно, что пригородные железнодорожные перевозки сами по себе убыточны. Прежде всего необходимо поддерживать в надлежащем состоянии инфраструктуру, что требует значительных затрат. Однако тарифы покрывают, по словам М. Шнейдера, не более 40% стоимости перевозок на электричках, а в составах на локомотивной тяге – не более 30%. Компенсации же из бюджетов субъектов Федерации поступают в мизерных размерах. Скажем, по Свердловской области уровень покрытия выпадающих доходов компании составил 15,6%, по Тюменской области – 75,7%, по Пермскому краю – 9%, по Ханты-Мансийскому автономному округу – 50,1%.
За год компания закрыла свыше 100 пригородных маршрутов. Объемы пригородных железнодорожных перевозок сократились весьма значительно. И никто пока не может сказать, что в этом процессе поставлена точка.
Однако кое-где поезд остался единственным средством сообщения. Например, по маршрутам Серов – Сосьва Новая, Серов – Карпунино курсируют локомотивы с 3–4 вагонами. Доходы от их эксплуатации составляют 4 млн 320 тыс. рублей в год, а расходы – 24 млн 360 тыс. То есть эти два поезда приносят компании 20 млн убытка. Но как отменить их, если больше там ездить не на чем?

СВОЯ РУКА ВЛАДЫКА

Впрочем, здесь уже надо говорить о взаимодействии компании и ее основного учредителя – правительства Свердловской области. Именно оно выступает заказчиком пригородных железнодорожных перевозок, планирует объемы и компенсацию затрат. Если с одним областные власти справляются легко, то вот с другим возникают серьезные проблемы.
Впервые за многолетнюю практику сотрудничества Свердлов­ской железной дороги – филиала ОАО «РЖД», ОАО «Свердловская пригородная компания» и Свердловской области в прошлом году местными властями было принято решение об отказе перевозчику в компенсации убытков от организации транспортного обслуживания населения в пригородном сообщении по согласованным с правительством тарифам.
В качестве комментария к решению об отказе от субсидирования министерством финансов Свердловской области были даны ссылки на положения закона № 135-ФЗ от 26.07.2006 года «О защите конкуренции». По мнению областных чиновников, перевозки, в том числе железнодорожные в пригородном сообщении, не подлежат субсидированию, так как не включены в перечень статьи 19 вышеназванного федерального закона.
В соответствии с обязательствами по соглашению между правительством Свердловской области и ОАО «РЖД» область должна разработать и принять закон «Об организации транспортного обслуживания населения железнодорожным транспортом общего пользования в пригородном сообщении на территории Свердловской области» и нормативно-правовой акт о регулировании тарифов, а также утвердить Программу поэтапного перехода к полному возмещению к 2011 году выпадающих доходов, возникающих в случае введения государственного регулирования тарифов на перевозки пассажиров и багажа железнодорожным транспортом в пригородном сообщении на территории Свердловской области. Данные обязательства не выполнены.
В рамках реализации положений указанного соглашения было необходимо в бюджете Свердловской области на 2010 год предусмотреть средства на организацию пригородных железнодорожных перевозок в размере 458,9 млн рублей, что позволит с учетом разумного повышения тарифов и оптимизации маршрутной сети выйти на 50%-ную компенсацию убытков перевозчику.
Но и в этом при обсуждении бюджета на 2010 год областные депутаты железнодорожникам отказали.
Это означало, что ОАО «Свердловская пригородная компания», которое по договору с правительством Свердловской области обслуживает социально значимые пригородные перевозки на территории региона, не получит даже минимальной компенсации убытков со стороны областных властей – заказчика перевозок. Такая позиция региональных властей, считает М. Шнейдер, вынуждает ОАО «СПК» во избежание убыточных итогов деятельности в 2010 году и предотвращения последующей ликвидации компании направить правительству области предложения об очередном сокращении пригородных поездов и повышении тарифов для населения.
Справедливости ради добавим, что в соседней Тюменской области и Ханты-Мансийском автономном округе компания уже в этом году планирует выйти на безубыточную работу.

ЕСТЬ И ДРУГОЙ ОПЫТ

Сегодня в России действует более десятка акционерных пригородных компаний. И многие создавались по образу и подобию новосибирского «Экспресс-пригорода». Мы уже не раз писали о том, что пассажирское движение, а уж пригородное тем более, всегда считалось убыточным. Потери от перевозок пассажиров покрывались за счет доходов от грузовых. И с этим многие на железных дорогах как-то смирились, не сомневаясь, что именно так будет всегда.
Однако в Новосибирске риск­нули. Если учесть еще и время создания компании – конец 1990-х годов, когда вся российская экономика была, скорее, мертва, чем жива, то затея новосибирцев выглядела очень рискованной.
Цели нового акционерного общества были сформулированы просто: снизить социальную напряженность, улучшить качество транспортных услуг, предоставляемых населению, а главное – ликвидировать убыточность пригородных пассажирских перевозок. Сделать это планировалось за счет внедрения дополнительных видов деятельности, выработки оптимальной тарифной политики, разработки и внедрения системы компенсаций льготного проезда пассажиров из бюджетов различных уровней и других мер.
Руководство «Экспресс-пригорода» в качестве приоритетов провозгласило безопасность, доступность и высокий уровень предлагаемых компанией услуг.
Компания развивалась по нескольким направлениям. Прежде всего, конечно, пригородные перевозки. Затем – реализация проекта «Городская железная дорога» с развитием железнодорожной инфраструктуры в Новосибирске. Потом – скоростные пригородные поезда повышенной комфортности между областными центрами в зоне деятельности Западно-Сибирской железной дороги. Кроме того, возрождение туристических поездов, по выходным дням отправляющихся в Горную Шорию. И, само собой, коммерческая деятельность, не связанная напрямую с пассажирскими перевозками, но направленная на получение компанией дополнительной прибыли.
Система фирменного транспортного обслуживания электропоездами повышенной комфортности стала создаваться на Западно-Сибирской железной дороге с декабря 2001 года. Сейчас такие поезда курсируют между Новосибирском и Омском, Томском, Новокузнецком, Барнаулом и Кемерово. И все они рентабельны.
Как пояснили в руководстве этой компании, именно за счет повышения качества обслуживания, разнообразия услуг, развития непрофильных видов деятельности компания зарабатывает немалые средства. Во многом благодаря этим доходам построен пригородный вокзал в Новосибирске, благоустраиваются многие станции по маршруту движения электричек, содержатся в чистоте и порядке вагоны поездов. Именно это позволило уже через несколько лет вывести компанию в число прибыльных предприятий.
Конечно, кризис отразился на показателях. Нынешней зимой количество электропоездов было сокращено на 27%, составность – на 20%.
Но, как заверил руководитель департамента транспорта и дорожного хозяйства Новосибирской области Николай Симонов, заказ на объемы движения по всем направлениям сделан таким образом, чтобы в первую очередь обеспечить доставку людей на работу в Новосибирск и другие крупные населенные пункты, в частности в районные центры. Сокращение не коснется самого убыточного участка «Экспресс-пригорода» – Барабинского (Чулымская – Барабинск, Барабинск – Татарск). Все электропоезда будут сохранены в полном объеме (4 пары ежедневно). Они будут сокращены только по составности.

НАЛОГОПЛАТЕЛЬЩИК В ОТВЕТЕ ЗА ВСЕ

В Екатеринбурге же продолжают идти своим путем, сокращая количество электропоездов и поднимая тарифы, хотя именно от этого предостерегал руководство компании губернатор Свердловской области Александр Мишарин.
На 2010 год ОАО «СПК» заключены договоры с Тюменской областью на сумму 116,306 млн рублей, а также с Ханты-Мансийским автономным округом – Югрой на 63,559 млн рублей, что, по прогнозным данным, обеспечит безубыточный уровень пригородных перевозок на территории этих регионов. Ведется работа и с органами государственной власти Свердловской области по заключению договоров на организацию транспортного обслуживания населения региона.
Второй учредитель пригородной компании – ОАО «РЖД» – всячески старается избавиться от проблемных активов. Его руководство считает, что регионы должны заключить с РЖД договоры по пригородным перевозкам и сформировать в этом году 26 пригородных компаний, которые будут арендовать у РЖД парк электричек. Уже сейчас происходит сокращение числа электричек, из-за того что регионы отказываются брать на себя их финансирование. В результате в 2009 году количество пригородных поездов уменьшилось на 600 единиц.
Такое стремление ОАО «РЖД» вполне понятно и объяснимо. Понятна и позиция властных структур: кризис пробил в бюджетах регионов огромные дыры, и теперь все ищут, как можно сэкономить. И чаще всего не находят ничего другого, кроме как решить все проблемы за счет налогоплательщика. Но этот резерв практически исчерпан. Надо искать иные пути.
Впрочем, в последнее время появились признаки того, что положение в этой сфере, возможно, изменится к лучшему. В конце марта во время визита президента ОАО «РЖД» Владимира Якунина на Средний Урал было подписано соглашение с губернатором Свердловской области Александром Мишариным о взаимодейст­вии и сотрудничестве в области железнодорожного транспорта на 2010–2013 годы. В нем, в частности, говорится, что обе стороны будут принимать комплексные меры по выходу на безубыточный уровень социально значимых пригородных пассажирских перевозок. В этом году предусмотрено формирование нормативно-правовой базы Свердловской области за счет принятия закона об организации транспортного обслуживания населения региона, в том числе пригородных железнодорожных перевозок, о введении государственного регулирования тарифов в этой сфере, а также поэтапный переход с 1 января 2011 года к полному возмещению выпадающих доходов, возникающих в результате этого. Президент ОАО «РЖД» и губернатор Свердловской области договорились о дальнейшем развитии проектов «Городская электричка», «Экспресс Кольцово», о повышении качества обслуживания пассажиров, строительстве и реконструкции пассажирских комплексов и посадочных платформ.
ЕВГЕНИЙ УШЕНИН

точка зрения

ВЛАДИМИР ЯКУНИНВЛАДИМИР ЯКУНИН,
президент ОАО «Российские железные дороги»:
– Уральский регион всегда был активным участником всех процессов реформирования железнодорожного транспорта. Мы же, со своей стороны, всегда делали все возможное, чтобы активно использовать потенциал Урала для обеспечения деятельности российских железных дорог, а также развивающейся экономики региона. У нас никогда не было серьезных разногласий ни по проблемам реформирования железнодорожного транспорта, ни по ответственности железнодорожников за поддержку планов развития области.
Подписанный документ знаменует собой новый этап во взаимоотношениях ОАО «РЖД» и субъекта Российской Федерации, в том числе в деле обеспечения населения транспортным обслуживанием, положит начало серии таких же договоров, реализации планов правительства России по реформированию железнодорожного транспорта в сфере пригородного сообщения.
Что касается пригородных перевозок, должен сказать, что они будут развиваться. Мы все заинтересованы в том, чтобы с комфортом ездить в современном подвижном составе. Но есть факторы, которые осложняют работу и увеличивают нагрузку на областной бюджет. Речь идет о безбилетном проезде. Это проблема не контролеров, а воспитания. Люди должны понимать, что безбилетный проезд – это фиксирование того порой убогого состояния подвижного состава, который мы имеем.
И я поддерживаю решение властей области о том, чтобы компенсации, выделяемые из областного бюджета, направлялись на закупки нового подвижного состава и повышение комфортности пригородных поездов.

АЛЕКСАНДР МИШАРИНАЛЕКСАНДР МИШАРИН,
губернатор Свердловской области:
– ОАО «Свердловская пригородная компания» – важнейшее транспортное предприятие области. И мы должны строить ее работу так, чтобы она функционировала без убытков. Подписанное с ОАО «РЖД» соглашение предусматривает в этом году компенсацию ее убытков на уровне 50%, а начиная со следующего года – 100%. Сегодня у нас такая возможность есть, но при двух необходимых условиях. Во-первых, будет повышаться уровень обслуживания пассажиров и качество работы самой компании, а значит, расти количество перевозимых ею пассажиров. И второе – мы должны еще раз вернуться к структуре себестоимости, чтобы дотации были направлены именно на повышение качества обслуживания. Мы обсуждали эти проблемы с президентом ОАО «РЖД» Владимиром Якуниным и договорились, что значительная часть средств из областного бюджета будет направляться на покупку нового подвижного состава, чтобы наши пассажиры видели, куда идут эти средства. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => На Свердловской железной дороге к концу первого квартала наметилась тенденция сокращения пассажирских перевозок в пригородном сообщении. Так, за указанный период было перевезено почти на треть меньше пассажиров, чем за аналогичный период прошлого года. Пассажирооборот снизился на 29%. Только в марте услугами СвЖД воспользовалось на 14,5% меньше человек, чем в марте 2009-го (в феврале падение к аналогичному периоду было зафиксировано на уровне 37%). [~PREVIEW_TEXT] => На Свердловской железной дороге к концу первого квартала наметилась тенденция сокращения пассажирских перевозок в пригородном сообщении. Так, за указанный период было перевезено почти на треть меньше пассажиров, чем за аналогичный период прошлого года. Пассажирооборот снизился на 29%. Только в марте услугами СвЖД воспользовалось на 14,5% меньше человек, чем в марте 2009-го (в феврале падение к аналогичному периоду было зафиксировано на уровне 37%). [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6202 [~CODE] => 6202 [EXTERNAL_ID] => 6202 [~EXTERNAL_ID] => 6202 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110979:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110979:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105301 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110979:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105301 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110979:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110979:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110979:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110979:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Пригородный поезд следует в тупик [SECTION_META_KEYWORDS] => пригородный поезд следует в тупик [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/12/36.jpg" border="0" width="300" height="200" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />На Свердловской железной дороге к концу первого квартала наметилась тенденция сокращения пассажирских перевозок в пригородном сообщении. Так, за указанный период было перевезено почти на треть меньше пассажиров, чем за аналогичный период прошлого года. Пассажирооборот снизился на 29%. Только в марте услугами СвЖД воспользовалось на 14,5% меньше человек, чем в марте 2009-го (в феврале падение к аналогичному периоду было зафиксировано на уровне 37%). [ELEMENT_META_TITLE] => Пригородный поезд следует в тупик [ELEMENT_META_KEYWORDS] => пригородный поезд следует в тупик [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/12/36.jpg" border="0" width="300" height="200" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />На Свердловской железной дороге к концу первого квартала наметилась тенденция сокращения пассажирских перевозок в пригородном сообщении. Так, за указанный период было перевезено почти на треть меньше пассажиров, чем за аналогичный период прошлого года. Пассажирооборот снизился на 29%. Только в марте услугами СвЖД воспользовалось на 14,5% меньше человек, чем в марте 2009-го (в феврале падение к аналогичному периоду было зафиксировано на уровне 37%). [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Пригородный поезд следует в тупик [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Пригородный поезд следует в тупик [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Пригородный поезд следует в тупик [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Пригородный поезд следует в тупик [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Пригородный поезд следует в тупик [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Пригородный поезд следует в тупик [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Пригородный поезд следует в тупик [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Пригородный поезд следует в тупик ) )

									Array
(
    [ID] => 110979
    [~ID] => 110979
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1536
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1536
    [NAME] => Пригородный поезд следует в тупик
    [~NAME] => Пригородный поезд следует в тупик
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:31
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:31
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/184/6202/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/184/6202/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

ИМИДЖ ПРЕВЫШЕ ВСЕГО

«Если в Свердловской области не будет принята программа выхода пригородного железнодорожного транспорта на безубыточный уровень, ОАО «Свердловская пригородная компания» может просто перестать сущест­вовать», – не раз заявлял ее генеральный директор Максим Шнейдер.
И судя по сегодняшним реалиям, будущее у компании весьма призрачно.
Например, электричку от станции Екатеринбург-Пассажирский до аэропорта Кольцово пустили уже больше года назад, к 130-летию Свердловской железной дороги и в рамках подготовки к саммиту Шанхайской организации сотрудничества в Екатеринбурге. Почему-то решили, что некоторые гости саммита пожелают добираться до города на электропоезде. Для того чтобы не ударить перед ними в грязь лицом, в компании привели в порядок вагоны, набрали проводников со знанием иностранных языков, сшили им новую форму и т. д. Правда, так никто ни разу не обмолвился, что какая-то делегация предпочла добираться из аэропорта не на лимузине представительского класса, а в вагоне электрички. Да и не в этом суть!
Этот проект с самого начала вызывал большие сомнения.
У него был только один плюс – проект статусный. Екатеринбург стал вторым после Москвы городом России, где для авиапассажиров организовано специальное железнодорожное сообщение.
Основными участниками проекта «Экспресс Кольцово» стали правительство Свердловской области, администрация города Екатеринбурга, ОАО «Российские железные дороги» и ОАО «Аэропорт Кольцово». При этом аэропорт затратил на строительство железнодорожной платформы новой станции, подземного перехода и вынос инженерных сетей более 280 млн рублей. Свердловская магистраль вложила 170 млн рублей в работы по укладке железнодорожного полотна и приобретение электропоезда. Обслуживание нового маршрута взяло на себя ОАО «Свердловская пригородная компания».
Таким образом, затраты на реализацию проекта составили свыше 450 млн рублей.
За первый год услугами «Экспресс Кольцово» воспользовалось 61 633 человека. В среднем в месяц экспресс перевозил около 5 тыс. пассажиров, или примерно 10 (!) человек за одну поездку. А значит, к расходам в 450 млн пришлось добавить 22,5 млн рублей убытков за первый год работы этого электропоезда.
Почему же благое в общем-то дело оказалось убыточным? Причин тому достаточно. Начнем с того, что люди просто стали меньше летать. Если в 2008 году услугами Кольцово воспользовались свыше 2,5 млн человек, то уже в первые месяцы 2009-го снижение пассажиропотока составило 20%, а грузо­потока– еще больше. Главные причины – резкий, до 40%, рост цен на авиатопливо и снижение доходов уральцев.
Во-вторых, на маршрутном такси с железнодорожного вокзала в аэропорт можно уехать за 100 рублей, по железной дороге – чуть дешевле. Но при этом маршрутка подъезжает прямо к дверям терминала внутренних линий. От остановки же электрички надо идти пешком немалое расстояние, пересекая автостоянку. А с вещами это неудобно.
В-третьих, сейчас в расписании осталось всего четыре рейса этого электропоезда (было восемь). С вокзала в аэропорт он отправляется в 4 и 7 часов утра, обратно – в 17 и 19 часов по мест­ному времени. То есть практически весь рабочий день электрички не ходят.
Инициаторы запуска «Экспресс Кольцово» связывают его перспективы с прогнозируемым ростом пассажиропотока в результате развития аэропорта Кольцово и преобразования его в хаб. Всем ясно, что это случится не завтра.
А потому сегодня ОАО «СПК» рассчитывает на заключение корпоративных договоров с аэропортом Кольцово, компанией «Уральские авиалинии», ритейл-портом «Докер», в том числе на перевозку сотрудников этих предприятий.

КТО ВЕЗЕТ, ТОГО И НАКАЗЫВАЮТ

Понятно, что пригородные железнодорожные перевозки сами по себе убыточны. Прежде всего необходимо поддерживать в надлежащем состоянии инфраструктуру, что требует значительных затрат. Однако тарифы покрывают, по словам М. Шнейдера, не более 40% стоимости перевозок на электричках, а в составах на локомотивной тяге – не более 30%. Компенсации же из бюджетов субъектов Федерации поступают в мизерных размерах. Скажем, по Свердловской области уровень покрытия выпадающих доходов компании составил 15,6%, по Тюменской области – 75,7%, по Пермскому краю – 9%, по Ханты-Мансийскому автономному округу – 50,1%.
За год компания закрыла свыше 100 пригородных маршрутов. Объемы пригородных железнодорожных перевозок сократились весьма значительно. И никто пока не может сказать, что в этом процессе поставлена точка.
Однако кое-где поезд остался единственным средством сообщения. Например, по маршрутам Серов – Сосьва Новая, Серов – Карпунино курсируют локомотивы с 3–4 вагонами. Доходы от их эксплуатации составляют 4 млн 320 тыс. рублей в год, а расходы – 24 млн 360 тыс. То есть эти два поезда приносят компании 20 млн убытка. Но как отменить их, если больше там ездить не на чем?

СВОЯ РУКА ВЛАДЫКА

Впрочем, здесь уже надо говорить о взаимодействии компании и ее основного учредителя – правительства Свердловской области. Именно оно выступает заказчиком пригородных железнодорожных перевозок, планирует объемы и компенсацию затрат. Если с одним областные власти справляются легко, то вот с другим возникают серьезные проблемы.
Впервые за многолетнюю практику сотрудничества Свердлов­ской железной дороги – филиала ОАО «РЖД», ОАО «Свердловская пригородная компания» и Свердловской области в прошлом году местными властями было принято решение об отказе перевозчику в компенсации убытков от организации транспортного обслуживания населения в пригородном сообщении по согласованным с правительством тарифам.
В качестве комментария к решению об отказе от субсидирования министерством финансов Свердловской области были даны ссылки на положения закона № 135-ФЗ от 26.07.2006 года «О защите конкуренции». По мнению областных чиновников, перевозки, в том числе железнодорожные в пригородном сообщении, не подлежат субсидированию, так как не включены в перечень статьи 19 вышеназванного федерального закона.
В соответствии с обязательствами по соглашению между правительством Свердловской области и ОАО «РЖД» область должна разработать и принять закон «Об организации транспортного обслуживания населения железнодорожным транспортом общего пользования в пригородном сообщении на территории Свердловской области» и нормативно-правовой акт о регулировании тарифов, а также утвердить Программу поэтапного перехода к полному возмещению к 2011 году выпадающих доходов, возникающих в случае введения государственного регулирования тарифов на перевозки пассажиров и багажа железнодорожным транспортом в пригородном сообщении на территории Свердловской области. Данные обязательства не выполнены.
В рамках реализации положений указанного соглашения было необходимо в бюджете Свердловской области на 2010 год предусмотреть средства на организацию пригородных железнодорожных перевозок в размере 458,9 млн рублей, что позволит с учетом разумного повышения тарифов и оптимизации маршрутной сети выйти на 50%-ную компенсацию убытков перевозчику.
Но и в этом при обсуждении бюджета на 2010 год областные депутаты железнодорожникам отказали.
Это означало, что ОАО «Свердловская пригородная компания», которое по договору с правительством Свердловской области обслуживает социально значимые пригородные перевозки на территории региона, не получит даже минимальной компенсации убытков со стороны областных властей – заказчика перевозок. Такая позиция региональных властей, считает М. Шнейдер, вынуждает ОАО «СПК» во избежание убыточных итогов деятельности в 2010 году и предотвращения последующей ликвидации компании направить правительству области предложения об очередном сокращении пригородных поездов и повышении тарифов для населения.
Справедливости ради добавим, что в соседней Тюменской области и Ханты-Мансийском автономном округе компания уже в этом году планирует выйти на безубыточную работу.

ЕСТЬ И ДРУГОЙ ОПЫТ

Сегодня в России действует более десятка акционерных пригородных компаний. И многие создавались по образу и подобию новосибирского «Экспресс-пригорода». Мы уже не раз писали о том, что пассажирское движение, а уж пригородное тем более, всегда считалось убыточным. Потери от перевозок пассажиров покрывались за счет доходов от грузовых. И с этим многие на железных дорогах как-то смирились, не сомневаясь, что именно так будет всегда.
Однако в Новосибирске риск­нули. Если учесть еще и время создания компании – конец 1990-х годов, когда вся российская экономика была, скорее, мертва, чем жива, то затея новосибирцев выглядела очень рискованной.
Цели нового акционерного общества были сформулированы просто: снизить социальную напряженность, улучшить качество транспортных услуг, предоставляемых населению, а главное – ликвидировать убыточность пригородных пассажирских перевозок. Сделать это планировалось за счет внедрения дополнительных видов деятельности, выработки оптимальной тарифной политики, разработки и внедрения системы компенсаций льготного проезда пассажиров из бюджетов различных уровней и других мер.
Руководство «Экспресс-пригорода» в качестве приоритетов провозгласило безопасность, доступность и высокий уровень предлагаемых компанией услуг.
Компания развивалась по нескольким направлениям. Прежде всего, конечно, пригородные перевозки. Затем – реализация проекта «Городская железная дорога» с развитием железнодорожной инфраструктуры в Новосибирске. Потом – скоростные пригородные поезда повышенной комфортности между областными центрами в зоне деятельности Западно-Сибирской железной дороги. Кроме того, возрождение туристических поездов, по выходным дням отправляющихся в Горную Шорию. И, само собой, коммерческая деятельность, не связанная напрямую с пассажирскими перевозками, но направленная на получение компанией дополнительной прибыли.
Система фирменного транспортного обслуживания электропоездами повышенной комфортности стала создаваться на Западно-Сибирской железной дороге с декабря 2001 года. Сейчас такие поезда курсируют между Новосибирском и Омском, Томском, Новокузнецком, Барнаулом и Кемерово. И все они рентабельны.
Как пояснили в руководстве этой компании, именно за счет повышения качества обслуживания, разнообразия услуг, развития непрофильных видов деятельности компания зарабатывает немалые средства. Во многом благодаря этим доходам построен пригородный вокзал в Новосибирске, благоустраиваются многие станции по маршруту движения электричек, содержатся в чистоте и порядке вагоны поездов. Именно это позволило уже через несколько лет вывести компанию в число прибыльных предприятий.
Конечно, кризис отразился на показателях. Нынешней зимой количество электропоездов было сокращено на 27%, составность – на 20%.
Но, как заверил руководитель департамента транспорта и дорожного хозяйства Новосибирской области Николай Симонов, заказ на объемы движения по всем направлениям сделан таким образом, чтобы в первую очередь обеспечить доставку людей на работу в Новосибирск и другие крупные населенные пункты, в частности в районные центры. Сокращение не коснется самого убыточного участка «Экспресс-пригорода» – Барабинского (Чулымская – Барабинск, Барабинск – Татарск). Все электропоезда будут сохранены в полном объеме (4 пары ежедневно). Они будут сокращены только по составности.

НАЛОГОПЛАТЕЛЬЩИК В ОТВЕТЕ ЗА ВСЕ

В Екатеринбурге же продолжают идти своим путем, сокращая количество электропоездов и поднимая тарифы, хотя именно от этого предостерегал руководство компании губернатор Свердловской области Александр Мишарин.
На 2010 год ОАО «СПК» заключены договоры с Тюменской областью на сумму 116,306 млн рублей, а также с Ханты-Мансийским автономным округом – Югрой на 63,559 млн рублей, что, по прогнозным данным, обеспечит безубыточный уровень пригородных перевозок на территории этих регионов. Ведется работа и с органами государственной власти Свердловской области по заключению договоров на организацию транспортного обслуживания населения региона.
Второй учредитель пригородной компании – ОАО «РЖД» – всячески старается избавиться от проблемных активов. Его руководство считает, что регионы должны заключить с РЖД договоры по пригородным перевозкам и сформировать в этом году 26 пригородных компаний, которые будут арендовать у РЖД парк электричек. Уже сейчас происходит сокращение числа электричек, из-за того что регионы отказываются брать на себя их финансирование. В результате в 2009 году количество пригородных поездов уменьшилось на 600 единиц.
Такое стремление ОАО «РЖД» вполне понятно и объяснимо. Понятна и позиция властных структур: кризис пробил в бюджетах регионов огромные дыры, и теперь все ищут, как можно сэкономить. И чаще всего не находят ничего другого, кроме как решить все проблемы за счет налогоплательщика. Но этот резерв практически исчерпан. Надо искать иные пути.
Впрочем, в последнее время появились признаки того, что положение в этой сфере, возможно, изменится к лучшему. В конце марта во время визита президента ОАО «РЖД» Владимира Якунина на Средний Урал было подписано соглашение с губернатором Свердловской области Александром Мишариным о взаимодейст­вии и сотрудничестве в области железнодорожного транспорта на 2010–2013 годы. В нем, в частности, говорится, что обе стороны будут принимать комплексные меры по выходу на безубыточный уровень социально значимых пригородных пассажирских перевозок. В этом году предусмотрено формирование нормативно-правовой базы Свердловской области за счет принятия закона об организации транспортного обслуживания населения региона, в том числе пригородных железнодорожных перевозок, о введении государственного регулирования тарифов в этой сфере, а также поэтапный переход с 1 января 2011 года к полному возмещению выпадающих доходов, возникающих в результате этого. Президент ОАО «РЖД» и губернатор Свердловской области договорились о дальнейшем развитии проектов «Городская электричка», «Экспресс Кольцово», о повышении качества обслуживания пассажиров, строительстве и реконструкции пассажирских комплексов и посадочных платформ.
ЕВГЕНИЙ УШЕНИН

точка зрения

ВЛАДИМИР ЯКУНИНВЛАДИМИР ЯКУНИН,
президент ОАО «Российские железные дороги»:
– Уральский регион всегда был активным участником всех процессов реформирования железнодорожного транспорта. Мы же, со своей стороны, всегда делали все возможное, чтобы активно использовать потенциал Урала для обеспечения деятельности российских железных дорог, а также развивающейся экономики региона. У нас никогда не было серьезных разногласий ни по проблемам реформирования железнодорожного транспорта, ни по ответственности железнодорожников за поддержку планов развития области.
Подписанный документ знаменует собой новый этап во взаимоотношениях ОАО «РЖД» и субъекта Российской Федерации, в том числе в деле обеспечения населения транспортным обслуживанием, положит начало серии таких же договоров, реализации планов правительства России по реформированию железнодорожного транспорта в сфере пригородного сообщения.
Что касается пригородных перевозок, должен сказать, что они будут развиваться. Мы все заинтересованы в том, чтобы с комфортом ездить в современном подвижном составе. Но есть факторы, которые осложняют работу и увеличивают нагрузку на областной бюджет. Речь идет о безбилетном проезде. Это проблема не контролеров, а воспитания. Люди должны понимать, что безбилетный проезд – это фиксирование того порой убогого состояния подвижного состава, который мы имеем.
И я поддерживаю решение властей области о том, чтобы компенсации, выделяемые из областного бюджета, направлялись на закупки нового подвижного состава и повышение комфортности пригородных поездов.

АЛЕКСАНДР МИШАРИНАЛЕКСАНДР МИШАРИН,
губернатор Свердловской области:
– ОАО «Свердловская пригородная компания» – важнейшее транспортное предприятие области. И мы должны строить ее работу так, чтобы она функционировала без убытков. Подписанное с ОАО «РЖД» соглашение предусматривает в этом году компенсацию ее убытков на уровне 50%, а начиная со следующего года – 100%. Сегодня у нас такая возможность есть, но при двух необходимых условиях. Во-первых, будет повышаться уровень обслуживания пассажиров и качество работы самой компании, а значит, расти количество перевозимых ею пассажиров. И второе – мы должны еще раз вернуться к структуре себестоимости, чтобы дотации были направлены именно на повышение качества обслуживания. Мы обсуждали эти проблемы с президентом ОАО «РЖД» Владимиром Якуниным и договорились, что значительная часть средств из областного бюджета будет направляться на покупку нового подвижного состава, чтобы наши пассажиры видели, куда идут эти средства. [~DETAIL_TEXT] =>

ИМИДЖ ПРЕВЫШЕ ВСЕГО

«Если в Свердловской области не будет принята программа выхода пригородного железнодорожного транспорта на безубыточный уровень, ОАО «Свердловская пригородная компания» может просто перестать сущест­вовать», – не раз заявлял ее генеральный директор Максим Шнейдер.
И судя по сегодняшним реалиям, будущее у компании весьма призрачно.
Например, электричку от станции Екатеринбург-Пассажирский до аэропорта Кольцово пустили уже больше года назад, к 130-летию Свердловской железной дороги и в рамках подготовки к саммиту Шанхайской организации сотрудничества в Екатеринбурге. Почему-то решили, что некоторые гости саммита пожелают добираться до города на электропоезде. Для того чтобы не ударить перед ними в грязь лицом, в компании привели в порядок вагоны, набрали проводников со знанием иностранных языков, сшили им новую форму и т. д. Правда, так никто ни разу не обмолвился, что какая-то делегация предпочла добираться из аэропорта не на лимузине представительского класса, а в вагоне электрички. Да и не в этом суть!
Этот проект с самого начала вызывал большие сомнения.
У него был только один плюс – проект статусный. Екатеринбург стал вторым после Москвы городом России, где для авиапассажиров организовано специальное железнодорожное сообщение.
Основными участниками проекта «Экспресс Кольцово» стали правительство Свердловской области, администрация города Екатеринбурга, ОАО «Российские железные дороги» и ОАО «Аэропорт Кольцово». При этом аэропорт затратил на строительство железнодорожной платформы новой станции, подземного перехода и вынос инженерных сетей более 280 млн рублей. Свердловская магистраль вложила 170 млн рублей в работы по укладке железнодорожного полотна и приобретение электропоезда. Обслуживание нового маршрута взяло на себя ОАО «Свердловская пригородная компания».
Таким образом, затраты на реализацию проекта составили свыше 450 млн рублей.
За первый год услугами «Экспресс Кольцово» воспользовалось 61 633 человека. В среднем в месяц экспресс перевозил около 5 тыс. пассажиров, или примерно 10 (!) человек за одну поездку. А значит, к расходам в 450 млн пришлось добавить 22,5 млн рублей убытков за первый год работы этого электропоезда.
Почему же благое в общем-то дело оказалось убыточным? Причин тому достаточно. Начнем с того, что люди просто стали меньше летать. Если в 2008 году услугами Кольцово воспользовались свыше 2,5 млн человек, то уже в первые месяцы 2009-го снижение пассажиропотока составило 20%, а грузо­потока– еще больше. Главные причины – резкий, до 40%, рост цен на авиатопливо и снижение доходов уральцев.
Во-вторых, на маршрутном такси с железнодорожного вокзала в аэропорт можно уехать за 100 рублей, по железной дороге – чуть дешевле. Но при этом маршрутка подъезжает прямо к дверям терминала внутренних линий. От остановки же электрички надо идти пешком немалое расстояние, пересекая автостоянку. А с вещами это неудобно.
В-третьих, сейчас в расписании осталось всего четыре рейса этого электропоезда (было восемь). С вокзала в аэропорт он отправляется в 4 и 7 часов утра, обратно – в 17 и 19 часов по мест­ному времени. То есть практически весь рабочий день электрички не ходят.
Инициаторы запуска «Экспресс Кольцово» связывают его перспективы с прогнозируемым ростом пассажиропотока в результате развития аэропорта Кольцово и преобразования его в хаб. Всем ясно, что это случится не завтра.
А потому сегодня ОАО «СПК» рассчитывает на заключение корпоративных договоров с аэропортом Кольцово, компанией «Уральские авиалинии», ритейл-портом «Докер», в том числе на перевозку сотрудников этих предприятий.

КТО ВЕЗЕТ, ТОГО И НАКАЗЫВАЮТ

Понятно, что пригородные железнодорожные перевозки сами по себе убыточны. Прежде всего необходимо поддерживать в надлежащем состоянии инфраструктуру, что требует значительных затрат. Однако тарифы покрывают, по словам М. Шнейдера, не более 40% стоимости перевозок на электричках, а в составах на локомотивной тяге – не более 30%. Компенсации же из бюджетов субъектов Федерации поступают в мизерных размерах. Скажем, по Свердловской области уровень покрытия выпадающих доходов компании составил 15,6%, по Тюменской области – 75,7%, по Пермскому краю – 9%, по Ханты-Мансийскому автономному округу – 50,1%.
За год компания закрыла свыше 100 пригородных маршрутов. Объемы пригородных железнодорожных перевозок сократились весьма значительно. И никто пока не может сказать, что в этом процессе поставлена точка.
Однако кое-где поезд остался единственным средством сообщения. Например, по маршрутам Серов – Сосьва Новая, Серов – Карпунино курсируют локомотивы с 3–4 вагонами. Доходы от их эксплуатации составляют 4 млн 320 тыс. рублей в год, а расходы – 24 млн 360 тыс. То есть эти два поезда приносят компании 20 млн убытка. Но как отменить их, если больше там ездить не на чем?

СВОЯ РУКА ВЛАДЫКА

Впрочем, здесь уже надо говорить о взаимодействии компании и ее основного учредителя – правительства Свердловской области. Именно оно выступает заказчиком пригородных железнодорожных перевозок, планирует объемы и компенсацию затрат. Если с одним областные власти справляются легко, то вот с другим возникают серьезные проблемы.
Впервые за многолетнюю практику сотрудничества Свердлов­ской железной дороги – филиала ОАО «РЖД», ОАО «Свердловская пригородная компания» и Свердловской области в прошлом году местными властями было принято решение об отказе перевозчику в компенсации убытков от организации транспортного обслуживания населения в пригородном сообщении по согласованным с правительством тарифам.
В качестве комментария к решению об отказе от субсидирования министерством финансов Свердловской области были даны ссылки на положения закона № 135-ФЗ от 26.07.2006 года «О защите конкуренции». По мнению областных чиновников, перевозки, в том числе железнодорожные в пригородном сообщении, не подлежат субсидированию, так как не включены в перечень статьи 19 вышеназванного федерального закона.
В соответствии с обязательствами по соглашению между правительством Свердловской области и ОАО «РЖД» область должна разработать и принять закон «Об организации транспортного обслуживания населения железнодорожным транспортом общего пользования в пригородном сообщении на территории Свердловской области» и нормативно-правовой акт о регулировании тарифов, а также утвердить Программу поэтапного перехода к полному возмещению к 2011 году выпадающих доходов, возникающих в случае введения государственного регулирования тарифов на перевозки пассажиров и багажа железнодорожным транспортом в пригородном сообщении на территории Свердловской области. Данные обязательства не выполнены.
В рамках реализации положений указанного соглашения было необходимо в бюджете Свердловской области на 2010 год предусмотреть средства на организацию пригородных железнодорожных перевозок в размере 458,9 млн рублей, что позволит с учетом разумного повышения тарифов и оптимизации маршрутной сети выйти на 50%-ную компенсацию убытков перевозчику.
Но и в этом при обсуждении бюджета на 2010 год областные депутаты железнодорожникам отказали.
Это означало, что ОАО «Свердловская пригородная компания», которое по договору с правительством Свердловской области обслуживает социально значимые пригородные перевозки на территории региона, не получит даже минимальной компенсации убытков со стороны областных властей – заказчика перевозок. Такая позиция региональных властей, считает М. Шнейдер, вынуждает ОАО «СПК» во избежание убыточных итогов деятельности в 2010 году и предотвращения последующей ликвидации компании направить правительству области предложения об очередном сокращении пригородных поездов и повышении тарифов для населения.
Справедливости ради добавим, что в соседней Тюменской области и Ханты-Мансийском автономном округе компания уже в этом году планирует выйти на безубыточную работу.

ЕСТЬ И ДРУГОЙ ОПЫТ

Сегодня в России действует более десятка акционерных пригородных компаний. И многие создавались по образу и подобию новосибирского «Экспресс-пригорода». Мы уже не раз писали о том, что пассажирское движение, а уж пригородное тем более, всегда считалось убыточным. Потери от перевозок пассажиров покрывались за счет доходов от грузовых. И с этим многие на железных дорогах как-то смирились, не сомневаясь, что именно так будет всегда.
Однако в Новосибирске риск­нули. Если учесть еще и время создания компании – конец 1990-х годов, когда вся российская экономика была, скорее, мертва, чем жива, то затея новосибирцев выглядела очень рискованной.
Цели нового акционерного общества были сформулированы просто: снизить социальную напряженность, улучшить качество транспортных услуг, предоставляемых населению, а главное – ликвидировать убыточность пригородных пассажирских перевозок. Сделать это планировалось за счет внедрения дополнительных видов деятельности, выработки оптимальной тарифной политики, разработки и внедрения системы компенсаций льготного проезда пассажиров из бюджетов различных уровней и других мер.
Руководство «Экспресс-пригорода» в качестве приоритетов провозгласило безопасность, доступность и высокий уровень предлагаемых компанией услуг.
Компания развивалась по нескольким направлениям. Прежде всего, конечно, пригородные перевозки. Затем – реализация проекта «Городская железная дорога» с развитием железнодорожной инфраструктуры в Новосибирске. Потом – скоростные пригородные поезда повышенной комфортности между областными центрами в зоне деятельности Западно-Сибирской железной дороги. Кроме того, возрождение туристических поездов, по выходным дням отправляющихся в Горную Шорию. И, само собой, коммерческая деятельность, не связанная напрямую с пассажирскими перевозками, но направленная на получение компанией дополнительной прибыли.
Система фирменного транспортного обслуживания электропоездами повышенной комфортности стала создаваться на Западно-Сибирской железной дороге с декабря 2001 года. Сейчас такие поезда курсируют между Новосибирском и Омском, Томском, Новокузнецком, Барнаулом и Кемерово. И все они рентабельны.
Как пояснили в руководстве этой компании, именно за счет повышения качества обслуживания, разнообразия услуг, развития непрофильных видов деятельности компания зарабатывает немалые средства. Во многом благодаря этим доходам построен пригородный вокзал в Новосибирске, благоустраиваются многие станции по маршруту движения электричек, содержатся в чистоте и порядке вагоны поездов. Именно это позволило уже через несколько лет вывести компанию в число прибыльных предприятий.
Конечно, кризис отразился на показателях. Нынешней зимой количество электропоездов было сокращено на 27%, составность – на 20%.
Но, как заверил руководитель департамента транспорта и дорожного хозяйства Новосибирской области Николай Симонов, заказ на объемы движения по всем направлениям сделан таким образом, чтобы в первую очередь обеспечить доставку людей на работу в Новосибирск и другие крупные населенные пункты, в частности в районные центры. Сокращение не коснется самого убыточного участка «Экспресс-пригорода» – Барабинского (Чулымская – Барабинск, Барабинск – Татарск). Все электропоезда будут сохранены в полном объеме (4 пары ежедневно). Они будут сокращены только по составности.

НАЛОГОПЛАТЕЛЬЩИК В ОТВЕТЕ ЗА ВСЕ

В Екатеринбурге же продолжают идти своим путем, сокращая количество электропоездов и поднимая тарифы, хотя именно от этого предостерегал руководство компании губернатор Свердловской области Александр Мишарин.
На 2010 год ОАО «СПК» заключены договоры с Тюменской областью на сумму 116,306 млн рублей, а также с Ханты-Мансийским автономным округом – Югрой на 63,559 млн рублей, что, по прогнозным данным, обеспечит безубыточный уровень пригородных перевозок на территории этих регионов. Ведется работа и с органами государственной власти Свердловской области по заключению договоров на организацию транспортного обслуживания населения региона.
Второй учредитель пригородной компании – ОАО «РЖД» – всячески старается избавиться от проблемных активов. Его руководство считает, что регионы должны заключить с РЖД договоры по пригородным перевозкам и сформировать в этом году 26 пригородных компаний, которые будут арендовать у РЖД парк электричек. Уже сейчас происходит сокращение числа электричек, из-за того что регионы отказываются брать на себя их финансирование. В результате в 2009 году количество пригородных поездов уменьшилось на 600 единиц.
Такое стремление ОАО «РЖД» вполне понятно и объяснимо. Понятна и позиция властных структур: кризис пробил в бюджетах регионов огромные дыры, и теперь все ищут, как можно сэкономить. И чаще всего не находят ничего другого, кроме как решить все проблемы за счет налогоплательщика. Но этот резерв практически исчерпан. Надо искать иные пути.
Впрочем, в последнее время появились признаки того, что положение в этой сфере, возможно, изменится к лучшему. В конце марта во время визита президента ОАО «РЖД» Владимира Якунина на Средний Урал было подписано соглашение с губернатором Свердловской области Александром Мишариным о взаимодейст­вии и сотрудничестве в области железнодорожного транспорта на 2010–2013 годы. В нем, в частности, говорится, что обе стороны будут принимать комплексные меры по выходу на безубыточный уровень социально значимых пригородных пассажирских перевозок. В этом году предусмотрено формирование нормативно-правовой базы Свердловской области за счет принятия закона об организации транспортного обслуживания населения региона, в том числе пригородных железнодорожных перевозок, о введении государственного регулирования тарифов в этой сфере, а также поэтапный переход с 1 января 2011 года к полному возмещению выпадающих доходов, возникающих в результате этого. Президент ОАО «РЖД» и губернатор Свердловской области договорились о дальнейшем развитии проектов «Городская электричка», «Экспресс Кольцово», о повышении качества обслуживания пассажиров, строительстве и реконструкции пассажирских комплексов и посадочных платформ.
ЕВГЕНИЙ УШЕНИН

точка зрения

ВЛАДИМИР ЯКУНИНВЛАДИМИР ЯКУНИН,
президент ОАО «Российские железные дороги»:
– Уральский регион всегда был активным участником всех процессов реформирования железнодорожного транспорта. Мы же, со своей стороны, всегда делали все возможное, чтобы активно использовать потенциал Урала для обеспечения деятельности российских железных дорог, а также развивающейся экономики региона. У нас никогда не было серьезных разногласий ни по проблемам реформирования железнодорожного транспорта, ни по ответственности железнодорожников за поддержку планов развития области.
Подписанный документ знаменует собой новый этап во взаимоотношениях ОАО «РЖД» и субъекта Российской Федерации, в том числе в деле обеспечения населения транспортным обслуживанием, положит начало серии таких же договоров, реализации планов правительства России по реформированию железнодорожного транспорта в сфере пригородного сообщения.
Что касается пригородных перевозок, должен сказать, что они будут развиваться. Мы все заинтересованы в том, чтобы с комфортом ездить в современном подвижном составе. Но есть факторы, которые осложняют работу и увеличивают нагрузку на областной бюджет. Речь идет о безбилетном проезде. Это проблема не контролеров, а воспитания. Люди должны понимать, что безбилетный проезд – это фиксирование того порой убогого состояния подвижного состава, который мы имеем.
И я поддерживаю решение властей области о том, чтобы компенсации, выделяемые из областного бюджета, направлялись на закупки нового подвижного состава и повышение комфортности пригородных поездов.

АЛЕКСАНДР МИШАРИНАЛЕКСАНДР МИШАРИН,
губернатор Свердловской области:
– ОАО «Свердловская пригородная компания» – важнейшее транспортное предприятие области. И мы должны строить ее работу так, чтобы она функционировала без убытков. Подписанное с ОАО «РЖД» соглашение предусматривает в этом году компенсацию ее убытков на уровне 50%, а начиная со следующего года – 100%. Сегодня у нас такая возможность есть, но при двух необходимых условиях. Во-первых, будет повышаться уровень обслуживания пассажиров и качество работы самой компании, а значит, расти количество перевозимых ею пассажиров. И второе – мы должны еще раз вернуться к структуре себестоимости, чтобы дотации были направлены именно на повышение качества обслуживания. Мы обсуждали эти проблемы с президентом ОАО «РЖД» Владимиром Якуниным и договорились, что значительная часть средств из областного бюджета будет направляться на покупку нового подвижного состава, чтобы наши пассажиры видели, куда идут эти средства. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => На Свердловской железной дороге к концу первого квартала наметилась тенденция сокращения пассажирских перевозок в пригородном сообщении. Так, за указанный период было перевезено почти на треть меньше пассажиров, чем за аналогичный период прошлого года. Пассажирооборот снизился на 29%. Только в марте услугами СвЖД воспользовалось на 14,5% меньше человек, чем в марте 2009-го (в феврале падение к аналогичному периоду было зафиксировано на уровне 37%). [~PREVIEW_TEXT] => На Свердловской железной дороге к концу первого квартала наметилась тенденция сокращения пассажирских перевозок в пригородном сообщении. Так, за указанный период было перевезено почти на треть меньше пассажиров, чем за аналогичный период прошлого года. Пассажирооборот снизился на 29%. Только в марте услугами СвЖД воспользовалось на 14,5% меньше человек, чем в марте 2009-го (в феврале падение к аналогичному периоду было зафиксировано на уровне 37%). [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6202 [~CODE] => 6202 [EXTERNAL_ID] => 6202 [~EXTERNAL_ID] => 6202 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110979:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110979:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105301 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110979:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105301 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110979:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110979:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110979:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110979:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Пригородный поезд следует в тупик [SECTION_META_KEYWORDS] => пригородный поезд следует в тупик [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/12/36.jpg" border="0" width="300" height="200" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />На Свердловской железной дороге к концу первого квартала наметилась тенденция сокращения пассажирских перевозок в пригородном сообщении. Так, за указанный период было перевезено почти на треть меньше пассажиров, чем за аналогичный период прошлого года. Пассажирооборот снизился на 29%. Только в марте услугами СвЖД воспользовалось на 14,5% меньше человек, чем в марте 2009-го (в феврале падение к аналогичному периоду было зафиксировано на уровне 37%). [ELEMENT_META_TITLE] => Пригородный поезд следует в тупик [ELEMENT_META_KEYWORDS] => пригородный поезд следует в тупик [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/12/36.jpg" border="0" width="300" height="200" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />На Свердловской железной дороге к концу первого квартала наметилась тенденция сокращения пассажирских перевозок в пригородном сообщении. Так, за указанный период было перевезено почти на треть меньше пассажиров, чем за аналогичный период прошлого года. Пассажирооборот снизился на 29%. Только в марте услугами СвЖД воспользовалось на 14,5% меньше человек, чем в марте 2009-го (в феврале падение к аналогичному периоду было зафиксировано на уровне 37%). [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Пригородный поезд следует в тупик [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Пригородный поезд следует в тупик [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Пригородный поезд следует в тупик [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Пригородный поезд следует в тупик [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Пригородный поезд следует в тупик [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Пригородный поезд следует в тупик [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Пригородный поезд следует в тупик [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Пригородный поезд следует в тупик ) )
РЖД-Партнер

Концессия как основной инструмент ГЧП

Марина НикифороваАнна  СланевскаяЛюбые инвестиции в логистические проекты, как государственные, так и частные, могут быть только долгосрочными, поскольку по сути своей являются вложениями в инфраструктуру. А ГЧП может стать одним из основных путей развития современной логистической инфраструктуры.
Array
(
    [ID] => 110978
    [~ID] => 110978
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1536
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1536
    [NAME] => Концессия  как основной инструмент ГЧП
    [~NAME] => Концессия  как основной инструмент ГЧП
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:31
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:31
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/184/6201/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/184/6201/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Одной из основных задач государства в сфере транспортной логистики является создание транспортно-логистических центров вблизи морских портов России, в европейской части, в Западной и Восточной Сибири, в Уральском регионе. Однако сегодня бизнесу в одиночку не под силу реализовать проект строительства ТЛЦ (технологический комплекс по переработке, складированию, таможенной очист­ке грузов, оказывающий полный спектр логистических услуг) без помощи государства, так как только с участием и при заинтересованности федеральных органов и органов управления субъектов РФ возможно оптимизировать сроки планирования и согласований по проектам строительства ТЛЦ, в максимально сжатые сроки выделить участок земли (как правило, в долгосрочную аренду), включить район строительства ТЛЦ в местную программу развития транспортно-логистической системы.
Определение формата ГЧП, методов реализации проекта, условий привлечения частного капитала для каждого конкретного проекта создания ТЛЦ связано с проведением анализа по следующим блокам:
– концепция развития транс­портно-логистической инфраструктуры субъекта РФ;
– юридические ограничения на владение частными компаниями объектами транспортной инфраструктуры;
– экономическая эффективность создаваемых коммерческих объектов (элементов) транспортно-экономической инфраструктуры;
– оценка рисков участников инвестиционного проекта ГЧП.
Исходя из особенностей инвестиционных проектов создания транспортно-логистической инфраструктуры, таких как длительный срок реализации проектов, ограничения передачи прав собственности государства на ряд объектов транспорт­ной инфраструктуры, в качестве формата ГЧП при создании ТЛЦ наи­более часто применяемой является модель концессии.
Концессия – самая распространенная форма ГЧП, эффективность которой подтверждена зарубежным опытом реализации крупномасштабных проектов. Обязанности концессионера или консорциума (объединения нескольких компаний) заключаются не только в том, чтобы разрабатывать ТЭО, финансовый и инвестиционный план, но также привлекать инвесторов, осуществлять строительство и последующую эксплуатацию объекта.
Управляющая компания (частный оператор) контролирует инфраструктуру, финансирует текущие затраты, а также производит новые инвестиции. Она же получает доход от оказания услуг и может осуществлять концессионные выплаты государству. Коммерческий риск, эксплуатация и обслуживание – все на управляющей компании. Имущество находится в государственной собственности. Срок действия договора – 15–30 лет.
Примеры текущих и перспективных проектов логистических комплексов на условиях ГЧП в России: многопрофильный перегрузочный комплекс в морском порту в пос. Усть-Луга Ленинградской области; производственно-логистический комплекс «Армакс Групп» на территории с. Масловка Воронежской области; терминально-логистический комплекс в районе г. Кстово Нижегородской области; транспортно-логистический центр «Лопухинка» в Ленин­градской области.
На сегодняшний день процесс внедрения концессионного механизма в России проходит начальную стадию. Есть ряд объективных проблем, сдерживающих процесс привлечения частного капитала в проекты на условиях концессии, связанных с недостаточной проработанностью данного вопроса в российском праве и отсутствием достаточной бизнес-практики. Характерные виды рисков, встречающихся при реализации проектов создания и последующей эксплуатации ТЛЦ, связаны в основном с неурегулированностью вопросов собственности на землю, назначения земли в плане освоения территории, несоблюдением сроков реализации проекта и превышением бюджета инвестиций.
Помимо перечисленных особенностей, ГЧП обладает рядом специфических организационно-правовых и экономических свойств, связанных с участием в проекте государства, выступающего в качестве ведущего партнера: специфические требования бюджетного финансирования и учета, различный правовой статус партнеров, определенные правила и нормы в области государственных заказов и закупок по проекту и другие. Таким образом, успешными проекты ГЧП могут стать только при условии учета всех вышеперечисленных особенностей и рисков.
ЗАО «Агентство Прямых Инвестиций» готово оказать содействие в реализации сложных проектов в сфере транспортно-логистической инфраструктуры, начиная с их структурирования (для более четкого определения правового поля, ролей, выгод и рисков всех участников проекта), привлечения финансирования и оформления всех необходимых документов (бизнес-планов, инвестиционных меморандумов, оценочных отчетов) и заканчивая содействием в функционировании объектов.
Специалисты ЗАО «Агентство
Прямых Инвестиций» имеют обширный опыт реализации различных проектов в области транспортной логистики как в сфере управленческого консультирования, так и в рамках корпоративного финансирования и оценки бизнеса.
Марина Никифорова,
заместитель генерального директора ЗАО «Агентство Прямых Инвестиций»
Анна Сланевская,
эксперт представительства в г. Санкт-Петербурге [~DETAIL_TEXT] => Одной из основных задач государства в сфере транспортной логистики является создание транспортно-логистических центров вблизи морских портов России, в европейской части, в Западной и Восточной Сибири, в Уральском регионе. Однако сегодня бизнесу в одиночку не под силу реализовать проект строительства ТЛЦ (технологический комплекс по переработке, складированию, таможенной очист­ке грузов, оказывающий полный спектр логистических услуг) без помощи государства, так как только с участием и при заинтересованности федеральных органов и органов управления субъектов РФ возможно оптимизировать сроки планирования и согласований по проектам строительства ТЛЦ, в максимально сжатые сроки выделить участок земли (как правило, в долгосрочную аренду), включить район строительства ТЛЦ в местную программу развития транспортно-логистической системы.
Определение формата ГЧП, методов реализации проекта, условий привлечения частного капитала для каждого конкретного проекта создания ТЛЦ связано с проведением анализа по следующим блокам:
– концепция развития транс­портно-логистической инфраструктуры субъекта РФ;
– юридические ограничения на владение частными компаниями объектами транспортной инфраструктуры;
– экономическая эффективность создаваемых коммерческих объектов (элементов) транспортно-экономической инфраструктуры;
– оценка рисков участников инвестиционного проекта ГЧП.
Исходя из особенностей инвестиционных проектов создания транспортно-логистической инфраструктуры, таких как длительный срок реализации проектов, ограничения передачи прав собственности государства на ряд объектов транспорт­ной инфраструктуры, в качестве формата ГЧП при создании ТЛЦ наи­более часто применяемой является модель концессии.
Концессия – самая распространенная форма ГЧП, эффективность которой подтверждена зарубежным опытом реализации крупномасштабных проектов. Обязанности концессионера или консорциума (объединения нескольких компаний) заключаются не только в том, чтобы разрабатывать ТЭО, финансовый и инвестиционный план, но также привлекать инвесторов, осуществлять строительство и последующую эксплуатацию объекта.
Управляющая компания (частный оператор) контролирует инфраструктуру, финансирует текущие затраты, а также производит новые инвестиции. Она же получает доход от оказания услуг и может осуществлять концессионные выплаты государству. Коммерческий риск, эксплуатация и обслуживание – все на управляющей компании. Имущество находится в государственной собственности. Срок действия договора – 15–30 лет.
Примеры текущих и перспективных проектов логистических комплексов на условиях ГЧП в России: многопрофильный перегрузочный комплекс в морском порту в пос. Усть-Луга Ленинградской области; производственно-логистический комплекс «Армакс Групп» на территории с. Масловка Воронежской области; терминально-логистический комплекс в районе г. Кстово Нижегородской области; транспортно-логистический центр «Лопухинка» в Ленин­градской области.
На сегодняшний день процесс внедрения концессионного механизма в России проходит начальную стадию. Есть ряд объективных проблем, сдерживающих процесс привлечения частного капитала в проекты на условиях концессии, связанных с недостаточной проработанностью данного вопроса в российском праве и отсутствием достаточной бизнес-практики. Характерные виды рисков, встречающихся при реализации проектов создания и последующей эксплуатации ТЛЦ, связаны в основном с неурегулированностью вопросов собственности на землю, назначения земли в плане освоения территории, несоблюдением сроков реализации проекта и превышением бюджета инвестиций.
Помимо перечисленных особенностей, ГЧП обладает рядом специфических организационно-правовых и экономических свойств, связанных с участием в проекте государства, выступающего в качестве ведущего партнера: специфические требования бюджетного финансирования и учета, различный правовой статус партнеров, определенные правила и нормы в области государственных заказов и закупок по проекту и другие. Таким образом, успешными проекты ГЧП могут стать только при условии учета всех вышеперечисленных особенностей и рисков.
ЗАО «Агентство Прямых Инвестиций» готово оказать содействие в реализации сложных проектов в сфере транспортно-логистической инфраструктуры, начиная с их структурирования (для более четкого определения правового поля, ролей, выгод и рисков всех участников проекта), привлечения финансирования и оформления всех необходимых документов (бизнес-планов, инвестиционных меморандумов, оценочных отчетов) и заканчивая содействием в функционировании объектов.
Специалисты ЗАО «Агентство
Прямых Инвестиций» имеют обширный опыт реализации различных проектов в области транспортной логистики как в сфере управленческого консультирования, так и в рамках корпоративного финансирования и оценки бизнеса.
Марина Никифорова,
заместитель генерального директора ЗАО «Агентство Прямых Инвестиций»
Анна Сланевская,
эксперт представительства в г. Санкт-Петербурге [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Марина НикифороваАнна  СланевскаяЛюбые инвестиции в логистические проекты, как государственные, так и частные, могут быть только долгосрочными, поскольку по сути своей являются вложениями в инфраструктуру. А ГЧП может стать одним из основных путей развития современной логистической инфраструктуры. [~PREVIEW_TEXT] => Марина НикифороваАнна  СланевскаяЛюбые инвестиции в логистические проекты, как государственные, так и частные, могут быть только долгосрочными, поскольку по сути своей являются вложениями в инфраструктуру. А ГЧП может стать одним из основных путей развития современной логистической инфраструктуры. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6201 [~CODE] => 6201 [EXTERNAL_ID] => 6201 [~EXTERNAL_ID] => 6201 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110978:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110978:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105301 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110978:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105301 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110978:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110978:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110978:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110978:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Концессия как основной инструмент ГЧП [SECTION_META_KEYWORDS] => концессия как основной инструмент гчп [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/12/34.jpg" border="0" alt="Марина Никифорова" title="Марина Никифорова" width="150" height="203" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" /><img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/12/35.jpg" border="0" alt="Анна Сланевская" title="Анна Сланевская" width="150" height="203" style="float: right; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Любые инвестиции в логистические проекты, как государственные, так и частные, могут быть только долгосрочными, поскольку по сути своей являются вложениями в инфраструктуру. А ГЧП может стать одним из основных путей развития современной логистической инфраструктуры. [ELEMENT_META_TITLE] => Концессия как основной инструмент ГЧП [ELEMENT_META_KEYWORDS] => концессия как основной инструмент гчп [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/12/34.jpg" border="0" alt="Марина Никифорова" title="Марина Никифорова" width="150" height="203" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" /><img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/12/35.jpg" border="0" alt="Анна Сланевская" title="Анна Сланевская" width="150" height="203" style="float: right; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Любые инвестиции в логистические проекты, как государственные, так и частные, могут быть только долгосрочными, поскольку по сути своей являются вложениями в инфраструктуру. А ГЧП может стать одним из основных путей развития современной логистической инфраструктуры. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Концессия как основной инструмент ГЧП [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Концессия как основной инструмент ГЧП [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Концессия как основной инструмент ГЧП [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Концессия как основной инструмент ГЧП [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Концессия как основной инструмент ГЧП [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Концессия как основной инструмент ГЧП [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Концессия как основной инструмент ГЧП [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Концессия как основной инструмент ГЧП ) )

									Array
(
    [ID] => 110978
    [~ID] => 110978
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1536
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1536
    [NAME] => Концессия  как основной инструмент ГЧП
    [~NAME] => Концессия  как основной инструмент ГЧП
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:31
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:31
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/184/6201/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/184/6201/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Одной из основных задач государства в сфере транспортной логистики является создание транспортно-логистических центров вблизи морских портов России, в европейской части, в Западной и Восточной Сибири, в Уральском регионе. Однако сегодня бизнесу в одиночку не под силу реализовать проект строительства ТЛЦ (технологический комплекс по переработке, складированию, таможенной очист­ке грузов, оказывающий полный спектр логистических услуг) без помощи государства, так как только с участием и при заинтересованности федеральных органов и органов управления субъектов РФ возможно оптимизировать сроки планирования и согласований по проектам строительства ТЛЦ, в максимально сжатые сроки выделить участок земли (как правило, в долгосрочную аренду), включить район строительства ТЛЦ в местную программу развития транспортно-логистической системы.
Определение формата ГЧП, методов реализации проекта, условий привлечения частного капитала для каждого конкретного проекта создания ТЛЦ связано с проведением анализа по следующим блокам:
– концепция развития транс­портно-логистической инфраструктуры субъекта РФ;
– юридические ограничения на владение частными компаниями объектами транспортной инфраструктуры;
– экономическая эффективность создаваемых коммерческих объектов (элементов) транспортно-экономической инфраструктуры;
– оценка рисков участников инвестиционного проекта ГЧП.
Исходя из особенностей инвестиционных проектов создания транспортно-логистической инфраструктуры, таких как длительный срок реализации проектов, ограничения передачи прав собственности государства на ряд объектов транспорт­ной инфраструктуры, в качестве формата ГЧП при создании ТЛЦ наи­более часто применяемой является модель концессии.
Концессия – самая распространенная форма ГЧП, эффективность которой подтверждена зарубежным опытом реализации крупномасштабных проектов. Обязанности концессионера или консорциума (объединения нескольких компаний) заключаются не только в том, чтобы разрабатывать ТЭО, финансовый и инвестиционный план, но также привлекать инвесторов, осуществлять строительство и последующую эксплуатацию объекта.
Управляющая компания (частный оператор) контролирует инфраструктуру, финансирует текущие затраты, а также производит новые инвестиции. Она же получает доход от оказания услуг и может осуществлять концессионные выплаты государству. Коммерческий риск, эксплуатация и обслуживание – все на управляющей компании. Имущество находится в государственной собственности. Срок действия договора – 15–30 лет.
Примеры текущих и перспективных проектов логистических комплексов на условиях ГЧП в России: многопрофильный перегрузочный комплекс в морском порту в пос. Усть-Луга Ленинградской области; производственно-логистический комплекс «Армакс Групп» на территории с. Масловка Воронежской области; терминально-логистический комплекс в районе г. Кстово Нижегородской области; транспортно-логистический центр «Лопухинка» в Ленин­градской области.
На сегодняшний день процесс внедрения концессионного механизма в России проходит начальную стадию. Есть ряд объективных проблем, сдерживающих процесс привлечения частного капитала в проекты на условиях концессии, связанных с недостаточной проработанностью данного вопроса в российском праве и отсутствием достаточной бизнес-практики. Характерные виды рисков, встречающихся при реализации проектов создания и последующей эксплуатации ТЛЦ, связаны в основном с неурегулированностью вопросов собственности на землю, назначения земли в плане освоения территории, несоблюдением сроков реализации проекта и превышением бюджета инвестиций.
Помимо перечисленных особенностей, ГЧП обладает рядом специфических организационно-правовых и экономических свойств, связанных с участием в проекте государства, выступающего в качестве ведущего партнера: специфические требования бюджетного финансирования и учета, различный правовой статус партнеров, определенные правила и нормы в области государственных заказов и закупок по проекту и другие. Таким образом, успешными проекты ГЧП могут стать только при условии учета всех вышеперечисленных особенностей и рисков.
ЗАО «Агентство Прямых Инвестиций» готово оказать содействие в реализации сложных проектов в сфере транспортно-логистической инфраструктуры, начиная с их структурирования (для более четкого определения правового поля, ролей, выгод и рисков всех участников проекта), привлечения финансирования и оформления всех необходимых документов (бизнес-планов, инвестиционных меморандумов, оценочных отчетов) и заканчивая содействием в функционировании объектов.
Специалисты ЗАО «Агентство
Прямых Инвестиций» имеют обширный опыт реализации различных проектов в области транспортной логистики как в сфере управленческого консультирования, так и в рамках корпоративного финансирования и оценки бизнеса.
Марина Никифорова,
заместитель генерального директора ЗАО «Агентство Прямых Инвестиций»
Анна Сланевская,
эксперт представительства в г. Санкт-Петербурге [~DETAIL_TEXT] => Одной из основных задач государства в сфере транспортной логистики является создание транспортно-логистических центров вблизи морских портов России, в европейской части, в Западной и Восточной Сибири, в Уральском регионе. Однако сегодня бизнесу в одиночку не под силу реализовать проект строительства ТЛЦ (технологический комплекс по переработке, складированию, таможенной очист­ке грузов, оказывающий полный спектр логистических услуг) без помощи государства, так как только с участием и при заинтересованности федеральных органов и органов управления субъектов РФ возможно оптимизировать сроки планирования и согласований по проектам строительства ТЛЦ, в максимально сжатые сроки выделить участок земли (как правило, в долгосрочную аренду), включить район строительства ТЛЦ в местную программу развития транспортно-логистической системы.
Определение формата ГЧП, методов реализации проекта, условий привлечения частного капитала для каждого конкретного проекта создания ТЛЦ связано с проведением анализа по следующим блокам:
– концепция развития транс­портно-логистической инфраструктуры субъекта РФ;
– юридические ограничения на владение частными компаниями объектами транспортной инфраструктуры;
– экономическая эффективность создаваемых коммерческих объектов (элементов) транспортно-экономической инфраструктуры;
– оценка рисков участников инвестиционного проекта ГЧП.
Исходя из особенностей инвестиционных проектов создания транспортно-логистической инфраструктуры, таких как длительный срок реализации проектов, ограничения передачи прав собственности государства на ряд объектов транспорт­ной инфраструктуры, в качестве формата ГЧП при создании ТЛЦ наи­более часто применяемой является модель концессии.
Концессия – самая распространенная форма ГЧП, эффективность которой подтверждена зарубежным опытом реализации крупномасштабных проектов. Обязанности концессионера или консорциума (объединения нескольких компаний) заключаются не только в том, чтобы разрабатывать ТЭО, финансовый и инвестиционный план, но также привлекать инвесторов, осуществлять строительство и последующую эксплуатацию объекта.
Управляющая компания (частный оператор) контролирует инфраструктуру, финансирует текущие затраты, а также производит новые инвестиции. Она же получает доход от оказания услуг и может осуществлять концессионные выплаты государству. Коммерческий риск, эксплуатация и обслуживание – все на управляющей компании. Имущество находится в государственной собственности. Срок действия договора – 15–30 лет.
Примеры текущих и перспективных проектов логистических комплексов на условиях ГЧП в России: многопрофильный перегрузочный комплекс в морском порту в пос. Усть-Луга Ленинградской области; производственно-логистический комплекс «Армакс Групп» на территории с. Масловка Воронежской области; терминально-логистический комплекс в районе г. Кстово Нижегородской области; транспортно-логистический центр «Лопухинка» в Ленин­градской области.
На сегодняшний день процесс внедрения концессионного механизма в России проходит начальную стадию. Есть ряд объективных проблем, сдерживающих процесс привлечения частного капитала в проекты на условиях концессии, связанных с недостаточной проработанностью данного вопроса в российском праве и отсутствием достаточной бизнес-практики. Характерные виды рисков, встречающихся при реализации проектов создания и последующей эксплуатации ТЛЦ, связаны в основном с неурегулированностью вопросов собственности на землю, назначения земли в плане освоения территории, несоблюдением сроков реализации проекта и превышением бюджета инвестиций.
Помимо перечисленных особенностей, ГЧП обладает рядом специфических организационно-правовых и экономических свойств, связанных с участием в проекте государства, выступающего в качестве ведущего партнера: специфические требования бюджетного финансирования и учета, различный правовой статус партнеров, определенные правила и нормы в области государственных заказов и закупок по проекту и другие. Таким образом, успешными проекты ГЧП могут стать только при условии учета всех вышеперечисленных особенностей и рисков.
ЗАО «Агентство Прямых Инвестиций» готово оказать содействие в реализации сложных проектов в сфере транспортно-логистической инфраструктуры, начиная с их структурирования (для более четкого определения правового поля, ролей, выгод и рисков всех участников проекта), привлечения финансирования и оформления всех необходимых документов (бизнес-планов, инвестиционных меморандумов, оценочных отчетов) и заканчивая содействием в функционировании объектов.
Специалисты ЗАО «Агентство
Прямых Инвестиций» имеют обширный опыт реализации различных проектов в области транспортной логистики как в сфере управленческого консультирования, так и в рамках корпоративного финансирования и оценки бизнеса.
Марина Никифорова,
заместитель генерального директора ЗАО «Агентство Прямых Инвестиций»
Анна Сланевская,
эксперт представительства в г. Санкт-Петербурге [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Марина НикифороваАнна  СланевскаяЛюбые инвестиции в логистические проекты, как государственные, так и частные, могут быть только долгосрочными, поскольку по сути своей являются вложениями в инфраструктуру. А ГЧП может стать одним из основных путей развития современной логистической инфраструктуры. [~PREVIEW_TEXT] => Марина НикифороваАнна  СланевскаяЛюбые инвестиции в логистические проекты, как государственные, так и частные, могут быть только долгосрочными, поскольку по сути своей являются вложениями в инфраструктуру. А ГЧП может стать одним из основных путей развития современной логистической инфраструктуры. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6201 [~CODE] => 6201 [EXTERNAL_ID] => 6201 [~EXTERNAL_ID] => 6201 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110978:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110978:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105301 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110978:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105301 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110978:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110978:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110978:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110978:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Концессия как основной инструмент ГЧП [SECTION_META_KEYWORDS] => концессия как основной инструмент гчп [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/12/34.jpg" border="0" alt="Марина Никифорова" title="Марина Никифорова" width="150" height="203" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" /><img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/12/35.jpg" border="0" alt="Анна Сланевская" title="Анна Сланевская" width="150" height="203" style="float: right; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Любые инвестиции в логистические проекты, как государственные, так и частные, могут быть только долгосрочными, поскольку по сути своей являются вложениями в инфраструктуру. А ГЧП может стать одним из основных путей развития современной логистической инфраструктуры. [ELEMENT_META_TITLE] => Концессия как основной инструмент ГЧП [ELEMENT_META_KEYWORDS] => концессия как основной инструмент гчп [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/12/34.jpg" border="0" alt="Марина Никифорова" title="Марина Никифорова" width="150" height="203" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" /><img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/12/35.jpg" border="0" alt="Анна Сланевская" title="Анна Сланевская" width="150" height="203" style="float: right; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Любые инвестиции в логистические проекты, как государственные, так и частные, могут быть только долгосрочными, поскольку по сути своей являются вложениями в инфраструктуру. А ГЧП может стать одним из основных путей развития современной логистической инфраструктуры. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Концессия как основной инструмент ГЧП [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Концессия как основной инструмент ГЧП [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Концессия как основной инструмент ГЧП [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Концессия как основной инструмент ГЧП [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Концессия как основной инструмент ГЧП [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Концессия как основной инструмент ГЧП [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Концессия как основной инструмент ГЧП [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Концессия как основной инструмент ГЧП ) )



Чтобы оставить свой отзыв, Вам необходимо авторизоваться

Читайте также

  • Перевозки скоропортящихся грузов: проблемы есть. Есть ли решения?
    Как сегодня гарантировать безопасность перевозки скоропорта, обсуждали отраслевые эксперты и непосредственные участники перевозочного процесса в рамках делового семинара «Грузовая панорама. Перевозки скоропортящихся грузов в новых условиях», организованного журналом «РЖД-Партнер». Подробнее - в нашем специальном проекте.
  • Сибирь на передовой трансформации логистики
    Санкции развернули товарооборот на восток. Одним из крупнейших хабов, через который грузы распределяются в различных направлениях различными видами перевозок, стала Сибирь. О проблемах, вызовах, победах и планах в области транспорта, логистики и инфраструктуры – в нашем специальном проекте.
  • Нефтяной разворот
    Санкции изменили структуру перевозок нефтепродуктов. Российская логистика развернулась из Европы в Азию, на Ближний Восток и в Африку. Как это отразилось на экспорте нефтеналивных грузов и чего ждать дальше? Все не так просто, как может показаться на первый взгляд. Своими мнениями в рамках делового семинара «Грузовая панорама. Перевозки нефтепродуктов в условиях санкций» с нами поделились отраслевые эксперты и непосредственные участники процесса перевозок. Подробности - в нашем специальном проекте по ссылке.
  1. На российском транспортном рынке активно продвигается китайская продукция. Являются ли поставки из КНР вариантом для снижения дефицита контейнеров и запчастей к вагонам?

Выставка Конгресс Конференция Круглый стол Премия Саммит Семинар Форум Дискуссионный клуб
Индекс цитирования Рейтинг@Mail.ru

Copyright © 2002-2024 Учредитель ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер»

Информационное агентство «РЖД-Партнер.РУ»

Главный редактор Ретюнин А.С.

адрес электронной почты rzdp@rzd-partner.ru  телефон редакции +7 (812) 418-34-92; +7 (812) 418-34-90

Политика конфиденциальности

При цитировании информации гиперссылка на ИА РЖД-Партнер.ру обязательна.

Использование материалов ИА РЖД-Партнер.ру в коммерческих целях без письменного разрешения агентства не допускается.

Свидетельство о регистрации СМИ ИА № ФС77-22819 от 11 января 2006 г., выдано Федеральной службой по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия.

Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА РЖД-Партнер.ру

Разработка сайта - iMedia Solutions