III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов
Внимание!
Просматривать полное содержание статей могут только пользователи, подписавшиеся на электронную версию журнала.
Важной частью функционирования компании «Российские железные дороги» является координация действий и обмен опытом с зарубежными железнодорожными администрациями. Об основных направлениях сотрудничества рассказывает начальник департамента международных связей ОАО «РЖД» АЛЕКСЕЙ АВЕРИН.
0 %Array
(
[ID] => 110967
[~ID] => 110967
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1536
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1536
[NAME] => Железнодорожники за упрощение пересечения границ
[~NAME] => Железнодорожники за упрощение пересечения границ
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:31
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:31
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/184/6190/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/184/6190/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => СТРОИТЕЛЬСТВО НА ЭКСПОРТ
– Алексей Александрович, какие наиболее значимые проекты с участием ОАО «РЖД» в странах дальнего зарубежья Вы бы выделили? Удовлетворяет ли Вас на данный момент общее положение дел?
– Вначале стоит отметить, что сегодня компания не только является одним из самых крупных в мире перевозчиков, но и обладает колоссальным опытом железнодорожного строительства, большой научно-технической базой, проектными мощностями, современной техникой и технологиями, высококвалифицированными специалистами. ОАО «РЖД» регулярно проводит мониторинг перспективных проектов по строительству объектов железнодорожной инфраструктуры в странах Азии, Африки и Латинской Америки. Важно, что участие в этих проектах, включающих строительство под ключ, позволяет обеспечить внедрение разработанных российскими специалистами автоматизированных систем и устройств управления перевозочным процессом, повышение безопасности движения, а также реализацию конкурентоспособных технологий российских железных дорог и продукции отечественного транспортного машиностроения.
Хотел бы особо выделить несколько наиболее значимых инфраструктурных проектов. Для дальнейшего развития транспортных связей со странами Центральной и Восточной Европы ОАО «РЖД» совместно с железными дорогами Австрии, Словакии и Украины активно работает над проектом создания прямого железнодорожного сообщения Москва – Братислава – Вена с использованием колеи шириной 1520 мм. Предусматривается ее продление от города Кошице (Словацкая Республика) до Братиславы с выходом на Вену и создание там международного логистического терминала. В 2009 году образовано четырехстороннее совместное предприятие, на которое возложены функции по координации проекта. Оно также должно подготовить инвестиционное обоснование и привлечь необходимое финансирование.
Продолжается реализация контракта на строительство железнодорожной линии Сирт – Бенгази в Ливии. Выполняются работы по расчистке полосы отвода от Рас-Лануфа в сторону Сирта и от Рас-Лануфа в сторону Бенгази, а также по строительству базы в городе Рас-Лануф.
В рамках проекта там запущен рельсосварочный завод, расчетная производственная мощность которого составляет 500 км пути в год. Реализованная на нем технология изготовления длинномерных рельсовых плетей позволит выпускать продукцию в строгом соответствии с существующими российскими и мировыми стандартами.
Развитию транзитных перевозок по коридору Восток – Запад в перспективе будет способствовать и восстановление Транскорейской железнодорожной магистрали с выходом на Транссиб. С учетом этого ОАО «РЖД» осуществляет проект по созданию нового маршрута перевозки контейнерных грузов: порт Раджин (КНДР) – Туманган (КНДР) – Хасан (РФ) – российская сеть железных дорог – Европа. Для этого предполагается реконструировать железную дорогу на участке 54 км от станции Хасан через пограничный переход Хасан – Туманган до порта Раджин, где возвести контейнерный терминал.
В настоящее время осуществляется экспертиза проектной документации, завершен конкурс по отбору подрядных организаций для ведения строительных работ, от корейских органов власти получены все разрешения, необходимые для начала строительства, согласован проект производства работ.
Кроме того, ОАО «РЖД» выиграло тендер на электрификацию линии Тебриз – Азаршахр в Иране.
В настоящее время ведется практическая реализация проекта. В целом работы по контракту выполняются в соответствии с графиком.
Наряду с развитием перевозок с востока на запад Евро-Азиатского континента компания активизировала свои усилия по содействию формированию целостной железнодорожной инфраструктуры международного транспортного коридора Север – Юг. Специалисты железных дорог России, Ирана и Азербайджана разрабатывают документ под названием «Обоснование инвестиций в строительство железнодорожной линии Решт – Астара (Иран) – Астара (Азербайджан)». Реализация проекта в ближайшее время позволит впервые в истории создать сухопутный мост протяженностью около 4,5 тыс. км от Балтики до порта Бендер-Аббас в Персидском заливе и соединить Северо-Западную и Центральную Европу со странами Ближнего и Среднего Востока и Южной Азии. Этот маршрут будет востребован как для обслуживания растущего регионального товарооборота, так и для организации евро-азиатских контейнерных перевозок.
Кроме того, в апреле в рамках официального визита президента РФ Д. А. Медведева в Аргентину между ОАО «РЖД» и Государственным секретариатом по транспорту Аргентинской Республики подписан Меморандум о сотрудничестве в области железнодорожного транспорта. Принято решение в течение 60 дней разработать проект плана стратегического развития отношений по вопросам реконструкции и модернизации железнодорожной инфраструктуры, поставок подвижного состава, развития телекоммуникаций, связи и энергетики. В ходе визита Российские железные дороги получили от корпорации «Америка» предложение стать участником международного консорциума по строительству 52-километрового тоннеля под Андами, который кратчайшим путем связал бы Аргентину и Чили. Эту идею Д. А. Медведев поддержал.
– Как известно, ОАО «РЖД» вело переговоры с Сербскими железными дорогами о восстановлении их железнодорожной инфраструктуры. Каковы перспективы этого проекта?
– В результате договоренностей, которые были достигнуты в ходе заседания Российско-Сербской межправительственной комиссии по торгово-экономическому и научно-техническому сотрудничеству, состоявшегося в октябре 2009 года в Белграде, уже через месяц в Москве прошла встреча делегации ОАО «РЖД» под руководством вице-президента компании Автандила Горгиладзе с делегацией государственного предприятия «Сербские железные дороги» во главе с заместителем министра инфраструктуры Сербии Драганом Йовановичем. На ней, в частности, было принято решение о проведении работ по реализации железнодорожных инфраструктурных проектов в Республике Сербии за счет российского государственного кредита.
Сербская сторона предложила к реализации несколько проектов. Среди них – развитие Белградского железнодорожного узла, реконструкция линии Белград – Бар, строительство линии Вальево – Лозница, модернизация линии Ниш – Димитровград. На основании материалов, полученных от сербских коллег, ОАО «РЖД» провело детальный анализ всех предложенных проектов и определило максимальный объем работ, который может взять на себя российская сторона. Соответствующее заключение компания направила в Минфин России для рассмотрения и принятия решения о возможности выделения госкредита исходя из разделения работ между сторонами.
– Есть ли сегодня в деятельности железнодорожного транспорта за рубежом такие аспекты, где ОАО «РЖД» хотело бы перенять иностранный опыт?
– Одна из приоритетных задач, стоящих сегодня перед РЖД, – организация в России скоростного и высокоскоростного движения. В 2009 году открыто высокоскоростное движение на направлении Москва – Санкт-Петербург, в 2010-м планируется пуск скоростных поездов между Москвой и Нижним Новгородом, Санкт-Петербургом и Хельсинки. В качестве последующих перспективных направлений рассматриваются Москва – Самара, Москва – Екатеринбург, а также скоростное сообщение между городами-миллионниками: Омском и Новосибирском, Новосибирском и Красноярском и т. д.
В связи с этим специалисты российских железных дорог подробно изучают мировой опыт в области строительства и эксплуатации ВСМ, знакомятся с технологией и системой организации высокоскоростного движения на зарубежных железных дорогах.
РАЗВИВАТЬСЯ НУЖНО СОГЛАСОВАННО
– Начиная с 2009 года на российских железных дорогах наблюдается растущая динамика погрузки на экспорт. Какие задачи выходят сегодня на первый план при организации международных перевозок?
– В последнее время все более актуальный характер приобретает тема увеличения объемов железнодорожных перевозок между Европой и Азией. Государства Азиатско-Тихоокеанского региона,
в первую очередь Китай, даже в условиях кризиса сохраняют положительную динамику экономического роста и потенциал увеличения внешнеторгового оборота, в том числе со странами Европейского союза. ОАО «РЖД» в своей хозяйственной деятельности все больше внимания уделяет обслуживанию экспортно-импортных транспортных потоков и трансконтинентальных транзитных перевозок. В этом направлении перед нами стоят такие задачи, как увеличение роли российских железных дорог на мировом, в первую очередь евро-азиатском, рынке транспортных услуг, укрепление конкурентных позиций ОАО «РЖД» по отношению к альтернативным видам транспорта и зарубежным перевозчикам, обеспечение эффективной реализации транзитного потенциала железных дорог России и др.
По территории нашей страны проходят оптимальные маршруты с использованием международных транспортных коридоров. Они позволяют минимизировать издержки грузоотправителей и обеспечить максимальную эффективность межконтинентального грузооборота.
Основу существующих транзитных потоков, следующих через территорию России, составляют перевозки грузов в сообщении стран Центральной Азии с Украиной, Белоруссией и государствами Евросоюза. В товарном разрезе это прежде всего нефтяные грузы, черные металлы, химикаты, уголь, руда, зерно. Эти перевозки отражают устойчивые хозяйственные связи между странами Европы и Азии и будут увеличиваться по мере восстановления деловой активности в соответствующих странах и роста экспортного потенциала Центрально-Азиатского региона.
В настоящее время объемы экспортных перевозок в страны ЕС еще не достигли предкризисного уровня. Однако в сообщении с Финляндией и государствами Балтии наметился определенный прогресс.
– Какие бы Вы выделили приоритетные проблемы во взаимодействии со странами СНГ?
– Для координации работы железных дорог на межгосударственном уровне и выработки согласованных принципов деятельности уже на протяжении 18 лет действует Совет по железнодорожному транспорту государств – участников Содружества. Он зарекомендовал себя как работоспособный и эффективный отраслевой орган сотрудничества, который действительно много сделал для сохранения единого технологического пространства и совершенствования нормативной базы. В его недрах, в частности, разработаны более 150 нормативно-правовых документов, позволяющих беспрепятственно осуществлять перевозки пассажиров и грузов в международном сообщении. В мае текущего года в Юрмале прошло 52-е заседание Совета, в ходе которого были обсуждены актуальные проблемы посткризисного развития. Уже в четвертом квартале 2009 года на сети железных дорог государств – участников Содружества наметился постепенный выход из глубокого спада погрузки. В целом в 2009-м магистрали выполнили свои обязательства на 102%, но это на 14% меньше, чем годом ранее. Рост объемов перевозок был характерен для всех железнодорожных администраций и составил за год 26,6%. Всего по сети железных дорог в прошлом году было перевезено 1,855 млрд тонн грузов. В этот период сеть работала в режиме относительного избытка вагоннов. В то же время продолжался процесс пополнения за счет как инвентарного, так и приватного парка, главным образом российского. В результате за прошедший период впервые произошло изменение соотношения инвентарного и приватного парков в пользу последнего. Если в 1992 году в общем парке собственные вагоны составляли 14%, то в настоящее время – 53%. И эта тенденция будет продолжаться.
Одна из основных проблем на сегодняшний день заключается в том, что железнодорожным администрациям не удалось сохранить положительную тенденцию 2008-го по улучшению выполнения графика движения пассажирских поездов. Все показатели по отправлению, проследованию и прибытию в 2009 году у большинства железных дорог ухудшились. Среди причин этого – задержки поездов на погранпереходах при проведении пограничного и таможенного контроля, неудовлетворительное качество подготовки подвижного состава в рейс, несовершенство диспетчерского регулирования, обнаружение пассажиров с недействительными для проезда документами, незадекларированными товарами и другие.
Приоритетным направлением сотрудничества стран СНГ в сфере транспорта является формирование сети международных транспортных коридоров как составной части Евро-Азиатской транспортной системы. Мы от заседания к заседанию последовательно двигаемся к решению этой задачи в границах наших стран с выходом на Восток и Запад, Север и Юг исходя из общих интересов повышения загрузки железнодорожных линий. Для углубления взаимодействия заинтересованных сторон на заседании Совета глав правительств СНГ 20 ноября 2009 года подписано Соглашение о согласованном развитии международных транспортных коридоров. Масштабной сферой возможного развития транспортной деятельности на пространстве СНГ является логистика, которая по меркам развитых стран на наших железных дорогах находится в зачаточном состоянии. Сегодня нам остро нужны современные перегрузочные комплексы, миллионы квадратных метров современных складов и площадок для хранения грузов, терминалы для обработки контейнеров. Все эти проблемы системно влияют на конкурентоспособность железных дорог.
– Какое участие принимает сегодня ОАО «РЖД» в деятельности международных железнодорожных организаций?
– Участие компании в работе Организации сотрудничества железных дорог (ОСЖД) является важнейшим инструментом развития международных перевозок пассажиров и грузов с зарубежными странами на согласованной и гармонизированной основе. Сегодня в организации действуют специальные комиссии по грузовым и пассажирским перевозкам, инфраструктуре и подвижному составу, а также постоянные рабочие группы – по финансовым и расчетным вопросам, по кодированию и информатике. Надо отметить, что ОАО «РЖД» ведет работу по 80% тем, разрабатываемых в рамках всех комиссий и рабочих групп. С целью отражения структурных изменений, происходящих на железных дорогах стран – членов ОСЖД, в настоящее время ведется ревизия основополагающих соглашений организации – о международном железнодорожном грузовом сообщении (СМГС) и о международном железнодорожном пассажирском сообщении (СМПС).
Большое внимание в рамках ОСЖД уделяется заключению соглашений об электронном обмене данными при перевозках грузов в международном железнодорожном сообщении. В настоящее время подписаны двусторонние соглашения между ОАО «РЖД» и железными дорогами Белоруссии, Украины, Латвии, Эстонии, Финляндии и трехсторонние – между ОАО «РЖД», Казахстаном и Украиной, а также ОАО «РЖД», Белоруссией и Германией. По инициативе российской стороны создана комиссия по урегулированию взаиморасчетов между железными дорогами – участницами Договора о правилах расчета, на рассмотрение которой выносятся финансовые вопросы, не решенные в двустороннем порядке. В рамках комиссии по пассажирским перевозкам проводится работа по совершенствованию системы бронирования билетов, и надо отметить, что именно на российских железных дорогах действует одна из самых мощных и лучших в качественном отношении автоматизированных систем по резервированию мест в поездах и продаже билетов – «Экспресс». В нее заложены очень большие возможности. Она может трансформироваться в глобальную распределительную систему и осуществлять резервирование мест не только в поездах, следующих из России за рубеж, но и в обратном направлении, а также в поездах, курсирующих внутри иностранных государств и между третьими странами. Кроме того, теоретически она может осуществлять бронирование мест в отелях и на другие виды транспорта. Однако данная система далеко не в полной мере реализует свои возможности, так как затруднено ее взаимодействие с аналогичными системами иностранных железных дорог, чему и посвящены последние совещания комиссии.
Продолжается сотрудничество ОАО «РЖД» с Европейским железнодорожным агентством (ЕЖДА) в области проведения анализа взаимосвязи между железнодорожными системами с шириной колеи 1520/1524 мм, входящими и не входящими в ЕС. Результаты работы специально созданной контактной группы ЕЖДА/ОСЖД должны стать вкладом в исследование технической осуществимости интероперабельности железнодорожной системы ЕС с шириной колеи 1520/1524 мм для включения последней в нормативно-правовую систему железнодорожного транспорта ЕС, а именно в Технические спецификации интероперабельности (ТСИ).
Участие ОАО «РЖД» в деятельности Международного союза железных дорог (МСЖД) – одной из ведущих международных неправительственных организаций железнодорожного транспорта – также имеет очень большое значение в системе международных связей компании. В настоящее время ОАО «РЖД» является членом трех ключевых руководящих органов МСЖД – Исполнительного совета, Азиатской и Европейской региональных ассамблей. Приоритетные направления сотрудничества, в которых ОАО «РЖД» заинтересовано в первую очередь, – это развитие интероперабельности инфраструктуры и подвижного состава между железными дорогами различных стандартов, высокоскоростных сообщений, беспересадочных пассажирских сообщений, включая обмен и совместное использование пассажирских вагонов, а также координация расписаний движения поездов, расширение взаимодействия систем резервирования билетов и систем взаиморасчетов, унификация номенклатуры перевозимых грузов, кодирование и информатика. Кроме того, среди приоритетов – совершенствование функционирования пассажирских вокзалов, внедрение современных информационных и спутниковых технологий, систем глобального позиционирования при движении поездов, повышение безопасности движения поездов, защита железнодорожного транспорта от актов незаконного вмешательства, снижение вредного воздействия на окружающую среду, участие в программах льготного проезда для сотрудников железнодорожных компаний.
ПО МАРШРУТАМ ВЕЛИКИХ КНЯЗЕЙ
– Как Вы оцениваете результаты международного сотрудничества ОАО «РЖД» в сфере пассажирских перевозок?
– Популярность этих перевозок растет с каждым годом. Российские железные дороги осуществляют сегодня перевозку пассажиров в 20 стран Европы и Азии. Поезда и беспересадочные вагоны курсируют по 61 международному маршруту и обслуживаются как российскими железными дорогами, так и стальными магистралями Польши, Германии, Франции, Чехии, Финляндии, Монголии, Китая, Северной Кореи. По заявкам туристических агентств осуществляются перевозки туристов отдельными поездами по дорогам России, СНГ, Балтии и в международном сообщении. Для этих поездок используются составы и вагоны повышенной комфортности. Путешествия в Европу на поезде – неплохая альтернатива полетам на самолетах. Наглядным подтверждением этому стало прекращение авиаперевозок из-за извержения вулкана в Исландии в апреле текущего года. ОАО «РЖД» тогда оперативно назначило дополнительные вагоны в международном сообщении на поезда из Москвы в Прагу, Хельсинки и Варшаву для организации вывоза из европейских стран наших сограждан, которые не могли вернуться в Россию из-за отмены авиарейсов.
В связи с проведением в 2010 году Года России во Франции ОАО «РЖД» совместно с зарубежными партнерами прорабатывает возможность запуска нового международного поезда по маршруту Санкт-Петербург – Москва – Варшава – Вена – Инсбрук – Больцано – Верона – Милан – Генуя – Сан-Ремо – Ницца. Время в пути при следовании из Москвы в Ниццу составит около двух суток. Поезд будет отправляться из российской столицы каждую пятницу, из Ниццы – по понедельникам. Хотел бы отметить, что с конца XIX века и до 1914 года этот модный французский курорт и Санкт-Петербург соединял роскошный поезд, названный «Поездом Великих князей», который летом курсировал еженедельно.
– Какие изменения, на Ваш взгляд, необходимо в первоочередном порядке внести в нормативно-правовую базу для облегчения пересечения границ как грузами, так и пассажирами? Какие еще стандарты необходимо гармонизировать для оптимизации международного сотрудничества?
– На данный момент имеется ряд международных документов, регламентирующих порядок и процедуры осуществления контроля при пересечении границ и позволяющих оптимизировать процесс перевозки грузов и пассажиров в прямом и транзитном сообщении между сопредельными и третьими странами. В качестве примера можно привести конвенции об упрощении формальностей в торговле товарами 1987 года и о процедуре общего транзита 1987 года, вопрос о присоединении к которым России рассматривался федеральными органами исполнительной власти РФ. Оба документа содержат положения, направленные на упрощение таможенных формальностей при перевозке грузов в вагонах и крупнотоннажных контейнерах железнодорожным транспортом. Участие нашей страны в конвенциях в данном случае предоставило бы железнодорожному перевозчику большую по сравнению с действующим российским законодательством свободу действий в части организации технологического процесса перевозки и связанных с ним операций.
Если говорить о нормативно-правовой базе, здесь прежде всего нужно иметь в виду необходимость внесения изменений в действующее нормативно-правовое законодательство РФ, что повлечет за собой присоединение с последующей ратификацией тех или иных международных договоров, связанных с таможенной, пограничной и другой деятельностью. Вызвано это различием между Таможенным кодексом РФ и предписаниями, устанавливаемыми международными конвенциями.
Последовательным шагом стало бы подписание Россией конвенции о процедуре международного таможенного транзита при перевозке грузов железнодорожным транспортом с применением накладной СМГС, в создании которой российская сторона принимала самое активное участие. Однако после десяти лет работы и открытия с 1 июня 2006 года конвенции к подписанию ее членами на настоящий момент стали только два государства – Украина и Армения.
В сфере пассажирского сообщения обсуждается вопрос о присоединении РФ к действующей Международной конвенции об облегчении условий железнодорожной перевозки пассажиров и багажа через границы от 10 января 1952 года. Конечно, присоединение к международным конвенциям требует многостороннего детального анализа, экспертной оценки экономического эффекта и других аспектов и, кроме того, совместных усилий, сотрудничества всех причастных государственных и ведомственных структур. Но нужно отметить, что это предоставит новые возможности для упрощения пересечения границ, ускорения в связи с этим пассажирских поездов, сокращения сроков доставки грузов и, как результат, повышения общей привлекательности и конкурентоспособности железнодорожного транспорта.
Беседовал МИХАИЛ КУЗЬМИНОВ
[~DETAIL_TEXT] => СТРОИТЕЛЬСТВО НА ЭКСПОРТ
– Алексей Александрович, какие наиболее значимые проекты с участием ОАО «РЖД» в странах дальнего зарубежья Вы бы выделили? Удовлетворяет ли Вас на данный момент общее положение дел?
– Вначале стоит отметить, что сегодня компания не только является одним из самых крупных в мире перевозчиков, но и обладает колоссальным опытом железнодорожного строительства, большой научно-технической базой, проектными мощностями, современной техникой и технологиями, высококвалифицированными специалистами. ОАО «РЖД» регулярно проводит мониторинг перспективных проектов по строительству объектов железнодорожной инфраструктуры в странах Азии, Африки и Латинской Америки. Важно, что участие в этих проектах, включающих строительство под ключ, позволяет обеспечить внедрение разработанных российскими специалистами автоматизированных систем и устройств управления перевозочным процессом, повышение безопасности движения, а также реализацию конкурентоспособных технологий российских железных дорог и продукции отечественного транспортного машиностроения.
Хотел бы особо выделить несколько наиболее значимых инфраструктурных проектов. Для дальнейшего развития транспортных связей со странами Центральной и Восточной Европы ОАО «РЖД» совместно с железными дорогами Австрии, Словакии и Украины активно работает над проектом создания прямого железнодорожного сообщения Москва – Братислава – Вена с использованием колеи шириной 1520 мм. Предусматривается ее продление от города Кошице (Словацкая Республика) до Братиславы с выходом на Вену и создание там международного логистического терминала. В 2009 году образовано четырехстороннее совместное предприятие, на которое возложены функции по координации проекта. Оно также должно подготовить инвестиционное обоснование и привлечь необходимое финансирование.
Продолжается реализация контракта на строительство железнодорожной линии Сирт – Бенгази в Ливии. Выполняются работы по расчистке полосы отвода от Рас-Лануфа в сторону Сирта и от Рас-Лануфа в сторону Бенгази, а также по строительству базы в городе Рас-Лануф.
В рамках проекта там запущен рельсосварочный завод, расчетная производственная мощность которого составляет 500 км пути в год. Реализованная на нем технология изготовления длинномерных рельсовых плетей позволит выпускать продукцию в строгом соответствии с существующими российскими и мировыми стандартами.
Развитию транзитных перевозок по коридору Восток – Запад в перспективе будет способствовать и восстановление Транскорейской железнодорожной магистрали с выходом на Транссиб. С учетом этого ОАО «РЖД» осуществляет проект по созданию нового маршрута перевозки контейнерных грузов: порт Раджин (КНДР) – Туманган (КНДР) – Хасан (РФ) – российская сеть железных дорог – Европа. Для этого предполагается реконструировать железную дорогу на участке 54 км от станции Хасан через пограничный переход Хасан – Туманган до порта Раджин, где возвести контейнерный терминал.
В настоящее время осуществляется экспертиза проектной документации, завершен конкурс по отбору подрядных организаций для ведения строительных работ, от корейских органов власти получены все разрешения, необходимые для начала строительства, согласован проект производства работ.
Кроме того, ОАО «РЖД» выиграло тендер на электрификацию линии Тебриз – Азаршахр в Иране.
В настоящее время ведется практическая реализация проекта. В целом работы по контракту выполняются в соответствии с графиком.
Наряду с развитием перевозок с востока на запад Евро-Азиатского континента компания активизировала свои усилия по содействию формированию целостной железнодорожной инфраструктуры международного транспортного коридора Север – Юг. Специалисты железных дорог России, Ирана и Азербайджана разрабатывают документ под названием «Обоснование инвестиций в строительство железнодорожной линии Решт – Астара (Иран) – Астара (Азербайджан)». Реализация проекта в ближайшее время позволит впервые в истории создать сухопутный мост протяженностью около 4,5 тыс. км от Балтики до порта Бендер-Аббас в Персидском заливе и соединить Северо-Западную и Центральную Европу со странами Ближнего и Среднего Востока и Южной Азии. Этот маршрут будет востребован как для обслуживания растущего регионального товарооборота, так и для организации евро-азиатских контейнерных перевозок.
Кроме того, в апреле в рамках официального визита президента РФ Д. А. Медведева в Аргентину между ОАО «РЖД» и Государственным секретариатом по транспорту Аргентинской Республики подписан Меморандум о сотрудничестве в области железнодорожного транспорта. Принято решение в течение 60 дней разработать проект плана стратегического развития отношений по вопросам реконструкции и модернизации железнодорожной инфраструктуры, поставок подвижного состава, развития телекоммуникаций, связи и энергетики. В ходе визита Российские железные дороги получили от корпорации «Америка» предложение стать участником международного консорциума по строительству 52-километрового тоннеля под Андами, который кратчайшим путем связал бы Аргентину и Чили. Эту идею Д. А. Медведев поддержал.
– Как известно, ОАО «РЖД» вело переговоры с Сербскими железными дорогами о восстановлении их железнодорожной инфраструктуры. Каковы перспективы этого проекта?
– В результате договоренностей, которые были достигнуты в ходе заседания Российско-Сербской межправительственной комиссии по торгово-экономическому и научно-техническому сотрудничеству, состоявшегося в октябре 2009 года в Белграде, уже через месяц в Москве прошла встреча делегации ОАО «РЖД» под руководством вице-президента компании Автандила Горгиладзе с делегацией государственного предприятия «Сербские железные дороги» во главе с заместителем министра инфраструктуры Сербии Драганом Йовановичем. На ней, в частности, было принято решение о проведении работ по реализации железнодорожных инфраструктурных проектов в Республике Сербии за счет российского государственного кредита.
Сербская сторона предложила к реализации несколько проектов. Среди них – развитие Белградского железнодорожного узла, реконструкция линии Белград – Бар, строительство линии Вальево – Лозница, модернизация линии Ниш – Димитровград. На основании материалов, полученных от сербских коллег, ОАО «РЖД» провело детальный анализ всех предложенных проектов и определило максимальный объем работ, который может взять на себя российская сторона. Соответствующее заключение компания направила в Минфин России для рассмотрения и принятия решения о возможности выделения госкредита исходя из разделения работ между сторонами.
– Есть ли сегодня в деятельности железнодорожного транспорта за рубежом такие аспекты, где ОАО «РЖД» хотело бы перенять иностранный опыт?
– Одна из приоритетных задач, стоящих сегодня перед РЖД, – организация в России скоростного и высокоскоростного движения. В 2009 году открыто высокоскоростное движение на направлении Москва – Санкт-Петербург, в 2010-м планируется пуск скоростных поездов между Москвой и Нижним Новгородом, Санкт-Петербургом и Хельсинки. В качестве последующих перспективных направлений рассматриваются Москва – Самара, Москва – Екатеринбург, а также скоростное сообщение между городами-миллионниками: Омском и Новосибирском, Новосибирском и Красноярском и т. д.
В связи с этим специалисты российских железных дорог подробно изучают мировой опыт в области строительства и эксплуатации ВСМ, знакомятся с технологией и системой организации высокоскоростного движения на зарубежных железных дорогах.
РАЗВИВАТЬСЯ НУЖНО СОГЛАСОВАННО
– Начиная с 2009 года на российских железных дорогах наблюдается растущая динамика погрузки на экспорт. Какие задачи выходят сегодня на первый план при организации международных перевозок?
– В последнее время все более актуальный характер приобретает тема увеличения объемов железнодорожных перевозок между Европой и Азией. Государства Азиатско-Тихоокеанского региона,
в первую очередь Китай, даже в условиях кризиса сохраняют положительную динамику экономического роста и потенциал увеличения внешнеторгового оборота, в том числе со странами Европейского союза. ОАО «РЖД» в своей хозяйственной деятельности все больше внимания уделяет обслуживанию экспортно-импортных транспортных потоков и трансконтинентальных транзитных перевозок. В этом направлении перед нами стоят такие задачи, как увеличение роли российских железных дорог на мировом, в первую очередь евро-азиатском, рынке транспортных услуг, укрепление конкурентных позиций ОАО «РЖД» по отношению к альтернативным видам транспорта и зарубежным перевозчикам, обеспечение эффективной реализации транзитного потенциала железных дорог России и др.
По территории нашей страны проходят оптимальные маршруты с использованием международных транспортных коридоров. Они позволяют минимизировать издержки грузоотправителей и обеспечить максимальную эффективность межконтинентального грузооборота.
Основу существующих транзитных потоков, следующих через территорию России, составляют перевозки грузов в сообщении стран Центральной Азии с Украиной, Белоруссией и государствами Евросоюза. В товарном разрезе это прежде всего нефтяные грузы, черные металлы, химикаты, уголь, руда, зерно. Эти перевозки отражают устойчивые хозяйственные связи между странами Европы и Азии и будут увеличиваться по мере восстановления деловой активности в соответствующих странах и роста экспортного потенциала Центрально-Азиатского региона.
В настоящее время объемы экспортных перевозок в страны ЕС еще не достигли предкризисного уровня. Однако в сообщении с Финляндией и государствами Балтии наметился определенный прогресс.
– Какие бы Вы выделили приоритетные проблемы во взаимодействии со странами СНГ?
– Для координации работы железных дорог на межгосударственном уровне и выработки согласованных принципов деятельности уже на протяжении 18 лет действует Совет по железнодорожному транспорту государств – участников Содружества. Он зарекомендовал себя как работоспособный и эффективный отраслевой орган сотрудничества, который действительно много сделал для сохранения единого технологического пространства и совершенствования нормативной базы. В его недрах, в частности, разработаны более 150 нормативно-правовых документов, позволяющих беспрепятственно осуществлять перевозки пассажиров и грузов в международном сообщении. В мае текущего года в Юрмале прошло 52-е заседание Совета, в ходе которого были обсуждены актуальные проблемы посткризисного развития. Уже в четвертом квартале 2009 года на сети железных дорог государств – участников Содружества наметился постепенный выход из глубокого спада погрузки. В целом в 2009-м магистрали выполнили свои обязательства на 102%, но это на 14% меньше, чем годом ранее. Рост объемов перевозок был характерен для всех железнодорожных администраций и составил за год 26,6%. Всего по сети железных дорог в прошлом году было перевезено 1,855 млрд тонн грузов. В этот период сеть работала в режиме относительного избытка вагоннов. В то же время продолжался процесс пополнения за счет как инвентарного, так и приватного парка, главным образом российского. В результате за прошедший период впервые произошло изменение соотношения инвентарного и приватного парков в пользу последнего. Если в 1992 году в общем парке собственные вагоны составляли 14%, то в настоящее время – 53%. И эта тенденция будет продолжаться.
Одна из основных проблем на сегодняшний день заключается в том, что железнодорожным администрациям не удалось сохранить положительную тенденцию 2008-го по улучшению выполнения графика движения пассажирских поездов. Все показатели по отправлению, проследованию и прибытию в 2009 году у большинства железных дорог ухудшились. Среди причин этого – задержки поездов на погранпереходах при проведении пограничного и таможенного контроля, неудовлетворительное качество подготовки подвижного состава в рейс, несовершенство диспетчерского регулирования, обнаружение пассажиров с недействительными для проезда документами, незадекларированными товарами и другие.
Приоритетным направлением сотрудничества стран СНГ в сфере транспорта является формирование сети международных транспортных коридоров как составной части Евро-Азиатской транспортной системы. Мы от заседания к заседанию последовательно двигаемся к решению этой задачи в границах наших стран с выходом на Восток и Запад, Север и Юг исходя из общих интересов повышения загрузки железнодорожных линий. Для углубления взаимодействия заинтересованных сторон на заседании Совета глав правительств СНГ 20 ноября 2009 года подписано Соглашение о согласованном развитии международных транспортных коридоров. Масштабной сферой возможного развития транспортной деятельности на пространстве СНГ является логистика, которая по меркам развитых стран на наших железных дорогах находится в зачаточном состоянии. Сегодня нам остро нужны современные перегрузочные комплексы, миллионы квадратных метров современных складов и площадок для хранения грузов, терминалы для обработки контейнеров. Все эти проблемы системно влияют на конкурентоспособность железных дорог.
– Какое участие принимает сегодня ОАО «РЖД» в деятельности международных железнодорожных организаций?
– Участие компании в работе Организации сотрудничества железных дорог (ОСЖД) является важнейшим инструментом развития международных перевозок пассажиров и грузов с зарубежными странами на согласованной и гармонизированной основе. Сегодня в организации действуют специальные комиссии по грузовым и пассажирским перевозкам, инфраструктуре и подвижному составу, а также постоянные рабочие группы – по финансовым и расчетным вопросам, по кодированию и информатике. Надо отметить, что ОАО «РЖД» ведет работу по 80% тем, разрабатываемых в рамках всех комиссий и рабочих групп. С целью отражения структурных изменений, происходящих на железных дорогах стран – членов ОСЖД, в настоящее время ведется ревизия основополагающих соглашений организации – о международном железнодорожном грузовом сообщении (СМГС) и о международном железнодорожном пассажирском сообщении (СМПС).
Большое внимание в рамках ОСЖД уделяется заключению соглашений об электронном обмене данными при перевозках грузов в международном железнодорожном сообщении. В настоящее время подписаны двусторонние соглашения между ОАО «РЖД» и железными дорогами Белоруссии, Украины, Латвии, Эстонии, Финляндии и трехсторонние – между ОАО «РЖД», Казахстаном и Украиной, а также ОАО «РЖД», Белоруссией и Германией. По инициативе российской стороны создана комиссия по урегулированию взаиморасчетов между железными дорогами – участницами Договора о правилах расчета, на рассмотрение которой выносятся финансовые вопросы, не решенные в двустороннем порядке. В рамках комиссии по пассажирским перевозкам проводится работа по совершенствованию системы бронирования билетов, и надо отметить, что именно на российских железных дорогах действует одна из самых мощных и лучших в качественном отношении автоматизированных систем по резервированию мест в поездах и продаже билетов – «Экспресс». В нее заложены очень большие возможности. Она может трансформироваться в глобальную распределительную систему и осуществлять резервирование мест не только в поездах, следующих из России за рубеж, но и в обратном направлении, а также в поездах, курсирующих внутри иностранных государств и между третьими странами. Кроме того, теоретически она может осуществлять бронирование мест в отелях и на другие виды транспорта. Однако данная система далеко не в полной мере реализует свои возможности, так как затруднено ее взаимодействие с аналогичными системами иностранных железных дорог, чему и посвящены последние совещания комиссии.
Продолжается сотрудничество ОАО «РЖД» с Европейским железнодорожным агентством (ЕЖДА) в области проведения анализа взаимосвязи между железнодорожными системами с шириной колеи 1520/1524 мм, входящими и не входящими в ЕС. Результаты работы специально созданной контактной группы ЕЖДА/ОСЖД должны стать вкладом в исследование технической осуществимости интероперабельности железнодорожной системы ЕС с шириной колеи 1520/1524 мм для включения последней в нормативно-правовую систему железнодорожного транспорта ЕС, а именно в Технические спецификации интероперабельности (ТСИ).
Участие ОАО «РЖД» в деятельности Международного союза железных дорог (МСЖД) – одной из ведущих международных неправительственных организаций железнодорожного транспорта – также имеет очень большое значение в системе международных связей компании. В настоящее время ОАО «РЖД» является членом трех ключевых руководящих органов МСЖД – Исполнительного совета, Азиатской и Европейской региональных ассамблей. Приоритетные направления сотрудничества, в которых ОАО «РЖД» заинтересовано в первую очередь, – это развитие интероперабельности инфраструктуры и подвижного состава между железными дорогами различных стандартов, высокоскоростных сообщений, беспересадочных пассажирских сообщений, включая обмен и совместное использование пассажирских вагонов, а также координация расписаний движения поездов, расширение взаимодействия систем резервирования билетов и систем взаиморасчетов, унификация номенклатуры перевозимых грузов, кодирование и информатика. Кроме того, среди приоритетов – совершенствование функционирования пассажирских вокзалов, внедрение современных информационных и спутниковых технологий, систем глобального позиционирования при движении поездов, повышение безопасности движения поездов, защита железнодорожного транспорта от актов незаконного вмешательства, снижение вредного воздействия на окружающую среду, участие в программах льготного проезда для сотрудников железнодорожных компаний.
ПО МАРШРУТАМ ВЕЛИКИХ КНЯЗЕЙ
– Как Вы оцениваете результаты международного сотрудничества ОАО «РЖД» в сфере пассажирских перевозок?
– Популярность этих перевозок растет с каждым годом. Российские железные дороги осуществляют сегодня перевозку пассажиров в 20 стран Европы и Азии. Поезда и беспересадочные вагоны курсируют по 61 международному маршруту и обслуживаются как российскими железными дорогами, так и стальными магистралями Польши, Германии, Франции, Чехии, Финляндии, Монголии, Китая, Северной Кореи. По заявкам туристических агентств осуществляются перевозки туристов отдельными поездами по дорогам России, СНГ, Балтии и в международном сообщении. Для этих поездок используются составы и вагоны повышенной комфортности. Путешествия в Европу на поезде – неплохая альтернатива полетам на самолетах. Наглядным подтверждением этому стало прекращение авиаперевозок из-за извержения вулкана в Исландии в апреле текущего года. ОАО «РЖД» тогда оперативно назначило дополнительные вагоны в международном сообщении на поезда из Москвы в Прагу, Хельсинки и Варшаву для организации вывоза из европейских стран наших сограждан, которые не могли вернуться в Россию из-за отмены авиарейсов.
В связи с проведением в 2010 году Года России во Франции ОАО «РЖД» совместно с зарубежными партнерами прорабатывает возможность запуска нового международного поезда по маршруту Санкт-Петербург – Москва – Варшава – Вена – Инсбрук – Больцано – Верона – Милан – Генуя – Сан-Ремо – Ницца. Время в пути при следовании из Москвы в Ниццу составит около двух суток. Поезд будет отправляться из российской столицы каждую пятницу, из Ниццы – по понедельникам. Хотел бы отметить, что с конца XIX века и до 1914 года этот модный французский курорт и Санкт-Петербург соединял роскошный поезд, названный «Поездом Великих князей», который летом курсировал еженедельно.
– Какие изменения, на Ваш взгляд, необходимо в первоочередном порядке внести в нормативно-правовую базу для облегчения пересечения границ как грузами, так и пассажирами? Какие еще стандарты необходимо гармонизировать для оптимизации международного сотрудничества?
– На данный момент имеется ряд международных документов, регламентирующих порядок и процедуры осуществления контроля при пересечении границ и позволяющих оптимизировать процесс перевозки грузов и пассажиров в прямом и транзитном сообщении между сопредельными и третьими странами. В качестве примера можно привести конвенции об упрощении формальностей в торговле товарами 1987 года и о процедуре общего транзита 1987 года, вопрос о присоединении к которым России рассматривался федеральными органами исполнительной власти РФ. Оба документа содержат положения, направленные на упрощение таможенных формальностей при перевозке грузов в вагонах и крупнотоннажных контейнерах железнодорожным транспортом. Участие нашей страны в конвенциях в данном случае предоставило бы железнодорожному перевозчику большую по сравнению с действующим российским законодательством свободу действий в части организации технологического процесса перевозки и связанных с ним операций.
Если говорить о нормативно-правовой базе, здесь прежде всего нужно иметь в виду необходимость внесения изменений в действующее нормативно-правовое законодательство РФ, что повлечет за собой присоединение с последующей ратификацией тех или иных международных договоров, связанных с таможенной, пограничной и другой деятельностью. Вызвано это различием между Таможенным кодексом РФ и предписаниями, устанавливаемыми международными конвенциями.
Последовательным шагом стало бы подписание Россией конвенции о процедуре международного таможенного транзита при перевозке грузов железнодорожным транспортом с применением накладной СМГС, в создании которой российская сторона принимала самое активное участие. Однако после десяти лет работы и открытия с 1 июня 2006 года конвенции к подписанию ее членами на настоящий момент стали только два государства – Украина и Армения.
В сфере пассажирского сообщения обсуждается вопрос о присоединении РФ к действующей Международной конвенции об облегчении условий железнодорожной перевозки пассажиров и багажа через границы от 10 января 1952 года. Конечно, присоединение к международным конвенциям требует многостороннего детального анализа, экспертной оценки экономического эффекта и других аспектов и, кроме того, совместных усилий, сотрудничества всех причастных государственных и ведомственных структур. Но нужно отметить, что это предоставит новые возможности для упрощения пересечения границ, ускорения в связи с этим пассажирских поездов, сокращения сроков доставки грузов и, как результат, повышения общей привлекательности и конкурентоспособности железнодорожного транспорта.
Беседовал МИХАИЛ КУЗЬМИНОВ
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Важной частью функционирования компании «Российские железные дороги» является координация действий и обмен опытом с зарубежными железнодорожными администрациями. Об основных направлениях сотрудничества рассказывает начальник департамента международных связей ОАО «РЖД» АЛЕКСЕЙ АВЕРИН.
[~PREVIEW_TEXT] => Важной частью функционирования компании «Российские железные дороги» является координация действий и обмен опытом с зарубежными железнодорожными администрациями. Об основных направлениях сотрудничества рассказывает начальник департамента международных связей ОАО «РЖД» АЛЕКСЕЙ АВЕРИН.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 6190
[~CODE] => 6190
[EXTERNAL_ID] => 6190
[~EXTERNAL_ID] => 6190
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110967:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110967:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105301
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110967:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105301
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110967:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110967:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110967:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110967:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Железнодорожники за упрощение пересечения границ
[SECTION_META_KEYWORDS] => железнодорожники за упрощение пересечения границ
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/12/17.jpg" border="0" alt="АЛЕКСЕЙ АВЕРИН" title="АЛЕКСЕЙ АВЕРИН" width="200" height="266" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Важной частью функционирования компании «Российские железные дороги» является координация действий и обмен опытом с зарубежными железнодорожными администрациями. Об основных направлениях сотрудничества рассказывает начальник департамента международных связей ОАО «РЖД» АЛЕКСЕЙ АВЕРИН.
[ELEMENT_META_TITLE] => Железнодорожники за упрощение пересечения границ
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => железнодорожники за упрощение пересечения границ
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/12/17.jpg" border="0" alt="АЛЕКСЕЙ АВЕРИН" title="АЛЕКСЕЙ АВЕРИН" width="200" height="266" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Важной частью функционирования компании «Российские железные дороги» является координация действий и обмен опытом с зарубежными железнодорожными администрациями. Об основных направлениях сотрудничества рассказывает начальник департамента международных связей ОАО «РЖД» АЛЕКСЕЙ АВЕРИН.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Железнодорожники за упрощение пересечения границ
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Железнодорожники за упрощение пересечения границ
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Железнодорожники за упрощение пересечения границ
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Железнодорожники за упрощение пересечения границ
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Железнодорожники за упрощение пересечения границ
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Железнодорожники за упрощение пересечения границ
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Железнодорожники за упрощение пересечения границ
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Железнодорожники за упрощение пересечения границ
)
)
Array
(
[ID] => 110967
[~ID] => 110967
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1536
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1536
[NAME] => Железнодорожники за упрощение пересечения границ
[~NAME] => Железнодорожники за упрощение пересечения границ
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:31
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:31
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/184/6190/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/184/6190/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => СТРОИТЕЛЬСТВО НА ЭКСПОРТ
– Алексей Александрович, какие наиболее значимые проекты с участием ОАО «РЖД» в странах дальнего зарубежья Вы бы выделили? Удовлетворяет ли Вас на данный момент общее положение дел?
– Вначале стоит отметить, что сегодня компания не только является одним из самых крупных в мире перевозчиков, но и обладает колоссальным опытом железнодорожного строительства, большой научно-технической базой, проектными мощностями, современной техникой и технологиями, высококвалифицированными специалистами. ОАО «РЖД» регулярно проводит мониторинг перспективных проектов по строительству объектов железнодорожной инфраструктуры в странах Азии, Африки и Латинской Америки. Важно, что участие в этих проектах, включающих строительство под ключ, позволяет обеспечить внедрение разработанных российскими специалистами автоматизированных систем и устройств управления перевозочным процессом, повышение безопасности движения, а также реализацию конкурентоспособных технологий российских железных дорог и продукции отечественного транспортного машиностроения.
Хотел бы особо выделить несколько наиболее значимых инфраструктурных проектов. Для дальнейшего развития транспортных связей со странами Центральной и Восточной Европы ОАО «РЖД» совместно с железными дорогами Австрии, Словакии и Украины активно работает над проектом создания прямого железнодорожного сообщения Москва – Братислава – Вена с использованием колеи шириной 1520 мм. Предусматривается ее продление от города Кошице (Словацкая Республика) до Братиславы с выходом на Вену и создание там международного логистического терминала. В 2009 году образовано четырехстороннее совместное предприятие, на которое возложены функции по координации проекта. Оно также должно подготовить инвестиционное обоснование и привлечь необходимое финансирование.
Продолжается реализация контракта на строительство железнодорожной линии Сирт – Бенгази в Ливии. Выполняются работы по расчистке полосы отвода от Рас-Лануфа в сторону Сирта и от Рас-Лануфа в сторону Бенгази, а также по строительству базы в городе Рас-Лануф.
В рамках проекта там запущен рельсосварочный завод, расчетная производственная мощность которого составляет 500 км пути в год. Реализованная на нем технология изготовления длинномерных рельсовых плетей позволит выпускать продукцию в строгом соответствии с существующими российскими и мировыми стандартами.
Развитию транзитных перевозок по коридору Восток – Запад в перспективе будет способствовать и восстановление Транскорейской железнодорожной магистрали с выходом на Транссиб. С учетом этого ОАО «РЖД» осуществляет проект по созданию нового маршрута перевозки контейнерных грузов: порт Раджин (КНДР) – Туманган (КНДР) – Хасан (РФ) – российская сеть железных дорог – Европа. Для этого предполагается реконструировать железную дорогу на участке 54 км от станции Хасан через пограничный переход Хасан – Туманган до порта Раджин, где возвести контейнерный терминал.
В настоящее время осуществляется экспертиза проектной документации, завершен конкурс по отбору подрядных организаций для ведения строительных работ, от корейских органов власти получены все разрешения, необходимые для начала строительства, согласован проект производства работ.
Кроме того, ОАО «РЖД» выиграло тендер на электрификацию линии Тебриз – Азаршахр в Иране.
В настоящее время ведется практическая реализация проекта. В целом работы по контракту выполняются в соответствии с графиком.
Наряду с развитием перевозок с востока на запад Евро-Азиатского континента компания активизировала свои усилия по содействию формированию целостной железнодорожной инфраструктуры международного транспортного коридора Север – Юг. Специалисты железных дорог России, Ирана и Азербайджана разрабатывают документ под названием «Обоснование инвестиций в строительство железнодорожной линии Решт – Астара (Иран) – Астара (Азербайджан)». Реализация проекта в ближайшее время позволит впервые в истории создать сухопутный мост протяженностью около 4,5 тыс. км от Балтики до порта Бендер-Аббас в Персидском заливе и соединить Северо-Западную и Центральную Европу со странами Ближнего и Среднего Востока и Южной Азии. Этот маршрут будет востребован как для обслуживания растущего регионального товарооборота, так и для организации евро-азиатских контейнерных перевозок.
Кроме того, в апреле в рамках официального визита президента РФ Д. А. Медведева в Аргентину между ОАО «РЖД» и Государственным секретариатом по транспорту Аргентинской Республики подписан Меморандум о сотрудничестве в области железнодорожного транспорта. Принято решение в течение 60 дней разработать проект плана стратегического развития отношений по вопросам реконструкции и модернизации железнодорожной инфраструктуры, поставок подвижного состава, развития телекоммуникаций, связи и энергетики. В ходе визита Российские железные дороги получили от корпорации «Америка» предложение стать участником международного консорциума по строительству 52-километрового тоннеля под Андами, который кратчайшим путем связал бы Аргентину и Чили. Эту идею Д. А. Медведев поддержал.
– Как известно, ОАО «РЖД» вело переговоры с Сербскими железными дорогами о восстановлении их железнодорожной инфраструктуры. Каковы перспективы этого проекта?
– В результате договоренностей, которые были достигнуты в ходе заседания Российско-Сербской межправительственной комиссии по торгово-экономическому и научно-техническому сотрудничеству, состоявшегося в октябре 2009 года в Белграде, уже через месяц в Москве прошла встреча делегации ОАО «РЖД» под руководством вице-президента компании Автандила Горгиладзе с делегацией государственного предприятия «Сербские железные дороги» во главе с заместителем министра инфраструктуры Сербии Драганом Йовановичем. На ней, в частности, было принято решение о проведении работ по реализации железнодорожных инфраструктурных проектов в Республике Сербии за счет российского государственного кредита.
Сербская сторона предложила к реализации несколько проектов. Среди них – развитие Белградского железнодорожного узла, реконструкция линии Белград – Бар, строительство линии Вальево – Лозница, модернизация линии Ниш – Димитровград. На основании материалов, полученных от сербских коллег, ОАО «РЖД» провело детальный анализ всех предложенных проектов и определило максимальный объем работ, который может взять на себя российская сторона. Соответствующее заключение компания направила в Минфин России для рассмотрения и принятия решения о возможности выделения госкредита исходя из разделения работ между сторонами.
– Есть ли сегодня в деятельности железнодорожного транспорта за рубежом такие аспекты, где ОАО «РЖД» хотело бы перенять иностранный опыт?
– Одна из приоритетных задач, стоящих сегодня перед РЖД, – организация в России скоростного и высокоскоростного движения. В 2009 году открыто высокоскоростное движение на направлении Москва – Санкт-Петербург, в 2010-м планируется пуск скоростных поездов между Москвой и Нижним Новгородом, Санкт-Петербургом и Хельсинки. В качестве последующих перспективных направлений рассматриваются Москва – Самара, Москва – Екатеринбург, а также скоростное сообщение между городами-миллионниками: Омском и Новосибирском, Новосибирском и Красноярском и т. д.
В связи с этим специалисты российских железных дорог подробно изучают мировой опыт в области строительства и эксплуатации ВСМ, знакомятся с технологией и системой организации высокоскоростного движения на зарубежных железных дорогах.
РАЗВИВАТЬСЯ НУЖНО СОГЛАСОВАННО
– Начиная с 2009 года на российских железных дорогах наблюдается растущая динамика погрузки на экспорт. Какие задачи выходят сегодня на первый план при организации международных перевозок?
– В последнее время все более актуальный характер приобретает тема увеличения объемов железнодорожных перевозок между Европой и Азией. Государства Азиатско-Тихоокеанского региона,
в первую очередь Китай, даже в условиях кризиса сохраняют положительную динамику экономического роста и потенциал увеличения внешнеторгового оборота, в том числе со странами Европейского союза. ОАО «РЖД» в своей хозяйственной деятельности все больше внимания уделяет обслуживанию экспортно-импортных транспортных потоков и трансконтинентальных транзитных перевозок. В этом направлении перед нами стоят такие задачи, как увеличение роли российских железных дорог на мировом, в первую очередь евро-азиатском, рынке транспортных услуг, укрепление конкурентных позиций ОАО «РЖД» по отношению к альтернативным видам транспорта и зарубежным перевозчикам, обеспечение эффективной реализации транзитного потенциала железных дорог России и др.
По территории нашей страны проходят оптимальные маршруты с использованием международных транспортных коридоров. Они позволяют минимизировать издержки грузоотправителей и обеспечить максимальную эффективность межконтинентального грузооборота.
Основу существующих транзитных потоков, следующих через территорию России, составляют перевозки грузов в сообщении стран Центральной Азии с Украиной, Белоруссией и государствами Евросоюза. В товарном разрезе это прежде всего нефтяные грузы, черные металлы, химикаты, уголь, руда, зерно. Эти перевозки отражают устойчивые хозяйственные связи между странами Европы и Азии и будут увеличиваться по мере восстановления деловой активности в соответствующих странах и роста экспортного потенциала Центрально-Азиатского региона.
В настоящее время объемы экспортных перевозок в страны ЕС еще не достигли предкризисного уровня. Однако в сообщении с Финляндией и государствами Балтии наметился определенный прогресс.
– Какие бы Вы выделили приоритетные проблемы во взаимодействии со странами СНГ?
– Для координации работы железных дорог на межгосударственном уровне и выработки согласованных принципов деятельности уже на протяжении 18 лет действует Совет по железнодорожному транспорту государств – участников Содружества. Он зарекомендовал себя как работоспособный и эффективный отраслевой орган сотрудничества, который действительно много сделал для сохранения единого технологического пространства и совершенствования нормативной базы. В его недрах, в частности, разработаны более 150 нормативно-правовых документов, позволяющих беспрепятственно осуществлять перевозки пассажиров и грузов в международном сообщении. В мае текущего года в Юрмале прошло 52-е заседание Совета, в ходе которого были обсуждены актуальные проблемы посткризисного развития. Уже в четвертом квартале 2009 года на сети железных дорог государств – участников Содружества наметился постепенный выход из глубокого спада погрузки. В целом в 2009-м магистрали выполнили свои обязательства на 102%, но это на 14% меньше, чем годом ранее. Рост объемов перевозок был характерен для всех железнодорожных администраций и составил за год 26,6%. Всего по сети железных дорог в прошлом году было перевезено 1,855 млрд тонн грузов. В этот период сеть работала в режиме относительного избытка вагоннов. В то же время продолжался процесс пополнения за счет как инвентарного, так и приватного парка, главным образом российского. В результате за прошедший период впервые произошло изменение соотношения инвентарного и приватного парков в пользу последнего. Если в 1992 году в общем парке собственные вагоны составляли 14%, то в настоящее время – 53%. И эта тенденция будет продолжаться.
Одна из основных проблем на сегодняшний день заключается в том, что железнодорожным администрациям не удалось сохранить положительную тенденцию 2008-го по улучшению выполнения графика движения пассажирских поездов. Все показатели по отправлению, проследованию и прибытию в 2009 году у большинства железных дорог ухудшились. Среди причин этого – задержки поездов на погранпереходах при проведении пограничного и таможенного контроля, неудовлетворительное качество подготовки подвижного состава в рейс, несовершенство диспетчерского регулирования, обнаружение пассажиров с недействительными для проезда документами, незадекларированными товарами и другие.
Приоритетным направлением сотрудничества стран СНГ в сфере транспорта является формирование сети международных транспортных коридоров как составной части Евро-Азиатской транспортной системы. Мы от заседания к заседанию последовательно двигаемся к решению этой задачи в границах наших стран с выходом на Восток и Запад, Север и Юг исходя из общих интересов повышения загрузки железнодорожных линий. Для углубления взаимодействия заинтересованных сторон на заседании Совета глав правительств СНГ 20 ноября 2009 года подписано Соглашение о согласованном развитии международных транспортных коридоров. Масштабной сферой возможного развития транспортной деятельности на пространстве СНГ является логистика, которая по меркам развитых стран на наших железных дорогах находится в зачаточном состоянии. Сегодня нам остро нужны современные перегрузочные комплексы, миллионы квадратных метров современных складов и площадок для хранения грузов, терминалы для обработки контейнеров. Все эти проблемы системно влияют на конкурентоспособность железных дорог.
– Какое участие принимает сегодня ОАО «РЖД» в деятельности международных железнодорожных организаций?
– Участие компании в работе Организации сотрудничества железных дорог (ОСЖД) является важнейшим инструментом развития международных перевозок пассажиров и грузов с зарубежными странами на согласованной и гармонизированной основе. Сегодня в организации действуют специальные комиссии по грузовым и пассажирским перевозкам, инфраструктуре и подвижному составу, а также постоянные рабочие группы – по финансовым и расчетным вопросам, по кодированию и информатике. Надо отметить, что ОАО «РЖД» ведет работу по 80% тем, разрабатываемых в рамках всех комиссий и рабочих групп. С целью отражения структурных изменений, происходящих на железных дорогах стран – членов ОСЖД, в настоящее время ведется ревизия основополагающих соглашений организации – о международном железнодорожном грузовом сообщении (СМГС) и о международном железнодорожном пассажирском сообщении (СМПС).
Большое внимание в рамках ОСЖД уделяется заключению соглашений об электронном обмене данными при перевозках грузов в международном железнодорожном сообщении. В настоящее время подписаны двусторонние соглашения между ОАО «РЖД» и железными дорогами Белоруссии, Украины, Латвии, Эстонии, Финляндии и трехсторонние – между ОАО «РЖД», Казахстаном и Украиной, а также ОАО «РЖД», Белоруссией и Германией. По инициативе российской стороны создана комиссия по урегулированию взаиморасчетов между железными дорогами – участницами Договора о правилах расчета, на рассмотрение которой выносятся финансовые вопросы, не решенные в двустороннем порядке. В рамках комиссии по пассажирским перевозкам проводится работа по совершенствованию системы бронирования билетов, и надо отметить, что именно на российских железных дорогах действует одна из самых мощных и лучших в качественном отношении автоматизированных систем по резервированию мест в поездах и продаже билетов – «Экспресс». В нее заложены очень большие возможности. Она может трансформироваться в глобальную распределительную систему и осуществлять резервирование мест не только в поездах, следующих из России за рубеж, но и в обратном направлении, а также в поездах, курсирующих внутри иностранных государств и между третьими странами. Кроме того, теоретически она может осуществлять бронирование мест в отелях и на другие виды транспорта. Однако данная система далеко не в полной мере реализует свои возможности, так как затруднено ее взаимодействие с аналогичными системами иностранных железных дорог, чему и посвящены последние совещания комиссии.
Продолжается сотрудничество ОАО «РЖД» с Европейским железнодорожным агентством (ЕЖДА) в области проведения анализа взаимосвязи между железнодорожными системами с шириной колеи 1520/1524 мм, входящими и не входящими в ЕС. Результаты работы специально созданной контактной группы ЕЖДА/ОСЖД должны стать вкладом в исследование технической осуществимости интероперабельности железнодорожной системы ЕС с шириной колеи 1520/1524 мм для включения последней в нормативно-правовую систему железнодорожного транспорта ЕС, а именно в Технические спецификации интероперабельности (ТСИ).
Участие ОАО «РЖД» в деятельности Международного союза железных дорог (МСЖД) – одной из ведущих международных неправительственных организаций железнодорожного транспорта – также имеет очень большое значение в системе международных связей компании. В настоящее время ОАО «РЖД» является членом трех ключевых руководящих органов МСЖД – Исполнительного совета, Азиатской и Европейской региональных ассамблей. Приоритетные направления сотрудничества, в которых ОАО «РЖД» заинтересовано в первую очередь, – это развитие интероперабельности инфраструктуры и подвижного состава между железными дорогами различных стандартов, высокоскоростных сообщений, беспересадочных пассажирских сообщений, включая обмен и совместное использование пассажирских вагонов, а также координация расписаний движения поездов, расширение взаимодействия систем резервирования билетов и систем взаиморасчетов, унификация номенклатуры перевозимых грузов, кодирование и информатика. Кроме того, среди приоритетов – совершенствование функционирования пассажирских вокзалов, внедрение современных информационных и спутниковых технологий, систем глобального позиционирования при движении поездов, повышение безопасности движения поездов, защита железнодорожного транспорта от актов незаконного вмешательства, снижение вредного воздействия на окружающую среду, участие в программах льготного проезда для сотрудников железнодорожных компаний.
ПО МАРШРУТАМ ВЕЛИКИХ КНЯЗЕЙ
– Как Вы оцениваете результаты международного сотрудничества ОАО «РЖД» в сфере пассажирских перевозок?
– Популярность этих перевозок растет с каждым годом. Российские железные дороги осуществляют сегодня перевозку пассажиров в 20 стран Европы и Азии. Поезда и беспересадочные вагоны курсируют по 61 международному маршруту и обслуживаются как российскими железными дорогами, так и стальными магистралями Польши, Германии, Франции, Чехии, Финляндии, Монголии, Китая, Северной Кореи. По заявкам туристических агентств осуществляются перевозки туристов отдельными поездами по дорогам России, СНГ, Балтии и в международном сообщении. Для этих поездок используются составы и вагоны повышенной комфортности. Путешествия в Европу на поезде – неплохая альтернатива полетам на самолетах. Наглядным подтверждением этому стало прекращение авиаперевозок из-за извержения вулкана в Исландии в апреле текущего года. ОАО «РЖД» тогда оперативно назначило дополнительные вагоны в международном сообщении на поезда из Москвы в Прагу, Хельсинки и Варшаву для организации вывоза из европейских стран наших сограждан, которые не могли вернуться в Россию из-за отмены авиарейсов.
В связи с проведением в 2010 году Года России во Франции ОАО «РЖД» совместно с зарубежными партнерами прорабатывает возможность запуска нового международного поезда по маршруту Санкт-Петербург – Москва – Варшава – Вена – Инсбрук – Больцано – Верона – Милан – Генуя – Сан-Ремо – Ницца. Время в пути при следовании из Москвы в Ниццу составит около двух суток. Поезд будет отправляться из российской столицы каждую пятницу, из Ниццы – по понедельникам. Хотел бы отметить, что с конца XIX века и до 1914 года этот модный французский курорт и Санкт-Петербург соединял роскошный поезд, названный «Поездом Великих князей», который летом курсировал еженедельно.
– Какие изменения, на Ваш взгляд, необходимо в первоочередном порядке внести в нормативно-правовую базу для облегчения пересечения границ как грузами, так и пассажирами? Какие еще стандарты необходимо гармонизировать для оптимизации международного сотрудничества?
– На данный момент имеется ряд международных документов, регламентирующих порядок и процедуры осуществления контроля при пересечении границ и позволяющих оптимизировать процесс перевозки грузов и пассажиров в прямом и транзитном сообщении между сопредельными и третьими странами. В качестве примера можно привести конвенции об упрощении формальностей в торговле товарами 1987 года и о процедуре общего транзита 1987 года, вопрос о присоединении к которым России рассматривался федеральными органами исполнительной власти РФ. Оба документа содержат положения, направленные на упрощение таможенных формальностей при перевозке грузов в вагонах и крупнотоннажных контейнерах железнодорожным транспортом. Участие нашей страны в конвенциях в данном случае предоставило бы железнодорожному перевозчику большую по сравнению с действующим российским законодательством свободу действий в части организации технологического процесса перевозки и связанных с ним операций.
Если говорить о нормативно-правовой базе, здесь прежде всего нужно иметь в виду необходимость внесения изменений в действующее нормативно-правовое законодательство РФ, что повлечет за собой присоединение с последующей ратификацией тех или иных международных договоров, связанных с таможенной, пограничной и другой деятельностью. Вызвано это различием между Таможенным кодексом РФ и предписаниями, устанавливаемыми международными конвенциями.
Последовательным шагом стало бы подписание Россией конвенции о процедуре международного таможенного транзита при перевозке грузов железнодорожным транспортом с применением накладной СМГС, в создании которой российская сторона принимала самое активное участие. Однако после десяти лет работы и открытия с 1 июня 2006 года конвенции к подписанию ее членами на настоящий момент стали только два государства – Украина и Армения.
В сфере пассажирского сообщения обсуждается вопрос о присоединении РФ к действующей Международной конвенции об облегчении условий железнодорожной перевозки пассажиров и багажа через границы от 10 января 1952 года. Конечно, присоединение к международным конвенциям требует многостороннего детального анализа, экспертной оценки экономического эффекта и других аспектов и, кроме того, совместных усилий, сотрудничества всех причастных государственных и ведомственных структур. Но нужно отметить, что это предоставит новые возможности для упрощения пересечения границ, ускорения в связи с этим пассажирских поездов, сокращения сроков доставки грузов и, как результат, повышения общей привлекательности и конкурентоспособности железнодорожного транспорта.
Беседовал МИХАИЛ КУЗЬМИНОВ
[~DETAIL_TEXT] => СТРОИТЕЛЬСТВО НА ЭКСПОРТ
– Алексей Александрович, какие наиболее значимые проекты с участием ОАО «РЖД» в странах дальнего зарубежья Вы бы выделили? Удовлетворяет ли Вас на данный момент общее положение дел?
– Вначале стоит отметить, что сегодня компания не только является одним из самых крупных в мире перевозчиков, но и обладает колоссальным опытом железнодорожного строительства, большой научно-технической базой, проектными мощностями, современной техникой и технологиями, высококвалифицированными специалистами. ОАО «РЖД» регулярно проводит мониторинг перспективных проектов по строительству объектов железнодорожной инфраструктуры в странах Азии, Африки и Латинской Америки. Важно, что участие в этих проектах, включающих строительство под ключ, позволяет обеспечить внедрение разработанных российскими специалистами автоматизированных систем и устройств управления перевозочным процессом, повышение безопасности движения, а также реализацию конкурентоспособных технологий российских железных дорог и продукции отечественного транспортного машиностроения.
Хотел бы особо выделить несколько наиболее значимых инфраструктурных проектов. Для дальнейшего развития транспортных связей со странами Центральной и Восточной Европы ОАО «РЖД» совместно с железными дорогами Австрии, Словакии и Украины активно работает над проектом создания прямого железнодорожного сообщения Москва – Братислава – Вена с использованием колеи шириной 1520 мм. Предусматривается ее продление от города Кошице (Словацкая Республика) до Братиславы с выходом на Вену и создание там международного логистического терминала. В 2009 году образовано четырехстороннее совместное предприятие, на которое возложены функции по координации проекта. Оно также должно подготовить инвестиционное обоснование и привлечь необходимое финансирование.
Продолжается реализация контракта на строительство железнодорожной линии Сирт – Бенгази в Ливии. Выполняются работы по расчистке полосы отвода от Рас-Лануфа в сторону Сирта и от Рас-Лануфа в сторону Бенгази, а также по строительству базы в городе Рас-Лануф.
В рамках проекта там запущен рельсосварочный завод, расчетная производственная мощность которого составляет 500 км пути в год. Реализованная на нем технология изготовления длинномерных рельсовых плетей позволит выпускать продукцию в строгом соответствии с существующими российскими и мировыми стандартами.
Развитию транзитных перевозок по коридору Восток – Запад в перспективе будет способствовать и восстановление Транскорейской железнодорожной магистрали с выходом на Транссиб. С учетом этого ОАО «РЖД» осуществляет проект по созданию нового маршрута перевозки контейнерных грузов: порт Раджин (КНДР) – Туманган (КНДР) – Хасан (РФ) – российская сеть железных дорог – Европа. Для этого предполагается реконструировать железную дорогу на участке 54 км от станции Хасан через пограничный переход Хасан – Туманган до порта Раджин, где возвести контейнерный терминал.
В настоящее время осуществляется экспертиза проектной документации, завершен конкурс по отбору подрядных организаций для ведения строительных работ, от корейских органов власти получены все разрешения, необходимые для начала строительства, согласован проект производства работ.
Кроме того, ОАО «РЖД» выиграло тендер на электрификацию линии Тебриз – Азаршахр в Иране.
В настоящее время ведется практическая реализация проекта. В целом работы по контракту выполняются в соответствии с графиком.
Наряду с развитием перевозок с востока на запад Евро-Азиатского континента компания активизировала свои усилия по содействию формированию целостной железнодорожной инфраструктуры международного транспортного коридора Север – Юг. Специалисты железных дорог России, Ирана и Азербайджана разрабатывают документ под названием «Обоснование инвестиций в строительство железнодорожной линии Решт – Астара (Иран) – Астара (Азербайджан)». Реализация проекта в ближайшее время позволит впервые в истории создать сухопутный мост протяженностью около 4,5 тыс. км от Балтики до порта Бендер-Аббас в Персидском заливе и соединить Северо-Западную и Центральную Европу со странами Ближнего и Среднего Востока и Южной Азии. Этот маршрут будет востребован как для обслуживания растущего регионального товарооборота, так и для организации евро-азиатских контейнерных перевозок.
Кроме того, в апреле в рамках официального визита президента РФ Д. А. Медведева в Аргентину между ОАО «РЖД» и Государственным секретариатом по транспорту Аргентинской Республики подписан Меморандум о сотрудничестве в области железнодорожного транспорта. Принято решение в течение 60 дней разработать проект плана стратегического развития отношений по вопросам реконструкции и модернизации железнодорожной инфраструктуры, поставок подвижного состава, развития телекоммуникаций, связи и энергетики. В ходе визита Российские железные дороги получили от корпорации «Америка» предложение стать участником международного консорциума по строительству 52-километрового тоннеля под Андами, который кратчайшим путем связал бы Аргентину и Чили. Эту идею Д. А. Медведев поддержал.
– Как известно, ОАО «РЖД» вело переговоры с Сербскими железными дорогами о восстановлении их железнодорожной инфраструктуры. Каковы перспективы этого проекта?
– В результате договоренностей, которые были достигнуты в ходе заседания Российско-Сербской межправительственной комиссии по торгово-экономическому и научно-техническому сотрудничеству, состоявшегося в октябре 2009 года в Белграде, уже через месяц в Москве прошла встреча делегации ОАО «РЖД» под руководством вице-президента компании Автандила Горгиладзе с делегацией государственного предприятия «Сербские железные дороги» во главе с заместителем министра инфраструктуры Сербии Драганом Йовановичем. На ней, в частности, было принято решение о проведении работ по реализации железнодорожных инфраструктурных проектов в Республике Сербии за счет российского государственного кредита.
Сербская сторона предложила к реализации несколько проектов. Среди них – развитие Белградского железнодорожного узла, реконструкция линии Белград – Бар, строительство линии Вальево – Лозница, модернизация линии Ниш – Димитровград. На основании материалов, полученных от сербских коллег, ОАО «РЖД» провело детальный анализ всех предложенных проектов и определило максимальный объем работ, который может взять на себя российская сторона. Соответствующее заключение компания направила в Минфин России для рассмотрения и принятия решения о возможности выделения госкредита исходя из разделения работ между сторонами.
– Есть ли сегодня в деятельности железнодорожного транспорта за рубежом такие аспекты, где ОАО «РЖД» хотело бы перенять иностранный опыт?
– Одна из приоритетных задач, стоящих сегодня перед РЖД, – организация в России скоростного и высокоскоростного движения. В 2009 году открыто высокоскоростное движение на направлении Москва – Санкт-Петербург, в 2010-м планируется пуск скоростных поездов между Москвой и Нижним Новгородом, Санкт-Петербургом и Хельсинки. В качестве последующих перспективных направлений рассматриваются Москва – Самара, Москва – Екатеринбург, а также скоростное сообщение между городами-миллионниками: Омском и Новосибирском, Новосибирском и Красноярском и т. д.
В связи с этим специалисты российских железных дорог подробно изучают мировой опыт в области строительства и эксплуатации ВСМ, знакомятся с технологией и системой организации высокоскоростного движения на зарубежных железных дорогах.
РАЗВИВАТЬСЯ НУЖНО СОГЛАСОВАННО
– Начиная с 2009 года на российских железных дорогах наблюдается растущая динамика погрузки на экспорт. Какие задачи выходят сегодня на первый план при организации международных перевозок?
– В последнее время все более актуальный характер приобретает тема увеличения объемов железнодорожных перевозок между Европой и Азией. Государства Азиатско-Тихоокеанского региона,
в первую очередь Китай, даже в условиях кризиса сохраняют положительную динамику экономического роста и потенциал увеличения внешнеторгового оборота, в том числе со странами Европейского союза. ОАО «РЖД» в своей хозяйственной деятельности все больше внимания уделяет обслуживанию экспортно-импортных транспортных потоков и трансконтинентальных транзитных перевозок. В этом направлении перед нами стоят такие задачи, как увеличение роли российских железных дорог на мировом, в первую очередь евро-азиатском, рынке транспортных услуг, укрепление конкурентных позиций ОАО «РЖД» по отношению к альтернативным видам транспорта и зарубежным перевозчикам, обеспечение эффективной реализации транзитного потенциала железных дорог России и др.
По территории нашей страны проходят оптимальные маршруты с использованием международных транспортных коридоров. Они позволяют минимизировать издержки грузоотправителей и обеспечить максимальную эффективность межконтинентального грузооборота.
Основу существующих транзитных потоков, следующих через территорию России, составляют перевозки грузов в сообщении стран Центральной Азии с Украиной, Белоруссией и государствами Евросоюза. В товарном разрезе это прежде всего нефтяные грузы, черные металлы, химикаты, уголь, руда, зерно. Эти перевозки отражают устойчивые хозяйственные связи между странами Европы и Азии и будут увеличиваться по мере восстановления деловой активности в соответствующих странах и роста экспортного потенциала Центрально-Азиатского региона.
В настоящее время объемы экспортных перевозок в страны ЕС еще не достигли предкризисного уровня. Однако в сообщении с Финляндией и государствами Балтии наметился определенный прогресс.
– Какие бы Вы выделили приоритетные проблемы во взаимодействии со странами СНГ?
– Для координации работы железных дорог на межгосударственном уровне и выработки согласованных принципов деятельности уже на протяжении 18 лет действует Совет по железнодорожному транспорту государств – участников Содружества. Он зарекомендовал себя как работоспособный и эффективный отраслевой орган сотрудничества, который действительно много сделал для сохранения единого технологического пространства и совершенствования нормативной базы. В его недрах, в частности, разработаны более 150 нормативно-правовых документов, позволяющих беспрепятственно осуществлять перевозки пассажиров и грузов в международном сообщении. В мае текущего года в Юрмале прошло 52-е заседание Совета, в ходе которого были обсуждены актуальные проблемы посткризисного развития. Уже в четвертом квартале 2009 года на сети железных дорог государств – участников Содружества наметился постепенный выход из глубокого спада погрузки. В целом в 2009-м магистрали выполнили свои обязательства на 102%, но это на 14% меньше, чем годом ранее. Рост объемов перевозок был характерен для всех железнодорожных администраций и составил за год 26,6%. Всего по сети железных дорог в прошлом году было перевезено 1,855 млрд тонн грузов. В этот период сеть работала в режиме относительного избытка вагоннов. В то же время продолжался процесс пополнения за счет как инвентарного, так и приватного парка, главным образом российского. В результате за прошедший период впервые произошло изменение соотношения инвентарного и приватного парков в пользу последнего. Если в 1992 году в общем парке собственные вагоны составляли 14%, то в настоящее время – 53%. И эта тенденция будет продолжаться.
Одна из основных проблем на сегодняшний день заключается в том, что железнодорожным администрациям не удалось сохранить положительную тенденцию 2008-го по улучшению выполнения графика движения пассажирских поездов. Все показатели по отправлению, проследованию и прибытию в 2009 году у большинства железных дорог ухудшились. Среди причин этого – задержки поездов на погранпереходах при проведении пограничного и таможенного контроля, неудовлетворительное качество подготовки подвижного состава в рейс, несовершенство диспетчерского регулирования, обнаружение пассажиров с недействительными для проезда документами, незадекларированными товарами и другие.
Приоритетным направлением сотрудничества стран СНГ в сфере транспорта является формирование сети международных транспортных коридоров как составной части Евро-Азиатской транспортной системы. Мы от заседания к заседанию последовательно двигаемся к решению этой задачи в границах наших стран с выходом на Восток и Запад, Север и Юг исходя из общих интересов повышения загрузки железнодорожных линий. Для углубления взаимодействия заинтересованных сторон на заседании Совета глав правительств СНГ 20 ноября 2009 года подписано Соглашение о согласованном развитии международных транспортных коридоров. Масштабной сферой возможного развития транспортной деятельности на пространстве СНГ является логистика, которая по меркам развитых стран на наших железных дорогах находится в зачаточном состоянии. Сегодня нам остро нужны современные перегрузочные комплексы, миллионы квадратных метров современных складов и площадок для хранения грузов, терминалы для обработки контейнеров. Все эти проблемы системно влияют на конкурентоспособность железных дорог.
– Какое участие принимает сегодня ОАО «РЖД» в деятельности международных железнодорожных организаций?
– Участие компании в работе Организации сотрудничества железных дорог (ОСЖД) является важнейшим инструментом развития международных перевозок пассажиров и грузов с зарубежными странами на согласованной и гармонизированной основе. Сегодня в организации действуют специальные комиссии по грузовым и пассажирским перевозкам, инфраструктуре и подвижному составу, а также постоянные рабочие группы – по финансовым и расчетным вопросам, по кодированию и информатике. Надо отметить, что ОАО «РЖД» ведет работу по 80% тем, разрабатываемых в рамках всех комиссий и рабочих групп. С целью отражения структурных изменений, происходящих на железных дорогах стран – членов ОСЖД, в настоящее время ведется ревизия основополагающих соглашений организации – о международном железнодорожном грузовом сообщении (СМГС) и о международном железнодорожном пассажирском сообщении (СМПС).
Большое внимание в рамках ОСЖД уделяется заключению соглашений об электронном обмене данными при перевозках грузов в международном железнодорожном сообщении. В настоящее время подписаны двусторонние соглашения между ОАО «РЖД» и железными дорогами Белоруссии, Украины, Латвии, Эстонии, Финляндии и трехсторонние – между ОАО «РЖД», Казахстаном и Украиной, а также ОАО «РЖД», Белоруссией и Германией. По инициативе российской стороны создана комиссия по урегулированию взаиморасчетов между железными дорогами – участницами Договора о правилах расчета, на рассмотрение которой выносятся финансовые вопросы, не решенные в двустороннем порядке. В рамках комиссии по пассажирским перевозкам проводится работа по совершенствованию системы бронирования билетов, и надо отметить, что именно на российских железных дорогах действует одна из самых мощных и лучших в качественном отношении автоматизированных систем по резервированию мест в поездах и продаже билетов – «Экспресс». В нее заложены очень большие возможности. Она может трансформироваться в глобальную распределительную систему и осуществлять резервирование мест не только в поездах, следующих из России за рубеж, но и в обратном направлении, а также в поездах, курсирующих внутри иностранных государств и между третьими странами. Кроме того, теоретически она может осуществлять бронирование мест в отелях и на другие виды транспорта. Однако данная система далеко не в полной мере реализует свои возможности, так как затруднено ее взаимодействие с аналогичными системами иностранных железных дорог, чему и посвящены последние совещания комиссии.
Продолжается сотрудничество ОАО «РЖД» с Европейским железнодорожным агентством (ЕЖДА) в области проведения анализа взаимосвязи между железнодорожными системами с шириной колеи 1520/1524 мм, входящими и не входящими в ЕС. Результаты работы специально созданной контактной группы ЕЖДА/ОСЖД должны стать вкладом в исследование технической осуществимости интероперабельности железнодорожной системы ЕС с шириной колеи 1520/1524 мм для включения последней в нормативно-правовую систему железнодорожного транспорта ЕС, а именно в Технические спецификации интероперабельности (ТСИ).
Участие ОАО «РЖД» в деятельности Международного союза железных дорог (МСЖД) – одной из ведущих международных неправительственных организаций железнодорожного транспорта – также имеет очень большое значение в системе международных связей компании. В настоящее время ОАО «РЖД» является членом трех ключевых руководящих органов МСЖД – Исполнительного совета, Азиатской и Европейской региональных ассамблей. Приоритетные направления сотрудничества, в которых ОАО «РЖД» заинтересовано в первую очередь, – это развитие интероперабельности инфраструктуры и подвижного состава между железными дорогами различных стандартов, высокоскоростных сообщений, беспересадочных пассажирских сообщений, включая обмен и совместное использование пассажирских вагонов, а также координация расписаний движения поездов, расширение взаимодействия систем резервирования билетов и систем взаиморасчетов, унификация номенклатуры перевозимых грузов, кодирование и информатика. Кроме того, среди приоритетов – совершенствование функционирования пассажирских вокзалов, внедрение современных информационных и спутниковых технологий, систем глобального позиционирования при движении поездов, повышение безопасности движения поездов, защита железнодорожного транспорта от актов незаконного вмешательства, снижение вредного воздействия на окружающую среду, участие в программах льготного проезда для сотрудников железнодорожных компаний.
ПО МАРШРУТАМ ВЕЛИКИХ КНЯЗЕЙ
– Как Вы оцениваете результаты международного сотрудничества ОАО «РЖД» в сфере пассажирских перевозок?
– Популярность этих перевозок растет с каждым годом. Российские железные дороги осуществляют сегодня перевозку пассажиров в 20 стран Европы и Азии. Поезда и беспересадочные вагоны курсируют по 61 международному маршруту и обслуживаются как российскими железными дорогами, так и стальными магистралями Польши, Германии, Франции, Чехии, Финляндии, Монголии, Китая, Северной Кореи. По заявкам туристических агентств осуществляются перевозки туристов отдельными поездами по дорогам России, СНГ, Балтии и в международном сообщении. Для этих поездок используются составы и вагоны повышенной комфортности. Путешествия в Европу на поезде – неплохая альтернатива полетам на самолетах. Наглядным подтверждением этому стало прекращение авиаперевозок из-за извержения вулкана в Исландии в апреле текущего года. ОАО «РЖД» тогда оперативно назначило дополнительные вагоны в международном сообщении на поезда из Москвы в Прагу, Хельсинки и Варшаву для организации вывоза из европейских стран наших сограждан, которые не могли вернуться в Россию из-за отмены авиарейсов.
В связи с проведением в 2010 году Года России во Франции ОАО «РЖД» совместно с зарубежными партнерами прорабатывает возможность запуска нового международного поезда по маршруту Санкт-Петербург – Москва – Варшава – Вена – Инсбрук – Больцано – Верона – Милан – Генуя – Сан-Ремо – Ницца. Время в пути при следовании из Москвы в Ниццу составит около двух суток. Поезд будет отправляться из российской столицы каждую пятницу, из Ниццы – по понедельникам. Хотел бы отметить, что с конца XIX века и до 1914 года этот модный французский курорт и Санкт-Петербург соединял роскошный поезд, названный «Поездом Великих князей», который летом курсировал еженедельно.
– Какие изменения, на Ваш взгляд, необходимо в первоочередном порядке внести в нормативно-правовую базу для облегчения пересечения границ как грузами, так и пассажирами? Какие еще стандарты необходимо гармонизировать для оптимизации международного сотрудничества?
– На данный момент имеется ряд международных документов, регламентирующих порядок и процедуры осуществления контроля при пересечении границ и позволяющих оптимизировать процесс перевозки грузов и пассажиров в прямом и транзитном сообщении между сопредельными и третьими странами. В качестве примера можно привести конвенции об упрощении формальностей в торговле товарами 1987 года и о процедуре общего транзита 1987 года, вопрос о присоединении к которым России рассматривался федеральными органами исполнительной власти РФ. Оба документа содержат положения, направленные на упрощение таможенных формальностей при перевозке грузов в вагонах и крупнотоннажных контейнерах железнодорожным транспортом. Участие нашей страны в конвенциях в данном случае предоставило бы железнодорожному перевозчику большую по сравнению с действующим российским законодательством свободу действий в части организации технологического процесса перевозки и связанных с ним операций.
Если говорить о нормативно-правовой базе, здесь прежде всего нужно иметь в виду необходимость внесения изменений в действующее нормативно-правовое законодательство РФ, что повлечет за собой присоединение с последующей ратификацией тех или иных международных договоров, связанных с таможенной, пограничной и другой деятельностью. Вызвано это различием между Таможенным кодексом РФ и предписаниями, устанавливаемыми международными конвенциями.
Последовательным шагом стало бы подписание Россией конвенции о процедуре международного таможенного транзита при перевозке грузов железнодорожным транспортом с применением накладной СМГС, в создании которой российская сторона принимала самое активное участие. Однако после десяти лет работы и открытия с 1 июня 2006 года конвенции к подписанию ее членами на настоящий момент стали только два государства – Украина и Армения.
В сфере пассажирского сообщения обсуждается вопрос о присоединении РФ к действующей Международной конвенции об облегчении условий железнодорожной перевозки пассажиров и багажа через границы от 10 января 1952 года. Конечно, присоединение к международным конвенциям требует многостороннего детального анализа, экспертной оценки экономического эффекта и других аспектов и, кроме того, совместных усилий, сотрудничества всех причастных государственных и ведомственных структур. Но нужно отметить, что это предоставит новые возможности для упрощения пересечения границ, ускорения в связи с этим пассажирских поездов, сокращения сроков доставки грузов и, как результат, повышения общей привлекательности и конкурентоспособности железнодорожного транспорта.
Беседовал МИХАИЛ КУЗЬМИНОВ
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Важной частью функционирования компании «Российские железные дороги» является координация действий и обмен опытом с зарубежными железнодорожными администрациями. Об основных направлениях сотрудничества рассказывает начальник департамента международных связей ОАО «РЖД» АЛЕКСЕЙ АВЕРИН.
[~PREVIEW_TEXT] => Важной частью функционирования компании «Российские железные дороги» является координация действий и обмен опытом с зарубежными железнодорожными администрациями. Об основных направлениях сотрудничества рассказывает начальник департамента международных связей ОАО «РЖД» АЛЕКСЕЙ АВЕРИН.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 6190
[~CODE] => 6190
[EXTERNAL_ID] => 6190
[~EXTERNAL_ID] => 6190
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110967:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110967:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105301
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110967:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105301
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110967:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110967:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110967:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110967:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Железнодорожники за упрощение пересечения границ
[SECTION_META_KEYWORDS] => железнодорожники за упрощение пересечения границ
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/12/17.jpg" border="0" alt="АЛЕКСЕЙ АВЕРИН" title="АЛЕКСЕЙ АВЕРИН" width="200" height="266" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Важной частью функционирования компании «Российские железные дороги» является координация действий и обмен опытом с зарубежными железнодорожными администрациями. Об основных направлениях сотрудничества рассказывает начальник департамента международных связей ОАО «РЖД» АЛЕКСЕЙ АВЕРИН.
[ELEMENT_META_TITLE] => Железнодорожники за упрощение пересечения границ
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => железнодорожники за упрощение пересечения границ
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/12/17.jpg" border="0" alt="АЛЕКСЕЙ АВЕРИН" title="АЛЕКСЕЙ АВЕРИН" width="200" height="266" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Важной частью функционирования компании «Российские железные дороги» является координация действий и обмен опытом с зарубежными железнодорожными администрациями. Об основных направлениях сотрудничества рассказывает начальник департамента международных связей ОАО «РЖД» АЛЕКСЕЙ АВЕРИН.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Железнодорожники за упрощение пересечения границ
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Железнодорожники за упрощение пересечения границ
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Железнодорожники за упрощение пересечения границ
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Железнодорожники за упрощение пересечения границ
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Железнодорожники за упрощение пересечения границ
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Железнодорожники за упрощение пересечения границ
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Железнодорожники за упрощение пересечения границ
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Железнодорожники за упрощение пересечения границ
)
)
Коммерческая эффективность использования Северного морского пути пока не является достаточно очевидной для регулярной сквозной проходки судов по этому маршруту. Несмотря на пиратские захваты в Аденском заливе и длинное плечо доставки, южные маршруты для зарубежных судовладельцев остаются более предпочтительными.Array
(
[ID] => 110966
[~ID] => 110966
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1536
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1536
[NAME] => Севморпуть: недостатки как продолжение достоинств
[~NAME] => Севморпуть: недостатки как продолжение достоинств
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:31
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:31
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/184/6189/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/184/6189/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Реальное и возможное
Попытка использовать Севморпуть в качестве транзитной артерии предпринималась еще в 80-е годы прошлого века. Однако до сих пор коммерческого сквозного плавания из Роттердама в Японию, Корею и Китай не осуществлялось. В то же время, как отметил на международной конференции «Северный морской путь: стратегия возрождения», организованной газетой «Транспорт России», глава Минтранса Игорь Левитин, в настоящее время интерес к арктическим трассам значительно повысился. Он связан с началом освоения арктических шельфовых месторождений, глобальным потеплением климата и развитием судоходства в Арктическом регионе. Так, в норвежском порту Киркенес планируют отправлять железную руду северным маршрутом в Китай. Если опыт окажется удачным, за первым рейсом могут последовать и другие. Чтобы проверить возможности маршрута и привлечь транзитные грузопотоки, в сквозной экспериментальный рейс из Мурманска в Юго-Восточную Азию готов отправиться крупнотоннажный танкер компании «Совкомфлот» с газовым конденсатом на борту. Всего же, по оценке зарубежных экспертов, потенциальный объем транзитных грузов по Северному морскому пути в восточном направлении составит 5–6 млн тонн и в западном – 2–3 млн тонн.
С другой стороны, СМП интересен для судовладельцев не только как транзитный маршрут, но и как транспортная артерия для перевозки минерального сырья из арктических регионов России. Здесь на шельфе залегает свыше 100 млрд тонн нефти и газа – почти треть мировых запасов углеводородов. В перспективе до 2020 года ежегодный объем экспортных перевозок сжиженного газа с полуострова Ямал, по некоторым оценкам, может составить 20 млн тонн, газового конденсата из района Оби и Енисея – 1–3 млн тонн, а нефти из месторождений Тимано-Печорского бассейна – 25–30 млн тонн. Это не считая перевозок минеральных удобрений, никеля, леса. Кроме того, при разработке природных ресурсов Севера будут расти перевозки машин и оборудования.
Гипотетически Севморпуть, сокращая почти вдвое проход судов по сравнению с уже существующими океанскими маршрутами, позволит судовладельцам только на текущих эксплуатационных расходах и на стоимости горючего экономить огромные суммы, что скажется и на уровне фрахтовых ставок. Более того, уменьшение времени доставки грузов способно повысить качественные показатели международной торговли в целом, а российский северный маршрут – сделать одним из существенных агентов ее влияния. Само собой разумеется, что стимулировать эти грузопотоки могут только инвестиции в освоение Севера. И государство готово это делать. По словам руководителя Росморречфлота Александра Давыденко, до 2015 года на судостроение для этой акватории планируется выделить 40 млрд рублей, а на систему обеспечения судоходства – еще 1 млрд. При этом, по мнению И. Левитина, необходимо учитывать взаимодействие всех видов транспорта и осуществлять комплексное развития Севморпути. Одновременно в близлежащих регионах планируется развивать авиационный и автомобильный транспорт. Так, авиационные казенные предприятия уже созданы в Якутии, подписаны правительственные распоряжения об их создании на Камчатке и Чукотке. В то же время нельзя не отметить, что речной транспорт пока не задействован в этом плане. Инфраструктура «речки» в северных регионах страны продолжает стагнировать.
Подлодки вместо проводки
Как это ни парадоксально, но точно установленных границ Северного морского пути пока нет. Существующая нормативно-правовая база и система управления арктическими морскими операциями были созданы в советский период и уже не учитывают систему экономических и производственных отношений, сложившихся к настоящему времени. А проект нового закона «О внесении изменений в некоторые законодательные акты Российской Федерации в части государственного регулирования торгового мореплавания по трассам в акватории Северного морского пути», который разработан Минтрансом и призван внести определенность в этом вопросе, находится на согласовании в профильных ведомствах.
По мнению генерального директора ЦНИИМФ Всеволода Пересыпкина, при законодательном оформлении новых границ СМП очень важно, чтобы туда было включено Печорское море, на берегу которого расположен Варандейский терминал, откуда ежегодно отгружается до 7,5 млн тонн нефти. В ближайшие годы этот объем обещает вырасти, еще 7–7,5 млн тонн должна добавить разработка месторождения Приразломное, на котором будет установлена нефтяная платформа. За счет транспортировки нефти из этого района, по словам В. Пересыпкина, объем перевозок грузов по СМП может увеличиться к 2015 году на 19–20 млн тонн. Кроме того, компания «Транснефть» планирует построить нефтяной терминал в Чешской губе, где будут загружаться танкеры дедвейтом до 300 тыс. тонн. А «СН-Нефтегаз» намеревается построить в этом регионе газохимический комплекс и завод по сжижению природного газа. Все эти планы, безусловно, повышают роль и значение ледокольного флота. Сегодня запас прочности действующих ледоколов не превышает пяти-десяти лет. А после 2015–2016 гг. начнется их массовое списание. В результате останется только один современный ледокол «50 лет Победы». Не меньшая проблема – высокие ставки за услуги ледокольной проводки. Всем памятны грандиозные планы ГМК «Норникель», который одно время даже разрабатывал полуфантастический проект переоборудования атомных подводных лодок класса «Тайфун», снятых с боевого дежурства, для перевозки продукции в порты Канады и Дальнего Востока, а также доставки сырья для нужд предприятий компании на Кольском полуострове. И сейчас, по словам А. Давыденко, ледокольное обеспечение остается очень серьезной нагрузкой на бизнес. По его мнению, ледоколы, находящиеся вне эксплуатационного времени, должны содержаться за счет государства. Это предложение уже наполовину реализовано. Сегодня «Атомфлот» получает около 1 млрд рублей в год на содержание этого флота. Такую же меру необходимо внедрить по отношению к дизельным линейным ледоколам. Это сразу даст возможность вдвое уменьшить нагрузку на бизнес по ледокольному сбору.
Риски, риски...
Пока же недостатки Севморпути перевешивают его достоинства для зарубежных партнеров. Очевидно, что судовладельцы будут использовать северный маршрут только в том случае, если это будет прибыльно и если Россия обеспечит устойчивое и надежное обслуживание мореплавания. Как отмечает профессор Университета Йонгсан (Республика Корея) Хонг Сон Вонг, несмотря на непредсказуемость маршрута, зарубежные судовладельцы готовы участвовать в развитии СМП. В то же время, по его мнению, на российском побережье слабо развита инфраструктура, существуют проблемы с перегрузкой продукции, ощущается недостаток терминалов. Кроме того, работа на маршрутах Севморпути связана с чрезмерными эксплуатационными расходами. Это ледокольное обеспечение, тарифы за пограничное и таможенное оформление, повышенные ставки страховой премии и дополнительные риски. Последние связаны с низкой вероятностью предоставления ледокольного обеспечения в нужное время и в нужном месте, высокой вероятностью ледового повреждения, простоев судна и дополнительными страховыми расходами. Такие высокие факторы риска делают Северный морской путь неконкурентоспособным.
Кроме того, для работы здесь требуются слишком большие капитальные вложения. Необходимы специализированные суда ледового класса (зимой – усиленного ледового класса), танкеры с двойным корпусом. Суда должны иметь дополнительное аварийное снабжение и управляться экипажем, подготовленным для работы в Арктике. Помимо этого, западные судовладельцы плохо информированы о возможностях в проведении грузовых операций, предоставлении услуг по судоремонту и ликвидации последствий аварий в российских портах, расположенных вдоль трассы Севморпути.
Когда танкеру не разминуться с Транссибом
Определенный скептицизм зарубежных морских перевозчиков разделяют и их российские коллеги. По словам директора ГКЦ «Гекон» Михаила Григорьева, экономика СМП как транспортного маршрута и в первую очередь его грузовая база просчитаны слабо. Определенные корректировки в эти расчеты, безусловно, привнес кризис, буквально заморозивший проекты по транспортировке российского СПГ на фоне бума добычи сланцевого газа в США. Месторождения Ямала, Штокмана, Приразломного следует воспринимать, скорее, как резерв формирования грузовой базы, а не как свершившийся факт ее наполнения. По мнению М. Григорьева, в краткосрочной перспективе объем перевозок по СМП свыше 20–25 млн тонн не просматривается. Напомним, что, согласно экспертным оценкам, рентабельным этот путь будет при большом объеме перевозок в 30–40 млн тонн в год. А по словам В. Пересыпкина, таких объемов можно ожидать не ранее 2020-го. Сферу применения этого маршрута, его конкурентоспособность по сравнению с океанским, по словам председателя правления ООО «Транспортная Группа FESCO» Сергея Генералова, сужает и то, что далеко не вся номенклатура грузов может быть перевезена этим путем из-за цикла оттаивания-замерзания. «Если мы говорим о потребительских товарах, об использовании этого пути как альтернативы океанского маршрута, то должны понимать, что есть совершенно очевидные зимние ограничения», – отмечает он.
При этом Севморпуть не может составлять конкуренцию для перевозки крупнотоннажных контейнеров океанским маршрутом через Суэцкий канал, поскольку контейнеризация первого практически равна нулю. Главный реальный конкурент СМП на сегодняшний день, как отметил Сергей Генералов, – это Транссиб. Если рассматривать маршрут Шанхай – Санкт-Петербург, то получится сравнимое время доставки груза и по Транссибу, и по СМП – от 24 до 30 дней. А с учетом сезонных условий сложности ледовой обстановки Транссиб еще и дешевле на $400–800. В связи с этим, считает представитель судоходной компании, особую актуальность приобретают четко акцентированные приоритеты государственной политики. По его мнению, отечественные перевозчики должны стремиться не конкурировать между собой, а совместно решать общую задачу увеличения транзитного потенциала страны.
Резюме
В итоге минусов пока больше, чем плюсов. И даже появившийся не так давно новый фактор в пользу Северного морского пути – сомалийские пираты – пока, похоже, не набрал еще своей критической силы. Перевозчики явно полагают, что легче переловить новоявленных флибустьеров на привычных океанских маршрутах, нежели освоить Российский Север в условиях рыночной экономики.
ОКСАНА ПЕРЕПЕЛИЦА
точка зрения
Сергей Шишкарёв,
председатель комитета Государственной думы по транспорту:
– Стратегические интересы нашей страны требуют возродить Северный морской путь на новом качественном уровне. Арктика – это богатейший регион с огромными природными запасами нефти и газа, биоресурсов. Освоить эти богатства можно только при грамотной государственной политике в сфере транспорта. 23 апреля 2010 года принят в первом чтении проект федерального закона «О внесении изменений в Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации», внесенный правительством Российской Федерации. Этот законопроект предоставляет Росморречфлоту полномочия по ледокольному обеспечению мореплавания, в том числе по трассам Северного морского пути, и разрешает эксплуатацию на арктических трассах ледоколов только под российским флагом. Мы планируем доработать данный законопроект и обеспечить его принятие Государственной думой во втором и третьем чтении.
АЛЕКСАНДР ДАВЫДЕНКО,
руководитель Федерального агентства морского и речного транспорта:
– Сегодня приоритетным направлением является разработка новых, в том числе транзитных, маршрутов в Арктике, включение Северного морского пути в систему международных транспортных коридоров при сохранении за этой магистралью юрисдикции России. Расчет необходимого ледокольного обеспечения морских перевозок грузов на перспективу до 2020 года, выполненный с учетом продления сроков службы действующих атомных и дизельных ледоколов, показал, что необходимо построить три универсальных атомных ледокола типа ЛК-60Я, четыре дизель-электрических ледокола типа ЛК-25Д и два дизель-электрических ледокола типа ЛК-18Д. В настоящее время на трассах Северного морского пути действует девять линейных ледоколов (из них пять атомных, в том числе построенный в 2007-м атомный ледокол «50 лет Победы» и четыре дизельных). С 2010 по 2015 год за счет средств федерального бюджета планируется построить около 50 аварийно-спасательных и гидрографических судов, на что предусмотрено выделение около 40 млрд рублей.
[~DETAIL_TEXT] => Реальное и возможное
Попытка использовать Севморпуть в качестве транзитной артерии предпринималась еще в 80-е годы прошлого века. Однако до сих пор коммерческого сквозного плавания из Роттердама в Японию, Корею и Китай не осуществлялось. В то же время, как отметил на международной конференции «Северный морской путь: стратегия возрождения», организованной газетой «Транспорт России», глава Минтранса Игорь Левитин, в настоящее время интерес к арктическим трассам значительно повысился. Он связан с началом освоения арктических шельфовых месторождений, глобальным потеплением климата и развитием судоходства в Арктическом регионе. Так, в норвежском порту Киркенес планируют отправлять железную руду северным маршрутом в Китай. Если опыт окажется удачным, за первым рейсом могут последовать и другие. Чтобы проверить возможности маршрута и привлечь транзитные грузопотоки, в сквозной экспериментальный рейс из Мурманска в Юго-Восточную Азию готов отправиться крупнотоннажный танкер компании «Совкомфлот» с газовым конденсатом на борту. Всего же, по оценке зарубежных экспертов, потенциальный объем транзитных грузов по Северному морскому пути в восточном направлении составит 5–6 млн тонн и в западном – 2–3 млн тонн.
С другой стороны, СМП интересен для судовладельцев не только как транзитный маршрут, но и как транспортная артерия для перевозки минерального сырья из арктических регионов России. Здесь на шельфе залегает свыше 100 млрд тонн нефти и газа – почти треть мировых запасов углеводородов. В перспективе до 2020 года ежегодный объем экспортных перевозок сжиженного газа с полуострова Ямал, по некоторым оценкам, может составить 20 млн тонн, газового конденсата из района Оби и Енисея – 1–3 млн тонн, а нефти из месторождений Тимано-Печорского бассейна – 25–30 млн тонн. Это не считая перевозок минеральных удобрений, никеля, леса. Кроме того, при разработке природных ресурсов Севера будут расти перевозки машин и оборудования.
Гипотетически Севморпуть, сокращая почти вдвое проход судов по сравнению с уже существующими океанскими маршрутами, позволит судовладельцам только на текущих эксплуатационных расходах и на стоимости горючего экономить огромные суммы, что скажется и на уровне фрахтовых ставок. Более того, уменьшение времени доставки грузов способно повысить качественные показатели международной торговли в целом, а российский северный маршрут – сделать одним из существенных агентов ее влияния. Само собой разумеется, что стимулировать эти грузопотоки могут только инвестиции в освоение Севера. И государство готово это делать. По словам руководителя Росморречфлота Александра Давыденко, до 2015 года на судостроение для этой акватории планируется выделить 40 млрд рублей, а на систему обеспечения судоходства – еще 1 млрд. При этом, по мнению И. Левитина, необходимо учитывать взаимодействие всех видов транспорта и осуществлять комплексное развития Севморпути. Одновременно в близлежащих регионах планируется развивать авиационный и автомобильный транспорт. Так, авиационные казенные предприятия уже созданы в Якутии, подписаны правительственные распоряжения об их создании на Камчатке и Чукотке. В то же время нельзя не отметить, что речной транспорт пока не задействован в этом плане. Инфраструктура «речки» в северных регионах страны продолжает стагнировать.
Подлодки вместо проводки
Как это ни парадоксально, но точно установленных границ Северного морского пути пока нет. Существующая нормативно-правовая база и система управления арктическими морскими операциями были созданы в советский период и уже не учитывают систему экономических и производственных отношений, сложившихся к настоящему времени. А проект нового закона «О внесении изменений в некоторые законодательные акты Российской Федерации в части государственного регулирования торгового мореплавания по трассам в акватории Северного морского пути», который разработан Минтрансом и призван внести определенность в этом вопросе, находится на согласовании в профильных ведомствах.
По мнению генерального директора ЦНИИМФ Всеволода Пересыпкина, при законодательном оформлении новых границ СМП очень важно, чтобы туда было включено Печорское море, на берегу которого расположен Варандейский терминал, откуда ежегодно отгружается до 7,5 млн тонн нефти. В ближайшие годы этот объем обещает вырасти, еще 7–7,5 млн тонн должна добавить разработка месторождения Приразломное, на котором будет установлена нефтяная платформа. За счет транспортировки нефти из этого района, по словам В. Пересыпкина, объем перевозок грузов по СМП может увеличиться к 2015 году на 19–20 млн тонн. Кроме того, компания «Транснефть» планирует построить нефтяной терминал в Чешской губе, где будут загружаться танкеры дедвейтом до 300 тыс. тонн. А «СН-Нефтегаз» намеревается построить в этом регионе газохимический комплекс и завод по сжижению природного газа. Все эти планы, безусловно, повышают роль и значение ледокольного флота. Сегодня запас прочности действующих ледоколов не превышает пяти-десяти лет. А после 2015–2016 гг. начнется их массовое списание. В результате останется только один современный ледокол «50 лет Победы». Не меньшая проблема – высокие ставки за услуги ледокольной проводки. Всем памятны грандиозные планы ГМК «Норникель», который одно время даже разрабатывал полуфантастический проект переоборудования атомных подводных лодок класса «Тайфун», снятых с боевого дежурства, для перевозки продукции в порты Канады и Дальнего Востока, а также доставки сырья для нужд предприятий компании на Кольском полуострове. И сейчас, по словам А. Давыденко, ледокольное обеспечение остается очень серьезной нагрузкой на бизнес. По его мнению, ледоколы, находящиеся вне эксплуатационного времени, должны содержаться за счет государства. Это предложение уже наполовину реализовано. Сегодня «Атомфлот» получает около 1 млрд рублей в год на содержание этого флота. Такую же меру необходимо внедрить по отношению к дизельным линейным ледоколам. Это сразу даст возможность вдвое уменьшить нагрузку на бизнес по ледокольному сбору.
Риски, риски...
Пока же недостатки Севморпути перевешивают его достоинства для зарубежных партнеров. Очевидно, что судовладельцы будут использовать северный маршрут только в том случае, если это будет прибыльно и если Россия обеспечит устойчивое и надежное обслуживание мореплавания. Как отмечает профессор Университета Йонгсан (Республика Корея) Хонг Сон Вонг, несмотря на непредсказуемость маршрута, зарубежные судовладельцы готовы участвовать в развитии СМП. В то же время, по его мнению, на российском побережье слабо развита инфраструктура, существуют проблемы с перегрузкой продукции, ощущается недостаток терминалов. Кроме того, работа на маршрутах Севморпути связана с чрезмерными эксплуатационными расходами. Это ледокольное обеспечение, тарифы за пограничное и таможенное оформление, повышенные ставки страховой премии и дополнительные риски. Последние связаны с низкой вероятностью предоставления ледокольного обеспечения в нужное время и в нужном месте, высокой вероятностью ледового повреждения, простоев судна и дополнительными страховыми расходами. Такие высокие факторы риска делают Северный морской путь неконкурентоспособным.
Кроме того, для работы здесь требуются слишком большие капитальные вложения. Необходимы специализированные суда ледового класса (зимой – усиленного ледового класса), танкеры с двойным корпусом. Суда должны иметь дополнительное аварийное снабжение и управляться экипажем, подготовленным для работы в Арктике. Помимо этого, западные судовладельцы плохо информированы о возможностях в проведении грузовых операций, предоставлении услуг по судоремонту и ликвидации последствий аварий в российских портах, расположенных вдоль трассы Севморпути.
Когда танкеру не разминуться с Транссибом
Определенный скептицизм зарубежных морских перевозчиков разделяют и их российские коллеги. По словам директора ГКЦ «Гекон» Михаила Григорьева, экономика СМП как транспортного маршрута и в первую очередь его грузовая база просчитаны слабо. Определенные корректировки в эти расчеты, безусловно, привнес кризис, буквально заморозивший проекты по транспортировке российского СПГ на фоне бума добычи сланцевого газа в США. Месторождения Ямала, Штокмана, Приразломного следует воспринимать, скорее, как резерв формирования грузовой базы, а не как свершившийся факт ее наполнения. По мнению М. Григорьева, в краткосрочной перспективе объем перевозок по СМП свыше 20–25 млн тонн не просматривается. Напомним, что, согласно экспертным оценкам, рентабельным этот путь будет при большом объеме перевозок в 30–40 млн тонн в год. А по словам В. Пересыпкина, таких объемов можно ожидать не ранее 2020-го. Сферу применения этого маршрута, его конкурентоспособность по сравнению с океанским, по словам председателя правления ООО «Транспортная Группа FESCO» Сергея Генералова, сужает и то, что далеко не вся номенклатура грузов может быть перевезена этим путем из-за цикла оттаивания-замерзания. «Если мы говорим о потребительских товарах, об использовании этого пути как альтернативы океанского маршрута, то должны понимать, что есть совершенно очевидные зимние ограничения», – отмечает он.
При этом Севморпуть не может составлять конкуренцию для перевозки крупнотоннажных контейнеров океанским маршрутом через Суэцкий канал, поскольку контейнеризация первого практически равна нулю. Главный реальный конкурент СМП на сегодняшний день, как отметил Сергей Генералов, – это Транссиб. Если рассматривать маршрут Шанхай – Санкт-Петербург, то получится сравнимое время доставки груза и по Транссибу, и по СМП – от 24 до 30 дней. А с учетом сезонных условий сложности ледовой обстановки Транссиб еще и дешевле на $400–800. В связи с этим, считает представитель судоходной компании, особую актуальность приобретают четко акцентированные приоритеты государственной политики. По его мнению, отечественные перевозчики должны стремиться не конкурировать между собой, а совместно решать общую задачу увеличения транзитного потенциала страны.
Резюме
В итоге минусов пока больше, чем плюсов. И даже появившийся не так давно новый фактор в пользу Северного морского пути – сомалийские пираты – пока, похоже, не набрал еще своей критической силы. Перевозчики явно полагают, что легче переловить новоявленных флибустьеров на привычных океанских маршрутах, нежели освоить Российский Север в условиях рыночной экономики.
ОКСАНА ПЕРЕПЕЛИЦА
точка зрения
Сергей Шишкарёв,
председатель комитета Государственной думы по транспорту:
– Стратегические интересы нашей страны требуют возродить Северный морской путь на новом качественном уровне. Арктика – это богатейший регион с огромными природными запасами нефти и газа, биоресурсов. Освоить эти богатства можно только при грамотной государственной политике в сфере транспорта. 23 апреля 2010 года принят в первом чтении проект федерального закона «О внесении изменений в Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации», внесенный правительством Российской Федерации. Этот законопроект предоставляет Росморречфлоту полномочия по ледокольному обеспечению мореплавания, в том числе по трассам Северного морского пути, и разрешает эксплуатацию на арктических трассах ледоколов только под российским флагом. Мы планируем доработать данный законопроект и обеспечить его принятие Государственной думой во втором и третьем чтении.
АЛЕКСАНДР ДАВЫДЕНКО,
руководитель Федерального агентства морского и речного транспорта:
– Сегодня приоритетным направлением является разработка новых, в том числе транзитных, маршрутов в Арктике, включение Северного морского пути в систему международных транспортных коридоров при сохранении за этой магистралью юрисдикции России. Расчет необходимого ледокольного обеспечения морских перевозок грузов на перспективу до 2020 года, выполненный с учетом продления сроков службы действующих атомных и дизельных ледоколов, показал, что необходимо построить три универсальных атомных ледокола типа ЛК-60Я, четыре дизель-электрических ледокола типа ЛК-25Д и два дизель-электрических ледокола типа ЛК-18Д. В настоящее время на трассах Северного морского пути действует девять линейных ледоколов (из них пять атомных, в том числе построенный в 2007-м атомный ледокол «50 лет Победы» и четыре дизельных). С 2010 по 2015 год за счет средств федерального бюджета планируется построить около 50 аварийно-спасательных и гидрографических судов, на что предусмотрено выделение около 40 млрд рублей.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Коммерческая эффективность использования Северного морского пути пока не является достаточно очевидной для регулярной сквозной проходки судов по этому маршруту. Несмотря на пиратские захваты в Аденском заливе и длинное плечо доставки, южные маршруты для зарубежных судовладельцев остаются более предпочтительными.
[~PREVIEW_TEXT] => Коммерческая эффективность использования Северного морского пути пока не является достаточно очевидной для регулярной сквозной проходки судов по этому маршруту. Несмотря на пиратские захваты в Аденском заливе и длинное плечо доставки, южные маршруты для зарубежных судовладельцев остаются более предпочтительными.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 6189
[~CODE] => 6189
[EXTERNAL_ID] => 6189
[~EXTERNAL_ID] => 6189
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110966:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110966:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105301
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110966:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105301
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110966:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110966:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110966:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110966:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Севморпуть: недостатки как продолжение достоинств
[SECTION_META_KEYWORDS] => севморпуть: недостатки как продолжение достоинств
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/12/14.jpg" border="0" width="300" height="196" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Коммерческая эффективность использования Северного морского пути пока не является достаточно очевидной для регулярной сквозной проходки судов по этому маршруту. Несмотря на пиратские захваты в Аденском заливе и длинное плечо доставки, южные маршруты для зарубежных судовладельцев остаются более предпочтительными.
[ELEMENT_META_TITLE] => Севморпуть: недостатки как продолжение достоинств
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => севморпуть: недостатки как продолжение достоинств
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/12/14.jpg" border="0" width="300" height="196" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Коммерческая эффективность использования Северного морского пути пока не является достаточно очевидной для регулярной сквозной проходки судов по этому маршруту. Несмотря на пиратские захваты в Аденском заливе и длинное плечо доставки, южные маршруты для зарубежных судовладельцев остаются более предпочтительными.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Севморпуть: недостатки как продолжение достоинств
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Севморпуть: недостатки как продолжение достоинств
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Севморпуть: недостатки как продолжение достоинств
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Севморпуть: недостатки как продолжение достоинств
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Севморпуть: недостатки как продолжение достоинств
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Севморпуть: недостатки как продолжение достоинств
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Севморпуть: недостатки как продолжение достоинств
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Севморпуть: недостатки как продолжение достоинств
)
)
Array
(
[ID] => 110966
[~ID] => 110966
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1536
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1536
[NAME] => Севморпуть: недостатки как продолжение достоинств
[~NAME] => Севморпуть: недостатки как продолжение достоинств
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:31
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:31
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/184/6189/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/184/6189/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Реальное и возможное
Попытка использовать Севморпуть в качестве транзитной артерии предпринималась еще в 80-е годы прошлого века. Однако до сих пор коммерческого сквозного плавания из Роттердама в Японию, Корею и Китай не осуществлялось. В то же время, как отметил на международной конференции «Северный морской путь: стратегия возрождения», организованной газетой «Транспорт России», глава Минтранса Игорь Левитин, в настоящее время интерес к арктическим трассам значительно повысился. Он связан с началом освоения арктических шельфовых месторождений, глобальным потеплением климата и развитием судоходства в Арктическом регионе. Так, в норвежском порту Киркенес планируют отправлять железную руду северным маршрутом в Китай. Если опыт окажется удачным, за первым рейсом могут последовать и другие. Чтобы проверить возможности маршрута и привлечь транзитные грузопотоки, в сквозной экспериментальный рейс из Мурманска в Юго-Восточную Азию готов отправиться крупнотоннажный танкер компании «Совкомфлот» с газовым конденсатом на борту. Всего же, по оценке зарубежных экспертов, потенциальный объем транзитных грузов по Северному морскому пути в восточном направлении составит 5–6 млн тонн и в западном – 2–3 млн тонн.
С другой стороны, СМП интересен для судовладельцев не только как транзитный маршрут, но и как транспортная артерия для перевозки минерального сырья из арктических регионов России. Здесь на шельфе залегает свыше 100 млрд тонн нефти и газа – почти треть мировых запасов углеводородов. В перспективе до 2020 года ежегодный объем экспортных перевозок сжиженного газа с полуострова Ямал, по некоторым оценкам, может составить 20 млн тонн, газового конденсата из района Оби и Енисея – 1–3 млн тонн, а нефти из месторождений Тимано-Печорского бассейна – 25–30 млн тонн. Это не считая перевозок минеральных удобрений, никеля, леса. Кроме того, при разработке природных ресурсов Севера будут расти перевозки машин и оборудования.
Гипотетически Севморпуть, сокращая почти вдвое проход судов по сравнению с уже существующими океанскими маршрутами, позволит судовладельцам только на текущих эксплуатационных расходах и на стоимости горючего экономить огромные суммы, что скажется и на уровне фрахтовых ставок. Более того, уменьшение времени доставки грузов способно повысить качественные показатели международной торговли в целом, а российский северный маршрут – сделать одним из существенных агентов ее влияния. Само собой разумеется, что стимулировать эти грузопотоки могут только инвестиции в освоение Севера. И государство готово это делать. По словам руководителя Росморречфлота Александра Давыденко, до 2015 года на судостроение для этой акватории планируется выделить 40 млрд рублей, а на систему обеспечения судоходства – еще 1 млрд. При этом, по мнению И. Левитина, необходимо учитывать взаимодействие всех видов транспорта и осуществлять комплексное развития Севморпути. Одновременно в близлежащих регионах планируется развивать авиационный и автомобильный транспорт. Так, авиационные казенные предприятия уже созданы в Якутии, подписаны правительственные распоряжения об их создании на Камчатке и Чукотке. В то же время нельзя не отметить, что речной транспорт пока не задействован в этом плане. Инфраструктура «речки» в северных регионах страны продолжает стагнировать.
Подлодки вместо проводки
Как это ни парадоксально, но точно установленных границ Северного морского пути пока нет. Существующая нормативно-правовая база и система управления арктическими морскими операциями были созданы в советский период и уже не учитывают систему экономических и производственных отношений, сложившихся к настоящему времени. А проект нового закона «О внесении изменений в некоторые законодательные акты Российской Федерации в части государственного регулирования торгового мореплавания по трассам в акватории Северного морского пути», который разработан Минтрансом и призван внести определенность в этом вопросе, находится на согласовании в профильных ведомствах.
По мнению генерального директора ЦНИИМФ Всеволода Пересыпкина, при законодательном оформлении новых границ СМП очень важно, чтобы туда было включено Печорское море, на берегу которого расположен Варандейский терминал, откуда ежегодно отгружается до 7,5 млн тонн нефти. В ближайшие годы этот объем обещает вырасти, еще 7–7,5 млн тонн должна добавить разработка месторождения Приразломное, на котором будет установлена нефтяная платформа. За счет транспортировки нефти из этого района, по словам В. Пересыпкина, объем перевозок грузов по СМП может увеличиться к 2015 году на 19–20 млн тонн. Кроме того, компания «Транснефть» планирует построить нефтяной терминал в Чешской губе, где будут загружаться танкеры дедвейтом до 300 тыс. тонн. А «СН-Нефтегаз» намеревается построить в этом регионе газохимический комплекс и завод по сжижению природного газа. Все эти планы, безусловно, повышают роль и значение ледокольного флота. Сегодня запас прочности действующих ледоколов не превышает пяти-десяти лет. А после 2015–2016 гг. начнется их массовое списание. В результате останется только один современный ледокол «50 лет Победы». Не меньшая проблема – высокие ставки за услуги ледокольной проводки. Всем памятны грандиозные планы ГМК «Норникель», который одно время даже разрабатывал полуфантастический проект переоборудования атомных подводных лодок класса «Тайфун», снятых с боевого дежурства, для перевозки продукции в порты Канады и Дальнего Востока, а также доставки сырья для нужд предприятий компании на Кольском полуострове. И сейчас, по словам А. Давыденко, ледокольное обеспечение остается очень серьезной нагрузкой на бизнес. По его мнению, ледоколы, находящиеся вне эксплуатационного времени, должны содержаться за счет государства. Это предложение уже наполовину реализовано. Сегодня «Атомфлот» получает около 1 млрд рублей в год на содержание этого флота. Такую же меру необходимо внедрить по отношению к дизельным линейным ледоколам. Это сразу даст возможность вдвое уменьшить нагрузку на бизнес по ледокольному сбору.
Риски, риски...
Пока же недостатки Севморпути перевешивают его достоинства для зарубежных партнеров. Очевидно, что судовладельцы будут использовать северный маршрут только в том случае, если это будет прибыльно и если Россия обеспечит устойчивое и надежное обслуживание мореплавания. Как отмечает профессор Университета Йонгсан (Республика Корея) Хонг Сон Вонг, несмотря на непредсказуемость маршрута, зарубежные судовладельцы готовы участвовать в развитии СМП. В то же время, по его мнению, на российском побережье слабо развита инфраструктура, существуют проблемы с перегрузкой продукции, ощущается недостаток терминалов. Кроме того, работа на маршрутах Севморпути связана с чрезмерными эксплуатационными расходами. Это ледокольное обеспечение, тарифы за пограничное и таможенное оформление, повышенные ставки страховой премии и дополнительные риски. Последние связаны с низкой вероятностью предоставления ледокольного обеспечения в нужное время и в нужном месте, высокой вероятностью ледового повреждения, простоев судна и дополнительными страховыми расходами. Такие высокие факторы риска делают Северный морской путь неконкурентоспособным.
Кроме того, для работы здесь требуются слишком большие капитальные вложения. Необходимы специализированные суда ледового класса (зимой – усиленного ледового класса), танкеры с двойным корпусом. Суда должны иметь дополнительное аварийное снабжение и управляться экипажем, подготовленным для работы в Арктике. Помимо этого, западные судовладельцы плохо информированы о возможностях в проведении грузовых операций, предоставлении услуг по судоремонту и ликвидации последствий аварий в российских портах, расположенных вдоль трассы Севморпути.
Когда танкеру не разминуться с Транссибом
Определенный скептицизм зарубежных морских перевозчиков разделяют и их российские коллеги. По словам директора ГКЦ «Гекон» Михаила Григорьева, экономика СМП как транспортного маршрута и в первую очередь его грузовая база просчитаны слабо. Определенные корректировки в эти расчеты, безусловно, привнес кризис, буквально заморозивший проекты по транспортировке российского СПГ на фоне бума добычи сланцевого газа в США. Месторождения Ямала, Штокмана, Приразломного следует воспринимать, скорее, как резерв формирования грузовой базы, а не как свершившийся факт ее наполнения. По мнению М. Григорьева, в краткосрочной перспективе объем перевозок по СМП свыше 20–25 млн тонн не просматривается. Напомним, что, согласно экспертным оценкам, рентабельным этот путь будет при большом объеме перевозок в 30–40 млн тонн в год. А по словам В. Пересыпкина, таких объемов можно ожидать не ранее 2020-го. Сферу применения этого маршрута, его конкурентоспособность по сравнению с океанским, по словам председателя правления ООО «Транспортная Группа FESCO» Сергея Генералова, сужает и то, что далеко не вся номенклатура грузов может быть перевезена этим путем из-за цикла оттаивания-замерзания. «Если мы говорим о потребительских товарах, об использовании этого пути как альтернативы океанского маршрута, то должны понимать, что есть совершенно очевидные зимние ограничения», – отмечает он.
При этом Севморпуть не может составлять конкуренцию для перевозки крупнотоннажных контейнеров океанским маршрутом через Суэцкий канал, поскольку контейнеризация первого практически равна нулю. Главный реальный конкурент СМП на сегодняшний день, как отметил Сергей Генералов, – это Транссиб. Если рассматривать маршрут Шанхай – Санкт-Петербург, то получится сравнимое время доставки груза и по Транссибу, и по СМП – от 24 до 30 дней. А с учетом сезонных условий сложности ледовой обстановки Транссиб еще и дешевле на $400–800. В связи с этим, считает представитель судоходной компании, особую актуальность приобретают четко акцентированные приоритеты государственной политики. По его мнению, отечественные перевозчики должны стремиться не конкурировать между собой, а совместно решать общую задачу увеличения транзитного потенциала страны.
Резюме
В итоге минусов пока больше, чем плюсов. И даже появившийся не так давно новый фактор в пользу Северного морского пути – сомалийские пираты – пока, похоже, не набрал еще своей критической силы. Перевозчики явно полагают, что легче переловить новоявленных флибустьеров на привычных океанских маршрутах, нежели освоить Российский Север в условиях рыночной экономики.
ОКСАНА ПЕРЕПЕЛИЦА
точка зрения
Сергей Шишкарёв,
председатель комитета Государственной думы по транспорту:
– Стратегические интересы нашей страны требуют возродить Северный морской путь на новом качественном уровне. Арктика – это богатейший регион с огромными природными запасами нефти и газа, биоресурсов. Освоить эти богатства можно только при грамотной государственной политике в сфере транспорта. 23 апреля 2010 года принят в первом чтении проект федерального закона «О внесении изменений в Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации», внесенный правительством Российской Федерации. Этот законопроект предоставляет Росморречфлоту полномочия по ледокольному обеспечению мореплавания, в том числе по трассам Северного морского пути, и разрешает эксплуатацию на арктических трассах ледоколов только под российским флагом. Мы планируем доработать данный законопроект и обеспечить его принятие Государственной думой во втором и третьем чтении.
АЛЕКСАНДР ДАВЫДЕНКО,
руководитель Федерального агентства морского и речного транспорта:
– Сегодня приоритетным направлением является разработка новых, в том числе транзитных, маршрутов в Арктике, включение Северного морского пути в систему международных транспортных коридоров при сохранении за этой магистралью юрисдикции России. Расчет необходимого ледокольного обеспечения морских перевозок грузов на перспективу до 2020 года, выполненный с учетом продления сроков службы действующих атомных и дизельных ледоколов, показал, что необходимо построить три универсальных атомных ледокола типа ЛК-60Я, четыре дизель-электрических ледокола типа ЛК-25Д и два дизель-электрических ледокола типа ЛК-18Д. В настоящее время на трассах Северного морского пути действует девять линейных ледоколов (из них пять атомных, в том числе построенный в 2007-м атомный ледокол «50 лет Победы» и четыре дизельных). С 2010 по 2015 год за счет средств федерального бюджета планируется построить около 50 аварийно-спасательных и гидрографических судов, на что предусмотрено выделение около 40 млрд рублей.
[~DETAIL_TEXT] => Реальное и возможное
Попытка использовать Севморпуть в качестве транзитной артерии предпринималась еще в 80-е годы прошлого века. Однако до сих пор коммерческого сквозного плавания из Роттердама в Японию, Корею и Китай не осуществлялось. В то же время, как отметил на международной конференции «Северный морской путь: стратегия возрождения», организованной газетой «Транспорт России», глава Минтранса Игорь Левитин, в настоящее время интерес к арктическим трассам значительно повысился. Он связан с началом освоения арктических шельфовых месторождений, глобальным потеплением климата и развитием судоходства в Арктическом регионе. Так, в норвежском порту Киркенес планируют отправлять железную руду северным маршрутом в Китай. Если опыт окажется удачным, за первым рейсом могут последовать и другие. Чтобы проверить возможности маршрута и привлечь транзитные грузопотоки, в сквозной экспериментальный рейс из Мурманска в Юго-Восточную Азию готов отправиться крупнотоннажный танкер компании «Совкомфлот» с газовым конденсатом на борту. Всего же, по оценке зарубежных экспертов, потенциальный объем транзитных грузов по Северному морскому пути в восточном направлении составит 5–6 млн тонн и в западном – 2–3 млн тонн.
С другой стороны, СМП интересен для судовладельцев не только как транзитный маршрут, но и как транспортная артерия для перевозки минерального сырья из арктических регионов России. Здесь на шельфе залегает свыше 100 млрд тонн нефти и газа – почти треть мировых запасов углеводородов. В перспективе до 2020 года ежегодный объем экспортных перевозок сжиженного газа с полуострова Ямал, по некоторым оценкам, может составить 20 млн тонн, газового конденсата из района Оби и Енисея – 1–3 млн тонн, а нефти из месторождений Тимано-Печорского бассейна – 25–30 млн тонн. Это не считая перевозок минеральных удобрений, никеля, леса. Кроме того, при разработке природных ресурсов Севера будут расти перевозки машин и оборудования.
Гипотетически Севморпуть, сокращая почти вдвое проход судов по сравнению с уже существующими океанскими маршрутами, позволит судовладельцам только на текущих эксплуатационных расходах и на стоимости горючего экономить огромные суммы, что скажется и на уровне фрахтовых ставок. Более того, уменьшение времени доставки грузов способно повысить качественные показатели международной торговли в целом, а российский северный маршрут – сделать одним из существенных агентов ее влияния. Само собой разумеется, что стимулировать эти грузопотоки могут только инвестиции в освоение Севера. И государство готово это делать. По словам руководителя Росморречфлота Александра Давыденко, до 2015 года на судостроение для этой акватории планируется выделить 40 млрд рублей, а на систему обеспечения судоходства – еще 1 млрд. При этом, по мнению И. Левитина, необходимо учитывать взаимодействие всех видов транспорта и осуществлять комплексное развития Севморпути. Одновременно в близлежащих регионах планируется развивать авиационный и автомобильный транспорт. Так, авиационные казенные предприятия уже созданы в Якутии, подписаны правительственные распоряжения об их создании на Камчатке и Чукотке. В то же время нельзя не отметить, что речной транспорт пока не задействован в этом плане. Инфраструктура «речки» в северных регионах страны продолжает стагнировать.
Подлодки вместо проводки
Как это ни парадоксально, но точно установленных границ Северного морского пути пока нет. Существующая нормативно-правовая база и система управления арктическими морскими операциями были созданы в советский период и уже не учитывают систему экономических и производственных отношений, сложившихся к настоящему времени. А проект нового закона «О внесении изменений в некоторые законодательные акты Российской Федерации в части государственного регулирования торгового мореплавания по трассам в акватории Северного морского пути», который разработан Минтрансом и призван внести определенность в этом вопросе, находится на согласовании в профильных ведомствах.
По мнению генерального директора ЦНИИМФ Всеволода Пересыпкина, при законодательном оформлении новых границ СМП очень важно, чтобы туда было включено Печорское море, на берегу которого расположен Варандейский терминал, откуда ежегодно отгружается до 7,5 млн тонн нефти. В ближайшие годы этот объем обещает вырасти, еще 7–7,5 млн тонн должна добавить разработка месторождения Приразломное, на котором будет установлена нефтяная платформа. За счет транспортировки нефти из этого района, по словам В. Пересыпкина, объем перевозок грузов по СМП может увеличиться к 2015 году на 19–20 млн тонн. Кроме того, компания «Транснефть» планирует построить нефтяной терминал в Чешской губе, где будут загружаться танкеры дедвейтом до 300 тыс. тонн. А «СН-Нефтегаз» намеревается построить в этом регионе газохимический комплекс и завод по сжижению природного газа. Все эти планы, безусловно, повышают роль и значение ледокольного флота. Сегодня запас прочности действующих ледоколов не превышает пяти-десяти лет. А после 2015–2016 гг. начнется их массовое списание. В результате останется только один современный ледокол «50 лет Победы». Не меньшая проблема – высокие ставки за услуги ледокольной проводки. Всем памятны грандиозные планы ГМК «Норникель», который одно время даже разрабатывал полуфантастический проект переоборудования атомных подводных лодок класса «Тайфун», снятых с боевого дежурства, для перевозки продукции в порты Канады и Дальнего Востока, а также доставки сырья для нужд предприятий компании на Кольском полуострове. И сейчас, по словам А. Давыденко, ледокольное обеспечение остается очень серьезной нагрузкой на бизнес. По его мнению, ледоколы, находящиеся вне эксплуатационного времени, должны содержаться за счет государства. Это предложение уже наполовину реализовано. Сегодня «Атомфлот» получает около 1 млрд рублей в год на содержание этого флота. Такую же меру необходимо внедрить по отношению к дизельным линейным ледоколам. Это сразу даст возможность вдвое уменьшить нагрузку на бизнес по ледокольному сбору.
Риски, риски...
Пока же недостатки Севморпути перевешивают его достоинства для зарубежных партнеров. Очевидно, что судовладельцы будут использовать северный маршрут только в том случае, если это будет прибыльно и если Россия обеспечит устойчивое и надежное обслуживание мореплавания. Как отмечает профессор Университета Йонгсан (Республика Корея) Хонг Сон Вонг, несмотря на непредсказуемость маршрута, зарубежные судовладельцы готовы участвовать в развитии СМП. В то же время, по его мнению, на российском побережье слабо развита инфраструктура, существуют проблемы с перегрузкой продукции, ощущается недостаток терминалов. Кроме того, работа на маршрутах Севморпути связана с чрезмерными эксплуатационными расходами. Это ледокольное обеспечение, тарифы за пограничное и таможенное оформление, повышенные ставки страховой премии и дополнительные риски. Последние связаны с низкой вероятностью предоставления ледокольного обеспечения в нужное время и в нужном месте, высокой вероятностью ледового повреждения, простоев судна и дополнительными страховыми расходами. Такие высокие факторы риска делают Северный морской путь неконкурентоспособным.
Кроме того, для работы здесь требуются слишком большие капитальные вложения. Необходимы специализированные суда ледового класса (зимой – усиленного ледового класса), танкеры с двойным корпусом. Суда должны иметь дополнительное аварийное снабжение и управляться экипажем, подготовленным для работы в Арктике. Помимо этого, западные судовладельцы плохо информированы о возможностях в проведении грузовых операций, предоставлении услуг по судоремонту и ликвидации последствий аварий в российских портах, расположенных вдоль трассы Севморпути.
Когда танкеру не разминуться с Транссибом
Определенный скептицизм зарубежных морских перевозчиков разделяют и их российские коллеги. По словам директора ГКЦ «Гекон» Михаила Григорьева, экономика СМП как транспортного маршрута и в первую очередь его грузовая база просчитаны слабо. Определенные корректировки в эти расчеты, безусловно, привнес кризис, буквально заморозивший проекты по транспортировке российского СПГ на фоне бума добычи сланцевого газа в США. Месторождения Ямала, Штокмана, Приразломного следует воспринимать, скорее, как резерв формирования грузовой базы, а не как свершившийся факт ее наполнения. По мнению М. Григорьева, в краткосрочной перспективе объем перевозок по СМП свыше 20–25 млн тонн не просматривается. Напомним, что, согласно экспертным оценкам, рентабельным этот путь будет при большом объеме перевозок в 30–40 млн тонн в год. А по словам В. Пересыпкина, таких объемов можно ожидать не ранее 2020-го. Сферу применения этого маршрута, его конкурентоспособность по сравнению с океанским, по словам председателя правления ООО «Транспортная Группа FESCO» Сергея Генералова, сужает и то, что далеко не вся номенклатура грузов может быть перевезена этим путем из-за цикла оттаивания-замерзания. «Если мы говорим о потребительских товарах, об использовании этого пути как альтернативы океанского маршрута, то должны понимать, что есть совершенно очевидные зимние ограничения», – отмечает он.
При этом Севморпуть не может составлять конкуренцию для перевозки крупнотоннажных контейнеров океанским маршрутом через Суэцкий канал, поскольку контейнеризация первого практически равна нулю. Главный реальный конкурент СМП на сегодняшний день, как отметил Сергей Генералов, – это Транссиб. Если рассматривать маршрут Шанхай – Санкт-Петербург, то получится сравнимое время доставки груза и по Транссибу, и по СМП – от 24 до 30 дней. А с учетом сезонных условий сложности ледовой обстановки Транссиб еще и дешевле на $400–800. В связи с этим, считает представитель судоходной компании, особую актуальность приобретают четко акцентированные приоритеты государственной политики. По его мнению, отечественные перевозчики должны стремиться не конкурировать между собой, а совместно решать общую задачу увеличения транзитного потенциала страны.
Резюме
В итоге минусов пока больше, чем плюсов. И даже появившийся не так давно новый фактор в пользу Северного морского пути – сомалийские пираты – пока, похоже, не набрал еще своей критической силы. Перевозчики явно полагают, что легче переловить новоявленных флибустьеров на привычных океанских маршрутах, нежели освоить Российский Север в условиях рыночной экономики.
ОКСАНА ПЕРЕПЕЛИЦА
точка зрения
Сергей Шишкарёв,
председатель комитета Государственной думы по транспорту:
– Стратегические интересы нашей страны требуют возродить Северный морской путь на новом качественном уровне. Арктика – это богатейший регион с огромными природными запасами нефти и газа, биоресурсов. Освоить эти богатства можно только при грамотной государственной политике в сфере транспорта. 23 апреля 2010 года принят в первом чтении проект федерального закона «О внесении изменений в Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации», внесенный правительством Российской Федерации. Этот законопроект предоставляет Росморречфлоту полномочия по ледокольному обеспечению мореплавания, в том числе по трассам Северного морского пути, и разрешает эксплуатацию на арктических трассах ледоколов только под российским флагом. Мы планируем доработать данный законопроект и обеспечить его принятие Государственной думой во втором и третьем чтении.
АЛЕКСАНДР ДАВЫДЕНКО,
руководитель Федерального агентства морского и речного транспорта:
– Сегодня приоритетным направлением является разработка новых, в том числе транзитных, маршрутов в Арктике, включение Северного морского пути в систему международных транспортных коридоров при сохранении за этой магистралью юрисдикции России. Расчет необходимого ледокольного обеспечения морских перевозок грузов на перспективу до 2020 года, выполненный с учетом продления сроков службы действующих атомных и дизельных ледоколов, показал, что необходимо построить три универсальных атомных ледокола типа ЛК-60Я, четыре дизель-электрических ледокола типа ЛК-25Д и два дизель-электрических ледокола типа ЛК-18Д. В настоящее время на трассах Северного морского пути действует девять линейных ледоколов (из них пять атомных, в том числе построенный в 2007-м атомный ледокол «50 лет Победы» и четыре дизельных). С 2010 по 2015 год за счет средств федерального бюджета планируется построить около 50 аварийно-спасательных и гидрографических судов, на что предусмотрено выделение около 40 млрд рублей.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Коммерческая эффективность использования Северного морского пути пока не является достаточно очевидной для регулярной сквозной проходки судов по этому маршруту. Несмотря на пиратские захваты в Аденском заливе и длинное плечо доставки, южные маршруты для зарубежных судовладельцев остаются более предпочтительными.
[~PREVIEW_TEXT] => Коммерческая эффективность использования Северного морского пути пока не является достаточно очевидной для регулярной сквозной проходки судов по этому маршруту. Несмотря на пиратские захваты в Аденском заливе и длинное плечо доставки, южные маршруты для зарубежных судовладельцев остаются более предпочтительными.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 6189
[~CODE] => 6189
[EXTERNAL_ID] => 6189
[~EXTERNAL_ID] => 6189
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110966:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110966:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105301
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110966:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105301
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110966:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110966:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110966:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110966:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Севморпуть: недостатки как продолжение достоинств
[SECTION_META_KEYWORDS] => севморпуть: недостатки как продолжение достоинств
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/12/14.jpg" border="0" width="300" height="196" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Коммерческая эффективность использования Северного морского пути пока не является достаточно очевидной для регулярной сквозной проходки судов по этому маршруту. Несмотря на пиратские захваты в Аденском заливе и длинное плечо доставки, южные маршруты для зарубежных судовладельцев остаются более предпочтительными.
[ELEMENT_META_TITLE] => Севморпуть: недостатки как продолжение достоинств
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => севморпуть: недостатки как продолжение достоинств
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/12/14.jpg" border="0" width="300" height="196" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Коммерческая эффективность использования Северного морского пути пока не является достаточно очевидной для регулярной сквозной проходки судов по этому маршруту. Несмотря на пиратские захваты в Аденском заливе и длинное плечо доставки, южные маршруты для зарубежных судовладельцев остаются более предпочтительными.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Севморпуть: недостатки как продолжение достоинств
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Севморпуть: недостатки как продолжение достоинств
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Севморпуть: недостатки как продолжение достоинств
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Севморпуть: недостатки как продолжение достоинств
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Севморпуть: недостатки как продолжение достоинств
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Севморпуть: недостатки как продолжение достоинств
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Севморпуть: недостатки как продолжение достоинств
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Севморпуть: недостатки как продолжение достоинств
)
)
Сегодня гость рубрики «Лидер» – главный бухгалтер ОАО «РЖД» и член правления компании, д. э. н. ГАЛИНА КРАФТ.Array
(
[ID] => 110965
[~ID] => 110965
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1536
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1536
[NAME] => Галина Крафт: «Оптимизм – надежный союзник во всем»
[~NAME] => Галина Крафт: «Оптимизм – надежный союзник во всем»
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:31
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:31
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/184/6188/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/184/6188/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Постигая язык цифр
– Галина Васильевна, Вы всегда излучаете жизнерадостность, красоту и обаяние. В чем Ваш секрет?
– Внешне, возможно, я часто бываю радостная, но в душе у меня, конечно, далеко не всегда такое состояние. Просто я считаю, что нужно уметь себя сдерживать, не выставлять напоказ свое настроение. И уметь радоваться солнцу, людям, жизни, тому, что у тебя есть работа, хороший коллектив, семья. Это самое главное. А у меня ведь все это имеется. У нас в бухгалтерской службе большая часть коллектива – молодежь, и я люблю с ней работать. Мы принимаем специалистов из МИИТа и других вузов на практику с четвертого курса, потом многие у нас остаются. И в этом заключается моя позиция: ты сам себе должен подготовить достойных коллег. Так поступают люди бизнеса. Те, кто со мной работает, – в основном мои воспитанники. Некоторые из них – мои ученики. В частности, Елена Некрасова, в настоящее время занимающая должность начальника департамента налоговой политики и методологии налогового учета, Сергей Милохин, начальник управления консолидированной отчетности по МСФО, Борис Аксенов, заместитель начальника департамента бухгалтерского учета, Дмитрий Литовченко, начальник отдела методологии бухгалтерского учета. Мне очень приятно, когда в подтверждение их профессионализма в адрес компании поступают благодарственные письма из Минфина. Я горжусь, что это отчасти и плоды моего труда. Что они состоялись как специалисты и вносят большой вклад в развитие компании. Так что можно сказать, что вся моя жизнерадостность сопряжена именно с окружением, где у меня есть очень надежные товарищи.
– Ставили ли Вы себе в детстве какие-то высокие цели? Кем собирались быть?
– Абсолютно никаких целей я не ставила. Честно говоря, даже не думала, что стану железнодорожником. Отец рано ушел из жизни. Он был токарем, участвовал в строительстве Ленинградского метро. Мама возглавляла крупную телеграфно-телефонную станцию на железной дороге. В блокаду она сумела сохранить двоих старших детей – она, конечно, была очень стойким человеком. Жизнь была тяжелой, но мама никогда не унывала, всегда была энергичной. И мой путь вслед за ней был проложен на железную дорогу. Хотя я серьезно занималась вокалом, пела во Дворце пионеров.
И ставила себе несколько иные задачи. Скорее, с театральным уклоном. Но мы в детстве сильно зависим от родителей, которые и указывают нам дорогу. К 17 годам разум восторжествовал, и я задумалась, а зачем мне вся эта мишура в будущем? И поступила в Ленинградский институт инженеров железнодорожного транспорта. Правда, даже учась там, я занималась в театральной студии. Но теперь понимаю, что это было просто увлечение. Редко в таком возрасте подростки знают, чего действительно хотят, поэтому здесь очень важно родительское влияние.
– А в школе Вы хорошо учились?
– Не могу сказать, что была круглой отличницей, но хорошисткой была точно. В 9–10 классах активно насела на математику. До этого училась рядом с домом, а затем перешла в школу с математическим уклоном. Учительница была очень строгая, мы ее все боялись. Но тем не менее первый курс в институте я просто валяла дурака, потому что всю эту программу мы прошли с ней еще в 10 классе. Уроки, которые только можно было заместить, – физкультура, пение – все замещались математикой. Школу я закончила неплохо, но стремления к каким-то медалям у меня абсолютно не было. Жила настоящей подростковой жизнью, все как-то удавалось и успевалось.
– Первое высшее образование Вы получили в ЛИИЖТе по специальности «Автоматика, телемеханика и связь на железнодорожном транспорте», второе – «Экономика и организация железнодорожного транспорта». Сегодня Вы себя чувствуете больше железнодорожником или экономистом?
– Я экономист. Но железнодорожные технологии мне близки и понятны. В бухгалтерии каждый должен понимать технологию работы и перекладывать ее на экономический язык и язык бизнеса. Если этого нет, значит, ты можешь заниматься чем угодно другим и не задумываться о том, какой бизнес-процесс принесет дивиденд компании. Тому же, кто находится на средней ступени и выше, необходимо осознавать, какие действия он совершает в бизнесе и что это принесет компании в финансовом плане. Иначе эти специалисты находятся не на своем месте. Поэтому в данном случае неправильно разделять профессии железнодорожника и экономиста. Когда речь заходит о каких-то технологических процессах, я не только имею представление о них, но и понимаю, как они ложатся на язык цифр.
УМЕТЬ СКАЗАТЬ «НЕТ»
– Сегодня Вы – топ-менеджер одной из крупнейших в мире транспортных компаний. В какой момент поняли, что являетесь лидером?
– По большому счету уже в 28 лет я стала небольшим лидером – возглавила отдел труда и заработной платы. Было приятно, что в таком возрасте с тобой уже считаются, прислушиваются к тебе. Я всегда была жизнерадостным человеком, на своей первой работе мне нравилось организовывать детские праздники. В то время я занималась различными «модными» направлениями расчета заработной платы на предприятиях. Тогда распространялись такие новшества, как бригадный метод, коэффициенты трудового участия, «белорусский метод». Нельзя было просто сократить людей, чтобы, например, железнодорожные переезды остались без дежурных. Нужно было изначально понимать, что «белорусский метод» заключается не просто в сокращении персонала с целью увеличения зарплаты, но и предполагает тщательный анализ того, как можно изменить технологические процессы, чтобы это не ударило по организации.
– А насколько, на Ваш взгляд, эти направления себя оправдали? Они применяются сегодня?
– Эта мода может и вернуться. Сегодня мы отовсюду слышим, что нужно повышать производительность труда, проводить модернизацию производства, такие задачи ставит перед коллективом и президент ОАО «РЖД» Владимир Иванович Якунин, что вполне естественно. Мы уже ощущаем демографический спад, который будет заметен, наверное, в ближайшее десятилетие. Я это очень хорошо понимаю и в своем подразделении иду по пути внедрения автоматизированных систем, интеграции информационных ресурсов. У нас активно развиваются данные направления, и мы уже действительно, не сокращая людей, выполняем больший объем работы тем же штатом.
– На Октябрьской железной дороге, где Вы работали, некоторые вспоминают Вас как «железную леди». Как Вы к этому относитесь?
– Не сказала бы, что я «железная леди». Просто на определенных участках работы невозможно быть расхлябанным или позволять себе что-то лишнее. Поэтому надо уметь сказать «нет», когда это нужно, своевременно сформировать свое мнение, а не тянуть с ним по два-три месяца. На мой взгляд, нужно быть гибким и компетентным, предлагать какие-то варианты решения задач. А когда поступают предложения, идущие вразрез с интересами компании, я всегда говорю прямо, что это неправильно.
– Каков все-таки Ваш стиль руководства?
– Я всегда ищу пути выхода из ситуации, когда необходимо достичь определенной цели. В бухгалтерском учете все регулируется нормативными актами государства, тем не менее в том случае, если какая-то задача не решается, мы идем вплоть до того, что направляем соответствующие письма в Минфин. В результате нам удалось снять многие вопросы, которые были ранее прописаны не в пользу компании. Причем это касалось не только интересов ОАО «РЖД», но и других организаций, которые не обращались в министерство. Я стараюсь идти до конца, и даже если получаю отказ, буду искать другие варианты, иногда используя мнения независимых экспертов и аудиторов.
– Готовы ли Вы внимательно выслушать подчиненных? Бывало ли такое, что Вы в чем-то ошибались, а они оказывались правы?
– Бывало, конечно. Прежде чем принять какое-то решение, я всегда стараюсь посоветоваться со своими подчиненными. Если возникают какие-то вопросы, я приглашаю тех лиц, на которых могу опереться, и выслушиваю их мнение. И иногда принимается коллегиальное решение. Я никогда не скажу, что кто-то неправ, а просто сообщу свое мнение по конкретному вопросу. Если же я выслушиваю достаточно понятные и приемлемые для меня аргументы, то соглашаюсь с ними.
ПРЕДВИДЕНИЕ – 80% УСПЕХА
– Какое значение имеет при принятии Вами управленческих решений интуиция? Доверяете ли Вы ей?
– Очень большое. Многие коллеги считают, что у меня интуиция очень развита. Хотя, скорее всего, это уже жизненная практика. Часто я предвижу, что произойдет, и делаю выводы о том, как нужно действовать дальше. Мне что-нибудь предлагают, а я отвечаю, что это не получится, надо пойти другим путем. В итоге оказываюсь права. Или, например, принимают кого-то на должность в бухгалтерскую службу и советуются со мной. Если у меня возникают сомнения по поводу этого человека, я всегда их выскажу. Говорю: «Вот увидите, этот человек себя не проявит». Не знаю, с чем это связано: то ли с блеском глаз, то ли с послужным списком, а может быть, понимаешь в процессе разговора, что претендент не дотягивает до определенных позиций. И почти всегда в части кадровой политики это мнение оказывается правильным. Я стараюсь быть справедливой в вопросах премий, взысканий и поощрений, и, наверное, это тоже определенная интуиция относительно будущего этих людей. Нужно проводить определенный отсев. И думаю, что интуиция здесь – это 80% успеха.
– Как Вы считаете, можно в этом смысле разделять мужскую и женскую интуицию?
– Я бы не стала этого делать. Интуицию нельзя сравнивать с какой-нибудь хиромантией. Это вообще, скорее, жизненный опыт и практика, поэтому разделять ее по половому признаку было бы неправильно. В 35 лет у меня, конечно, были какие-то другие мотивы при принятии решений. Не было такого, что я могла бы очень быстро разобраться в людях, понять ситуацию.
– Как Вы чувствуете себя в окружении мужчин-руководителей? Не казалось ли Вам иногда, что женщина на определенном посту могла бы справиться с задачей лучше, чем мужчина?
– Я так никогда не думала. Каждый человек должен пройти свой путь – не важно, женщина это или мужчина. Просто женщины в нашей стране больше загружены: домашнее хозяйство, дети, работа. Но я себя чувствую среди мужчин-коллег – членов правления, начальников департаментов – очень даже комфортно, практически со всеми нахожу общий язык, и конфликтных ситуаций никогда не возникает. Единственное, чего не люблю в работе, – тягомотничества, когда тебя водят за нос и говорят: «Давайте-ка вот еще письмецо напишите, да через месяцок зайдите, может, мы и порешаем ваш вопрос и т. д.». Если это нужно компании, то дело надо делать сейчас. Такое поведение я не приемлю и сама подобного стараюсь не допускать. Каждый день у меня расписывается почта, составляется план работы. Нет у меня такого, чтобы я откладывала какие-то дела на завтра, на месяц. Ведь само собой-то дело не рассосется, задачи все равно придется решать.
Бухгалтерия, конечно, тесно связана с бизнес-процессами. Если у нас возникает какой-то сложный вопрос, например по налогам, либо грозят какие-то потери, то здесь надо отдать должное моим коллегам: вице-президенты компании, первый вице-президент Вадим Николаевич Морозов, сам президент моментально реагируют, и проблемы достаточно быстро решаются. Владимир Иванович, например, всегда очень щепетилен к качеству бухгалтерской и налоговой информации, поэтому мы получаем от него быстрый отклик. Иногда бывает так, что через бухгалтерию можно заметить какие-то прорехи в бизнес-процессах. В частности, мы сейчас подготовили распоряжение по колесным парам. При их замене в ходе ремонта и отбраковке они должны проходить оценку стоимости. Но правильно определить, куда направить колесную пару – на металлолом или в ремонт, могут только в ремонтных депо, которые имеют соответствующее оборудование, но подчас находятся на большом удалении. А в условиях эксплуатационных депо оценка зачастую завышала стоимость колесных пар, так как невозможно было выявить ряд дефектов без специализированного оборудования. Поэтому я подписала документ, в соответствии с которым оценка может проводиться только в тех депо, где есть необходимая техника, при помощи которой можно оценить реальное состояние колесных пар.
Когда только было создано ОАО «РЖД», во многих подразделениях еще сохранился эмпээсовский уклад и не все руководители понимали, что любое их неправильное решение может вылиться либо в большие налоги, либо в финансовые потери, либо в отрицательные аудиторские оговорки. А сейчас практически все усвоили, что все сделанное на производстве откликнется в отчете компании. Также бытовало мнение, что выделяющиеся «дочки» ОАО «РЖД» становятся самостийными. Это тоже отголосок МПС. Тогда считалось, что если ты юридическое лицо, то можешь себе ни в чем не отказывать. На самом же деле именно собственник, каковым является ОАО «РЖД», должен заказывать музыку. Сейчас эти процессы в соответствии с законом «Об акционерных обществах» в компании хорошо отлажены, все решается через корпоративные процедуры. Правда, в конце прошлого года – в начале текущего мы собирали отчетность с ДЗО для выпуска еврооблигаций, и это было очень сложно. Многие «дочки» не понимали, что от них требуется. Там исходили из принципа «хотим – дадим информацию, а хотим – не дадим». Поэтому многое приходилось решать именно через корпоративные процедуры – через вице-президента Валерия Ильича Решетникова, а иногда даже через президента компании. Работа должна была быть выполнена в короткие сроки, и это нам удалось.
ПРЕВОСХОДСТВА БЫТЬ НЕ ДОЛЖНО
– Обладая таким богатым опытом работы, Вам никогда не хотелось уйти в частный бизнес?
– Я всю жизнь работаю на железной дороге, знаю всю эту структуру, махину… Частный бизнес несопоставим с масштабами этой компании, теперь, наверное, он всегда будет маловат для меня, какой бы он ни был. Пусть это будет большая операторская компания – все равно это не масштаб РЖД, где параллельно идут разные бизнес-процессы: чисто железнодорожный бизнес, социальные, медицинские услуги – без этого уже невозможно жить. Масштаб компании все-таки затягивает.
– Одно время Вы преподавали в Петербургском университете путей сообщения. Насколько это Ваше занятие?
– Я преподавала там в течение двух лет, возглавляла кафедру «Бухгалтерский учет и аудит». Думаю, что люди, которые прошли достаточно длинный профессиональный путь, должны уметь донести свои знания до молодых коллег. Это жизненный опыт, и я его ценю. Два года, проведенных в университете в качестве преподавателя, дали мне очень многое.
Я лучше научилась управлять людьми, аудиторией, тем более молодой, вникла в преподавательский процесс. Сегодня мы должны находить возможности проводить обучение через корпоративный университет, который создан в ОАО «РЖД». Мои коллеги, начальники департаментов и другие специалисты, должны понимать, что, к примеру, происходит в бухгалтерии и как их работа отражается на отчетах компании.
– Что Вас не устраивает в современной России?
– Больше всего меня ранит неустроенность детей, большое количество бездомных, пьянство. Постоянно видишь, как женщин лишают родительских прав. Не предпринимается эффективных мер, чтобы как-то обеспечить граждан работой, предусмотреть какие-то специальные программы для алкоголиков. Не устраивает, конечно, масштабная наркомания, а особенно страдающие дети – то, что они выброшены на улицу. Этим фактически закладывается будущее общества, в котором нашим детям будет сложно жить. Фактически взращивается опасное для страны поколение. Наверное, это самая трудная для страны проблема, на которую надо обратить внимание и всячески постараться «убрать детей с улицы». Сейчас можно спросить у ребенка: «Кем ты хочешь стать?» – и получить ответ: «Политиком». На уме уже не то, как заработать деньги, а просто желание сидеть в Думе. Ничего не хочу сказать плохого про Думу, но у некоторых, особенно у детей, складывается превратное мнение о том, что это легкие деньги. Многие, к сожалению, действительно тянутся сейчас именно за ними. Я считаю, что сейчас надо как можно больше развивать рабочие профессии. Не обязательно всем идти в вузы. А это во многом зависит от мотивации. Если она будет низкая, если рабочий класс не будет стремиться получать достойную зарплату за свой качест-
венный и квалифицированный труд, ему не будет обеспечена высокая культура производства, то, конечно, вряд ли одними увещеваниями удастся поднять такие профессии. Хотелось бы также сказать железнодорожникам, что давно пора отходить от такой практики, как невежливое обращение с рабочими людьми, выражение превосходства. Никакого превосходства быть не может: кому-то возможность роста дал либо случай, либо удача, либо личные способности, но это вовсе не какое-то превосходство от рождения. Железнодорожники должны оглянуться на свое отношение к производственникам. И если кто-либо из подчиненных что-то недоделал, так это вина руководителя – значит, плохо контролирует работу и обучает людей, неудовлетворительно организовал бизнес-процесс. Переломить ситуацию – сегодня это главная задача нашей компании, которая действительно меняется к лучшему.
ХОРОШИЙ ГОНЩИК
– Занимая руководящие должности, много ли внимания Вы уделяли семье? Довольны ли своими детьми?
– Да, детьми довольна. У меня дочка Ирина и сын Артур. Самое главное, что мне за них не стыдно, у них все складывается хорошо. Я всегда старалась уделять им как можно больше времени. Когда жили в Питере, в выходные дни у меня, конечно, была иногда работа, но я успевала ходить с детьми в музеи, мы достаточно много ездили по России: по Золотому кольцу, на юг. Муж был часто в командировках, поэтому я прекрасно понимала, что дети – это моя ответственность.
– Они не выбрали стезю железнодорожников?
– Нет. Я в общем-то никогда не старалась их убедить в том, что нужно стать железнодорожниками. Правда, оба теперь экономисты.
– Удается ли Вам читать что-нибудь, кроме цифр и отчетов?
– Дамские романы не читаю. Люблю книги из серии «Жизнь замечательных людей». Последние два года увлеклась журналами по психологии. Мы с дочкой передаем их друг другу, читаем по очереди. Интересны прежде всего те моменты, с которыми мы достаточно редко сталкиваемся в жизни. Нас ведь никогда не учили, как нужно себя вести в определенных ситуациях, и мы приходили к этому интуитивно. Может быть, какие-то ошибки и совершались из-за незнания психологии. Люблю смотреть исторические передачи по Пятому каналу и «Культуре». С удовольствием смотрю документальные фильмы Би-би-си. Книги не всегда можно найти, а здесь – посмотрел, и что-то в голове осталось. Недавно была передача о воде. Ученые пришли к выводу, что она может поменять свою структуру под воздействием бранных слов, и еще неизвестно, какое влияние такая вода оказывает на человека. Правильно, что президент России объявляет о необходимости активизации решения экологических проблем. У нас действительно достаточно загрязненная страна, и не только в части промышленных выбросов. В головах людей тоже много чего нехорошего. Вот, например, едет впереди автомобиль, а из него мешки с мусором летят во все стороны. Я считаю, что культура общества, отношение к жизни и окружающей среде должны воспитываться еще в школе.
В Европе никому в голову не придет что-нибудь просто так бросить на землю, хотя с точки зрения экологии там тоже не все замечательно, потому что на сравнительно небольшой территории сосредоточено огромное количество промышленных предприятий.
– Вы водите автомобиль?
– Да, я хороший гонщик. С 1990 года вожу машину. Как-то даже соревновалась со своим водителем. Но сейчас стараюсь не гонять – в последнее время видела несколько аварий, и это меня немного отрезвило.
– Выезжаете на природу, на дачу?
– Сейчас не выезжаю. Раньше, когда жили в Питере, ездили в Финляндию на выходные. А здесь, в Москве, не всегда получается: то на работе в субботу, то какие-то дела по дому.
– Оглядываясь назад, хотели бы Вы что-то изменить в своей жизни?
– Нет, ничего мне не нужно менять. Человек сам закладывает свое будущее и настоящее. Главное – делать по жизни правильные шаги. Важно также вовремя распознать человека, который находится рядом с тобой, чтобы он был порядочным, не смотрел по сторонам, понимал, что нужно именно тебе. Еще главное в семье – друг другу не мешать, а помогать, тогда все сложится хорошо. Мы вот с мужем прожили 40 лет. Когда он был в командировках, я никогда не напрягалась, не пыталась привязать его к себе, так же как и он.
В те времена мало кто получал второе высшее образование, а я пошла на экономическое. Он мне не говорил: «У нас двое детей. Ты что, с ума сошла, учиться снова?» – нет, даже помогал по учебе. От того, какие отношения ты заложишь в семье, многое зависит.
Беседовал МИХАИЛ КУЗЬМИНОВ
[~DETAIL_TEXT] => Постигая язык цифр
– Галина Васильевна, Вы всегда излучаете жизнерадостность, красоту и обаяние. В чем Ваш секрет?
– Внешне, возможно, я часто бываю радостная, но в душе у меня, конечно, далеко не всегда такое состояние. Просто я считаю, что нужно уметь себя сдерживать, не выставлять напоказ свое настроение. И уметь радоваться солнцу, людям, жизни, тому, что у тебя есть работа, хороший коллектив, семья. Это самое главное. А у меня ведь все это имеется. У нас в бухгалтерской службе большая часть коллектива – молодежь, и я люблю с ней работать. Мы принимаем специалистов из МИИТа и других вузов на практику с четвертого курса, потом многие у нас остаются. И в этом заключается моя позиция: ты сам себе должен подготовить достойных коллег. Так поступают люди бизнеса. Те, кто со мной работает, – в основном мои воспитанники. Некоторые из них – мои ученики. В частности, Елена Некрасова, в настоящее время занимающая должность начальника департамента налоговой политики и методологии налогового учета, Сергей Милохин, начальник управления консолидированной отчетности по МСФО, Борис Аксенов, заместитель начальника департамента бухгалтерского учета, Дмитрий Литовченко, начальник отдела методологии бухгалтерского учета. Мне очень приятно, когда в подтверждение их профессионализма в адрес компании поступают благодарственные письма из Минфина. Я горжусь, что это отчасти и плоды моего труда. Что они состоялись как специалисты и вносят большой вклад в развитие компании. Так что можно сказать, что вся моя жизнерадостность сопряжена именно с окружением, где у меня есть очень надежные товарищи.
– Ставили ли Вы себе в детстве какие-то высокие цели? Кем собирались быть?
– Абсолютно никаких целей я не ставила. Честно говоря, даже не думала, что стану железнодорожником. Отец рано ушел из жизни. Он был токарем, участвовал в строительстве Ленинградского метро. Мама возглавляла крупную телеграфно-телефонную станцию на железной дороге. В блокаду она сумела сохранить двоих старших детей – она, конечно, была очень стойким человеком. Жизнь была тяжелой, но мама никогда не унывала, всегда была энергичной. И мой путь вслед за ней был проложен на железную дорогу. Хотя я серьезно занималась вокалом, пела во Дворце пионеров.
И ставила себе несколько иные задачи. Скорее, с театральным уклоном. Но мы в детстве сильно зависим от родителей, которые и указывают нам дорогу. К 17 годам разум восторжествовал, и я задумалась, а зачем мне вся эта мишура в будущем? И поступила в Ленинградский институт инженеров железнодорожного транспорта. Правда, даже учась там, я занималась в театральной студии. Но теперь понимаю, что это было просто увлечение. Редко в таком возрасте подростки знают, чего действительно хотят, поэтому здесь очень важно родительское влияние.
– А в школе Вы хорошо учились?
– Не могу сказать, что была круглой отличницей, но хорошисткой была точно. В 9–10 классах активно насела на математику. До этого училась рядом с домом, а затем перешла в школу с математическим уклоном. Учительница была очень строгая, мы ее все боялись. Но тем не менее первый курс в институте я просто валяла дурака, потому что всю эту программу мы прошли с ней еще в 10 классе. Уроки, которые только можно было заместить, – физкультура, пение – все замещались математикой. Школу я закончила неплохо, но стремления к каким-то медалям у меня абсолютно не было. Жила настоящей подростковой жизнью, все как-то удавалось и успевалось.
– Первое высшее образование Вы получили в ЛИИЖТе по специальности «Автоматика, телемеханика и связь на железнодорожном транспорте», второе – «Экономика и организация железнодорожного транспорта». Сегодня Вы себя чувствуете больше железнодорожником или экономистом?
– Я экономист. Но железнодорожные технологии мне близки и понятны. В бухгалтерии каждый должен понимать технологию работы и перекладывать ее на экономический язык и язык бизнеса. Если этого нет, значит, ты можешь заниматься чем угодно другим и не задумываться о том, какой бизнес-процесс принесет дивиденд компании. Тому же, кто находится на средней ступени и выше, необходимо осознавать, какие действия он совершает в бизнесе и что это принесет компании в финансовом плане. Иначе эти специалисты находятся не на своем месте. Поэтому в данном случае неправильно разделять профессии железнодорожника и экономиста. Когда речь заходит о каких-то технологических процессах, я не только имею представление о них, но и понимаю, как они ложатся на язык цифр.
УМЕТЬ СКАЗАТЬ «НЕТ»
– Сегодня Вы – топ-менеджер одной из крупнейших в мире транспортных компаний. В какой момент поняли, что являетесь лидером?
– По большому счету уже в 28 лет я стала небольшим лидером – возглавила отдел труда и заработной платы. Было приятно, что в таком возрасте с тобой уже считаются, прислушиваются к тебе. Я всегда была жизнерадостным человеком, на своей первой работе мне нравилось организовывать детские праздники. В то время я занималась различными «модными» направлениями расчета заработной платы на предприятиях. Тогда распространялись такие новшества, как бригадный метод, коэффициенты трудового участия, «белорусский метод». Нельзя было просто сократить людей, чтобы, например, железнодорожные переезды остались без дежурных. Нужно было изначально понимать, что «белорусский метод» заключается не просто в сокращении персонала с целью увеличения зарплаты, но и предполагает тщательный анализ того, как можно изменить технологические процессы, чтобы это не ударило по организации.
– А насколько, на Ваш взгляд, эти направления себя оправдали? Они применяются сегодня?
– Эта мода может и вернуться. Сегодня мы отовсюду слышим, что нужно повышать производительность труда, проводить модернизацию производства, такие задачи ставит перед коллективом и президент ОАО «РЖД» Владимир Иванович Якунин, что вполне естественно. Мы уже ощущаем демографический спад, который будет заметен, наверное, в ближайшее десятилетие. Я это очень хорошо понимаю и в своем подразделении иду по пути внедрения автоматизированных систем, интеграции информационных ресурсов. У нас активно развиваются данные направления, и мы уже действительно, не сокращая людей, выполняем больший объем работы тем же штатом.
– На Октябрьской железной дороге, где Вы работали, некоторые вспоминают Вас как «железную леди». Как Вы к этому относитесь?
– Не сказала бы, что я «железная леди». Просто на определенных участках работы невозможно быть расхлябанным или позволять себе что-то лишнее. Поэтому надо уметь сказать «нет», когда это нужно, своевременно сформировать свое мнение, а не тянуть с ним по два-три месяца. На мой взгляд, нужно быть гибким и компетентным, предлагать какие-то варианты решения задач. А когда поступают предложения, идущие вразрез с интересами компании, я всегда говорю прямо, что это неправильно.
– Каков все-таки Ваш стиль руководства?
– Я всегда ищу пути выхода из ситуации, когда необходимо достичь определенной цели. В бухгалтерском учете все регулируется нормативными актами государства, тем не менее в том случае, если какая-то задача не решается, мы идем вплоть до того, что направляем соответствующие письма в Минфин. В результате нам удалось снять многие вопросы, которые были ранее прописаны не в пользу компании. Причем это касалось не только интересов ОАО «РЖД», но и других организаций, которые не обращались в министерство. Я стараюсь идти до конца, и даже если получаю отказ, буду искать другие варианты, иногда используя мнения независимых экспертов и аудиторов.
– Готовы ли Вы внимательно выслушать подчиненных? Бывало ли такое, что Вы в чем-то ошибались, а они оказывались правы?
– Бывало, конечно. Прежде чем принять какое-то решение, я всегда стараюсь посоветоваться со своими подчиненными. Если возникают какие-то вопросы, я приглашаю тех лиц, на которых могу опереться, и выслушиваю их мнение. И иногда принимается коллегиальное решение. Я никогда не скажу, что кто-то неправ, а просто сообщу свое мнение по конкретному вопросу. Если же я выслушиваю достаточно понятные и приемлемые для меня аргументы, то соглашаюсь с ними.
ПРЕДВИДЕНИЕ – 80% УСПЕХА
– Какое значение имеет при принятии Вами управленческих решений интуиция? Доверяете ли Вы ей?
– Очень большое. Многие коллеги считают, что у меня интуиция очень развита. Хотя, скорее всего, это уже жизненная практика. Часто я предвижу, что произойдет, и делаю выводы о том, как нужно действовать дальше. Мне что-нибудь предлагают, а я отвечаю, что это не получится, надо пойти другим путем. В итоге оказываюсь права. Или, например, принимают кого-то на должность в бухгалтерскую службу и советуются со мной. Если у меня возникают сомнения по поводу этого человека, я всегда их выскажу. Говорю: «Вот увидите, этот человек себя не проявит». Не знаю, с чем это связано: то ли с блеском глаз, то ли с послужным списком, а может быть, понимаешь в процессе разговора, что претендент не дотягивает до определенных позиций. И почти всегда в части кадровой политики это мнение оказывается правильным. Я стараюсь быть справедливой в вопросах премий, взысканий и поощрений, и, наверное, это тоже определенная интуиция относительно будущего этих людей. Нужно проводить определенный отсев. И думаю, что интуиция здесь – это 80% успеха.
– Как Вы считаете, можно в этом смысле разделять мужскую и женскую интуицию?
– Я бы не стала этого делать. Интуицию нельзя сравнивать с какой-нибудь хиромантией. Это вообще, скорее, жизненный опыт и практика, поэтому разделять ее по половому признаку было бы неправильно. В 35 лет у меня, конечно, были какие-то другие мотивы при принятии решений. Не было такого, что я могла бы очень быстро разобраться в людях, понять ситуацию.
– Как Вы чувствуете себя в окружении мужчин-руководителей? Не казалось ли Вам иногда, что женщина на определенном посту могла бы справиться с задачей лучше, чем мужчина?
– Я так никогда не думала. Каждый человек должен пройти свой путь – не важно, женщина это или мужчина. Просто женщины в нашей стране больше загружены: домашнее хозяйство, дети, работа. Но я себя чувствую среди мужчин-коллег – членов правления, начальников департаментов – очень даже комфортно, практически со всеми нахожу общий язык, и конфликтных ситуаций никогда не возникает. Единственное, чего не люблю в работе, – тягомотничества, когда тебя водят за нос и говорят: «Давайте-ка вот еще письмецо напишите, да через месяцок зайдите, может, мы и порешаем ваш вопрос и т. д.». Если это нужно компании, то дело надо делать сейчас. Такое поведение я не приемлю и сама подобного стараюсь не допускать. Каждый день у меня расписывается почта, составляется план работы. Нет у меня такого, чтобы я откладывала какие-то дела на завтра, на месяц. Ведь само собой-то дело не рассосется, задачи все равно придется решать.
Бухгалтерия, конечно, тесно связана с бизнес-процессами. Если у нас возникает какой-то сложный вопрос, например по налогам, либо грозят какие-то потери, то здесь надо отдать должное моим коллегам: вице-президенты компании, первый вице-президент Вадим Николаевич Морозов, сам президент моментально реагируют, и проблемы достаточно быстро решаются. Владимир Иванович, например, всегда очень щепетилен к качеству бухгалтерской и налоговой информации, поэтому мы получаем от него быстрый отклик. Иногда бывает так, что через бухгалтерию можно заметить какие-то прорехи в бизнес-процессах. В частности, мы сейчас подготовили распоряжение по колесным парам. При их замене в ходе ремонта и отбраковке они должны проходить оценку стоимости. Но правильно определить, куда направить колесную пару – на металлолом или в ремонт, могут только в ремонтных депо, которые имеют соответствующее оборудование, но подчас находятся на большом удалении. А в условиях эксплуатационных депо оценка зачастую завышала стоимость колесных пар, так как невозможно было выявить ряд дефектов без специализированного оборудования. Поэтому я подписала документ, в соответствии с которым оценка может проводиться только в тех депо, где есть необходимая техника, при помощи которой можно оценить реальное состояние колесных пар.
Когда только было создано ОАО «РЖД», во многих подразделениях еще сохранился эмпээсовский уклад и не все руководители понимали, что любое их неправильное решение может вылиться либо в большие налоги, либо в финансовые потери, либо в отрицательные аудиторские оговорки. А сейчас практически все усвоили, что все сделанное на производстве откликнется в отчете компании. Также бытовало мнение, что выделяющиеся «дочки» ОАО «РЖД» становятся самостийными. Это тоже отголосок МПС. Тогда считалось, что если ты юридическое лицо, то можешь себе ни в чем не отказывать. На самом же деле именно собственник, каковым является ОАО «РЖД», должен заказывать музыку. Сейчас эти процессы в соответствии с законом «Об акционерных обществах» в компании хорошо отлажены, все решается через корпоративные процедуры. Правда, в конце прошлого года – в начале текущего мы собирали отчетность с ДЗО для выпуска еврооблигаций, и это было очень сложно. Многие «дочки» не понимали, что от них требуется. Там исходили из принципа «хотим – дадим информацию, а хотим – не дадим». Поэтому многое приходилось решать именно через корпоративные процедуры – через вице-президента Валерия Ильича Решетникова, а иногда даже через президента компании. Работа должна была быть выполнена в короткие сроки, и это нам удалось.
ПРЕВОСХОДСТВА БЫТЬ НЕ ДОЛЖНО
– Обладая таким богатым опытом работы, Вам никогда не хотелось уйти в частный бизнес?
– Я всю жизнь работаю на железной дороге, знаю всю эту структуру, махину… Частный бизнес несопоставим с масштабами этой компании, теперь, наверное, он всегда будет маловат для меня, какой бы он ни был. Пусть это будет большая операторская компания – все равно это не масштаб РЖД, где параллельно идут разные бизнес-процессы: чисто железнодорожный бизнес, социальные, медицинские услуги – без этого уже невозможно жить. Масштаб компании все-таки затягивает.
– Одно время Вы преподавали в Петербургском университете путей сообщения. Насколько это Ваше занятие?
– Я преподавала там в течение двух лет, возглавляла кафедру «Бухгалтерский учет и аудит». Думаю, что люди, которые прошли достаточно длинный профессиональный путь, должны уметь донести свои знания до молодых коллег. Это жизненный опыт, и я его ценю. Два года, проведенных в университете в качестве преподавателя, дали мне очень многое.
Я лучше научилась управлять людьми, аудиторией, тем более молодой, вникла в преподавательский процесс. Сегодня мы должны находить возможности проводить обучение через корпоративный университет, который создан в ОАО «РЖД». Мои коллеги, начальники департаментов и другие специалисты, должны понимать, что, к примеру, происходит в бухгалтерии и как их работа отражается на отчетах компании.
– Что Вас не устраивает в современной России?
– Больше всего меня ранит неустроенность детей, большое количество бездомных, пьянство. Постоянно видишь, как женщин лишают родительских прав. Не предпринимается эффективных мер, чтобы как-то обеспечить граждан работой, предусмотреть какие-то специальные программы для алкоголиков. Не устраивает, конечно, масштабная наркомания, а особенно страдающие дети – то, что они выброшены на улицу. Этим фактически закладывается будущее общества, в котором нашим детям будет сложно жить. Фактически взращивается опасное для страны поколение. Наверное, это самая трудная для страны проблема, на которую надо обратить внимание и всячески постараться «убрать детей с улицы». Сейчас можно спросить у ребенка: «Кем ты хочешь стать?» – и получить ответ: «Политиком». На уме уже не то, как заработать деньги, а просто желание сидеть в Думе. Ничего не хочу сказать плохого про Думу, но у некоторых, особенно у детей, складывается превратное мнение о том, что это легкие деньги. Многие, к сожалению, действительно тянутся сейчас именно за ними. Я считаю, что сейчас надо как можно больше развивать рабочие профессии. Не обязательно всем идти в вузы. А это во многом зависит от мотивации. Если она будет низкая, если рабочий класс не будет стремиться получать достойную зарплату за свой качест-
венный и квалифицированный труд, ему не будет обеспечена высокая культура производства, то, конечно, вряд ли одними увещеваниями удастся поднять такие профессии. Хотелось бы также сказать железнодорожникам, что давно пора отходить от такой практики, как невежливое обращение с рабочими людьми, выражение превосходства. Никакого превосходства быть не может: кому-то возможность роста дал либо случай, либо удача, либо личные способности, но это вовсе не какое-то превосходство от рождения. Железнодорожники должны оглянуться на свое отношение к производственникам. И если кто-либо из подчиненных что-то недоделал, так это вина руководителя – значит, плохо контролирует работу и обучает людей, неудовлетворительно организовал бизнес-процесс. Переломить ситуацию – сегодня это главная задача нашей компании, которая действительно меняется к лучшему.
ХОРОШИЙ ГОНЩИК
– Занимая руководящие должности, много ли внимания Вы уделяли семье? Довольны ли своими детьми?
– Да, детьми довольна. У меня дочка Ирина и сын Артур. Самое главное, что мне за них не стыдно, у них все складывается хорошо. Я всегда старалась уделять им как можно больше времени. Когда жили в Питере, в выходные дни у меня, конечно, была иногда работа, но я успевала ходить с детьми в музеи, мы достаточно много ездили по России: по Золотому кольцу, на юг. Муж был часто в командировках, поэтому я прекрасно понимала, что дети – это моя ответственность.
– Они не выбрали стезю железнодорожников?
– Нет. Я в общем-то никогда не старалась их убедить в том, что нужно стать железнодорожниками. Правда, оба теперь экономисты.
– Удается ли Вам читать что-нибудь, кроме цифр и отчетов?
– Дамские романы не читаю. Люблю книги из серии «Жизнь замечательных людей». Последние два года увлеклась журналами по психологии. Мы с дочкой передаем их друг другу, читаем по очереди. Интересны прежде всего те моменты, с которыми мы достаточно редко сталкиваемся в жизни. Нас ведь никогда не учили, как нужно себя вести в определенных ситуациях, и мы приходили к этому интуитивно. Может быть, какие-то ошибки и совершались из-за незнания психологии. Люблю смотреть исторические передачи по Пятому каналу и «Культуре». С удовольствием смотрю документальные фильмы Би-би-си. Книги не всегда можно найти, а здесь – посмотрел, и что-то в голове осталось. Недавно была передача о воде. Ученые пришли к выводу, что она может поменять свою структуру под воздействием бранных слов, и еще неизвестно, какое влияние такая вода оказывает на человека. Правильно, что президент России объявляет о необходимости активизации решения экологических проблем. У нас действительно достаточно загрязненная страна, и не только в части промышленных выбросов. В головах людей тоже много чего нехорошего. Вот, например, едет впереди автомобиль, а из него мешки с мусором летят во все стороны. Я считаю, что культура общества, отношение к жизни и окружающей среде должны воспитываться еще в школе.
В Европе никому в голову не придет что-нибудь просто так бросить на землю, хотя с точки зрения экологии там тоже не все замечательно, потому что на сравнительно небольшой территории сосредоточено огромное количество промышленных предприятий.
– Вы водите автомобиль?
– Да, я хороший гонщик. С 1990 года вожу машину. Как-то даже соревновалась со своим водителем. Но сейчас стараюсь не гонять – в последнее время видела несколько аварий, и это меня немного отрезвило.
– Выезжаете на природу, на дачу?
– Сейчас не выезжаю. Раньше, когда жили в Питере, ездили в Финляндию на выходные. А здесь, в Москве, не всегда получается: то на работе в субботу, то какие-то дела по дому.
– Оглядываясь назад, хотели бы Вы что-то изменить в своей жизни?
– Нет, ничего мне не нужно менять. Человек сам закладывает свое будущее и настоящее. Главное – делать по жизни правильные шаги. Важно также вовремя распознать человека, который находится рядом с тобой, чтобы он был порядочным, не смотрел по сторонам, понимал, что нужно именно тебе. Еще главное в семье – друг другу не мешать, а помогать, тогда все сложится хорошо. Мы вот с мужем прожили 40 лет. Когда он был в командировках, я никогда не напрягалась, не пыталась привязать его к себе, так же как и он.
В те времена мало кто получал второе высшее образование, а я пошла на экономическое. Он мне не говорил: «У нас двое детей. Ты что, с ума сошла, учиться снова?» – нет, даже помогал по учебе. От того, какие отношения ты заложишь в семье, многое зависит.
Беседовал МИХАИЛ КУЗЬМИНОВ
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Сегодня гость рубрики «Лидер» – главный бухгалтер ОАО «РЖД» и член правления компании, д. э. н. ГАЛИНА КРАФТ.
[~PREVIEW_TEXT] => Сегодня гость рубрики «Лидер» – главный бухгалтер ОАО «РЖД» и член правления компании, д. э. н. ГАЛИНА КРАФТ.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 6188
[~CODE] => 6188
[EXTERNAL_ID] => 6188
[~EXTERNAL_ID] => 6188
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110965:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110965:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105301
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110965:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105301
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110965:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110965:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110965:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110965:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Галина Крафт: «Оптимизм – надежный союзник во всем»
[SECTION_META_KEYWORDS] => галина крафт: «оптимизм – надежный союзник во всем»
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/12/13.jpg" border="0" alt="ГАЛИНА КРАФТ" title="ГАЛИНА КРАФТ" width="200" height="300" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Сегодня гость рубрики «Лидер» – главный бухгалтер ОАО «РЖД» и член правления компании, д. э. н. ГАЛИНА КРАФТ.
[ELEMENT_META_TITLE] => Галина Крафт: «Оптимизм – надежный союзник во всем»
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => галина крафт: «оптимизм – надежный союзник во всем»
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/12/13.jpg" border="0" alt="ГАЛИНА КРАФТ" title="ГАЛИНА КРАФТ" width="200" height="300" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Сегодня гость рубрики «Лидер» – главный бухгалтер ОАО «РЖД» и член правления компании, д. э. н. ГАЛИНА КРАФТ.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Галина Крафт: «Оптимизм – надежный союзник во всем»
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Галина Крафт: «Оптимизм – надежный союзник во всем»
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Галина Крафт: «Оптимизм – надежный союзник во всем»
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Галина Крафт: «Оптимизм – надежный союзник во всем»
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Галина Крафт: «Оптимизм – надежный союзник во всем»
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Галина Крафт: «Оптимизм – надежный союзник во всем»
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Галина Крафт: «Оптимизм – надежный союзник во всем»
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Галина Крафт: «Оптимизм – надежный союзник во всем»
)
)
Array
(
[ID] => 110965
[~ID] => 110965
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1536
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1536
[NAME] => Галина Крафт: «Оптимизм – надежный союзник во всем»
[~NAME] => Галина Крафт: «Оптимизм – надежный союзник во всем»
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:31
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:31
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/184/6188/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/184/6188/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Постигая язык цифр
– Галина Васильевна, Вы всегда излучаете жизнерадостность, красоту и обаяние. В чем Ваш секрет?
– Внешне, возможно, я часто бываю радостная, но в душе у меня, конечно, далеко не всегда такое состояние. Просто я считаю, что нужно уметь себя сдерживать, не выставлять напоказ свое настроение. И уметь радоваться солнцу, людям, жизни, тому, что у тебя есть работа, хороший коллектив, семья. Это самое главное. А у меня ведь все это имеется. У нас в бухгалтерской службе большая часть коллектива – молодежь, и я люблю с ней работать. Мы принимаем специалистов из МИИТа и других вузов на практику с четвертого курса, потом многие у нас остаются. И в этом заключается моя позиция: ты сам себе должен подготовить достойных коллег. Так поступают люди бизнеса. Те, кто со мной работает, – в основном мои воспитанники. Некоторые из них – мои ученики. В частности, Елена Некрасова, в настоящее время занимающая должность начальника департамента налоговой политики и методологии налогового учета, Сергей Милохин, начальник управления консолидированной отчетности по МСФО, Борис Аксенов, заместитель начальника департамента бухгалтерского учета, Дмитрий Литовченко, начальник отдела методологии бухгалтерского учета. Мне очень приятно, когда в подтверждение их профессионализма в адрес компании поступают благодарственные письма из Минфина. Я горжусь, что это отчасти и плоды моего труда. Что они состоялись как специалисты и вносят большой вклад в развитие компании. Так что можно сказать, что вся моя жизнерадостность сопряжена именно с окружением, где у меня есть очень надежные товарищи.
– Ставили ли Вы себе в детстве какие-то высокие цели? Кем собирались быть?
– Абсолютно никаких целей я не ставила. Честно говоря, даже не думала, что стану железнодорожником. Отец рано ушел из жизни. Он был токарем, участвовал в строительстве Ленинградского метро. Мама возглавляла крупную телеграфно-телефонную станцию на железной дороге. В блокаду она сумела сохранить двоих старших детей – она, конечно, была очень стойким человеком. Жизнь была тяжелой, но мама никогда не унывала, всегда была энергичной. И мой путь вслед за ней был проложен на железную дорогу. Хотя я серьезно занималась вокалом, пела во Дворце пионеров.
И ставила себе несколько иные задачи. Скорее, с театральным уклоном. Но мы в детстве сильно зависим от родителей, которые и указывают нам дорогу. К 17 годам разум восторжествовал, и я задумалась, а зачем мне вся эта мишура в будущем? И поступила в Ленинградский институт инженеров железнодорожного транспорта. Правда, даже учась там, я занималась в театральной студии. Но теперь понимаю, что это было просто увлечение. Редко в таком возрасте подростки знают, чего действительно хотят, поэтому здесь очень важно родительское влияние.
– А в школе Вы хорошо учились?
– Не могу сказать, что была круглой отличницей, но хорошисткой была точно. В 9–10 классах активно насела на математику. До этого училась рядом с домом, а затем перешла в школу с математическим уклоном. Учительница была очень строгая, мы ее все боялись. Но тем не менее первый курс в институте я просто валяла дурака, потому что всю эту программу мы прошли с ней еще в 10 классе. Уроки, которые только можно было заместить, – физкультура, пение – все замещались математикой. Школу я закончила неплохо, но стремления к каким-то медалям у меня абсолютно не было. Жила настоящей подростковой жизнью, все как-то удавалось и успевалось.
– Первое высшее образование Вы получили в ЛИИЖТе по специальности «Автоматика, телемеханика и связь на железнодорожном транспорте», второе – «Экономика и организация железнодорожного транспорта». Сегодня Вы себя чувствуете больше железнодорожником или экономистом?
– Я экономист. Но железнодорожные технологии мне близки и понятны. В бухгалтерии каждый должен понимать технологию работы и перекладывать ее на экономический язык и язык бизнеса. Если этого нет, значит, ты можешь заниматься чем угодно другим и не задумываться о том, какой бизнес-процесс принесет дивиденд компании. Тому же, кто находится на средней ступени и выше, необходимо осознавать, какие действия он совершает в бизнесе и что это принесет компании в финансовом плане. Иначе эти специалисты находятся не на своем месте. Поэтому в данном случае неправильно разделять профессии железнодорожника и экономиста. Когда речь заходит о каких-то технологических процессах, я не только имею представление о них, но и понимаю, как они ложатся на язык цифр.
УМЕТЬ СКАЗАТЬ «НЕТ»
– Сегодня Вы – топ-менеджер одной из крупнейших в мире транспортных компаний. В какой момент поняли, что являетесь лидером?
– По большому счету уже в 28 лет я стала небольшим лидером – возглавила отдел труда и заработной платы. Было приятно, что в таком возрасте с тобой уже считаются, прислушиваются к тебе. Я всегда была жизнерадостным человеком, на своей первой работе мне нравилось организовывать детские праздники. В то время я занималась различными «модными» направлениями расчета заработной платы на предприятиях. Тогда распространялись такие новшества, как бригадный метод, коэффициенты трудового участия, «белорусский метод». Нельзя было просто сократить людей, чтобы, например, железнодорожные переезды остались без дежурных. Нужно было изначально понимать, что «белорусский метод» заключается не просто в сокращении персонала с целью увеличения зарплаты, но и предполагает тщательный анализ того, как можно изменить технологические процессы, чтобы это не ударило по организации.
– А насколько, на Ваш взгляд, эти направления себя оправдали? Они применяются сегодня?
– Эта мода может и вернуться. Сегодня мы отовсюду слышим, что нужно повышать производительность труда, проводить модернизацию производства, такие задачи ставит перед коллективом и президент ОАО «РЖД» Владимир Иванович Якунин, что вполне естественно. Мы уже ощущаем демографический спад, который будет заметен, наверное, в ближайшее десятилетие. Я это очень хорошо понимаю и в своем подразделении иду по пути внедрения автоматизированных систем, интеграции информационных ресурсов. У нас активно развиваются данные направления, и мы уже действительно, не сокращая людей, выполняем больший объем работы тем же штатом.
– На Октябрьской железной дороге, где Вы работали, некоторые вспоминают Вас как «железную леди». Как Вы к этому относитесь?
– Не сказала бы, что я «железная леди». Просто на определенных участках работы невозможно быть расхлябанным или позволять себе что-то лишнее. Поэтому надо уметь сказать «нет», когда это нужно, своевременно сформировать свое мнение, а не тянуть с ним по два-три месяца. На мой взгляд, нужно быть гибким и компетентным, предлагать какие-то варианты решения задач. А когда поступают предложения, идущие вразрез с интересами компании, я всегда говорю прямо, что это неправильно.
– Каков все-таки Ваш стиль руководства?
– Я всегда ищу пути выхода из ситуации, когда необходимо достичь определенной цели. В бухгалтерском учете все регулируется нормативными актами государства, тем не менее в том случае, если какая-то задача не решается, мы идем вплоть до того, что направляем соответствующие письма в Минфин. В результате нам удалось снять многие вопросы, которые были ранее прописаны не в пользу компании. Причем это касалось не только интересов ОАО «РЖД», но и других организаций, которые не обращались в министерство. Я стараюсь идти до конца, и даже если получаю отказ, буду искать другие варианты, иногда используя мнения независимых экспертов и аудиторов.
– Готовы ли Вы внимательно выслушать подчиненных? Бывало ли такое, что Вы в чем-то ошибались, а они оказывались правы?
– Бывало, конечно. Прежде чем принять какое-то решение, я всегда стараюсь посоветоваться со своими подчиненными. Если возникают какие-то вопросы, я приглашаю тех лиц, на которых могу опереться, и выслушиваю их мнение. И иногда принимается коллегиальное решение. Я никогда не скажу, что кто-то неправ, а просто сообщу свое мнение по конкретному вопросу. Если же я выслушиваю достаточно понятные и приемлемые для меня аргументы, то соглашаюсь с ними.
ПРЕДВИДЕНИЕ – 80% УСПЕХА
– Какое значение имеет при принятии Вами управленческих решений интуиция? Доверяете ли Вы ей?
– Очень большое. Многие коллеги считают, что у меня интуиция очень развита. Хотя, скорее всего, это уже жизненная практика. Часто я предвижу, что произойдет, и делаю выводы о том, как нужно действовать дальше. Мне что-нибудь предлагают, а я отвечаю, что это не получится, надо пойти другим путем. В итоге оказываюсь права. Или, например, принимают кого-то на должность в бухгалтерскую службу и советуются со мной. Если у меня возникают сомнения по поводу этого человека, я всегда их выскажу. Говорю: «Вот увидите, этот человек себя не проявит». Не знаю, с чем это связано: то ли с блеском глаз, то ли с послужным списком, а может быть, понимаешь в процессе разговора, что претендент не дотягивает до определенных позиций. И почти всегда в части кадровой политики это мнение оказывается правильным. Я стараюсь быть справедливой в вопросах премий, взысканий и поощрений, и, наверное, это тоже определенная интуиция относительно будущего этих людей. Нужно проводить определенный отсев. И думаю, что интуиция здесь – это 80% успеха.
– Как Вы считаете, можно в этом смысле разделять мужскую и женскую интуицию?
– Я бы не стала этого делать. Интуицию нельзя сравнивать с какой-нибудь хиромантией. Это вообще, скорее, жизненный опыт и практика, поэтому разделять ее по половому признаку было бы неправильно. В 35 лет у меня, конечно, были какие-то другие мотивы при принятии решений. Не было такого, что я могла бы очень быстро разобраться в людях, понять ситуацию.
– Как Вы чувствуете себя в окружении мужчин-руководителей? Не казалось ли Вам иногда, что женщина на определенном посту могла бы справиться с задачей лучше, чем мужчина?
– Я так никогда не думала. Каждый человек должен пройти свой путь – не важно, женщина это или мужчина. Просто женщины в нашей стране больше загружены: домашнее хозяйство, дети, работа. Но я себя чувствую среди мужчин-коллег – членов правления, начальников департаментов – очень даже комфортно, практически со всеми нахожу общий язык, и конфликтных ситуаций никогда не возникает. Единственное, чего не люблю в работе, – тягомотничества, когда тебя водят за нос и говорят: «Давайте-ка вот еще письмецо напишите, да через месяцок зайдите, может, мы и порешаем ваш вопрос и т. д.». Если это нужно компании, то дело надо делать сейчас. Такое поведение я не приемлю и сама подобного стараюсь не допускать. Каждый день у меня расписывается почта, составляется план работы. Нет у меня такого, чтобы я откладывала какие-то дела на завтра, на месяц. Ведь само собой-то дело не рассосется, задачи все равно придется решать.
Бухгалтерия, конечно, тесно связана с бизнес-процессами. Если у нас возникает какой-то сложный вопрос, например по налогам, либо грозят какие-то потери, то здесь надо отдать должное моим коллегам: вице-президенты компании, первый вице-президент Вадим Николаевич Морозов, сам президент моментально реагируют, и проблемы достаточно быстро решаются. Владимир Иванович, например, всегда очень щепетилен к качеству бухгалтерской и налоговой информации, поэтому мы получаем от него быстрый отклик. Иногда бывает так, что через бухгалтерию можно заметить какие-то прорехи в бизнес-процессах. В частности, мы сейчас подготовили распоряжение по колесным парам. При их замене в ходе ремонта и отбраковке они должны проходить оценку стоимости. Но правильно определить, куда направить колесную пару – на металлолом или в ремонт, могут только в ремонтных депо, которые имеют соответствующее оборудование, но подчас находятся на большом удалении. А в условиях эксплуатационных депо оценка зачастую завышала стоимость колесных пар, так как невозможно было выявить ряд дефектов без специализированного оборудования. Поэтому я подписала документ, в соответствии с которым оценка может проводиться только в тех депо, где есть необходимая техника, при помощи которой можно оценить реальное состояние колесных пар.
Когда только было создано ОАО «РЖД», во многих подразделениях еще сохранился эмпээсовский уклад и не все руководители понимали, что любое их неправильное решение может вылиться либо в большие налоги, либо в финансовые потери, либо в отрицательные аудиторские оговорки. А сейчас практически все усвоили, что все сделанное на производстве откликнется в отчете компании. Также бытовало мнение, что выделяющиеся «дочки» ОАО «РЖД» становятся самостийными. Это тоже отголосок МПС. Тогда считалось, что если ты юридическое лицо, то можешь себе ни в чем не отказывать. На самом же деле именно собственник, каковым является ОАО «РЖД», должен заказывать музыку. Сейчас эти процессы в соответствии с законом «Об акционерных обществах» в компании хорошо отлажены, все решается через корпоративные процедуры. Правда, в конце прошлого года – в начале текущего мы собирали отчетность с ДЗО для выпуска еврооблигаций, и это было очень сложно. Многие «дочки» не понимали, что от них требуется. Там исходили из принципа «хотим – дадим информацию, а хотим – не дадим». Поэтому многое приходилось решать именно через корпоративные процедуры – через вице-президента Валерия Ильича Решетникова, а иногда даже через президента компании. Работа должна была быть выполнена в короткие сроки, и это нам удалось.
ПРЕВОСХОДСТВА БЫТЬ НЕ ДОЛЖНО
– Обладая таким богатым опытом работы, Вам никогда не хотелось уйти в частный бизнес?
– Я всю жизнь работаю на железной дороге, знаю всю эту структуру, махину… Частный бизнес несопоставим с масштабами этой компании, теперь, наверное, он всегда будет маловат для меня, какой бы он ни был. Пусть это будет большая операторская компания – все равно это не масштаб РЖД, где параллельно идут разные бизнес-процессы: чисто железнодорожный бизнес, социальные, медицинские услуги – без этого уже невозможно жить. Масштаб компании все-таки затягивает.
– Одно время Вы преподавали в Петербургском университете путей сообщения. Насколько это Ваше занятие?
– Я преподавала там в течение двух лет, возглавляла кафедру «Бухгалтерский учет и аудит». Думаю, что люди, которые прошли достаточно длинный профессиональный путь, должны уметь донести свои знания до молодых коллег. Это жизненный опыт, и я его ценю. Два года, проведенных в университете в качестве преподавателя, дали мне очень многое.
Я лучше научилась управлять людьми, аудиторией, тем более молодой, вникла в преподавательский процесс. Сегодня мы должны находить возможности проводить обучение через корпоративный университет, который создан в ОАО «РЖД». Мои коллеги, начальники департаментов и другие специалисты, должны понимать, что, к примеру, происходит в бухгалтерии и как их работа отражается на отчетах компании.
– Что Вас не устраивает в современной России?
– Больше всего меня ранит неустроенность детей, большое количество бездомных, пьянство. Постоянно видишь, как женщин лишают родительских прав. Не предпринимается эффективных мер, чтобы как-то обеспечить граждан работой, предусмотреть какие-то специальные программы для алкоголиков. Не устраивает, конечно, масштабная наркомания, а особенно страдающие дети – то, что они выброшены на улицу. Этим фактически закладывается будущее общества, в котором нашим детям будет сложно жить. Фактически взращивается опасное для страны поколение. Наверное, это самая трудная для страны проблема, на которую надо обратить внимание и всячески постараться «убрать детей с улицы». Сейчас можно спросить у ребенка: «Кем ты хочешь стать?» – и получить ответ: «Политиком». На уме уже не то, как заработать деньги, а просто желание сидеть в Думе. Ничего не хочу сказать плохого про Думу, но у некоторых, особенно у детей, складывается превратное мнение о том, что это легкие деньги. Многие, к сожалению, действительно тянутся сейчас именно за ними. Я считаю, что сейчас надо как можно больше развивать рабочие профессии. Не обязательно всем идти в вузы. А это во многом зависит от мотивации. Если она будет низкая, если рабочий класс не будет стремиться получать достойную зарплату за свой качест-
венный и квалифицированный труд, ему не будет обеспечена высокая культура производства, то, конечно, вряд ли одними увещеваниями удастся поднять такие профессии. Хотелось бы также сказать железнодорожникам, что давно пора отходить от такой практики, как невежливое обращение с рабочими людьми, выражение превосходства. Никакого превосходства быть не может: кому-то возможность роста дал либо случай, либо удача, либо личные способности, но это вовсе не какое-то превосходство от рождения. Железнодорожники должны оглянуться на свое отношение к производственникам. И если кто-либо из подчиненных что-то недоделал, так это вина руководителя – значит, плохо контролирует работу и обучает людей, неудовлетворительно организовал бизнес-процесс. Переломить ситуацию – сегодня это главная задача нашей компании, которая действительно меняется к лучшему.
ХОРОШИЙ ГОНЩИК
– Занимая руководящие должности, много ли внимания Вы уделяли семье? Довольны ли своими детьми?
– Да, детьми довольна. У меня дочка Ирина и сын Артур. Самое главное, что мне за них не стыдно, у них все складывается хорошо. Я всегда старалась уделять им как можно больше времени. Когда жили в Питере, в выходные дни у меня, конечно, была иногда работа, но я успевала ходить с детьми в музеи, мы достаточно много ездили по России: по Золотому кольцу, на юг. Муж был часто в командировках, поэтому я прекрасно понимала, что дети – это моя ответственность.
– Они не выбрали стезю железнодорожников?
– Нет. Я в общем-то никогда не старалась их убедить в том, что нужно стать железнодорожниками. Правда, оба теперь экономисты.
– Удается ли Вам читать что-нибудь, кроме цифр и отчетов?
– Дамские романы не читаю. Люблю книги из серии «Жизнь замечательных людей». Последние два года увлеклась журналами по психологии. Мы с дочкой передаем их друг другу, читаем по очереди. Интересны прежде всего те моменты, с которыми мы достаточно редко сталкиваемся в жизни. Нас ведь никогда не учили, как нужно себя вести в определенных ситуациях, и мы приходили к этому интуитивно. Может быть, какие-то ошибки и совершались из-за незнания психологии. Люблю смотреть исторические передачи по Пятому каналу и «Культуре». С удовольствием смотрю документальные фильмы Би-би-си. Книги не всегда можно найти, а здесь – посмотрел, и что-то в голове осталось. Недавно была передача о воде. Ученые пришли к выводу, что она может поменять свою структуру под воздействием бранных слов, и еще неизвестно, какое влияние такая вода оказывает на человека. Правильно, что президент России объявляет о необходимости активизации решения экологических проблем. У нас действительно достаточно загрязненная страна, и не только в части промышленных выбросов. В головах людей тоже много чего нехорошего. Вот, например, едет впереди автомобиль, а из него мешки с мусором летят во все стороны. Я считаю, что культура общества, отношение к жизни и окружающей среде должны воспитываться еще в школе.
В Европе никому в голову не придет что-нибудь просто так бросить на землю, хотя с точки зрения экологии там тоже не все замечательно, потому что на сравнительно небольшой территории сосредоточено огромное количество промышленных предприятий.
– Вы водите автомобиль?
– Да, я хороший гонщик. С 1990 года вожу машину. Как-то даже соревновалась со своим водителем. Но сейчас стараюсь не гонять – в последнее время видела несколько аварий, и это меня немного отрезвило.
– Выезжаете на природу, на дачу?
– Сейчас не выезжаю. Раньше, когда жили в Питере, ездили в Финляндию на выходные. А здесь, в Москве, не всегда получается: то на работе в субботу, то какие-то дела по дому.
– Оглядываясь назад, хотели бы Вы что-то изменить в своей жизни?
– Нет, ничего мне не нужно менять. Человек сам закладывает свое будущее и настоящее. Главное – делать по жизни правильные шаги. Важно также вовремя распознать человека, который находится рядом с тобой, чтобы он был порядочным, не смотрел по сторонам, понимал, что нужно именно тебе. Еще главное в семье – друг другу не мешать, а помогать, тогда все сложится хорошо. Мы вот с мужем прожили 40 лет. Когда он был в командировках, я никогда не напрягалась, не пыталась привязать его к себе, так же как и он.
В те времена мало кто получал второе высшее образование, а я пошла на экономическое. Он мне не говорил: «У нас двое детей. Ты что, с ума сошла, учиться снова?» – нет, даже помогал по учебе. От того, какие отношения ты заложишь в семье, многое зависит.
Беседовал МИХАИЛ КУЗЬМИНОВ
[~DETAIL_TEXT] => Постигая язык цифр
– Галина Васильевна, Вы всегда излучаете жизнерадостность, красоту и обаяние. В чем Ваш секрет?
– Внешне, возможно, я часто бываю радостная, но в душе у меня, конечно, далеко не всегда такое состояние. Просто я считаю, что нужно уметь себя сдерживать, не выставлять напоказ свое настроение. И уметь радоваться солнцу, людям, жизни, тому, что у тебя есть работа, хороший коллектив, семья. Это самое главное. А у меня ведь все это имеется. У нас в бухгалтерской службе большая часть коллектива – молодежь, и я люблю с ней работать. Мы принимаем специалистов из МИИТа и других вузов на практику с четвертого курса, потом многие у нас остаются. И в этом заключается моя позиция: ты сам себе должен подготовить достойных коллег. Так поступают люди бизнеса. Те, кто со мной работает, – в основном мои воспитанники. Некоторые из них – мои ученики. В частности, Елена Некрасова, в настоящее время занимающая должность начальника департамента налоговой политики и методологии налогового учета, Сергей Милохин, начальник управления консолидированной отчетности по МСФО, Борис Аксенов, заместитель начальника департамента бухгалтерского учета, Дмитрий Литовченко, начальник отдела методологии бухгалтерского учета. Мне очень приятно, когда в подтверждение их профессионализма в адрес компании поступают благодарственные письма из Минфина. Я горжусь, что это отчасти и плоды моего труда. Что они состоялись как специалисты и вносят большой вклад в развитие компании. Так что можно сказать, что вся моя жизнерадостность сопряжена именно с окружением, где у меня есть очень надежные товарищи.
– Ставили ли Вы себе в детстве какие-то высокие цели? Кем собирались быть?
– Абсолютно никаких целей я не ставила. Честно говоря, даже не думала, что стану железнодорожником. Отец рано ушел из жизни. Он был токарем, участвовал в строительстве Ленинградского метро. Мама возглавляла крупную телеграфно-телефонную станцию на железной дороге. В блокаду она сумела сохранить двоих старших детей – она, конечно, была очень стойким человеком. Жизнь была тяжелой, но мама никогда не унывала, всегда была энергичной. И мой путь вслед за ней был проложен на железную дорогу. Хотя я серьезно занималась вокалом, пела во Дворце пионеров.
И ставила себе несколько иные задачи. Скорее, с театральным уклоном. Но мы в детстве сильно зависим от родителей, которые и указывают нам дорогу. К 17 годам разум восторжествовал, и я задумалась, а зачем мне вся эта мишура в будущем? И поступила в Ленинградский институт инженеров железнодорожного транспорта. Правда, даже учась там, я занималась в театральной студии. Но теперь понимаю, что это было просто увлечение. Редко в таком возрасте подростки знают, чего действительно хотят, поэтому здесь очень важно родительское влияние.
– А в школе Вы хорошо учились?
– Не могу сказать, что была круглой отличницей, но хорошисткой была точно. В 9–10 классах активно насела на математику. До этого училась рядом с домом, а затем перешла в школу с математическим уклоном. Учительница была очень строгая, мы ее все боялись. Но тем не менее первый курс в институте я просто валяла дурака, потому что всю эту программу мы прошли с ней еще в 10 классе. Уроки, которые только можно было заместить, – физкультура, пение – все замещались математикой. Школу я закончила неплохо, но стремления к каким-то медалям у меня абсолютно не было. Жила настоящей подростковой жизнью, все как-то удавалось и успевалось.
– Первое высшее образование Вы получили в ЛИИЖТе по специальности «Автоматика, телемеханика и связь на железнодорожном транспорте», второе – «Экономика и организация железнодорожного транспорта». Сегодня Вы себя чувствуете больше железнодорожником или экономистом?
– Я экономист. Но железнодорожные технологии мне близки и понятны. В бухгалтерии каждый должен понимать технологию работы и перекладывать ее на экономический язык и язык бизнеса. Если этого нет, значит, ты можешь заниматься чем угодно другим и не задумываться о том, какой бизнес-процесс принесет дивиденд компании. Тому же, кто находится на средней ступени и выше, необходимо осознавать, какие действия он совершает в бизнесе и что это принесет компании в финансовом плане. Иначе эти специалисты находятся не на своем месте. Поэтому в данном случае неправильно разделять профессии железнодорожника и экономиста. Когда речь заходит о каких-то технологических процессах, я не только имею представление о них, но и понимаю, как они ложатся на язык цифр.
УМЕТЬ СКАЗАТЬ «НЕТ»
– Сегодня Вы – топ-менеджер одной из крупнейших в мире транспортных компаний. В какой момент поняли, что являетесь лидером?
– По большому счету уже в 28 лет я стала небольшим лидером – возглавила отдел труда и заработной платы. Было приятно, что в таком возрасте с тобой уже считаются, прислушиваются к тебе. Я всегда была жизнерадостным человеком, на своей первой работе мне нравилось организовывать детские праздники. В то время я занималась различными «модными» направлениями расчета заработной платы на предприятиях. Тогда распространялись такие новшества, как бригадный метод, коэффициенты трудового участия, «белорусский метод». Нельзя было просто сократить людей, чтобы, например, железнодорожные переезды остались без дежурных. Нужно было изначально понимать, что «белорусский метод» заключается не просто в сокращении персонала с целью увеличения зарплаты, но и предполагает тщательный анализ того, как можно изменить технологические процессы, чтобы это не ударило по организации.
– А насколько, на Ваш взгляд, эти направления себя оправдали? Они применяются сегодня?
– Эта мода может и вернуться. Сегодня мы отовсюду слышим, что нужно повышать производительность труда, проводить модернизацию производства, такие задачи ставит перед коллективом и президент ОАО «РЖД» Владимир Иванович Якунин, что вполне естественно. Мы уже ощущаем демографический спад, который будет заметен, наверное, в ближайшее десятилетие. Я это очень хорошо понимаю и в своем подразделении иду по пути внедрения автоматизированных систем, интеграции информационных ресурсов. У нас активно развиваются данные направления, и мы уже действительно, не сокращая людей, выполняем больший объем работы тем же штатом.
– На Октябрьской железной дороге, где Вы работали, некоторые вспоминают Вас как «железную леди». Как Вы к этому относитесь?
– Не сказала бы, что я «железная леди». Просто на определенных участках работы невозможно быть расхлябанным или позволять себе что-то лишнее. Поэтому надо уметь сказать «нет», когда это нужно, своевременно сформировать свое мнение, а не тянуть с ним по два-три месяца. На мой взгляд, нужно быть гибким и компетентным, предлагать какие-то варианты решения задач. А когда поступают предложения, идущие вразрез с интересами компании, я всегда говорю прямо, что это неправильно.
– Каков все-таки Ваш стиль руководства?
– Я всегда ищу пути выхода из ситуации, когда необходимо достичь определенной цели. В бухгалтерском учете все регулируется нормативными актами государства, тем не менее в том случае, если какая-то задача не решается, мы идем вплоть до того, что направляем соответствующие письма в Минфин. В результате нам удалось снять многие вопросы, которые были ранее прописаны не в пользу компании. Причем это касалось не только интересов ОАО «РЖД», но и других организаций, которые не обращались в министерство. Я стараюсь идти до конца, и даже если получаю отказ, буду искать другие варианты, иногда используя мнения независимых экспертов и аудиторов.
– Готовы ли Вы внимательно выслушать подчиненных? Бывало ли такое, что Вы в чем-то ошибались, а они оказывались правы?
– Бывало, конечно. Прежде чем принять какое-то решение, я всегда стараюсь посоветоваться со своими подчиненными. Если возникают какие-то вопросы, я приглашаю тех лиц, на которых могу опереться, и выслушиваю их мнение. И иногда принимается коллегиальное решение. Я никогда не скажу, что кто-то неправ, а просто сообщу свое мнение по конкретному вопросу. Если же я выслушиваю достаточно понятные и приемлемые для меня аргументы, то соглашаюсь с ними.
ПРЕДВИДЕНИЕ – 80% УСПЕХА
– Какое значение имеет при принятии Вами управленческих решений интуиция? Доверяете ли Вы ей?
– Очень большое. Многие коллеги считают, что у меня интуиция очень развита. Хотя, скорее всего, это уже жизненная практика. Часто я предвижу, что произойдет, и делаю выводы о том, как нужно действовать дальше. Мне что-нибудь предлагают, а я отвечаю, что это не получится, надо пойти другим путем. В итоге оказываюсь права. Или, например, принимают кого-то на должность в бухгалтерскую службу и советуются со мной. Если у меня возникают сомнения по поводу этого человека, я всегда их выскажу. Говорю: «Вот увидите, этот человек себя не проявит». Не знаю, с чем это связано: то ли с блеском глаз, то ли с послужным списком, а может быть, понимаешь в процессе разговора, что претендент не дотягивает до определенных позиций. И почти всегда в части кадровой политики это мнение оказывается правильным. Я стараюсь быть справедливой в вопросах премий, взысканий и поощрений, и, наверное, это тоже определенная интуиция относительно будущего этих людей. Нужно проводить определенный отсев. И думаю, что интуиция здесь – это 80% успеха.
– Как Вы считаете, можно в этом смысле разделять мужскую и женскую интуицию?
– Я бы не стала этого делать. Интуицию нельзя сравнивать с какой-нибудь хиромантией. Это вообще, скорее, жизненный опыт и практика, поэтому разделять ее по половому признаку было бы неправильно. В 35 лет у меня, конечно, были какие-то другие мотивы при принятии решений. Не было такого, что я могла бы очень быстро разобраться в людях, понять ситуацию.
– Как Вы чувствуете себя в окружении мужчин-руководителей? Не казалось ли Вам иногда, что женщина на определенном посту могла бы справиться с задачей лучше, чем мужчина?
– Я так никогда не думала. Каждый человек должен пройти свой путь – не важно, женщина это или мужчина. Просто женщины в нашей стране больше загружены: домашнее хозяйство, дети, работа. Но я себя чувствую среди мужчин-коллег – членов правления, начальников департаментов – очень даже комфортно, практически со всеми нахожу общий язык, и конфликтных ситуаций никогда не возникает. Единственное, чего не люблю в работе, – тягомотничества, когда тебя водят за нос и говорят: «Давайте-ка вот еще письмецо напишите, да через месяцок зайдите, может, мы и порешаем ваш вопрос и т. д.». Если это нужно компании, то дело надо делать сейчас. Такое поведение я не приемлю и сама подобного стараюсь не допускать. Каждый день у меня расписывается почта, составляется план работы. Нет у меня такого, чтобы я откладывала какие-то дела на завтра, на месяц. Ведь само собой-то дело не рассосется, задачи все равно придется решать.
Бухгалтерия, конечно, тесно связана с бизнес-процессами. Если у нас возникает какой-то сложный вопрос, например по налогам, либо грозят какие-то потери, то здесь надо отдать должное моим коллегам: вице-президенты компании, первый вице-президент Вадим Николаевич Морозов, сам президент моментально реагируют, и проблемы достаточно быстро решаются. Владимир Иванович, например, всегда очень щепетилен к качеству бухгалтерской и налоговой информации, поэтому мы получаем от него быстрый отклик. Иногда бывает так, что через бухгалтерию можно заметить какие-то прорехи в бизнес-процессах. В частности, мы сейчас подготовили распоряжение по колесным парам. При их замене в ходе ремонта и отбраковке они должны проходить оценку стоимости. Но правильно определить, куда направить колесную пару – на металлолом или в ремонт, могут только в ремонтных депо, которые имеют соответствующее оборудование, но подчас находятся на большом удалении. А в условиях эксплуатационных депо оценка зачастую завышала стоимость колесных пар, так как невозможно было выявить ряд дефектов без специализированного оборудования. Поэтому я подписала документ, в соответствии с которым оценка может проводиться только в тех депо, где есть необходимая техника, при помощи которой можно оценить реальное состояние колесных пар.
Когда только было создано ОАО «РЖД», во многих подразделениях еще сохранился эмпээсовский уклад и не все руководители понимали, что любое их неправильное решение может вылиться либо в большие налоги, либо в финансовые потери, либо в отрицательные аудиторские оговорки. А сейчас практически все усвоили, что все сделанное на производстве откликнется в отчете компании. Также бытовало мнение, что выделяющиеся «дочки» ОАО «РЖД» становятся самостийными. Это тоже отголосок МПС. Тогда считалось, что если ты юридическое лицо, то можешь себе ни в чем не отказывать. На самом же деле именно собственник, каковым является ОАО «РЖД», должен заказывать музыку. Сейчас эти процессы в соответствии с законом «Об акционерных обществах» в компании хорошо отлажены, все решается через корпоративные процедуры. Правда, в конце прошлого года – в начале текущего мы собирали отчетность с ДЗО для выпуска еврооблигаций, и это было очень сложно. Многие «дочки» не понимали, что от них требуется. Там исходили из принципа «хотим – дадим информацию, а хотим – не дадим». Поэтому многое приходилось решать именно через корпоративные процедуры – через вице-президента Валерия Ильича Решетникова, а иногда даже через президента компании. Работа должна была быть выполнена в короткие сроки, и это нам удалось.
ПРЕВОСХОДСТВА БЫТЬ НЕ ДОЛЖНО
– Обладая таким богатым опытом работы, Вам никогда не хотелось уйти в частный бизнес?
– Я всю жизнь работаю на железной дороге, знаю всю эту структуру, махину… Частный бизнес несопоставим с масштабами этой компании, теперь, наверное, он всегда будет маловат для меня, какой бы он ни был. Пусть это будет большая операторская компания – все равно это не масштаб РЖД, где параллельно идут разные бизнес-процессы: чисто железнодорожный бизнес, социальные, медицинские услуги – без этого уже невозможно жить. Масштаб компании все-таки затягивает.
– Одно время Вы преподавали в Петербургском университете путей сообщения. Насколько это Ваше занятие?
– Я преподавала там в течение двух лет, возглавляла кафедру «Бухгалтерский учет и аудит». Думаю, что люди, которые прошли достаточно длинный профессиональный путь, должны уметь донести свои знания до молодых коллег. Это жизненный опыт, и я его ценю. Два года, проведенных в университете в качестве преподавателя, дали мне очень многое.
Я лучше научилась управлять людьми, аудиторией, тем более молодой, вникла в преподавательский процесс. Сегодня мы должны находить возможности проводить обучение через корпоративный университет, который создан в ОАО «РЖД». Мои коллеги, начальники департаментов и другие специалисты, должны понимать, что, к примеру, происходит в бухгалтерии и как их работа отражается на отчетах компании.
– Что Вас не устраивает в современной России?
– Больше всего меня ранит неустроенность детей, большое количество бездомных, пьянство. Постоянно видишь, как женщин лишают родительских прав. Не предпринимается эффективных мер, чтобы как-то обеспечить граждан работой, предусмотреть какие-то специальные программы для алкоголиков. Не устраивает, конечно, масштабная наркомания, а особенно страдающие дети – то, что они выброшены на улицу. Этим фактически закладывается будущее общества, в котором нашим детям будет сложно жить. Фактически взращивается опасное для страны поколение. Наверное, это самая трудная для страны проблема, на которую надо обратить внимание и всячески постараться «убрать детей с улицы». Сейчас можно спросить у ребенка: «Кем ты хочешь стать?» – и получить ответ: «Политиком». На уме уже не то, как заработать деньги, а просто желание сидеть в Думе. Ничего не хочу сказать плохого про Думу, но у некоторых, особенно у детей, складывается превратное мнение о том, что это легкие деньги. Многие, к сожалению, действительно тянутся сейчас именно за ними. Я считаю, что сейчас надо как можно больше развивать рабочие профессии. Не обязательно всем идти в вузы. А это во многом зависит от мотивации. Если она будет низкая, если рабочий класс не будет стремиться получать достойную зарплату за свой качест-
венный и квалифицированный труд, ему не будет обеспечена высокая культура производства, то, конечно, вряд ли одними увещеваниями удастся поднять такие профессии. Хотелось бы также сказать железнодорожникам, что давно пора отходить от такой практики, как невежливое обращение с рабочими людьми, выражение превосходства. Никакого превосходства быть не может: кому-то возможность роста дал либо случай, либо удача, либо личные способности, но это вовсе не какое-то превосходство от рождения. Железнодорожники должны оглянуться на свое отношение к производственникам. И если кто-либо из подчиненных что-то недоделал, так это вина руководителя – значит, плохо контролирует работу и обучает людей, неудовлетворительно организовал бизнес-процесс. Переломить ситуацию – сегодня это главная задача нашей компании, которая действительно меняется к лучшему.
ХОРОШИЙ ГОНЩИК
– Занимая руководящие должности, много ли внимания Вы уделяли семье? Довольны ли своими детьми?
– Да, детьми довольна. У меня дочка Ирина и сын Артур. Самое главное, что мне за них не стыдно, у них все складывается хорошо. Я всегда старалась уделять им как можно больше времени. Когда жили в Питере, в выходные дни у меня, конечно, была иногда работа, но я успевала ходить с детьми в музеи, мы достаточно много ездили по России: по Золотому кольцу, на юг. Муж был часто в командировках, поэтому я прекрасно понимала, что дети – это моя ответственность.
– Они не выбрали стезю железнодорожников?
– Нет. Я в общем-то никогда не старалась их убедить в том, что нужно стать железнодорожниками. Правда, оба теперь экономисты.
– Удается ли Вам читать что-нибудь, кроме цифр и отчетов?
– Дамские романы не читаю. Люблю книги из серии «Жизнь замечательных людей». Последние два года увлеклась журналами по психологии. Мы с дочкой передаем их друг другу, читаем по очереди. Интересны прежде всего те моменты, с которыми мы достаточно редко сталкиваемся в жизни. Нас ведь никогда не учили, как нужно себя вести в определенных ситуациях, и мы приходили к этому интуитивно. Может быть, какие-то ошибки и совершались из-за незнания психологии. Люблю смотреть исторические передачи по Пятому каналу и «Культуре». С удовольствием смотрю документальные фильмы Би-би-си. Книги не всегда можно найти, а здесь – посмотрел, и что-то в голове осталось. Недавно была передача о воде. Ученые пришли к выводу, что она может поменять свою структуру под воздействием бранных слов, и еще неизвестно, какое влияние такая вода оказывает на человека. Правильно, что президент России объявляет о необходимости активизации решения экологических проблем. У нас действительно достаточно загрязненная страна, и не только в части промышленных выбросов. В головах людей тоже много чего нехорошего. Вот, например, едет впереди автомобиль, а из него мешки с мусором летят во все стороны. Я считаю, что культура общества, отношение к жизни и окружающей среде должны воспитываться еще в школе.
В Европе никому в голову не придет что-нибудь просто так бросить на землю, хотя с точки зрения экологии там тоже не все замечательно, потому что на сравнительно небольшой территории сосредоточено огромное количество промышленных предприятий.
– Вы водите автомобиль?
– Да, я хороший гонщик. С 1990 года вожу машину. Как-то даже соревновалась со своим водителем. Но сейчас стараюсь не гонять – в последнее время видела несколько аварий, и это меня немного отрезвило.
– Выезжаете на природу, на дачу?
– Сейчас не выезжаю. Раньше, когда жили в Питере, ездили в Финляндию на выходные. А здесь, в Москве, не всегда получается: то на работе в субботу, то какие-то дела по дому.
– Оглядываясь назад, хотели бы Вы что-то изменить в своей жизни?
– Нет, ничего мне не нужно менять. Человек сам закладывает свое будущее и настоящее. Главное – делать по жизни правильные шаги. Важно также вовремя распознать человека, который находится рядом с тобой, чтобы он был порядочным, не смотрел по сторонам, понимал, что нужно именно тебе. Еще главное в семье – друг другу не мешать, а помогать, тогда все сложится хорошо. Мы вот с мужем прожили 40 лет. Когда он был в командировках, я никогда не напрягалась, не пыталась привязать его к себе, так же как и он.
В те времена мало кто получал второе высшее образование, а я пошла на экономическое. Он мне не говорил: «У нас двое детей. Ты что, с ума сошла, учиться снова?» – нет, даже помогал по учебе. От того, какие отношения ты заложишь в семье, многое зависит.
Беседовал МИХАИЛ КУЗЬМИНОВ
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Сегодня гость рубрики «Лидер» – главный бухгалтер ОАО «РЖД» и член правления компании, д. э. н. ГАЛИНА КРАФТ.
[~PREVIEW_TEXT] => Сегодня гость рубрики «Лидер» – главный бухгалтер ОАО «РЖД» и член правления компании, д. э. н. ГАЛИНА КРАФТ.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 6188
[~CODE] => 6188
[EXTERNAL_ID] => 6188
[~EXTERNAL_ID] => 6188
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110965:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110965:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105301
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110965:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105301
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110965:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110965:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110965:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110965:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Галина Крафт: «Оптимизм – надежный союзник во всем»
[SECTION_META_KEYWORDS] => галина крафт: «оптимизм – надежный союзник во всем»
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/12/13.jpg" border="0" alt="ГАЛИНА КРАФТ" title="ГАЛИНА КРАФТ" width="200" height="300" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Сегодня гость рубрики «Лидер» – главный бухгалтер ОАО «РЖД» и член правления компании, д. э. н. ГАЛИНА КРАФТ.
[ELEMENT_META_TITLE] => Галина Крафт: «Оптимизм – надежный союзник во всем»
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => галина крафт: «оптимизм – надежный союзник во всем»
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/12/13.jpg" border="0" alt="ГАЛИНА КРАФТ" title="ГАЛИНА КРАФТ" width="200" height="300" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Сегодня гость рубрики «Лидер» – главный бухгалтер ОАО «РЖД» и член правления компании, д. э. н. ГАЛИНА КРАФТ.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Галина Крафт: «Оптимизм – надежный союзник во всем»
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Галина Крафт: «Оптимизм – надежный союзник во всем»
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Галина Крафт: «Оптимизм – надежный союзник во всем»
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Галина Крафт: «Оптимизм – надежный союзник во всем»
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Галина Крафт: «Оптимизм – надежный союзник во всем»
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Галина Крафт: «Оптимизм – надежный союзник во всем»
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Галина Крафт: «Оптимизм – надежный союзник во всем»
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Галина Крафт: «Оптимизм – надежный союзник во всем»
)
)
Несмотря на кризис и относительную новизну применения подобных механизмов взаимодействия власти и бизнеса, модель ГЧП в современной России приобретает все более реальные очертания. Напомним, что в сентябре 2009 года ОАО «РЖД» приняло решение о реализации контрактов жизненного цикла в отношении ОАО «Скоростные магистрали». Подготовку концепции этого проекта планируется завершить к началу III квартала 2010-го. Государство субсидирует ОАО «РЖД» разницу между платежами за КЖЦ и сборами от продажи билетов.Array
(
[ID] => 110964
[~ID] => 110964
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1536
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1536
[NAME] => Колонка редактора. Экономика
[~NAME] => Колонка редактора. Экономика
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:31
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:31
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/184/6187/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/184/6187/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Несмотря на кризис и относительную новизну применения подобных механизмов взаимодействия власти и бизнеса, модель ГЧП в современной России приобретает все более реальные очертания. Напомним, что в сентябре 2009 года ОАО «РЖД» приняло решение о реализации контрактов жизненного цикла в отношении ОАО «Скоростные магистрали». Подготовку концепции этого проекта планируется завершить к началу III квартала 2010-го. Государство субсидирует ОАО «РЖД» разницу между платежами за КЖЦ и сборами от продажи билетов. А уже в ближайшее время – до 30 июня – Минтрансу необходимо представить предложения по определению механизмов и источников выделения бюджетных ассигнований, привлечению инвестиций и предоставлению государственных гарантий для реализации указа президента № 321 от 16 марта 2010 г. «О мерах по организации движения высокоскоростного железнодорожного транспорта в Российской Федерации». Кроме того, в нынешнем году оказана государственная гарантийная поддержка трем инвестиционным проектам, реализуемым в рамках государственно-частного партнерства. Это строительство автодорожного обхода города Одинцово и автодороги Москва – Санкт-Петербург, а также проект «Западный скоростной диаметр». Но этих проектов критично мало для нашей страны, где двумя главными многовековыми бедами считаются плохая инфраструктура и неэффективный менеджмент.
Тем не менее, как выяснилось в ходе шестого ежегодного форума Института Адама Смита «Транспортная инфраструктура России», даже реализация нынешних немногочисленных проектов вызывает определенные сомнения у потенциальных инвесторов в том, что государство способно полностью выполнить в условиях бюджетных ограничений все свои обязательства по проектам ГЧП в транспортной сфере. Даже несмотря на наметившуюся экономическую стабилизацию. Нельзя не отметить снижения средств Инвестфонда, выделяемых на инфраструктурные проекты. Так, в 2009-м суммы, принятые действующими паспортами проектов и утвержденные решениями правительственных комиссий, были урезаны на 50%. И в текущем году эта тенденция продолжается. А на 2011-й от запланированных объемов, которые нужны для финансирования утвержденных в Инвестфонде проектов, а это 80 млрд рублей, в бюджете закладывается всего 31 млрд.
Однако, как отмечает заместитель директора департамента инвестиционных проектов Министерства регионального развития Анна Печенова, «ситуация, при которой государство может пойти на нарушение своих обязательств в сфере концессионных соглашений, невозможна. В противном случае предстоит выплатить огромные суммы штрафов, превышающие те, которые необходимо вложить государству как партнеру бизнеса при реализации этих проектов».
От кризисной практики конца 1990-х участников ГЧП способна защитить уже существующая законодательная база, уверен партнер, глава практики «Инфраструктура и транспорт в России» Freshfields Bruckhaus Deringer LLP Иннокентий Иванов. Уже существующие законы, в первую очередь Гражданский кодекс, позволяют регулировать спорные вопросы, связанные с невыполнением обязательств при реализации проектов ГЧП. Более актуальным для инвестора все же является риск, связанный с толкованием законов, который проявляется в агрессивной негибкости структур управления. К примеру, опыт таких стран, как Венгрия, Испания, Чили, свидетельствует о том, что большое количество проектов не реализуется в силу негибкого законодательства или же, наоборот, попыток сделать его слишком гибким и «подтянуть» под определенные проекты. Избежать подобной опасности в нашей стране, по мнению Алексея Чичканова, председателя комитета по инвестициям и стратегическим проектам правительства СанктПетербурга, поможет передача большей степени управленческих полномочий в регионы. Именно там необходимо развивать собственную нормативно-правовую базу участия в ГЧП на основе модельной, базисной формы федерального закона. Но для этого, по мнению большинства участников форума, необходимо кардинальным образом повышать компетенцию власти на всех уровнях. А сделать так будет достаточно сложно, поскольку это привносит немалый фактор субъективности в саму модель ГЧП.
Тем не менее определенной гарантией выполнения намеченных планов в области модернизации транспортной инфраструктуры с применением нового экономического механизма может служить сама форма государственно-частного партнерства, сформировавшаяся на сегодняшний день. В силу того что экономика России является развивающейся, а опыт развития ГЧП пока невелик, можно констатировать, что сложившиеся контуры модели в нашей стране выявили ее патерналистский характер. Более того, наблюдается тенденция к дальнейшему эволюционированию системы в сторону не столько государственно-частного партнерства, сколько государственно-государственного партнерства.
И это, по мнению начальника управления ГЧП/концессий и международных проектов ГК «Трансстрой» Рауфа Яббарова, в определенной степени не так уж и плохо, особенно учитывая тот факт, что данная тенденция вовсе не противоречит опыту некоторых европейских государств и имеет свои плюсы. Среди них – стабильность финансирования, поскольку использование бюджетных средств более прогнозируемо, а риски проекта берет на себя государство, что наиболее важно на начальных стадиях его реализации.
Единственный минус – в этой схеме мало рынка, частной инициативы, предпринимательства и всего, что связано с понятием эффективного хозяйствования. Минус, прямо сказать, немалый.
Оксана Перепелица
[~DETAIL_TEXT] => Несмотря на кризис и относительную новизну применения подобных механизмов взаимодействия власти и бизнеса, модель ГЧП в современной России приобретает все более реальные очертания. Напомним, что в сентябре 2009 года ОАО «РЖД» приняло решение о реализации контрактов жизненного цикла в отношении ОАО «Скоростные магистрали». Подготовку концепции этого проекта планируется завершить к началу III квартала 2010-го. Государство субсидирует ОАО «РЖД» разницу между платежами за КЖЦ и сборами от продажи билетов. А уже в ближайшее время – до 30 июня – Минтрансу необходимо представить предложения по определению механизмов и источников выделения бюджетных ассигнований, привлечению инвестиций и предоставлению государственных гарантий для реализации указа президента № 321 от 16 марта 2010 г. «О мерах по организации движения высокоскоростного железнодорожного транспорта в Российской Федерации». Кроме того, в нынешнем году оказана государственная гарантийная поддержка трем инвестиционным проектам, реализуемым в рамках государственно-частного партнерства. Это строительство автодорожного обхода города Одинцово и автодороги Москва – Санкт-Петербург, а также проект «Западный скоростной диаметр». Но этих проектов критично мало для нашей страны, где двумя главными многовековыми бедами считаются плохая инфраструктура и неэффективный менеджмент.
Тем не менее, как выяснилось в ходе шестого ежегодного форума Института Адама Смита «Транспортная инфраструктура России», даже реализация нынешних немногочисленных проектов вызывает определенные сомнения у потенциальных инвесторов в том, что государство способно полностью выполнить в условиях бюджетных ограничений все свои обязательства по проектам ГЧП в транспортной сфере. Даже несмотря на наметившуюся экономическую стабилизацию. Нельзя не отметить снижения средств Инвестфонда, выделяемых на инфраструктурные проекты. Так, в 2009-м суммы, принятые действующими паспортами проектов и утвержденные решениями правительственных комиссий, были урезаны на 50%. И в текущем году эта тенденция продолжается. А на 2011-й от запланированных объемов, которые нужны для финансирования утвержденных в Инвестфонде проектов, а это 80 млрд рублей, в бюджете закладывается всего 31 млрд.
Однако, как отмечает заместитель директора департамента инвестиционных проектов Министерства регионального развития Анна Печенова, «ситуация, при которой государство может пойти на нарушение своих обязательств в сфере концессионных соглашений, невозможна. В противном случае предстоит выплатить огромные суммы штрафов, превышающие те, которые необходимо вложить государству как партнеру бизнеса при реализации этих проектов».
От кризисной практики конца 1990-х участников ГЧП способна защитить уже существующая законодательная база, уверен партнер, глава практики «Инфраструктура и транспорт в России» Freshfields Bruckhaus Deringer LLP Иннокентий Иванов. Уже существующие законы, в первую очередь Гражданский кодекс, позволяют регулировать спорные вопросы, связанные с невыполнением обязательств при реализации проектов ГЧП. Более актуальным для инвестора все же является риск, связанный с толкованием законов, который проявляется в агрессивной негибкости структур управления. К примеру, опыт таких стран, как Венгрия, Испания, Чили, свидетельствует о том, что большое количество проектов не реализуется в силу негибкого законодательства или же, наоборот, попыток сделать его слишком гибким и «подтянуть» под определенные проекты. Избежать подобной опасности в нашей стране, по мнению Алексея Чичканова, председателя комитета по инвестициям и стратегическим проектам правительства СанктПетербурга, поможет передача большей степени управленческих полномочий в регионы. Именно там необходимо развивать собственную нормативно-правовую базу участия в ГЧП на основе модельной, базисной формы федерального закона. Но для этого, по мнению большинства участников форума, необходимо кардинальным образом повышать компетенцию власти на всех уровнях. А сделать так будет достаточно сложно, поскольку это привносит немалый фактор субъективности в саму модель ГЧП.
Тем не менее определенной гарантией выполнения намеченных планов в области модернизации транспортной инфраструктуры с применением нового экономического механизма может служить сама форма государственно-частного партнерства, сформировавшаяся на сегодняшний день. В силу того что экономика России является развивающейся, а опыт развития ГЧП пока невелик, можно констатировать, что сложившиеся контуры модели в нашей стране выявили ее патерналистский характер. Более того, наблюдается тенденция к дальнейшему эволюционированию системы в сторону не столько государственно-частного партнерства, сколько государственно-государственного партнерства.
И это, по мнению начальника управления ГЧП/концессий и международных проектов ГК «Трансстрой» Рауфа Яббарова, в определенной степени не так уж и плохо, особенно учитывая тот факт, что данная тенденция вовсе не противоречит опыту некоторых европейских государств и имеет свои плюсы. Среди них – стабильность финансирования, поскольку использование бюджетных средств более прогнозируемо, а риски проекта берет на себя государство, что наиболее важно на начальных стадиях его реализации.
Единственный минус – в этой схеме мало рынка, частной инициативы, предпринимательства и всего, что связано с понятием эффективного хозяйствования. Минус, прямо сказать, немалый.
Оксана Перепелица
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Несмотря на кризис и относительную новизну применения подобных механизмов взаимодействия власти и бизнеса, модель ГЧП в современной России приобретает все более реальные очертания. Напомним, что в сентябре 2009 года ОАО «РЖД» приняло решение о реализации контрактов жизненного цикла в отношении ОАО «Скоростные магистрали». Подготовку концепции этого проекта планируется завершить к началу III квартала 2010-го. Государство субсидирует ОАО «РЖД» разницу между платежами за КЖЦ и сборами от продажи билетов.
[~PREVIEW_TEXT] => Несмотря на кризис и относительную новизну применения подобных механизмов взаимодействия власти и бизнеса, модель ГЧП в современной России приобретает все более реальные очертания. Напомним, что в сентябре 2009 года ОАО «РЖД» приняло решение о реализации контрактов жизненного цикла в отношении ОАО «Скоростные магистрали». Подготовку концепции этого проекта планируется завершить к началу III квартала 2010-го. Государство субсидирует ОАО «РЖД» разницу между платежами за КЖЦ и сборами от продажи билетов.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 6187
[~CODE] => 6187
[EXTERNAL_ID] => 6187
[~EXTERNAL_ID] => 6187
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110964:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110964:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105301
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110964:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105301
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110964:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110964:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110964:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110964:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Колонка редактора. Экономика
[SECTION_META_KEYWORDS] => колонка редактора. экономика
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/12/12.jpg" border="0" alt="Оксана Перепелица" title="Оксана Перепелица" width="200" height="246" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Несмотря на кризис и относительную новизну применения подобных механизмов взаимодействия власти и бизнеса, модель ГЧП в современной России приобретает все более реальные очертания. Напомним, что в сентябре 2009 года ОАО «РЖД» приняло решение о реализации контрактов жизненного цикла в отношении ОАО «Скоростные магистрали». Подготовку концепции этого проекта планируется завершить к началу III квартала 2010-го. Государство субсидирует ОАО «РЖД» разницу между платежами за КЖЦ и сборами от продажи билетов.
[ELEMENT_META_TITLE] => Колонка редактора. Экономика
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => колонка редактора. экономика
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/12/12.jpg" border="0" alt="Оксана Перепелица" title="Оксана Перепелица" width="200" height="246" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Несмотря на кризис и относительную новизну применения подобных механизмов взаимодействия власти и бизнеса, модель ГЧП в современной России приобретает все более реальные очертания. Напомним, что в сентябре 2009 года ОАО «РЖД» приняло решение о реализации контрактов жизненного цикла в отношении ОАО «Скоростные магистрали». Подготовку концепции этого проекта планируется завершить к началу III квартала 2010-го. Государство субсидирует ОАО «РЖД» разницу между платежами за КЖЦ и сборами от продажи билетов.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Экономика
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Экономика
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Экономика
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Экономика
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Экономика
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Экономика
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Экономика
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Экономика
)
)
Array
(
[ID] => 110964
[~ID] => 110964
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1536
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1536
[NAME] => Колонка редактора. Экономика
[~NAME] => Колонка редактора. Экономика
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:31
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:31
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/184/6187/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/184/6187/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Несмотря на кризис и относительную новизну применения подобных механизмов взаимодействия власти и бизнеса, модель ГЧП в современной России приобретает все более реальные очертания. Напомним, что в сентябре 2009 года ОАО «РЖД» приняло решение о реализации контрактов жизненного цикла в отношении ОАО «Скоростные магистрали». Подготовку концепции этого проекта планируется завершить к началу III квартала 2010-го. Государство субсидирует ОАО «РЖД» разницу между платежами за КЖЦ и сборами от продажи билетов. А уже в ближайшее время – до 30 июня – Минтрансу необходимо представить предложения по определению механизмов и источников выделения бюджетных ассигнований, привлечению инвестиций и предоставлению государственных гарантий для реализации указа президента № 321 от 16 марта 2010 г. «О мерах по организации движения высокоскоростного железнодорожного транспорта в Российской Федерации». Кроме того, в нынешнем году оказана государственная гарантийная поддержка трем инвестиционным проектам, реализуемым в рамках государственно-частного партнерства. Это строительство автодорожного обхода города Одинцово и автодороги Москва – Санкт-Петербург, а также проект «Западный скоростной диаметр». Но этих проектов критично мало для нашей страны, где двумя главными многовековыми бедами считаются плохая инфраструктура и неэффективный менеджмент.
Тем не менее, как выяснилось в ходе шестого ежегодного форума Института Адама Смита «Транспортная инфраструктура России», даже реализация нынешних немногочисленных проектов вызывает определенные сомнения у потенциальных инвесторов в том, что государство способно полностью выполнить в условиях бюджетных ограничений все свои обязательства по проектам ГЧП в транспортной сфере. Даже несмотря на наметившуюся экономическую стабилизацию. Нельзя не отметить снижения средств Инвестфонда, выделяемых на инфраструктурные проекты. Так, в 2009-м суммы, принятые действующими паспортами проектов и утвержденные решениями правительственных комиссий, были урезаны на 50%. И в текущем году эта тенденция продолжается. А на 2011-й от запланированных объемов, которые нужны для финансирования утвержденных в Инвестфонде проектов, а это 80 млрд рублей, в бюджете закладывается всего 31 млрд.
Однако, как отмечает заместитель директора департамента инвестиционных проектов Министерства регионального развития Анна Печенова, «ситуация, при которой государство может пойти на нарушение своих обязательств в сфере концессионных соглашений, невозможна. В противном случае предстоит выплатить огромные суммы штрафов, превышающие те, которые необходимо вложить государству как партнеру бизнеса при реализации этих проектов».
От кризисной практики конца 1990-х участников ГЧП способна защитить уже существующая законодательная база, уверен партнер, глава практики «Инфраструктура и транспорт в России» Freshfields Bruckhaus Deringer LLP Иннокентий Иванов. Уже существующие законы, в первую очередь Гражданский кодекс, позволяют регулировать спорные вопросы, связанные с невыполнением обязательств при реализации проектов ГЧП. Более актуальным для инвестора все же является риск, связанный с толкованием законов, который проявляется в агрессивной негибкости структур управления. К примеру, опыт таких стран, как Венгрия, Испания, Чили, свидетельствует о том, что большое количество проектов не реализуется в силу негибкого законодательства или же, наоборот, попыток сделать его слишком гибким и «подтянуть» под определенные проекты. Избежать подобной опасности в нашей стране, по мнению Алексея Чичканова, председателя комитета по инвестициям и стратегическим проектам правительства СанктПетербурга, поможет передача большей степени управленческих полномочий в регионы. Именно там необходимо развивать собственную нормативно-правовую базу участия в ГЧП на основе модельной, базисной формы федерального закона. Но для этого, по мнению большинства участников форума, необходимо кардинальным образом повышать компетенцию власти на всех уровнях. А сделать так будет достаточно сложно, поскольку это привносит немалый фактор субъективности в саму модель ГЧП.
Тем не менее определенной гарантией выполнения намеченных планов в области модернизации транспортной инфраструктуры с применением нового экономического механизма может служить сама форма государственно-частного партнерства, сформировавшаяся на сегодняшний день. В силу того что экономика России является развивающейся, а опыт развития ГЧП пока невелик, можно констатировать, что сложившиеся контуры модели в нашей стране выявили ее патерналистский характер. Более того, наблюдается тенденция к дальнейшему эволюционированию системы в сторону не столько государственно-частного партнерства, сколько государственно-государственного партнерства.
И это, по мнению начальника управления ГЧП/концессий и международных проектов ГК «Трансстрой» Рауфа Яббарова, в определенной степени не так уж и плохо, особенно учитывая тот факт, что данная тенденция вовсе не противоречит опыту некоторых европейских государств и имеет свои плюсы. Среди них – стабильность финансирования, поскольку использование бюджетных средств более прогнозируемо, а риски проекта берет на себя государство, что наиболее важно на начальных стадиях его реализации.
Единственный минус – в этой схеме мало рынка, частной инициативы, предпринимательства и всего, что связано с понятием эффективного хозяйствования. Минус, прямо сказать, немалый.
Оксана Перепелица
[~DETAIL_TEXT] => Несмотря на кризис и относительную новизну применения подобных механизмов взаимодействия власти и бизнеса, модель ГЧП в современной России приобретает все более реальные очертания. Напомним, что в сентябре 2009 года ОАО «РЖД» приняло решение о реализации контрактов жизненного цикла в отношении ОАО «Скоростные магистрали». Подготовку концепции этого проекта планируется завершить к началу III квартала 2010-го. Государство субсидирует ОАО «РЖД» разницу между платежами за КЖЦ и сборами от продажи билетов. А уже в ближайшее время – до 30 июня – Минтрансу необходимо представить предложения по определению механизмов и источников выделения бюджетных ассигнований, привлечению инвестиций и предоставлению государственных гарантий для реализации указа президента № 321 от 16 марта 2010 г. «О мерах по организации движения высокоскоростного железнодорожного транспорта в Российской Федерации». Кроме того, в нынешнем году оказана государственная гарантийная поддержка трем инвестиционным проектам, реализуемым в рамках государственно-частного партнерства. Это строительство автодорожного обхода города Одинцово и автодороги Москва – Санкт-Петербург, а также проект «Западный скоростной диаметр». Но этих проектов критично мало для нашей страны, где двумя главными многовековыми бедами считаются плохая инфраструктура и неэффективный менеджмент.
Тем не менее, как выяснилось в ходе шестого ежегодного форума Института Адама Смита «Транспортная инфраструктура России», даже реализация нынешних немногочисленных проектов вызывает определенные сомнения у потенциальных инвесторов в том, что государство способно полностью выполнить в условиях бюджетных ограничений все свои обязательства по проектам ГЧП в транспортной сфере. Даже несмотря на наметившуюся экономическую стабилизацию. Нельзя не отметить снижения средств Инвестфонда, выделяемых на инфраструктурные проекты. Так, в 2009-м суммы, принятые действующими паспортами проектов и утвержденные решениями правительственных комиссий, были урезаны на 50%. И в текущем году эта тенденция продолжается. А на 2011-й от запланированных объемов, которые нужны для финансирования утвержденных в Инвестфонде проектов, а это 80 млрд рублей, в бюджете закладывается всего 31 млрд.
Однако, как отмечает заместитель директора департамента инвестиционных проектов Министерства регионального развития Анна Печенова, «ситуация, при которой государство может пойти на нарушение своих обязательств в сфере концессионных соглашений, невозможна. В противном случае предстоит выплатить огромные суммы штрафов, превышающие те, которые необходимо вложить государству как партнеру бизнеса при реализации этих проектов».
От кризисной практики конца 1990-х участников ГЧП способна защитить уже существующая законодательная база, уверен партнер, глава практики «Инфраструктура и транспорт в России» Freshfields Bruckhaus Deringer LLP Иннокентий Иванов. Уже существующие законы, в первую очередь Гражданский кодекс, позволяют регулировать спорные вопросы, связанные с невыполнением обязательств при реализации проектов ГЧП. Более актуальным для инвестора все же является риск, связанный с толкованием законов, который проявляется в агрессивной негибкости структур управления. К примеру, опыт таких стран, как Венгрия, Испания, Чили, свидетельствует о том, что большое количество проектов не реализуется в силу негибкого законодательства или же, наоборот, попыток сделать его слишком гибким и «подтянуть» под определенные проекты. Избежать подобной опасности в нашей стране, по мнению Алексея Чичканова, председателя комитета по инвестициям и стратегическим проектам правительства СанктПетербурга, поможет передача большей степени управленческих полномочий в регионы. Именно там необходимо развивать собственную нормативно-правовую базу участия в ГЧП на основе модельной, базисной формы федерального закона. Но для этого, по мнению большинства участников форума, необходимо кардинальным образом повышать компетенцию власти на всех уровнях. А сделать так будет достаточно сложно, поскольку это привносит немалый фактор субъективности в саму модель ГЧП.
Тем не менее определенной гарантией выполнения намеченных планов в области модернизации транспортной инфраструктуры с применением нового экономического механизма может служить сама форма государственно-частного партнерства, сформировавшаяся на сегодняшний день. В силу того что экономика России является развивающейся, а опыт развития ГЧП пока невелик, можно констатировать, что сложившиеся контуры модели в нашей стране выявили ее патерналистский характер. Более того, наблюдается тенденция к дальнейшему эволюционированию системы в сторону не столько государственно-частного партнерства, сколько государственно-государственного партнерства.
И это, по мнению начальника управления ГЧП/концессий и международных проектов ГК «Трансстрой» Рауфа Яббарова, в определенной степени не так уж и плохо, особенно учитывая тот факт, что данная тенденция вовсе не противоречит опыту некоторых европейских государств и имеет свои плюсы. Среди них – стабильность финансирования, поскольку использование бюджетных средств более прогнозируемо, а риски проекта берет на себя государство, что наиболее важно на начальных стадиях его реализации.
Единственный минус – в этой схеме мало рынка, частной инициативы, предпринимательства и всего, что связано с понятием эффективного хозяйствования. Минус, прямо сказать, немалый.
Оксана Перепелица
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Несмотря на кризис и относительную новизну применения подобных механизмов взаимодействия власти и бизнеса, модель ГЧП в современной России приобретает все более реальные очертания. Напомним, что в сентябре 2009 года ОАО «РЖД» приняло решение о реализации контрактов жизненного цикла в отношении ОАО «Скоростные магистрали». Подготовку концепции этого проекта планируется завершить к началу III квартала 2010-го. Государство субсидирует ОАО «РЖД» разницу между платежами за КЖЦ и сборами от продажи билетов.
[~PREVIEW_TEXT] => Несмотря на кризис и относительную новизну применения подобных механизмов взаимодействия власти и бизнеса, модель ГЧП в современной России приобретает все более реальные очертания. Напомним, что в сентябре 2009 года ОАО «РЖД» приняло решение о реализации контрактов жизненного цикла в отношении ОАО «Скоростные магистрали». Подготовку концепции этого проекта планируется завершить к началу III квартала 2010-го. Государство субсидирует ОАО «РЖД» разницу между платежами за КЖЦ и сборами от продажи билетов.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 6187
[~CODE] => 6187
[EXTERNAL_ID] => 6187
[~EXTERNAL_ID] => 6187
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110964:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110964:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105301
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110964:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105301
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110964:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110964:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110964:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110964:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Колонка редактора. Экономика
[SECTION_META_KEYWORDS] => колонка редактора. экономика
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/12/12.jpg" border="0" alt="Оксана Перепелица" title="Оксана Перепелица" width="200" height="246" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Несмотря на кризис и относительную новизну применения подобных механизмов взаимодействия власти и бизнеса, модель ГЧП в современной России приобретает все более реальные очертания. Напомним, что в сентябре 2009 года ОАО «РЖД» приняло решение о реализации контрактов жизненного цикла в отношении ОАО «Скоростные магистрали». Подготовку концепции этого проекта планируется завершить к началу III квартала 2010-го. Государство субсидирует ОАО «РЖД» разницу между платежами за КЖЦ и сборами от продажи билетов.
[ELEMENT_META_TITLE] => Колонка редактора. Экономика
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => колонка редактора. экономика
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/12/12.jpg" border="0" alt="Оксана Перепелица" title="Оксана Перепелица" width="200" height="246" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Несмотря на кризис и относительную новизну применения подобных механизмов взаимодействия власти и бизнеса, модель ГЧП в современной России приобретает все более реальные очертания. Напомним, что в сентябре 2009 года ОАО «РЖД» приняло решение о реализации контрактов жизненного цикла в отношении ОАО «Скоростные магистрали». Подготовку концепции этого проекта планируется завершить к началу III квартала 2010-го. Государство субсидирует ОАО «РЖД» разницу между платежами за КЖЦ и сборами от продажи билетов.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Экономика
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Экономика
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Экономика
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Экономика
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Экономика
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Экономика
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Экономика
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Экономика
)
)
На состоявшемся недавно совещании по социально-экономическому развитию России на период 2011–2013 годов было принято решение об индексации тарифов на железнодорожные грузовые перевозки с начала будущего года на 8%. Правительство намерено таким образом несколько урезонить инфляцию и простимулировать экономический рост. Однако в условиях либерализации отрасли эта мера едва ли поможет отечественным грузовладельцам: «сэкономленные» чиновниками средства многим из них все равно придется отдать операторам, чей парк уже давно доминирует на рынке.Array
(
[ID] => 110963
[~ID] => 110963
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1536
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1536
[NAME] => Индексация в 8%: подарок грузовладельцам или операторам?
[~NAME] => Индексация в 8%: подарок грузовладельцам или операторам?
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:31
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:31
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/184/6186/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/184/6186/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Торги завершились, брешь осталась
Дискуссия по поводу уровня роста тарифов с 2011 года, развернувшаяся в мае, оказалась необычайно жаркой. Дело в том, что в прогнозе социально-экономического развития, утвержденном правительством в сентябре 2009-го,
было установлено, что индекс составит 9,2%, но при том условии, что ОАО «РЖД» получит от государства субсидии в размере
50 млрд рублей. Однако Министерство финансов РФ выступило против оказания государственной помощи, в связи с чем руководство РЖД предложило в таком случае увеличить ставки на обоснованную, по мнению монополии, величину – 14%. Тогда в дискуссию вступило Министерство экономического развития РФ, которое устами своего анонимного представителя, процитированного информационными агентствами, заявило, что ведомство-де вообще будет настаивать на нулевом росте тарифов: в результате торга получится цифра 7–9%, которая и является обоснованной.
Поделился своим мнением и Александр Жуков, который в качестве вице-премьера и председателя совета директоров ОАО «РЖД», можно сказать, находится меж двух огней. Он дипломатично высказался, что индексация должна быть сбалансированной и что государство должно выделить субсидии, если повышение будет «слишком низким» и не позволяющим реализовать необходимые проекты по развитию инфраструктуры.
Точка в дискуссии была поставлена 31 мая на совещании у премьер-министра Владимира Путина, который сообщил, что «индексация тарифов на железнодорожные перевозки всегда была ниже, чем на услуги других естественных монополий. В будущем году мы сохраним такую тенденцию». В результате обсуждения было принято следующее решение: ОАО «РЖД» получило повышение всего в 8%, тарифы на электроэнергию вырастут на 13–15%, на газ – на 15%, тепло – на 12–14%.
Правда, стоит отметить, что по электроэнергии это еще не регулировка, а прогноз: с начала будущего года она будет полностью продаваться по свободным ценам, которые установит рынок.
В связи с этим правительству сложно предъявить претензию в том, что оно одной монополии благосклонность оказывает, а другой – нет, допуская диспропорции. Но это все равно не снимает претензию в несбалансированности: РЖД является крупнейшим в стране потребителем электроэнергии, которая в расходах перевозчика занимает долю в 7,2% (по итогам I квартала 2010 г. – 9,5%). В прошлом году затраты по этой статье превысили 72 млрд руб. Если прибавить сюда подорожание других товаров и услуг, которыми пользуется компания, то становится очевидным, что она оказывается зажата между относительно низкими доходами и относительно высокими расходами.
Еще один момент, на который стоит обратить внимание, – это индекс цен производителей промышленной продукции, который традиционно превышает индекс потребительских цен. По итогам 2009 года он достиг уровня в 13,9%, при этом за январь – май 2009-го года данный показатель составил 7,7%. А за этот же период 2010-го – 8,9%, то есть мы наблюдаем опережающий рост, особенно в сфере добычи и обогащения железных руд – на 22,6%, выпуска полуфабрикатов для стального переката – на 16%, чугуна и цветных металлов – на 12–13%. При таком раскладе оптимистичные расчеты правительства по инфляции в среднесрочной перспективе можно поставить под сомнение.
Президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин по итогам совещания заявил, что 8%-ная индексация приведет к дисбалансу бюджета компании в размере 40 млрд руб. Эту брешь, как утверждают представители правительства, предполагается закрыть субсидиями, в частности, в форме дотаций на осуществление операций в секторе пригородных перевозок.
В. Путин заявил по этому поводу: «Все обязательства по финансированию пригородных перевозок должны, безусловно, выполняться. Выпадающие доходы перевозчиков должны в полном объеме оплачиваться из местных бюджетов. Нам необходимо найти законодательное решение проблемы. Мы найдем возможность напрямую оплачивать выпадающие доходы РЖД за счет корректировки межбюджетных отношений и трансфертов».
Эту же позицию озвучил и заместитель министра транспорта Андрей Недосеков: «На сегодняшний день мы считаем, что 8% покроет субсидию, которая выделялась ранее по грузовым перевозкам, в том случае, если РЖД будут компенсированы убытки по пригороду». И добавил тезис о важности того, чтобы объемы инвестиционной программы РЖД не снизились.
Предполагается, что в 2010 году субъекты Федерации возьмут на себя 50% по перевозкам в пригородном сообщении, а с 2011-го – 100%. Насколько такой вариант возможен, судить сейчас сложно. В любом случае можно сказать, что он малодостижим, если взять нынешнюю практику переговоров между РЖД, локальными компаниями-операторами и региональными чиновниками.
Все для победы над инфляцией
Скорее всего, РЖД в очередной раз стало жертвой макроэкономического регулирования, а именно – стремления правительства во что бы то ни стало победить инфляцию, заморозив ее в жестких рамках. Видимо, прошлогодний успех, когда индекс потребительских цен вырос на рекордно низкие за 20 лет 8,8%, воодушевил чиновников, в связи с чем интересы монополий должны быть принесены в жертву общему экономическому росту.
Этот тезис подтверждается тем, что В. Путин, открывая указанное совещание, подчеркнул: «Нужно определиться с мерами по устойчивому снижению инфляции, чтобы в ближайшие годы рост цен не превышал 5–7%». Кроме того, стоит обратить внимание на тот факт, что Центральный банк понизил до исторического минимума ставку рефинансирования, тем самым снизив стоимость заимствования, Федеральная антимонопольная служба фактически получила карт-бланш в укрощении нефтяных и прочих промышленных гигантов, а председатель правительства в разбирательстве по поводу роста цен на продукцию металлургов участвует лично.
Попытки правительства вполне объяснимы и выглядят логичными, если обратить внимание на расчеты, приведенные в том же прогнозе социально-экономического развития. В нем сказано, что значительные риски связаны с сокращением государственного спроса и укреплением курса рубля, а также продолжающейся стагнацией банковского кредитования.
При этом деньги на увеличение государственных расходов, которые послужили подушкой безопасности в условиях стремительного развития кризиса, брать особенно неоткуда. Так, на 2011–2012 годы рост ВВП ожидается в пределах 2,6–3,1%. Темпы прироста промышленного производства, то есть грузовой базы железнодорожников, составят по основному варианту 2,7–4,2%. Только к концу прогнозного периода объемы выйдут на докризисный уровень и немного его превысят – на 1–2%. Да и то возобновление роста мировых цен на основные товары российского экспорта в 2011–2013 гг. не компенсирует их 1,5–2-кратного снижения в 2009 году. Таков невеселый макроэкономический контекст.
Чтобы позлить клиентуру?
Впрочем, большинство участников рынка полагают, что 8%-ная индексация вполне оправданна. Исполнительный директор по работе с клиентами ООО «УК «Желдорэкспедиция» Евгений Михайлов, отвечавший в свое время в Министерстве экономического развития за реструктуризацию естественных монополий и государственное регулирование тарифов, отмечает: «То, что правительство индексирует тарифы на величину меньшую, чем предлагает РЖД, означает, что РЖД смогло обосновать только эту величину индексации. Тут нет заговора, в правительстве работают компетентные люди». Что же касается наличия нескольких источников финансирования развития монополии, продолжает он, то в этом нет противоречия. «Есть деятельность, которая должна дотироваться, и государство должно правильно рассчитать размер дотации, чтобы для хозяйствующего субъекта она была коммерчески эффективной. А есть доходные перевозки, которые не должны нести на себе финансовое бремя иных убыточных видов деятельности. Главное – правильно считать и точно соотносить затраты и доходы, не перемешивая их между различными видами деятельности», – заключает эксперт.
Заместитель директора по организации перевозок ООО «Уралхим-Транс» Всеволод Ковшов отмечает «конструктивную позицию правительства России по сдерживанию тарифов естественных монополий в 2011 году», но замечает, что «данных усилий недостаточно». По его словам, в условиях сложнейшей экономической ситуации необходимо решение государства по крайней мере о замораживании железнодорожных тарифов на несколько лет. В. Ковшов убежден: «Это особенно будет важно в условиях отсутствия инвентарного парка и дерегулирования вагонной составляющей. Уверен, что резервы у железнодорожников есть. При этом, конечно, нужно уходить от затратного метода формирования тарифов. Нужно ставить задачи РЖД по снижению себестоимости и повышению эффективности работы. Сейчас в прессе идет интересная дискуссия о повышении стоимости металлов для РЖД и необходимости чуть ли не дополнительной индексации тарифов. Хотелось бы задать вопрос: почему в этом случае, когда цены на сталь в 2008 году рухнули в несколько раз вниз, не было снижения тарифов? Напротив, с момента начала кризиса они уже проиндексированы два раза. Почему другие отрасли вынуждены экономить буквально на всем, а монополист в сфере железнодорожных перевозок чувствует себя вполне комфортно?»
Однако В. Ковшов оговаривается о необходимости оказания РЖД адресной помощи государства в виде инвестиций на развитие инфраструктуры – естественно, под жестким государственным контролем. «Ни в коем случае нельзя допускать финансирования инвестиционной программы за счет тарифов. РЖД – сервисное предприятие, обслуживающее всю экономику РФ. Нельзя развивать железнодорожный транспорт за счет других отраслей, это может быть губительно для восстановления экономической ситуации в стране», – отмечает эксперт.
Но на самый интересный аспект проблемы обратил внимание президент Национальной ассоциации транспортников Георгий Давыдов. «Если, как прогнозируют многие специалисты, за выделением ВГК последует значительный рост провозных платежей, то индексация будет выглядеть как какое-то странное мероприятие: индексация – 8%, а фактический рост платежей, например, 20%. Инвентарный парк запрашивать нельзя. Зачем так делать? Чтобы позлить клиентуру?» – задает он риторический вопрос и продолжает: «РЖД может просто нагрузить своих «дочек » повышенными платежами за счет прибыли и таким способом увеличить финансирование инфраструктуры за счет тех приростов провозных платежей, которые они предъявят своим грузовладельцам».
Заместитель министра транспорта Андрей Недосеков в одном из своих недавних публичных комментариев заметил, что рынок железнодорожных перевозок уже начал ощущать дефицит подвижного состава. Чем это грозит в условиях доминирования частного парка, который в настоящий момент достигает величины 60–70%? Очевидно, тем, что сбудется формула Сергея Витте: «Нужно, чтобы товар платил за перевозку все то, что он может заплатить». Сложно себе представить, что операторы не выжмут из грузовладельцев максимум возможного.
Разумеется, речь идет в основном об универсальном подвижном составе и о грузовладельцах, не обеспеченных собственными транспортными компаниями. Иными словами, то, что не получило РЖД, будут иметь возможность получить операторы, а индексация всего лишь послужит средством не столько регулирования тарифов, сколько перераспределения доходов между монополией и другими участниками рынка перевозок.
ИВАН СТУПАЧЕНКО
[~DETAIL_TEXT] => Торги завершились, брешь осталась
Дискуссия по поводу уровня роста тарифов с 2011 года, развернувшаяся в мае, оказалась необычайно жаркой. Дело в том, что в прогнозе социально-экономического развития, утвержденном правительством в сентябре 2009-го,
было установлено, что индекс составит 9,2%, но при том условии, что ОАО «РЖД» получит от государства субсидии в размере
50 млрд рублей. Однако Министерство финансов РФ выступило против оказания государственной помощи, в связи с чем руководство РЖД предложило в таком случае увеличить ставки на обоснованную, по мнению монополии, величину – 14%. Тогда в дискуссию вступило Министерство экономического развития РФ, которое устами своего анонимного представителя, процитированного информационными агентствами, заявило, что ведомство-де вообще будет настаивать на нулевом росте тарифов: в результате торга получится цифра 7–9%, которая и является обоснованной.
Поделился своим мнением и Александр Жуков, который в качестве вице-премьера и председателя совета директоров ОАО «РЖД», можно сказать, находится меж двух огней. Он дипломатично высказался, что индексация должна быть сбалансированной и что государство должно выделить субсидии, если повышение будет «слишком низким» и не позволяющим реализовать необходимые проекты по развитию инфраструктуры.
Точка в дискуссии была поставлена 31 мая на совещании у премьер-министра Владимира Путина, который сообщил, что «индексация тарифов на железнодорожные перевозки всегда была ниже, чем на услуги других естественных монополий. В будущем году мы сохраним такую тенденцию». В результате обсуждения было принято следующее решение: ОАО «РЖД» получило повышение всего в 8%, тарифы на электроэнергию вырастут на 13–15%, на газ – на 15%, тепло – на 12–14%.
Правда, стоит отметить, что по электроэнергии это еще не регулировка, а прогноз: с начала будущего года она будет полностью продаваться по свободным ценам, которые установит рынок.
В связи с этим правительству сложно предъявить претензию в том, что оно одной монополии благосклонность оказывает, а другой – нет, допуская диспропорции. Но это все равно не снимает претензию в несбалансированности: РЖД является крупнейшим в стране потребителем электроэнергии, которая в расходах перевозчика занимает долю в 7,2% (по итогам I квартала 2010 г. – 9,5%). В прошлом году затраты по этой статье превысили 72 млрд руб. Если прибавить сюда подорожание других товаров и услуг, которыми пользуется компания, то становится очевидным, что она оказывается зажата между относительно низкими доходами и относительно высокими расходами.
Еще один момент, на который стоит обратить внимание, – это индекс цен производителей промышленной продукции, который традиционно превышает индекс потребительских цен. По итогам 2009 года он достиг уровня в 13,9%, при этом за январь – май 2009-го года данный показатель составил 7,7%. А за этот же период 2010-го – 8,9%, то есть мы наблюдаем опережающий рост, особенно в сфере добычи и обогащения железных руд – на 22,6%, выпуска полуфабрикатов для стального переката – на 16%, чугуна и цветных металлов – на 12–13%. При таком раскладе оптимистичные расчеты правительства по инфляции в среднесрочной перспективе можно поставить под сомнение.
Президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин по итогам совещания заявил, что 8%-ная индексация приведет к дисбалансу бюджета компании в размере 40 млрд руб. Эту брешь, как утверждают представители правительства, предполагается закрыть субсидиями, в частности, в форме дотаций на осуществление операций в секторе пригородных перевозок.
В. Путин заявил по этому поводу: «Все обязательства по финансированию пригородных перевозок должны, безусловно, выполняться. Выпадающие доходы перевозчиков должны в полном объеме оплачиваться из местных бюджетов. Нам необходимо найти законодательное решение проблемы. Мы найдем возможность напрямую оплачивать выпадающие доходы РЖД за счет корректировки межбюджетных отношений и трансфертов».
Эту же позицию озвучил и заместитель министра транспорта Андрей Недосеков: «На сегодняшний день мы считаем, что 8% покроет субсидию, которая выделялась ранее по грузовым перевозкам, в том случае, если РЖД будут компенсированы убытки по пригороду». И добавил тезис о важности того, чтобы объемы инвестиционной программы РЖД не снизились.
Предполагается, что в 2010 году субъекты Федерации возьмут на себя 50% по перевозкам в пригородном сообщении, а с 2011-го – 100%. Насколько такой вариант возможен, судить сейчас сложно. В любом случае можно сказать, что он малодостижим, если взять нынешнюю практику переговоров между РЖД, локальными компаниями-операторами и региональными чиновниками.
Все для победы над инфляцией
Скорее всего, РЖД в очередной раз стало жертвой макроэкономического регулирования, а именно – стремления правительства во что бы то ни стало победить инфляцию, заморозив ее в жестких рамках. Видимо, прошлогодний успех, когда индекс потребительских цен вырос на рекордно низкие за 20 лет 8,8%, воодушевил чиновников, в связи с чем интересы монополий должны быть принесены в жертву общему экономическому росту.
Этот тезис подтверждается тем, что В. Путин, открывая указанное совещание, подчеркнул: «Нужно определиться с мерами по устойчивому снижению инфляции, чтобы в ближайшие годы рост цен не превышал 5–7%». Кроме того, стоит обратить внимание на тот факт, что Центральный банк понизил до исторического минимума ставку рефинансирования, тем самым снизив стоимость заимствования, Федеральная антимонопольная служба фактически получила карт-бланш в укрощении нефтяных и прочих промышленных гигантов, а председатель правительства в разбирательстве по поводу роста цен на продукцию металлургов участвует лично.
Попытки правительства вполне объяснимы и выглядят логичными, если обратить внимание на расчеты, приведенные в том же прогнозе социально-экономического развития. В нем сказано, что значительные риски связаны с сокращением государственного спроса и укреплением курса рубля, а также продолжающейся стагнацией банковского кредитования.
При этом деньги на увеличение государственных расходов, которые послужили подушкой безопасности в условиях стремительного развития кризиса, брать особенно неоткуда. Так, на 2011–2012 годы рост ВВП ожидается в пределах 2,6–3,1%. Темпы прироста промышленного производства, то есть грузовой базы железнодорожников, составят по основному варианту 2,7–4,2%. Только к концу прогнозного периода объемы выйдут на докризисный уровень и немного его превысят – на 1–2%. Да и то возобновление роста мировых цен на основные товары российского экспорта в 2011–2013 гг. не компенсирует их 1,5–2-кратного снижения в 2009 году. Таков невеселый макроэкономический контекст.
Чтобы позлить клиентуру?
Впрочем, большинство участников рынка полагают, что 8%-ная индексация вполне оправданна. Исполнительный директор по работе с клиентами ООО «УК «Желдорэкспедиция» Евгений Михайлов, отвечавший в свое время в Министерстве экономического развития за реструктуризацию естественных монополий и государственное регулирование тарифов, отмечает: «То, что правительство индексирует тарифы на величину меньшую, чем предлагает РЖД, означает, что РЖД смогло обосновать только эту величину индексации. Тут нет заговора, в правительстве работают компетентные люди». Что же касается наличия нескольких источников финансирования развития монополии, продолжает он, то в этом нет противоречия. «Есть деятельность, которая должна дотироваться, и государство должно правильно рассчитать размер дотации, чтобы для хозяйствующего субъекта она была коммерчески эффективной. А есть доходные перевозки, которые не должны нести на себе финансовое бремя иных убыточных видов деятельности. Главное – правильно считать и точно соотносить затраты и доходы, не перемешивая их между различными видами деятельности», – заключает эксперт.
Заместитель директора по организации перевозок ООО «Уралхим-Транс» Всеволод Ковшов отмечает «конструктивную позицию правительства России по сдерживанию тарифов естественных монополий в 2011 году», но замечает, что «данных усилий недостаточно». По его словам, в условиях сложнейшей экономической ситуации необходимо решение государства по крайней мере о замораживании железнодорожных тарифов на несколько лет. В. Ковшов убежден: «Это особенно будет важно в условиях отсутствия инвентарного парка и дерегулирования вагонной составляющей. Уверен, что резервы у железнодорожников есть. При этом, конечно, нужно уходить от затратного метода формирования тарифов. Нужно ставить задачи РЖД по снижению себестоимости и повышению эффективности работы. Сейчас в прессе идет интересная дискуссия о повышении стоимости металлов для РЖД и необходимости чуть ли не дополнительной индексации тарифов. Хотелось бы задать вопрос: почему в этом случае, когда цены на сталь в 2008 году рухнули в несколько раз вниз, не было снижения тарифов? Напротив, с момента начала кризиса они уже проиндексированы два раза. Почему другие отрасли вынуждены экономить буквально на всем, а монополист в сфере железнодорожных перевозок чувствует себя вполне комфортно?»
Однако В. Ковшов оговаривается о необходимости оказания РЖД адресной помощи государства в виде инвестиций на развитие инфраструктуры – естественно, под жестким государственным контролем. «Ни в коем случае нельзя допускать финансирования инвестиционной программы за счет тарифов. РЖД – сервисное предприятие, обслуживающее всю экономику РФ. Нельзя развивать железнодорожный транспорт за счет других отраслей, это может быть губительно для восстановления экономической ситуации в стране», – отмечает эксперт.
Но на самый интересный аспект проблемы обратил внимание президент Национальной ассоциации транспортников Георгий Давыдов. «Если, как прогнозируют многие специалисты, за выделением ВГК последует значительный рост провозных платежей, то индексация будет выглядеть как какое-то странное мероприятие: индексация – 8%, а фактический рост платежей, например, 20%. Инвентарный парк запрашивать нельзя. Зачем так делать? Чтобы позлить клиентуру?» – задает он риторический вопрос и продолжает: «РЖД может просто нагрузить своих «дочек » повышенными платежами за счет прибыли и таким способом увеличить финансирование инфраструктуры за счет тех приростов провозных платежей, которые они предъявят своим грузовладельцам».
Заместитель министра транспорта Андрей Недосеков в одном из своих недавних публичных комментариев заметил, что рынок железнодорожных перевозок уже начал ощущать дефицит подвижного состава. Чем это грозит в условиях доминирования частного парка, который в настоящий момент достигает величины 60–70%? Очевидно, тем, что сбудется формула Сергея Витте: «Нужно, чтобы товар платил за перевозку все то, что он может заплатить». Сложно себе представить, что операторы не выжмут из грузовладельцев максимум возможного.
Разумеется, речь идет в основном об универсальном подвижном составе и о грузовладельцах, не обеспеченных собственными транспортными компаниями. Иными словами, то, что не получило РЖД, будут иметь возможность получить операторы, а индексация всего лишь послужит средством не столько регулирования тарифов, сколько перераспределения доходов между монополией и другими участниками рынка перевозок.
ИВАН СТУПАЧЕНКО
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => На состоявшемся недавно совещании по социально-экономическому развитию России на период 2011–2013 годов было принято решение об индексации тарифов на железнодорожные грузовые перевозки с начала будущего года на 8%. Правительство намерено таким образом несколько урезонить инфляцию и простимулировать экономический рост. Однако в условиях либерализации отрасли эта мера едва ли поможет отечественным грузовладельцам: «сэкономленные» чиновниками средства многим из них все равно придется отдать операторам, чей парк уже давно доминирует на рынке.
[~PREVIEW_TEXT] => На состоявшемся недавно совещании по социально-экономическому развитию России на период 2011–2013 годов было принято решение об индексации тарифов на железнодорожные грузовые перевозки с начала будущего года на 8%. Правительство намерено таким образом несколько урезонить инфляцию и простимулировать экономический рост. Однако в условиях либерализации отрасли эта мера едва ли поможет отечественным грузовладельцам: «сэкономленные» чиновниками средства многим из них все равно придется отдать операторам, чей парк уже давно доминирует на рынке.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 6186
[~CODE] => 6186
[EXTERNAL_ID] => 6186
[~EXTERNAL_ID] => 6186
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110963:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110963:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105301
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110963:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105301
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110963:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110963:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110963:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110963:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Индексация в 8%: подарок грузовладельцам или операторам?
[SECTION_META_KEYWORDS] => индексация в 8%: подарок грузовладельцам или операторам?
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/12/11.jpg" border="0" width="300" height="247" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />На состоявшемся недавно совещании по социально-экономическому развитию России на период 2011–2013 годов было принято решение об индексации тарифов на железнодорожные грузовые перевозки с начала будущего года на 8%. Правительство намерено таким образом несколько урезонить инфляцию и простимулировать экономический рост. Однако в условиях либерализации отрасли эта мера едва ли поможет отечественным грузовладельцам: «сэкономленные» чиновниками средства многим из них все равно придется отдать операторам, чей парк уже давно доминирует на рынке.
[ELEMENT_META_TITLE] => Индексация в 8%: подарок грузовладельцам или операторам?
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => индексация в 8%: подарок грузовладельцам или операторам?
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/12/11.jpg" border="0" width="300" height="247" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />На состоявшемся недавно совещании по социально-экономическому развитию России на период 2011–2013 годов было принято решение об индексации тарифов на железнодорожные грузовые перевозки с начала будущего года на 8%. Правительство намерено таким образом несколько урезонить инфляцию и простимулировать экономический рост. Однако в условиях либерализации отрасли эта мера едва ли поможет отечественным грузовладельцам: «сэкономленные» чиновниками средства многим из них все равно придется отдать операторам, чей парк уже давно доминирует на рынке.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Индексация в 8%: подарок грузовладельцам или операторам?
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Индексация в 8%: подарок грузовладельцам или операторам?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Индексация в 8%: подарок грузовладельцам или операторам?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Индексация в 8%: подарок грузовладельцам или операторам?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Индексация в 8%: подарок грузовладельцам или операторам?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Индексация в 8%: подарок грузовладельцам или операторам?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Индексация в 8%: подарок грузовладельцам или операторам?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Индексация в 8%: подарок грузовладельцам или операторам?
)
)
Array
(
[ID] => 110963
[~ID] => 110963
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1536
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1536
[NAME] => Индексация в 8%: подарок грузовладельцам или операторам?
[~NAME] => Индексация в 8%: подарок грузовладельцам или операторам?
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:31
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:31
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/184/6186/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/184/6186/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Торги завершились, брешь осталась
Дискуссия по поводу уровня роста тарифов с 2011 года, развернувшаяся в мае, оказалась необычайно жаркой. Дело в том, что в прогнозе социально-экономического развития, утвержденном правительством в сентябре 2009-го,
было установлено, что индекс составит 9,2%, но при том условии, что ОАО «РЖД» получит от государства субсидии в размере
50 млрд рублей. Однако Министерство финансов РФ выступило против оказания государственной помощи, в связи с чем руководство РЖД предложило в таком случае увеличить ставки на обоснованную, по мнению монополии, величину – 14%. Тогда в дискуссию вступило Министерство экономического развития РФ, которое устами своего анонимного представителя, процитированного информационными агентствами, заявило, что ведомство-де вообще будет настаивать на нулевом росте тарифов: в результате торга получится цифра 7–9%, которая и является обоснованной.
Поделился своим мнением и Александр Жуков, который в качестве вице-премьера и председателя совета директоров ОАО «РЖД», можно сказать, находится меж двух огней. Он дипломатично высказался, что индексация должна быть сбалансированной и что государство должно выделить субсидии, если повышение будет «слишком низким» и не позволяющим реализовать необходимые проекты по развитию инфраструктуры.
Точка в дискуссии была поставлена 31 мая на совещании у премьер-министра Владимира Путина, который сообщил, что «индексация тарифов на железнодорожные перевозки всегда была ниже, чем на услуги других естественных монополий. В будущем году мы сохраним такую тенденцию». В результате обсуждения было принято следующее решение: ОАО «РЖД» получило повышение всего в 8%, тарифы на электроэнергию вырастут на 13–15%, на газ – на 15%, тепло – на 12–14%.
Правда, стоит отметить, что по электроэнергии это еще не регулировка, а прогноз: с начала будущего года она будет полностью продаваться по свободным ценам, которые установит рынок.
В связи с этим правительству сложно предъявить претензию в том, что оно одной монополии благосклонность оказывает, а другой – нет, допуская диспропорции. Но это все равно не снимает претензию в несбалансированности: РЖД является крупнейшим в стране потребителем электроэнергии, которая в расходах перевозчика занимает долю в 7,2% (по итогам I квартала 2010 г. – 9,5%). В прошлом году затраты по этой статье превысили 72 млрд руб. Если прибавить сюда подорожание других товаров и услуг, которыми пользуется компания, то становится очевидным, что она оказывается зажата между относительно низкими доходами и относительно высокими расходами.
Еще один момент, на который стоит обратить внимание, – это индекс цен производителей промышленной продукции, который традиционно превышает индекс потребительских цен. По итогам 2009 года он достиг уровня в 13,9%, при этом за январь – май 2009-го года данный показатель составил 7,7%. А за этот же период 2010-го – 8,9%, то есть мы наблюдаем опережающий рост, особенно в сфере добычи и обогащения железных руд – на 22,6%, выпуска полуфабрикатов для стального переката – на 16%, чугуна и цветных металлов – на 12–13%. При таком раскладе оптимистичные расчеты правительства по инфляции в среднесрочной перспективе можно поставить под сомнение.
Президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин по итогам совещания заявил, что 8%-ная индексация приведет к дисбалансу бюджета компании в размере 40 млрд руб. Эту брешь, как утверждают представители правительства, предполагается закрыть субсидиями, в частности, в форме дотаций на осуществление операций в секторе пригородных перевозок.
В. Путин заявил по этому поводу: «Все обязательства по финансированию пригородных перевозок должны, безусловно, выполняться. Выпадающие доходы перевозчиков должны в полном объеме оплачиваться из местных бюджетов. Нам необходимо найти законодательное решение проблемы. Мы найдем возможность напрямую оплачивать выпадающие доходы РЖД за счет корректировки межбюджетных отношений и трансфертов».
Эту же позицию озвучил и заместитель министра транспорта Андрей Недосеков: «На сегодняшний день мы считаем, что 8% покроет субсидию, которая выделялась ранее по грузовым перевозкам, в том случае, если РЖД будут компенсированы убытки по пригороду». И добавил тезис о важности того, чтобы объемы инвестиционной программы РЖД не снизились.
Предполагается, что в 2010 году субъекты Федерации возьмут на себя 50% по перевозкам в пригородном сообщении, а с 2011-го – 100%. Насколько такой вариант возможен, судить сейчас сложно. В любом случае можно сказать, что он малодостижим, если взять нынешнюю практику переговоров между РЖД, локальными компаниями-операторами и региональными чиновниками.
Все для победы над инфляцией
Скорее всего, РЖД в очередной раз стало жертвой макроэкономического регулирования, а именно – стремления правительства во что бы то ни стало победить инфляцию, заморозив ее в жестких рамках. Видимо, прошлогодний успех, когда индекс потребительских цен вырос на рекордно низкие за 20 лет 8,8%, воодушевил чиновников, в связи с чем интересы монополий должны быть принесены в жертву общему экономическому росту.
Этот тезис подтверждается тем, что В. Путин, открывая указанное совещание, подчеркнул: «Нужно определиться с мерами по устойчивому снижению инфляции, чтобы в ближайшие годы рост цен не превышал 5–7%». Кроме того, стоит обратить внимание на тот факт, что Центральный банк понизил до исторического минимума ставку рефинансирования, тем самым снизив стоимость заимствования, Федеральная антимонопольная служба фактически получила карт-бланш в укрощении нефтяных и прочих промышленных гигантов, а председатель правительства в разбирательстве по поводу роста цен на продукцию металлургов участвует лично.
Попытки правительства вполне объяснимы и выглядят логичными, если обратить внимание на расчеты, приведенные в том же прогнозе социально-экономического развития. В нем сказано, что значительные риски связаны с сокращением государственного спроса и укреплением курса рубля, а также продолжающейся стагнацией банковского кредитования.
При этом деньги на увеличение государственных расходов, которые послужили подушкой безопасности в условиях стремительного развития кризиса, брать особенно неоткуда. Так, на 2011–2012 годы рост ВВП ожидается в пределах 2,6–3,1%. Темпы прироста промышленного производства, то есть грузовой базы железнодорожников, составят по основному варианту 2,7–4,2%. Только к концу прогнозного периода объемы выйдут на докризисный уровень и немного его превысят – на 1–2%. Да и то возобновление роста мировых цен на основные товары российского экспорта в 2011–2013 гг. не компенсирует их 1,5–2-кратного снижения в 2009 году. Таков невеселый макроэкономический контекст.
Чтобы позлить клиентуру?
Впрочем, большинство участников рынка полагают, что 8%-ная индексация вполне оправданна. Исполнительный директор по работе с клиентами ООО «УК «Желдорэкспедиция» Евгений Михайлов, отвечавший в свое время в Министерстве экономического развития за реструктуризацию естественных монополий и государственное регулирование тарифов, отмечает: «То, что правительство индексирует тарифы на величину меньшую, чем предлагает РЖД, означает, что РЖД смогло обосновать только эту величину индексации. Тут нет заговора, в правительстве работают компетентные люди». Что же касается наличия нескольких источников финансирования развития монополии, продолжает он, то в этом нет противоречия. «Есть деятельность, которая должна дотироваться, и государство должно правильно рассчитать размер дотации, чтобы для хозяйствующего субъекта она была коммерчески эффективной. А есть доходные перевозки, которые не должны нести на себе финансовое бремя иных убыточных видов деятельности. Главное – правильно считать и точно соотносить затраты и доходы, не перемешивая их между различными видами деятельности», – заключает эксперт.
Заместитель директора по организации перевозок ООО «Уралхим-Транс» Всеволод Ковшов отмечает «конструктивную позицию правительства России по сдерживанию тарифов естественных монополий в 2011 году», но замечает, что «данных усилий недостаточно». По его словам, в условиях сложнейшей экономической ситуации необходимо решение государства по крайней мере о замораживании железнодорожных тарифов на несколько лет. В. Ковшов убежден: «Это особенно будет важно в условиях отсутствия инвентарного парка и дерегулирования вагонной составляющей. Уверен, что резервы у железнодорожников есть. При этом, конечно, нужно уходить от затратного метода формирования тарифов. Нужно ставить задачи РЖД по снижению себестоимости и повышению эффективности работы. Сейчас в прессе идет интересная дискуссия о повышении стоимости металлов для РЖД и необходимости чуть ли не дополнительной индексации тарифов. Хотелось бы задать вопрос: почему в этом случае, когда цены на сталь в 2008 году рухнули в несколько раз вниз, не было снижения тарифов? Напротив, с момента начала кризиса они уже проиндексированы два раза. Почему другие отрасли вынуждены экономить буквально на всем, а монополист в сфере железнодорожных перевозок чувствует себя вполне комфортно?»
Однако В. Ковшов оговаривается о необходимости оказания РЖД адресной помощи государства в виде инвестиций на развитие инфраструктуры – естественно, под жестким государственным контролем. «Ни в коем случае нельзя допускать финансирования инвестиционной программы за счет тарифов. РЖД – сервисное предприятие, обслуживающее всю экономику РФ. Нельзя развивать железнодорожный транспорт за счет других отраслей, это может быть губительно для восстановления экономической ситуации в стране», – отмечает эксперт.
Но на самый интересный аспект проблемы обратил внимание президент Национальной ассоциации транспортников Георгий Давыдов. «Если, как прогнозируют многие специалисты, за выделением ВГК последует значительный рост провозных платежей, то индексация будет выглядеть как какое-то странное мероприятие: индексация – 8%, а фактический рост платежей, например, 20%. Инвентарный парк запрашивать нельзя. Зачем так делать? Чтобы позлить клиентуру?» – задает он риторический вопрос и продолжает: «РЖД может просто нагрузить своих «дочек » повышенными платежами за счет прибыли и таким способом увеличить финансирование инфраструктуры за счет тех приростов провозных платежей, которые они предъявят своим грузовладельцам».
Заместитель министра транспорта Андрей Недосеков в одном из своих недавних публичных комментариев заметил, что рынок железнодорожных перевозок уже начал ощущать дефицит подвижного состава. Чем это грозит в условиях доминирования частного парка, который в настоящий момент достигает величины 60–70%? Очевидно, тем, что сбудется формула Сергея Витте: «Нужно, чтобы товар платил за перевозку все то, что он может заплатить». Сложно себе представить, что операторы не выжмут из грузовладельцев максимум возможного.
Разумеется, речь идет в основном об универсальном подвижном составе и о грузовладельцах, не обеспеченных собственными транспортными компаниями. Иными словами, то, что не получило РЖД, будут иметь возможность получить операторы, а индексация всего лишь послужит средством не столько регулирования тарифов, сколько перераспределения доходов между монополией и другими участниками рынка перевозок.
ИВАН СТУПАЧЕНКО
[~DETAIL_TEXT] => Торги завершились, брешь осталась
Дискуссия по поводу уровня роста тарифов с 2011 года, развернувшаяся в мае, оказалась необычайно жаркой. Дело в том, что в прогнозе социально-экономического развития, утвержденном правительством в сентябре 2009-го,
было установлено, что индекс составит 9,2%, но при том условии, что ОАО «РЖД» получит от государства субсидии в размере
50 млрд рублей. Однако Министерство финансов РФ выступило против оказания государственной помощи, в связи с чем руководство РЖД предложило в таком случае увеличить ставки на обоснованную, по мнению монополии, величину – 14%. Тогда в дискуссию вступило Министерство экономического развития РФ, которое устами своего анонимного представителя, процитированного информационными агентствами, заявило, что ведомство-де вообще будет настаивать на нулевом росте тарифов: в результате торга получится цифра 7–9%, которая и является обоснованной.
Поделился своим мнением и Александр Жуков, который в качестве вице-премьера и председателя совета директоров ОАО «РЖД», можно сказать, находится меж двух огней. Он дипломатично высказался, что индексация должна быть сбалансированной и что государство должно выделить субсидии, если повышение будет «слишком низким» и не позволяющим реализовать необходимые проекты по развитию инфраструктуры.
Точка в дискуссии была поставлена 31 мая на совещании у премьер-министра Владимира Путина, который сообщил, что «индексация тарифов на железнодорожные перевозки всегда была ниже, чем на услуги других естественных монополий. В будущем году мы сохраним такую тенденцию». В результате обсуждения было принято следующее решение: ОАО «РЖД» получило повышение всего в 8%, тарифы на электроэнергию вырастут на 13–15%, на газ – на 15%, тепло – на 12–14%.
Правда, стоит отметить, что по электроэнергии это еще не регулировка, а прогноз: с начала будущего года она будет полностью продаваться по свободным ценам, которые установит рынок.
В связи с этим правительству сложно предъявить претензию в том, что оно одной монополии благосклонность оказывает, а другой – нет, допуская диспропорции. Но это все равно не снимает претензию в несбалансированности: РЖД является крупнейшим в стране потребителем электроэнергии, которая в расходах перевозчика занимает долю в 7,2% (по итогам I квартала 2010 г. – 9,5%). В прошлом году затраты по этой статье превысили 72 млрд руб. Если прибавить сюда подорожание других товаров и услуг, которыми пользуется компания, то становится очевидным, что она оказывается зажата между относительно низкими доходами и относительно высокими расходами.
Еще один момент, на который стоит обратить внимание, – это индекс цен производителей промышленной продукции, который традиционно превышает индекс потребительских цен. По итогам 2009 года он достиг уровня в 13,9%, при этом за январь – май 2009-го года данный показатель составил 7,7%. А за этот же период 2010-го – 8,9%, то есть мы наблюдаем опережающий рост, особенно в сфере добычи и обогащения железных руд – на 22,6%, выпуска полуфабрикатов для стального переката – на 16%, чугуна и цветных металлов – на 12–13%. При таком раскладе оптимистичные расчеты правительства по инфляции в среднесрочной перспективе можно поставить под сомнение.
Президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин по итогам совещания заявил, что 8%-ная индексация приведет к дисбалансу бюджета компании в размере 40 млрд руб. Эту брешь, как утверждают представители правительства, предполагается закрыть субсидиями, в частности, в форме дотаций на осуществление операций в секторе пригородных перевозок.
В. Путин заявил по этому поводу: «Все обязательства по финансированию пригородных перевозок должны, безусловно, выполняться. Выпадающие доходы перевозчиков должны в полном объеме оплачиваться из местных бюджетов. Нам необходимо найти законодательное решение проблемы. Мы найдем возможность напрямую оплачивать выпадающие доходы РЖД за счет корректировки межбюджетных отношений и трансфертов».
Эту же позицию озвучил и заместитель министра транспорта Андрей Недосеков: «На сегодняшний день мы считаем, что 8% покроет субсидию, которая выделялась ранее по грузовым перевозкам, в том случае, если РЖД будут компенсированы убытки по пригороду». И добавил тезис о важности того, чтобы объемы инвестиционной программы РЖД не снизились.
Предполагается, что в 2010 году субъекты Федерации возьмут на себя 50% по перевозкам в пригородном сообщении, а с 2011-го – 100%. Насколько такой вариант возможен, судить сейчас сложно. В любом случае можно сказать, что он малодостижим, если взять нынешнюю практику переговоров между РЖД, локальными компаниями-операторами и региональными чиновниками.
Все для победы над инфляцией
Скорее всего, РЖД в очередной раз стало жертвой макроэкономического регулирования, а именно – стремления правительства во что бы то ни стало победить инфляцию, заморозив ее в жестких рамках. Видимо, прошлогодний успех, когда индекс потребительских цен вырос на рекордно низкие за 20 лет 8,8%, воодушевил чиновников, в связи с чем интересы монополий должны быть принесены в жертву общему экономическому росту.
Этот тезис подтверждается тем, что В. Путин, открывая указанное совещание, подчеркнул: «Нужно определиться с мерами по устойчивому снижению инфляции, чтобы в ближайшие годы рост цен не превышал 5–7%». Кроме того, стоит обратить внимание на тот факт, что Центральный банк понизил до исторического минимума ставку рефинансирования, тем самым снизив стоимость заимствования, Федеральная антимонопольная служба фактически получила карт-бланш в укрощении нефтяных и прочих промышленных гигантов, а председатель правительства в разбирательстве по поводу роста цен на продукцию металлургов участвует лично.
Попытки правительства вполне объяснимы и выглядят логичными, если обратить внимание на расчеты, приведенные в том же прогнозе социально-экономического развития. В нем сказано, что значительные риски связаны с сокращением государственного спроса и укреплением курса рубля, а также продолжающейся стагнацией банковского кредитования.
При этом деньги на увеличение государственных расходов, которые послужили подушкой безопасности в условиях стремительного развития кризиса, брать особенно неоткуда. Так, на 2011–2012 годы рост ВВП ожидается в пределах 2,6–3,1%. Темпы прироста промышленного производства, то есть грузовой базы железнодорожников, составят по основному варианту 2,7–4,2%. Только к концу прогнозного периода объемы выйдут на докризисный уровень и немного его превысят – на 1–2%. Да и то возобновление роста мировых цен на основные товары российского экспорта в 2011–2013 гг. не компенсирует их 1,5–2-кратного снижения в 2009 году. Таков невеселый макроэкономический контекст.
Чтобы позлить клиентуру?
Впрочем, большинство участников рынка полагают, что 8%-ная индексация вполне оправданна. Исполнительный директор по работе с клиентами ООО «УК «Желдорэкспедиция» Евгений Михайлов, отвечавший в свое время в Министерстве экономического развития за реструктуризацию естественных монополий и государственное регулирование тарифов, отмечает: «То, что правительство индексирует тарифы на величину меньшую, чем предлагает РЖД, означает, что РЖД смогло обосновать только эту величину индексации. Тут нет заговора, в правительстве работают компетентные люди». Что же касается наличия нескольких источников финансирования развития монополии, продолжает он, то в этом нет противоречия. «Есть деятельность, которая должна дотироваться, и государство должно правильно рассчитать размер дотации, чтобы для хозяйствующего субъекта она была коммерчески эффективной. А есть доходные перевозки, которые не должны нести на себе финансовое бремя иных убыточных видов деятельности. Главное – правильно считать и точно соотносить затраты и доходы, не перемешивая их между различными видами деятельности», – заключает эксперт.
Заместитель директора по организации перевозок ООО «Уралхим-Транс» Всеволод Ковшов отмечает «конструктивную позицию правительства России по сдерживанию тарифов естественных монополий в 2011 году», но замечает, что «данных усилий недостаточно». По его словам, в условиях сложнейшей экономической ситуации необходимо решение государства по крайней мере о замораживании железнодорожных тарифов на несколько лет. В. Ковшов убежден: «Это особенно будет важно в условиях отсутствия инвентарного парка и дерегулирования вагонной составляющей. Уверен, что резервы у железнодорожников есть. При этом, конечно, нужно уходить от затратного метода формирования тарифов. Нужно ставить задачи РЖД по снижению себестоимости и повышению эффективности работы. Сейчас в прессе идет интересная дискуссия о повышении стоимости металлов для РЖД и необходимости чуть ли не дополнительной индексации тарифов. Хотелось бы задать вопрос: почему в этом случае, когда цены на сталь в 2008 году рухнули в несколько раз вниз, не было снижения тарифов? Напротив, с момента начала кризиса они уже проиндексированы два раза. Почему другие отрасли вынуждены экономить буквально на всем, а монополист в сфере железнодорожных перевозок чувствует себя вполне комфортно?»
Однако В. Ковшов оговаривается о необходимости оказания РЖД адресной помощи государства в виде инвестиций на развитие инфраструктуры – естественно, под жестким государственным контролем. «Ни в коем случае нельзя допускать финансирования инвестиционной программы за счет тарифов. РЖД – сервисное предприятие, обслуживающее всю экономику РФ. Нельзя развивать железнодорожный транспорт за счет других отраслей, это может быть губительно для восстановления экономической ситуации в стране», – отмечает эксперт.
Но на самый интересный аспект проблемы обратил внимание президент Национальной ассоциации транспортников Георгий Давыдов. «Если, как прогнозируют многие специалисты, за выделением ВГК последует значительный рост провозных платежей, то индексация будет выглядеть как какое-то странное мероприятие: индексация – 8%, а фактический рост платежей, например, 20%. Инвентарный парк запрашивать нельзя. Зачем так делать? Чтобы позлить клиентуру?» – задает он риторический вопрос и продолжает: «РЖД может просто нагрузить своих «дочек » повышенными платежами за счет прибыли и таким способом увеличить финансирование инфраструктуры за счет тех приростов провозных платежей, которые они предъявят своим грузовладельцам».
Заместитель министра транспорта Андрей Недосеков в одном из своих недавних публичных комментариев заметил, что рынок железнодорожных перевозок уже начал ощущать дефицит подвижного состава. Чем это грозит в условиях доминирования частного парка, который в настоящий момент достигает величины 60–70%? Очевидно, тем, что сбудется формула Сергея Витте: «Нужно, чтобы товар платил за перевозку все то, что он может заплатить». Сложно себе представить, что операторы не выжмут из грузовладельцев максимум возможного.
Разумеется, речь идет в основном об универсальном подвижном составе и о грузовладельцах, не обеспеченных собственными транспортными компаниями. Иными словами, то, что не получило РЖД, будут иметь возможность получить операторы, а индексация всего лишь послужит средством не столько регулирования тарифов, сколько перераспределения доходов между монополией и другими участниками рынка перевозок.
ИВАН СТУПАЧЕНКО
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => На состоявшемся недавно совещании по социально-экономическому развитию России на период 2011–2013 годов было принято решение об индексации тарифов на железнодорожные грузовые перевозки с начала будущего года на 8%. Правительство намерено таким образом несколько урезонить инфляцию и простимулировать экономический рост. Однако в условиях либерализации отрасли эта мера едва ли поможет отечественным грузовладельцам: «сэкономленные» чиновниками средства многим из них все равно придется отдать операторам, чей парк уже давно доминирует на рынке.
[~PREVIEW_TEXT] => На состоявшемся недавно совещании по социально-экономическому развитию России на период 2011–2013 годов было принято решение об индексации тарифов на железнодорожные грузовые перевозки с начала будущего года на 8%. Правительство намерено таким образом несколько урезонить инфляцию и простимулировать экономический рост. Однако в условиях либерализации отрасли эта мера едва ли поможет отечественным грузовладельцам: «сэкономленные» чиновниками средства многим из них все равно придется отдать операторам, чей парк уже давно доминирует на рынке.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 6186
[~CODE] => 6186
[EXTERNAL_ID] => 6186
[~EXTERNAL_ID] => 6186
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110963:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110963:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105301
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110963:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105301
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110963:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110963:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110963:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110963:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Индексация в 8%: подарок грузовладельцам или операторам?
[SECTION_META_KEYWORDS] => индексация в 8%: подарок грузовладельцам или операторам?
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/12/11.jpg" border="0" width="300" height="247" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />На состоявшемся недавно совещании по социально-экономическому развитию России на период 2011–2013 годов было принято решение об индексации тарифов на железнодорожные грузовые перевозки с начала будущего года на 8%. Правительство намерено таким образом несколько урезонить инфляцию и простимулировать экономический рост. Однако в условиях либерализации отрасли эта мера едва ли поможет отечественным грузовладельцам: «сэкономленные» чиновниками средства многим из них все равно придется отдать операторам, чей парк уже давно доминирует на рынке.
[ELEMENT_META_TITLE] => Индексация в 8%: подарок грузовладельцам или операторам?
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => индексация в 8%: подарок грузовладельцам или операторам?
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/12/11.jpg" border="0" width="300" height="247" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />На состоявшемся недавно совещании по социально-экономическому развитию России на период 2011–2013 годов было принято решение об индексации тарифов на железнодорожные грузовые перевозки с начала будущего года на 8%. Правительство намерено таким образом несколько урезонить инфляцию и простимулировать экономический рост. Однако в условиях либерализации отрасли эта мера едва ли поможет отечественным грузовладельцам: «сэкономленные» чиновниками средства многим из них все равно придется отдать операторам, чей парк уже давно доминирует на рынке.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Индексация в 8%: подарок грузовладельцам или операторам?
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Индексация в 8%: подарок грузовладельцам или операторам?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Индексация в 8%: подарок грузовладельцам или операторам?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Индексация в 8%: подарок грузовладельцам или операторам?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Индексация в 8%: подарок грузовладельцам или операторам?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Индексация в 8%: подарок грузовладельцам или операторам?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Индексация в 8%: подарок грузовладельцам или операторам?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Индексация в 8%: подарок грузовладельцам или операторам?
)
)
Унификация второго и третьего разделов Прейскуранта № 10-01 необходима, но ее проведение без тщательного анализа может привести к потере конкурентоспособности многих отечественных предприятий. Array
(
[ID] => 110962
[~ID] => 110962
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1536
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1536
[NAME] => Унифицировать не удорожая
[~NAME] => Унифицировать не удорожая
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:31
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:31
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/184/6185/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/184/6185/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Преференции есть, эффекта нет
– Всеволод Владимирович, как Вы относитесь к проблеме необходимости унификации второго и третьего разделов Прейскуранта № 10-01?
– Тарифная политика любого государства должна быть в первую очередь направлена на повышение конкурентоспособности экономики страны в целом. К сожалению, принятое уже достаточно длительное время назад решение о фактически двух тарифных системах в одном государстве – одной при отправках на экспорт через погранпереходы и второй при внутригосударственных перевозках и экспортных перевозках через российские порты – на мой взгляд, не в полной мере отвечает данному критерию. Такое решение было, прежде всего, обусловлено необходимостью поддержки отечественных портов и должно было способствовать росту портовых мощностей в России. Де-факто можно отметить, что за прошедшее время реального прорыва в наращивании перерабатывающей портовой инфраструктуры страны не произошло. Более того, наоборот, полученные тарифные преференции против зарубежных конкурентов позволили обеспечить российским портам возможность спокойно увеличить ставки перевалки. При этом недостаточные портовые мощности России все равно вынуждали и вынуждают отечественных товаропроизводителей работать через порты Балтии и Украины и нести неоправданные дополнительные расходы на логистику. При этом, безусловно, снижается конкурентоспособность российских производителей по сравнению с иностранными предприятиями. Проводимое Федеральной службой по тарифам постепенное сближение уровней второго и третьего разделов Прейскуранта № 10-01 пока не позволило достичь необходимого эффекта. В этой части в целом экономике России необходима отмена более высоких экспортных тарифов через погранпереходы и создание единой государственной тарифной системы.
Кроме того, существует еще одна проблема, которая сейчас активно обсуждается, – более высокие ставки на перевозку грузов через погранпереходы в приватных вагонах по сравнению с вагонами парка РЖД, что вызвано отсутствием четко выраженной вагонной составляющей в третьем разделе. Это особенно актуально в
связи с потенциальной передачей инвентарного парка в состав ВГК. Проводимые нами расчеты показывают, что по отдельным направлениям стоимость перевозки может возрасти на величину более 50% против существующего уровня при отгрузке «в инвентаре». Можно говорить, что ряд рынков в странах СНГ для российских производителей минеральных удобрений будет фактически потерян. Это также требует безотлагательных решений со стороны государства.
Чтобы как при Иване Сергеевиче
– Тарифы на перевозку каких грузов, по Вашему мнению, было бы логично унифицировать уже в ближайшее время, а каких – стоит подождать?
– Считаю, что в данном случае неправильно создавать преференции отдельным отраслям. Унификацию необходимо проводить комплексно по всем грузам одновременно для создания равных условий для всех пользователей услуг железнодорожного транспорта. Безусловно, унификацию необходимо проводить очень осторожно и взвешенно, так как механическая отмена третьего раздела может привести для отдельных грузов к катастрофическим последствиям. В качестве примера можно привести перевозки аммиака, которые существенно более дешевы именно при перевозках через погран-переходы по сравнению с внутригосударственными перевозками. Данный дисбаланс обусловлен некорректным отнесением аммиака к третьему классу грузов. При этом он не является конечным продуктом с высокой добавленной стоимостью, а фактически служит сырьем для производства минеральных удобрений и других химических грузов. Соответственно, при унификации железнодорожных тарифов должен быть в обязательном порядке решен вопрос о переводе аммиака в первый тарифный класс. В противном случае, так как все портовые мощности по его перевалке находятся в Латвии, в Эстонии и в Украине, экспорт этого вида сырья через погранпереходы может стать экономически невыгодным. Вследствие этого могут быть сокращены объемы производства аммиака в России со всеми вытекающими негативными социальными последствиями.
Уверен, что подобных примеров можно найти множество, что свидетельствует о необходимости детального дополнительного анализа. Хотелось бы выразить пожелание государственным органам обеспечить доступ к обсуждению этого процесса не только представителей РЖД и операторских компаний, но и грузовладельцев. Такая практика, например, имела место при обсуждении в Федеральной энергетической комиссии РФ действующего Прейскуранта, когда в рабочую группу под руководством Ивана Сергеевича Беседина (в то время заместителя руководителя ФЭК) активно привлекалось экспертное сообщество. Уверен, что широкое обсуждение будет способствовать нахождению баланса интересов всех заинтересованных сторон.
– Какова может быть модель унификации? Насколько, по Вашему мнению, целесообразно проводить ее путем повышения ставок второго раздела до уровня третьего?
– Мне сложно давать предложения по этапам и механизмам унификации, поскольку тут требуется, как я уже отметил выше, проведение огромного детального предварительного анализа со стороны ФСТ России. Только по результатам данного анализа возможно принимать какие-то решения. Но в любом случае нельзя говорить об унификации с увеличением тарифной нагрузки. Это недопустимо. Транспортные затраты всех отраслей РФ постоянно увеличиваются, при этом речь идет не только о железнодорожном тарифе, а о совокупных расходах. С учетом исчезновения инвентарного парка данные затраты неизбежно еще увеличатся. С этим фактически уже согласились и представители РЖД – с тем, что создание ВГК приведет к росту транспортных затрат для грузовладельцев. К сожалению, данный процесс, по всей видимости, уже необратим. Однако любое дополнительное повышение тарифной нагрузки на пользователей может быть реально губительным для экономики России.
– на Ваш взгляд, каков должен быть размер вагонной составляющей при перевозках в рамках третьего раздела?
– Несомненно, размер вагонной составляющей должен быть по крайней мере не ниже, чем для второго раздела Прейскуранта. А желательно даже выше: здесь необходимо учитывать дополнительное время на оборот вагонов за границей. Только в этом случае частные операторы смогут давать ставки на предоставление подвижного состава, сопоставимые с расходами на транспортировку в вагонах парка РЖД. Это позволит сохранить для российских предприятий существующие рынки сбыта в странах СНГ.
Не только унификация
– Какие еще действия, помимо унификации ставок и выделения вагонной составляющей, с Вашей точки зрения, необходимо предпринять в ближайшее время?
– Если говорить о совершенствовании Прейскуранта, то здесь надо вести речь не только об унификации второго и третьего разделов. Могу отметить следующие основные моменты, которые, несомненно, требуют доработки. Прежде всего это отмена применения коэффициентов по родам грузов на перевозку порожнего вагона из-под выгрузки. Порожний вагон должен перевозиться по одной цене вне зависимости от наименования ранее перевозимого груза. Это будет способствовать развитию рынка предоставления вагонов. Также необходимо унифицировать во втором разделе Прейскуранта № 10-01 ставки на перевозку груза в различных типах приватных вагонов. Перевозка в полувагонах, минераловозах и цистернах, загруженных одинаковым весом, стоит перевозчику одинаково. При этом железнодорожный тариф на специализированный подвижной состав намного выше, чем на универсальный. Таким образом, возникает необоснованное увеличение тарифной нагрузки на грузовладельцев, которые перевозят грузы в специализированном парке. Кроме того, нужно сказать о необходимости увеличения понижающих коэффициентов на маршрутные отправки. В существующем Прейскуранте заложены очевидно заниженные показатели экономии перевозчика от применения этого метода перевозки. При этом необходимо непосредственно в Прейскуранте определить параметры маршрутной отправки. В существующих условиях определение плана формирования отправительских маршрутов полностью находится в компетенции РЖД. Это неправильно, поскольку холдинг постоянно устанавливает пользователям невыполнимые весовые нормы поездов. Например, определяется весовая норма 68 вагонов, а грузоотправитель может грузить только по 50. Соответственно, пользователь вынужден платить тариф без маршрутной скидки, а РЖД все равно получает экономию от исключения по поезду из 50 вагонов сортировочной работы на промежуточных станциях в пути следования.
Беседовал ИВАН СТУПАЧЕНКО
[~DETAIL_TEXT] => Преференции есть, эффекта нет
– Всеволод Владимирович, как Вы относитесь к проблеме необходимости унификации второго и третьего разделов Прейскуранта № 10-01?
– Тарифная политика любого государства должна быть в первую очередь направлена на повышение конкурентоспособности экономики страны в целом. К сожалению, принятое уже достаточно длительное время назад решение о фактически двух тарифных системах в одном государстве – одной при отправках на экспорт через погранпереходы и второй при внутригосударственных перевозках и экспортных перевозках через российские порты – на мой взгляд, не в полной мере отвечает данному критерию. Такое решение было, прежде всего, обусловлено необходимостью поддержки отечественных портов и должно было способствовать росту портовых мощностей в России. Де-факто можно отметить, что за прошедшее время реального прорыва в наращивании перерабатывающей портовой инфраструктуры страны не произошло. Более того, наоборот, полученные тарифные преференции против зарубежных конкурентов позволили обеспечить российским портам возможность спокойно увеличить ставки перевалки. При этом недостаточные портовые мощности России все равно вынуждали и вынуждают отечественных товаропроизводителей работать через порты Балтии и Украины и нести неоправданные дополнительные расходы на логистику. При этом, безусловно, снижается конкурентоспособность российских производителей по сравнению с иностранными предприятиями. Проводимое Федеральной службой по тарифам постепенное сближение уровней второго и третьего разделов Прейскуранта № 10-01 пока не позволило достичь необходимого эффекта. В этой части в целом экономике России необходима отмена более высоких экспортных тарифов через погранпереходы и создание единой государственной тарифной системы.
Кроме того, существует еще одна проблема, которая сейчас активно обсуждается, – более высокие ставки на перевозку грузов через погранпереходы в приватных вагонах по сравнению с вагонами парка РЖД, что вызвано отсутствием четко выраженной вагонной составляющей в третьем разделе. Это особенно актуально в
связи с потенциальной передачей инвентарного парка в состав ВГК. Проводимые нами расчеты показывают, что по отдельным направлениям стоимость перевозки может возрасти на величину более 50% против существующего уровня при отгрузке «в инвентаре». Можно говорить, что ряд рынков в странах СНГ для российских производителей минеральных удобрений будет фактически потерян. Это также требует безотлагательных решений со стороны государства.
Чтобы как при Иване Сергеевиче
– Тарифы на перевозку каких грузов, по Вашему мнению, было бы логично унифицировать уже в ближайшее время, а каких – стоит подождать?
– Считаю, что в данном случае неправильно создавать преференции отдельным отраслям. Унификацию необходимо проводить комплексно по всем грузам одновременно для создания равных условий для всех пользователей услуг железнодорожного транспорта. Безусловно, унификацию необходимо проводить очень осторожно и взвешенно, так как механическая отмена третьего раздела может привести для отдельных грузов к катастрофическим последствиям. В качестве примера можно привести перевозки аммиака, которые существенно более дешевы именно при перевозках через погран-переходы по сравнению с внутригосударственными перевозками. Данный дисбаланс обусловлен некорректным отнесением аммиака к третьему классу грузов. При этом он не является конечным продуктом с высокой добавленной стоимостью, а фактически служит сырьем для производства минеральных удобрений и других химических грузов. Соответственно, при унификации железнодорожных тарифов должен быть в обязательном порядке решен вопрос о переводе аммиака в первый тарифный класс. В противном случае, так как все портовые мощности по его перевалке находятся в Латвии, в Эстонии и в Украине, экспорт этого вида сырья через погранпереходы может стать экономически невыгодным. Вследствие этого могут быть сокращены объемы производства аммиака в России со всеми вытекающими негативными социальными последствиями.
Уверен, что подобных примеров можно найти множество, что свидетельствует о необходимости детального дополнительного анализа. Хотелось бы выразить пожелание государственным органам обеспечить доступ к обсуждению этого процесса не только представителей РЖД и операторских компаний, но и грузовладельцев. Такая практика, например, имела место при обсуждении в Федеральной энергетической комиссии РФ действующего Прейскуранта, когда в рабочую группу под руководством Ивана Сергеевича Беседина (в то время заместителя руководителя ФЭК) активно привлекалось экспертное сообщество. Уверен, что широкое обсуждение будет способствовать нахождению баланса интересов всех заинтересованных сторон.
– Какова может быть модель унификации? Насколько, по Вашему мнению, целесообразно проводить ее путем повышения ставок второго раздела до уровня третьего?
– Мне сложно давать предложения по этапам и механизмам унификации, поскольку тут требуется, как я уже отметил выше, проведение огромного детального предварительного анализа со стороны ФСТ России. Только по результатам данного анализа возможно принимать какие-то решения. Но в любом случае нельзя говорить об унификации с увеличением тарифной нагрузки. Это недопустимо. Транспортные затраты всех отраслей РФ постоянно увеличиваются, при этом речь идет не только о железнодорожном тарифе, а о совокупных расходах. С учетом исчезновения инвентарного парка данные затраты неизбежно еще увеличатся. С этим фактически уже согласились и представители РЖД – с тем, что создание ВГК приведет к росту транспортных затрат для грузовладельцев. К сожалению, данный процесс, по всей видимости, уже необратим. Однако любое дополнительное повышение тарифной нагрузки на пользователей может быть реально губительным для экономики России.
– на Ваш взгляд, каков должен быть размер вагонной составляющей при перевозках в рамках третьего раздела?
– Несомненно, размер вагонной составляющей должен быть по крайней мере не ниже, чем для второго раздела Прейскуранта. А желательно даже выше: здесь необходимо учитывать дополнительное время на оборот вагонов за границей. Только в этом случае частные операторы смогут давать ставки на предоставление подвижного состава, сопоставимые с расходами на транспортировку в вагонах парка РЖД. Это позволит сохранить для российских предприятий существующие рынки сбыта в странах СНГ.
Не только унификация
– Какие еще действия, помимо унификации ставок и выделения вагонной составляющей, с Вашей точки зрения, необходимо предпринять в ближайшее время?
– Если говорить о совершенствовании Прейскуранта, то здесь надо вести речь не только об унификации второго и третьего разделов. Могу отметить следующие основные моменты, которые, несомненно, требуют доработки. Прежде всего это отмена применения коэффициентов по родам грузов на перевозку порожнего вагона из-под выгрузки. Порожний вагон должен перевозиться по одной цене вне зависимости от наименования ранее перевозимого груза. Это будет способствовать развитию рынка предоставления вагонов. Также необходимо унифицировать во втором разделе Прейскуранта № 10-01 ставки на перевозку груза в различных типах приватных вагонов. Перевозка в полувагонах, минераловозах и цистернах, загруженных одинаковым весом, стоит перевозчику одинаково. При этом железнодорожный тариф на специализированный подвижной состав намного выше, чем на универсальный. Таким образом, возникает необоснованное увеличение тарифной нагрузки на грузовладельцев, которые перевозят грузы в специализированном парке. Кроме того, нужно сказать о необходимости увеличения понижающих коэффициентов на маршрутные отправки. В существующем Прейскуранте заложены очевидно заниженные показатели экономии перевозчика от применения этого метода перевозки. При этом необходимо непосредственно в Прейскуранте определить параметры маршрутной отправки. В существующих условиях определение плана формирования отправительских маршрутов полностью находится в компетенции РЖД. Это неправильно, поскольку холдинг постоянно устанавливает пользователям невыполнимые весовые нормы поездов. Например, определяется весовая норма 68 вагонов, а грузоотправитель может грузить только по 50. Соответственно, пользователь вынужден платить тариф без маршрутной скидки, а РЖД все равно получает экономию от исключения по поезду из 50 вагонов сортировочной работы на промежуточных станциях в пути следования.
Беседовал ИВАН СТУПАЧЕНКО
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Унификация второго и третьего разделов Прейскуранта № 10-01 необходима, но ее проведение без тщательного анализа может привести к потере конкурентоспособности многих отечественных предприятий.
Так полагает заместитель директора по организации перевозок ООО «Уралхим-Транс» ВСЕВОЛОД КОВШОВ.
[~PREVIEW_TEXT] => Унификация второго и третьего разделов Прейскуранта № 10-01 необходима, но ее проведение без тщательного анализа может привести к потере конкурентоспособности многих отечественных предприятий.
Так полагает заместитель директора по организации перевозок ООО «Уралхим-Транс» ВСЕВОЛОД КОВШОВ.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 6185
[~CODE] => 6185
[EXTERNAL_ID] => 6185
[~EXTERNAL_ID] => 6185
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110962:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110962:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105301
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110962:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105301
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110962:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110962:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110962:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110962:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Унифицировать не удорожая
[SECTION_META_KEYWORDS] => унифицировать не удорожая
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/12/10.jpg" border="0" alt="ВСЕВОЛОД КОВШОВ" title="ВСЕВОЛОД КОВШОВ" width="200" height="249" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Унификация второго и третьего разделов Прейскуранта № 10-01 необходима, но ее проведение без тщательного анализа может привести к потере конкурентоспособности многих отечественных предприятий. <br />Так полагает заместитель директора по организации перевозок ООО «Уралхим-Транс» ВСЕВОЛОД КОВШОВ.
[ELEMENT_META_TITLE] => Унифицировать не удорожая
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => унифицировать не удорожая
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/12/10.jpg" border="0" alt="ВСЕВОЛОД КОВШОВ" title="ВСЕВОЛОД КОВШОВ" width="200" height="249" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Унификация второго и третьего разделов Прейскуранта № 10-01 необходима, но ее проведение без тщательного анализа может привести к потере конкурентоспособности многих отечественных предприятий. <br />Так полагает заместитель директора по организации перевозок ООО «Уралхим-Транс» ВСЕВОЛОД КОВШОВ.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Унифицировать не удорожая
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Унифицировать не удорожая
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Унифицировать не удорожая
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Унифицировать не удорожая
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Унифицировать не удорожая
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Унифицировать не удорожая
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Унифицировать не удорожая
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Унифицировать не удорожая
)
)
Array
(
[ID] => 110962
[~ID] => 110962
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1536
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1536
[NAME] => Унифицировать не удорожая
[~NAME] => Унифицировать не удорожая
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:31
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:31
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/184/6185/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/184/6185/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Преференции есть, эффекта нет
– Всеволод Владимирович, как Вы относитесь к проблеме необходимости унификации второго и третьего разделов Прейскуранта № 10-01?
– Тарифная политика любого государства должна быть в первую очередь направлена на повышение конкурентоспособности экономики страны в целом. К сожалению, принятое уже достаточно длительное время назад решение о фактически двух тарифных системах в одном государстве – одной при отправках на экспорт через погранпереходы и второй при внутригосударственных перевозках и экспортных перевозках через российские порты – на мой взгляд, не в полной мере отвечает данному критерию. Такое решение было, прежде всего, обусловлено необходимостью поддержки отечественных портов и должно было способствовать росту портовых мощностей в России. Де-факто можно отметить, что за прошедшее время реального прорыва в наращивании перерабатывающей портовой инфраструктуры страны не произошло. Более того, наоборот, полученные тарифные преференции против зарубежных конкурентов позволили обеспечить российским портам возможность спокойно увеличить ставки перевалки. При этом недостаточные портовые мощности России все равно вынуждали и вынуждают отечественных товаропроизводителей работать через порты Балтии и Украины и нести неоправданные дополнительные расходы на логистику. При этом, безусловно, снижается конкурентоспособность российских производителей по сравнению с иностранными предприятиями. Проводимое Федеральной службой по тарифам постепенное сближение уровней второго и третьего разделов Прейскуранта № 10-01 пока не позволило достичь необходимого эффекта. В этой части в целом экономике России необходима отмена более высоких экспортных тарифов через погранпереходы и создание единой государственной тарифной системы.
Кроме того, существует еще одна проблема, которая сейчас активно обсуждается, – более высокие ставки на перевозку грузов через погранпереходы в приватных вагонах по сравнению с вагонами парка РЖД, что вызвано отсутствием четко выраженной вагонной составляющей в третьем разделе. Это особенно актуально в
связи с потенциальной передачей инвентарного парка в состав ВГК. Проводимые нами расчеты показывают, что по отдельным направлениям стоимость перевозки может возрасти на величину более 50% против существующего уровня при отгрузке «в инвентаре». Можно говорить, что ряд рынков в странах СНГ для российских производителей минеральных удобрений будет фактически потерян. Это также требует безотлагательных решений со стороны государства.
Чтобы как при Иване Сергеевиче
– Тарифы на перевозку каких грузов, по Вашему мнению, было бы логично унифицировать уже в ближайшее время, а каких – стоит подождать?
– Считаю, что в данном случае неправильно создавать преференции отдельным отраслям. Унификацию необходимо проводить комплексно по всем грузам одновременно для создания равных условий для всех пользователей услуг железнодорожного транспорта. Безусловно, унификацию необходимо проводить очень осторожно и взвешенно, так как механическая отмена третьего раздела может привести для отдельных грузов к катастрофическим последствиям. В качестве примера можно привести перевозки аммиака, которые существенно более дешевы именно при перевозках через погран-переходы по сравнению с внутригосударственными перевозками. Данный дисбаланс обусловлен некорректным отнесением аммиака к третьему классу грузов. При этом он не является конечным продуктом с высокой добавленной стоимостью, а фактически служит сырьем для производства минеральных удобрений и других химических грузов. Соответственно, при унификации железнодорожных тарифов должен быть в обязательном порядке решен вопрос о переводе аммиака в первый тарифный класс. В противном случае, так как все портовые мощности по его перевалке находятся в Латвии, в Эстонии и в Украине, экспорт этого вида сырья через погранпереходы может стать экономически невыгодным. Вследствие этого могут быть сокращены объемы производства аммиака в России со всеми вытекающими негативными социальными последствиями.
Уверен, что подобных примеров можно найти множество, что свидетельствует о необходимости детального дополнительного анализа. Хотелось бы выразить пожелание государственным органам обеспечить доступ к обсуждению этого процесса не только представителей РЖД и операторских компаний, но и грузовладельцев. Такая практика, например, имела место при обсуждении в Федеральной энергетической комиссии РФ действующего Прейскуранта, когда в рабочую группу под руководством Ивана Сергеевича Беседина (в то время заместителя руководителя ФЭК) активно привлекалось экспертное сообщество. Уверен, что широкое обсуждение будет способствовать нахождению баланса интересов всех заинтересованных сторон.
– Какова может быть модель унификации? Насколько, по Вашему мнению, целесообразно проводить ее путем повышения ставок второго раздела до уровня третьего?
– Мне сложно давать предложения по этапам и механизмам унификации, поскольку тут требуется, как я уже отметил выше, проведение огромного детального предварительного анализа со стороны ФСТ России. Только по результатам данного анализа возможно принимать какие-то решения. Но в любом случае нельзя говорить об унификации с увеличением тарифной нагрузки. Это недопустимо. Транспортные затраты всех отраслей РФ постоянно увеличиваются, при этом речь идет не только о железнодорожном тарифе, а о совокупных расходах. С учетом исчезновения инвентарного парка данные затраты неизбежно еще увеличатся. С этим фактически уже согласились и представители РЖД – с тем, что создание ВГК приведет к росту транспортных затрат для грузовладельцев. К сожалению, данный процесс, по всей видимости, уже необратим. Однако любое дополнительное повышение тарифной нагрузки на пользователей может быть реально губительным для экономики России.
– на Ваш взгляд, каков должен быть размер вагонной составляющей при перевозках в рамках третьего раздела?
– Несомненно, размер вагонной составляющей должен быть по крайней мере не ниже, чем для второго раздела Прейскуранта. А желательно даже выше: здесь необходимо учитывать дополнительное время на оборот вагонов за границей. Только в этом случае частные операторы смогут давать ставки на предоставление подвижного состава, сопоставимые с расходами на транспортировку в вагонах парка РЖД. Это позволит сохранить для российских предприятий существующие рынки сбыта в странах СНГ.
Не только унификация
– Какие еще действия, помимо унификации ставок и выделения вагонной составляющей, с Вашей точки зрения, необходимо предпринять в ближайшее время?
– Если говорить о совершенствовании Прейскуранта, то здесь надо вести речь не только об унификации второго и третьего разделов. Могу отметить следующие основные моменты, которые, несомненно, требуют доработки. Прежде всего это отмена применения коэффициентов по родам грузов на перевозку порожнего вагона из-под выгрузки. Порожний вагон должен перевозиться по одной цене вне зависимости от наименования ранее перевозимого груза. Это будет способствовать развитию рынка предоставления вагонов. Также необходимо унифицировать во втором разделе Прейскуранта № 10-01 ставки на перевозку груза в различных типах приватных вагонов. Перевозка в полувагонах, минераловозах и цистернах, загруженных одинаковым весом, стоит перевозчику одинаково. При этом железнодорожный тариф на специализированный подвижной состав намного выше, чем на универсальный. Таким образом, возникает необоснованное увеличение тарифной нагрузки на грузовладельцев, которые перевозят грузы в специализированном парке. Кроме того, нужно сказать о необходимости увеличения понижающих коэффициентов на маршрутные отправки. В существующем Прейскуранте заложены очевидно заниженные показатели экономии перевозчика от применения этого метода перевозки. При этом необходимо непосредственно в Прейскуранте определить параметры маршрутной отправки. В существующих условиях определение плана формирования отправительских маршрутов полностью находится в компетенции РЖД. Это неправильно, поскольку холдинг постоянно устанавливает пользователям невыполнимые весовые нормы поездов. Например, определяется весовая норма 68 вагонов, а грузоотправитель может грузить только по 50. Соответственно, пользователь вынужден платить тариф без маршрутной скидки, а РЖД все равно получает экономию от исключения по поезду из 50 вагонов сортировочной работы на промежуточных станциях в пути следования.
Беседовал ИВАН СТУПАЧЕНКО
[~DETAIL_TEXT] => Преференции есть, эффекта нет
– Всеволод Владимирович, как Вы относитесь к проблеме необходимости унификации второго и третьего разделов Прейскуранта № 10-01?
– Тарифная политика любого государства должна быть в первую очередь направлена на повышение конкурентоспособности экономики страны в целом. К сожалению, принятое уже достаточно длительное время назад решение о фактически двух тарифных системах в одном государстве – одной при отправках на экспорт через погранпереходы и второй при внутригосударственных перевозках и экспортных перевозках через российские порты – на мой взгляд, не в полной мере отвечает данному критерию. Такое решение было, прежде всего, обусловлено необходимостью поддержки отечественных портов и должно было способствовать росту портовых мощностей в России. Де-факто можно отметить, что за прошедшее время реального прорыва в наращивании перерабатывающей портовой инфраструктуры страны не произошло. Более того, наоборот, полученные тарифные преференции против зарубежных конкурентов позволили обеспечить российским портам возможность спокойно увеличить ставки перевалки. При этом недостаточные портовые мощности России все равно вынуждали и вынуждают отечественных товаропроизводителей работать через порты Балтии и Украины и нести неоправданные дополнительные расходы на логистику. При этом, безусловно, снижается конкурентоспособность российских производителей по сравнению с иностранными предприятиями. Проводимое Федеральной службой по тарифам постепенное сближение уровней второго и третьего разделов Прейскуранта № 10-01 пока не позволило достичь необходимого эффекта. В этой части в целом экономике России необходима отмена более высоких экспортных тарифов через погранпереходы и создание единой государственной тарифной системы.
Кроме того, существует еще одна проблема, которая сейчас активно обсуждается, – более высокие ставки на перевозку грузов через погранпереходы в приватных вагонах по сравнению с вагонами парка РЖД, что вызвано отсутствием четко выраженной вагонной составляющей в третьем разделе. Это особенно актуально в
связи с потенциальной передачей инвентарного парка в состав ВГК. Проводимые нами расчеты показывают, что по отдельным направлениям стоимость перевозки может возрасти на величину более 50% против существующего уровня при отгрузке «в инвентаре». Можно говорить, что ряд рынков в странах СНГ для российских производителей минеральных удобрений будет фактически потерян. Это также требует безотлагательных решений со стороны государства.
Чтобы как при Иване Сергеевиче
– Тарифы на перевозку каких грузов, по Вашему мнению, было бы логично унифицировать уже в ближайшее время, а каких – стоит подождать?
– Считаю, что в данном случае неправильно создавать преференции отдельным отраслям. Унификацию необходимо проводить комплексно по всем грузам одновременно для создания равных условий для всех пользователей услуг железнодорожного транспорта. Безусловно, унификацию необходимо проводить очень осторожно и взвешенно, так как механическая отмена третьего раздела может привести для отдельных грузов к катастрофическим последствиям. В качестве примера можно привести перевозки аммиака, которые существенно более дешевы именно при перевозках через погран-переходы по сравнению с внутригосударственными перевозками. Данный дисбаланс обусловлен некорректным отнесением аммиака к третьему классу грузов. При этом он не является конечным продуктом с высокой добавленной стоимостью, а фактически служит сырьем для производства минеральных удобрений и других химических грузов. Соответственно, при унификации железнодорожных тарифов должен быть в обязательном порядке решен вопрос о переводе аммиака в первый тарифный класс. В противном случае, так как все портовые мощности по его перевалке находятся в Латвии, в Эстонии и в Украине, экспорт этого вида сырья через погранпереходы может стать экономически невыгодным. Вследствие этого могут быть сокращены объемы производства аммиака в России со всеми вытекающими негативными социальными последствиями.
Уверен, что подобных примеров можно найти множество, что свидетельствует о необходимости детального дополнительного анализа. Хотелось бы выразить пожелание государственным органам обеспечить доступ к обсуждению этого процесса не только представителей РЖД и операторских компаний, но и грузовладельцев. Такая практика, например, имела место при обсуждении в Федеральной энергетической комиссии РФ действующего Прейскуранта, когда в рабочую группу под руководством Ивана Сергеевича Беседина (в то время заместителя руководителя ФЭК) активно привлекалось экспертное сообщество. Уверен, что широкое обсуждение будет способствовать нахождению баланса интересов всех заинтересованных сторон.
– Какова может быть модель унификации? Насколько, по Вашему мнению, целесообразно проводить ее путем повышения ставок второго раздела до уровня третьего?
– Мне сложно давать предложения по этапам и механизмам унификации, поскольку тут требуется, как я уже отметил выше, проведение огромного детального предварительного анализа со стороны ФСТ России. Только по результатам данного анализа возможно принимать какие-то решения. Но в любом случае нельзя говорить об унификации с увеличением тарифной нагрузки. Это недопустимо. Транспортные затраты всех отраслей РФ постоянно увеличиваются, при этом речь идет не только о железнодорожном тарифе, а о совокупных расходах. С учетом исчезновения инвентарного парка данные затраты неизбежно еще увеличатся. С этим фактически уже согласились и представители РЖД – с тем, что создание ВГК приведет к росту транспортных затрат для грузовладельцев. К сожалению, данный процесс, по всей видимости, уже необратим. Однако любое дополнительное повышение тарифной нагрузки на пользователей может быть реально губительным для экономики России.
– на Ваш взгляд, каков должен быть размер вагонной составляющей при перевозках в рамках третьего раздела?
– Несомненно, размер вагонной составляющей должен быть по крайней мере не ниже, чем для второго раздела Прейскуранта. А желательно даже выше: здесь необходимо учитывать дополнительное время на оборот вагонов за границей. Только в этом случае частные операторы смогут давать ставки на предоставление подвижного состава, сопоставимые с расходами на транспортировку в вагонах парка РЖД. Это позволит сохранить для российских предприятий существующие рынки сбыта в странах СНГ.
Не только унификация
– Какие еще действия, помимо унификации ставок и выделения вагонной составляющей, с Вашей точки зрения, необходимо предпринять в ближайшее время?
– Если говорить о совершенствовании Прейскуранта, то здесь надо вести речь не только об унификации второго и третьего разделов. Могу отметить следующие основные моменты, которые, несомненно, требуют доработки. Прежде всего это отмена применения коэффициентов по родам грузов на перевозку порожнего вагона из-под выгрузки. Порожний вагон должен перевозиться по одной цене вне зависимости от наименования ранее перевозимого груза. Это будет способствовать развитию рынка предоставления вагонов. Также необходимо унифицировать во втором разделе Прейскуранта № 10-01 ставки на перевозку груза в различных типах приватных вагонов. Перевозка в полувагонах, минераловозах и цистернах, загруженных одинаковым весом, стоит перевозчику одинаково. При этом железнодорожный тариф на специализированный подвижной состав намного выше, чем на универсальный. Таким образом, возникает необоснованное увеличение тарифной нагрузки на грузовладельцев, которые перевозят грузы в специализированном парке. Кроме того, нужно сказать о необходимости увеличения понижающих коэффициентов на маршрутные отправки. В существующем Прейскуранте заложены очевидно заниженные показатели экономии перевозчика от применения этого метода перевозки. При этом необходимо непосредственно в Прейскуранте определить параметры маршрутной отправки. В существующих условиях определение плана формирования отправительских маршрутов полностью находится в компетенции РЖД. Это неправильно, поскольку холдинг постоянно устанавливает пользователям невыполнимые весовые нормы поездов. Например, определяется весовая норма 68 вагонов, а грузоотправитель может грузить только по 50. Соответственно, пользователь вынужден платить тариф без маршрутной скидки, а РЖД все равно получает экономию от исключения по поезду из 50 вагонов сортировочной работы на промежуточных станциях в пути следования.
Беседовал ИВАН СТУПАЧЕНКО
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Унификация второго и третьего разделов Прейскуранта № 10-01 необходима, но ее проведение без тщательного анализа может привести к потере конкурентоспособности многих отечественных предприятий.
Так полагает заместитель директора по организации перевозок ООО «Уралхим-Транс» ВСЕВОЛОД КОВШОВ.
[~PREVIEW_TEXT] => Унификация второго и третьего разделов Прейскуранта № 10-01 необходима, но ее проведение без тщательного анализа может привести к потере конкурентоспособности многих отечественных предприятий.
Так полагает заместитель директора по организации перевозок ООО «Уралхим-Транс» ВСЕВОЛОД КОВШОВ.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 6185
[~CODE] => 6185
[EXTERNAL_ID] => 6185
[~EXTERNAL_ID] => 6185
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110962:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110962:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105301
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110962:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105301
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110962:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110962:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110962:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110962:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Унифицировать не удорожая
[SECTION_META_KEYWORDS] => унифицировать не удорожая
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/12/10.jpg" border="0" alt="ВСЕВОЛОД КОВШОВ" title="ВСЕВОЛОД КОВШОВ" width="200" height="249" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Унификация второго и третьего разделов Прейскуранта № 10-01 необходима, но ее проведение без тщательного анализа может привести к потере конкурентоспособности многих отечественных предприятий. <br />Так полагает заместитель директора по организации перевозок ООО «Уралхим-Транс» ВСЕВОЛОД КОВШОВ.
[ELEMENT_META_TITLE] => Унифицировать не удорожая
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => унифицировать не удорожая
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/12/10.jpg" border="0" alt="ВСЕВОЛОД КОВШОВ" title="ВСЕВОЛОД КОВШОВ" width="200" height="249" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Унификация второго и третьего разделов Прейскуранта № 10-01 необходима, но ее проведение без тщательного анализа может привести к потере конкурентоспособности многих отечественных предприятий. <br />Так полагает заместитель директора по организации перевозок ООО «Уралхим-Транс» ВСЕВОЛОД КОВШОВ.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Унифицировать не удорожая
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Унифицировать не удорожая
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Унифицировать не удорожая
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Унифицировать не удорожая
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Унифицировать не удорожая
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Унифицировать не удорожая
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Унифицировать не удорожая
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Унифицировать не удорожая
)
)
Процесс унификации разделов 2 и 3 Прейскуранта № 10-01 входит в завершающую стадию. Позиция операторов подвижного состава Array
(
[ID] => 110961
[~ID] => 110961
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1536
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1536
[NAME] => В поисках золотого тарифного сечения
[~NAME] => В поисках золотого тарифного сечения
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:31
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:31
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/184/6184/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/184/6184/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Наступление на «вилку»
Проведенный 1 августа 2001 года первый этап сближения Прейскуранта № 10-01 с Международным транзитным тарифом (МТТ) был инициирован в целях поддержки российских портов, перевозка в адрес которых отныне стала считаться по ставкам внутрироссийского сообщения. Известный специалист в области тарифообразования, д. э. н. Абрам Крейнин в своей книге «Развитие системы железнодорожных тарифов и их регулирование в России (1837–2004 гг.)» подсчитал, что общее отношение ставок раздела 3 к разделу 2 в 2001 году составило 2,14 раза. При этом, например, по каменному углю – 2,24 раза, коксу – 2,87; нефтяным грузам – 2,54; черным металлам – 1,47; минеральным удобрениям – 1,63. В разрезе отраслей народного хозяйства больше всего выиграл топливно-энергетический комплекс – 2,36 раза; строительный – 1,94; металлургия – 1,51. В разрезе классов очевидные преимущества получил второй класс – ему досталась разница в 2,39 раза, выгода первого составила поменьше – 2,18, в то время как третьего – всего 1,58. Для
16 видов грузов нововведение имело обратный эффект: их стало дешевле перевозить в направлении погранпереходов, чем в адрес портов. Правда, они и занимали в структуре погрузки менее 1%.
В 2004-м в условиях роста грузооборота портов, которые часто не справлялись с дополнительным потоком, было принято политическое решение постепенно унифицировать ставки. С 2005 по 2008 год ФСТ в ходе дифференцированной индексации проводило последовательную политику по увеличению ставок второго раздела при неизменности размеров тарифов третьего. За это время были унифицированы тарифы на перевозку каменного угля, цветных металлов и руд цветных металлов, торфа, кокса, сланцев, автомобилей, а также грузов в контейнерах (кроме рефрижераторных). Кроме того, в 2009 году ФСТ подвергло такой же процедуре и ряд других грузов, по которым ставки и так уже сравнялись, поэтому специальных решений не потребовалось (см. «К вопросу»).
Дополнительно по ряду грузов уже в конце текущего года можно будет подвести унификационную черту, поскольку в результате дифференцированной индексации тарифная нагрузка по ним при перевозке на сопоставимое расстояние сравнялась. Это черные металлы, руды железные и марганцевые, минеральные удобрения, зерновые, шлаки металлургические, смолы, клей, каучуки, а также продукция целлюлозно-бумажной промышленности.
По оценке эксперта-аналитика департамента исследований железнодорожного транспорта Института проблем естественных монополий (ИПЕМ) Александра Поликарпова, если по состоянию на 2004 год разница между доходными ставками составляла в среднем 1,63 раза, то теперь разрыв сократился до 1,22 раза. Начальник управления транспорта ОАО «Магнитогорский металлургический комбинат» Михаил Щербинин приводит следующие цифры: «По сопоставимому расстоянию, например, от комбината до станции Соловей тариф по третьему разделу на 29% больше, чем по второму. Но необходимо отметить, что тариф по третьему разделу не всегда выше, бывает и наоборот. Видимо, этот тариф формировался таким образом, чтобы стимулировать перевозки через одни погранпереходы и «закрыть» через другие». Директор по экономике и финансам ООО «ТрансЛес» Евгений Драчев отмечает также, что «по факту третий раздел Прейскуранта в полной мере не работал ввиду того, что существенная доля массовых грузов подпадала под исключительные тарифные условия».
«Чиновники от регулирования» могут пострадать
Проект Плана мероприятий структурной реформы на железнодорожном транспорте в период 2010–2011 гг., одобренный в марте Межведомственной комиссией при Минтрансе, предусматривает в третьем квартале 2010 года дать оценку социально-экономических последствиям проведения унификации тарифов второго и третьего разделов Прейскуранта № 10-01 в виде доклада в правительство, а затем в период до конца 2011-го осуществить поэтапную унификацию на основе выработанного плана. Настоятельная потребность в приведении ставок к единому знаменателю уже давно никем не оспаривается. «Согласитесь, ситуация, когда один и тот же вагон работает в совершенно разных ценовых условиях только потому, что в первом случае он работает внутри страны, а во втором – выезжает за его территорию, хотя и груз и маршрут перевозки одни и те же, ненормальна», – говорит исполнительный директор по работе с клиентами ООО «УК «Желдорэкспедиция» Евгений Михайлов. По его мнению, такая ситуация не формирует правильных рыночных сигналов и не создает условий для эффективного использования парка. Более того, как раз наоборот – возникают искусственные условия для ведения бизнеса через различные поправочные коэффициенты, годовые скидки и тому подобные инструменты.
Существует и такой фактор, как вялотекущие переговоры России о вступлении в ВТО, которые вновь планируется активизировать после формирования Таможенного союза. Для грузовладельцев же, особенно крупных, актуальность унификации вызвана острой необходимостью минимизации затрат при отправке грузов в страны СНГ или транзитом через эти страны вагонами операторских компаний. «Низкая вагонная составляющая, не позволяющая получать даже минимальную доходность, толкает собственника вагонов на повышение стоимости перевозки или заставляет вообще отказаться от таких перевозок», – отмечает М. Щербинин.
Как уже писал наш журнал, наценка со стороны оператора к Прейскуранту № 10-01 на перевозку в адрес сухопутного пограничного перехода может достигать 80%, что ставит грузовладельца в крайне тяжелые финансовые условия. Выход только в использовании вагонов инвентарного парка, отмечает директор по продажам в экспедиторской компании ООО «Логика» Юрий Юкин. Между тем после создания ВГК вопрос о том, кто же будет возить продукцию отечественных предприятий за рубеж в том случае, если унификацию еще не завершат и вагонную составляющую в третьем разделе не выделят, остается открытым. Тем скорее необходимо принимать соответствующие решения регуляторам.
Е. Михайлов уверен в том, что унифицировать необходимо «абсолютно все, быстро и сразу», без рассрочек. Об одновременности говорит и М. Щербинин. При этом Е. Михайлов дополняет: «Фундаментально неправильно рассматривать железнодорожные тарифы как средство защиты отечественного рынка от импорта. Для этих целей есть таможенные тарифы, квоты, различные вопросы сертификации в соответствии с требованиями государственных стандартов. Но это не должны быть тарифы, устанавливаемые для монопольно владеющего железнодорожной инфраструктурой акционерного общества». По словам эксперта, если взять отрасли, где в случае унификации тарифов и при отсутствии других методов защиты рынка возможно резкое наращивание конкуренции за счет импорта, то речь может идти о добыче железной руды и частично черной металлургии. «Но это не будет разорительным ни для тех, ни для других и будет крайне выгодным для потребителей продукции металлургов, в том числе для таких, которые требуют поддержки государства, например автопрома и строительства. Ну, еще могут пострадать отдельные чиновники от регулирования, ведь сократится количество просителей исключительных коэффициентов», – поясняет Е. Михайлов.
Средневековое невежество
Однако величина тарифной нагрузки на грузоотправителей будет зависеть не столько от того, в какие сроки и по каким грузам будет проходить унификация, сколько от того, каким способом ее осуществлять: путем индексации ставок второго раздела или третьего. По мнению президента Национальной ассоциации транспортников Георгия Давыдова, президент Национальной ассоциации транспортников, «если продолжить многолетнюю практику, когда унификация проводится путем «переиндексации» тарифов второго раздела и «недоиндексации» тарифов третьего, то никакой особой беды не произойдет ни с какими грузами. На худой конец есть инструмент установления исключительных тарифов в отношении конкретных перевозок конкретных грузов».
Е. Михайлов в свою очередь считает, что «находить среднее арифметическое между базовыми ставками второго и третьего разделов – это средневековое невежество. Тот же анализ перевозок угля показал, что 98% перевозок угля в экспортно-импортном сообщении осуществлялось по специальным ставкам, установленным на уровне второго раздела. «Поэтому я совершенно уверен и, более того, знаю, что «унифицированный» тариф будет находиться совсем рядом с базовыми ставками действующего второго раздела. Разница будет составлять (в зависимости от номенклатуры) от доли процента до максимум 5%. Поэтому ни о каком подтягивании тарифов второго раздела с точки зрения математических законов не может быть и речи», – считает Е. Михайлов.
По мнению Е. Драчева, «аргументированным решением является принятие за основу расчета унифицированного тарифа по схемам второго раздела, так как структура данного тарифа соответствует условиям проводимой либерализации, а также тарифным составляющим в концепции новой редакции Прейскуранта № 10-01». Такого же подхода придерживается и М. Щербинин, который полагает, что целесообразно за базу взять именно второй раздел – с учетом, конечно же, необходимости корректировки железнодорожных тарифов до уровня безубыточных по сравнению с действующим порядком расчетов.
Однако он обращает внимание на то, что «поспешность решений о создании ВГК говорит о том, что их авторов не интересует, как отразятся на грузовладельце результаты таких изменений. Быстрым и худшим итогом такой работы может стать механическое утверждение какого-либо из разделов Прейскуранта № 10-01 в качестве унифицированного». Он также добавляет, что унификация – это инструмент для выравнивания тарифных условий, но не панацея от экономических перекосов из-за неправильных политических решений. В связи с этим, во избежание инфляционных потрясений, необходимо сохранить на рынке перевозок не менее 50% инвентарного парка, что послужит гарантией стабильности экономики страны.
А. Поликарпов из ИПЕМ пессимистичен. Он полагает наиболее вероятным продолжение унификации ранее выбранным методом – путем повышения ставок второго раздела. При таком способе при дальнейшем упразднении третьего раздела размер «вагонной составляющей» при экспортно-импортных перевозках будет соответствовать второму разделу, что приведет к снижению доходов общесетевого перевозчика и владельца инфраструктуры, поскольку доля «инфраструктурно-локомотивной составляющей», остающейся в распоряжении перевозчика, снизится по сравнению с ныне существующей.
Однако сама по себе унификация, как бы она ни происходила, не приведет к тому, что операторы заинтересуются перевозками в международном сообщении. «В то же время ожидать существенного роста перевозок в направлении погранпереходов до решения вопросов оплаты «вагонной составляющей» частным владельцам грузовых вагонов преждевременно. Экономические стимулы работы частного парка грузовых вагонов российской принадлежности за рубежом на сегодняшний момент не очевидны», – комментирует А. Поликарпов.
По мнению Е. Михайлова, размер вагонной составляющей для третьего раздела должен быть таким же, как и в рамках второго раздела. «Нельзя создавать разных экономических условий для собственников вагонов в зависимости от того, куда его клиенту захотелось отвезти свой груз: в соседний регион или соседнее государство», – полагает он. Такого же мнения придерживается и Е. Драчев из «ТрансЛеса». В то же время М. Щербинин считает, что «все зависит от экономической эффективности конкретной перевозки, ведь обычно речь о разности тарифов на груженый пробег для общего парка и специализированного подвижного состава. Но в случае больших порожних пробегов данное правило не работает из-за больших затрат на возврат вагонов».
Резюме
Очевидно, что регуляторы едва ли будут затягивать с завершением унификации и что с 2012 года она, скорее всего, станет реальностью. В связи с этим Г. Давыдов советует логистическим компаниям уже сейчас проектировать свои цепочки поставок, договорные условия и т. п., чтобы иметь в своем арсенале взаимозаменяемые комплексы услуг для всех вариантов товародвижения.
А другие эксперты рекомендуют обратить внимание на унификацию тарифов на порожний пробег, которая может, в зависимости от метода ее проведения, весьма существенно изменить ситуацию на рынке перевозок железнодорожным транспортом.
ИВАН СТУПАЧЕНКО
точка зрения
ЕВГЕНИЙ ДРАЧЕВ,
директор по экономике и финансам ООО «ТрансЛес»:
– В первую очередь актуальность унификации вызвана подготовительными мероприятиями по вступлению Российской Федерации в ВТО. Одним из критериев вступления является условие идентичности и равнозначности тарификации железнодорожных перевозок как во внутрироссийском, так и в экспортно-импортном сообщениях. Прежде были унифицированы тарифы на перевозку тех грузов, тарифная нагрузка на которые была
выравнена по разделам 2 и 3 Прейскуранта
№ 10-01 в рамках проводимой ФСТ России плавной дифференцированной индексации тарифов. С 2009 года при индексации тарифов применяется уже плоская индексация, исходя из чего можно сделать вывод, что унификация тарифов по разделам подходит к своему логическому завершению.
МИХАИЛ ЩЕРБИНИН,
начальник управления транспорта ОАО «Магнитогорский металлургический комбинат»:
– При разумном подходе отечественная черная металлургия конкурентоспособна, обеспечена российским и казахстанским сырьем и от унификации не пострадает. А вот российские порты в результате унификации могут потерять часть объемов. Уравнивание ставок надо проводить первоначально в рамках Таможенного союза, а затем и для остальных перевозок. При этом обязательно нужно учесть смещение рынка перевозок в сторону использования парка частных операторов. А это, в случае непринятия мер по регулированию тарифных отношений, ведет к неконтролируемому росту стоимости транспортировки. Сегодня мы это уже ощущаем. Помимо унификации тарифа с выделением в тарифе разумной вагонной составляющей, речь должна идти о создании системы минимизации рисков, возникающих при обороте вагонов на территории стран Содружества. На уровне железнодорожных администраций государств СНГ необходимо создать нормативную базу по обороту вагонов специализированного подвижного состава, а также резервный фонд и механизм компенсаций операторам убытков от простоев и ущерба от повреждений вагонов. Целесообразно также рассмотреть вопрос о минимизации либо полной отмене порожнего пробега по территориям иностранных государств при отсутствии возможности обратной загрузки.
ГЕОРГИЙ ДАВЫДОВ,
президент Национальной ассоциации транспортников:
– Необходимость унификации определяется, во-первых, запретом в ст. 10 закона РФ «О защите конкуренции» на установление дискриминационных условий оборота на рынке одинаковых услуг (перевозка одного и того же груза по одной и той же инфраструктуре на одинаковое расстояние стоит по-разному), а во-вторых, отрицательным влиянием различий в тарификации перевозок грузов на их распределение по полигонам инфраструктуры: неравномерной загрузкой направлений на порты, с одной стороны, и на пограничные переходы – с другой. После завершения унификации структура всех провозных тарифов должна быть приведена к структуре тарифов второго раздела: инфраструктура + локомотив + вагон. С учетом новых моментов, содержащихся в постановлении правительства РФ № 643 от 05.08.2009 г., возможно, следует изменить саму методологию тарификации грузовых железнодорожных перевозок. В частности, быть может, появится «перевозочная» составляющая тарифа, помимо инфраструктурной, локомотивной и вагонной.
ЕВГЕНИЙ МИХАЙЛОВ,
исполнительный директор по работе с клиентами ООО «УК «Желдорэкспедиция»:
– Фундаментальным принципом создания единого таможенного пространства России, Казахстана и Белоруссии является применение ко всем товарам из этих стран внутригосударственных условий госрегулирования. И подходы к тарификации перевозки не должны отличаться для российских или казахстанских грузов. А от унификации тарифов в направлении иностранных портов основную выгоду получат не иностранные порты, а российские экспортеры.
АЛЕКСАНДР ПОЛИКАРПОВ,
эксперт-аналитик департамента исследований железнодорожного транспорта Института проблем естественных монополий:
– Создание единого экономического пространства между Россией, Казахстаном и Белоруссией повлияет на результаты унификации разделов 2 и 3 Прейскуранта № 10-01 как для участников перевозок, так и для экономики в целом. Выравнивание экспортно-импортных и внутрироссийских тарифов приведет к созданию благоприятных условий увеличения на российском рынке доли товаров из соседних государств. Так, например, увеличение объемов перевозки экибастузского угля приведет к замещению отечественного угля на российском рынке и, как следствие, снижению грузооборота за счет более коротких плеч доставки.
к вопросу
В 2009 г. принято решение об унификации тарифов на перевозки следующих грузов: животные, птицы, пчелы, материалы минерально-строительные природные, зола, сырье минеральное промышленное, материалы формовочные абразивные, шлаки гранулированные, цемент, флюсы (позиции единой статистической номенклатуры грузов 061-063, 231-246, 271-292) с исчислением провозных платежей по правилам и ставкам раздела 2 Прейскуранта № 10-01, применяемого для тарификации внутригосударственных перевозок независимо от направления перевозки (внесение изменений в пункт 1.2, примечание к названию раздела 3, таблицу 36 приложения 11 к разделу 3 Прейскуранта № 10-01).
При принятии данного решения учитывались достигнутые результаты по сближению уровня тарифов раздела 2 и раздела 3 Прейскуранта № 10-01 за период проведения дифференцированной индексации тарифов (2005–2008 гг.), что позволило осуществить унификацию тарифов на указанные грузы (за исключением цемента) без принятия ФСТ России дополнительных тарифных решений.
Относительно унификации тарифов на перевозки цемента следует отметить, что переход при определении тарифов на перевозки цемента через пограничные передаточные станции Российской Федерации на правила раздела 2 Прейскуранта № 10-01 обусловил снижение уровня тарифа на перевозки цемента в экспортно-импортном сообщении через пограничные передаточные станции до 50%. В этой связи, учитывая необходимость сохранения конкурентоспособности российского цемента на внутреннем рынке относительно поставок импортного цемента, а также сохранения конкурентоспособных тарифных условий при поставках российского цемента на экспорт, принято решение одновременно с унификацией тарифов на перевозки цемента независимо от вида сообщения установить исключительный тариф в виде коэффициента 1,9 к действующим тарифам раздела 2 Прейскуранта № 10-01 на перевозки цемента в международном сообщении через пограничные передаточные станции Российской Федерации.
Источник: Отчет ФСТ о результатах деятельности в 2009 г.
[~DETAIL_TEXT] => Наступление на «вилку»
Проведенный 1 августа 2001 года первый этап сближения Прейскуранта № 10-01 с Международным транзитным тарифом (МТТ) был инициирован в целях поддержки российских портов, перевозка в адрес которых отныне стала считаться по ставкам внутрироссийского сообщения. Известный специалист в области тарифообразования, д. э. н. Абрам Крейнин в своей книге «Развитие системы железнодорожных тарифов и их регулирование в России (1837–2004 гг.)» подсчитал, что общее отношение ставок раздела 3 к разделу 2 в 2001 году составило 2,14 раза. При этом, например, по каменному углю – 2,24 раза, коксу – 2,87; нефтяным грузам – 2,54; черным металлам – 1,47; минеральным удобрениям – 1,63. В разрезе отраслей народного хозяйства больше всего выиграл топливно-энергетический комплекс – 2,36 раза; строительный – 1,94; металлургия – 1,51. В разрезе классов очевидные преимущества получил второй класс – ему досталась разница в 2,39 раза, выгода первого составила поменьше – 2,18, в то время как третьего – всего 1,58. Для
16 видов грузов нововведение имело обратный эффект: их стало дешевле перевозить в направлении погранпереходов, чем в адрес портов. Правда, они и занимали в структуре погрузки менее 1%.
В 2004-м в условиях роста грузооборота портов, которые часто не справлялись с дополнительным потоком, было принято политическое решение постепенно унифицировать ставки. С 2005 по 2008 год ФСТ в ходе дифференцированной индексации проводило последовательную политику по увеличению ставок второго раздела при неизменности размеров тарифов третьего. За это время были унифицированы тарифы на перевозку каменного угля, цветных металлов и руд цветных металлов, торфа, кокса, сланцев, автомобилей, а также грузов в контейнерах (кроме рефрижераторных). Кроме того, в 2009 году ФСТ подвергло такой же процедуре и ряд других грузов, по которым ставки и так уже сравнялись, поэтому специальных решений не потребовалось (см. «К вопросу»).
Дополнительно по ряду грузов уже в конце текущего года можно будет подвести унификационную черту, поскольку в результате дифференцированной индексации тарифная нагрузка по ним при перевозке на сопоставимое расстояние сравнялась. Это черные металлы, руды железные и марганцевые, минеральные удобрения, зерновые, шлаки металлургические, смолы, клей, каучуки, а также продукция целлюлозно-бумажной промышленности.
По оценке эксперта-аналитика департамента исследований железнодорожного транспорта Института проблем естественных монополий (ИПЕМ) Александра Поликарпова, если по состоянию на 2004 год разница между доходными ставками составляла в среднем 1,63 раза, то теперь разрыв сократился до 1,22 раза. Начальник управления транспорта ОАО «Магнитогорский металлургический комбинат» Михаил Щербинин приводит следующие цифры: «По сопоставимому расстоянию, например, от комбината до станции Соловей тариф по третьему разделу на 29% больше, чем по второму. Но необходимо отметить, что тариф по третьему разделу не всегда выше, бывает и наоборот. Видимо, этот тариф формировался таким образом, чтобы стимулировать перевозки через одни погранпереходы и «закрыть» через другие». Директор по экономике и финансам ООО «ТрансЛес» Евгений Драчев отмечает также, что «по факту третий раздел Прейскуранта в полной мере не работал ввиду того, что существенная доля массовых грузов подпадала под исключительные тарифные условия».
«Чиновники от регулирования» могут пострадать
Проект Плана мероприятий структурной реформы на железнодорожном транспорте в период 2010–2011 гг., одобренный в марте Межведомственной комиссией при Минтрансе, предусматривает в третьем квартале 2010 года дать оценку социально-экономических последствиям проведения унификации тарифов второго и третьего разделов Прейскуранта № 10-01 в виде доклада в правительство, а затем в период до конца 2011-го осуществить поэтапную унификацию на основе выработанного плана. Настоятельная потребность в приведении ставок к единому знаменателю уже давно никем не оспаривается. «Согласитесь, ситуация, когда один и тот же вагон работает в совершенно разных ценовых условиях только потому, что в первом случае он работает внутри страны, а во втором – выезжает за его территорию, хотя и груз и маршрут перевозки одни и те же, ненормальна», – говорит исполнительный директор по работе с клиентами ООО «УК «Желдорэкспедиция» Евгений Михайлов. По его мнению, такая ситуация не формирует правильных рыночных сигналов и не создает условий для эффективного использования парка. Более того, как раз наоборот – возникают искусственные условия для ведения бизнеса через различные поправочные коэффициенты, годовые скидки и тому подобные инструменты.
Существует и такой фактор, как вялотекущие переговоры России о вступлении в ВТО, которые вновь планируется активизировать после формирования Таможенного союза. Для грузовладельцев же, особенно крупных, актуальность унификации вызвана острой необходимостью минимизации затрат при отправке грузов в страны СНГ или транзитом через эти страны вагонами операторских компаний. «Низкая вагонная составляющая, не позволяющая получать даже минимальную доходность, толкает собственника вагонов на повышение стоимости перевозки или заставляет вообще отказаться от таких перевозок», – отмечает М. Щербинин.
Как уже писал наш журнал, наценка со стороны оператора к Прейскуранту № 10-01 на перевозку в адрес сухопутного пограничного перехода может достигать 80%, что ставит грузовладельца в крайне тяжелые финансовые условия. Выход только в использовании вагонов инвентарного парка, отмечает директор по продажам в экспедиторской компании ООО «Логика» Юрий Юкин. Между тем после создания ВГК вопрос о том, кто же будет возить продукцию отечественных предприятий за рубеж в том случае, если унификацию еще не завершат и вагонную составляющую в третьем разделе не выделят, остается открытым. Тем скорее необходимо принимать соответствующие решения регуляторам.
Е. Михайлов уверен в том, что унифицировать необходимо «абсолютно все, быстро и сразу», без рассрочек. Об одновременности говорит и М. Щербинин. При этом Е. Михайлов дополняет: «Фундаментально неправильно рассматривать железнодорожные тарифы как средство защиты отечественного рынка от импорта. Для этих целей есть таможенные тарифы, квоты, различные вопросы сертификации в соответствии с требованиями государственных стандартов. Но это не должны быть тарифы, устанавливаемые для монопольно владеющего железнодорожной инфраструктурой акционерного общества». По словам эксперта, если взять отрасли, где в случае унификации тарифов и при отсутствии других методов защиты рынка возможно резкое наращивание конкуренции за счет импорта, то речь может идти о добыче железной руды и частично черной металлургии. «Но это не будет разорительным ни для тех, ни для других и будет крайне выгодным для потребителей продукции металлургов, в том числе для таких, которые требуют поддержки государства, например автопрома и строительства. Ну, еще могут пострадать отдельные чиновники от регулирования, ведь сократится количество просителей исключительных коэффициентов», – поясняет Е. Михайлов.
Средневековое невежество
Однако величина тарифной нагрузки на грузоотправителей будет зависеть не столько от того, в какие сроки и по каким грузам будет проходить унификация, сколько от того, каким способом ее осуществлять: путем индексации ставок второго раздела или третьего. По мнению президента Национальной ассоциации транспортников Георгия Давыдова, президент Национальной ассоциации транспортников, «если продолжить многолетнюю практику, когда унификация проводится путем «переиндексации» тарифов второго раздела и «недоиндексации» тарифов третьего, то никакой особой беды не произойдет ни с какими грузами. На худой конец есть инструмент установления исключительных тарифов в отношении конкретных перевозок конкретных грузов».
Е. Михайлов в свою очередь считает, что «находить среднее арифметическое между базовыми ставками второго и третьего разделов – это средневековое невежество. Тот же анализ перевозок угля показал, что 98% перевозок угля в экспортно-импортном сообщении осуществлялось по специальным ставкам, установленным на уровне второго раздела. «Поэтому я совершенно уверен и, более того, знаю, что «унифицированный» тариф будет находиться совсем рядом с базовыми ставками действующего второго раздела. Разница будет составлять (в зависимости от номенклатуры) от доли процента до максимум 5%. Поэтому ни о каком подтягивании тарифов второго раздела с точки зрения математических законов не может быть и речи», – считает Е. Михайлов.
По мнению Е. Драчева, «аргументированным решением является принятие за основу расчета унифицированного тарифа по схемам второго раздела, так как структура данного тарифа соответствует условиям проводимой либерализации, а также тарифным составляющим в концепции новой редакции Прейскуранта № 10-01». Такого же подхода придерживается и М. Щербинин, который полагает, что целесообразно за базу взять именно второй раздел – с учетом, конечно же, необходимости корректировки железнодорожных тарифов до уровня безубыточных по сравнению с действующим порядком расчетов.
Однако он обращает внимание на то, что «поспешность решений о создании ВГК говорит о том, что их авторов не интересует, как отразятся на грузовладельце результаты таких изменений. Быстрым и худшим итогом такой работы может стать механическое утверждение какого-либо из разделов Прейскуранта № 10-01 в качестве унифицированного». Он также добавляет, что унификация – это инструмент для выравнивания тарифных условий, но не панацея от экономических перекосов из-за неправильных политических решений. В связи с этим, во избежание инфляционных потрясений, необходимо сохранить на рынке перевозок не менее 50% инвентарного парка, что послужит гарантией стабильности экономики страны.
А. Поликарпов из ИПЕМ пессимистичен. Он полагает наиболее вероятным продолжение унификации ранее выбранным методом – путем повышения ставок второго раздела. При таком способе при дальнейшем упразднении третьего раздела размер «вагонной составляющей» при экспортно-импортных перевозках будет соответствовать второму разделу, что приведет к снижению доходов общесетевого перевозчика и владельца инфраструктуры, поскольку доля «инфраструктурно-локомотивной составляющей», остающейся в распоряжении перевозчика, снизится по сравнению с ныне существующей.
Однако сама по себе унификация, как бы она ни происходила, не приведет к тому, что операторы заинтересуются перевозками в международном сообщении. «В то же время ожидать существенного роста перевозок в направлении погранпереходов до решения вопросов оплаты «вагонной составляющей» частным владельцам грузовых вагонов преждевременно. Экономические стимулы работы частного парка грузовых вагонов российской принадлежности за рубежом на сегодняшний момент не очевидны», – комментирует А. Поликарпов.
По мнению Е. Михайлова, размер вагонной составляющей для третьего раздела должен быть таким же, как и в рамках второго раздела. «Нельзя создавать разных экономических условий для собственников вагонов в зависимости от того, куда его клиенту захотелось отвезти свой груз: в соседний регион или соседнее государство», – полагает он. Такого же мнения придерживается и Е. Драчев из «ТрансЛеса». В то же время М. Щербинин считает, что «все зависит от экономической эффективности конкретной перевозки, ведь обычно речь о разности тарифов на груженый пробег для общего парка и специализированного подвижного состава. Но в случае больших порожних пробегов данное правило не работает из-за больших затрат на возврат вагонов».
Резюме
Очевидно, что регуляторы едва ли будут затягивать с завершением унификации и что с 2012 года она, скорее всего, станет реальностью. В связи с этим Г. Давыдов советует логистическим компаниям уже сейчас проектировать свои цепочки поставок, договорные условия и т. п., чтобы иметь в своем арсенале взаимозаменяемые комплексы услуг для всех вариантов товародвижения.
А другие эксперты рекомендуют обратить внимание на унификацию тарифов на порожний пробег, которая может, в зависимости от метода ее проведения, весьма существенно изменить ситуацию на рынке перевозок железнодорожным транспортом.
ИВАН СТУПАЧЕНКО
точка зрения
ЕВГЕНИЙ ДРАЧЕВ,
директор по экономике и финансам ООО «ТрансЛес»:
– В первую очередь актуальность унификации вызвана подготовительными мероприятиями по вступлению Российской Федерации в ВТО. Одним из критериев вступления является условие идентичности и равнозначности тарификации железнодорожных перевозок как во внутрироссийском, так и в экспортно-импортном сообщениях. Прежде были унифицированы тарифы на перевозку тех грузов, тарифная нагрузка на которые была
выравнена по разделам 2 и 3 Прейскуранта
№ 10-01 в рамках проводимой ФСТ России плавной дифференцированной индексации тарифов. С 2009 года при индексации тарифов применяется уже плоская индексация, исходя из чего можно сделать вывод, что унификация тарифов по разделам подходит к своему логическому завершению.
МИХАИЛ ЩЕРБИНИН,
начальник управления транспорта ОАО «Магнитогорский металлургический комбинат»:
– При разумном подходе отечественная черная металлургия конкурентоспособна, обеспечена российским и казахстанским сырьем и от унификации не пострадает. А вот российские порты в результате унификации могут потерять часть объемов. Уравнивание ставок надо проводить первоначально в рамках Таможенного союза, а затем и для остальных перевозок. При этом обязательно нужно учесть смещение рынка перевозок в сторону использования парка частных операторов. А это, в случае непринятия мер по регулированию тарифных отношений, ведет к неконтролируемому росту стоимости транспортировки. Сегодня мы это уже ощущаем. Помимо унификации тарифа с выделением в тарифе разумной вагонной составляющей, речь должна идти о создании системы минимизации рисков, возникающих при обороте вагонов на территории стран Содружества. На уровне железнодорожных администраций государств СНГ необходимо создать нормативную базу по обороту вагонов специализированного подвижного состава, а также резервный фонд и механизм компенсаций операторам убытков от простоев и ущерба от повреждений вагонов. Целесообразно также рассмотреть вопрос о минимизации либо полной отмене порожнего пробега по территориям иностранных государств при отсутствии возможности обратной загрузки.
ГЕОРГИЙ ДАВЫДОВ,
президент Национальной ассоциации транспортников:
– Необходимость унификации определяется, во-первых, запретом в ст. 10 закона РФ «О защите конкуренции» на установление дискриминационных условий оборота на рынке одинаковых услуг (перевозка одного и того же груза по одной и той же инфраструктуре на одинаковое расстояние стоит по-разному), а во-вторых, отрицательным влиянием различий в тарификации перевозок грузов на их распределение по полигонам инфраструктуры: неравномерной загрузкой направлений на порты, с одной стороны, и на пограничные переходы – с другой. После завершения унификации структура всех провозных тарифов должна быть приведена к структуре тарифов второго раздела: инфраструктура + локомотив + вагон. С учетом новых моментов, содержащихся в постановлении правительства РФ № 643 от 05.08.2009 г., возможно, следует изменить саму методологию тарификации грузовых железнодорожных перевозок. В частности, быть может, появится «перевозочная» составляющая тарифа, помимо инфраструктурной, локомотивной и вагонной.
ЕВГЕНИЙ МИХАЙЛОВ,
исполнительный директор по работе с клиентами ООО «УК «Желдорэкспедиция»:
– Фундаментальным принципом создания единого таможенного пространства России, Казахстана и Белоруссии является применение ко всем товарам из этих стран внутригосударственных условий госрегулирования. И подходы к тарификации перевозки не должны отличаться для российских или казахстанских грузов. А от унификации тарифов в направлении иностранных портов основную выгоду получат не иностранные порты, а российские экспортеры.
АЛЕКСАНДР ПОЛИКАРПОВ,
эксперт-аналитик департамента исследований железнодорожного транспорта Института проблем естественных монополий:
– Создание единого экономического пространства между Россией, Казахстаном и Белоруссией повлияет на результаты унификации разделов 2 и 3 Прейскуранта № 10-01 как для участников перевозок, так и для экономики в целом. Выравнивание экспортно-импортных и внутрироссийских тарифов приведет к созданию благоприятных условий увеличения на российском рынке доли товаров из соседних государств. Так, например, увеличение объемов перевозки экибастузского угля приведет к замещению отечественного угля на российском рынке и, как следствие, снижению грузооборота за счет более коротких плеч доставки.
к вопросу
В 2009 г. принято решение об унификации тарифов на перевозки следующих грузов: животные, птицы, пчелы, материалы минерально-строительные природные, зола, сырье минеральное промышленное, материалы формовочные абразивные, шлаки гранулированные, цемент, флюсы (позиции единой статистической номенклатуры грузов 061-063, 231-246, 271-292) с исчислением провозных платежей по правилам и ставкам раздела 2 Прейскуранта № 10-01, применяемого для тарификации внутригосударственных перевозок независимо от направления перевозки (внесение изменений в пункт 1.2, примечание к названию раздела 3, таблицу 36 приложения 11 к разделу 3 Прейскуранта № 10-01).
При принятии данного решения учитывались достигнутые результаты по сближению уровня тарифов раздела 2 и раздела 3 Прейскуранта № 10-01 за период проведения дифференцированной индексации тарифов (2005–2008 гг.), что позволило осуществить унификацию тарифов на указанные грузы (за исключением цемента) без принятия ФСТ России дополнительных тарифных решений.
Относительно унификации тарифов на перевозки цемента следует отметить, что переход при определении тарифов на перевозки цемента через пограничные передаточные станции Российской Федерации на правила раздела 2 Прейскуранта № 10-01 обусловил снижение уровня тарифа на перевозки цемента в экспортно-импортном сообщении через пограничные передаточные станции до 50%. В этой связи, учитывая необходимость сохранения конкурентоспособности российского цемента на внутреннем рынке относительно поставок импортного цемента, а также сохранения конкурентоспособных тарифных условий при поставках российского цемента на экспорт, принято решение одновременно с унификацией тарифов на перевозки цемента независимо от вида сообщения установить исключительный тариф в виде коэффициента 1,9 к действующим тарифам раздела 2 Прейскуранта № 10-01 на перевозки цемента в международном сообщении через пограничные передаточные станции Российской Федерации.
Источник: Отчет ФСТ о результатах деятельности в 2009 г.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Процесс унификации разделов 2 и 3 Прейскуранта № 10-01 входит в завершающую стадию. Позиция операторов подвижного состава
и грузовладельцев сводится преимущественно к тому, что нужно унифицировать все грузы, но аккуратно и лучше всего – на основе ставок второго раздела.
[~PREVIEW_TEXT] => Процесс унификации разделов 2 и 3 Прейскуранта № 10-01 входит в завершающую стадию. Позиция операторов подвижного состава
и грузовладельцев сводится преимущественно к тому, что нужно унифицировать все грузы, но аккуратно и лучше всего – на основе ставок второго раздела.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 6184
[~CODE] => 6184
[EXTERNAL_ID] => 6184
[~EXTERNAL_ID] => 6184
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110961:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110961:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105301
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110961:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105301
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110961:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110961:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110961:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110961:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => В поисках золотого тарифного сечения
[SECTION_META_KEYWORDS] => в поисках золотого тарифного сечения
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/12/4.jpg" border="0" width="300" height="152" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Процесс унификации разделов 2 и 3 Прейскуранта № 10-01 входит в завершающую стадию. Позиция операторов подвижного состава <br />и грузовладельцев сводится преимущественно к тому, что нужно унифицировать все грузы, но аккуратно и лучше всего – на основе ставок второго раздела.
[ELEMENT_META_TITLE] => В поисках золотого тарифного сечения
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => в поисках золотого тарифного сечения
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/12/4.jpg" border="0" width="300" height="152" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Процесс унификации разделов 2 и 3 Прейскуранта № 10-01 входит в завершающую стадию. Позиция операторов подвижного состава <br />и грузовладельцев сводится преимущественно к тому, что нужно унифицировать все грузы, но аккуратно и лучше всего – на основе ставок второго раздела.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => В поисках золотого тарифного сечения
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => В поисках золотого тарифного сечения
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => В поисках золотого тарифного сечения
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => В поисках золотого тарифного сечения
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => В поисках золотого тарифного сечения
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => В поисках золотого тарифного сечения
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => В поисках золотого тарифного сечения
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => В поисках золотого тарифного сечения
)
)
Array
(
[ID] => 110961
[~ID] => 110961
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1536
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1536
[NAME] => В поисках золотого тарифного сечения
[~NAME] => В поисках золотого тарифного сечения
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:31
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:31
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/184/6184/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/184/6184/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Наступление на «вилку»
Проведенный 1 августа 2001 года первый этап сближения Прейскуранта № 10-01 с Международным транзитным тарифом (МТТ) был инициирован в целях поддержки российских портов, перевозка в адрес которых отныне стала считаться по ставкам внутрироссийского сообщения. Известный специалист в области тарифообразования, д. э. н. Абрам Крейнин в своей книге «Развитие системы железнодорожных тарифов и их регулирование в России (1837–2004 гг.)» подсчитал, что общее отношение ставок раздела 3 к разделу 2 в 2001 году составило 2,14 раза. При этом, например, по каменному углю – 2,24 раза, коксу – 2,87; нефтяным грузам – 2,54; черным металлам – 1,47; минеральным удобрениям – 1,63. В разрезе отраслей народного хозяйства больше всего выиграл топливно-энергетический комплекс – 2,36 раза; строительный – 1,94; металлургия – 1,51. В разрезе классов очевидные преимущества получил второй класс – ему досталась разница в 2,39 раза, выгода первого составила поменьше – 2,18, в то время как третьего – всего 1,58. Для
16 видов грузов нововведение имело обратный эффект: их стало дешевле перевозить в направлении погранпереходов, чем в адрес портов. Правда, они и занимали в структуре погрузки менее 1%.
В 2004-м в условиях роста грузооборота портов, которые часто не справлялись с дополнительным потоком, было принято политическое решение постепенно унифицировать ставки. С 2005 по 2008 год ФСТ в ходе дифференцированной индексации проводило последовательную политику по увеличению ставок второго раздела при неизменности размеров тарифов третьего. За это время были унифицированы тарифы на перевозку каменного угля, цветных металлов и руд цветных металлов, торфа, кокса, сланцев, автомобилей, а также грузов в контейнерах (кроме рефрижераторных). Кроме того, в 2009 году ФСТ подвергло такой же процедуре и ряд других грузов, по которым ставки и так уже сравнялись, поэтому специальных решений не потребовалось (см. «К вопросу»).
Дополнительно по ряду грузов уже в конце текущего года можно будет подвести унификационную черту, поскольку в результате дифференцированной индексации тарифная нагрузка по ним при перевозке на сопоставимое расстояние сравнялась. Это черные металлы, руды железные и марганцевые, минеральные удобрения, зерновые, шлаки металлургические, смолы, клей, каучуки, а также продукция целлюлозно-бумажной промышленности.
По оценке эксперта-аналитика департамента исследований железнодорожного транспорта Института проблем естественных монополий (ИПЕМ) Александра Поликарпова, если по состоянию на 2004 год разница между доходными ставками составляла в среднем 1,63 раза, то теперь разрыв сократился до 1,22 раза. Начальник управления транспорта ОАО «Магнитогорский металлургический комбинат» Михаил Щербинин приводит следующие цифры: «По сопоставимому расстоянию, например, от комбината до станции Соловей тариф по третьему разделу на 29% больше, чем по второму. Но необходимо отметить, что тариф по третьему разделу не всегда выше, бывает и наоборот. Видимо, этот тариф формировался таким образом, чтобы стимулировать перевозки через одни погранпереходы и «закрыть» через другие». Директор по экономике и финансам ООО «ТрансЛес» Евгений Драчев отмечает также, что «по факту третий раздел Прейскуранта в полной мере не работал ввиду того, что существенная доля массовых грузов подпадала под исключительные тарифные условия».
«Чиновники от регулирования» могут пострадать
Проект Плана мероприятий структурной реформы на железнодорожном транспорте в период 2010–2011 гг., одобренный в марте Межведомственной комиссией при Минтрансе, предусматривает в третьем квартале 2010 года дать оценку социально-экономических последствиям проведения унификации тарифов второго и третьего разделов Прейскуранта № 10-01 в виде доклада в правительство, а затем в период до конца 2011-го осуществить поэтапную унификацию на основе выработанного плана. Настоятельная потребность в приведении ставок к единому знаменателю уже давно никем не оспаривается. «Согласитесь, ситуация, когда один и тот же вагон работает в совершенно разных ценовых условиях только потому, что в первом случае он работает внутри страны, а во втором – выезжает за его территорию, хотя и груз и маршрут перевозки одни и те же, ненормальна», – говорит исполнительный директор по работе с клиентами ООО «УК «Желдорэкспедиция» Евгений Михайлов. По его мнению, такая ситуация не формирует правильных рыночных сигналов и не создает условий для эффективного использования парка. Более того, как раз наоборот – возникают искусственные условия для ведения бизнеса через различные поправочные коэффициенты, годовые скидки и тому подобные инструменты.
Существует и такой фактор, как вялотекущие переговоры России о вступлении в ВТО, которые вновь планируется активизировать после формирования Таможенного союза. Для грузовладельцев же, особенно крупных, актуальность унификации вызвана острой необходимостью минимизации затрат при отправке грузов в страны СНГ или транзитом через эти страны вагонами операторских компаний. «Низкая вагонная составляющая, не позволяющая получать даже минимальную доходность, толкает собственника вагонов на повышение стоимости перевозки или заставляет вообще отказаться от таких перевозок», – отмечает М. Щербинин.
Как уже писал наш журнал, наценка со стороны оператора к Прейскуранту № 10-01 на перевозку в адрес сухопутного пограничного перехода может достигать 80%, что ставит грузовладельца в крайне тяжелые финансовые условия. Выход только в использовании вагонов инвентарного парка, отмечает директор по продажам в экспедиторской компании ООО «Логика» Юрий Юкин. Между тем после создания ВГК вопрос о том, кто же будет возить продукцию отечественных предприятий за рубеж в том случае, если унификацию еще не завершат и вагонную составляющую в третьем разделе не выделят, остается открытым. Тем скорее необходимо принимать соответствующие решения регуляторам.
Е. Михайлов уверен в том, что унифицировать необходимо «абсолютно все, быстро и сразу», без рассрочек. Об одновременности говорит и М. Щербинин. При этом Е. Михайлов дополняет: «Фундаментально неправильно рассматривать железнодорожные тарифы как средство защиты отечественного рынка от импорта. Для этих целей есть таможенные тарифы, квоты, различные вопросы сертификации в соответствии с требованиями государственных стандартов. Но это не должны быть тарифы, устанавливаемые для монопольно владеющего железнодорожной инфраструктурой акционерного общества». По словам эксперта, если взять отрасли, где в случае унификации тарифов и при отсутствии других методов защиты рынка возможно резкое наращивание конкуренции за счет импорта, то речь может идти о добыче железной руды и частично черной металлургии. «Но это не будет разорительным ни для тех, ни для других и будет крайне выгодным для потребителей продукции металлургов, в том числе для таких, которые требуют поддержки государства, например автопрома и строительства. Ну, еще могут пострадать отдельные чиновники от регулирования, ведь сократится количество просителей исключительных коэффициентов», – поясняет Е. Михайлов.
Средневековое невежество
Однако величина тарифной нагрузки на грузоотправителей будет зависеть не столько от того, в какие сроки и по каким грузам будет проходить унификация, сколько от того, каким способом ее осуществлять: путем индексации ставок второго раздела или третьего. По мнению президента Национальной ассоциации транспортников Георгия Давыдова, президент Национальной ассоциации транспортников, «если продолжить многолетнюю практику, когда унификация проводится путем «переиндексации» тарифов второго раздела и «недоиндексации» тарифов третьего, то никакой особой беды не произойдет ни с какими грузами. На худой конец есть инструмент установления исключительных тарифов в отношении конкретных перевозок конкретных грузов».
Е. Михайлов в свою очередь считает, что «находить среднее арифметическое между базовыми ставками второго и третьего разделов – это средневековое невежество. Тот же анализ перевозок угля показал, что 98% перевозок угля в экспортно-импортном сообщении осуществлялось по специальным ставкам, установленным на уровне второго раздела. «Поэтому я совершенно уверен и, более того, знаю, что «унифицированный» тариф будет находиться совсем рядом с базовыми ставками действующего второго раздела. Разница будет составлять (в зависимости от номенклатуры) от доли процента до максимум 5%. Поэтому ни о каком подтягивании тарифов второго раздела с точки зрения математических законов не может быть и речи», – считает Е. Михайлов.
По мнению Е. Драчева, «аргументированным решением является принятие за основу расчета унифицированного тарифа по схемам второго раздела, так как структура данного тарифа соответствует условиям проводимой либерализации, а также тарифным составляющим в концепции новой редакции Прейскуранта № 10-01». Такого же подхода придерживается и М. Щербинин, который полагает, что целесообразно за базу взять именно второй раздел – с учетом, конечно же, необходимости корректировки железнодорожных тарифов до уровня безубыточных по сравнению с действующим порядком расчетов.
Однако он обращает внимание на то, что «поспешность решений о создании ВГК говорит о том, что их авторов не интересует, как отразятся на грузовладельце результаты таких изменений. Быстрым и худшим итогом такой работы может стать механическое утверждение какого-либо из разделов Прейскуранта № 10-01 в качестве унифицированного». Он также добавляет, что унификация – это инструмент для выравнивания тарифных условий, но не панацея от экономических перекосов из-за неправильных политических решений. В связи с этим, во избежание инфляционных потрясений, необходимо сохранить на рынке перевозок не менее 50% инвентарного парка, что послужит гарантией стабильности экономики страны.
А. Поликарпов из ИПЕМ пессимистичен. Он полагает наиболее вероятным продолжение унификации ранее выбранным методом – путем повышения ставок второго раздела. При таком способе при дальнейшем упразднении третьего раздела размер «вагонной составляющей» при экспортно-импортных перевозках будет соответствовать второму разделу, что приведет к снижению доходов общесетевого перевозчика и владельца инфраструктуры, поскольку доля «инфраструктурно-локомотивной составляющей», остающейся в распоряжении перевозчика, снизится по сравнению с ныне существующей.
Однако сама по себе унификация, как бы она ни происходила, не приведет к тому, что операторы заинтересуются перевозками в международном сообщении. «В то же время ожидать существенного роста перевозок в направлении погранпереходов до решения вопросов оплаты «вагонной составляющей» частным владельцам грузовых вагонов преждевременно. Экономические стимулы работы частного парка грузовых вагонов российской принадлежности за рубежом на сегодняшний момент не очевидны», – комментирует А. Поликарпов.
По мнению Е. Михайлова, размер вагонной составляющей для третьего раздела должен быть таким же, как и в рамках второго раздела. «Нельзя создавать разных экономических условий для собственников вагонов в зависимости от того, куда его клиенту захотелось отвезти свой груз: в соседний регион или соседнее государство», – полагает он. Такого же мнения придерживается и Е. Драчев из «ТрансЛеса». В то же время М. Щербинин считает, что «все зависит от экономической эффективности конкретной перевозки, ведь обычно речь о разности тарифов на груженый пробег для общего парка и специализированного подвижного состава. Но в случае больших порожних пробегов данное правило не работает из-за больших затрат на возврат вагонов».
Резюме
Очевидно, что регуляторы едва ли будут затягивать с завершением унификации и что с 2012 года она, скорее всего, станет реальностью. В связи с этим Г. Давыдов советует логистическим компаниям уже сейчас проектировать свои цепочки поставок, договорные условия и т. п., чтобы иметь в своем арсенале взаимозаменяемые комплексы услуг для всех вариантов товародвижения.
А другие эксперты рекомендуют обратить внимание на унификацию тарифов на порожний пробег, которая может, в зависимости от метода ее проведения, весьма существенно изменить ситуацию на рынке перевозок железнодорожным транспортом.
ИВАН СТУПАЧЕНКО
точка зрения
ЕВГЕНИЙ ДРАЧЕВ,
директор по экономике и финансам ООО «ТрансЛес»:
– В первую очередь актуальность унификации вызвана подготовительными мероприятиями по вступлению Российской Федерации в ВТО. Одним из критериев вступления является условие идентичности и равнозначности тарификации железнодорожных перевозок как во внутрироссийском, так и в экспортно-импортном сообщениях. Прежде были унифицированы тарифы на перевозку тех грузов, тарифная нагрузка на которые была
выравнена по разделам 2 и 3 Прейскуранта
№ 10-01 в рамках проводимой ФСТ России плавной дифференцированной индексации тарифов. С 2009 года при индексации тарифов применяется уже плоская индексация, исходя из чего можно сделать вывод, что унификация тарифов по разделам подходит к своему логическому завершению.
МИХАИЛ ЩЕРБИНИН,
начальник управления транспорта ОАО «Магнитогорский металлургический комбинат»:
– При разумном подходе отечественная черная металлургия конкурентоспособна, обеспечена российским и казахстанским сырьем и от унификации не пострадает. А вот российские порты в результате унификации могут потерять часть объемов. Уравнивание ставок надо проводить первоначально в рамках Таможенного союза, а затем и для остальных перевозок. При этом обязательно нужно учесть смещение рынка перевозок в сторону использования парка частных операторов. А это, в случае непринятия мер по регулированию тарифных отношений, ведет к неконтролируемому росту стоимости транспортировки. Сегодня мы это уже ощущаем. Помимо унификации тарифа с выделением в тарифе разумной вагонной составляющей, речь должна идти о создании системы минимизации рисков, возникающих при обороте вагонов на территории стран Содружества. На уровне железнодорожных администраций государств СНГ необходимо создать нормативную базу по обороту вагонов специализированного подвижного состава, а также резервный фонд и механизм компенсаций операторам убытков от простоев и ущерба от повреждений вагонов. Целесообразно также рассмотреть вопрос о минимизации либо полной отмене порожнего пробега по территориям иностранных государств при отсутствии возможности обратной загрузки.
ГЕОРГИЙ ДАВЫДОВ,
президент Национальной ассоциации транспортников:
– Необходимость унификации определяется, во-первых, запретом в ст. 10 закона РФ «О защите конкуренции» на установление дискриминационных условий оборота на рынке одинаковых услуг (перевозка одного и того же груза по одной и той же инфраструктуре на одинаковое расстояние стоит по-разному), а во-вторых, отрицательным влиянием различий в тарификации перевозок грузов на их распределение по полигонам инфраструктуры: неравномерной загрузкой направлений на порты, с одной стороны, и на пограничные переходы – с другой. После завершения унификации структура всех провозных тарифов должна быть приведена к структуре тарифов второго раздела: инфраструктура + локомотив + вагон. С учетом новых моментов, содержащихся в постановлении правительства РФ № 643 от 05.08.2009 г., возможно, следует изменить саму методологию тарификации грузовых железнодорожных перевозок. В частности, быть может, появится «перевозочная» составляющая тарифа, помимо инфраструктурной, локомотивной и вагонной.
ЕВГЕНИЙ МИХАЙЛОВ,
исполнительный директор по работе с клиентами ООО «УК «Желдорэкспедиция»:
– Фундаментальным принципом создания единого таможенного пространства России, Казахстана и Белоруссии является применение ко всем товарам из этих стран внутригосударственных условий госрегулирования. И подходы к тарификации перевозки не должны отличаться для российских или казахстанских грузов. А от унификации тарифов в направлении иностранных портов основную выгоду получат не иностранные порты, а российские экспортеры.
АЛЕКСАНДР ПОЛИКАРПОВ,
эксперт-аналитик департамента исследований железнодорожного транспорта Института проблем естественных монополий:
– Создание единого экономического пространства между Россией, Казахстаном и Белоруссией повлияет на результаты унификации разделов 2 и 3 Прейскуранта № 10-01 как для участников перевозок, так и для экономики в целом. Выравнивание экспортно-импортных и внутрироссийских тарифов приведет к созданию благоприятных условий увеличения на российском рынке доли товаров из соседних государств. Так, например, увеличение объемов перевозки экибастузского угля приведет к замещению отечественного угля на российском рынке и, как следствие, снижению грузооборота за счет более коротких плеч доставки.
к вопросу
В 2009 г. принято решение об унификации тарифов на перевозки следующих грузов: животные, птицы, пчелы, материалы минерально-строительные природные, зола, сырье минеральное промышленное, материалы формовочные абразивные, шлаки гранулированные, цемент, флюсы (позиции единой статистической номенклатуры грузов 061-063, 231-246, 271-292) с исчислением провозных платежей по правилам и ставкам раздела 2 Прейскуранта № 10-01, применяемого для тарификации внутригосударственных перевозок независимо от направления перевозки (внесение изменений в пункт 1.2, примечание к названию раздела 3, таблицу 36 приложения 11 к разделу 3 Прейскуранта № 10-01).
При принятии данного решения учитывались достигнутые результаты по сближению уровня тарифов раздела 2 и раздела 3 Прейскуранта № 10-01 за период проведения дифференцированной индексации тарифов (2005–2008 гг.), что позволило осуществить унификацию тарифов на указанные грузы (за исключением цемента) без принятия ФСТ России дополнительных тарифных решений.
Относительно унификации тарифов на перевозки цемента следует отметить, что переход при определении тарифов на перевозки цемента через пограничные передаточные станции Российской Федерации на правила раздела 2 Прейскуранта № 10-01 обусловил снижение уровня тарифа на перевозки цемента в экспортно-импортном сообщении через пограничные передаточные станции до 50%. В этой связи, учитывая необходимость сохранения конкурентоспособности российского цемента на внутреннем рынке относительно поставок импортного цемента, а также сохранения конкурентоспособных тарифных условий при поставках российского цемента на экспорт, принято решение одновременно с унификацией тарифов на перевозки цемента независимо от вида сообщения установить исключительный тариф в виде коэффициента 1,9 к действующим тарифам раздела 2 Прейскуранта № 10-01 на перевозки цемента в международном сообщении через пограничные передаточные станции Российской Федерации.
Источник: Отчет ФСТ о результатах деятельности в 2009 г.
[~DETAIL_TEXT] => Наступление на «вилку»
Проведенный 1 августа 2001 года первый этап сближения Прейскуранта № 10-01 с Международным транзитным тарифом (МТТ) был инициирован в целях поддержки российских портов, перевозка в адрес которых отныне стала считаться по ставкам внутрироссийского сообщения. Известный специалист в области тарифообразования, д. э. н. Абрам Крейнин в своей книге «Развитие системы железнодорожных тарифов и их регулирование в России (1837–2004 гг.)» подсчитал, что общее отношение ставок раздела 3 к разделу 2 в 2001 году составило 2,14 раза. При этом, например, по каменному углю – 2,24 раза, коксу – 2,87; нефтяным грузам – 2,54; черным металлам – 1,47; минеральным удобрениям – 1,63. В разрезе отраслей народного хозяйства больше всего выиграл топливно-энергетический комплекс – 2,36 раза; строительный – 1,94; металлургия – 1,51. В разрезе классов очевидные преимущества получил второй класс – ему досталась разница в 2,39 раза, выгода первого составила поменьше – 2,18, в то время как третьего – всего 1,58. Для
16 видов грузов нововведение имело обратный эффект: их стало дешевле перевозить в направлении погранпереходов, чем в адрес портов. Правда, они и занимали в структуре погрузки менее 1%.
В 2004-м в условиях роста грузооборота портов, которые часто не справлялись с дополнительным потоком, было принято политическое решение постепенно унифицировать ставки. С 2005 по 2008 год ФСТ в ходе дифференцированной индексации проводило последовательную политику по увеличению ставок второго раздела при неизменности размеров тарифов третьего. За это время были унифицированы тарифы на перевозку каменного угля, цветных металлов и руд цветных металлов, торфа, кокса, сланцев, автомобилей, а также грузов в контейнерах (кроме рефрижераторных). Кроме того, в 2009 году ФСТ подвергло такой же процедуре и ряд других грузов, по которым ставки и так уже сравнялись, поэтому специальных решений не потребовалось (см. «К вопросу»).
Дополнительно по ряду грузов уже в конце текущего года можно будет подвести унификационную черту, поскольку в результате дифференцированной индексации тарифная нагрузка по ним при перевозке на сопоставимое расстояние сравнялась. Это черные металлы, руды железные и марганцевые, минеральные удобрения, зерновые, шлаки металлургические, смолы, клей, каучуки, а также продукция целлюлозно-бумажной промышленности.
По оценке эксперта-аналитика департамента исследований железнодорожного транспорта Института проблем естественных монополий (ИПЕМ) Александра Поликарпова, если по состоянию на 2004 год разница между доходными ставками составляла в среднем 1,63 раза, то теперь разрыв сократился до 1,22 раза. Начальник управления транспорта ОАО «Магнитогорский металлургический комбинат» Михаил Щербинин приводит следующие цифры: «По сопоставимому расстоянию, например, от комбината до станции Соловей тариф по третьему разделу на 29% больше, чем по второму. Но необходимо отметить, что тариф по третьему разделу не всегда выше, бывает и наоборот. Видимо, этот тариф формировался таким образом, чтобы стимулировать перевозки через одни погранпереходы и «закрыть» через другие». Директор по экономике и финансам ООО «ТрансЛес» Евгений Драчев отмечает также, что «по факту третий раздел Прейскуранта в полной мере не работал ввиду того, что существенная доля массовых грузов подпадала под исключительные тарифные условия».
«Чиновники от регулирования» могут пострадать
Проект Плана мероприятий структурной реформы на железнодорожном транспорте в период 2010–2011 гг., одобренный в марте Межведомственной комиссией при Минтрансе, предусматривает в третьем квартале 2010 года дать оценку социально-экономических последствиям проведения унификации тарифов второго и третьего разделов Прейскуранта № 10-01 в виде доклада в правительство, а затем в период до конца 2011-го осуществить поэтапную унификацию на основе выработанного плана. Настоятельная потребность в приведении ставок к единому знаменателю уже давно никем не оспаривается. «Согласитесь, ситуация, когда один и тот же вагон работает в совершенно разных ценовых условиях только потому, что в первом случае он работает внутри страны, а во втором – выезжает за его территорию, хотя и груз и маршрут перевозки одни и те же, ненормальна», – говорит исполнительный директор по работе с клиентами ООО «УК «Желдорэкспедиция» Евгений Михайлов. По его мнению, такая ситуация не формирует правильных рыночных сигналов и не создает условий для эффективного использования парка. Более того, как раз наоборот – возникают искусственные условия для ведения бизнеса через различные поправочные коэффициенты, годовые скидки и тому подобные инструменты.
Существует и такой фактор, как вялотекущие переговоры России о вступлении в ВТО, которые вновь планируется активизировать после формирования Таможенного союза. Для грузовладельцев же, особенно крупных, актуальность унификации вызвана острой необходимостью минимизации затрат при отправке грузов в страны СНГ или транзитом через эти страны вагонами операторских компаний. «Низкая вагонная составляющая, не позволяющая получать даже минимальную доходность, толкает собственника вагонов на повышение стоимости перевозки или заставляет вообще отказаться от таких перевозок», – отмечает М. Щербинин.
Как уже писал наш журнал, наценка со стороны оператора к Прейскуранту № 10-01 на перевозку в адрес сухопутного пограничного перехода может достигать 80%, что ставит грузовладельца в крайне тяжелые финансовые условия. Выход только в использовании вагонов инвентарного парка, отмечает директор по продажам в экспедиторской компании ООО «Логика» Юрий Юкин. Между тем после создания ВГК вопрос о том, кто же будет возить продукцию отечественных предприятий за рубеж в том случае, если унификацию еще не завершат и вагонную составляющую в третьем разделе не выделят, остается открытым. Тем скорее необходимо принимать соответствующие решения регуляторам.
Е. Михайлов уверен в том, что унифицировать необходимо «абсолютно все, быстро и сразу», без рассрочек. Об одновременности говорит и М. Щербинин. При этом Е. Михайлов дополняет: «Фундаментально неправильно рассматривать железнодорожные тарифы как средство защиты отечественного рынка от импорта. Для этих целей есть таможенные тарифы, квоты, различные вопросы сертификации в соответствии с требованиями государственных стандартов. Но это не должны быть тарифы, устанавливаемые для монопольно владеющего железнодорожной инфраструктурой акционерного общества». По словам эксперта, если взять отрасли, где в случае унификации тарифов и при отсутствии других методов защиты рынка возможно резкое наращивание конкуренции за счет импорта, то речь может идти о добыче железной руды и частично черной металлургии. «Но это не будет разорительным ни для тех, ни для других и будет крайне выгодным для потребителей продукции металлургов, в том числе для таких, которые требуют поддержки государства, например автопрома и строительства. Ну, еще могут пострадать отдельные чиновники от регулирования, ведь сократится количество просителей исключительных коэффициентов», – поясняет Е. Михайлов.
Средневековое невежество
Однако величина тарифной нагрузки на грузоотправителей будет зависеть не столько от того, в какие сроки и по каким грузам будет проходить унификация, сколько от того, каким способом ее осуществлять: путем индексации ставок второго раздела или третьего. По мнению президента Национальной ассоциации транспортников Георгия Давыдова, президент Национальной ассоциации транспортников, «если продолжить многолетнюю практику, когда унификация проводится путем «переиндексации» тарифов второго раздела и «недоиндексации» тарифов третьего, то никакой особой беды не произойдет ни с какими грузами. На худой конец есть инструмент установления исключительных тарифов в отношении конкретных перевозок конкретных грузов».
Е. Михайлов в свою очередь считает, что «находить среднее арифметическое между базовыми ставками второго и третьего разделов – это средневековое невежество. Тот же анализ перевозок угля показал, что 98% перевозок угля в экспортно-импортном сообщении осуществлялось по специальным ставкам, установленным на уровне второго раздела. «Поэтому я совершенно уверен и, более того, знаю, что «унифицированный» тариф будет находиться совсем рядом с базовыми ставками действующего второго раздела. Разница будет составлять (в зависимости от номенклатуры) от доли процента до максимум 5%. Поэтому ни о каком подтягивании тарифов второго раздела с точки зрения математических законов не может быть и речи», – считает Е. Михайлов.
По мнению Е. Драчева, «аргументированным решением является принятие за основу расчета унифицированного тарифа по схемам второго раздела, так как структура данного тарифа соответствует условиям проводимой либерализации, а также тарифным составляющим в концепции новой редакции Прейскуранта № 10-01». Такого же подхода придерживается и М. Щербинин, который полагает, что целесообразно за базу взять именно второй раздел – с учетом, конечно же, необходимости корректировки железнодорожных тарифов до уровня безубыточных по сравнению с действующим порядком расчетов.
Однако он обращает внимание на то, что «поспешность решений о создании ВГК говорит о том, что их авторов не интересует, как отразятся на грузовладельце результаты таких изменений. Быстрым и худшим итогом такой работы может стать механическое утверждение какого-либо из разделов Прейскуранта № 10-01 в качестве унифицированного». Он также добавляет, что унификация – это инструмент для выравнивания тарифных условий, но не панацея от экономических перекосов из-за неправильных политических решений. В связи с этим, во избежание инфляционных потрясений, необходимо сохранить на рынке перевозок не менее 50% инвентарного парка, что послужит гарантией стабильности экономики страны.
А. Поликарпов из ИПЕМ пессимистичен. Он полагает наиболее вероятным продолжение унификации ранее выбранным методом – путем повышения ставок второго раздела. При таком способе при дальнейшем упразднении третьего раздела размер «вагонной составляющей» при экспортно-импортных перевозках будет соответствовать второму разделу, что приведет к снижению доходов общесетевого перевозчика и владельца инфраструктуры, поскольку доля «инфраструктурно-локомотивной составляющей», остающейся в распоряжении перевозчика, снизится по сравнению с ныне существующей.
Однако сама по себе унификация, как бы она ни происходила, не приведет к тому, что операторы заинтересуются перевозками в международном сообщении. «В то же время ожидать существенного роста перевозок в направлении погранпереходов до решения вопросов оплаты «вагонной составляющей» частным владельцам грузовых вагонов преждевременно. Экономические стимулы работы частного парка грузовых вагонов российской принадлежности за рубежом на сегодняшний момент не очевидны», – комментирует А. Поликарпов.
По мнению Е. Михайлова, размер вагонной составляющей для третьего раздела должен быть таким же, как и в рамках второго раздела. «Нельзя создавать разных экономических условий для собственников вагонов в зависимости от того, куда его клиенту захотелось отвезти свой груз: в соседний регион или соседнее государство», – полагает он. Такого же мнения придерживается и Е. Драчев из «ТрансЛеса». В то же время М. Щербинин считает, что «все зависит от экономической эффективности конкретной перевозки, ведь обычно речь о разности тарифов на груженый пробег для общего парка и специализированного подвижного состава. Но в случае больших порожних пробегов данное правило не работает из-за больших затрат на возврат вагонов».
Резюме
Очевидно, что регуляторы едва ли будут затягивать с завершением унификации и что с 2012 года она, скорее всего, станет реальностью. В связи с этим Г. Давыдов советует логистическим компаниям уже сейчас проектировать свои цепочки поставок, договорные условия и т. п., чтобы иметь в своем арсенале взаимозаменяемые комплексы услуг для всех вариантов товародвижения.
А другие эксперты рекомендуют обратить внимание на унификацию тарифов на порожний пробег, которая может, в зависимости от метода ее проведения, весьма существенно изменить ситуацию на рынке перевозок железнодорожным транспортом.
ИВАН СТУПАЧЕНКО
точка зрения
ЕВГЕНИЙ ДРАЧЕВ,
директор по экономике и финансам ООО «ТрансЛес»:
– В первую очередь актуальность унификации вызвана подготовительными мероприятиями по вступлению Российской Федерации в ВТО. Одним из критериев вступления является условие идентичности и равнозначности тарификации железнодорожных перевозок как во внутрироссийском, так и в экспортно-импортном сообщениях. Прежде были унифицированы тарифы на перевозку тех грузов, тарифная нагрузка на которые была
выравнена по разделам 2 и 3 Прейскуранта
№ 10-01 в рамках проводимой ФСТ России плавной дифференцированной индексации тарифов. С 2009 года при индексации тарифов применяется уже плоская индексация, исходя из чего можно сделать вывод, что унификация тарифов по разделам подходит к своему логическому завершению.
МИХАИЛ ЩЕРБИНИН,
начальник управления транспорта ОАО «Магнитогорский металлургический комбинат»:
– При разумном подходе отечественная черная металлургия конкурентоспособна, обеспечена российским и казахстанским сырьем и от унификации не пострадает. А вот российские порты в результате унификации могут потерять часть объемов. Уравнивание ставок надо проводить первоначально в рамках Таможенного союза, а затем и для остальных перевозок. При этом обязательно нужно учесть смещение рынка перевозок в сторону использования парка частных операторов. А это, в случае непринятия мер по регулированию тарифных отношений, ведет к неконтролируемому росту стоимости транспортировки. Сегодня мы это уже ощущаем. Помимо унификации тарифа с выделением в тарифе разумной вагонной составляющей, речь должна идти о создании системы минимизации рисков, возникающих при обороте вагонов на территории стран Содружества. На уровне железнодорожных администраций государств СНГ необходимо создать нормативную базу по обороту вагонов специализированного подвижного состава, а также резервный фонд и механизм компенсаций операторам убытков от простоев и ущерба от повреждений вагонов. Целесообразно также рассмотреть вопрос о минимизации либо полной отмене порожнего пробега по территориям иностранных государств при отсутствии возможности обратной загрузки.
ГЕОРГИЙ ДАВЫДОВ,
президент Национальной ассоциации транспортников:
– Необходимость унификации определяется, во-первых, запретом в ст. 10 закона РФ «О защите конкуренции» на установление дискриминационных условий оборота на рынке одинаковых услуг (перевозка одного и того же груза по одной и той же инфраструктуре на одинаковое расстояние стоит по-разному), а во-вторых, отрицательным влиянием различий в тарификации перевозок грузов на их распределение по полигонам инфраструктуры: неравномерной загрузкой направлений на порты, с одной стороны, и на пограничные переходы – с другой. После завершения унификации структура всех провозных тарифов должна быть приведена к структуре тарифов второго раздела: инфраструктура + локомотив + вагон. С учетом новых моментов, содержащихся в постановлении правительства РФ № 643 от 05.08.2009 г., возможно, следует изменить саму методологию тарификации грузовых железнодорожных перевозок. В частности, быть может, появится «перевозочная» составляющая тарифа, помимо инфраструктурной, локомотивной и вагонной.
ЕВГЕНИЙ МИХАЙЛОВ,
исполнительный директор по работе с клиентами ООО «УК «Желдорэкспедиция»:
– Фундаментальным принципом создания единого таможенного пространства России, Казахстана и Белоруссии является применение ко всем товарам из этих стран внутригосударственных условий госрегулирования. И подходы к тарификации перевозки не должны отличаться для российских или казахстанских грузов. А от унификации тарифов в направлении иностранных портов основную выгоду получат не иностранные порты, а российские экспортеры.
АЛЕКСАНДР ПОЛИКАРПОВ,
эксперт-аналитик департамента исследований железнодорожного транспорта Института проблем естественных монополий:
– Создание единого экономического пространства между Россией, Казахстаном и Белоруссией повлияет на результаты унификации разделов 2 и 3 Прейскуранта № 10-01 как для участников перевозок, так и для экономики в целом. Выравнивание экспортно-импортных и внутрироссийских тарифов приведет к созданию благоприятных условий увеличения на российском рынке доли товаров из соседних государств. Так, например, увеличение объемов перевозки экибастузского угля приведет к замещению отечественного угля на российском рынке и, как следствие, снижению грузооборота за счет более коротких плеч доставки.
к вопросу
В 2009 г. принято решение об унификации тарифов на перевозки следующих грузов: животные, птицы, пчелы, материалы минерально-строительные природные, зола, сырье минеральное промышленное, материалы формовочные абразивные, шлаки гранулированные, цемент, флюсы (позиции единой статистической номенклатуры грузов 061-063, 231-246, 271-292) с исчислением провозных платежей по правилам и ставкам раздела 2 Прейскуранта № 10-01, применяемого для тарификации внутригосударственных перевозок независимо от направления перевозки (внесение изменений в пункт 1.2, примечание к названию раздела 3, таблицу 36 приложения 11 к разделу 3 Прейскуранта № 10-01).
При принятии данного решения учитывались достигнутые результаты по сближению уровня тарифов раздела 2 и раздела 3 Прейскуранта № 10-01 за период проведения дифференцированной индексации тарифов (2005–2008 гг.), что позволило осуществить унификацию тарифов на указанные грузы (за исключением цемента) без принятия ФСТ России дополнительных тарифных решений.
Относительно унификации тарифов на перевозки цемента следует отметить, что переход при определении тарифов на перевозки цемента через пограничные передаточные станции Российской Федерации на правила раздела 2 Прейскуранта № 10-01 обусловил снижение уровня тарифа на перевозки цемента в экспортно-импортном сообщении через пограничные передаточные станции до 50%. В этой связи, учитывая необходимость сохранения конкурентоспособности российского цемента на внутреннем рынке относительно поставок импортного цемента, а также сохранения конкурентоспособных тарифных условий при поставках российского цемента на экспорт, принято решение одновременно с унификацией тарифов на перевозки цемента независимо от вида сообщения установить исключительный тариф в виде коэффициента 1,9 к действующим тарифам раздела 2 Прейскуранта № 10-01 на перевозки цемента в международном сообщении через пограничные передаточные станции Российской Федерации.
Источник: Отчет ФСТ о результатах деятельности в 2009 г.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Процесс унификации разделов 2 и 3 Прейскуранта № 10-01 входит в завершающую стадию. Позиция операторов подвижного состава
и грузовладельцев сводится преимущественно к тому, что нужно унифицировать все грузы, но аккуратно и лучше всего – на основе ставок второго раздела.
[~PREVIEW_TEXT] => Процесс унификации разделов 2 и 3 Прейскуранта № 10-01 входит в завершающую стадию. Позиция операторов подвижного состава
и грузовладельцев сводится преимущественно к тому, что нужно унифицировать все грузы, но аккуратно и лучше всего – на основе ставок второго раздела.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 6184
[~CODE] => 6184
[EXTERNAL_ID] => 6184
[~EXTERNAL_ID] => 6184
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110961:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110961:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105301
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110961:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105301
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110961:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110961:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110961:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110961:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => В поисках золотого тарифного сечения
[SECTION_META_KEYWORDS] => в поисках золотого тарифного сечения
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/12/4.jpg" border="0" width="300" height="152" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Процесс унификации разделов 2 и 3 Прейскуранта № 10-01 входит в завершающую стадию. Позиция операторов подвижного состава <br />и грузовладельцев сводится преимущественно к тому, что нужно унифицировать все грузы, но аккуратно и лучше всего – на основе ставок второго раздела.
[ELEMENT_META_TITLE] => В поисках золотого тарифного сечения
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => в поисках золотого тарифного сечения
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/12/4.jpg" border="0" width="300" height="152" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Процесс унификации разделов 2 и 3 Прейскуранта № 10-01 входит в завершающую стадию. Позиция операторов подвижного состава <br />и грузовладельцев сводится преимущественно к тому, что нужно унифицировать все грузы, но аккуратно и лучше всего – на основе ставок второго раздела.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => В поисках золотого тарифного сечения
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => В поисках золотого тарифного сечения
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => В поисках золотого тарифного сечения
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => В поисках золотого тарифного сечения
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => В поисках золотого тарифного сечения
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => В поисках золотого тарифного сечения
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => В поисках золотого тарифного сечения
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => В поисках золотого тарифного сечения
)
)
Array
(
[ID] => 110960
[~ID] => 110960
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1536
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1536
[NAME] => Транспорт в цифрах
[~NAME] => Транспорт в цифрах
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:31
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:31
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/184/6183/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/184/6183/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Свежую транспортную статистику вы можете скачать здесь.
[~DETAIL_TEXT] => Свежую транспортную статистику вы можете скачать здесь.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Свежая транспортная статистика.
[~PREVIEW_TEXT] => Свежая транспортная статистика.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 6183
[~CODE] => 6183
[EXTERNAL_ID] => 6183
[~EXTERNAL_ID] => 6183
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110960:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110960:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105301
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110960:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105301
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110960:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110960:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110960:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110960:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Транспорт в цифрах
[SECTION_META_KEYWORDS] => транспорт в цифрах
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Свежая транспортная статистика.
[ELEMENT_META_TITLE] => Транспорт в цифрах
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => транспорт в цифрах
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Свежая транспортная статистика.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Транспорт в цифрах
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Транспорт в цифрах
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Транспорт в цифрах
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Транспорт в цифрах
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Транспорт в цифрах
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Транспорт в цифрах
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Транспорт в цифрах
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Транспорт в цифрах
)
)
Array
(
[ID] => 110960
[~ID] => 110960
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1536
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1536
[NAME] => Транспорт в цифрах
[~NAME] => Транспорт в цифрах
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:31
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:31
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/184/6183/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/184/6183/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Свежую транспортную статистику вы можете скачать здесь.
[~DETAIL_TEXT] => Свежую транспортную статистику вы можете скачать здесь.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Свежая транспортная статистика.
[~PREVIEW_TEXT] => Свежая транспортная статистика.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 6183
[~CODE] => 6183
[EXTERNAL_ID] => 6183
[~EXTERNAL_ID] => 6183
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110960:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110960:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105301
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110960:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105301
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110960:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110960:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110960:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110960:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Транспорт в цифрах
[SECTION_META_KEYWORDS] => транспорт в цифрах
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Свежая транспортная статистика.
[ELEMENT_META_TITLE] => Транспорт в цифрах
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => транспорт в цифрах
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Свежая транспортная статистика.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Транспорт в цифрах
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Транспорт в цифрах
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Транспорт в цифрах
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Транспорт в цифрах
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Транспорт в цифрах
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Транспорт в цифрах
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Транспорт в цифрах
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Транспорт в цифрах
)
)
Array
(
[ID] => 110959
[~ID] => 110959
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1536
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1536
[NAME] => Документы и комментарии
[~NAME] => Документы и комментарии
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:31
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:31
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/184/6182/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/184/6182/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Опасным грузам нужна своя подпись
Телеграмма ОАО «РЖД» № ЦФТОМИР-6.56 от 31 мая 2010 года разъясняет порядок оформления при электронном документообороте с использованием электронной цифровой подписи (ЭЦП) перевозок опасных грузов и собственных порожних вагонов, в которых они доставляются.
ЭЦП – это реквизит электронного документа, предназначенный для его защиты от подделки, полученный в результате криптографического преобразования информации с использованием закрытого ключа ЭЦП и позволяющий идентифицировать владельца сертификата ключа подписи, а также установить отсутствие искажения информации в электронном документе. Для того чтобы стал возможен обмен электронными документами при железнодорожных перевозках с использованием ЭЦП, как напомнили юристы Росжелдора, необходимо заключить с РЖД договор. Типовой технологический процесс взаимодействия РЖД с грузоотправителями, предусмотренный таким договором, по комментирию специалистов экспедиторской компании, занимающейся перевозкой химгрузов, не содержит особых указаний по поводу опасных грузов. Поэтому для них действуют общие положения, регламентирующие оборот электронных документов, и Правила перевозок опасных грузов по железным дорогам.
Просто в соответствующих формах автоматизированной системы подготовки и оформления перевозочных документов на все железнодорожные грузоперевозки ЭТРАН проставляются специфические отметки. В графу «Наименование груза» отправитель вносит сведения об опасном грузе из накладной, в нижнюю часть вагонного листа – данные об исправности подвижного состава и выполнении требований погрузки, включая запорную арматуру цистерн, условиях размещения и крепления груза в вагонах; в графу «Место для отметок» – нормы прикрытия и все остальные сведения согласно Правилам перевозок опасных грузов по железным дорогам. Если к вагонному листу добавляют бумажные сопроводительные документы, то их перечень указывают в нижнем свободном поле вагонного листа.
При формировании накладной на порожний вагон после перевозки опасных грузов грузоотправитель (собственник вагонов или компания-оператор) в графе «Наименование груза» ставит дополнительную отметку о состоянии вагона, которая должна быть согласована с данными из АС ЭТРАН. Подробно все нюансы заполнения формы указаны в Памятках приемосдатчика, которые хранятся на станциях.
Особое внимание следует обратить на перевозку этанола: по этому грузу имеются свои требования.
Независимо от порядка оформления перевозочных документов в случаях, определенных правилами перевозок грузов, грузополучатель после выгрузки производит опломбирование порожних вагонов запорно-пломбировочными устройствами. Еще один существенный момент: действие телеграммы ОАО «РЖД» № ЦФТОМИР-в/53/Ш1ЛО-17/120 от 8 мая 2009 года отменяется. В ней шла речь о необходимости заключения допсоглашений и примерных формах заполнения документов, образцы которых высылались по запросу клиентов. Теперь все подробно указано в новой телеграмме.
Текст документа см. в электронном выпуске № 330 и печатной версии № 13 (127) журнала«РЖД-Партнер Документы»
Вагоны «Азовмаша» можно использовать только год
Телеграмма ОАО «РЖД» N 9490 от 29 мая 2010 года появилась после аварии подвижного состава, который был выпущен ОАО «Азовмаш». В связи с этим потребовалось принять дополнительные меры для обеспечения безопасности движения.
В телеграмме, как пояснили эксперты транспортной компании, руководство ОАО «РЖД» было вынуждено признать, что, несмотря на принимаемые меры, на сети железных дорог продолжались сходы подвижного состава в грузовых поездах из-за одной и той же причины – изломов боковых рам тележек грузовых вагонов производства ОАО «Азовмаш». В итоге появилось предписание Ространснадзора N 01АК/2010 от 26.05.2010 г., которое обязывает направлять все российские вагоны, построенные ОАО «Азовмаш» (клеймо 143) после 01.06.2007 г., на первый деповской ремонт через год после постройки или после пробега 70 тыс. км (с учетом отсутствия сведений о ранее проведенном досрочном плановом виде ремонта). Единственная поблажка – отсрочка на две недели для проследования к месту выгрузки по существующей технологии. В противном случае вагоны не разрешается подавать под погрузку.
Соответственно должны быть определены ремонтные депо для проведения деповского ремонта указанных вагонов. При этом данные должны поступать в ЦВ ГВЦ ОАО «РЖД» до 15-го числа каждого месяца, следующего за отчетным, чтобы обеспечить своевременное информирование Ространснадзора о количестве вагонов ОАО «Азовмаш», прошедших плановый ремонт.
Почему приняты такие строгие меры? Потому что если вовремя не выявить дефект, последствия могут быть слишком серьезными. Ространснадзор, напомним, выдал это предписание в связи с инцидентом, произошедшим 23 мая на перегоне Алкино – Чишмы в Башкирии, когда сошедшие с рельсов восемь вагонов грузового поезда столкнулись с электровозом пассажирского поезда Уфа – Самара. Пассажирский состав двигался в попутном направлении. Только поэтому жертв удалось избежать. И в адрес изготовителей вагонов была направлена телеграмма с требованием приостановить выпуск тележек модели 18-578 до повышения их надежности в эксплуатации, а также предоставить информацию о реально допустимых сроках их эксплуатации до первого планового ремонта.
Остается добавить, что производство грузовых тележек для вагонов на ОАО «Азовмаш» получило сертификат Регистра Российской Федерации на федеральном железнодорожном транспорте. Так что, по-видимому, дело не в конструкции, а в качестве изготовления вагонов, прежде всего – литья.
Текст документа см. в электронном выпуске № 330 и печатной версии № 13 (127) журнала «РЖД-Партнер Документы»
[~DETAIL_TEXT] => Опасным грузам нужна своя подпись
Телеграмма ОАО «РЖД» № ЦФТОМИР-6.56 от 31 мая 2010 года разъясняет порядок оформления при электронном документообороте с использованием электронной цифровой подписи (ЭЦП) перевозок опасных грузов и собственных порожних вагонов, в которых они доставляются.
ЭЦП – это реквизит электронного документа, предназначенный для его защиты от подделки, полученный в результате криптографического преобразования информации с использованием закрытого ключа ЭЦП и позволяющий идентифицировать владельца сертификата ключа подписи, а также установить отсутствие искажения информации в электронном документе. Для того чтобы стал возможен обмен электронными документами при железнодорожных перевозках с использованием ЭЦП, как напомнили юристы Росжелдора, необходимо заключить с РЖД договор. Типовой технологический процесс взаимодействия РЖД с грузоотправителями, предусмотренный таким договором, по комментирию специалистов экспедиторской компании, занимающейся перевозкой химгрузов, не содержит особых указаний по поводу опасных грузов. Поэтому для них действуют общие положения, регламентирующие оборот электронных документов, и Правила перевозок опасных грузов по железным дорогам.
Просто в соответствующих формах автоматизированной системы подготовки и оформления перевозочных документов на все железнодорожные грузоперевозки ЭТРАН проставляются специфические отметки. В графу «Наименование груза» отправитель вносит сведения об опасном грузе из накладной, в нижнюю часть вагонного листа – данные об исправности подвижного состава и выполнении требований погрузки, включая запорную арматуру цистерн, условиях размещения и крепления груза в вагонах; в графу «Место для отметок» – нормы прикрытия и все остальные сведения согласно Правилам перевозок опасных грузов по железным дорогам. Если к вагонному листу добавляют бумажные сопроводительные документы, то их перечень указывают в нижнем свободном поле вагонного листа.
При формировании накладной на порожний вагон после перевозки опасных грузов грузоотправитель (собственник вагонов или компания-оператор) в графе «Наименование груза» ставит дополнительную отметку о состоянии вагона, которая должна быть согласована с данными из АС ЭТРАН. Подробно все нюансы заполнения формы указаны в Памятках приемосдатчика, которые хранятся на станциях.
Особое внимание следует обратить на перевозку этанола: по этому грузу имеются свои требования.
Независимо от порядка оформления перевозочных документов в случаях, определенных правилами перевозок грузов, грузополучатель после выгрузки производит опломбирование порожних вагонов запорно-пломбировочными устройствами. Еще один существенный момент: действие телеграммы ОАО «РЖД» № ЦФТОМИР-в/53/Ш1ЛО-17/120 от 8 мая 2009 года отменяется. В ней шла речь о необходимости заключения допсоглашений и примерных формах заполнения документов, образцы которых высылались по запросу клиентов. Теперь все подробно указано в новой телеграмме.
Текст документа см. в электронном выпуске № 330 и печатной версии № 13 (127) журнала«РЖД-Партнер Документы»
Вагоны «Азовмаша» можно использовать только год
Телеграмма ОАО «РЖД» N 9490 от 29 мая 2010 года появилась после аварии подвижного состава, который был выпущен ОАО «Азовмаш». В связи с этим потребовалось принять дополнительные меры для обеспечения безопасности движения.
В телеграмме, как пояснили эксперты транспортной компании, руководство ОАО «РЖД» было вынуждено признать, что, несмотря на принимаемые меры, на сети железных дорог продолжались сходы подвижного состава в грузовых поездах из-за одной и той же причины – изломов боковых рам тележек грузовых вагонов производства ОАО «Азовмаш». В итоге появилось предписание Ространснадзора N 01АК/2010 от 26.05.2010 г., которое обязывает направлять все российские вагоны, построенные ОАО «Азовмаш» (клеймо 143) после 01.06.2007 г., на первый деповской ремонт через год после постройки или после пробега 70 тыс. км (с учетом отсутствия сведений о ранее проведенном досрочном плановом виде ремонта). Единственная поблажка – отсрочка на две недели для проследования к месту выгрузки по существующей технологии. В противном случае вагоны не разрешается подавать под погрузку.
Соответственно должны быть определены ремонтные депо для проведения деповского ремонта указанных вагонов. При этом данные должны поступать в ЦВ ГВЦ ОАО «РЖД» до 15-го числа каждого месяца, следующего за отчетным, чтобы обеспечить своевременное информирование Ространснадзора о количестве вагонов ОАО «Азовмаш», прошедших плановый ремонт.
Почему приняты такие строгие меры? Потому что если вовремя не выявить дефект, последствия могут быть слишком серьезными. Ространснадзор, напомним, выдал это предписание в связи с инцидентом, произошедшим 23 мая на перегоне Алкино – Чишмы в Башкирии, когда сошедшие с рельсов восемь вагонов грузового поезда столкнулись с электровозом пассажирского поезда Уфа – Самара. Пассажирский состав двигался в попутном направлении. Только поэтому жертв удалось избежать. И в адрес изготовителей вагонов была направлена телеграмма с требованием приостановить выпуск тележек модели 18-578 до повышения их надежности в эксплуатации, а также предоставить информацию о реально допустимых сроках их эксплуатации до первого планового ремонта.
Остается добавить, что производство грузовых тележек для вагонов на ОАО «Азовмаш» получило сертификат Регистра Российской Федерации на федеральном железнодорожном транспорте. Так что, по-видимому, дело не в конструкции, а в качестве изготовления вагонов, прежде всего – литья.
Текст документа см. в электронном выпуске № 330 и печатной версии № 13 (127) журнала «РЖД-Партнер Документы»
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Телеграмма ОАО «РЖД» № ЦФТОМИР-6.56 от 31 мая 2010 года разъясняет порядок оформления при электронном документообороте с использованием электронной цифровой подписи (ЭЦП) перевозок опасных грузов и собственных порожних вагонов, в которых они доставляются.
[~PREVIEW_TEXT] => Телеграмма ОАО «РЖД» № ЦФТОМИР-6.56 от 31 мая 2010 года разъясняет порядок оформления при электронном документообороте с использованием электронной цифровой подписи (ЭЦП) перевозок опасных грузов и собственных порожних вагонов, в которых они доставляются.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 6182
[~CODE] => 6182
[EXTERNAL_ID] => 6182
[~EXTERNAL_ID] => 6182
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110959:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110959:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105301
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110959:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105301
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110959:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110959:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110959:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110959:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Документы и комментарии
[SECTION_META_KEYWORDS] => документы и комментарии
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Телеграмма ОАО «РЖД» № ЦФТОМИР-6.56 от 31 мая 2010 года разъясняет порядок оформления при электронном документообороте с использованием электронной цифровой подписи (ЭЦП) перевозок опасных грузов и собственных порожних вагонов, в которых они доставляются.
[ELEMENT_META_TITLE] => Документы и комментарии
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => документы и комментарии
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Телеграмма ОАО «РЖД» № ЦФТОМИР-6.56 от 31 мая 2010 года разъясняет порядок оформления при электронном документообороте с использованием электронной цифровой подписи (ЭЦП) перевозок опасных грузов и собственных порожних вагонов, в которых они доставляются.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии
)
)
Array
(
[ID] => 110959
[~ID] => 110959
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1536
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1536
[NAME] => Документы и комментарии
[~NAME] => Документы и комментарии
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:31
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:31
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/184/6182/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/184/6182/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Опасным грузам нужна своя подпись
Телеграмма ОАО «РЖД» № ЦФТОМИР-6.56 от 31 мая 2010 года разъясняет порядок оформления при электронном документообороте с использованием электронной цифровой подписи (ЭЦП) перевозок опасных грузов и собственных порожних вагонов, в которых они доставляются.
ЭЦП – это реквизит электронного документа, предназначенный для его защиты от подделки, полученный в результате криптографического преобразования информации с использованием закрытого ключа ЭЦП и позволяющий идентифицировать владельца сертификата ключа подписи, а также установить отсутствие искажения информации в электронном документе. Для того чтобы стал возможен обмен электронными документами при железнодорожных перевозках с использованием ЭЦП, как напомнили юристы Росжелдора, необходимо заключить с РЖД договор. Типовой технологический процесс взаимодействия РЖД с грузоотправителями, предусмотренный таким договором, по комментирию специалистов экспедиторской компании, занимающейся перевозкой химгрузов, не содержит особых указаний по поводу опасных грузов. Поэтому для них действуют общие положения, регламентирующие оборот электронных документов, и Правила перевозок опасных грузов по железным дорогам.
Просто в соответствующих формах автоматизированной системы подготовки и оформления перевозочных документов на все железнодорожные грузоперевозки ЭТРАН проставляются специфические отметки. В графу «Наименование груза» отправитель вносит сведения об опасном грузе из накладной, в нижнюю часть вагонного листа – данные об исправности подвижного состава и выполнении требований погрузки, включая запорную арматуру цистерн, условиях размещения и крепления груза в вагонах; в графу «Место для отметок» – нормы прикрытия и все остальные сведения согласно Правилам перевозок опасных грузов по железным дорогам. Если к вагонному листу добавляют бумажные сопроводительные документы, то их перечень указывают в нижнем свободном поле вагонного листа.
При формировании накладной на порожний вагон после перевозки опасных грузов грузоотправитель (собственник вагонов или компания-оператор) в графе «Наименование груза» ставит дополнительную отметку о состоянии вагона, которая должна быть согласована с данными из АС ЭТРАН. Подробно все нюансы заполнения формы указаны в Памятках приемосдатчика, которые хранятся на станциях.
Особое внимание следует обратить на перевозку этанола: по этому грузу имеются свои требования.
Независимо от порядка оформления перевозочных документов в случаях, определенных правилами перевозок грузов, грузополучатель после выгрузки производит опломбирование порожних вагонов запорно-пломбировочными устройствами. Еще один существенный момент: действие телеграммы ОАО «РЖД» № ЦФТОМИР-в/53/Ш1ЛО-17/120 от 8 мая 2009 года отменяется. В ней шла речь о необходимости заключения допсоглашений и примерных формах заполнения документов, образцы которых высылались по запросу клиентов. Теперь все подробно указано в новой телеграмме.
Текст документа см. в электронном выпуске № 330 и печатной версии № 13 (127) журнала«РЖД-Партнер Документы»
Вагоны «Азовмаша» можно использовать только год
Телеграмма ОАО «РЖД» N 9490 от 29 мая 2010 года появилась после аварии подвижного состава, который был выпущен ОАО «Азовмаш». В связи с этим потребовалось принять дополнительные меры для обеспечения безопасности движения.
В телеграмме, как пояснили эксперты транспортной компании, руководство ОАО «РЖД» было вынуждено признать, что, несмотря на принимаемые меры, на сети железных дорог продолжались сходы подвижного состава в грузовых поездах из-за одной и той же причины – изломов боковых рам тележек грузовых вагонов производства ОАО «Азовмаш». В итоге появилось предписание Ространснадзора N 01АК/2010 от 26.05.2010 г., которое обязывает направлять все российские вагоны, построенные ОАО «Азовмаш» (клеймо 143) после 01.06.2007 г., на первый деповской ремонт через год после постройки или после пробега 70 тыс. км (с учетом отсутствия сведений о ранее проведенном досрочном плановом виде ремонта). Единственная поблажка – отсрочка на две недели для проследования к месту выгрузки по существующей технологии. В противном случае вагоны не разрешается подавать под погрузку.
Соответственно должны быть определены ремонтные депо для проведения деповского ремонта указанных вагонов. При этом данные должны поступать в ЦВ ГВЦ ОАО «РЖД» до 15-го числа каждого месяца, следующего за отчетным, чтобы обеспечить своевременное информирование Ространснадзора о количестве вагонов ОАО «Азовмаш», прошедших плановый ремонт.
Почему приняты такие строгие меры? Потому что если вовремя не выявить дефект, последствия могут быть слишком серьезными. Ространснадзор, напомним, выдал это предписание в связи с инцидентом, произошедшим 23 мая на перегоне Алкино – Чишмы в Башкирии, когда сошедшие с рельсов восемь вагонов грузового поезда столкнулись с электровозом пассажирского поезда Уфа – Самара. Пассажирский состав двигался в попутном направлении. Только поэтому жертв удалось избежать. И в адрес изготовителей вагонов была направлена телеграмма с требованием приостановить выпуск тележек модели 18-578 до повышения их надежности в эксплуатации, а также предоставить информацию о реально допустимых сроках их эксплуатации до первого планового ремонта.
Остается добавить, что производство грузовых тележек для вагонов на ОАО «Азовмаш» получило сертификат Регистра Российской Федерации на федеральном железнодорожном транспорте. Так что, по-видимому, дело не в конструкции, а в качестве изготовления вагонов, прежде всего – литья.
Текст документа см. в электронном выпуске № 330 и печатной версии № 13 (127) журнала «РЖД-Партнер Документы»
[~DETAIL_TEXT] => Опасным грузам нужна своя подпись
Телеграмма ОАО «РЖД» № ЦФТОМИР-6.56 от 31 мая 2010 года разъясняет порядок оформления при электронном документообороте с использованием электронной цифровой подписи (ЭЦП) перевозок опасных грузов и собственных порожних вагонов, в которых они доставляются.
ЭЦП – это реквизит электронного документа, предназначенный для его защиты от подделки, полученный в результате криптографического преобразования информации с использованием закрытого ключа ЭЦП и позволяющий идентифицировать владельца сертификата ключа подписи, а также установить отсутствие искажения информации в электронном документе. Для того чтобы стал возможен обмен электронными документами при железнодорожных перевозках с использованием ЭЦП, как напомнили юристы Росжелдора, необходимо заключить с РЖД договор. Типовой технологический процесс взаимодействия РЖД с грузоотправителями, предусмотренный таким договором, по комментирию специалистов экспедиторской компании, занимающейся перевозкой химгрузов, не содержит особых указаний по поводу опасных грузов. Поэтому для них действуют общие положения, регламентирующие оборот электронных документов, и Правила перевозок опасных грузов по железным дорогам.
Просто в соответствующих формах автоматизированной системы подготовки и оформления перевозочных документов на все железнодорожные грузоперевозки ЭТРАН проставляются специфические отметки. В графу «Наименование груза» отправитель вносит сведения об опасном грузе из накладной, в нижнюю часть вагонного листа – данные об исправности подвижного состава и выполнении требований погрузки, включая запорную арматуру цистерн, условиях размещения и крепления груза в вагонах; в графу «Место для отметок» – нормы прикрытия и все остальные сведения согласно Правилам перевозок опасных грузов по железным дорогам. Если к вагонному листу добавляют бумажные сопроводительные документы, то их перечень указывают в нижнем свободном поле вагонного листа.
При формировании накладной на порожний вагон после перевозки опасных грузов грузоотправитель (собственник вагонов или компания-оператор) в графе «Наименование груза» ставит дополнительную отметку о состоянии вагона, которая должна быть согласована с данными из АС ЭТРАН. Подробно все нюансы заполнения формы указаны в Памятках приемосдатчика, которые хранятся на станциях.
Особое внимание следует обратить на перевозку этанола: по этому грузу имеются свои требования.
Независимо от порядка оформления перевозочных документов в случаях, определенных правилами перевозок грузов, грузополучатель после выгрузки производит опломбирование порожних вагонов запорно-пломбировочными устройствами. Еще один существенный момент: действие телеграммы ОАО «РЖД» № ЦФТОМИР-в/53/Ш1ЛО-17/120 от 8 мая 2009 года отменяется. В ней шла речь о необходимости заключения допсоглашений и примерных формах заполнения документов, образцы которых высылались по запросу клиентов. Теперь все подробно указано в новой телеграмме.
Текст документа см. в электронном выпуске № 330 и печатной версии № 13 (127) журнала«РЖД-Партнер Документы»
Вагоны «Азовмаша» можно использовать только год
Телеграмма ОАО «РЖД» N 9490 от 29 мая 2010 года появилась после аварии подвижного состава, который был выпущен ОАО «Азовмаш». В связи с этим потребовалось принять дополнительные меры для обеспечения безопасности движения.
В телеграмме, как пояснили эксперты транспортной компании, руководство ОАО «РЖД» было вынуждено признать, что, несмотря на принимаемые меры, на сети железных дорог продолжались сходы подвижного состава в грузовых поездах из-за одной и той же причины – изломов боковых рам тележек грузовых вагонов производства ОАО «Азовмаш». В итоге появилось предписание Ространснадзора N 01АК/2010 от 26.05.2010 г., которое обязывает направлять все российские вагоны, построенные ОАО «Азовмаш» (клеймо 143) после 01.06.2007 г., на первый деповской ремонт через год после постройки или после пробега 70 тыс. км (с учетом отсутствия сведений о ранее проведенном досрочном плановом виде ремонта). Единственная поблажка – отсрочка на две недели для проследования к месту выгрузки по существующей технологии. В противном случае вагоны не разрешается подавать под погрузку.
Соответственно должны быть определены ремонтные депо для проведения деповского ремонта указанных вагонов. При этом данные должны поступать в ЦВ ГВЦ ОАО «РЖД» до 15-го числа каждого месяца, следующего за отчетным, чтобы обеспечить своевременное информирование Ространснадзора о количестве вагонов ОАО «Азовмаш», прошедших плановый ремонт.
Почему приняты такие строгие меры? Потому что если вовремя не выявить дефект, последствия могут быть слишком серьезными. Ространснадзор, напомним, выдал это предписание в связи с инцидентом, произошедшим 23 мая на перегоне Алкино – Чишмы в Башкирии, когда сошедшие с рельсов восемь вагонов грузового поезда столкнулись с электровозом пассажирского поезда Уфа – Самара. Пассажирский состав двигался в попутном направлении. Только поэтому жертв удалось избежать. И в адрес изготовителей вагонов была направлена телеграмма с требованием приостановить выпуск тележек модели 18-578 до повышения их надежности в эксплуатации, а также предоставить информацию о реально допустимых сроках их эксплуатации до первого планового ремонта.
Остается добавить, что производство грузовых тележек для вагонов на ОАО «Азовмаш» получило сертификат Регистра Российской Федерации на федеральном железнодорожном транспорте. Так что, по-видимому, дело не в конструкции, а в качестве изготовления вагонов, прежде всего – литья.
Текст документа см. в электронном выпуске № 330 и печатной версии № 13 (127) журнала «РЖД-Партнер Документы»
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Телеграмма ОАО «РЖД» № ЦФТОМИР-6.56 от 31 мая 2010 года разъясняет порядок оформления при электронном документообороте с использованием электронной цифровой подписи (ЭЦП) перевозок опасных грузов и собственных порожних вагонов, в которых они доставляются.
[~PREVIEW_TEXT] => Телеграмма ОАО «РЖД» № ЦФТОМИР-6.56 от 31 мая 2010 года разъясняет порядок оформления при электронном документообороте с использованием электронной цифровой подписи (ЭЦП) перевозок опасных грузов и собственных порожних вагонов, в которых они доставляются.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 6182
[~CODE] => 6182
[EXTERNAL_ID] => 6182
[~EXTERNAL_ID] => 6182
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110959:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110959:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105301
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110959:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105301
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110959:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110959:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110959:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110959:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Документы и комментарии
[SECTION_META_KEYWORDS] => документы и комментарии
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Телеграмма ОАО «РЖД» № ЦФТОМИР-6.56 от 31 мая 2010 года разъясняет порядок оформления при электронном документообороте с использованием электронной цифровой подписи (ЭЦП) перевозок опасных грузов и собственных порожних вагонов, в которых они доставляются.
[ELEMENT_META_TITLE] => Документы и комментарии
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => документы и комментарии
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Телеграмма ОАО «РЖД» № ЦФТОМИР-6.56 от 31 мая 2010 года разъясняет порядок оформления при электронном документообороте с использованием электронной цифровой подписи (ЭЦП) перевозок опасных грузов и собственных порожних вагонов, в которых они доставляются.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии
)
)
Array
(
[ID] => 110958
[~ID] => 110958
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1536
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1536
[NAME] => Письма
[~NAME] => Письма
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:31
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:31
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/184/6181/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/184/6181/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Геннадий Зубаков,
директор Международного логистического клуба:
– Ни в одной из отраслей российской экономики, пожалуй, нет ни одного крупного, значимого проекта, где слово «логистика» не упоминалось бы во всевозможных сочетаниях. Тут и «логистические цепочки», и «логистика транспортных коридоров», и «логистическое управление», и «логистические зоны», и «логистические терминалы». Логистическим центрам нет числа – от тривиально «транспортно-логистических» и «логистических транспортных» до малопонятных широкому кругу «информационно-логистических», и «логистических информационных», и «таможенно-логистических», и прочих иных «логистических» структур. Слово «логистика» пишут на плакатах, афишах, машинах, рекламных плакатах. Логистические отделы есть на любом мало-мальски уважающем себя предприятии, в министерстве, ведомстве… Ежегодно проводятся многочисленные внутренние и международные форумы, идут обучение, подготовка и переподготовка профессиональных кадров в системе высшего и даже среднего образования.
Как это часто бывает, вместе с популярностью идеи она начинает и выхолащиваться. Чем популярнее идея, тем быстрее она превращается в расхожее, упоминаемое всуе понятие. Одни называют логистикой элементарные перевозки, другие – материально-техническое снабжение, третьи – складские операции... Все снабженцы в одночасье стали логистами. С ними конкурируют складские работники, специалисты в области таможенного дела и транспортно-экспедиторской деятельности. В РФ появилось дюжина ассоциаций, где используется слово «логистика».
Между тем, на наш взгляд, логистика должна восприниматься прагматично: это наука обо всем, что движется, рационализирующая это движение (грузы, информационные потоки, производственные системы). Главное – использовать логистические инструменты. Для примера можно привести недавно появившееся понятие «логистика безопасности». В его основе – не абстрактные построения, а реальные заказы от предпринимателей, которые хотели бы эффективнее управлять рисками обеспечения безопасности и за счет этого оптимизировать затраты.
Когда на Западе и в России говорят о логистике, то хорошо видно основное различие в подходах: если для отечественных ученых это повод для построения новых теоретических схем, то для западных специалистов – это конкретные прикладные проекты. И действительно, логистические проекты должны идти от потребностей клиентов. Главное, чтобы они окупались, приносили эффект, а не создавали видимость перемен.
Семен Петров,
машинист электропоезда:
– Недавно я познакомился с результатами исследований о современном состоянии и опыте реформирования железнодорожного транспорта в европейских странах, из которых следует, что пригородные железнодорожные перевозки и там считают планово убыточными. Возьмем, к примеру, железные дороги Германии. Немцы в конце 1993 года издали закон о регионализации общественных пассажирских перевозок местного (пригородного) сообщения. При этом перевозки получили социальный статус (функция жизнеобеспечения земель, по аналогии с Россией – субъектов Федерации). Поэтому государство предусмотрело механизмы компенсации выпадающих доходов из средств на регионализацию перевозок (поступления из дохода по налогу на добычу и ввоз нефти и нефтепродуктов). В свою очередь, именно земельные власти с той поры устанавливают маршруты, объемы и частоту перевозок пассажиров, что закрепляется в договорах с железнодорожниками не менее чем на пять лет. В результате субсидии от государства оцениваются на уровне 7,1 млрд. Земли добавляют в виде заказа на перевозки (631 млн поездо-км) еще
5,2 млрд. А остальное – доля тарифной составляющей и доходов от предоставления сопутствующих услуг, которая оценивается в 1,9 мдрд.
В Италии после реорганизации холдинга «Государственные железные дороги», выделения компании «Итальянская железнодорожная сеть» и еще нескольких частных компаний, которые управляют инфраструктурой, наряду с главным национальным перевозчиком «Трениталия» появился еще 41 лицензированный перевозчик. При этом области Италии получили от государства субсидии с таким расчетом, чтобы общие сборы от купленных билетов составляли в итоге не менее 35% расходов перевозчика (таково требование директив Евросоюза). Эти сборы достигают 680 млн в год. Остальные расходы покрываются субсидиями. Базовый тариф на внутрирегиональные перевозки устанавливает самостоятельно администрация каждой из областей.
Примерно такое же положение дел сложилось и во Франции. До 2002 года региональный транспорт частично финансировался государством, которое таким путем покрывало расходы Национального общества железных дорог Франции. Сегодня правительство страны перестало оплачивать услуги железнодорожников по организации пригородного сообщения и направило финансирование непосредственно местным администрациям. Национальное общество железных дорог Франции стало получать централизованно распределяемый грант и нести ответственность за поддержание установленного уровня обслуживания.
И в Эстонии пригородные железнодорожные компании поначалу заключили с государством контракты, в которых установили объемы услуг и размеры господдержки. Однако вскоре правительство страны заявило о своей неготовности постоянно субсидировать перевозки в тех объемах, на которых настаивали железнодорожники, и дало согласие на закрытие самых нерентабельных линий. На этих линиях поезда заменили автобусами.
Вывод простой: прозрачное и эффективное распределение ролей между государством и бизнесом, с одной стороны, повышает конкурентоспособность перевозчиков, а с другой – пассажиры получают более качественный сервис. Если государство хочет, чтобы население оставалось мобильным, то есть могло пользоваться пригородным транспортом по доступным ценам, то оно должно платить за это. Причем неважно кому: частным компаниям или государственным монополиям.
[~DETAIL_TEXT] => Геннадий Зубаков,
директор Международного логистического клуба:
– Ни в одной из отраслей российской экономики, пожалуй, нет ни одного крупного, значимого проекта, где слово «логистика» не упоминалось бы во всевозможных сочетаниях. Тут и «логистические цепочки», и «логистика транспортных коридоров», и «логистическое управление», и «логистические зоны», и «логистические терминалы». Логистическим центрам нет числа – от тривиально «транспортно-логистических» и «логистических транспортных» до малопонятных широкому кругу «информационно-логистических», и «логистических информационных», и «таможенно-логистических», и прочих иных «логистических» структур. Слово «логистика» пишут на плакатах, афишах, машинах, рекламных плакатах. Логистические отделы есть на любом мало-мальски уважающем себя предприятии, в министерстве, ведомстве… Ежегодно проводятся многочисленные внутренние и международные форумы, идут обучение, подготовка и переподготовка профессиональных кадров в системе высшего и даже среднего образования.
Как это часто бывает, вместе с популярностью идеи она начинает и выхолащиваться. Чем популярнее идея, тем быстрее она превращается в расхожее, упоминаемое всуе понятие. Одни называют логистикой элементарные перевозки, другие – материально-техническое снабжение, третьи – складские операции... Все снабженцы в одночасье стали логистами. С ними конкурируют складские работники, специалисты в области таможенного дела и транспортно-экспедиторской деятельности. В РФ появилось дюжина ассоциаций, где используется слово «логистика».
Между тем, на наш взгляд, логистика должна восприниматься прагматично: это наука обо всем, что движется, рационализирующая это движение (грузы, информационные потоки, производственные системы). Главное – использовать логистические инструменты. Для примера можно привести недавно появившееся понятие «логистика безопасности». В его основе – не абстрактные построения, а реальные заказы от предпринимателей, которые хотели бы эффективнее управлять рисками обеспечения безопасности и за счет этого оптимизировать затраты.
Когда на Западе и в России говорят о логистике, то хорошо видно основное различие в подходах: если для отечественных ученых это повод для построения новых теоретических схем, то для западных специалистов – это конкретные прикладные проекты. И действительно, логистические проекты должны идти от потребностей клиентов. Главное, чтобы они окупались, приносили эффект, а не создавали видимость перемен.
Семен Петров,
машинист электропоезда:
– Недавно я познакомился с результатами исследований о современном состоянии и опыте реформирования железнодорожного транспорта в европейских странах, из которых следует, что пригородные железнодорожные перевозки и там считают планово убыточными. Возьмем, к примеру, железные дороги Германии. Немцы в конце 1993 года издали закон о регионализации общественных пассажирских перевозок местного (пригородного) сообщения. При этом перевозки получили социальный статус (функция жизнеобеспечения земель, по аналогии с Россией – субъектов Федерации). Поэтому государство предусмотрело механизмы компенсации выпадающих доходов из средств на регионализацию перевозок (поступления из дохода по налогу на добычу и ввоз нефти и нефтепродуктов). В свою очередь, именно земельные власти с той поры устанавливают маршруты, объемы и частоту перевозок пассажиров, что закрепляется в договорах с железнодорожниками не менее чем на пять лет. В результате субсидии от государства оцениваются на уровне 7,1 млрд. Земли добавляют в виде заказа на перевозки (631 млн поездо-км) еще
5,2 млрд. А остальное – доля тарифной составляющей и доходов от предоставления сопутствующих услуг, которая оценивается в 1,9 мдрд.
В Италии после реорганизации холдинга «Государственные железные дороги», выделения компании «Итальянская железнодорожная сеть» и еще нескольких частных компаний, которые управляют инфраструктурой, наряду с главным национальным перевозчиком «Трениталия» появился еще 41 лицензированный перевозчик. При этом области Италии получили от государства субсидии с таким расчетом, чтобы общие сборы от купленных билетов составляли в итоге не менее 35% расходов перевозчика (таково требование директив Евросоюза). Эти сборы достигают 680 млн в год. Остальные расходы покрываются субсидиями. Базовый тариф на внутрирегиональные перевозки устанавливает самостоятельно администрация каждой из областей.
Примерно такое же положение дел сложилось и во Франции. До 2002 года региональный транспорт частично финансировался государством, которое таким путем покрывало расходы Национального общества железных дорог Франции. Сегодня правительство страны перестало оплачивать услуги железнодорожников по организации пригородного сообщения и направило финансирование непосредственно местным администрациям. Национальное общество железных дорог Франции стало получать централизованно распределяемый грант и нести ответственность за поддержание установленного уровня обслуживания.
И в Эстонии пригородные железнодорожные компании поначалу заключили с государством контракты, в которых установили объемы услуг и размеры господдержки. Однако вскоре правительство страны заявило о своей неготовности постоянно субсидировать перевозки в тех объемах, на которых настаивали железнодорожники, и дало согласие на закрытие самых нерентабельных линий. На этих линиях поезда заменили автобусами.
Вывод простой: прозрачное и эффективное распределение ролей между государством и бизнесом, с одной стороны, повышает конкурентоспособность перевозчиков, а с другой – пассажиры получают более качественный сервис. Если государство хочет, чтобы население оставалось мобильным, то есть могло пользоваться пригородным транспортом по доступным ценам, то оно должно платить за это. Причем неважно кому: частным компаниям или государственным монополиям.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => – Ни в одной из отраслей российской экономики, пожалуй, нет ни одного крупного, значимого проекта, где слово «логистика» не упоминалось бы во всевозможных сочетаниях. Тут и «логистические цепочки», и «логистика транспортных коридоров», и «логистическое управление», и «логистические зоны», и «логистические терминалы». Логистическим центрам нет числа – от тривиально «транспортно-логистических» и «логистических транспортных» до малопонятных широкому кругу «информационно-логистических», и «логистических информационных», и «таможенно-логистических», и прочих иных «логистических» структур. Слово «логистика» пишут на плакатах, афишах, машинах, рекламных плакатах. Логистические отделы есть на любом мало-мальски уважающем себя предприятии, в министерстве, ведомстве…
[~PREVIEW_TEXT] => – Ни в одной из отраслей российской экономики, пожалуй, нет ни одного крупного, значимого проекта, где слово «логистика» не упоминалось бы во всевозможных сочетаниях. Тут и «логистические цепочки», и «логистика транспортных коридоров», и «логистическое управление», и «логистические зоны», и «логистические терминалы». Логистическим центрам нет числа – от тривиально «транспортно-логистических» и «логистических транспортных» до малопонятных широкому кругу «информационно-логистических», и «логистических информационных», и «таможенно-логистических», и прочих иных «логистических» структур. Слово «логистика» пишут на плакатах, афишах, машинах, рекламных плакатах. Логистические отделы есть на любом мало-мальски уважающем себя предприятии, в министерстве, ведомстве…
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 6181
[~CODE] => 6181
[EXTERNAL_ID] => 6181
[~EXTERNAL_ID] => 6181
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110958:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110958:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105301
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110958:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105301
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110958:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110958:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110958:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110958:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Письма
[SECTION_META_KEYWORDS] => письма
[SECTION_META_DESCRIPTION] => – Ни в одной из отраслей российской экономики, пожалуй, нет ни одного крупного, значимого проекта, где слово «логистика» не упоминалось бы во всевозможных сочетаниях. Тут и «логистические цепочки», и «логистика транспортных коридоров», и «логистическое управление», и «логистические зоны», и «логистические терминалы». Логистическим центрам нет числа – от тривиально «транспортно-логистических» и «логистических транспортных» до малопонятных широкому кругу «информационно-логистических», и «логистических информационных», и «таможенно-логистических», и прочих иных «логистических» структур. Слово «логистика» пишут на плакатах, афишах, машинах, рекламных плакатах. Логистические отделы есть на любом мало-мальски уважающем себя предприятии, в министерстве, ведомстве…
[ELEMENT_META_TITLE] => Письма
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => письма
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => – Ни в одной из отраслей российской экономики, пожалуй, нет ни одного крупного, значимого проекта, где слово «логистика» не упоминалось бы во всевозможных сочетаниях. Тут и «логистические цепочки», и «логистика транспортных коридоров», и «логистическое управление», и «логистические зоны», и «логистические терминалы». Логистическим центрам нет числа – от тривиально «транспортно-логистических» и «логистических транспортных» до малопонятных широкому кругу «информационно-логистических», и «логистических информационных», и «таможенно-логистических», и прочих иных «логистических» структур. Слово «логистика» пишут на плакатах, афишах, машинах, рекламных плакатах. Логистические отделы есть на любом мало-мальски уважающем себя предприятии, в министерстве, ведомстве…
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Письма
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Письма
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Письма
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Письма
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Письма
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Письма
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Письма
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Письма
)
)
Array
(
[ID] => 110958
[~ID] => 110958
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1536
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1536
[NAME] => Письма
[~NAME] => Письма
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:31
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:31
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/184/6181/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/184/6181/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Геннадий Зубаков,
директор Международного логистического клуба:
– Ни в одной из отраслей российской экономики, пожалуй, нет ни одного крупного, значимого проекта, где слово «логистика» не упоминалось бы во всевозможных сочетаниях. Тут и «логистические цепочки», и «логистика транспортных коридоров», и «логистическое управление», и «логистические зоны», и «логистические терминалы». Логистическим центрам нет числа – от тривиально «транспортно-логистических» и «логистических транспортных» до малопонятных широкому кругу «информационно-логистических», и «логистических информационных», и «таможенно-логистических», и прочих иных «логистических» структур. Слово «логистика» пишут на плакатах, афишах, машинах, рекламных плакатах. Логистические отделы есть на любом мало-мальски уважающем себя предприятии, в министерстве, ведомстве… Ежегодно проводятся многочисленные внутренние и международные форумы, идут обучение, подготовка и переподготовка профессиональных кадров в системе высшего и даже среднего образования.
Как это часто бывает, вместе с популярностью идеи она начинает и выхолащиваться. Чем популярнее идея, тем быстрее она превращается в расхожее, упоминаемое всуе понятие. Одни называют логистикой элементарные перевозки, другие – материально-техническое снабжение, третьи – складские операции... Все снабженцы в одночасье стали логистами. С ними конкурируют складские работники, специалисты в области таможенного дела и транспортно-экспедиторской деятельности. В РФ появилось дюжина ассоциаций, где используется слово «логистика».
Между тем, на наш взгляд, логистика должна восприниматься прагматично: это наука обо всем, что движется, рационализирующая это движение (грузы, информационные потоки, производственные системы). Главное – использовать логистические инструменты. Для примера можно привести недавно появившееся понятие «логистика безопасности». В его основе – не абстрактные построения, а реальные заказы от предпринимателей, которые хотели бы эффективнее управлять рисками обеспечения безопасности и за счет этого оптимизировать затраты.
Когда на Западе и в России говорят о логистике, то хорошо видно основное различие в подходах: если для отечественных ученых это повод для построения новых теоретических схем, то для западных специалистов – это конкретные прикладные проекты. И действительно, логистические проекты должны идти от потребностей клиентов. Главное, чтобы они окупались, приносили эффект, а не создавали видимость перемен.
Семен Петров,
машинист электропоезда:
– Недавно я познакомился с результатами исследований о современном состоянии и опыте реформирования железнодорожного транспорта в европейских странах, из которых следует, что пригородные железнодорожные перевозки и там считают планово убыточными. Возьмем, к примеру, железные дороги Германии. Немцы в конце 1993 года издали закон о регионализации общественных пассажирских перевозок местного (пригородного) сообщения. При этом перевозки получили социальный статус (функция жизнеобеспечения земель, по аналогии с Россией – субъектов Федерации). Поэтому государство предусмотрело механизмы компенсации выпадающих доходов из средств на регионализацию перевозок (поступления из дохода по налогу на добычу и ввоз нефти и нефтепродуктов). В свою очередь, именно земельные власти с той поры устанавливают маршруты, объемы и частоту перевозок пассажиров, что закрепляется в договорах с железнодорожниками не менее чем на пять лет. В результате субсидии от государства оцениваются на уровне 7,1 млрд. Земли добавляют в виде заказа на перевозки (631 млн поездо-км) еще
5,2 млрд. А остальное – доля тарифной составляющей и доходов от предоставления сопутствующих услуг, которая оценивается в 1,9 мдрд.
В Италии после реорганизации холдинга «Государственные железные дороги», выделения компании «Итальянская железнодорожная сеть» и еще нескольких частных компаний, которые управляют инфраструктурой, наряду с главным национальным перевозчиком «Трениталия» появился еще 41 лицензированный перевозчик. При этом области Италии получили от государства субсидии с таким расчетом, чтобы общие сборы от купленных билетов составляли в итоге не менее 35% расходов перевозчика (таково требование директив Евросоюза). Эти сборы достигают 680 млн в год. Остальные расходы покрываются субсидиями. Базовый тариф на внутрирегиональные перевозки устанавливает самостоятельно администрация каждой из областей.
Примерно такое же положение дел сложилось и во Франции. До 2002 года региональный транспорт частично финансировался государством, которое таким путем покрывало расходы Национального общества железных дорог Франции. Сегодня правительство страны перестало оплачивать услуги железнодорожников по организации пригородного сообщения и направило финансирование непосредственно местным администрациям. Национальное общество железных дорог Франции стало получать централизованно распределяемый грант и нести ответственность за поддержание установленного уровня обслуживания.
И в Эстонии пригородные железнодорожные компании поначалу заключили с государством контракты, в которых установили объемы услуг и размеры господдержки. Однако вскоре правительство страны заявило о своей неготовности постоянно субсидировать перевозки в тех объемах, на которых настаивали железнодорожники, и дало согласие на закрытие самых нерентабельных линий. На этих линиях поезда заменили автобусами.
Вывод простой: прозрачное и эффективное распределение ролей между государством и бизнесом, с одной стороны, повышает конкурентоспособность перевозчиков, а с другой – пассажиры получают более качественный сервис. Если государство хочет, чтобы население оставалось мобильным, то есть могло пользоваться пригородным транспортом по доступным ценам, то оно должно платить за это. Причем неважно кому: частным компаниям или государственным монополиям.
[~DETAIL_TEXT] => Геннадий Зубаков,
директор Международного логистического клуба:
– Ни в одной из отраслей российской экономики, пожалуй, нет ни одного крупного, значимого проекта, где слово «логистика» не упоминалось бы во всевозможных сочетаниях. Тут и «логистические цепочки», и «логистика транспортных коридоров», и «логистическое управление», и «логистические зоны», и «логистические терминалы». Логистическим центрам нет числа – от тривиально «транспортно-логистических» и «логистических транспортных» до малопонятных широкому кругу «информационно-логистических», и «логистических информационных», и «таможенно-логистических», и прочих иных «логистических» структур. Слово «логистика» пишут на плакатах, афишах, машинах, рекламных плакатах. Логистические отделы есть на любом мало-мальски уважающем себя предприятии, в министерстве, ведомстве… Ежегодно проводятся многочисленные внутренние и международные форумы, идут обучение, подготовка и переподготовка профессиональных кадров в системе высшего и даже среднего образования.
Как это часто бывает, вместе с популярностью идеи она начинает и выхолащиваться. Чем популярнее идея, тем быстрее она превращается в расхожее, упоминаемое всуе понятие. Одни называют логистикой элементарные перевозки, другие – материально-техническое снабжение, третьи – складские операции... Все снабженцы в одночасье стали логистами. С ними конкурируют складские работники, специалисты в области таможенного дела и транспортно-экспедиторской деятельности. В РФ появилось дюжина ассоциаций, где используется слово «логистика».
Между тем, на наш взгляд, логистика должна восприниматься прагматично: это наука обо всем, что движется, рационализирующая это движение (грузы, информационные потоки, производственные системы). Главное – использовать логистические инструменты. Для примера можно привести недавно появившееся понятие «логистика безопасности». В его основе – не абстрактные построения, а реальные заказы от предпринимателей, которые хотели бы эффективнее управлять рисками обеспечения безопасности и за счет этого оптимизировать затраты.
Когда на Западе и в России говорят о логистике, то хорошо видно основное различие в подходах: если для отечественных ученых это повод для построения новых теоретических схем, то для западных специалистов – это конкретные прикладные проекты. И действительно, логистические проекты должны идти от потребностей клиентов. Главное, чтобы они окупались, приносили эффект, а не создавали видимость перемен.
Семен Петров,
машинист электропоезда:
– Недавно я познакомился с результатами исследований о современном состоянии и опыте реформирования железнодорожного транспорта в европейских странах, из которых следует, что пригородные железнодорожные перевозки и там считают планово убыточными. Возьмем, к примеру, железные дороги Германии. Немцы в конце 1993 года издали закон о регионализации общественных пассажирских перевозок местного (пригородного) сообщения. При этом перевозки получили социальный статус (функция жизнеобеспечения земель, по аналогии с Россией – субъектов Федерации). Поэтому государство предусмотрело механизмы компенсации выпадающих доходов из средств на регионализацию перевозок (поступления из дохода по налогу на добычу и ввоз нефти и нефтепродуктов). В свою очередь, именно земельные власти с той поры устанавливают маршруты, объемы и частоту перевозок пассажиров, что закрепляется в договорах с железнодорожниками не менее чем на пять лет. В результате субсидии от государства оцениваются на уровне 7,1 млрд. Земли добавляют в виде заказа на перевозки (631 млн поездо-км) еще
5,2 млрд. А остальное – доля тарифной составляющей и доходов от предоставления сопутствующих услуг, которая оценивается в 1,9 мдрд.
В Италии после реорганизации холдинга «Государственные железные дороги», выделения компании «Итальянская железнодорожная сеть» и еще нескольких частных компаний, которые управляют инфраструктурой, наряду с главным национальным перевозчиком «Трениталия» появился еще 41 лицензированный перевозчик. При этом области Италии получили от государства субсидии с таким расчетом, чтобы общие сборы от купленных билетов составляли в итоге не менее 35% расходов перевозчика (таково требование директив Евросоюза). Эти сборы достигают 680 млн в год. Остальные расходы покрываются субсидиями. Базовый тариф на внутрирегиональные перевозки устанавливает самостоятельно администрация каждой из областей.
Примерно такое же положение дел сложилось и во Франции. До 2002 года региональный транспорт частично финансировался государством, которое таким путем покрывало расходы Национального общества железных дорог Франции. Сегодня правительство страны перестало оплачивать услуги железнодорожников по организации пригородного сообщения и направило финансирование непосредственно местным администрациям. Национальное общество железных дорог Франции стало получать централизованно распределяемый грант и нести ответственность за поддержание установленного уровня обслуживания.
И в Эстонии пригородные железнодорожные компании поначалу заключили с государством контракты, в которых установили объемы услуг и размеры господдержки. Однако вскоре правительство страны заявило о своей неготовности постоянно субсидировать перевозки в тех объемах, на которых настаивали железнодорожники, и дало согласие на закрытие самых нерентабельных линий. На этих линиях поезда заменили автобусами.
Вывод простой: прозрачное и эффективное распределение ролей между государством и бизнесом, с одной стороны, повышает конкурентоспособность перевозчиков, а с другой – пассажиры получают более качественный сервис. Если государство хочет, чтобы население оставалось мобильным, то есть могло пользоваться пригородным транспортом по доступным ценам, то оно должно платить за это. Причем неважно кому: частным компаниям или государственным монополиям.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => – Ни в одной из отраслей российской экономики, пожалуй, нет ни одного крупного, значимого проекта, где слово «логистика» не упоминалось бы во всевозможных сочетаниях. Тут и «логистические цепочки», и «логистика транспортных коридоров», и «логистическое управление», и «логистические зоны», и «логистические терминалы». Логистическим центрам нет числа – от тривиально «транспортно-логистических» и «логистических транспортных» до малопонятных широкому кругу «информационно-логистических», и «логистических информационных», и «таможенно-логистических», и прочих иных «логистических» структур. Слово «логистика» пишут на плакатах, афишах, машинах, рекламных плакатах. Логистические отделы есть на любом мало-мальски уважающем себя предприятии, в министерстве, ведомстве…
[~PREVIEW_TEXT] => – Ни в одной из отраслей российской экономики, пожалуй, нет ни одного крупного, значимого проекта, где слово «логистика» не упоминалось бы во всевозможных сочетаниях. Тут и «логистические цепочки», и «логистика транспортных коридоров», и «логистическое управление», и «логистические зоны», и «логистические терминалы». Логистическим центрам нет числа – от тривиально «транспортно-логистических» и «логистических транспортных» до малопонятных широкому кругу «информационно-логистических», и «логистических информационных», и «таможенно-логистических», и прочих иных «логистических» структур. Слово «логистика» пишут на плакатах, афишах, машинах, рекламных плакатах. Логистические отделы есть на любом мало-мальски уважающем себя предприятии, в министерстве, ведомстве…
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 6181
[~CODE] => 6181
[EXTERNAL_ID] => 6181
[~EXTERNAL_ID] => 6181
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110958:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110958:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105301
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110958:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105301
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110958:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110958:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110958:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110958:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Письма
[SECTION_META_KEYWORDS] => письма
[SECTION_META_DESCRIPTION] => – Ни в одной из отраслей российской экономики, пожалуй, нет ни одного крупного, значимого проекта, где слово «логистика» не упоминалось бы во всевозможных сочетаниях. Тут и «логистические цепочки», и «логистика транспортных коридоров», и «логистическое управление», и «логистические зоны», и «логистические терминалы». Логистическим центрам нет числа – от тривиально «транспортно-логистических» и «логистических транспортных» до малопонятных широкому кругу «информационно-логистических», и «логистических информационных», и «таможенно-логистических», и прочих иных «логистических» структур. Слово «логистика» пишут на плакатах, афишах, машинах, рекламных плакатах. Логистические отделы есть на любом мало-мальски уважающем себя предприятии, в министерстве, ведомстве…
[ELEMENT_META_TITLE] => Письма
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => письма
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => – Ни в одной из отраслей российской экономики, пожалуй, нет ни одного крупного, значимого проекта, где слово «логистика» не упоминалось бы во всевозможных сочетаниях. Тут и «логистические цепочки», и «логистика транспортных коридоров», и «логистическое управление», и «логистические зоны», и «логистические терминалы». Логистическим центрам нет числа – от тривиально «транспортно-логистических» и «логистических транспортных» до малопонятных широкому кругу «информационно-логистических», и «логистических информационных», и «таможенно-логистических», и прочих иных «логистических» структур. Слово «логистика» пишут на плакатах, афишах, машинах, рекламных плакатах. Логистические отделы есть на любом мало-мальски уважающем себя предприятии, в министерстве, ведомстве…
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Письма
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Письма
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Письма
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Письма
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Письма
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Письма
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Письма
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Письма
)
)
Copyright © 2002-2024 Учредитель ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер»
Информационное агентство «РЖД-Партнер.РУ»
Главный редактор Ретюнин А.С.
адрес электронной почты rzdp@rzd-partner.ru телефон редакции +7 (812) 418-34-92; +7 (812) 418-34-90
При цитировании информации гиперссылка на ИА РЖД-Партнер.ру обязательна.
Использование материалов ИА РЖД-Партнер.ру в коммерческих целях без письменного разрешения агентства не допускается.
Свидетельство о регистрации СМИ ИА № ФС77-22819 от 11 января 2006 г., выдано Федеральной службой по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия.
Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА РЖД-Партнер.ру
Разработка сайта - iMedia Solutions
